2.

ELEMENTOS JURÍDICOS DEL CASO PRESTIGE

2.1 INTRODUCCIÓN

o primero que hay que advertir sobre este trabajo es su provisionalidad en la

L medida en la que todavía carecemos de unos hechos probados judicialmente y

de resoluciones firmes de los tribunales sobre los desagraciados
acontecimientos ocurridos con el siniestro del petrolero Prestige. Por tanto, las
hipótesis legales y las vías de indagación jurídica sobre el accidente se basan en lo
narrado por publicaciones periodísticas inmediatas, por mas que a veces, sean
fragmentarias o incluso, contradictorias. A ello, hay que añadir algunos
pronunciamientos administrativos en sentido amplio, un puñado de versiones
doctrinales sobre algunos aspectos jurídicos del caso y una ingente avalancha de
opiniones, comentarios y datos de difícil digestión.
No obstante, la recogida de datos sobre el accidente desde el primer día del
suceso me ha permitido seleccionar unos materiales – que hay que reiterar no son
todos ellos indubitados – ordenados a modo de crónica jurídica del accidente, que
tras su confrontación panorámica legal, tanto nacional como internacional, permiten
elaborar unos elementos de Derecho que aspiran, modestamente, a analizar de
forma somera las bases legales de los hechos sucedidos y a explorar, en sus
distintas vertientes, la calificación jurídica de lo acontecido. De ahí, que se haya
prescindido del aparato bibliográfico y de anotación en favor de una reconstrucción
provisional y posible de los hechos. Por tanto, estas líneas solo reflejan una inicial
posición personal sobre un asunto que atañe muy directamente, entre otros
muchos sectores jurídicos, marítimos, técnicos, administrativos, económicos,
políticos y sociales, al Derecho marítimo.
Hay que tener en cuenta que procesalmente hablando, se ha abierto en el
Juzgado de Corcubión la vía penal sobre el capitán del Prestige al que se acusa del
delito de desobediencia a la autoridad y del llamado delito ecológico. En vía civil, el
Gobierno Español ha demandado a la sociedad de clasificación American Bureau of
Shipping en Nueva York por su deficiente inspección del petrolero, solicitando una
cuantiosa indemnización de daños y perjuicios. Otro tanto ha hecho el Gobierno
Vasco demandando a la clasificadora, esta vez en Houston. Y en Francia también se
han planteado reclamaciones judiciales por algunos afectados. Habrá que esperar,
por tanto, la evolución de todos estos procesos, y quizá, de alguno más que pueda
producirse (¿en Londres, quizá?), para poder posicionarse con mayor rotundidad
sobre las cuestiones planteadas.
Y, bajo la perspectiva sustantiva, el sistema jurídico-marítimo vigente
resulta insuficiente para afrontar las consecuencias de un desastre de la magnitud
del causado por el Prestige. Ello se observa especialmente en el ámbito del Derecho
del mar, en la reglamentación sobre seguridad y salvamento marítimo y en la
normativa sobre responsabilidad civil por contaminación. En particular, se han
planteado dudas acerca de los poderes del estado costero sobre un buque
extranjero en peligro que navega por sus aguas de soberanía en el ejercicio de su
libertad de navegación. En materia de salvamento, la cuestión se centra en el
salvamento forzoso impuesto por la Administración a un buque contaminante y en
la orden de alejamiento de la costa española. Lo que puede conducir al
planteamiento de la eventual responsabilidad administrativa por el anormal
funcionamiento del servicio público de salvamento y lucha contra la contaminación.
Y, en lo que afecta al régimen jurídico internacional en vigor de
indemnización de daños de polución por hidrocarburos, como se ha podido
comprobar en los casos Aegean Sea y Erika, y como sucederá con el presente

130
desastre del Prestige, hay que decir que resulta, jurídica y económicamente,
insatisfactorio para resarcir a los perjudicados. Por tanto, aunque esta penosa
constatación no sea privativa del mundo marítimo, hay que señalar que el acuñado
principio “el que contamina, paga”, se convierte en letra muerta.
Por ello, con la presión de una opinión pública muy descontenta, fortalecida
por la reacción de la sociedad civil, se van abriendo camino las ideas tendentes a
una reforma del sistema ((Documento presentado por España, Francia y la
Comisión Europea al Fidac, “Examen del régimen internacional de indemnización”,
16-I-03) que incluya la supresión de la jurisdicción exclusiva según los términos
CLC/Fondo, la pérdida del beneficio de la limitación de responsabilidad del
propietario cuando incurra en negligencia grave, la supresión de la generosa
exoneración de responsabilidad de agentes y operadores del propietario cuando
incurran en grave imprudencia, la posibilidad de accionar contra fletadores
negligentes y otros operadores o la inclusión de los daños ecológicos, en sentido
amplio, entre los daños resarcibles.
En lo que sí se han tomado medidas es en lo que se refiere al aumento
cuantitativo de los límites de indemnización, pues aunque con anterioridad al
siniestro Prestige, ya se había acordado elevarla al doble a partir del 1 de
Noviembre de 2003, recientísimamente, se ha subido por el Fidac el fondo de
limitación de la deuda del propietario del buque contaminante hasta los 1.000M€,
que es una cifra de consenso, similar a la establecida en la legislación
norteamericana de contaminación marítima.
Por último, en el ámbito jurídico doméstico, habrá que confiar en que las
enseñanzas que se extraigan del caso Prestige sirvan para impulsar la ineludible
necesidad de puesta al día del Derecho marítimo español. En todo caso, no se
puede negar que la comunidad jurídico-marítima, junto con otras, no haya prestado
urgente atención a la catástrofe del Prestige y a sus consecuencias.

131
2.2 EL PRESTIGE. INSPECCIONES Y CLASIFICACIÓN

2.2.1 El buque Prestige

El Prestige era un petrolero monocasco tipo “Aframax” construido en 1976 por

Hitachi Shipbuilding & Engineering Co. (Japón) que tenía 42.820 G.T., 243 metros
de eslora, 34 m. de manga y 18,7 m. de calado. El buque, cuyo valor ha sido
estimado entre 4/5 M$, está abanderado por la Autoridad Marítima de Bahamas,
con sede en Londres, y es revisado y clasificado por la sociedad de clasificación
American Bureau of Shipping – A.B.S. - de Nueva York/Houston. La dotación del
Prestige la componen 27 tripulantes (capitán Mangouras y jefe de máquinas
griegos, y el resto casi todos filipinos) embarcados en Dubai a mediados de 2002.
Y según se ha dicho, el Prestige contaba con la certificación del Código ISM
(auditoría de procedimientos de seguridad correspondientes a la tripulación de la
nave) realizada de acuerdo a las exigencias de la OMI por la sociedad de
clasificación Bureau Veritas de Paris.
En cuanto a la navegación reciente del Prestige, se sabe que en 1998 entra
en los puertos de Algeciras, Las Palmas, Dunkerke y Wilhelmshaven; en 1999 viaja
a Nueva York, - donde es inspeccionado – Cork, y Rótterdam, donde es revisado de
nuevo. Entre Abril y Mayo de 2001, el Prestige hace una reparación en el astillero
chino de Guamgzhou, estimada por el capitán en 1 M$, y obtiene un certificado con
vigencia de cinco años emitido por la ABS.
En Mayo de 2002, el petrolero hace la revisión anual a flote en Al-Fujairah
(Dubai) y navega vía Suez al puerto griego de Kalamata; a continuación, hace
consumo en Gibraltar y se dirige a San Pettersburgo donde entre Junio y Octubre
de 2002 opera como almacén flotante de hidrocarburos. La administración
marítima de San Pettersburgo ha recordado que el petrolero estaba en buen
estado, con la documentación técnica completa y los certificados conformes con el
Memorandum de Paris.
El 29 de Octubre de 2002 el Prestige zarpa del puerto ruso parcialmente
cargado y se dirige a la terminal de Ventspils (Letonia) donde completa el
embarque de fuel-oil. El petrolero emprende, de nuevo, viaje el 5 de Noviembre,
prácticamente a plena carga, con 76.962 toneladas de fuel-oil del tipo M-100, los
tanques de lastre vacíos y en condiciones de estabilidad, con destino Gibraltar “to
orders”/Singapur, previa escala en el puerto danés de Katermunde para completar
el “bunker”.
Sobre este punto, el piloto danés que entre el 6 y el 8 de Noviembre
embarcó en el Prestige a su paso por las aguas territoriales de Dinamarca en el Mar
Báltico, manifestará mas tarde a los medios de comunicación, que el barco no
debería haber recibido permiso para navegar por su mal estado, antigüedad e
inadecuados equipos de radar y anticolisión, lo que le hizo evaluar la posibilidad de
denunciar su estado a las autoridades, si bien reconoce que al final, no lo hizo.

2.2.2 Las inspecciones del Prestige

El Prestige fue inspeccionado en Abril de 1999 en el puerto de Nueva York donde

fue sancionado por presentar infracciones de seguridad. Poco después, el 1 de
Septiembre del mismo año es inspeccionado - por última vez en un puerto
comunitario - en Rótterdam y sancionado por tres deficiencias de seguridad en
materia de salvavidas y sobre estado general en relación a la fatiga del casco. No
obstante, el Prestige nunca ha sido detenido por razones de seguridad ni en puertos
americanos ni comunitarios.

132
 En Mayo de 2001, el Prestige efectúa en el astillero chino Cosco, en el
puerto de Guamgzhou, una reparación de la zona central del barco a estribor, por
donde al final comenzaría el siniestro, consistente en el reforzamiento del casco
con sustitución de planchas y mamparos (362 toneladas de acero).
El Prestige es inspeccionado por la sociedad de clasificación A.B.S. entre el
2 de Abril y el 19 de Mayo de 2001 en Guamgzhou con motivo de la revisión
especial que se hace cada cinco años. Y al año siguiente entre el 15 y el 20 de
Mayo de 2002, el petrolero hace la revisión anual en Dubai supervisada por aquella.
Sobre el accidente del Prestige, su sociedad clasificadora A.B.S. ha publicado
cinco Informes Preliminares en 2002 y un mucho mas detallado Análisis Técnico de
28 de Febrero de 2003 en los que se apuntan posibles causas de la avería inicial
como el impacto externo por contenedores, troncos de grandes dimensiones o
tuberías metálicas desprendidas de barcos que navegan por la zona en pleno
temporal, o el mismo impacto del oleaje. Se descarta una eventual explosión a
bordo pues no hay evidencia de deformación en la zona adyacente del casco.
En cambio, se refleja como posible, el fallo estructural en la cuaderna 71 que
produjo la inundación de los tanques 2 y 3 de estribor, quizá debido al
debilitamiento del casco del petrolero por los continuos transvases de fuel que el
Prestige había venido haciendo en los últimos quince meses previos al
accidente(174 trasvases, barco a barco, la mitad por babor y la otra mitad por
estribor en las inmediaciones de Al Fujairah en los Emiratos Arabes Unidos y San
Pettesburgo en Rusia). En efecto, al operar el Prestige como “gasolinera” flotante
portuaria que suministraba combustible a otros petroleros por medio de gabarras,
al hacer la operación de “bunkering”, los barcos se situaban al costado del Prestige
y pueden haberle impactado involuntariamente con colisiones leves o severas que
podrían producir en el casco deformaciones permanentes. Esto habría provocado
una pérdida de resistencia en la plancha número 71 del costado de estribor y en los
engarces de los mamparos de los tanques de lastre, con lo que los sobreesfuerzos
locales podrían haber inducido las grietas iniciales, que a su vez darían lugar a la
rotura detonante del accidente.
En la maniobra de trasbordo, que requiere el abarloamiento de los barcos,
se producen varios factores de riesgo para el casco del buque nodriza debido a la
velocidad y el ángulo de acercamiento del buque cliente, las condiciones
meteorológicas y del mar, y especialmente, la calidad de las defensas que aminoran
el impacto. Pues bien, A.B.S. asegura que la defensas utilizadas por el Prestige en
los alijos de fuel en San Pettesburgo eran de fabricación rusa y no las homologadas
por la práctica internacional del trasbordo petrolífero, las tipo Yokohama, que
pueden absorber hasta el 60% de la energía generada por la presión del buque
servido.
Sobre las reparaciones efectuadas en China, A.B.S. estima que hay que
descartar la corrosión y la fatiga del acero del casco como eventual causa del
debilitamiento de la estructura, pues, a su juicio, es prácticamente imposible que se
produjera el desgaste de los materiales en el año y medio que hay entre la
reparación y el accidente. En otro sentido, se aventura como hipótesis que se
hubiesen realizado, después del otorgamiento de la clasificación del buque,
reparaciones defectuosas con la colocación de parches (¿instalación de una defensa
a lo largo de la banda de estribor?), de lo que no fue informada la sociedad de
clasificación.
A.B.S. entiende que tras la pérdida de una plancha de estribor y el llenado
de los tanques de lastre, la estructura del casco del buque mantenía una gran
capacidad de aguante como prueba que soportó seis días más de navegación en
condiciones muy difíciles, lo que hubiera dado tiempo a llevar el barco a lugar de
refugio donde proceder al total trasvase de la carga restante a bordo.
El 30 de Enero de 2003 la Asociación Internacional de Sociedades de
Clasificación ha hecho público su Informe Final a propósito de la investigación
acerca de la labor inspectora de ABS sobre la seguridad del casco del Prestige, en el
que recoge diversas deficiencias en las revisiones del buque de los dos últimos

133
años. Así, A.B.S. no inspeccionó los tanques de lastre contiguos a los de carga, que
van equipados con un sistema de calefacción; tampoco hizo una verificación
hidrostática (presión) de todos los tanques como debía haberlo hecho según las
normas legales; y, por último, no registró la disminución del grosor de piezas del
casco sustituidas en la reparación hecha en el astillero chino.
Respecto al primer punto, el inspector de A.B.S. dio por buena la declaración
del capitán de que el sistema de calefacción no estaba operativo y prescindió de
examinar los tanques de lastre de agua de babor y estribor número 2. Asimismo, se
destaca que la hoja de comprobación que se le facilitó al inspector para planificar su
tarea no indicaba que los tanques de carga estuvieran equipados con bobinas de
calefacción. Y en lo que afecta a la segunda anomalía de las revisiones de A.B.S.,
se señala por el equipo de auditoría de I.A.C.S., que las normas de clasificadora
americana exigían la revisión visual y la comprobación, según la presión de
funcionamiento, de todos los sistemas de tuberías de los tanques de carga,
comprobación que el inspector no pidió que se hiciera. Por último, los auditores
mostraron su preocupación porque con motivo de la sustitución de piezas de la
estructura del buque por otras de menor grosor, (hecha en la reparación en el
astillero chino), tales nuevos refuerzos se identificaban en el Informe de medición
del espesor como nuevos sin registrar el aligeramiento de su grosor; y como las
normas de A.B.S. deja a criterio del inspector la verificación específica de la
reparación, el costado del “Prestige” reparado en el 2002, no fue revisado.
Según el portavoz de la sociedad de clasificación A.B.S. no se inspeccionó
los tanques de lastre por donde luego se rompería el buque, debido a que la
normativa no exigía la revisión de esa parte del barco tal y como se encontraba. La
revisión anual solo exige la inspección de los espacios de lastre adyacentes a los
tanques de cargamento que dispongan de un sistema de calentamiento de la
carga, pues las diferencias de temperaturas en ambas zonas, aumentan el riesgo
de corrosión. Los inspectores de ABS que revisaron el “Prestige” en Dubai
preguntaron al capitán si estaba operativo el sistema de calentamiento, lo que este
negó, alegando que en aquella época el barco navegaba en las aguas mas cálidas
de Oriente Medio. Sin embargo, el portavoz de la sociedad de clasificación
manifiesta que todo apunta a que seis meses mas tarde, cuando el barco se hundió
frente a Galicia este sistema para calentar la carga sí estaba operativo.
Por su parte, la Autoridad Marítima de Bahamas – que abandera el petrolero
– en su Investigación Preliminar de 29 de Enero de 2003, señala como líneas de
investigación el eventual debilitamiento de los tanques de lastre por la acción de la
fatiga de los metales y la redistribución de esfuerzos producida con motivo de la
reparación del tanque de lastre, por donde comenzó la avería. En este sentido, los
investigadores de Bahamas destacan la importancia de comprobar como se fraguó
la conexión entre las planchas de acero renovadas en la reparación y la vieja
estructura del buque, cual fue la presión producida sobre el casco con la reparación
y como había afectado la fatiga de los metales tras 26 años de navegación. Pese a
todo, la Autoridad Marítima de Bahamas considera que, en general, el petrolero
estaba en buen estado y que la decisión de alejarlo fue un error.
Por último, y desde otra perspectiva, la Oficina francesa de Investigación de
Accidentes Marítimos (BEAmer), de la Secretaría de Estado de los Transportes
Marítimos ha publicado el 5 de Marzo de 2003 los resultados de la investigación
técnica que ha efectuado sobre las causas del siniestro del Prestige. Así, BEAmer
entiende que la pérdida del Prestige se debe a la concurrencia de una serie de
factores sucesivos, de los cuales algunos, son anteriores al siniestro, como lo que
atañe a las condiciones de mercado de los transportes marítimos de fuel pesado,
que en la actualidad se hacen en viejos buques preMarpol. Y entre los factores
puntuales del caso se destacan:
• Una debilidad estructural en el diseño de los mamparos internos, poco
frecuente en un petrolero del tamaño del Prestige.

134
 • Una avería inicial engendrada por un objeto flotante (poco probable), por
violentos golpes de mar, por un fallo del casco o por una combinación de
algunos de estos factores.
• Unas incompletas o insuficientes reparaciones de especial relevancia para los
muy sensibles a la corrosión tanques de lastre de un buque Premarpol.
• Los esfuerzos a que se somete la estructura del barco durante la travesía,
una vez producida la avería inicial, con el adrizamiento y el remolque.

2.2.3 La problemática responsabilidad de la clasificadora del

Prestige

En principio, hay que pensar que un buque muy viejo (año de construcción 1976),
con deficiencias recientes en las inspecciones portuarias de calidad (Nueva York,
Rótterdam), en mal estado según el piloto que lo asesora en el Báltico, que evita
puertos rigurosos (San Pettersburgo, Al-Fujairah, Gibraltar, Ventspill), que hace
reparaciones de baja calidad (acero de espesor inferior), no revisadas
exhaustivamente por la clasificadora en la zona donde se inició la vía de agua, con
una tripulación inexperta recién embarcada a bajo precio y siendo un barco fuera
del mercado para fletadores petroleros acreditados, reúne demasiados requisitos
para dudar sobre sus condiciones reales de navegabilidad, pese a que formalmente
sus certificados de navegación estén en regla.
Ciertamente, en el transporte marítimo internacional de hidrocarburos una
buena parte de la flota mundial está en parecidas o similares condiciones, lo que
hace que el Prestige, como barco operativo, no sea un caso excepcional. Pero, en
principio, parece que el Prestige es un barco de riesgo, sospechoso, que,
independientemente de los hechos que generan el accidente, incluidas las
maniobras del capitán, las órdenes de la Administración española y la acción de los
vientos y el mar, se puede considerar, coloquialmente hablando, un “barco basura”
de armadores codiciosos en términos económicos, que pagan salarios
tercermundistas a los tripulantes, explotan un buque amortizado dos veces, y que
todavía lo esperan mantener en actividad, hasta el 2005.
Pero en sentido estricto, el Prestige es un buque navegable que dispone de
los certificados de navegación exigidos por la normativa internacional y que han
sido expedidos por una sociedad de clasificación prestigiosa. Hay por tanto, una
presunción “iuris tantum” de la navegabilidad del petrolero que exige probar lo
contrario por quien sostenga que el Prestige se encontraba en situación de
innavegabilidad cuando comienza el viaje. Y ciertamente, no es habitual encontrar
resoluciones judiciales condenatorias de la sociedades que clasifican buques por los
errores que haya podido cometer en su labor supervisora.
En el caso Prestige, al margen de la edad del barco y de las deficiencias de
seguridad detectadas en las inspecciones portuarias, que son indicios no
necesariamente graves, para demostrar el mal estado inicial del buque solo
disponemos, por el momento, de la opinión del practico danés y de algunas críticas
realizadas por IACS a la inspección de ABS sobre el barco. En cuanto al primero, su
testimonio resulta sorprendente, pues si el barco no estaba realmente - como
asevera - en condiciones de navegabilidad, era su obligación denunciarlo a las
autoridades. Y en segundo término, al no hacerlo así, el propio piloto con su
omisión desmiente su declaración.
Por lo que respecta a la supervisión por la internacional clasificadora de la
inspección de A.B.S. se constatan diversas deficiencias, básicamente consistentes
en la omisión por el inspector de la comprobación de los tanques de lastre, de la
verificación de la presión de todos los tanques y del registro del adelgazamiento del
espesor del acero de la reparación en China. Respecto a la primera omisión, no
parece que la justifique el que haya sido inducida por la hoja de comprobación del
armador y la declaración del capitán de que el sistema de calefacción no estaba

135
operativo, resultando ambos extremos desmentidos posteriormente por los hechos,
pues si pudiese darse por buena toda la declaración de los agentes y empleados del
armador, serían superfluas las inspecciones, que se hacen justamente para
comprobar la realidad del buque. Sobre el segundo punto, A.B.S. no ha prestado
justificación alguna. Y en cuanto al tercero, aunque el espesor del nuevo acero sea
homologable, el inspector debería haber registrado su verdadera calidad, y no
dejarlo pasar como nuevo.
En lo que respecta a otras explicaciones de A.B.S. que resaltan el desgaste
del casco por los trasvases efectuados por el Prestige, la no utilización de las
barreras adecuadas para los transbordos e incluso la eventual no comunicación al
inspector de reparaciones hechas como la colocación de una defensa son
cuestiones que no prueban su exoneración de responsabilidad, si no que mas bien
aumentan la responsabilidad del armador.
A.B.S. debe soportar algún tipo de responsabilidad por negligencia de sus
inspectores, respecto a la revisión tras la reparación en China. El hecho de que la
avería inicial manifestada con la rotura de los tanques de lastre se halla producido
justamente en la zona reparada y luego irregularmente inspeccionada, no puede
ser una casualidad. Esto no quiere decir que el accidente del Prestige se deba a
culpa exclusiva de la sociedad de clasificación, pues en él no es difícil vislumbrar
una concurrencia de culpas sucesivas acompañadas por el mal tiempo y la
urgencia; pero sí parece razonable pensar que si la inspección hubiese sido más
rigurosa se habrían comprobado los tanques de lastre por los que a la postre
comenzó el siniestro.
No hay que olvidar que el Prestige no era el único barco que navegaba por la
zona del accidente, y sin embargo, fue el único que resultó estructuralmente
afectado en su casco. Luego si los demás buques resistieron el temporal, ¿por qué
no lo hizo el Prestige?. Tendrá que ser el juzgador el que decida entre entender que
se ha dado un caso subsumible en los “perils of the sea” o bien apreciar que ha
habido una falta de diligencia en la tarea inspectora de A.B.S., y lo que es mas
difícil aun, determinar si la eventual negligencia es grave o leve a la luz de la propia
reglamentación técnica de la sociedad americana.
Las sociedades de clasificación, que con alguna excepción se constituyen en
sociedades mercantiles, son agencias privadas de información que inspeccionan y
eventualmente certifican que el buque supervisado reúne las exigencias requeridas
por sus Reglamentos técnicos para otorgarle o mantener la correspondiente
clasificación. El dictamen de una sociedad clasificadora es una información que el
armador del buque presenta a aseguradores, compradores, fletadores e incluso a
acreedores hipotecarios del barco como muestra de su fiabilidad. Y desde la óptica
de la seguridad marítima, su tarea interesa especialmente al estado, que es el
obligado a garantizar la seguridad de la navegación. Pero, en todo caso, y aunque
las clasificadoras operen en régimen de oligopolio, y disfruten de un reconocimiento
“quasi” oficial, estamos ante un peritaje privado, gracias al cual se presume que el
barco está en buen estado y apto para la navegación.
En el caso que nos ocupa, la cuestión clave es determinar si las omisiones de
la inspección constituyen o no incumplimientos de las prescripciones técnicas de los
Reglamentos de inspección y clasificación de A.B.S. Si así se demuestra que ha
sido, la clasificadora ha comprometido su responsabilidad. Todavía tendrán que
hacerse otros peritajes independientes, ya que los informes de A.B.S. e I.A.C.S. no
lo son totalmente, para dilucidar la cuestión con mayor fundamento.
Desde la perspectiva jurídica, las sociedades de clasificación desarrollan su
actividad bajo la tradicional ausencia de un marco normativo mínimo, tanto
nacional como internacional, quizá debido al universal reconocimiento alcanzado
por alrededor de una docena de entidades clasificadoras que pueden considerarse
de prestigio reconocido. Solo existen normas dispersas que admiten la delegación,
por parte del estado de matrícula, de la inspección y reconocimiento de los buques
a favor de inspectores y organizaciones de clasificación reconocidas (Regla 6 del

136
Anexo I del SOLAS 74-78; Regla 4,3 del Anexo I y Regla 10,2 del Anexo II de
MARPOL 73-78; art.13 del Convenio de Líneas de Carga de 1966).
Aquí, hay que advertir que todas estas disposiciones establecen que “el
gobierno interesado garantizará incondicionalmente la integridad y eficacia de la
inspección”, aunque en realidad tal garantía del estado del pabellón resulta letra
muerta. En este sentido, es conocida la tradicional inmunidad de la sociedades de
clasificación cuando se analiza judicialmente su labor sobre la base de que la
responsabilidad por la navegabilidad del buque corresponde solo al armador, que en
todo caso responde por la actuación de la clasificadora que ha contratado.
Ello se observa en la jurisprudencia internacional, especialmente en la
inglesa y americana, en las que se considera que la garantía de navegabilidad es
una obligación del naviero en la que no puede ser sustituido por la sociedad de
clasificación. No obstante, la jurisprudencia continental, especialmente, y no por
casualidad la francesa mas reciente, parece estar mas abierta, en el ámbito de la
responsabilidad extracontractual, y siempre que se pruebe por el demandante la
comisión de una falta grave en la inspección que se encuentre en una relación de
causalidad con los daños producidos, a admitir la posible responsabilidad de la
clasificadora de turno.
En este ámbito extracontractual puede excluirse la exoneración de
responsabilidad de estas entidades siempre que su actuación haya incurrido en dolo
o culpa grave. Y respecto a su derecho a limitar su responsabilidad a la cuantía de
los honorarios devengados por la inspección estaríamos ante una situación
parecida, pues los terceros perjudicados no son parte en el contrato de clasificación
naval, y por tanto, no se les puede oponer su clausulado. Quizá, podría beneficiarse
del sistema de limitación de responsabilidad del Convenio de Londres de 19 de
Noviembre de 1976, pues en el caso de que se haga un reclamación por daños
extracontractuales causados “en conexión directa con la explotación del buque o las
operaciones de salvamento” (art. 2,c Convenio), contra cualquier persona por cuya
actuación, negligencia o falta sea responsable el propietario del buque, “esta
persona estaría titulada para hacer valer por sí misma la limitación de la
responsabilidad prevista en esta convención” (art. 1,4 Convenio).
De todos modos, la reclamaciones por daños de contaminación por
hidrocarburos, como ocurre en el caso del Prestige, quedan excluidas de este
Convenio y reenviadas al Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por
contaminación de hidrocarburos en su versión de 1992, el cual prohíbe que se
promueva reclamación alguna de indemnización de daños ocasionados por
contaminación, esté o no ajustada a este convenio, contra empleados y agentes del
propietario, fletadores, salvadores, tripulantes, prácticos “o cualquier otra persona
que sin ser tripulante preste servicios para el buque” (art. 3,4 a del Convenio). Por
tanto, en principio, no podría interponerse una reclamación por daños de
contaminación contra la sociedad de clasificación de la que depende el inspector del
Prestige, si se quiere obtener la indemnización – limitada - que a cambio se obliga a
pagar a los perjudicados el propietario del petrolero, sobre la base de admitir una
responsabilidad “quasi” objetiva de los daños producidos. Volveremos sobre este
punto mas adelante.
En resumen, los perjudicados por el accidente del Prestige van a tener serias
dificultades para responsabilizar, aunque sea parcialmente, a A.B.S. de los daños
producidos, pues habrán de probar la negligencia grave del inspector que revisó el
Prestige en disconformidad con la reglamentación de A.B.S., lo que conlleva que se
demuestre la previsibilidad del daño, su proximidad con la negligencia y una falta
de deber de cuidado en la inspección.
En cualquier caso, la Abogacía del Estado del Gobierno Español, con el
asesoramiento del bufete Uría-Menéndez, (Departamento de Derecho Marítimo
dirigido por L. Figaredo), a través de la firma americana de abogados Haight
Garnerd Holland & Knight ha presentado, ante el Tribunal Federal de Nueva York,
una demanda de indemnización de 2.000 M€ contra ABS como responsable de la
supervisión técnica del petrolero que pasa por alto graves deficiencias en el mismo.

137
En esta reclamación no se incluyen los daños al medioambiente, ni los daños a la
salud pública, ni los daños turísticos, ni los costes fijos, humanos y materiales, de
los servicios de la Administración pues se trata de una demanda abierta a la que se
incorporarán los sucesivos costes a medida que se vayan produciendo. No obstante
el escrito de demanda también va dirigido contra los armadores, operadores,
managers, aseguradores, capitán y fletadores del buque con el fin de unificar a
todos los demandados en el mismo Tribunal.
En esta línea, también el Gobierno Vasco ha demandado a ABS, en este caso
en Houston, por su eventual responsabilidad en la clasificación del barco. En suma,
si prosperan las demandas contra ABS ( cuya póliza de responsabilidad civil alcanza
500M$ según el Gobierno y solo 75M$ según el letrado de la entidad americana en
España para el caso J. L. Goñi), y se declara judicialmente que la clasificadora
incurrió en grave negligencia en la revisión del Prestige, la inaplicación del sistema
OMI de responsabilidad abre una puerta a la esperanza de recuperar una parte
mayor de los daños y perjuicios sufridos. Incluso, no hay por qué descartar un
eventual acuerdo extrajudicial a tenor de la evolución del proceso y del buen
nombre de la sociedad de clasificación americana.
Ya se ha mencionado que según algunas informaciones, el Prestige disponía
de un Certificado de gestión de la seguridad según el Código Internacional de
Gestión de la Seguridad (Código IGS o ISM) expedido por la clasificadora Bureau
Veritas, ya que como petrolero de mas de 500 TRB le era exigible desde 1998
(Regla 2, Cap. IX SOLAS a tenor de la enmienda de 1994). Este Código tiene como
objetivos la seguridad en el mar y la prevención de daños personales, ambientales
y materiales vinculados con la explotación de los barcos. Se trata de asegurar y
probar que el buque es mantenido en todo momento de acuerdo a un Sistema de
Gestión de Seguridad formulado por la compañía naviera y supervisado por la
sociedad de clasificación en materia de operaciones realizadas por la tripulación y
relacionadas con la seguridad.
En el caso del Prestige se dan serias dudas sobre la competencia y
profesionalidad de la tripulación, la cual embarca a bordo en su mayor parte en
Mayo de 2002 en Al-Fujarah a través de la compañía Laurel Philippines. Se trata,
como mínimo de una tripulación inexperta en el propio buque. Esta dotación, cuyos
salarios son muy bajos ( se habla de que la marinería recibe desde 750 € al mes
hasta 1.400 € incluidas horas extras) está compuesta por el capitán griego, el
primer oficial filipino, el jefe de máquinas griego y el resto (hasta 23) todos
filipinos, salvo un rumano.
Con la certificación del Bureau Veritas se presume que la tripulación del
buque es gente de mar competente, titulada, formada en el transporte de
hidrocarburos en este caso, y que realiza ejercicios y practicas periódicas de
seguridad en emergencias. Pues bien, admitiendo que la tripulación del Prestige
tuviese todos sus certificados en regla, lo cual habría que comprobar, su
comportamiento en el momento en que se inicia el accidente con el agrietamiento
de los tanques y la escora del barco, parece que es el de abandonar sus puestos y
en un ambiente de pánico y temor por sus vidas forzar su evacuación, a la que
tiene que acceder el capitán. Es más, el propio capitán ha desacreditado
profesionalmente la actuación de sus subordinados. Y la prueba de este abandono
del barco prematuro se evidencia en que el Prestige todavía navegó seis días
después del siniestro inicial, en que algunos tripulantes tuvieron que retornar al
barco otra vez y en que todavía hubo tiempo para embarcar una tripulación de
salvamento que al fin sería evacuada sana y salva.
La cuestión es entonces:¿Cómo es posible que una tripulación que no puede
dominar su barco, que además está prácticamente recién embarcada, con una
titulación probablemente de conveniencia y con condiciones salariales
tercermundistas pueda ser auditada con el marchamo de seguridad que otorga el
Código ISM?. No es aventurado pensar por tanto, que la certificación emitida por el
Bureau Veritas no refleja la realidad de la tripulación como una dotación con la
aptitud suficiente para navegar en un buque que transporta una mercancía muy

138
contaminante. En consecuencia habrá que probar que la clasificadora francesa
incurrió en negligencia si se demuestra que la tripulación del Prestige no era
operacionalmente segura a la luz del procedimiento común adoptado por la I.A.C.S.
para otorgar la concesión de un certificado I.S.M. a una naviera.

139
2.3 EL ACCIDENTE INICIAL DEL PRESTIGE

ara la reconstrucción de lo sucedido durante el siniestro originario del Prestige,

P disponemos hasta el momento, aparte de los Informes de A.B.S., I.A.C.S. y de

la Autoridad Marítima de Bahamas ya mencionados, y a falta del Informe Final
de la Comisión Nacional de Investigación de Siniestros Marítimos, disponemos
digo, del Informe del Ministerio de Fomento (Comparecencia del Ministro de
Fomento ante la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados de 10
de Diciembre de 2002), del Documento Oficial de Seguimiento del Accidente por el
Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo y Lucha contra la
Contaminación Marina de Finisterre (CZCS), de la Notas Públicas de SASEMAR y de
la reproducción parcial en la prensa de las declaraciones judiciales de los
protagonistas, testigos y participantes en el suceso. A estas fuentes puede añadirse
un amplísimo caudal de opiniones, reflexiones, dictámenes y perspectivas que
desde muy variados puntos de vista , se ha emitido y publicado.
Reconociendo la extraordinaria complejidad del desastre del Prestige, hay
que señalar que mas de seis meses después desde la realización del incidente, la
Administración española todavía no ha hecho público el inevitable Informe Oficial
sobre los sucedido. Por tanto, habrá que esperar a los resultados que ofrezca la
Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, ( O. de 17 de Mayo
de 2001, BOE 22 de Junio), la cual actúa automáticamente cuando ocurre un
accidente marítimo - como en este caso, de especial gravedad – cuya investigación
pueda redundar en la introducción de cambios en la propia normativa internacional
de seguridad marítima ( Regla 21 del Capítulo I SOLAS 74).
Que se haya abierto un procedimiento judicial en el Juzgado de Instrucción
de Corcubión (Diligencias Previas 960/ 2002 abiertas por el titular del Juzgado, D.
Javier Collazo Lago) para dilucidar las intrincadas responsabilidades jurídicas del
caso, no impide que el Gobierno, como autoridad competente en la materia,
investigue las causas y circunstancias del naufragio y publique con celeridad sus
resultados para conocimiento de la sociedad y de la comunidad científica en
general.( A modo de ejemplo, puede recordarse el naufragio del “Herald of Free
Entreprise” ocurrido el 6 de Marzo de 1987 en Zeebrugge, en el que el Secretario
de Estado para Transportes inglés ordena que se lleve a cabo una investigación
oficial por un Tribunal de Naufragios sobre las circunstancias que produjeron el
siniestro, en el que fallecieron 150 pasajeros y 38 tripulantes. Pues bien, solo siete
semanas después de la catástrofe se finaliza la investigación, lo cual, es verdad, es
un logro extraordinario) .
En cualquier caso, y a la espera de la fijación de los hechos por los fallos
judiciales que se vayan produciendo, parece cuestión pacífica que se produce, por
causa en principio desconocida, la rotura de planchas del casco en los tanques de
lastre de estribor, la consiguiente entrada de agua en dichos tanques, el
subsiguiente escoramiento del buque sobre unos 25º y el vertido inicial de fuel
desde los reventados tapines del cubierta de algunos tanques de carga . A
continuación, el capitán inunda los tanque de lastre de babor y nivela el barco. La
tripulación pide y obtiene ser evacuada. Estando el barco, voluntaria o
involuntariamente, con las máquinas paradas, se dirige a la deriva hacia la costa.
Veámoslo con mayor detalle.
Tras haber transitado por el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la
Mancha, el Prestige navega frente a la costa gallega nordatlántica y entra en el
Dispositivo de Control de Tráfico Marítimo de Finisterre. Según las últimas
anotaciones hechas por el oficial de guardia en el Cuaderno de Bitácora del Prestige
( Cuaderno que sale del barco bajo la custodia del tercer oficial ese mismo día al
ser evacuada la tripulación), el 13 de Noviembre de 2002 a las 14,10 horas, se
consigna la posición del buque y el mal estado del tiempo, con viento fuerte de
nueve nudos y cielo cubierto. Por último, se anota que se da la alarma (“distress”)
para MAYDAY. Efectivamente a las 14,15 h. de ese día, en el CZCS de Finisterre se
recibe SOS llamada selectiva digital correspondiente al Prestige en la que se

140
escucha entrecortadamente MAYDAY y se solicita evacuación de la tripulación por
barco muy escorado y con grave riesgo de hundimiento.
En el extracto publicado de la declaración judicial de los controladores de
servicio en el Centro de Salvamento Marítimo de Finisterre (El Correo Gallego de
15-XII-02) se dice que, para ellos, la alarma activada por el capitán del Prestige a
través de una llamada digital selectiva UHF en el canal 70 (sistema que facilita un
número que permite entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y
distintivo), es una alerta poco fiable, de la que los controladores dedujeron que el
petrolero estaba en peligro, pero ignoraban la magnitud del suceso. En suma,
según declaran, el capitán “no emitió, en ningún momento, la señal (de socorro)
por UHF, canal 16, que hubiese ayudado a saber con mayor precisión lo que estaba
ocurriendo.
Los controladores declaran que, al principio, el Prestige, no respondía a las
llamadas (hasta en veinte ocasiones), si bien luego toman contacto con el capitán
durante 50 minutos. A la vista de las dimensiones del accidente se ordena al
capitán que ponga una colaboración total con la autoridad y que deje preparado el
remolque de urgencia con el objetivo de facilitar la tarea del remolcador Ría de Vigo
que está en camino. Pues bien, según el funcionario español que se comunicaba en
inglés con el capitán del petrolero, comienza “un rosario de evasivas continuas” en
las que justifica su falta de colaboración por causas de mal tiempo, que se culmina
con un “yo solo recibo órdenes de mi armador” sentenciado por el capitán
Mangouras.
La declaración judicial efectuada por el capitán Mangouras (reproducida
parcialmente por El País 8-II-03) dice sobre el momento inicial del accidente:”A las
15,10 oímos un ruido importante y el barco empezó a escorarse peligrosamente,
después de cinco minutos lancé la alerta y en diez minutos ya el barco tenía una
inclinación de 25º a 30º. Bajo al influencia de las olas, en diez minutos hubieran
entrado diez mil toneladas de agua en los dos tanques derechos de lastre...las olas
eran tan altas que cubrían el nivel de la cubierta, el de los botes y un metro y
medio más...con la inclinación del barco se abrieron dos tapas de registro en el
tanque de carga nº 4, tres ojos en el tanque nº 3 derecho de lastre, un ojo en el
tanque 2 de carga y un ojo en el tanque de carga 4 izquierdo. A causa de la
presión, la carga comenzó a salir con mucha presión hacia arriba y con el viento se
dispersó sobre toda la cubierta y la llenó de aceite. Después de pensarlo bien,
decidí llenar con agua los tanques 2 y 3 izquierdos de lastre para parar el
escoramiento y restablecer la posición vertical del buque. Habíamos perdido 3000 o
4000 toneladas de fuel y pusimos 20.000 toneladas de agua. No creo que el
aumento de esas 16.000 toneladas constituyera un problema desde el punto de
vista del stress que sufriera el barco”..
Sobre el escoramiento inicial del buque al inundarse los tanques de estribor
como consecuencia de la vía de agua (25º), los informes técnicos de A.B.S. ya
vistos, consideran que en esas condiciones el momento flector en aguas tranquilas
es de un 125% del permitido, es decir, que por el aumento del peso que el buque
lleva con la entrada del agua en los tanques de lastre, se somete al barco a unas
tensiones de flexión superiores en un 25% al máximo permitido por la estructura
del buque. A esto hay que añadir, que para recuperar la estabilidad del barco e
impedir la salida de fuel por los tapines de los tanques de carga, el capitán toma la
decisión de inundar los tanque de babor, con lo que el sobrepeso provoca que las
tensiones sobre la estructura llegaran a superar el 160% de lo permitido, si bien el
barco es estabilizado y los vertidos suspendidos. Para mayor dificultad, las
condiciones de mar son bastante duras para un barco que ya sufre un
sobreesfuerzo estructural.
En consecuencia, la avería inicial del Prestige fue agravada con la maniobra
del capitán de enderezar el buque inundando los tanques de lastre de la banda
opuesta lo cual produjo un sobreesfuerzo estructural que indefectiblemente había
de acabar con la rotura del buque en dos y su hundimiento. Quizá, hubiese sido
mejor dejar el buque escorado 25º como sostienen algunos expertos y no forzar el

141
adrizamiento, (claro que la perspectiva desde a bordo puede ser otra), pero en
todo caso será a través de dictámenes periciales autorizados la forma de valorar
esta maniobra de emergencia realizada por el capitán.
Mangouras narra que desde que el barco quedó sin gobierno y comenzó a
escorarse, el pánico y el caos se adueñaron del buque y de la tripulación y no sabe
si se contestaba a todas las llamadas de la Torre de Control de Finisterre. En su
opinión, la fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo a causa
de un contenedor o del oleaje, por lo que concluye: “Sería mi responsabilidad si
hubiera embarrancado el buque o si hubiera chocado con otro, pero este incidente
ha sido completamente fortuito” (La Voz de Galicia 28-XII-02).
A las 17,10 h. el helicóptero “Pesca I” de la Xunta de Galicia rescata y
traslada a Coruña a los primeros 7 tripulantes y a las 18,05 el “Helimer Galicia” de
SASEMAR rescata a otros 17 tripulantes que conduce a Vigo. Se quedan a bordo
por voluntad propia el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas del “Prestige”.
Y a las 18,10 h. se finaliza la operación de adrizado del buque. En el barco se
detienen las máquinas, según el capitán Mangouras por la inclinación del barco, con
lo que queda a la deriva siendo desplazado por las corrientes marinas y el viento
en dirección al litoral gallego.
El inspector marítimo de la Capitanía Marítima de La Coruña (jefe de
máquinas de la marina mercante S. Diaz) que es enviado a bordo, tras una reunión
de urgencia en la noche del día 13 en la que participan el Delegado del Gobierno en
Galicia, el Director General de la Marina Mercante y el Capitán Marítimo de Coruña,
narra que a su llegada al buque a las 10,05 h. del día 14 (El Correo Gallego 15-XII-
02), con la orden de poner en marcha las máquinas, efectúa tres peticiones:
1. Cuáles son los fallos de la máquina, a lo que el jefe de máquinas del
“Prestige” le contesta que no tienen aire y que el compresor de
emergencia estaba roto.
2. El inspector le pide entonces que ponga en marcha la bomba de
lubrificación y las bombas de circulación de agua salada y de agua
dulce. El jefe de máquinas griego le aduce que no puede hacerlo por
carecer de suficiente suministro eléctrico.
3. A continuación el técnico español pide la puesta en marcha del motor
auxiliar, pero tampoco se puede lograr al estar cerrada la válvula de
combustible.

Pese a las dificultades el inspector enviado consigue encender los motores

cinco horas después de su llegada al barco y denuncia la falta de colaboración del
capitán, del jefe de máquinas y de sus ayudante en los que comprueba que “no
había disposición alguna de arrancar el barco”. En concreto, manifiesta, que “en su
opinión el cierre de la válvula de acceso del combustible al motor tuvo que
producirse para dificultar el encendido de éste”; que “el jefe de máquinas, en las
condiciones en que se encontraba, podría haber encendido los motores”; y que
sobre las piezas rotas halladas en la sala de máquinas, “es imposible que aun con la
escora de 30º se rompieran las palancas una a otra por efecto dominó y que
tampoco había ningún objeto suelto que pudiera romperla, considerando que podría
romperla cualquier ciudadano” (sic). Por último, el inspector niega que el
funcionamiento de la máquina pudiese hacer aumentar las grietas pues “no había
ninguna posibilidad de que se produjeran las vibraciones (al encender la máquina)
ya que se van transmitiendo desde la sala al casco y perdiendo intensidad”. De
hecho, dice que durante las cuatro horas que estuvo en el barco con los motores en
marcha no había vibraciones ni síntomas de las mismas en ninguna parte.
En conclusión, hay indicios suficientes para considerar como estima la
clasificadora A.B.S. que se ha producido un maniobra precipitada y errónea por el
capitán al adrizar el barco, con cuya sobrecarga se le condena irremisiblemente.
Otra cosa es que en el margen de tiempo antes de su fractura y naufragio, se le
hubiera conducido a puerto o lugar de refugio. Además, tanto los controladores de
tráfico marítimo que establecen contacto con el barco como el inspector marítimo

142
enviado por la Administración a bordo coinciden en destacar la actitud renuente del
capitán y tripulantes, culminando todo ello con una parada de las máquinas mas
que sospechosa para el mencionado inspector.
También es importante destacar que estando el Prestige sin máquinas, a la
deriva hacia la costa se dirige hacia el encallamiento en el litoral. Es decir, sin haber
intervenido todavía ni la Administración ni ningún salvador, excepto para evacuar a
la tripulación, el Prestige se encuentra en grave riesgo de naufragio y las costas en
grave riesgo de contaminación. Y ese siniestro, hasta este momento es solo
responsabilidad de los propietarios y armadores del buque, de los inspectores que
lo han revisado y del capitán que lo ha mandado. Y esto habrá de tenerse muy en
cuenta a la hora de calificar la actuación de la Administración cuando ordena el
remolque y alejamiento del buque de la costa.
¿Puede considerarse fuerza mayor la maniobra de adrizamiento del capitán?
¿No es mas bien una decisión técnicamente errónea que acorta el tiempo de
resistencia del barco?.Si existen dudas sobre la voluntariedad en la detención del
aparato motor, de lo que sí hay certeza es de que el barco va irremisiblemente al
desastre si no consigue hacer firme un remolque. El Prestige, antes del remolque,
está en una situación desesperada por un fallo estructural del casco y por la
maniobra de adrizamiento. Todo ello apunta a una responsabilidad civil inicial del
armador indiscutible, en tanto que empresario marítimo, que se agravaría si se
demuestra que el buque no estaba en condiciones de navegabilidad;
responsabilidad que también podría alcanzar a las sociedades de clasificación por su
deficiente revisión del barco y la tripulación.

143
2.4 SALVAMENTO PROVISIONAL Y REMOLQUE DEL PRESTIGE

2.4.1 Salvamento obligatorio del Prestige

La polémica tentativa de salvamento del Prestige ha acaparado una parte

importante del accidente tanto desde el punto de vista técnico como jurídico. Hay
que recordar que en este caso, el único salvamento que ha tenido éxito es el de la
vida humana en el mar que se produce por la rápida intervención de los
helicópteros de salvamento de la Administraciones cuando evacuan a la tripulación
inicial y a las posteriores de salvamento. Pero, evidentemente, el salvamento
patrimonial del buque, la carga y el flete no se ha logrado. Y el salvamento
“ambiental”, tampoco. Mas aún, persiste indefinidamente un grave riesgo de
contaminación con la gran cantidad de fuel que todavía reposa en los tanques del
buque hundido en el fondo del mar y que fluye a un ritmo lento y constante hacia la
superficie, asegurando futuros daños de polución.
De la trascripción de las conversaciones grabadas (y publicadas) entre el
Centro de Control de Finisterre y el petrolero Prestige (El Pais, 22-I-03) y remitidas
desde el Ministerio de Fomento al Juzgado de Corcubión se sigue que el primer
contacto se produce a las 8,04 horas de la mañana del 13 de Noviembre y que el
buque informa de su rumbo, carga y próximo puerto de escala (Gibraltar para
pedidos). A las 15,26 h. el Prestige pide socorro, comunica que se está escorando
demasiado con amenaza de zozobrar y hundimiento y solicita urgente preparación
de rescate. Se completa la evacuación de los tripulantes a las 18 h. Hasta tal hora
se pierde el contacto entre Centro de Control y buque; al restablecerse la
comunicación, Finisterre informa al capitán que está llegando a la posición del barco
un remolcador de salvamento al que “deberían darle remolque”. Y otras cuatro
veces mas se conmina al capitán ordenándole que se deje remolcar por el mal
estado de su buque que está derivando hacia la costa a una milla por hora. A esta
obligación de dar el cable de remolque impuesta por la autoridad marítima, el
capitán viene a decir y reiterar que hasta que no reciba la orden correspondiente de
su armador, que considera cercana, espera acontecimientos.
Como se ha visto, en la secuencia de los hechos, en materia de salvamento,
hay una inicial petición expresa de MAYDAY por el capitán debido a un peligro
grave de hundimiento del Prestige. La Administración envía, además de los medios
aéreos para rescatar tripulantes, un remolcador de salvamento que está al servicio
público, y no casualmente, pues la zona de navegación en la que estamos, con mal
tiempo, es de reconocido riesgo, y se encuentra muy cerca del buque siniestrado.
Es el Ría de Vigo. Pues bien, a las 18,30 horas del día 13 de Noviembre, el
remolcador Ría de Vigo, de 1.800 TRB y 10.000 BHP de potencia, propiedad de
Remolcanosa S.A., pero fletado en exclusiva por Sasemar para operaciones de
salvamento y contaminación, llega al costado del Prestige y requiere al capitán que
haga firme el remolque, lo cual este no acepta hasta que reciba las oportunas
órdenes del armador.
Sorprendentemente, el capitán del Prestige no acepta el remolque que le
ofrece el Ría de Vigo hasta que reciba la correspondiente orden de su armador. En
suma, se niega a ser salvado. Y la cuestión que surge es :¿Puede negarse el
capitán de un buque en peligro, que supone una grave amenaza de contaminación
para el medio marino, a aceptar un salvamento obligatorio por un buque público?.
Sin entrar en mayores precisiones jurídicas, el Derecho marítimo tradicional
considera que mientras el buque no se encuentre abandonado por su capitán y por
tanto bajo su mando, corresponde al armador o al propio capitán en nombre de
aquel acordar o no el salvamento de la nave. Naturalmente, hablamos de un buque
extranjero respecto a la administración costera, como ocurre en este caso. En
suma, el armador corre el riesgo de pérdida del buque y la carga, lo cual es una
cuestión comercial privada entre armador, fletadores, salvadores y aseguradores.

144
Pero, en el desastre del Prestige, el riesgo de contaminación que produce daños
patrimoniales a terceros y daños al medioambiente, vinculado con el salvamento,
lo cambia todo.
Al margen, de que el origen del siniestro ocurre en las aguas adyacentes al
mar territorial, cuestión que se tratará mas adelante, podemos considerar la
situación a la luz del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989,
que resulta de aplicación con la suscripción por el armador y el salvador del se
hubiese celebrado.
Pues bien, este Convenio de Salvamento lo que hace es poner al día el viejo
Convenio de 1910 sobre la misma materia e introduce simultáneamente, como bien
jurídico protegido, la preocupación por el medioambiente marino en relación con el
salvamento de buques en peligro. Esto se muestra con la autorización a los estados
ribereños a tomar medidas de autoprotección frente a la contaminación a través de
la impartición de instrucciones en el salvamento, a supervisarlo o incluso a
efectuarlo directamente. En esta línea contrato de salvamento Lloyd´s Open Form
2000, contrato que nadie discute que, el capitán está obligado a colaborar con el
salvador; y en los casos límites, el salvamento forzoso solo está sancionado con la
pérdida del derecho a remuneración.
Efectivamente, dice el art. 9 del Convenio: “Nada de lo dispuesto en el
presente convenio afectará al derecho del estado ribereño interesado a tomar
medidas, de conformidad con los principios generalmente reconocidos del derecho
internacional, para proteger sus costas o intereses conexos contra la contaminación
o amenaza de contaminación resultante de un siniestro marítimo o de actos
relacionados con dicho siniestro, de los que quepa prever razonablemente que
tendrán graves consecuencias perjudiciales, incluido el derecho de un estado
ribereño a dar instrucciones relacionadas con las operaciones de salvamento”. Por
tanto, puede entenderse que la Administración española está autorizada para
obligar al capitán del Prestige a tomar el remolque de servicio público que ha
enviado.( No hay que olvidar además, que ha sido el propio capitán el que pidió
socorro). En todo caso, se ratifica este planteamiento, con el art. 5 que recuerda la
prevalencia del salvamento público sobre el privado:”El presente convenio no
afectará a ninguna disposición establecida en leyes nacionales o en cualquier
convenio internacional relativo a operaciones de salvamento efectuadas por las
autoridades públicas o bajo su supervisión”.
Y en otra perspectiva, puede entenderse que aunque no se haya suscrito un
contrato con la Administración española para el salvamento del Prestige, desde el
buque se incumple la obligación que tienen tanto el propietario como el capitán de
colaborar plenamente con el salvador mientras se efectúan las operaciones de
salvamento y de prestar la debida diligencia para evitar o reducir al mínimo los
daños ambientales (art. 8,2 a) y b) del Convenio). A lo que parece, y si así se
confirma, el capitán del Prestige, inicialmente, no colabora con la autoridad
marítima al obstaculizar el salvamento o la tentativa de salvamento inmediata que
le ofrece el Ría de Vigo.
Parece por tanto, que el Convenio no prohíbe que las autoridades ribereñas
obliguen a un buque en peligro y con grave riesgo de vertido contaminante a que
tome forzosamente la ayuda de un remolcador público, sin esperar a que se
produzca un contrato de salvamento privado entre armador y salvador. Y con
mayor motivo cuando el barco agrietado y sobrecargado navega a la deriva y sin
máquina hacia el litoral. En todo caso, como recoge el art. 19 del Convenio, el
salvamento obligatorio solo conlleva una pena civil:”Los servicios que se presten no
obstante la prohibición expresa y razonable del propietario o del capitán del
buque...no darán lugar a pagos en virtud del presente Convenio”. A mayor
abundamiento, ni siquiera puede considerarse razonable que en el caso Prestige, el
capitán retrase el salvamento solo por una cuestión de remuneración, solapada en
la espera de órdenes del armador.
Esta consideración de que es conforme a Derecho la imposición por parte del
estado ribereño de un salvamento obligatorio a un buque que amenaza con graves

145
daños de contaminación, (que valdría también en auxilio de la medida de
alejamiento de la costa posteriormente tomada por al Administración marítima
española), se puede sustentar asimismo en base al Convenio Internacional sobre
intervención en alta mar en casos de accidentes que causen o puedan causar una
contaminación por hidrocarburos hecho en Bruselas el 29 de Noviembre de 1969.
Ya en su Preámbulo recuerda la Convención la necesidad de proteger los
intereses de la población contra las graves consecuencias de un accidente marítimo
que entrañe un grave riesgo de contaminación por hidrocarburos, ( estando el fuel-
oil, expresamente mencionado en el art.2,3 del Convenio) del propio mar y del
litoral. Pues bien, según el Convenio, siempre que no se atente contra el principio
de libertad de navegación “en tales circunstancias podrían ser necesarias medidas
de carácter excepcional en alta mar a fin de proteger estos intereses”, siempre que
no se atente al principio de libertad de navegación por alta mar. Mas
concretamente, los estados contratantes “pueden tomar en alta mar las medidas
necesarias para prevenir, atenuar o eliminar los peligros graves e inminentes que
representan para sus costas o intereses conexos una contaminación o una amenaza
de contaminación de las aguas del mar por los hidrocarburos, a consecuencia de un
accidente de mar u otros actos relacionados con tal accidente que puedan con toda
probabilidad tener consecuencias dañosas muy importantes” (art. 1,1 Convenio).
Por tanto, el estado ribereño tiene reconocido internacionalmente, en estas
especiales circunstancias, un extenso derecho de actuación sobre los buques,
aunque sean de bandera extranjera. Ello significa que la Administración marítima
española, en el caso del Prestige, estaría autorizada no solo para ordenar el
salvamento y remolque del petrolero, sino también para ordenar o ejecutar su
alejamiento de la costa; o bien, en otro caso, obligarle a tomar puerto o lugar de
refugio obligatorio, aun en contra de la voluntad del capitán; incluso, podría
llegarse a la destrucción o hundimiento del propio barco con su cargamento a bordo
y contra la voluntad del armador, si ello fuese aconsejable. Todo en aras de la
protección de las actividades marítimas pesqueras, costeras y de estuario, de la
conservación de los recursos biológicos marinos y del atractivo turístico de una
región (art. 2,4 Convenio).
Este amplio margen de discrecionalidad en las decisiones administrativas de
carácter técnico-náutico se confirma cuando “en caso de urgencia que requiera
medidas inmediatas, el estado ribereño podrá tomar las medidas que se hayan
hecho necesarias por la urgencia, sin notificación o consultas previas” ( a otros
estados, interesados particulares, expertos independiente) (art. 3 d). En realidad,
solo se constata que en situación de emergencia las decisiones urgen y las
consultas acaban siendo sumarias e informales, primándose la actuación rápida.
Para ser equitativos, esto afecta tanto a la administración y sus representantes,
como al capitán del Prestige, a su armador y a sus salvadores. Al final, los únicos
que no pueden decidir son los perjudicados que solo van a soportar los aciertos o
errores de unos y de otros.
En nuestro Derecho interno ese poder de decisión que la administración
tienen sobre un buque en las circunstancias del Prestige se corrobora en el art. 112
LPEMM, dedicado a las medidas de garantía de la navegación marítima y del medio
marino, que dice: “En las aguas en las que España ejerza soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción, a los efectos de salvaguardar la seguridad de la
navegación y de prevenir la contaminación del medio marino, el Ministerio de Obras
Pública y Transportes a través de las Autoridades Portuarias y las Capitanías
Marítimas podrá visitar, inspeccionar, condicionar el fondeo, apresar, iniciar
procedimientos judiciales, y en general, adoptar las medidas que se estimen
necesarias respectos de los buques que vulneren o puedan vulnerar dichos bienes
jurídicos”. De hecho, la Administración española inspecciona el Prestige a través del
inspector marítimo embarcado e inicia un procedimiento judicial con la denuncia por
el Capitán Marítimo de Coruña del capitán del Prestige. Es conforme a Derecho
entonces que la autoridad marítima ordene el salvamento forzoso del Prestige como
medida que se considera necesaria para proteger el medio ambiente marino.

146
 Volviendo a la maniobra de salvamento, una vez, que el capitán del Prestige
conecta y es autorizado por el armador para dar el remolque se comienza la
maniobra al filo de las 21 horas, tarea que no resulta nada fácil por la falta de
personal en el Prestige y por no tener instalado, a lo que parece, el remolque de
emergencia. Al Ría de Vigo, se une a la medianoche, el remolcador “Ibaizabal 1”, de
467 GT y 4.500 BHP, perteneciente a la entidad privada Sertosa Norte S.L., que
llega a la zona desde Coruña; al amanecer alcanzan el lugar, partiendo de Vigo, el
Charuca Silveira de 259 TRB (3.350 BHP y siete tripulantes), propiedad de
Remolcanosa, pero enviado a instancia de Sasemar, y El Sertosa 32 de Sertosa
Norte S.L., con base en Coruña; y después del mediodía del día 14, el Alonso de
Chaves de la empresa pública Remasa.
Durante toda la noche del 13 se intenta infructuosamente establecer un
amarre fiable con el “Prestige”, tarea que fracasa por la rotura de los cables a causa
de las condiciones de mal tiempo. Para hacer firme el cabo de remolque embarcan
de madrugada en el Prestige dos tripulantes del “Ibaizabal”; mas tarde, suben a
bordo tres técnicos de la empresa amarradora Tecnosub, que tiene un contrato
con Sasemar, y un Jefe de Máquinas, el inspector marítimo S. Diaz enviado por la
Capitanía Marítima para encender los motores del barco; posteriormente
retornarán a bordo por vía aérea otros cinco tripulantes de la dotación del Prestige.
Por fin, cuando el barco se encontraba a tan solo a 4,6 millas del Cabo
Touriñán, el Charuca Silveira consigue dar un cabo de remolque al Prestige, lo cual
permite posteriormente, al Sertosa 32 y al Ría de Vigo hacer firme el remolque
sobre las 13,40 h. y controlar la deriva del buque evitando, en definitiva, su
encalladura en la costa. A las15,30 h., el funcionario de la Capitanía Marítima
embarcado pone en marcha las máquinas del Prestige a muy pocas revoluciones. El
petrolero, que se encuentra prácticamente adrizado con una ligera escora a las
17,40 h., pone, a continuación, rumbo noroeste con la intención de alejarse del
litoral, cumpliendo la orden del Ministerio de Fomento de que el buque se desplace
hasta 120 millas de la costa española ( que parece ser el límite de acción inmediata
de los helicópteros de salvamento).
En consecuencia, con la actuación de los remolcadores se ha evitado la
encalladura del petrolero, conjurándose provisionalmente el riesgo inminente de
contaminación de la costa. Que en la maniobra de salvamento hayan colaborado
remolcadores al servicio público y remolcadores dedicados al negocio privado del
salvamento es una cuestión que en principio, solo afecta a la eventual distribución
del premio, que a la postre no se producirá por la ausencia de un resultado útil que
se produce con la posterior pérdida del buque. Pero a lo que parece, hay una
negociación privada del contrato de salvamento del Prestige, al margen del
salvamento público que puede explicar el retraso y la confusión que se observa en
la toma de remolque desde el momento en que el Ría de Vigo llega al costado del
Prestige hasta tres horas mas tarde en que se inicia efectivamente la maniobra de
hacer firme el remolque.

2.4.2 La negociación del contrato de salvamento del Prestige

Para averiguar los contradictorios pormenores de la negociación del contrato

privado de salvamento entre el armador del Prestige y la compañía Smit, junto con
la intervención de la Administración y la concurrencia de cosalvadores y
subcontratistas del salvamento, por el momento, solo se dispone, a falta de una
versión judicial definitiva de los hechos, de las conversaciones grabadas entre el
buque y Centro de Control de Finisterre, de la notas públicas de Sasemar, de la
reproducción parcial en los medios de comunicación de las declaraciones judiciales
de algunos protagonistas del episodio y de alguno de los faxes entre ellos cruzados,
y de otros comunicados y entrevistas en la prensa.

