GerReg-movilidad urbana Lima PUBLICADO

El capital de la movilidad urbana cotidiana: Motilidad en la periferia de Lima Metropolitana
1
Gerardo Dante Regalado-Regalado
El capital de la movilidad urbana cotidiana:

Motilidad en la periferia de Lima Metropolitana
The capital of everyday urban mobility: Motility on the
periphery of Metropolitan Lima
Gerardo D. Regalado-Regalado 1
Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Lima (Perú)
Resumen
Los procesos de movilidad urbana cotidiana en las ciudades latinoamericanas,
enfrentan un territorio fragmentado, desigual, no inclusivo, que altera y fragmenta
las condiciones espacio-temporales sobre las cuales se construye la espacialidad
urbana de la vida cotidiana, y por ende afecta sus desplazamientos. Dichos
procesos se expresan en las prácticas sociales de viajes y están en relación directa
con el capital de motilidad que ostenta un individuo y que le permite ejercer su
habitus ambulante. La presente investigación ha permitido medir dicho capital, a
partir del método etnográfico, en una zona periférica de la ciudad de Lima,
determinando que este capital es alterado, en función no solo a la posición socio-
económica y a la competencia con otros agentes, sino también, en relación a su
grado de accesibilidad a su hábitat, sus capacidades físicas, habilidades o
competencias, encontrando diversas y coincidentes prácticas sociales de viajes
que alteran dicho capital.
Palabras clave: Accesibilidad, agencia, apropiación, habitus ambulante y prácticas
sociales de viajes.
1 Arquitecto por la Universidad Ricardo Palma, Lima (Perú).

Maestro en Ciencias con mención en Planificación y Gestión Urbano Regional por la Universidad Nacional de
Ingeniería, Lima, (Perú),
Doctorando en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San
Marcos, Lima, (Perú).
https://orcid.org/0000-0001-6962-0660
https://scholar.google.com/citations?user=lIrhKO0AAAAJ&hl=es&scioq=gerardo+regalado
https://www.researchgate.net/profile/Gerardo_Regalado
capregalado@yahoo.es
Fecha de postulación:
Revista de Arquitectura (Bogotá) gerreg-movilidad urbana lima-19-11-28 revarq
9 de septiembre de 2019
2
Abstract
The processes of daily urban mobility in Latin American cities face a fragmented,
unequal, non-inclusive territory that alters and fragments the spatio-temporal
conditions on which the urban spatiality of everyday life is built, and therefore affects
its displacements. These processes are expressed in the social travel practices and
are directly related to the capital of motility that an individual holds and that allows
him to exercise his traveling habitus. The present investigation has allowed to
measure said capital, from the ethnographic method, in a peripheral area of the city
of Lima, determining that this capital is altered, depending not only on the socio-
economic position and the competition with other agents, but also, in relation to their
degree of accessibility to their habitat, their physical abilities, skills or competencies,
finding diverse and coincident social travel practices that alter said capital.
Keywords: Accessibility, agency, appropriation, traveling habitus and social travel
practices.
Contenido
Introducción........................................................................................................... 3
Metodología ........................................................................................................... 5
Resultados??? .................................................................................................... 14
Caracterización de la Población ....................................................................... 14
Resultados ........................................................................................................... 22
Accesibilidad .................................................................................................... 25
Agencia ............................................................................................................ 35
Apropiación ...................................................................................................... 43
Cantidad de capital de motilidad ...................................................................... 48
Discusión ............................................................................................................. 53
Conclusiones ....................................................................................................... 57
Referencias .......................................................................................................... 59
3
Introducción
La movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un
campo de luchas, donde el bien codiciado, es la capacidad de ejercer
desplazamientos, que desarrollan los diversos tipos de agentes, a partir de
principios generadores de prácticas sociales, en este caso, prácticas sociales de
viajes, los cuales son definidos por Bourdieu como el “habitus ambulante”.
Estas prácticas sociales de viajes desarrollan relaciones de dominación entre
los agentes, cada uno de ellos ostenta un “capital de motilidad”, que de acuerdo a
su tamaño le otorga una posición en el “campo” de la movilidad urbana cotidiana,
entendido éste como un sistema basado en relaciones sociales jerárquicas y
dominaciones entre posiciones de los agentes- individuos o grupos que desarrollan
desplazamientos- cuyas posiciones estarían definidas por la capacidad de “agencia”
o actuación en dicho campo, que le otorga su capital de motilidad y que le permite
realizar elecciones valorativas y significativas, es decir, le confiere la “apropiación”
selectiva, equitativa, democrática y colectiva de su territorio, en otras palabras, se
apropia de su ciudad.
Sin embargo, como todo capital, este puede disminuir, aumentar o
desaparecer, en función de ciertas condiciones tales como; la accesibilidad al
entorno inmediato; sus competencias derivadas de sus habilidades basadas en su
condición física, las adquiridas en el hogar, en la escuela, en la universidad; las del
tipo organizacional fundadas en relaciones de comunidad, amicales o profesionales.
4
La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio
urbano, que en la mayoría de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio
fragmentado en relación con sus periferias, que expresa su discontinuidad,
inconexiones y segregaciones, producto de la ausencia o inequívoca planificación
urbana sostenible, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre
las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus
desplazamientos, pero que su población de forma cotidiana, a partir de su capital
de motilidad, ejerce una agencia que le permite apropiarse de forma selectiva de su
territorio, tratando de recomponer su funcionalidad con relación al todo
metropolitano.
Esta situación lleva a formular el siguiente interrogante que será el eje de esta
investigación: ¿De qué forma la afectación de las condiciones de accesibilidad al
entorno y a sus redes de movilidad, a las competencias y/o habilidades, de un
individuo inmerso en un territorio fragmentado social y espacialmente, con respecto
al todo metropolitano, reducen su capital de motilidad disminuyendo sus
posibilidades de alcanzar desplazamientos en el campo de la movilidad urbana
cotidiana?
El abordaje al fenómeno de la movilidad urbana cotidiana se desarrolla a
partir del concepto de motilidad. Concepto que se define como “aquella capacidad
real o potencial que tienen los individuos y/o grupos sociales para efectuar
desplazamientos (Kaufmann, Bergman y Joke, 2004 y Flamm y Kaufmann, 2006).
5
Dicho concepto se estudiará a partir de tres dimensiones: 1) La accesibilidad
que ofrece el medio físico-espacial, donde residen o trabajan los actores
involucrados, para facilitar los desplazamientos; 2) las competencias o habilidades
que ostentan los actores o grupos sociales para emprender desplazamientos,
pudiendo ser físicas, psicológicas, tecnológicas, etc.; 3) La agencia o capacidad de
actuación en el medio o tejido urbano. Esta dimensión permite a los involucrados
una “apropiación” de sus condiciones de movilidad, por la cual tratan en su
cotidianidad reconstruir un territorio fragmentado social y espacialmente.
Las dimensiones antes mencionadas tienen una correlación con el concepto
del “urbanismo fragmentador”, aquella práctica, como, lo menciona Girón & Mansilla
(2014): “que fragmenta las condiciones sobre las cuales se constituye la
espacialidad urbana de la vida cotidiana” (p. 1). Estas prácticas sociales exigen una
relación con el tejido urbano, segmentado y atomizado, ocasionando
discontinuidades, espacios de ganancia y de pérdida y por ende desigualdades
sociales.
Metodología
La presente investigación es del tipo aplicada, acusa el tipo mixta, es decir,
utiliza tanto datos cuantitativos como cuantitativos. Además presenta un nivel
descriptivo, transversal, no experimental
6
Dado que el objeto de estudio es la “movilidad urbana cotidiana” se ha
utilizado el método etnográfico, de tipo micro-etnografía-particularista, “, aquel que
se centra en un aspecto de la cultura o una situación social concreta”. (Hernández
& Sampieri, 2014, p. 485) En este caso, las prácticas sociales de viajes.
Este método exige la recolección de información a partir de la técnica de la
“observación no participante”. En una visita preliminar al área de estudio se encontró
ciertas particularidades en los desplazamientos
Para esta investigación se ha seleccionado la II zona de Tahuantinsuyo, del
distrito de Independencia (Figura 1). Territorio ubicado en la periferia norte de la
metrópoli. Un fragmento del territorio de la Región Metropolitana de Lima, que
guarda relación y conexión funcional con el cono este y el centro de la metrópoli, ya
que detenta procesos de alta movilidad urbana cotidiana gracias a los
equipamientos metropolitanos, tales como: centros comerciales, hospitales y
universidades, y además de tener cierto nivel de escogencia modal, por la presencia
del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) o más conocido como “el
Metropolitano”, líneas de transporte urbano público denominadas alimentadoras,
líneas de colectivos, taxis, combis y mototaxis, estos últimos representan el último
eslabón del sistema de movilidad motorizada que cobertura el nivel local del distrito.
Figura 1 Área de trabajo II zona de Tahuantinsuyo, distrito de Independencia, Lima, Perú.
7
Fuente: Google Earth, setiembre, 2019
El área de trabajo presenta características socio-económicas que acusan un
nivel de heterogeneidad y un tejido social micro-diferenciado, que determinan
prácticas sociales de viajes diversas.
De forma preliminar y utilizando la técnica de recojo de información
“observación no participante” Desarrolla la mitad de sus desplazamientos dentro del
distrito; el modo de desplazamiento predominante es “a pie”, acceso restringido a
las redes de movilidad formal, que permitan desplazamientos cotidianos al trabajo
y a estudiar, razón por la cual aparecen redes informales de movilidad.
Figura 2 Desplazamientos a pie
8
Fuente: elaboración propia, 2019
Figura 3 Desplazamientos a pie y acceso a redes de movilidad informal
9
Fuente: archivo fotográfico del investigador, 2019
10
Figura 6 Acceso a redes de movilidad informal
11
Figura 7 Acceso a redes de movilidad informal
Para la medición del capital de motilidad, se establecieron dos dimensiones:
accesibilidad, habilidades y/o competencias, con la medición de los siguientes
indicadores:
1. En relación a la accesibilidad:
 Trayecto cotidiano (origen y destino)
 Duración del trayecto cotidiano (Hora/minutos)
 Gasto promedio por trayecto (Soles/dólares)
 Percepción de la duración de trayecto cotidiano (largo/corto)

