Министерство высшего и среднего спепиапьного

образования РСФСР
Куйбышевский ордена Трудового Красного Знамени
авиационный институт им. С.П. Королева

И.П. В и с л о в

АЭРОДИНАМИКА И КОНСТРУКЦИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Учебное пособие

Утверидено на заседании
редакционно-издательского
совета института 16.12.1977 г .

Куйбышевский
Лс-ш. шип-. з и н-ту г
>. ^

Куйбышев, 1979
 д а 629.7

Предлагаемое учебное пособие по курсу "Аэродинамика и

конструкция летательных аппаратов" содержит основные сведе­
ния и знакомит студентов двигательных факультетов со сферой
применения авиационных двигателей для пилотируемых летатель­
ных аппаратов, а также с аэродинамикой, динамикой,прочностей
и конструкцией этих аппаратов.
Основное внимание направлено на физическую качественную
сторону явлений и работы конструкции без сложного математичес­
кого анализа и методик расчета.
Пособие может быть использовано при изучении соответст­
вующих разделов и курсов студентами любых факультетов авиа­
ционных институтов.
Тейплан 1979, п оз. 2137.

Рецензенты: А.Н.Б е л и к о в , О.А.Г р е б е н ь к о в

Игорь Цавдович Висков

АЭРОдШМШ И КОНСТРУКЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Учебное пособие

Редактор И.М.Ч у л к о в а
Техн.редактор Н.М.К а л е н ю к
Корректор Т.В.П о л я к о в а
Подписано к печати I6.05,79J3Q 00211. Формат 60x84 1 /1 6 .
Бумага оберточная белая. Оперативная печать. У сл .п .л .4 ,8 8 .
У ч .-и зд .х . А,7 6 . Тираж 1000 э к з . Заказ й 2 8 4 / Цена I? коп.
Куйбыиевский ордена Трудового Красного Знамени авиационный
институт им. СЛ.Королева.
г . Куйбывев, ул. Молодогвардейская, 151.
Типография им. ВЛ.Мяги, г . Куйбыиев, ул . Венцека, 6 0 .

© Куйбышевский авиационный институт, 1979

 В в е д е н и е

Пилотируемым летательный аппаратом (ДА) назы вается ап п арат,

управление полетом которого осуществляется пилотом (летчиком ).
К «таким аппаратам относят самолет, планеры, вертолеты и
винтокрылы. Самолеты - наиболее распространенный вид летательных
апп аратов, поэтому пособие написано применительно к самолетам.
Для осуществления полета необходимо создать и вертикальную
силу, уравновешивающую вес летательного аппарата. Эту силу назы­
вают подъемной.

СПОСОБЫ СОЗДАНИЯ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ

Существует три способа создания подъемной силы: аэростати ­

ческий, аэродинамический и реактивный.
А э р о с т а т и ч е с к и й способ основан на законе
Архимеда: на те л о , погруженное в г а з (или жидкость) действует
подъемная сила равная весу вытесненного телом г а з а (или жидкос­
т и ). Этот способ используют аэростаты и дирижабли (р и с. I ) . Они

Р а с . I . Аэростатический способ создания

подъемной силы

3
4»
называются аппаратами легче воздуха.
А э р о д и н а м и ч е с к и й способ (рис, 2} основан на
перемещении тело в среде ( г а з а или
г еидкостй) при 'определенной форме тела и по­
ложения его относительно направления д а р е ­
ния, когда возникают силы взаимодействия, •
называемые аэродинамическими. Для создания
? и а. 2, Аэроди­ подъемной силы по этому способу необходимо
намический способ
создания подъемной наличие достаточно плотной среды.
СИПЫ Этот способ используют самолеты, пда-
верк и вертолеты. У самолетов и планеров подъемная сила создается
крылом, у вертолета - несущим винтом (ротором),
г е з к т и в н ый с п . о с о б ( газодинамический) осу­
ществляется а в безвоздушной -пространстве.
R
Подъемная сила в этом случае создается
как составляющая реактивной силы, движу­
щей летательный аппарат. Эта сила возни­
кает в результате истечения газов (рис.З)
с большой скоростью из сопла двигателя
наруку, а аппарат движется вперед под
Р и с. 3. Реактив­
действуем реактивной силы R . Реактивный ный способ создания
способ создания подъемной силы использует­ подъемной силы
ся в ракетах.

ТРАЕКТОРИИ ПОЛЕТА

Самолеты, вертолеты, планеры и ракеты - это ЛА тякелее воэ-

духа. Полет их моиет происходить по независимой и баллистической
траектория!».
Самолеты и вертолеты непрырывно расходуют энергию топлива
для создания необходимых сил и моментов. Траектория их мокет из-!
меняться в процессе полета.
Ракеты совершают полет, который осуществляется за счет пред­
варительно накопленной кинетической энергии. Полеты баллистичес­
ких аппаратов могут совершаться на любых высотах, без наличия
плотной средн.
Меиду этими двумя классами аппаратов существуют ракетопланы
которые на больших высотах осуществляют баллистический
полет, а в плотных слоях атмосферы совершают аэродинамический уп-

4
равняемый полет.
Рассмотрим особенности двух типов аппаратов-самолетов и вер­
толетов.

САМОЛЕТЫ

Основное назначение самолета, как и любого ЛА - транспорти­

ровка груза на заданное расстояние. Характер целевой нагрузки,
ее вес и расстояние, на которое она должна быть доставлена, опре­
деляют параметрн самолета и его назначение.
По назначению самолеты делятся на два крупных класса: воен­
ные и граиданские [ I ] .
К гражданским самолетам относятся - транспортные и пассажир-
ские. Болывую группу сЬставляют специализированные самолеты: поч­
товые, сельскохозяйственные, санитарные, аэрофотосьемочцые, мест­
ной связи, геологоразведочные, рыборазведочные и т .д . Особую груп­
пу составляют учебные, тренировочные и спортивные самолеты.
Любой самолет должен иметь силовую конструкцию, двигательную
установку и топливо для н ее, органы управления, взлетно-посадоч­
ные устройства, оборудование и источники энергии.
Основой всего самолета, воспринимающей действующие ка него
силы, является планер, в который входят крыло, фюзеляж, оперение.
Крыло - служит для создания подъемной силы и обеспечения по­
перечной устойчивости. К крылу крепятся: органы поперечного уп­
равления (элероны); механизация крыла (щитки, закрылки, интерцеп­
торы, предкрылки); часто - шасси и двигатели.
Фюзеляж - служит и является базой к которой крепятся крыло
и оперение для размещения экипажа, оборудования, перевозимых
грузов.
Оперение - это несущие поверхности, предназначенные для уп­
равляемости неустойчивости самолета.
Горизонтальное оперение - служит для продольной устойчивости
и управляемости. Имеет стабилизатор я руль высоты.
Вертикальное оперение - служит для путевой устойчивости и
управляемости. Имеет вяль и руль направления.
Васси - система опор самолета, предназначена для взлета, по­
садки в передвижения по аэродрому.
Двигательная установка - создает силу тяги, необходимую для
-3—294 i

5
движения самолета. В нее входят: двигатель (поршневой - ПД, турбо­
винтовой - ТВД,. турбореактивный - ТРД, турбовентиляторный - ДТРД,
прямоточный воздушно-реактивный -.ИвРД, ракетный - РД и д р . ) с
агрегатами и системами запуска, управления и крепления; воздушный
винт (для ИД и ТВД); топливная и масляная системы; системы защиты
двигателя и контроля з а его работой; входные и выходные устройств;
Система управления полетом - это комплекс устройств и меха­
низмов, при помощи которых пилот управляет движением самолета, а
также различными агрегатами: двигателем, уборкой и выпуском шас­
си, механизации и другими системами.
Оборудование самолета включает в себя: пилотажно-навигацион
ное, электро- и радиооборудование, системы жизнеобеспечения,
энерго- и противообледенительное, пожарозащитное и специальное
оборудование.

ВЕРТОЛЕТЫ

Вертолет - пилотируемый аппарат, подъемная сила которого [ z ]

создается несущим винтом (ротором). Мощность двигателя передается
несущему винту, который создает силу тяги для вертикального подъ-
ема, висения на месте и
J ^ ^ 2 J ? I поступательного перемещения
у Управление полетом также
осуществляется несущим вин­
том.
Основные части верто­
лета (рис. Д):
1 - несущий винт (р о ­
тор);
Р и с. Д. Основные части
вертолета 2 - хвостовой винт;
3 - фюзеляж;
4 - шасси;
5 - двигательная установка;
6 - система управления.
Несущий винт (ротор) обеспечивает создание подъемной силы
поступательное движение вертолета.

6
 Хвостовой винт (при одноосной схеме) уравновешивает реактив­
ный момент несущего винта.
Фюзеляж и шасси - для тех же целый, что и у самолета,
двигательная установка включает двигатель и трансмиссию, ко­
торая приводит во вращение винты.
Система управления вертолетом включает: автомат перекоса
командные посты и проводку управления. Автомат перекоса - основ­
ной орган управления вертолета, при его помощи осуществляется

Одноосная

Продольная П оперечная

Р и с . 5. Схемы вертолетов

изменение направления и величины равнодействующей аэродинамичес­

ких сил несущего винта ( [ 3 ] , с . 2 7 ) .
В зависимости от числа несущих винтов различают одновинто­
вые и двухвинтовые вертолеты, последние в свою очередь могут
быть выполнены по соосной, продольной или поперечной схемам
(р и с . 5 ) .
 Г л а в а I. ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ АЭРОДИНАМИКИ

§ I . Параметры воздала. Международная стандартная атмосфера

Аэродинамика изучает законы движения воздуха (г а з о в ), взаимо­

действие между воздухом (газам и), и движущимся телом.
Действие воздуха на движущееся тело проявляется в возникно­
вении аэродинамических сил и их моментов, определение которых и
является одной из основных задач аэродинамики.
Аэродинамические силы зависят от свойств среды, положения
тела относительно потока, размеров, формы тела и скорости его
движения.

А т м о с ф е р а

А т м о с ф е р о й называется воз думная оболочка, окружаю­

щая землю. Самолеты и вертолеты, планеры совернают полет в плотных
слоях атмосферы, прилегающих в земной поверхности - тропосфере и
стратосфере.
Т р о п о с ф е р а - это самый нижний слой атмосферы. Тол­
щина тропосферы на средних ииротах составляет около I I км, в ней
сосредоточено 79% всей массы воздуха. Температура воздуха в тропо­
сфере с подъемом на высоту меняется, уменыаясь примерно на 6 ,5 °
на каждый километр.

а
 С т р а т о с ф е р а - простирается до высоты /■/= 80 кы;
температура в ней с подъемом на высоту до 32-35 к» остается пос­
тоянной, равной - 56,5 , затем повышается и на высоте 50-55 км
достигает 0°С. Далее понижается до -8 0 е на Н ■ 80 км.

П а р а м е т р ы в о з д у х а

Воздух представляет собой смесь газов, состоящую из азота

(78%), кислорода (21%) и прочих газов (1%).
Основные параметры, определяющие свойства воздуха; дав­
ление р , температура Т , массовая плотность .
Эти параметры связаны мекду собой уравнением состояния со­
вершенного газа = ,

где R - газовая постоянная,

R = 29,27^ - для воздуха;
в международной системе единиц (СИ) R = 2 8 7 ,0 4 ,
Р
а уравнение - р ~ - RT ■

Вакными физическими свойствами воздуха, которые влияют на

силы взаимодействия движущегося в воздушной среде тела и воздуха,
являются вязкость и сжимаемость.
Вязкость воздуха проявляется в наличии трения между его
частицами при их движении. Особенно сильное влияние частицы
(р и с .6 ) оказывают у поверхности тела, где они "прилипают",т.е.
затормаживаются, образуя пограничный слой толщиной от у = 0, доК~

V- V-

- — е м ем кости с * « г о и емкости

Р и с . 6. Эпюры скоростей у поверхности

тела

Сжимаемостью воздуха называется его способность менять свой

объем или плотность при изменеаии давления.
Количественно сжимаемость воздуха оценивается отношением из­
менения плотности a j> к изменению давления л р .
 Скорость звука в га зе а * л/ d p jc/j) - следовательно скорость
распространения звука в г азе может служить мерой,_£го сжимаемости.
Для адиабатического сжатия а. = л/д~у •?/'’е системе (СИ)
а = л !к й Т или,подставив значения величин в формулу получим
a * 2 o V fr ■
Следовательно, скорость звука в врздухе зависит от его тем­
пературы и сжимаемость воздуха такве зависит от его температуры.

Ч и с л о Ма ха

Степень сватия воздуха будет зависеть от скорости полета,

которая характеризуется числом Маха, равным отношению скорости
полета к скорости звука в неподвижном воздухе

Сжимаемость воздуха начинает проявляться с чисел

М * 0 , 5 - 0 , 6 , однако особенно сжатие проявляется при полетах
со скоростями близкими к скорости звука иди ее превышающих. Такие
скорости (/У > I ) называются большими скоростями.

С т а н д а р т н а я а т м о с ф е р а

Параметры воздуха зависят от географических координат мест­

ности, времени го да , времени суток и метеоусловий. Следовательно,
параметры воздуха * силы взаимодействия воздуха с телом тоже не­
постоянны. Для сравнения результатов испытаний различных ЛА, про­
веденных в разных широтах в разное время, необходимо ввести
условные стандартные характеристики атмосферы, где задают осред-
ненные значения плотности, давления и температуры воздуха, зави­
сящие только от высоты над уровнем моря.
Эти осредаенные значения р (//), р (/У) и Т (Н) получили
название стандартной атмосферы (СА),
В GA высота отсчитывается от уровня моря, давление на этой
высоте 760 м м . р т . с т . , Г * 288* К , / о * 0 ,1 2 5 к г с /м* и СА ‘
служит только для проведения сравнительных оценок летных данных
различных летательных аппаратов.

тп
 § 2 . Основные законы движения видкостей и газов

Н е к о т о р ы е п о н я т и я
и о п р е д е л е н и я

Установившееся движение - такое движение потока, при"котором

в каждой его то ч ке p f j) , величина и направление скорости не изме­
няются с течением времени.
Сплошность среды.. При выводе законов аэродинамики молеку­
лярное строение среды не учитывается. Жидкости и газы рассматри­
ваются как сплошные среды с непрерывным распределением вещества в
пространстве. Гипотеза о сплошности среды к разряженным газам не
применима.
Обращение движения. Аэродинамические силы и моменты, возни­
кающие в результате взаимодействия, тела и воздуха, не зависят от
то го , что является неподвижным воздух или тело. Поэтому при ис­
следованиях рассматривают неподвижный самолет при обтекании его
подвижным потокрм.
Траектория частицы - это путь частицы в пространстве.
Струйка воздуха (жидкости) - это часть воздуха, ограниченная
поверхностью, образованной траекторией частиц, проходящих через
точки некоторого малого замкнутого контура. В процессе движения
параметры потока могут изменяться и площадь струйки по ее длине
тоже может изменяться. При установившемся движении форма струек
не изменяется и весь поток можно представить состоящим из отдель­
ных струек.
Диапазоны скоростей. Всю область скоростей в аэродинамике
разделяют на диапазоны, в которых проявляются определенные свой­
ства воздуха и особенности взаимодействия его с телом:
дозвуковые скорости - .А/ <Мк^
сверхзвуковые - М > I»
гиперзвуковые - М > 5;
около или т р а н с з в у к о в ы е - 1, 2.
Модели среды. В аэродинамике часто вместо реальной среды
рассматривают схематизированную среду:
идеальная несжимаемая среда, в которой отсутствуют силы в я з­
к ости ;

II
 вязкая несжимаемая среда;
идеальная сжинаемая среда;
Еязкая снимаемая среда.

У р а в н е н и е н е р а з р ы в н о с т и

Это уравнение - закон сохранения массы применительно к

струйке воздуха. Выделим в установившемся потоке ьоздуха какую- .
либо струйку и провеши в ней два произвольных (ри с. 7) сечения
I - I и 2-2. Через сечение
I - I за I с проходит масса
Еоздуха т 1 , а через сечение
2-2 - т г . При установив-;
> ''Ч ,Г г шзмся движении

Ч
Р и с. 7. Струйка жидкости
Произведение р Vf ■-/?? называется секундным массовым расходом, э
уравнение
Л V, Г, = fiz % / : - c o n s t
- уравнением неразрывности или уравнением постоянства расхода.
При малых скоростях среда несжимаема и
\? р ^ iv
Vj > 1 v -

У, Г, - объемный расход в секунду.