147
 A lo que parece, enterado el armador del siniestro inicial del Prestige,
selecciona a Smit Salvage como contratista de salvamento por su acreditada
experiencia y porque aparentemente dispone del control sobre el Ría de Vigo que
está muy cerca del barco y se dirige hacia su posición. La dificultad estriba en que
tal remolcador está al servicio público y no puede ser utilizado comercialmente.
Pese a ello, tanto el Ministerio de Fomento, como la defensa del capitán del
Prestige, sostienen que hubo una negociación privada del contrato de salvamento,
en cuyo objeto resulta fundamental el control del Ría de Vigo, tal y como
demuestran los sucesivos faxes publicados que se cruzan los protagonistas del
incidente. Veamos con mayor detenimiento este oscuro episodio que todavía no ha
sido aclarado.
El “Ría de Vigo”, que, recordemos, pertenece a la entidad privada
Remolcadores Nosa Terra S.A. – Remolcanosa – con domicilio social en Vigo, es
objeto de un contrato de servicios de fletamento total por SASEMAR, que lo destina
al servicio público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en la
zona atlántica norte de la península. El contrato tiene un plazo de ejecución de un
año, un presupuesto base de licitación de 1.337.000 € y fue adjudicado, previa
convocatoria por concurso (BOE de 13 de Julio de 2002), a Remolcanosa el 24 de
Septiembre de 2002.
Según el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares y el de
Prescripciones Técnicas en base a los que se adjudicó el contrato la respuesta de la
unidad naval a la solicitud de servicio por SASEMAR será inmediata y no mas tarde
de 30 minutos. Además, para sustituir al buque por otro de similares
características, se requiere autorización de Sasemar, previa petición con quince
días de antelación. No obstante, Remolcanosa siempre que sustituya el buque por
adelantado, podrá celebrar contratos privados con terceros sobre el Ría de Vigo, sin
que Sasamar tenga derecho a participar en los ingresos que así obtenga.
El problema viene porque, según el Ministerio de Fomento, el armador del
Ría de Vigo ofreció sus servicios de salvamento al naviero del “Prestige” al margen
y sin conocimiento de Sasemar - que manifiesta que el armador del remolcador no
solicitó autorización expresa para celebrar ningún contrato privado - lo que entra en
colisión con la exclusividad de sus servicios, en condiciones de emergencia, a favor
de la sociedad de salvamento pública. Para aclarar lo sucedido, por el momento,
solo disponemos de los faxes y las versiones contradictorias o parciales que ofrecen
uno y otros.
Según la versión de SMIT, éste comunica al armador del Prestige, a las
19.21 horas del día 13, su amplia experiencia en operaciones de salvamento en la
costa española y portuguesa en colaboración con sus socios locales, Remolcanosa y
Tecnosub, que tienen un contrato exclusivo con la autoridad costera española lo
que facilitaría una comunicación directa con tales autoridades. A las 19,35 h. Smit
envía el siguiente fax a la oficina del armador en Atenas: ”Ofrecemos nuestros
servicios en base al LOF 2000, incluyendo cláusula SCOPIC ( en nombre de Smit
Salvage con Tecnosub International S.A. como cosalvadores). Confirmamos que nos
cuidamos del Ria de Vigo (de nuestros socios españoles) en el sentido de que
cualquier reclamación suya será incluida en nuestro contrato Lloyd´s Open Form”.
Parece desprenderse de este texto que la oferta inicial de Smit incluye al Ría de
Vigo a efectos de remuneración por salvamento, pero no a favor de su fletador
público, si no en beneficio de su propietario privado.
Según la versión del armador del petrolero, en una declaración
voluntariamente enviada al Juzgado de Corcubión, el Director de Operaciones de
Universe Maritime, encargado de la gestión de una flota de cuatro buques, el
capitán griego M. Margetis, cuenta que a las 16,50 horas del día 13 comunica con el
capitán Mangouras, el cual le informa de la escora del barco y el llenado de los
tanques de lastre que ha ordenado. En esa comunicación descartan, para evitar la
contaminación, la posibilidad de transvasar la carga entre los propios tanques del
buque, al constatar que todos los tanque de carga están llenos salvo el nº 1 central

148
que está medio vacío, por lo que se decide dar prioridad al remolque el buque hasta
un área abrigada y protegida del mal tiempo.
Para ello contactan con tres empresas de salvamento: SMIT, Wijsmuller y
Tsavliris, y optan por la primera, pues ésta les informa de que están en discusión
con los armadores del Ría de Vigo (Remolcanosa) y que esperan poder asegurarse
sus servicios mediante un subcontrato (La Voz de Galicia, 17-II-03). El Director de
Operaciones Margetis avisa al capitán del Prestige de la proximidad del acuerdo,
que sin embargo se retrasa por las dificultades en hacerse Smit con el control del
Ría de Vigo, retraso que ocasionará a la mañana siguiente una protesta del
armador ante la compañía salvadora.
Según Margetis el Ría de Vigo solo fue ordenado para hacer firme el
remolque después de firmar el contrato, es decir, después, de las 19,41 horas del
13 de Noviembre. Al final, Margetis cierra el contrato de salvamento con el
representante de Smit en Grecia, Sr. Karkalas, a quien solicita el remolque del
buque a un lugar seguro y al filo de las 21 h. contacta con el capitán del Prestige.
En consecuencia, parece que el armador entiende que el Ría de Vigo, aun estando
en la zona del Prestige o a su costado, no le ofrece remolque hasta que es incluido
en el contrato de salvamento de Smit. Y por tanto, el retraso del remolque se debe,
no a la pretendida negativa del capitán del Prestige, sino a que el Ría de Vigo,
quiere hacer el salvamento como salvador privado y no como salvador público
dependiente de Sasemar.
En cuanto al comportamiento del capitán Mangouras, ya hemos visto como
es advertido reiteradamente por los controladores de tráfico marítimo de Finisterre
para que tome el remolque del Ría de Vigo y como éste lo rechaza hasta que no
reciba las oportunas órdenes de su armador. Y lo mismo responde al capitán del Ría
de Vigo cuando contacta con él para informarle de que las autoridades marítimas
españolas le han ordenado remolcar al Prestige. Por lo tanto, en un primer
momento, a lo que parece, el buque en peligro rechaza la prestación efectiva de un
salvamento obligatorio a la espera de un salvamento contractual.
¿Puede entenderse entonces que con el rechazo del salvamento público
inmediato a través del Ría de Vigo, el dueño del remolcador queda en libertad para
actuar con el barco libremente, y ser subcontratado por el salvador para intervenir
en el mismo siniestro, como de hecho intervino? La respuesta es negativa pues la
ficción jurídica de subcontratar privadamente el Ría de Vigo ataca la exclusividad
sobre el fletamento total del buque a favor del servicio público de salvamento. Este
incumplimiento contractual se agravaría, si los hechos así se confirman, al
producirse en una situación de máxima emergencia y con un gravísimo riesgo de,
además de perderse el buque con su carga, contaminar catastróficamente la costa,
como al final, desgraciadamente sucedió.
Esto se confirma en un posterior fax (reproducción El País, 13-I-03) enviado
con el propósito de “evitar confusiones y malentendidos” por Smit Salvage, a las
21.08 horas del día 13 de Noviembre, a Sasemar, Universe Maritime Ltd., Tecnosub
Internacional S.A. y Remolcanosa, sobre el contrato acordado entre Smit (y
Tecnosub como co-salvadores) y el armador bajo condiciones LOF 2000 SCOPIC. En
el texto señala Smit que sus habituales socios -Remolcanosa– “aportarán los
remolcadores bajo el habitual acuerdo con ellos”; y añade que el Ría de Vigo ya
está en el lugar y que el capitán del buque ha sido instruido por los armadores para
actuar rápidamente de acuerdo con el contrato LOF firmado entre los armadores y
Smit/Tecnosub. A continuación, indica que el remolcador Charuca Silveira, aun se
haya de camino hacia la zona, al tiempo que menciona la movilización de dos
equipos de salvamento de Tecnosub y la propia Smit. El fax aclara al final que
“acabamos de recibir confirmación de Remolcanosa de que el “Ría de Vigo” está
bajo nuestro contrato y de que en adelante no habrá más conflicto ni información
confusa”. Y termina anunciando que informará a Sasemar inmediatamente sobre el
asunto.
Por tanto, parece que el Ría de Vigo es contratado por Smit para participar
en el salvamento del Prestige sobre la base de un premio privado. Hay una

149
subcontratación del Ría de Vigo incompatible con el fletamento exclusivo del
remolcador por Sasemar. A esto ha respondido Remolcanosa que el contrato de
salvamento firmado entre Smit (Tecnosub) y Universe Maritime el 13 de
Noviembre, la entidad gallega solo lo suscribe dos días después, el día 15, y solo
como subcontratista que dispone de otros barcos y medios para colaborar en las
tareas del salvamento. Pero las concretas referencias al Ría de Vigo no abundan en
esta idea, mas bien al contrario, pues resulta clave que la cuestión afecte al Ría de
Vigo, que era el barco que estaba ya en el lugar del siniestro y el que estaba en
disposición inmediata de prestar el servicio.
En otra perspectiva, el Director de Operaciones de Remolcanosa en
declaración jurada remitida al Juzgado de Corcubión cuenta como a las 15 horas del
día 13 Smit se pone en contacto con su compañía para informarle de que están
discutiendo con los propietarios del Prestige la firma de un contrato LOF 2000, al
tiempo que invita a la empresa gallega a participar en el contrato con sus naves,
Ría de Vigo y Charuca Silveira. El Director de Remolcanosa le contesta informándole
que el Ría de Vigo está fletado en exclusiva por Sasemar, con lo que para utilizarlo
se necesitaría su autorización; pero el que sí puede ofrecerle para el contrato de
salvamento es el Charuca Silveira al que manda aprestar inmediatamente por si se
requieren sus servicios. Y efectivamente, a las 19 horas, recibe una llamada de
Sasemar en la que le piden que “el Charuca Silveira acuda a la zona donde se
encuentra el Prestige a la deriva” por lo que ordena a su capitán que acuda en
auxilio del Prestige bajo órdenes de Sasemar.
Es decir, en ese instante, tanto el Ría de Vigo como el Charuca Silveira están
al servicio público de salvamento. El primero por el contrato mencionado entre
Remolcanosa y Sasemar, suscrito en base al art. 87 LPEMM (“El servicio público de
salvamento de la vida humana en el mar y de la lucha contra la contaminación del
medio marino se prestará por la Administración del Estado...a través de los planes
y programas correspondientes...La Administración del Estado podrá desarrollar los
programas con personal y medios propios o adscritos a la misma, o bien mediante
contratos con empresas, públicas o privadas”.
Y el segundo, enviado al servicio previa petición de Sasemar a su dueño,
por el establecimiento de obligaciones de servicio público, autorizadas por el art.
83,2 LPEMM(“Asimismo, la Administración competente podrá establecer
obligaciones específicas a las empresas navieras...por motivos de salvamento,
seguridad marítima, lucha contra la contaminación, sanitarios u otras causas de
utilidad pública o interés social. Esta exigencia dará derecho, en su caso, a las
empresas afectadas a la percepción de la correspondiente compensación económica
por los costes adicionales en que hubieran incurrido”). No obstante, también sería
posible que el Charuca Silveira su pusiese al servicio público para salvar al Prestige
en base a un contrato, tanto de naturaleza administrativa, o en otro caso,
sometido al Derecho privado.
Y sin embargo, a las 21 h. Smit comunica a Remolcanosa por fax y vía
telefónica que Sasemar ha autorizado a la empresa holandesa a utilizar ambos
remolcadores. Cuando el Director de Operaciones de Remolcanosa contacta con
Sasemar (Sr. Uribe), este le confirma que ha ordenado que tomen el remolque
inmediatamente. Claro que una cosa es que la Administración ordene dar remolque
al Prestige a ambos remolcadores, que están al servicio público, y otra muy
distinta, es entender que se ha cedido su administración al contratista privado del
salvamento. No tiene sentido, que la autoridad marítima flete buques de
salvamento, tanto por tiempo como para un accidente puntual, si luego piensa
traspasar su disposición a un salvador privado. Sería una irresponsabilidad, ante la
grave amenaza de contaminación del dominio público marítimo español, dejar en
manos de un empresario marítimo dedicado al legítimo negocio del salvamento y
de un naviero de un buque subestandar, el rescate de la nave y la lucha contra la
contaminación de la costa.
Sobre este punto, a través de sendas notas públicas, los altos cargos de la
Administración marítima (Director General de la Marina Mercante, Jefe del Centro

150
Zonal de Coordinación de Salvamento de Finisterre, Directores General y de
Operaciones de Sasemar) han negado que se hubiese autorizado a Remolcanosa el
uso privado del Ría de Vigo. En particular, el Director de Operaciones de Sasemar
manifiesta en el expediente administrativo incoado relativo al siniestro del
“Prestige”, que al recibir a las 17 horas (en Las Palmas) una llamada de Smit Tak
en la que solicitaban la disponibilidad del Ría de Vigo para proceder al auxilio del
Prestige bajo la fórmula de un contrato comercial de salvamento”, les confirma la
dependencia directa del remolcador Ría de Vigo de la Autoridad Marítima española,
al servicio del interés general, y su indisponibilidad para ser objeto de transacciones
al servicio de intereses privados.
La DGMM recuerda que “por parte de la Autoridad Marítima lo que se hizo
fue movilizar el buque de salvamento Ría de Vigo - en virtud del contrato entre
Sasemar y Remolcanosa - desde el primer momento de la emergencia, a las 14,34
UTC (15,30 hora local) para que procediera a dirigirse a la posición del Prestige, tan
pronto se recibió el MAYDAY de su capitán...” Y sigue:” A las 17,15 UTC (18,15 hora
local), la Autoridad Marítima, a través del Centro Zonal, ordenó al capitán del
Prestige que preparara el remolque de emergencia y al Ría de Vigo, el cual estaba
llegando a la zona que diera remolque al Prestige. A las 17,30 UTC (18,30 hora
local), el Ría de Vigo informó que había llegado a la zona y que los cabos que había
dejado caer por su popa el Prestige no eran del remolque de emergencia, sino unos
cabos de amarre, inadecuados para el remolque”.
Según el desmentido del DGMM “las negociaciones privadas que hayan
podido existir entre las empresas interesadas comercialmente en el salvamento del
“Prestige”, así como las manifestaciones unilaterales que dichas empresas vienen
realizando sobre el contenido de las citadas negociaciones puede constituir
precisamente pruebas indiciarias de la existencia de un incumplimiento por parte de
Remolcanosa del contrato con la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo
(Sasemar) antes referido, del que dimanarán las correspondientes
responsabilidades pecuniarias y administrativas”. Por todo ello, el Ministerio de
Fomento estima que el armador del remolcador Ría de Vigo pudo incurrir en un
claro incumplimiento contractual razón por la que ha encargado a la Abogacía del
Estado en La Coruña que emprenda las acciones jurídicas que procedan.
En resumen, la Administración sostiene que Remolcanosa negoció privada y
ocultamente la participación del Ría de Vigo en el salvamento del Prestige como lo
prueban los faxes enviados por Smit Salvage a las 19,35h. al armador y a las 21,08
al armador, a Sasemar y a la propia Remolcanosa en los que se asevera que el Ría
de Vigo está bajo el control de Smit Salvage. Y en este punto coincide el propio
armador cuando protesta por el retraso del salvamento y se lo justifica Smit en la
tardanza en disponer del Ría de Vigo. También se ha visto, como Smit intenta sin
éxito obtener la autorización de Sasemar para usar el Ría de Vigo. Y hasta ahora no
se conoce ninguna prueba de que la Administración permitiese tal utilización
privada, antes bien al contrario.
Todo ello abunda en la idea de que Smit, con una gestión contractual
agresiva, induce al armador a creer que dispone o puede disponer del medio mas
inmediato de salvamento del Prestige: el Ría de Vigo. Puede pensarse, que aunque
Smit no consiga el Ría de Vigo, una vez asegurado el contrato, podrá disponer de
otros barcos y éste no será tan imprescindible. En todo caso, Smit al incluir la
cláusula Scopic en el contrato ya se garantiza el pago de los gastos en que pueda
incurrir hasta 3M$, tenga o no éxito la operación de salvamento.
Por otra parte, en una novedosa versión, la defensa del capitán del Prestige
(Letrado J.M. Ruiz Soroa) ha remitido al Juzgado de Corcubión un escrito en el
que sostiene, sobre la base de las imágenes captadas por el radar del Centro de
Control de Finisterre, -ecos de radar que en nota pública el Ministerio de Fomento
no considera pruebas auténticas- que en realidad, el Ría de Vigo no estaba al
costado del Prestige desde las 18,30 horas del día 13 de Noviembre ofreciendo la
toma de remolque como se ha venido diciendo, si no que estuvo alejándose del
petrolero hasta una distancia de seis millas. Y ello lo explica por las negociaciones

151
del salvamento entre el armador griego y el salvador holandés, en el sentido de que
hasta que no se firmase el contrato, el Ría de Vigo, no iniciaría la asistencia
efectiva. En suma, no es que el capitán Mangouras se negase a tomar el remolque,
sino que el Ría de Vigo no lo ofrece porque está negociando, oculta y privadamente,
el contrato de salvamento. Es más, para el letrado de Mangouras, Sasemar conoció
y autorizó en la tarde del mencionado día 13, que el Ría de Vigo actuara bajo el
contrato de Smit y bajo su dependencia comercial. Pero, Sasemar niega tanto el
alejamiento del Ría de Vigo del Prestige como que permitiese al remolcador operar
bajo control privado. Habrá que esperar la actuación judicial para aclarar también
esta cuestión.
Sobre la doble intervención de la empresa amarradora Tecnosub S.L. en la
operación de salvamento, el Ministerio de Fomento recuerda que esta entidad, con
sede en Tarragona, tiene un contrato por concurso público con Sasemar, desde
1997 hasta 2003, para la prestación de servicios de salvamento de buques y lucha
contra la contaminación, pero no con carácter de exclusiva. Este contrato
contempla la disponibilidad con respuesta inmediata ante emergencias de un equipo
de hasta cinco personas. Pues bien, Tecnosub S.L. envió al Prestige dos equipos
humanos: el primero, el día 14, compuesto de tres técnicos al servicio de Sasemar,
y el segundo, al día siguiente, constituido por nueve efectivos al servicio del
salvador privado Smit. En resumen, legalmente, Tecnosub puede realizar dos
operaciones sucesivas, con personal diverso, para clientes distintos en el mismo
siniestro, aunque éticamente, sería otra cosa.
Para entender los intereses que subyacen en este episodio hay que
considerar que como que no se ha salvado ni el buque, ni la carga, no ha habido
resultado útil y por consiguiente “si no se salva, no se paga”, como es la costumbre
y norma del Derecho marítimo cuando se suscribe un contrato según el modelo
Lloyd´s Open Form, en este caso, versión del 2000. Pero, armador y salvador
privado han incluido la cláusula Scopic (Special Compensation Protection and
Indemnity Clause) en el mismo, gracias a la cual, - sintéticamente - aunque no se
produzca un resultado útil en las operaciones de salvamento, el armador del buque
en peligro se compromete a prestar en el plazo de dos días una garantía especial y
adicional sobre la de la eventual remuneración por salvamento, emitida
bancariamente o por un Club de P&I y hasta un monto de 3M$ en concepto de los
gastos en que incurra el contratista del salvamento. Es así, una retribución mínima
garantizada para los salvadores, especialmente adecuada para los salvamentos
difíciles o de dudoso resultado práctico.
En consecuencia, y tras el desastre, en lo que respecta al salvamento
privado, Smit como director del salvamento y primer beneficiario de la garantía
recuperará sus gastos (equipos humanos, remolcador Deda). Tecnosub, en tanto
que cosalvador recuperará los suyos (segundo contingente humano embarcado).
Remolcanosa, si se confirma, que el Ria de Vigo estaba bajo LOF, tendría también
compensación a sus gastos, claro está, siempre que no se entienda que la
subcontratación del Ría de Vigo es nula por incompatibilidad con las condiciones de
servicio público a que se ha comprometido. En cuanto al Charuca Silveira,
aparentemente está en mejor posición aun, pues al ser enviado por Sasemar
tendría derecho a una compensación económica por la Administración; pero como
además, pertenece a Remolcanosa, que es subcontratista del acuerdo privado de
salvamento, también disfrutaría de la compensación Scopic para su crédito.
De los otros dos remolcadores privados, Ibaizabal I y Sertosa 32, no
sabemos si intervienen por cuenta propia, a las órdenes de la Administración o bajo
el control del contratista principal de la asistencia. Por lo que se refiere al
remolcador público Alonso de Chaves y demás medios marítimos y aéreos de las
administraciones sus gastos no son beneficiarían de la garantía Scopic, pues la
Administración no es firmante del contrato. En pocas palabras, en lo que se refiere
al coste económico del salvamento, los salvadores privados tienen garantizados sus
gastos aunque no tengan éxito, mientras que los salvadores públicos no.

152
 De todo ello puede concluirse provisionalmente, y a la espera de los fallos
judiciales al respecto, que la concesión a la explotación privada del servicio público
de salvamento en los términos contractuales que se conocen, en este caso resultó
en entredicho, pues resulta chocante que el salvador al servicio público, en un
supuesto de gravísimas consecuencias, actúe por su cuenta; también, se observa
con asombro que el amarrador, envíe sus equipos al Prestige, un día por delegación
pública y al siguiente por delegación privada; en la misma línea, el Charuca Silveira
va a ordenes de Sasemar y simultáneamente cabe en el subcontrato privado de
salvamento, con la circunstancia de que su propietario, lo es también del Ría de
Vigo.
En resumen, hay un uso de la personalidad jurídica que probablemente va
más allá de lo que es la libre organización jurídico-empresarial, y lo que es mas
grave, implica a la administración, justo en un momento de emergencia y grave
riesgo colectivo. Quizá, habrá que analizar detenidamente, la gestión del
salvamento marítimo público y la legítima concurrencia de los salvadores privados.

153
2.5 LA ORDEN DE ALEJAMIENTO DE LA COSTA DEL PRESTIGE

2.5.1 La decisión técnica de alejar el Prestige

De mayor trascendencia va a ser el polémico alejamiento y expulsión del Prestige

mas allá de las 120 millas de la costa por parte de la Administración española. Esta
decisión ha sido criticada por los interesados como el armador, el capitán, la
clasificadora y el salvador privado del Prestige; también la Autoridad Marítima de
Bahamas e Intertanko se han mostrado contrarios a la expulsión. Y lo mismo han
hecho entidades y técnicos marítimos independientes. Todos ellos se muestran
favorables a considerar que la decisión correcta hubiera sido conducir al petrolero a
puerto o lugar de refugio y después proceder al trasvase de la carga, con lo que no
se perdería ni uno ni otra y se hubiera evitado la contaminación del mar.
Sin embargo, con otro criterio, y de una forma genérica, en una reunión
formal sostenida el 19 de Noviembre de 2002 en la Delegación del Gobierno de
Coruña entre 17 expertos (ingenieros navales de Yzar; capitanes de la marina
mercante y profesores de la Escuela de Ingeniería Naval de Ferrol y de la Escuela
Superior de la Marina civil de la Coruña; personal de la aduana francesa), se
consideran las medidas tomadas como “correctas y más adecuadas”. Y en
particular, la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España y el Colegio
de Oficiales de la Marina Mercante Española, en sendas notas, entienden la
maniobra de alejamiento del Prestige “acertada/adecuada”. Y en parecidos términos
se pronuncia la representación del Colegio de Prácticos de Puertos de España.
Hay que admitir que tradicionalmente cuando un buque está en peligro lo
que siempre se hace es acercarlo a puerto o lugar de abrigo. Pero tampoco es una
novedad que no se le deje entrar en zona portuaria por el peligro que supone de
cerramiento de puerto en el caso de que se hunda o vare cuando se dirija a él. Y
hay otros ejemplos en que se expulsan o alejan buques con siniestros por razones
de peligro de polución, por su carga especialmente peligrosa (residuos nucleares o
químicos), e incluso por estar ocupados por refugiados o náufragos masivos, a
veces, en embarcaciones en muy mal estado.
En realidad, de la práctica marítima se han extraído ejemplos sucesivos
tanto de incidentes en que se aleja el buque en peligro del puerto o de la costa
(buque Castor cargado con 30.000 toneladas de gasolina al que se prohíbe la
entrada en puerto por hasta ocho estados mediterráneos; bulkcarrier Treasure al
que se le impide acceder al puerto de Cape Town para reparar daños en el casco y
se le ordena ir a alta mar escoltado por un remolcador, hundiéndose a seis millas
de la costa y produciendo contaminación; el conocido caso Erika en la costa
francesa en 1999; el también difundido caso del Nagasaka Spirit; el Khark 5 en el
que intervino la propia Administración española; el desastre del petrolero español
Castillo de Bellver que se alejó de la costa sudafricana...) como de otros en los que
el buque averiado y en peligro navega hacia puerto de refugio ( en 2002, el Front
Lord, con 270.000 toneladas de crudo retorno al puerto de Bilbao, donde se le
encuentran cinco grietas en el casco; el petrolero Aragón, en 1989, con 225.000
toneladas de crudo, a la deriva y con un tanque abierto fue remolcado a Tenerife y
descargado; el Ildefondo Fierro, en 1972, cargado con 60.000 toneladas de crudo,
y con una brecha en un tanque de lastre también fue remolcado, en este caso, a
Coruña; el Camponegro en 1962...).
De nuevo, retomando el caso Prestige tenemos que a través de Nota de 17
de Noviembre de 2002, el Ministerio de Fomento, tras recordar que no consta en el
Centro Coordinador que el capitán solicitara entrar a puerto para trasvasar el fuel,
ni que Francia o Inglaterra prohibieran por escrito acoger en alguno de sus puertos
al “Prestige”, explica por qué no se acercó al buque a puerto: “La decisión de la
Administración española de mantener alejado el buque de la costa tuvo su
fundamento en tratar de alejar la fuente de la contaminación de la costa española,

154
lo cual era especialmente importante si se diera el caso de nuevas grietas en los
tanques del barco o incluso llegara a producirse la rotura del buque. El peligro
cierto de que esto podría haberse producido de manera próxima en el tiempo viene
avalado por al propia decisión del capitán, lanzando un mensaje de socorro y
pidiendo la evacuación de la tripulación, toda vez que esto no se hace si el peligro
no es real, grave e inminente”. Luego volveremos sobre este aspecto.
Según parece, la opción de conducir el buque a puerto se descarta
prácticamente desde el principio. En concreto, en cuanto al puerto coruñés, que es
el primero en ser considerado, (luego lo fueron Ferrol, Vigo y un puerto de Cabo
Verde), según el Capitán Marítimo de Coruña, el abandono de la idea de atracar el
Prestige en el pantalán de petroleros de Repsol se debe a la peligrosa sobrecarga
del barco que está con los tanques de lastre llenos -en su opinión alcanza sobre 21
metros de calado– y al peligro de rotura del remolque y la consiguiente encalladura
del barco. Sin embargo, algunos de los críticos de la decisión de alejamiento creen
que el calado del Prestige solo era de 16 metros con lo que podría haber entrado en
el puerto por el canal Oeste, (de 23 metros de calado) y ser atracado en el
pantalán de Repsol, de 19 metros de calado, en el que se procedería a su trasvase.
Será ilustrativo determinar en el juicio el verdadero calado del barco, que ha sido
objeto de intensa polémica.
No obstante, posteriormente se ha recordado la normativa vigente para la
entrada de petroleros en el puerto de Coruña que data de 1977 y fue aprobado por
la extinta Junta Local de Navegación tras el accidente del Urquiola. Pues bien, en
ella, se limita a 15,5 metros el calado máximo que autoriza el acceso de estos
buques, y en pleamar en el supuesto de calado límite, y se exige también la
comprobación por el práctico de la adecuación de los elementos del buque para la
maniobra requerida. De ahí, colige la Administración que la capacidad del Prestige
para la maniobra estaba muy restringida por el debilitamiento de la estructura del
casco, por la dudosa fiabilidad de su máquina y por la longitud del propio remolque
que convertía la maniobra en arriesgada y no en condiciones de seguridad.
La normativa mencionada, de fecha 23 de mayo de 1977, adoptada por la
Comandancia de Marina, ya fue invocada en el juicio del Aegean Sea, donde se
constató el desconocimiento cierto de las causas por las que fue dictada así como
“el nulo caso que se hacía de las mismas” (Sentencia del Juzgado de lo Penal nº 2
de La Coruña de 30 de abril de 1996). Es interesante a este respecto, la
terminante aseveración de tal resolución judicial, que aunque referida al caso
Aegean Sea puede aplicarse al caso Prestige: “...si el petrolero es de mas de 15,50
metros (de calado) no puede entrar (en el puerto) en forma alguna” (pag. 41).
De cualquier modo, es de gran peso la opinión profesional del Práctico Mayor
de Coruña, el cual al ser consultado telefónicamente por el Capitán Marítimo sobre
la posibilidad de introducir el Prestige en el puerto coruñés, aun mostrándose
dispuesto a aceptar la orden de meter el barco en tal puerto -siempre que se le
exima por escrito de su responsabilidad, pues su seguro no cubre este tipo de
situaciones- lo desaconseja por razones técnicas: la existencia de “agujas” en el
canal Norte de entrada (causantes del naufragio del “Urquiola”) de un lado; y de
otro, en lo que se refiere al canal Oeste de acceso, la larga eslora del barco (234
m.) requeriría un remolque largo de 500 o 600 m, que junto a los fuertes vientos y
la lentitud a la que se remolcaba el barco (tres nudos), se incrementaría el riesgo
de desviación de la derrota y el eventual encallamiento de la nave. Si a ello se
añade en ambos casos, el elevado calado del barco, que iba sobrecargado con los
tanques de lastre llenos, las condiciones de seguridad de la maniobra no son las
mínimas exigibles (La Voz de Galicia, 9-X-2002).
Ante esta situación las autoridades se plantean el fondeo del buque en
alguna ría o lugar de abrigo. Primero se piensa llevar al barco a la zona al nordeste
de la Marola en la Ría de Ares que cuenta con suficiente calado, opción que se
descarta pues el petrolero quedará desabrigado y a merced del temporal. Y
también, se deshecha el fondeo del Prestige en la Ría de Corcubión, pues aunque se
cumplen las exigencias de calado y resguardo -en opinión de los técnicos- la falta

155
de potencia de los remolcadores que tiran del barco les impedirá hacer el viraje y
doblar el Cabo de Finisterre, con lo que no podrán alcanzar tal Ría.
Otra consulta telefónica hecha por el Capitán Marítimo de Coruña se refiere
al trasvase del fuel en alta mar y la hace a J.M. Martinez Mayán, profesor de
Seguridad Marítima de la Escuela Superior de la Marina civil de la Universidad de
Coruña. El experto, una vez que es informado de la situación del buque, de su
sobrecalado y de las condiciones de tiempo y mar (viento fuerza seis-siete; olas
hasta siete metros) considera, según las normas internacionales de aligeramiento,
irrealizable el trasiego en alta mar, pues por su experiencia cree que las amarras se
pueden romper, y que se arriesgan dos barcos. Además, existen dificultades de
logística y técnicas, como localizar y contratar un buque aligerador, reunir las
barreras especiales, juntar las defensas y mangueras, calentar la carga... que
requerirían un tiempo considerable. En todo caso, el perito mencionado, que no fue
consultado sobre la posibilidad del trasvase de la carga en puerto, considera el
alejamiento un error y cree que el buque debía haber sido fondeado en el “saco” de
Corcubión. Una vez allí, se reduciría el calado vaciando los tanques de lastre y
evaluados los daños, se pensaría la decisión mas correcta para hacer el trasvase en
seguridad.
En suma, obviamente por razones de urgencia e incertidumbre, los
asesoramientos que las autoridades manejan en los primeros momentos son
verbales y fragmentarios. Cierto es que los acontecimientos anteriores, desde la vía
de agua producida en un buque muy viejo y sobrecargado, al comportamiento del
capitán rechazando el remolque con el buque a la deriva hacia la costa, sin
máquina y sin tripulación, invitan a la desconfianza de las autoridades tanto en el
barco como en su capitán. De ahí, se seguiría la idea de deshacerse cuanto antes
de tan mortífero petrolero para la costa, decisión que se inicia dándole la orden de
alejarse. Y también hay que recordar que en los días siguientes, antes del
hundimiento del buque y la llegada de la contaminación masiva al litoral, apenas se
oyeron voces discrepantes a la de las autoridades. Luego, sí se hicieron oir.
En cuanto a quién concretamente tomó la decisión de desplazar
obligatoriamente al Prestige, en un primer momento, se dijo que era una medida
tomada colegiadamente por altos funcionarios gubernamentales de la
Administración de la Marina Mercante, pero a la postre, el Director General de la
Marina Mercante ha manifestado que fue él quien tomó la responsabilidad de enviar
el barco mar adentro. Por su parte, el Capitán Marítimo de Coruña ha manifestado a
este propósito que él solo se limitó a cumplir las órdenes de su Director General,
instruyendo en ellas a la Torre de Control.
Aquí se ha creado otra falsa polémica sobre el autor de la decisión, pues, sin
entrar en el fondo de la cuestión jurídica, el Director General de la Marina Mercante
es quien tiene la competencia sobre seguridad en la navegación marítima, sobre el
salvamento naval y sobre la lucha contra la contaminación, siempre en el ámbito
administrativo del Ministerio de Fomento (antes Transportes). Por su parte, los
Capitanes Marítimos, aunque tienen cierta autonomía de funcionamiento, sólo
tienen su autoridad delegada por el DGMM, que además es el que los designa
libremente. Y debe ser así, pues la DGMM, incluyendo a estos efectos la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima, es el órgano especializado de la
Administración para la navegación marítima.
En cuanto al momento en que se toma la decisión de alejar el Prestige,
oficialmente se hace al mediodía del 14 de Noviembre, aunque hay quien ha visto
en un fax enviado al armador del Prestige en la tarde del día 13, tal orden cuando
se le comunica que “mantenga su barco alejado de la costa”. El Capitán Marítimo a
esto responde que solo es un requerimiento para que el buque no avance hacia el
litoral, pero niega que sea la pretendida orden de alejamiento. En cualquier caso, la
cuestión carece de sentido si el Prestige estaba ya sin máquinas y navegaba a la
deriva, precisamente hacia la costa gallega.
De todos modos, la responsabilidad sobre el desplazamiento obligatorio del
Prestige hasta más allá de las 120 millas de la costa no fue solo una decisión de la

156
autoridad marítima, pues hay que traer a colación el documento de aceptación de
tal medida firmado, en la noche del 14 de Noviembre, por el capitán del salvador
Smit que va a sustituir a bordo en el mando al capitán Mangouras. Dice el
documento reproducido en El País (28-II-03): “Ante mí...Capitán Marítimo de
Coruña, el capitán Wytse H. H., capitán de la marina mercante holandesa,
perteneciente a la empresa SMIT SALVAGE y que procederá a tomar el mando del
buque de bandera de Bahamas “Prestige”, por orden de su armador, se
compromete: A no estar nunca a menos de 120 millas náuticas de las aguas
jurisdiccionales españolas o donde España ejerza jurisdicción. En todo este trayecto
estará escoltado por buques de la Armada Española que impedirán su acceso
dentro de las 120 millas antes mencionadas.
Asimismo, contará con el apoyo de un buque de salvamento de Sasemar
para facilitar la operación de trasvase de la carga y la seguridad del personal
embarcado. Lo que se pone en su conocimiento ante el representante de la
consignataria española Ceferino N. Para dar fe de que el capitán antes mencionado
comprende en todos sus términos dicho escrito”. Lo firman el Capitán Marítimo, el
capitán holandés y el consignatario.
Por tanto, formalmente, el armador del Prestige, a instancia de la autoridad
marítima, autoriza al salvador por él contratado a conducir la nave hasta alejarla a
la distancia mencionada del litoral. Quizá, la firma del documento se deba al deseo
del salvador privado de comenzar a desplegar su actividad a bordo del Prestige
cuanto antes, pero lo cierto es que el armador del petrolero, a través del capitán
del salvador, acepta la medida de alejamiento, por mas que prefiera, justamente, lo
contrario, esto es, el acercamiento a puerto o lugar de refugio. La cuestión tiene
interés, pues en el caso de que se concluya que el alejamiento haya sido un error,
tal decisión ha sido compartida o acatada por el armador y el salvador del buque, lo
que debe ser tenido en cuenta a la hora de atribuir la consiguiente responsabilidad.

2.5.2 La perspectiva jurídica del alejamiento del Prestige

En segundo lugar, y al margen de la controversia técnico-marítima sobre el

alejamiento o acercamiento del buque a la costa, desde la perspectiva jurídica, se
plantea la dificultad de reconocer, a la luz del Derecho internacional del mar, la
plena legalidad de la emisión de una orden de alejamiento y expulsión de un buque
extranjero por las autoridades costeras, cuando se encuentra en la zona económica
exclusiva y es una amenaza para el medio ambiente marino y el litoral. La cuestión
viene por la contradicción que se plantea entre la libertad de navegación que tienen
todos los buques sobre la ZEE y el derecho de autoprotección de que gozan los
estados ribereños frente a las fuentes contaminantes. El anunciado endurecimiento
de las medidas a aplicar a ciertos buques especialmente peligrosos no ha hecho
mas que empezar tanto en el ámbito nacional como comunitario, aunque en el
orden internacional en el sentido mas amplio, tales medidas todavía tardarán en
llegar.
Según el Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 10 de
diciembre de 1982, en la ZEE el estado ribereño tiene derechos de soberanía para,
entre otros fines, la conservación de los recursos naturales, vivos y no vivos, de la
columna de agua, el lecho y el subsuelo marino; y tiene jurisdicción con respecto a
la protección y preservación del medio marino (art. 56,1). Y con un ámbito más
amplio, todos los estados, tanto costeros como los que carecen de litoral, tienen
tal obligación de conservación y protección del mar (art. 192). Pero, esto no impide
que los estados ribereños estén obligados a respetar la libertad de navegación para
los usos del mar internacionalmente admitidos como legítimos (art. 58,1).
En consecuencia, el estado ribereño tiene derechos de soberanía y
jurisdicción sobre la ZEE que les autorizan a aplicar, a los efectos indicados, su
normativa. Dice el art. 73,1 del Convenio:”El estado ribereño en el ejercicio de sus

157
derechos de soberanía para la exploración, explotación, conservación y
administración de los recursos vivos de la zona económica exclusiva, podrá tomar
las medidas que se sean necesarias para garantizar el cumplimiento de las leyes y
reglamentos dictados de conformidad con esta convención, incluidas la visita, la
inspección, el apresamiento y la iniciación de procedimientos judiciales”. En el
suceso del Prestige hay indicios de que se ha incumplido la legislación penal y
administrativa española por parte del capitán, lo que de confirmarse, redundaría en
la responsabilidad, sobre la base de la normativa civil, del armador y de su
asegurador. Y todo ello al margen de otras posibles negligencias de clasificadores,
reparadores, salvadores o fletadores del Prestige con incidencia perjudicial para el
dominio público marítimo español y los intereses privados de una gran colectividad
de afectados.
Por otra parte, este precepto, (sustancialmente recogido después en el
Derecho interno en el art. 112 LPEMM ya visto), autoriza una diversidad de medidas
con un talante abierto –“las que sean necesarias” – que enumera a modo ilustrativo
con la visita (básicamente documental), la inspección (material del buque, que en
el caso del Prestige se hace a través del Inspector de Capitanía embarcado), el
apresamiento (que en algún momento es considerado por las autoridades españolas
ante la renuencia del capitán del Prestige) y la iniciación de procedimientos
judiciales (por el Juzgado de Corcubión). Se ve por tanto, que el alejamiento
ordenado, en este caso excepcional, no puede considerarse, en principio, que no
tenga ciertas bases para sostenerse en conformidad con el Derecho general de mar.
Más concretamente, si el estado ribereño está autorizado, en los supuestos vistos,
para apresar un buque de pabellón extranjero en su ZEE, con mayor motivo estará
autorizado para alejarlo que es una medida, en principio, mucho menos agresiva
jurídicamente hablando. Cosa distinta es que en este caso, la expulsión hacia
ninguna parte, coadyuve a la pérdida y hundimiento del buque.
Esta línea argumental puede observarse en el art. 221 del Convenio
(posteriormente inspirador del similar art. 9 del Convenio de salvamento de 1989
ya visto a efectos de la asistencia) que está dedicado a las “medidas para evitar la
contaminación resultante de accidentes marítimos” y que vuelve a confirmar el
derecho de los estados a tomar y hacer cumplir mas allá del mar territorial tales
medidas, siempre que guarden proporción con el daño real o potencial que a causa
del accidente o con ocasión del mismo se puedan causar en materia de polución, y
que tal daño se prevea razonablemente que tendrá graves consecuencias.
En el supuesto del Prestige, hay un accidente antes del alejamiento forzoso
que anuncia gravísimas consecuencias para el medio ambiente. Además, la
proporción de los daños no cabe ni sopesarla, pues la pérdida del petrolero y su
cargamento para sus dueños no alcanza ni la mínima comparación con el daño
causado a una multitud de perjudicados. Por tanto, parece que la medida de
alejamiento, en este caso, no vulnera lo dispuesto en el Convenio de Derecho del
mar. A mayor abundamiento ya con anterioridad, el art.1,1 -ya visto- del Convenio
Internacional sobre intervención el alta mar en casos en casos de accidentes que
puedan causar contaminación por hidrocarburos de 1969, había autorizado, bajo
ciertas condiciones, a los estados ribereños para tomar las medidas de
autoprotección necesarias en tales casos.
La propia Ley 15/1978, de 20 de Febrero sobre zona económica exclusiva,
tras establecer que corresponde al estado español el derecho exclusivo sobre los
recursos naturales de la zona, le otorga la competencia para cuidar de la
preservación del medio marino y le atribuye la jurisdicción exclusiva para cumplir
las disposiciones pertinentes (art. 2 de la Ley).
En la línea de la doctrina del alejamiento se publica el R.D-L. 9/2002 de 13
de Diciembre por el que se adoptan medidas para buques tanque que transporten
mercancías peligrosas o contaminantes a tenor del cual “se prohíbe la entrada en
puertos españoles, en terminales o en zonas de fondeo, de buques petroleros de
casco único, cualquiera que sea la bandera que enarbolen, que transporten fuel
pesado, alquitrán, betún asfáltico o petróleo crudo pesado” (art. 1) a partir del 1 de

158
enero de 2003. En sentido estricto, esta nueva normativa no habría afectado al
“Prestige” que no iba a puerto español. Hay que destacar que a lo que parece en el
borrador del texto reglamentario se dedicaba un apartado a regular el control,
inspección y eventual expulsión, por personal civil o militar de la Administración, de
los barcos que transporten cargas peligrosas o contaminantes a menos de 200
millas de la costa española, que al final fue suprimido por las dudas que generaba
su pacífica aceptación desde la perspectiva del Derecho internacional del mar.
Dicha normativa tiene su antecedente inmediato en el pionero Acuerdo que
España y Francia tomaron, sobre la base del art. 56 del Convenio de Naciones
Unidas sobre Derecho del mar, en Málaga el 26 de Noviembre de 2002 (al que
también se han sumado, Italia -Declaración conjunta hispano-italiana sobre
seguridad del transporte en buques tanque de 13 de Marzo de 2003- y Marruecos),
por el que se prohibiría el acceso a las aguas de su ZEE respectiva a los petroleros
monocascos de mas de 15 años de antigüedad y cargados con fuel y otras cargas
de riesgo. En el primer semestre de 2003, tanto España como Francia han
interceptado y expulsado de la ZEE a mas de ochenta petroleros que o no cumplían
los requisitos exigidos o estaban en “la lista negra” comunitaria de viejos petroleros
monoscascos indeseables. Al poner Portugal en práctica medidas similares,
actualmente y de forma voluntaria, los petroleros en tales circunstancias han
optado, voluntariamente en general, por navegar frente a los costas gallegas a mas
de 200 millas de la costa.
En sentido contrario y no casualmente, la industria del shipping (Bimco, Ics,
Intertanko, Intercargo, incluyendo impropiamente al Ministerio griego de la Marina
Mercante) defiende que las expulsiones producidas vulneran la libertad de
navegación reconocida en el Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del mar, y
por tanto las considera ilegales. Sobre este punto, ciertamente hay que admitir que
los petroleros afectados por estas medidas restrictivas son barcos “legales”
autorizados para seguir todavía en actividad a tenor del calendario establecido en el
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol
73/78) en vigor, por lo que previamente habría que proceder a la modificación de
este Convenio. Y por otra parte, las medidas extraordinarias a tomar por un estado
ribereño, autorizadas tanto en el Convenio de Derecho del Mar como en el Convenio
de Intervención, requieren la preexistencia de un accidente que ponga en riesgo
grave de polución el medio marino, pero no pueden imponerse con antelación a
buques que no se han visto envueltos en ningún incidente. En suma, niegan la
viabilidad legal del alejamiento o la expulsión meramente preventiva.
En resumen, existe un acuerdo regional internacional, que por el momento,
formalmente, no ha sido impugnado, y se aplica en la práctica de la navegación
afectada, que autoriza a los estados firmantes a alejar más allá de las 200 millas a
vetustos petroleros sospechosos, aunque no se dirijan a puerto o terminal y se
limiten a transitar por la ZEE. Ello por supuesto, sin restringir la libertad de
navegación de los demás buques. Se trata por tanto, de una excepción, justificada
por mor de la prevención de la contaminación marina, que no olvidemos es tanto
un derecho como una obligación internacional que tiene el estado ribereño.
Con un ámbito más restringido, el Consejo de Ministros de Transportes de la
U.E. ha aprobado el 27 de Marzo de 2003 un Reglamento que acelera el plazo
previsto de retirada, en función de su tonelaje, de los viejos monocascos, que
trasportan fuel pesado que como máximo, en alguna de sus categorías, perdurará
todavía hasta el 2010. El Reglamento se aplica a buques de pabellón comunitario o
que reposten o atraquen en puertos comunitarios y transporten fuel pesado, es
decir alquitrán, betún, petróleo crudo y fuel. Luego a los petroleros
extracomunitarios que solo naveguen por la ZEE sin tocar puerto comunitario la
norma no les afecta; y éste era el caso del Prestige. A primeros de Junio de 2003,
el Parlamento Europeo ha ratificado el mencionado Reglamento.
Según el texto provisional y de forma esquemática, los petroleros de inferior
tamaño, que no tengan doble casco, frecuentes en el tráfico interinsular, tienen de
plazo hasta 2008.Los petroleros de un solo tanque que transporten crudo, tendrán

159
que tener doble casco a partir de 2005. Los que superen las 30.000 toneladas y
dispongan de refuerzos en el casco deberán retirarse a los 28 años o en todo caso
en el 2010. En conclusión, se adelanta en cinco años el calendario previsto para
exigir el doble casco a los petroleros que atraquen, fondeen o reposten en el
puertos comunitarios.
Otras medidas adoptadas por el Consejo de Ministros de Trasportes de la U.E
en el plano técnico se orientan al refuerzo de los controles en los puertos, la
supervisión de las sociedades de clasificación, la designación de puertos de refugio,
y la instalación de sistemas de control del tráfico. Y desde una perspectiva
netamente jurídica se pretende adoptar, antes del fin de 2003, un sistema de
sanciones, incluidas las penales, para los delitos de contaminación marina por los
buques. En segundo lugar, se perseguirá incrementar la responsabilidad de los
operadores del transporte marítimo y aumentar los límites de responsabilidad civil
por contaminación de los convenios internacionales hasta los mil millones de €, o
alternativamente habrá que crear un fondo europeo especial con tal cuantía.

160
2.6 NAUFRAGIO DEL PRESTIGE

2.6.1 Hundimiento del Prestige

Una vez que se decide alejar el buque más allá de las 120 millas de la costa,
aparentemente, el peligro de contaminación del litoral se diluye; y sin embargo,
como sabemos ahora, esto no fue así, pues al cúmulo de errores producidos con
anterioridad, se añade la expulsión del Prestige de las aguas españolas, pero sin la
determinación por la Administración o el acuerdo con el armador, sobre el rumbo a
seguir por la nave. Y algo parecido va a ocurrir sobre el encendido y apagado de las
máquinas. Al final, con la rotura del buque y la llegada a las costas de sucesivas
oleadas del fuel vertido quedará patente la falta de diligencia de la Administración
sobre el diagnóstico, algunas medidas adoptadas y otras mas omitidas, sobre todo
en lo que se refiere a la toma de conciencia de la magnitud del desastre. Pero
vayamos por partes.
Volviendo a la secuencia de los hechos del día 14 de Noviembre, una vez
que se ha hecho firme el remolque por los barcos de salvamento, el Prestige es
remolcado hacia alta mar, con rumbo noroeste 320 grados, y navega con su propia
máquina a seis nudos de velocidad. Este rumbo inicial cuando comienza el
remolque, parece ser que primero es indicado por el Inspector de Capitanía y luego
confirmado por el Control de Tráfico de Finisterre, pese a la oposición del capitán
Mangouras que pide – sin éxito - conducir el buque hacia el Oeste para no entrar en
el Golfo de Vizcaya.
En la madrugada del 15 de Noviembre, embarca en el Prestige el equipo
humano de salvamento holandés, que se pone de acuerdo con el Ría de Vigo para
llevar el buque hacia el oeste. Pasado el mediodía del viernes 15, y ante la grieta
aparecida en el casco, debajo de la línea de flotación, de más de treinta metros de
largo, con fisuras perpendiculares, el capitán Mangouras decide su evacuación, y los
holandeses dan al Ría de Vigo la orden, para evitar las vibraciones en el casco,
para no hacer soportar al costado dañado la acción del oleaje y para buscar
mejores condiciones meteorológicas, de poner rumbo sur. Y todavía mas tarde, el
domingo 17, el Prestige navega remolcado rumbo sur-suroeste, según se ha dicho,
con la intención de conducirlo a algún puerto de refugio en Cabo Verde o en la
costa africana.
Como se observa hay un rumbo errático en la navegación del Prestige que
concurre en una situación de salvamento privado supervisado por la
Administración. Por ello, se va a generar una falta de coordinación y de unidad de
objetivos y criterio que solo va a perjudicar a la operación de asistencia. Sobre
este punto puede traerse a colación lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre
Búsqueda y Salvamento Marítimo hecho en Hamburgo el 27 de Abril de 1979, que
aunque referido primordialmente al salvamento de personas en peligro en la mar,
puede servirnos de luz en este caso, cuando se refiere, en los procedimientos
operacionales del salvamento, a la recomendación de designar un jefe en el lugar
del siniestro lo antes posible. En el caso del Prestige no sabemos si se nombró tal
jefe.
Y respecto a la parada del aparato motor del Prestige, que ha sido otra de
las cuestiones discutidas, tenemos que en el momento inicial del accidente, el
capitán Mangouras las detiene y queda el buque a la deriva hacia la costa. Luego,
con el remolque firme el Inspector de Capitanía a órdenes de la autoridad española
las enciende y pone en uso. Mas tarde cuando el Prestige era remolcado y se
encontraba a 60 millas de la costa, en la madrugada del día 15, al observar el
capitán Mangouras el aumento de los graves daños en el costado del casco
siniestrado ordena la parada de máquinas para frenar la acción del oleaje sobre la
gran grieta y evitar las vibraciones en el casco. Esta postura será mantenida
también por el personal del contratista del salvamento.

161
 Retornando de nuevo a la sucesión cronológica de los acontecimientos,
tenemos que el 18 de Noviembre, el Prestige está siendo remolcado por el Deda
hacia el sur a unas 100 millas del Cabo Finisterre cuando las autoridades españolas
dan por finalizada su responsabilidad. Como por otra parte, las autoridades
portuguesas han prohibido la entrada del Prestige en las aguas de su zona
económica exclusiva, el petrolero bajo el control holandés progresa trabajosamente
hacia el suroeste, seguido a efectos de observación, por los remolcadores españoles
y otros buques y aeronaves.
Por fin, el martes 19 de Noviembre de 2002, a las 11´45 horas, a 130 millas
de la costa de Finisterre, el anunciado naufragio del Prestige tiene lugar casi cuatro
horas después de que el petrolero se partiese en dos y quedase sujeto por la
estructura de la quilla. Primero se sumerge la popa del barco en una zona de 3.200
m. de profundidad, y luego se va a pique la proa a las 16,18 horas, tras haber
estado varias horas apuntando al cielo sobre las aguas a unas 133 millas (246 km)
de Finisterre. En la zona del hundimiento se mantienen una fragata y una corbeta
de la marina portuguesa, una fragata de la armada española y cuatro
remolcadores, tres aviones de reconocimiento y tres helicópteros a la espera de la
llegada de varios buques anticontaminación de Francia, Holanda, Alemania y otros
países comunitarios.
Con la rotura en dos del buque, se produce un segundo gran vertido de fuel,
estimado en unas 10.000 toneladas que hay que sumar a otras tantas arrojadas al
mar con el accidente inicial del día 13 y a lo vertido en la estela que deja el buque
durante los seis de navegación que hace remolcado por los barcos de salvamento.
El fuel vertido, desplazado a merced del viento y las corrientes, acabará llegando a
la costa en los días y semanas sucesivos. Así, resultará afectada prácticamente
toda la costa gallega, el litoral cantábrico y parte de la costa francesa suratlántica.
Ello va acarrear la prohibición de pescar y marisquear durante varios meses ( de
tres a cinco, según las zonas y las artes o tipos de pesca) en una buena parte de la
costa gallega y cantábrica con los consiguientes daños económicos a miles de
pescadores y mariscadores (unos 13.000), armadores de pesqueros (estimados en
6.000) y otros variados operadores de la industria pesquera.
Por lo que se refiere a los daños ecológicos, en algunos lugares muy
sensibles como la Costa de la Muerte o el Parque de las Islas Atlánticas, los daños
son especialmente graves. Respecto a las playas, grosso modo, del millar de ellas
de la costa atlántica española, mas de la mitad resultaron afectadas, especialmente
en Coruña. Seis meses después, aunque las playas han sido limpiadas quedan
irisaciones o pequeños restos (galletas de fuel) que vuelven a aparecer y están
perjudicando la temporada estival. La pérdida para algunas playas y arenales de su
categoría de Bandera Azul también es consecuencia del chapapote. Además el calor
veraniego, diluirá el fuel de pedreros y lugares rocosos, y producirá con su vuelta al
mar nuevos daños.
Con el naufragio y hundimiento del Prestige en dos secciones de proa y popa
que se depositan en el fondo, viene el problema de eliminar la contaminación que
mana por una veintena de grietas por las que fluye el fuel hacia la superficie.
Primero, por medio del batíscafo Nautile del Instituto Oceanográfico francés,
Ifremer, se obturan prácticamente todas las fugas reduciendo el fluido a alrededor
de una tonelada diaria de fuel a partir de mediados de Febrero de 2003. Y en
segundo lugar, se inician los estudios sobre la viabilidad del sellado definitivo de las
grietas, de la extracción o bombeo del fuel (37.000? toneladas) del pecio o del
confinamiento de los restos en cofres rígidos.
En esta línea, el 4 de abril de 2003 el Gobierno ha aprobado un Acuerdo por
el que se autoriza a Sasemar y al Ministerio de Ciencia y Tecnología para firmar un
convenio de colaboración con Repsol-YPF (que lidera un consorcio mundial con las
compañías petroleras BP, Eni, Petrobras, Statoil, TotalFinaElf) para estudiar y
aplicar las soluciones técnicas definitivas sobre el fueloil remanente en los restos
del petrolero. En principio, los expertos mundiales consultados, por unanimidad,
aconsejan realizar un extracción por gravedad del fuel del Prestige, estimada

162
económicamente en unos 20 M€. Últimamente, se ha dicho que por necesidades
técncicas, la operación de extracción se pospone hasta el año 2004.

2.6.2 La responsabilidad administrativa

Para centrar la cuestión, sin mayores precisiones, podemos preguntarnos,

sencillamente: ¿Tiene la culpa la Administración del desastre del Prestige?. Pero, en
términos jurídicos, ¿puede afirmarse la responsabilidad patrimonial de la
Administración por el funcionamiento del servicio público de salvamento marítimo?.
Evidentemente, esta cuestión reviste gran importancia práctica para los
perjudicados, los cuales contando con la responsabilidad, subsidiaria o directa, de
las administraciones tienen una garantía, aunque sea a medio-largo plazo, de
resarcimiento, que desde luego no les van a ofrecer el armador o sus aseguradores.
Ciertamente, para una buena parte de la opinión pública y, y también de la
opinión acreditada, las autoridades marítimas españolas han cometido errores en la
gestión del salvamento del buque, en la orden de alejamiento, en el diagnóstico del
daño ecológico y en la lenta toma de medidas para combatir la polución. Sin
embargo, hay que tener en cuenta que el buque Prestige es un bien privado, bajo
el dominio actual de su dueño, a través del capitán y salvadores, hasta su
hundimiento, por lo que será aquel quien en suma resultará responsable por los
daños de polución causados. Por otra parte, podría apreciarse la concurrencia de
una cierta responsabilidad de la Administración, limitada a la pasividad y retraso en
desplegar su actuación para luchar contra la contaminación, en una demostración
de inexplicable inhibición administrativa.
Como ya nos hemos referido al salvamento y alejamiento del Prestige, tiene
interés considerar, de nuevo, la cuestión del mando del Prestige, pues es,
normalmente, quien tiene el mando a bordo quien decide el rumbo y el destino de
la navegación. Como recuerda el art. 610,2 Cco.: Es inherente al cargo de capitán
la facultad de “mandar la tripulación y dirigir el buque al puerto de su destino,
conforme a las instrucciones que hubiese recibido de su naviero”. Y como se ha
visto, el mando del Prestige lo tiene el capitán Mangouras hasta que es sustituido
por el capitán holandés enviado por el salvador Smit. Es decir, el mando del buque
ha sido nombrado formalmente por el armador en ambos casos por lo que recae en
éste la responsabilidad de los daños causados. No se puede decir que la
Administración haya tenido el mando del Prestige en momento alguno, incluso, ni
cuando el petrolero queda abandonado, al final, sin nadie a bordo, al ser inminente
su hundimiento. De hecho, desde la mañana del día 18, los remolcadores españoles
habían cedido el remolque al barco grúa chino Deda, previamente fletado por los
salvadores privados para la ocasión.
Pero que la Administración no haya tenido el mando de la nave no significa
que no haya intervenido supervisando el salvamento como hace con la propia
operación material de la asistencia y la orden de alejamiento. Habiendo dado por
bueno tal alejamiento, lo que cuesta más admitir como prudente es el alejamiento
“kilométrico” sin más de la nave, sin indicar un lugar o puerto de destino, sin tener
una idea clara de lo que se va a hacer. No es aceptable que se ponga un rumbo y
luego se rectifique para encontrarse el barco , tres días después, en un lugar muy
similar al que se encontraba al inicio del accidente. La Administración marítima no
puede ordenar a un buque en peligro alejarse hacia ninguna parte,
desentendiéndose de lo que ocurra. Y en este caso, parece evidente que la
Administración no contempló la evolución de los vientos y corrientes marinas a la
hora de expulsar al buque contaminante.
Es decir, aun admitiendo el desplazamiento obligatorio del barco, los
salvadores del Prestige tienen derecho a fijar el rumbo que consideren adecuado,
pues en la orden de alejamiento, solo se dice que el barco deberá conducirse más
allá de 120 millas de distancia de la costa española. No obstante, parece que pese a
esto, el rumbo inicial lo marca la Administración, y es mas tarde cuando se deja tal

163
decisión al contratista del salvamento. Y la cuestión tienen su importancia práctica
traducida en una pérdida de tiempo de varios días con un buque difundiendo su
carga contaminante en una zona que garantiza la llegada del fuel a la costa
gallega, cantábrica y francesa.
Y en lo que se refiere a la disposición del aparato motor del buque, también
es competencia del capitán del buque, si bien al estar en un caso de salvamento
privado supervisado por la autoridad, la justificación de su intervención para evitar
daños de contaminación es la misma que justifica el salvamento obligatorio o la
orden de expulsión de las 120 millas.
Tenemos entonces, un capitán (sea Mangouras o su sustituto) con unos
poderes de hecho recortados por la Administración, pues el capitán del Prestige se
ve remolcado hacia alta mar en un buque gravemente averiado, sin tripulación, sin
puerto o lugar de refugio determinado, con un rumbo impuesto y que se sirve de su
máquina contra el criterio de quien ostenta el mando. Pero entonces, ¿quién tiene
de hecho el mando del buque?.¿Se puede tener el mando de la nave y no disponer
ni de su destino, ni de su rumbo, ni de su máquina ni de su tripulación?. A esto hay
que responder que, primero Mangouras, aunque inicialmente renuente, y luego el
capitán holandés, aceptan tal situación. Además, en la práctica se acabará
imponiendo el mando de a bordo con el cambio de rumbo hacia el sur y la
detención de las máquinas del Prestige. Por todo ello, no cabe entender un gobierno
administrativo del Prestige que responsabilice a la Administración, y más aun
teniendo en cuenta que el barco no fue abandonado (capitán Mangouras, capitán
de salvadores y remolcador de contratistas) por sus dueños en ningún momento, lo
cuales intentan el salvamento hasta el naufragio.
Y en lo que respecta a la polución, tras el hundimiento del Prestige, para
combatir la contaminación en el mar se van fletando barcos europeos
especializados en labores contaminantes, los cuales solo pueden operar con buen
tiempo y preferentemente sobre grandes concentraciones de fuel, por lo que su
eficacia será relativa. Desde tierra, en los primeros días, las tareas se acometen,
entre la indignación popular ante la falta de reacción de las autoridades que optan
por minimizar el problema, con gran escasez de medios y sin apenas
infraestructura por pescadores, mariscadores y voluntarios. Quizá, pueda señalarse
como punto de inflexión que demostró la iniciativa de la sociedad civil frente a la
pasividad administrativa ante la grave amenaza del daño de contaminación, la
salida, el 5 de Diciembre, de mil embarcaciones menores de la pesca con 7000
personas a bordo con el objetivo de recoger el fuel del mar a la entrada de las Rías
Bajas, con medios artesanales y por cuenta propia.
Es entonces cuando la Administración reacciona y comienza a proveer los
medios y la infraestructura que facilite las tareas de limpieza. De este modo, a los
barcos anticontaminación fletados se une la contratación de los tripulantes de
barcos pesqueros que voluntariamente se unan a las labores de localización y
recogida de fuel del mar. De hecho, la actuación de los pesqueros, reconvertidos
provisionalmente en embarcaciones de limpieza, va a rebelarse como la más eficaz,
especialmente cuando el fuel se encuentra dispersado por una zona muy extensa
como ocurrió en este caso. Por otra parte, es impagable la colaboración
desinteresada de los mas de 100.00 voluntarios que colaboran en la retirada de los
residuos de fuel en tierra. Como dato, en tres meses, en tierra y en mar, se ha
recogido cerca de 70.000 toneladas de residuos sólidos y oleosos mezclados con
fuel.
Es quizá, en este punto, en donde la responsabilidad de la Administración se
hace más patente. Podrá discutirse sobre la conveniencia o no del alejamiento o el
acercamiento del barco, sobre el trasvase de la carga o sobre la concreción del
rumbo del petrolero, pero lo que es criticable es que las autoridades no reconozcan
la gravedad e inminencia del daño que se avecina ni dispongan de los medios ni de
los conocimientos adecuados para hacer frente a la situación. La carencia de barcos
anticontaminación y de remolcadores de nuevo cuño al servicio del salvamento
marítimo, la falta de barreras anticontaminación y otros equipos de limpieza, la

164
inexistencia de entidades de investigación y estudios sobre los accidentes marítimos
de buques y la incidencia de sus cargas en el mar, y sobre todo la lentitud de la
maquinaria administrativa en el tratamiento de la amenaza ambiental es algo que
se ha dicho hasta la saciedad y que no requiere mayor demostración.
Centrando mas la cuestión, cabe preguntarse si ha habido un defectuoso
funcionamiento del servicio público de salvamento de la vida humana en el mar y
de la lucha contra la contaminación del medio marino, que son los salvamentos con
el calificativo de públicos, y que por tanto excluyen los salvamentos patrimoniales
privados (como era el caso del Prestige) según el art 87 LPEMM. En el primer
aspecto, todos los tripulantes y equipos humanos de salvamento fueron evacuados
indemnes. En cambio, el servicio publico de salvamento contra la contaminación
marina y las Administraciones públicas en general, en las jornadas iniciales, pueden
haber incurrido en una falta de diligencia por su retraso en afrontar la situación
para paliar los daños.
Dice a este respecto el art. 139,1 de la Ley 30/1992 de Régimen Jurídico de
las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común:” Los
particulares tendrán derecho a ser indemnizados por la Administraciones Públicas
correspondientes a toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos,
salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del
funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos”. Es decir, basta el dato
objetivo de la lesión, al margen de todo elemento de negligencia o culpa al modo
civil o penal, producido a consecuencia del funcionamiento del servicio público, para
que, salvo fuerza mayor, se desate la responsabilidad administrativa y su
consiguiente obligación de indemnizar a los perjudicados. Al tratarse de una
responsabilidad de tipo objetivo, a la Administración solo le cabría oponer la fuerza
mayor, que es una cuestión que deberá apreciar el juzgador. En todo caso, la
Administración, a diferencia de armadores, propietarios, salvadores y aseguradores
de buques y otros operadores, no goza del beneficio de limitación de
responsabilidad, lo que desde la perspectiva social del caso resulta tranquilizador.
Es decir, aunque la Administración no resulte culpable del accidente, ha
intervenido en él, tanto en lo que se refiere al Prestige en sí mismo del 13 al 19 de
noviembre de 2002, como en la gestión de la polución costera. No obstante, en
este segundo aspecto, puede haber un elemento de culpa en la referida demora en
la lucha contra la contaminación que conviene destacar pues la jurisprudencia
marítima cuando ha establecido la responsabilidad de la Administración por el
funcionamiento de un servicio público marítimo (Instituto Hidrográfico de la Marina
en el caso Urquiola (STS de 18 de Julio de 1983 (A. 4.065); servicio de practicaje
en el caso del Aegean Sea, por ejemplo) ha constatado la concurrencia de culpa
por omisión, y no se ha conformado con una mecánica aplicación de la generosa
doctrina de la responsabilidad objetiva administrativa.
En suma, el funcionamiento con retraso del servicio público
anticontaminación marina puede haber ocasionado un perjuicio, pero, una vez el
fuel en el mar, por la acción de los vientos y corrientes en las fechas del accidente,
inexorablemente, el vertido tenía que alcanzar las costas gallegas, cantábricas y
francesas. ¿Constituye esto una causa de fuerza mayor?. En todo caso, la eventual
concurrencia de culpa de la Administración en el desastre en general, sería de una
entidad poco relevante, respecto a la causalidad de los hechos dañosos y a los
verdaderos responsables, que no son otros que el propietario y el armador de la
nave. Ahora bien, política o socialmente, la cuestión tiene otra lectura que no
corresponde a una reflexión jurídica.

165
2.7 CUESTIONES PENALES DEL CASO PRESTIGE

on el accidente del Prestige y sus graves consecuencias se han planteado

C varias cuestiones penales que se inician con la detención, prisión y posterior

excarcelamiento del capitán del Prestige y su relación con el ejercicio de la
jurisdicción penal española sobre el capitán de un buque extranjero. Admitida
esta posibilidad, será entonces, en principio, el Juzgado de Corcubión que ha
abierto diligencias, el que habrá de dilucidar la determinación de los eventuales
delitos que haya cometido el capitán Mangouras. Asimismo, se ha planteado,
incluso ante los tribunales, la posible concurrencia de ilícitos penales en la actuación
de los responsables de la Administración, especialmente en lo que ser refiere a la
repetida orden de alejamiento del Prestige. Por último, hay que observar también
los aspectos vinculados con la responsabilidad civil derivada del delito, que en este
caso resultan fundamentales para los perjudicados, los cuales no tienen mayor
interés en criminalizar a un capitán que aunque resulte condenado no puede
indemnizar, y sí mucho más en la reparación económica del daño sufrido a cargo
del principal (armador/propietario) y su asegurador de la responsabilidad civil por
contaminación.
Respecto a la primera cuestión, hay que decir que nada más tomar tierra en
el aeropuerto de La Coruña, el helicóptero que ha evacuado del Prestige a su
capitán, (Apostolos Mangouras), éste es detenido por la Guardia Civil tras la
denuncia del Capitán Marítimo de la Coruña acusado de los delitos de desobediencia
a la autoridad y contra los recursos marinos y el medio ambiente. A esta causa se
suman las principales cofradías de pescadores y varios ayuntamientos afectados. El
capitán, tras declarar ante el Juzgado de Instrucción nº 4 de A Coruña, por orden
del Juez, ingresa en prisión bajo fianza de tres millones de €. La defensa, en su
alegato para rebajar la fianza impuesta, invoca el convenio de Naciones Unidas
sobre Derecho del Mar que solo permite la imposición de penas pecuniarias a los
tripulantes de buques extranjeros contaminantes en la zona económica exclusiva.
A lo que parece, el capitán no colabora con la Administración marítima hasta
pasadas varias horas desde la llamada de socorro. Por ello, las autoridades
españolas amenazan con enviar un buque de la Armada a la zona o efectuar un
abordaje con fuerzas de seguridad del estado para que se hagan con el control del
barco. De hecho, seis agentes de la unidad Especial de Intervención (en
operaciones de alto riesgo) de la Guardia Civil, con base en Valdemoro, se
trasladaron por vía aérea a Coruña en la tarde del 13 de Noviembre por si se
precisaba su actuación. Esta operación se cancela al día siguiente tras un Informe
de la Abogacía del Estado de Madrid en el que alerta de que la detención del
capitán, un ciudadano griego, a bordo del barco podría considerarse ilegal. Además,
si el una vez detenido el capitán, si el barco sufría un accidente y provocaba una
marea negra, podría recaer graves repercusiones legales sobre el estado español.
Seguramente pesó lo dispuesto en el art. 27,1 del Convenio de N.U. sobre
Derecho del mar cuando prescribe que “la jurisdicción penal del estado ribereño no
debería ejercerse a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial
para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación a un
delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso...”. De todos modos, se
admite como excepción, el supuesto en que “el delito tenga consecuencias en el
estado ribereño” (letra a), como aconteció con el vertido del Prestige.
El 3 de enero de 2003, la Sección Primera de la Audiencia Provincial de A
Coruña ha dictado un Auto (Magistrado ponente, Angel María Judel Prieto,
Presidente de la Audiencia) por el que se desestima el recurso de apelación
presentado por la defensa del capitán contra su prisión y se confirma el Auto de
prisión provisional dictado por el Juzgado de Corcubión el 7 de Diciembre, el cual a
su vez, ratificaba en su totalidad las medidas tomadas por el Juzgado nº 4 de A
Coruña. La Fiscalía también se oponía a la libertad del capitán.

