Р1.

»Основы аэродинамики»
1.Виды аэродинамических труб.
Аэродинамические эксперименты проводят в аэродинамических трубах, где
создается искусственно регулируемый поток воздуха. При этом используется
закон обращения движения, в соответствии с которым сила, действующая на тело,
движущееся в среде со скоростью V, равна силе, действующей на тоже тело,
закрепленное неподвижно и обдуваемое потоком с той же скоростью V.
Модель устанавливается неподвижно. В трубе необходимо создать
равномерный поток, имеющую одинаковую плотность и температуру. В
аэродинамических трубах определяют силы, действующие при полете ЛА,
находят оптимальные формы последних, исследуют устойчивость и
управляемость. Форма автомобилей в настоящее время!!!
Два вида аэродинамических труб: АТ прямого действия. АТ прямого типа –
простота конструкции.
В АТ замкнутого типа входная и выходная части соединены между собой,
такие трубы более экономичны, т. к. энергии вентилятора частично используется
повторно. АТ предназначены для исследований в области сверхзвуковых
скоростей. В общих чертах они похожи, но сверхзвуковые имеют рабочую часть в
виде сопла Лаваля (сужающаяся в расширяющуюся). Для измерения сил и
моментов используются аэродинамические весы.
Помимо труб, применятся «летающие лаборатории» — спецальные самолеты
с приборным оборудованием.
2.Строение атмосферы.
Земля окружена газовой оболочкой, которая создает условия жизни и
защищает от радиации. Атмосфера – та часть газовой оболочки, которая
вращается вместе с Землей.
Полеты ЛА происходит в атмосфере, и поэтому зависят от нее.
Воздух, как и любой газ обладает неограниченной возможностью
расширяться и равномерно заполнять весь объем; в то же время воздух, находясь
в гравитационном поле Земли обладает большим весом (51.7*10^18 Н). (поэтому
плотность и давление по высоте изменяются)!!!
Воздух – механическая смесь газов (азот~78 %, кислород~21 %,
аргон~0.93 %, [СО, водород, неон, гелий]~0.07 %). Этот относительный состав до
Н=90км практически не изменяется. Неравномерный нагрев участков Земли,
вращение Земли способствуют развитию воздушных ***** (слоистое течение). В
слоях атмосферы меняется не только состав, но и температура.
Из-за вращения атмосфера сплющена над полюсами и разбухает над
экватором.
Тропосфера (8-18км) характеризуется интенсивным перемещением воздуха,
наличием облачности, осадков, понижением температуры по высоте (в среднем
на 1000м температура уменьшается на 6.5С. (–70С до +55С). В верхних слоях
тропосферы температура – 56.5С. В тропосфере сосредоточено ~20 % всей массы
атмосферы.
Стратосфера (до 55км) в нижних её слоях до ~25км постоянная температура
воздуха, далее на больших высотах температура повышается.
Паузы – переходные зоны между основными слоями атмосферы.
Наибольший интерес – тропопауза (между тропосферой и стратосферой) –
это зона основных полетов современных самолетов.
 3.Вязкость воздуха.
На аэродинамические силы большое влияние оказывают вязкость, а при
больших скоростях и сжимаемость воздуха.
Вязкость – сопротивление относительному смещению слоев. Оценивается
коэффициентами:
 = динамическая вязкость,
 = абсолютная вязкость,
 = плотность,
 =  / .
Вязкость газа с повышением температуры возрастает. Вязкость жидкости
наоборот.
4.Сжимаемость воздуха.
На аэродинамические силы большое влияние оказывают вязкость, а при
больших скоростях и сжимаемость воздуха.
Сжимаемость – свойство изменять объем (плотность) под действием
давления и температуры. Со свойствами сжимаемости связано явление
распространения звука в газах. Отношение скорости полета к скорости звука
называют число М
М = V / a, при Н=0 a [мса]=340 м/c.
М<1 – дозвуковой полет,
М>1 – сверхзвуковой полет.
Число М – критерий сжимаемости воздуха. Многие самолеты имеют
ограничения по числу М из условий устойчивости и управляемости. Поэтому,
контроль полета по числу М обязателен!
5.Основные законы аэродинамики.
Теоретическая аэродинамика основывается на наиболее общих законах
физики: законе сохранения массы (материи) и законе сохранения энергии. При
изучении движения воздуха аэродинамика исходит из предположения, что среда
является сплошной, с непрерывным распределением вещества в пространстве.
Аэродинамика дает качественное объяснение природы возникновения
аэродинамических сил, и с помощью специальных уравнений позволяет получить
их количественную оценку.
При движении ЛА относительно воздуха на него действуют распределенные
аэродинамические силы. У самолета они возникают на крыле, фюзеляже, оперении
и т. д.
Аэродинамические силы самолета и моменты от них, возникающие при
обтекании потоком воздуха, по своей природе обусловлены силами трения и
давления. Сжимаемость воздуха оказывает существенное влияние на силы
давления. На силы трения она оказывает значительно меньшее влияние.
В воздушном потоке, обтекающем крыло, или другие части, изменение
давления объясняется двумя основными законами аэродинамики:
- законом неразрывности,
законом Бернулли.
 6.Форма крыла в плане.
К геометрии крыла относятся:
- характеристики его формы в плане,
- характеристики профиля (сечения).
На современных самолетах используются:
- прямоугольные,
- трапециевидные,
- стреловидные,
- треугольные,
- сложные формы крыла.
Рисунки крыльев.
Форма крыла в плане характеризуется:
- размахом (l),
- удлинением  = l^2/s,
- площадью в плане (s),
- сужением (),
- стреловидностью ().