У р а в н е н и е Б е р н у л л и

Уравнение Бернулли - закон сохранения энергии применительно

к струйке невязкого и нетеплояроводного г а з а ; закон макет быть
сформулирован та к: изменение энергии частицы г аза (или аидкостя)
за некоторый промежуток времени раЕно работе, произведенной за тс
же время приложенными к частице сила.'.; и.
йз курса гидравлики имеем

12
где - j gV!~ ~ кинетическая энергия; P - анергия давления;
г - потенциальная энергия; - внутренняя тепловая энер­
ги я .
Это уравнение выведено в предположении, что обмен энергией
между струйкой и внешней средой о тсутствует.
Если г - c o n s t и среда несжимаема Сft-c o n s t, u=const)j£Qvm
V* Р .
= c o n s t,
Ч г
где j-—р у и уравнение Бернулли примет вид
PV2 ,
Р = const; (I)
уравнение Ц ) - полный напор в данном месте струйки, где
Р V*
р-i— - скоростной напор,
р - статическое давление.
Уравнение Бернулли с учетом сжимаемости воздуха
V*t 200ОТ - Const ■
При обтекании тел а потоком у его кромки в сегд а есть струй­
к а , которая подходит нормально к телу и при ударе полностью тор­
м ози тся. Точка й в которой потов полностьв заторможен (р и с .8 )
назы вается критической. Температура в
т . R всегда выше и за в и с и т от М *%*„'•

т
тор„~т „н ( 1+ ^ ) - V „T .
Скорость потока в струйке обратно
пропорциональна плоадди ее сечен ия. Ког­
да М = ^ -^} сечение струйки называется
критическим.
Критической скоросты) звука т о ч к а 'п ? ; S K I S E S ”
назы вается м естная скорость з в у к а ,р а в - тел а
яа я местной скорости течения.
Для получения сверхзвукового потока надо создать достаточный
перепад давления я температуры и обеспечить определенную форму
стр у н , чтобы канал сужался до критического сечен и я, а затем рас­
ширялся ( сонно 1 аваля ) .

4-MS4T
13
 5 3. Подъемная сила крыла

При обтекании любого тела потоком образуются силы взаимо­

действия. Перед телом потов как бы раздваивается, а за телом об­
разуется вихревая аона пониженного давления (рис. 9 ) .
V oo

а
Р и о. 9 . Обтекание тел потонон: а -пластина;
б-каплевидное тело; в - профиль крыла
Ланинаркое течение - когда слои воздуха (га за или кидкости)
нейду собой не перевешиваются.
Турбулентное - когда слои воздуха перевешиваются и частицы
движутся по произвольный траекториян.
Трениечастиц о поверхность тела и ториожение потока в пог­
раничной слое вызывают появление силы сопротивления движению -
сопротивление трения.
' Подъенная сила крыла создается за счет разности давлений под
нрылон и над крылон (рис. Я )). Величину подъемной силы определяют
по форнуле
'/ _ PV*

р _
где 0 -рн - среднее относительное нижнее давление под крылом;
^ =р1 ~ среднее относительное давление над крылом..
Разность средних коэффициентов давления под и над крылон,
показывает, насколько хорошо используется скоростной напор вабе-

14
 Ряс. 10. Создание подъемной силы крыла

гающего потока для создания подъемной силы. Коэффициент Cy~(pH-pg)-

называется коэффициентом подъемной силы, Р~р~S ■
Величину силы аэродинамического сопротивления определяют по
формуле
J>V‘
Х -сх ~J - S ,
где сх - коэффипиент аэродинамического сопротивления.
Полной аэродинамической силой крыла R называют результи­
рующую всех сил давления и трения, прилокенных к поверхности кры­
ла, а точку пересечения линии действия равнодействующей аэродина­
мической силы крыла с хордой профиля называют центром давления
(Ц. Д>:
R= - полная аэродинамическая сила;

Ха ~ положение ц .д на хорде крыла;

У ё
д. - угол атаки крыла - угол между хордой крыла
и набегающим потоком.
Теоретическую формулу подъемной силы крыла вывел Н.Б. Жуков­
ский, который установил, что вокруг крыла действует циркуляцион­
ный поток наложенный на плоскопараллельный набегающий поток

■ У - рЧ »Г \

где / - размах крыла;

_ цир^ляция вокруг крыла.

15
 Скорость, вызванная наличием вихря вокруг крыла называется
индуцированной. Если наломить вихревой поток вокруг ( p -о. I I )
профиля врыла на плосвопараллельный
У поток, то на верхней поверхности ско­
рости вихря (У и потока сложатся, на
нииней поверхности вычтутся. Для боль­
шей скорости на верхней поверхности
давление будет меньше, для нииней по-
Р и с . I I . "подъемная верхности давление будет больше ( с о г -
сила по Н.Е.Жуковскому ласно уравнению неразрывности) и сле­
довательно возникнет подъемная сила Y .
На малых углах атаки коэффициент подъемной силы су является
линейной функцией угла атаки
Сц —Си ОС,
„ or
где Су - частная производная -j£ r .

Угол атаки, цри котором Су достигает наибольшей величины

Ситих * называется критическим углом атаки о(Кр ■
Для симметричного профиля Си - 0 при ос а 0 ; несимметрич­
ный профиль при vC * 0 имеет коэффициент подъемной силы Сие
и у этого профиля Су а 0 при отрицательном угле атаки ( - хв ) .
Для сиимаемого потока воздуха при 0 ,5 < М< Мкр коэффициент
Q
Cycj,c — У*«■»«. _ увеличивается,так как растет разряжение на
V7 / - Мг
крыле.
Для сверхзвуковых скоростей полета для профиля любой формы
коэффициент Су уменьшается, так как производная с “ имеет вид
ос 6
C^ ' W T '

С о п р о т и в л е н и е крыла

Лобовое сопротивление. Оно возникает в связи с потерями

зкергии потока при трении в пограничном сд о е , вихреобразовании и
потерь за счет торможения потока.
Лобовое сопротивление можно представить

16
 X - X 0 +X i .
где X 0 - сопротивление при нулевой подъемной силе;
X - сопротивление индуктивное, зависящее от самой
подъемной силы; или в коэффициентах

О * Cxi ■
Коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе

Схо-= СХтр +■ СХд + Сх > ’

где Сх - коэффициент сопротивления трения;
q 77/7 - коэффициент сопротивления давления;
q - коэффициент волнового сопротивления;
СХ т р -г С х д > 1 ~ коэффициент профильного сопротивления.

Поошильное сопротивление. Оно возникает в результате тре­

ния в пограничном слое и создания разности давлений перед и з а
крылом.
На больших углах атаки, у ялохо.обтекаеыых тел сопротивле­
ние давления составляет основную часть:

С 'х р “ СХ т р + С Хд j

Сдтр = 2 Ср Чс 7л ’
где 2 Ср - коэффициент трения плоской пластинки, имеющей
ту же длину ламинарного участка, что и профиль;
$ - коэффициент у ч и т ы в а в влияние толщины профиля;
j " - коэффициент учитывает влияние сжимаемости воздуха.
Индуктивное сопротивление. Оно возникает при создании
подъемной силы. При дозвуковых скоростях оно возникает при пе­
ретекании воздуха через торцы крыла из области повышенного дав­
ления в ооласть пониженного над крылом. Это приводит к возникно­
вению дополнительных вихрей и отклонению потока вниз ка угол
скоса потока. Поэтому подъемная сила отклонится на угол скоса
потока а ос и сила V ист будет нормальна к скорости потока
со скосом. Тогда X t - Yucm ( л а ) , а так как нос мал, ю Х ^ а х У .
Си
Для эллиптического крыла & сс = -y f j- р а д ,

3-2947
IV
 j>vL
■огда XL = я4 kл - Cт. 2 = % 2 г
J>V„
этскда коэффициент CxL
о “и X
yitl ^ 'C“-f"
, 2 J
Для крыльев другой формы в плане:
л2

си ~ л а (1+<Г)>
где (Г - поправка, зависящая от формы крыла.
Зависимость Сх = / ( а ) . в сть квадратичная парабола.

П о л я р а к р ыл а . Ц е н т р д а в л е н и я

Имея зависимости Си =/ ( а ) и cx = f ( 0( ) можно для каждого

угла атаки найти значение / - (
аэродинамического качества.
Сх
Угол а т а к и , при котором качество /яс-г называется наивыгоднейшиы
углом атаки-об,^ •
Очень большое практическое значение имеет график зависимос­
ти Сх -- { (с,j ) Срис. 12). Этот график называют полярой крыла. На
поляре имеются характерные точ-
Су КР ки: cc'f/g ; оСс max з■ Сх лусм. у

Сутах ) СХтСа ; Сх - ц СХд .

■Хо
•Цля скоростей полета М ч< 0 ,7
Н& строится одна пол яро, $ дл я больших
скоростей для каждого числа М
строится своп поляра.
Центр давления крыла можно
определить, если известен момент
аэродинамической силы крыла, от­
носительно какой-либо точки, Б
общем случае при М < МлР.
Рис. 12,а Поляра крыла
$ ’ _
при М у 1 Х а а» 0 ,5 ■
Геометричеокие параметры кдыда. Характеристики профиля и
крыла определяют и аэродинамические характеристики самолета в це
лом. Эти характеристики зависят от геометрии крыла: профиля, фор­
мы в плане и виде спереди.

18
 профилем называется поперечное сечение крыла вертикальной
плоскостью, проходящей параллельно симметрии самолета.
Основные геометрические пара­
метры профиля:
S - отрезок прямой., соеди­
няющей крайние наибо­
лее удаленные точки ^ и с * 12>6, Профиль крыла
профиля - хорда;
геометрическое место середин перпендикуляров к хорде-
назьшается средней линией;
/ - вогнутость - наибольшее расстояние от хорды до сред­
ней линии;
—^jn
Q С ax_ относительная толщина профиля;
х с _ относительное положение максимальной толщины профиля;
fmax~ относительная вогнутость профиля.

§ 4 . Обтекание тела сверхзвуковым потоком

При движении тела в воздухе давление перед телом и плотность

воздуха повышаются. Волна повышенного давления распространяется
во все стороны со скоростью, зависящей от интенсивности повышения
давления

При малых возмущениях скорость распространения равна скорое-,

ти звук а; при росте д р скорость возмущения р а с т е т . Такое сильное
возмущение носит название ударной волны, распространяющейся с
большой скоростью. Эта волна аналогична взрывной волне от бомбы
или снаряда.
Если размер тела достаточно большой, то возникают скачки
уплотнения, представляющие собой стационарные ударные волны, дви­
жущиеся перед телом.
Рассмотрим образование скачка уплотнения на примере обтека­
ния внутреннего тупого угла сверхзвуковым потоком (ри с. 1 3 ).
При обтекании угла поток испытывает сжатие и тормозится,
бкорость течения вдоль стенки РО равная ^ , будет больше ско­
рости течения вдоль стенки ОВ , равной V2 • Через точку О мож-

19
 но провести следующие линии
с к а ч е к - -j возмущения: 01 под углом

Уг к стенке ДО и 02 под
м,
Г н стенке ОВ > ■
углом Уг = -^-
так как V, > V, , ю у, ( / г .
Как видно линия 01 лежит в
области,где воздух имеет уже
другие параметры, а линия
Р и с . 13. Обтекание сверх­ 0 2 , соответствующая новым
звуковым потоком внутреннего параметрам в о зд у х а, лежит
тупого угла
в области, где параметры
еще не изменились. Следовательно, изменение параметров воздуха в
сверхзвуковом потоке происходит скачком по линии 0 3 , причем
Прямым скачком уплотнения называется ударная волна, фронт
которой составляет прямой угол с вектором скорости набегающего
потока (рис. 14).
Косым скачком уплотне­
ф р о н т прямого
ния называют такой скачек,
скачка
фронт которого образует с Ч к
вектором скорости набегающе­ Vti
V, V,
го потока острый угол.
Прямой скачек обычно
'отодвинут (отсоединен) от те­ %
ле. Косой скачек может быть Р и 14. Скачки уплотнения
отсоединенным и присоединен-
ным. Для получения косого скачка носок тела (крыла, фюзеляжа)
должен быть заостренным.
Для прямого скачка V, V, - и к
Для косого скачка и вектор скорости изменяет нап-
равление на угол i).
В любом случае V, < V ,. Для прямого скачка торможение потока
больше и \'г < а в с е г д а . Для косого скачка Чг мажет быть > и .
Для каждой скорости полета есть предельный угол i) , когда ска­
чек отходит от носка, а ударная волна представляет собой прямой
(ри с. 15) скачек, переходящий в косой. Местная скорость потока
становится равной скорости звук а. Это и есть число М крити-

20
ческое (для современных самолетов
им
Мл0 = 0 , 8 - О , Si).
ММ Х7 М<1
Волновое сопротивление с в яза­
н о с о скачками уплотнения. Преодо­
л е н и е в о л н о е о г о сопротивления
(звукового барьера) происходит за
счет тяги двигателя и изменения Р и с . 15. Образование
местного скачка уплотнения
внешних форм летательных аппаратов.

Г л а в а 2. ОСНОВЫ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА

§ I . Летные характеристики самолета

У р а в н е н и я д в и ж е н и я

В полете на самолет действуют: сила тяжести G , направлен­

ная вниз; подъемная сила Y * лобовое сопротивление X и боковая
сила ъ , направленные вдоль соответствующих осей скоростной сис­
темы координат; сила тяги двигателей Р , которая направлена по
оси двигателя (ри с. £6).
Под действием этих сил само­
лет может осуществлять в прост­
ранстве движение, которое опи­
сывается системой дифференциаль-
ных уравнений.
Все движение мы предсталим
в виде движения центра тяжести
(центра масс) самолета и враще­
ния его вокруг центра масс. При
расчете летных характеристик
Р и с , 16. Схема сил, дей' самолета сн рассматривается как
ствуха их на самолет материальная точка, масса кото­
рой равна массе самолета. Для совершения полета по различным
траекториям необходимо изменять равнодействующую аэродинамических
сил и силу тяги двигателей.
в общем случае уравнения движения цеатра масс на оси координат
В-2Й4 .

21
- это CjKaa проекций всех сил на каждую ось:
т ( ~ г ~ +■ах, V2 - сог IX;

т ф + а,х УГ а>уУх ) ~ 2 г ,
где Vx ,V y , V2 ~ пРоекЦйи вектора скорости на оси выбранной
системы координат;
сох ,о ) ^ ,ш 1 - проекции угловой скорости вращения осей выб­
ранной подвижной системы координат, относи­
тельно неподвижных (земных) осей на подвижные
оси.

П е р е г р у з к и , д е й с т в у ю щ и е
на с а м о л е т

Отношение равнодействующей всех внешних сил, приложенных к

самолету (кроме силы тяжести) к весу самолета, называется пере­
грузкой
, т . Х ,
где R - равнодействующая аэродинамических сил и силы тяги
двигателей.
Величина и направление гектора перегрузки определяются его
проекциями на оси координат и их геометрическим сложением:
пх - продольная перегрузка,
tip - поперечная перегрузка,
п - боковая перегрузка:

/п / V n t f П р t- n t .

йз проекций сил на соответствующие оси получим:

" Г Т - -
г де /г - возникает при разгоне или торможении самолета
(ускорение вдоль траектории);
Пи - возникает при наличии центростремительного ускоре­
ния, т . е . в криволинейном полете в вертикальной
плоскости, а г а перегрузка может достигать больших
значений и является основной.

гг
 Наиболее возможная перегрузка на данной самолете
_ im a x . п _ v
п и т а х ---- q— > - подъемная сила в горизонтальном полете;

V _п ^ Y'Zli'i С ГА П fiV/naX
'о ~ max 2 1max - о ’ откуда

п - fJL an^. Y
V Vmin /
Теоретически можно получить Пи„ох - 40-50, но прочность са­
молета, физиологические возможности летчика, условия работы дви­
гателя и оборудования ограничивают величину поперечной перегруз­
ки.

Л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и
и а э р о д и н а м и ч е с к и й р а с ч е т
с а м о л е т а

оэдача аэродинамического расчета - это определение основных

летных характеристик самолета в зависимости от действующих на са­
молет внешних сил (рис. 17).
значительную часть аэро­
динамического расчета состав­
ляет определение основных ре­
жимов установившегося поле­
го ри з.
та - горизонтального полета,
подъема и снижения самолета..
Во всех случаях считают,
что полет происходит без Р и с . 17. Силы, действующие
на самолет
скольжения. Уравнения движе­
ния запишем в виде:
Х+ G S i n в = p c o s ( 'X a lf j * ).
Y *■ P s i n ( ° с +• f y f ) - O-cosв •
где 0 - угол подъема, ос - угол атаки, у # - угол установки
двигателя.
В зависимости от т о г о , какая характеристика двигателя вве­
дена в расчет, существует несколько методов аэродинамического
расчета: метод тяг, метод мощностей, оборотов и т .д .
Для расчета летных характеристик самолетов с турбореактивац­
ия двигателями чаще всего применяют аэродинамический расчет по

23
методу т я г , предложенный Н.Е. Жуковским.
Исходные данные для расчета - это весовые характеристики са­
молета, поляры самолета для всех чисел Jj? и характеристики дви­
гательной установки, т . е . зависимости
Pm ^ f ( ¥ , H ) ЯСе « f ( V , H ) -
По упрощенному методу тяг скорость самолета по траектории
принимается равной скорости горизонтального полета, а сила тяги
двигателя считается направленной по вектору скорости, т . е .

§-S:s п Л ■ 9 м > ■« о It р COS ( а * y d t ) ~ Р , ум ,9 « ,

тогда.получим уравнения установившегося прямолинейного полета в
вертикальной плоскости:
X г с si. к ё = Р а Р cos в .