12
 Uso del transporte público
 Uso del transporte informal
 Modos de transporte motorizado usados cotidianamente
 Cambio de ruta (# de cambios/día)
 Trayectos diarios (# de viajes/día)
 Trasbordos en desplazamiento hacia el trabajo (# unidad de
transporte/ruta/día)
 Manejo de dispositivos tecnológicos para la movilidad (uso de dispositivo)
 Realización de trayectos a pie (recurrencia)
 Propiedad de otros modos de transporte personal (tipo de vehículo)
2. En relación con las competencias y/o habilidades:
 Condición física (estado de salud)
 Conocimiento del barrio
 Discapacidad y condición médica (condición física u orgánica)
 Conocimiento de rutas de transporte
 Nivel de percepción de la seguridad de los desplazamientos
(confiabilidad)
 Posesión de licencia de conducir
Para la medición de la agencia, se establecieron los siguientes indicadores:
 Grado de libertad para tomar decisiones de desplazamiento
 Grado de negociación para efectuar desplazamientos
 Nivel de asertividad para la escogencia modal

13
 Nivel de autoeficacia en los desplazamientos
 Grado de autonomía para efectuar desplazamientos
 Grado de control para efectuar desplazamientos
 Nivel de autodeterminación
 Nivel de pensamiento independiente
 Grado de identificación de necesidad de cambio
 Nivel de percepción de mi contexto
 Nivel de control sobre mi entorno
Para la medición de la apropiación, se establecieron los siguientes
indicadores:
 Motivo de desplazamientos cotidianos
 Destino de desplazamientos cotidianos
 Acompañamiento del desplazamiento cotidianos
 Elección del lugar de destino
 Percepción de seguridad en el barrio
 Percepción de seguridad al desarrollar trayectos
 Interacción social en el trayecto cotidiano
Por lo tanto, la medición del capital de motilidad estará en función de la
accesibilidad y las competencias y/o habilidades que goce el poblador de la II zona
de Tahuantinsuyo en el distrito de Independencia, esto determinará la agencia o
capacidad de actuación en el campo de la movilidad urbana cotidiana y por ende la
14
apropiación de sus posibilidades y condiciones de movilidad para alcanzar los
recursos urbanos que posibiliten la producción y reproducción social.
Resultados???
Caracterización de la Población
El 57.9% de la población de este distrito presenta un estrato económico
medio y el 35.4% bajo2, el 39% de su población se encuentra en condición de
pobreza3, su población juvenil (de 10 a 29 años) representa el 34.5% de los
habitantes del distrito4. El 6 % de su población son analfabetas, destacando la zona
de El Ermitaño que presenta niveles de analfabetismo del orden del 22%5.
Este distrito presenta una organización de base bien posesionada y fuerte,
registrando 88 clubes de madre en los cuales 2,200 socias6 desarrollan actividades
de preparación de alimentos y experiencias productivas en beneficio de la
comunidad.
2 Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Planos estratificados de Lima Metropolitana, 2019.
3 Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Planos estratificados de Lima Metropolitana, 2019.
4 XII Censo de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas, 2017.
5 Información del Observatorio del Cono Norte, 2015
6 Información del Observatorio del Cono Norte, 2015
15
En el campo de la salud, este distrito presenta un promedio del 11.8% de
desnutrición crónica7, debido principalmente a la situación de pobreza que asciende
al 39% del total de la población. En el aspecto económico, el 53.1% de su población
económicamente activa se encuentra formalizada, el 21 % está autoempleada y el
36.5% es informal8.
Se determinó que la muestra sería aleatoria, puesto que el interés es
investigar el desplazamiento cotidiano de cualquier persona que podría caminar. Se
seleccionó una muestra de 15 personas entre los 19 y 75 años (Figura 8), a las
cuales se le realizó una entrevista semi-estructurada.
Figura 8 Edad de los entrevistados
De 19-24 años
De 25-29 años
7% 6% De 35-39 años
7% 7%
7% De 40-44 años
13%
De 45-49 años
13%
7% De 50-54 años
De 55-59 años
33%
De 65-69 años
De 70-75 años
Fuente: Elaboración propia, setiembre, 2019
7 Censo de Población y Vivienda realizado en el año 2007.

