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El capital de la movilidad urbana cotidiana: Motilidad en la periferia de Lima Metropolitana

1
Gerardo Dante Regalado-Regalado

El capital de la movilidad urbana cotidiana:


Motilidad en la periferia de Lima Metropolitana
The capital of everyday urban mobility: Motility on the
periphery of Metropolitan Lima

Gerardo D. Regalado-Regalado 1
Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Lima (Perú)

Resumen
Los procesos de movilidad urbana cotidiana en las ciudades latinoamericanas,
enfrentan un territorio fragmentado, desigual, no inclusivo, que altera y fragmenta
las condiciones espacio-temporales sobre las cuales se construye la espacialidad
urbana de la vida cotidiana, y por ende afecta sus desplazamientos. Dichos
procesos se expresan en las prácticas sociales de viajes y están en relación directa
con el capital de motilidad que ostenta un individuo y que le permite ejercer su
habitus ambulante. La presente investigación ha permitido medir dicho capital, a
partir del método etnográfico, en una zona periférica de la ciudad de Lima,
determinando que este capital es alterado, en función no solo a la posición socio-
económica y a la competencia con otros agentes, sino también, en relación a su
grado de accesibilidad a su hábitat, sus capacidades físicas, habilidades o
competencias, encontrando diversas y coincidentes prácticas sociales de viajes
que alteran dicho capital.
Palabras clave: Accesibilidad, agencia, apropiación, habitus ambulante y prácticas
sociales de viajes.

1 Arquitecto por la Universidad Ricardo Palma, Lima (Perú).


Maestro en Ciencias con mención en Planificación y Gestión Urbano Regional por la Universidad Nacional de
Ingeniería, Lima, (Perú),
Doctorando en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Universidad Nacional Mayor de San
Marcos, Lima, (Perú).
https://orcid.org/0000-0001-6962-0660
https://scholar.google.com/citations?user=lIrhKO0AAAAJ&hl=es&scioq=gerardo+regalado
https://www.researchgate.net/profile/Gerardo_Regalado
capregalado@yahoo.es

Fecha de postulación:
Revista de Arquitectura (Bogotá) gerreg-movilidad urbana lima-19-11-28 revarq
9 de septiembre de 2019
El capital de la movilidad urbana cotidiana: Motilidad en la periferia de Lima Metropolitana
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Gerardo Dante Regalado-Regalado

Abstract
The processes of daily urban mobility in Latin American cities face a fragmented,
unequal, non-inclusive territory that alters and fragments the spatio-temporal
conditions on which the urban spatiality of everyday life is built, and therefore affects
its displacements. These processes are expressed in the social travel practices and
are directly related to the capital of motility that an individual holds and that allows
him to exercise his traveling habitus. The present investigation has allowed to
measure said capital, from the ethnographic method, in a peripheral area of the city
of Lima, determining that this capital is altered, depending not only on the socio-
economic position and the competition with other agents, but also, in relation to their
degree of accessibility to their habitat, their physical abilities, skills or competencies,
finding diverse and coincident social travel practices that alter said capital.
Keywords: Accessibility, agency, appropriation, traveling habitus and social travel
practices.

Contenido
Introducción........................................................................................................... 3
Metodología ........................................................................................................... 5
Resultados??? .................................................................................................... 14
Caracterización de la Población ....................................................................... 14
Resultados ........................................................................................................... 22
Accesibilidad .................................................................................................... 25
Agencia ............................................................................................................ 35
Apropiación ...................................................................................................... 43
Cantidad de capital de motilidad ...................................................................... 48
Discusión ............................................................................................................. 53
Conclusiones ....................................................................................................... 57
Referencias .......................................................................................................... 59

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Introducción

La movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un

campo de luchas, donde el bien codiciado, es la capacidad de ejercer

desplazamientos, que desarrollan los diversos tipos de agentes, a partir de

principios generadores de prácticas sociales, en este caso, prácticas sociales de

viajes, los cuales son definidos por Bourdieu como el “habitus ambulante”.

Estas prácticas sociales de viajes desarrollan relaciones de dominación entre

los agentes, cada uno de ellos ostenta un “capital de motilidad”, que de acuerdo a

su tamaño le otorga una posición en el “campo” de la movilidad urbana cotidiana,

entendido éste como un sistema basado en relaciones sociales jerárquicas y

dominaciones entre posiciones de los agentes- individuos o grupos que desarrollan

desplazamientos- cuyas posiciones estarían definidas por la capacidad de “agencia”

o actuación en dicho campo, que le otorga su capital de motilidad y que le permite

realizar elecciones valorativas y significativas, es decir, le confiere la “apropiación”

selectiva, equitativa, democrática y colectiva de su territorio, en otras palabras, se

apropia de su ciudad.

Sin embargo, como todo capital, este puede disminuir, aumentar o

desaparecer, en función de ciertas condiciones tales como; la accesibilidad al

entorno inmediato; sus competencias derivadas de sus habilidades basadas en su

condición física, las adquiridas en el hogar, en la escuela, en la universidad; las del

tipo organizacional fundadas en relaciones de comunidad, amicales o profesionales.

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La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio

urbano, que en la mayoría de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio

fragmentado en relación con sus periferias, que expresa su discontinuidad,

inconexiones y segregaciones, producto de la ausencia o inequívoca planificación

urbana sostenible, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre

las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus

desplazamientos, pero que su población de forma cotidiana, a partir de su capital

de motilidad, ejerce una agencia que le permite apropiarse de forma selectiva de su

territorio, tratando de recomponer su funcionalidad con relación al todo

metropolitano.

Esta situación lleva a formular el siguiente interrogante que será el eje de esta

investigación: ¿De qué forma la afectación de las condiciones de accesibilidad al

entorno y a sus redes de movilidad, a las competencias y/o habilidades, de un

individuo inmerso en un territorio fragmentado social y espacialmente, con respecto

al todo metropolitano, reducen su capital de motilidad disminuyendo sus

posibilidades de alcanzar desplazamientos en el campo de la movilidad urbana

cotidiana?