7.Профили крыла.
Профилем крыла называется форма его поперечного сечения. Профили могут
быть симметричные и несимметричные.
Основными характеристиками профиля являются:
- хорда профиля (b),
- относительная толщина ©.
рисунок
 8.13.Аэродинамические силы и коэффициенты.
1.3. Подъемная сила и сила лобового сопротивления ЛА.
Сила давления, действующие на крыло и другие части самолета, распределены
по всей поверхности. Геометрическая сумма сил давления и трения, действующих
на всю поверхность самолета, дает полную аэродинамическую силу R.
Рисунок
Эту силу можно разложить на составляющие:
У – перпендикуляр к набегающему потоку – называется подъемной силой,
Х – направлена параллельно потоку.
Подъемная сила У обеспечивает поддержание самолета в воздухе. Создается
она в результате разности давлений на всех частях самолета.
Формула
Су – коэффициент подъемной силы, зависит от формы самолета, угла атаки,
числа М полета.
Лобовое сопротивление самолета Х создается силами трения в пограничном
слое и силами давления. Сопротивление, обусловленное силами давления,
существует как при подъемной силе, равной 0, так и при наличии подъемной силы
Х = Хо + Хi
Хо – лобовое сопротивление при 0 подъемной силе (без индуктивное лобовое
сопротивление).
Хi – индуктивное лобовое сопротивление.
Формула
Сх – коэффициент лобового сопротивления.
Т.к. сопротивление самолета складывается из сопротивления при подъемной
силе, равной 0 и индуктивной*****, то и коэффициент Сх представляет собой
сумму
Сх = Схо + Схi, где
Схо – коэффициент лобового сопротивления при Су равном 0, зависящий от
геометрических форм самолета и числа М полета.
Схi – коэффициент индуктивного сопротивления, обусловленный коэффициентом
подъемной силы самолета Су.
Формула
где А – коэффициент пропорциональности, учитывающий геометрическую форму
самолета; для данной конфигурации самолета он зависит только от числа М.
Отсюда следует, что чем больше коэффициент подъемной силы самолета,
тем больше коэффициент индуктивного сопротивления.
При Су = 0, Схi = 0 и следовательно, само индуктивное сопротивление равно
нулю.
Для летательных аппаратов с фиксированной геометрией аэродинамические
коэффициенты Су и Сх зависят в основном от угла атаки  и числа М полета.
Как выглядят эти зависимости при малых числах М
Рисунок
Крыло малого удлинения набрано из несимметричных профилей
 9. Соотношение между сопротивлениями трения в турбулентном и
ламинарном пограничном слое.
Графически коэф.сопротивления трения в ламинарном и турбулентном
пограничных слоях будут изображаться в виде прямых линий (рис.)
С увеличением числа Рейнольдса коэф.трения в обоих случаях убывают,
однако, в турбулентном пограничном слое медленее.

10.Аэродинамическое качество. Индуктивное сопротивление.

Помимо Су и Сх важной аэродинамической характеристикой самолета
является аэродинамическое качество К.
Формула: У современных ЛА качество крыла доходит до 20 – 22!
Так как для самолета данной конфигурации Су и Сх зависят от  и М, то
качество также зависит от этих величин. Угол атаки, при котором качество
максимальное называется наивыгоднейшим ( нв). При изменении М полета
максимальное аэродинамическое качество изменяется рисунок
Сила лобового сопротивления самолета Х создается силами трения в
пограничном слое и силами давления. Силы давления существуют как при
подъемной силе равной нулю (Х0- безиндуктивное лобовое сопротивление), так и
при наличие подъемной силы (Хi- индуктивное лобовое
сопротивление).Х=Х0+Хi.Коэф. сопротивления СХ=СХ0+СХi. СХ0- коэф. лобового
сопротивления при Су=0. СХi- коэф. индуктивного сопротивления.
СХi=А*Су2. А-коэф. пропорц-ти, учитывающий геометрическую форму
самолета. Чем больше коэф. подъемной силы, тем больше коэф. индуктивного
сопротивления.
12.Угол атаки .
Угол между хордой профиля и направлением не возмущенного потока
называется углом атаки , если вектор скорости невозмущенного потока
паралелен пл-ти профиля. В более общем случае угол атаки измеряется между
хордой профиля и проекцией скорости невозмущенного потока на пл-ти профиля.
Угол атаки, при котором качество максимальное называется
наивыгоднейшим ( нв).
Угол, где Су max называется критическим ( кр). Наибольший допустимый
угол атаки, при котором самолет не сваливается.
 14. 15. Зависимость коэф.подъемной силы (лобового сопр.) от угла атаки.
Для летательных аппаратов с фиксированной геометрией аэродинамические
коэффициенты Су и Сх зависят в основном от угла атаки  и числа М полета.
1. В большом диапазоне  Су изменяется по прямой линии
Формула
чем больше Су, тем круче зависимость.
2. При некотором отрицательном угле атаки Су равен 0. (0).
Если бы крыло было набрано из симметричных профилей, а фюзеляж был
осе симметричным телом вращения то у такого самолета 0 = 0!!!
3. Су растет с увеличением угла атаки, т. к. на верхней поверхности
увеличивается разрежение, а на нижней – оно уменьшается.
Угол, где Су max называется критическим ( кр).
4. В эксплуатации  кр не используются по причине попадания самолета на
режим сваливания.
Наибольший допустимый угол атаки, при котором самолет не сваливается Су
доп. Уменьшение Су при    кр. происходит вследствие развития срыва
потока на крыле и уменьшении разрежения на верхней поверхности.
. Изменение Сх при изменении угла атаки объясняется тем, что коэффициент
индуктивного сопротивления Схi зависит от Су, следовательно Сх зависит от .
Помимо Су и Сх важной аэродинамической характеристикой самолета
является аэродинамическое качество К.
Формула: У современных ЛА качество крыла доходит до 20 – 22!
Так как для самолета данной конфигурации Су и Сх зависят от  и М, то
качество также зависит от этих величин. Угол атаки, при котором качество
максимальное называется наивыгоднейшим ( нв). При изменении М полета
максимальное аэродинамическое качество изменяется рисунок
 16.ПОЛЯРА КРЫЛА
Для различных расчетов летных характеристик крыла особенно важно знать
одновременное изменение Су и Сх в диапазоне летных углов атаки. Для этой
цели строится график зависимости коэффициента Су от Сх, называемый
полярой.