8 Censo de Población y Vivienda realizado en el año 2007.
16
La población entrevistada presenta el siguiente perfil socio-económico:
realiza desplazamientos cotidianos en su mayoría dentro del sector II de
Tahuantinsuyo (Figura 9), en especial a un lugar denominado “La paradita”, este
espacio es un mercado informal apostado al margen de un mercado formal (ver
imagen 8). Presenta una estructura etaria con predominancia de las personas
adultas del orden del 80%, y joven con un 33% (Figura 11). El género que
predomina es el femenino con un 50% (Figura 12), población que presenta mayor
desempleo o que genera su autoempleo, nacida en una gran proporción en el
distrito (80%).
Figura 9 Origen y destino
30%
Fuera
Dentro
70%
Fuente: Elaboración propia, enero, 2019
Figura 10 Mercado informal “La paradita”
17
Figura 11 Estructura etaria de los entrevsitados
13%
7%
Joven
Adulto
Adulto mayor
80%
Figura 12 Sexo de los entrevistados

18
20%
Femenino
Masculino
80%
Esta muestra de población tiene un ingreso per cápita por mes que fluctúa
entre los $ 102 y $. 442 dólares americanos (Figura 13). El oficio más recurrente
es el de vendedor ambulante con un 60% ( Figura 15, Figura 10 y Figura 14). El
grado de instrucción predominantemente es secundaria con un 67% (Figura 16).
Un 27% de los entrevistados aseguran vivir más de 50 años en el sector y un 27%
tiene un tiempo de residencia de 1 a 9 años (Figura 17). Un 54% de los
entrevistados tienen entre 2 y 3 hijos en promedio (Figura 18), presenta un estado
civil mayoritariamente soltero con carga familiar con un 47% (Figura 19).
Figura 13 Ingreso per cápita por mes de los entrevistados (dólares americanos)
19
7%
7%
13% $ 102- $ 147
$ 176 - $ 235
$ 265 - $ 294
$ 324 - $ 442
73%
Figura 14 Comercio ambulante
20
Figura 15 Profesión y oficio de los entrevistados
Empleada de
7% 6% servicios
7%
6%
Ama de casa
7%
7% Vendedor
ambulante
60% Vendedora
animadora
Chofer
Figura 16 Grado de instrucción de los entrevistados
Analfabeta
6%
13%
7% Primaria Completa
7%
Primaria
incompelta
67% Secundaria
completa
Tecnica superios
Figura 17 Tiempo de residencia de los entrevistados
21
1-9 años
10-15 años
27% 27%
20-30 años
30-40 años
13% 13%
40-50 años
13%
7% 50 a más
Figura 18 Número de hijos de los entrevistados
6%
13% Sin hijos
1 hijo
27%
27% 2 hijos
3 hijos
27% 4 a más hijos
Figura 19 Estado civil de los entrevistados
Soltero con
carga familiar
7%
13% Casado/a
47%
Conviviente
33%
Viuda
22
Resultados
La población de dicha zona, en su día a día se desplaza básicamente a
buscar su sustento económico en mercados y a “la paradita”, desarrollan el
comercio informal, en espacios urbanos inadecuados, pero convenientemente
ubicados al lado de comercios formales, orientando hacia la venta de productos de
primera necesidad y productos de segunda mano, sobre todo vestimenta.
Importante es el nivel de accesibilidad del poblador de dicha zona. El grado
de semi-consolidación de dicha zona- medida a partir de las condiciones de
habitabilidad que ofrecen las viviendas de acuerdo con su nivel de finalización de
obra y la capacidad de soporte del entorno, en referencia a la infraestructura de
agua, desagüe, luz e infraestructura vial- permite un determinado acceso
inmediato al sistema de movilidad (Figura 20).
Figura 20 Grado de consolidación urbana: semi consolidada
23
La facilidad que brinda el estado de las veredas y la calzada es fundamental
para desarrollar desplazamientos “a pie”, aunque por la topografía que ostenta el
distrito y la zona en mención, las calles en su mayoría se encuentran en pendiente
regularmente pronunciada, (Figura 21) si bien puede ser un obstáculo para este
modo de desplazamiento, la población ya se encuentra aclimatada, salvo aquella
que tiene alguna enfermedad crónica o discapacidad. (Figura 22)
Figura 21 Grado de consolidación urbana: estado de la calzada y veredas
24
Figura 22 Grado de consolidación urbana: estado de la calzada y veredas
25
Accesibilidad
La accesibilidad es un factor que puede otorgar facilidades, confort, pero
también limitaciones y obstáculos que afectan los desplazamientos de los individuos
en un medio urbano específico.
Al respecto, la mayoría de las personas entrevistadas (60%) tienen las
condiciones para realizar cotidianamente desplazamientos dentro del área de
estudio, específicamente a la “paradita”, sus veredas y calzada facilitan
desplazamientos regularmente confortables diariamente, a pesar de la topografía
(Figura 23).
El entorno urbano y su accesibilidad permiten al 40% de los entrevistados
desarrollar trayectos que en promedio son cortos, entre 5-10 minutos (Figura 24).
Además, el 46% de los pobladores gastan en promedio entre 2 y 3 soles (Figura 25)
y un 87% usa predominantemente el transporte público (Figura 26), y dentro de este
modo, un 80% utiliza el transporte de tipo informal (Figura 27).
Figura 23 Trayecto cotidiano
26
7% Paradita
13%
Centro de Lima
7% Local
60% Pueblo Libre
13%
SMP
Figura 24 Duración del trayecto cotidiano
5 a 10 min.
7%
7% 10-15 min.
13% 40% 20 min.