166
 La decisión de mantener la prisión para el capitán del “Prestige “ se justifica
porque Mangouras asumió la responsabilidad de gobernar un buque “en
lamentables o deficientes condiciones de seguridad seguida de conductas
obstructivas de la disminución del riesgo y otras de agravación del mismo peligro”.
La Audiencia llega a la conclusión de que el capitán conocía el estado real de la
nave pues no en vano llevaba dos años bajo su mando. Por otro lado, las reiteradas
decisiones del capitán propiciaron “la conversión del peligro en daño catastrófico” al
no controlar las fuentes de riesgo que estaban bajo su dominio directo. En este
sentido, la acción de dejar el barco “extrañamente” a la deriva hasta aproximarse a
la costa solo produce un agravamiento del la situación de riesgo para el litoral. Y la
manifestación del capitán de que evitaría el previsible embarrancamiento en Muxía
largando el ancla es considerado por el tribunal como una “maniobra inverosímil”
que no evitaría la catástrofe.
La Audiencia Provincial de Coruña rechaza que según el Convenio de N.U.
sobre Derecho del Mar, solo se puedan imponer sanciones pecuniarias a los
capitanes de los buques y que tal convenio dote de inmunidad la comisión de
delitos contra el medio ambiente y los recursos naturales españoles, máxime
cuando los mismos se han cometido en territorio de soberanía del estado. Los
magistrados recuerdan que los delitos que se imputan al capitán se castigan con
penas que pueden llegar a seis años de prisión y que no hay razones para desterrar
la hipótesis de comisión dolosa de un delito contra el medio ambiente. Si a ello
añadimos – según el auto – los indicios claros de desobediencia del capitán a las
autoridades marítimas españolas( como con la negativa reiterada a dar remolque al
“Ría de Vigo”) y el riesgo de su fuga, una vez en libertad, y su eventual
incomparecencia en el juicio oral, procede mantener la prisión bajo la misma fianza
de 3 millones de € ( el fiscal pidió en su día fianza de 10 millones de €). No
obstante, la Audiencia recuerda que el Juzgado podría haber decretado la prisión
incondicional sin fianza para el capitán. En definitiva, “coexisten facetas
cofundantes de los indicios racionales de criminalidad del señor Mangouras, aparte
de la desaparición de documentos esenciales”.
Por fin, el London P&I Club, por razones humanitarias y de imagen, y por
presiones de la industria naviera internacional, accedió a depositar la controvertida
fianza, que iría incluida en los 25 millones de € que el Club tendrá que abonar como
techo de indemnización, al superarse las dificultades técnicas observadas, como
eran que el capitán no es el beneficiario directo de la póliza, la cual cubre la
responsabilidad civil, pero no una garantía de naturaleza penal; que la detención no
se produjo en el barco; y que podría alentarse a otros estados a imponer fianzas
desorbitadas. De este modo, en la tarde del 7 de Febrero de 2003 se ha depositó la
fianza en forma de aval bancario asumido por un banco extranjero. A continuación
el Juez de Corcubión dicta el Auto de libertad provisional de Mangouras, que tras
mas de 80 días en la cárcel es puesto en libertad, con la obligación de presentarse
todos los días en la Jefatura Superior de Policía de Coruña, mientras no cambie de
residencia, amén de no poder salir de España. Y a requerimiento de la aseguradora,
para conjurar el peligro de fuga, el capitán griego tendrá vigilancia policial.
En segundo lugar, está la cuestión de la competencia de los tribunales
españoles para enjuiciar penalmente al capitán u otros responsables del accidente
del Prestige, a la luz del Derecho internacional del mar. En este punto, hay que
recordar que en la zona económica exclusiva, el estado ribereño tienen jurisdicción
con respecto a la protección y preservación del medio marino (art. 56,1 Convenio
de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar) y puede iniciar procedimientos
judiciales al respecto (art. 73,1 Convenio).
Esto supone que en materia de contaminación se produce una excepción al
tradicional régimen jurídico internacional que solo concedía competencia para
enjuiciar penalmente al capitán de un buque involucrado en un accidente marítimo
a las autoridades judiciales correspondientes al estado del pabellón. Dice
literalmente el art. 1 del Convenio Internacional sobre competencia penal en
materia de abordajes de 10 de Mayo de 1952 que incluye otros accidentes de

167
navegación, ocurridos, todos, fuera de las aguas interiores o portuarias:”En caso de
abordaje o de cualquier otro accidente de navegación concerniente a un buque de
navegación marítima y de tal naturaleza que comprometa la responsabilidad penal
o disciplinaria del capitán, o de cualquier otra persona al servicio del buque, no
podrá incoarse ningún procedimiento sino ante las autoridades judiciales o
administrativas del estado cuyo pabellón enarbola el buque en el momento del
abordaje o del accidente”.
En esta línea, podría entenderse que no cabe el enjuiciamiento penal del
capitán por un supuesto de contaminación, a tenor del art. 230 del Convenio que
dice: “Las infracciones de las leyes y reglamentos nacionales o de las reglas y
estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la
contaminación del medio marino, cometidas por buques extranjeros, solo darán
lugar a la imposición de sanciones pecuniarias”. Pero como dice la Audiencia de
Coruña en este punto, creo que con razón, el art. 230 del Convenio de N.U. sobre
Derecho del mar no puede ser un instrumento de impunidad para la comisión de
delitos medioambientales , y especialmente, cuando se han cometido en aguas de
soberanía como ocurre con el Prestige. Y mas aun cuando tienen una grave
repercusión en el estado ribereño. Liquidar con una penalidad económica un daño
ambiental catastrófico no parece equitativo en casos de grave negligencia como
puede ser el que comentamos.
Profundizando en el tratamiento penal de los delitos de polución del mar, la
Comisión Europea ha aprobado a primeros de Marzo de 2003 un proyecto de
directiva sobre contaminación causada por los buques mediante la cual toda
persona que haya a causado o contribuido a producir, de una manera intencionada
o por negligencia grave, un vertido contaminante en el mar, incurrirá en un delito
sancionable con multas e incluso sanciones penales de privación de libertad en los
casos más graves. La Directiva pretende reforzar la protección del medio ambiente
marino con la eventual imputación, a través del Derecho penal, de todos los
agentes de la navegación marítima que intervengan, directa o indirectamente, en
los correspondientes vertidos contaminantes. Habrá que esperar a la aprobación del
texto definitivo para sopesar el alcance de esta normativa, que no deja de ser una
respuesta legislativa comunitaria al desastre del Prestige
Y en cuanto a la prisión provisional del capitán griego, las autoridades
judiciales españolas se ve sustentadas por lo dispuesto en el art. 73,2 del Convenio
cuando indica que “los buques apresados y sus tripulaciones serán liberados con
prontitud, previa constitución de una fianza razonable u otra garantía”. Los 3M€
fijados de fianza para la libertad provisional del capitán del Prestige no parecen una
cifra desorbitada a la luz de la grave alarma social del accidente, teniendo en
cuenta, además, la solvencia financiera de los aseguradores de responsabilidad del
Prestige. Si a ello añadimos la comparación con el importe del daño causado y el
elevado número de perjudicados la fianza fijada, por más que sea inhabitual, es
razonable.
Desde otra perspectiva, cuando ocurre un accidente de las características del
desastre que comentamos es inevitable plantearse en lo que a responsabilidades se
refiere, la eventual concurrencia de una responsabilidad penal. ¿Y de quién?. En
primer lugar, está el análisis de la imputabilidad penal del capitán del Prestige, que
ha sido acusado por las autoridades marítimas de los delitos de desobediencia a la
autoridad y contra el medio ambiente, delitos por los que ha permanecido en
prisión casi tres meses, hasta ser liberado tras depositar el asegurador de
responsabilidad civil del armador la fianza de 3M€, impuesta por las autoridades
judiciales. Pero, también hay quien ha visto una responsabilidad penal de la
Administración por negligencia en la gestión del salvamento del Prestige y por su
insuficiente reacción a las sucesivas mareas negras que en los primeros días
alcanzan el litoral.
En los casos de daños por contaminación, y en general en los daños
extracontractuales, en principio, parece que si estamos ante un supuesto de
responsabilidad civil, lo propio es que se sigan los cauces de la normativa privada

168
civil/mercantil/marítima, sin necesidad de hacer pasar las reclamaciones
económicas a través de un procedimiento penal. Cosa distinta es el interés del
estado en mantener su autoridad en el territorio marítimo nacional y la integridad
de su dominio público marítimo. De ahí, la procedencia de perseguir la eventual
responsabilidad penal del capitán. Ahora que, hablar de responsabilidad penal del
armador o de la Administración parece de mucha mas difícil demostración, al
menos hasta lo que se conoce al día de hoy.
De este modo, el capitán podría haber cometido un delito de desobediencia a
la autoridad, un delito contra el medio ambiente y un delito de daños. Respecto al
primero, dice el art. 556 Cp. que los “resistieren a la autoridad o sus agentes, o
los desobedecieren gravemente, en el ejercicio de sus funciones, serán castigados
con la pena de prisión de seis meses a un año”. Y a lo que parece el capitán
Mangouras ha retrasado el cumplimiento de las reiteradas órdenes de la
D.G.M.M./Capitanía Marítima de Coruña, a través de los controladores del tráfico
marítimo de Finisterre, de tomar el remolque del buque al servicio público del
salvamento Ría de Vigo. La misma Audiencia Provincial de Coruña ha apreciado
“indicios claros de desobediencia” en la conducta de Mangouras, que va a la deriva
con un buque “contaminante” en peligro, por las aguas contiguas y el mar territorial
español sin colaborar con la autoridad de salvamento.
También se ha acusado a Mangouras de la comisión de un delito contra los
recursos naturales y el medio ambiente a tenor del art. 325 Cp. que establece que
“será castigado con las penas de prisión de seis meses a cuatro años...el que
contraviniendo las leyes u otras disposiciones de carácter general protectoras del
medio ambiente provoque o realice, directa o indirectamente emisiones,
vertidos...en las aguas...marítimas... que puedan perjudicar gravemente el
equilibrio de los sistemas naturales”. La posible innavegabilidad inicial del Prestige,
la producción del primer vertido contaminante al principio del accidente, la
sobrecarga estructural del barco con el adrizamiento, la deriva consentida (sin
máquinas) hacia la costa, el rechazo del remolque, la falta de entrega a la
autoridad del Diario de Navegación contra la orden expresa de su
salvamento...abonan la idea de que pudieran haberse dado unas decisiones
erróneas, tardías e imprudentes para la integridad ambiental del medio marino por
parte del capitán del Prestige.
Estaríamos ante un delito ecológico en su modalidad por imprudencia grave,
sancionado con la pena inferior en grado en sus respectivos supuestos (art. 331
Cp.). No obstante, la Audiencia Provincial de Coruña en el auto mencionado no ha
excluido la comisión de un delito ecológico doloso por parte del capitán en base a
que la fuente de riesgo contaminante está bajo su control. Quizá hablar de dolo en
la conducta de Mangouras pueda ser excesivo, pues el capitán del Prestige no
abriga ningún deseo ni tiene interés en verter su carga al mar, antes al contrario
quiere salvar el buque y el cargamento, aunque sea a su manera. Aunque podría
calificarse la actuación de Mangouras de dolo eventual cuando se desentiende
temerariamente y a sabiendas del riesgo de contaminación para la costa que se
presenta al no colaborar en el remolque y derivar el petrolero sin máquinas hacia el
litoral.
Por otra parte, al afectar la contaminación al patrimonio individual de los
perjudicados por la marea negra podría concurrir un delito de daños por
imprudencia grave, perseguible solo a instancia de los afectados y castigado con la
pena de multa de tres a nueve meses, según la importancia de tales daños (art.
267 Cp.).
Desde algunas instancias se ha sostenido la eventual responsabilidad penal
de algunos órganos de la Administración al ordenar el alejamiento del Prestige y no
acogerlo en puerto o fondearlo en una ría, al entender que la preparación e
información de las medidas a tomar no fue la adecuada y que con la propia orden
de alejamiento no se previó el rumbo a tomar ni a donde dirigir el barco averiado
con lo que se facilitó la difusión del vertido contaminante por una extensísima zona
en la costa gallega, cantábrica y suroccidental francesa.

169
 En este punto, de nuevo aparece una de las claves del caso, cual es la
dicotomía alejamiento/acercamiento del Prestige, que en definitiva va a ser una
cuestión técnica de libre apreciación -en la medida en la que los expertos no son
unánimes- en una situación de emergencia. No parece que haya una base muy
sólida para imputar un ilícito penal a las autoridades por sus actuaciones técnico-
náuticas respecto al accidente en sí. Que algunas medidas tomadas hayan resultado
un error o que el asesoramiento previo no haya sido el adecuado no parece
significar que la Administración haya hecho algo delictivo con su controvertida
decisión de expulsar el barco a 120 millas.
¿Se incrementó decisivamente el riesgo de contaminación ya generado con
tal medida?.- se pregunta la Audiencia Provincial de Coruña. Desde luego, el
alejamiento del Prestige y su rumbo errático ensanchan el radio de acción del fuel
vertido, pues parece que no se tuvieron en cuenta las corrientes y vientos que
acaban desplazando el fuel en el mar hacia la costa y no mar adentro como quizá
ingenuamente se pensó. En este punto, se ha dicho que la orden de expulsión
habría hecho cometer a la Administración un delito de daños en “un espacio natural
protegido” (arts. 330-331), por cuanto la contaminación del Parque de las Islas
Atlánticas solo se produce a consecuencia del peregrinaje sin rumbo del Prestige y
no en los momentos iniciales del accidente.
En cualquier caso, la autoridad que decide el alejamiento siempre podrá
oponer el estado de necesidad (art. 19,5 Cp.) como causa de exención de
responsabilidad criminal, pues se decida por el alejamiento o por el acercamiento
no tiene en ninguno de los dos casos, por los motivos ya vistos, la seguridad
razonable de que no se produzca el desastre que al final sobrevino. Será de nuevo,
el juzgador el que tenga que decidir. Y por lo que respecta al retraso en afrontar la
contaminación por las autoridades ya nos hemos pronunciado por su tratamiento
mas adecuado, como mucho, en vía administrativa por el anormal funcionamiento
del servicio público de salvamento marítimo, pero no a través de la jurisdicción
penal.
Por último, en lo que se refiere a la responsabilidad civil derivada del delito,
como sabemos, toda persona criminalmente responsable de un delito lo es también
civilmente por lo que está obligado a reparar los daños y perjuicios, materiales y
morales, causados (arts. 109 y ss. Cp.). Y aunque, los perjudicados podrán optar
en todo caso por exigir la responsabilidad civil ante la jurisdicción civil, en el caso
del Prestige, hasta el momento, se ha abierto un procedimiento penal contra el
capitán, por lo que en el supuesto de que este sea condenado, arrostrará la
responsabilidad civil del armador (art. 120,4 Cp.) y de su asegurador(art. 117).
En el antecedente del caso Aegean Sea, hubo una condena penal del capitán
por el delito de imprudencia temeraria y en su consecuencia se sentenció la
responsabilidad civil directa del Club de P&I y del FIDAC y la responsabilidad
subsidiaria del armador del petrolero, pero en ambos casos, con derecho a
limitación de responsabilidad según la normativa internacional CLC-Fund. Con ello,
la indemnización resultante resultó muy insuficiente para la magnitud del daño
ocasionado. Pero, como también hubo una condena penal del practico por el mismo
ilícito, se determinó la responsabilidad civil subsidiaria de la Administración por mal
funcionamiento del servicio público de practicaje, y sin derecho a limitación de la
deuda. En suma, los responsables privados del daño pagan una parte muy reducida
de la deuda y la Administración española ha tenido que hacer frente al grueso de la
misma y todo ello en diez años. Volveremos sobre esta cuestión mas adelante, cuya
utilidad como precedente siempre planea en el caso Prestige.
Se ha dicho que la apertura de un procedimiento penal contra el capitán del
Prestige dilataría el pago de las indemnizaciones a los perjudicados, debido a que
según el art. 3,4 del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1992, “no podrá promoverse
contra el propietario (ni contra tripulantes, empleados o agente del propietario
registral) ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por
contaminación que no se ajuste al presente Convenio”. Pero, hay que entender que

170
se refiere a procedimiento civiles, quedando al margen los procesos penales, de los
que el estado no puede abdicar por mor de una mera cuestión indemnizatoria. No
cabe entender una transacción en la que los estados, a cambio del pago de una
indemnización limitada, renuncien a juzgar los delitos de contaminación marina.
Además, incluso condenado el capitán, los aseguradores mantendrían su derecho a
limitar la responsabilidad (art. 117 Cp, ya visto), con lo que en la práctica, el
tratamiento penal del caso, no es tan transcendente, a efectos económicos, para los
aseguradores de responsabilidad civil.

171
2.8 LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR LOS DAÑOS DE
CONTAMINACIÓN CAUSADOS POR EL PRESTIGE

2.8.1 Propiedad y fletamento del Prestige

Oficialmente, el buque petrolero es propiedad de una compañía de responsabilidad

limitada liberiana, a la que no se exige constancia en un registro público de la
identificación de sus titulares y cuyo único activo es el desaparecido petrolero,
llamada Mare Shipping Inc. Pero, según parece, a través de un “bareboat charter”
o arrendamiento de buque es operado desde El Pireo por una sociedad griega de
gestión, creada en 1998, llamada Universe Maritime Ltd., con domicilio social en
Atenas (215, Kifisias Avenue. Marousi), que es la cabeza visible del holding familiar
de un clan de navieros griegos: los Coulothros-Moulopoulos, los cuales suman
actualmente, en sus dos ramas, ateniense e inglesa, cuatro viejos petroleros y un
carguero de los años 70 y 80 que en algún caso acumulan numerosas deficiencias
en las inspecciones a que son sometidos, como ocurre con el “Menalon” 1976, que
suma 64 deficiencias y dos detenciones. A este respecto, puede recordarse que los
desastres causados por los buques “Agean Sea” en 1992 en La Coruña y “Agean
Captain” en 1979 en el Caribe proceden de la flota de tales armadores.
Hay que señalar que Universe Maritime actúa como empresa naviera, aparte
del “Prestige”, de los siguientes barcos: el “Greekfighter” 1974 propiedad de Sea
Grace; el mencionado “Menalon” de Calisto Holdings; el “Golden Desting” 1981 de
Freeedom Naviation; el “Mantinia” 1980 de Acuatic Princess y el “Arcadia” 1982
propiedad de Gardenia Shipping. La nota común es que cada uno de los buques es
propiedad de una empresa ubicada en un paraíso fiscal que solo cuenta con el
respectivo barco como patrimonio, al tiempo que todos tienen cedida su gestión
naviera a Universe Maritime, que actúa como operador de los barcos.
Debido a la antigüedad del barco, las petroleras occidentales (REPSOL, BP,
TOTALFINA, GALP) lo tenían en la “lista negra” y no contrataban sus servicios por lo
que se ofrecía a fletes muy baratos a intermediarios independientes. Incluso, antes
de emprender su último viaje, estaba siendo usado, entre Junio y Octubre en el
puerto de San Petesburgo, como almacén flotante de hidrocarburos.
El petrolero es fletado en “time charter”, con la intermediación del corredor
marítimo Petrian Shipbrokers con sede en Londres, a cambio de un “hire” o alquiler
estimado entre 8.000 y 13.000 $ al día – siendo lo normal unos 18.000 $ diarios
para un barco nuevo - a la propietaria de la carga (valorada en la prensa en unos
12 millones de $, y usualmente asegurada en un 110% de su valor para cubrir el
lucro cesante caso de siniestro), esto es, Crown Resources AG, una compañía
creada en 1996 en Gibraltar para el negocio del comercio internacional, y
actualmente domiciliada en Zug (Suiza), que se supone espera vender la carga
durante el viaje a Extremo Oriente. Esta entidad es una filial del holding ruso Alpha
Group, uno de los mayores conglomerados industriales y financieros de Rusia con
intereses en banca, petróleo y otras materias primas, seguros,
telecomunicaciones... (Se sospecha que la fletadora se dedica, en parte, al
“bargain”, es decir al comercio de productos petroleros de baja calidad, -vetados
en la UE por su contenido en azufre- y bajo precio, como ocurre con el fuel que
transporta el “Prestige”).
Según, la prensa suiza (Tribune de Geneve) Crow Resources tenía su sede
social en Gibraltar (con una plantilla de seis personas) aunque en realidad operaba
con una representación en Londres de sesenta empleados que se dedicaba a todos
los negocios del grupo y la negociación de los contratos. Debido al riesgo de que la
entidad londinense perdiese su estatuto de simple agente y su consiguiente
privilegiado trato fiscal, al ser solo un representante de una sociedad establecida en
el paraíso fiscal gibraltareño, decide en 1999 trasladar su domicilio legal al cantón
de Zug, que mantiene un impuesto sobre sociedades cuatro veces inferior a la

172
media suiza. El 27 de diciembre de 2002 se comunica que Alpha Group ha vendido
por 62´3?M€ la totalidad de las acciones de Crow Resources, ante la gran pérdida
de imagen que ha sufrido, a seis de sus directivos que la han rebautizado como
Energy, Resources and Comodities Trading Company.
Formalmente, estamos ante un buque cuyo propietario registral lo ha cedido
en arrendamiento a un tercero para que éste lo explote comercialmente, en este
caso y a lo que se ha dicho, a través de un fletamento por tiempo. De esta manera,
Mare Shipping se limita a cobrar la renta o alquiler a Universe Maritime por la
cesión a medio o largo plazo del petrolero permaneciendo ajeno a la utilización
comercial del barco. En el caso de un arrendamiento o fletamento a casco desnudo,
como podría haberse dado con el Prestige, que no olvidemos había efectuado
reparaciones recientes y embarcado su tripulación también recientemente, el dueño
cumple con entregar un buque, por lo que los beneficios y responsabilidades en que
incurra el petrolero en su navegación serán de cuenta del arrendatario Universe
Maritime, que es el verdadero naviero.
Pero, en algunos supuestos, el dueño del buque no se ve libre de
responsabilidades pese a haber alquilado la nave. Así ocurre en materia de créditos
marítimos privilegiados que recaen sobre el barco como un derecho real de garantía
independientemente de que el dueño haya sido o no quien haya contraído la
deuda. Y también ocurre así respecto a la responsabilidad civil por contaminación
de hidrocarburos, cuya obligación de indemnizar solo corresponde al dueño del
buque contaminante. Dice el art. 3,1 del Convenio Internacional sobre
responsabilidad civil por contaminación de hidrocarburos, 1992, (CRC o CLC 92):”
...el propietario del buque (persona matriculada como dueña del barco según el
art. 1,3 del Convenio) al tiempo de producirse un suceso, o si el suceso está
constituido por una serie de acontecimientos, al tiempo de producirse el primero de
éstos, será responsable de todos los daños ocasionados por contaminación que se
deriven del buque, a consecuencia del suceso”. Por tanto, Mare Shipping es el
responsable de los daños de contaminación del Prestige.
De esta forma, Universe Maritime, pese a que actúa como naviero del
Prestige se ve libre de responsabilidad por contaminación. Y todavía en materia de
responsabilidad contractual por la pérdida de la carga, Universe Maritime también
podría exonerarse salvo que se demuestre que no puso la debida diligencia en tener
el buque en condiciones de navegabilidad, presunción a su favor de la que en
principio disfruta. En resumen, de la responsabilidad por contaminación responde el
dueño, a través del seguro obligatorio de responsabilidad civil que tiene suscrito
con el P&I. Pero no más. En la práctica, con la pérdida del Prestige, que era el único
activo de Mare Shipping, no hay posibilidad de que esta entidad, opaca fiscalmente
y en la titularidad de su composición accionarial, indemnice el verdadero daño
causado.
En realidad, mediante esta estructura de organización empresarial muy
difundida en el mundo naviero se logra que el dueño, que nada tiene al margen de
la nave, sea el responsable del daño, mientras que el naviero, que explota otros
buques de igual forma, no responde de la reclamaciones por contaminación. Ante
esta constatación jurídica y a la vista de los hechos sucedidos, puede entenderse
como ha hecho la Abogacía del Estado que el dueño y el armador del Prestige son
la misma empresa y por tanto susceptibles de accionar contra ambos por la vía del
levantamiento del velo corporativo a fin de fortalecer y ampliar la reclamación del
los perjudicados por la contaminación.
En apretada síntesis, la doctrina del levantamiento del velo, que por cierto,
tiene origen anglosajón, consiste en la penetración que los tribunales pueden hacer
– en su afán de dictar un pronunciamiento amparado en la justicia material – en el
substrato personal de las sociedades a las que el ordenamiento previamente ha
reconocido personalidad jurídica, siempre que se haga para evitar situaciones
abusivas o fraudulentas. En particular, la jurisprudencia española, que advierte
sobre la prudencia a la hora de aplicar tal doctrina, la entiende procedente en los
casos en los que amparándose en la personalidad jurídica formal se han ejecutado

173
actos en fraude de ley (art. 6,4 Cc.), contrarios a las exigencias de la buena fe (art.
7,1 Cc.) y en abuso de derecho o con un ejercicio antisocial del mismo (art. 7,2
Cc.).
Esta es una vía de reconocida dificultad que se acrecienta en este caso, en
que por la internacionalidad del supuesto pueden intervenir varias jurisdicciones; de
hecho, además, del Juzgado de Corcubión en España, también se han presentado
reclamaciones ante tribunales franceses. Por otra parte, la moderna disociación
entre propiedad y explotación del buque no significa “per se” una presunción de
fraude o mala fe; pero en el caso Prestige se dan demasiados indicios de
irregularidad que afectan a los operadores y al propio buque como para que no se
tenga en cuenta, la constitución de un entramado societario, de organización
empresarial y de operación naviera que busca la maximización del beneficio y la
elusión de sus eventuales responsabilidades.
En lo que respecta al contrato de fletamento por tiempo o “time charter”
entre el armador Universe Maritime y el fletador y cargador Crown Resources, se ha
planteado (como se ha hecho en el caso Erika) la posibilidad de atribuir una cierta
responsabilidad civil de los daños por contaminación a Crown Resources sobre la
base de haber fletado un petrolero subestandar de hecho, sin desplegar la debida
diligencia en contratar un buque navegable, a cambio de obtener un “hire” muy
bajo con respecto al mercado de fletes de petroleros que no sean tan viejos como
lo era el Prestige.
Esta es otra posibilidad de difícil éxito pues es cuestión pacífica que, en un
“time charter” la gestión náutica del buque corresponde al armador que se
responsabiliza por tanto de la administración y manejo del barco, y por ende de su
navegabilidad. Ciertamente, la determinación de los puertos de destino y del
embarque de la mercancía es facultad del fletador por tiempo, pero la detentación
material de la carga durante su transporte está en manos del armador, por lo que
Crown Resources difícilmente tendrá obligación de indemnizar los daños de
contaminación producidos por su cargamento. Es decir, como el manejo de la
carga queda a la responsabilidad del capitán del buque, el fletador, y cargador en
este caso, está exonerado de responsabilidad. Además, el accidente inicial, el
adrizamiento del barco, la tentativa de salvamento, y en definitiva el daño de
contaminación proceden de la esfera náutica en la que aparentemente, el fletador
no tiene participación alguna.
En definitiva, Mare Shipping tiene la obligación de indemnizar los daños de
polución del Prestige, aunque solo hasta el muy insuficiente límite establecido en la
normativa internacional. Universe Maritime, salvo que se demuestre que su
personalidad jurídica es ficticia y está instrumentada al servicio del propietario
registral del buque con el fin de no hacer frente a posibles obligaciones fiscales,
civiles o de otro tipo, no tendría obligación de indemnizar los graves daños de
polución causados. Y por último, tampoco la fletadora respondería salvo que se
estime judicialmente su negligencia a la hora de fletar, por razones de flete
ventajoso, un buque que habrá que demostrar que era innavegable.

2.8.2 Daños de contaminación y medidas reparadoras

El Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por contaminación de 1992

entiende por daños ocasionados por contaminación las pérdidas resultantes de las
descargas de hidrocarburos procedentes de buques, y dondequiera que se
produzcan; pero la indemnización por el deterioro del medio ambiente solo cubrirá
la pérdida de beneficios derivada de tal daño, el coste de las medidas razonables
de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse y el costo de las
medidas preventivas (una vez ocurrido el siniestro y para minimizar o prevenir los
daños) incluidos los daños ulteriormente ocasionados por tales medidas (art. 1,6
Convenio). Es decir, se indemnizan los daños y perjuicios acreditados puramente
económicos en los sectores afectados como los producidos a la pesca, el marisqueo,

174
la acuicultura, el turismo, las operaciones de limpieza o los daños a bienes, pero no
los ecológicos.
Según el Ministerio de Hacienda, a 30 de Diciembre de 2002, el Gobierno
español ya ha había gastado con cargo a los Presupuestos Generales del Estado de
2002, 260M€ en hacer frente a las consecuencias inmediatas del siniestro del
Prestige. Y seis meses después del accidente ya se han hecho las primeras
estimaciones sobre el importe aproximado de los gastos que se han originado y de
otros que previsiblemente se producirán para reparar los daños causados, si bien se
observa una importante discrepancia en su monto según los cálculos los haga el
Gobierno o el Fidac (Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a la
contaminación por hidrocarburos). De este modo, el Comisionado del Gobierno para
el asunto Prestige ha cifrado la cuantía de los costes incurridos hasta el momento,
en números redondos, en unos 600M€ mientras que los peritos del Fidac lo rebajan
a algo mas de la mitad de tal cifra.
Concretamente, el Gobierno contabiliza que hasta Mayo de 2003 ha
destinado 134 M€ a gastos de limpieza en el mar, otros 226 M€ en costes de
limpieza en tierra, mas otros 140M€ en pagos a pescadores y mariscadores a los
que añade una previsión de hasta 57M€ para afrontar los costes de extracción del
fuel del pecio. Sin embargo, el Fidac rebaja los costes de limpieza, considerados
conjuntamente tanto los invertidos en tierra como en mar, incluido los gastos de
Portugal, a 225M€; y también, reduce a la mitad los pagos a pescadores. En
cambio, hay casi coincidencia en la estimación inicial del coste de la extracción del
fuel.
En cualquier caso, estás cifras son todavía provisionales, pues es frecuente
que al principio de una catástrofe, como la del Prestige, se disparen al alza las
estimaciones de daños. Y también es normal que el Fidac, al requerir justificación
del gasto, opere con criterios mas estrictos de lo que desearían los perjudicados,
que ven con ello además, un retraso en el tiempo de pago. Asimismo, hay que
tener en cuenta que el riesgo de contaminación todavía está latente y aun puede
generar daños, sean leves o graves.
Ante estos daños de contaminación, el Gobierno, pocos días después del
accidente del petrolero, publica el R.D.-L. 7/2002 de 22 de Noviembre sobre
medidas reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige, modificado
posteriormente por el R.D.-L. 8/2002 de 13 de Diciembre y desarrollado por otra
normativa menor, en el que se recoge un elenco de medidas económicas, fiscales,
laborales, de seguridad social, crediticias y administrativas que intentan paliar
algunos de los daños causados.
Así, se conceden ayudas directas a los afectados de 10€ al día, a los que hay
que añadir otros 30€ por día de inactividad que abona la comunidad autónoma
(Ordenes de 18 de Noviembre y de 11 de Diciembre de 2002 de la Xunta de
Galicia) de modo que alcancen un ingreso mensual aproximado de1.200€. De estas
ayudas directas se han beneficiado mas de 20.000 personas, pues comprende a
armadores, tripulantes, mariscadores, rederos y colaboradores familiares de
embarcaciones, operarios de lonjas y fábricas de hielo, personal laboral de las
cofradías y comercializadores de primer nivel, habiendo gastado el estado casi
17M€. En Mayo solo 5000 personas seguían recibiendo esta ayuda cuyo número
de beneficiarios varía en función del tiempo de detención del trabajo que cambia
según las zonas y el momento del levantamiento de veda (Comparecencia del
Vicepresidente 1º del Gobierno en la Comisión Constitucional del Congreso de 6 de
Mayo de 2003).
Desde la perspectiva fiscal, se reduce la sexta parte de la cuota del
Impuesto sobre Actividades Económicas de 2002 (y la proporción pertinente en
2003 según los casos) a los contribuyentes que realicen actividades directamente
relacionadas con la pesca, el marisqueo y la acuicultura, paralizadas por la
prohibición de faenar. La misma reducción se produce respecto a los signos, índice
y módulos del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y del Impuesto de
Valor Añadido que pagan tales afectados. Por otro lado, las donaciones realizadas a

175
favor de los afectados se beneficiarán de una deducción de un 25% en el I.R.P.F y
del 35% en el Impuesto de Sociedades. (A modo de ejemplo, según la prensa, solo
los grupos empresariales Inditex, Caixa Galicia y Caixanova han movilizado 30M€
para colaborar en el desastre).
En el ámbito laboral, los expedientes de regulación de empleo que se
tramiten como consecuencia del accidente del Prestige tendrán la consideración de
procedentes de fuerza mayor y las cotizaciones a la Seguridad Social de los
empresarios y trabajadores de la pesca, el marisqueo y la acuicultura afectados,
tendrán derecho a una bonificación del 100% de la cuota. En este sentido, se han
tramitado mas de 31.000 solicitudes que han supuesto la concesión de
bonificaciones por un total de casi 6M€. Asimismo, en los casos de suspensión del
contrato o de reducción de jornada, la autoridad laboral podrá autorizar que el
tiempo de percepción de la prestación por desempleo no se compute a efectos de
consumir el periodo máximo de percepción establecido con carácter general.
Por último, en el orden financiero, el Gobierno ha instruido al Instituto de
Crédito Oficial para que instrumente operaciones de préstamo a favor de empresas
gallegas y cantábricas cuya actividad se haya visto perjudicada por el siniestro para
anticipar la reparación o reposición de las instalaciones industriales, pesqueras,
acuícolas o marisqueras, atender obligaciones pendientes de pago, o renovar
créditos, contraídos antes del accidente, para adquirir bienes de equipo. A la fecha,
se han destinado 400M€ en créditos blandos del I.C.O. a particulares perjudicados
en sus intereses económicos
De este modo, se abre una línea directa de crédito dirigida a personas físicas
y Pymes para la adquisición de bienes de inversión, a través de la renovación de
tales créditos por otros créditos con el I.C.O. a un interés de 1,75 TAE durante el
plazo pendiente de pago del préstamo. Y en segundo lugar, se arbitra una línea de
mediación con entidades financieras regionales que permitirá a todos los
perjudicados indirectos, independientemente del tamaño de la empresa, aplazar
durante dos años, la amortización del capital del crédito contraído, plazo durante el
cual pagarán un interés 0%. Será el I.C.O entonces, quien pague en su lugar los
intereses pactados compensando a las entidades de crédito con un 0,5%.

2.8.3 La responsabilidad civil por contaminación en el caso

Prestige

La responsabilidad civil por contaminación marina de hidrocarburos está

recogida en la normativa internacional uniforme constituida por el Convenio
Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación
por hidrocarburos de 1992 y por el Convenio Internacional sobre constitución de un
Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, también de 1992 (Convenio del Fondo). Tales Convenios gozan de
una amplia ratificación internacional, pues no en vano han sido auspiciados por la
O.M.I, salvo el significativo caso de Estados Unidos que con su unilateral Oil
Pollution
Act 1990 disfruta de un sistema de responsabilidad mucho mas estricto y más
atento al resarcimiento efectivo de los daños y perjuicios ocasionados por la
contaminación de los buques.
En el devenir final de los hechos del siniestro del Prestige nos encontramos
que al finalizar el agónico accidente con el naufragio del buque, se pierde la nave,
el cargamento y consiguientemente su flete, y se causan gravísimos daños de
contaminación. De este modo, la pérdida del buque, salvo que se demuestre su
eventual innavegabilidad inicial, será indemnizada por el asegurador de la póliza de
cascos al propietario del Prestige, es decir, la entidad liberiana Mare Shipping, que
en principio, tendrá derecho a la total suma asegurada por el hundimiento y
pérdida del petrolero a causas de los peligros de la navegación. En cuanto al hire

176
diario por el time charter, presumiblemente, el armador –la naviera griega Universe
Maritime- lo recuperará de su Club de Protección e Indemnización, pues se suele
cubrir tal contingencia, suplementariamente al aseguramiento general de los
riesgos de responsabilidad civil.
Por lo que respecta a la carga, como al parecer ésta navegaba por cuenta
del fletador –Crown Ressources- ya que aun no la había vendido, normalmente, el
fletador reclamará a su asegurador de la mercancía que le abone la indemnización
por pérdida total del cargamento, incluso en ocasiones con un incremento del 10%
sobre la valoración inicial de la carga por el lucro cesante que el titular del objeto
asegurado sufre. En suma, la perdida del buque, la carga y el flete es reembolsada
de forma razonablemente satisfactoria para los intereses navieros y cargadores.
Pero como veremos, los daños extracontractuales por contaminación, aunque sean
colectivos, muy extensos y graves no gozan del mismo tratamiento.
Pues bien, en aplicación del régimen internacional en vigor en la materia,
solo el propietario registral del Prestige, -Mare Shipping– será el responsable de los
daños de contaminación causados, en base a una responsabilidad quasi objetiva,
pero limitada a una cuantía en función del tonelaje del barco. Para reforzar este
planteamiento se determina una jurisdicción (la del estado que sufre los daños) y
una ley aplicable (los propios Convenios CLC y Fondo 92) excluyentes de
cualesquiera otras. El sistema establecido, aun reconociendo su utilidad (mas de
100 siniestros tramitados por el Fondo), ha sido sometido a una profunda crítica
por los retrasos (inevitables, a veces) en los pagos y especialmente por la
insuficiencia de las indemnizaciones previstas en los casos graves (Aegean Sea,
Erika, el mismo Prestige, por ejemplo). Y desde el punto de vista jurídico, la
perspectiva adoptada por la legislación norteamericana en la materia
(responsabilidad ilimitada, amplia legitimación pasiva, sanciones penales por
contaminación, etc.) ha puesto en evidencia los textos legales de la O.M.I., a lo
que se ve mas sensibles a los intereses legales navieros y aseguradores que a los
de los perjudicados por la polución de los barcos.
Concretamente, dice el art. 3,1 que es el propietario registrado del barco, el
responsable de todos los daños de contaminación, con la particularidad de que “no
podrá promoverse ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por
contaminación” contra empleados y agentes del propietario, tripulantes, prácticos o
cualquier persona que preste servicios para el buque, fletador, arrendatario a casco
desnudo, gestor naval o armador, salvadores...(art.3,4 CLC 92). Por tanto, según
esta redacción del precepto (que era mucho mas estricta en el texto original de
1969), ni Universe Maritime, ni Crown Ressources, ni el práctico danés que
embarcó en el Prestige, ni el capitán del petrolero, ni la clasificadora ABS (sobre la
que ya se ha tratado en el apartado II,3) tendrían que responder.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que cuando se elaboró el Convenio en
1969, se decidió hacer recaer la responsabilidad por contaminación en el dueño
registral de la nave, al entenderse que sería de más fácil localización que la de
armadores, navieros u operadores de buques. Claro que si como ocurre con los
dueños del Prestige, su identidad permanece oculta amparada en un registro
mercantil de conveniencia solo queda el recurso del levantamiento del velo
corporativo sobre Universe Maritime, considerándole dueño a efectos de
indemnización de daños de contaminación. No hay que olvidar que Universe
Maritime explota todavía varios barcos, teóricamente de propiedad ajena, que
podrían llegar a ser un patrimonio de ejecución, por más que parezca poco viable
profundizar en esta posibilidad que entrañaría grandes dificultades técnicas.
Respecto al capitán del Prestige, la apertura de un procedimiento penal
contra él por el Juzgado de Corcubión no tiene que entenderse como una ruptura
de lo establecido en el art. 3,1 del CLC. que está concebido para reclamaciones
civiles. Lo contrario supondría la supresión en la materia de la jurisdicción penal del
estado. En esta línea, la Unión Europea está en camino de adoptar una legislación
civil y penal para los delitos de contaminación marina. En la práctica, en principio,
el propio Fidac no ha considerado el juicio penal de Corcubión un obstáculo

177
insuperable para el buen fin del pago de las indemnizaciones. Y de cualquier modo,
nada impide que en caso de que se decretase la responsabilidad penal del capitán,
la responsabilidad civil subsidiaria se organizase a través del Convenio Internacional
del CLC 92, sin necesidad de recurrir a la jurisdicción civil.
Mayores objeciones se pueden hacer a la atribución de responsabilidad por
contaminación al fletador, que permanece ajeno al transporte marítimo de la
mercancía. Ya se ha dicho, que quizá por la vía de considerar que el fletador
incurrió en grave negligencia al no cerciorarse del estado real del Prestige, podría
pensarse en algún tipo de responsabilidad. Pero, no parece un camino muy sólido.
Y otro tanto puede decirse del práctico danés, pues aunque debió denunciar a la
autoridad el mal estado que observó en el barco, la falta de cumplimiento de sus
obligaciones aparece como menor, respecto a la de armadores y clasificadores. De
todos modos, es inquietante pensar que si el piloto en entredicho hubiese
denunciado al barco, y en consecuencia hubiese sido detenido, seguramente este
accidente no se habría producido. Claro que la si la Autoridad del puerto de salida
del petrolero le hubiese impedido zarpar no hubiera intervenido el práctico...
La limitación de la deuda cuantitativa a indemnizar por daños de
contaminación está garantizada, según el Convenio CLC, por la obligación que
asume el propietario del petrolero de suscribir un seguro u otra garantía financiera,
como la garantía de un banco o un certificado expedido por un fondo internacional
de indemnizaciones por el importe al que ascienda el límite de responsabilidad del
buque en cuestión (art. 7,1 CLC) A este respecto, el petrolero Prestige tiene
asegurada su responsabilidad civil por el London Steam-Ship Owners Mutual
Insurance Association Ltd., -mutualidad de mas de 50 armadores asociados- que
asegura los daños medioambientales causados por el “Prestige” hasta unos 25
millones de €. Esta mutua de armadores aunque, entiende que la catástrofe podía
haberse evitado y que el Gobierno español no actuó correctamente, considera que
las posibilidades de recuperar parte de lo que indemnicen son nulas, incluso en el
caso de que demostrase alguna responsabilidad gubernamental en el accidente del
“Prestige”.
En conformidad con el Convenio, “podrá interponerse cualquier acción para
el resarcimiento de daños por contaminación directamente el asegurador o contra
toda persona que provea la garantía financiera para cubrir la responsabilidad del
propietario respecto de daños por contaminación” (art. 7,8 Convenio CLC). Por
tanto, el London Club está legitimado pasivamente para ser objeto de una
reclamación judicial directa por parte de los perjudicados. De hecho, a los tres
meses del siniestro depositó la fianza para la libertad provisional del capitán del
Prestige. Y presumiblemente, ha garantizado a los salvadores otros 3M$ por la
garantía Scopic del salvamento. Pero otros tres meses después todavía no había
pagado cantidad alguna a los perjudicados en base a que si comenzaba a efectuar
pagos a los afectados, cabía la posibilidad de que no fueran contabilizados por los
tribunales españoles a la hora de determinar el correspondiente fondo de limitación
del propietario, con el peligro de que el Club tuviera que indemnizar dos veces el
mismo siniestro y se rompiese su techo de responsabilidad.
Sin embargo, en la práctica habitual, el Grupo Internacional de Clubs P&I ha
convenido con los Fondos de Indemnización que a medida que se presentan las
reclamaciones, el Club las va pagando íntegramente hasta alcanzar el límite de
responsabilidad del propietario, aunque en sentido estricto paga una parte por su
cuota y otra por el Fondo. Alcanzado el límite, el Fondo indemniza la totalidad de
las reclamaciones restantes, en parte por cuenta propia y en parte por cuenta del
Club. Además, y en todo caso, el propietario y por ende su asegurador, el London
Club, tienen el derecho a subrogarse en la persona indemnizada y por la totalidad
del importe abonado, (art. 5,5 del Convenio CLC), cuando se pague una
indemnización antes de hacerse efectiva la distribución del fondo de limitación, con
lo que se evitaría el riesgo de doble pago (Acta del Comité Ejecutivo Fidac, Febrero
2003). Mas bien, parece que estamos ante una táctica dilatoria en el pago que se

178
aprovecha de que para la constitución del Fondo de limitación no hay una fecha
determinada en el Convenio.
En lo que se refiere a la concreta cuantía a que asciende la suma de
limitación de responsabilidad del propietario, como el buque alcanza 42.820 GT,
según el CLC 92, las primeras 5000 toneladas cubren hasta 3 millones de Derechos
Especiales de Giro- DEG -. Las restantes 37.820 toneladas multiplicadas por 420
DEG/GT, (art. 5,1 Convenio) nos da 15.884.400 DEG. En total, 18.884.400 DEG
que equivalen en números redondos a 25M€ o 16 M libras. Y solo en el caso de que
se pruebe que los daños ocasionados por contaminación se debieron a una acción
u omisión del propietario, producida con intención de causar esos daños o
temerariamente y a sabiendas de que se ocasionarían, solo en tal supuesto, aquel
perdería su derecho a limitar su responsabilidad (art. 5,2 Convenio). Prácticamente,
es una limitación garantizada en todo caso. Complementariamente, a partir de los
mencionados 18.884.400 DEG pagaderos por el Club, es, según el Convenio del
Fondo 1992, el Fidac el obligado a pagar el resto de las indemnizaciones hasta un
límite de 135 millones de DEG (171 M€ o 114M libras), incluidos los abonados por
el propietario o su asegurador sobre la base del CLC 92 (art. 4,4 a) del Convenio
del Fondo 1992). En suma, el Fondo ha de pagar 116.115.600 DEG (147´5 M€ o
98M libras).
A modo de referencia, puede recordarse que para el desastre del “Erika”
(FIDAC, “Informe anual 2001”) se dispone de una indemnización aproximada de
12,8M€ pagaderos por el asegurador de la responsabilidad del propietario, el
Steamship Mutual P&I, y de la indemnización adicional del Fidac, que alcanza, al
igual que en el caso Prestige, 171M€. En Abril de 2003, se habían presentado 6.700
reclamaciones de indemnización (la mitad por daños turísticos y una cuarta parte
larga por daños a la acuicultura, el marisqueo y la pesca) por un total de 197M€, y
se habían abonado por el Fondo algo mas de 60M€. En cualquier caso, dos meses
antes, el Fondo ya admite elevar el nivel pagos al 100% de la reclamación cuando
ésta se considere bien acreditada. Es decir, en algo más de tres años se hace
efectivo el pago del fondo de limitación del esquema CLC/Fondo. En concepto
aparte, el estado francés ha pagado 190M€ por los daños producidos y la petrolera
TotalfinaElf abonó, voluntariamente, otros 180M€ para los costes de limpieza y la
operación de bombeo. En total, por el momento, el accidente del Erika ha costado
mas de 500M€.
Vale la pena recordar ahora, sumariamente, el caso Erika por la similitud con
el caso Prestige, que nos demuestra que los hechos son tozudos. El Erika era un
petrolero construido en 1975, matriculado en Malta y clasificado por el Registro
Italiano Navale –RINA- que transportaba 30.000 toneladas de fuel pesado de
Dunkerke a Livorno. La clasificadora había dado el visto bueno al buque a condición
de que antes de Enero de 2000 hiciese ciertas reparaciones. Pero, el 11 de
Diciembre de 1999, cuando el Erika navegaba con mal tiempo a la altura de la
costa bretona francesa se produce una rotura en el casco que ocasiona un derrame
de fuel. Con esa situación, el capitán del Erika no pide salvamento y trata de llegar
a puerto en la desembocadura del Loira, pero la autoridad portuaria le deniega el
acceso a puerto. Al día siguiente y ante el mal estado del buque, el capitán pide,
por fin, salvamento. Se evacua la tripulación, y poco después el petrolero se parte
en dos. Al fin, el 14 de Diciembre acaban hundiéndose las dos secciones del barco
con unas 11.000 toneladas a una 60 millas de la costa. Mas tarde, entre Julio y
Septiembre de 2000 se procedió a extraer el fuel del pecio. El fuel vertido alcanzará
unos 400 kilómetros de la costa atlántica francesa causando los consabidos graves
daños de contaminación, a una zona, como la gallega, ya tradicionalmente
castigada con este tipo de accidentes.
Pues bien, a petición del propietario del buque, el Tribunal de Comercio de
Nantes dictó una Orden el 14 de Marzo de 2000, abriendo el proceso de limitación y
determinando la cuantía de la limitación. A continuación, el propietario constituyó el
fondo de limitación mediante una carta de garantía de su Club P&I (lo que todavía
no se ha producido en el caso del Prestige). Y eso pese a que se está efectuando

179
una investigación penal sobre las causas del siniestro por un Juez de Instrucción de
Paris. Es más, durante el 2000 se presentaron acusaciones judiciales contra el
capitán del Erika, el representante del propietario matriculado, el presidente de la
compañía gestora u operadora, la propia gestora, el gerente adjunto del Centro
Regional de Vigilancia y Salvamento involucrado, tres oficiales de la Armada
encargados del control de tráfico, la sociedad de clasificación y uno de sus
gerentes.
En Abril de ese mismo año, la clasificadora RINA incoó acción judicial ante el
Tribunal de Siracusa (Italia) solicitando se declarase su exoneración de
responsabilidad por el accidente sobre la base de que es al propietario del buque el
que se responsabiliza por la navegabilidad del buque, ya que la clasificadora ni es
garante ni aseguradora de la nave clasificada.
Y en 2002, una serie de órganos públicos y privados entablaron acciones
judiciales en varios tribunales de Francia contra TotalFina SA y sus filiales, contra
el propietario registral del buque, su asegurador de responsabilidad, su operador y
su clasificadora, solicitando se declare su responsabilidad mancomunada/solidaria
por los daños no cubiertos por el sistema CLC/Fondo. En este sentido, ha habido
acuerdos extrajudiciales con 110 de los demandantes, continuando las
negociaciones el Fidac con el resto. Por su parte, el propio Fondo ha entablado
acciones judiciales contra el propietario, el asegurador, el fletador y el clasificador
del Erika con el fin de recobrar las sumas por el indemnizadas a los perjudicados.
En resumen, en el caso Erika hay un variedad de reclamaciones judiciales,
todavía por resolver, que no han impedido ni al Club P&I ni al Fondo abonar la
práctica totalidad de la indemnización pese a la situación de litispendencia
planteada, lo que desmiente la pretendida inexpugnabilidad del cauce procesal
previsto en el sistema CLC (art. 3,4)/Fondo, que prohíbe cualquier otra reclamación
judicial al margen del Convenio. Es algo a tener en cuenta como precedente
respecto al caso Prestige, en el que se ha dicho que la tramitación del juicio penal
abierto contra el capitán solo produciría un retraso en el pago de la indemnización.
Precisamente, eso fue lo que ocurrió con el desastre del Aegean Sea. Este
petrolero- también gestionado por el mismo armador que el Prestige – causó un
siniestro en el puerto de Coruña, el 3 de Diciembre de 1992, derramando 80.000
toneladas de petróleo que en parte se quemaron en el incendio subsiguiente.
Iniciadas las diligencias penales, se dictan sendas sentencias por el Juzgado de lo
Penal nº 2 de Coruña de 30 de abril de 1996 y por la Audiencia Provincial de
Coruña de 18 de junio de 1997 que condenaron al capitán del buque(juzgado en
rebeldía tras su fuga pese a la fianza de un millón de pesetas impuesta) y al
práctico del puerto de Coruña que prestó servicio al buque, como autores de un
delito de imprudencia temeraria. Asimismo, se declara la responsabilidad civil,
directa y solidaria, del U.K. Club P&I y del Fidac, y subsidiaria del propietario del
petrolero y del estado español. Y hay que observar que de los cuatro responsables,
solo el estado carece del derecho a limitar su responsabilidad.
Pues bien, los afectados reclamaron en su día cerca de 50.000 millones de
pesetas por los daños causados a los que el propietario, su asegurador y el Fidac
opusieron un límite conjunto de indemnización de poco mas de 57M€ (menos de
10.000 millones de ptas.). No obstante, hubo notables retrasos ocasionados por
discrepancias en la cuantificación de las pérdidas, por diferencias en la distribución
de responsabilidades entre el estado y los otros tres responsables del siniestro y
por la eventual prescripción de las reclamaciones civiles que esperaron el fin del
pleito penal para interponer sus pretensiones. En suma, tras mas de diez años hubo
que esperar a un acuerdo transaccional entre el Estado español y los demás
responsables que pusiera fin a las controversias surgidas en la cuantificación de la
responsabilidad civil por el desastre (R.D.-L. 6/2002 de 4 de Octubre). Al final, el
propietario del Aegean Sea, su asegurador y el Fondo solo abonaron lo dicho:
57M€, una década después del siniestro.
Referenciados sumariamente estos significativos antecedentes, hay que
recordar que el Convenio Internacional del Fondo (77 estados miembros) nace para

180
que no solo los intereses navieros de los transportistas marítimos sean los que
respondan en casos de contaminación por hidrocarburos. De esta forma, se
conviene en que también los dueños de las cargas, que en sentido estricto son los
propietarios de la sustancia contaminante que causa directamente el daño, deben
indemnizar los perjuicios ocasionados por los buques. Al mismo tiempo, el hecho de
que en ciertos casos no sea suficiente la indemnización del asegurador del naviero
según el CLC, para cubrir el monto total de los daños de contaminación, es por lo
que se habilita una segunda limitación de responsabilidad mas elevada a cargo de
los importadores (fletadores) de hidrocarburos. En suma, entre el London Club y el
Fidac se pagarán, como se ha dicho, 171 M€ como indemnización por la
responsabilidad civil contraída, suma a todas luces insuficiente para la magnitud de
los daños probados.
La contrapartida de la limitación de responsabilidad es que éste se entiende
como de tipo quasi objetivo en su atribución al propietario del petrolero, que solo
podrá exonerarse si prueba que los daños de contaminación han sido debidos a
fuerza mayor (acto de guerra o fenómeno natural excepcional, inevitable e
irresistible), acción dolosa de un tercero o negligencia del Gobierno (art. 3,2 del
CLC).
Esta última causa de exoneración de responsabilidad del propietario ha sido
argüida desde variadas instancias, al considerar que la orden de alejamiento del
Prestige dada por la Administración fue un error que contribuyó al desastre
medioambiental sucedido. Pero, el tenor literal de la excepción recogida en la letra
c) del art. 3,2 mencionado, exige que el propietario pruebe que la contaminación
“fue totalmente causada por la negligencia u otro acto lesivo de cualquier Gobierno
u otra autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la
navegación en el ejercicio de esa función”. Y resulta indiscutible, que antes de que
intervenga la Administración ya se ha producido un derrame importante de fuel que
acabará en la costa. Luego, nunca podrá operar la excepción que requiere culpa
exclusiva de la autoridad. Y eso suponiendo que haya habido negligencia de la
Administración.
En Mayo de 2003, el Comité Ejecutivo del Fidac ha decidido autorizar el pago
del 15% de los daños causados por el desastre del Prestige a los afectadas públicos
y privados de España, Francia y Portugal. España valora los daños en 675M€ (las
122 reclamaciones presentadas ya ante la oficina abierta por el Fidac en Coruña
suponen 139M€) mas otros 100 por el posible impacto turístico; Francia estima los
suyos en 193M€ y Portugal no ha presentado cuentas a la espera de la evolución
del fuel del pecio. En definitiva, globalmente, el coste de la catástrofe se estima en
unos 1000M€. Y en particular a España, según fuentes gubernamentales, le
correspondería el 80% del Fondo, es decir, 136,8M€.
A mediados de este mismo mes de Mayo de 2003, la O.M.I. ha adoptado un
Protocolo al Convenio Internacional del Fondo de Indemnización de daños por
hidrocarburos de 1992, mediante el que se constituye un Fondo Complementario de
Indemnización que alcanza 750 millones de Derechos Especiales de Giro (alrededor
de 1.000M€, según cambio). Este incremento en más del quíntuplo del límite de
responsabilidad por daños de contaminación, aunque llega tarde para los
perjudicados por el Prestige, es una buena noticia.

181
3. LA OPINIÓN DE LOS EXPERTOS

3.1 La opinión experta de los juristas

CUESTIONES FORMULADAS:

1º.-¿Cómo valora Ud. la decisión del Gobierno español de no acceder

a la solicitud del armador, del Capitán del Prestige y de su
rescatador Smit-Tak, de prestarle auxilio en las aguas españolas?

2º.-Teniendo en cuenta la secuencia de los hechos que rodearon y

precedieron al hundimiento del buque ¿Considera legitima y
compatible con el marco legal actual y el deber público de protección
del medioambiente la decisión del gobierno español de alejar el
buque de la costa, sabiendo que el resultado previsible no podía ser
otro que el hundimiento del buque y el derrame de su carga?

3º.-¿Teniendo en cuenta las consecuencias finales del accidente, qué

responsabilidades observa desde un punto de vista jurídico en el
proceso de toma de decisiones?

4º.- El marco legal actual ha demostrado ser claramente insuficiente

para evitar y corregir situaciones como la del Prestige. La opinión
general se ha manifestado a favor de reforzar los mecanismos
garantistas de cara al futuro. ¿Cuál es su opinión y propuestas al
respecto?

5º.-¿Considera que deben tener publicidad los protocolos de gestión

de emergencias y ser transparente el quién, cómo y porqué se toman
las decisiones?

182
 RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS FORMULADAS:

José M. Alcántara González

Abogado.

PRIMERA: La decisión de la Administración marítima no puedo valorarla sino de

forma muy negativa. Tampoco esta decisión fue meditada ni resultado de estudio
técnico alguno de la situación del buque. No era supuesto ni preciso que se hubiese
recibido ofrecimiento alguno de abrigo para el buque en alguna de las rías
cercanas. La decisión se encardina, más bien, en una actitud tradicional, casi
rayana en lo irreflexivo e hiperreactivo, de alejar al buque, de sacarlo fuera de las
aguas españolas como se había hecho antes con el “CASTOR” y años atrás con el
“URQUIOLA”. Por otra parte, esa misma Administración antes del siniestro y
después de los debates que originó el asunto del “CASTOR” en la comunidad
marítima internacional había prestado poco o nulo interés a las propuestas de la
OMI sobre “puertos de refugio”.

SEGUNDA: Puedo comprender que la decisión política esperable y exigible al

Gobierno español no era fácil de tomar en aquellas circunstancias, pero la
respuesta ha de ser negativa por cuanto que no se reconocieron las averías del
buque (lo mismo que en el “URQUIOLA”) y el resultado catastrófico, con la fuerza
del mar existente, era previsible y los técnicos de Smit-Tak advirtieron de este
peligro.

TERCERA: Como jurista, y aunque existe amplia discusión sobre los hechos
determinativos de las órdenes dadas al buque por el Capitán Marítimo y por el
Director General de la Marina Mercante y sobre su cumplimiento por el Capitán
Mangouras, entiendo que en una primera fase que transcurriría desde la avería del
buque y la maniobra de corrección del fuerte escoramiento hasta la llamada de
auxilio y el abandono del buque por la tripulación puede haber negligencia del
Armador en el mantenimiento del buque y de la Sociedad Clasificadora ABS en su
vigilancia durante el período en que el buque sirvió de aljibe flotante en San
Petersburgo; en una segunda fase, que iría desde que las Autoridades marítimas
españolas toman el control, organizan el salvamento, dan las órdenes de maniobra
y navegación hasta que 6 días después el buque se hunde, creo que existió una
negligencia clara y manifiesta de los responsables marítimos, es decir, del Capitán
Marítimo y de la Dirección General de la Marina Mercante (o del Ministro de
Fomento). Estas conductas, en ambas fases, pueden ser calificadas como punibles
dentro del llamado “delito ecológico” en su modalidad imprudente (Art. 325 en
relación con el 331 del Código Penal), e incluso dentro del delito de daños en un
espacio natural protegido, compatible con el anterior, también en su versión
imprudente (Art. 330 en relación con el 331), y por último estaría presente un
posible delito de imprudencia de daños (Art. 267), que fueron evidentemente
patrimoniales.
Si la responsabilidad de la Administración es declarada en vía penal con
carácter subsidiario, ya que sólo las personas físicas delinquen en nuestro sistema,
ello se produciría con una clara lógica jurídica que apunta a la responsabilidad civil
extracontractual frente a todos aquellos que resultaron perjudicados en sus
derechos personales y patrimoniales.

CUARTA: Creo que se ha exagerado mucho en torno a la supuesta insuficiencia del

marco legal actual. Se ha hecho desde un ángulo de opinión publicada no-
informada o bien desde plataformas netamente políticas (la Comisaría de
Transportes de la UE). No hay defecto de normativa reguladora de la prevención de
accidentes ni de la responsabilidad civil derivada de los mismos, y sería ocioso citar

183
aquí toda la existente con vigencia internacional. Esta normativa, en su conjunto,
sería suficiente. Se han dicho muchas inexactitudes respecto a la OPA 1990 en USA
y al respecto de los ámbitos mercantiles del fletamento y de la compraventa
internacional de productos derivados del petróleo, y muchas más en torno a los
llamados “buques piratas”. Sin embargo, sí existen insuficiencias y faltan garantías
de protección en los siguientes aspectos:
a) económico-indemnizatorio. El fondo máximo disponible existente por parte
del FIDAC (EU €180 millones para este buque) es insuficiente y ha de ser
ampliado por el FIDAC o por fondos complementarios en la UE o en el
ámbito regional. La aplicación de este fondo no está impedida por el
derecho de limitación de responsabilidad bajo el CLC 92, sino que lo
complementa.
b) preventivo. Es aquí donde la regulación internacional, y doméstica (excepto
en USA), anda más deficitaria. No existen planes de contingencia,
seguimiento de buques de alto riesgo, control sobre zonas críticas de
tráfico marítimo, equipamiento de salvamento, coordinación de Autoridades
de Estado del Puerto y de Estado de la Bandera del buque, monitorización
de buques en aguas territoriales por los Estados ribereños, etc., etc., y
sobre todo no existe aún un acuerdo internacional sobre ayuda a los
buques en estado de avería mediante los “safe haven” o puertos de
refugio. Estas normas exigirán cuantiosas inversiones financieras.
c) de seguro. Los esquemas internacionales ofrecidos en el mercado de
seguros deben partir de coberturas obligatorias de riesgos, extensivas a
todas las operaciones de prevención de daños a personas, propiedades y al
medio ambiente marino descritas en el apartado anterior b).

No creo en la criminalización de las conductas de todas las partes

intervinientes en la cadena del transporte marítimo, propuesta por la UE; ni en las
prohibiciones de navegación contra los petroleros monocasco que transporten
fueles pesados, adoptada por España y propuesta por la UE; ni en la modificación
del MARPOL G13; ni en la aceleración del “phasing out” y sustitución por doble
casco, tal como ha sido prevista por la OMI; ni en la reforma del Convenio de
Derecho del Mar II (Montego Bay) y sólo del CLC 92 y FUND 92 a los efectos de
ampliar los límites de responsabilidad y el del fondo total de indemnización.
Otras medidas contra las Sociedades de Clasificación y contra las compañías
de inspección de averías (ver el caso de España) me parecen poco meditadas y
fruto del momento. Es probablemente necesario un Convenio Internacional sobre
Clasificación de buques, y no sólo un “código de conducta” para las sociedades
clasificadoras; pero en tanto los Estados no se doten de la competencia técnica
necesaria, no podrán erigirse en controladores de la labor de las sociedades
clasificadoras, en quienes se ven obligados a delegar con frecuencia.

QUINTA: La respuesta es afirmativa. España deberá dotarse de un Plan Nacional

de Contingencias Marítimas, que tenga la máxima y más detallada divulgación.

184
Rodolfo A. González-Lebrero
Abogado.

PRIMERA: La decisión de la Administración Española de no prestar al buque

"PRESTIGE" el apoyo y el auxilio que su situación requería el 13 de Noviembre de
2002 y los días inmediatos siguientes, ha sido totalmente errónea. Esta afirmación
parte de una apreciación humana y técnica, pero también jurídica ya que, inter alia,
el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, aprobado en Montego
Bay en 1982, paralelamente al otorgamiento del derecho de paso inofensivo de
buques mercantes por las aguas territoriales de los Estados, permite la escala en
algún puerto o zona adecuada en caso de fuerza mayor o de emergencia o de
accidente relacionado con la navegación. Ese mismo derecho a la escala forzosa
pero indispensable para salvar vidas humanas o prevenir daños al medio ambiente,
está también reconocido en el artículo 11 del Convenio Internacional sobre
Salvamento, aprobado en Londres en 1989. Finalmente, la Directiva 27/6/2002
relativa a la puesta en marcha de la Agencia Europea para la Seguridad Marítima,
se refiere en su artículo 20, a los lugares de refugio, es decir, a un puerto, a una
parte de un puerto o de otro lugar de amarre o anclaje de protección o cualquier
otra zona abrigada y destinada por los Estados miembro para recibir a buques en
situación de peligro, si bien con sujección a la autorización de la autoridad
competente. Los planes a los que dicha Directiva se refiere deben estar listos antes
del 5 de Febrero de 2004, pero todo lo que antecede está claramente indicando que
la regla debe ser la acogida y el auxilio a los buques en peligro, y no la negativa y
el rechazo.

SEGUNDA: En mi opinion, hay que considerar en este asunto, dos fases y dos
niveles de responsabilidad, es decir, el siniestro inicial, y la catástrofe ecológica
posterior. La primera, probablemente debida a problemas estructurales del buque,
constituye la fase inicial de contaminación marina producida por el buque-tanque
"PRESTIGE", y la segunda es la de su naufragio a raíz de la fractura del casco
debido a su exposición a las olas del mar y al mal tiempo reinante lejos de la costa,
como es habitual en la zona en que se produjeron los acontecimientos,
particularmente en la fecha en la que tuvieron lugar.
Cabe recordar que el capitán del buque "PRESTIGE" estaba al mando del
mismo, pero que el 14 de noviembre de 2002 fue detenido por la Administración
Española y puesto a la disposición de la Justicia. Esto significa que a partir de esa
fecha la relación contractual de derecho privado entre el propietario y/o armador
del buque y su capitán quedó bruscamente terminada por la actuación de aquella
Administración, como también quedó terminada la relación de derecho público de
dicho capitan con las autoridades de Bahamas.
El buque quedó en las manos y bajo el control del Estado Español, por lo
cual, aquella fecha marca el límite entre las dos fuentes de responsabilidad, entre el
siniestro y la catastrofe ecológica.
Hay que destacar la flagrante violación por parte de la Administración
Española, al someter al capitan del buque "PRESTIGE" a un procedimiento penal,
del Convenio International de Bruselas de 1952 sobre la Competencia Penal en
materia de abordajes y otros accidentes de la navegación, según el cual los
capitanes y miembros de la tripulación de un buque sólo pueden ser juzgados por
los tribunales de justicia o administrativos del Estado de la bandera de dicho buque.
Por otra parte, el artículo 230 del ya mencionado Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar, aprobado en Montego Bay en 1982, prohibe a los Estados
ribereños, de manera precisa y categórica, el imponer sanciones, salvo penas
pecuniarias a los marinos extranjeros implicados en los vertidos accidentales de
hidrocarburos en las aguas territoriales y en la zona económica exclusiva.
Aun cuando la decisión de la Administración Española de alejar el buque
hacia alta mar contiene consideraciones y valoraciones más propias de marinos,
ingenieros y técnicos que de un jurista, puedo afirmar, por tratarse simplemente de

185
una aplicación práctica de buen sentido y de lógica, que aquella decisión constituyó
un error grave. Se trataba de un buque con fisuras y daños en su casco que podían
ser observados a simple vista, por lo que nadie podía ignorar que en la medida que
el buque se adentraba en la mar, más y más estaría sometido a la fuerza y
movimiento de las olas y al mal tiempo, lo cual aumentó considerablemente el
riesgo de que se produjesen mayores vertidos de carga, e incluso el naufragio. La
solución era otra, y la configuración geográfica de Galicia ofrecía posibilidades en
las aguas tranquilas y profundas de sus rías, donde la carga hubiera podido ser
descargada en pocas horas, probablemente con un nivel de contaminación y daños
aceptables y con un coste de reparación razonable. Un pequeño sacrificio hubiese
podido reemplazar a la catástrofe ecológica que provocó el hundimiento del
"PRESTIGE", hecho éste que en vez de solucionar el problema lo agudizó, como es
bien sabido.
Faltó celeridad, previsión y astucia en las acciones emprendidas por la
Administración Española. Se habló de bombardear el buque, lo que felizmente no
tuvo lugar. Se aseguró que el fuel se solidificaría en el fondo del mar lo que no
ocurrió como es bien sabido. Pero lo que no se hizo fue prever lo previsible: que un
coche con una fisura en su chassis o carrocería podría recorrer el Paseo de la
Castellana a velocidad lenta sin sufrir daños, pero que se partiría en dos o más
trozos si emprendiese el rally "Paris-Dakar".