Рис. Поляра крыла

Если из начала координат (Error: Reference source not found), совмещенного с
центром давления профиля, провести вектор к любой точке на поляре, то он
будет представлять собой диагональ прямоугольника, стороны которого
соответственно равны Сy и Сх. лобового сопротивления и коэффициента
подъемной силы от углов атаки - так называемая поляра крыла.
Так как коэффициенты Сy и Сх пропорциональны аэродинамическим силам,
то нетрудно убедиться, что угол, заключенный между векторами Сr и Сy,
представляет собой угол качества q. Угол качества q можно непосредственно
замерять на поляре, построенной в равных масштабах Сy и Сх, а поскольку
поляры построены, как правило, на разномасштабных коэффициентах Сy и
Сх, то угол качества определяется из отношения

2 0  00. (2.21)
Поляра строится для вполне определенного крыла с заданными
геометрическими размерами и формой профиля (Рис. ). По поляре крыла
можно определить ряд характерных углов атаки.
 17.Соотношение между аэродин.кач-ом самолета и аэродин.кач-ом
крыла.
Выбор формы крыла в плане (удлинение, стреловидность, сужение),
определяется назначением (задачами) самолета. Форма крыла в плане оказывает
наиболее сильное влияние на аэродинамические характеристики в дозвуковой и
околозвуковой областях.
Рассмотрим влияние стреловидности и удлинения крыла на коэффициенты
Су и Сх.
1.Увеличение стреловидности крыла при прочих неизменных параметрах
приводит к увеличению М кр., уменьшению величины безиндуктивного
сопротивления крыла Схо.
2.Уменьшение удлинения крыла приводит к изменению наклона прямого
участка Су = f ().
Рисунок
увеличению  кр.
увеличению коэффициента индуктивного сопротивления Схi.
уменьшению максимального аэродинамического качества.
Анализ влияния формы крыла в плане на аэродинамические характеристики
самолета показывает, что жесткая (фиксированная) геометрия не подходит
наилучшим образом для всего диапазона М полета: (нужен самолет с изменяемой
геометрией). Изменение стреловидности!!! (МиГ-23, МиГ-27)
При решении вопроса об аэродинамической компоновке важным является
взаимное расположение крыла и фюзеляжа, а также расположение оперения на
фюзеляже. От этого зависит интерференция (взаимное расположение) крыла и
фюзеляжа на лобовое сопротивление.
Эксперимент показывает, что при дозвуковых скоростях наименьшая
интерференция будет у среднеплана.
У низкоплана Сх больше, а  кр. меньше чем у среднеплана. У высокоплана
– наоборот.
 Р2. «Полет самолета»

2.Установившееся и неустановившееся движение ЛА.

Установившийся полет значит,что ускорение центра масс самолета по

направлению скорости полета равно нулю.

3.Определение скорости,потребной для выполнения горизонтального полета.

Для того чтобы крыло самолета могло создать подъемную силу, равную весу
самолета, нужно, чтобы оно двигалось с определенной скоростью
относительно воздушных масс.
Скорость, необходимая для создания подъемной силы, равной весу самолета
при полете самолета на данном угле атаки и данной высоте полета,
называется потребной скоростью горизонтального полета.
По определению горизонтального полета должно быть выполнено условие
У=G.
Известно, что
 2
Y  Cy S,
2 (4.3)
следовательно,
 2
Y  G  Cy S.
2(4.4)
Решив это уравнение, найдем скорость, потребную для выполнения
горизонтального полета

2G
 Г .П .  .
CyS
(4.5)
Величина потребной скорости зависит от веса самолета, площади его крыла,
от высоты полета (выраженной через массовую плотность ) и коэффициента
подъемной силы Су.
С увеличением высоты полета массовая плотность воздуха уменьшается.
Согласно формуле (6.5) уменьшение плотности r приводит к увеличению
потребной скорости полета.
Если изменять угол атаки, то пропорционально будет изменяться и
коэффициент подъемной силы Су. А изменение Су отражается на величине
потребной скорости горизонтального полета. Чем меньше Су (и угол атаки
соответственно), тем больше должна быть скорость полета, и наоборот. Из
этого следует важный вывод: каждому углу атаки на данной высоте полета
соответствует вполне определенная скорость горизонтального полета VГ.П.
4.Силы,действующие на самолет в горизонтальном полете.

5. Условие полета самолета на пост.высоте.

Установившимся горизонтальным полетом называется прямолинейный

полет с постоянной скоростью без набора высоты и снижения.
На Error: Reference source not found показаны силы, действующие на самолет
в горизонтальном полете без скольжения, где
Y - подъемная сила;
Х - лобовое сопротивление;
G - вес самолета;
Р - сила тяги двигателя.
Все эти силы необходимо считать приложенными к центру тяжести самолета,
так как его прямолинейный полет возможен лишь при условии, что сумма
моментов всех сил относительно центра тяжести равна нулю.
Необходимое равновесие моментов летчик создает соответствующим
отклонением рулей управления.
Из рисунка видно, что вес самолета G уравновешивает подъемная сила
самолета Y, а лобовое сопротивление Х - сила тяги Р.
Для установившегося горизонтального полета необходимы два условия:
Y-G=0 (условие постоянства высоты H=const); (4.1)
Р-Х=0 (условие постоянства скорости V=const). (4.2)
Эти равенства называются уравнениями движения для установившегося
горизонтального полета. При нарушении этих равенств движение самолета
станет криволинейным и неравномерным.
Пользуясь этими равенствами, можно определить скорость, коэффициент
подъемной силы, тягу и мощность, потребные для горизонтального полета.
 6.Кривые Жуковского.
Кривые Жуковского строятся для каждой высоты полета. Построив кривые
потребных и располагаемых тяг самолета для разл.высот его прямолинейного
гориз.полета м-но решать ряд важных задач по определению ЛТХ самолета.
Рис.
Хар-р изменения лобового сопротивления в ПГП и располагаемой тяги Рр от
скорости для сам-та с ТРД.

8.Макс.скорость горизонтального полета.

По величине Vmax сам-ты делятся на до-,сверх- и гиперзвуковые(М>5). Ограничение

макс. скорости по скоростному напору обусловлено обеспечением прочности сам-та

или силовой установки.