20-25 min.
7% 60 min.
6% 40-90 min.
20%
90 min
Figura 25 Gasto promedio por trayecto
27
0 soles
2.5 0-3.00 soles
7% 6%
7% 3.00 soles
7%
3.00-3.50 soles
7%
7% 46% 3.50-4.00 soles
5.00 soles
13%
7.00-8.00 soles
15-20 soles
Figura 26 Uso del transporte público
6%
7%
No siempre
Sí
No
87%
Figura 27 Uso del transporte informal
20%
No
Sí
80%
28
El transporte informal más usado, dentro de lo que se denomina transporte
público, es el “mototaxi”, significando que de cada 10 viajes, 8 se hacen en este
modo (Figura 28). Este modo tiene una capacidad para 17 personas
cómodamente sentadas, aunque este tipo de unidades con la complacencia de
sus choferes y cobradores y anuencia de los pasajeros, suelen llevar pasajeros de
pie.
Figura 28 Modos de transporte motorizado usados cotidianamente
13% 7%
Bus
Mototaxi
Combi
80%
Un 67% de estas personas usualmente no cambian de ruta (Figura 29), el
93% realizan 4 trayectos diarios en promedio (Figura 30) y un 80% sin realizar
trasbordos (Figura 31). Además el 73% de los encuestados maneja dispositivos
(Figura 32), tales como tarjetas del Metropolitano o el Tren; pero el 73% de los
29
pobladores, hacia su lugar de trabajo o hacia el paradero, utilizan en su mayoría los
viajes a pie (Figura 33).
Figura 29 Cambio de ruta
20%
Alguna vez
No siempre
13%
67% Siempre
Figura 30 Trayectos diarios
7%
2 trayectos
4 trayectos
93%
Figura 31 Trasbordos en desplazamientos hacia el trabajo
30
7%
13%
Ninguno
2 trasbordos
3 trasbordos
80%
Figura 32 Manejo de dispositivos tecnológicos para la movilidad
27%
Sí
No
73%
Figura 33 Trayectos a pie
31
7%
20%
No siempre
Sí
No
73%
En cuanto a la propiedad de algún modo de transporte, el 80% de los
entrevistados no cuenta con algún medio de transporte personal. Sin embargo, hay
un 13% que tiene bicicleta, aunque podemos observar que no la usa por razones
de seguridad vial (Figura 34).
Figura 34 Propiedad de otros modos de transporte personal
13%
7% No
Auto
Bicicleta
80%
32
Las destrezas y habilidades incluyen las competencias que desarrollan los
individuos para efectuar desplazamientos, estás consideran: competencias físicas
y de buena salud, conocimientos de informática, aplicaciones, internet y, de
organización para el desplazamiento, aquellas que podemos construir de mano de
nuestros vecinos, colegas de trabajo y familiares.
Los pobladores de la II zona de Tahuantinsuyo presentan habilidades y
competencias varias, tales como: el estar en buenas condiciones física y de salud,
dado que el 80% reconoce que se encuentra en buenas condiciones físicas para
realizar sus desplazamientos (Figura 35), más de la mitad (60%) de la población
entrevistada no sufre de alguna dolencia y tampoco tiene algún tipo de discapacidad
(Figura 36).
El 80% conoce su barrio a plenitud y se siente en libertad, comodidad para
realizar sus trayectos cotidianos (Figura 37). El 80% de la muestra conoce la ruta
de la mayoría de líneas de transporte público (Figura 38).
Figura 35 Buena condición fisica
33
20%
Sí
No
80%
Figura 36 Discapacidad y condición médica
7%
No
33% Física/orgánica
60%
Gestación
Figura 37 Conocimiento del entorno barrial
34
13%
7% Sí
No
Parcialmente
80%
Figura 38 Conocimiento de las rutas de transporte
20%
Conoce
No conoce
80%
Por otro lado, el 7% de los entrevistados manifiesta tener licencia de conducir,
condición que marca una diferencia sustancial frente a aquel individuo que no sabe
conducir y que podrá influir en un aumento de su capital de motilidad (Figura 39).
Figura 39 Posesión de licencia de conducir
35
7%
Sí
No
93%
Agencia
En cuanto a la agencia, se observó que la mayoría de los pobladores
entrevistados entiende que tienen libertad para tomar las decisiones que involucren
desplazamientos (Figura 40). Además casi el total de los entrevistados tiene un alto
grado de negociación a favor de sus desplazamientos, es decir puede desde
regatear el costo hasta solicitar que se detenga en paraderos no reglamentados
(Figura 41).
Figura 40 Libertad para tomar decisiones de desplazamiento
36
A VECES 4
NO TIENE LIBERTAD 2
TIENE LIBERTAD 9
0 2 4 6 8 10
Figura 41 Grado de negociación para efectuar desplazamientos
BAJO 2
MEDIO 1
ALTO 12
0 2 4 6 8 10 12 14
37
En cuanto al nivel de asertividad para escoger el modo de transporte, la
mayoría de los pobladores seleccionados ostentan un alto grado de certeza para
escoger el modo de transporte que lo llevará a su destino dentro de su zona de
residencia como fuera de ella (Figura 42). Sin embargo, la mayoría considera que
al desarrollar sus desplazamientos no son muy eficaces, puesto que hay factores,
tales como: la distancia a los paraderos, la topografía, el estado de las veredas y
calzadas, les juega en contra en el intento de abordar las unidades de transporte
(Figura 43).
Figura 42 Nivel de asertividad para la escogencia modal
A VECES 1
NO ACIERTA 1
ALTO 13
0 2 4 6 8 10 12 14
Figura 43 Nivel de autoeficacia en los desplazamientos
38
BAJO 2
MEDIO 7
ALTO 6
0 1 2 3 4 5 6 7 8
La mayoría de los pobladores de esta zona ostenta un alto grado de
autonomía para efectuar desplazamientos, es decir, pueden decidir cuando, a qué
hora y donde ir Figura 44). Aproximadamente la mitad de dicha población
seleccionada, considera que tiene alto control de sus desplazamientos, mientras
que menos de la otra mitad considera que solo tiene un grado medio de control,
probablemente por la informalidad del transporte que no siempre recorre las rutas
programadas o por los tiempos de desplazamientos que no son uniformes (Figura
45).
Figura 44 Grado de autonomía para efectuar desplazamientos
39
11
3
1
ALTO MEDIO BAJO
Figura 45 Grado de control para efectuar desplazamientos
BAJO 2
MEDIO 6
ALTO 7
0 1 2 3 4 5 6 7 8
El nivel de autodeterminación en la mayoría de los entrevistados es alto, la
tercera parte piensa que su nivel de autodeterminación es medio, podría deberse