TERCERA: En materia de responsabilidades estimo que éstas deben guardar

relación con las dos fases que he mencionado anteriormente, la del siniestro y la de
la catástrofe ecológica.
En cuanto a la primera fase poco hay que decir, toda vez que según los
Convenios Internacionales aplicables, el propietario del buque es objetivamente
responsable de los daños que haya producido, responsabilidad que está limitada
financieramente, y por la que responden los aseguradores de responsabilidad de
dicho propietario y el "International Oil Pollution Compensation Fund" (IOPC Fund).
En cuanto a la segunda fase, también hay poco que decir, ya que a mi juicio,
estando el buque bajo el mando del Estado Español, éste adoptó determinadas
decisiones cuando el buque ya estaba herido de muerte, y que no hicieron sino dar
forma concreta a esa muerte anunciada. En este sentido estimo que, con algún
matiz que habrá que estudiar, la responsabilidad patrimonial del Estado Español
está comprometida, con arreglo a las disposiciones legales aplicables y a la
reiterada jurisprudencia sobre este particular.

CUARTA: Todo marco legal es adecuado en un momento dado pero las

circunstancias de la realidad, los datos empíricos que ese marco regula, son
cambiantes, y es preciso que los procesos de actualización no se paralicen y que
quienes tienen la responsabilidad de legislar lo hagan mirando al futuro e
imaginando el sentido y la intensidad de los procesos de cambio, de manera que las
normativas que produzcan cubran conflictos actuales y no del pasado,
La Organización Marítima Intermacional (OMI) ha llevado a cabo y continúa
haciéndolo, una labor extraordinaria en su esfuerzo para lograr una seguridad
marítima cierta, eficaz y apropiada para cada situación y cada momento histórico.
Los Estados deben apoyan la labor de la OMI y actualizar sus legislaciones
nacionales rapidamente. La Unión Europea por su parte, debe seguir las aguas de
esa legislación internacional elaborada por la OMI, sin perjuicio de que pueda
endurecer las normas dentro de su jurisdicción, pero sin alterar las reglas de aquel
órgano.

QUINTA: Aunque es posible que en casos iguales o semejantes al del "PRESTIGE"

ciertas decisiones deban ser adoptadas ante la presión de situaciones críticas y
urgentes, estimo que debe existir una gran transparencia en todo momento. La
opinión pública no puede ser ignorada ni engañada.

186
 Lo más importante es la preparación para las emergencias, la pronta
respuesta a través de acciones rápidas y eficaces, particularmente en cuanto al
aislamiento del buque contaminante y del producto vertido, asi como respecto de la
limpieza de las zonas afectadas.
Además, es fundamental la adecuada formación y profesionalidad de los
responsables designados para la lucha contra la contaminación, el contar con un
equipamiento adecuado y suficiente, el de planificar y actuar con un criterio estricto
de unidad de concepción y de acción, y el desarrollo de un proceso de imaginación
continuada y de anticipación de los hechos, circunstancias, acciones y soluciones,
respecto de las agresiones al medio ambiente marino.

187
Isabel Martínez Jiménez
Catedrática de Derecho Mercantil
Universidad Autónoma de Barcelona.

PRIMERA: Con arreglo a la legislación internacional, comunitaria e interna, el

Estado está obligado a adoptar todas las medidas posibles para auxiliar a un buque
que se encuentra en peligro, salvar a los tripulantes y evitar la contaminación del
medio marino. Sólo parcialmente puede entenderse cumplida esa obligación, dado
que si bien es cierto que la tripulación y el capitán fueron evacuados sin sufrir
daños, en cambio, la orden de alejamiento del buque implicaba por sí sola una
negativa del Estado a prestar auxilio al buque en peligro, siendo, además, una
decisión que no puede considerarse compatible con la obligación de tomar medidas
para reducir la contaminación del medio, puesto que con el alejamiento no se
ofrecía ninguna posibilidad para reparar el daño en la estructura del buque o para
extraer los hidrocarburos, únicas medidas que habrían evitado la importante
contaminación producida.

SEGUNDA: Se pretendió alejar el buque y con esta medida transferir la

contaminación a otra zona, posiblemente a las aguas internacionales, (lo que es
contrario al art. 195 del Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar),
supuestamente para preservar los intereses costeros, sin tener en cuenta que a
todas luces, por el mal estado del buque y de las condiciones metereológicas, el
buque se terminaría hundiendo, no reduciendo ni evitando de ese modo la
contaminación de las costas, sino provocando, justamente, el efecto contrario, pero
de manera descontrolada. Más que ofrecer una solución al problema, lo que se hizo
fue intentar alejar el problema.

TERCERA: Acaecido el accidente, el capitán solicitó auxilio a las autoridades

españolas. A partir de ese momento, el control de la situación lo tenían nuestras
autoridades y también la responsabilidad. Las decisiones equivocadas que se
adoptaron al no permitir el salvamento del buque y su carga, evitando la
contaminación, sólo pueden imputarse a las autoridades. En todas las mesas
redondas a las que he sido invitada en distintos ámbitos, las opiniones de los
técnicos han sido unánimes en este sentido: no se adoptaron las medidas
necesarias para reducir o eliminar la contaminación; el capitán, por el contrario,
hizo todo lo que cualquier profesional habría hecho, incluso, mucho más, puesto
que podía haber abandonado el buque junto al resto de la tripulación cuando fueron
evacuados en el primer momento, sin permanecer en el buque para intentar su
salvamento hasta el final. Es fundamental poder determinar si realmente el buque
se podía haber llevado al puerto de A Coruña, por no ser el calado un problema
real como oficialmente se ha dicho, si se podía haber embarrancado, o si se podían
haber adoptado otras soluciones, que hubieran minimizado el desastre. Asimismo,
debería comprobarse si se cumplió el protocolo de actuación previsto en el Plan
Nacional de Contingencias por Contaminación Marina, aprobado por el propio
Ministerio de Fomento en 2001.

TERCERA:
I) Desde la perspectiva de la responsabilidad civil

El actual Convenio internacional de 1992 sobre responsabilidad civil de los

propietarios de buques por daños derivados de contaminación por hidrocarburos
(CLC 92) resulta inadmisible en muchos aspectos, a destacar:

1) El llamado principio de canalización de la responsabilidad, impide reclamar los

daños a cualquier persona que sin ser propietario de buque, haya actuado con
culpa (art.3.4 del CLC 92). Sin embargo, son muchos los sujetos que pueden haber
contribuido directa o indirectamente en la causación de en un accidente o en su

188
agravación, siendo los más frecuentes: navieros no propietarios (arrendatarios de
buques, fletadores por tiempo), sociedades de clasificación, astilleros, empresas de
remolque o salvamento. Mientras que los propietarios de buques (o sus
aseguradoras) pueden ejercer acciones de reembolso contra cualquier sujeto que
sea culpable del accidente y resarcirse íntegramente por las indemnizaciones
pagadas a las víctimas o los daños sufridos por los buques, las víctimas, por el
contrario, sólo pueden dirigir sus reclamaciones contra los propietarios de buques
(o sus aseguradoras) y exigir indemnizaciones sujetas a límites cuantitativos, salvo
que el propietario haya actuado dolosamente, en cuyo caso decae el beneficio de la
limitación de responsabilidad.

Propuestas legislativas:
frente a las víctimas no debería admitirse la exclusión de responsabilidad
por culpa de esos sujetos; el principio de canalización de la responsabilidad
(responsabilidad única del propietario y en base exclusivamente a las
normas del Convenio) sólo resulta admisible en caso de responsabilidad sin
culpa, pero no debería amparar exenciones injustificadas. El CLC debe
admitir la responsabilidad solidaria de todos los sujetos que hayan actuado
con culpa o falta de diligencia, ya sea en la causación del accidente o en la
adopción de medidas posteriores
el beneficio de la limitación de responsabilidad, admisible en caso de
responsabilidad objetiva o sin culpa, debe excluirse siempre que exista
culpa de cualquier sujeto.

2) Desde el punto de vista de las indemnizaciones pagadas por el Fondo

internacional, debe señalarse igualmente que proceden de las contribuciones que
realizan los importadores de crudos, si bien su coste se repercute en los
consumidores, por lo que la contribución de tales empresas es más ficticia que real.
Se da la paradoja de que la empresa propietaria de la carga puede ser negligente
en la elección del buque que realiza el transporte, que si es viejo o inseguro puede
resultar más barato, contribuyendo de esa forma a incrementar el riesgo de
accidentes, pero cuando los daños se producen por los vertidos, lejos de ser
responsable, tendrá el derecho a percibir las indemnizaciones por la pérdida de la
carga.

Propuesta legislativa:
los cargadores que contratan con buques inseguros (que figuren en lista
negra) deben ser considerados responsables frente a las víctimas en caso de
accidente.

3) Las cuantías indemnizatorias máximas previstas en el Convenio sobre

Responsabilidad Civil de los propietarios de buques por daños derivados de la
contaminación por hidrocarburos, así como por el Convenio complementario sobre
la constitución de un Fondo internacional de indemnización de estos daños, resultan
del todo insuficientes para resarcir mínimamente a las víctimas.

Propuestas legislativas:
deben incrementarse los techos de estas indemnizaciones, afirmándose la
necesidad de que alcancen los mil doscientos millones de euros las
cantidades pagadas sobre la base de los dos Convenios. Esos topes no
deben regir si el accidente es debido a culpa o dolo.
Sería muy aconsejable, además, que se lograse aprobar el Reglamento del
Parlamento y del Consejo de la Unión Europea por el que se establece la
constitución de un fondo de indemnización de daños causados por la
contaminación de hidrocarburos en aguas europeas (Fondo COPE), que
complementaría el importe de las indemnizaciones cobradas por las víctimas
en la UE.

189
4) Es inadmisible que la indemnización por deterioro del medio ambiente esté
limitada “al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente
tomadas o que vayan a tomarse” (art. 1.6.a) del CLC 92), dado que las pérdidas
irreparables no son, en tal caso, objeto de ningún tipo de compensación. Desde esa
perspectiva resultaría más rentable para los responsables (actualmente el
propietario del buque o la aseguradora de su responsabilidad) que por ejemplo,
mueran 10.000 aves, por las que no se tendría que pagar nada, que localizar 200
moribundas e intentar salvarlas, cuyo tratamiento tiene actualmente el concepto
de daño indemnizable sólo si se puede considerar “razonable” el esfuerzo realizado
por salvarlas. Se trata de una normativa internacional claramente antiecologista.

Propuesta legislativa:
Debe reformarse el mencionado art. 1.6.a) del CLC 92 y admitir que,
incluso, cuando los daños medioambientales sean irreparables, deben ser
objeto de algún tipo de compensación, cuyo destino debería ser, en todo
caso, su reinversión en nuevas medidas para preservar y proteger el medio
ambiente. Esta medida implica la necesidad de atribuir un valor económico
previo, lo que resulta especialmente difícil si se trata, por ejemplo, de fauna
o flora fuera de comercio.

II) Desde el punto de vista preventivo

5) Los convenios internacionales en materia de seguridad marítima y prevención de

la contaminación (MARPOL, LC 72, PLC 96, STCW 95, etc.) imponen a los Estados la
obligación de efectuar inspecciones y controles a los buques, pero adolecen en la
mayoría de casos de un grave problema, como es el de no contemplar mecanismos
de control sobre el cumplimiento de esa obligación por parte de los propios
Estados. Tampoco el Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (art.
235) ofrece una respuesta satisfactoria, al hacer una remisión al Derecho
internacional, que tampoco cuenta con una solución a este problema en materia de
contaminación marina. De esa forma, la obligación de los Estados de hacer cumplir
la normativa internacional sobre seguridad marítima y prevención de la
contaminación no deja de ser una mera facultad. En la práctica el recurso a la
responsabilidad internacional en estos casos ha sido prácticamente irrelevante.

Propuesta legislativa:
Se deben introducir medidas legales en los propios Convenios para controlar
periódicamente su cumplimiento por los Estados (organismos
supranacionales de vigilancia del cumplimiento de los Convenios), y medidas
para que los Estados puedan compelerse recíprocamente en caso de no
hacerlo. La posibilidad de que los Estados pudieran, incluso, ser
sancionados, en caso de incumplimiento, debería de admitirse igualmente
sin dificultad. De ese modo, dejaría de ser una paradoja que la mayoría de
los Estados con pabellones de “conveniencia” hayan firmado y sean Parte de
casi todos los Convenios internacionales sobre seguridad marítima y
prevención de la contaminación.

6) El doble casco puede evitar o reducir la contaminación accidental, pero no la

deliberada u operacional, que significativamente es mucho mayor. El control de las
condiciones de seguridad de los buques petroleros y de los vertidos operacionales
que estos realizan se debe practicar eficazmente también fuera de los puertos, en
cualquier zona de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional. Resulta
sorprendente que se utilice avanzada tecnología de detección por satélite para el
problema de las “pateras” y que, en cambio, no se haya resuelto el problema de la
detección de los vertidos marítimos contaminantes realizados en alta mar. No

190
obstante, el problema puede persistir respecto a la contaminación operacional en
aguas internacionales si se deja que sean exclusivamente los Estados del pabellón
los que adopten medidas sancionadoras contra los buques infractores.

Propuestas:
La propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de
marzo de 2003 (COM (2003) 92 final) sobre contaminación procedente de
buques debería aprobarse lo antes posible y ser incorporada a los
ordenamientos internos de los países miembros.
En el ámbito internacional se debe avanzar en el control de la contaminación
operacional, creando un organismo internacional con poderes ejecutivos que
contribuya eficazmente a reducir este tipo de contaminación en aguas
internacionales, no siendo suficientes los mecanismos contemplados en el
Convenio MARPOL 73/78.

7) Actualmente, algunos puertos son reacios a la inmovilización de los buques por

motivos de seguridad y por la repercusión comercial que conlleva. Una actividad
desigual de control por parte de las autoridades de los diferentes puertos puede
provocar que los buques de riesgo busquen puertos “cómodos”.

Propuestas:
En zonas portuarias, la inspección y el control de los buques debería
beneficiarse de mayores medios materiales y personales, teniendo una
prioridad absoluta sobre cualquier aspecto comercial de la utilización del
espacio portuario.
Deben llevarse a cabo auditorías, especialmente en los puertos
comunitarios, para valorar el grado de cumplimiento por las autoridades
portuarias de las normas sobre control de la seguridad marítima, labor que
previsiblemente realizará la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
Además de la inmovilización de los buques inseguros, la imposición de
fuertes sanciones debe disuadir en la utilización de estos buques. Dichas
sanciones están contempladas en la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante. No obstante:
- deberían ampliarse las infracciones contra la seguridad marítima,
incluyendo cualquier aspecto relacionado con el estado de navegabilidad
del buque que implique riesgo para la seguridad
- la responsabilidad administrativa por las infracciones contra la seguridad
marítima y la contaminación se debería extender, en cualquier caso (vid.
art. 118.2.b) y d) de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante), al
propietario del buque, al naviero, a la aseguradora del buque, a la
sociedad de clasificación que haya inspeccionado el buque omitiendo
tales defectos cuando se demuestre que debería haberlos advertido, y el
propietario de la carga, al que se le debe exigir una responsabilidad por
la elección de un buque subestándar atendiendo al conocimiento que se
presume debe tener del riesgo de la utilización de ese tipo de buques por
su inclusión en una lista negra oficial.

8) Las sanciones penales pueden ser constituir una medida eficaz para luchar
contra las infracciones en materia de seguridad marítima y contaminación del
medio marino. No obstante, desde el punto de vista práctico se ha demostrado en
la mayoría de casos la dificultad de exigir este tipo de responsabilidad a otros
sujetos que no sean los capitanes, quienes pueden, como cualquier otro tipo de
profesionales, cometer un error o actuar circunstancialmente sin la debida
diligencia, pero que, desde luego, en el negocio del transporte marítimo de
hidrocarburos no obtienen más beneficio que el de su sueldo. Aunque la privación
de libertad de estos profesionales pueda satisfacer aparentemente la exigencia
popular de que alguien vaya a la cárcel, en casos de accidente con amplia

191
repercusión social como en el caso del Prestige, no se puede olvidar que las
personas físicas que se benefician empresarialmente y de manera continua con la
utilización consciente de buques inseguros quedan totalmente al margen de
cualquier tipo de responsabilidad, pudiendo, incluso, llegar a recuperar las
inversiones efectuadas, si los buques se hunden o desaparecen, mediante el cobro
de las indemnizaciones de las aseguradoras de estos buques. Las sanciones a
personas jurídicas, por otro lado, como pueden ser las sociedades propietarias de
los buques o las navieras, no parece que pueda tampoco resolver el problema. En
este sentido, la Decisión-marco 2003/80/JAI del Consejo de la UE, de 27 de enero
de 2003 (DO nº L 29, de 5 de febrero de 2003), relativa a la protección del medio
ambiente a través del Derecho penal contempla la posibilidad de que los Estados
miembros puedan imponer sanciones a las personas jurídicas que consistan en: a)
exclusión del disfrute de beneficios o ayudas públicas; b) prohibición temporal o
permanente del desempeño de actividades mercantiles; c) vigilancia judicial; d)
disolución judicial; e) obligación de adoptar medidas específicas para evitar las
consecuencias de la conducta en la que se basa la responsabilidad penal (art.7).
Asimismo, la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de
marzo de 2003 (COM/2003 92 final), sobre la contaminación procedente de buques
y la introducción de sanciones, incluso de carácter penal, para los delitos de
contaminación añade otras sanciones, como son la multa y el comiso de las
ganancias procedentes del delito tipificado (art. 6). La mayoría de estas sanciones
son difícilmente calificables como penales, pudiendo obviarse utilizando una
sociedad distinta que siga explotando el mismo buque, por lo que no cabe
valorarlas como eficaces.

QUINTA: Rotundamente, sí. Los ciudadanos tiene derecho a conocer las razones
que justifican la toma de decisiones por parte de las autoridades públicas,
decisiones que, en situaciones como la del accidente del Prestige, sólo pueden tener
un fundamento técnico, nunca político, y seguir protocolos de gestión conocidos y
cuya eficacia esté demostrada.

192
3.2 La opinión de los expertos en medio ambiente

CUESTIONES FORMULADAS:

1º.- Desde el punto de vista de la protección del medioambiente,

¿cómo valora Ud. las actuaciones adoptadas para minimizar el
impacto contaminante del vertido?

2º.- ¿Cuál piensa que puede ser la herencia medioambiental que

puede quedar del desastre del Prestige?

3º.- A su juicio, ¿Cuales deben ser las medidas a incluir en un Plan

de Recuperación del entorno ambiental del litoral y fondos marinos
que deben ser adoptadas ante una situación como la provocada por
un desastre ecológico como el del buque Prestige?

193
 RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS FORMULADAS:

SEO/BirdLife
Conservación, investigación y divulgación del mundo de las aves.

PRIMERA: Las actuaciones para minimizar el impacto contaminante del vertido,

han sido escasas, improvisadas y demasiado lentas.
La colocación de barreras anticontaminación, se produjo después de la
llegada a las costas de las primeras oleadas de fuel. De todos modos las barreras
que trajeron eran poco eficaces dadas las condiciones del mar, cuando existen
barreras oceánicas que resisten oleaje de hasta 4 metros.
El estado español no dispone de ningún barco anticontaminación y no se les
solicitó con la prontitud necesaria a los países que si disponían de estos medios.
Las medidas para cerrar lagunas costeras a la entrada de fuel, también se
colocaron tarde, cuando ya había hidrocarburo en su interior en muchas de ellas, y
en muchos casos estas barreras se construyeron utilizando sacos de arena, la cual
provenía de las dunas, e introduciendo maquinaria pesada a través de los cordones
dunares de modo que el daño causado puede ser incluso mayor que el de la
entrada de fuel.
En cuanto a las labores de limpieza, empezaron de modo desorganizado, sin
un plan de acción ni el material necesario. Tampoco existía un plan para el
tratamiento de residuos. Se introdujo igualmente maquinaria pesada en las playas
y se abrieron pistas de entrada sin ton ni son, por ejemplo en Espiñeirido, en Porto
do Son, construyeron una pista a través de las dunas para la entrada de maquinaria
y otra para la salida.
Los operativos de búsqueda de fauna afectada, organizados por la
administración comenzaron a funcionar a remolque de los operativos iniciados por
los grupos conservacionistas.
Tuvieron que improvisarse centros de recuperación para fauna, porque los
existentes no estaban equipados para una catástrofe de este tipo, aunque nuestras
costas han sufrido unas cuantas.
Todas estas malas actuaciones, pudieron verse propiciadas por el animo
ocultista y de minimización de los sucesos por parte de las administraciones.

SEGUNDA: Perdida de biodiversidad, posiblemente desaparición del Arao Común

como especie nidificante, con el agravante de que dicha desaparición supone la
extinción para el estado español como especie reproductora.
Perdida de la productividad y riqueza marisquera y pesquera.
Destrucción de hábitats.
posible bioacumulación, sobre todo en especies sedentarias, con lo que
supone como riesgo para la salud pública.
Debido a la apertura de pistas para las labores de limpieza se abre un fácil
acceso a lugares hasta el momento bien conservados gracias a su inaccesibilidad.

TERCERA: En primer lugar, para poder saber lo que es necesario solucionar, debe
conocerse la amplitud del problema, para lo cual es imprescindible la realización de
estudios y seguimientos de la fauna y los hábitats que han sido dañados.
Una vez conozcamos esto, podremos saber las medidas a tomar.
Aunque una acción ineludible es restaurar todos los hábitats, tanto los
dañados por el efecto del fuel como los dañados por las labores de limpieza.
También es imprescindible realizar un protocolo de actuación detallado sobre
las acciones a llevar a cabo en caso de encontrarnos otra vez ante una situación
parecida y poder actuar con la prontitud y eficacia necesarias.

194
Pablo Serret Ituarte
Profesor titular de Ecología
Universidad de Vigo.

PRIMERA:
Consideraciones generales previas
Por su propia naturaleza, las catástrofes ecológicas son impredecibles,
complejas y urgentes. Difícilmente encontraremos a un especialista preparado para
abordar todos los aspectos relevantes a la gestión de una catástrofe ecológica y, lo
más probable, es que sea necesario el concurso de expertos de diversos ámbitos
del conocimiento (en el caso de un vertido grave de petróleo al mar, meteorólogos,
físicos oceanográficos, químicos y biólogos de varias especialidades, además de
técnicos de varias otras). La propia formulación de los riesgos potenciales, la
estimación de su magnitud y la propuesta de actuaciones exige un conocimiento
multidisciplinar. En este contexto, definido por la complejidad y el carácter
dinámico de los sistemas ecológicos, y caracterizado por la urgencia ante la
amenaza de una catástrofe, hay dos aspectos de gestión muy básicos y, por eso,
fundamentales, que nos pueden permitir valorar las actuaciones adoptadas, más
allá del detalle:
1. Utilización durante la catástrofe de todos los recursos humanos (incluido el
conocimiento) y materiales disponibles. Especialmente con respecto a la
utilización del conocimiento, hay dos aspectos que deberían atenderse:
a. Enfoque multidisciplinar integrado, del que ya hemos hablado.
b. Calidad científica de las propuestas.
Normalmente, un científico realiza observaciones o experimentos,
analiza e interpreta los resultados, y somete sus conclusiones a la crítica
constructiva de sus colegas, mediante la publicación de las mismas en
una revista científica. Esto puede llevar desde meses a años. Aunque
esta vía puede ser muy útil para aprender de casos precedentes,
obviamente, ante una catástrofe ecológica, no resulta operativa: en este
momento no queremos aprender con rigor cómo responde la naturaleza
ante una perturbación, sino resolver un problema de la forma más eficaz
posible. Así, la interacción entre distintos científicos especialistas en un
área de conocimiento debe hacerse antes de obtener los resultados (por
ejemplo, para acordar qué método de actuación es el más correcto). Es
decir, que la calidad científica en estas circunstancias se basaría en la
crítica constructiva de propuestas de acción, no de resultados
publicados.
2. Acción rápida. Esto es obviamente necesario para que la gestión del
accidente pueda basarse en predicciones hechas a tiempo de minimizar su
efecto, pero también es importantísimo para la evaluación rigurosa de daños
y la restauración ecológica (véase más adelante).
Lógicamente, la integración urgente de grupos multidisciplinares de expertos,
probablemente procedentes de diversas instituciones, exige necesariamente la
coordinación institucional, idealmente siguiendo protocolos previamente
establecidos.

El caso Prestige
Paso a expresar mi opinión específica sobre las actuaciones adoptadas para
minimizar el impacto contaminante del vertido del Prestige; y lo haré desde el
contexto general presentado más arriba; es decir, repasando cuánto, cómo y a qué
velocidad se han utilizado los recursos disponibles (incluido el conocimiento
científico). Mi valoración crítica de algunas actuaciones tiene la única intención de
ayudar a que se mejore para casos futuros.
Un vertido de fuel-oil al mar supone dos impactos contaminantes
fundamentales: por un lado, muchos hidrocarburos aromáticos y algunos metales
presentan elevada toxicidad; por otro, la fracción más insoluble del fuel, o

195
“chapapote”, puede cubrir el cuerpo de muchos organismos, causando su muerte al
impedir su respiración y alimentación. Ambos efectos, especialmente el mecánico,
son mucho más intensos en los ecosistemas bentónicos, donde los organismos
habitan o se encuentran fijos sobre sustratos rocosos o arenosos. Por el contrario,
las características del hábitat oceánico, fluido y dinámico, las elevadas tasas de
renovación de las poblaciones de organismos planctónicos y la capacidad de
movimiento de muchos organismos que habitan en la columna de agua reducen
considerablemente la exposición y el impacto del vertido. Por lo tanto, desde un
punto de vista medioambiental, la prioridad es minimizar el contacto del petróleo
con la costa donde, además, se concentra la mayor riqueza en recursos marinos
explotables. En este sentido, son muchas las cosas que, en mi opinión, han fallado
en la gestión del vertido del Prestige. Las agrupo en tres categorías:

1. Consecuencias predecibles del alejamiento del barco: amplificación

espacial y temporal del impacto del vertido contra la costa.
El alejamiento del barco, primero hacia el NO y luego hacia el SO, en una
época del año en que los vientos predominantes son del O-SO y la
circulación oceánica en plataforma está dominada por una corriente
(“Navidad”) que circula de S a N en la fachada atlántica y de O a E en el
Cantábrico, trajo consigo, de forma predecible, la amplificación espacial del
vertido contra las costas.

REMOLQUE DEL PRESTIGE Y CLIMATOLOGÍA INVERNAL

(octubre-abril)

Fisterra

Viento SO

Corriente
“Navidad”

Además, el alejamiento del barco dio lugar a una amplificación

temporal del vertido, igualmente predecible, pues esta situación de vientos y
corrientes es típicamente dominante en la zona desde octubre hasta abril.
Cuando insisto en utilizar la palabra “predecible”, lo hago sustentado
por el consenso de la comunidad científica. En este sentido se ha confundido
con frecuencia lo que hemos dicho al respecto los científicos: cuando
afirmamos que el alejamiento del buque fue un error que no debería
repetirse, no estamos repasando “a toro pasado” las condiciones locales en
los días del remolque, sino que nos basamos simplemente en la climatología;
es decir, en los patrones estacionales de vientos y corrientes dominantes.
Obviamente, la predicción local de vientos no es posible con absoluta

196
certeza, pero las tendencias estacionales son bien conocidas (incluso por mis
alumnos de primer curso de Ciencias del Mar), y están publicadas en revistas
científicas desde hace unos 25 años. Precisamente por estar basadas en las
tendencias climatológicas, estas predicciones, aunque no son muy precisas a
escala local, sí son muy robustas. De ahí la unanimidad de la comunidad
científica. Ciertamente, además de estas predicciones probabilísticas, se
pueden hacer predicciones deterministas y locales, utilizando modelos
meteorológicos y oceanográficos.
La decisión crítica de alejar el buque no pareció ser fruto de un error
de cálculo en cuanto a sus consecuencias, ni de una falta de conocimiento,
sino de que los vientos y corrientes no se debieron considerar como algo
relevante al caso. Sólo en Galicia existen ocho centros financiados con cargo
a presupuestos públicos que realizan investigaciones en ciencias marinas:
tres universidades (Santiago, A Coruña y Vigo), dos centros del Instituto
Español de Oceanografía (IEO – en A Coruña y Vigo), un centro del Consejo
Superior de Investigaciones Científicas (CSIC – Instituto de Investigacións
Mariñas, de Vigo), un centro dependiente de la Consellería de Pesca e
Asuntos marítimos de la Xunta de Galicia (Centro de Investigacións Mariñas
de Corón), y una fundación financiada por el Ministerio de Ciencia y
Tecnología y la Xunta de Galicia (Centro Tecnológico del Mar). Hasta donde
yo sé, nadie fue consultado sobre las consecuencias previsibles del
alejamiento del barco hacia el suroeste. De hecho, el ministro de Ciencia y
Tecnología, Sr. Piqué, ha afirmado (Science, 299, 24 enero 2003, p.490) que
el primer contacto con la comunidad científica se produjo el 20 de
noviembre, es decir, un día después del hundimiento del barco a 140 millas
al O de Vigo.
Lamentablemente, a pesar de las muchas declaraciones públicas de
distintos científicos, no parece que las autoridades hayan advertido que, más
allá de la disputa sobre las consecuencias del alejamiento del barco, el error
más grave es la rigidez de una decisión que prescinde del conocimiento
científico de algunos aspectos relevantes. Lo último que he leído al respecto
en la prensa (El Pais, 17 de mayo) es que el Gobierno, en respuesta a una
pregunta parlamentaria del PSOE, sostiene que en un hipotético caso futuro
en el que se repita una situación similar, la decisión está tomada: en
cualquier caso, se alejará el barco hacia mar adentro del mismo modo. Esto
es, a mi modo de ver, enormemente preocupante, sobre todo si recordamos
las estadísticas de accidentes en la zona: 6 mareas negras y dos grandes
vertidos tóxicos desde 1970 (cabe recordar que la histórica gravedad del
Prestige sólo puede explicarse por la gestión, no por la cantidad de fuel
vertida, unas 40.000 Tm, frente a 50.000 del Polycommander y Andros
Patria, los dos casos menos graves, y 100.000 del Urquiola, 88.000 del Jacob
Maersk y 74.000 del Aegean Sea). Esta altísima frecuencia (un 20 % de los
casos graves en el mundo), no es fruto del infortunio, sino del altísimo
tráfico de grandes cargueros que discurre por la zona desde o hacia Europa,
y por lo tanto, mientras ese tráfico permanezca, la probabilidad de que se
produzca un nuevo accidente es elevadísima. Puesto que después del
Prestige y de las numerosas declaraciones de la comunidad científica, la
expresión de una decisión a priori ya no puede ser fruto de la ignorancia,
sólo se entiende desde el más absoluto desprecio de las autoridades al
conocimiento científico.
Uno esperaría que se hubiera aprendido, al menos, que el desprecio
de ámbitos de conocimiento relevantes, durante el desarrollo de una
catástrofe, puede conducir a actuaciones erróneas que agraven sus
consecuencias. Y que, puesto que el petróleo es menos denso que el agua,
los vientos y corrientes superficiales son ciertamente relevantes en cuanto a
la predicción de las consecuencias de distintas alternativas de gestión. No
existe una decisión universalmente válida: el diseño de cualquier plan de

197
 contingencia ante un futuro accidente debiera ser suficientemente flexible
como para tomar en consideración las condiciones de vientos y corrientes
dominantes. Idealmente, debería estar abierto a las predicciones locales
precisas (basadas en modelos deterministas), lo cual exigiría la previsión de
una comunicación abierta y rápida con expertos en meteorología y
oceanografía física. Paralelamente, se podría disponer de planes alternativos
pre-diseñados para distintas zonas y épocas del año, sobre la base de la
variación climatológica estacional. Centrándonos exclusivamente en la zona
de Galicia, las cosas son muy distintas en invierno que en verano: si en
invierno los vientos del O-SO traerán hacia costa cualquier vertido que se
produzca en alta mar; en verano, los vientos dominantes en la zona son del
NE y las corrientes costeras superficiales, integradas en el fenómeno de
afloramiento, son predominantemente hacia mar adentro. Creo que es obvio
que, incluso en la misma región, la misma decisión puede tener
consecuencias completamente distintas en diferentes épocas del año y,
sobre todo, que no tiene sentido decir, a priori, que la decisión ya está
tomada en cualquier caso.

2. Falta de recursos previos para combatir el vertido, y retraso en

proveerlos.
Si la prioridad medioambiental debe ser proteger la costa del contacto
con el vertido, es inexplicable que en un sitio con el tráfico y las estadísticas
de accidentes ya comentadas, y en el que la importancia económica y social
de la mar es enorme, falten recursos, preparación y decisión para 1) retirar
la mayor cantidad posible de fuel en la mar (barcos succionadores, pequeñas
embarcaciones para retirada manual), 2) proteger específicamente algunas
zonas sensibles de la costa, como el Parque Nacional de las Islas Atlánticas
(barreras), y 3) retirar, a la mayor brevedad posible, la mayor cantidad de
fuel en tierra. Como es bien sabido, el vacío institucional fue cubierto, en mi
opinión, de forma modélica, por la acción autogestionada de la sociedad civil
(marineros, mariscadores, rederas, voluntarios...). Con todo, quizá lo más
grave no fue la falta de previsión, sino la desatención ante una amenaza
cierta (de hecho, varias consecutivas). De nuevo, se demostró esencial el no
haber hecho uso de las predicciones sobre el destino del fuel vertido. De este
modo, se desaprovechó la única ventaja que suponía el alejamiento del
barco (tiempo para preparar las cosas en la costa) y finalmente, se produjo
un impacto extenso y repetido sobre zonas muy sensibles del litoral.

3. Criterios ecológicos en la protección y limpieza del litoral.

La recolonización por los organismos de las zonas afectadas por una
marea negra se realiza gracias al reestablecimiento de larvas planctónicas,
que se desplazan con las corrientes. Por eso, ante la amenaza de una marea
negra extensa, y dada la dificultad de preservar toda la costa expuesta, es
importante preservar una serie de zonas que por su riqueza en especies,
puedan actuar a modo de Arcas de Noé, desde las cuales los organismos
puedan tener garantizada su reproducción, y así poder recolonizar las zonas
dañadas por el fuel una vez hayan sido limpiadas (véase la propuesta
concreta de los Drs. Elsa Vázquez Otero y Jesús Souza Troncoso en
http://webs.uvigo.es/c04/webc04/prestige/arcas.htm).Esto es especialmente
grave en el caso del vertido del Prestige, debido a su extensión espacial y
temporal. En vez de criterios que puedan favorecer la restauración a largo
plazo de los ecosistemas, parece haberse dado prioridad a la protección y
limpieza estética de aquellas áreas más visibles y/o de mayor atractivo
turístico.
Además, no siempre se han respetado los principios de protección
medioambiental en el desarrollo de esa limpieza (p.e., empleo de maquinaria
pesada, destrucción de dunas, limpieza de marismas, movimientos de rocas

198
 y arena, uso de hidrolimpiadoras). Es bien conocido que la experiencia previa
indica que en muchas ocasiones es mayor el daño ecológico provocado por la
limpieza que el que causa el propio vertido (p.e. en el Exxon Valdez).
Una vez más, en mi opinión, esa falta de criterio no se deriva de una
falta de conocimiento, sino de que ese conocimiento no se ha utilizado de
forma eficaz. Lógicamente, teniendo en cuenta la gravedad y extensión del
vertido, las tareas de minimización de daños y limpieza deberían haberse
hecho de acuerdo con las recomendaciones de un plan científico de actuación
coordinado. De hecho, en los primeros borradores del “Programa Científico
coordinado por el CSIC para el seguimiento y la evaluación de las
consecuencias del vertido del Prestige” (http://csicprestige.iim.csic.es/
Página actualizada el 24 /02/ 2003 a las 17,00 horas) (1er borrador 13-XII-
02) podemos leer:

”Primera fase de impacto mecánico y químico

En esta fase las acciones de investigación científica que se
pueden emprender son siempre de apoyo y cooperación con
las administraciones directamente responsables de las
actuaciones operativas de lucha contra la contaminación
(Costas, Agricultura y Pesca, SASEMAR, etc.).
Los científicos pueden contribuir con recomendaciones
específicas que pueden facilitar las tareas operacionales,
recomendaciones que están basadas en investigaciones ya
existentes o realizadas de forma puntual y que permitan una
evaluación de localización, extensión e intensidad del
impacto y por tanto faciliten las tareas de todos los efectivos
de la lucha contra la contaminación (buques, recogida en
tierra, etc.).
Si hubiese existido un único vertido, esta fase, tendría
una duración aproximada de uno o dos meses. Sin embargo,
en el caso del Prestige, por las particularidades existentes
(vertido difuso afectando en distintos instantes de tiempo
una gran extensión de litoral, vertido en la zona de
hundimiento activo, etc.) no puede precisarse su duración,
que podría llegar a duplicarse. “

Más abajo resumo la historia del Plan científico de actuación; aquí basta con
recordar que se retrasó hasta el punto de que las acciones “urgentes” del
mismo no comenzaron hasta el mes de mayo, seis meses después del
accidente.

SEGUNDA: Las mareas negras son eventos de muy fuerte impacto ecológico, pero,
afortunadamente, muy episódicos. La información de que se dispone sobre la
recuperación de los ecosistemas tras una marea negra es, por lo tanto, limitada.
Eso implica que cada nuevo episodio aporta información vital para casos futuros. Un
buen ejemplo de ello es el Exxon Valdez. En el caso del Prestige, se trata de una
situación nueva, por la extensión espacial y, sobre todo, por la repetición del
vertido. Hasta donde yo sé, nunca antes se habían dado cuatro mareas negras
consecutivas en una misma zona. Por tratarse de un caso único, la nueva
información que puede proporcionar es valiosísima. Por otro lado, es difícil hacer
predicciones basadas en experiencias previas.

En cualquier caso, hay que distinguir el impacto a diferentes niveles:

a. A nivel poblacional o específico. Su estudio es más sencillo y la
recuperación de algunas poblaciones puede ser relativamente rápida.
Aún así, el problema es de tal complejidad que (a riesgo de ser
reiterativo) exige una acción científica coordinada a medio plazo. Por

199
 ejemplo, en el caso del Aegean Sea, el mayor impacto sobre las
pesquerías no fue inmediato, sino que se dio en siguientes
generaciones. El hecho de que el vertido del Prestige se produjera
justo antes de la estación reproductiva de muchas especies de interés
comercial puede agravar sus efectos a medio plazo. En cualquier
caso, la abundancia y el reclutamiento de muchas especies marinas
presentan una elevada variabilidad, cuya relación directa con causas
naturales no siempre es posible, lo que dificulta enormemente
distinguir los efectos de la marea negra. Sólo un estudio riguroso a
medio plazo puede hacer que el efecto del vertido sobre las
poblaciones de algunas especies y, por lo tanto, sus implicaciones
económicas y/o políticas, no se diluyan en la incertidumbre que
genera la variabilidad natural (p.e. un debate que se está
produciendo ahora mismo es si la pobre campaña de la anchoa 2003
se relaciona con el vertido del Prestige, lo que sería sujeto de
indemnización, o es una simple coincidencia fruto de la variabilidad
interanual).
b. A nivel ecosistema. Aquí la complejidad es mucho mayor, y la
evaluación del impacto se complica por la falta de situaciones de
referencia (tiempos cero) en muchas áreas, y por el tiempo de
recuperación (no menos de 10-20 años, si atendemos a la
información publicada sobre otras mareas negras).

Lamentablemente, yo me inclino a pensar que no será posible llegar a

evaluar en su totalidad el impacto del vertido del Prestige. Igual que en la gestión
del accidente y en la protección y limpieza del litoral, en la evaluación del impacto
se deben mantener los criterios de rapidez y carácter multidisciplinar (y por las
mismas razones: la complejidad, variabilidad y carácter dinámico de los sistemas
ecológicos, y la urgencia que se deriva de que el impacto es tanto más difícil de
estimar cuanto más tiempo haya transcurrido). Otra vez es, por lo tanto,
imprescindible la coordinación institucional de los recursos de conocimiento. De no
ser así, es decir, si distintos grupos de investigación especialistas en diferentes
áreas evalúan aspectos parciales de la catástrofe de forma independiente:

1. se pone en peligro la calidad científica de la evaluación de los

daños (véase el punto 1b de la primera respuesta). Ante una
situación de emergencia, todos los especialistas en un campo de
estudio deberían acordar coordinadamente un protocolo común de
actuación. Más aún en un caso de la extensión de la marea negra
del Prestige: al menos, la metodología de estudio debería ser
común para toda el área afectada.
2. se pueden producir solapamientos entre distintos grupos de
investigación. Esto daría lugar, en el mejor de los casos, a un uso
ineficiente de recursos.
3. se pueden producir retrasos que supongan una pérdida
irreemplazable de información valiosa. Lógicamente el impacto es
tanto más fuerte cuanto más próximos, en el espacio y en el
tiempo, nos encontramos al vertido. Comenzar su evaluación
meses después del accidente no parece lo más riguroso.
4. se pueden producir carencias o falta de atención a aspectos
relevantes. Por ejemplo pueden quedar algunas áreas, épocas,
hábitats, comunidades o especies afectadas sin estudiar.
5. se desaprovecha la sinergia que se deriva del estudio simultáneo
y conjunto de los diferentes componentes de los ecosistemas
marinos, cuyo funcionamiento depende en parte de la propia
interacción entre aquellos.

200
Una consecuencia de todo ello sería un déficit de información necesaria para la
evaluación ecológica y también económica de los daños y, por lo tanto, dificultades
para la reclamación completa de responsabilidades. Esto es importantísimo, no sólo
para que se indemnice adecuadamente por los daños causados, sino para forzar la
aceptación de medidas de seguridad en el transporte marítimo de hidrocarburos.
Baste recordar el efecto que ha tenido en los EEUU la exigencia de una
compensación completa de daños (incluyendo daños al ecosistema) tras la marea
negra del Exxon Valdez.
La razón por la que dudo de la posibilidad de que se llegue a obtener una
factura completa del caso Prestige se comprende si, en el contexto anterior,
recordamos el desarrollo del Plan científico coordinado en lo referente a evaluación
de impacto. Ciertamente se ha producido una evidente descoordinación institucional
que ha hecho que, en paralelo al Plan de Intervención Científica del MCYT, que
coordinaba las actividades de universidades y centros de investigación, se
desarrollaran, sin conexión con los anteriores, actuaciones por parte del Ministerio
de Medio Ambiente, fundamentalmente en el Parque Nacional de las Islas
Atlánticas, y por parte las Consellerías de Pesca y Medio Ambiente de la Xunta de
Galicia. Asimismo, muchas instituciones, IEO, CSIC, universidades y grupos de
investigación han desarrollado de forma independiente estudios sobre ciertos
aspectos relacionados con el vertido del Prestige. Cabe recordar que con frecuencia
se ha confundido la misión exclusiva del Comité Científico Asesor del CSIC:
“Analizar la información disponible de los restos hundidos del Prestige, estudiar los
escenarios posibles de su evolución y la del flujo de su carga para valorar sus
efectos, y proponer medidas que deban adoptarse”. Es decir, que todas las tareas
relacionadas con la limpieza, evaluación de daños y restauración del litoral
quedaban excluidas del mismo.
El calendario del desarrollo del Plan científico de actuación coordinado por el
MCYT en lo relativo a evaluación de daños y restauración de ecosistemas se resume
de la siguiente manera:

Diciembre-Febrero: Elaboración de un Plan de Intervención Científica sin atención

a las características ecológicas regionales: “Programa Científico coordinado
por el CSIC para el seguimiento y la evaluación de las consecuencias del
vertido del Prestige” http://csicprestige.iim.csic.es/ (1er borrador 13-XII-
02). Este plan recogía tres fases, con tres escalas temporales de estudio
diferentes, que vale la pena recordar para valorar el que, finalmente, no se
haya comenzado a implementar el plan hasta mayo, 6 meses después del
accidente:
Fase 1: Impacto mecánico y químico: lucha contra la contaminación. 1-4
meses.
Fase 2: Impacto ecológico y ecotoxicológico. 6 meses.
Fase 3: Recuperación ecológica a largo plazo. 3 años.
Febrero: Introducción del conocimiento regional y finalización del Plan de
Intervención Científica, coordinado por el MCYT .
Marzo: Constitución de la Comisión de coordinación del Plan de Intervención
Científica. El Plan se articula sobre dos pilares:
- Acción Estratégica Vertidos Marinos, abierta a convocatoria pública de
proyectos
- Acciones Especiales Urgentes
Abril: Convocatoria de proyectos de investigación en el marco de la Acción
Estratégica.
Mayo (6 meses después del accidente): Comienzo de las Acciones Especiales
Urgentes.

Sólo la descoordinación institucional ya mencionada puede explicar el

comienzo de las Acciones Especiales Urgentes de evaluación de daños coordinadas
por el MCYT, en las que participan universidades y centros públicos de investigación

201
como el CSIC o el IEO, en un momento en que la Xunta de Galicia y el Ministerio de
Pesca ya han abierto las vedas a la pesca en muchas zonas, el Plan del Ministerio
de Medio Ambiente para la Limpieza de Fondos del Parque Nacional ya ha finalizado
tras tres meses de trabajos y el Vicepresidente Primero del Gobierno, Mariano
Rajoy, dice en Comparecencia ante la Comisión Constitucional (6 de mayo de
2003): “Comparezco, además, porque, transcurridos seis meses desde el fatídico
accidente –se cumplen la próxima semana-, nos ha parecido un momento
especialmente propicio para hacer un balance de la situación, de las gestiones
realizadas y de los resultados obtenidos.” “Y puedo adelantar ya, que en este
momento podemos manifestar un razonable grado de satisfacción en cuanto a la
situación actual de nuestras aguas y nuestras playas.”
En estas condiciones y en este momento (sólo un mes después de
comenzados los trabajos coordinados), no creo que sea posible hacer una
predicción creíble (más allá de generalidades basadas en la analogía con episodios
anteriores) de las herencias ambientales a largo plazo del desastre del Prestige.

TERCERA: Concretamente para el litoral y los fondos marinos, considero que deben
ser expertos en ecología del bentos, toxicología, biorremediación, o evaluación de
impacto ambiental, los que, de forma coordinada, propongan medidas específicas
para la recuperación ecológica de estos sistemas.

202
Dolors Hernández Martín
Secretaria Ejecutiva Confederal UGT.

PRIMERA: Ante una situación de catástrofe como la del Prestige, hay que destacar
el contraste entre las actitudes adoptadas por las diversas partes ante el problema.
Mientras que las administraciones restaban importancia al accidente y lanzaban un
mensaje tranquilizador a los ciudadanos, éstos a la vista de lo que llegaba a sus
costas se fueron organizando y asumiendo la iniciativa.
Los ciudadanos han demostrado mayor capacidad de respuesta, eficiencia y
eficacia en sus movimientos que una Administración que al reducir la magnitud de
la situación, por incompetencia, improvisación y autoconvencimiento se ha
mostrado incapaz de responder.
Centrar durante los primeros días el debate en la exigencia de
responsabilidades en el ámbito internacional, la creación de un conflicto interesado
con Gibraltar (por ser el posible destino del buque) y no mirar directamente el
problema demuestran el interés del ejecutivo en desviar la atención y quitar
importancia a lo que realmente la tiene: el accidente, el vertido y la amenaza
medioambiental.
La persistencia de una información oficial que restaba importancia al
accidente e indicaba que no había motivo para la alarma, sumado a su propia
actitud de tranquilidad, evitando en todo momento la intervención de los políticos
de “primera línea”, la negación de la más básica información y la falta de veracidad
en la misma, han sido la tónica de la actitud de los responsables políticos. La
actitud del Gobierno español y de la Xunta en cuanto a su intención de control
informativo se hizo patente cuando prohibieron hablar con los medios de
comunicación y hacer declaraciones a los participantes en las labores de rescate,
miembros de protección civil y SEPRONA.
Los comités de empresa de Televisión Española en Galicia y la Radio
Televisión Gallega tuvieron que denunciar las presiones a las que se vieron
sometidos los reporteros por parte de la dirección a la hora de elaborar las
informaciones relativas a la marea negra. Han pretendido de manera
absolutamente reprochable tutelar a la opinión pública a través de los medios de
información.
La excepcionalidad de la situación también hubiera requerido la adopción de
medidas excepcionales como la actuación inmediata del ejercito. Medida que
adoptaron con casi tres semanas de retraso y, sin duda, motivada por la masiva
afluencia de voluntarios de todo el país para colaborar en la zona, y las
movilizaciones llevadas a cabo por toda la sociedad.
Hay que destacar también la falta de coordinación entre las administraciones
y la incapacidad o falta de voluntad para coordinar y gestionar el conocimiento
científico, con objeto de haber dispuesto de un Plan de Actuación coordinado para
limpieza, evaluación de daños y restauración, de acuerdo a las características
ecológicas regionales.
Como consecuencia de la falta de atención a la opinión de la comunidad
científica, se ha puesto en peligro la calidad científica de la evaluación de los daños
y se produjeron retrasos importantes en la realización de las tareas de limpieza de
forma adecuada técnicamente, lo que a su vez ha supuesto pérdida de información
relevante y uso ineficiente de recursos. Todo ello ha producido carencias
importantes de información para la evaluación económica de daños y dificultades
para la reclamación de responsabilidades.
En lo relativo a las labores de limpieza, perecen más orientadas a las
cuestiones estéticas (que no sean visibles los restos del fuel) que a mitigar el efecto
ambiental. Se dan por concluidas tareas en playas “aparentemente limpias” cuando
la realidad demuestra la existencia de pavimentos asfálticos bajo la arena.

203
SEGUNDA:

La importancia del factor geográfico

En aguas protegidas y de poca profundidad como son las bahías y rías, donde el
petróleo puede alcanzar una mayor concentración y el tiempo de interacción con
condiciones oxidantes medioambientales como la luz o el aire es sensiblemente
inferior, el impacto ecológico puede ser mucho más grave.
En las costas rocosas desnudas, los efectos sobre los organismos vivos
suelen ser menores y la velocidad de recuperación es grande. A medida que
aumenta la protección vegetal de las costas rocosas, aumenta también la
probabilidad de la persistencia del petróleo, a lo que contribuyen la masa de algas o
de otras especies vegetales marinas con su capacidad de aprisionar el crudo.
Las costas sujetas a una variedad de niveles energéticos con arena, grava o
piedras, que permiten el drenaje, son porosas y el petróleo penetra con relativa
facilidad. Si después es absorbido por la superficie mayor de los granos del
substrato y queda expuesto in situ haciéndose más viscoso, puede permanecer en
el sedimento durante muchos años. En cambio, el petróleo no penetra fácilmente
en la arena firme o en el lodo apretado.

La acción contaminante en zonas marisqueras

La acción contaminante de un vertido de hidrocarburos puede ser muy importante

si afecta costas de arena y barro protegidas, en las que existe una elevada
productividad biológica.
Los percebes y lapas son los invertebrados dominantes en muchas costas
rocosas. De resultar muertos tras un derrame de hidrocarburos, la recuperación de
la comunidad depende del establecimiento de ejemplares jóvenes de estas especies
fuera del plancton. El establecimiento y crecimiento posteriores dependen de la
debida reducción del volumen y toxicidad de los residuos de petróleo.
Respecto a los peces, las huevas y larvas en bahías de poca profundidad
pueden ser victimas de una elevada mortandad en virtud de los derrames,
especialmente si se utilizan dispersantes, ya que los peces adultos suelen alejarse
de los hidrocarburos.
Los efectos sobre aves y otras comunidades son difíciles de valorar y sólo se
conocerá el verdadero impacto a largo plazo. Debido a la falta de planificación de
respuesta ante el vertido, se estima en unos 20 años el período necesario para la
recuperación del ecosistema.

Posibilidades de consumo

Otro de los problemas asociados es la introducción en la cadena alimentaria de este

tipo de productos. Normalmente, la entrada de pescado o marisco procedente de
zonas contaminadas es poco probable en las fases en las que se produce la crisis.
Normalmente, al ser una sustancia de tipo liposoluble, van a conferir aromas y
sabores a petróleo o sus derivados. Como consecuencia, raramente serán
aceptados por el consumidor.
El principal problema se presenta cuando pudieran encontrarse animales
organolépticamente aceptables, pero con concentraciones de sustancias tóxicas por
encima de lo tolerable (desde restos de hidrocarburos a benzopirenos o incluso
dioxinas). En este caso se requiere un esfuerzo adicional en el control de la
producción que dé garantías a los consumidores

Aspectos socioeconómicos y sanitarios

Esta herencia ambiental derivada del desastre del Prestige lleva aparejada un
severo impacto socioeconómico sobre el empleo en los sectores de pesca y turismo,

204
directamente afectados, así como, de forma indirecta, en otros muchos sectores
productivos subsidiarios de éstos.
Las sucesivas mareas negras y la persistencia de la contaminación aumentan
la exposición de la población, especialmente de las personas que participan
directamente en las tareas de limpieza. Los efectos sobre la salud sólo se conocerán
a largo plazo, a partir de la realización de estudios epidemiológicos sobre la
población afectada.

TERCERA:

Limpieza del mar, playas, zonas rocosas y fondo marino

La limpieza del litoral afectado sigue siendo objetivo prioritario y por lo tanto debe
intensificarse. El tiempo que se tarde en la recuperación de las playas y las rocas
tiene efectos directos en el estado del mar y los fondos marinos.
Las mareas arrastran de nuevo los restos del material no solidificado en las
orillas por lo que al volver al mar mezclado con rocas y arena adquiere mayor peso
y consistencia depositándose en el fondo marino con el consiguiente riesgo de
creación de barreras artificiales.
Por otra en parte los restos que permanecen en las costas, fuera del alcance
de la marea, se producirá también un efecto de adhesión y endurecimiento. Otro
factor a tener en cuenta es la posibilidad de foto-oxidación lo que puede convertir a
algunos componentes de fuel en potencialmente más tóxicos.
En siniestros como el del Erika, para la limpieza de las zonas rocosas se
utilizaron disolventes mezclados con agua caliente, capaces de desprender los
restos adheridos a la superficie. Aunque se siguen evaluando los daños, lo cierto es
que esta actuación tuvo cuando menos un impacto visual positivo muy importante
toda vez que permitió un avance en estas tareas.
Aunque es conocido que todos los disolventes son en sí una nueva amenaza
para el medio ambiente, es necesario evaluar los pros y contras de esta o cualquier
otra medida que se puede adoptar, y para ello contar con el asesoramiento de los
mejores expertos.
Para abordar todos estos trabajos es necesario el concurso de un gran
número de personas por lo que, otro de los puntos fundamentales es garantizar la
seguridad y la salud de los trabajadores y/o voluntarios durante las labores de
limpieza. Existen en el ámbito de la salud, unos escuetos protocolos de
procedimiento para la limpieza de hidrocarburos.
Las Administraciones, como en el resto de los apartados, han ido muy por
detrás y veinte días después de la catástrofe todavía no eran capaces de garantizar
que todas las personas que participaban en estas labores tuvieran los equipos
mínimos indispensables y adecuados para la realización de esta tarea. A fecha de
hoy las carencias siguen siendo patentes en muchas zonas de Galicia.
Toda vez que el alcance del presente desastre es claramente internacional, y
que el próximo accidente puede ocurrir en cualquier otro punto de Europa, es
evidente la necesidad de actuar en este ámbito en todo lo relacionado con la
seguridad y la salud de los trabajadores.
De igual manera la protección medioambiental y la recuperación en caso de
daño ecológico debe ser objeto de estudio y puesta en marcha de las
correspondientes directivas y normativas de ámbito comunitario.
Muchos son los retos que se deben marcar las administraciones para poder,
en primer lugar hacer una evaluación de lo ocurrido en Galicia y resarcir a su
población del daño causado, y en segundo lugar, adoptar medidas de carácter más
amplio que sirvan de marco a la Unión Europea.

205
Actuación inmediata en Galicia

Remediar la situación producida en la comunidad más afectada y garantizar su

recuperación a medio y largo plazo, exige:
- La realización de un estudio riguroso del impacto ambiental de esta
catástrofe en la costa gallega.
- La puesta en marcha de un plan de recuperación ambiental de la costa
afectada, con especial atención en las zonas de gran valor ecológico.
- La protección y vigilancia de la salud pública, tanto de las personas que
viven en las zonas mas afectadas como de las que han colaborado en
labores de limpieza.
- La revisión al alza de todas las partidas presupuestarias implicadas en la
restauración de los daños originados por el desastre.
- La puesta en marcha de un Plan de prevención de nuevas catástrofes
ecológicas, dotado con infraestructuras y medios materiales, logísticos y
humanos suficientes.
- El compromiso de un plan de actuación con carácter plurianual, con el
correspondiente compromiso inversor, capaz de recuperar las diferentes
actividades productivas afectadas.

Cómo actuar para evitar nuevas catástrofes

Prevenir futuras catástrofes como la producida por el hundimiento del Prestige,

requiere:

- La elaboración de planes de desarrollo para todas las comarcas marítimas,

planes que contengan medidas, plazos y presupuestos concretos.
- La paulatina supresión del transporte de mercancías peligrosas en buques
monocasco o con una antigüedad superior a 15 años, y la restricción del
tráfico de este tipo de mercancías cerca de las costas españolas.
- Proceder a la transposición a la legislación española de las Directivas
2001/106 y 2002/59 del Parlamento y del Consejo, y su actualización con
las decisiones que adopte el Consejo Europeo de Copenhague. La primera
Directiva acelera el calendario de eliminación de los petroleros de casco
único y refuerza los controles en los puertos y las inspecciones efectuadas
por las sociedades de clasificación. La segunda plantea la creación de un
fondo comunitario de indemnización a los damnificados por las mareas
negras.
- La construcción de un número suficiente de buques especializados en la
lucha contra la contaminación y remolcadores con potencia suficiente para el
arrastre de grandes petroleros.
- El desarrollo de infraestructuras portuarias adecuadas y el
acondicionamiento de puertos refugio a los que puedan conducirse los
barcos en dificultades.
- La intensificación de la inspección en puertos.
- La prohibición inmediata del transporte de mercancías peligrosas como
petróleo, fuel pesado o alquitrán en buques monocasco.
- La prohibición de entrada en puertos españoles a los barcos incluidos en la
lista negra establecida por la Comisión Europea.
- El estudio del establecimiento de rutas alejadas de la costa para los buques
que transporten hidrocarburos y otras mercancías peligrosas.
- La aceleración en la aplicación de las medidas previstas en los paquetes
Erika I y Erika II, actualizadas de la Comisión Europea.
- La exigencia de seguros de responsabilidad civil ilimitada para cubrir todos
los daños que se puedan ocasionar en caso de siniestro.
- La lucha contra las banderas y pabellones de conveniencia.

206
Finalmente, exigir la ubicación en Galicia de la sede de la nueva Agencia Europea
de Seguridad Marítima, atendiendo a la intensidad del tráfico marítimo en la zona y
la frecuencia de los accidentes marítimos.
Toda la sociedad ha centrado en la frase “Nunca Máis” su principal
reivindicación. Sin duda una de las principales tareas para llevar a buen término
esta demanda es no olvidar.

207
Joaquín Nieto
Secretario confederal de Medio Ambiente y Salud Laboral de CC.OO.,
Presidente del Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud.
Ha sido miembro del Foro Consultivo de Medio Ambiente de la Unión Europea y
representa a los sindicatos en la Comisión de Desarrollo Sostenible de las Naciones
Unidas.

PRIMERA: Lejos de adoptar decisiones para minimizar el impacto del vertido, la

decisión del Gobierno de alejar el Prestige, sin contar con la opinión experta de
ténicos y científicos, ha provocado la extensión del vertido y ampliado sus efectos
sobre la costa y los ecosistemas marinos. Esa ha sido la causa más inmediata de
que el accidente del Prestige se haya convertido en el mayor desastre ecológico en
nuestro país. Pero, más allá de la evidente incompetencia en la gestión del
accidente, hay también causas estructurales, deficiencias e incmplimientos
normativos: el cada vez más intenso tráfico de mercancías peligrosas derivado de
unos modos de producción y consumo nada sostenibles está detrás de la recurrecia
de este tipo de accidentes; la insuficiente regulación jurídica tanto europea como
internacional del transporte marítimo de mercancías, su incumplimiento y las
limitaciones en materia de control e inspección, permiten la navegación de buques
que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad y ponen en peligro a las
localidades y a las poblaciones ribereñas, tal y como ha sucedido ahora; y la
evidente ausencia de puertos refugio, planes de emergencia con protocolos de
actuación y de medios tanto humanos como técnicos para afrontar este tipo de
accidentes, agravan sus consecuencias.

SEGUNDA: El fuel-oil tiene compoenetes tóxicos. No sólo han sido afectadas 646
playas y cerca de tres mil de kilómetros de costa (gallega, cantábrica y hasta
francesa y portuguesa) sino también el conjunto del ecosistema marino ribereño,
sobre todo en Galicia. Esto tiene notables repercusiones tanto ambientales como
sociales, principalmente en el sector pesquero. No conocemos con exactitud el
alcance ni la duración de los efectos contaminantes del vertido, pero serán
importantes dada la estrecha interdependencia trófica que rige la vida marina y las
características del ecosistema afectado, conocido precisamente por sus recursos
pesqueros. A esto hay que añadir los efectos que sobre la salud pública y laboral ha
tenido el contacto de las personas con el chapapote, al tratarse de un producto
tóxico también para las personas. Conocer este aspecto requeriría un estudio
epidemiológico. Además, el fueloil recogido podría afectar al medio ambiente en
tierra si no se le da el tratramiento adecuado.

TERCERA: Diversas entidades técnicas y científicas, con gran conocimiento de las

ciencias del mar, han aportado interesantes propuestas, que deberán ser
atentamente consideradas para favorecer las actuaciones más adecuadas. Eso en lo
que se refiere a los aspectos ambientales, pero también es necesario adoptar
medidas para evitar este tipo de catástrofes (las organizaciones sindicales europeas
han realizado interesantes propuestas al respecto) y para atender los efectos
sociales adversos que ha ocasinado el desastre del Prestige, cuyo coste global
asciende, segúnn cálculos de Comisiones Obreras de Galicia, a unos 3.500 millones
de euros.

208
Juan López de Uralde
Director de Greenpeace.

NOTA: En los diversos informes que Greenpeace ha realizado sobre la catástrofe

del Prestige hay información muy detallada sobre cada uno de los aspectos
recogidos en el cuestionario. Invito por tanto a profundizar a través de los informes
disponibles en www.greenpeace.es

PRIMERA: En conjunto se puede afirmar que desde el primer momento el

Gobierno español ha estado más preocupado por la imagen que pudiera darse de su
gestión, que por la realidad de los hechos. Esto fue cierto desde el primer día y se
mantiene aún hoy, con intensas campañas publicitarias que no necesariamente
responden a la realidad de los hechos.

Habría que distinguir tres fases:

A.- Antes del hundimiento del Prestige.

Greenpeace exigió desde el primer momento el trasvase del fuel a otro buque.
Creemos que esta opción hubiera sida la mejor y hubiera evitada la catástrofe en la
que nos vemos inmersos. Por ello, la decisión de alejar el buque de la costa fue un
auténtico desatino. Además, la ruta seguida por el buque incrementó aún más la
extensión del impacto. Más bien parece que se pretendiera hacer el mayor daño
que resolver un problema.
Ante una catástrofe de este tipo, las medidas preventivas son las más
importantes. Hay que evitar el derrame de fuel, ya que una vez que llega al mar, la
situación es muy difícil de controlar.
El fracaso de la decisión de alejar el buque es estrepitoso, y sus resultados
están por desgracia a la vista.

B.- La lucha contra el fuel en el mar.

Una vez que el fuel empezó a contaminar el mar de forma masiva, quedó en
evidencia la inexistencia absoluta de medios propios para luchar contra la
contaminación en el mar. Además, se tardó mucho en aceptar la ayuda que se
ofrecía desde otros paises.
Una vez que el fuel alcanza el medio marino, hay que tratar de evitar que
alcance la línea de costa, la zona más rica desde el punto de vista ecológico.
No había medios, ni voluntad para reconocer que no los había. Por ello en
vez de afrontar la realidad se optó por esconder la cabeza y dar largas, mientras el
fuel iba llegando sin remedio a las costas.
Los marineros en cambio se enfrentaron al fuel con sus propias manos y
consiguieron evitar que el daño fuera mayor. Sin embargo la acción de marineros y
voluntarios no debe ocultar la total desidia con que se enfrentó el problema desde
la administración.
No había buques, no había barreras –y cuando llegaban no había
coordinación para utilizarlas adecuadamente– …todo estaba en manos de las
corrientes y los vientos, mientras los responsables se encomendaban a unos
presuntos partes meteorológicos que la realidad se empeñaba en desmentir (“el
fuel no llegará a las rías Baixas…”).

C.- Operaciones de limpieza en tierra

Una vez que el fuel toca tierra, lo más importante es retirarlo rapidamente para
evitar que vaya impregnando las capas profundas del terreno.

209
 Aquí es donde los hechos se conocen mejor por la presencia de miles de
voluntarios, testigos de cargo de la realidad. Durante muchos días se trató de
frenar y evitar la presencia de voluntarios…hasta que la realidad mostró que el
objetivo del Gobierno era imposible de conseguir.
No deja de ser significativo que ahora se utilice el asunto de manera
publicitaria, habiendo sida tan agresiva la actitud contra los voluntarios (incluso
Greeenpeace fue expulsada de una playa al comienzo de la marea negra).
En todo caso insisto en que hay explicaciones muy detalladas de todos estos
hechos en los informes realizados a un mes y seis meses de la marea negra
(www.greenpeace.es)

SEGUNDA: Sabemos lo suficiente sobre mareas negras por la experiencia

acumulada en los múltiples casos ocurridos hasta la fecha para saber que los
impactos se dejarán notar durante años y que nunca el ecosistema volverá a tener
la riqueza y diversidad anterior a la catástrofe.
¿Cuántos años? Depende de muchos factores y por tanto no hay una
respuesta única. En la costa influye en la durabilidad el tipo de sedimento (playa
arena fina, arena gruesa, rocas, fondos marinos…); también influye la
degradabilidad del tipo de hidrocarburo (en este caso se trata de un fuel poco
volatil y que tarda en degradarse); en las aguas, sólo el tiempo podrá darnos datos
claros de los impactos en las pesquerías…
En este sentido es clave que se haga un seguimiento exhaustivo de la
evolución de los hidrocarburos en el medio y en los seres vivos. Asimismo es
necesario hacer un seguimiento de la evolución de las poblaciones de distintas
especies y del estado de los ecosistemas. Sólo así podremos conocer en detalle la
herencia del Prestige en nuestras costas.

TERCERA: Están explicitadas con detalle en el informe “Crónica de una marea

negra” (www.greenpeace.es)

210
Federico Vilas Martín
Catedrático de Estratigrafía en la Universidad de Vigo.

PRIMERA: Las actuaciones adoptadas señalan carencias que deben de ser

superadas en un futuro próximo, si se desea abordar con mayor eficacia cualquier
otro evento de características similares.
Obviar el conocimiento disponible del área en múltiples aspectos, tales como
el geológico, biológico y oceanográfico del área en que se produce la catástrofe, ha
supuesto que el accidente y la extensión espacial del vertido alcanzasen
dimensiones no comparables con ningún otro accidente ocurrido anteriormente.
La inexistencia de un plan de emergencia diseñado con anterioridad a la
catástrofe ha supuesto que las tareas de recogida de fuel-oil por parte de buques
especializados, así como las medidas de protección y coordinación de la limpieza del
litoral se iniciasen tarde.
La posición del lugar de hundimiento fue la causa de la llegada a la costa, de
al menos dos oleadas sucesivas de fuel. La ubicación de los pecios, todavía
cargados con miles de toneladas de fuel-oil, a 3.800 m de profundidad, supone un
gran riesgo medioambiental de difícil solución.