9.Набор высоты.

Подъем является одним из видов установившегося движения самолета, при

котором самолет набирает высоту по траектории, составляющей с линией
горизонта некоторый угол.
Установившийся подъем - это прямолинейный полет самолета с набором
высоты с постоянной скоростью. Режим подъема характеризуется
следующими параметрами:
- скоростью по траектории - скорость подъема ;
- углом наклона траектории подъема к горизонту - угол подъема  ;
- вертикальной составляющей скорости подъема - вертикальная скорость у.

10.Потребная скорость набора высоты.

Скоростью, потребной для подъема самолета под, называется скорость,
необходимая для создания подъемной силы, уравновешивающей
составляющую веса, перпендикулярную траектории подъема на данном угле
атаки.
Из условия прямолинейности движения можно определить величину
потребной для подъема скорости:Y = G cos
Подставив в это уравнение значение подъемной силы, получим
 2 ПОД
Cy S  G  cos .
2 (5.4)

Из уравнения (5.4) находим

2G
 ПОД   cos .
Cy  S (5.5)
2G
Так как выражение Cy  S - есть численная величина потребной скорости
горизонтального полета ГП то формула (5.5) примет вид
 ПОД   ГП cos .
(5.6)
Величина сos всегда меньше единицы, поэтому можно сделать
вывод, что для выполнения подъема самолета требуется меньшая скорость,
чем при горизонтальном полете на том же угле атаки. Для небольших углов
подъема (до  = 20°) потребная скорость для подъема самолета
незначительно отличается от потребной скорости горизонтального полета на
том же угле атаки. Поэтому при подъеме с углом  , не превышающим 20 -
25°, можно принимать, что скорость, потребная для подъема, равна скорости,
потребной для горизонтального полета.
 11. Зависимость скороподъёмности от высоты полёта.
График y = f(H) (Error: Reference source not found).

Этот график используется для построения барограммы. С помощью

барограммы подъема можно определять время набора любой высоты.
12. Снижение сам-та.
Установившееся снижение сам-та – его движение по наклонной вниз
траектории с пост. ск-тью при малой тяге. Если тяга равна нулю ,то такое
движение наз-ся установившимся планированием.снижение отличается от
взлета тем ,что 0.
13. Влияние тяги двигателя на дальность снижения.
Расстояние, проходимое самолетом (планером) относительно земли за
время снижения с данной высоты, называется дальностью снижения. Она
является одной из важнейших характеристик самолета и особенно планера.

Зная формулу tg = P/G – 1/k,где P/G – тяга вооружённого самолёта

при снижении; k – аэродин. кач-во. Получим L = H*tg=H*(P/G-1/k).
 14. Влияние тяги двигателя на угол наклона траектории при снижении.
Расстояние, проходимое самолетом (планером) относительно земли за
время снижения с данной высоты, называется дальностью снижения. Она
является одной из важнейших характеристик самолета и особенно планера.

Зная формулу tg = P/G – 1/k,где P/G – тяга вооружённого самолёта

при снижении; k – аэродин. кач-во.

15.Этапы взлета самолета.

Каждый полет начинается со взлета. Взлет самолета может быть с
разбегом или вертикальным. Большинство современных самолетов способно
совершать взлет лишь с разбегом. В случае вертикального взлета самолет
должен иметь силовую установку, которая создавала бы тягу (вертикальную
силу), превышающую вес самолета.
Взлетом называется ускоренное движение самолета от момента начала
разбега до набора высоты 25 м.

Рис. 1 Схема взлета самолета

Нормальный взлет состоит из трех этапов (Рис. 1): разбега, отрыва и разгона
с подъемом (воздушного участка). Взлет представляет собой один из видов
неустановившегося полета.
Разбег - это начальный период взлета, представляющий собой ускоренное
движение самолета по земле, необходимое для приобретения такой скорости,
при которой крыло создает подъемную силу, способную оторвать самолет от
земли.
Момент отделения самолета от земли называется отрывом. Подъемная сила
самолета становится несколько больше силы веса, и самолет, оторвавшись от
земли, продолжает разгон скорости и переходит в набор высоты.
16.Этапы посадки самолета.

Посадка является завершающим этапом полёта и представляет собой

замедленное движение самолета с высоты 25 м до полной остановки после
пробега по земле. Посадка самолета, как правило, состоит из следующих
этапов (Рис. 2):
- планирования (снижения);
- выравнивания;
- выдерживания;
- приземления (парашютирования);
- пробега.

Рис. 2 Схема посадки самолета

17. Вираж сам-та.

Вираж самолета - это криволинейный полет самолета в горизонтальной

плоскости с разворотом на 360°.
Часть виража, имеющая цель изменение направления движения на угол,
меньший 360°, называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и
углом крена называется установившимся. Установившийся вираж без
скольжения называется правильным. Вираж может быть
неустановившимся, при котором будет меняться скорость и радиус, вираж
со скольжением, вираж с набором или потерей высоты.
Если самолет имеет скольжение во внутреннюю сторону виража или во
внешнюю, то направление скорости не совпадает с плоскостью симметрии и
составляет с ней некоторый угол b. В первом случае скольжение называется
внутренним, во втором - внешним.

18.Дальность полета самолета. Основные участки.

 Под дальностью полета понимают расстояние от места вылета до места
посадки вдоль маршрута полета по земной поверхности (Error: Reference

source not found).

19.Техническая дальность полета самолета.

- дальность полета одиночного самолета до полного израсходования

топлива.