Д и а п а з о н с к о р о с т е й
г о р и з о н т а л ь н о г о п о л е т а

При установившемся горизонтальном полете У» 6 '. Р = К или в

/ > о0 V" м ? -;
развернутом виде % — =—,у«*р ; p ~ - g £ 1 _ у ,
if £ *- О ,J
■а тягь потребная для горизонтального полета с данной скоростью

^7 - Р . Л V
~ S ■
с- Си ,А
Учитывая, что Р~~ получим

Скорость, потребная для горизонтального полета

Задаваясь значениями скорости полета (числами М ) , опреде -

ля.от по поляре & и сх » и находят для каждой скорости
. Такой расчет производится для всех высот полета и затем
строят зависимость Рп = / ( у , Н ) . На этот же график в координатах -
в , V наносят значения располагаемой тяги двигателя от скорости
и высоты полета Pp^f(v,H )> получая диаграмму потребных и распо­
лагаемых тяг (рис. 1 8 ) ;
Vm x - скорость на данной вы соте, определится в точке пересече­
ния графиков Рп ~ f ( V ) а Рр - / ( { / ) ;

&
 --t— ^

Р и с . 18. Режимы полета на диаграм­

ме потребных и располагаемых тяг

р - g - минимальная потребная тяга на максимальном качестве

n m ir l К m ax
Скорость полета на этом режиме называется наивыгоднейшей; '
Vmi n - минимальная скорость, определяется касательной к кривой
Рп 1 оси V ;
расстояние от VmLn до Ymax - называется диапазоном скоростей;
Vmin ~ допустимая скорость из условия управляемости и устойчи-
доп
вости самолета;
с подъемом на высоту увеличивается, a Vmax. уменьшается,
так как

VmLtl V j) S Сут а х U ^^ tim a x V m in — V m ax )

AP - избыток ТЯГИ.

С к о р о п о д ъ е м н о с т ь
и п о т о л о к с а м о л е т а

Установившимся подъемом называют равномерное прямолинейное

двииение самолета вверх по наклонной траектории под углом в
(рис. 19) к линии горизонта. Уравнения двикения имеют вид
X * G-sLn в ~ Рп„а Y'*CC 0S 6 .
7-294 i
0

25
 Из треугольника скоростей сле­
дует Vy = Vsin в ;
V
с п а=
sLrLe Рпод-Х
= P n o ^ L .. рпо^
п , =р пр. ..
I E *
V* При V*VnO0 сила Х=Рптр Срис .1 9 ),

тогда S in в
V где л Р - избыток тяги на
данной скорости полета (см .
рис. 18 ).
X
Следовательно, при уста­
G новившемся подъеме скорость
Рис. 19. Силы, действующие вертикальная
при подъеме
Построив зависимость V a P = / ( V ) мокно найти максимальную
скорость полета на данной высоте.
При Уи/пах - наибольшая скороподъемность самолета, которая
зависит от высоты полета и уменьшается с подъемом на высоту, так
как а Р уменьшается.
Высота полета, на которой I'/утах= 0 называется теоретическим
потолком. Время :подьема на этот потолок велико, а потому ввели
понятие практический потолок, когда Vum a x =- •

Современные самолеты обладают большим запасом кинетической

энергии, которую они могут использовать для набора высоты. Для
этого самолет разгоняют вблизи потолка по горизонту, а затем са­
молет совершает восходящий маневр. Такой маневр называется дина­
мическим, а высота полученная при этом называется динамическим
потолком. Прирост высоты при этом мокно определить, когда л О

График времени подъема на высоту называется барограммой подъема,

а время

а на теоретический потолок стремитоя к бесконеч­

ности.

26
 С н и к е н и е
Установившимся снижением называется прямолинейное равномер­
ное движение самолета вниз по наклонной траектории. Угол наклона
траектории в - отрицателен. Уравнения движенйя (ри с. 20) при
снижении Х = Р + G sia в и Y — 0- cos 9 ■
Сникение самолета с P#g = 0 называет­
ся планированием. При планирова­
нии: X - G-sin в пл , Г - Geos впл •

Скорость планирован^Г! ^ = >

при 0 = R . *•?
Из рассмотрения сил получим,

Р и с. 20. Силы, дейсг-

Дальностьв планирования 1ПЛ вуодие при сникении
называется путь, пройденный само­
летом по горизонтали от начала до конца планирования:
и л и LnJ! = Н К ■

Д а л ь н о с т ь
и п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь п о л е т а
Дальностью полета самолета называется расстояние по горизон­
тали, которое самолет может пролететь при израсходовании опреде­
ленного запаса топлива. Дальность складывается из участков набора
высоты, крейсерского полета и снижения: L - LHatr +■LKp *. i CH,
Продолжительность полета зависит от расхода топлива з а I час
полета - .
Дальность полета зависит от километрового расхода топлива
двигателем - у к .
Техническая продолжительность Т = — ,
j4
Технической дальностью полета называется путь, проходимый
самолетом до полного выгорания топлива в безветрие и в одной вер­
тикальной плоскости,
/ = расп

Практическая дальность - это путь проходимый самолетом при

тех же условиях, но при сохранении аэронавигационного запаса
топлива (7-10% зап равки).

27
 Радиус действия - наибольшее расстояние, которое может про­
лететь самолет без посадки при условии возвращения на аэродром
вылета.
Продолжительность полета - это время, которое самолет может
находится в воздухе.
Вес расходуемого топлива

^т. расп ~ Сг ~ Д &г.на/Г ~ Д & т . с н р

где &г - заправляемый запас топлива;

л a Gно (Г
т а> ^г.* сн д7 &
а ^т-р.з , д & а ^т.алэрГг- в е с топли
>
. жение, работу двигателей
на земле и аэронавигацион­
ный за п а с .

В з л е т и о - п о с а д о ч н ы е
х а р а к т е р и с т и к и

Взлетно-посадочные характеристики самолета определяют по­

требные размеры взлетно-посадочных полос, и следовательно стои­
мость строительства аэродромов. Уменьшение посадочной скорости
повышает безопасность полетов.
В злет. Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от
начала разбега до конца в зл е т а , называется взлетной дистанцией.
Она складывается из участков р аз б е га , выдерживания и набора вы­
соты Н = 10 м. Самолет с большой тяговооруженностью участка вы­
держивания не имеет.
В момент отрыва скорость

у — л/ f\K20
0mp JA Суотр
В момент отрыва сила тяги не горизонтальна, поэтому

где Рп - вертикальная составляющая силы тяги.

Наличие вертикальной тяги уменьшает скорость отрыва, а при­
менение механизации крыла еще уменьшает Vomp , так как увеличива­
ется •

28
 Рассматривая разбег как равноускоренное движение, можно вы­
числить" длину разбега
/ ^ от р
hPa3° Z jx
~ '
где / г - ускооение при р азбе ге ,

^ = 0 , 3 - 0 , 4 - коэффициент тренья колес для бетона.

Для уменьшения длины разбега применяют форсаж двигателя, ус­
корители, отклонение струи двигателя вниз и т . д . $
Длина горизонтального участка подъема с разгоном до высоты
f t -« ю w
может быть -определена
г2
S /,n 0 Сур Zl
где дс-о средний угол подъема самолета;
V- скорость вконце участка набора высоты.
Посадка. Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от
высоты над аэродромом Н= 10 м до полной останов
зывается посадочной дистанцией. Она складывается из участков пла­
нирования, выравнивания, выдерживания, пробега
LfWC= Ьпл+ Lgbid + t.rjpoif•
Длина планирования зависит от качества
Длина участка выравнивания зависит от скорости в начале
участка УПл i качества Кпл и техники пилотирования
L Кя
е»р$ K nji пу ~1
Участок выдерживания - это горизонтальный полет на малой вы­
со т е, в процессе которого скорость самолета уменьшается с Упл
ДО Vrwc *•

Vnoc=\0,95/ ■ 1'
/у 0С у п ос
Длина участка выдерживания
/ С^пл ~ Yz££ 1 —•
€ыд22 2а
Длину пробега сокращают используя все доступные средства:
тормоза колес, тормозные парашюты, реверс тяги и т .д .
// ___ уV*
п ос

гДе cpj С- редняя величина ускорения торможения,

jc r — f Fmp = ( G - y ) f .

8 -2 9 4 /

23
@су» r Fmp ~ сУммаРное сопротивление всех тормозящих элементов.

§ 2. Маневренность самолета

М а н е в р е н н о с т ь ю с а м о л е т а называется
его способность за определенное время изменять скорость, направ­
ление и высоту полета.
К наиболее распространенным маневрам в вертикальной плос­
кости отно.сятся:
горка - маневр, имеющий целью быстрое изменение высоты по­
пета;
пикирование - снижение самолета по сильно наклонной к гори­
зонту траектории. Уравнения движения на прямолинейном участке
пикирования: y = G c o s & ; ^ ^ —Р ~GsLn & ~ Х ;
петля Нестерова - сложный маневр в виде петли.

К р и в о л и н е й н ы й п о л е т
в в е р т и к а л ь н о й п л-о с к о с т и

Уравнения движения самолета имеют вид (рис. 21)

R
^ г г - y-a co s в.
Учитывая,.что т
.• получим:
dV /
- + Sc п в
п ./1
9

ила

Чг
а n^ jТГо
R г-CCOS
O Sв6 .■
Р и с . 2 1 . Силы, действующие на
самолет в криволинейном полете

30
 К р и в о л и н е й н ы й п о л е т
в г о р и з о н т а л ь н о й п л о с к о с т и

Криволинейный полет в горизонтальной плоскости называется

виражом. При установившемся вираее - скорость полета, угол крена
и угол скольжения не меняются. Вираж, выполняемый без екольже-
ния называется правильным.
Уравнения движения (рис. 22)

Р = Х ; Усозг=а, ysinjf=S^--\
л,, = — = _ Z —; . R x - Уг. .
* G COStf ’ s fty r '

Vt ?G '
SuP yjJC yS cos г ‘

- радиус в и р а ж а . Р и с . 22. Силы^ -

действующие при
вираже самолета
' § 3. Устойчивость и управляемость самолета

Возможность сохранения заданного режима полета или его из­

менения характеризует у с т о й ч и в о с т ь и у п р а в ­
л я е м о с т ь самолета.
Самолет рассматривают как систему материальных точек, т.е,
учитывают не только движение его центра масс, но и вращение от­
носительно центра масс.
Для. сохранения или изменения заданного режима полета необ -
ходимо иметь возможность изменять действующие на самолет внешние
силы.
В большинстве случаев изменение внешних сил требует измене­
ния углового положения самолета в пространстве (у гл а атаки ос ,
угла скольаения fi и угла крена тр ) .
Для поворота самолета к нему прикладывают управляющие мо­
менты относительно центра м асс. Эти моменты создаются при откло­
нении рулевых поверхностей. Рулевые поверхности служат и для с т а ­
билизации сам олета: элероны - относительно связанной с самолетом
оси OXjj руль высоты - относительно оси OZ, ; руль направления -
относительно оси ои, .

31
 Б а л а н с и р о в к а с а м о л е т а

В установившемся прямолинейном полете самолет обычно сбалан­

сирован, т . е . сумма сил и моментов; приложенных к нему, равна ну­
лю. Рассмотрим следующие условия балансировки самолета относи­
тельно осей:
продольная балансировка обеспечивается горизонтальным опере­
нием, когда Л Мг = 0 • Условие балансировки имеет вид
Мг « г о + М г г о = 0 ,
где Мг{)гв - продольный момент самолета без горизонтального
оперения;
/I/ ’ - продольный момент горизонтального оперения;
поперечная балансировка обеспечивается элеронами, когда
Z M j. ~ О ■ Условия балансировки .мЛентов правого и левого полу-
крыла: Мхпм» = М х л е а ;
путевая балансировка обеспечиваемся вертикальным оперением
(килем я рулем поворота), когда Z = 0-
Силы, вызывающие нарушение установившегося полета, называют­
ся возмущающими, а движение самолета после их воздействия - воз
мущенным. ^
У с т о й ч и в о с т ь
Устойчивостью движения самолета по какому-либо параметру
этого движения называют способность его возвращаться к исходной
зелачине этого параметра без вмешательства л етчи ка. К параметрам
движения относятся: скорость полета V , угол атаки я и
скольжения j j , проекции вектора угловой скорости вращения с а ­
молета ка оси координат сох , со* , сог
В установившемся прямолинейном полете ~а>и = и)г - ^ ,
угол крена у и угол скольжения р тоже равны кулю. -,хе же­
л ател ьн о, установившийся прямолинейный полет хорактб,л.>ро- 1 оно
ростью V , углом атаки .об и углом тангажа р
йозмуденное движение самолете можно охаракторизо-аатв '.'.чле­
нением зо времени величин возмущений скорости д V , угла егзкк
л ос и у гл а тангажа л v> .
Свойство самолета создавать при нарушении равновесия стаби­
лизирующие моменты, возвращающие его к первоначальному режиму,
назы вается статической устойчивостью.

32
 Если при отклонений от исходного режима не возникает ста­
билизирующих или дестабилизирующих моментов, такой самолет назы­
вается статически нейтральным.

У п р а в л я е м о с т ь

Управляемостью самолета называют его способность быстро

изменять режим полета при отклонении органов управления.
"Ходит за ручкой" - так образно говорят о хорошей управляе­
мости самолетом.
Управляемость характеризуется потребными углами отклонения
рулей и необходимыми усилиями на командных рычагах управления. Уп­
равляемость самолета тоже делят на продольную и боковую (попереч­
ную и путевую). Для создания продольного момента служит руль высо­
ты; для путевого - руль направления и для поперечного - элероны.
При отклонении руля высоты на угол увеличивается угол атаки
всего оперения:
Л ^ у
где п - коэффициент эффективности руля, который зависит от
отношения площади руля к площади оперения.

П р о д о л ь н а я у с т о й ч и в о с т ь

Продольная устойчивость - это способность самолета сохранять

продольное равновесие. Если самолет без вмешательства летчика
возвращается к исходному углу атаки или исходной скорости полета,
то сч итается, что он обладает статической устойчивостью по пере­
грузке или статической устойчивостью по скорости.

Ц е н т р о в к а

С р е д н е й а э р о д и н а м и ч е с к о й х о р д о й
(САХ) крыла произвольной формы в плане называют хорду прямоуголь­
ного крыла, имеющего ту се площадь S и приблизительно те же мо-
ментные характеристики.
Для трапециевидных крыльев величину и положение САХ

8-294/
33
 У

ид.
S t:

Рис. 23. Определение положения центра

масс
(рис. 23) определяют по формулам:
f, У Л
°а 7 /{ I ' ~ (п *-1)г ) >
{ 1+2
S ' ч +i
где х а - расстояние от начала САХ до начала корневой хорды;
jl0 - угол стреловидности по передней кромке;
ёа - САХ.
Ц е н т р о в к о й самолета называется определение коорди­
наты его центра тяжести, относительно носка средней аэродинами­
ческой хорды выраженное в процентах СДХ :
Х-г _ ■Гг --£'а,л„ _ Т.O-i 'I
sa ga r ~ ~ Y oi ’
где х т - координата центра масс в заданной системе координат;
x'(L - координата носка САХ в заданной системе координат;
(;■ - вес груза или а г р е г а т а ;
- координата груза или аг р е га т а .
Для определения центровки обычно составляется центровочная
ведомость, от точности и подробности которой зависит точность оп­
ределения координаты центра тяжести.
Продольная статическая устойчивость, при возмущенном про­
дольном движении самолета можно считать, что момент тангажа (про­
дольный момент) самолета складывается из двух частей: из момента

34
яевращающегося самолета, зависящего только от V и ос и из
демпфирующего момента, возникающего только при вращении самолета:
Мг = Мг0 + М2 ос + (S ,
где Mio - момент тангака при cC=(S=0
или в безразмерньос коэффициентах.
/77я = /77,

здесь /77,
. дтг » ГГ)gсГ- д/Пц - частные производные, зависит от
д<Х дс?
форм самолета, положения центоа
масс и скорости полета.
Графическая зависимость тг =f (а. и (?в ) является линейной на
небольших углах атаки. Наклон прямых определяется значением част­
ной производной т * , а расстояние между ними - значением част­
ной производной т% . В точках пересечения с осью момент тангажа
равен нулю, что соответствует балансировке.
Для получения статической продольной устойчивости необходи­
мо, чтобы /77* с О-
Для оценки продольной статической устойчивости пользуются
производной rrf£ -степенью продольной статической устойчивости
ЭЛ /77?
/77/ = /77.
дСа
Фокусом профиля крыла называется точка на его хорде, относи­
тельно которой продольный момент аэродинамических сил сох­
раняет постоянное значение при изменении угла атаки.
Пусть при ос7 полу­
чили (рис. 24) и мо­
мент относительно точки
F . Если угол атаки стал
(Хг , то подъемная сила
возрастет до у г , но
плечо ее относительно точ­
ки F уменьшится и пере­
местится в ц .д 2. Тогда Р и с . 24. Определение фокуса
профиля крыла
силу у можно представить
как у 1 в ц .д I и и У" в точке F.
Таним образом, ф о к у с п р о ф и л я - это точка в ко-
торой приложены дополнительные аэродинамические силы, возникающие