SEGUNDA: El doble comportamiento del fuel-oil vertido entra en la consideración

de fuel flotante y fuel no flotante. Esta situación da lugar a que su impacto en el
medio biótico y el medio abiótico sea bastante impredecible y por lo tanto incierta
la herencia medioambiental. Mientras que el primer tipo de comportamiento del fuel
tiene un impacto mayor en la superficie del agua y en el litoral, el segundo afecta a
la columna de agua y a los recursos bentónicos, particularmente en aquellos fondos
marinos donde se acumulasen significativas cantidades de fuel-oil. Los efectos de
este tipo de fuel-oil no flotante, que se desplaza entre aguas y que por aumento de
densidad llega a depositarse en el fondo, pueden prolongarse durante largos
períodos de tiempo y afectar a largas distancias desde el punto del vertido.
Si bien las medidas de localización del fuel vertido y su limpieza son difíciles
en cualquier caso, las que se deben de adoptar para el fuel no flotante y disperso
en la columna de agua y el que se acumula en fondos superiores a 20m son
prácticamente inexistentes. La propia dinámica del medio marino favorece la
movilidad de las manchas de fuel, tanto en la columna de agua como en los fondos.
La persistencia de una fuente contaminante situada a 3.800m de profundidad
supone la amplificación temporal del problema y una incógnita en cuanto a la
respuesta de ese hidrocarburo a las condiciones existentes a esa profundidad y su
impacto medioambiental.
La experiencia extraída de otros casos de vertidos marinos, ponen en
evidencian que los organismos pueden ser afectados a varios niveles de
organización biológica, tales como a nivel bioquímico y celular, alteraciones de
comportamiento, alteraciones en la dinámica de poblaciones, etc. que se pueden
prolongar en mayor o menor medida. en el tiempo.

TERCERA: Entre las posibles conclusiones que se deben de extraer de un desastre

ecológico de las dimensiones del producido por el buque Prestige, para un país que
tiene una extensa costa, y en particular para su región noroeste dado el elevado
transito de buques que tiene, serían :
Impulsar los estudios científicos que permitan tener un conocimiento integral
del medio marino y costero, a la vez que se organice un sistema eficaz que permita
reducir la limitación de las bases de datos existentes. Esto debe de llevar implícito
un incremento de equipos y medios tecnológicos, para paliar el gran déficit
existente.
Impulsar los estudios de los procesos físicos de carácter sedimentológico,
químico y biológico en relación con los vertidos de fuel-oil en el medio marino.

211
 Desarrollar técnicas y métodos de cartografía y seguimiento del fuel,
particularmente para el fuel no flotante. En la actualidad no existe ningún método
eficaz desarrollado, y esto exigiría una fuerte inversión para estudiar y adaptar
ciertas técnicas acústicas empleadas en investigación marina a este tipo de
problemas. En el mismo sentido, sería necesario desarrollar sistemas eficaces de
recuperación del fuel-oil vertido. Como en el caso anterior, la principal dificultad la
presentaría el fuel no flotante tanto en la columna de agua como en los fondos, ya
que para el de carácter flotante tanto por ser localizable visualmente como por su
accesibilidad, es más fácil la adopción de medidas.
Ante el problema que supone abordar una fuente contaminante situada a
3.800m parece conveniente impulsar los estudios dirigidos al conocimiento del mar
profundo en relación con los vertidos marinos accidentales. A pesar de que las
aguas profundas parecen no ofrecer las mismas posibilidades de explotación
sostenible que las aguas someras, se trata de áreas poco exploradas
científicamente. El conocimiento previo de la estructura reciente del fondo marino
de la zona de hundimiento, o el comportamiento de los escapes naturales de
petróleo o gas en aguas profundas, podría ser en estos momentos de una gran
ayuda para la toma de decisiones en el caso del pecio buque Prestige.

212
Gonzalo Echagüe Méndez de Vigo
Presidente del CONAMA (Congreso Nacional de Medio Ambiente).

PRIMERA: En líneas generales, se puede señalar que en España disponemos de

abundante legislación en materia ambiental, en su mayor parte impulsada por las
directivas europeas, pero parece evidente la falta de medios para conseguir el
desarrollo de esta legislación y, sobre todo, la vigilancia de su cumplimiento. A
estos problemas se superponen otros como la diferencia de procedimientos y la
falta de coordinación entre las comunidades autónomas y entre éstas y el Estado,
un problema que se pudo observar tanto en el vertido de las minas del Aznalcóllar
como en el hundimiento del Prestige.
Aunque puede resultar aventurado asegurar que estas catástrofes se podrían
haber evitado, sí que es evidente la existencia de riesgos que podrían haberse
reducido o incluso eliminado si en las políticas ambientales se contara con el
asesoramiento de profesionales (técnicos y científicos) expertos en la materia. En el
VI Congreso Nacional del Medio Ambiente pudimos constatar la alta cualificación de
los profesionales en materia ambiental de nuestro país y, lo que es aún más
importante, su gran capacidad de evaluar de los riesgos medioambientales
existentes y su compromiso para aportar soluciones frente a estos riesgos. Como
ejemplo evidente en este VI CONAMA cabe destacar la actuación de los técnicos del
Grupo de Trabajo "El medio ambiente en los puertos del futuro", que elaboraron un
decálogo de medidas preventivas a impulsar para aumentar la seguridad marítima
y evitar la contaminación marina por accidentes de buques que transportes petróleo
y derivados, señalando las siguientes necesidades:

1. Adoptar estándares de seguridad a nivel mundial, ya que las medidas regionales

hacen que los subestándares se trasladen a otras regiones.
2. Las medidas Erika I y Erika II de la UE deben ser aprobadas e implantadas de
inmediato.
3. Limitación de la edad de los buques tanque dedicados al transporte de petróleo
y derivados y otros productos químicos considerados como mercancías
peligrosas, ya que son buques que se fatigan mucho y frecuentemente tienen
problemas estructurales.
4. Alejar las grandes rutas de transporte de mercancías peligrosas,
particularmente petróleo y afines, de la costa siempre que sea posible a más de
las 200 millas de la zona económica exclusiva.
5. Para las grandes rutas de cargas peligrosas (petroleros y quimiqueros) en
aquellas áreas de alta densidad de tráfico deberían adoptarse medidas de
señalización como separadores de tráfico.
6. Estandarización de las inspecciones del Port State Control para todos los
puertos, evitando discriminaciones y diferencias de criterio.
7. Mayor responsabilización de las sociedades de clasificación en los dictámenes
emitidos.
8. Establecer marcos de cooperación regional para la lucha y para las iniciativas de
prevención, como ya prevé el convenio OPRC 1990
9. Examinar profundamente la problemática asociada a los segundos registros (las
banderas de conveniencia) para disminuir sus atractivos fiscales y económicos.
10. Las tripulaciones son un componente básico de la operativa de los buques y
para la prevención de la contaminación accidental. Deberían existir criterios
homogéneos y estándares aplicables a todos los buques, con independencia del
estado de abanderamiento.

Esta capacidad de análisis y de proponer soluciones refleja que la mejor forma de

evitar catástrofes ecológicas es que los órganos decisorios cuenten con una especie
de observatorio o agencia asesora permanente, como podría ser el Consejo Asesor

213
del Medio Ambiente (CAMA), que trabaje sobre todo con una finalidad preventiva
del riesgo medioambiental.
Para concluir, desde una perspectiva global, es clave el planteamiento de un
cambio real en nuestro modelo de desarrollo hacia uno más sostenible, un difícil
proceso que tiene que afrontar numerosas dificultades y sobre todo reticencias o
una cierta inercia del sistema actual a seguir funcionando como hasta ahora. Poco a
poco se va avanzando hacia una modificación en las conductas individuales (y, por
extensión, de la sociedad), de las Administraciones y de las empresas.
Es esencial, para la prevención de estas catástrofes ecológicas, un
exhaustivo análisis de nuestro modelo de desarrollo que aborde la raíz del
problema. El desastre del Prestige en el fondo es una expresión de un modelo
energético insostenible basado en la dependencia de combustibles fósiles, que
origina un tráfico de derivados del petróleo que a veces provoca grandes
catástrofes, ahora hablamos del Prestige, pero los precedentes son numerosos:
Erika, Sea Empress, Exxon Valdez, Urquiola,… Después de todos estos vertidos se
planteó la necesidad de adoptar medidas de seguridad (aunque su adopción
siempre ha sido lenta, contemplando amplias moratorias para su aplicación
efectiva), pero el elemento común entre todas estas catástrofes es que nunca se
estudió el trasfondo del problema: la insostenibilidad del modelo de desarrollo.

214
Raúl García Rodríguez y José Luis García Varas
WWF/ADENA.

PRIMERA: Aunque se han producido varios avances, a escala nacional e

internacional, orientados a una mejor protección del mar, las actuaciones realizadas
para minimizar el impacto sobre la costa gallega no han estado suficientemente
planificadas, se ha producido una gran improvisación durante la primera parte de la
catástrofe, debido a una falta de previsión y una carencia total de medios humanos
y materiales necesarios.
Desde el primer momento de la catástrofe, WWF/Adena solicitó el transvase
del petróleo contenido en el Prestige para evitar la contaminación crónica del medio
ambiente marino gallego. Posteriormente, se reclamaron medios internacionales de
ayuda para la lucha contra la contaminación marina antes de su llegada a la costa,
pero fueron los esfuerzos de las cofradías de pescadores, con sus propios medios,
quien logró salvaguardar las Rias Baixas de la contaminación.
Seis meses después de la catástrofe ocurrida en las costas gallegas,
WWF/Adena sigue considerando que la única solución definitiva es la extracción del
fuel, como indica el informe del Comité Científico. Sin embargo, se están
produciendo continuos retrasos en dar una solución técnica al pecio hundido. En
estos momentos, se sigue desconociendo el estado de los restos hundidos del
Prestige: el estado actual del casco y de su estructura, la cantidad de petróleo que
aún contienen los tanques (todos son especulaciones, pero existen escasas
certidumbres sobre este importante cuestión). La última campaña del Nautille ha
mostrado que aún salen 0,7 t/día, pero esto no puede explicar los últimas
informaciones sobre manchas de fuel frescas llegadas a las playas gallegas.
Un segundo punto a valorar son las acciones de limpieza que se han venido
realizando en la costa. Estas tareas están muy avanzadas, según datos del
Ministerio de Medio Ambiente sólo 90 playas de las 750 que se llegaron a ver
afectadas muestran presencia de chapapote; no hay datos completos sobre las
zonas de acantilados y roquedos que supone más del 70 % de la costa afectada.
WWF/Adena está preocupada por la situación de las costas gallegas y como
se han desarrollado las labores de limpieza. A pesar del gran trabajo realizado por
voluntarios y miembros del ejército, en estos momentos para WWF/Adena existen
serias dudas sobre la forma de realizarse la limpieza de las costas debido a la falta
de criterios ambientales en la limpieza de las costas
Desde el comienzo de la llegada de petróleo a la costa no ha existido por
parte de las administraciones una planificación seria y rigurosa de las labores de
limpieza. En estos momentos, son empresas privadas fundamentalmente las
encargadas de este cometido con la única consigna de limpiar la costa antes del
verano, lo que hace temer a WWF/Adena el uso de métodos inapropiados de
limpieza, que como comentaremos más adelante puede poner en riesgo la
recuperación de los ecosistemas costeros y marinos.
Desde el comienzo no han existido y aún 7 meses después no hay equipos
de seguimiento y evaluación de las labores de limpieza. Esto hace imposible
conocer los impactos reales a medio y largo plazo que está teniendo la limpieza de
la costa y los procedimientos utilizados sobre los ecosistemas, y jamás sabremos
como actuar en el futuro al carecer de datos...., como ha ocurrido en esta
catástrofe a pesar de ser la octava que asola estas costas.´
WWF/Adena considera que las costas gallegas han servido como área de
experimentación de algunas técnicas (biorremediación, uso de bacterias exógenas,
estimulación mediante incorporación de nutrientes, etc) sin considerar las
consecuencias sobre el medio y empobreciendo gravemente la calidad de las aguas
gallegas.
Una tercera cuestión ni mucho menos resuelta es la de los fondos marinos,
de momento apenas se ha actuado en la limpieza de los fondos del Parque Nacional

215
de las Islas Atlánticas, donde buzos de las cofradías vecinas y miembros del ejército
han actuado en la retirada manual del fuel. El IEO ha realizado campañas de
prospección en plataforma analizando la presencia de fuel en los fondos, pero la
mayoría de las zonas de mayor importancia biológica y comercial no han sido aún
estudiadas.
WWF/Adena ha pedido que se publiquen los análisis detallados sobre la
presencia de Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos en el fuel y se haga un
exhaustivo seguimiento de estos elementos en el tejido muscular de peces costeros
y en sedimentos. La apertura de los caladeros gallegos ha sido precipitada, según
nuestro juicio, debiendo permitirse una total recuperación de los mismos antes de
tomar esta medida. La calidad y sanidad de los productos marinos gallegos debe
quedar estar totalmente asegurada.
Bien es cierto que también hay que destacar los logros que se han producido
durante estos seis meses. Gracias a la presión de las ONG de conservación y de la
propia sociedad civil, se ha prohibido en la UE que entren y salgan buques
petroleros monocasco, que transporten fuel pesado, de los puertos europeos
cualquiera que sea su bandera.
El Gobierno español ha querido ir más allá extendiendo esa prohibición no
sólo al acceso a puerto, sino también al tránsito por nuestras aguas. Asimismo, se
ha aprobado la mejora de las inspecciones que realizan los Estados sobre los
buques que operan en el tráfico internacional.
Se ha incrementado el control y las inspecciones para reducir el número de
buques que incumplen las normas de seguridad y contaminación. Se ha aprobado la
mejora de las inspecciones que realizan los Estados sobre los buques que operan en
el tráfico internacional. Con este fin se ha aumentado el porcentaje de las
inspecciones y se ha exigido que éstas reúnan una calidad mínima armonizada cuyo
grado de cumplimiento a nivel internacional será comprobado por la Organización
Marítima Internacional (OMI). Todo ello a través de auditorias cuyos datos serán
públicos. WWF/Adena considera que es necesario un cumplimiento efectivo y rápido
de estos controles con una dotación adecuada de recursos humanos.
Se establece un aumento del control sobre las sociedades de clasificación, y
la posibilidad de que respondan de los daños cuando se determine que están
causados por una acción u omisión negligente imputable a dichas organizaciones.
Se han elevado propuestas de España, Francia, Gran Bretaña, Irlanda y
Portugal para la creación de una PSSA (Áreas Marítimas Especialmente Sensibles,
en sus siglas inglesas) por la OMI, tras una fuerte recomendación por parte de la
Comisión Europea, que permitiría adoptar medidas en la navegación marítima de
esta zona para salvaguardar su riqueza ambiental y socioeconómica.
WWF/Adena pide que se siga avanzando en las reformas, que exista una
aplicación efectiva y rápida de las mismas y una dotación de los medios materiales
y humanos para su aplicación.
Además, la UE y el gobierno español deberían promover de forma activa el
acuerdo internacional, dentro de la OMI, para que estos avances sean adoptados en
la legislación internacional y evitar que los buques “basura” y los problemas que
conllevan emigren a países más permisivos según se van adoptando estas medidas.
Si bien a nivel internacional está habiendo avances importantes en
seguridad marítima, esto es en prevención de posibles accidentes de buques que
transporten sustancias peligrosas, las medidas previstas y en marcha sobre el
terreno son motivo de seria preocupación para WWF/Adena, y nos referimos
concretamente al Plan Galicia, diseñado según la Administración para la
recuperación de las zonas afectadas. Este plan no responde ni mucho menos a las
necesidades de una costa que ha sufrido una catástrofe ecológica de esta
magnitud, con las consecuentes repercusiones socio-económicas, sino más bien va
en el sentido contrario, más infraestructuras de gran envergadura en la costa y en
el interior, más daños sobre una costa que lo que necesita es una recuperación
biológica para que pueda seguir siendo la fuente de vida para miles de familias.

216
SEGUNDA: Uno de los aspectos de preocupación mostrados por WWF/Adena ha
sido la forma de limpiar las costas. Se ha visto en otros casos que utilizando
sistemas agresivos de limpieza (hidro-limpieza a alta presión y temperatura) puede
suponer un retraso importante de la recolonización de la zona afectada, -estudios
realizados por NOAA tras la catástrofe del Exxon Valdes en Alaska.-
Las consecuencias del vertido a medio y largo plazo, aún es difícil hacer una
valoración definitiva, especialmente porque la información recogida a raíz del
accidente ha sido muy escasa y no ha existido un seguimiento continuado de sus
consecuencias ambientales. Sin embargo, es claro que la toxicidad y el impacto a
largo plazo de un vertido depende de los compuestos que lo forman.
En el caso del Prestige, se trataba de un fuel pesado, extremadamente
denso y viscoso, de escasa capacidad de dispersión y de degradación muy lenta,
conocido con el nombre de “fuel de bodega”, Fuel Oil nº6 (terminología inglesa) o
M-100 (terminología rusa). Además de su gran contenido en azufre y de la
presencia de hidrocarburos aromáticos poli cíclicos (HAP), destaca la abundancia de
compuestos aromáticos, que son los potencialmente más tóxicos, con efectos como
mutágenos y carcinógenos. El Comité de Seguridad Marina de la OMI señaló en
1999 que la peligrosidad del fuel nº6 es dos veces mayor a la del crudo, incidiendo
en su persistencia en el medio marino así como en su difícil eliminación.
Este tipo de vertidos produce extensas manchas que, al mezclarse con el
agua de mar, generan emulsiones muy pegajosas y extremadamente difíciles de
limpiar, por lo que el vertido puede ser fuente de contaminación durante años. A
medida que pasa el tiempo, esta situación empeora al mezclarse con algas y
sedimentos.
Según la información recogida de otras catástrofes anteriores con
hidrocarburos de parecidas características, se podrían aventurar algunos problemas
ambientales que pueden afectar durante mucho tiempo a la salud de la zona
marina de la costa gallega, y en menor medida de la costa cantábrica.
En aquellas zonas donde el chapapote se ha depositado en el fondo,
especialmente en los fondos arenosos de la zona bentónica, reducción drástica de
poblaciones de organismos de la zona intermareal por toxicidad y asfixia,
especialmente de organismos filtradores bentónicos (percebes, mejillones,
berberechos, etc.), al quedar recubiertos por la capa de fuel. Además este impacto
tendrá un efecto a muy largo plazo.
Según la Woods Hole Oceanographic Institution – WHOI (Centro
Estadounidense de Investigación Marina), la contaminación con fuel de los fondos
marinos es permanente, incrustándose entre los cinco y los treinta centímetros de
profundidad del suelo marino. Se basan en un estudio realizado en la Bahía
Buzzards (Cape Cod, Massachussets), donde un buque naufragó en septiembre de
1969; esta investigación revela que 33 años después del desastre aún perduran
residuos significativos en los sedimentos de la bahía, incluso con concentraciones
de algunos compuestos similares a las detectadas poco después del derrame, lo
que indica la gran persistencia de este tipo de productos.
Probablemente se produzca un desequilibrio estructural del ecosistema con
la modificación en la supremacía de ciertas especies y reducción o sustitución de
otras (aumento de especies oportunistas)
En este tipo de fuel, los elementos más tóxicos se liberan al principio,
disolviéndose y mezclándose en la columna de agua pudiendo pasar a la cadena
trófica. Se ha demostrado que muchos HAP producen anormalidades en el
crecimiento y en especial el llamado síndrome BSD (deformaciones craneo-faciales,
hemorragias subcutáneas, anormalidades en las branquias, etc.), en especial los
alquil derivados del fenantreno –presentes en alta proporción en el fuel del
Prestige-, y en altas dosis pueden resultar letales (para los embriones de Oryzias
latipes entre 300 y 4.300 nM). Todas estas afecciones dependen del grado de
exposición y de la biodisponibilidad de los HAP, que pueden cambiar por las
condiciones del medio.

217
 Información recogida de investigaciones realizadas en Gales tras la marea
negra del Sea Empress (1996) muestra como sus caladeros de langosta vieron
mermadas sus capturas y aparecieron individuos con malformaciones debidas a la
exposición del producto tóxico, y aún hoy no se han recuperado adecuadamente..
Otros de los puntos que ha supuesto una grave preocupación, y del que se
han detectado casos alarmantes, es el impacto sobre la salud de las personas
expuestas a estos productos durante las labores de limpieza. En los primeros meses
de trabajo de voluntarios, operarios y miembros del ejército cerca de 2000
personas fueron atendidas por efectos de la exposición al fuel.
Por otra parte, las poblaciones de aves marinas han sufrido un fuerte
impacto con este vertido, se han encontrado cerca de 23000 aves petroleadas, lo
que supone según SEO/Birdlife una mortalidad total de 130.000-200.000 aves;
cerca de medio millón de aves marinas han muerto en los últimos años en el
Atlántico Europeo a causa de grandes vertidos de hidrocarburos.

TERCERA: Un aspecto fundamental a la hora de enfrentarse a las

consecuencias de una marea negra es cómo se realiza la retirada física del
hidrocarburo en la costa. El operativo de limpieza debe estar meticulosamente
organizado, hacerse una evaluación rápida de las características biológicas,
oceanográficas etc de la zona afectada para decidir qué sistemas de limpieza
utilizar, en este sentido WWF/Adena preparó el documento “ Manual para la
limpieza de fueles pesados en las costas del norte de España”
(http://www.wwf.es/documentos_utiles.php) que recoge las experiencias existentes
en otras mareas negras en cuanto qué tipo de sistemas utilizar en función del
sustrato, riqueza biológica etc, se incluye también una valoración del impacto de
cada sistema, a raíz de este documento WWF/Adena también realizó un protocolo
de actuación.
Las tareas de limpieza de una marea negra requieren una coordinación y
una minuciosidad exquisitas, por lo que los pasos a seguir serían los siguientes:

1. Designación de un gabinete de coordinación y seguimiento de la

limpieza de los fondos.
2. Mapeo detallado de los fondos marinos, atendiendo al tipo de hábitat,
diversidad y productividad biológica, facilidad de acceso para la limpieza y
extensión y tipo de contaminación.
3. Estudio detallado de las corrientes marinas costeras.
4. Teniendo en cuenta el tipo de petróleo vertido, la extensión de la
contaminación y las características físicas y biológicas, adjudicar los
distintos métodos de limpieza a cada uno de los tramos de fondos
marinos, atendiendo a las características generales y especiales para la
limpieza.
5. Priorización de los fondos costeros a limpiar (por ejemplo los más
cercanos a las bocas de las rías para prevenir su posible movilización hacia
el interior de ellas, zonas de especial biodiversidad, zonas de actividad
pesquera, zonas de cría y engorde de especies de interés comercial, etc.).
6. Evaluación continuada de la limpieza para certificar su efectividad y su
finalización.
7. Realización de estudios a medio y largo plazo sobre los efectos del
vertido y la efectividad e impacto de cada método de limpieza.

Una vez retiradas las masas principales de chapapote, se puede ya comenzar

con las labores de limpieza más meticulosas.
En cuanto a los fondos marinos, es fundamental realizar una cartografía de
presencia de fuel en las zonas más importantes, seguramente en ello será
imprescindible la colaboración de pescadores/ mariscadores que son los que tienen
mayor posibilidad de tomar datos y cubrir amplias zonas mientras faenan (la
mayoría de las pesquerías están ya abiertas) con sencillos estadillos e instrumentos

218
de detección física. Contar con una buena información nos permite valorar los
daños sobre los fondos y sus posibles repercusiones biológicas y establecer
medidas concretas de regeneración en aquellas zonas más dañadas, como la
limpieza manual, succionadoras etc) y poder valorar mejor los daños de la marea
negra en cuanto posibles indemnizaciones.

WWF/Adena ha desarrollado, así mismo un protocolo de limpieza de fondos:

1.1 En primer lugar, se debería formar un gabinete de coordinación y

seguimiento que debería contar con personas de las cofradías de
pescadores, Instituto de Investigaciones Marinas, de ONGs, de
Universidades y de la Administración.
1.2 Designación de uno o varios equipos (debería contar al menos con un
geólogo, un biólogo marino con experiencia en mareas negras,
submarinistas con experiencia y un experto en pesca) que se encarguen
de dividir el fondo marino en tramos según el sustrato, exposición a
mareas y oleaje, productividad biológica y facilidad de limpieza.
Realización de un mapa de las zonas de mayor importancia biológica
(mapeo de las zonas de cría y engorde de especies de interés comercial o
biológica; praderas de fanerógamas marinas, etc.), y de zonas de interés
pesquero y marisquero que pueden ser afectadas por los métodos de
limpieza utilizados en lugares próximos. Los tramos serán homogéneos y
nunca muy extensos, y se designarán con un código alfanumérico en el
que el primer código será una letra, que corresponda a un sector del
fondo, y cada tramo un número. Cada tramo será identificado por hitos
del fondo muy conspicuos e identificativos; si no existen se podría colocar
algún tipo de señalización visible. Lo más operativo sería que los sectores
fueran las zonas de influencia de la cofradía de pescadores y que dentro
de ellas se establecieran los distintos tramos homogéneos. Toda la
información se pasará a mapas detallados.
1.3 Realización de un estudio de corrientes costeras ó consideración de los
existentes para conocer la posible extensión de la contaminación desde
fondos contaminados o nuevas manchas de fuel.
1.4 Una vez dividida el fondo en tramos homogéneos, este equipo o equipos
recogerán las características y la afección (ver anexo I) de cada uno de
ellos en estadillos (incluyendo fotografías), en material que permita
escribir bajo el agua, para determinar los métodos a emplear en la
limpieza en función de toda la información obtenida. Una vez
determinados se identificarán los equipos necesarios en tierra y mar, la
necesidad de comunicaciones, etc.; las cofradías podrían funcionar como
centros de logística de sus correspondientes zonas de influencia.
1.5 Sobre la base de los mapas y los estadillos recogidos se determinarán las
prioridades de limpieza de cada uno de los tramos en los que se haya
dividido la costa afectada.
1.6 Establecimiento de un calendario de seguimiento y de las pautas para
determinar la conclusión de las tareas de limpieza. Se podría realizar una
evaluación semanal o bisemanal por parte del equipo de campo y una
mensual por parte de un experto con experiencia. Un método sencillo y
rápido para detectar presencia de fuel en el fondo es lanzar desde un
barco un cabo lastrado con la longitud suficiente para que llegue hasta el
fondo; si bien en muchos casos será mucho más adecuado realizar
inmersiones.
1.7 Realización de estudios biológicos y de contaminación) a medio y largo
plazo para evaluar la recuperación de las comunidades biológicas (análisis
de concentración de Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos –HAP- en
músculos de peces costeros y sedimentos) y la adecuación de los
distintos métodos de limpieza.

219
Insistimos, una cuestión fundamental para una mejor recuperación de los
ecosistemas y recursos es la adecuada retirada de fuel de las zonas afectadas.
Retirar la mayor parte del chapapote y hacerlo bien condicionará una mejor
recuperación.
Una política seria de recuperación de la costa afectada, debe dar prioridad a
una estrategia de no dañar más ambientalmente estas zonas, sino más bien
promover activamente una mejora de la calidad del medio; está bien estudiado –y
resulta obvio- que ecosistemas sometidos a un estrés (daño) acumulativo tienen
una menor capacidad de enfrentar una catástrofe ecológica de gran envergadura o
recuperarse de ella. Esto es lo que sucede en algunas de las zonas implicadas, que
han sufrido en las últimas décadas varias mareas negras y se ven sometidas a una
creciente presión antrópica ( contaminación, infraestructuras impactantes, fuerte
presión pesquera, dragados, rellenos, “regeneraciones” de playas, etc).
Para acelerar este proceso de recuperación, se debe tener especial
consideración con aquellas zonas de elevada importancia ecológica, en cuanto a su
biodiversidad o productividad que no se han visto afectadas. Estas zonas
adecuadamente protegidas pueden suponer focos de recolonización de especies que
han desaparecido o disminuido de la zonas más afectadas, se podrían convertir en
exportadores de diversidad y de biomasa. La propuesta “ Arca de Noé “ (Troncoso
et al) de la Universidade de Vigo identificaba muchas de estas zonas de elevada
importancia biológica y proponía la protección física del petróleo en los primeros
estadíos de la marea negra del Prestige para facilitar la posterior recuperación de
los ecosistemas afectados.
Es evidente que una mejora general de los ecosistemas contribuirá a la
recuperación de aquellos recursos comerciales afectados por la marea negra del
Prestige , así mismo WWF/Adena cree que para ayudar a recuperar los recursos
dañados, garantizar la salud pública y el prestigio de los productos gallegos y del
Cantábrico sólo se deben abrir aquellas pesquerías que constatadamente se hayan
recuperado. Tras las mareas negras del Braer en las Islas Shetland (1993) o del
Sea Empress (1996) los caladeros y los bancos marisqueros permanecieron
cerrados entre 18 meses y 7 años por las razones anteriormente expuestas, frente
a unos meses en el caso que tratamos. Igualmente se debe promover también
sistemas más selectivos de pesca y artes menos dañinos con los ecosistemas
dentro del sector pesquero.
WWF/Adena cree igualmente que sería extremadamente eficaz la promoción
de Zonas de No Pesca –ZNP- (No Take Zones, en inglés) como herramientas de
gestión pesquera (no confundir con áreas marinas protegida) pues facilitaría la
recuperación de los recursos pesqueros y marisqueo. Está comprobada la eficacia
de una red de pequeñas ZNPs bien seleccionadas en cuanto a su importancia como
de zonas de desove, crecimiento o protección de especies de interés comercial,
suponiendo una exportación de biomasa hacia zonas donde se ejerce la actividad
pesquera.
WWF/Adena ha venido pidiendo a lo largo de esta crisis un auténtico plan de
recuperación de los ecosistemas y recursos afectados frente a los criterios estéticos
seguidos por las autoridades en su acciones, confundiendo “limpio” con
ecológicamente recuperado. Igualmente hemos pedido reiteradamente un
seguimiento de las repercusiones ambientales de esta catástrofe y una evaluación
científica de los sistemas utilizados en la limpieza de la costa para conocer así el
daño real de esta marea negra (y ser consideradas en las posibles indemnizaciones)
y poder aportar información para la gestión de futuras mareas negras en nuestras
costas u otras (algo que hasta ahora casi no ha sucedido en Galicia pese a haber
sufrido numerosas mareas negras).

220
3.3 La opinión de los expertos en técnica marítima

CUESTIONARIO TÉCNICO MARÍTIMO

1º.- Desde su opinión y con los datos que obran a su alcance,

¿considera ajustadas a la diligencia exigible a un profesional con
experiencia las actuaciones del Capitán del buque Prestige en
relación con las instrucciones dadas por la autoridad marítima
española? ¿Por qué?

2º.- Desde una perspectiva profesional, ¿considera la decisión de

alejar el buque de la costa como una solución técnica correcta ante
la situación que existía en ese momento? ¿Por qué?

3º.- ¿Qué valoración hace del actual sistema de salvamento

marítimo y lucha contra la contaminación? ¿y de los medios de los
que se dispone?

221
 RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS FORMULADAS:

José M. Pérez-Vega Artime

Titulado Universitario en Marina Civil
Controlador de trafico Marítimo (SASEMAR)
Miembro de la Comisión Permanente de UGT-Mar
Responsable de Area Externa e Internacional de UGT-Mar

PRIMERA: Considero que el Capitán del buque “Prestige”, actúa con la exigencia
exigible a un profesional. Las instrucciones dadas por la Autoridad Marítima
Española, son nulas y la pregunta debería de hacerse al revés, preguntando si la
Autoridad marítima española actúa con la diligencia exigible.
Si analizamos los hechos, el Capitán del “B/T Prestige”, realiza una petición
de entrada en puerto ante un problema en su buque. Las Autoridades Marítimas
españolas, le niegan esa entrada y a partir de aquí, todas las acciones que, a tenor
de los hechos, realiza el Capitán, van encaminadas a tratar de salvar el buque. Se
puede entender que la única solución viable para reducir la escora y la vía de agua
del barco (en un principio, lo que sufre el barco es una vía de agua y una pequeña
perdida de fuel-oil, posiblemente por los restos de una antigua carga) era la de
atracar o fondear en aguas abrigadas al buque, fuera del temporal que azotaba la
zona en esos días, y proceder al taponamiento de esa vía de agua y si fuera
necesario trasbordar el fuel oil de los tanques mas cercanos a la zona afectada a
otro buque.
Ante la petición de entrada, la Autoridad Marítima española le niega la
entrada y le ordena que se aleje de la costa. El pánico invade a parte de la
tripulación y es evacuada. El barco en ese momento tiene la maquina parada para
evitar vibraciones que pudieran afectar a la estructura del mismo. La situación a
juicio del Capitán no debía de ser tan desesperada, cuando manifiesta su intención
de no abandonar el buque y trata de que el remolque que se negocia sea comercial.
Por otra parte nos encontramos una de las primeras incongruencias y quizás
la falta de coordinación mas grande y grave ¿cómo es posible que la Autoridad
Marítima española realice a través de sus servicios de salvamento la evacuación de
la mayor parte de la tripulación del buque y luego lo mande tomar remolque y
alejarse de la costa? ¿cómo acusa de falta de colaboración al Capitán del buque por
no tomar remolque, si no tenia gente para hacerlo? NO SE ENTIENDE.
Después de múltiples intentos de dar remolque, una vez que el buque ha
hecho firme comienzan a alejarlo de la costa con un rumbo NW. Este rumbo era tal
que tenia el viento y la mar por la proa. Las cabezadas y los pantocazos que sufre
el buque son grandes la velocidad del remolque en ese momento es de 2,5 nudos y
rumbo 330º.
El Capitán sigue realizando esfuerzos para arrancar la maquina, aun
sabiendo que le falta personal para hacerlo y a las 1430 UTC del día 14 de
noviembre informan que han arrancado la máquina. Aquí se pone de manifiesto
otra falta de coordinación y de ordenes claras, cuando a las 1430 UTC el Capitán
del buque “Prestige” comunica que el suministro de Diesel no es urgente, todavía
dispone de 36 toneladas y no sabe cuanto necesitara hasta que no le digan lo que
se pretende hacer con el barco (las Autoridades Marítimas españolas no saben que
hacer con el buque).
Navega con la maquina arrancada y a 6 nudos de velocidad, y el propio
Capitán informa que no puede reducir mas la maquina porque entrara en critica y
las vibraciones dañarían el barco.
A las 1650 UTC del día 14 el Capitán pregunta le informen que se pretende
hacer. La respuesta es continuar al mismo rumbo y esperar instrucciones. El barco
sigue de proa al temporal y alejándose. A las 0000 UTC del día 15 reduce maquina.

222
 El remolque sigue navegando con rumbo NNW. A las 0300 UTC del día 15 de
noviembre, el Capitán del prestige, manda poner rumbo 180 porque empieza a
tener problemas a bordo, Un técnico de SMIT TAK corrobora lo anterior. El Capitán
toma esta decisión con la intención de recibir a la mar de aleta y reducir así las
vibraciones y los golpes de mar (capea de popa para que el buque sufra menos).
A las 0340 el Capitán manda poner rumbo 160 para poner mas popa a la
mar. A las 0430 UTC del día 15 el “B/S Ría deVigo” tiene una rotura de burladero,
que hace que tenga problemas en mantener el rumbo demandado
A las 0630 UTC del día 15 de Noviembre se recibe la primera orden clara por
parte de las Autoridades y no al “B/T Prestige”, si no al “B/S Ría de Vigo” y es que
siga un rumbo que no se acerque a mas de 61 millas de la costa..
A las 1533 UTC el Capitán del “Prestige” solicita evacuación. A las 1703 los
tripulantes que quedaban en el “Prestige” son evacuados.
Analizando todos estos acaecimientos el Capitán adopto todas las medidas
que adoptaría cualquier profesional para salvar su buque y la carga, intentando en
todo momento y ante la falta de ordenes claras y de colaboración, por parte de la
Administración española de tratar de disminuir el daño al buque.

SEGUNDA: En este caso en particular, entiendo que la decisión acertada hubiese

sido llevar el barco a puerto o a un fondeadero abrigado:
- Por condiciones meteorológicas en ese momento, temporal del NW y mar
de fondo de mas de 3 metros.
- Por viento y mar predominantes en la zona durante todo el año
(vientos de componente NW).
- Por facilidades a la hora de trasbordar la carga a otros buques más
pequeños.
- De entrar en puerto en La Coruña, tendría atraque en la refinería de
REPSOL y las facilidades serian aún mayores.
- Caso de producirse el hundimiento en la entrada al fondeadero o al
puerto, los trabajos de extracción del producto siempre seria viable por
la poca profundidad de la zona (es más fácil trabajar a 25 metros que a
3.000 metros).

Hay que hacer notar que la decisión de llevar el buque a puerto o la de alejarlo de
la costa, siempre vendrá en función de 2 factores:
a) Las condiciones meteorológicas en el momento.
b) Un plan de contingencias para poder actuar en cualquiera de las
situaciones.

La decisión en este caso, alejarlo, no cumple ninguno de los dos factores. El

tiempo meteorológico era muy malo y no tenían ningún plan para activar una vez el
barco alejado.
El único plan que tenia la Administración era alejarlo y que se hundiese,
basándose, según ellos, en la composición del producto transportado y en que el
mismo se congelaría o solidificaría a grandes profundidades, grave error. Esto
ultimo demuestra que tampoco se preocuparon de estudiar la composición del fuel-
oil extraído en Ucrania. El fuel –oil transportado por el “Prestige” era de este tipo,
tan denso que para poder manejarlo y transportarlo en vez de mezclarlo con gas-oil
se mezcla con queroseno para conseguir mejor manejo. Esto cambia todas las
propiedades de comportamiento del fluido. No lo tuvieron en cuenta y el fuel-oil a
día de hoy sigue saliendo.

TERCERA: Los medios de Salvamento Marítimo en España, son insuficientes tanto

en medios materiales como humanos.
No existen buques especializados en materia de contaminación. Los
remolcadores empleados son “supplies” para plataformas petroliferas y

223
remolcadores de altura reconvertidos a buques de salvamento con las consiguientes
carencias.
Entre las 19 unidades que operan para SASEMAR 14 son remolcadores de,
servicio portuario en su mayoría, que trabajan en régimen de disponibilidad. Esto
significa que el remolcador esta realizando trabajos para su compañía y si surge
alguna emergencia, pasan a disposición de SASEMAR .
Esto tiene grandes inconvenientes en el tiempo de movilización de la unidad,
ya que a parte de dejar de realizar el trabajo que puede estar haciendo en el
puerto, tiene que embarcar a mas tripulación antes de hacerse a la mar (se ha
dado el caso de necesitar hasta 6 horas).
En cuanto a material de lucha contra la contaminación existen unas bases
logísticas en las que esta almacenado, pero es insuficiente y faltan técnicos para
manejarlos, teniendo que recurrir a los de empresas externas para su manejo.
No se sostiene que con una plantilla de mas de 300 trabajadores en su
mayoría titulados superiores en Marina Civil y con años de experiencia en
navegación se tenga que recurrir a personal ajeno a SASEMAR.
No existe dentro de SASEMAR un plan de formación en temas de
Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación. Nunca se ha preocupado de
formar convenientemente a su personal de los Centros de Salvamento
Los Centros de Coordinación de Salvamento no tienen el personal suficiente
para realizar sus funciones. La mayoría de los Centros de Salvamento tiene un
controlador por guardia, teniendo el solo que realizar la coordinación de las labores
de salvamento, lucha contra la contaminación y en algunos casos el control de
tráfico marítimo.
Este ultimo punto del Control de Trafico es el mas controvertido. Un buen
servicio de salvamento marítimo comienza por un buen control de los elementos
(buques) que pueden ser afectados por una emergencia. La Administración
Marítima española, no se preocupa por este punto. El control de trafico hoy por
hoy no es obligatorio en los puertos, siendo las Autoridades Portuarias las que
están capacitadas para implantar esa obligatoriedad.
En la actualidad, es tal el caos que existe en este control de tráfico, que hay
puertos donde SASEMAR ha llegado a un acuerdo con la Autoridad Portuaria y se
realiza y otros en los que no se ha llegado a nada. Esto ha ocurrido por dejadez de
la DGMM, SASEMAR y las Autoridades Portuarias.

224
Juan Zamora Terrés
Director del Centro de Logística y Servicios Marítimos
Universidad Politécnica de Catalunya (CELSEM/UPC).

PRIMERA: Las decisiones relevantes que tomó el capitán Apóstolos Mangouras, al

mando del “Prestige”, en las horas que siguieron a la primera avería, hay que
considerarlas más que correctas desde el punto de vista técnico y profesional.
Tanto la decisión de abandono de buque para no poner en riesgo las vidas de los
tripulantes (objetivo prioritario en cualquier siniestro), como la decisión de adrizar
el buque de la única forma que podía hacerlo en el contexto angustioso de la
emergencia, resultan de todo punto irreprochables. La acusación de que no
obedeció las órdenes de la autoridad marítima que le conminaba a dejarse auxiliar
por el remolcador “Ría de Vigo” carece de fundamento. El “Ría de Vigo”, pese a su
apariencia de remolcador público, actuó en todo momento como un típico
remolcador “cazarecompensas” privado con el conocimiento y la aquiescencia de las
autoridades. El capitán del Prestige, indefenso y angustiado a bordo del buque bajo
su mando, un buque apagado y muerto que a duras penas flotaba a la deriva, no
tuvo participación alguna en las negociaciones entabladas entre su empleador y el
tandem Smit-Salvage/Remolcanosa. Cuando éstos cerraron el contrato de
salvamento, hacia las 20.30 horas del día 13, el propio capitán, pese a su avanzada
edad, se fue a la proa para colaborar en las tareas de hacer firme el remolque. Se
le acusa también de “delito ecológico”, tipificado en los artículos 325 y 326 del
Código Penal, acusación insostenible (¿alguien puede creer que el capitán tuvo algo
que ver con el fallo estructural que sufrió el “Prestige”?), a menos que se le
conceda crédito a la fantasiosa e increíble historia que cuenta el funcionario Serafín
Díaz (Jefe de Máquinas de la Marina Mercante, actual Capitán Marítimo de La
Coruña), de que el capitán y el jefe de máquinas del “Prestige” boicotearon el
buque. Resulta imposible comprender, a la luz de los hechos, la declaración ante el
Juzgado del mencionado funcionario. El imaginario boicot se basa en las pequeñas
averías que sufrió la máquina por efecto de la brusca escora que tomó el buque en
pocos minutos y en una supuesta “falta de colaboración” del jefe de máquinas del
“Prestige”. Tal vez el funcionario Díaz esperaba que ante su heroica presencia, el
capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas del “Prestige”, unos hombres ya
mayores que no habían dormido en toda la noche y llevaban casi 20 horas de
tensión nerviosa indescriptible, se inclinaran ante él haciéndole la ola. O tal vez
esperaba que ante la orden de poner en marcha las máquinas de buque para
adentrarse de nuevo hacia el temporal, lo que significaba la condena irremisible del
buque, y ante las amenazas de llamar a las fuerzas del orden si no obedecían, los
desesperados tripulantes iban a prorrumpir en aplausos aclamando su nombre.
Volviendo a la realidad y dejando al margen los delirios de este funcionario, el tipo
de accidente y la secuencia contrastada de los hechos permite descartar
completamente la imputación al capitán y tripulantes del “Prestige” de un delito
ecológico, porque ni hubo dolo ni hubo imprudencia de ninguna clase. Añadir por
último que la irreprochable conducta profesional del capitán Apóstolos Mangouras
durante las horas 48 que permaneció en el buque herido fue mucho más allá del
estricto cumplimiento de su deber.

SEGUNDA: Rotundamente no, como ya he explicado en preguntas anteriores. Es

indudable que meter en un lugar de refugio al “Prestige”, herido como estaba
aunque apenas vertía fuel-oil en la mañana del dia 14 de noviembre de 2002,
constituía una decisión que posiblemente hubiera levantado las protestas de las
autoridades locales de la zona, pero era la mejor decisión para evitar una marea
negra. Sorprende que a este Gobierno del PP le asustara fajarse con el problema
cuando no ha tenido empacho alguno en sumarse a una coalición bélica rechazada
por más del 90 por ciento de los ciudadanos españoles. Miente el Gobierno, por otro
lado, cuando contrapone el alejamiento del buque a un vertido de 77.000 TM de

225
fuel, el cargamento completo del buque. Cualquier alumno de náutica hubiera sido
capaz de advertir que en el peor escenario posible, altamente improbable, si el
buque se hubiera partido mientras iniciaba el trasvase de su carga en un lugar de
refugio (un puerto o una ría), el máximo vertido contaminante hubiera sido de unas
13.000 Tm. Eso constituye un vertido grave, pero el buque estaría rodeado de al
menos dos barreras anti-contaminación, eficaces en aguas tranquilas, y hubiera
dañado en el peor de los casos una pequeña zona de costa cuya limpieza y
recuperación hubiera tenido un coste menor. Eso, en el peor escenario imaginable.
El escenario probable es que el buque no se hubiera quebrado y, de haber hecho lo
correcto, hoy estaríamos hablando del incidente del “Prestige” y no de una
catástrofe calificada por un imprudente vocero del Gobierno como “el Chernóbil
español”.

TERCERA: La valoración es negativa. El sistema dual de nuestra Administración

marítima, con las Capitanías Marítimas por un lado, encargadas del control
preventivo de los buques y de la seguridad marítima en general, faltas de todo tipo
de medios; y Sasemar por otro lado, a la que se le encomiendan las labores
paliativas de salvamento y lucha contra la contaminación, para lo que dispone de
personal preparado durante las 24 horas, 365 días al año, constituye un modelo
caro e ineficiente. El mejor sistema existente, de probada eficacia, resulta ser el
modelo Coast Guard del que disponen los Estados Unidos de América, Japón, Gran
Bretaña, Australia y Nueva Zelanda, entre otros. En el caso español, Sasemar ha
venido reduciendo ligeramente los gastos de material flotante en los últimos años,
aparentemente manteniendo los mismos remolcadores de salvamento en servicio.
Ese hecho, del que han alardeado en el Gobierno achacándolo a una buena gestión,
es debido en realidad a la permisividad con que operan los remolcadores
contratados a empresas privadas, a las que se les tolera que sistemáticamente
facturen a los armadores por sus servicios, con independencia de que se hayan
presentado en el lugar del accidente con la marca de remolcador público. El negocio
es redondo para esas empresas privadas que contratan con la Administración
marítima, en particular para Remolcanosa. La existencia de esa práctica irregular
explica la actuación del remolcador “Ría de Vigo” en el accidente del “Prestige”, y
explica también la curiosa (y al tiempo esclarecedora) nota oficial del Gobierno,
fechada el 15 de enero de 2003, más de dos meses después del accidente, en la
que el director general de la marina mercante confiesa que, a las 18.00 horas del
día 13 de noviembre de 2002, tuvo el profético conocimiento de que no colabora el
Prestige en la toma de remolque, asombroso conocimiento si tenemos en cuenta
que el remolcador, a esa hora, ni siquiera había llegado a la situación del petrolero,
como demuestran los registros del radar del Centro Zonal de Coordinación de
Salvamento (Finisterre), y que a la vista de esa insólita desobediencia a la
autoridad, llamó al presidente del Consejo de Administración de Remolcanosa,
señor Silveira Cañizares, para recordarle expresamente los compromisos adquiridos
por su empresa y Sasemar. Han leido ustedes bien: no llamó al capitán del
“Prestige” para conminarle a obedecer, comunicación que, por otra parte, no ofrecía
dificultad alguna, sino que habló, en una conversación que tiene el tono usual entre
dos amiguetes que además son socios, con el dueño de Remolcanosa para
recordarle sus obligaciones contractuales. La existencia de esa portentosa llamada
telefónica resulta indudable: el mismo Gobierno la reitera en otra nota oficial
fechada el 12 de febrero de 2003. Y así todo.

226
José María Odriozola Zallo
Responsable de Marina Mercante de CC.OO.

PRIMERA: Creo que el Capitán actuó con la diligencia necesaria a las instrucciones
de la Autoridad Marítima Española, puesto qué, la única acusación que se le hace
es la no coloborar inmediatamente en la toma del remolque del Ría de Vigo. Esta
supuesta falta de colaboración se cae por su propio peso cuando el citado
remolcador le es ofrecido al armador como instrumento en una operación de
salvamento que el armador negocia con una compañía privada de salvamento. En
esta situación (Armador negociando el salvamento) el Capitán cumple con su
obligación esperando instrucciones del armador para dar o no dar el remolque de
salvamento.
El comportamiento del citado remolcador alejandose 5 millas marinas del
buque siniestrado después de haber estado a su costado, es fiel reflejo de las
tácticas empleadas por los salvadores en estos casos para poner nervioso al
Capitán del buque siniestrado.
La Autoridad Maritima Española, dado el peligro que el petrolero
representaba para la costa, debería
haber invocado su derecho a intervenir(Convenio de Intervención) para dar
remolque al Prestige, exonerando al Capitán de todas las responsabilidades
crematisticas que derivan del salvamento de un buque y su carga.
Por otra parte se demostró más tarde que la negativa a tomar remolque
hasta no recibir instrucciones de su armador no tuvo nada que ver con el desarrollo
de los hechos.

SEGUNDA: Nadie en su sano juicio y profesional de la mar puede defender hoy en

día que la decisión de alejamiento tomada, no nos olvidemos, por cuatro personas
con escasa o nula experiencia marítima como una decisión técnicamnete correcta.
Desdeñaron las opiniones de la persona más cualificada para juzgar el
estado del buque: SU CAPITÁN.
El barco no estaba tan dañado como lo demostro el aguantar seis días
sufriendo los embates de un mar enfurecido.
La reciente experiencia del ERIKA dirigiendose hacia puerto con la
aquisciencia de la Autoridad Marítima Francesa, tenía que haber hecho pensar a las
Autoridades Maritímas Españolas mucho más profundamente en que la evitación del
desastre pasaba por conducir al buque a la zona protegida más cercana.
No se tuvierón en cuenta las previsiones meteorológicas que anunciaban
tiempos del NW de los que la rada de Finisterre esta perfectamente protegida y de
la que el buque estuvo a seis millas naúticas. Barajarón conceptos erroneos como
el de que había que descargar completamente el buque, cuando un alijamiento
parcial hubiese sido suficiente para asegurar su flotabilidad y evitar el riesgo de
hundimiento. O el de la, demostrada falsa, solidificación del producto a bajas
temperaturas.
Pero es que el propio accidente del ERIKA demostro que si un petrolero se
hunde mejor que lo haga a poca profundidad para poder recuperar la carga.
Es mi teoría la de que si los responsables del alejamiento se hubiese leido el
informe de la BEAmer sobre el accidente del ERIKA, sus decisiones hubiesen sido
otras muy diferentes.

TERCERA: Hay que decir que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

además de las competencias de salvamento de vidas humanas en la mar y lucha
contra la contaminación tiene también las de control de tráfico marítimo, elemento
indispensable para la prevención de los accidentes y correcta actuación en el
salvamento y la lucha contra la contaminación si el accidente ocurre.
Para la vigilancia de nuestras costas en el año 2000 el Ministro de Fomento
Sr. Cascos hablaba de 27 centros, a día de hoy tenemos 19 y muchos de ellos con

227
una sola persona de guardía. Cuando se produce una emergencia el único
controlador de guardia debe dejar de atender el control de tráfico para atender la
emergencia. Y después del Prestige todo sigue igual.
Los medios para el salvamento de vidas humanas (Embarcaciones de
Salvamento) van pobremente dotadas de personal y no tienen asegurada ni la
doble tripulación para atender un servicio de 24 horas al día los 365 días del año.
En cuanto a buques de succionamiento de hidrocarburo en la mar, ya se vío
no tenemos ninguno. En este accidente y dada la carecteristica del producto se
mostrarón más efectivos los pequeños buques de pesca y medios artesanales ¡Pero
si se hubiese tratado de crudo, que hubiese pasado!
En cuanto a medios materiales: barreras, skimmers, anclotes,
señalizaciones, palas, cubos..etcetera, ya se vio lo poco que se pudo desplegar
hasta que se fue comprando deprisa y corriendo.
Lo de los medios humanos ya fue para echarse a llorar, la empresa pública
encargada de la lucha contra la contaminación “Sociedad de Salvamento y
Seguridad Maritima – SASEMAR-” hizo un llamamiento a la voluntariedad entre sus
trabajadores como si de una ONG se tratara.
Lo más grave es que casi seis meses despues nada se ha hecho. Pero es
lógico, si los responsables piensan que se actuo correctamente en la toma de
decisiones y en el empleo de medios, es licitoque piensen que tanto a nivel de
responsables como de medios estamos perfectamente. El Problema es que solo se
lo creen ellos.

228
CUESTIONARIO:

1º.- En su opinión ¿cuáles fueron las principales causas

determinantes del accidente del Prestige?

2º.- ¿Cuál es su opinión sobre todas las decisiones técnicas

adoptadas con relación a sus resultados?

3º.- A su juicio y desde su experiencia, ¿cuáles hubieran sido

las actuaciones más recomendables para evitar el desastre del
Prestige?

229
Joan Ribera Alsina
Dr. Ingeniero Naval

PRIMERA: Entre la información que se ha podido examinar debo destacar:

- Prestige Casualty Information 03-12-2003 del American Bureau of
Shipping, A.B.S. Preliminary Comments Regarding Initiating
Damage to Prestige.
- Informe del Bureau enquêtes-accidents/mer, BEAmer, del
Secretariat d’Etat aux Transports & a la mer 17.02.2003.

En líneas generales y en lo referente al aspecto técnico de las causas de la avería y

hundimiento existen fuertes coincidencias entre los referidos estudios.
En ningún caso, tal como expresamente se expone en el informe BEAmer,
las opiniones que se exponen pueden interpretarse como crítica a las actuaciones
realizadas por personas y entidades que intervinieron en el proceso del siniestro,
entre otras razones porque las posibilidades de obtención y análisis de datos
difieren absolutamente entre las que se producen en el momento de actuación y las
que se dispone en el momento de un análisis posterior. Los condicionamientos
políticosociales que pudieran haber afectado a la toma de decisiones in situ no són
considerados en este informe.
Para la explicación de la avería inicial, desprendimiento parcial de forro y
cubierta, se han barajado diversas causas empezando por la colisión con un objeto
flotante, segun declaraciones de la tripulación o por el estado de la mar, que
parecen poco probables por si solas.

Por consiguiente las causas previas deben buscarse en:

1º - Deficiencias estructurales
2º - Explotación del buque
3º - Deficiencias de conservación

1º - Deficiencias estructurales:

Como es sabido el buque fué construido en 1976 con Classificación A.B.S., la

concepción de su proyecto es anterior al establecimiento de la normatica actual
MAR-POL, no dispone de doble casco. En el transcurso de su vida fue adaptándose
a las nuevas exigencias derivadas de la experiencia, de acuerdo con la normativa
actual debía ser retirado del servicio ordinario en marzo 2005.
En particular los mamparos transversales eran del denominado tipo
corrugado, muy utilizados en la época de construcción del buque, este tipo de
estructura, como se ha visto posteriormente, presenta un riesgo de degradación
con el envejecimiento, dada la complejidad de elementos y piezas soldadas que lo
constituyen, difíciles de mantener y controlar.

2º - Explotación del buque:

En el transcurso de los últimos 12 meses de su vida habia navegado únicamente

durante 56 días (el 15% de su tiempo útil). Había permanecido los últimos 128 días
anteriores a la iniciación del viaje final como barcaza de almacenamiento de fuel en
San Petesburgo. Evidentemente este tipo de explotación induce a suponer un grado
de conservación muy bajo.

3º - Deficiencias de conservación:

De acuerdo con los datos del A.B.S. había efectuado la denominada Visita Especial,
inspección que se efectua cada cinco años, durante abril-mayo de 2001 en Cantón
donde se renovaron 362 T de acero, planchas y perfiles, precisamente en la zona

230
donde se produjo la avería inicial. En mayo 2002 se efectuó la denominada
inspección anual en la que según se deduce de los datos disponible no se
inspeccionó explicitamente la zona averiada.
En estas condiciones el buque a partir del 11.11.2002 y entrando en el golfo
de Gascuña se encuentra con un temporal creciente, de fuerza 9, que le bate por el
costado de Estribor. El 13.11.2002, a las 13h.10m. se produce la avería con
desprendimiento de planchas y perfiles en la zona de tanques de lastre de Estribor.
La acción del mar fué, evidentemente, el desencadenante final de la avería, el
casco, por las tres razones antes apuntadas, debía encontrarse muy debilitado.

SEGUNDA: Una vez producida la averia inicial se tomaron dos decisiones que
afectaron negativamente al casco.
El buque a consecuencia de la inundación de los tanques de lastre averiados
en Estribor, tomó una fuerte escora entre 25º y 30º. Se procedió rápidamente a
una contrainundación de los tanques simétricos de Babor para enderezarlo. Tal
como se hace constar en los análisis del A.B.S. esta acción supuso una fuerte
sobrecarga en flexión de la estructura que sobrepasaba en un 63% el límite
recomendado. Con el buque escorado la reserva de estabilidad era suficiente para
evitar el riesgo de zozobra, en condiciones de mar normales.
Por otro lado, la ruta adoptada por el buque navegando en pleno temporal
coadyuvó definitivamente al siniestro final.

TERCERA: Después de producirse la averia inicial y prescindiendo de factores de

carácter no técnico, entendemos que:
Efectuar un adrizamiento menos traumático, si hubiera sido posible,
utilizando consumos, incluso vertidos de fuel, en conexión con el servicio técnico
del A.B.S., para minimizar la sobrecarga de la estructura.
Pero sobre todo y con independencia de lo anterior, intentar llevar el buque
a una zona de calma donde pudiera actuarse sobre carga y casco y donde, en caso
de producirse vertidos de fuel hubiera sido más fácil su control y eliminación.
El Prestige aguantó 6 días, del 13 al 19 de noviembre, en pleno temporal sin
partirse. Cuando el remolcador Chiruca Silveira enganchó definitivamente el
Prestige ( 10h 30m del dia 14 de noviembre, se encontraba a menos de 10 millas
de la costa, por lo cual puede, ahora, verse claro que existía una gran probabilidad
de llevar el buque íntegro a una zona abrigada.

231
José Aguilar Herrando
Ingeniero de Caminos, canales y puertos.
Catedrático Universidad, de Planificación y Explotación de Puertos

PRIMERA: Muy probablemente el Prestige adolecía de un buen mantenimiento. En

un mercado tan brutalmente competitivo como es el del transporte marítimo, con
escenarios reiterados años tras año de mercados de fletes a la baja, la oportunidad
que dan la banderas de conveniencia no siendo exigentes en materia de revisiones,
no suele ser desaprovechada por armadores arriesgados; máxime si, además, la
verdadera propiedad del navío se ubica en países indulgentes y dispone de aparatos
administrativos que los encubre de tal manera que resulta muy difícil probar su
identidad. Sólo había que esperar un mal día, una mala tormenta, quizá una
sobrecarga o una escora, lo que fuera que provocase una vía de agua de
importancia, y la catástrofe estaba servida. Acusar del accidente a la falta de un
doble casco (¿cuántos petroleros de la flota española no tienen doble casco?) es
buscar una razón que nos pueda tranquilizar, pensando que al resolverla habremos
resuelto el problema, actitud un tanto ingenua tal vez; pues, una vez todos los
barcos dispongan de él, siempre habrá empresarios arriesgados –temerarios sería
mejor decir- que quieran ir más allá, e intenten hacer navegar barcos con daños
importantes, confiando precisamente que el doble casco le protegerá esa vez y, la
historia volvería a empezar de nuevo.
Así pues la causa directa pienso que es el pésimo mantenimiento que tiene
con alguna frecuencia los barcos que se abanderan bajo ciertas banderas de todos
conocidas: Panamá, Liberia, Islas Vírgenes, etc..

SEGUNDA: Mi opinión es que, en un momento de emergencia, se pensó que si se

evitaba un derramamiento masivo y el barco se hundía en un área profunda,
alejábamos definitivamente el problema. La opción era seductora, dado que otra
alternativa hubiera sido hacer llevar el barco a un puerto o a una bahía, es decir a
un área restringida y confinar el problema, asumiendo el tremendo desgaste
posterior de las protestas de los afectados. El resultado ha venido a llevar la
contraria a los que decidieron las medidas, pues no se evitó el derrame inicial y se
produjo además muy lejos de la costa con lo que el mar atomizó el vertido
desparramándolo por todo el cantábrico, y encima el petrolero quedó en un lugar
casi inaccesible, con lo que casi estamos indefensos antes el futuro devenir de los
hechos. Lo ocurrido a mi parecer aún hubiera podido ser peor, pues en el proceso
de naufragio la embarcación se hubiera podido partir en dos o más trozos,
produciendo derrames mayores aún. Tampoco se previó que los contenidos de
oxígeno del agua del fondo fueran a plantear un corto periodo de oxidación de los
tanques, como al parecer pasa. Esto está planteando la necesidad de una
recuperación del fuel que seguro no fue prevista.
Mi opinión pues es que las decisiones tomadas fueron muy desafortunadas,
si bien la poca experiencia existente en estas materias, así como el poco tiempo
disponible para tomar decisiones lo disculpan, sólo en parte.

TERCERA: Mi opinión es que España debería de tener ya estudiados planes de

emergencia de accidentes de este tipo en al menos tres zonas marítimas que son
reconocidas de alto riesgo. Estas zonas son el estrecho, las Canarias y la costa
gallega. En ellas debieran de estudiarse las mejores opciones a elegir en función de
los diferentes tipos de barcos y cargamentos, muy condicionadas por cada lugar
geográfico e incluso por la época del año. En el que caso que nos ocupa creo que se
descartó muy rápidamente la opción de llevar el barco al puerto de la Coruña. El
riesgo de accidente grave era bajo (el fuel no tiene el peligro de incendio de otros
productos) si bien la alarma social habría sido muy grande; se hubiera podido
evitar la difusión del fuel con facilidad y de haberse producido su solución hubiera
sido bastante sencilla; la afirmación de que hubiera paralizado el puerto de la
Coruña con una gran repercusión económica (¿cuánto va a costar reparar el daño?)

232
me parece exagerada. Con todo, no era tampoco descartable haber enviado el
barco a un recinto de una ría pues aunque el vertido en ella hubiera sido muy
intenso, su recuperación hubiera sido muchísimo más sencilla, ya que los sistemas
de recuperación y limpieza funcionan mucho mejor en esas condiciones
(actuaciones localizadas intensas) que en las que, como ha sido este caso, el
producto se difunde en inmensas zonas. Para terminar recordar que el Prestige ha
derramado unos pocos (muy pocos) miles de toneladas (transportaba al parecer del
orden de 40.000) y no son escasos los petroleros que navegan por el mundo con
algunos centenares de miles de toneladas de crudo, por lo que plantear este tipo de
estudios de seguridad no sólo es recomendable sino exigible, más aún en un país
de costas tan expuestas como es España.

233
4. PERCEPCIÓN SOCIAL ANTE EL ACCIDENTE DEL
PRESTIGE

4.1 INTRODUCCIÓN

ediante este estudio se analiza la percepción de la sociedad gallega ante la

M catástrofe del Prestige desde una perspectiva actitudinal que proporciona

elementos de contraste entre las actuaciones y la información generada por
los organismos responsables y la forma en que esta información ha sido
receptada y asimilada por parte de la sociedad civil.
El estudio permite pulsar los diferentes niveles de afección que desde
distintos ámbitos de la sociedad gallega vinculados de manera directa o indirecta a
las actividades de la mar, se perciben de cara a las consecuencias de la catástrofe
del Prestige.
Para ello, se realizó un análisis de la situación donde confluyesen las
distintas posibles perspectivas; tanto económica, como social y cultural. Así, dicho
análisis posibilitaba además detectar las claves en las que poder apoyar el
desarrollo de pautas y políticas programáticas para el futuro de la región.
Las líneas temáticas fundamentales sobre las que se centra el presente
informe se estructura en un espacio temporal determinado por los tres momentos
que giran en torno al siniestro del Prestige: pasado, presente y futuro.

Momentos previos al accidente

En este punto se analiza la existencia de una "cultura del riesgo" en Galicia. Se

valoró la percepción que los diversos agentes tenían sobre la posibilidad de que
sucediera un accidente como el del Prestige, a partir del recuerdo y experiencia
de accidentes similares ocurridos en Galicia u otras regiones y del conocimiento y
valoración de los planes de prevención y seguridad.

Durante el accidente

En este eje temporal se analizan y valoran las actuaciones realizadas en los

primeros días hasta el hundimiento, las intervenciones una vez se produjeron los
vertidos/mareas negras y las consecuencias del accidente en los diferentes
ámbitos.
Dicho análisis considera los distintos ámbitos de actuación y los distintos
ámbitos de interlocución, haciendo especial hincapié en: el nivel y tipo de
información transmitida en lo referente a la gestión y organización frente a la
catástrofe; a la asignación de responsabilidades en los diferentes momentos; al
grado de imbricación de los diferentes agentes en la planificación, gestión y
organización de las diferentes intervenciones.

Perspectivas de futuro

Mediante este apartado del estudio se analizan y valoran las diferentes propuestas
y Planes de acciones planteadas tanto por el gobierno como por los diferentes
partidos políticos, las organizaciones sociales, los agentes económicos, etc.
evaluando la pertinencia, el grado de credibilidad, satisfacción, y posibles
alternativas de mejora.
Finalmente, como resultado final, se recogen las principales conclusiones
surgidas del presente estudio en torno al accidente del Prestige.

234
4.2 METODOLOGÍA

l presente trabajo se realizó contemplando la utilización de una metodología de

E trabajo con técnicas mixtas basadas en:

Análisis documental

El análisis documental se planteó como una herramienta instrumental que posibilitó

centrar los ejes temáticos del análisis.
Así mismo, el análisis documental permitió un aterrizaje concreta al tema de
estudio, concretando los sectores e instituciones más interesantes para realizar los
contactos de cara a realizar las entrevistas previstas en la siguiente etapa.

Análisis cualitativo

Se realizaron un total de 24 entrevistas en profundidad con informantes cualificados

dentro de los sectores más significativos, así como con agentes políticos y sociales
que, por sus actividades, aportaran contenidos de interés para la consecución de
los objetivos del estudio.
Un listado de las instituciones y organismos donde se realizaron las
entrevistas figura en el Anexo (B).

235
4.3 ANTES DEL ACCIDENTE

l accidente del Prestige puso de manifiesto la necesidad de auscultar en que

E grado los diversos agentes veían la posibilidad de este tipo de hechos y el

conocimiento y valoración sobre normativas vinculadas a la seguridad
marítima, planes de prevención y salvamento. Los entrevistados fueron
orientados a tratar el tema a partir del recuerdo y posible experiencia personal en
relación a similares accidentes ocurridos en Galicia o fuera de la región.