40
básicamente al ingreso per cápita que ostenta (Figura 46). Por otro lado, el nivel
de pensamiento independiente es bastante alto en la muestra, casi la totalidad de
los entrevistados que puede pensar en su desplazamiento en cualquier momento
del día (Figura 47).
Figura 46 Nivel de autodeterminación para efectuar desplazamientos
Alto Medio Bajo
Figura 47 Nivel de pensamiento independiente para efectuar desplazamientos
41
13
1 1
ALTO MEDIO BAJO
Sin embargo, casi la totalidad de los entrevistados consideran que deberían
cambiar sus rutas de desplazamientos, hacia otros barrios contiguos, buscando
solventar sus necesidades de trabajo (Figura 48). Así mismo, la mitad de la
muestra considera que no tiene control sobre su entorno, pues su campo de
movilidad cotidiana está regido por la informalidad (Figura 49). Además, el nivel de
percepción es alto, permitiéndole al poblador resolver los problemas de
desplazamiento cotidiano con destino al trabajo (Figura 50).
Figura 48 Grado de identificación de necesidad de cambio para efectuar desplazamientos
42
ALTO MEDIO BAJO
Figura 49 Nivel de control sobre mi entorno
BAJO 4
MEDIO 7
ALTO 4
0 1 2 3 4 5 6 7 8
43
Figura 50 Nivel de percepción de mi contexto
BAJO 1
MEDIO 3
ALTO 11
0 2 4 6 8 10 12
Apropiación
En cuanto a la apropiación, definida como la capacidad del individuo para
interpretar su grado de movilidad, de manera que le otorgue poder, dominación,
acción social, sobre otros individuos que también requieren moverse, es decir,
adquieren empoderamiento sobre sus condiciones de movilidad urbana cotidiana.
La población entrevistada manifiesta que: en un 87% el motivo sustancial
para desarrollar desplazamientos diarios es el trabajo (Figura 51); estas personas
en un 67% se apropian de un espacio público conocido como “La Paradita”, en la
que realizan la actividad de comercio ambulante (Figura 52). Un 87% suele realizar
44
sus desplazamientos solos, pues se sienten empoderados para ejercer su movilidad
cotidiana (Figura 53).
Figura 51 Motivo de desplazamiento
7%
6%
Trabajo
Comida
Compras
87%
Figura 52 Destino del desplazamiento cotidiano
7% Paradita
13%
Centro Local
7% Pueblo Libre
6% Centro de lima
67%
Varios
45
Figura 53 Acompañamiento del desplazamiento cotidiano
13%
Sola
Acompañada
87%
La mayoría de la población entrevistada se sienten empoderadas en su
barrio, en su entorno inmediato, precisamente si se refieren a “La Paradita”; porque
es cercano, es por esa razón que deciden desplazarse (80%); porque percibe que
el barrio es seguro (67%); porque el trayecto que realizan hacia ese espacio de
“trabajo” es seguro (60%); y porque el 73% de los entrevistados pueden interactuar
con toda libertad con otras personas en el trayecto (Figura 42 a Figura 57
respectivamente).
Figura 54 Elección del lugar de destino
46
7%
13%
Cercanía
Trabajo
Alternado
80%
Figura 55 Percepción de seguridad en el barrio
13%
20%
Inseguro
Seguro
Más o menos
67%
47
Figura 56 Percepción de seguridad al desarrollar trayectos
7%
Segura
33% Insegura
60% Más o menos
Figura 57 Interacción social en el trayecto cotidiano
7%
20%
Amigos
Si
No
73%
48
Cantidad de capital de motilidad
Después de la reducción de la información se procedió a la codificación
obteniendo los resultados para la accesibilidad, competencias, agencia y
apropiación y por ende se estableció la cantidad de capital de motilidad de cada uno
de los entrevistados. Estas precisiones fueron establecidas de acuerdo a los
resultados de las tablas de doble entrada por cada categoría (Accesibilidad,
Competencias, Agencia y Apropiación) y sub-categorías y comparándolas con el
perfil socio-económico de los entrevistados, como lo muestra la Tabla 1
Tabla 1 Perfil socio-económico, accesibilidad, competencias, agencia, apropiación y

capital de motilidad.
Condición de Competencias
PERFIL SOCIO-ECONÓMICO Condición de Accesibilidad
Condición de Apropiación
Capacidad de Agencia
Capital de Motilidad
Ingreso
PERFIL
promedi Tiempo de Grado de
SOCIO- Profesión u Actividad Estado Hijo
o residencia instrucció
ECONÓMIC oficio laboral civil s
mensual (Años) n
O
(S/.)
Trabajador
Adriana
Empleada a de Técnica 2 1 1 4 5
(46)
domestica 800 limpieza 40 Superior Soltera 2 3 7 9 0 9
Faustina Ama de 1 1 2 4
(73) Ama de casa 350 casa 58 Analfabeta Viuda 5 9 9 2 8 0
Consuelo Cocinera 1 1 1 3 4
(43) Cocinera 1500 en mercado 18 Secun. Soltera 1 9 3 5 2 7
2do 1 1 1 3 4
Jacinta (50)
Vendedora 600 Ventas 12 primaria Soltera 3 4 8 7 2 9
49
Empleada 1 1 1 2 3
María (36)
Empleada 800 pública 36 Secun. Soltera 2 3 3 3 6 9
1 1 1 3 4
Esther (51)
Vendedora 600 Ventas 8 Primaria Casada 2 5 5 5 0 5
Javier 1 1 1 2 4
Vicente (48) Vendedor 600 Ventas 8 Secun. Casada 1 0 8 5 8 3
Milagros 2 1 1 3 5
(47) Vendedora 600 Ventas 15 Secun. Soltera 4 1 3 6 4 0
Vendedora/a Independie Convivien 2 1 1 4 5