35
при изменении угла атаки.
фокус самолета - это точка приложения равнодействующей до­
полнительных4 подъемных сил (&У крыла и аУГ0) ' относительно кото­
рой продольный момент самолета не изменяется при изменении угла
атаки оС в диапазоне летных углов. Если фокус самолета располо­
жен позади центра масс, то самолет устойчив, так кая момент силы
относительно центра тяжести демпфирует ^стабилизует) само­
л е т , а момент Л/г - пикирующий.
Необходимо, чтобы центр масс был всегда впереди фокуса.Если
перенести подъемную силу У в фокус (рис. 25) самолета и прило­
жить момент этой силы относитель­
но фокуса, то
М ^ М .. У (Х Р - Х Г ) ИЛИ

Х „ -Х Т
'Г,г<Р ' 6>
Продифференцировав по получим:
m cf - X r -X r , где Z - 4 х- - '

X , =
Xf
Си
Рис. 25. Определение т.
Величина степени продольной ста­
тической устойчивости равна расстоянию между центром масс и фоку­
сом сам олета. Поэтому задним положением ц .т самолета в любых ва­
риантах загрузки является фокус самолета - предельно допустимая
задняя центровка.
У самолета наибольший демпфирующий момент создает горизон­
тальное оперение:

п>г сам ~ /7,г1?го

где пк гп.z лр ? т гг0 У го 1-гп
S6a а
При вращении самолета воздух оказывает сопротивление враще­
нию, т . е . возникает демпфирующий момент тангажа. Величина демпфи­
рующего момента тангажа пропорциональна угловой скорости
лJ /' * О)
л М 2г ((соР
‘“ г / "'г_ “"г,
и)г ~6а
Безразмерная угловая скорость
V
.Кроме горизонтального оп ер ен и я , демпфирующий момент создают
крыле и фюзеляж
a), u-iг
m7 =ГГ1г г о m

36
 Ироизьодкая т™г - всегда отрицательна, так как момент и
угловая скорость вращения всегда противоположны. Демпфируодий мо­
мент только тормозит и не может изменить вращение. Изменить вра­
щение может только стабилизирующий момент тангака.
Тогда общее уравнение момента тангака
М г - М ^о 1- М г ас г М * (Р + - м “ *а> г >

т ? = т гд 1- т*<х г т * с? i- а>г •

Боковая .устойчивость. Боковая устойчивость - этог-способность

самолета сохранять исходный ренин полета или возвращаться к не­
му после действия возмущений параметров бокового движения .- угла
скольжения д , угла крена у- , угловых скоростей вращения само­
лета СЦг И С О у .
Момент крена Мх связан с моментом рыскания Мп » так как
появление вращения всегда вызывает скольжение.
П.утевая статическая устойчивость. Статическая устойчивость
пути - это способность самолета создавать стабилизирующий момент
Му. при возникновении сколькения.
Боковая сила, возникающая навертикальном оперении, стремит­
ся поставить самолет по потоку, поэтомуустойчивость пути часто
называют флюгерной устойчивостью:
MySoccm = М у во 1- M y x £ f ~ Му н а >
где Муео , M y x i . f , МиHf>~ стабилизирующие моменты, создаваемые
вертикальным оперени ем , хеостовой
частью фюзеляжа и стабилизирующий мо­
мент н осовой части фюзеляжа.

Коэффициент момента рыскания невращающегося самолета в диа­

пазоне летных углов является линейной функцией угла скольжения и
угла отклонения руля направления:
гПу. — rriy f t *■ т у /fн .

Частная производная ту = называется степенью устойчи­

вости пути
ту < О ~ устойчивый самолет;
rrfy= 0 - нейтральный.
При вращении самолета возникают демпфирующие моменты рыска-
1 /2 10-234»

37
ния и крена, причем момент рыскания возникает еще не только при
вращении вокруг оси OY, , но и при вращении вокруг ОХ, , так как
меняются подъемные силы полукрыльев и их лобовые сопротивления.
Величина м о ^ н т а рыскания пропорциональна угловым скорос-
тям: .

м» - т к г а * . ■
мл и 1

т> ' “ " Т 1 Г & Г Ш* -

° C JU со г , ■
Производные гЛу и ту - называются вращательными;
т уУ - характеризует путевое демпфирование;
dig
my - характеризует дополнительную величину момента рыска-
ния при вращении относительно оси ОХ, ;
VI “ '’-С <Vu
^ = my / +• ту Хн + ту сох m у?со ,
Поперечная статическая устойчивость. Это способность само­
лета автоматически устранять возникающий малый крен. Момент кре­
на Мх возникает при несимметричном обтекании самолета набегаю­
щим потоком (порыв ве т р а , скольжение, вращение, отклонение уп­
равления). Если самолет накренился на угол ‘f , то составляющая
(см .р и с .2 2 ) сила Уг застави т саыолет- ск о л ьзи ть, й так как о бте-
), то появится Мх _

- называется степенью поперечной статической

дВ
устойчивости.
А
При тх < 0 - самолет устойчив, а при
в
П х —О ~ нейтрален.
Поэтому крылу придают V - образность. У опущенного крыла угол
атаки х , > оСг , У, > Уг и креп будет устраняться. У стреловиднь-х
крыльев восстанавливающий момент'еще больше, так как нормальная
составляющая скорости (рис. 26) Vn f - Vcos (/<,- fi ) больше нор­
мальной составляющей у другота полукрыла Vn? = V co s(/ ft) и lJ , > Уг ■
Поэтому крыльям с большой стреловидностью придают нулевую-К -
образность или .Ааке отрицательную \ У 0 - стреловидность передней
кромки).
Момент крена пропорционален угловой скорости вращения;
т Х (&>* ) ^ Г П Т ^ Х lr>x (u><f) ~ Г Т $ и )и .

58
 При отклонении элер. os возни-
кает управляющий - момент крена,
пропорциональный углу их отклоне-
ния£ * ,
в общем гиде момент крена
Р &зл « 0Jjc QJu
fnx = rrijcf i + m x oM t- m_v со_с +• m ^co y. . »nt\
Р и с . 26. Скольжение
стреловидного крыла

jy 4. Уменьшение .усилий на командных

рычагах .управления

О с н о в н ы е р а с ч е т н ы е с л у ч а и

Моменты аэродинамических сил, действующих на рулевые поверх­

ности относительно осей их в ращен ия аз ыа акте н шарнирными ц^ас.2?)
.. 'Мш =~У0* р ‘а
ЭР а - плечо силы У0 относи-
9Р
т ------------------ — \ тельно оси вращения.
Л в 0<5щеи виде зависит от
$ьРр г У • - WujSpfip <р •
Р и с . 2 7 . Шарнирный момент
РУЛЯ Для рулей высоты коэф­
фициент шарнирного момента

m ws — п 'ш */•« ■* т ш $6 '

где /7 С в= 2£& . ; ^ - J ^ f- , a <Kr - < x - e - fr o ;

8 - угол скоса потока;

<РГ - угол установки го.
Для руля направления

^и/н - fr>tu« У /7,Ш $н ’

для элеронов
= т Шз и. г rr/jj ffj

И - 2И4/

39
 Величина шарнирного момента определяет величину усилий, не­
обходимых для отклонения руля, С увеличением размеров самолета и
скорости полета величины шарнирных моментов возрастают.
Основным средством уменьшения шарнирного момента является
аэродинамическая компенсация ( р и с . 2 о ) :
a - осзвзя компенсация;
О - роговая компенсация.
a -Q s ^ j g ’’ят т ш . 3 этом случае шарнирный момент
ось ы>аи уменьшается за счет плеча си­
лы у руля, за счет разности
аэродинамических сил впереди ц
позади оси вращения. Когда
Мщ - 0 , тс ц. д . л еям )• т оси
Еращения. Если дальше сдвигать
6 ось вращения то наступит пере-
компенсация. Относительная
площадь компенсации
Sok~ T ss — * ! 5 * 2 5 Z . ;
а руля
перегородка в - сервокомпенсация - когда
(Дели.
г при отклонении руля сервоком­
пенсатор, связанный с неподвиж­
ной частью оперения, автомати­
'М. чески отклоняется в противопо­
ложную сторону, уменьшая шарнир­
ный момент руля;
г - внутренняя компенсация - по­
лучила широкое распространение
у элеронов. В этом случае Мш
уменьшается за счет разности
и с . 28. Виды аэродинамической давлений над и под гибкой пере­
компенсаций рулей
городкой. В этом случае ось
можно располагать у носка элероча.
Для уменьшения нагрузки на ручку и педали управления, для
облегчения управления полетом на длительных режимах полета c vот­
клоненным рулем (при изменении центровки, отказе бокового двигате­
ля и т . д . ) применяются т р и м м е р ы ( ^ г ) и переставные в по­
лете стабилизаторы. Пилот отклоняет триммер пока Мш руля цр
уравновесится Мш триммера. Так самолет балансируется без усилий
на командных рычагах.
40
 Расчет на ш-очнэоi атьвольных аппаратов. При расчете ЛА та
прочность учитываются а- ешпяе , аэродинамические силы, силы веса
инерционные .:нлы, действующие при эволюциях в воздухе и на по­
садке.
Расчет на прочность осуществляется на разрушающие напряжения
па расчетной схеме с учетом оты конструкций на аесткоовь, на
аэродинамический нагрев. Способ определение- расчетных усилий и
соответствующих перегрузок в различных сл п ая х нагружения опреде­
ляется для авиационных конструкция нормам;: прочности.
Нормы прочности и осп .■вино расчетные случаи. Нормы прочнос­
ти являются узаконенным сводом требований к прочности и кесткооти
конструкций летательных аппаратов, регламентирующим расчет я ис­
пытания на прочность.
По норнам прочности самолеты делятся на три класса:
А - маневренные, Б - ограниченной маневренности, о - неиаяеьрен-
ные. Каждому классу свойственны сдои значения перегрузок —.
Под эксплуатационной перегрузкой нормы прочности понимают
возможную в процессе эксплуатации перегрузку. Отношение расчетной
перегрузки к эксплуатационно!: - называв юн коэффициентом безопас­
ности .
' п°
Расчетными случаями для сам .летов по 1 советским нормам
я -ечности являются А, А , В, С, Д, Д*, Ьш [->].
В случае А полет пр и-::хочит по криволинейной вогнутой
траектории с выходом на угол максимальной полежите ьной подъемной
с и л ы , поэтому

#
' ' <ш Л И У -гЪ ^ а - ^ - 0 sm x s ; V" ^ 0 ^ :

В случае а' задав"ел максимальный скоростной напор ЦпаХт№

ссотьетствующйй Vmax чалых углах атаки. Коэффициент безопас­
ности j = 1 , 5 для А . А'(случаи Я л f t для крыле самолета).
В случае В полет пр.исходит по криволинейной траектории с
■уклоненными элеронами; / - 2 , n J = 0 , 5 п э,м х .
Случай С - отвесное пикирование, когда Су. = 0 и у =
= I.
Под случаем Д понимают криволинейный полет по выпуклой

41
 траектории с максимальной отрицательной подъемной силой.
В этом случае пв ~ n MuH~ 0 ,5 r fm/!C, a / = 1 , 5 .
В случае Д1 (полет на отрицательном угле атаки',
значение скорости регламентируется 0 ,8 ^ максткс ♦
Случай Еш - грубая посадка с V^„aKC когда конструкция на­
гружается инерционными силами при приземлении.
Для вертолета нормируются только случаи А, при этом ^ * ^ = 3 ,
/ = 2 и Д, когда п 3 - 0 ,Ъ п макс и / = 2.
При подаче мощности на ротор эксплуатационный момент за да­
ется с перегрузкой п 3 = 1 , 5 , а у = Д.
Максимальная нагрузка на привязи характеризуется эксплуата­
ционным моментом 0 , 5 от момента ротора, / = 2 .
11ри падении лопасти на земле п 3мак = 4 и / =2.

Г л а в а 3 . КОНСТРУКЦИЯ АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА

§ I. К р ы л о

Н а з н а ч е н и е и т р е б о в а н и я
к к р ы л у

Основное назначение крыла- - создание подъемной силы, потреб­

ной для осуществления полета самолета и обеспечение поперечной
устойчивости.
К крылу крепятся: средства управления - элероны, механизация,
часто главные стойки шасси, гондолы и двигатели, установки для
подвески р ак е т, бомб и топливных баков.
Внутренние объемы крыла используются для размещения топлива,
коммуникаций и оборудования. В носке крыла часто устанавливается
противообледенительная система.
К крылу предъявляются требования, вытекающие из его назначе­
ния:
1) возможно меньшее сопротивление;
2 ) возможно большее значение коэффициента подъемной силы
Семаке , что позволяет самолету совершать посадку на безопас­
ных скоростях и лет ать на больших высотах;

42
 3) высокое значение аэродинамического .:аче-..-т»:.: л - ,
Уменьшение коэффициента лобового соаротлвдьплн (]г дости­
гае тся рациональным выбором внешних форм, «Омдил*. -.рыло, учень-
шением шероховатости поверхности. & , составляет от
Cjc с а м *

Основными весовыми характеристиками крыла яьляь-го*:

удельный вес (j.^p= —<f~ и относительный вес &яр = ^ _.
Для крыльев дозвуковых самолетов укр = 20-35 к г с / м ;
G-Kp = 0 , 9 - 0 , 1 6 , для крыльев около и сверхзвуковых самолетов
^ = 35-45 к гс /м 2 ; СД/о = 0 ,08 - 0 , 1 6 .
П р я м о у г о л ь н о е к р ыл о (л, = С и у = I)
применяется чаще на самолетах - бипланах, подносных монопланах.
Оно удобно в производстве. Срыв потока на больших углах атаки
возникает раньше в средней части, поэтому элероны с о х р а н и т эф­
фективность.
Недостатки: низкое значение критического числа М , резкое
изменение аэродинамических характеристик в трансзвуковой ооласти.
ббльшее значение сх и больший вес крыла.
П р я м о е т р а п е ц и е в и д н о е к р ыл о легче,
чем прямоугольное, так как есть сужение крыла '/ , хорды к корню
у в е л и ч и в а ю т с я и строительная высота увеличивается, паи выгоднейшее
сужение f = 2 - 2 ,5 при этом Сутях •
Недостатки: Эффективнее"!, ЗЛОроноа уменьшается, «следствие
срыва потока на концах крыла, особенно с ростом сужении ^
На около и сверхзвуковых скоростях полета полечили п л е н е ­
ние стреловидные крылья, которые позволяют "затянуть" начало :•од­
но вого кризиса на крыле М*Рит -
С т р е л о в и д н ы е к р ы л ь я мог,-': \ r -ь -с пряхой
стреловидностью, когда концевая хорда отнесена .пь-.... . , яг лету,
и обратной, когда концевая хорда вынесена ьпе< ;д. . ■чр^.ьн уве-‘
личивают Мкв в ->— ^ ; аса по Сьаьнепп < ь. : . пылом, а
КР hcosxo '
самолет оиладаот избыточной поперечно,. гтолчкн , i , осотаь-
л яет hi.пдавагь крылу •от;»:ця .•ольнуи V - о . ' в . , ..... , t .Л не
нарушать соотношения аечмя ечнои г. мут .«о., . ■ j ьы.
 Недостатки: несущие характеристики крыла обусловлены ft# ско­
ростью полета V , а ее составляющей Vcosta* пэотэму умень­
шается и бутах меньше, так как с н и м е т с я эффективность средств
механизации и, следовательно» ухудшаются взлетно-посадочные х а ­
рактеристики; срыв наступает на концах ер^ла и для предотвращения
раннего срыва на крыле ставят перегородки (гр е б н и ), чтобы погра­
ничный слой меньше был подаеркен скорости VCK по крылу, или де­
лают ступенчатые наплывы "запилы" на крыле; большой вес .крыла,
так как размах его увеличивается.
Т о е у г о л ь i s s к х, ы а ь я ' применяются ка сверхзву­
ковых самолетах с / 0 ® 60° и белее. Треугольные крылья{Л<3) имеют
меньшее сопротивление Сл при переходе от дозвуковой к ciicpxtt:,-
ковой скорости к не крейсерских режимах полета; применяется тол­
щина крыла Св = 2-3% для уменьшения волнового сопротивления; эф­
фективно используемые внутренние, объемы крыла «дают меньший вес
конструкции.
Недостатки: максимальная У получается на больших углах
атаки, которые при посадке не могут быть доттигяуту', «як п#В для
этого нужны очень высокие стопка а а си \ УЛ *'%<• от Уд ) \ а з р о -
динашчйское качество лекъые; ограничена ьо-.ложность лряг.зденпн
Ы с?Xа Я И 3 Й Д й И •

Н а г р у з к и , д е й с т в у ю щ и е
на к р ы л о

На крыло в полете, при взлете и посадке действуют:

1) распределенные во поверхности нагрузки ^ от аэродина­
мических с и л ; -

2) распределенные по поверхности массовке нагрузки от в е ­

са конструкции;
3) сосредоточенные нагрузки Рг от в е са агрегатов и г р у зо в ,
размещенных в крыле и подвешенных к нему;
4) сосредоточенные нагрузки от немассовых сил ( т я г а двигате­
лей, нагрузки от ш асси при посадке и д р . ) .
Величина равнодействующей воздушной нагрузки ( Рс)р ) для р а з -
1ичннх расчетных случаев определяется так

44
где 9 -а гс% ( j f ) •
Погонная воздушная нагрузка в любом сечении крыла Рус* К Л ^ -j]
о т кГ ■ 2а & ' 7’
7у $ ьсеч >'■*■■'Русея ^ у г '■у - C o n s t ■
(Эти формулы длн крыльев с у ч< 3 и _/ох< 60°) .
ПЭI /’
Для треугольных крыльев ^ = ,
где i - размах крыла.
Погонные массовые силы конструкций укр распределяются так
se как вес крыла. Ыокно считать, что вес крыла распределяется по
размаху пропорционально хордам

Нагрузки от агрегатов Рагр = п 9игр .