4.3.1 RECUERDO DE ACCIDENTES SIMILARES

Se nos han referido diversos accidentes y de forma reiterada el Cazon, el Erika y

el Mar Egeo. Aunque nos encontramos ante interlocutores sensibilizados por los
acontecimientos e informados por los medios sobre innumerables accidentes
acaecidos en el litoral gallego y fuera de él, es aceptable pensar que esos hechos se
mantienen en el recuerdo pero fueron vividos como fenómenos aislados.
Se reconoce no haber tenido real conciencia de la previsibilidad de los
accidentes y las secuelas que los acompañan.
"Cuando ocurre un accidente, en su momento, no te pones a
pensar que pueda ocurrir otro nuevo accidente. Yo al menos
puedo decir, en la parte que a mí me toca, que no lo pensé. La
verdad, no lo pensé."
Personas dedicadas a la producción y/o comercialización de productos del
mar: moluscos, crustáceos, no habían percibido, hasta el Prestige, que esos
accidentes pudieran afectar directamente sus actividades. "El del Egeo fue un
accidente que se concentró en una zona muy limitada, por lo que no nos dio la
posibilidad de pensar en catástrofes de la amplitud de esta."
Los accidentes marinos eran "un problema exclusivo del mar".
Entre la gente de la mar, los pescadores - por ejemplo - se nota un mayor
grado de sensibilización. Las experiencias personales son más cercanas a ese tipo
de fenómenos y se comentan con detalle accidentes ocurridos en los cuales se
percibe, con bastante nitidez, la vinculación estrecha con sus actividades y los
riesgos directos que comportan para ellas. Sin embargo, dicho nivel de conciencia
no parece haber estado presente de forma generalizada antes del Prestige:
"Yo, personalmente con alguna gente, lo analizaba unos días
antes del Prestige, pero muy pocos o sea, hombre, tendría que
ver yo ahora prensa y tal y hacer una serie de averiguaciones,
pero te puedo decir que a lo mejor un mes antes del
Prestige…"
Los trabajadores sindicalizados del mar demuestran un mayor grado de
sensibilización sobre los problemas vinculados a la seguridad y la prevención de
riesgos. Sus cuadros técnicos incorporan en su discurso accidentes anteriores como
experiencias que permiten extraer conclusiones para el diseño y puesta en marcha
de planes de prevención y salvamento.
"El antes del Prestige es ver cómo está España preparada para
una situación de ese tipo. Qué medios tenemos, qué
legislación regula esas situaciones, definir si se trata de
situaciones frecuentes o infrecuentes. El grado de probabilidad
que ocurran hechos como éste."
La prensa informaba puntualmente de esos accidentes pero se reconoce que
no se utilizaron como base para proyectar líneas informativas, a largo plazo, de
sensibilización hacia la prevención de riesgos y conservación medioambiental.

236
4.3.2 CONOCIMIENTO Y VALORACIÓN DE PLANES DE PREVENCIÓN Y
SALVAMENTO

Se observan dos niveles diferenciados tanto en el conocimiento de dichos planes y

la propia percepción de la utilidad que ese conocimiento aporta a quienes no están
estrechamente vinculados a estos fenómenos.
"…es como si preguntas al hotel de La Toja o al Balneario xx o
al sector de la madera a del transporte si saben de la
existencia de un Plan Nacional de Salvamento, que normativas
existen…"
Periodistas consultados no demuestran un conocimiento en profundidad del
tema. En todo caso se limitaban a los planes de la Xunta en aspectos estrictamente
vinculados a salvamento.
"...pero nunca hemos hablado de un servicio de lucha
anticontaminación. Era algo de lo que no se hablaba."
El conocimiento sobre esta materia era y es muy limitado o inexistente, más
allá de los expertos o personas relacionadas por motivos profesionales o
institucionales.

Estos coinciden, en términos generales, en los siguientes términos:

• Inexistencia de medidas eficaces de prevención y un verdadero Plan de
Salvamento y lucha contra la contaminación.
• Valoración positiva del Plan de Salvamento Marítimo 1994/97, aunque
considerado como un primer paso en la orientación correcta.
• Retroceso a partir del cambio de Gobierno en 1996.
• Dispersión de competencias entre Marina Mercante, Capitanías Marítimas,
Puertos y CCAA.
• Inexistencia de Planes de Contingencias que esterilizan el Plan de
Salvamento y privan de operatividad a los Centros de Coordinación
Operativa como el de A Coruña.
• Sistemático recorte de medios técnicos y humanos bajo principios de
"rentabilidad" difícilmente aplicables ante servicios de prevención de riesgos
y actuación ante siniestros.
• Inexistencia de programas para la instrumentación de la colaboración
ciudadana (por ejemplo los pescadores) en la lucha contra la contaminación
de litorales y fondos marinos, en los que no se requieren grandes
inversiones en medios materiales sino acciones sostenidas de información,
motivación y formación. A pesar de la explícita disposición favorable a
amplios colectivos de la población para ello.
• Falta de voluntad política para afrontar las exigencias del momento actual.

4.3.3 CONOCIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN AUTONÓMICA,

NACIONAL E INTERNACIONAL

Se supone la existencia de normativas en los diferentes niveles, al tiempo que se

pone de manifiesto un escaso o nulo conocimiento sin que ello provoque algún tipo
de inquietud ya que se concibe como problema de técnicos y del Estado. "Hombre,
normal, ellos son los que ponen el dinero y las ideas".
En el sector hotelero se manifiesta una posición preactiva.
"En los distintos foros donde tenemos oportunidad, apoyamos
las leyes orientadas hacia la protección del medio ambiente en
general, y en particular, del mar ya que nosotros somos un
sector indirecto del mar"

237
 Entre los expertos se coincide en que el problema debe enfocarse en los
diferentes ámbitos: regional, nacional, europeo e internacional. Por lo tanto, la
legislación española debería actualizarse en coherencia con las normas más eficaces
y avanzadas, ya que nuestro actual marco legal es incompleto, disperso y no
dictado desde la prevención del riesgo y las exigencias operativas ante el siniestro y
sus secuelas.
Se sugiere un desarrollo y aplicación inteligente de normativas sobre buques
de doble casco y doble fondo. Controlar el proceso de externalización de sus flotas
por parte de las empresas productoras de hidrocarburos y productos químicos
contaminantes mediante la contratación de fletes con terceros para eludir
responsabilidades en caso de siniestros. Control de buques bajo bandera de
conveniencia, tanto en las condiciones de mantenimiento como en la composición y
cualificación de las tripulaciones.
Entre las empresas acuicultoras se señala con claridad el punto más debil de
la actual situación.
"De nada vale el mejor marco legislativo si después se fracasa
en los instrumentos de que disponen las autoridades
competentes para informar y hacer cumplir las leyes"

4.3.4 NIVEL DE IMPORTANCIA QUE LE CONFIERE AL

CONOCIMIENTO E INFORMACIÓN SOBRE ESTOS TEMAS

Se constata la demanda de mayor información y más amplia información.

En primer lugar acerca de la existencia de las normas y planes. En segundo
lugar, sobre las instancias institucionales con responsabilidad y capacidad de
intervención. Por último, sobre los medios disponibles para el caso de actuación.
Sobre el contenido mismo de las normas, la importancia otorgada asciende
en relación al grado de vinculación profesional con el tema.
"La información, quiero decir, no por el hecho de saber algo,
sino para estar preparado en caso de tener que actuar."
Y se manifiesta la preocupación por los intereses políticos, económicos o
mediáticos que conspiran contra la necesaria ampliación de la información y su
difusión a toda la población.
"El problema es que sólo interesa que lo conozca el sector y a
veces no todo."

"Que tu tengas dos remolcadores en Galicia, cuando interesa,

lo venden a nivel publicitario, por todas las televisiones y tal.
Cuando tú retiras uno de los remolcadores "grandes" para
Asturias por decisión política del Ministro Álvarez Cascos,
porque ahora uno gana las elecciones como puede, y uno lo
denuncia…pues, pasa sin pena ni gloria."

4.3.5 PARTICIPACIÓN ACTIVA DE LOS DIFERENTES SECTORES

IMPLICADOS

Prima el sentido común.

Se manifiesta la necesidad y conveniencia de la participación activa del
conjunto de las instituciones, actores sociales más directamente relacionados y
población en general.
"Creo que el Prestige hizo que abriesen más los jojos. El mar
es fuente de vida, la gente se dio cuenta que estaba
indefenso, que lo estaban matando, y el primer instinto fue
salir a defenderlo....La Plataforma surgió como una auto-

238
 convocatoria de más de 200 asociaciones de todo tipo. Por
primera vez en la historia se unió el sector pesquero y el
ecologista, algo inaudito."
La figura de círculos concéntricos ordenados por grado de responsabilidad y
cercanía con los hechos es reiterativa.
Las críticas a la nula o incorrecta asunción por las Administraciones Públicas
y Organismos Específicos de su responsabilidad en la toma de decisiones,
organización y dirección de las actuaciones y la participación de todos los actores,
en el caso del Prestige son unánimes.
Se advierte una diferencia sustancial de actitudes hacia la participación de
los colectivos afectados y voluntarios entre siniestros anteriores como el Cazón y el
Prestige, en cuanto a desplazarse hacia otras zonas para ayudar a los directamente
afectados, lo que se valora positivamente.
"…porque cuando lo del Cazón pues no hubo tanta
preocupación por el sector, del hecho de apoyarse incluso de
una zona a la otra como se hizo en esta vez."
La intervención de la Administración en aquella ocasión puede haber
disuadido a quienes se disponían a desplazarse para colaborar.
".. cuando el Cazón no hubo esa unidad, pues, un poco se
metieron los de la Administración y no permitían que los
barcos de una zona fueran a otra…"

4.3.6 CONCIENCIA MEDIOAMBIENTAL

Nuevamente la figura de los círculos concéntricos, que va desde la pesca,

marisqueo, acuicultura y las lonjas hasta la población en general.
Quienes dependen de la calidad de las aguas y de los fondos marinos para
su actividad económica, incluso manifiestan que desde siempre han mantenido una
cierta militancia medioambientalista.
"…nosotros si que lo teníamos claro, porque si no para que
hacíamos todas esas reuniones e informaciones e íbamos a
algunas industrias a decirles que las cosas no se pueden hacer
así y aclararles ciertas cuestiones..."
Se considera que los colectivos ecologistas o la población en algunas zonas
costeras como la Costa de la Muerte, por la frecuencia de sus experiencias
negativas, pueden haber tenido una conciencia mediombientalista similar antes del
Prestige a la que puedan tener hoy.
En general la calificación del grado de conciencia previa al Prestige es de
baja o superficial.
A pesar del gran impacto emocional sufrido por la sociedad gallega se
expresa un cierto escepticismo sobre una verdadera maduración de la conciencia
ecologista de la población, en su conjunto, hacia el futuro.
Porque desastres ecológicos como el de referencia "…no es una cosa que se
te produzca a diario, con una frecuencia determinada, se produce cuando se
produce y la gente se olvida, como se va a olvidar del Prestige."
Y se responsabiliza a la Administración de no colaborar con la creación y
mantenimiento de esa conciencia medioambiental por actuar bajo intereses de
corto plazo.
"…cuando sucede un hundimiento o bien una situación de este
tipo, como saben que es un problema a largo plazo, tratan de
echarle arena a corto plazo para que la gente se olvide. Y
bueno, la gente que no está afectada directamente, pues
hacen un poco el olvidadizo…"

239
4.4 EL ACCIDENTE

4.4.1. PRIMEROS DÍAS ANTES DEL HUNDIMIENTO

La singularidad del accidente, el imprevisible desarrollo de los acontecimientos y la

evolución de sus consecuencias, el comportamiento errático de la administración, la
diversidad de intereses afectados son, entre otros, factores que condicionan las
actitudes y valoraciones iniciales de los distintos sectores implicados.
Así, las empresas y entidades empresariales vinculadas a la comercialización
de productos del mar recuerdan que las primeras noticias les llegaron a través de
los medios de comunicación u otras vías informales y que, sin demasiadas
demoras, contaron con la información necesaria para el seguimiento y evaluación
de los acontecimientos.
En general, no expresan quejas ni reconocen falta de diligencia inicial en
materia informativa por parte de la administración y no reflejan mayores
preocupaciones sobre su actuación.
En su propio ámbito comenzaron inmediatamente las comunicaciones y la
información se transmitía internamente con mucha fluidez mediante reuniones de
todo tipo y a todos los niveles.
Por consiguiente, tienden a pensar que lo mismo ocurrió en los demás
sectores que podían verse afectados por las consecuencias del accidente.
Sin embargo, en algún caso se advierten reparos al respecto.
"conectando con la página (web) portuguesa (se apreciaban)
diferencias de concepto, criterios y valoraciones que en un
principio confundían".
"las primeras semanas aquí nadie veía nada".
Los profesionales de prensa captaron con claridad la política informativa
gubernamental.
"Te daban información pero no de lo que realmente te
importaba, el buque estaba a la deriva y ellos decían que lo
tenían controlado que iban a remolcarlo y, como se pudo
comprobar, no fue así, claro."
En ese marco inicial, información, movilización y decisiones componen el
cuadro inmediato de actuaciones que, sin mayores complicaciones, se articularon
internamente en torno al accidente y sus posibles consecuencias.
"decisión propia, con (nuestros) medios propios y con
organización propia".
"la gestión propia fue (la forma) de salir al paso".

La autosuficiencia del sector en su propio ámbito de actividad se proyectó

sobre sus primeras respuestas ante un problema que les afectaba.
"...se entienden... con sólo mirarse a los ojos ya saben lo que
tienen que hacer."
"nuestro ánimo era organizarnos nosotros...sabíamos que
teníamos un gran potencia para evitar y prevenir (las
consecuencias) del gran desastre."
Por otra parte, en un ámbito geográfico y de actividad distinto, las cofradías
de las rías bajas, se dio una situación singular y de alguna manera contradictoria,
que ofrece una interesante visión de contraste.
Por un lado, se encontraban geográficamente alejados del accidente en su
fase inicial pero, por otro lado, como hombres del mar que podían ver perjudicados
sus intereses estuvieron desde el primer momento en estado de alerta.
Esta circunstancia les aportó una distancia crítica frente a los
comportamientos de la administración que les permitió advertir rápidamente la

240
disonancia entre lo que estaba ocurriendo, la información que les llegaba y las
decisiones que estaban tomando.
Adquieren conciencia de inmediato de que, si se adoptaban las medidas
adecuadas, el accidente se podía controlar y sus consecuencias más graves, el
vertido, se podían evitar.
En ese contexto se emiten valoraciones fuertemente negativas en relación a
la gestión del accidente por parte de la administración.
Aunque se admite que "el gobierno tuvo sus cosas buenas y sus cosas
malas" ello no les impide afirmar que "hemos sido vilmente engañados" por una
administración que "se vio desbordada...pecaron de prepotentes...ellos mismos se
contradecían...no han sabido estar en ningún momento con la gente... el gobierno
nos falló."
Se afirma con convicción que ese sentir es compartido sin fisuras por la
totalidad del sector vinculado a la pesca en las rías bajas. "todo el mundo estuvo en
contra"
Se manifiesta una dolorosa perplejidad ante la respuesta del poder político y
los medios de comunicación públicos.
"El poder trató de crear un mundo al revés, acusar a la
oposición y estigmatizar a la Plataforma, el problema ya no era
el chapapote, convertir el caso Prestige en el caso Nunca Mais.
Nos sorprendió y nos pilló con el paso cambiado, no
entendíamos esta respuesta tan hostil contra una idea
romántica de lo que es la democracia: trabajar todos por el
bien común.”
Desde las organizaciones sindicales se comparten estas apreciaciones aunque
con una visión más clara sobre las competencias, con:
• Una asignación de responsabilidades más estricta.
"clara ineficiencia por parte de la administración, tanto de la
gallega como de la nacional...el plan de salvamento no
funcionó...tampoco había grandes medios"
• Una valoración más política sobre el papel y el carácter de las intervenciones
de los diversos agentes sociales implicados.
"es la sociedad civil la que da respuesta, pero incluso ahí se ve
la desorganización, es un impulso espontáneo que nadie es
capaz de articularlo...unos malos políticos, unos malos
profesionales...lo que hicieron fue creerse sus propias
mentiras...un accidente lo convirtieron en una catástrofe y eso
es responsabilidad de quién tomó las decisiones...la
administración central, que es la que tiene las competencias,
pero Galicia no podía quedarse en una situación de
parálisis...el problema es que quedó Galicia sin gobierno".
• Y una evaluación más estructurada sobre las consecuencias de lo ocurrido.
"el tiempo de respuesta ha sido muy largo...el descrédito de la
administración es importante y pasará factura , pero no sólo a
este gobierno (sino) a los diferentes gobiernos en general, la
desconfianza en el gobierno no es buena para nadie...es una
tragedia política"-
Finalmente, la opinión de los técnicos y expertos es más matizada en todos
los aspectos, tanto por parte de los que han estado más involucrados y más
directamente vinculados al accidente como de los que lo analizan desde una mayor
distancia personal y crítica,
"las opiniones (sobre las alternativas de decisión) son
encontradas...hay varias tendencias..."
lo cual no les impide evaluar con similar dureza las actitudes y decisiones de los
responsables de enfrentar el problema.
"intentaron (las autoridades competentes) sacarse el problema
de encima... no se contó, no se comunicó, no se habló y se

241
 ocultó la información... hermetismo...ocultismo con la sociedad
y con las instituciones...los técnicos son incapaces de tomar
decisiones ..."
Opinión compartida por periodistas;
"Soy consciente que gran parte de la información que
recibíamos era completamente manipulada..."
por lo que se orientaron hacia otras fuentes de información más completas y fiables
como el Instituto Hidrográfico Portugués, el CEDRE en Francia o los expertos de los
Institutos Oceanográfico y de Investigaciones Marinas en Galicia.

4.4.2 VERTIDOS O MAREA NEGRA

En esta fase del accidente cambian las perspectivas de las evaluaciones y se hacen
más homogéneas e intensas las críticas a la administración por parte de los
sectores más representativos de la actividad pesquera, tanto en el ámbito de la
producción como en el de la comercialización.
Quedan definitivamente en evidencia los errores de la administración , la
falta de recursos y la incapacidad para gestionar de manera eficiente los medios
disponibles.
"nadie midió las consecuencias del hundimiento...se
demuestra una falta de agilidad para decidir ...no tenemos
buques (ni) suficientes barreras"
Aun cuando se afirma que se pusieron medios, cambiaron las actitudes y la
administración comenzó a dar muestras de un interés por enfrentar el problema, no
deja de señalarse que no llegaron tiempo y se gestionó de manera incompetente.
"la falta de previsión , la falta de capacidad técnica se siguió
manifestando aunque la actitud fuera distinta...hubo de
todo...desconcierto inicial incluso ya con todos los medios
disponibles (aunque) a medida que pasó el tiempo fue
empezando a coordinarse un poco mejor"
Se destacan la multiplicidad de intervenciones, tanto públicas como sociales,
organizadas e espontáneas, sin dejar de afirmarse que el verdadero protagonismo y
las actuaciones más eficaces fueron por cuenta de la gen te.
"voluntarios gallegos, del resto del Estado y a nivel
internacional, medios públicos, algo el Ejército que llegó
bastante tarde...pero quién más se mojó fue el pueblo gallego,
la propia sociedad gallega"
La necesidad de intervenir deja en un segundo plano las críticas iniciales a
la manipulación de la información y a las distintas formas de incompetencia o
dejación de responsabilidades.
Llega la hora de actuar, se potencia la intervención organizada y la
movilización del sector se produce de manera más orgánica.
"hubo una actuación civil importante. Los pescadores deciden
suplir la labor de la administración y hacer frente ellos mismos
a la avalancha que se les viene encima"
La respuesta se la aprecia de forma muy positiva y con un cierto grado de
sorpresa,
"el grado de sensibilización de la gente nunca lo había visto
aquí...la imagen que de nosotros tienen se ha hecho
diferente...si me lo dicen lo del voluntariado yo no me lo creo"
Aunque se reconoce que la principal motivación ha estado impulsada por la
defensa de intereses.
"tampoco vamos a ser ingenuos...era su vida la que estaba ahí
en juego".

242
 Intervención tardía y deficiente de la administración y respuesta espontánea
y adecuada de la sociedad organizada son dos extremos de un mismo fenómeno.
A la falta de decisiones políticas y medidas con suficiente aval técnico le
corresponde la intervención de la propia gente movida por la necesidad de atajar el
problema.
"(la intervención espontánea) luego se convierte en método
(cuando) en un estado de derecho lo lógico no es esperar la
solidaridad espontánea sino organizar esa solidaridad. La
propia generación del voluntariado...demuestra una falta de
coordinación por parte del gobierno. La administración siempre
ha ido por detrás"
Se ha recogido la opinión favorable a ciertas iniciativas de la oposición
política.
"En concreto, el PSOE nos convocó a todos los sectores
implicados a un foro con expertos y parlamentarios europeos
donde los acuicultores pudimos dar nuestra opinión y escuchar
a los ecologistas.... nuestra asociación, y yo mismo, hemos
calificado esa iniciativa como aceptable en el papel de
oposición"

4.4.3 CONSECUENCIAS DE LA CATASTROFE

Las valoraciones sobre las consecuencias de la catástrofe difieren según una serie
de circunstancias:
Los más directamente afectados (Ej. comercializadores y cofradías) conocen
y valoran con precisión los impactos a corto plazo aunque de muy distinta manera
según su tipo de actividad específica y la localización geográfica de la misma.
Por un lado,
"el daño está hecho, ha empezado a entrar mercancía desde
Italia, Portugal a los mercados centrales, sin pasar por
aquí...no digo que se hayan consolidado pero se metieron ahí"

Por otro,
"afortunadamente los barcos que ya han entrado a faenar
(han) pescado bien...está pescando mejor de lo que pescaba
cuando se paró de trabajar, los precios afortunadamente han
acompañado"
Sin embargo, cuando la evaluación se realiza a medio plazo, las
preocupaciones son más homogéneas y se proyectan sobre otros sectores de
actividad distintos del propio.
"a medio plazo...repercusión económica en todos los agentes
implicados en la cadena comercial"
" repercusión muy importante sobre una serie de acciones a
nivel estatal y europeo en la promoción del producto...en
campañas de legislación, asistencia a foros...ese camino se va
ganando con el tiempo...se te viene abajo la confianza del
consumidor...tienes que volver otra vez a empezar"
A largo plazo, predomina la incertidumbre, se esperan respuestas por parte
de los expertos, aunque con un cierto grado de fatalismo. Aún los que afirman que
"hasta ahora nadie perdió dinero...estamos bien es decir limpios" y reconocen que
"es muy prematuro" opinar, están convencidos de que "esto a la larga nos va a
perjudicar".
Si a estos planteamientos se los compara con los provenientes de sectores
que cuentan con una perspectiva más amplia (Por Ej. organizaciones sindicales,

243
expertos, etc.) se advierte una comprensión más abarcadora de todas las
dimensiones del problema.
• La futura planificación y organización de recursos para enfrentar este tipo de
accidentes,
"nadie puede tener todos los medios...sí los adecuados o
suficientes y (contar) con la colaboración de los países del
entorno"
• El encadenamiento de las repercusiones negativas sobre los más diversos
sectores de actividad,
"el transporte...las conserveras... la imagen (Galicia
Calidade)... el consumo... migración... aquí va a haber una
reconversión... el turismo de playa y gastronómico... las
náuticas de recreo... la pesca deportiva...”
• E incluso algunas expectativas aisladas de consecuencias positivas, desde el
fortalecimiento de la identidad de una "Galicia orgullosa de los gallegos"
hasta el impacto favorable que sobre el turismo tendrá este mismo año
"la curiosidad de la gente" por visitar lugares que ocuparon durante varios
meses la atención de los medios de comunicación.

4.4.4 PAPEL DE LA COMUNIDAD CIENTIFICO TECNICA

Es unánime el interés por la participación de la comunidad científico técnica como

única manera de llegar de manera definitiva a la clarificación de lo sucedido, la
evaluación de sus consecuencias y la cuantificación de los daños.
Se aprecia la calidad y motivación de los científicos y expertos de los
Institutos de Investigación y Centros Universitarios.
En esta intervención se cifran las esperanzas de poder resolver las
incertidumbres sobre las consecuencias a largo plazo y de manera más inmediata
para enfrentar el principal foco de inquietud representado por el Prestige bajo el
mar.
"aquí no va a haber una solución mientras no se arregle lo
del barco hundido. No se olviden. Eso sigue perdiendo
chapapote"
Las consideraciones sobre la importancia de la intervención de la comunidad
científico técnica no se realizan en abstracto.
Por el contrario, existe ya una opinión favorable sobre el papel que han
jugado en particular las universidades gallegas, a las que se reconoce su
contribución activa.
"se ofrecieron, se siguieron ofreciendo y hoy empiezan a
participar."
La contribución científico-técnica de las universidades gallegas será
fundamental para legitimar las conclusiones finales sobre la catástrofe, dado que se
ven favorecidas por el reconocimiento a sus esfuerzos iniciales en la denuncia, su
capacidad técnica y su implicación con el futuro de Galicia que se opone a las
suspicacias que generan las intervenciones de fuera.
"a nivel del estado español hubo bastante gente muy amiga
del poder"

4.4.5 DIFERENCIAS CON LAS ACTUACIONES DE OTROS PAÍSES Y

OTRAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS

Los agravios comparativos son variados y afectan tanto al contraste con la

dotación de recursos de otros países cercanos (Francia, Bélgica, Holanda, etc.)
como a sus sistemas de seguridad y control (P. Ej. Estados Unidos).

244
 En relación al caso concreto del Prestige está siempre presente Portugal,
por rigor de su seguimiento y la calidad de la información que facilitaban.
Respecto a otras Comunidades Autónomas se establece una clara distinción
entre Asturias y Cantabria por un lado y el País Vasco por el otro.
En el primer caso no se alcanzan a distinguir cuestiones que establezcan una
diferencia a su favor. Existe una opinión generalizada de que el problema les llegó
con tiempo y con menor intensidad, lo que permitió que no se advirtieran las
potenciales debilidades de sus respuestas.
Por el contrario, al País Vasco se le adjudica una potencialidad y una eficacia
en su intervención que apuntan no sólo a la preocupación del Gobierno vasco por
disponer de los medios necesarios para un adecuado sistema de recogida sino
también al acierto de su decisión de hacerlo en el mar y su capacidad de previsión
al crear inmediatamente un gabinete de crisis.
Sin embargo, se recupera para la experiencia gallega, en comparación con la
otras comunidades, la respuesta social y la forma en que combatió los vertidos.
"la sociedad salió a defenderse...contra el chapapote y contra
la ineptitud política de los gobiernos".
"es la primera vez en el mundo que un vertido se combate
como hemos hecho los marineros de las rías baixas...nunca se
ha ido a por el vertido a la mar como hemos ido nosotros".
Por último, cabe destacar la preocupación por el desequilibrio entre las
distintas regiones españolas, en el sentido de que un desarrollo desigual de las
competencias puede suponer incrementar los riesgos potenciales del conjunto ante
la posibilidad de que un futuro accidente ocurra en las zonas con menor dotación de
medios.

245
4.5 ACTUACIONES A FUTURO

na vez superadas las fases más críticas del desastre, con la experiencia vivida

U y ante los acontecimientos en curso, la percepción de cara al futuro es de

claro escepticismo.
"El escepticismo mío es porque tenemos la impresión de que la presión va
disminuyendo a medida que pasa el tiempo y si disminuye esa
presión toda va ha ser como estaba antes".
No se percibe una diferenciación tajante entre la actuación de las
Administraciones gobernadas por el Partido Popular y la de muchos Ayuntamientos
gobernados por los Partidos de la oposición. En ese sentido se desconfía de las
propuestas ofrecidas desde ámbitos políticos estén elaboradas sobre bases
técnicas.
"…aquí el problema es la politización de todo esto y en cuanto
los políticos funcionan y no hacen caso a los técnicos la cosa
va muy mal, la cosa va fatal, y en Europa es lo mismo."
Sin embargo se reclama la necesidad de propuestas serias y con prontitud,
pues la receptividad decaerá con el mero transcurrir del tiempo.
Se destacan tres inquietudes a futuro.
La merma o suspensión de actividad en algunas zonas y tipos de explotación
puede durar un tiempo prolongado.
Necesidad de revisar el sistema de ayudas y muy especialmente su forma de
gestión.
Contar con normas de ámbito internacional apoyadas en organismos que
den eficacia a su implementación, especialmente en materias de prevención de
riesgos y control de tráficos.

4.5.1 CONOCIMIENTO Y VALORACIÓN DE LAS ACCIONES DEL

GOBIERNO

Los entrevistados denotan un conocimiento amplio de las acciones y anuncios

gubernamentales. Pormenorizado en aquellos temas que les afectan más
directamente.
Es razonable suponer que el grueso de la población, en el mejor de los
casos, tendrá un conocimiento meramente superficial a través de los mensajes
transmitidos por los medios y por transmisión oral. Sobre esto último no hemos
recibido opinión.
La actitud predominante es de prevención ante la supuesta intencionalidad
política del Gobierno y la Xunta persiguiendo recuperar su imagen y lograr el
silencio o la pasividad de los sectores más sensibilizados y movilizados.
El delicado tema de las subvenciones o subsidios por la suspensión de
actividades puede ejemplificarse con dos testimonios:
"Que nadie se crea que los marineros de las rías baixas
queremos vivir del subsidio….no han sabido estar en ningún
momento con la gente, nosotros no le hemos fallado, los
únicos que no hemos fallado los marineros. El Gobierno nos
falló, nos ha fallado mucho, nos ha dejado totalmente
abandonados…se han portado bien en cuanto nos han pagado
muy religiosamente y bien nuestros sueldos, por decirlo de
alguna manera, por lo demás no han estado a la altura."
"Tema de las subvenciones: fue en contra de la decisión de la
Xunta, era mucho más rácana, más cicatera…y se tuvo que ir
a negociar en Madrid."

246
4.5.1.1 Plan Galicia

Se reconoce como un agregado de actuaciones necesarias, muchas de las cuales

estaban previstas y otras históricamente postergadas que, gracias al Prestige, se
convierten en promesa del Gobierno.
Por el momento no ha logrado evitar la idea de su insuficiencia y su
intencionalidad electoralista.
"El Plan Galicia suena a verosímil, como que ahí hay algo que
en definitiva va a llegar y que en otras condiciones no hubiera
llegado. Hay elecciones ahora…"
Descontento ante lo que se considera una distribución territorial no
equitativa, en las rías bajas se sienten postergados frente a Coruña y en la costa se
critica que la mayor parte de las actuaciones estén destinadas a "tierra adentro".
Desconfianza ante la no concreción de calendarios de ejecución y el anuncio
de plazos genéricos muy prolongados.
"La desconfianza está latente, digan lo que digan. Además las
organizaciones que giran en su entorno, que son muchas, no
ven un planteamiento riguroso en lo que dice la
Administración….No las consultan y se enteran a través de la
prensa. Lo cual genera más desconfianza."

4.5.2 EFECTOS SANITARIOS

No se manifiesta preocupación por los posibles efectos sobre la salud de aquellos

que mantuvieron un contacto prolongado con el fuel durante las tareas de limpieza.
"No hemos sabido de nadie, hasta el día de hoy, que haya
sentido ningún tipo de problemas. No sabemos en el futuro,
pero pienso que no hay preocupación. Ya pasaron cinco
meses y nada."
Existe sí preocupación sobre la posible contaminación de las capturas si con
el verano se intensifica el vertido de chapapote y no se paraliza la actividad en las
zonas que puedan verse afectadas.

4.5.3 NUEVA PLANIFICACIÓN DE PREVENCIÓN Y SALVAMENTO

Los anuncios oficiales son recibidos con reservas, especialmente por las personas
con mayor formación técnica o más en contacto con el riesgo.
Sin embargo hay coincidencia sobre la necesidad de actualizar los planes y
mejorar las dotaciones existentes. Ello comporta una disposición positiva a efectuar
aportaciones tan pronto se les ofrezca oportunidad para ello.
"Sería importante sentar a las Administraciones Locales y
Autonómicas y demás en un foro para tratar todos los temas
en relación con sus competencias y los medios para
desarrollarlas, porque las autoridades autonómicas darían, a
su vez, participación a todas las organizaciones que podrían
aportar en la materia. Y resultaría algo con un poco más de
credibilidad."
Aflora nuevamente la idea de abordar las soluciones con carácter
pluriautonómico y nacional, siempre en estrecha relación con la Unión Europea.
El tema se enfoca, mayoritariamente, en términos de un servicio público
prioritario que exige la disposición de medios y formas operativas suficientes y
permanentes.
Aspectos como el emplazamiento de un necesario puerto de abrigo hacen
aflorar las tensiones territoriales.

247
4.5.4 REFORMAS Y NUEVA LEGISLACIÓN

Superar los desniveles en competencias y medios existentes entre las

diferentes Autonomías, normalizar el papel que debe asignarse a las
administraciones locales y coordinación por parte de la Administración Central.
"Luego consideramos que es necesario dotar de medios al
Estado Español para hacer frente a toda esta serie de
incidentes. Los criterios autonomicistas se deben medir en
términos de eficiencia. Quizá debiera ser un gasto cofinanciado
por la Unión Europea."
Los cambios en materia normativa, juzgados necesarios, se relativizan frente
a la exigencia de una mejor y más intensa acción inspectora.
Un ejemplo; la prohibición de entrada a puertos españoles de buques
monocasco independientemente de su bandera, que ha provocado el desvío hacia
puertos de Francia o Gibraltar. "Los buques, por ejemplo, de Estados Unidos vienen
con todos los certificados necesarios y no pueden entrar."
"En la opinión pública o la prensa esto puede calar, pero no
más."
Se tilda de hipócrita la nueva actitud de la Administración contra las
banderas de conveniencia pues se presume que, al mismo tiempo, pretende
trasladar buena parte de las normas propias de banderas de conveniencias al
segundo Registro Español.
"Si dices que los buques no pueden ser monocascos, pero
aceptas tripulaciones que no están debidamente preparadas,
estamos en las mismas."

4.5.5 MARCO MEDIOAMBIENTAL

El siguiente testimonio ilustra adecuadamente la actitud más generalizada en esta

materia, independientemente de la pérdida de confianza en la seriedad de las
promesas y actuaciones oficiales.
"De alguna manera, aunque siguen haciendo protestas, tratan
de alinearse un poco en la política oficial con aquello de aquí
no ha pasado nada, esto se está solucionando. Lo cierto es
que los fondos marinos siguen contaminados, en las playas
hay segundas y terceras capas de chapapote bajo la arena y
eso irá surgiendo con el tiempo. Pero claro, ningún alcalde
está interesado en hacer una campaña diciendo que todavía
tengo chapapote debajo de la arena porque va a llegar el
verano y quiero que esto esté lleno de gente que traiga
riqueza a estas tierras. Si dicen que el pescado no va a ser
igual de bueno, que el chapapote puede haber tenido
consecuencias para la calidad del pescado, que el marisco
arrastrará las especies del fondo marino y esto va a tener
consecuencias negativas, pues voy a perder la venta. Si digo
que tengo contaminado el medio ambiente voy a perder en el
turismo. Pues me conviene más adaptarme a la línea oficial,
aprovechar las ayudas, iniciar todos los procesos de demandas
contra el armador del buque, la administración, los seguros y
demás."

248
4.6 VALORACIÓN DE LA EXPERIENCIA

En este plano se tiende a diferenciar dos sujetos principales.

• El conjunto de personas con conciencia medioambiental y ecologista para los
cuales la experiencia no ha significado el catalizador de su posición, dado
que era previa a la misma. En todo caso la experiencia debe haber reforzado
sus convicciones y su actitud práctica.
"Un sector como el escolar, tengo amigos profesores, esa
gente no comenzó a preocuparse por el medio ambiente a
causa del Prestige, a esa gente esto le dio motivo para
demostrar que realmente era así."
• Los intelectuales y artistas jugaron un papel destacado de plataformas
ciudadanas de reivindicación frente al poder político.
"Sin pertenecer a los afectados directamente, nos sentíamos
involucrados y optamos por cerrar los libros de ficción y
asumir nuestro compromiso como ciudadanos".
• Por otro lado la inmensa mayoría de la sociedad que, en general, habría
vivido el accidente y la catástrofe subsiguiente, como un suceso equiparable
a los fenómenos naturales.
"Es que nunca se dio de esta forma. Fue una cosa que
apareció ahí, porque apareció."
"Pues teniendo en cuenta que esto es cíclico,
aproximadamente, y el Mar Egeo ocurrió en el 92…pues dentro
de diez años tendremos otro igual."
Lo anterior lleva a dudar que la experiencia haya producido un salto en la
conciencia que modifique las pautas de conducta en el sentido de una
sensibilización y movilización estable en términos conservacionistas o de cuidado
por los problemas del medio ambiente de forma general.
"Yo vengo de una ciudad muy tranquilota, que si pasa ya
pasará, pasó lo del Prestige, se movilizó, pasó lo de la guerra,
se movilizó, que siga así…"
Al interior de este sujeto mayoritario se presume una situación diferenciada
para aquellas gentes vinculadas de forma directa o con mayor cercanía a la
catástrofe.
"Yo creo que los afectados, sobre todo los que andan en la
mar, ahora si que piensan mucho más en tener un futuro para
la mar, eso sí que lo piensan. El resto de la sociedad, como en
todas las cosas, habrá gente que sí meditó sobre esto y otros
que no tanto."
Sobre el particular hay coincidencia aunque, en algunos casos, se parte de
presupuestos conceptuales diferenciados.
Quizá por la dimensión del suceso y la necesidad de actuar personalmente
en las tareas de contención y recogida del chapapote en el mar, así como en las
tareas de limpieza del litoral, el Prestige puede haber jugado un papel pedagógico y
sembrado simientes de una cierta conciencia conservacionista, a partir de la
dramática revelación de la estrecha vinculación existente entre la calidad del
entorno físico y de su vida cotidiana, su actividad laboral y su bienestar económico.
Por otra parte, en la medida que el peligro de nuevas mareas negras
subsiste, ello mantiene a esas gentes en un estado de vigilia que puede colaborar
con esa embrionaria toma de conciencia.
"Aún estamos preparados por si suelta más el Prestige, porque
todas las cofradías tenemos los envases ahí y todo. Quiero
decir que aún no abandonamos el Prestige, porque el Prestige
está ahí. Entonces sí que hay más preocupación que antes.
Antes de una catástrofe estás pendiente de que pueda ocurrir
o no, pero ahora claro, no va a venir otro, es que el Prestige
soltó, mañana vamos a ver esto, mire que las Cíes aún no

249
 están bien limpias y hay que desviarse tanto para trabajar.
Hay más preocupación, claro. Claro, eso como todas las cosas.
No estás tranquilo, no estás tranquilo."
Hay quién intuye que se han producido cambios sociales en los últimos años,
en el territorio y segmentos sociales más afectados, en los que el Prestige puede
haber operado de catalizador hacia una nueva sensibilidad medioambiental. Las
tradicionales actividades del contrabando y el narcotráfico habrían permitido una
cierta acumulación primitiva de capital muy repartida y orientada hacia actividades
económicas legales (acuicultura, restauración, hospedaje, alquiler de viviendas para
el turismo, etc.). En el pasado no era preciso preocuparse por la suerte del
medioambiente, el Prestige les hace descubrir dimensiones novedosas vinculadas a
su actual situación objetiva.
Ese, como otros procesos de transformación estructural de la sociedad
gallega que empiezan a cuestionar algunas caracterizaciones aparentemente
válidas en épocas pasadas. Seguramente Castelao no diría hoy aquello de "El
gallego no protesta, emigra". Aunque tampoco haya quienes aseguren que el
cambio sea tan radical: "De alguna manera, aunque siguen habiendo protestas,
tratan de alinearse un poco en la política oficial con aquello de aquí no ha pasado
nada, esto se está solucionando."
Se trasluce la idea de que el Prestige ha puesto de manifiesto ese proceso
de convergencia de las dos galicias, la marina y rural con la ciudadana, en la
movilización conjunta para combatir el chapapote y ejercitar la protesta con Nunca
Máis.
No se verbaliza la idea del mar como algo que excede los límites geográficos
y sociales del litoral marino, aunque la movilización del conjunto de la sociedad
gallega haya ilustrado esa realidad.
De la sensibilización a la toma de conciencia y la acción consecuente, hay un
trecho arduo de caminar. Está presente la duda sobre la operación de ese cambio.
"Bueno esto a veces sirve para algo, porque nosotros en
medioambiental estamos muy atrás…Los marineros, y los de
tierra mucho más, echamos cosas a la mar que no se pueden
echar. Aún tenemos patrones que acostumbran a tirar gasolina
a la mar y limpiar las bombas de sentina en puerto…y bidones
y plásticos. Aquí todo lo que sobra va a la mar."
Pero se manifiestan cambios de actitud interesantes.
"En aquel foro con parlamentarios europeos se constató el
gran divorcio existente hasta ahora entre los productores
vinculados al mar y los ecologistas. Yo me he dado cuenta que
puede ser muy positivo tender puentes para intentar
converger y presentar planteamientos coincidentes. Nuestra
propia asociación está promoviendo la utilización de
tecnologías limpias para desarrollar una actividad sostenible y
respetuosa con el medio ambiente"
Y se espera de una mayor actuación de vigilancia y sancionadora para
caminar en la buena dirección, junto a verdaderas campañas de educación
medioambiental.
"A ver si algo cambia. Hay multas, A lo mejor hay multas de
5.000 pesetas por tirar una botella de cristal…Lo malo es que
los de medioambiente es que lo ven, porque si no lo vieran,
pero no hacen nada. Aquí hay cosas desastrosas."
Aflora la convicción de que uno de los saldos principales ha sido la de
acrecentar su autoestima, la sensación de que los gallegos pueden enfrentar retos
importantes sin depender las instancias superiores.
"Hombre, es que de hecho nosotros hemos sido quienes
hemos solucionado el problema y se ha demostrado que
hemos sido capaces de sacar el chapapote con medios

250
 rudimentarios, con unos inventos muy sencillitos, sin nada del
otro mundo."
"Lo que sí nos valió a nosotros es primero, para demostrar al
mundo lo que es Galicia, lo que es la autoorganización de los
gallegos, eso nos valió… ¿Qué si estamos mejor preparados?
Ya puede venir otro Prestige que vamos a por él. Está claro
que ya no esperaríamos ni a que Fraga despertara, ni a que
Rajoy diga lo de los hilitos. Si aparece otro Prestige, creo que
al día siguiente salen miles de personas a comerse al Prestige
o lo que les echen."
Por último, las formas de organización surgidas en la espontaneidad de la
respuesta a la catástrofe, entre ellas Nunca Máis, son vividas como instrumentos
necesarios para alcanzar el fin concreto que les da nacimiento, Cumplido su
cometido subsisten en términos de experiencia acumulada.
"Nunca Máis…ya dio los pasos correspondientes. Salió el tema
de la guerra. Ahora tenemos que salir en contra de la guerra
también, porque es sangrante y una cosa es que se muera el
medioambiente y otra cosa es que se mueran también las
personas. Lo de Nunca Máis ya lo planificamos, dijimos lo que
teníamos que decir, ahora vamos a otra cosa."

251
4.7 LAS CORPORACIONES LOCALES

or sus especiales características ligadas a su nivel de proximidad a las

P consecuencias del accidente, su protagonismo e implicación en la articulación

de las primeras respuestas, sus relaciones con los otros niveles de la
administración y los matices que introducen su pertenencia a distintas áreas
geográficas y fuerzas políticas que representan, se ha considerado pertinente
realizar un examen particularizado de la percepción de los acontecimientos y
repercusiones del hundimiento del Prestige, desde la perspectiva de las
corporaciones locales.

4.7.1 ANTES DEL ACCIDENTE

El recuerdo de otros accidentes similares es generalmente escaso, así como el

conocimiento de los planes de prevención y salvamento.
Dicho desconocimiento está manifiestamente vinculado a un cierto grado de
inhibición ligado a la convicción de que se trata de ámbitos de intervención que
exceden la competencia municipal.
Sin embargo, esta actitud de indiferencia contrasta con un alto grado de
sensibilización respecto a la conservación del medio ambiente y la importancia de
la participación de las corporaciones locales en la toma de decisiones e intervención
en la aplicación de medidas y gestión de recursos que aseguren su defensa y
protección.
En este mismo sentido se valora y destaca la progresiva concienciación de la
población al respecto.
Este marco general de descuido e imprevisión frente a la posibilidad de que
pueda ocurrir este tipo de accidentes, en las rías altas está acompañado por la
predisposición al fatalismo y en las rías bajas por un cierto grado de
despreocupación.

4.7.2 EL ACCIDENTE

Aunque las consecuencias directas del accidente se vivieron y se hicieron sentir

en un distinto orden temporal, según se trate de ayuntamientos de las rías altas o
de las rías bajas, en ambas zonas se vieron desatendidos por los otros niveles de la
administración y dejados en manos de sus propios esfuerzos e iniciativas.
Las primeras informaciones les llegaron en todos los casos por los medios de
comunicación. Aún cuando las circunstancias ofrecieron tiempo suficiente, como
fue el caso de las rías bajas, no sólo no fueron advertidos oportunamente sino que
además se reconocen afectados por flujos de información oficial incompleta e
inexacta.
Es significativo que incluso los representantes locales del PP, que afirman
haberse interesado desde el primer momento por conocer el alcance real de los
riesgos potenciales tomando contacto con los organismos implicados a la espera de
adaptar las medidas que fuesen necesarias, reconocen que la información de los
primeros días fue confusa, que cuando se precipitaron los acontecimientos estaba
"todo el mundo descolocado" y que cuando llegó la marea negra "nos cogió en
cueros".
La valoración de la respuesta social es unánimemente positiva, al igual que
las consideraciones que se realizan respecto al papel de la comunidad científico
técnica, aunque en este último caso desconfían de su capacidad para sustraerse a
las presiones de los organismos públicos de los que dependen.

252
 Nuevamente aquí los representantes del PP introducen algunos matices
diferenciadores, especialmente con relación a Nunca Mais. No se cuestiona su
representatividad pero, como es lógico, se destaca su actividad excesivamente
reivindicativa y señalan la instrumentalización política de sus actuaciones.
En este mismo sector político se percibe una permanente incomodidad ante
la necesidad de dar respuesta a los problemas y de estar presentes en instancias
de coordinación en las que la participación de otras fuerzas políticas y
organizaciones sociales ponían en evidencia las deficiencias de las intervenciones de
las administraciones públicas autonómica y nacional.
En general, la capacidad de las autoridades locales para evaluar las
consecuencias del accidente es escasa y tienden en atribuir esa capacidad a otras
instancias que cuentan con conocimientos, competencias y recursos que ellos no
tienen.
Su papel tiende a agotarse en las intervenciones directas frente a los
problemas más próximos y en la canalización o contención, según el caso, de las
protestas y reivindicaciones.
En este contexto, se hace evidente la posibilidad de proponer un espacio de
intervención en la organización y gestión de recursos para enfrentar situaciones de
emergencia como los derivados del hundimiento del Prestige y la oportunidad de
estimularlos para que se impliquen en la búsqueda de soluciones en y desde su
propio ámbito de participación y competencia.

4.7.3 ACTUACIONES A FUTURO

Desconocimiento y falta de criterios de valoración de las consecuencias del

accidente, pesimismo ante la posibilidad de que vuelva a ocurrir algo similar y
desconfianza de que los organismos competentes aprovechen la experiencia del
hundimiento del Prestige configuran un cuadro generalizado de escepticismo sobre
el futuro.
La ausencia de una caracterización precisa sobre el papel de los
ayuntamientos en cuestiones de una dimensión y una complejidad como la que
alcanzó el hundimiento del Prestige y los vertidos, así como sus consecuencias
sobre los más variados niveles de la vida social y económica de Galicia, lastran la
capacidad de los representantes locales para evaluar sus efectos y proponer
alternativas de solución.

4.7.4 VALORACION DE LA EXPERIENCIA

Se rescata la experiencia acumulada en torno a la organización espontánea de una

respuesta social que los desbordó por su capacidad de participación y el alcance de
su movilización reivindicativa.
Asimismo, se reconoce la existencia de un apreciable nivel de sensibilización
frente a las agresiones medioambientales, pero los representantes locales,
independientemente de su adscripción política, no alcanzan a vislumbrar la forma
de articular su potencialidad ni aciertan en encontrar el papel de las corporaciones
locales en la canalización de los activos sociales acumulados.

253
4.8 PRINCIPALES CONCLUSIONES

ruto del estudio emprendido, cabe resumir en una serie de puntos

F fundamentales los ítems recurrentes en la valoración del accidente del Prestige

y de las posibilidades de actuación futuras.
De manera esquemática, para facilitar su comprensión y lectura hemos
estructurado estos resultados en función de su imbricación estructural con el tema
de estudio.
• Escasa conciencia medioambiental
• Extendida percepción de estos accidentes en términos equiparables a
fenómenos naturales
• Escepticismo sobre la capacidad del sistema político (Partidos de Gobierno y
Oposición) para arbitrar soluciones de fondo y permanentes
• Desconfianza frente a la información oficial, tanto gubernamental como de
aquellas instituciones a quienes se atribuyen intereses políticos o
particulares
• Dudas sobre la posibilidad de que las Administraciones puedan sacar
enseñanzas de la experiencia
• Toma de conciencia sobre la capacidad de la ciudadanía para organizarse y
movilizarse en la aportación de soluciones ante problemas de interés general
• Disposición favorable ante iniciativas "convincentes" prescindiendo del
origen político de los proponentes
• Alta valoración de la capacidad y motivación de la comunidad científico-
técnica para aportar conocimiento, ideas y soluciones
• Demanda de mayor y mejor información (transparencia informativa) para
facilitar la participación ciudadana en los distintos momentos de estos
fenómenos (sensibilización, prevención, acción)
• Embrionaria conciencia acerca de la conjunción de intereses entre "la mar y
tierra adentro"
• Concepción incipiente acerca de la prevención, salvamento y conservación
marinos como un servicio público prioritario y permanente
• Alto grado de identificación entre las carencias, debilidades y disfunciones
puestas de manifiesto en las diferentes etapas del siniestro
(antes/durante/después) y la naturaleza y formas de gestión de las políticas
desarrolladas desde las Administraciones Públicas.
• Vivencia dispar de las consecuencias de la catástrofe.
• Progresiva debilidad de las posturas críticas iniciales por parte de algunos
sectores que se sienten satisfechos con las compensaciones económicas.

254
ANEXOS

(A) GUÍA DE ENTREVISTAS

La entrevista se articula sobre tres ejes temporales que permiten ir recogiendo, en

cada uno de ellos, y a través del discurso de los diferentes agentes implicados, los
temas más relevantes para este estudio:
• Antes del Prestige
• Accidente/ Hundimiento/ Vertidos-Marea Negra/ consecuencias
• El futuro después del Prestige

Antes del Prestige

• Recuerdo de otros accidentes similares al Prestige ocurridos en Galicia,
o en otras partes de España o Europa (el Casón, el Erika, etc.).
• ¿Había pensado alguna vez que podía ocurrir otro accidente de estas
características en Galicia? Por qué sí o por qué no.
• ¿Conocía en todo o en parte el Plan de Salvamento Marítimo y de lucha
anticontaminación, o algún otro plan de prevención y seguridad ante
accidentes de este tipo? ¿Conoce si en los últimos años se había realizado
algún cambio en dichos planes?
Planes de salvamento marítimo y lucha anticontaminación de 1992
(Modelo de intervención, asignación de recursos, asignación de
responsabilidades en el marco del Plan de Salvamento Marítimo).
• Conocimiento de la legislación internacional, nacional o autonómica
que regule el transporte de petróleo u otras sustancias contaminantes.
(Regulación relacionada con la política de las grandes empresas en relación
al tipo de buques para transporte de crudo, externalización del transporte
por parte de las empresas petroleras, banderas de conveniencia, personal de
los buques, formación del personal, etc.).
Normativa europea relacionada (por ejemplo, los planes relacionados
con el accidente del Erika).
• Nivel de importancia que le confiere al conocimiento e información
que pueda tener sobre estos temas. ¿Por qué medios le llegaba este tipo de
información? ¿Considera que esta información debe ser pública o sólo
interesa a los agentes directamente implicados?
• Valoración general de los planes de salvamento marítimo y lucha
anticontaminación u otros planes de emergencia y de la legislación
vigente antes del accidente del Prestige.
- En qué medida eran adecuados o no. Si no eran adecuados cuáles
eran las debilidades.
- Qué probabilidad le asigna a la posibilidad de que pudiera ocurrir otro
accidente de estas características, y en este sentido, qué considera
deberían contemplar los planes de emergencia.
• ¿Quiénes eran los responsables de la formulación, gestión y aplicación
de los diferentes planes de prevención y emergencia?
• Interés y grado de pertinencia que tiene la participación activa en
estas cuestiones por parte de los diferentes actores que pudieran estar
implicados o verse afectados en caso de accidente. ¿Es una cuestión que
sólo atañe a las administraciones y a los técnicos? ¿Cree que es conveniente
que participen también otros agentes sociales, cuáles?
• Conciencia medioambiental previa al accidente del Prestige. ¿Considera
que antes del accidente del Prestige la sociedad era consciente de la
necesidad de proteger el medioambiente? ¿En qué medida?

255
Accidente Prestige

Primeros días hasta el hundimiento: (13/11/02 al 19/11/02)

• Conocimiento de las acciones realizadas y análisis y valoración de éstas.
• Asignación de responsabilidades en la toma de decisiones respecto a los
ámbitos de decisión que intervinieron y los que deberían haberlo hecho.
• ¿Quiénes intervinieron y por qué? ¿Quiénes cree que deberían haber
intervenido y por qué?
• Puesta en marcha del Plan de Salvamento Marítimo. Conocimiento y
Valoración.
• Información facilitada por parte de las autoridades competentes a los
diversos agentes involucrados o posibles afectados para preparar un plan de
actuación.

Vertidos/marea negra
• Evaluación de la información recibida respecto de las previsiones y
consecuencias posibles del vertido por zonas y tipo de intervención.
• Definición del plan de actuación. (Limpieza en mar, limpieza en costas).
Asignación de responsabilidades.

• Movilización social
- Cómo se produce la respuesta y cómo se va estructurando,
organizando,y gestionando.
- Cómo se articularon los trabajos de limpieza. (Quién asignó los
recursos, cómo se asignaron, retribución económica a algunos
voluntarios, intervención de las Fuerzas Armadas y empresas
privadas).
- Diferencias de gestión, organización, etc. en las distintas zonas.
- El por qué de estas diferencias (geográficas, sociales, políticas,
económicas, etc.).

• Análisis de liderazgos por grupos políticos, por organizaciones sociales,

por zonas, etc. (El papel de Nunca Mais, asociaciones ecologistas, cofradías
y otros sectores afectados, partidos políticos, administración autonómica,
local, nacional).

Consecuencias de la catástrofe y análisis de las acciones que se vienen

realizando:
• Análisis de las consecuencias a corto, mediano y largo plazo para la región.
• Sectores más afectados. (Actividad pesquera e industrias auxiliares, Turismo
y servicios afines).
• Diferencias en la valoración de los daños (discurso del gobierno, de los
partidos de oposición, de la comunidad científica, de la comunidad
internacional, etc.)
• Comunidad científico-técnica: Qué papel han tenido. Qué papel deberían
haber tenido.
• Diferencias entre las actuaciones de otros países o zonas: Portugal, Francia,
País Vasco, Cantabria, Asturias, etc.

Actuaciones a futuro

• Valoración de las acciones del gobierno (subvenciones, planes de

emergencia, normativas, etc.)
Ayudas prometidas. Futuro de las subvenciones aprobadas.
Planes económicos en ejecución y planes a futuro y repercusión de estos
planes por sectores productivos.

256
 Plan Galicia u otros planes de actuación.
• Marco medioambiental.
• Efectos sanitarios.
• Plan Nacional de Salvamento Marítimo y de lucha anticontaminación.
• Normativa nacional e internacional. (OMI, Agencia Europea de Salvamento
marítimo, etc.)

Valoración de la "experiencia" del Prestige a futuro

Opinión sobre si se ha producido algún cambio en la sociedad gallega a
partir del Prestige. Considera que las probabilidades de que ocurra un accidente
como éste han disminuido, aumentado o son las mismas. Considera que la gente a
partir de ahora tendrá un grado mayor de conciencia medioambiental. Considera
que la gente tiene ahora mayor capacidad de organización y más iniciativas de
participación social en actividades relacionadas con su entorno y con la prevención
de riesgos de accidentes.

257
(B) ENTREVISTAS REALIZADAS

Se han realizado un total de 24 entrevistas a informantes cualificados de los

distintos sectores representativos de la sociedad gallega.
Estas entrevistas han sido realizadas a representantes de instituciones y
organizaciones de los siguientes tipos:
• Organizaciones sindicales.
• Organizaciones empresariales de actividad pesquera y afines y del sector
turístico.
• Cofradías pesqueras y marisqueras.
• Empresas acuicultoras.
• Comercializadoras de productos del mar.
• Administración pública de los diferentes niveles.
• Expertos técnicos
• Expertos en sector marítimo.
• Medios de comunicación.
• Asociaciones.
• Centros de investigación y Universidades.

258
 TERCERA PARTE:

EL PAPEL DE LOS DIFERENTES AGENTES

TRAS EL SINIESTRO DEL PRESTIGE.

CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES.

259
PRESENTACION DE LA TERCERA PARTE:

A lo largo de los anteriores capítulos de este libro hemos incluido, de

forma sintética y resumida, información sobre los diversos aspectos que
rodean el siniestro del buque Prestige y que hacen más comprensibles las
muy especiales características de la actividad marítima y, singularmente, las
que se refieren a la seguridad marítima, el salvamento y la lucha contra la
contaminación del medio marino. Ese acopio de materiales para el análisis se
ha ido efectuando bajo distintos enfoques, sobresaliendo el enfoque técnico-
marítimo y técnico-jurídico.
Hemos querido incluir en esta tercera parte unas muy breves pero
significativas referencias al papel desempeñado por los muy diversos actores
de esta crisis, que van desde el papel de las instituciones y órganos de la
Administración General del Estado competentes en las materias de esta
crisis, hasta el de las Comunidades Autónomas afectadas o el de las que
gestionaron ayuda técnica o voluntariado, pasando por el papel de las
Universidades, el de los Agentes Sociales, el de las Fuerzas Armadas, entre
otros.
Asimismo, hemos querido presentar algunas referencias al papel de
control que los grupos parlamentarios han efectuado al Gobierno en esta
materia, tratando de conectar esta cuestión con la demanda no atendida de
creación de una Comisión de Investigación de la catástrofe del buque
Prestige en el Congreso de los Diputados. Al objeto de poner de manifiesto
la importancia del trabajo de una comisión de investigación tras un accidente
marítimo como el del Prestige, hemos incluido un resumen de los resultados
de las Comisiones de Investigación en Francia y en el Reino Unido sobre los
siniestros marítimos, que ponen de manifiesto la utilidad de esos esfuerzos a
través de la participación de todas las instancias competentes en esta
materia y de todos los expertos y organizaciones que se encuentran en
disposición de aportar su contribución a la reflexión colectiva y participar en
la elaboración final de conclusiones y recomendaciones que sirven para ir
adecuando el marco jurídico, organizativo y operativo a las nuevas
realidades y necesidades de la actividad marítima.
Lamentablemente, en el caso español del Prestige, la necesidad de
investigar y aprender sobre las circunstancias del siniestro ha quedado
sepultada bajo la decisión obstinada del Gobierno y del grupo político que le
apoya de no constituir comisión alguna y no proporcionar información alguna
a tal efecto. Sin duda se trata de una actitud no sólo poco respetuosa con las
obligaciones de España en el orden europeo e internacional, sino incluso de
una actitud temeraria y recalcitrante en la medida en que viene a confirmar
que, si se repitieran las circunstancias en las que se produjo el siniestro del
Prestige, nuestras autoridades volverían a hacer lo mismo y asistiríamos a
una nueva catástrofe. En tal sentido, nada puede ser más melancólico, que
oír al máximo responsable del Gobierno en materia de seguridad marítima
insistir en que volvería a hacer lo mismo, argumentando a tal efecto que:
“No hay, señorías, una autoridad marítima en el mundo, ni hay precedentes
en los comportamientos de las autoridades marítimas españolas que, en una
situación como esta, con un buque herido, perdiendo combustible desde el
primer momento, haya tomado una decisión distinta que la de alejar el
buque e intentar en alta mar proceder al trasiego de su carga” (F. Alvarez
Cascos, Ministro de Fomento). Se trata de una afirmación que como, todos
hemos podido comprobar fehacientemente, se basa en una total impostura
ya que no hay ninguna autoridad marítima en el mundo que hubiera tomado
esas decisiones sino precisamente las contrarias a las adoptadas.

260
 Creemos que España tiene que atender y honrar sus compromisos
internacionales y europeos en materia de investigación de los siniestros
marítimos no sólo al objeto de sustanciar responsabilidades civiles o
penales, sino también y muy especialmente para evitar nuevas catástrofes.
Todo ello lleva a exigir el cumplimiento de los compromisos legales relativos
a las comisiones de investigación de siniestros tal y como han hecho el Reino
Unido, con el Grupo de Investigación de Accidentes Marítimos y con la
Comisión de Lord Donaldson, o los franceses con la Comisión Permanente de
Investigación sobre accidentes Marítimos o la constituida por la Asamblea
Nacional, y no dejar sin respuesta la necesidad de obtener las conclusiones
pertinentes y dar solución a los problemas detectados.
Finalmente, se incluyen en este tercer bloque las Conclusiones y
Recomendaciones elaboradas por el grupo de expertos que ha participado en
este Informe.

261
1. MODELOS DE REFERENCIA PARA LA
INVESTIGACION DE SINIESTROS MARITIMOS
En este capítulo no se trata tan sólo de estudiar nuestras carencias
aportando el estudio crítico de antecedentes, análisis, reflexión y alternativas, se
trata además de conocer otros modelos y otros procedimientos para poder
encontrar respuestas y experiencias de modelos comparados que nos sirvan para
superar nuestras deficiencias y encontrar solución al caos evidenciado en la gestión
de la emergencia del buque Prestige. Analizaremos los aspectos más relevantes
acerca la forma en la que articulan sus respuestas en esta materia nuestros
vecinos, sobre los modelos operativos que mantienen y la forma en la que se
activan y se comportan ante los siniestros marítimos y en la investigación de los
mismos y, muy concretamente, el análisis acerca de como tratan de aprender de
los propios errores y de los ajenos y, sobre todo, como tratan de corregirlos para
evitar nuevas catástrofes en la medida de lo posible, cumpliendo con sus
compromisos internacionales voluntariamente asumidos. Se analizan a continuación
los modelos británico y francés en materia de investigación de los siniestros
marítimos.

1.1 Experiencias del Modelo Británico de Investigación de

Siniestros Marítimos.

A raíz del incidente del buque Torrey Canyon, en 1967, se hizo clara la
necesidad de articular determinados poderes específicos designados para permitir al
Gobierno intervenir en favor del interés público cuando se afronta la amenaza de
una contaminación marítima. En esa catástrofe se evidenció la falta de poderes
específicos por parte del Gobierno para intervenir, la descoordinación reinante entre
las distintas instancias y la falta de integración ministerial en la cadena de toma
decisiones. Se trató de un desastre inesperado, de primera magnitud, que motivó la
toma de medidas extremas con la finalidad de limitar los daños.
Desde esa fecha y hasta 1996, fecha en la que se produjo el incidente del
buque Sea Empress, tuvieron lugar varios incidentes menores que, a su vez,
pusieron de manifiesto la necesidad de contar con modelos de respuesta más
adecuados y eficaces con los que afrontar estas situaciones de grave riesgo para los
intereses generales de un país.
Una de las principales medidas que se adoptaron fue la de la creación de la
Agencia Marítima y de Guarda Costas, que es una agencia ejecutiva del
“Departamento de Transportes” que fue creada a raíz de la fusión de la Agencia de
Seguridad Marítima y la Agencia de Guarda Costas el 1 de abril de 1998 y que es la
responsable del desarrollo, promoción e impulso de los estándares de seguridad
marítima en el Reino Unido y de la organización de respuestas a los incidentes en la
mar y en la costa, en los casos que supongan peligro para la vida o para el medio
ambiente marino.
La Agencia es la autoridad competente en el Reino Unido responsable a la
hora de proceder contra la polución emanada de buques e instalaciones
extractoras. El objetivo de su constitución ha sido el de crear una agencia individual
y mejor integrada, capaz de llevar a cabo sus funciones de una manera más
eficiente. Así, la nueva agencia podrá utilizar su presencia a lo largo de toda la
costa incluso para mejorar el cuidado de embarcaciones de recreo y pesqueros,
llevando a cabo un acercamiento integrado en la formación y entrenamiento de las
tripulaciones y el seguimiento e implementación de los estándares de seguridad por

262
los mismos; todo ese esfuerzo coloca a la Agencia en una situación privilegiada
para mejorar la vigilancia y el control del tráfico marítimo a través del estrecho de
Dover, la ruta con mayor tráfico del mundo.
La nueva Agencia continuará por lo tanto con el establecimiento, inspección
y cumplimiento de los estándares de seguridad marítima, tal y como venían
desempeñando sus antecesores. Estos están basados principalmente en los
estándares internacionalmente aprobados por la Organización Marítima
Internacional, ampliados en algunos casos por acuerdos regionales con otros
Estados miembros de la Unión Europea u otros Estados del Norte de Europa. La
Agencia centrará sus esfuerzos en la seguridad de los pasajeros de ferries, bulk
carriers y buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes.
La Agencia británica aplica explícitamente la Convención sobre Preparación,
Respuesta y Cooperación de la Organización Marítima Internacional (OPRC 1990)
en la que se fija la necesidad de que los buques, plataformas de extracción, puertos
e instalaciones de manejo de petróleo y sus derivados, cuenten con planes de
emergencia ante episodios de contaminación. Por otra parte, se exige la
designación de una autoridad competente con responsabilidad en la preparación y
respuesta contra la contaminación por hidrocarburos, en la recepción y transmisión
de informes y para solicitar o decidir la asistencia necesaria en representación del
Estado; un Plan Nacional de Contingencias; el establecimiento de un nivel mínimo
de pre-posicionamiento de equipos de lucha contra la contaminación; y un
programa de ejercicios y de entrenamiento.
Sobre la base de esta Convención O.M.I. y, dado que la Agencia cubre una
amplia gama de incidentes, se ha desarrollado un procedimiento de respuesta
acorde a la hora de combatir cualquier emergencia en la mar que cause o sea
susceptible de causar contaminación, es el “National Contingency Plan for Marine
Pollution from Shipping and Offshore Installations” (Plan Nacional de
Contingencias), que fue publicado en enero de 2000 y establece procedimientos
revisados de mando y control en caso de accidentes, articulados con el fin de
propiciar una respuesta flexible en función de los diferentes tipos de incidentes que
se pudiesen producir.
Este Plan Nacional de Contingencias nace sobre una revisión del estado del
salvamento marítimo en el Reino Unido su dirección, intervención y control. Esta
revisión fue ideada como un documento de análisis y trabajo en la que se proponen
una serie de recomendaciones que han sido adoptadas en su práctica totalidad a la
hora de elaborar el mencionado Plan de Contingencias.

REVISIÓN DE LORD DONALDSON SOBRE LA INTERVENCIÓN Y CONTROL

DE LAS OPERACIONES DE SALVAMENTO.