El abordaje al fenómeno de la movilidad urbana cotidiana se desarrolla a

partir del concepto de motilidad. Concepto que se define como “aquella capacidad

real o potencial que tienen los individuos y/o grupos sociales para efectuar

desplazamientos (Kaufmann, Bergman y Joke, 2004 y Flamm y Kaufmann, 2006).

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Dicho concepto se estudiará a partir de tres dimensiones: 1) La accesibilidad

que ofrece el medio físico-espacial, donde residen o trabajan los actores

involucrados, para facilitar los desplazamientos; 2) las competencias o habilidades

que ostentan los actores o grupos sociales para emprender desplazamientos,

pudiendo ser físicas, psicológicas, tecnológicas, etc.; 3) La agencia o capacidad de

actuación en el medio o tejido urbano. Esta dimensión permite a los involucrados

una “apropiación” de sus condiciones de movilidad, por la cual tratan en su

cotidianidad reconstruir un territorio fragmentado social y espacialmente.

Las dimensiones antes mencionadas tienen una correlación con el concepto

del “urbanismo fragmentador”, aquella práctica, como, lo menciona Girón & Mansilla

(2014): “que fragmenta las condiciones sobre las cuales se constituye la

espacialidad urbana de la vida cotidiana” (p. 1). Estas prácticas sociales exigen una

relación con el tejido urbano, segmentado y atomizado, ocasionando

discontinuidades, espacios de ganancia y de pérdida y por ende desigualdades

sociales.

Metodología

La presente investigación es del tipo aplicada, acusa el tipo mixta, es decir,

utiliza tanto datos cuantitativos como cuantitativos. Además presenta un nivel

descriptivo, transversal, no experimental

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Dado que el objeto de estudio es la “movilidad urbana cotidiana” se ha

utilizado el método etnográfico, de tipo micro-etnografía-particularista, “, aquel que

se centra en un aspecto de la cultura o una situación social concreta”. (Hernández

& Sampieri, 2014, p. 485) En este caso, las prácticas sociales de viajes.

Este método exige la recolección de información a partir de la técnica de la

“observación no participante”. En una visita preliminar al área de estudio se encontró

ciertas particularidades en los desplazamientos

Para esta investigación se ha seleccionado la II zona de Tahuantinsuyo, del

distrito de Independencia (Figura 1). Territorio ubicado en la periferia norte de la

metrópoli. Un fragmento del territorio de la Región Metropolitana de Lima, que

guarda relación y conexión funcional con el cono este y el centro de la metrópoli, ya

que detenta procesos de alta movilidad urbana cotidiana gracias a los

equipamientos metropolitanos, tales como: centros comerciales, hospitales y

universidades, y además de tener cierto nivel de escogencia modal, por la presencia

del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) o más conocido como “el

Metropolitano”, líneas de transporte urbano público denominadas alimentadoras,

líneas de colectivos, taxis, combis y mototaxis, estos últimos representan el último

eslabón del sistema de movilidad motorizada que cobertura el nivel local del distrito.

Figura 1 Área de trabajo II zona de Tahuantinsuyo, distrito de Independencia, Lima, Perú.

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Fuente: Google Earth, setiembre, 2019

El área de trabajo presenta características socio-económicas que acusan un

nivel de heterogeneidad y un tejido social micro-diferenciado, que determinan

prácticas sociales de viajes diversas.

De forma preliminar y utilizando la técnica de recojo de información

“observación no participante” Desarrolla la mitad de sus desplazamientos dentro del

distrito; el modo de desplazamiento predominante es “a pie”, acceso restringido a

las redes de movilidad formal, que permitan desplazamientos cotidianos al trabajo

y a estudiar, razón por la cual aparecen redes informales de movilidad.

Figura 2 Desplazamientos a pie

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Fuente: elaboración propia, 2019

Figura 3 Desplazamientos a pie y acceso a redes de movilidad informal

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Fuente: archivo fotográfico del investigador, 2019

Figura 4 Desplazamientos a pie y acceso a redes de movilidad informal

Fuente: elaboración propia, 2019

Figura 5 Desplazamientos a pie y acceso a redes de movilidad informal

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Fuente: elaboración propia, 2019

Figura 6 Acceso a redes de movilidad informal

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Fuente: elaboración propia, 2019

Figura 7 Acceso a redes de movilidad informal

Fuente: elaboración propia, 2019

Para la medición del capital de motilidad, se establecieron dos dimensiones:

accesibilidad, habilidades y/o competencias, con la medición de los siguientes

indicadores:

1. En relación a la accesibilidad:

 Trayecto cotidiano (origen y destino)

 Duración del trayecto cotidiano (Hora/minutos)

 Gasto promedio por trayecto (Soles/dólares)

 Percepción de la duración de trayecto cotidiano (largo/corto)


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 Uso del transporte público

 Uso del transporte informal

 Modos de transporte motorizado usados cotidianamente

 Cambio de ruta (# de cambios/día)

 Trayectos diarios (# de viajes/día)

 Trasbordos en desplazamiento hacia el trabajo (# unidad de

transporte/ruta/día)

 Manejo de dispositivos tecnológicos para la movilidad (uso de dispositivo)

 Realización de trayectos a pie (recurrencia)

 Propiedad de otros modos de transporte personal (tipo de vehículo)

2. En relación con las competencias y/o habilidades:

 Condición física (estado de salud)

 Conocimiento del barrio

 Discapacidad y condición médica (condición física u orgánica)

 Conocimiento de rutas de transporte

 Nivel de percepción de la seguridad de los desplazamientos

(confiabilidad)

 Posesión de licencia de conducir

Para la medición de la agencia, se establecieron los siguientes indicadores:

 Grado de libertad para tomar decisiones de desplazamiento

 Grado de negociación para efectuar desplazamientos

 Nivel de asertividad para la escogencia modal


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 Nivel de autoeficacia en los desplazamientos

 Grado de autonomía para efectuar desplazamientos

 Grado de control para efectuar desplazamientos

 Nivel de autodeterminación

 Nivel de pensamiento independiente

 Grado de identificación de necesidad de cambio

 Nivel de percepción de mi contexto

 Nivel de control sobre mi entorno

Para la medición de la apropiación, se establecieron los siguientes

indicadores:

 Motivo de desplazamientos cotidianos

 Destino de desplazamientos cotidianos

 Acompañamiento del desplazamiento cotidianos

 Elección del lugar de destino

 Percepción de seguridad en el barrio

 Percepción de seguridad al desarrollar trayectos

 Interacción social en el trayecto cotidiano

Por lo tanto, la medición del capital de motilidad estará en función de la

accesibilidad y las competencias y/o habilidades que goce el poblador de la II zona

de Tahuantinsuyo en el distrito de Independencia, esto determinará la agencia o

capacidad de actuación en el campo de la movilidad urbana cotidiana y por ende la

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apropiación de sus posibilidades y condiciones de movilidad para alcanzar los

recursos urbanos que posibiliten la producción y reproducción social.

Resultados???

Caracterización de la Población

El 57.9% de la población de este distrito presenta un estrato económico

medio y el 35.4% bajo2, el 39% de su población se encuentra en condición de

pobreza3, su población juvenil (de 10 a 29 años) representa el 34.5% de los

habitantes del distrito4. El 6 % de su población son analfabetas, destacando la zona

de El Ermitaño que presenta niveles de analfabetismo del orden del 22%5.

Este distrito presenta una organización de base bien posesionada y fuerte,

registrando 88 clubes de madre en los cuales 2,200 socias6 desarrollan actividades

de preparación de alimentos y experiencias productivas en beneficio de la

comunidad.

2 Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Planos estratificados de Lima Metropolitana, 2019.
3 Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Planos estratificados de Lima Metropolitana, 2019.
4 XII Censo de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas, 2017.
5 Información del Observatorio del Cono Norte, 2015
6 Información del Observatorio del Cono Norte, 2015

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En el campo de la salud, este distrito presenta un promedio del 11.8% de

desnutrición crónica7, debido principalmente a la situación de pobreza que asciende

al 39% del total de la población. En el aspecto económico, el 53.1% de su población

económicamente activa se encuentra formalizada, el 21 % está autoempleada y el

36.5% es informal8.

Se determinó que la muestra sería aleatoria, puesto que el interés es

investigar el desplazamiento cotidiano de cualquier persona que podría caminar. Se

seleccionó una muestra de 15 personas entre los 19 y 75 años (Figura 8), a las

cuales se le realizó una entrevista semi-estructurada.

Figura 8 Edad de los entrevistados

De 19-24 años
De 25-29 años
7% 6% De 35-39 años
7% 7%
7% De 40-44 años
13%
De 45-49 años
13%
7% De 50-54 años
De 55-59 años
33%
De 65-69 años
De 70-75 años

Fuente: Elaboración propia, setiembre, 2019

7 Censo de Población y Vivienda realizado en el año 2007.


8 Censo de Población y Vivienda realizado en el año 2007.

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La población entrevistada presenta el siguiente perfil socio-económico:

realiza desplazamientos cotidianos en su mayoría dentro del sector II de

Tahuantinsuyo (Figura 9), en especial a un lugar denominado “La paradita”, este

espacio es un mercado informal apostado al margen de un mercado formal (ver

imagen 8). Presenta una estructura etaria con predominancia de las personas

adultas del orden del 80%, y joven con un 33% (Figura 11). El género que

predomina es el femenino con un 50% (Figura 12), población que presenta mayor

desempleo o que genera su autoempleo, nacida en una gran proporción en el

distrito (80%).

Figura 9 Origen y destino

30%
Fuera
Dentro
70%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 10 Mercado informal “La paradita”

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Fuente: elaboración propia, 2019

Figura 11 Estructura etaria de los entrevsitados

13%
7%
Joven
Adulto
Adulto mayor
80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 12 Sexo de los entrevistados


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20%
Femenino
Masculino
80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Esta muestra de población tiene un ingreso per cápita por mes que fluctúa

entre los $ 102 y $. 442 dólares americanos (Figura 13). El oficio más recurrente

es el de vendedor ambulante con un 60% ( Figura 15, Figura 10 y Figura 14). El

grado de instrucción predominantemente es secundaria con un 67% (Figura 16).

Un 27% de los entrevistados aseguran vivir más de 50 años en el sector y un 27%

tiene un tiempo de residencia de 1 a 9 años (Figura 17). Un 54% de los

entrevistados tienen entre 2 y 3 hijos en promedio (Figura 18), presenta un estado

civil mayoritariamente soltero con carga familiar con un 47% (Figura 19).

Figura 13 Ingreso per cápita por mes de los entrevistados (dólares americanos)

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7%

7%
13% $ 102- $ 147
$ 176 - $ 235
$ 265 - $ 294
$ 324 - $ 442
73%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 14 Comercio ambulante

Fuente: archivo fotográfico del investigador, 2019

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Figura 15 Profesión y oficio de los entrevistados

Empleada de
7% 6% servicios
7%
6%
Ama de casa
7%
7% Vendedor
ambulante

60% Vendedora
animadora
Chofer

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 16 Grado de instrucción de los entrevistados

Analfabeta
6%
13%
7% Primaria Completa
7%

Primaria
incompelta

67% Secundaria
completa
Tecnica superios

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 17 Tiempo de residencia de los entrevistados

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1-9 años
10-15 años
27% 27%
20-30 años
30-40 años
13% 13%
40-50 años
13%
7% 50 a más

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 18 Número de hijos de los entrevistados

6%
13% Sin hijos
1 hijo
27%
27% 2 hijos
3 hijos
27% 4 a más hijos

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 19 Estado civil de los entrevistados

Soltero con
carga familiar
7%
13% Casado/a
47%
Conviviente
33%
Viuda

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Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Resultados

La población de dicha zona, en su día a día se desplaza básicamente a

buscar su sustento económico en mercados y a “la paradita”, desarrollan el

comercio informal, en espacios urbanos inadecuados, pero convenientemente

ubicados al lado de comercios formales, orientando hacia la venta de productos de

primera necesidad y productos de segunda mano, sobre todo vestimenta.

