Manuel Cuenca 8TD N°11A

Técnicas de Conducción Deportiva: trazado de curvas

Continuando con la serie de artículos sobre Técnicas de Conducción Deportiva (Parte 1: Acelerar y
Parte 2: Frenar), esta vez toca centrarse en el trazado de curvas.

Independientemente de que conozcamos o no la teoría sobre trazado de curvas – algo que vamos a ver
en profundidad en este artículo-, hay varios factores fundamentales que nos van a ayudar a ir rápido y
a mejorar nuestros tiempos por vuelta:

Mirar lejos

Se puede decir que mirar lejos y, sobre todo, mirar a dónde queremos ir es prácticamente el 50 %
de la conducción. Mirar lejos nos ayuda a tener una mejor previsión de lo que tenemos delante, ya sea
un acontecimiento esperado (una curva) o algo inesperado (un incidente en pista), dándonos la
oportunidad de anticiparnos y prepararnos mejor. Mirar lejos en recta es relativamente sencillo, mirar
lejos cuando estamos girando es la parte más complicada y la que necesita más atención. El hábito
de mirar lejos se adquiere mirando lejos.

Mirar a dónde queremos ir es la clave para que nuestros conocimientos teóricos se materialicen
correctamente sobre la pista. Tal y como se suele decir: “donde pones el ojo pones el coche”. No
importa que sepamos exactamente cómo debe trazarse una curva, si no miramos a los puntos
correctos y con la suficiente antelación no haremos trazadas fluidas. En cambio, si miramos al
vértice, y una vez que lo tengamos localizado y con el coche empezando a apuntar hacia él,
cambiamos nuestra mirada hacia la salida, pasaremos justo por encima de esos puntos, que gracias a
nuestros conocimientos teóricos serán los puntos exactos por donde hay que pasar, consiguiendo así la
trazada perfecta.

Mirar un punto fijamente hasta que pasamos por encima – algo muy habitual en el vértice de las curva
lentas y muy peligroso en el de las rápidas – hará que lleguemos hasta ese punto de forma
controlada y precisa pero también que nos encontremos en una situación de incertidumbre a partir de
ese momento, ya que no sabremos hacia donde apuntar el coche a la salida de la curva. Nuestra
mirada debe ir dando saltos de un punto a otro pero al mismo tiempo conservando una
visión global de lo que tenemos delante. Puede sonar complicado – y lo es al principio – pero una
vez que te acostumbras a prestar atención a lo importante, tu forma de conducir (y tu confianza al
volante) cambia como de la noche al día, especialmente en curvas rápidas, donde las trazadas saldrán
con tiralíneas.

Sentarnos correctamente
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Es fundamental conducir atentos pero relajados. Una tensión excesiva cansa mucho y ralentiza los
movimientos de nuestro cuerpo. Por supuesto, las manos deben ir bien situadas en el volante y no
debemos soltarlas excepto para cambiar de marcha – en coches manuales. Huelga decir que
no se debe llevar el codo en la ventanilla (ver vídeo) o la mano sobre la palanca de cambios ni
siquiera en carretera o ciudad. La espalda debe ir recta y bien apoyada para que no se mueva en las
curvas, lo que proporcionará mayor precisión de los movimientos sobre el volante. Brazos y piernas
deben estar semiflexionados.

Aprovechar toda la pista

Como dice Frizt Lanio (instructor del BMW M Fascination Nordschleife): “usamos toda la pista
porque pagamos por toda la pista”. Esta graciosa afirmación esconde un mensaje muy importante;
habituados a conducir por nuestro carril en carretera, cuando entramos en un circuito normalmente nos
sobran metros a los lados y no aprovechamos el ancho de pista. Es fundamental que usemos todo
asfalto disponible, trazando bajo la premisa “exterior – interior – exterior”, ya que esto nos
permite dibujar radios de curva más amplios y por tanto más rápidos, con lo que se mejoran los
tiempos por vuelta. Trazando correctamente también evitamos molestar a otros conductores.