Ya hemos señalado que es un principio común en todos los países

organizados en materia de administración marítima, que todos los incidentes o
siniestros ocurridos en el mar, independientemente de su magnitud, sean
ampliamente estudiados de cara a poder determinar las consecuencias que lo
motivaron, la idoneidad de las respuestas adoptadas y la puesta de manifiesto de
los errores acontecidos con la finalidad de que no vuelvan a ocurrir en un futuro.
Pues bien, en el Reino Unido el organismo encargado de llevar a cabo el estudio y
análisis de siniestros marítimos es el Grupo de Investigación de Accidentes
Marítimos (Marine Accident Investigatios Branch MAIB), equivalente al grupo que
en los accidentes aéreos entrará en funcionamiento, el Grupo de Investigación de
Accidentes Aéreos (Air Accident Investigation Branch AAIB).
El 16 de julio de 1997, a raíz del siniestro del buque tanque Sea Empress en
Milford Haven, entre el 15 y 21 de febrero, que tuvo una gran repercusión social y
mediática, vio la luz el informe de estudio y análisis elaborado por el Grupo de
Investigación, encabezado por el Inspector Jefe de Investigación de Accidentes
Marítimos, Capitán P.B. Marriot. Este informe puso de manifiesto las carencias y los
errores detectados en el seno de un modelo de salvamento que necesitaba ser

263
actualizado y equiparado con la realidad actual del comercio marítimo internacional
y con la realidad organizativa del país, pero no proponía soluciones de cara a
afrontar incidentes de este tipo o de menor magnitud en un futuro.
Con esta intención y a petición del Primer Ministro en funciones y Secretario
de Estado de Medio Ambiente, Transportes y de las Regiones, se encargó un
profundo análisis del modelo de salvamento británico, así como la elaboración de
propuestas que permitiesen articular un Plan de Contingencias acorde con las
necesidades y circunstancias actuales.
La Revisión esta encabezada por Lord Donaldson y un equipo de dos
asesores: Alasdair McIntyre y Michael Ellis, ambos grandes expertos en la materia,
así como por otro personal colaborador en los diferentes aspectos que engloba su
informe. La Revisión comienza sentando la base estructural sobre la que se debe
organizar una operación de salvamento y lucha contra la contaminación: “hay o
debería haber cuatro aspectos diferenciados en un accidente o incidente marítimo,
aunque en la práctica sea complicado, en muchas ocasiones diferenciar estas cuatro
fases:

1. Eliminar o reducir el riesgo para las vidas humanas a bordo del buque o de los
buques implicados.

2. Trasladar el buque o buques a refugio, preferiblemente sin riesgo de

contaminación. Esto se consigue evitando, en la medida de lo posible, escapes
de sustancias contaminantes del buque o cualquier contenedor que transporte el
buque.

3. Una vez la contaminación tiene lugar, se deberá contener o limitar sus efectos
contra el medio ambiente.

4. Actuar eliminando los efectos de la contaminación, son las denominadas tareas

de limpieza.”

De acuerdo con lo anterior, la revisión y análisis y las recomendaciones

posteriores inciden especialmente en cuatro aspectos fundamentalmente:

a) Atribución al Gobierno de poderes específicos de intervención.

A raíz del incidente del buque Torrey Canyon en 1967 se demostró la

necesidad de que el Gobierno contase con unos poderes de intervención en caso de
que se produjese el siniestro de un buque, especialmente si este se trata de un
buque tanque, que supusiese una amenaza para el medio ambiente en el Reino
Unido.
Estos poderes podrán ser utilizados en circunstancias excepcionales
(seguridad del buque o buques o personal a bordo y para prevenir o reducir la
contaminación o amenaza de contaminación en las aguas territoriales del Reino
Unido) y bajo responsabilidad ministerial, para todos aquellos buques que se
encuentren en el mar territorial del Reino Unido, excepto aquellos que se
encuentren en tránsito o en paso inocente por los estrechos usados para la
navegación internacional.
Así, en el periodo entre 1967 y el incidente del Sea Empress en 1996 se ha
ido creando una doctrina y una legislación específica para regular los poderes de
intervención del Gobierno ante situaciones que supongan una amenaza para el
medio ambiente en el Reino Unido. En un primer momento el Parlamento promovió
el fortalecimiento de la Ley de Prevención de la Contaminación por Petróleo de
1971 (Prevention of Oil Pollution Act), medida que se manifestó claramente
insuficiente para afrontar las circunstancias que acompañaban la evolución del
comercio marítimo mundial. Actualmente, la base en la que se apoyan estos
poderes de intervención se encuentra en la Ley de Marina Mercante de 1995

264
(Merchant Shipping Act), la cual consolidó y reforzó los poderes contenidos en la
Ley de Prevención de la Contaminación por Petróleo de 1971 y la Ley de Buques
Peligrosos (Dangerous Vessels Act), modificada con posterioridad por la Ley de
Marina Mercante y Seguridad Marítima de 1997 (Merchant Shipping and Maritime
Security Act), la cual reafirmó y amplió nuevamente estos poderes.
Tales poderes, según la normativa analizada, son ejercitados, en cuanto a
siniestros de buques que sean susceptibles de producir contaminación, por el
Secretario de Estado de Medio Ambiente, Transportes y de las Regiones (Secretary
of State for the Environment, Transport and the Regions); sin embargo, si el
siniestro se produce en la esfera de actuaciones de una plataforma de extracción en
el mar, la persona que ejercitará los poderes de intervención será el Secretario de
Estado de Comercio e Industria (Secretary of State for Trade and Industry). En
ambos casos, el Secretario de Estado con competencia específica podrá delegar
esta atribución de poderes en un Representante que recibirá la denominación de
SOSREP (Secretary of State Representative).

b) Afianzamiento de la figura del SOSREP (Representante del

Secretario de Estado).

La experiencia británica ha demostrado cómo la amenaza de contaminación

o la contaminación en sí misma se origina de múltiples formas y con distintos
grados de intensidad, lo que propicia que la implicación de los diferentes Ministros y
Ministerios no siempre es una opción operativa. Éstos deben mantenerse y ser
vistos ajenos a la cadena de mando, deberán ser informados puntualmente de las
operaciones y, a su vez, mantener informado al Parlamento. Así, una vez sean
activados los poderes de intervención del Gobierno la cadena de toma de decisiones
debe ser controlada por la persona entrenada y formada al efecto, con la capacidad
de intervención adecuada en una situación de crisis, en este caso el Representante
del Secretario de Estado (SOSREP). Además, este representante será responsable
de un proceso de seguimiento y control de todo el suceso.

c) Mayor implicación por parte del personal de la Agencia Marítima

y de Guardacostas.

Otra de las conclusiones a que se hace referencia es la necesidad de que el

personal de la Agencia tenga una mayor implicación y lleve a cabo más tareas en
una operación de respuesta ante una amenaza por contaminación. Esto debería ser
así por dos motivos:

1. El personal de Guardacostas es generalmente el que primero recibe la

información de un siniestro contaminante y, además son los primeros
que establecen un enlace con el lugar del accidente. Están capacitados y
entrenados para responder y coordinar una operación de búsqueda y
rescate. Por otra parte, deberían tener un entrenamiento adecuado de
cara a obtener más información relevante de la amenaza de
contaminación, así como hacer posible una primera asistencia en los
primeros momentos de forma que se ahorre tiempo.
2. En el caso de incidentes contaminantes mayores surge la necesidad de
disponer de un gran número de personal de apoyo que necesita ser
entrenado en sus funciones específicas. Este tipo de incidentes son
relativamente raros pero también muy impredecibles. Debido a esto y
teniendo en cuenta la gran formación de los oficiales del servicio de
Guardacostas, estos pueden actuar estableciendo las funciones que
deben seguirse por el personal de apoyo, ya que cuentan, además de
con formación específica en sus respectivos campos de especialización,
con conocimiento avanzados en materia de salvamento, lucha contra la
contaminación y seguridad naval.

265
 c) Respuesta ante la contaminación compatible con las instalaciones
de extracción.

La respuesta del Gobierno ante una amenaza de contaminación que implique

una instalación de extracción debe ser compatible con su respuesta cuando afronta
el siniestro de un buque.
Los poderes de intervención en este caso corresponderán al Secretario de
Estado de Comercio e Industria. Parece lógica esta diferenciación ya que deben ser
tenidas en cuenta las diferentes estructuras que componen el sector del petróleo y
del gas frente al sector marítimo. Aún así, la mayor parte de los problemas que
pudiesen surgir son prácticamente similares en ambos casos, de hecho muchas de
estas instalaciones podrían ser clasificadas como buques.

RECOMENDACIONES. Destacamos las más significativas de entre las

propuestas por la comisión antes citada:

En cuanto a los poderes de intervención.

El Gobierno llevará a cabo todas las modificaciones necesarias de la Ley de

Marina Mercante de 1995 (Merchant Shipping Act) de forma que se incluyan
los gestores de muelles e instalaciones portuarias como potenciales
receptores de buques accidentados en caso de que reciban directrices, en tal
sentido, por parte del Secretario de Estado de Medio Ambiente, Transporte y
de las Regiones (Secretary of State for the Environment, Transport and the
Regions). Hasta ahora esas directrices solo podían extenderse al propietario
del buque o cualquier persona que ostentase su posesión, el Capitán del
buque, cualquier salvador en posesión del buque, cualquier piloto del buque
o el capitán de Puerto o Autoridad Portuaria cuando el buque se encuentre
en aguas de su competencia.

En cuanto al refuerzo de estos poderes.

El Acuerdo de Entendimiento entre la Agencia Marítima y de Guardacostas y

el Ministerio de Defensa deberá fijar claramente que la Armada actuará en
defensa del Representante de Secretario de Estado, a petición de éste,
cuando sea preciso reforzar el cumplimiento de una directriz.

En cuanto a la puesta en marcha de los poderes de intervención.

El Plan Nacional de Contingencias establecerá de forma clara que el

Representante del Secretario de Estado tiene la última palabra en el proceso
de toma de decisiones cuando se produzca una operación de salvamento
marítimo que suponga una amenaza considerable de contaminación.

En cuanto a la responsabilidad y compensación.

El Gobierno deberá reformar la Ley de Marina mercante de 1995 (Merchant

Shippingh Act) estableciendo claramente que el armador del buque no tiene
posibilidad de reclamar compensación con motivo del cumplimiento de las
directrices emanadas del Representante del Secretario de Estado porque él
es el único responsable de todas las consecuencias de la contaminación.
El Gobierno deberá dejar claro a través de la regulación adecuada que los
salvadores no podrán reclamar contra el Secretario de Estado cuando, como
consecuencia de las directrices dictadas por este, la operación de

266
 salvamento se haga más dificultosa o costosa, sino que deberán dirigirse
contra el buque o contra el buque y su carga. De igual forma deberán actuar
los que a petición del Secretario de Estado actúen en la operación de
salvamento en cumplimiento de sus propias obligaciones.
El Gobierno regulará claramente que en determinados casos estarán
habilitados para dirigir su reclamación directamente contra el armador y
contra el Fondo Internacional de Compensación por Contaminación Marina.

En cuanto al enjuiciamiento.

El Gobierno debe examinar la Regla 11 del Convenio MARPOL para extender

las excepciones que protegen al propietario y al Capitán del buque a
aquellos otros que se vean envueltos en la toma de decisiones tendentes a
minimizar los daños producidos por la contaminación, tales como salvadores
o Capitanes de Puertos.

En cuanto a la dirección y control.

El control de cualquier operación de salvamento que suponga una amenaza

para el medio ambiente del Reino Unido deberá ser ejercitado por el
Representante del Secretario de Estado en defensa del interés público. A
este Representante se le conocerá como SOSREP y será la persona que en
representación del Secretario de Estado ejercitará los poderes de
intervención que sean necesarios en defensa del interés general.

En cuanto al SOSREP.

Este SOSREP no deberá ser el Director General de la Agencia de

Guardacostas y Marítima, ya que éste deberá encargarse de la gestión
independiente de la Agencia y deberá mantener informados a los Ministros
de las evoluciones de las operaciones y de los planes de futuro. El Director
General, así como los Ministros deberán mantenerse al margen y no
interferir en la toma de decisiones del SOSREP.
El SOSREP y sus subordinados, uno por cada región integrante de la
Agencia, deberán adquirir conocimientos detallados de las técnicas actuales
de salvamento y su efectividad en una gran variedad de circunstancias, así
como entrenamiento apropiado y simulaciones acordes con el Plan Nacional
de Contingencias. Para ello, deberán incrementarse los presupuestos de la
Agencia en los próximos años.

En cuanto al momento de intervención.

En caso de que sea necesario activar las responsabilidades y poderes del

Secretario de Estado, el primer paso deberá ser la remisión de un mensaje
al Capitán del buque o a aquellos en posesión del buque anunciando la
iniciación de los poderes de intervención, ofreciendo asistencia y solicitando
información sobre sus intenciones para rectificar la situación.

En cuanto a los incidentes mayores.

El Plan Nacional de Contingencias deberá reflejar con claridad que las

operaciones de salvamento bajo la dirección del SOSREP, son
responsabilidades distintas de las operaciones de limpieza. La respuesta en
la mar para la realización de tareas de limpieza será dirigida por el Director
de Operaciones Marítimas y el Jefe de Guardacostas, ambos de la Agencia.
El Plan Nacional de Contingencias deberá reflejar que en una operación
mayor de salvamento, el SOSREP estará apoyado por la Unidad de Control

267
 de Salvamento, que deberá actuar con el Equipo de Salvamento a bordo. La
Unidad de Control de Salvamento deberá ser lo más pequeña posible de
manera que la toma de decisiones sea rápida. Estará configurada, en
condiciones normales, por el SOSREP, el gestor de salvamento, un
representante del armador y de los intereses asegurados, un representante
de la Agencia con experiencia en operaciones de respuesta en la mar, un
técnico en medioambiente de la administración y un asesor personal de
salvamento. Además de los anteriores y cuando el incidente tenga lugar en
las cercanías de un puerto o este pueda ser usado como puerto de refugio a
donde dirigir el buque, el Capitán de Puerto formará parte de la Unidad.
El número de personas a bordo, además del Capitán del Salvamento y su
personal, deberá ser limitado. En la mayor parte de los casos se limitará a
un representante del SOSREP y otro del armador/asegurador.
La Agencia de Guardacostas y Marítima deberá mantener actualizada una
base de datos con las especialidades y habilidades en salvamento de su
personal de forma que el SOSREP pueda obtener el mejor asesoramiento en
cada momento y de acuerdo a las circunstancias, dentro de la Agencia.
El Plan Nacional de Contingencias deberá reflejar la necesidad de que los
Planes Locales de Contingencias identifiquen un técnico de medio ambiente
de enlace que asesore al SOSREP sobre el impacto ambiental de las
opciones operativas con que cuenta la Unidad de Control de Salvamento.
El Ministerio de Medio Ambiente, Transportes y de las Regiones deberá
considerar el mantenimiento de una base de datos ambientales relevantes
en materia de incidentes de contaminación marítimos.

En cuanto a las comunicaciones.

El Plan Nacional de Contingencias deberá reflejar la necesidad de que los

Planes Locales de Contingencias identifiquen una localización en que se
establezca la Unidad de Control de Salvamento, además deberán prever una
acomodación para los equipos desde el primer momento en que un incidente
mayor de contaminación pueda tener lugar.
En situaciones de respuesta a un incidente mayor de contaminación se
deberá establecer una oficina de prensa cuya misión será configurar
periódicamente ruedas de prensa y boletines informativos sobre la evolución
de las operaciones de forma que no se produzcan confusiones y se llegue a
conclusiones erróneas.
Todas las comunicaciones entre el buque y tierra, en particular las
mantenidas entre el SOSREP y su representante a bordo y entre el Capitán
del Salvamento y su personal gestor, deberán ser lo suficientemente seguras
para evitar su interceptación por terceras partes.

En cuanto a las instalaciones de extracción.

Los poderes de intervención del Secretario de Estado de Comercio e

Industria serán similares a los del Secretario de Estado de Medio Ambiente,
Transportes y de las Regiones, acorde a la Ley de Marina Mercante de 1995.
Sobre la base de estos poderes el Secretario de Estado de Comercio e
Industria deberá nombrar SOSREP como su representante.
Al igual que para una situación de crisis en que se vea implicado un buque y
según la sección 138 de la Ley de Marina Mercante, el propietario de la
instalación podrá pedir compensación por los daños que se hayan causado
como consecuencia de acciones desproporcionadas o no razonables llevadas
a cabo en el transcurso de las operaciones que supongas pérdidas o costes
adicionales.
La composición del grupo de operaciones de apoyo al SOSREP variará
susceptiblemente en el caso de este tipo de instalaciones. El grupo incluirá:

268
 al Director de emergencias de la instalación, un representante de los
propietarios y/o aseguradores, un representante de la Agencia con
experiencia en operaciones, un técnico medio ambiental, un representante
del Ministerio de Comercio e Industria y un asesor directo del SOSREP que
preferiblemente pertenecerá al Departamento de Seguridad y Salud.
La localización del Grupo operacional deberá identificarse en cada Plan de
Emergencias específico de cada instalación de extracción.
Finalmente y debido a que podría producirse un incidente en el que se
viesen implicados una instalación de extracción y un buque, se produciría
una doble competencia entre ambos Secretarios de Estado. Para evitar este
tipo de colisiones se propone que sea el Secretario de Estado de Medio
Ambiente, Transportes y de las Regiones quien delegue en su representante
en el ejercicio de sus poderes de intervención.

1.2 Experiencias del modelo francés de investigación de

siniestros marítimos.

El naufragio del buque cisterna Erika, el 12 de diciembre de 1999, que

generó graves consecuencias para las costas francesas afectadas, implicó en
términos políticos la convocatoria por parte de la Asamblea Nacional de una
Comisión de Investigación sobre el naufragio de buque Erika y sus consecuencias, a
fin de reforzar la seguridad en el transporte de petróleo y de mejorar los medios de
lucha contra la contaminación marina.
La Comisión, una vez convocada, inició el análisis general del sistema de
seguridad marítimo francés cuyos resultados se presentaron en un informe que se
desarrolla, entre otros, alrededor de los siguientes puntos principales: fuentes
nacionales e internacionales, análisis de los modos de transporte, el factor humano,
el tráfico marítimo, el buque y su pabellón, el equilibrio entre la seguridad y la
rentabilidad, instituciones implicadas, normas de construcción del buque, régimen
de responsabilidad, daños ecológicos, medios de salvamento, órganos de
salvamento, la lucha desde tierra, la acción del estado frente a la contaminación
marina.
A partir de este análisis temático, la Comisión ha presentado una serie de
propuestas, cuya referencia hacemos a continuación por el interés como referencia
para el estudio y reflexión que necesariamente deben servir de ejemplo en España,
especialmente a partir de la catástrofe del buque Prestige. Recomendamos el
estudio de la documentación francesa. Aquí trataremos de resumir las principales
aportaciones de la comisión:

a) En cuanto a Fuentes Normativas:

La Comisión de investigación propone que en el segundo semestre de 2000,

durante la presidencia francesa del Consejo de Ministros, se realicen avances
significativos referentes a la seguridad en el transporte marítimo de productos
peligrosos o contaminantes en el marco de la Unión Europea y en el de la OMI,
inspirado en un espíritu complementario y no de antagonismo.

b) En cuanto a la Prevención:

La Comisión de Investigación sugiere que la propuesta formulada por Francia, a

través de la OMI y de la Unión Europea, continúe su profundización y ampliación
a otros productos peligrosos a fin de que los fletadores y navieros ejerzan un
control sobre cualquier buque susceptible de transportar mercancías peligrosas.

c) En cuanto a las Tripulaciones:

269
Los Convenios Internacionales de la OIT referentes a las Gentes de Mar y de
Puertos (nro. 163) sobre Repatriación de los Marinos (nro. 166) y sobre la
duración de los trabajos de Gentes de Mar y los efectivos marinos (nro. 180) no
han sido aún ratificados por Francia. La Comisión sugiere que estas
disposiciones sean rápidamente incorporadas, así como la Directiva del
Parlamente Europeo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999, referente a la
aplicación de la duración del trabajo de Gentes de Mar a bordo de naves que
hacen escala en puertos de la comunidad. Esta normativa debería permitir
aplicarlas a pabellones de Terceros Países.

d) En cuanto a los Navieros y Armadores:

Se propone hacer obligatoria la afiliación de un servicio como el SERS para

controlar todo buque que transporte materias contaminantes o peligrosas a la
salida o a la llegada de los puertos de la Unión Europea. Se invita al gobierno
francés a aprovechar la presidencia de la Unión Europea para modificar en este
sentido la Directiva 95/21.

e) En cuanto a la concentración del tráfico marítimo:

Para tener un mejor conocimiento del tráfico se propone crear una cadena de
vigilancia a escala europea sobre los grandes ejes de circulación entre el Paso
de Calais y el del Mediterráneo Occidental.

Se propone identificar los buques que sufren averías. La comisión sugiere que el
límite actual de 50 millas sea ampliado a 200 millas es decir a los límites de la
zona económica exclusiva.

La Comisión de Investigación propone que Francia y el Reino Unido, utilizando el

ámbito de la OMI, realicen la demarcación de los dispositivos de separación de
tráfico en la mancha, mediante la celebración de un Acuerdo Internacional.

f) En cuanto a los controles de seguridad:

La Comisión sugiere aprovechar la Presidencia de la Unión Europea para aportar

medidas de control reforzadas sobre las naves que transporten mercancías
contaminantes o peligrosas.

La Comisión estima indispensable que el Gobierno cree las condiciones jurídicas

que permitan reclutar personas con experiencia profesional reconocida
(antiguos navegantes o técnicos marítimos experimentados) con la finalidad de
contratar de una forma ágil un reforzamiento real de los efectivos de
inspectores de la seguridad de naves.

Para una mejor armonización de los controles de los diferentes Estados de

Puerto, la Comisión se pronuncia en favor de intercambio regular y frecuente a
largo plazo entre los expertos de los 13 estados de la Unión Europea que sean
partes del Memorando de París.

La Comisión es favorable al desarrollo de prácticas colegiales de inspección con

expertos pertenecientes a las sociedades de clasificación (del puerto donde se
encuentra el buque), a los servicios de seguridad del puerto, para establecer las
correspondientes responsabilidades.

Se propone aprovechar la Presidencia Comunitaria para iniciar la creación con la

Comisión Europea de una Agencia Marítima Europea que agrupe expertos con

270
competencias y formación variadas (juristas, antiguos navegantes, arquitectos
navales, mecánicos.) y que tenga un papel dinamizador en la puesta en práctica
de las actividades de regulación en los Estados correspondientes y en la
aplicación de las políticas comunes entre los países miembros.

g) En cuanto a las Sociedades de Clasificación:

Se propone publicar a nivel europeo información sobre la detención de los

buques por la Sociedad encargada de su Clasificación.

Se propone adelantar una reflexión sobre la posibilidad de separar certificación

y clasificación referente a una misma nave.

h) En cuanto a los Pabellones de Conveniencia:

Es conveniente continuar y ampliar el esfuerzo de cooperación y de formación

que ha sido iniciado por Asuntos Marítimos Franceses en el marco de la OMI,
para ayudar a los Estados miembros a crear administraciones eficaces.

Esta es la oportunidad para la conclusión de Acuerdos de Cooperación

Económica con ciertos países de Africa, Caribe, el Magreb y América Latina.
Conviene promover financieramente la puesta a punto y la formación de las
Administraciones Marítimas capaces de asegurar las responsabilidades de estos
registros a título de sus competencias de Estados del pabellón.

En el momento en que ciertos Estados se conviertan en miembros de la Unión

Europea, es importante llamar su atención sin ambigüedad acerca de las
obligaciones que serán suyas en materia de seguridad del transporte marítimo.

i) En cuanto a la renovación de la Flota y la opción por la

calidad:

La Comisión estima que la adopción de medidas propuestas por la Comisión

Europea con vistas a renovar progresivamente los petroleros monocasco es
particularmente necesaria y debe implementarse lo más rápido posible.
Conviene por parte de ellos extremar la vigilancia sobre la puesta en práctica y
cumplimiento de estas medidas.

Las iniciativas relativas al doble casco deben ser suficientemente progresivas

para permitir integrar los progresos tecnológicos y para no impedir la
investigación en la materia. La Comisión juzga indispensable que las acciones
diplomáticas sean permanentes a fin de tener una actitud más abierta frente a
las acciones adoptadas por las autoridades federales americanas y
consecuentemente que el mercado americano no se cierre a las tecnologías en
materia de transporte marítimo.

Dentro de un espíritu de transparencia creciente, la Comisión juzga

indispensable que los fletadores petroleros informen con sus reportes SIRE
porqué un buque es retenido o al menos su decisión final.

J) En cuanto a la situación frente al transporte realizado por

petroleros y otros productos peligrosos:

• El transporte marítimo de materias nucleares y peligrosas:

271
 • El aumento de niveles de montantes de responsabilidad en
transporte de materias nucleares ha sido actualmente objeto de
discusiones en el seno del grupo de trabajo encargado de la
revisión de las Convenciones de París y Bruselas. Sería deseable
que en esta ocasión se estudie otro aumento de los límites de
responsabilidad, así como un reequilibrio de estas mismas
responsabilidades.
• La Comisión estima indispensable que Francia ratifique de la
manera más rápida posible la Convención HNS.

• Contaminación causada por Hidrocarburos:

• La distribución actual de responsabilidades no permite
responsabilizar realmente al armador que, de hecho, no paga
prácticamente nada aparte de su prima de seguros.

• La Comisión juzga altamente necesario adaptar los límites de

responsabilidad civil al costo real de las contaminaciones,
dentro de un cuadro de una reforma rápida de la convención
CLC.

• La limitación de responsabilidad del armador no opera sino en

el evento que el daño sea consecuencia de culpa. De hecho,
estas condiciones son muy limitativas y la Comisión estima
que es necesario llegar a una definición menos estrecha de la
responsabilidad por culpa, incluyendo, por ejemplo, el defecto
de mantenimiento del buque.

• La Comisión apoya la propuesta de aportar un millar de euros

como Fondo de responsabilidad, formulada por el Gobierno
Francés, dentro del Memorando sobre la reforma del FIPOL.
Desea que el procedimiento de revisión sea acelerado y por lo
tanto posible. Corresponde al Gobierno adelantar ahora los
procedimientos necesarios.

• En caso de retardo en los procesos de obstaculización por un

Estado o un grupo de Estados, la Comisión considera
indispensable instaurar un Fondo de tercer nivel. Es
indispensable que el funcionamiento del FIPOL conduzca a una
modulación de las cotizaciones que no son solamente en
función del tonelaje pero que comportan elementos de
responsabilidad real de los fletadores a fin de mejorar las
prácticas en vigor.

• Daños Ecológicos:

Se recomienda la elaboración de guías de expertos detalladas. La

acumulación y síntesis de elementos sobre los ecosistemas costeros
constituyen un inmenso trabajo a realizar pero que tiene todo su sentido
dentro de la perspectiva de la restauración del medio ambiente. Es
conveniente trabajar en conjunto tanto Universidades, Asociaciones, Centros
e Instituciones para evaluar las mejores técnicas de restauración del medio
marino. El Cedre constituye un adecuado marco para esta coordinación con
vocación hacia el futuro.

• Lucha contra las contaminaciones voluntarias:

272
 • La Comisión sugiere que el Gobierno entregue cada año al
Parlamento un informe recapitulando los esfuerzos conseguidos
en materia de lucha contra los vertidos y contaminación producida
por los Tribunales en aplicación de la Ley de 1983.

• Una política sólo limitada a la represión está sujeta a los límites

tanto jurídicos como prácticos y necesita una política de control
portuario de buques que por su naturaleza preventiva, tenga por
efecto limitar la frecuencia de la contaminación.

Corresponde al ministerio correspondiente luego de este estudio

realizar un programa de equipamiento que debe ser implantado,
en coordinación con las autoridades portuarias y las colectividades
locales concernientes. La cuestión del financiamiento conjunto de
este programa debe ser fruto de un acuerdo por vía de contratos
entre el Estado y las Regiones. Es absolutamente necesario para
la credibilidad de Francia que todos los puertos estén dotados de
instalaciones adecuadas.

• Teniendo en cuenta la importancia del número de

contaminaciones provenientes de autores no identificados cerca a
las costas francesas, es necesario contar con una metodología de
identificación de contaminaciones de origen no determinado.

K) En cuanto a la Lucha contra la Contaminación Marina:

La comisión en este punto estima indispensable:

i. Lanzar un programa de renovación de los radares de los

CROSS, a través de un programa adecuado de inversión.
ii. Poner en un nivel adecuado los medios de comunicación de
todos los CROSS. Se trata de una medida de elemental
urgencia, teniendo en cuenta de sus implicaciones en
materia de seguimiento y de salvamento de buques.
iii. En una situación de crisis una tripulación de reserva debe ser
puesta en alerta de manera de forma de tener medios más
reactivos para el desarrollo del salvamento. Se propone que
la puesta en alerta de personal no solamente opere cuando
un buque se encuentre en mala situación y lo advierta a la
Prefectura de Marina. Estos niveles de alerta deben tenerse
cuando las condiciones metereológicas permiten prever
dificultades en la navegación (como aquella del 11 de
diciembre de 1999 en la que se produjo el accidente del
Erika).
iv. En materia de remolcadores es necesaria una renovación
pero se aconseja llegar a un acuerdo común con España y el
Reino Unido a fin de incrementar la interoperatibilidad de
medios sobre todo en el Canal de la Mancha - Norte.
v. Del conjunto de elementos examinados, la Comisión deduce
que el Golfo de Gascuña exige estar cubierto por un
Remolcador de Asistencia y en el Mediterráneo se requiere
un segundo remolcador para cubrir la zona oeste de
Córcega. Es conveniente así mismo en un primer momento
reemplazar el buque Abeilles Flandre y el Languedoc en
Brest y Cherbourg. En lugar de separar estos dos
remolcadores podemos proponer que uno de ellos puede
afectarse a la vigilancia del golfo de Gascuña, anclado en La

273
 Rochelle y su posicionamiento en la Isla de Ré en caso de
tempestad. El otro se encontraría asignado al mediterráneo o
en Córcega.

L) En cuanto a la Lucha en la Mar:

En el marco del refuerzo necesario es importante a relación con las

Prefecturas Marinas y será particularmente oportuno que esté presente en el
seno de esta división un representante cualificado de la Seguridad Civil. La
coordinación tierra-mar debe ser significativamente mejorada.

Es indispensable un estudio de las necesidades en medios de comunicación

de las Prefecturas Marítimas y también de las zonas de prefectura a fin de
dotarlas lo más pronto posible de materiales adecuados en cantidad y
calidad suficiente. Es necesario que dichas prefecturas cuenten con PC
operacionales dignos de este nombre.

El plan POLMAR mar debe permitir movilizar rápidamente al personal cualificado

capaz de asegurar el relevo.

En el marco de la revisión del Plan POLMAR mar, es indispensable de prever

la creación por encima del Prefecto Marítimo de una célula de comunicación
de urgencia. La conducción del Plan POLMAR deberá continuar en el ámbito
del Prefecto Marítimo y no transferirse al Prefecto de la zona de defensa. Es
a este nivel que se mantendrá la comunicación con la población y los
medios.

La Comisión estima que el Prefecto Marítimo debe dirigir las operaciones de

lucha en la mar. En efecto, es esencial que en esta fase marítima de la lucha
sea confiada a un marino. Esto implica también darle los medios necesarios
para alcanzar esta misión. En cualquier caso es necesario proceder a
profundizar las reformas necesarias que permitan coordinar los planes
POLMAR mar con POLMAR tierra.

La experiencia del naufragio del Erika muestra que los medios de las
aduanas eran utilizados en el marco del plan POLMAR mar pero no estaban
asociados dentro de las buenas condiciones de procesos de información y de
decisión. Conviene por tanto en el marco de la reforma de la POLMAR mar
asociar a las Aduanas al igual que a otros entes competentes al PC POLMAR.
Los esfuerzos de información mutuos de los diferentes actores ante una
catástrofe, los materiales y las capacidades de cada órganismo deben ser
coordinados.

Resulta conveniente integrar el Servicio de Metereología Francés dentro de

la estructura de expertos asistentes en el PC POLMAR a fin de coordinar el
uso de los diversos medios de observación con la finalidad de obtener un
previsión lo más fiable posible.

Parece necesario que los buques transmitan al CROSS las fichas técnicas e
información sobre mercancías peligrosas.

M) En cuanto al Mediterráneo:

La Comisión estima particularmente necesario que terminen los trabajos del

Plan Lión para el mediterráneo con el fin de asegurar una cobertura

274
geográfica de lucha contra la contaminación entre las costas españolas y la
zona geográfica de aplicación del Plan RAMOGEPOL.

Teniendo en cuenta la fragilidad biológica del Mediterráneo y el gran

volumen de tráfico químico con destino a Marseille – Fos, una modificación
de la Comisión MARPOL parece indispensable a fin de tomar en
consideración los riesgos debidos a lo quimiqueros.

La cooperación internacional del mediterráneo debe ser profundamente

relanzada.

La cooperación internacional en el Mediterráneo debe ser profundamente

relanzada debido a los peligros que sufre la región. Esta cuestión debe
inscribirse en el orden del día del encuentro euro mediterráneo que tendrá
lugar en Marsella los días 14 y 15 de noviembre próximos.

N) En cuanto al POLMAR - Tierra:

a. Es absolutamente necesario asociar los departamentos

implicados en los procesos de POLMAR tierra:

i. Planes comunes (infra POLMAR) deben ser

elaborados en relación con la Prefectura.

ii. Los Planes Comunes y los Departamentos deben

estar asociados a la redacción de los planes POLMAR
tierra.

iii. Los comunes y los departamentos deben estar

implicados en los ejercicios y las puestas al día de los
Planes.

b. Sobre todo estima la Comisión estima indispensable:

i. Las simulaciones POLMAR deben preverse y

efectivamente realizarse según una periodicidad regular
y pertinente.

ii. En cuanto a la actualización de los planes, debe

coordinarse para no crear dificultades suplementarias en
la lucha contra la contaminación.

iii. Conviene integrar en la reflexión del POLMAR la

dimensión estratégica de la preservación de la
biodiversidad y el salvamento de pájaros en caso de
contaminación de hidrocarburos.

Ñ) En cuanto a los Medios Presupuestarios:

a. Es conveniente vigilar el esfuerzo presupuestario en favor

de la acción del Estado en la mar y de la lucha contra la
contaminación para que no se disminuya en los próximos
años.
b. Las autoridades deben tener efectivamente los materiales
para hacer frente a eventos de contaminación marina, es
decir el Prefecto Marítimo, debe tener la capacidad real de

275
 preconizar los tipos y las características de los materiales
necesarios.

O) En cuanto a las responsabilidades. La cuestión de la

Comunicación:

Teniendo en cuenta la experiencia y la polémica elevada de

la naturaleza del fuel del Erika, es necesario que este tipo
de problema no sea tratado al nivel del PC POLMAR, sino a
una escala política más elevada a fin de coordinar una
capacidad de expertos que se encuentran dispersos. Se
trata de saber que la estructura de expertos competentes,
su pluralidad pueda decidir de la retransmisión al público
de los resultados de los análisis y las condiciones de esta
información.

Es difícil para el Estado comunicar en tiempo de crisis y

subrayar la necesidad de hacer emerger un mensaje único
de las autoridades públicas, que pueden dar lugar a
discusión, y que juegan un rol de referencia.

P) En cuanto a la coordinación POLMAR TIERRA – POLMAR

MAR:

Parece deseable abandonar los planes POLMAR mar y

POLMAR tierra en beneficio de una fusión de estos planes
en uno solo. Es conveniente definir las modalidades de
coordinación en tanto la preparación como la acción. La
zona de defensa es sin duda el escalón pertinente.

Es importante que a través de ejercicios, la memoria de

catástrofes precedentes y sus lecciones en materia de
organización de la lucha sea transmitida. La gran mayoría
de responsables administrativos no sabrán más de una
marea negra en el curso de su carrera y es determinante
que pudiesen beneficiarse de sus experiencias pasadas y
eventualmente transmitirlas.

Teniendo en cuenta lo extenso de los riesgos marítimos

existentes en el Canal de la Mancha al norte y en Bretaña,
parece indispensable que las prefecturas de zona de
defensa norte y oeste sean dotadas lo más pronto posible
de una herramienta polivalente de gestión de crisis
procedente de la misma inspiración que el estado mayor
zonal de defensa y de seguridad civil de Valabre y dotada
de medios en personal y en material comparables.

Q) En cuanto a la Responsabilidad Política:

La ausencia de designación de un Ministro encargado

de la totalidad del asunto referente al Erika genera un
problema de responsabilidad política. En el marco de la

276
reforma de los Planes POLMAR mar y POLMAR tierra conviene
unificar las competencias en materia de preparación y de
conducción de la lucha bajo la dirección de una sola y misma
autoridad política, teniendo en cuenta al Primer Ministro. La
diversidad de Ministros con competencia, a un título o a otro,
dentro de la preparación en la lucha y operaciones de lucha,
tienen su efecto en el conjunto del sistema actual difícil de
orientar dentro de una dirección clara.

277
2. ENUMERACION Y ANALISIS DE LAS ACTUACIONES
MÁS SIGNIFICATIVAS EN RELACION CON EL
SINIESTRO DEL PRESTIGE
2.1 En el ámbito internacional: O.M.I./O.I.T.

Ya hemos señalado anteriormente que la Organización Marítima

Internacional es la Agencia especializada dentro de la Organización de Naciones
Unidas que tiene como cometido velar por la seguridad del transporte marítimo y la
prevención de la contaminación emanada de buques. En ella se encuentran
representados la práctica totalidad de los estados y es, además, la promotora y
creadora de la base convencional sobre la que se asienta, con carácter
internacional, la regulación del sector marítimo. Se hace conveniente, según lo
anterior, recoger y analizar la actuación, seguimiento y medidas adoptadas a raíz
del siniestro del petrolero Prestige, por esta organización internacional, así como
por otras asociaciones, instituciones y autoridades especializadas que nos permitan
obtener una visión global de lo acontecido, de cara a afrontar y mitigar en un futuro
cualquier incidente de la misma o similar magnitud.
El incidente del Prestige ha sido seguido muy de cerca por la O.M.I. desde el
momento en que los acontecimientos fueron encadenándose. El secretariado de la
organización inmediatamente se puso en contacto con las autoridades españolas,
así como también con las autoridades del estado del pabellón del buque: Bahamas,
prestando su total colaboración de forma que se evitase la pérdida de vidas
humanas y, en su caso, la contaminación del medio marino de las costas gallegas.
Por otra parte, desde la Unión Europea se han enviado al Secretario General
de la O.M.I. un conjunto de propuestas formales que tienen por finalidad la
modificación de determinados aspectos del Convenio MARPOL, una vez se hayan
redistribuido entre los demás estados parte en la O.M.I, de cara a su futura
aprobación. Entre estas propuestas se encuentra la aceleración de la retirada de los
buques tanque de casco sencillo, lo que supondría una vuelta al modelo
originalmente propuesto, así como la prohibición del empleo de buques de casco
sencillo para el transporte de crudos pesados.

• Régimen regulador.

Como buque de pabellón de Bahamas, se encontraba sujeto al régimen

regulador que sobre seguridad y protección del medio ambiente ofrecen los
Convenios SOLAS Y MARPOL, ambos instrumentos emanados de la O.M.I., ya que
Bahamas se trata de un Estado parte en los dos. Según estos Tratados, la
Administración de este Estado deberá conducir una investigación que analice las
consecuencias que motivaron el siniestro e informar a la O.M.I. sobre sus logros,
conclusiones y recomendaciones.
En la actualidad la O.M.I. se encuentra encaminada hacia la elaboración de
un análisis que permita determinar las causas que motivaron el siniestro y, sobre
esta base, determinar la necesidad de reestructurar o modificar las debilidades
encontradas en los instrumentos normativos internacionales.

• Postura internacional del sector.

Según lo anterior y con carácter previo a la elaboración de un análisis

detallado en el que se pongan de manifiesto las razones que propiciaron este
siniestro, la Autoridad Marítima de Bahamas ha elaborado, con fecha 29 de enero

278
de 2003, una nota de prensa en la que pone de manifiesto que el buque se
encontraba al corriente en sus inspecciones y revisiones, según la normativa
vigente. Sin embargo y a pesar de haberse llevado a cabo las revisiones periódicas,
el suceso ocurrió, por lo que expone la necesidad de que sean estudiadas nuevas
fórmulas de cara a afrontar este tipo de situaciones en el futuro.
Sin perjuicio de lo anterior, debemos concretar que, con motivo de su 25
aniversario, además de en muchas otras ocasiones en anterioridad, el buque fue
inspeccionado siguiendo los criterios y la normativa internacional. Esta inspección
arrojó la necesidad de llevar a cabo reparaciones, con la incorporación de 362
toneladas de acero, en una sección determinada del buque, concretamente la que
falló cuando ocurrió el siniestro, que por otra parte ya había sido reparada en
ocasiones anteriormente. Posteriormente se llevó a cabo la revisión anual de 2002.
En esta inspección se revisó principalmente el equipamiento de cubierta, maquinas,
etc., pero se descuidó la visita de los tanques de carga y de lastre, que según el
informe de auditoria llevado a cabo por la IACS (International Association of
Classification Societies) sobre la inspección realizada en su día por la ABS
(American Bureau of Shipping) deberían haber sido convenientemente revisados.
Por la Sociedad de Clasificación del buque se apunta que éste cumplía con
los estándares fijados por la propia sociedad para otorgar su clasificación, además
de con los requisitos y condiciones internacionales que ésta y el propio buque
deben observar. No obstante, manifiesta que, independientemente de la
clasificación otorgada, que se realiza periódicamente, la cual el buque había
mantenido durante su vida operativa, el cuidado y mantenimiento del buque es
única y exclusivamente responsabilidad del armador.
Este apunte se realiza a raíz de algunas manifestaciones realizadas desde
diversos estamentos por las cuales se podría asociar la debilidad estructural de esa
sección del casco con alguna operación accidentada de trasvase de crudo a otro
buque, operaciones que venía realizando el petrolero en otros destinos anteriores:
son las denominadas gasolineras flotantes.
Independientemente de lo hasta ahora planteado, ya que se carece a día de
hoy de una analítica detallada y que permita concretar las causas del siniestro,
tanto la Autoridad Marítima de Bahamas, la Organización Marítima Internacional, la
Unión Europea, la comunidad científica, además de las cuatro principales
asociaciones de armadores (entre ellas la BIMCO e INTERTANKO) que representan
la práctica totalidad de los intereses navieros mundiales, sin entrar a debatir las
razones que desencadenaron el desastre, se muestran unánimes sobre la errónea
decisión llevada a cabo por el Gobierno español: alejar el buque de la costa. La
actuación correcta, o ciertamente menos gravosa, hubiese pasado por conducir el
buque hacia aguas abrigadas en las que se pudiese haber prestado la asistencia
adecuada y tomar las medidas necesarias que mitigasen la amenaza.

• Aceleración de la entrada del doble casco en los buques tanque.

El Convenio MARPOL incluye un calendario por el cual se deberán sustituir

los buques tanque de casco sencillo por otros de doble casco. El Prestige era un
petrolero de casco sencillo, construido en 1976: con anterioridad al Convenio
MARPOL. En el año 2001 las partes firmantes del Convenio decidieron acelerar los
plazos del mencionado calendario, según estos plazos, el buque Prestige debería
acabar sus días convertido en chatarra como máximo en el año 2005.
Muchas son las voces que se muestran decididamente conformes con la
máxima aceleración de esta reconversión de la flota mundial, aunque no todas
apuntan en la misma dirección, sobre todo los intereses afectados. En general son
muchas y parecen claras las bonanzas y ventajas que la incorporación del doble
casco producirá en cuanto a seguridad marítima y de la navegación, aunque según
la Autoridad Marítima de Bahamas, en la actualidad, en la construcción de estos
buques de doble casco se están utilizando los mismos criterios de fortaleza
estructural que en los buques de casco sencillo. Esto podría traducirse en que la

279
fortaleza de cada doble casco es menor que la de un casco sencillo, por lo que
recomiendan aprender de las lecciones aprendidas por errores y fallos en las
construcciones de casco sencillo antes de que los dobles cascos sufran problemas
similares.

• Lugares o puertos de refugio.

Con posterioridad al siniestro del buque Castor, el Secretario General de la

Organización Marítima Internacional sugirió, bajo el interés de la protección de la
vida humana y del medio ambiente, la necesidad de organizar y desarrollar lugares,
considerados de refugio, donde los buques accidentados o con problemas pudiesen
ser remolcados o dirigidos para poder, de una forma más segura y en mejores
condiciones operativas, evitar derrames incontrolados o, incluso, llevar a cabo
trasvases o reparaciones. Para ello los Estados ribereños que se viesen afectados,
de acuerdo a sus respectivos Planes de Contingencias, proveerían la asistencia y
medios necesarios según las circunstancias de cada caso.
Han pasado ya tres años entre el incidente del buque Castor y el del buque
Prestige y el desarrollo de la normativa e implantación de los denominados lugares
o puertos de refugio sigue aún siendo escasa por no decir nula, por lo que en la
actualidad se hace necesario un fuerte y decidido impulso. Esta son las intenciones
no sólo de la O.M.I., sino también de las asociaciones que aglutinan los intereses de
los armadores y de la propia Unión Europea.
En este sentido y de acuerdo con una decisión del Comité de Seguridad
Marítima de la O.M.I. se han reforzado los trabajos preparatorios para el desarrollo
de este proyecto. En este sentido, el Subcomité de Seguridad en la Navegación ha
preparado dos borradores de resolución de la Asamblea que el Comité de Seguridad
deberá estudiar para su posterior aprobación.
En estos borradores se incluyen una serie de directrices que fijan claramente
las actuaciones que en cada momento deben ser llevadas a cabo por Capitanes,
Estados ribereños y Estados de abanderamiento en caso de que un buque necesite
asistencia. De igual forma, se recomienda que los Estados ribereños creen Servicios
de Asistencia Marítima que sean movilizados cuando las circunstancias lo requieran.

2.2 En el ámbito de la Unión Europea:

A raíz del hundimiento y posteriores acontecimientos que rodearon el

siniestro del buque tanque Prestige, muchos fueron los Estados miembros que se
apresuraron a ofrecer su colaboración y cooperación en las tareas de recuperación,
salvamento y limpieza.
En lo que se refiere a la lucha contra la contaminación, se activó el
mecanismo de cooperación de la Unión Europea para reaccionar ante ese tipo de
contaminación. Medios y equipos de reconocimiento de las capas y de tratamiento y
recuperación de los hidrocarburos, pertenecientes a varios Estados miembros,
contribuyeron activamente en las operaciones de lucha, debido, principalmente, a la
carencia de este tipo de medios por parte del estado español.
Tras el naufragio del Erika, el 12 de diciembre de 1999, la Unión Europea
reforzó considerablemente la base normativa para combatir la navegación de
complacencia y proteger mejor a Europa contra los riesgos de mareas negras
accidentales.
La Comisión, partiendo de los antecedentes del también petrolero Erika,
lanzó sucesivamente dos series de propuestas legislativas, conocidas como los
paquetes ERIKA I (marzo de 2000) y ERIKA II (diciembre de 2000).
Estos paquetes de medidas tienen un doble objetivo: por una parte, reforzar
la legislación existente (en cuanto a control en el puerto y seguimiento de las
sociedades de clasificación) y, por otra, proponer nuevas medidas, en particular la
aceleración de la eliminación de los petroleros de casco único, el refuerzo del

280
control del tráfico en aguas europeas, la creación de una Agencia Europea de
Seguridad Marítima y la creación de un fondo complementario de indemnización de
los daños causados por mareas negras(el Fondo COPE).
A excepción de la propuesta relativa a la indemnización de las víctimas de
mareas negras, en cuyo caso los Estados miembros han preferido remitir el asunto
a los organismos internacionales (a la OMI: Organización Marítima Internacional), el
Parlamento Europeo y el Consejo han adoptado todas las demás medidas.
Los Estados miembros de la UE están incorporando actualmente las medidas
ERIKA I a sus legislaciones, proceso que deberá estar concluido a mediados de
2003. La única excepción es el puerto de Rotterdam, que ha obtenido una prórroga
de seis meses en lo relativo al requisito de llevar a cabo mayores controles en los
puertos.
El Parlamento y el Consejo adoptaron las dos primeras medidas en junio de
2002. El Reglamento por el que se creaba la Agencia de Seguridad Marítima entró
en vigor en agosto de 2002 y la Comisión ha establecido ya los mecanismos
administrativos apropiados para que el organismo pueda funcionar en 2003. En
espera de una decisión del Consejo Europeo sobre la sede de la Agencia, la
Comisión le dará acogida provisionalmente en sus instalaciones de Bruselas. La
Directiva sobre el control del tráfico marítimo deben aplicarla los Estados miembros
antes de febrero de 2004.

Reacción de la Unión Europea ante el siniestro del Prestige:

La Comisión reaccionó inmediatamente y, con carácter urgente, adoptó una

Comunicación sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el accidente del
Prestige, cuyos elementos principales son los siguientes:

A. Medidas de la Comisión, en curso:

Ha publicado una «lista negra» orientativa de los buques cuyo

acceso a los puertos europeos se habría prohibido de estar en
vigor las nuevas disposiciones comunitarias de seguridad durante
el período en cuestión. Con esta publicación se trata de advertir a
las partes interesadas (armadores y Estados de abanderamiento)
para que adopten las medidas necesarias con vistas a remediar
las deficiencias observadas antes de la entrada en vigor efectiva
de las nuevas disposiciones de la Directiva sobre el control por el
Estado rector del puerto.

Ha iniciado la creación de la red telemática comunitaria de

seguimiento del tráfico marítimo en aplicación del paquete ERIKA
II.

No ha escatimado esfuerzos para que la Agencia Europea de

Seguridad Marítima pueda ponerse a trabajar seis meses antes de
la fecha prevista. Además, la Comisión presentó el 20 de
diciembre de 2002 al Parlamento Europeo y al Consejo una
propuesta de Reglamento al efecto de:

a) por una parte, acortar el calendario de retirada de

los petroleros de casco único adoptado en el marco
de ERIKA I;
b) por otra, prohibir el transporte de fuelóleo pesado
en petroleros de casco único hacia o desde puertos
de la UE.

El 5 de marzo, la Comisión aprobó asimismo una propuesta de

281
 Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que incluye las
dos medidas siguientes:

La primera incorpora al Derecho comunitario las reglas

internacionales en materia de descargas contaminantes
de petroleros y otros buques. Regula asimismo la
aplicación de esas reglas en detalle, incluidas las
descargas ilegales en alta mar.

La segunda establece que las infracciones de las reglas

en materia de descargas constituirán delitos penales, y
facilita indicaciones sobre la naturaleza de las sanciones
que deben imponerse.

Estas disposiciones se aplican a cualquier

persona y, por tanto, no sólo al armador sino también
al propietario de la carga, a la sociedad de clasificación
o a cualquier otra persona implicada, por negligencia
grave.

Por último, la Comisión ha entrado en contacto con los

representantes de la industria del petróleo para la celebración de
acuerdos voluntarios con el objeto principal de que no se
transporte fuelóleo pesado en petroleros de casco único ni se
fleten petroleros de casco único de más de 23 años de
antigüedad, aunque los resultados de estos primeros cambios de
impresiones no han permitido lograr un auténtico compromiso de
ese sector en favor de tales acuerdos.

B. La Comisión espera también de los Estados miembros manifiesten, de

acuerdo con las conclusiones del Consejo de Transportes de 6 de diciembre
de 2002, la misma determinación en favor del refuerzo de la seguridad
marítima.

En tal sentido, conviene concretamente que los Estados miembros:

Dediquen recursos suficientes al control de los buques en los

puertos, en aplicación de las nuevas medidas decididas en el
marco del paquete ERIKA I. La Comisión insta a los Estados
miembros a garantizar un nivel suficiente de inspección en todos
sus puertos y fondeaderos si no quieren verlos convertirse en
verdaderos “puertos de complacencia”. Asimismo, les pide
contratar un número suficiente de inspectores para controlar al
menos un 25% de los buques, tal como lo exigen las normas
europeas vigentes (véase el anexo). La Comisión se propone
seguir siendo especialmente vigilante a este respecto. Ya se han
incoado dos procedimientos contra Francia e Irlanda por
incumplimiento reiterado de las obligaciones comunitarias en este
ámbito. Además, se propondrán algunas medidas para reforzar el
papel de los pilotos en la detección temprana de los buques que
no se ajusten a las normas y que entren en los puertos o
naveguen frente a las costas de los Estados miembros.

Obren con determinación en el seno de la OMI en favor de la

rápida creación por el FIPOL de un régimen de indemnización

282
 complementario de las víctimas de mareas negras hasta un límite
máximo de 1.000 millones de euros en vez de los 200 millones de
euros actuales.

C. Por otra parte, es importante que los intereses vitales de la Unión Europea se
defiendan y representen mejor a escala internacional.

Las costas europeas, especialmente el litoral Atlántico y el Mediterráneo, son

extremadamente vulnerables a los riesgos de contaminaciones graves de origen
accidental. Ahora bien, en el transporte marítimo internacional sigue prevaleciendo
el dogma de la libertad de los mares y de la impunidad del Estado de
abanderamiento.
La Comisión considera necesario aprobar fuertes medidas de seguridad
marítima a escala internacional, sobre todo mediante normas de navegación más
estrictas aplicables a los buques que transporten mercancías contaminantes, así
como mediante un refuerzo del control de los Estados de abanderamiento. Este
planteamiento debería ir acompañado de una reflexión a fondo sobre la adecuación
del Derecho internacional, especialmente del Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar, que data de 1982, frente a los riesgos crecientes
asociados a la navegación de buques, a veces en mal estado, cargados de
sustancias contaminantes.
La sociedad civil parece estar cada vez menos dispuesta, con razón, a
aceptar, en nombre de la libertad de los mares, los enormes costes económicos y
medioambientales de contaminaciones como las del Erika y el Prestige, y deberían
volver a examinarse los principios vigentes en el sentido de una mayor protección
de los intereses legítimos de los Estados costeros.
La defensa internacional de los intereses de la Unión supone que la
Comunidad pueda hacerse escuchar plenamente en las instancias internacionales
competentes, sobre todo en el seno de la Organización Marítima Internacional
(OMI), pero la Unión sólo ocupa en esta institución una plaza marginal de
observadora, que no corresponde absolutamente al alcance de sus competencias en
el ámbito de la seguridad marítima ni al papel impulsor que desempeña en la OMI.
De ahora en adelante importa que este papel impulsor sea plenamente
reconocido y que la UE se convierta en miembro de pleno derecho de la OMI. De
esta manera, la Unión Europea ampliada, con la fuerza de sus 25 miembros, pesará
eficazmente sobre las decisiones de esta organización en vez de actuar de manera
dispersa. La Comisión ha solicitado recientemente al Consejo un mandato de
negociación al efecto y espera que los Estados miembros comprendan la
importancia de esta adhesión para que la UE pueda orientar a la OMI hacia una
mayor seguridad y prevención de las contaminaciones del mar.

2.3 Diversas actuaciones de las distintas Administraciones Públicas competentes en

materias relativas a este siniestro.

2.3.1 Aspectos de carácter general.

Es sobradamente conocido que durante los primeros días de la tragedia, la

confusión reinante y la carencia informativa fueron las principales circunstancias
que rodearon el siniestro del buque Prestige. Las actividades marítimas, las costas,
playas y mar se encontraban gravemente amenazadas por el vertido de miles de
toneladas de crudo y la protección de todo ello requería el esfuerzo y la
colaboración de todos. Sin embargo, las autoridades competentes del Gobierno y de

283
la Xunta, lejos de paliar esta situación, acrecentaron la distorsión de la realidad
escondiendo las verdaderas circunstancias o promoviendo mensajes frontalmente
opuestos a lo que estaba ocurriendo. Así, la información suministrada por el
Delegado del Gobierno en Galicia se contradecía frontalmente con las noticias que
publicaban los medios independientes y con los informes que provenían del
Instituto Hidrográfico portugués o del Cedre francés, ante la impotencia y
desesperación generalizada. Ante esta situación, el pueblo gallego y el español en
general, no podían sino manifestar su perplejidad y contrariedad ante una tragedia
que se les pretendía vender como controlada e inofensiva pero que los
acontecimientos anticipaban ya que sería desastrosa y de graves consecuencias
para el entorno marino y social de la zona.
Ante la gravedad de la situación y los desaciertos en la gestión de la crisis
desde su inicio, el Gobierno situó al frente de la operativa de la crisis al
Vicepresidente Primero del Gobierno, el Sr. Mariano Rajoy. No obstante y muy lejos
de cambiar el modelo de gestión que se había mantenido hasta ese momento, el
Gobierno siguió fomentando el clima general de desinformación y confusión,
tratando de minimizar el alcance de la tragedia. Incluso cuatro días después de
hundirse el petrolero, el Sr. Rajoy evitaba utilizar la palabra marea negra. El
vicepresidente sólo reconocía la existencia de un conjunto de manchas dispersas
cuando dos grandes oleadas de chapapote ya habían alcanzado buena parte de los
1.000 kilómetros de costa de Galicia.
Una vez que la primera de las mareas negras fue un hecho constatado y la
postura triunfalista del Gobierno quedó completamente desvirtuada, lejos de
articular un operativo eficaz capaz de afrontar las consecuencias del derrame, la
descoordinación y falta de medios era patente; la comunidad internacional, en
general, así como nuestros países vecinos, alertados por la magnitud de la
catástrofe, brindaron apoyo y medios incondicionalmente, no sin mostrar su
perplejidad por la cadena de decisiones tomadas y la plausible ineficacia de las
operaciones que se estaban llevando a cabo.
Por otra parte, el empleo del batiscafo “Nautile” acabó por constatar la peor
de las realidades posibles: que muy al contrario de las manifestaciones emanadas
del Gobierno en que, tranquilizadoramente, se informaba que no había motivo para
preocuparse del restante contenido del petrolero ya que, a esas profundidades
(3.500 metros), el crudo se solidificaría; continuaba derramándose al mar la
contaminante carga. Cada día, por cada una de las fisuras en la estructura del
buque, salían al mar y, consiguientemente, acababan esparcidas por la costa, unas
150 toneladas de crudo que para el vicepresidente Rajoy solo constituían unos
“hilillos de plastilina”.
Los primeros marineros que acometieron la limpieza de la costa lo hicieron
en la más absoluta precariedad, los voluntarios que querían ayudar no obtenían
respuesta concreta a sus demandas y la presencia del ejército fue prácticamente
simbólica hasta después de la visita del Rey a las playas afectadas.
Las instituciones, excepto los ayuntamientos, no estaban a la altura del
comportamiento ejemplar de la sociedad civil, pero nadie asumió responsabilidades.
Mientras buena parte de la sociedad pedía dimisiones, el Gobierno esquivaba las
embestidas y buscaba culpables. Primero se apuntó a Gibraltar y, además, se
encarceló al capitán Mangouras.
El Gobierno, superado por la realidad y por la crisis, se dedicó a hacer
oposición a la oposición. Broncas parlamentarias, declaraciones insultantes y
abandonos del partido en el poder convirtieron a la Cámara Baja en un parlamento
muy particular.
Sin embargo, paradójicamente, un desastre de la magnitud del que vivió
Galicia solo se cobró directamente una víctima política. No se trató de ninguna
figura de primer orden. El sacrificado fue un diputado socialista de Madrid, que hizo
una broma cruel y poco afortunada. El único dimitido no tenía ninguna
responsabilidad. El Gobierno, apoyado en su grupo político, decidió blindar a los
suyos y vetó la comparecencia del Sr. Arsenio Fernández de Mesa, Delegado del

284
Gobierno en Galicia y responsable directo de buena parte de las decisiones, ante la
comisión de investigación creada en el Parlamento de Galicia.
Si en diciembre empleó toda su artillería contra el PSOE, al que tildó de
electoralista y oportunista, en enero le tocó a la plataforma no gubernamental
Nunca Máis convertirse en el demonio particular de los populares. La plataforma
Nunca Mais ha organizado las mayores manifestaciones de la historia de Galicia y
no ha dejado de reclamar responsabilidades políticas al Gobierno.
El Presidente del Gobierno, Sr. Aznar, no visitó Galicia hasta treinta y un
días después del accidente, cuando las rías ya afrontaban el envite de la tercera
marea negra. El presidente del Gobierno, aterrizó con un paquete de cien medidas
para afrontar la crisis. Había acudido a la Unión Europea en busca de una ayuda
que no llegó. Desde Bruselas solo se habilitaron cinco millones de euros extras. En
un intento de cambiar el rumbo, el presidente Aznar asumió los errores cometidos
por su gabinete, pidió disculpas a los gallegos por la falta de medios y destacó la
labor de los ciudadanos. En un auténtico golpe de efecto, el Sr. Aznar presentó un
plan que recogía proyectos de muy diversa naturaleza y que, de ejecutarse y ser
ciertos, representaban la mayor inversión de la historia de la comunidad. El Plan
Galicia preveía la inversión de 12.459,5 millones de euros. El propio presidente
avalaba el proyecto con su compromiso personal, aún a pesar de que no se
estipulaba un plazo de ejecución global, ni la inversión fue percibida por el pueblo
gallego positivamente.
Más allá del ruido de las palabras y los gestos, hemos querido rastrear la
memoria de los distintos actores de esta crisis para recordar su papel en la misma y
a ese esfuerzo se dirige la información del capítulo que sigue. En algunos casos ese
papel se refiere al ejercicio de responsabilidades institucionales, como es el caso de
las distintas unidades administrativas competentes en la materia, en otros casos, el
inventario se hará para destacar aspectos singulares de su participación en la
catástrofe, en el dispositivo posterior o en las actividades de información o de
control parlamentario, por citar otros ejemplos.

2.3.2 El papel de la Dirección General de la Marina Mercante.

Este es el órgano de la administración del estado con competencia para

actuar y resolver esta crisis y con la capacidad técnica para afrontarla. Desde este
organismo emanó la orden de alejar al buque de la costa para no poner en riesgo
“ni la vida, ni la salud de las personas y poblaciones de Galicia”, aunque, como
finalmente se ha visto, han actuado de manera totalmente contraria y con
consecuencias antagónicas a las que en su día previeron.
Son significativas las declaraciones del Director General de la Marina
Mercante, el Sr. D. José Luis López Sors, en las que manifiesta que si le tocase de
nuevo vivir la misma situación su decisión sería “la misma”, ya que la defiende
como la más correcta si se tienen en cuenta las “circunstancias que concurrían”: las
condiciones del buque, el derrame de fuel, la propulsión insegura de la nave y las
condiciones meteorológicas.
Pues bien, el análisis de las mentadas circunstancias parece arrojar una
realidad completamente distinta a la planteada:

1. Las condiciones del buque, si bien es cierto que la situación del

petrolero era claramente de emergencia, también es cierto que llegó
a estar a escasas cuatro millas de la costa gallega (lo que supone la
posibilidad de conducir el buque a aguas más abrigadas y asistirlo).
Esta postura cobra más fuerza si consideramos, tal y como afirmo el
propio Director General, que el buque no corría peligro inmediato de
hundimiento.

285
 2. El derrame de fuel, era la única consecuencia positivamente cierta
que se puede deducir de la decisión ejecutada. Es decir, si un buque
con daños estructurales y riesgo de partirse en dos es conducido
hacia el Atlántico, en las condiciones meteorológicas reinantes, lo
lógico es que el buque se parta y derrame su contenido
contaminante. Aunque, debieron considerar los responsables que
tomaron la decisión, que si conseguían alejarlo lo suficiente quizás el
derrame no afectase a las costas españolas, pero sabían, con toda
seguridad, que acabaría afectando a alguien (en nuestro caso Galicia,
Asturias, Cantabria, País Vasco e incluso Francia).

3. La propulsión insegura de la nave, que si bien es un motivo de peso

por el riesgo y la dificultad que entraña el gobierno de un buque,
máxime cuando este tiene una propulsión deficitaria, mayor peso si
cabe tiene la necesidad de que un estado como el español, con uno
de los volúmenes de tránsito de buques mayores de la U.E, cuente
con medios de remolque, además de lucha contra la contaminación,
adecuados para este tipo de situaciones de emergencia. Estos medios
no actuaron de manera mínimamente profesional.

4. Las condiciones meteorológicas, que no eran las más propicias para

efectuar el rescate del buque ni las idóneas para que este fuera
conducido mar adentro, como se explica en el punto segundo
anterior. No obstante lo anterior, hay que dejar claro que hoy en día
los profesionales dedicados a la meteorología no son capaces de
determinar con total exactitud las condiciones para un lugar
determinado, pero si que son capaces de hacer previsiones (con un
porcentaje altísimo de acierto), con base en las condiciones
registradas durante periodos de tiempo anteriores y en fechas
similares. En definitiva, que la gran mayoría de la comunidad
científica especializada en el estudio de la meteorología (hay estudios
en este sentido) es conocedora de que las corrientes y los vientos, en
esa zona y en esas fechas, conducirían cualquier derrame
irremediablemente hacia la costa gallega, como finalmente ocurrió.

Todo lo anterior no hace sino demostrar la arbitrariedad de la decisión

ejecutada, la falta de asesoramiento técnico de cara a tomar cualquier tipo de
solución y, por consiguiente, la falta de una base razonada que permitiese resolver
con prontitud y seguridad esta crisis, aumentándose las consecuencias desastrosas
y la tragedia social que llevó aparejado el siniestro del buque Prestige.

2.3.3 El Papel de la Sociedad Estatal de Salvamento y

Seguridad Marítima (SASEMAR).

Tal y como se ha expuesto a lo largo de este Informe, la Sociedad de

Salvamento y Seguridad Marítima se configura como el instrumento, dotado de
recurso y medios propios, con el que cuenta la Dirección General de la Marina
Mercante a la hora de gestionar sus competencias en materia de salvamento
marítimo y seguridad en la navegación.
La actuación de esta Sociedad en la crisis abierta por el naufragio del buque
tanque Prestige ha evidenciado su actual incapacidad operativa y de respuesta ante
un siniestro de esta magnitud. Ha quedado patente la falta de medios de
salvamento y lucha contra la contaminación, específicos, de esta Sociedad y del
Estado, así como la existencia de una descoordinación impropia de un servicio de
salvamento moderno, eficaz y capaz de atender las necesidades que, en este
campo, tiene un país como España debido a su tradición náutica, sus intereses

286
marítimos y sus especiales circunstancias geográficas y de tránsito de buques
potencialmente contaminantes.
Afortunadamente, la respuesta de los voluntarios y la gran aportación de
medios y recursos internacionales pudieron cubrir las carencias y sirvieron para
atender en parte las necesidades derivadas del siniestro, al mismo tiempo que
evidenciaron la ineficacia de nuestro sistema de salvamento marítimo y lucha
contra la contaminación. Todo ello pese a que el personal de la Sociedad cuenta con
una gran cualificación, de la que se prescindió, lo que resulta prácticamente
inexplicable ya que se carece de otros medios más adecuados.
En la práctica, SASEMAR al igual que la Dirección General de Marina
Mercante, son los organismos más cualificados y capacitados para aportar
soluciones ante este tipo de siniestros. En este sentido, el Director general de
SASEMAR, Capitán de la Marina Mercante y con experiencia al frente de la Sociedad
fue, junto con el Director general de la Marina Mercante, el Subdirector general de
Contaminación y el Capitán Marítimo de la Coruña, uno de los expertos asesores
que aconsejaron, siempre según el Gobierno y todavía no se sabe con base en que
criterios de rigor, tomar la decisión de alejar el buque de la costa, que ahora se ha
demostrado fue la peor de las decisiones que se podían haber adoptado.
Con independencia del mencionado asesoramiento por estos altos
funcionarios en un primer momento, la opinión de los expertos no fue solicitada por
el Gobierno hasta el propio día del hundimiento del buque. Según el vicepresidente
del Gobierno, el grupo de expertos estaba compuesto por 17 miembros y todos
ellos se manifestaron favorablemente sobre la decisión adoptada de alejar el buque.
Ahora bien, no hay constancia de lo analizado en esta reunión y mucho
menos de la veracidad de lo manifestado por el Gobierno, pues esta consulta a los
expertos se habría producido de forma verbal, de manera que no hay pruebas que
apoyen la base técnica de esta decisión. Por otra parte, habiendo transcurrido más
de medio año desde la tragedia y con la mayor parte de la comunidad científica y
de los expertos marítimos, tanto nacionales como internacionales, en contra de la
decisión adoptada, parece, cuando menos cuestionable que, de 17 voces expertas,
no conste que ninguna aconsejase lo contrario de lo que en su día se hizo. Pero, sin
duda es más significativo, que se adoptase la decisión de alejar el buque sin contar
para ello con la opinión de los expertos, que sólo fueron consultados cuando el
buque ya estaba hundido en el Océano Atlántico.
La conveniencia del alejamiento del buque no fue la solución unánime que se
propuso en el seno de SASEMAR, en contra de lo manifestado por su Director
General. Debemos destacar la existencia de informes internos que desaconsejaban,
precisamente, la adopción de esta decisión y proponían otro tipo de alternativas
que se concentraban en el trasvase de la carga del petrolero una vez hubiese sido
conducido a aguas abrigadas.
Es significativa, y por otra parte controvertida, la actuación del remolcador
Ría de Vigo. Según se desarrolla en el epígrafe Elementos jurídicos del caso
Prestige, al que aquí nos remitimos, este remolcador pertenece a la empresa
privada REMOLCANOSA aunque está contratado por SASEMAR bajo régimen de
exclusividad para intervenir cuando se le requiera. Con base en este contrato, el
remolcador percibe aproximadamente un millón de euros anuales más la parte
proporcional de los premios por los salvamentos en los que participe. Tal y como se
expone en el citado epígrafe, hasta que los tribunales aclaren las posturas en torno
a si se produjo o no se produjo subcontratación del remolcador por la empresa de
salvamento holandesa Smit se podría haber producido una clara intromisión de la
esfera privada en el interés público que sustenta el salvamento marítimo.
La conclusión, independientemente de que los tribunales dictaminen en uno
u otro sentido, es que los recursos públicos adscritos a la salvaguarda de un interés
general no deberían estar controlados o ser susceptibles de control, en la medida
de lo posible, por intereses privados que no necesariamente pueden seguir el
camino y dirección del interés público.