20.Практическая дальность самолета

- дальность полета с учетом гарантийного 7 - 10% остатка топлива (от
полной заправки).
 Р3. «Силы, действующие на самолет в полете»
3.17. Взаимосвязь полной перегрузки с составляющими.
Перегрузкой называется отношение равнодействующей всех сил (кроме
веса), действующих на самолет, к весу самолета.
В связанной системе координат определены перегрузки:
nх - продольная перегрузка; nу - нормальная перегрузка; nz - боковая
перегрузка.
Полная перегрузка определяется по формуле
n  n X2  nУ2  nZ2 .
Продольная перегрузка nх возникает при изменении тяги двигателя и
лобового сопротивления.
Если тяга двигателя больше лобового сопротивления, то перегрузка
положительная. Если же величина лобового сопротивления больше силы
тяги двигателя, то перегрузка отрицательная.
Продольная перегрузка определяется по формуле
P X
nX  .
G
Боковая перегрузка nz возникает при полете самолета со скольжением. Но по
величине боковая аэродинамическая сила Z очень мала. Поэтому в расчетах
боковую перегрузку принимают равной нулю. Боковая перегрузка
определяется по формуле
Z
nZ  .
G
Выполнение фигур пилотажа в основном сопровождается возникновением
больших нормальных перегрузок.
Нормальной перегрузкой nу называется отношение подъемной силы к весу
самолета и определяется по формуле
Y
nУ  .
G (11.5)
Нормальная перегрузка, как видно из формулы (11.5), создается подъемной
силой. В горизонтальном полете при спокойной атмосфере подъемная сила
равна весу самолета, следовательно, перегрузка будет равна единице:
V ГП
2
YГП  G  Cy ГП ,
2
откуда
YГП
nУ ГП   1.
G
4.Разрушающая или расчетная перегрузка. 6. Коэффициент
безопасности.
Расчет прочности конструкции производится на разрушающие перегрузки np
, при которых конструкция ломается. Эти перегрузки принимаются больше,
чем эксплуатационные. np= f *nЭ, f- коэф-т безопасности. Для всего ЛА и
его частей в большинстве случаев f=1,5.
 7. Физиологическое влияние перегрузок на организм человека.
Физиологические ограничения перегрузок связаны с воздействием
перегрузок на человеческий организм. Под воздействием перегрузок в
человеческом организме происходит утяжеление всех его органов,
деформация скелета, отлив крови от одних органов и прилив ее к другим.
Величина перегрузки, которую может перенести человек, зависит от
направления перегрузки, от времени ее воздействия и темпа нарастания, а
также от общей и физической подготовки.
На переносимость перегрузки влияют следующие факторы: удобство
расположения сиденья; температура; давление воздуха в кабине; степень
утомляемости; субъективные особенности летчика. Легче переносятся
перегрузки в направлении «спина - грудь» и «грудь - спина» и труднее - «таз
- голова» (особенно при отрицательных перегрузках). При отрицательных
перегрузках прилив крови к голове резко сказывается на работоспособности
летчика. Поэтому для успешного овладения акробатическим пилотажем на
самолете Як-55 необходимо заниматься физической подготовкой.

9.Максимальное значение эксплуатационной перегрузки для

маневренных самолетов.10. – ограниченно маневренных.11. –
неманевренных самолетов.
Наиб. значения перегрузок, допустимые в эксплуатации – эксплуатационные
э
перегрузки n .
По max эксплуатац-ым перегрузкам самолеты разделяются на классы:
э
1.маневренные(боевые); nmax до 8, ограничивается физиологич. особ-ми
чел-ка.
э
2.ограниченно маневренные: nmax < 7…8.
э
3.неманевренные: nmax = 2.5-величина перегрузки принимается исходя из
той, которая может возникнуть не зависимо от желания летчика при
действии на самолет вертикальных порывов воздуха ( болтанка), прирост
подъемной силы крыла (из-за прироста угла ).
13. Необходимость учёта часто повторяющихся нагрузок при расчёте
нагрузок конструкции сам-та.
Помимо разрушения от одноразового приложения расчетные нагрузки
элементы конструкции могут со временем разрушаться и при многократном
действии значительно меньших нагрузок ( усталостное разрушение ). Чтобы
предотвратить усталостное разрушение для каждой детали устанавливается
определенный срок эксплуатации в часах или кол-ве посадок, при выработке
которого деталь должна заменяться новой вне зависимости от ее состояния.
Дальнейшее использование элем-ов выработавших свой ресурс недопустимо.
 16.19. В направление какой оси при полете самолета возникают
наибольшие перегрузки.
Продольная перегрузка nх возникает при изменении тяги двигателя и
лобового сопротивления.
Если тяга двигателя больше лобового сопротивления, то перегрузка
положительная. Если же величина лобового сопротивления больше силы
тяги двигателя, то перегрузка отрицательная.
Продольная перегрузка определяется по формуле
P X
nX  .
G
По величине боковая аэродинамическая сила Z очень мала. Поэтому в
расчетах боковую перегрузку принимают равной нулю.
Нормальная перегрузка в горизонтальном полете будет равна единице.
 Р4. «Основные элементы самолета»
1.Назначение крыла самолета.
Крыло – основное назначение, которого создание подъемной силы (силы,
перпендикулярной направлению вектора скорости). Наличие крыла –
отличительная часть самолета. У вертолета подъемную силу создает винт. У
винтокрыла – оба (крыло и винт) создают подъемную силу.
Дополнительно крыло используется для обеспечения поперечной
устойчивости и управляемости самолета, а также как емкость, база крепления
стоек шасси, двигателей (самолета, вертолета).

3.Продольный набор каркаса крыла самолета.

Для восприятия изгибающего и крутящего моментов и поперечной силы,
действующей в сечениях крыла, в его конструкции имеются специальные
силовые элементы. Они должны располагаться вдоль всего крыла, для того,
чтобы передать нагрузки, действующие на крыло, на узлы крепления его к
фюзеляжу.
Совокупность этих элементов называют силовой конструкцией или схемой
крыла.
В зависимости от того, какими элементами воспринимаются изгибающие
моменты, силовые конструкции разделяются на:
- лонжеронные,
- моноблочные.
4.Поперечный набор каркаса крыла самолета.
В крыле имеется поперечный набор, состоящий из нервюр. Нервюры
предназначены для создания и поддержания профиля крыла. Кроме того, они
являются опорами для стрингеров. Силовые нервюры – имеют мощные стенки и
полки.
5.Назначение стрингеров крыла самолета.
Передний и задний стрингеры являются усиленными стрингерами,
др.стрингеры воспринимают местную аэродинамическую нагрузку от обшивки и
передают ее элеронам.
6.Назначение нервюр каркаса крыла самолета.
Нервюры крыла разделяются на нормальные и усиленные. Нормальные
нервюры обеспечивают заданую форму профиля крыла,передают местную
нагрузку с обшивки на стенку лонжерона. Усиленные нервюры,сверх
того,воспринимают сосредоточенные силы, действующие на них от агрегатов,и
равномерно передают их силовым элементам крыла.