П о п е р е ч н ы е силы и' м о м е н т ы

Крыло при расчетах рассматривается как двухопорная балка с

консолями, а опорами являются узлы крепления крыла к фюзеляку.
Построим по размаху крыла эпюру погонных нагрузок (рис. 29)

■1 ‘ Ь hp ’
которые создают поперечную силу
# = j + 1 рагр
и изгибающий момент
^изг = JiQ dz .
где с г - текущая координата сечения от контр крыла.
Погонный крутящий момент, действующий на единицу длины кры
ра, равен
nh p = <fу С +■tjKp d ,
где с - расстояние от ц .д до ц.к сечения;
d - расстояние от ц .т до ц. к сечения.

Р и с . г$. опюпы перерезы-
вающих сия, изгибающих а о -
ментов и силы для определе-
ния крутящего момента
ароае погонного крутящего u o -
м ента т Кр на крыло д ей ст в у е т еще
д МКр от а г р е г а т о в и г р у з о в , распо­
ложенных в крыле
^ НКр = п РОагр {, ,
{ - расстояние от д . т агрегата
до ц .я соответствующего сечения.
Отроить эпюры удооно методом
графического интегрирования, для
чего крыло по размаху разбивают на
Равные.полоски шириной . Гогд£
приращение поперечной силы для каж­
дой I -той полоски л ' ^ --ду.
где (f: и - ординаты нагруз­
ил а начале и конце полоски. Сумми­
рование л й с .производят от конца
крыла к корню и тогда Q - У. л Вс .
йа эпюре сосредоточенные силы учи­
тываются в соответствии с положением
г’очек приложения эт и х сил. Также
можно построить эпюру изгибающего

а Мм г ~ 1 &М 1ги

по аналогии эпюру крутящего момента.

для стреловидных крыльев п остр оен и е эпюр удоон о вести для
истинной длины полукрыла тггЛ —- , заменяя стр ел ов и дн ое крыло
с . С
равновеликим по площади прямым; точно так же поступают с треуголь­
ным крылом.

К о н с т р у к т и в н о - с и л о в ы е
с х е м ы к р ы л ь е в

С точки зрения строительной механики крыло представляет собой

б а л к у , нагруженную распределенными и сосредоточенными силами, под
действием которых оно может изгибаться и закручиваться.
Требованиям прочности, жесткости и минимума веса наиболее
полно удовлетворяет тонкостенная конструкция крыла, состоящая из
продольн ого и поперечного наборов и обшивки.

46
 К продольному набору относятся лонжероны, продольные стенки
и стрингеры.
Лонжероном называется мощная с верхним и нижним поясами про­
дольная балка или ферма, воспринимающая полностью или значитель­
ную часть изгибающего момента крыла и поперечной силы. Один из
поясов каждого лонжерона работает на сжатие, второй - на растяже­
ние. Стенки лонжеронов воспринимают поперечную силу Q и часть
крутящего момента, работая при этом на сдвиг. !
Пояса, стойки и раскосы ферменного лонжерона работают на
растяжение, сжатие от Мизг , Q и М„р .
Продольной стенкой называют элемент конструкции, менее мощ­
ный чем лонжерон* с весьма’ слабыми поясами и расположенный по раз­
маху на всей длине крыла или на его части. Продольные стенки вос­
принимают Q и часть Мкр . Соединяя верхнюю и нижнюю обшйвку
крыла, лонжероны и стенки совместно с обшивкой образуют в сечении
крыла замкнутые контуры, воспринимающие кручение, лонжероны, и
стенки служат опорами для нервюр крыла.
Стрингер - продольный элемент, воспринимающий вместе с поя­
сами лонжеронов и обшивкой изгибающий момент крыла. Стрингер пе­
редает местную аэродинамическую нагрузку с обшивки на нервюры и
подкрепляет обшивку.
Нервюры - это поперечный набор крыла, представляющий собой
тонкостенную балку или ферму и создающий Форму крыла, заданного
профиля.
Обшивка - герметизирует конструкцию крыла и Соразует задан­
ную для него форму, воспринимает Ыбсхйуй аэродинамическую нагруз-

Ксли Мизг воспринимается лонжеронами, имеющими мощные пояса,

то такое крыло называется локжеронньш.
Кессонным называют такое крыло, обшивка которого совместно
с подкрепляющими ее элементами, воспринимает все виды нагрузок,
действующих на крыло.
Моноблочным - называют такое крыло, в конструкции которого
продольные элементы с обшивкой воспринимают Мм г по всему попе­
речному контуру. Лонжероны в моноблочных крыльях отсутствуют, а
вместо них ставятся продольные стенки, воспринимающими 6 .
й однолонжеронном крыле лонжерон обычно расположен в месте
максимальной строительной высоты (30-чО% хорды для нескоростных и

V?
45-60% хорды у скоростных самолетов). Для получения контура, вос­
принимающего кручение, и базы для крепления элеронов и средств
механизации на лднолонкеронном крыле на 65-70% его хорды от носка
располагается продольная стенка.
В двухлонжеронном крыле передний лонжерон обычно распола­
г ае тся на 15-25% хорды, задний - но 60-70%. Максимальная строи­
тельная высота профиля не используется для распределения мате­
риала в конструкции, поэтому вес двухлонкеронного крыла всегда
более однолонжеронного. Ка кручение работает контур, образован­
ный обшивкой.и стенками переднего и заднего лонжеронов.
Можно сч и тать, что у такого крыла поперечная сила Q со з­
дает поток уравновешивающих ее касательных напряжений тв в
стенках лонжеронов (р и с. 3 0 ):
Q
где Н/Щ - площадь сечения стенки
переднего лонжерона;
- площадь сечения стенки
заднего лонжерона.
Крутящий момент уравновешивает­
Ы, Г”«Р ’ ^
ся моментом касательных усилий в
Р и с . 30. Схема сил
и моментов крыла контуре, образованном обшивкой и
стенками лонжеронов

'”*р 2 FKVHrnt?
гДе Рконт
’HQHfn ~ шплощадь
ш щ а д л контура;
rw iiijfp a *

d' - толщина элем ента, для которого определяется

напряженйе.
В стенке лонжерона возникает суммарное касательное напряже­
ние
I za ± tfiKp \< Tg ■
С читается, что весь Мизг воспринимается поясами двух лонже­
ронов и распределяется между ними пропорционально их жесткостям,
а в прикидочных расчетах - пропорционально квадратам лонжеронов
Н, и Нг
В кессонном крыле толстая обшивка с продольным набором на­
зы вается панелью и обладает высокими критическими напряжениями

48
 . а такой крыла элементы, работающие на сжатие и растяжение
при и зги бе, достаточно удалены от нейтральной оси сечения, мате­
риал используется рационально и вес крыла получается небольшим,
.верхняя панель крыла ск а та, поэтому она делается более мощной чем
нижняя. Особенностями крыла кессонной конструкции является нали­
чие разъем а, делящего крыло на верхнюю и нижнюю панели, и приме­
нение большого числа штампованных деталей. Кроме того, верхнюю
панель обычно делают съемной, что позволяет облегчить производст­
во крыла и повышает точность изготовления. Верхняя и нижняя пане­
ли могут быть монолитными, а пояса лонжеронов не очень м ошне,
поэтому обычно лонжероны трансформируются з продольные стенки.
В моноблочном крыле отсутствуют мощные продольные элементы
крыла - лонжероны, поэтому изгиб и кручение воспринимаются обшив­
кой и стрингерами. Поперечная сила воспринимается двумя, тремя и
более продольными стенками и частично обшивкой; крутящий момент
воспринимается жесткой панелью и продольными стенками.
В моноблочном крыле эффективно используется строительная
высота профиля крыла.

К о н с т р у к ц и и о с н о в н ы х
э л е м е н т о в к р ы л а

Лонжероны ?, продольные стенки. Па весу лонжероны составляют

25-50% веса крыла или 4-8% взлетного веса самолета. В конструк­
циях крыльев современных самолетов применяют лонжероны (рис. 3 1 ):

m at ;т»ж а стоика
р а « о с
с те н к а

Рис. 31. Конструктивные схемы

лонжерона
а ) балочные, состоящие из верхнего и никнего поясов, жестка свя­
занных одной или двумя стенками. Для жесткости стенки усили­
ваются стойками;

ад
б) ферменные, имеющие пояса, соединенные между собой стойками и
раскосами;
в) ферменно-балочные, имеющие ферменную конструкцию у корня и ба­
лочную к концу крыла.
Балочные лонжероны изготавливаются из алюминиевых сплавов и
высококачественных сталей, а также из сплавов на магниевой основе
и титана.
Пояса лонжеронов изготавливают большей частью из прессован­
ных (ри с. 32) профилей различных форм и толстостенных профилей.
Осевое усилие в поясе

М р о ст -М с ж — ^ ,
где h - расстояние между центрами
тяжести сечений поясов.
/

Р и с . 32. Сечения Потребная площадь сечения пояса

поясов лонжеронов
гПОЛС - 0^р
F -'У - .
Критическое касательное напряжение в стенке
7*9
ТкР " Ts П 0 + $ г>' г ~гв * r'vr ’
Г *, i - f , a r , , j M t , , 4 ,o,avs U b
- для шарнирно-опертой пластины;
а и 6 - длинная и короткая стороны пластины ( а /8 > 1 ) .
Толщина стенки </= — ,
гя^

где q - погонная суммарная касательная сила на стенйе.

Расчет на прочность продольных стенок аналогичен расчету на
прочность лонжерона.
Стрингеры. Это простейшие конструктивные элементы продольно­
го набора крыла. Вес стрингеров в зависимости от конструкции
крыльев составляет 5-20% веса крыла.
Стрингеры служат:
для повышения устойчивости обшивки путем увеличения ее кри­
тических нормальных и касательных напряжений при изгибе и круче­
нии крыла;
для передачи совм естн о с обшивкой поперечной нагрузк и на

50
 нервюры, при этом сами стрингеры работают на поперечный изгиб.
Обшивка и стрингеры подкрепляют друг друга, работают совмест­
но и должны обладать высокими критическими напряжениями.
В качестве стрингеров применяются гнутые й прессованные
' (рис. 33) профили разнообразных сечений.

L JT А I 7 С J \ 1 T ,JL I
Р и с. 33. Типовые сечения стрингеров

Нервюры. Вес набора нервюр составляет 10-14% веса крыла 1

зависимости от конструкции, а в бесстрингерных конструкциях до
25%. По конструкции и выполняемым функциям в крыле различают нер­
вюры нормальные и усиленные.
Первые из них служат для сохранения формы профиля, а также
для воспринятая и передачи местной воздушной нагрузки на обшивкуи
продольные элементы, вторые являются элементами местного усиления
конструкции крыла, воспринимающими сосредоточенный нагрузки от
шасси, сил о е ы х установок, вооружения и т . д . Усиленные нервюры
ставятся в местах больших вырезов в разъемах и в местах перелома
осей продольного набора. Й-Й

По схеме конструкции U
различают: балочные - ( а ) ,
рамные - ( б ) , ферменные
- (в ) И ферменно-ба­ Я
лочные нервюры - ( г ) в 3- S
(рис. 3 4 ).
Нормальные балочные
нервюры изготавливаются ж
штамповкой из листов и
имеют полки и стенки. А
Стенки нервюр при
небольшой толщине ( 0 ,8 -
- 1 ,5 мм) имеют большой
за п а с прочности и поэтому
в них делают отвер стия ,
которые моено и сп ол ь зо­ 2
вать для р он таиа проводки Р и с . 34. Конструктивные схемы нервюр

51
управления элеронами, механизацией крыла и т . д .
Рамные нервюры представляют собой плоские рамы, состоящие из
двух половин, не связанных между собой. Рамные нервюры тяжелее
балочных, так как каждая половина такой нервюры работает к а к
двухпоясная балка с небольшой строительной высотой.
Ферменные нервюры применяются редко и обычно в к р ы л ь я х с
большой строительной высотой профиля. Делают ферменные н е р в ю р ы и
штампованными.
Ферменно-балочные нервюры - это смешанные нервюры, состоящие
из балочной в носовой и ферменной в х в о с т о е о й части.
Обшивка крыла. Основное назначение обшивки - образование и
сохранение внешней формы крыла, а такжевоспринятие воздушной н аг ­
рузки. Обшивка участвует в работе крыла на изгиб и кручение.
На сверхзвуковых самолетах обшивка изготавливается из алю­
миниевых, титановых сплавов и жаропрочных сталей.
Поверхность обшивки должна быть очень гладкой и полирован­
ной. Обшивка составляет 30-60# веса крыла, а в моноблочных кон­
струкциях и больше.
Обшивка и стрингеры с о е д и н е н ы между собой и работают сов­
местно. Считают,что со стрингером работает часть обшивки шириной
Приведенная ширина панели

Vxpcmp
Если стрингеры и обшивка из разных материалов, то

Результаты исследований показали, что при <f = 2-3 им, р ас­

стояние между стрингерами I2 0 -I5 0 мм, тогда обшивка работает до
напряжения Щкр-т» ые TSPfieT устойчивости между стрин-
герани. Обшивка также не теряет устойчивости между заклепками,
если шаг заклепок t 4 25 o'.
В качестве обшивки используются монолитные панели, в которых
стрингеры выполнены заодно с обшивкой и трехслойная обшивка, в
которой заполнитель сотовый из Д { фольги, Ti , стеклотекстолита,
пенопласта, бальзы и других материалов.

52
 й 2. З р е д с т в а м ех а н и зац и и крыла

Средствами механизации крыла называют у с т р о й с т в а , которые

дают возможность изменять его аэродинамические характеристики в
полете, при взлете и посадке.
Средства механизации позволяют:
1) уменьшить площадь крыла за счет повышения коэффициента
C,jmaK , что на посадке не влечет за собой увеличение посадочной
скорости;
2 ) ‘уменьшить длину разбега при взлете и п р ооега после п осад ­
ки повышением коэффициента & на углах атаки эти х режимов са м о л ет а .
К средствам механизации крыла прибегают в следующих целях:
а) е о з м о к к о б о л ь ш е г о увеличения Сутах при незначительном
и з м е н е н и и к р и т и ч е с к о г о у г л а а т а к и о(хр ;

б) п о в ы ш е н и я к а ч е с т в а н а режиме в з л е т а ;

в ) улучшения поперечной устой чи вости и управляемости на

больших углах ат ак и ;
г) улучшение маневренных свойств сам олета в п о л ет е.

Виды с р е д с т в . м е х а н и з а ц и и

Различают два вида средств механизации по выполняемым ими

функциями:
для увеличения несущей сп особн ости крыла ( C u S ) и
для увеличения лобового сопротивления крыла (Сл -* р )-
По принципу действия средства механизации:
увеличивают кривизну профиля;
увеличивают площадь крыла{
управляют пограничным слоен;
управляют пограничным слоем с одновременным изменением
кривизны профиля или увеличением площади крыла.

К ср едствам механизации о т н о ся т ся (рис. 3 5 ):

а) щелевой закрылок - увеличивает С^т ах в 1 , 5 - 1 , 6 раза в р е зу л ь ­
т а т е увелич ен ия кривизны профиля и сдува пограямчного слоя бла-

5*
 6

г Р и с . 35. Виды
механизации крыла

годаря о б р а з о в а н и ю профилированной щели м е ж д у к р ы л ом и. з а к р ы л к о м

п р и его о т к л о н е н и и ;
б) щиток со скользящей осью вращения изменяет кривизну профиля и
увеличивает площадь крыла. Су,тах увеличивается в 1,7 5 - 1,85
раза;
в) выдвижной закрылок - это профилированное крылышко в задней
никней части крыла. Увеличивается S крыла, криЕИзна*и "щелевой
аффект" смещает точку отрыва пограничного слоя назад. -щ » ' в
2 ,1 5 - 2 ,2 5 раза больше. Выдвижные закрылки получили наибольшее
распространение и их стали делать двухщелевыыи;
г) трехщелевыми - С'у,„ах возрастает в 2 ,4 - 2 ,5 раза при двух
щелях и возрастает в 3 - 4 раза при трех щ е л я х ;
д ) реактивный закрылок увеличивает в 8 - 10 раз;
ё ) сдув пограничного слоя в 3 - 4 раза увеличивает f \ ,
Последние два вида требуют большого расхода г а за или возду­
ха для выдувания струи.
*) предкрылок - управляет пограничным слоем, образуя профилиро­
ванную щель с носком крыла. Поток выходит из щели с наибольшей
скоростью и смещает точку отрыва пограничного слоя назад. - При
этом Су max возрастает в 1 ,3 5 - 1 ,4 раза и угол « ^ -« т о к е растет
на 8 - 15° (рио. 3 6 ).
Применяют и комбинированную
систему, состоящую из разных ви­
дов механизации крыла.
Для увеличения лобового соп­
ротивления применяют тормозные,
щитки "крокодил", щиток-закрылок,
интерцепторы.
По конструкции средства ме­ <£/ср<*кр.ис%&.кр

ханизации являются тонкостенными Р и с . 36. Зависимость

Сц<=?(<*) для крыла со щитком
балками, которые воспринимают ( I ) и предкрылком (2)
аэродинамические силы и работают
на изгиб и кручение.
Для воспринятия изгиба и кручения в конструкции средств ме­
ханизации предусматривают один, два и более лонжеронов, на кото­
рых устанавливаются узлы навески и качалки управления. Кручение
воспринимается замкнутым контуром обшивкй, или лонжероном с об­
шивкой.