Fanny (23)
nimadora 800 nte/ venta 23 Secun. te 1 6 4 8 0 8
Ada María 1 1 1 2 3
(55) Ama de casa 600 Ventas 55 Secun. Casada 2 1 3 2 4 6
Luis
Enrique 2 1 2 4 6
(47) Chofer 1000 Taxista 47 Secun. Casado 3 3 8 0 1 1
Ventas/ 1 1 1 3 5
Gilmer (29)
Vendedor 1000 Limpieza 8 Secun. Soltero NO 4 9 7 3 0
2 1 1 3 4
Maribel (38)
Vendedora 600 Ventas 38 Secun. Casada 3 0 1 4 1 5
1 1 1 2 4
Susana (65)
Vendedora 600 Ventas 65 Superior Soltera 1 2 5 4 7 1
Convivien 2 1 1 3 5
Claudia (46)
Vendedora 600 Ventas 9 Secun. te 3 2 5 7 7 4
Alto Medio Bajo
Los datos proporcionados por la tabla anterior muestran algunos resultados
relevantes.
El capital de motilidad que ostentan los pobladores de la II zona de
Tahuantinsuyo, distrito de Independencia, de acuerdo con los valores obtenidos, se
pueden clasificar en alto, medio y medio bajo, con respecto a la moda obtenida. Los
50
valores para un capital de motilidad “alto” fluctúan entre 59 y 61 puntos; “medio”
entre los 51 y 60 puntos y medio bajo entre los 47 y 50 puntos. Teniendo en cuenta
que los factores que definen, por adición, el capital de motilidad son las habilidades
y/o competencias, y la accesibilidad al entorno inmediato y a las redes de movilidad.
El 50% de los entrevistados ostentan un capital de motilidad “medio” con
respecto a los valores con mayor frecuencia dentro de la distribución de los valores
totales, cuyos valores fluctúan entre los 51 y 58 puntos. Estas son personas que
tiene edades que oscilan entre los 23 a 65 años, es decir, joven adulto, adulto y
adulto mayor; el 90% de estos pobladores tiene educación secundaria; presenta
una antigüedad de residencia que se encuentra en el rango entre los 36 y 65 años
y, en su totalidad tienen carga familiar.
El 30% de los entrevistados presentan un capital de motilidad “alto” con
tiene edades que oscilan entre los 29 a 50 años, es decir, joven, joven adulto y
adulto; la totalidad de estos pobladores tiene educación secundaria; presenta una
antigüedad de residencia que se encuentra en el rango entre los 8 y 47 años y, un
90% presenta carga familiar.
El 20% de los entrevistados ostentan un capital de motilidad “medio bajo” con
tiene edades que oscilan entre los 48 a 73 años, es decir, adulto y adulto mayor; el
51
100% de estos pobladores tiene educación secundaria; presenta una antigüedad de
residencia que se encuentra en el rango entre los 8 y 58 años y, en su totalidad
tienen carga familiar.
En otro sentido, los valores para una condición de accesibilidad “alto” fluctúan
entre 21 y 26 puntos; “medio” entre los 16 y 20 puntos y “medio bajo” entre los 10 y
15 puntos, en referencia a la accesibilidad al entorno inmediato y a las redes de
movilidad.
Al respecto, el 60 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad
“alto”, ostentan niveles de accesibilidad “alto”.
“medio”, ostentan niveles de accesibilidad “medio bajo”.
Por otro lado, los valores para una condición de habilidades y competencias
“alto” fluctúan entre 17 y 19 puntos; “medio” entre los 13 y 16 puntos y medio bajo
entre los 9 y 12 puntos, en referencia a la condición física, grado de instrucción,
conocimiento del barrio, etc.
“alto”, ostentan condición de habilidades y competencias “alto”.
“medio”, ostentan condición de habilidades y competencias “medio”.
Por otro lado, los valores para una capacidad de agencia “alto” fluctúan entre
18 y 20 puntos; “medio” entre los 15 y 17 puntos y “medio bajo” entre los 12 y 14
52
puntos, en referencia a la capacidad de actuación libre, autosuficiente,
independiente, etc., con respecto a la decisión de desarrollar desplazamientos.
“alto”, ostentan una capacidad de agencia “media”.
“medio”, ostentan una capacidad de agencia “medio baja”.
En cuanto a la condición de apropiación, los valores para una condición de
apropiación “alto” fluctúan entre 24 y 28 puntos; “medio” entre los 19 y 23 puntos y
“medio bajo” entre los 15 y 18 puntos, con referencia a la capacidad de uso y control
del territorio.
“alto”, ostentan una condición de apropiación “alto”.
“medio”, ostentan una condición de apropiación “media”.
En cuanto a los pobladores que ostentan un capital de motilidad “medio bajo”,
la mayoría de ellos presenta: una condición de accesibilidad “medio baja”; condición
de habilidades y competencias “medio baja” y “media”; capacidad de agencia “medio
baja” y condición de apropiación “media”.
53
Discusión
El capital de motilidad que ostentan los pobladores de la II zona del sector de
Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, disminuye debido a las limitaciones
que presenta su condición de accesibilidad a su entorno urbano inmediato, que se
encuentra en estado de fragmentación social y espacial con respecto al todo
metropolitano; a la falta de acceso a las redes de movilidad del transporte público
formal, a pesar que las habilidades y competencias que el poblador ostenta, se
constituye en su mejor fortaleza.
En relación a la condición de accesibilidad, el capital de motilidad de los
pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia,
disminuye ostensiblemente debido a la falta de facilidades que el entorno urbano
inmediato puede brindarle.
Su entorno urbano inmediato no presenta las condiciones para democratizar
el uso del espacio urbano, es decir por todos los pobladores sin exclusión, y por
ende sus desplazamientos; la mayoría de los trayectos cotidianos tiene una
duración corta, sin embargo, hay trayectos que pueden demorar hasta 90 minutos;
el gasto promedio por trayecto si bien es mínimo, se genera gastos superiores
cuando utiliza trasbordos para salir de la zona de estudio.
La condición de accesibilidad que detentan estos pobladores con respecto a
su entorno inmediato, permiten el cambio de ruta en sus desplazamientos, por lo
54
que las posibilidades de reducir los tiempos de viajes se incrementarían y por ende
su capital de motilidad.
La población seleccionada circunscribe su accesibilidad a las redes de
movilidad al uso del transporte público, pero de naturaleza informal, puesto que las
redes de movilidad formal no tiene cobertura en la zona, generando una oportunidad
para el transporte informal, siendo los mototaxis, el modo más usado.
Las posibilidades de cambio de ruta son importantes para asegurar
accesibilidad a otras áreas de la zona o fuera de ella, al respecto estos pobladores
no encuentran en su entorno inmediato esas posibilidades dada la cobertura de los
diferentes modos de transporte. Sin embargo, dicha población se siente en la
obligación de efectuar en promedio 4 trayectos, sin trasbordo al menos, con el fin
de alimentarse en sus casas o supervisar su familia.
La condición de accesibilidad a dispositivos electrónicos para la movilidad
incrementan las posibilidades de utilización de diferentes modos de
desplazamientos, aunque la multimodalidad no sea una característica de la
movilidad en su zona y solo pueda usarla fuera de ella. Esta condición incrementa
su capital de motilidad.
La condición de accesibilidad al espacio público es fundamental para
incrementar el capital de motilidad. Los pobladores de esta zona, si bien pueden
desarrollar trayectos a pie en su mayoría, este modo básico y natural de
desplazamiento no está al alcance de toda la población de la zona.
55
Por otro lado, la propiedad de un vehículo motorizado o bicicleta, es un factor
determinante para incrementar el capital de motilidad y tener una condición de
apropiación de la movilidad en un territorio, sin embargo, solo una minoría de los
pobladores de dicha zona tiene en propiedad dichos vehículos, bajo esta
circunstancia su capital de movilidad se reduce significativamente.
El capital de motilidad del poblador de la zona en cuestión aumenta
ostensiblemente, pues la mayoría de ellos goza de un buen estado de salud y no
presenta ningún tipo de discapacidad. Es notorio que los que tienen un nivel “alto”
de capital de motilidad, según la tabla 1, son aquellos que pertenecen a grupos
etarios jóvenes y adultos, que ostentan mejores condiciones físicas y médicas.
Un factor que incrementa el capital de motilidad de dicho poblador, es la
habilidad de conocer el entorno barrial -condición que les lleva a conocer mejor las
rutas de transporte- y tener un mayor tiempo de residencia en el entorno urbano
inmediato. Al respecto, los pobladores que tienen capital de motilidad medio o alto,
ostentan el mayor tiempo de residencia en la zona, por lo que conocen mejor el
campo de la movilidad urbana cotidiana.
Por otro lado, no tener la habilidad de conducir un vehículo motorizado y tener
licencia de conducir disminuye significativamente el capital de motilidad de los
pobladores de la zona. En esta situación se encuentran la mayor parte de la
población.
56
La capacidad de agencia está en función del capital de motilidad determinado
por la condición de accesibilidad al entorno urbano y a las redes de movilidad, y de
las habilidades y/o competencias que el individuo posea.
Al respecto, los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del
distrito de Independencia, si bien es cierto que gozan en su mayoría de habilidades
y competencias, tales como: buen estado físico y condición médica; conocimiento
del entorno urbano inmediato; conocimiento de las rutas de transporte, etc., la
condición de accesibilidad limitada al entorno urbano inmediato, básicamente por el
grado de semi-consolidación urbana y a la falta de cobertura de las redes de
movilidad formal y planificadas en su zona, determina una disminución de su capital
de motilidad y como consecuencia trae una imposibilidad de ejercer actuación eficaz
en el campo de la movilidad urbana cotidiana, es decir, de ejercer agencia. .
Esta situación ocasiona una falta de empoderamiento del poblador de dicha
zona, es decir, no puede tomar independientemente decisiones de desplazamiento,
tampoco desplazarse con eficacia, autodeterminación, capacidad de negociación
en sus desplazamientos y auto control, disminuyendo ostensiblemente sus
posibilidades de alcanzar los recursos urbanos necesarios para la producción y
reproducción social.
57
Conclusiones
El capital de motilidad, es decir, la posibilidad real o potencial de ejecutar
desplazamientos, está en relación a la accesibilidad al entorno urbano inmediato y
a las redes de movilidad, pero también en relación a las condiciones de habilidad
y/o competencia intrínsecas al individuo.
Este capital de movilidad, aumenta o disminuye si el poblador reside en un
entorno urbano inmediato en vías de consolidación o semi consolidado; sino
presenta condiciones para ejecutar desplazamientos a pie; sino puede cambiar de
rutas en sus trayectos cotidianos; si gasta más de lo presupuestado en sus
desplazamientos; si tiene que realizar trasbordos o más trayectos para llegar a su
trabajo o a su casa, etc.
Las habilidades y/o competencia que el poblador posee como capital cultural
adquirido o institucionalizado, es un factor esencial que puede aumentar o
disminuye su capital de motilidad. Una buena condición física y médica; el
conocimiento de su barrio o entorno urbano inmediato; un tiempo de residencia
prolongado; el tener una licencia de conducir o saber montar bicicleta, etc.
La condición de ejercer una agencia efectiva incrementa el capital de
motilidad. Esto ocasiona que el individuo obtenga: mayor grado de libertad para
tomar decisiones de desplazamiento; facilidades para la negociación en el
desarrollo de sus desplazamientos; mayor nivel de asertividad para la escogencia
modal; el incremento de su autoeficacia en los desplazamientos; mayor autonomía
58
y control para efectuar desplazamientos; el aumento de capacidad de
autodeterminación; elevar su nivel de pensamiento independiente; mayor capacidad
para identificar la necesidad de cambio e incrementar los niveles de percepción del
contexto donde se sitúa y control sobre el mismo.
En la misma línea, el capital de motilidad al incrementar la capacidad de
agencia o actuación en el campo de la movilidad urbana cotidiana del individuo,
estaría otorgándole una condición de apropiación, es decir: la condición de
apropiarse de su decisión de desplazamiento cotidiano; de decidir libremente la
elección del lugar de destino; de decidir si va solo o acompañado, si interactúa o no
con sus compañeros de viaje; si las condiciones, percepciones y eficiencia del
trayecto cotidiano son las que él busca y las que se puede permitir, y que le permitan
decidir qué modo de transporte utilizar sin ningún condicionamiento.
Finalmente, el capital de motilidad permite al individuo ejercer un uso
democrático de su territorio, de ejercer su agencia, para apropiarse de forma
efectiva de sus posibilidades de desplazamientos, diferenciarse de otros grupos
sociales o individuos con respecto a sus habilidades y/o competencias para su
movilidad cotidiana, de tener acceso diferenciado a las redes de movilidad, en suma,
de apropiarse de forma equitativa y democrática de su ciudad con la finalidad de
alcanzar las diferentes geografías de oportunidades que esta ofrece.
59
Referencias
Arrué, Juan José. (2009). Sobre la movilidad urbana: problemas y soluciones.
Lima. Revista Ciudad Nuestra.
Babbie, Earl. (2000) Fundamentos de la investigación social. International
Thompson Editores, S.A.
Bourdieu, Pierre (1997). Razones prácticas. Sobre la teoría de la acción.
Barcelona, España.
Capdevielle, Julieta (2011). El concepto de habitus: “con Bourdieu y contra
Bourdieu”. Anduli Revista Andaluza de Ciencias Sociales (10), 31-45.
Corte salinas, Alejandro (2012). Prácticas y estrategias de movilidad en familias de
Santiago: El caso del barrio Maipú Centro. Instituto de Estudios Urbanos y
Territoriales. Santiago de Chile, Chile.
García Andrade, Adriana (2018). La teoría de la estructuración y su observación
desde la acción: los límites del análisis. Estudios Sociológicos [en línea]
2009, XXVII [Fecha de consulta: 21 de octubre de 2018] Disponible
en:<http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=59820689002> ISSN 0185-4186
García Jerez, Francisco Adolfo. (2016). La movilidad socio-espacial desde la
teoría de Pierre Bourdieu: capital de motilidad, campo de movilidad y
habitus ambulante. Sociedad y Economía, (31), 15-32. Retrieved October