Importante es el nivel de accesibilidad del poblador de dicha zona. El grado

de semi-consolidación de dicha zona- medida a partir de las condiciones de

habitabilidad que ofrecen las viviendas de acuerdo con su nivel de finalización de

obra y la capacidad de soporte del entorno, en referencia a la infraestructura de

agua, desagüe, luz e infraestructura vial- permite un determinado acceso

inmediato al sistema de movilidad (Figura 20).

Figura 20 Grado de consolidación urbana: semi consolidada

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Fuente: archivo fotográfico del investigador, 2019

La facilidad que brinda el estado de las veredas y la calzada es fundamental

para desarrollar desplazamientos “a pie”, aunque por la topografía que ostenta el

distrito y la zona en mención, las calles en su mayoría se encuentran en pendiente

regularmente pronunciada, (Figura 21) si bien puede ser un obstáculo para este

modo de desplazamiento, la población ya se encuentra aclimatada, salvo aquella

que tiene alguna enfermedad crónica o discapacidad. (Figura 22)

Figura 21 Grado de consolidación urbana: estado de la calzada y veredas

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Fuente: archivo fotográfico del investigador, 2019

Figura 22 Grado de consolidación urbana: estado de la calzada y veredas

Fuente: archivo fotográfico del investigador, 2019

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Accesibilidad

La accesibilidad es un factor que puede otorgar facilidades, confort, pero

también limitaciones y obstáculos que afectan los desplazamientos de los individuos

en un medio urbano específico.

Al respecto, la mayoría de las personas entrevistadas (60%) tienen las

condiciones para realizar cotidianamente desplazamientos dentro del área de

estudio, específicamente a la “paradita”, sus veredas y calzada facilitan

desplazamientos regularmente confortables diariamente, a pesar de la topografía

(Figura 23).

El entorno urbano y su accesibilidad permiten al 40% de los entrevistados

desarrollar trayectos que en promedio son cortos, entre 5-10 minutos (Figura 24).

Además, el 46% de los pobladores gastan en promedio entre 2 y 3 soles (Figura 25)

y un 87% usa predominantemente el transporte público (Figura 26), y dentro de este

modo, un 80% utiliza el transporte de tipo informal (Figura 27).

Figura 23 Trayecto cotidiano

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7% Paradita
13%
Centro de Lima
7% Local
60% Pueblo Libre
13%
SMP

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 24 Duración del trayecto cotidiano

5 a 10 min.
7%
7% 10-15 min.

13% 40% 20 min.


20-25 min.
7% 60 min.
6% 40-90 min.
20%
90 min

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 25 Gasto promedio por trayecto

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0 soles
2.5 0-3.00 soles
7% 6%
7% 3.00 soles
7%
3.00-3.50 soles
7%
7% 46% 3.50-4.00 soles
5.00 soles
13%
7.00-8.00 soles
15-20 soles

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 26 Uso del transporte público

6%
7%
No siempre

No
87%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 27 Uso del transporte informal

20%
No

80%

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Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

El transporte informal más usado, dentro de lo que se denomina transporte

público, es el “mototaxi”, significando que de cada 10 viajes, 8 se hacen en este

modo (Figura 28). Este modo tiene una capacidad para 17 personas

cómodamente sentadas, aunque este tipo de unidades con la complacencia de

sus choferes y cobradores y anuencia de los pasajeros, suelen llevar pasajeros de

pie.

Figura 28 Modos de transporte motorizado usados cotidianamente

13% 7%
Bus
Mototaxi
Combi

80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Un 67% de estas personas usualmente no cambian de ruta (Figura 29), el

93% realizan 4 trayectos diarios en promedio (Figura 30) y un 80% sin realizar

trasbordos (Figura 31). Además el 73% de los encuestados maneja dispositivos

(Figura 32), tales como tarjetas del Metropolitano o el Tren; pero el 73% de los

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pobladores, hacia su lugar de trabajo o hacia el paradero, utilizan en su mayoría los

viajes a pie (Figura 33).

Figura 29 Cambio de ruta

20%
Alguna vez
No siempre
13%
67% Siempre

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 30 Trayectos diarios

7%
2 trayectos
4 trayectos
93%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 31 Trasbordos en desplazamientos hacia el trabajo

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7%
13%
Ninguno
2 trasbordos
3 trasbordos
80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 32 Manejo de dispositivos tecnológicos para la movilidad

27%

No
73%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 33 Trayectos a pie

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7%
20%
No siempre

No

73%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

En cuanto a la propiedad de algún modo de transporte, el 80% de los

entrevistados no cuenta con algún medio de transporte personal. Sin embargo, hay

un 13% que tiene bicicleta, aunque podemos observar que no la usa por razones

de seguridad vial (Figura 34).

Figura 34 Propiedad de otros modos de transporte personal

13%
7% No
Auto
Bicicleta
80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

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Las destrezas y habilidades incluyen las competencias que desarrollan los

individuos para efectuar desplazamientos, estás consideran: competencias físicas

y de buena salud, conocimientos de informática, aplicaciones, internet y, de

organización para el desplazamiento, aquellas que podemos construir de mano de

nuestros vecinos, colegas de trabajo y familiares.