Suavidad

Una de las más importantes y menos mencionadas reglas de la conducción. Conducir de forma suave
(que no lenta) minimiza la transferencia de pesos y nos ayuda a mantenernos en el límite de adhesión
del neumático mejorando también la estabilidad a alta velocidad. Usando tan sólo el 50% de la
adherencia disponible somos capaces de descolocar un coche simplemente siendo bruscos con el
volante al mismo tiempo que aceleramos o frenamos. Cuando nos movemos en el límite de adherencia
del neumático, movimientos bruscos pueden hacer que perdamos el control de coche; por no
mencionar la influencia negativa que tiene en los tiempos por vuelta.
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LA TÉCNICA

Todas las curvas se negocian siguiendo una serie pasos que varían ligeramente en función del tipo de
curva, pero que forman una sucesión de eventos. Si fallamos en uno de ellos los siguientes estarán
condicionados, obligándonos a corregir la trayectoria. Estos pasos son:

1 – La frenada

De la que ya hemos hablado en profundidad en la segunda entrega de esta serie de artículos y cuyo
objetivo es reducir la velocidad lo suficiente como para negociar la curva que tenemos delante.

2 – El punto de giro.

Como su nombre indica es el lugar/momento en que empezamos a girar el volante y, a menos que
utilicemos la técnica del trail braking, coincide con el momento en que soltamos el pedal del freno.
Existen tres puntos de giro posibles.

2a) Punto de giro adelantado: cuando no estamos acostumbrados a la conducción en circuito la

tendencia habitual, instintiva, es la de girar demasiado pronto. Debemos evitar esto en la medida
de lo posible ya que nos obligará a tomar un vértice igualmente muy adelantado con lo que, para no
salirnos de la pista, deberemos reducir mucho la velocidad de paso por curva penalizando también la
salida. Esta técnica tiene aplicación en el supuesto caso de un adelantamiento en competición, donde
gracias a la trayectoria casi recta durante la entrada a curva podemos frenar más tarde que el rival y
ganarle la posición por el interior. Nuestra velocidad de paso por curva será muy baja, pero ya
habremos ganado la posición y, si no hay una gran recta tras esa curva, es bastante probable que
podamos mantenerla.

2b) Punto de giro tardío: un punto de giro tardío viene propiciado o porque hemos frenado
demasiado tarde o porque hemos frenado demasiado poco. En ambos casos el resultado es el mismo:
la necesidad de dibujar un radio de
giro menor que nos obliga a reducir la
velocidad aún más para negociar la
curva, con la pérdida de tiempo que
ello conlleva. Como norma general, si
vamos pasados en la frenada, es mejor
seguir frenando con el coche recto y
tomar un punto de giro tardío que
tratar de girar el coche en el punto de
giro ideal pero a una velocidad
excesiva, ya que seremos incapaces
de negociar la curva. El punto de
giro tardío también tiene aplicación en
competición. La ventaja de tomar un
punto de giro tardío es que nos
permite pasar por el vértice de la
curva (un vértice muy retrasado) ya
acelerando fuerte y con el coche
prácticamente recto, lo cual
maximiza la tracción. Debido a ello
se puede usar para recuperar la
posición a la salida de una curva en la
que un rival nos ha adelantado en la
frenada o usando un punto de giro
adelantado.
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También es muy utilizada en vueltas de
clasificación: aplicando un punto de giro
tardío en la curva que da acceso a la recta
de meta penalizaremos el último sector de
la vuelta en curso favoreciendo al primer
sector de nuestra siguiente vuelta gracias a
la mayor velocidad a final de recta,
consecuencia de la buena salida de la curva
anterior.