60
21, 2018, from
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1657-
63572016000200002&lng=en&tlng=es.
Giddens, Anthony (1991). Sociología. Madrid, España. Alianza Editorial S.A.
Giorgi, Liana. (2004). La Movilidad Sostenible. Dificultades, posibilidades y
conflictos-Una perspectiva de las Ciencias Sociales. Revista Internacional
de Ciencias Sociales, pp.176.
Girón & Mansilla (2014)
Hernández Sampieri, Roberto; Fernández Collado, Carlos y Baptista Lucio, Pilar.
(1999). Metodología de la investigación. Barcelona, España Editorial
McGRAW-HILL. Segunda edición.
Jirón, Paola (2015). Prácticas de movilidad cotidiana urbana: un análisis para
revelar desigualdades en la ciudad. SCL, Espacios, prácticas y cultura
urbana, pp. 176-189. Recuperado de
https://www.researchgate.net/publication/46574121_Practicas_de_movilidad
_cotidiana_urbana_un_analisis_para_revelar_desigualdades_en_la_ciudad.
Jouffe, Yves (2011). Las clases socio-territoriales entre movilidad metropolitana y
repliegue barrial. ¿Tienen los pobladores pobres una movilidad urbana de
clase? Revista Transporte y Territorio (4), pp. 84-117.
61
Martínez García, J. S. (2017). “El habitus. Una revisión analítica”. Revista
Internacional de Sociología 75 (3): e074. doi:
http://dx.doi.org/10.3989/ris.2017.75.3.15.115
N. Kerling Fred y B. Lee, Howard. (1986). Investigación del comportamiento.
México. Cuarta Edición. Editorial McGRAW-HILL.
Olvera Díaz Lourdes, Mignot Dominique y Christelle, Paulo. (2006). I Congreso
Internacional “Los ciudadanos y la Gestión de la Movilidad. Movilidad y
desigualdades sociales y territoriales. Madrid, España.
Rey, Esther Celmira y Cardozo, Osvaldo Daniel. (2004). La movilidad cotidiana de
la población. Un aporte bibliográfico. Argentina.
Susino Arbucias, Joaquín. (2000). Movilidad residencial y movilidad cotidiana en
áreas urbanas”. Universidad de Granada.
Vignoli Rodríguez, Jorge. (2008). Movilidad cotidiana, desigualdad social y
segregación residencial en cuatro metrópolis de América Latina. Santiago
de Chile. Revista EURE, (34) 103, 49-71.
Como mínimo se debe mantener la bibliografía presentada y toda debe ser
incorporada en el cuerpo del texto.
62
Se deben incorporar más publicaciones recientes para mejorar el índice de
Price (publicaciones de menos de 5 años preferiblemente de revistas indexadas de
corriente principal (WOS, Scopus) o regionales (Scielo, Redalyc, Redib, etc.)