Los pobladores de la II zona de Tahuantinsuyo presentan habilidades y

competencias varias, tales como: el estar en buenas condiciones física y de salud,

dado que el 80% reconoce que se encuentra en buenas condiciones físicas para

realizar sus desplazamientos (Figura 35), más de la mitad (60%) de la población

entrevistada no sufre de alguna dolencia y tampoco tiene algún tipo de discapacidad

(Figura 36).

El 80% conoce su barrio a plenitud y se siente en libertad, comodidad para

realizar sus trayectos cotidianos (Figura 37). El 80% de la muestra conoce la ruta

de la mayoría de líneas de transporte público (Figura 38).

Figura 35 Buena condición fisica

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20%

No

80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 36 Discapacidad y condición médica

7%
No
33% Física/orgánica
60%
Gestación

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 37 Conocimiento del entorno barrial

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13%
7% Sí
No
Parcialmente
80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 38 Conocimiento de las rutas de transporte

20%
Conoce
No conoce
80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Por otro lado, el 7% de los entrevistados manifiesta tener licencia de conducir,

condición que marca una diferencia sustancial frente a aquel individuo que no sabe

conducir y que podrá influir en un aumento de su capital de motilidad (Figura 39).

Figura 39 Posesión de licencia de conducir

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7%

No
93%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Agencia

En cuanto a la agencia, se observó que la mayoría de los pobladores

entrevistados entiende que tienen libertad para tomar las decisiones que involucren

desplazamientos (Figura 40). Además casi el total de los entrevistados tiene un alto

grado de negociación a favor de sus desplazamientos, es decir puede desde

regatear el costo hasta solicitar que se detenga en paraderos no reglamentados

(Figura 41).

Figura 40 Libertad para tomar decisiones de desplazamiento

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A VECES 4

NO TIENE LIBERTAD 2

TIENE LIBERTAD 9

0 2 4 6 8 10

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 41 Grado de negociación para efectuar desplazamientos

BAJO 2

MEDIO 1

ALTO 12

0 2 4 6 8 10 12 14

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

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En cuanto al nivel de asertividad para escoger el modo de transporte, la

mayoría de los pobladores seleccionados ostentan un alto grado de certeza para

escoger el modo de transporte que lo llevará a su destino dentro de su zona de

residencia como fuera de ella (Figura 42). Sin embargo, la mayoría considera que

al desarrollar sus desplazamientos no son muy eficaces, puesto que hay factores,

tales como: la distancia a los paraderos, la topografía, el estado de las veredas y

calzadas, les juega en contra en el intento de abordar las unidades de transporte

(Figura 43).

Figura 42 Nivel de asertividad para la escogencia modal

A VECES 1

NO ACIERTA 1

ALTO 13

0 2 4 6 8 10 12 14

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 43 Nivel de autoeficacia en los desplazamientos

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BAJO 2

MEDIO 7

ALTO 6

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

La mayoría de los pobladores de esta zona ostenta un alto grado de

autonomía para efectuar desplazamientos, es decir, pueden decidir cuando, a qué

hora y donde ir Figura 44). Aproximadamente la mitad de dicha población

seleccionada, considera que tiene alto control de sus desplazamientos, mientras

que menos de la otra mitad considera que solo tiene un grado medio de control,

probablemente por la informalidad del transporte que no siempre recorre las rutas

programadas o por los tiempos de desplazamientos que no son uniformes (Figura

45).

Figura 44 Grado de autonomía para efectuar desplazamientos

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11

3
1

ALTO MEDIO BAJO

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 45 Grado de control para efectuar desplazamientos

BAJO 2

MEDIO 6

ALTO 7

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

El nivel de autodeterminación en la mayoría de los entrevistados es alto, la

tercera parte piensa que su nivel de autodeterminación es medio, podría deberse


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básicamente al ingreso per cápita que ostenta (Figura 46). Por otro lado, el nivel

de pensamiento independiente es bastante alto en la muestra, casi la totalidad de

los entrevistados que puede pensar en su desplazamiento en cualquier momento

del día (Figura 47).

Figura 46 Nivel de autodeterminación para efectuar desplazamientos

Alto Medio Bajo

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 47 Nivel de pensamiento independiente para efectuar desplazamientos

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13

1 1

ALTO MEDIO BAJO

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Sin embargo, casi la totalidad de los entrevistados consideran que deberían

cambiar sus rutas de desplazamientos, hacia otros barrios contiguos, buscando

solventar sus necesidades de trabajo (Figura 48). Así mismo, la mitad de la

muestra considera que no tiene control sobre su entorno, pues su campo de

movilidad cotidiana está regido por la informalidad (Figura 49). Además, el nivel de

percepción es alto, permitiéndole al poblador resolver los problemas de

desplazamiento cotidiano con destino al trabajo (Figura 50).

Figura 48 Grado de identificación de necesidad de cambio para efectuar desplazamientos

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ALTO MEDIO BAJO

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 49 Nivel de control sobre mi entorno

BAJO 4

MEDIO 7

ALTO 4

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

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Figura 50 Nivel de percepción de mi contexto

BAJO 1

MEDIO 3

ALTO 11

0 2 4 6 8 10 12

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Apropiación

En cuanto a la apropiación, definida como la capacidad del individuo para

interpretar su grado de movilidad, de manera que le otorgue poder, dominación,

acción social, sobre otros individuos que también requieren moverse, es decir,

adquieren empoderamiento sobre sus condiciones de movilidad urbana cotidiana.

La población entrevistada manifiesta que: en un 87% el motivo sustancial

para desarrollar desplazamientos diarios es el trabajo (Figura 51); estas personas

en un 67% se apropian de un espacio público conocido como “La Paradita”, en la

que realizan la actividad de comercio ambulante (Figura 52). Un 87% suele realizar

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sus desplazamientos solos, pues se sienten empoderados para ejercer su movilidad

cotidiana (Figura 53).