7.Недостаток крыла лонжеронной схемы.

Повреждение или разрушение лонжеронов крыла резко уменьшает его
прочность и жесткость на изгиб, особенно повреждение в корневой части крыла.
Это требует тщательного контроля состояния лонжеронов (особенно полок). При
обнаружении усталостных трещин в лонжероне самолет не допускается к полету.
 8.Назначение механизации крыла.
При проектировании профилей крыла самолета стремятся в первую очередь
обеспечить максимальную скорость, а для уменьшения посадочной скорости
применяют на крыльях специальные устройства, называемые механизацией
крыла. Применяя механизированное крыло, значительно увеличивают
величину Сумакс, что дает возможность уменьшить посадочную скорость и
длину пробега самолета после посадки, уменьшить скорость самолета в
момент отрыва и сократить длину разбега при взлете. Применение
механизации улучшает устойчивость и управляемость самолета на больших
углах атаки. Кроме того, уменьшение скорости при отрыве на взлете и при
посадке увеличивает безопасность их выполнения и сокращает расходы на
строительство взлетно-посадочных полос.
Итак, механизация крыла служит для улучшения взлетно-посадочных
характеристик самолета путем увеличения максимального значения
коэффициента подъемной силы крыла Cумакс. Существуют следующие виды
механизации крыла: щитки, закрылки, предкрылки, отклоняемые носки
крыла, управление пограничным слоем, реактивные закрылки.
 9. Принцип работы реактивного закрылка крыла.
Реактивные (струйные) закрылки применяются для увеличения
коэффициента подъемной силы. Воздух от компрессора подается в щель на
нижней поверхности крыла у задней кромки. Струя образует с хордой некоторый
угол (некоторое подобие газодинамического закрылка при воздействии на поток
воздуха, обтекающего крыло). Эффективность действия такого закрылка зависит
от угла атаки крыла, угла между струей и хордой, а также от величины
реактивной силы.
10.Цель управления пограничным слоем на крыле самолета
Управление пограничным слоем (Рис.) является одним из наиболее
эффективных видов механизации крыла и сводится к тому, что пограничный
слой либо отсасывается внутрь крыла, либо сдувается с его верхней
поверхности.

Для отсоса пограничного слоя или для его сдувания применяют специальные
вентиляторы либо используют компрессоры самолетных газотурбинных
двигателей.
Отсасывание заторможенных частиц из пограничного слоя внутрь крыла
уменьшает толщину слоя, увеличивает его скорость вблизи поверхности
крыла и способствует безотрывному обтеканию верхней поверхности крыла
на больших углах атаки.
Сдувание пограничного слоя увеличивает скорость движения частиц воздуха
в пограничном слое, тем самым предотвращает срыв потока.
Управление пограничным слоем дает хорошие результаты в сочетании с
щитками или закрылками.

15. Типы конструкций фюзеляжа.

- одно-фюзеляжные,
- двух балочные с гондолой,
- «летающее крыло».
17.18.19.Назначение оперения сам-та.
Оперение обеспечивает управление сам-том относит-но осей OX,OY,OZ .
Позволяет сам-ту сохранять устойчивость и облегчает управление сам-том.
 20.Назначение элеронов самолета.
Элероны – хвостовые участки крыла, отклоняемые летчиком одновременно в
разные стороны на обеих консолях.
У
О

Lэ

Рисунок
За счет изменений подъемных сил появляется крутящий момент на
изменения угла крена (относительно оси ОХ).
Элерон нагружается распределенной аэродинамической нагрузкой,
достигающей максимального значения при отклонении его при максимальной
приборной скорости.
Момент, относительно оси вращения
Мш   Yэ  С (шарнирный момент).

С  (0.35 … 0.4) в элероне

В большинстве случаев элерон делают разрезным по длине.
Каждая его часть представляет балку на двух опорах. Под действием
аэродинамической нагрузки в сечениях элерона возникают изгибающие крутящие
моменты и поперечная сила. Для восприятия этих силовых факторов конструкция
элерона аналогична конструкции однолонжеронного крыла.
Наиболее нагруженными сечениями, которые требуют основного внимания
при осмотрах, являются сечения вблизи узлов подвески.
 Р5. «Система самолета».

1. Основные системы управлением самолетом.

Комплекс бортовых систем и устройств, которые дают возможность летчику
приводить в действие органы управления самолетом на заданном режиме,
называют основным управлением самолетом. В систему управления входят: 1.
центральный узел управления, который включает ручку управления и педали.2.
жесткая одинарная проводка, включающая систему тяги, качалок и гермовыводов
из кабины.3. гидроусилитель управления обоими половинами стабилизатора и два
гидроусилителя управления элеронами.4. пружинные загрузочные мех-мы.5. мех-
м триммерного эффекта.6. автомат регулирования управления и высоты полета в
системе управления стабилизатором.7.механизм не линейного изменения
передаточного отношения к элеронам.8. рулевой агрегат однонапального
автопилота.

2. Вспомогательные системы управлением самолета.

Механизм и системы, обеспечивающие такими объектами как, шасси, закрылки,

тормозные щитки и др. агрегаты, составляют вспомогательное управление.

4.Назначение гидроусилителя в системе управления самолетом.

С ростом скорости полета растет аэродинамическая нагрузка на рули

управления. Для обеспечения приемлемых усилий на командных рычагах

управления при больших скоростях полета производится включения в проводку

гидроусилителей.

5. Основные схемы шасси самолета.