§ 3. Оперение и Элероны

Несущие поверхности самолета, предназначенные для обеспече­

ния продольной и путевой балансировки, устойчивости и управляе­
мости называются оперением ( р и с . - 3 7 ). ,
Горизонтальное оперение -
предназначено для обеспечения про­
дольной балансировки, устойчивости
и управляемости. У самолетов с до­
звуковой скоростью полета горизон­
тальное оперение ( г о ) состоит из
неподвижного или ограниченно под­
вижного стабилизатора и подвижно­
го руля высоты.
В самолетах, имеющих сверх­
звуковую скорость полета, ? нашло
применение цельноповоротное гори­
Р и с . 37. Схема хвосто­ зонтальное оперение, так как изме-
вого оперения

55
неяие давления по профилю, вызываемое отклонением руля, не выходит
з а впереди.лежащую область скачка уплотнения и не создает управля­
ющего момента.
Иногда цельноповоротное горизонтальное оперение используется
и для поперечного управления, т . е . консоли отклоняются дифферен­
циально - при управлении креном.
Вертикальное оперение ( во) предназначено для обеспечения пу­
тевой балансировки, устойчивости и управляемости. Оно состоит из
неподвижного киля и подвижного руля направления. На сверхзвуковых
самолетах применяют цельноповоротное во.
Форма го, как и крыла, характеризуется видом в плане, видом
спереди и профилем, формы крыла, недостатки и преимущества в рав­
ной степени относятся к аналогичным формам го и рассмотрены, выше. й
Относительные толщины профиля г о , в о , сго = 4-10%. * Профили
обычно симметричные. Углы стреловидности го определяются тан
же как для крыла из условия смягчения волнового кризиса на опере­
нии. / гд » на 3 - 5 ' больше / крыла.
В первом приближении при проектировании самолета задаются
относительными величинами площади оперения и рулей:
S — С = . С _ '^80 . С - У/у
го s р S J g0 ~S J S ’ *
Статистические данные по оперениям см. в [ 3 , с . 155].
Затем величины относительных площадей оперения проверяют по
величине коэффициентов статических моментов
_ Sro Ь го
Д - '-8Во / 1 00
™ Sbo
$00 90 St
Яго - 0 ,5 - 0 ,5 5 - для самолетов с прямым крылом,
Гво * 0 ,04 - 0 , 5 5 ;

Г го ~ 0 ,35 ■
- 0 ,4 5 - для стреловидных и треугольных крыльев,
0 ,075 - 0 ,1 4
Я.'во ~
Горизонтальное оперение располагают таким о б р а з о м , чтобы за ­
вихренная струя от крыла на больших углах атаки не попадала на
сытная струг г о » так как это “ oseT привести к по-
~ тере устойчивости и возникновению виб­
раций оперенйя типа Бафтинг (рис. 3 8 ).
гъривонт блное Элероном называется рулевая по-
' оперение „ „
г верхность, представляющая собой часть
Рис. 38. Расположение крыла и предназначенная для баванси-
ойерения ровки „ управления самолетом отноом-

56
 тельно оси О Х .
На самолетах широко используются нормальные элероны, пред­
ставляющие собой отклоняющиеся части крыла, расположенные на его
концах вдоль задней кромки. Кинематически оба элерона связаны
та к , что при- движении ручки (штурвала) управления снмолетом вле­
во или вправо элероны отклоняются в разные стороны. При движении
ручки влево - левый элерон отклоняется вверх, правый -' вниз.
^jtef ~ I » Упрае - f a самолет накренится влево * так как во з­
никает кренящий момент М х ( ^ - уменьшение, I - увеличение}.
На больших углах атаки лобовое сопротивление 'kJieS будет / ,
а ^npag f и самолет будет разворачиваться в сторону противо­
положную крену. Чтобы этого не было применяют дифференциальное
управление элеронами о )ноз - 10-15° , сГэ еерх = 20-25°.
На самолетах типа ^летающее крыло",v го отсутствует, а во ус­
танавливается на фюзеляже или крыле. Продольная устойчивость на
таких самолетах достигается передней центровкой, а управляемость
с помощью элеронов (р и с . 3 9 ) .
Элероны могут отклонятся: сим­
метрично, тогда они работают как tepmuKCMoHoe
[ оперение
руль высоты, асимметрично - как
элероны. Элероны, выполняющие обе
эти функции называются элевонами.
Аэродинамические нагрузки на
оперение и элероны определяются в
Р и с . 39. Расположение
соответствии с расчетными случаями ВС на самолете "бесхвост-
норм прочности. wo И

К о н с т р у к ц и я о п е р е н и я

Оперение, как и крыло, нагружается распределенными и сосре­

доточенными силами и их конструкции весьма схожи.
Конструкции стабилизаторов и килей состоят из продольного
набора (лонжеронов, стенок, стрингеров), поперечного набора (нер-
вюр) и обшивки.
Стабилизаторы и кили имеют обычно двухлонжеронную или кес­
сонную конструкцию. Изгиб воспринимается либо поясами лонжеро­
нов, либо стрингерами и обшивкой, поперечная сила -стенкам и лон­
жеронов, кручение - замкнутым контуром, образованным обшивкой.

57
"стенками лонжеронов и продольными стенками.
Стабилизаторы делают разъемными по оси симметрии самолета,
у борта фюзеляжа или у киля и не разъемными по размаху.
Часто го располагают на киле самолета по т-образной схеме
(р и с . 4 0 ).
На некоторых самолетах предусматрива­
ют регулирование угла установки стабилиза­
тора в полете, что обеспечивает возмож-
ность балансировки самолета при различных
вариантах загрузки и центровки.
Рули и элероны по конструкции одно­
типны и представляют собой консольные бал­
к и , заделанные в узлах подвески и н агр у -
Р и с . 4 0 . Распо- сенные аэродинамическими силами.
лосение ГО на ВО д0 КОНСТруКциИ это однолонаеронные
балки с работающим на кручение контуром. Лонжерон представляет со ­
бой тонкостенную балку швеллерного или двутаврового сечения, ко­
торая воспринимает изгиб и поперечную силу.
Конструкции узлов навески рулей и элеронов состоят из крон­
штейнов, установленных на нервюрах и лонжероне стабилизатора,
к и я , крыла. Количество узлов зависит от длины руля и величины
нагрузок на рул ь. В кронштейнах навески для уменьшения трения и
исключения заклинивания ставят шариковые подшипники. В носке рулей
делают вырезы для кронштейнов навесок, что уменьшает жесткость ру­
ля на кручение, поэтому в сечениях с вырезами конструкция руля
усиливается, а на кручение работает хвостовая ч а ст ь.

§ 4 . Фюзеляж

Н а з н а ч е н и е и т р е б о в а н и я
к ф ю з е л я ж у

фюзеляж предназначен для размещения экипажа, пассажиров,

груэов и оборудования. К фюзеляжу крепятся крылья, оперение, час­
то силовая установка, шасси и другие агрегаты.
Фюзеляж гидросамолетов выполняется в виде лодки, которая
служит для осуществления взлета с воды и посадки на воду. В этом
случав форма лодки обеспечивает мореходные качества.

58
 К фюзеляжу предъявляются следующие требования:
минимальное лобовое сопротивление и сопротивление интерферен­
ции, что достигается плавным сопряжением поверхностей фюзеляжа с
крылом и оперением;
Рациональные формы, размеры и конструкция фюзеляжа, позволяю­
щие удобно с хорошим обзором разместить экипаж и пассажиров, а
также обеспечить механизацию по загрузке, размещению и выгрузке
грузов;
герметизация и теплозвукоизоляция для создания нормальных
условий работы экипажа и пассажирам;
компоновка грузовых кабин и размещение грузов в них должны
обеспечить заданный диапазон центровок самолета.
Основными параметрами фюзеляжа являются:
Lp -, Лр- J r ; Sn<p (длина, диаметр, удлинение, площадь миделе-
вого сечения
Сечения фюзеляжа могут быть самые разнообразные: круглое; прямо­
угольное с верхним сводом; эллиптическое; две окружности; овальное
с сужением к низу и др.
Форма фюзеляжа зависит от назначения самолета, от расположе­
ния двигателей и воздухозаборников.

Силы, д е й с т в у ю щ и е на фюз е л я ж

На фюзеляж в полете или при посадке действуют следующие си­

лы:
1) силы, передающиеся фюзеляжу от агрегатов (крыла, оперения,
иасси и д р .) ;
2 ) массовые силы агрегатов, грузов и оборудования, располо­
женного в фюзеляже;
3 ) погонная нагрузка от массовых сил конструкции фюзеляжа;
4) аэродинамические силы, распределенные по поверхности фю­
зеляжа;
5) силы внутреннего давления в гермоотсеках фюзеляжа.
Действие сил рассматривается в плоскости, параллельной плос­
кости симметрии самолета (симметричная нагрузка) и в плоскости

59
перпендикулярной плоскости симметрии самолета (несимметричная не
грузка).Силы,действующие в плоскости симметрии самолета,изгиоаю т
фюзеляж в вертикальной плоскости, силы же, действующие в плос­
кости перпендикулярной плоскости симметрии, изгибают фюзеляж в
горизонтальной плоскости и закручивают е г о . В общем случае фю­
зеляж работает на изгиб ввертикальной и горизонтальной плос­
костях и кручение.
В рас4&тных схемах фюзеляж рассматривают как балку ( р и с .41)
опирающуюся на узлы (опоры) в
месте соединения фюзеляжа с лон­
,'Voev &ЯГГ; жеронами крыла.
t /feofcy Son —| — |
Согласно нормам прочности
крыла
фюзеляж рассчитывается на все слу­
чаи, установленные для агр егато в
самолета, крепящихся к нему и
передающих ему усилия. Кроме того
'ntopart
фюзеляж проверяют на прочность в
аварийных случаях, возможных при
посадке.

Р и с . 41. Эпюры перере­

зывающих сил и изгибающих
моментов фюзеляжа

К о н с т р у к т и в н о - с и л о в ы е
с х е м ы ф ю з е л я ж а
и р а б о т а э л е м е н т о в
к о н с т р у к ц и и

По конструктивно-силовой схеме (ри с. 42) фюзеляжи р азделя-

далочяые

Лонкерсннь/и Стринеерныи OSujvSwHb/u

Ферменный
Р и с . 42. Конструк­
тивно-силовые схемы
фюзеляжей

60
ют на балочные, образованные из продольного, поперечного наборов
и работающей обшивки и ферменные, состоящие из пространственной
Фермы и легкой неработающей обшивки.
При балочной конструкции основные силовые элементы: лонже-
роны и стрингеры; шпангоуты и обшивка.
В ферменной конструкции основные силовые элементы: лонжеро­
ны (пояса ферм); стойки и раскосы в вертикальной плоскости;
распорки и раскосы в горизонтальной плоскости.
В балочной фюзеляже Мшг воспринимается лонжеронами, стрин­
герами и обшивкой, Q и Мкр - обшивкой.
В ферменной конструкции Мизг воспринимается поясами лонже­
ронов; Q - воспринимается стойками, распорками и раскосами,
МКр - пространственной фермой, образованной из-четырех плоских
ферм, соединенных в замкнутый контур.
Балочные фюзеляжи имеют три конструктивные схемы.
1) Балочно-ронжеронная с мощными лонжеронами, слабыми
стрингерами, шпангоутами и тонкой обшивкой, работающей на сдвиг
от поперечных сил и МКр . Эти фюзеляжи применяются на самолетах
с одним двигателем , расположенным в носовой (поршневой или ТВД)
или хвостовой части и рассчитываются на прочность так же, как
лонжеронное крыло.
2) Балочно-стрингерная с работающей обшивкой, с развитой
сетью стрингеров одинакового сечения и шпангоутами, эти фюзеляжи
наиболее распространенные на современных самолетах. Отсеки фюзе­
ляжа герметизированы. Нормальные шпангоуты отштампованы из лис­
та и имеют г - образное сечение. Усиленные шпангоуты имеют уз­
лы крепления крыла, оперения, передней ноги шасси. Каждый шпан­
гоут имеет поперечную балку, которая служит опорой для пола к а­
бины. Стрингеры - это прессованные профили уголкового и тавро­
вого сечения.
3 ) Балочно-обшивочная с т о л с т о й обшивкой, подкрепленной
только шпангоутами (монококовая).
В таком фюзеляже обшивка воспринимает все виды нагрузок. В
целях повышения устойчивости обшивки на сжатие и сдвиг применяют
многослойную обшивку с заполнителем.
На н ек оторы х с а м о л е т а х прим еняю тся фюзеляжи смешанных к о н ­
стр у к ти в н ы х с х е м .

61
 Лонжероны бывают основные, воспринимающие нагрузку от изги­
б а ,и вспомогательные, которые ставятся для усиления конструкции в
местах больших вырезов в кабинах, грузовых отсеках и называются
бимсами. Бимсы воспринимают в районе выреза силы при и зги бе, а
также работают на поперечный и згиб,передавая кручение.
Стрингеры - есть силовые, воспринимающие с обшивкой нор­
мальные силы от изгиба и вспомогательные, служащие для оконтовки
люков и вырезов в обшивке, для крепления элементов оборудования.
Шпангоуты - бывают нормальные, придающие форму фюзеляжу и
подкрепляющие обшивку, и усиленные, воспринимающие дополнительно
сосредоточенные силы, приложенные к фюзеляжу.
Нормальные шпангоуты - это основной поперечный набор, р ас­
полагающийся таким образом, чтобы обеспечить прочность фюзеляжу.
Усиленные шпангоуты ставятся в местах разъемов фюзеляжа, в мес­
тах крепления крыла, оперения, шасси, двигателей и т .д .
Обшивка - является силовым элементом, изготавливается из
листов и в местах вырезов должна иметь местные подкрепления.

К а б и н ы э к и п а ж а и п а с с а ж и р о в

Кабинами в фюзеляже называют отсеки, предназначенные для

размещения экипажа, пассажиров, грузов, для бытовых нужд (буфе­
ты-кухни, туалетны е, гардеробы, камеры ручного багажа и д р .) .
К кабинам предъявляются следующие требования:
хороший обзор для экипажа: вперед-вниз - 1 5 °, вперед-вверх •
- 3 0 °, в стороны - 9 0 ° ;
рациональная компоновка рабочих и пассажирских мест и обо­
рудования в кабинах;
рациональное размещение дверей и специальных люков для а в а ­
рийного покидания самолета;
применение системы кондиционирования воздуха для обеспече­
ния жизнедеятельности экипажа и пассажиров;
обеспечение необходимой "высотности" кабины , г ’ и влаж­
н о с т и ) ДЛЯ герметичных фюзеляжей;
применение защитных средств при разгерметизации кабины.
К пассажирским кабинам, кроме эт о го , предъявляется, специ­
фические требования:

62
 определенный объем 0 ,9 м-5 для каждого пассажира, рацио­
нальная компоновка к ресел , достаточное освещение, вентиляция;
хорошая с гдедка интерьера;
теплозвукоизоляция;
наличие туал етов, буфета-кухни, гардеробов.
Ь грузовых кабинах и багажных помещениях предусматривают:
люки таких разм еров, чтобы применять механизацию при за гр у з­
ке и выгрузке гр у зо в;
размещение ручного багаж а, чтобы не нарушалась заданная
центревкат -ееебенно е -неполной загрузкой;
специальные приспособления для крепления грузов.
Б кабине экипажа размещаются рабочие места членов экипажа,
командные посты управления и оборудование.
Фонарь кабины представляет собой надстройку, выступающую из
контура фюзеляжа, увеличивающую лобовое сопротивление, но улуч­
шающую обзор. Остекление фонаря из органического или силикатного
стекла с неизменяющимися физико-механическими свойствами.
Приборы на приборной доске группируются по назначению и ус­
танавливаются в определенном порядке. Все рычаги и арматура уп­
равления расположены т а к , чтобы пользоваться ими без затруднений.
Ответственные рычаги и тумблеры управления окрашиваются в опре­
деленные цвета.
Пассажирские кабины (ри с. 43) называются салонами и подраз-

Зогажма» notко

Рис. 43. Кабина самолета местных

линий
деляются на классы:
"люкс" - это наибольший комфорт в продолжительном полете
(~ 2 ы на ч е л .) ;

63
 "первый класс" - кресла полулежачие ( — 1,8 mj на ч е л .) ,
"туристский" - спинки у кресел отклоняются ( ~ I , 5 MJ на ч е л );
экономический" ( 0 ,9 - 1 ,2 mj ) - т а г кресел 750 мм.
Кабина пассажиров должна перекомпоновываться в гр у зо п асса-
кирский вариант.
Багажно-грузовые помещения размещаются обычно под полом к а­
бины, имеют загрузочные люки и устройства для фиксации гр у зо в,
перемещения грузов в багаишо-грузовых помещениях.