Figura 51 Motivo de desplazamiento

7%
6%
Trabajo
Comida
Compras
87%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 52 Destino del desplazamiento cotidiano

7% Paradita
13%
Centro Local
7% Pueblo Libre
6% Centro de lima
67%
Varios

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

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Figura 53 Acompañamiento del desplazamiento cotidiano

13%

Sola
Acompañada

87%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

La mayoría de la población entrevistada se sienten empoderadas en su

barrio, en su entorno inmediato, precisamente si se refieren a “La Paradita”; porque

es cercano, es por esa razón que deciden desplazarse (80%); porque percibe que

el barrio es seguro (67%); porque el trayecto que realizan hacia ese espacio de

“trabajo” es seguro (60%); y porque el 73% de los entrevistados pueden interactuar

con toda libertad con otras personas en el trayecto (Figura 42 a Figura 57

respectivamente).

Figura 54 Elección del lugar de destino

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7%
13%
Cercanía
Trabajo
Alternado

80%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 55 Percepción de seguridad en el barrio

13%
20%

Inseguro
Seguro
Más o menos

67%

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

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Figura 56 Percepción de seguridad al desarrollar trayectos

7%

Segura
33% Insegura
60% Más o menos

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Figura 57 Interacción social en el trayecto cotidiano

7%
20%

Amigos
Si
No

73%

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Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Cantidad de capital de motilidad

Después de la reducción de la información se procedió a la codificación

obteniendo los resultados para la accesibilidad, competencias, agencia y

apropiación y por ende se estableció la cantidad de capital de motilidad de cada uno

de los entrevistados. Estas precisiones fueron establecidas de acuerdo a los

resultados de las tablas de doble entrada por cada categoría (Accesibilidad,

Competencias, Agencia y Apropiación) y sub-categorías y comparándolas con el

perfil socio-económico de los entrevistados, como lo muestra la Tabla 1

Tabla 1 Perfil socio-económico, accesibilidad, competencias, agencia, apropiación y


capital de motilidad.

Condición de Competencias
PERFIL SOCIO-ECONÓMICO Condición de Accesibilidad

Condición de Apropiación
Capacidad de Agencia

Capital de Motilidad
Ingreso
PERFIL
promedi Tiempo de Grado de
SOCIO- Profesión u Actividad Estado Hijo
o residencia instrucció
ECONÓMIC oficio laboral civil s
mensual (Años) n
O
(S/.)

Trabajador
Adriana
Empleada a de Técnica 2 1 1 4 5
(46)
domestica 800 limpieza 40 Superior Soltera 2 3 7 9 0 9

Faustina Ama de 1 1 2 4
(73) Ama de casa 350 casa 58 Analfabeta Viuda 5 9 9 2 8 0

Consuelo Cocinera 1 1 1 3 4
(43) Cocinera 1500 en mercado 18 Secun. Soltera 1 9 3 5 2 7

2do 1 1 1 3 4
Jacinta (50)
Vendedora 600 Ventas 12 primaria Soltera 3 4 8 7 2 9

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Empleada 1 1 1 2 3
María (36)
Empleada 800 pública 36 Secun. Soltera 2 3 3 3 6 9

1 1 1 3 4
Esther (51)
Vendedora 600 Ventas 8 Primaria Casada 2 5 5 5 0 5

Javier 1 1 1 2 4
Vicente (48) Vendedor 600 Ventas 8 Secun. Casada 1 0 8 5 8 3

Milagros 2 1 1 3 5
(47) Vendedora 600 Ventas 15 Secun. Soltera 4 1 3 6 4 0

Vendedora/a Independie Convivien 2 1 1 4 5


Fanny (23)
nimadora 800 nte/ venta 23 Secun. te 1 6 4 8 0 8

Ada María 1 1 1 2 3
(55) Ama de casa 600 Ventas 55 Secun. Casada 2 1 3 2 4 6

Luis
Enrique 2 1 2 4 6
(47) Chofer 1000 Taxista 47 Secun. Casado 3 3 8 0 1 1

Ventas/ 1 1 1 3 5
Gilmer (29)
Vendedor 1000 Limpieza 8 Secun. Soltero NO 4 9 7 3 0

2 1 1 3 4
Maribel (38)
Vendedora 600 Ventas 38 Secun. Casada 3 0 1 4 1 5

1 1 1 2 4
Susana (65)
Vendedora 600 Ventas 65 Superior Soltera 1 2 5 4 7 1

Convivien 2 1 1 3 5
Claudia (46)
Vendedora 600 Ventas 9 Secun. te 3 2 5 7 7 4

Alto Medio Bajo

Fuente: Elaboración propia, enero, 2019

Los datos proporcionados por la tabla anterior muestran algunos resultados

relevantes.

El capital de motilidad que ostentan los pobladores de la II zona de

Tahuantinsuyo, distrito de Independencia, de acuerdo con los valores obtenidos, se

pueden clasificar en alto, medio y medio bajo, con respecto a la moda obtenida. Los
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valores para un capital de motilidad “alto” fluctúan entre 59 y 61 puntos; “medio”

entre los 51 y 60 puntos y medio bajo entre los 47 y 50 puntos. Teniendo en cuenta

que los factores que definen, por adición, el capital de motilidad son las habilidades

y/o competencias, y la accesibilidad al entorno inmediato y a las redes de movilidad.

El 50% de los entrevistados ostentan un capital de motilidad “medio” con

respecto a los valores con mayor frecuencia dentro de la distribución de los valores

totales, cuyos valores fluctúan entre los 51 y 58 puntos. Estas son personas que

tiene edades que oscilan entre los 23 a 65 años, es decir, joven adulto, adulto y

adulto mayor; el 90% de estos pobladores tiene educación secundaria; presenta

una antigüedad de residencia que se encuentra en el rango entre los 36 y 65 años

y, en su totalidad tienen carga familiar.