Схема шасси (СШ)-число опор, их расположение относительно центра масс
самолета. Параметры СШ определяют устойчивость и маневренность
самолета при его движение по аэродрому. Каждая опора может иметь
несколько колес, иногда несколько стоек. Наиболее часто применяемой СШ
является трех опорная схема с носовой опорой (ТСНО), при которой две
основные опоры (основные стойки шасси, воспринимающие основную
нагрузку при стоянке самолета) располагаются позади его центра масс, а
третья опора вынесена в перед в носовую часть фюзеляжа.
На вертолетах часто применяется 4х опорная схема, при которой
устанавливаются две передние стойки по бокам фюзеляжа.
ТСНО обеспечивает путевую устойчивость самолета при движении по
аэродрому, боковые силы возникающие при развороте на основных опорах
самолета стремятся вернуть его в первоначальное положение. Передняя
стойка шасси делается свободно ориентированной и на ней возникают
разворачивающие боковые силы.
6. Основные величины характеризующие расположение опорных точек самолета на земле.

На устойчивость самолета по земле сущест-ую роль оказывают значения ряда

параметров (рис.).
b- база шасси- расстояние по оси самолета от носовой стойки до линии
расположения основных стоек. b=(30…35)% от длины самолета. Уменьшение
b делает самолет более склонным к продольным колебаниям при движении
по аэродрому.
l- вынос основных стоек шасси от центра масс самолета. l=(0,1…0,12)b.
Увеличение l затрудняет отрыв передней стойки при разбеге, а уменьшение
может вызвать опрокидывание самолета на хвост.
В- расстояние между основными стойками шасси. Увеличение В затрудняет
установку и уборку шасси, а уменьшение повышает вероятность
опрокидывания самолета на крыло при разворотах.

10.Основные части шасси.

Главная нога с консольным креплением тормозного колеса состоит из
телескопического амортизатора, колеса, складывающегося подкоса,
подъемника, замка убранного положения и механического указателя
положения ноги.
Передняя нога шасси состоит из телескопического амортизатора, колеса,
складывающегося подкоса, подъемника, замка убранного положения и
механического указателя положения ноги.

13. Виды тормозных устройств колес шасси самолета.

Пневматическими камерными тормозами.

Сжатый воздух попадает в камеры тормоза. Резиновые камеры тормоза, расширяясь, прижимают фрикционные колодки к тормозной
рубашке колеса, создавая необходимый тормозной момент. После снятия давления тормозные колодки отжимаются от рубашки колеса
возвратными пружинами.
 14.Основные геометрические характеристики винта ТВД.
Лопасти при вращении создают такие же аэродинамические силы, что и
крыло. Геометрические характеристики винта влияют на его аэродинамику.
Рассмотрим геометрические характеристики винта.
Форма лопасти в плане - наиболее распространенная симметричная и
саблевидная.

Рис.3. Формы воздушного винта: а - профиль лопасти, б - формы

лопастей в плане

Рис. 4 Диаметр, радиус, геометрический шаг воздушного винта

Сечения рабочей части лопасти имеют крыльевые профили. Профиль
лопасти характеризуется хордой, относительной толщиной и относительной
кривизной.
Для большей прочности применяют лопасти с переменной толщиной -
постепенным утолщением к корню. Хорды сечений лежат не в одной
плоскости, так как лопасть выполнена закрученной. Ребро лопасти,
рассекающее воздух, называется передней кромкой, а заднее - задней
кромкой. Плоскость, перпендикулярная оси вращения винта, называется
плоскостью вращения винта (Рис.3).
Диаметром винта называется диаметр окружности, описываемой концами
лопастей при вращении винта. Диаметр современных винтов колеблется от 2
до 5 м. Диаметр винта В530ТА-Д35 равен 2,4 м.
Геометрический шаг винта - это расстояние, которое движущийся
поступательно винт должен пройти за один свой полный оборот, если бы он
двигался в воздухе как в твердой среде (Рис. 4).
Угол установки лопасти винта  - это угол наклона сечения лопасти к
плоскости вращения винта (Error: Reference source not found).
Поступь воздушного винта - это действительное расстояние, на которое
движущийся поступательно винт продвигается в воздухе вместе с самолетом
за один свой полный оборот.
Разность между значением геометрического шага и поступью воздушного
винта называется скольжением винта

16.Основные элементы топливной системы самолета.

В систему питания двигателя топливом входят: бензонасос, фильтр
тонкой очистки топлива, карбюратор и соединяющие их трубопроводы.
При работе двигателя бензонасос подает бензин ив бензобаков через
фильтры в карбюратор, откуда бензин в виде подготовленной рабочей смеси
поступает в нагнетатель двигателя.
19. Назначение реверсивного устройства на силовой установке самолета.
РУ предназначено для создания отрицательной тяги с целью уменьшения
длины пробега самолета после посадки.
 20.Основные методы борьбы с обледенением.
Современный самолет оснащают системой сигнализации обледенения.
Принцип схемы противообледенительных систем м.б.:
Механическими-представляет собой установление на передней кромке крыла
и хвостового оперения резинового протектора, в них от специального
компрессора подается сжатый воздух, который изменяет форму протектора и
разрывает ледяную пленку.
Хим-ие основанны на применение спец. Жидкости, препятствующей
обледенению отдельных участков конструкции.
Тепловые. В качестве ист-ка тепла м.б. электрообогреватель или горячие
газы. Подача горячего воздуха регулируется заслонками с электроприводом.
 Р6. «Проектирование самолета»
3.Этапы проектирования ЛА.
1. техническое задание на ЛА ( внешнее проектирование)
2. выработка концепций самолета.
3. Разработка тех-го положения (аванпроекта).
4. Эскизное проектирование.
5. Раб-ее проектирование.
6. постройка самолета, стендовые испытания
7. Летные испытания.

4.Характеристика задач, решаемых при разработке технического

задания на ЛА.
Этот этап иногда называют внешним проектированием. На этом этапе на
основе параметрических исследований перспективных самолетов, анализа их
взаимодействия с элементами комплекса прогнозируются потребные общие
хар-ки проектирования самолета. обоснованные тех-ие задания- залог успеха
всей программы создания нового самолета.