2c) Punto de giro ideal: ni muy pronto ni

muy tarde, el punto de giro ideal es aquel
que nos permite hacer la curva con la que,
en el conjunto de las 4 fases que la
componen, consigamos la trazada más
rápida posible; que no tiene por qué ser
aquella que mayor velocidad de paso
por curva conlleve (como veremos más
adelante). En cualquier caso, el punto de
giro ideal, al igual que el vértice, vendrá
determinado por el tipo de curva que
afrontemos.

3 – El vértice

El vértice es el punto más interior de la

trazada de una curva.

Tal y como se muestra en la siguiente imagen, el vértice de una trazada real (línea continua) no tiene
por qué coincidir con el vértice geométrico de una curva (línea discontinua). El vértice geométrico
obedece a la trazada de mayor radio posible para una determinada curva. Al ser esta trazada
la de mayor radio podemos deducir que es la que mayor velocidad de paso por curva ofrece, sin
embargo, el hecho de que ofrezca la mayor velocidad de paso por curva durante toda la curvatura no
garantiza que sea la más rápida y efectiva a
través de todas sus fases.

Como breve recordatorio, tal y como explicamos

en la segunda entrega de Técnicas de
conducción deportiva (Frenar), el círculo de
adherencia nos dice que si estamos girando al
límite de adhesión de un neumático no podemos
acelerar o frenar sin que el neumático deslice.

Siguiendo la trazada teórica, que es la de

mayor velocidad de paso por curva, vemos
que durante gran parte de la misma nos
movemos con velocidad constante (la máxima
que permita el radio de curvatura). Como
contrapartida, no podremos acelerar fuerte
hasta que tengamos el coche prácticamente
recto, mucho después de haber pasado el
vértice, y tampoco podremos frenar muy tarde.
Por el contrario, si retrasamos ligeramente el
vértice de la curva (línea continua), podremos
frenar más tarde , girar también más tarde a
pesar de usar un radio menor (y por tanto
menos velocidad de paso por curva) y enderezar
el coche para acelerar con decisión mucho antes
(incluso antes del vértice). Por tanto, vemos que a pesar de no utilizar la trazada de máxima
velocidad de paso por curva somos, en el conjunto de todas las fases de una curva, más
rápidos.
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Como norma general, cuanto más ligero y/o poco potente sea nuestro coche más cerca
estaremos de la trazada geométrica, mientras que coches pesados con mucha potencia se
conducen frenando muy tarde y lo más recto posible, parándolos mucho para hacer radios de curvatura
pequeños y colocando el coche recto lo antes posible para abrir gas y aprovechar toda la potencia
disponible.

Conviene aclarar que el máximo ángulo de volante (o el máximo valor de aceleración lateral) de la
trazada no tiene por qué coincidir con el vértice de la curva. De hecho, muy pocas veces coincide.

Dónde se encuentre el vértice dependerá de cada curva, variando enormemente en función de si son
curvas de radio creciente, decreciente, rápidas, lentas…

4 – La salida.

Ya hemos comentado que en conducción deportiva intentamos reducir los tiempos muertos (aquellos
en los que ni aceleramos ni frenamos) al máximo, sin embargo, hay una parte de la curva en la que
obligatoriamente tendremos que esperar. Esperar para acelerar fuerte.

Desde el momento en que dejamos de frenar podemos apoyar el pie en el gas ligeramente para
estabilizar el vehículo y ganar algo de tracción, pero no podremos dar gas con contundencia
hasta que estemos saliendo del giro. Es lo que se llama el periodo de transición. Cuánto tiempo
tenemos que esperar hasta que podemos acelerar fuerte dependerá de cómo de larga sea la curva. Así,
las curvas rápidas o de poco ángulo prácticamente no tienen tiempo de espera (se pasan
acelerando) mientras que curvas muy cerradas y de mucho ángulo exigen un tiempo de espera largo.
Como ejemplo podemos imaginarnos una rotonda en la que entramos para salir 180º después; es
evidente que, desde que suelto frenos, puedo mantener una velocidad constante con un poco de gas
pero no puedo acelerar fuerte ya que antes o después acabaría saliendo por la tangente.