El 30% de los entrevistados presentan un capital de motilidad “alto” con

respecto a los valores con mayor frecuencia dentro de la distribución de los valores

totales, cuyos valores fluctúan entre los 59 y 61 puntos. Estas son personas que

tiene edades que oscilan entre los 29 a 50 años, es decir, joven, joven adulto y

adulto; la totalidad de estos pobladores tiene educación secundaria; presenta una

antigüedad de residencia que se encuentra en el rango entre los 8 y 47 años y, un

90% presenta carga familiar.

El 20% de los entrevistados ostentan un capital de motilidad “medio bajo” con

respecto a los valores con mayor frecuencia dentro de la distribución de los valores

totales, cuyos valores fluctúan entre los 47 y 50 puntos. Estas son personas que

tiene edades que oscilan entre los 48 a 73 años, es decir, adulto y adulto mayor; el

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100% de estos pobladores tiene educación secundaria; presenta una antigüedad de

residencia que se encuentra en el rango entre los 8 y 58 años y, en su totalidad

tienen carga familiar.

En otro sentido, los valores para una condición de accesibilidad “alto” fluctúan

entre 21 y 26 puntos; “medio” entre los 16 y 20 puntos y “medio bajo” entre los 10 y

15 puntos, en referencia a la accesibilidad al entorno inmediato y a las redes de

movilidad.

Al respecto, el 60 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“alto”, ostentan niveles de accesibilidad “alto”.

Al respecto, el 40 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“medio”, ostentan niveles de accesibilidad “medio bajo”.

Por otro lado, los valores para una condición de habilidades y competencias

“alto” fluctúan entre 17 y 19 puntos; “medio” entre los 13 y 16 puntos y medio bajo

entre los 9 y 12 puntos, en referencia a la condición física, grado de instrucción,

conocimiento del barrio, etc.

Al respecto, el 60 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“alto”, ostentan condición de habilidades y competencias “alto”.

Al respecto, el 70 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“medio”, ostentan condición de habilidades y competencias “medio”.

Por otro lado, los valores para una capacidad de agencia “alto” fluctúan entre

18 y 20 puntos; “medio” entre los 15 y 17 puntos y “medio bajo” entre los 12 y 14

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puntos, en referencia a la capacidad de actuación libre, autosuficiente,

independiente, etc., con respecto a la decisión de desarrollar desplazamientos.

Al respecto, el 80 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“alto”, ostentan una capacidad de agencia “media”.

Al respecto, el 40 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“medio”, ostentan una capacidad de agencia “medio baja”.

En cuanto a la condición de apropiación, los valores para una condición de

apropiación “alto” fluctúan entre 24 y 28 puntos; “medio” entre los 19 y 23 puntos y

“medio bajo” entre los 15 y 18 puntos, con referencia a la capacidad de uso y control

del territorio.

Al respecto, el 60 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“alto”, ostentan una condición de apropiación “alto”.

Al respecto, el 60 % de los pobladores que presentan un capital de motilidad

“medio”, ostentan una condición de apropiación “media”.

En cuanto a los pobladores que ostentan un capital de motilidad “medio bajo”,

la mayoría de ellos presenta: una condición de accesibilidad “medio baja”; condición

de habilidades y competencias “medio baja” y “media”; capacidad de agencia “medio

baja” y condición de apropiación “media”.

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Discusión

El capital de motilidad que ostentan los pobladores de la II zona del sector de

Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, disminuye debido a las limitaciones

que presenta su condición de accesibilidad a su entorno urbano inmediato, que se

encuentra en estado de fragmentación social y espacial con respecto al todo

metropolitano; a la falta de acceso a las redes de movilidad del transporte público

formal, a pesar que las habilidades y competencias que el poblador ostenta, se

constituye en su mejor fortaleza.

En relación a la condición de accesibilidad, el capital de motilidad de los

pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia,

disminuye ostensiblemente debido a la falta de facilidades que el entorno urbano

inmediato puede brindarle.

Su entorno urbano inmediato no presenta las condiciones para democratizar

el uso del espacio urbano, es decir por todos los pobladores sin exclusión, y por

ende sus desplazamientos; la mayoría de los trayectos cotidianos tiene una

duración corta, sin embargo, hay trayectos que pueden demorar hasta 90 minutos;

el gasto promedio por trayecto si bien es mínimo, se genera gastos superiores

cuando utiliza trasbordos para salir de la zona de estudio.

La condición de accesibilidad que detentan estos pobladores con respecto a

su entorno inmediato, permiten el cambio de ruta en sus desplazamientos, por lo

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que las posibilidades de reducir los tiempos de viajes se incrementarían y por ende

su capital de motilidad.

La población seleccionada circunscribe su accesibilidad a las redes de

movilidad al uso del transporte público, pero de naturaleza informal, puesto que las

redes de movilidad formal no tiene cobertura en la zona, generando una oportunidad

para el transporte informal, siendo los mototaxis, el modo más usado.

Las posibilidades de cambio de ruta son importantes para asegurar

accesibilidad a otras áreas de la zona o fuera de ella, al respecto estos pobladores

no encuentran en su entorno inmediato esas posibilidades dada la cobertura de los

diferentes modos de transporte. Sin embargo, dicha población se siente en la

obligación de efectuar en promedio 4 trayectos, sin trasbordo al menos, con el fin

de alimentarse en sus casas o supervisar su familia.

La condición de accesibilidad a dispositivos electrónicos para la movilidad

incrementan las posibilidades de utilización de diferentes modos de

desplazamientos, aunque la multimodalidad no sea una característica de la

movilidad en su zona y solo pueda usarla fuera de ella. Esta condición incrementa

su capital de motilidad.