Г л а в а 4. СИСТЕМЫ САМОЛЕТА

§ I. У п р а в л е н и е с а м о л е т о м

Процесс изменения сил и моментов, необходимых для полета са­

молета по заданной траектории, назы вается управлением, а совокуп­
ность устройств, обеспечивающих процесс управления составляет
систему управления.
Система назы вается неавтоматической, если процесс управле­
ния осуществляется непосредственно летчиком, посредством мускуль­
ной силы.
Если процесс управления осущ ествляется летчиком, а механизмы
и устройства системы служат для облегчения и улучшения качества
управления, система назы вается полуавтоматической.
Если создание и изменение управляющих сил и моментов осуще­
ствляется автоматическими устройствами, а роль летчика только
наблюдение и отладка их работ, то система называется автоматичес­
кой.
Бортовые системы и устройства, приводящие в действие органы
управления самолетом для изменения рекима полета или для баланси­
ровки на заданном режиме, называют основным управлением самолета.
Механизмы, обеспечивающие управление другими объектами (шас­
си , закрылки, предкрылки и д р .) составляют вспомогательное управ­
ление.
Для обеспечения продольного и поперечного управления приме­
няют ручное управление, а для путевого управления, применяют ноа-
ное управление.

64
 В кабине летчика размещены рычаги обеих систем - ручка или
штурвал и педали.
Отклоняя ручку (штурвал) на себя или от себя, летчик откло­
няет руль высоты или цельно-поворотное горизонтальное оперение,
изменяя угол тангажа (вверх или вн и з).
Движением ручки влево или вправо летчик отклоняет элероны,
создавая момент крена.
Воздействуя на педали, летчик отклоняет руль направления
или цельно-поворотное вертикальное оперение.
К системе управления предъявляются ряд требований:
1) усилия на ручке, штурвале, педалях должны возрастать
плавно и быть направлены в сторону противоположную движению, а
также не должны превышать пределов, установленных нормами проч­
ности;
2) должна быть обеспечена независимость действия, а именно:
отклонение ручки иди колонки штурвала при управлении рулем высо­
ты не должно вызывать отклонения элеронов,и наоборот;
3) все рычаги и тяги управления должны быть удобно размеще­
ны в кабине, допускать регулировку и исключать возможность зак ­
линивания;
4 ) углы отклонения рулей должны обеспечивать полет на всех
требуемых режимах и должен быть предусмотрен некоторый запас ру­
лей, а также ограничительные упоры предельных углов отклонения;
5) система управления должна быть надежной, исключать резо­
нансные колебания на всех режимах полета, иметь минимальное тре­
ние и люфты в сочленениях;
6) детали управления должны быть защищены от поломки и за­
жима при деформациях конструкции планера.
В системах ручного управления применяют ручки, штурвал и
Ручку на колонке, а в системах ножного управления - качающиеся
или скользящие педали и рычажно-паралделограммное управление.
По типу проводки управление бывает гибкое, жесткое и сме­
шанное.

65
 к о м а н д н ы е п о с т ы у п р а в л е н и я

Командными постами управления называют центральные механиз­

мы управления, устанавливаемые в кабине экипажа.
Командный пост ручного управления - это ручка или штурвал с
колонкой.
Ручка управления представляет собой неравноплечий, выпол­
ненный из труб рычаг, имеющий две степени свободы. Шарнирное
крепление нижней-части (ри с. 44) ручки позволяет ей отклонятся
вперед-назад относительно
точки О и влево-вправо
.относительно осей Б-Б и
В-В. Независимость откло­
нения рулей и элеронов
достигнута креплением тя­
ги 4 к качалке 3 в точке
А, лежащий на осях Б-Б *
В-В.
На рукоятках ручек
управления часто устанав­
ливают гашетки и (кнопки;
управление вооружением,
Р и с. 44. Кинематические схемы тормозами колес, тримме­
ручки управления
рами, переговорных у ст -
ройств и т .д .
Штурвальное управление (ри с. 45) состоит из колонки ( I ) от­
клоняемой вперед-назад и штурвала
( 2 ) , вращением которого управляют­
ся элероны. Независимость отклоне­
ния рулей высоты и элеронов дости­
гается расположением роликов так,
что ось троса совпадает с осью
вращения трубы. Ручка ставится на
истребителях, спортивных, учебных
и других небольших самолетах.
Штурвал обычно ставится на тяжелых
самолетах. Рис. 45. Схемы штурваль­
ного управления

66
 Командные п о с т ноаыого управления имею! три схемы (н а рис.
46 представлены I и 2 ) :
I) рыпакяо-парзлделограямный механизм с двуплечим рычагом
(коромыслом), установленным на вертикальной осн. Горизонтальное
расположение рычага требует широкой расстановки н о г, чтобы ноги
не мешали ручке управления отклонятся в стороны;

F к с . 46. Схемы но«ного управления

2) управление с качающимися педалями, применяемое на тккелых

самолетах. Педали качаются относительно горизонтальных осей,
расположенных сверху т к снизу ( 0 ,0 ) . Педали всегда регулируются
по росту летчика;
3) управление со скользящими педелями крайне редко и не
обеспечивает достаточной надежности. Б этом случае педали
скользят в специальных горизонтальных направляющих.

П р о в о д к а у п р а в л е н и я

Проводка управления предназначена для связи командных рыча­

гов с органами управления.
Г и б к а я тросовая проводка позволяет менять направле­
ние проводки управления с резкими поворотами, располагать про­
водку в удобных местах и безопасных. Имеет малый в е с ; недостаток
ее - это трение в местах перегиба тросов, вытяжка тр о са, частый
контроль тросов и их смена. Для передачи усилия в обоих направ­
лениях (вп еред -н азад ) необходимо иметь два троса.
Ж е с т к а я проводка управления с поступательным движе­
нием т я г имеет меньиее трение в сочленениях, не пружинит и не
д а е т ‘упругого люфта, но тяжелее гибкой и более трудоемка в я зг о -

60
товлении. В ней трудно компенсировать влияние деформации конст­
рукции агрегатов при нагружении и нагреве.
Кесткая проводка с вращательным движением тяг-валов позво­
ляет передавать большие мощности и исключает влияние деформации
благодаря установке телескопических тяг-валов. Вращательное дви­
жение преобразуется в поступательное винтовыми шариковыми преоб­
разователями, где трение скольжения в винтовых парах заменено
трением качения шариков по винтовым канавкам. Проводка эта сложна
в изготовлении и требует высокой культуры в эксплуатации.
С м е ш а н н а я проводка - это сочетание гибкой и жест­
кой.

Э л е м е н т ы п р о в о д к и у п р а в л е н и я

Элементами проводки управления (рис. ^7) являются: тяги, ры­

чаги, качалки и секторы.

качалка

тяга jab/vai

Рис. V7. Элементы проводки управления

Тяги выполняются из труб алюминиевых или стальных сплавов.
Во избежание вибраций длина тяг или расстояние мекду опора­
ми тяг не должно быть больше 2 м. Наконечники тяг фиксированные
иги регулирующиеся, представляют собой стакан, в котором имеется
осевое отверстие с нарезкой. В это отверстие ввинчивается уиковый
или вильчатый болт, контрится контргайкой.
Наконечники тяг позволяют соединить тяги. Все соединения тяг
должны иметь металлизацию устраняющую разделы статического элек­
тричества.
Рычаги устанавливаются на элеронах и рулях, а также в постах
ручного и ножного управления.
Качалки управления бывают двух типов: поддерживающие, служа­
щие для подвески тяг управления^ качалки, служащие для изменения
усилия я направления движения тяг.

68
 Секторы - применяют в смешанной проводке управления для пе­
рехода с тросовой на жесткую.. Сектор представляет собой часть
ролика с прорезями или канавками для троса. Трос при повороте
сектора всегда сбегает по касательной к окружности канавки.

Пр и в о д ы и м е х а н и з м ы у п р а в л е н и и

Включаются в оистему проводки и предназначены для облегче­

ния управления тяжелыми и сверхзвуковыми самолетами на всех ре­
жимах полета. Они могут быть механические, гидравлические, пнев­
матические и электромеханические.
Передаточным числом привода называется отношение усилия,
действующего на рычаге управления, к усилию в тяге, идущей к ру­
лю, или отношение перемещения рычага к соответствующему переме­
щению руля.
Механический привод с изменяющимся передаточным числом от
ручки к проводке управления представляет собой плоскую систему
разноплечих каталок, шарнирно-соединенных между собой.
На скоростных самолетах в системе управления устанавливают­
ся сервоприводы (гидравлические или электрические). На большин­
стве самолетов в качестве основного сервопривода применяют гидро­
усилители или бустеры.
Гидроусилитель (бустер) представляет собой гидравлическую
следящую систему и состоит из исполнительного механизма (силово­
го цилиндра), следящего элемента и связи между ними.
Если большая часть шарнирного момента руля воспринимается
гидроусилителем и некоторая его доля воспринимается летчиком
(рис. 4 8 ) , система называется обратимой. Такую систему включения

ГиЗроусщитиЬ
/ СилоЗои шток

Рш

Р а с. 48. Схема обратимого

управления

69
гидроусилителя применяют на самолетах, не достигаютих кюмтиояп-
ких скоростей полета.
Усилие на ручке управления
Р=РШ ( a d /S c )({ ,/{ p ),
П М и/ _

Для сверхзвуковых самолетов применяют необратимую систему

управления. Усилия, возникающие в проводке управления от шарнир­
ных моментов на органах управления, "Не передаются на рычаги уп­
равления _самолетом. Для имитации усилий. возрастающих по мере
увеличения угла отклонения руля, в систему управления включается
загрузочный механизм. Летчик преодолевает усилие не от шарнирно­
го момента руля, а от сиатия или растяиения прукины загрузочного
механизма.
Переход к бустерным системам управления не снимает вопрос о
необходимости я целесообразности использования на самолете
средств аэродинамической компенсации. Эти средства необходимы дш
снижения потребила мощностей бустеров и для повышения безопас­
ности полетов в случае аварийного перехода на ручное управление
при выходе бустера из строя.

5 2. И а с с и

Н а з н а ч е н и е и т р е б о в а н и я
к ша с с и

Шасси - это система опор самолета, обеспечивающая р азбег,

пробег и передвижение самолета по аэродрому.
Упругими силовыми элементами,смягчающими удары и поглощаю­
щими кинетическую энергию самолета,являются пневматики колес и
амортизаторы.
Вес шасси составляет 4-6% от взлетного веса самолета GB .
К шасои предъявляются следующие требования:
обеспечение устойчивости и управляемости самолета при раз­
б ег е, пробеге, рулении;
эффективное поглощение кинетической энергии и эффективное
торможение самолета;

70
 сохранение размера колен и минимального расстояния от земли
200 мн при полностью обжатой амортизации до конструкции самолета;
надежность замков иасси и дублирование системы уборки-выпус-
ка (наличие аварийной системы выпуска иасси);
наличие средств сигнализации для контроля выпуценного-убран-
ного положения и асси;
время уборки - выпуска 6 - 12 с для легких самолетов;
12 - 15 с для тяжелых самолетов.

О с н о в н ы е с хе мы и а с с и

На самолетах применяются следуюние основные схемы иасси

(рис. 4 9 ).
а ) . Трехопорная с задним расположением вспомогательной
третьей опоры. Основная нагрузка на этом иасси приходится на две
основные стойки, расположенные впереди ц .т самолета (10% на хвос­
товую стойку).
Посадочный угол:
f=<*KPum - «У?” -(< * '= 2 - У ) = 1 0 - 14° •
°<-*рот ~ критический угол атаки крыла; ttyCn~ угол установки
крыла.
Противокапотажный угол: тг = 12 - 16°.
Угол выноса иасси л ш = р ь у . Колея шасси с = 0 ,2 - 0 ,3 равня­
ла крыла.
Недостатки: плохая путевая устойчивость, неэффективное тормо­
жение, опасность капотирования, ограничение Vnoc •
б ) . Трехопорная с передним расположением вспомогательной
третьей опоры. Основная нагрузка на основные стойки (Ь5% от G0 ),
расположенные поэадн ц .т самолета.
у - посадочный угол;
Iт=М-25* - противокапотажный угол;
у = 30 - 5и°.
Это иасси нанболее распространено и обеспечивает:
хорошую путевую устойчивость при разбеге и пробеге;
эффективное торможение нолес и безотрывный пробег по аэрод­
рому после приземления;

71
 хороший обзор экипажу на
взлете и посадке, удобство для
пассажиров, отвод струи газов
A от поверхности аэродрома.
Недостатки: утяжеление и
усложнение передней ноги васои,
так как есть устройства, обес­
цтс
печивающие поворот отойки и
демпфирование колебаний;
ухудшение безопасности в
олучае поломки носовой опоры.
ЦТС в ) . Двухопорная или вело­
s сипедная схема с двумя под-
крыаьннии стойками. При 'таком
cm шасси основная нагрузка прихо­
дятся на заднюю опору, располо­
женную под фюзеляжем позади ц .т
самолета (тяжелые 65%, легкие
самолеты 85JI от О »
Г * 3 0 -4 0 ° - угод выноса
an главных колес
'■m
ЦТС « 100-120°.
Подкрыльные опоры доиинв
позволять посадку о мреном до
fc)°.
Преимущества велосипедного
яасся:
простая схема уборкм яасся
в фюзеляж;
хороная путевая устойчи­
вость и управляемость самолета
при управляемой передней стайки
Р и о . 49. Основные ахами иасси; ' __
■ жараметры ваеож эффективное исиильвоваме
тормозов колес.
Недостатки: надо статочная яоверачиая устойчивость; бола#
тяжелее стойки иасси, таи как ирмеымтея устройства для увели-

П
чения Су валета (вздыбливание передней или проседание задней ,
стой ки );
усложнение конструкции фюзеляжа и крыла для уборки основцо*
го шасси и подкрыльных стоек;
при большом размахе подкрыльные стойки выходят за полосу.

А м о р т и з а т о р ы ш а с с и

Работа или энергия удара самолета при посадке, подлежащая

поглощению амортизирующими устройствами зависит от массы самоле­
т а , его посадочной скорости при вертикальном снижении, опреде­
ляется по нормам прочности и выражается норииооланпой работой:

пйорМ = a щi L .
Бее применяемые жидкостно-газовые амортизаторы шасси имев* .
упругие и демпфирующие элементы. Упругий элемент (азо т или воз­
дух) аккумулирует часть кинетической энергии для возвращения
амортизатора в исходное положение, демпфирующий элемент (жидкость
AHF-IO) поглощает й рассеивает энергии удара. На прямом и обрат­
ном ходе жидкость в амортизаторе проталкивается через небольшие
отверстия и часть энергии удара аа счет сил гидравлического соп­
ротивления переводится в тепловую энергию и рассеивается. ,
с мидаостннх ам ортизаторах, применяющихся ни тяжелых самоле­
т а х , упругим элементом аккумулирующим энергию на прямом ходе, яв­
ляется жидкость. Для того чтобы ход амортизатора был достаточным
применяют жидкости с малым модулем объемного сжатия при высоких
давлениях в ам ортизаторе. Их достоинства - малы;-: вес й габариты,
а основной недостаток - это трудность соедонки уплотнений, поден­
но работавших при больших давлениях Ъ-Ъ тыс. к г с /с к “ .
Гас-ота, воспринимаемая амортизатором одной ноги пасся,
I _ ,f‘'npf/:>; - * flnq
ЩЩ Л
где- / - число колес на ноге &асси;
л - число ног ыасси;

^ вп — d/тшх i ’
где усилие а а»ор:лшг«‘орб«
 бтаХ ~ Х°Д ам ортизатора;
у - коэффициент попноты диаграммы;
у -0,7-0,85.
Усилие Рам зависит от прямого хода амортизатора и на
диаграмме (ри с. 50) эта зависимость выражена кривой АСВ, а сила
Рам ~ i~ Рж ’
где Рг - сила сжатия г а з а ;
Рж сила сопротивления жидкости.
Площадь ОАСВД - это есть Д„0/1М■ Уси­
лие Рао - предварительной затяжки
{ Р о - 20-30 к г с /с м ^ ), равно наг­
р у зк е, которую надо приложить к
ам ортизатору, чтобы он начал обжи­
м аться.
Ртах - максимальное усилие в амор­
ао о. тизаторе.
Коэффициент полноты диаграммы
'm a x
д
Р и с. 50. Диаграмма " — - зависит от площа-
работы амортизатора “m ax о,пах
ди проходных отверстий, которая
занимает 3-5% от тшощади штока амортизатора. Если отверстие боль­
ше, то кривая АСВ уменьшит площадь диаграммы, так как сила Л *
уменьшится за счет уменьшения скорости перетекания жидкости.
На обратном ходе сила сжатого газа Рг заставл яет амортиза­
тор распрямиться по кривой ВЕА. Тогда площадь ОАЕВД - это энер­
ги я, возвращенная самолету и расходуемая на его подпрыгивание.
Для получения необходимого гистерезиса на современных амор­
тизаторах применяют клапаны торможения на прямом и обратном хо­
дах.' Тогда диаграмма примет вид к с ‘ В Е1А и ги стерезис увели­
ч и тся, т . е . при обжатии отверстия для прохода жидкости уменьшают
ся.