En cualquier caso, la salida de curva ideal

debe cumplir tres requisitos:

1- Mirar lejos.

2- Abrir volante progresivamente dejando

correr el coche hacia el exterior de la curva.

3- Aplicar el gas con decisión solo y

exclusivamente cuando hayamos superado el
tiempo de espera necesario y evitando la
situación “dar gas-levantar pie-dar gas…”

LAS CURVAS

Una vez que hemos visto la teoría general es

hora de ver algunos casos específicos:

Radio decreciente: las curvas de radio

decreciente exigen una entrada muy tardía
con un vertíce también muy tardío. Esta es la
típica curva trampa que podemos encontrar
en una carretera cualquiera, de ahí la
importancia de intentar entrar tarde en las
curvas que no conocemos como medida de
precaución. Si entramos pronto es fácil
adivinar lo que va a pasar.

Radio creciente: las curvas de radio creciente son menos peligrosas en ese aspecto ya que permiten
un un punto de giro y un vértice adelantado sin riesgo de salirse fuera. En cualquier caso, no son nada
fáciles ya que son curvas más rápidas de lo que a primera vista pueden parecer y exigen hacer lo que
siempre intentamos evitar (entrar pronto).
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Horquillas: las horquillas son el ejemplo perfecto de curva en la que la trazada real y la teórica
difieren enormemente. Mientras que en la teoría deberíamos dibujar un arco amplio cuyo ápice
coincide con el medio de la curva, en la realidad se trazan tomando un punto de giro y vértice tardío
para conseguir una buena salida. Normalmente exigen mucho tiempo de espera antes de poder dar
gas con decisión.

Eses o chicanes: por último, nos quedarían las “eses” o chicanes, que suelen generar bastante
confusión. Es fácil entender que si dividimos la curva en dos partes y las trazamos como si fueran
curvas independientes, la primera parte saldrá “de libro” mientras que la segunda será un desastre.
Por eso en las curvas enlazadas se habla de “sacrificar”, es decir, modificar la trazada en una de los
dos partes para favorecer la otra encontrando un compromiso. La cuestión aquí es a cuál de las dos dar
prioridad, pero la respuesta es bien sencilla: daremos prioridad a aquella curva que esté precedida o
preceda a la recta más larga.

Esto es así porque para recorrer una distancia dada lo haremos en menos tiempo cuanto más rápido
vayamos. Por tanto, deberemos favorecer la curva que nos permita conseguir la máxima
velocidad punta en la recta previa o siguiente a esa curva, porque eso reduce nuestro
tiempo por vuelta. Veamos un ejemplo:

¿Por qué favorecer una curva en la que, en la recta que la sucede, puedo alcanzar 125 km/h en vez de
120, si puedo beneficiar a la otra parte de la chicane, permitiéndome llegar de la recta anterior a 250
Km/h en vez de a 245? La ganancia de velocidad es la misma (5 Km/h), pero esos metros sacrificados
en una u otra parte los recorreré en la mitad de tiempo a 25o Km/h que a 125. En competición cada
centésima cuenta.

EXTRA LAP: TRAZADA SOBRE

SUELO MOJADO

No existe una trazada maestra que funcione en

todas las curvas y en todos los circuitos para
ser los más rápidos en agua, pero sí existe
una norma: mantenerse lejos de
las zonas en las que hay goma.

En seco (rojo), la goma dejada en las

frenadas y en las curvas por otros coches
aumenta de forma considerable el agarre y
reduce los tiempos por vuelta, sin embargo,
en mojado (azul) la goma se vuelve
tremendamente resbaladiza y nos obliga
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a buscar nuevas trazadas evitando las zonas con goma. Estas nuevas trazadas suelen ir por el
exterior de la curva.