Язык

Добро пожаловать в Scribd!

GerReg-movilidad urbana Lima PUBLICADO

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Дата загрузки

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

GerReg-movilidad urbana Lima PUBLICADO

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Похожие издания

El capital de la movilidad urbana cotidiana: Motilidad en la periferia de Lima Metropolitana

El capital de la movilidad urbana cotidiana:

1 Arquitecto por la Universidad Ricardo Palma, Lima (Perú).

La movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un

campo de luchas, donde el bien codiciado, es la capacidad de ejercer

desplazamientos, que desarrollan los diversos tipos de agentes, a partir de

principios generadores de prácticas sociales, en este caso, prácticas sociales de

Estas prácticas sociales de viajes desarrollan relaciones de dominación entre

su tamaño le otorga una posición en el “campo” de la movilidad urbana cotidiana,

entendido éste como un sistema basado en relaciones sociales jerárquicas y

dominaciones entre posiciones de los agentes- individuos o grupos que desarrollan

desplazamientos- cuyas posiciones estarían definidas por la capacidad de “agencia”

o actuación en dicho campo, que le otorga su capital de motilidad y que le permite

realizar elecciones valorativas y significativas, es decir, le confiere la “apropiación”

selectiva, equitativa, democrática y colectiva de su territorio, en otras palabras, se

Sin embargo, como todo capital, este puede disminuir, aumentar o

desaparecer, en función de ciertas condiciones tales como; la accesibilidad al

entorno inmediato; sus competencias derivadas de sus habilidades basadas en su

condición física, las adquiridas en el hogar, en la escuela, en la universidad; las del

tipo organizacional fundadas en relaciones de comunidad, amicales o profesionales.

La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio

urbano, que en la mayoría de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio

fragmentado en relación con sus periferias, que expresa su discontinuidad,

inconexiones y segregaciones, producto de la ausencia o inequívoca planificación

urbana sostenible, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre

desplazamientos, pero que su población de forma cotidiana, a partir de su capital

de motilidad, ejerce una agencia que le permite apropiarse de forma selectiva de su

territorio, tratando de recomponer su funcionalidad con relación al todo

investigación: ¿De qué forma la afectación de las condiciones de accesibilidad al

entorno y a sus redes de movilidad, a las competencias y/o habilidades, de un

individuo inmerso en un territorio fragmentado social y espacialmente, con respecto

al todo metropolitano, reducen su capital de motilidad disminuyendo sus

posibilidades de alcanzar desplazamientos en el campo de la movilidad urbana

El abordaje al fenómeno de la movilidad urbana cotidiana se desarrolla a

desplazamientos (Kaufmann, Bergman y Joke, 2004 y Flamm y Kaufmann, 2006).

Dicho concepto se estudiará a partir de tres dimensiones: 1) La accesibilidad

que ofrece el medio físico-espacial, donde residen o trabajan los actores

involucrados, para facilitar los desplazamientos; 2) las competencias o habilidades

que ostentan los actores o grupos sociales para emprender desplazamientos,

pudiendo ser físicas, psicológicas, tecnológicas, etc.; 3) La agencia o capacidad de

actuación en el medio o tejido urbano. Esta dimensión permite a los involucrados

una “apropiación” de sus condiciones de movilidad, por la cual tratan en su

cotidianidad reconstruir un territorio fragmentado social y espacialmente.

Las dimensiones antes mencionadas tienen una correlación con el concepto

(2014): “que fragmenta las condiciones sobre las cuales se constituye la

relación con el tejido urbano, segmentado y atomizado, ocasionando

discontinuidades, espacios de ganancia y de pérdida y por ende desigualdades

La presente investigación es del tipo aplicada, acusa el tipo mixta, es decir,

utiliza tanto datos cuantitativos como cuantitativos. Además presenta un nivel

descriptivo, transversal, no experimental

Dado que el objeto de estudio es la “movilidad urbana cotidiana” se ha

utilizado el método etnográfico, de tipo micro-etnografía-particularista, “, aquel que

se centra en un aspecto de la cultura o una situación social concreta”. (Hernández

Este método exige la recolección de información a partir de la técnica de la

“observación no participante”. En una visita preliminar al área de estudio se encontró

ciertas particularidades en los desplazamientos

Para esta investigación se ha seleccionado la II zona de Tahuantinsuyo, del

distrito de Independencia (Figura 1). Territorio ubicado en la periferia norte de la

metrópoli. Un fragmento del territorio de la Región Metropolitana de Lima, que

guarda relación y conexión funcional con el cono este y el centro de la metrópoli, ya