К о л е с а ш а с с и

В настоящее время применяются нетормозные и тормозные а в и а -

74
 дионные к олеса, которые являются частью конструкции васси .
Камеры пневматиков изготовлены из высококачественной резины,
а покрышки - из корда. В зависимости от величины внутреннего дав­
ления различают следующие колеса:
с пневматиками высокого давления ( р = 12-20 кгс/см 2 ) , ко­
торые мало обжимаются и поглощают 10-15% энергии при приземлении-
применяются на скоростных самолетах, при эксплуатации на бетонных
ВПП;
с пневматиками среднего давления (, Д = б - 10 кгс/см 2 ) - по-
лубалдонные, применяются на самолетах, эксплуатирующихся и на
грунтовых ВПП с твердыми грунтами;
с пневматиками низкого давления С рк = 2-3 кгс/см 2 ) - бал­
лонные, которые хорошо обжимаются и поглощают до 40% энергии при
приземлении, обладают хорошей проходимостью на грунтах.
Нетормозные колеса применяются в передних, задних и подкрыль­
ных стойках шасси.
Тормозные колеса применяются на главных стойках шасси, что
позволяет сократить длину пробега после приземления » на 50%,
в том числе и использованием тормозных парашютов, реверса тяги
дви гателей, воздушных тормозов. Тормозные колеса тяжелее нетор­
мозных.
На тормозных самолетных колесах применяются:
колодочные тормоза, основными частями которых являются две
или несколько колодок и тормозной стальной барабан, жестко скреп­
ленный, с корпусом колеса. Колодочные тормоза создают большой тор­
мозной момент колодками, которые прижимаются к тормозному бараба­
ну под действием сжатого воздуха или гидравлического давления.
Без действия воздуха колодки отжимаются от барабана пружинами;
камерные торм оза, работают также как и колодочные. При тор­
можении в камеру, расположенную под колодками, подают сжатый воз­
дух Сили жидкость) под действием которого, колодки перемещаются
в радиальном направлении и прижимаются по всей окружности к тор­
мозному барабану;
дисковые торм оза, работают по принципу фрикционной пластин­
чатой муфты сцепления. На бврабане колеса и корпусе тормоза на
шлицах посажены тормозные вращающиеся вместе с колесом и неподвиж­
ные на корпусе Диски, которые могут перемещаться под давлением
жидкости по шлицам в направлении оси колеса. При сбросе давления
прижимной диск отходит о т пакета дисков действием пружины я колесо
растормаж ивается. „с
 § 3 . Силовые .установки

Н а з н а ч е н и е и т р е б о в а н и я
к с и л о в ы м у с т а н о в к а м

Силовря установка (СУ) на самолете - это совокупность дви­

гател я с его агрегатами* систем и устройств, 'Обеспечивающих н а -
дееную работу двигателя В процессе эксплуатации.
I
В СУ входят:
1) двигатель с агрегатами и системами запуска и управления;
2) воздушный винт для ТВД и ПД;
3) моторная рама для подвески и крепления д ви га?ел я;
Л) капоты, обтекатели, гондолы;
5) системы: топливная, м асляная, охлаждения, противопояарная
противээбледенительная, управления и контроля;
6) устройства для всасывания воздуха и выхлопа отработанных
газо в .
Тип двигателя выбирается конструктором на основании техни­
ческих требований, предъявляемых к проектируемому самолету.
К силовым установкам, независимо от их типа и места расп о-
ловения на самолете, предъявляются следующие требования:
выгодная кэкпоновка из условий аэродинамики;
минимальные потери мощности в системах всасывания, выхлопа
и работы агрегатов силовой установки;
поглощение вибраций двигателя элементами его крепления;
компенсация температурных деформаций в узлах крепления дви­
гател я; «-
удобство м онтааа, легкий доступ ко всем узлам и агрегатам
двигателя;
обеспечение живучести силовой установки;
возможность локализации п о в а р а в отсеке дви гателя.
Кроме то го , двигатель должен иметь требуемую мощность или тя-

76
г у , малый вес и габариты, высотность, легко запускаться на любой
высоте в любую погоду, иметь малый удельный расход топлива,
хорошую приемистость и т .д .

Р а с п о л о и е н и е д в и г а т е л е й
на с а м о л е т е

В зависимости от количества и типа двигателей они могут раз-

мешаться в фюзеляже, на крыле, в гондолах, расположенных под или
над крылом или в хвостовой части фюзеляжа.
Поршневые и турбовинтовые двигатели на однодвигагельном са­
молете устанавливается в носовой части фюзеляжа, при двух, четы­
рех двигателях - на крыле, что уменьшает вес крыла, так как мас­
совые силы двигателей разгружают крыло в полете. На самолетах не­
больших и скоростных двигатели ТРД, ПВРД, 1РД устанавливают
внутри фюзеляжа в хвостовой части т а к , чтобы ось тяги двигателя
совпадала с хвостовой частью фюзеляжа и проходила через ц .т са­
молета, чтобы при отказе двигателя не нарушалась балансировка
самолета. Конструкция хвостовой части обычно в этом случае выпол­
няется разъемной.
Если на самолете 2 ,4 и более двигателей ТРД, ДТРД, 1РД они
обычно размещаются на крыле иди на фюзеляже. В корневой части
крыла двигатели имеют меньшее сопротивление, при отказе легче
компенсировать разворачивающий момент.
Если двигатель в гондолах на крыле, то обычно в хвостовую
часть гондолы убирается основная стойка шасси.
Распологают ТРД, ДТРД на пилонах под крылом, что уменьшает
интерференцию между гондолой двигателя и крылом, но близкое рас­
положение двигателя к земле приводит к быстрому износу деталей и
агрегатов двигателя от попадания пыли, грязи и песка в двига­
тель.
Расположение двух или четырех двигателей в хвостовой части
фюзеляжа в специальных гондолах улучшает пожарббезопасносгьд'ыень-
шает шум в кабине пассажиров и экипажа, улучшается аэродинамика
крыла, ось тяги двигателей может проходить через ц .т самолета,
но на 2-4% увеличивается вес крыла, так как нет разгрузки от
двигателей.

77
 На хвостовой части размещают двигатель и внутри фюзеляжа,
наряду с гондолами вне фюзеляка.

В о з д у х о з а б о р н и к и

Воздухозаборники предназначены для обеспечения воздушного

потока, поступающего в дви гатель. Они доданы выполнять следующие
функции:
1) максимально использовать скоростной напор;
2) иметь минимальное лобовое сопротивление;
3) иметь равномерное скоростное поле потока во зд у х а, при
входе в дви гатель.
Для ТВД воздухозаборники выполняют в виде кольца или полу­
кольца, так как онинаиболее полно удовлетворяют требованиям, фор­
мы внутреннего канала долкны быть плавными и иметь гладкую обшив­
ку. Воздухозаборники для ТРД бывают лобовые, боковые, крыльевые,
сверху идя снизу фюзеляжа..
На самолетах со скоростью М > 1 ,5 применяют профилиро­
ванное остроносое тел о, которое обеспечивает систему косых скач­
ков уплотнения и создает регулирование геометрии воздухозаборни­
ка,чтобы иметь минимальные потери энергии на входе в дви гатель.

В ы х л о п н ы е у с т р о й с т в а

Служат для отвода реактивной струи турбовинтового или турбо­

реактивного двигателя с помощью выхлопной трубы - сопла. Для
уменьшения в е с а , упрощения охлаждения и крепления сопло делают
коротким, покрывают коаухом, через который пропускают воздух или
защищают теплоизоляционным покрытием. Сопло и обшивку в зоне вы -
хлопных газов изготавливают из аароупорной стали. Конец сопла
подвешивают на шарнирной подвеске, чтобы не препятствовать темпе­
ратурным расширениям трубы. Сопло крепится к двигателю те л еск о п и -/
чески с шаровым шарниром.

78
 Г о н д о л ы и к а п о т ы

Предназначены для уменьшения аэродинамического сопротивления

и предохранения двигателя и его агрегатов от загрязнения. Панель­
ная конструкция гондолы или капота воспринимает воздушные нагруз­
ки и обеспечивает удобство технического обслуживания, монтаж
и д ем о н та ж д в и г а т е л е й . Й г о н д о л а х разм ещ ены р е в е р с и в н ы е у с т р о й с т ­
в а , уменьш аю щ ие д л и н у п р о б е г а с а м о л е т а .

С и с т е м ы , о б с л у ж и в а ю щ и е
д в и г а т е л ь на с а м о л е т е

Система см азки д в и г а т ел ей . П редназначен а д л я :

1) обеспечения подачи требуемого количества масла к трущимся

парам при любых режимах работы двигателя;
2 ) передачи во внешнюю среду теп л а, получаемого маслом
вследствие трения и нагрева ч а с т е й д в и г а т е л я ;
3 ) у д а л е н и я т в е р д ы х ч а с т и ц , о б р а з у ю щ и х с я п р и и з н о с е 1 трущихся
элем ентов;

*+) сигнализации о дефектной работе трущихся элементов.

Обычно в авиационных дьигателях применяют циркуляционную
систему смазки, где масло движется по замкнутому контуру: после
смазывания поверхностей оно собирается и остается для повторного
многократного использования. Для этого оно охлаждается, очищается
от примесей и обеспечивает смазку двигателя в течение многих ча­
сов работы небольшим количеством масла.
Цикл такой: из маслобака масло поступает во всасывающую
магистраль в нагнетающий н асо с, из которого под давлением подает­
ся к узлам смазки в двигателе.
Давление и температура масла контролируется приборами, ука­
затели которых вынесены на пулы управления. Масло проходит через
фильтр, при засорении которого через перепускной клапан масло по­
дается в двигатель. Из двигателя откачивающие насосы подают мас­
ло в воздухоотделитель, радиатор и в маслобак.

79
 Обязательно имеется система суфлирования и дренажа.
Масляные насосы служат для нагнетания и откачки масла. Они
обычно шестеренчатого типа.
фильтры бывают тонкой и грубой очистки. Тонкая (10-20 мк)
очистка в напорной магистрали или фильтр высокого давления. Гру­
бая очистка в линии всасывания или фильтры низкого давления.
Иногда применяют центробежный масляный фильтр для еще более тон­
кой очистки.
Воздухоотделители служат для отделения во вспененной мас­
ловоздушной смеси масла от воздуха. Содержащее воздух масло пос­
тупает во внутрь центрифуги - крыльчатки. Под действием центро­
бежных сил масло, как более тяжелое отбрасывается к стенкам ци­
линдра центрифуги, а воздух, пары масла и газы остаются в цент­
ре.
Система топливопитания. Служит для подачи топлива под дав­
лением в основную и форсажную камеры сгорания, а при запуске в
пусковое устройство.
Основные требования предъявляемые к системе:
обеспечивать подачу необходимого количества топлива в двига­
тель при любых эксплуатационных условиях;
создание хорошего распыливания топлива и равномерного рас­
пределения в зоне горения;
быстро и полностью прекращать подачу топлива при остановке
двигателя;
исключать возможность подтекания топлива или выхода наружу
его паров;
обеспечивать очистку топлива;
быть доступной для техобслуживания;
позволять использовать хладоресурс топлива для охлаждения
масла и агрегатов самолетных систем.
Из бака топливо подается подкачивающим насосом в измеритель
расхода топлива, топливо-масляный радиатор и фильтр на вход в ос­
новной топливный насос. От насоса топливо под внсоким давлением
поступает в регулятор (дозатор) и камеру сгорания. Обязательно
имеется дренажная система, в которой имеется сливной и дренажный

80
Сачки, Из сливного и дренажного бачков собирающееся в них топли­
во выводится па трубкам наружу, j зону у среза выходного сопла
двйгателя.
Подкачивающие топливные насосы - обычно центробежного типа,
высокопроизводительные, надежные с большим ресурсом.
Основные топливные насосы - плунжерного типа или шестерен­
чатые. Плунжерные насосы дают высокое давление .производительны, но
сложны в изготовлений. Шестеренчатые насосы производительны, об­
ладают меньшей, чувствительностью к загрязнению топлива и его
свойствам.
■'8 нг£ 1-..:;чьа.!; система. Предназначена для заправки самолете
о окдявоы, го ;ов.р8л!ойо&й бо* л шах самокатах применяется централ и-
гозениая саярагне топливом баков.
Древа а ш ; система, S ay sa t для т о г о , чтобы при выгорании
топлива над зеркало» топлива не создавался бы вакуум, тормозящий
подачу топливе г систему, Чтобы повысить противопожарную безопас­
н о сть, через дренажные отверстия подается инертный г а з, заполняю­
щий: объем в Саке.
Дро т ив ос оаа рна я система. Служит для локаливе паи пожара ~
•отсеке двигателя и его ликвидации. Б отсеке двигателя стоят авто­
матические многоразового действия эгнетушнтельные системы, вклю­
чающиеся при возникновении пожара, дыма или повышения температуры
в единицу времени.
Система регулирования двигателя. Выполняет' следующие функ­
ции:
управление двигателем , т . е . управление летчиком режима рабо­
ты дви гателя; '
сохранение режима работы иди его изменение по заданной про­
грамме ;
исключение возможного выхода двигателя на опасные режимы
работы;
обеспечение быстрого и безопасного перехода на другие режимы
работы при управлении двигателем;
обеспечение автоматического запуска при всех эксплуатацион­
ных условиях;

81
Применяются: регуляторы частоты вращения, регуляторы постоянст­
ва подачи топлива, автоматы приемистости, клапан минимального
давления топлива.
Оборудование самолета. Слунит для обеспечения работоспо­
собности самолета и включает: пилотаиное и радионавигационное,
средства св я зи , радиолокационное, светотехническое, аппаратуры
кондиционирования (вы сотн ое), противопож арное,аварийно-спасатель­
н о е, бытовое, энергетическое - э л е к т р о -, ги д р о -, пневмосистемы.
Электросистема современных самолетов включает: источники пи­
тания - электрогенераторы и аккумуляторы, электродвигатели, наг­
ревательные устрой ства, освещение, сигнализацию и т .п . Отклоне­
ние щитков, закрылков, триммеров, уборка-выпуск шасси - перево­
дится на электроприводы. Но электроприводы имеют большой вес и
инерционность, поэтому в системах управления применяются гидро­
приводы.
Гидравлическая систёма состоит из трех групп: питающей, ко­
мандной и исполнительной.
Питающая группа состоит из бачка с жидкостью, гидронасоса и
аккумулятора, выравнивающего пульсации в системе.
Командная группа включает распределительный кран и золотни­
ковое устройство.
Исполнительная группа - гидропривод в виде силового цилинд­
р а , либо гидроыотор вращательного типа.
Пневмосистема включает компрессор я баллоны со сжатым возду­
хом. Пневмопривод хуже гидропривода и электропривода и применяет­
ся как аварийный. •
Высотная система (кондиционирования) обеспечивает в кабинах
самолета условия, дающие возможность людям жить и работать при
полете на высотах км. В нее входят: аппаратура гермока­
бин, поддерживающая• заданное давление, кислородное оборудование,
отопительно-вентиляционные устройства, охладительные устр о й ства,
приборы, поддерживающие нормальную влажность воздуха в кабинах,
фильтры и поглотители, очищающие лоз дух от вредных примесей.

82
 Л и т е р а т у р а

1. 3 з н щ а й н С.И. Аэродинамика и конструкция лета­

тельных аппаратов. М ., "Высшая школа", 1966.
2 . М а р т ы н о в А.К. Прикладная аэродинамика. I I .,
"Машиностроение", 1972. ч
3 . Ш у л ь и е н к о М.Н. Конструкция самолетов. М .,
"Машиностроение"^ 1971.
4 . Г л а г о л е в А .Н ., Г о л ь д и н о в М .8 .,
Г р и г о р е н к о С.М. Конструкция самолетов. М ., "Маши­
ностроение", 1975.
 ОГЛАВЛЕНИЕ
В в е д е н и е ................................................................................... J
Г л а в а I . ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ АЭРОДИНАМИКИ ..................... 8
§ I. Параметры воздуха. Международная
стандартная атмосфера ............................................... 8
§ 2. Основные законы движения жидкостей и
газов ..................................................................................
§ 3. Подъемная сила крыла ............................ ...........
§ Ч. Обтекание тела сверхзвуковым потоком ............. -*■“
Г л а в а 2. ОСНОВЫ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА ..................................... 21
§ I. Летные характеристики самолета ..........................
§ 2. Маневренность самолета .......................... ................. ®
§ 3. Устойчивость и управляемость самолета ......... 31
§ Ч. Уменьшение усилий на командных рычагах
управления.............................. 39
Г л а в а 3. КОНСТРУКЦИЯ АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА.. .................. ч2
§ I. Крыло .................................................................................. %2
§ 2. Средства механизации крыла .................................... 33
.§ 3. Оперение и эл ер о н ы ..................................................... 33
| ч. Фюзеляж............................................................................. 56
Г л а в а Ч. СИСТЕМЫ САМОЛЕТА ......................................... 6*
§ I. Управление самолетом ................................................. 6ч
§ 2. Ы а с с и .............................. ................................................... 70
§ 3. Силовые установки ........................................................ 76
ЛЙТЕРАТУРА ................................................................................................ ьЗ
сЧ