5.Хар-ка задач, решаемых при разработке тех-го положения.

Цель: выбор схемы и определение наивыгоднейшего сочетания осн-х
параметров самолета и его системы, обеспечивающих выполнения
заданных требований либо обоснования необходимости их
корректировки.

6.Хар-ка задач, решаемых при разработке эскизного проекта.

Полученные в тех-м положение параметры самолета воплощаются в
конкретную компоновку, отвечающую различным противоречивым
требованиям. В процессе компоновке уточняют центровку самолета,
изготавливают и продувают модель самолета. строят макет самолета,
позволяющий произвести взаимную пространственную увязку агрегатов и
систем самолетов, размещения оборудования и пассажиров. Итог:
информация об уточненных хар-ах самолета. по окончанию комиссия
производит комплексную оценку проекта, необходимую для принятия
разработки раб-го проекта.

7.Хар-ка задач, решаемых при рабочем проектирование ЛА.

Раб. проект направлен на практическую реализацию заявленных хар-ок и
параметров самолета. На этом этапе выполняется вся тех-ая
документация, необходимая для изготовления самолета. информация
полученная в этом этапе позволяет уточнить данные о проекты и внести
коррективы в расчеты, выполненные в предыдущих этапах. Процесс
проектирования входит в изготовление опытных образцов самолетов их
испытание ( наземное, летное). При их изготовление осущ-ся отработка
технических документаций и технологии изготовления самолетов. Итог:
принимается решение о запуске самолета в серийное производство.
8.Особенности проектирования современных ЛА.
При разработке современного ЛА привлечения большого числа людей
(узкоспециализированных в отдельных областях знаний) превращает
организацию их целенаправленной деятельности в сложную проблему.
Чтобы обеспечить гарантию успеха программы создания современного
самолета в условиях ограниченных материальных ресурсов и сроков
разработки нужна более высокая степень точности прогнозирования
характеристик при его проектирование. Это одна из трудно разрешимых
задач.
Пути преодоления сложных проблем: 1. повышение точности
прогнозирования.2. разработка и использование фундаментальных
методов анализа и принятия решений.

9.Типы проектных моделей самолета.

1.Геометрические.
2.Весовые
3.Аэродинамические.
4.Модели силовой установки самолета.
5.Прочностные.

10.Геометрические модели самолета.

Описывают отношения между параметрами самолета и характеристиками
его формы и размеров. С их помощью по выбранной компоновочной
схеме опред-ся геометрия сам-та – площади, объёмы, сечения крыла,
оперения фюзеляжа. Данные этой модели исп-ся для весовых, аэродин-х и
прочностных расчётов,компоновки сам-та, графич-го отображения рез-тов
проектир-я, а также разработки технологической оснастки.
11. Весовые мод.сам-та.
Вес. мод. Объединяют систему отношений м-у геометрией сам-та,
условиями нагружений и массой всего сам-та и его отдельных эл-тов.
12.Аэродин-е мод. сам-та
Они связывают геометрию сам-та и его аэродин-е хар-ки ( Cxи Сy - коэф-
ты моментов и сил для разл-х условий полёта).
13. .Модели силовой установки самолета.
Они описывают отношение м-у габаритами, раб-ми пар-ми, формами и его
тягой и расходом топлива для разл-х условий полёта.
14.Прочностные мод.сам-та.
Прочностные модели позволяют выявить связи между
аэродинамическими, весовыми и геометрическими характеристиками
самолета и уровнем напряжения силовых элементов и величинами
деформациями.
15.Критерии оценки проектных и конструкторских решений при
проектирование самолета.
Основные требования по критериям:1.крит-ий д.б. измеряемой величиной,
способ расчета которой известен.2. критерий д-н учитывать основную
цель, ради которой создается самолет, а также ограничения и условия
эксплуатации. Критерий должен включать те параметры самолета,
влияние которых требуется оптимизировать.4.необходимо чтобы на
каждой стадии проектирования критерии были не противоречащими.5.
желательно чтобы на всех стадиях проектирования критерий был
единственным.
Одним из наиболее распространенных критериев самолетостроения
является критерий типа «стоимость-эффективность».
 16.Метод градиента взлетной массы.
Метод основан на следующих допущениях:1. частные (локальные)
изменения являются независимыми переменными.2.внося какие-либо
изменения в проект конструктор стремится сохранить заданную целевую
нагрузку и основные ле6тные данные, согласно требуемой технической
задаче и тактико-технических требований.3. изменения малы ( не более
10-15% исходного значения).
Полный дифференциал критерия оценки имеет вид: da=a/i1*di1+...
+a/in*din
i-независимый конструкт-й параметр.
Если взять в качестве критерия взлетную массу самолета, а в качестве
независимых параметров допускаемую массу какой-либо части самолета
mдоп и приращение силы лобового сопротивления x0 получим:
m0/mдоп*mдоп=grad m0 ,
m0/x0*x0=grad m0 –градиенты взлетной массы из-за
допускаемой массы mдоп, из-за приращения лобового сопротивления
x.
17. Выбор типа и числа двигателей для проектирования самолета.
Типы двигателей:1. ПД(поршневые) на малых самолетах, вертолетах.2.
ВРД(воздушно-реактивные) разделяются на турбо-реактивные(ТРД),
турбо-реактивные двухконтурные (ТРДД), турбовинтовые (ТВД)-
основное распространение в авиации.3.ЖРД( жидкостные ракетные
двигатели)- на экспериментальных самолетах.4.ПВРД ( прямоточные
воздушные РД)- на гиперзвуковых самолетах.
При выборе числа двигателей необходимо учитывать
следующее:1.самолет должен обладать необходимой стартовой и
тяговооруженностью.2.-//- достаточной надежностью и
экономичностью.3. эффективная тяга силовой установки д.б. возможно
большей.4. относительная стоимость двигателя д.б. возможно меньшей.
Для посажирских самолетов: для малой дальности полета число
двигателей равно 2, для средней- равно 3, для большой (больше 5тыс. км.)
равно 4.