La condición de accesibilidad al espacio público es fundamental para

incrementar el capital de motilidad. Los pobladores de esta zona, si bien pueden

desarrollar trayectos a pie en su mayoría, este modo básico y natural de

desplazamiento no está al alcance de toda la población de la zona.

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Por otro lado, la propiedad de un vehículo motorizado o bicicleta, es un factor

determinante para incrementar el capital de motilidad y tener una condición de

apropiación de la movilidad en un territorio, sin embargo, solo una minoría de los

pobladores de dicha zona tiene en propiedad dichos vehículos, bajo esta

circunstancia su capital de movilidad se reduce significativamente.

El capital de motilidad del poblador de la zona en cuestión aumenta

ostensiblemente, pues la mayoría de ellos goza de un buen estado de salud y no

presenta ningún tipo de discapacidad. Es notorio que los que tienen un nivel “alto”

de capital de motilidad, según la tabla 1, son aquellos que pertenecen a grupos

etarios jóvenes y adultos, que ostentan mejores condiciones físicas y médicas.

Un factor que incrementa el capital de motilidad de dicho poblador, es la

habilidad de conocer el entorno barrial -condición que les lleva a conocer mejor las

rutas de transporte- y tener un mayor tiempo de residencia en el entorno urbano

inmediato. Al respecto, los pobladores que tienen capital de motilidad medio o alto,

ostentan el mayor tiempo de residencia en la zona, por lo que conocen mejor el

campo de la movilidad urbana cotidiana.

Por otro lado, no tener la habilidad de conducir un vehículo motorizado y tener

licencia de conducir disminuye significativamente el capital de motilidad de los

pobladores de la zona. En esta situación se encuentran la mayor parte de la

población.

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La capacidad de agencia está en función del capital de motilidad determinado

por la condición de accesibilidad al entorno urbano y a las redes de movilidad, y de

las habilidades y/o competencias que el individuo posea.

Al respecto, los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del

distrito de Independencia, si bien es cierto que gozan en su mayoría de habilidades

y competencias, tales como: buen estado físico y condición médica; conocimiento

del entorno urbano inmediato; conocimiento de las rutas de transporte, etc., la

condición de accesibilidad limitada al entorno urbano inmediato, básicamente por el

grado de semi-consolidación urbana y a la falta de cobertura de las redes de

movilidad formal y planificadas en su zona, determina una disminución de su capital

de motilidad y como consecuencia trae una imposibilidad de ejercer actuación eficaz

en el campo de la movilidad urbana cotidiana, es decir, de ejercer agencia. .

Esta situación ocasiona una falta de empoderamiento del poblador de dicha

zona, es decir, no puede tomar independientemente decisiones de desplazamiento,

tampoco desplazarse con eficacia, autodeterminación, capacidad de negociación

en sus desplazamientos y auto control, disminuyendo ostensiblemente sus

posibilidades de alcanzar los recursos urbanos necesarios para la producción y

reproducción social.

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Conclusiones

El capital de motilidad, es decir, la posibilidad real o potencial de ejecutar

desplazamientos, está en relación a la accesibilidad al entorno urbano inmediato y

a las redes de movilidad, pero también en relación a las condiciones de habilidad

y/o competencia intrínsecas al individuo.

Este capital de movilidad, aumenta o disminuye si el poblador reside en un

entorno urbano inmediato en vías de consolidación o semi consolidado; sino

presenta condiciones para ejecutar desplazamientos a pie; sino puede cambiar de

rutas en sus trayectos cotidianos; si gasta más de lo presupuestado en sus

desplazamientos; si tiene que realizar trasbordos o más trayectos para llegar a su

trabajo o a su casa, etc.

Las habilidades y/o competencia que el poblador posee como capital cultural

adquirido o institucionalizado, es un factor esencial que puede aumentar o

disminuye su capital de motilidad. Una buena condición física y médica; el

conocimiento de su barrio o entorno urbano inmediato; un tiempo de residencia

prolongado; el tener una licencia de conducir o saber montar bicicleta, etc.

La condición de ejercer una agencia efectiva incrementa el capital de

motilidad. Esto ocasiona que el individuo obtenga: mayor grado de libertad para

tomar decisiones de desplazamiento; facilidades para la negociación en el

desarrollo de sus desplazamientos; mayor nivel de asertividad para la escogencia

modal; el incremento de su autoeficacia en los desplazamientos; mayor autonomía

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y control para efectuar desplazamientos; el aumento de capacidad de

autodeterminación; elevar su nivel de pensamiento independiente; mayor capacidad

para identificar la necesidad de cambio e incrementar los niveles de percepción del

contexto donde se sitúa y control sobre el mismo.

En la misma línea, el capital de motilidad al incrementar la capacidad de

agencia o actuación en el campo de la movilidad urbana cotidiana del individuo,

estaría otorgándole una condición de apropiación, es decir: la condición de

apropiarse de su decisión de desplazamiento cotidiano; de decidir libremente la

elección del lugar de destino; de decidir si va solo o acompañado, si interactúa o no

con sus compañeros de viaje; si las condiciones, percepciones y eficiencia del

trayecto cotidiano son las que él busca y las que se puede permitir, y que le permitan

decidir qué modo de transporte utilizar sin ningún condicionamiento.

Finalmente, el capital de motilidad permite al individuo ejercer un uso

democrático de su territorio, de ejercer su agencia, para apropiarse de forma

efectiva de sus posibilidades de desplazamientos, diferenciarse de otros grupos

sociales o individuos con respecto a sus habilidades y/o competencias para su

movilidad cotidiana, de tener acceso diferenciado a las redes de movilidad, en suma,

de apropiarse de forma equitativa y democrática de su ciudad con la finalidad de

alcanzar las diferentes geografías de oportunidades que esta ofrece.

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Como mínimo se debe mantener la bibliografía presentada y toda debe ser

incorporada en el cuerpo del texto.

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