287
2.3.4 El papel de la Dirección General de Protección Civil.

Numerosos estamentos se han venido preguntando a raíz del siniestro del

Prestige cual ha sido el papel de Protección Civil ante la catástrofe, en qué ha
consistido su intervención, y donde se encontraba en todo momento el Ministro del
Interior D. Angel Acebes. En consecuencia, y en términos más generales, existe
preocupación por saber cual es el estado real de nuestro sistema de protección civil
para supuestos como el que nos ocupa, el caso Prestige.
En nuestro caso, ateniéndonos a lo dispuesto en el artículo 1 de la Ley
2/1985, nos encontramos con un sistema que debe protegernos y socorrernos de
forma efectiva en las situaciones de grave riesgo colectivo, catástrofe o calamidad
pública. A falta de una previsión constitucional, El Tribunal Constitucional, en
sentencias 123/1984 – 133/1990 hubo de encardinar la Protección Civil en el
ámbito material de la Seguridad Pública lo que nos lleva a una carencia de
competencias exclusivas y en consecuencia a una concurrencia de competencias
entre las distintas Administraciones Públicas que se puedan ver implicadas ante una
situación en la que se requiera una respuesta por parte del sistema. La Sentencia
133/1990 determina que corresponderá al Estado la competencia cuando nos
hallemos ante una situación de interés nacional, y a las corporaciones locales y
autonomías el resto de situaciones atendiendo a la magnitud de la emergencia. En
el caso del Prestige, la dirección estatal era claramente manifiesta: por un lado el
siniestro afectaba a varias comunidades autónomas, por otro, la magnitud del
mismo así lo requería.
En España existen un conjunto de normas que regulan las directrices básicas
de planificación ante ciertos riesgos así como una serie de estructuras tanto a nivel
Estatal como autonómico y local que, junto con la Dirección General de Protección
Civil del Ministerio del Interior, completan el conjunto de poderes y recursos
disponibles para el desarrollo de su finalidad. Teniendo en cuenta lo anterior parece
que en nuestro país disponemos de las herramientas precisas para aplicar un
adecuado sistema de protección civil. Sin embargo, la inexplicable desaparición de
la Protección Civil en todo el ámbito del siniestro del Prestige (excepto en lo que se
refiere al voluntariado) pone claramente de manifiesto la impotencia política y
administrativa de la misma en el cumplimiento de su cometido consistente en
proteger a las personas y los bienes cuando las situaciones de riesgo se
materializan y el estancamiento de su desarrollo. La proliferación de planes y
estructuras, sin un adecuado sistema organizativo y sin la decidida y responsable
voluntad de activarlos y que resulten competentes para aplicarlos cuando los
mismos se requieran sitúa a un país en una situación de gravísimo riesgo, como ha
quedado comprobado por el siniestro del Prestige ante todos los ciudadanos.

2.3.5 El papel de la Dirección General de Costas.

Antes de hacer un breve repaso sobre las medidas y actuaciones puestas en

marcha por el Ministerio de Medio Ambiente a través de la Dirección General de
Costas, se hace a continuación una breve referencia a las competencias asumidas
por el Ministerio de Medio Ambiente por lo que se refiere al desastre del buque
Prestige, tal y como se desprende de las propias declaraciones de este Ministerio.
El Ministerio de Medio Ambiente ha organizado sus actuaciones en el caso
Prestige basándose en el hecho de que las comunidades autónomas tienen
competencias exclusivas en materia de medio ambiente, y así lo ha demostrado a
través de su colaboración con la Xunta de Galicia. El Ministro de Medio Ambiente, el
Sr. Matas i Palou, ha insistido en sus comparecencias parlamentarias y ante la
Comisión de Medio Ambiente que sus actuaciones han ido siempre encaminadas a

288
colaborar en todo aquello que la Xunta de Galicia pudiera precisar. El Ministerio de
Medio Ambiente se ha puesto a disposición de la Xunta y se ha coordinado con la
Consejería de Medio Ambiente de la misma, contando con los científicos integrados
en el consejo asesor de Medio Ambiente, así como con las universidades que
pudieran estar integradas.
El Ministerio ha querido dejar claro en todo momento que el Gobierno ha
actuado desde el primer instante de manera eficaz bajo la dirección del grupo de
coordinación con sede en la Delegación de Gobierno de Galicia y de la Comisión
Interministerial presidida por el vicepresidente primero. Y en cuanto a la recogida
del residuo en las playas, el Ministerio de Medio Ambiente se une a lo establecido
por la Xunta, que es la competente en la gestión de este tipo de residuos. Al fuel
recogido se le aplican en cada comunidad autónoma los tratamientos que han
establecido las autoridades competentes en las Comunidades de Galicia, Asturias,
Cantabria o el País Vasco, para cada caso.
En cuanto a la limpieza de la contaminación en la mar también se ha
desligado el propio Ministerio de Medio Ambiente de responsabilidad alguna al
declarar que las competencias de lucha contra la contaminación en el Ámbito
Marítimo están asumidas por la Sociedad Española de Salvamento Marítimo
(SASEMAR), dependiente del Ministerio de Fomento.
En cuanto a la labor desempeñada por el Ministerio, brevemente analizada,
puede decirse que se ha dirigido a la protección de espacios naturales y a las
especies y a la Gestión de los residuos en cuanto a la limpieza del litoral, dado que
su tratamiento posterior es de competencia de cada comunidad autónoma y el
Ministerio ha querido desligarse de este tema en sus comparecencias. Todas las
actuaciones que se han realizado han sido en función de las competencias explícitas
del Ministerio de Medio Ambiente es decir competencias en la costa y en el parque
nacional de las Islas Atlánticas. En particular:

Limpieza de los residuos depositados en las costas: El Ministerio se ha

encargado de la coordinación técnica de la comisión de limpieza y regeneración
medioambiental de playas haciendo un esfuerzo que para los grupos de la oposición
ha adolecido de falta de medios y falta de coordinación.
Por parte del Ministerio de Medio Ambiente la Dirección General de Costas,
dependiente del Ministerio, ha organizado, ejecutado y dirigido el proceso de
limpieza de residuos depositados en las playas. Esta Dirección se ha encargado de
dar instrucciones relativas a la recogida de fuel tanto a los trabajadores
contratados, como a voluntarios y a colaboradores de parques naturales.
Lo que es de destacar es el grave reconocimiento realizado por el propio
Ministro al señalar que la labor de regeneración y de limpieza de las costas se ha
centrado básica y prioritariamente en las actuaciones en las playas y que queda
una labor probablemente más ardua y quizás más profesionalizada, que es la de
rehabilitación y limpieza de aquellas zonas del litoral que puedan estar formadas
por acantilados, por situaciones de difícil acceso, etcétera. Es decir que se ha
reconocido explícitamente que la labor de recuperación del litoral ha sido
totalmente parcial e insuficiente.
El Ministro de Medio Ambiente ha señalado que su Ministerio se ha
encargado también de la prevención y el cuidado “exquisito” para garantizar que
todas las personas que trabajaran en las tareas de limpieza lo hicieran aplicando las
normas de protección, coordinación y adiestramiento adecuadas.

Acuerdos con la Unión Europea: El Ministerio manifiesta que ha puesto

en marcha acuerdos conjuntos en el marco de la Unión Europea y del Consejo de
Ministros de Medio Ambiente, así como ha trabajado conjuntamente con la Ministra
de Medio Ambiente del Gobierno Francés.
En este sentido manifiestan haber gestionado apoyos para conseguir la
ampliación del FIDAC a materias de medio ambiente para cubrir los daños
medioambientales y las pérdidas ecológicas.

289
2.3.6 El papel de la Delegación del Gobierno en Galicia.

El Delegado de Gobierno en Galicia es uno de los responsables a los que más

cuentas se le han exigido en los sucesos relacionados con el hundimiento del
Prestige. A resultas de la querella presentada por la Plataforma Nunca Mais resultó
imputado en el procedimiento abierto en el Juzgado de Corcubión, donde se
instruye el caso.
El Delegado de Gobierno en Galicia fue el responsable de activar el Gabinete
de Crisis en el Centro de Cooperación Operativa (CECOP) de la Delegación del
Gobierno, para coordinar a todas las autoridades y administraciones públicas que
pudieran tener competencias con relación al siniestro. Así, constituían ese Gabinete
la Xunta de Galicia, el Ministerio de Medio Ambiente, de Fomento, de Pesca,
Salvamento Marítimo y Protección Civil, las Fuerzas Armadas, servicios de Vigilancia
Aduanera y Guardia Civil.
El Sr. Fernández de Mesa, en sus declaraciones como imputado, en la
comparecencia ante el Juez de Corcubión rehuso responsabilidad alguna en el
siniestro alegando que sus funciones se limitaron a cumplir lo exigido por la Ley de
Organización de la Función de las Administración General del Estado, manifestando
que nada tuvo que ver con las decisiones que se adoptaron y que simplemente se
limitó a informar a los responsables de las distintas administraciones, incluida la
Autoridad Marítima Internacional con relación a los medios que ésta le requería, así
como a erigirse en voz única ante los distintos medios de comunicación sobre los
hechos acaecidos y las actuaciones que las Administraciones llevaban a cabo. En su
declaración, recordó las dos conferencias de prensa diarias que ofrecía a los más de
600 medios congregados, entre los días 14 a 18 de Noviembre de 2002 para que
los mismos estuvieran permanentemente informados y que toda la información
facilitada por él le era suministrada por los técnicos de la Administración Marítima
española que manejaban la crisis.

2.4 El Papel de las Fuerzas Armadas.

Las Fuerzas Armadas, a través de sus distintos cuerpos, han tenido una
participación importante en la organización y actuación para mitigar las
consecuencias del desastre. A pesar de la presencia de la Armada Española, desde
un primer momento, en el itinerario que siguió el Prestige antes de su hundimiento
definitivo, ha sido puesto en evidencia por el público en general, los medios de
comunicación y la oposición, la puesta tardía en acción de las fuerzas armadas
españolas, cuya organización y medios habrían podido contribuir eficazmente en
esos primeros momentos a dar un manejo racional y adecuado a una situación
claramente preocupante.
Debemos sin embargo afirmar que desafortunadamente esta situación ha
sido generada más que por la propia iniciativa de las fuerzas militares, por la lenta
reacción de las autoridades de gobierno que quizás por la situación política
generada por el Prestige han optado por negar una situación real que día a día
exigía un compromiso masivo de toda la estructura del Estado para conjurarlo.
Podemos resumir la participación de las Fuerzas Armadas según fuentes del
mismo Ministerio de Defensa de la siguiente forma:

- El 2 de Diciembre del 2002, se produce un desplazamiento de 10 militares

belgas enviados por el Ministerio de Defensa Belga a Muxía junto a 20
miembros del Departamento de Protección Civil. Estos funcionarios llegan

290
 equipados con instrumentos de limpieza, lanchas ligeras, lanchas de casco
de catamarán, palés y otros implementos.

- Este despliegue internacional se completa con voluntarios de protección civil

y un equipo de la Agencia Federal Alemana para el asesoramiento técnico
(THW).

- El 3 de diciembre en visita que hace el Rey a Galicia, pescadores y

voluntarios expresamente reclaman más medios y la participación de las
fuerzas armadas españolas.

- El mismo 3 de diciembre, el Ministerio de Defensa afirma que 800 militares

están luchando contra el vertido:

o 70 de la Brigada Ligera Aerotransportada (Brilat) que realiza tareas

de limpieza en Corrubedo y Porto do Son, en la Ría de Muros y Noia;

o otros 20 efectivos del Cuartel General de la Región Militar Noroeste

trabajan en Mugardos, en la Ría de Ferrol;

o en la base de la Brilat en Figueirido (Pontevedra) se prepara un retén

de unos 30 soldados para incorporarse cuando sea requerido;

o el ejército de tierra relevó el día 27 de noviembre a la Armada en

tareas de limpieza;

o la Armada envió el 2 de diciembre al patrullero Mahón, con base en el

Ferrol, a la zona donde se hundió el Prestige, a unas 135 millas de
las costas gallegas para recoger muestras de las manchas de
combustible.

o La fragata Andalucía sigue patrullando a unas 25 millas de Finisterre

con instrucciones de alejar más allá de las 200 millas de la Zona
Económica Exclusiva a los buques monocasco de más 15 años que
transporten fuel o alquitrán.

o Desde el pasado 29 de noviembre un avión C-212 del Ejercito del

Aire, con técnicos y equipos del Instituto Nacional de Técnica
Aeropespacial (INTA), está realizando un estudio sobre el impacto
ecológico de la catástrofe.

o Entre el 22 y el 25 de noviembre, un avión Cessna Citation del Centro

Cartográfico del Ejercito del Aire realizó vuelos de reconocimiento en
la zona.

o Desde el día 14 y hasta su hundimiento, el 19, el Prestige fue vigilado

sucesivamente por las fragatas Cataluña y Baleares.

- El 4 de diciembre de 2002, el PSOE y BNG piden públicamente que el

gobierno movilice al ejército.

- El mismo 4 de diciembre el Ejército de Tierra afirma que dará su apoyo con

comedores y duchas a 1800 voluntarios, así como 3500 colchonetas y 7000
mantas para 1800 voluntarios.

- El 6 de diciembre de 2002 la Armada alista en la base de Rota (Cádiz) 2

buques de asalto anfibio, el Galicia y el Pizarro, que zarparían de inmediato

291
 a Galicia. Ambos buques parten con unos 600 soldados y cuatro
helicópteros: dos Augusta Bell 212 y 2 Sikorsky. El grupo anfibio podría
estar en Galicia a finales del fin de semana, cuando se retirarán los más de
3000 voluntarios que se estima llegarán en el puente de la Constitución.

- A los 21 días del siniestro y 4 después de que el un vecino solicitara al Rey

la ayuda del ejército, unos 30 militares llegaron con colchones, toallas,
duchas portátiles y tiendas de campaña.

- El 7 de diciembre de 2002, el Delegado del Gobierno de Galicia (Arsenio

Fernández de Mesa) rechazó el apoyo militar porque consideraba que no
hacía falta.

El mismo 7 de diciembre, la prensa nacional desvela que el 18 de noviembre

anterior, 5 días después del accidente, 137 marineros profesionales habían acudido
a limpiar las primeras manchas, reforzados por 37 guardia marina. Desde el día 22
de noviembre hasta el 27 de noviembre no hubo militares implicados en la limpieza
de vertidos. Tres fragatas se turnaron en la vigilancia de las erráticas evoluciones
del Prestige hasta su hundimiento. Esta situación contrasta claramente con los
medios del Ejército desplegados en Galicia, Valladolid, León y Astorga.

2.5 El papel de las Comunidades Autónomas.

2.5.1 Las Comunidades directamente afectadas: Galicia, Asturias,

Cantabria, País Vasco.

La tesis más generalizada sobre las consecuencias del siniestro del Prestige
parte del principio de la adopción de decisiones equivocadas y de un agravamiento
de las consecuencias que el siniestro hubiera tenido de haberse optado por una
solución diferente a la de su alejamiento mar adentro. La decisión de su
alejamiento tiene dos frentes abiertos: de un lado, un frente de responsabilidad
respecto de la idoneidad de la decisión que se sustancia en una responsabilidad
política pero también en una responsabilidad civil y penal. De otro lado, un frente
que tiene que ver con la llegada de la marea negra al litoral cantábrico y a la
contaminación de los espacios litorales y costeros de otras tres comunidades
autónomas más, junto con la gallega.
La cuestión tiene que ver, por tanto, no sólo con la necesidad de luchar
contra los efectos de la catástrofe en esas cuatro comunidades afectadas, cierto
que con distintas intensidades, sino que tiene mucho que ver con la legitimación de
las mismas para con la búsqueda y determinación de las responsabilidades que
están en el origen de la catástrofe.
En todo caso, por lo que a este capítulo se refiere, nos interesa dejar
constancia de la condición de actores que las cuatro comunidades autónomas
citadas tienen en esta catástrofe. En todas ellas se montaron dispositivos de alerta
y control del impacto, se llevaron a cabo labores de lucha contra la contaminación y
se gestionó trabajo voluntario. Del mismo modo, en todas ellas quedó afectada la
vida económica y social de la comunidad marítima y de las actividades de
naturaleza turística. En todas ellas la catástrofe dejó su huella.

292
2.5.2 GALICIA

Galicia es la Comunidad Autónoma sobre la que se produjo el impacto frontal

de la catástrofe. Durante la crisis ha sido el centro de la atención de todos los
dispositivos e iniciativas y ha sido el centro neurálgico de coordinación de la acción
política y operativa de la crisis. También es la comunidad que ha soportado las
consecuencias más graves y las mayores repercusiones sociales, económicas,
medioambientales, etc. Junto al Gobierno de Aznar, la Xunta y sus dirigentes han
sido la referencia de las responsabilidades políticas desde el inicio del problema.
La postura oficial del Ejecutivo sobre la conveniencia del alejamiento del
buque de la costa española y el optimismo frente al problema negando en todo
momento la entidad del siniestro, fue compartido por la Xunta desde el inicio.
Tanto fue así que la opinión de la Xunta era que las competencias “pertenecían a
Madrid” a pesar de sus continuas actividades de reivindicación de competencias en
la materia. El Presidente de la Xunta, Manuel Fraga, tardó nueve días en visitar las
zonas afectadas, mientras el Delegado del Gobierno en Galicia, D. Arsenio
Fernández de Mesa, se convertiría en la cara oficial de la administración en la
crisis. Más tarde, el Sr. de Mesa sería sustituido por D. Mariano Rajoy,
Vicepresidente Primero, para, como ha señalado algún medio de comunicación,
evitar que los “hilillos de plastilina” que salían del Prestige salpicasen aún más a su
partido.
Durante la crisis, el Partido Popular en Galicia ha tenido que afrontar
situaciones de verdadera crispación como una doble moción de censura contra D.
Manuel Fraga que, si bien no prosperó, sí erosionó su imagen pública. A la crisis del
Prestige se le achacan incluso enfrentamientos entre los conselleiros que dieron
lugar a una grave crisis de gobierno en Galicia y a un relevo en las
responsabilidades políticas de algunos de ellos.
La implicación de la Administración Autonómica de la Xunta fue
paulatinamente en aumento al decidirse, tras aparición pública de las tensiones
internas mencionadas que la lucha contra la marea negra debía seguir una línea
diferente a la del Gobierno de la nación.

• Actuaciones más significativas de la Xunta de Galicia para paliar los daños del
Prestige:

Las labores de la Xunta de Galicia en relación con la crisis del Prestige se

han centrado esencialmente en torno a dos Consellerías, que son la Consellería de
Pesca y Asuntos Marítimos y la Consellería de Medio Ambiente, y quizá ha sido esta
segunda la más activa en cuanto a los trabajos desempeñados, si bien no hay que
olvidar diversas colaboraciones, como se señala a continuación.
En cuanto a las tareas de seguimiento del buque siniestrado, así como las de
control y lucha contra la contaminación marina, han estado desde un principio
coordinadas desde la Delegación del Gobierno en Galicia, donde se constituyó un
Gabinete de Crisis.
En el Gabinete de Crisis, según información de la propia Xunta, aparecen
representadas todas las instituciones y organismos – tanto ministeriales como de la
Xunta de Galicia, a través de las Consellerías de Medio Ambiente y de Pesca y
Asuntos Marítimos-, que colaboran desde sus competencias en la resolución de los
problemas originados por el vertido de combustible. Además cooperan también las
cofradías de pescadores, los Concellos afectados, el ejército y los centros de
investigación y empresas especializadas, tanto nacionales como extranjeras, entre
las que destacan CEDRE, OSRL, ITOF, P&I, etc.
También la Xunta, desde la Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos,
coordina las labores de la Comisión creada dentro del Gabinete de Crisis. Esta
Comisión está encargada del control y limpieza de la costa y tiene a la empresa

293
 pública TRAGSA como unidad operativa. Con dicha unidad colabora el Estado Mayor
de la Armada con un dispositivo de 250 hombres.
Otras medidas puestas en marcha por la Consellería de Pesca y Asuntos
Marítimos han sido las prohibiciones de las actividades pesqueras y marisqueras,
compensaciones a los armadores, tripulantes, mariscadores, así como ayudas para
las actividades que aún no siendo extractivas se ven seriamente afectadas por la
prolongada inactividad pesquera o marisquera de la zona afectada por el Prestige
(redeiros, colaboradores familiares de las embarcaciones, personal laboral de las
cofradías, operarios de las lonjas y fábricas y los comerciantes de primer nivel que
demuestren su dependencia del recurso afectado).
La misma Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos firmó un Convenio de
Colaboración entre esta Consellería y el Instituto Social de la Marina para la gestión
de las ayudas económicas previstas.
Dentro de ese espíritu de cooperación, la Consellería de Medio Ambiente de
la Xunta de Galicia ha firmado protocolos de colaboración con el Ministerio de Medio
Ambiente, y ha elaborado y puesto en marcha planes de limpieza del litoral.
La Consellería de Medio Ambiente trabajó fundamentalmente en tres líneas:

- Recogida y gestión de hidrocarburo que se retire tanto del mar como de la

costa, con la consideración de residuo.
- Protección de las áreas de especial interés por sus valores naturales
mediante la instalación de barreras para evitar la entrada de manchas de
fuel.
- Atención y recuperación de la fauna afectada por el hidrocarburo, a través
de 15 centros creados para la recuperación de la fauna. La Xunta señala
dentro de la información facilitada que desde un primer momento se ha
puesto en contacto con las principales asociaciones ecologistas para
comunicarles la situación y coordinar su colaboración.

La Consellería de Medio Ambiente ha tratado de ser activa en cuanto a

información sobre los espacios naturales protegidos, estado de las barreras
anticontaminación desplegadas o centros de recuperación, así como ha tenido
vocación de centralizar y coordinar las labores de terceros que como los expertos y
representantes de las universidades o miembros de sociedades de protección a la
naturaleza han prestado su ayuda y esfuerzo ante la catástrofe.
Así mismo dentro de los esfuerzos de la Xunta, consta una reunión de la
Consellería de Medio Ambiente con el Comité de Asesoramiento Científico de la
Consellería para evaluar los efectos del vertido: se abordó los efectos del vertido
del Prestige sobre los ecosistemas de Galicia, el comportamiento del hidrocarburo y
las medidas a adoptar de cara al futuro así como hicieron una valoración económica
de los efectos ambientales derivados del buque siniestrado con relación a la
petición que se la haga al FIDAC para compensar estos perjuicios.

• Otras colaboraciones dentro de la Xunta:

La Dirección Xeral de Montes e Industrias Forestais colaboró en las tareas de
seguimiento de la evolución de las manchas en el mar a través de sus medios
aéreos. También se movilizó a la Dirección Xeral de Conservación da Naturaleza y a
las brigadas de lucha contra incendios a través de los Centros de Coordinación de
Incendios. Así mismo ha colaborado la Dirección Xeral de Calidade e Avaliación
Ambiental trasladando el mayor número posible de contenedores y maquinaria
hasta los diferentes puertos y puntos del litoral de Galicia, procediendo luego a la
retirada de los depósitos.
La Consellería de Innovación, Industria e Comercio colaboró mediante la
convocatoria de indemnizaciones para ciertos colectivos de venta ambulante que
suministran en lonjas que han sido cerradas por decisión administrativa como
consecuencia del vertido del Prestige, y ha convocado subvenciones de
modernización del sector comercial de Galicia afectado por los efectos del Prestige.

294
 Asimismo, el Instituto Galego de Promoción Económica dictó una resolución
para hacer público el Convenio de colaboración que firmó con las entidades
financieras adheridas para la habilitación de una línea de financiación específica
para la Pymes gallegas afectadas por el desastre.
En otro orden de medidas la Consellería de Educación e Ordenación
Universitaria dictó una orden para convocar ayudas a los estudiantes universitarios
que cursen estudios en Galicia o que residan en esta comunidad autónoma para
financiar sus estudios económicos como medida transitoria para hacer frente a las
consecuencias de accidente en el caso de las familias afectadas con hijos
universitarios.

• La Xunta y la Unión Europea:

La Xunta de Galicia se ha dirigido también a la Unión Europea proponiendo
un operativo de seguimiento de los daños así como soluciones a poner en marcha
para evitar o prever las consecuencias de posibles accidentes en el futuro.
Los Conselleiros de Medio Ambiente y de Pesca e Asuntos Marítimos se
reunieron también con representantes de la Comisión de Medio Ambiente del
Parlamento Europeo para explicar las medidas de sus departamentos frente a la
crisis, protección de los espacios naturales, tratamiento de aves petroleadas,
tratamiento de residuos y otras actuaciones, y como se coordinan en sus tareas con
el Gobierno de la Nación.

2.5.3 ASTURIAS.

En Asturias, las primeras manchas de crudo procedentes del Prestige se

avistaron a 45 millas de la localidad Asturiana de Tapia de Casariego, situada a
unos diez kilómetros de la frontera con Galicia.
El Principado de Asturias articuló, a través de diversos órganos de su
Administración, las medidas necesarias para hacer frente a la crisis originada por el
fuelóleo que se aproximaba a su costa.
La Dirección General de Seguridad Pública – Consejería de Administraciones
Públicas y Asuntos Europeos - ejerce las competencias y funciones en materia de
protección civil y salvamento marítimo, así como la coordinación de las entidades
públicas 112 Asturias y Bomberos del Principado de Asturias. La Dirección General
de Seguridad Pública ha ejercido el papel coordinador en la puesta en marcha y
aplicación del Plan de Actuación del Principado ante el vertido del Prestige.

Otros Organismos con competencias en relación al Prestige:

• Consejería de Medio Rural y Pesca

- Dirección General de Pesca

• Consejería de Administraciones Públicas y Asuntos Europeos

- Entidad Pública 112 Asturias

- Entidad Pública Bomberos del Principado de Asturias.

• Consejería de Medio Ambiente

- Dirección General de Recursos naturales y protección ambiental

- Dirección General de Calidad Ambiental y Obras Hidráulicas.

295
• Consejería De Industria, Comercio y Turismo.

- Dirección General de Comercio y Turismo

• Consejería de Salud y Servicios sanitarios

- La Agencia de Sanidad ambiental y Consumo

• Consejería de la Presidencia

- Dirección General de Cooperación Local

Asimismo participan en el Plan operativo los siguientes órganos:

- Comisión de Vigilancia y Seguimiento

- Comité Asesor
- Gabinete de Información
- Cogersa

El Principado de Asturias articula diversos Planes para hacer frente al

vertido. Así nos encontramos con:

• Plan de Actuación para Limpieza de Fuel en Tierra ante la amenaza de

Contaminación por el vertido del Buque Prestige.
• Plan para la Recogida y Gestión de residuos procedentes de la limpieza de la
marea negra.
• Programa de Control de productos de la Pesca frescos.
• Plan de Trabajo para la inspección de los fondos.

1. Plan de Actuación para la Limpieza de Fuel en Tierra ante la amenaza de

Contaminación por el vertido del Buque Prestige:
El Plan se extiende al frente costero asturiano, a sus playas, acantilados y
pedreros, así como las riberas de las rías. En él se establecen dos estructuras:
- Estructura de Dirección y Coordinación
- Estructura Operativa.

Estructura de Dirección y Coordinación del Plan:

Coordinada por un Comité de crisis que incluye un represente de cada uno
de los siguientes Grupos:

- Dirección del Plan:

• Consejera de Administraciones Públicas y Asuntos Europeos

• Directora General de Seguridad Pública

- Comité Asesor.

• Tiene como misión la vigilancia y seguimiento de la situación de

acuerdo con las informaciones recibidas por los equipos de
inspección destinados a tal fin.

- CECOP.

• Centro de Coordinación Operativa desde donde se realiza la

gestión de todos los medios, la coordinación de operaciones y la
recepción de todas las informaciones relacionadas con el vertido.

296
 - Gabinete de Información.

• Se canaliza toda la información relacionada con la llegada del

vertido a la costa y con las tareas de limpieza en tierra.

- Puestos de Mando Avanzado PMA

• Se divide la costa asturiana en tres zonas, estando al frente de

cada una de ellas el Sargento de Bomberos de la Entidad Pública
Bomberos del Principado correspondiente
• Coordinan y dirigen las tareas de limpieza en tierra y de los
demás grupos de acción para el desarrollo de las labores de
retirada de fuel.

Estructura operativa:
Actuación coordinada de los grupos de acción que la componen bajo una
dirección única. Las actuaciones a ejecutar son todas aquellas necesarias para
evitar la llegada de fuel a la costa y retirar el fuel depositado, desde las tareas de
limpieza hasta el aprovisionamiento, albergue y/o asistencia sanitaria de afectados.

Se constituyen cuatro Grupos de acción:

• Grupo de Limpieza en costa
• Grupo técnico de seguimiento
• Grupo logístico
• Grupo Sanitario. (Asistencia sanitaria a posibles afectados, grupo de
recuperación de fauna, grupo de salud ambiental).

2. Plan Integral para la recogida y gestión de residuos procedentes de la limpieza

de la marea negra:
Organización prevista por la Dirección General de Calidad Ambiental y Obras
Hidráulicas a través de COGERSA para a recogida, transporte y gestión de los
residuos generados en las playas asturianas.

El desarrollo de las actuaciones se prevé a través:

- Tratamiento y retirada de contenedores

- Transporte y Transferencia de residuos
- Tratamiento y Gestión de los residuos recogidos en las playas.

3. Programa de control de productos de la Pesca frescos.

El día 9 de diciembre de 2002, la Agencia Española de Seguridad Alimentaria

y la Agencia de Sanidad Ambiental y Consumo del Principado de Asturias firmaron
un Protocolo de colaboración para el análisis de riesgos para la salud derivados de
la posible contaminación por los vertidos del Prestige, en orden a garantizar la
seguridad alimentaria de los productos del mar destinados al consumo.
La firma del Protocolo contempla el desarrollo de un Programa de Control de
Productos de la Pesca Frescos cuyo objetivo genérico es asegurar a corto, medio y
largo plazo la inocuidad y aptitud para el consumo de los productos de la mar
extraídos, recolectados o cultivados en las zonas afectadas por el vertido.

4. Plan de Trabajo para la Inspección de los Fondos Marinos.

Constituido por un grupo de trabajo formado por el Grupo de buceo de la
entidad pública Bomberos del Principado de Asturias. Se realizan en la costa

297
asturiana muestreos para inspeccionar los fondos marinos a una profundidad media
de 5, 10, 15 y 20 metros.

Para la ejecución de dichos Planes, los distintos organismos de la

Administración Asturiana pusieron en marcha las medidas necesarias para la
adecuación de medios y dispositivos necesarios.
Así, la Dirección General de Seguridad Pública, de la Consejería de
Administraciones Públicas y Asuntos Europeos puso en marcha dispositivos
consistentes en equipamientos personales, medios materiales, reconocimientos
aéreos, pólizas de seguro de voluntariado, barreras y absorbentes y contrataciones
extraordinarias de personal con objeto de actuar en la protección y limpieza de las
playas y en la vigilancia y seguimiento de las manchas de fuel en la mar.
Por su parte, la Dirección General de Recursos Naturales estableció centros
de acogida y tratamiento de aves afectadas y la Dirección General de Calidad
Ambiental y Obras Hidráulicas procedió a la contratación de grúas, balsas, personal
y tratamiento de los residuos recogidos.
La Dirección General de Pesca asumió el pago de ayudas a la flota, el
equipamiento de las embarcaciones con los elementos necesarios para la recogida
de fuel en la mar y los gastos de mantenimientos de las embarcaciones de
vigilancia pesquera Isla de Deva e Isla Herbosa. La Dirección General de
Transportes y Telecomunicaciones asumió la movilización y adaptación de la draga
la Nalona que ha participado con gran eficacia en la recogida de fuel en la Mar.
Desde que el pasado día 1 de Junio de 2003, se descubrieran nuevos
vertidos en la costa Asturiana, el Ministerio de Fomento ha aumentado el operativo
de limpieza de restos de fuel procedentes del Prestige, quedando integrado éste por
cuatro embarcaciones de SASEMAR, dos pesqueros y un buque de limpieza de la
Autoridad Portuaria de Gijón.
Para realizar las tareas de limpieza en las playas y pedreros asturianos
afectados por vertidos de fuel, el Estado mantiene movilizados a 100 operarios de
la empresa estatal TRAGSA, además de 322 personas inscritas en el INEM y
contratadas con por los Ayuntamientos costeros de Asturias con la financiación del
Ministerio de Trabajo.
El Principado de Asturias y el Ministerio de Trabajo suscribieron el 23 de
diciembre de 2002 un protocolo, a desarrollar mediante un Convenio de
Colaboración para el pago de las ayudas a Armadores, Tripulantes y Mariscadores
que será suscrito entre el ISM y la Consejería de Medio Rural y Pesca de la
Comunidad Autónoma.
Por último, y en lo que se refiere a los procedimientos judiciales, el
Principado de Asturias se ha personado en la causa abierta en el Juzgado de
Corcubión, al objeto de hacer valer los intereses de Asturias y resarcirse de los
daños ocasionados por el desastre del Prestige.

2.5.4 CANTABRIA

Podemos sintetizar las actuaciones que se han realizado en la Comunidad

Autónoma de Cantabria en referencia a la catástrofe del Prestige de la siguiente
forma:
- 5 de enero del 2003: Los empresarios de San Vicente quieren paliar los
efectos del fuel. Piden medidas de recuperación ambiental, promoción e
inversiones.

- 5 de enero del 2003: En Cantabria se recogieron el 4 de enero cerca de 29

toneladas de residuos. Un total de 9 pesqueros, tres de Santander y 6 de
San Vicente de la Barquera, salieron a recoger fuel. El mal tiempo dificultó

298
 ayer las tareas de limpieza en algunos puntos de la región, donde ayer
trabajó un dispositivo en tierra formado por 469 personas.

- 8 de enero del 2003: Los efectos del Prestige también se han dejado de
sentir en los resultados de la venta de pescado en el puerto de San Vicente
de la Barquera del pasado año en el que se han producido una reducción de
182.000 euros en los ingresos económicos en relación con el ejercicio
anterior, mientras que el volumen en las capturas del pescado ha caído en
casi 200.000 kilos.

- 9 de enero de 2003: La Previsión de Viento del Norte podría acercar una

gran mancha a Cantabria. El Presidente de Cantabria asegura que existe un
gran dispositivo de medios humanos y materiales en alerta y pendiente de la
evolución del temporal. La gran mancha de fuel procedente del buque
Prestige que se encuentra a más de 100 millas del litoral cántabro podría
acercarse a la costa en los próximos días dadas las previsiones
metereológicas con vientos de norte y noroeste. Así lo apuntó el presidente
de Cantabria, José Joaquín Martínez Sieso, quien añadió que existe un gran
dispositivo de medios humanos y materiales en estado de alerta y en
funcionamiento, pendiente de la evolución del tiempo.

El Presidente Regional hizo un balance de la situación del litoral cántabro y

aseguró que no había grandes problemas por la llegada del fuel a las playas.
Recordó que los mayores problemas se registraron durante el Puente de la
Constitución, en los primeros días de diciembre. Sin embargo, si quiso dejar
claro que prácticamente todos los días se están recogiendo cantidades
importantes de combustible de las playas cántabras y que ayer las manchas
más importantes afectaban a la costa occidental, en concreto las playas de
Comillas, Cóbreces, Oyambre y San Vicente de la Barquera.

La jornada del 8 de enero fue especialmente dura en la costa occidental. Por

la mañana, salieron 34 pesqueros desde diferentes puertos de Cantabria
para la recogida de fuel: 10 en Santander, 4 en Suances, 7 en San Vicente
de la Barquera y Comillas y 13 de Castro Urdiales. En tareas de
reconocimiento aéreo y marítimo trabajaron además ayer por la mañana 4
helicópteros y 3 embarcaciones.

La jornada se inició con un dispositivo de limpieza integrado por 418

personas (57 de Tragsa, 60 infantes de Marina del “Galicia”, 256 del
Gobierno de Cantabria y los ayuntamientos y 45 voluntarios) y otras 68
personas en tareas de apoyo (Tragsa, Demarcación de Costas del Estado,
Fuerzas Armadas, Gobierno de Cantabria y Cruz Roja).

- 11 de enero de 2003: Bolas de fuel llegan a las playas. Pequeños grumos

aparecieron de forma generalizada en los arenales y se instaló otra barrera
en Santander. El 10 de enero de 2003 se detectó la presencia de pequeños
grumos de fuel en case la totalidad de las playas del litoral cántabro informó
la Delegación de Gobierno. Entre ellos se volvieron a ver algunos restos
dispersos de chapapote en la playa del Sardinero y el Camello, en
Santander; en Trengandín y Ris (Noja); Oriñón y el Mioño y según las
asociaciones ecologistas en Arnillas, Somo y Langre. Capitanía Marítima
informó que ayer se lanzó una nueva barrera anticontaminación para
proteger la entrada de la bahía de Santander, entre la playa de Los Peligros
y la boya 3 del canal.

Como ya es habitual, desde primera hora de la mañana se activó el

operativo de limpieza puesto en marcha con la presencia en Noja de varias

299
 cuadrillas que al filo de la una de la tarde concluyeron los trabajos de
limpieza de estas dos playas. En otros municipios, el operativo de limpieza
trabajó durante toda la mañana y a primera hora de la tarde la playa
recobró la normalidad.

Según Ecologistas en Acción y ARCA en los últimos dos días se ha detectado

una importante llegada de fuel desde la marea negra de comienzos de
diciembre. Manifestaron ayer que si bien la marisma de Rubín ya ha sido
liberada de 10 toneladas de chapapote, la margen derecha de la ría de La
Rabia aún acumula una mancha de 500 metros y de un espesor de tres
centímetros.

- 15 de enero de 2003: El viento Sur concedió una mínima tregua al litoral

cantábrico al frenar el avance de los restos de fuel desprendidos del Prestige
situados frente a las costas de Asturias, Cantabria y País Vasco. Algunas
pequeñas “galletas” de chapapote alcanzaron la costa, mientras las labores
de recogida se centraron la gran mancha de cerca de 3000 toneladas de
hidrocarburo localizada a 50 millas (9.2 kilómetros) del cabo Peñas
(Asturias).

- 19 de enero de 2003: Mes y medio después de que las primeras manchas

de fuel, procedentes de las catástrofes del Prestige llegaran a las playas y
acantilados de Cantabria la amenaza persiste. Tras unos primeros días (en
diciembre) en los que llegó gran cantidad de petróleo.

- 20 de enero del 2003: El temporal dificulta la limpieza e imposibilita el

trabajo de los barcos. En Cantabria se constató la presencia de grumos
dispersos en las playas de Cóbreces (Alfoz de Lloredo) y Berellín (San
Vicente).

- 24 de enero de 2003: La Catástrofe del Prestige: Ingresados 1.224.647

euros a pescadores y armadores de Cantabria por la veda. Los marineros
beneficiados por las ayudas son 964 y los propietarios de barcos 162.

- 28 de enero de 2003: El consejero de Turismo de Cantabria, José Antonio

Cagigas, explicó a los agentes de viaje regionales que el gobierno regional
aportará subvenciones para atraer grupos en los próximos meses, con el fin
de hacer frente a la crisis que se prevé por los daños que ha causado la
marea negra del Prestige.

- 3 de febrero del 2003: El fuel vuelve a dejar su rastro en Cantabria. Según

las previsiones, la marea negra podría anegar de vertido el litoral de
Cantabria y el País Vasco en 48 horas. Las previsiones anuncian que lo peor
está por llegar y la marea negra podría anegar de fuel Cantabria y País
Vasco en un plazo no superior a 48 horas. Sólo en Vizcaya se han recogido
hasta ahora 1500 aves muertas por la contaminación. En el sur de Francia,
crece la preocupación ante la llegada del combustible que se sitúa a la altura
de Biarritz y Anglet con manchas de gran tamaño que amenazan con teñir
de negro las playas de Las Landas.

- 20 de febrero de 2003: El riesgo de “pescar” fuel. El marinero colindrés

Pedro Manuel Soler se recupera de daños en la garganta causados por la
inhalación de vapores tóxicos de chapapote.

- 21 de febrero del 2003: Las aves afectadas por el vertido son ya más de
21.000. El informe de SEO/Birdlife afirma que en Cantabria han muerto 797.

300
 - 8 de marzo del 2003: Aprobado el quinto pago a pescadores y mariscadores.
El Gobierno de Cantabria aprobó el 7 de marzo del 2003 el quinto pago de
las ayudas a mariscadores, armadores y tripulantes afectados por la marea
negra del Prestige por un importe de 955.288 euros. Desde que comenzaron
los pagos el 29 de diciembre se han destinado a estas ayudas ya más de 5.4
millones de euros. Según informó el Ejecutivo Regional, el quinto pago de
las ayudas a armadores, tripulantes y mariscadores llegarán a un total de
1.154 personas como compensación de la veda pesquera.

2.5.5 PAIS VASCO

Como primera medida para afrontar la crisis ocasionada por el hundimiento

del Prestige, el Gobierno Vasco constituye una Comisión Interdepartamental e
interinstitucional para el seguimiento del fuel procedente del buque petrolero.
El Gobierno Vasco planteó cuatro criterios claros de actuación en el manejo
de la crisis:

1.- Actuar como si la Comunidad Autónoma dependiera de sí misma a la

hora de hacer frente a la amenaza de vertidos.

2.- Procurar no afrontar la crisis y sus posibles consecuencias en Euskadi

sobre la base de la distribución competencial formal entre el Estado y la
Comunidad Autónoma en materia de litoral, costas y aguas interiores y
exteriores.

3.- Procurar atajar la mayor cantidad de fuel en el mar ya que el impacto

ecológico y socio-económico en costa sería mucho mayor.

4.- Procurar a la sociedad vasca información veraz y transparente sobre los

hechos.

Asimismo, se articulan una serie de iniciativas de actuación como son la

coordinación con Cantabria en la recogida del fuel, las iniciativas de coordinación
con la Administración del Estado y las iniciativas relativas a la personación ante los
jueces y Tribunales competentes en defensa de los intereses de la sociedad vasca
en la crisis y en defensa del reequilibrio financiero que las instituciones de Euskadi
han de obtener como consecuencia de sus actuaciones económicas.
El Gobierno Vasco se ha mostrado crítico ante dos cuestiones que vinieron
condicionando su actuación: La solución final del buque y las cantidades de fuel
existentes en el Golfo de Vizcaya. Ninguno de los dos datos les fue facilitado, a
pesar de haberlos solicitado reiteradamente.
En cuanto a la evolución de los vertidos, el Gobierno Vasco ha partido de dos
fases:

1ª Fase: Febrero – mediados de Marzo: (Calificada como Fase Algida de la crisis):

• Organización y salida de la flota pesquera vasca, con más de doscientos barcos

para capturar fuel en el mar.
• Refuerzo de los operativos de limpieza en playas; alerta a todos los
ayuntamientos para que activen sus servicios de limpieza ante la previsión de
arribadas de fuel.
• Definición, acondicionamiento y dotación de medios técnicos en los puertos. Se
determinan las plantas de almacenamiento de los vertidos y se fijan centros de
transferencia logística en lugares intermedios entre la costa y los lugares de

301
 almacenamiento y se desdobla el destino de los vertidos derivando los recogidos
en playa a una planta de tratamiento de sólidos y los provenientes del mar a
otra para su positivización y, en su caso inertización.
• Refuerzo de las medidas preventivas dirigidas a proteger mediante la instalación
y despliegue de barreras oceánicas tanto las bocanas de las rías como los
espacios naturales sensibles, en un intento de preservar el mayor número de
ecosistemas marinos posible.
• Prohibición cautelar de toda actividad pesquera y marisquera en aguas
interiores de la CAE (Orden del Consejero de Agricultura y pesca de 14 de
Febrero de 2003), ampliando así la inicial prohibición del marisqueo recreativo y
profesional a pie en el litoral decretada de forma indefinida.
• Restricción del acceso a playas.
• Recomendación de suspender actividades náuticas deportivas.
• Declaración de no apta para el baño el agua de mar.

El 14 de Febrero de 2003 se aprueba en la comisión Interdepartamental e

Interinstitucional el Protocolo de Actuación para la intervención en calas, tocas y
zonas estuarinas, elaborado por la Comisión Asesora Técnico-Científica creada el 26
de noviembre de 2002 como Comité Técnico.

2ª Fase: A partir de la segunda quincena del mes de marzo 2003:

• Levantamiento de las prohibiciones de pesca establecidas en las Órdenes de 9

de diciembre de 2002 y 14 de febrero de 2003.
• Adecuación de los operativos de tierra y mar, tanto de vigilancia, rastreo y
limpieza como de descarga en puerto.
• Se reducen los ocho puertos habilitados para la descarga de fuel a cuatro (
Bermeo, Punta Sollano, Pasaia y Getaria) seleccionados por criterios de
proximidad a la planta de tratamiento y cercanía a los puertos base de los 12
pesqueros que realizan trabajos de vigilancia y recogida de vertidos.
• Se levan a cabo una serie de investigaciones de índole analítica:

- Análisis del Impacto de los vertidos en el medio marino y en los recursos

naturales.
- Plan de control de Productos de la Pesca de CAPV.
- Catas en playas.

Por último, y con relación a los aspectos jurisdiccionales y administrativos de

la crisis hay que hacer referencia a la reunión de 4 de Febrero de 2003 en la que el
Consejo de Gobierno aprueba la personación de la Administración de la Comunidad
Autónoma del País Vasco en calidad de perjudicada en las Diligencias previas n1
960/2 del Juzgado de Instrucción nº 1 de Corcubión y en aquellas otras Diligencias
Previas o Sumarios que se incoen en el futuro para cualquier instancia judicial. En
el mismo acuerdo, acordó la personación en el procedimiento administrativo
sancionador incoado por la Capitanía Marítima de A Coruña y en cuantos procesos
se tramitan o instruyan en el ámbito internacional ante cualquier instancia judicial,
penal, contencioso administrativa, civil, mercantil, de arbitraje, etc.
A la defensa jurídica de la Administración de la Comunidad Autónoma Vasca
se han adherido las Diputaciones Forales de Bizkaia y Gipuzkoa, así como el
Ayuntamiento de Donostia.
En cuanto a las consecuencias económicas, la pretensión vasca es la
recuperación completa de los gastos en que ha incurrido. El 25 de Marzo de 2003
fue aprobado el Informe de Gastos habidos hasta el 28 de Febrero de 2003 como
consecuencia de las actuaciones de lucha contra la contaminación de los vertidos
del Prestige. Informe que cifra el gasto en 16.758.699 Euros y que fue remitido al
Consejo de Ministros para su restitución.

302
2.5.6 Las Comunidades solidarias.

Como ya hemos visto a lo largo del presente Informe, el desastre del

Prestige pone en evidencia la descoordinación entre las distintas Administraciones
responsables tanto en la toma de decisiones como en la adecuada asunción de
competencias. Sin embargo, surge sin precedentes en situaciones de crisis análogas
a la que nos ocupa, un movimiento de solidaridad, como respuesta social a la
desinformación e ineficacia patente que sin duda ha contribuido a paliar las graves
carencias en que se encuentra nuestro sistema de seguridad marítima y lucha
contra la contaminación y a mantener el optimismo sobre el futuro.

Las Comunidades Autónomas no afectadas por el desastre han sido

proactivas en la constitución de mecanismos de colaboración, coordinación y puesta
a disposición de dispositivos de apoyo a las Autonomías afectadas.
A modo de ejemplo, hemos seleccionado el referente de la Comunidad
Autónoma de Canarias, la más alejada de Galicia para analizar su colaboración con
las Autonomías afectadas y en especial con Galicia.

Primeras actuaciones del Gobierno de Canarias:

En el marco de las actuaciones que se están realizando en materia de
contaminación y salvamento marítimo y considerando Canarias como una zona
altamente vulnerable ante este tipo de catástrofes, el Jefe de Sección de
Salvamento Marítimo de la Dirección General de Seguridad y Emergencias se
desplazó hasta las zonas afectadas por la marea negra el día 3 de diciembre de
2002. El objeto de la visita era el conocer directamente y extraer experiencias de la
coordinación y actuaciones en la lucha contra la contaminación marina ocasionada
por el accidente del buque Prestige, para lo cual se centra la visita en el Centro
Local de Coordinación de Salvamento en el Puerto de A Coruña y posteriormente
con personal de la Xunta de Galicia se visita la zona de Ares, Ferrol y otras, con el
fin de conocer el sistema de colocación de barreras oceánicas y semioceánicas
instaladas en esas áreas.
Como continuación a esta primera acción, desde el día 8 al 13 de diciembre
la Dirección General de Seguridad y Emergencias desplazó a la Costa Cantábrica un
grupo multidisciplinar de técnicos y personal operativo, constituido por el Jefe de
Sección de Salvamento Marítimo, el adjunto al Responsable del Grupo de
Intervención de Emergencias (GIE), dos técnicos de planificación del Plan de
Seguridad Canario y dos coordinadores multisectoriales del Centro Coordinador de
Emergencias y Seguridad (CECOES 1-1-2), con el objetivo de valorar las
consecuencias derivadas de la catástrofe y las medidas adoptadas como respuesta
a la misma en las diferentes Comunidades Autónomas afectadas.
Para ello, se mantuvieron diversas reuniones con los distintos responsables
de Protección Civil de las Comunidades Autónomas, del País Vasco, Cantabria,
Asturias y Galicia. Además se realizaron visitas guiadas, en la mayoría de los casos
a distintas zonas afectadas comprobando "in situ" la dimensión real del problema.
Las conclusiones de estos análisis técnicos aportarán nuevos aspectos a considerar
en la planificación que sobre esta materia se está realizando en Canarias.

Dispositivo de colaboración:
El día 13 de diciembre de 2002, ante la evolución y dimensión de la
catástrofe, el Vicepresidente del Gobierno del Estado y Ministro de la Presidencia
convocó a todos los Presidentes de las Comunidades Autónomas con el objeto de
solicitar a éstas su participación en las labores de limpieza de las costas.
Atendiendo a esta petición de hacer frente común a la catástrofe del Prestige, el
Gobierno de Canarias dispuso un grupo, en principio, de unas 150 personas para
colaborar en las labores de limpieza.

303
 Para concretar las fechas en las que participaría este dispositivo de
colaboración, se realizaron diversos contactos con la Dirección General de Costas
del Ministerio de Medio Ambiente, encargada de coordinar la ayuda prestada por las
Comunidades Autónomas, emplazando para enero la asignación de la zona donde
el contingente canario realizaría las labores de limpieza.
La Dirección General de Seguridad y Emergencias organizó y coordinó este
dispositivo de colaboración en el que también intervinieron como parte de la
Organización la Consejería de Sanidad y Consumo, la Consejería de Empleo y
Asuntos Sociales, la Viceconsejería de Medio Ambiente y los Cabildos Insulares.

Diseño del dispositivo de colaboración

El Servicio de Operaciones de Emergencia de la Dirección General de
Seguridad y Emergencias se encargó de diseñar y organizar la puesta en marcha de
este dispositivo, designándose como responsable operativo del contingente a D.
José Romero Afonso, Adjunto al Responsable del GIE.
El contingente dispuesto por el Gobierno de Canarias se formó con un grupo
mixto de voluntarios y profesionales de los servicios de seguridad y emergencias. El
objetivo de incluir en este dispositivo profesional era adquirir una experiencia y
aprendizaje aplicable, en caso necesario, en nuestras islas. Para conformar dicho
grupo de profesionales que participaría en las labores de limpieza se extendió la
petición a los Cabildos y Ayuntamientos de todas las islas, además se solicitó
directamente la participación a determinados servicios (policía local, bomberos,
etc).
Paralelamente a las acciones previas a la partida del dispositivo se
mantuvieron reuniones con distintas Administraciones de Galicia para concretar
diversos aspectos relacionados con la puesta en marcha del dispositivo. Con las
Autoridades de la Xunta de Galicia y el Ayuntamiento de Fisterra se determinaron
diversas playas de trabajo, como Mar de Fora, Talón, Arnela y Rostro, aunque en
función de la evolución de los acontecimientos podría ampliarse a otras zonas
adyacentes, como por ejemplo Carnota.
Fruto de estos contactos y tras el análisis del personal de la Dirección
General de Seguridad y Emergencias que se desplazó al lugar, se decidió el
alojamiento en hostales ante la ola de frío y lluvia que se preveía para el período
asignado y las condiciones que presentaba el alojamiento propuesto.

Elaboración del Plan de Actuación:

Para el diseño del dispositivo canario se tuvo en cuenta lo dispuesto por las
Administraciones responsables en Galicia para las Comunidades Autónomas que
quisieran colaborar en las labores de limpieza.
La estructura, la organización y las funciones de los participantes en el
dispositivo se definieron en el documento denominado “Plan de Actuación”. En el
organigrama operativo que se recoge en este plan se diferencian distintas unidades
que agrupan a todos los participantes contemplados en este dispositivo
dependiendo del carácter de las acciones que llevan a cabo.
Como parte importante de este documento, se incluye el Plan de Seguridad
y Salud elaborado para este dispositivo sobre la base de lo establecido en los
informes del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), el Instituto
Nacional de Toxicología y el Centro Le Cedre. En el mismo se recogen las medidas
preventivas y normas de seguridad, así como las protecciones personales a utilizar
que se han determinado sobre la base del análisis de riesgos realizado. Con las
normas básicas de seguridad y salud se redactó un tríptico que fue entregado a
todos los voluntarios durante el viaje en avión hacia Galicia.

Puesta en marcha y desarrollo del dispositivo:

La salida del dispositivo se realizó en la fecha prevista, el día 14 de enero
desde el aeropuerto de Gran Canaria. Para el desplazamiento de todo el dispositivo
desde Canarias a Santiago de Compostela, así como el retorno a Canarias se

304
contrató específicamente un avión. El mismo hizo escala, tanto a la salida como a la
llegada, en el aeropuerto de Gran Canaria y Tenerife Norte.
A los voluntarios y resto de personal procedentes de las otras islas se les
facilitó el traslado a Gran Canaria o Tenerife, así como el regreso a sus respectivas
islas una vez finalizado el dispositivo.

Valoración:
Tras el regreso de todo el contingente desplazado a Fisterra, el día 31 de
enero se convocó a todos los grupos incluyendo Medio Ambiente, Servicio de
Urgencias Canario, Juventud y Asuntos Sociales a una reunión de valoración
conjunta del dispositivo. Tal y como expresan todos los participantes en el
dispositivo la experiencia ha sido positiva en todos los aspectos. Los primeros días
fueron de adaptación y existieron una serie de problemas que se fueron
solucionando sin mayor incidencia. El resto del tiempo la marcha del dispositivo se
ajustó bastante a los objetivos planteados diariamente.
Por una parte se consiguió conocer las diferentes técnicas de lucha en
contaminación de costas ya que se pudo acceder a distintas playas con
problemáticas muy diferentes. Por otro lado, se contó con un voluntariado que,
colaboró y participó en las labores de limpieza ajustándose en todo momento a las
indicaciones establecidas por la organización.
Los voluntarios recibieron formación e información previa a las labores de
limpieza respecto a las normas de seguridad y salud y sobre la correcta utilización y
mantenimiento de los equipos de protección individual.
Además de la formación específica previa a la realización de los trabajos se
han realizado acciones formativas puntuales dirigidas a grupos en función del
trabajo que desempeñaban (movimiento de cargas, descontaminación, etc).
Las asistencias realizadas por el grupo sanitario durante el dispositivo se
centraron en incidentes de carácter leve, relativas fundamentalmente a cuadros
catarrales y faringitis debido a las bajas temperaturas reinantes en la zona,
cefaleas y contracturas musculares. El equipo sanitario desarrolló su actividad en
coordinación y colaboración con el Servicio 061 de Galicia.
Los grupos de Logística Operativa y de Comunicación, Información e Imagen
desarrollaron un papel fundamental durante todo el dispositivo consiguiéndose unos
resultados finales más que satisfactorios.
La cobertura conseguida por el grupo de comunicaciones superó los 200 km.
de litoral, desde Camariñas, en el norte, hasta las playas de Carnota, en el sur,
cubriendo playas que carecían totalmente de cualquier tipo de cobertura por su
complicada situación como es el caso de la playa de Cuño en Muxía o la de Arnela
en Fisterra.
A los medios de comunicación se les facilitó información diaria sobre las
tareas de limpieza en las diversas playas asignadas, así como sobre otros aspectos
(sociales, técnicos,...) relacionados con el contingente. Además se grabó el día a
día del operativo para la elaboración de un vídeo que será divulgado.
La mayoría de los grupos declaran un alto grado de satisfacción con la
organización diseñada aunque comentan que es necesario incluir algunas
modificaciones para dispositivos posteriores sobre la base de la experiencia
adquirida.
Todos los grupos coinciden en resaltar la colaboración de protección civil
local de Fisterra, así como de dispositivos de otras Comunidades Autónomas, como
Castilla y León, que también trabajaban en la zona, sin olvidar a los habitantes de
Fisterra que se volcaron en hospitalidad con el dispositivo canario.

Conclusiones:
Sin duda este operativo mixto de profesionales y voluntarios ha sido una
opción novedosa y experimental de la que se pueden obtener conclusiones para
posteriores aplicaciones en catástrofes.

305
 La puesta en marcha de este tipo de dispositivos requiere conocer desde el
principio el objetivo que se pretende conseguir. Un análisis previo de la situación
generada por la catástrofe nos ayudará a concretar el mismo y a llevar a cabo una
actuación planificada y con procedimientos operativos adecuados.
En el diseño del dispositivo, a parte de establecerse una organización
jerarquizada con unidad de mando operativo, se definirán claramente las funciones
a realizar por cada grupo integrante. La estructura definida para el dispositivo debe
ser lo suficientemente flexible para adaptarse a posibles imprevistos que puedan
surgir en el desarrollo del mismo. En esta fase, deberán participar desde el principio
todos los responsables de grupo con el objeto de obtener un documento
consensuado y conocido por todos los integrantes del dispositivo.
Además sería conveniente que se convocasen reuniones periódicas e incluso
programas formativos conjuntos que faciliten el conocimiento previo de todos los
participantes que dará como resultado unas mejores relaciones y un trabajo en
grupo más fructífero.
La gestión del personal sería conveniente que estuviese integrada en el
mismo dispositivo, de tal forma que cualquier variación en el organigrama
establecido o sustitución de alguno de los participantes se resuelva de una forma
rápida y organizada. En cuanto a la participación de personal perteneciente a la
Administración autonómica o a organismos públicos vinculados o dependientes de
ella, se debería establecer un procedimiento de compensación en función del
periodo de actuación del dispositivo.
Si la actuación se realiza fuera de territorio insular, como ha sido el caso, la
organización del dispositivo debe ajustarse a las directrices establecidas por la
autoridad en cada caso competente.
Asimismo, se han obtenido las siguientes conclusiones en los diversos
ámbitos:

Participación de voluntarios en este tipo de dispositivos:

Sobre la base de las conclusiones que presenta el grupo de técnicos de la
Dirección General de Juventud y la de Servicios Sociales, la no existencia de
criterios de selección más estrictos y sólo condicionantes médicos y orden de
inscripción, origina un grupo de voluntarios con unos perfiles muy diversos que, en
algunos casos, puede que no coincidan con el objeto del dispositivo.
En este sentido, en posteriores actuaciones en las que se incluyan
voluntarios se debería adecuar el perfil a la actividad a desarrollar y realizar la
selección sobre la base de unos criterios de formación, conocimientos técnicos e
incluso de preparación física.
Además, se plantea que para este tipo de acciones es más operativo contar
con un voluntariado organizado y para ello se recomienda canalizar la selección a
través de las entidades existentes para ello.
Por otro lado sería interesante concretar, a través del Consejo del
Voluntariado, el papel del voluntario en la atención de emergencias y su
participación en catástrofes, definiéndose determinados aspectos entre los que se
encuentran la situación legal-administrativa del voluntario, los derechos y deberes,
el contenido de sus funciones y la duración del compromiso, así como las causas y
formas de interrupción de su vigencia.
Con el fin de que se familiaricen con los equipos de protección individual y
que valoren los mismos, se impartirá la formación adecuada a todos los voluntarios
seleccionados. En estas jornadas formativas se incluirán además todas aquellas
materias que se consideren de interés.

Comunicaciones y Transmisiones:
En este tipo de dispositivos es importante contar con un Gabinete de Prensa,
con medios propios y exclusivos, que proporcionen una rápida respuesta a la
demanda de información tanto por parte de los medios como de la población.

306
 Con el objeto de conseguir una autosuficiencia completa en el área de
operaciones en necesario establecer un plan de transmisiones adecuado que
asegure la comunicación entre los distintos grupos intervinientes y con el exterior.
Ante posibles fallos en el suministro, sería conveniente incluso optar por
formas de energía alternativas (paneles solares) que nos aseguren la autonomía del
dispositivo.
Por otro lado, se debería incluir en las jornadas de formación algún tema
relacionado con las comunicaciones para que todos los grupos aprendan a utilizar
correctamente los equipos y el lenguaje a emplear.

Coordinación operativa:
El centro de coordinación operativa debe actuar como receptor y emisor de
las indicaciones que se transmitan desde la dirección del dispositivo a los distintos
grupos y viceversa, por ello es importante que disponga de un espacio físico
independiente del resto, con un material específico y de uso exclusivo.
Además, en la formación previa, se debería insistir en el papel de este
centro como elemento indispensable para la coordinación.

Sanitario y prevención de riesgos:

Este dispositivo ha puesto de manifiesto la importancia que la labor
preventiva tiene en el desarrollo de cualquier actividad. Una correcta aplicación de
las normas preventivas da como resultado un decremento considerable de
incidentes posteriores.
Según las conclusiones aportadas por el grupo de Asistencia Sanitaria y
Prevención de Riesgos, la decisión de incluir sanidad y prevención de riesgos en un
único concepto complementa el desarrollo de las funciones de cada uno.
Por otro lado, sería interesante disponer de técnicos con la formación y
especialización adecuada para la valoración de riesgos específicos: riesgo químico,
biológico, etc.

Logística:
El grupo de logística debe garantizar en todo momento el suministro del
equipamiento adecuado para el desempeño de las funciones del resto de grupos
con la mayor eficacia posible. Para ello se debería realizar en primer lugar un
análisis de necesidades por parte de un reducido grupo que, con carácter previo a
la salida del dispositivo, se desplace a la zona de intervención. En el caso que esto
no fuera posible, sería conveniente conseguir la información a través de los medios
que se consideren con el fin de elaborar una planificación lo más adaptada a la
realidad existente en la zona.
La logística conlleva toda una planificación suficientemente flexible para
modificarse en caso necesario. Ésta deberá contemplar además aspectos relativos a
la forma de adquisición de material, distribución, previsión, justificación, forma de
pago, ficha de almacén, actas de entrega, actas de destrucción, merma por
manipulación, así como otros relacionados con el clima, plagas y zonas de
seguridad.
Dentro del grupo de logística es conveniente que exista una unidad
administrativa gestionada por personal funcionario que canalice la facturación y las
compras para facilitar las mismas.

Medio ambiente:
En catástrofes que requieran un grupo especializado en una determinada
materia, se deberá recoger en el diseño del dispositivo funciones concretas y
específicas para éste. Debido a las características de la catástrofe, en esta ocasión
el grupo de Medio Ambiente realizaba un papel fundamental con unas labores
complementarias (fauna, impacto, etc.).

307
 Sin embargo, independientemente de la naturaleza de la catástrofe, sería
interesante incluir, tanto en el diseño del dispositivo como en el desarrollo del
mismo, una valoración de las acciones previstas desde el punto de vista de impacto
medio ambiental.

Seguridad del dispositivo:

Un aspecto a considerar en cualquier dispositivo es la seguridad tanto de sus
integrantes como de los medios y recursos desplazados para el mismo.
En el diseño del dispositivo se debería incluir un grupo de seguridad que
velase por la seguridad y el control de los bienes e instalaciones del dispositivo.
Por otra parte, sería conveniente tener identificadas zonas seguras para los
integrantes del dispositivo, incluso valorar si es necesario la elaboración de planes
de evacuación en función del desarrollo del incidente que se pretende atender.

2.6 El Papel de los Ayuntamientos.

La situación generada por el Prestige ha puesto en evidencia, una vez más,

el papel determinante que los ayuntamientos costeros deben cumplir en las labores
de Salvamento Marítimo y lucha contra la Contaminación Marina. Para una eficaz
labor de defensa del medio ambiente se requiere de ayuntamientos con medios
adecuados y debidamente coordinados en su actividad no solamente entre sí sino
con relación a otros niveles de la Administración del Estado tales como las
Comunidades Autónomas y las Entidades Centrales del Estado.
Desafortunadamente la crisis generada del Prestige, ha dejado patente las
deficiencias del sistema en lo que se refiere a los Ayuntamiento así como a la
coordinación de los distintos entes implicados en labores de Salvamento Marítimo y
lucha contra la Contaminación Marina.
La población litoral fue la primera en manifestar su abandono por parte del
Gobierno Autonómico y Central para hacer frente a esta grave situación. El 4 de
diciembre del 2002, manifestaron en los medios de comunicación que necesitaban
medios porque estaban haciendo frente a la situación con medios propios y
puramente artesanales.
Ese mismo día la prensa denunció la desorganización, falta de medios y
condiciones precarias de quienes acudían a limpiar las playas gallegas. El 29 de
noviembre, por ejemplo, los habitantes de Fisterra manifestaban resignación y
rabia frente a la impotencia de una marea negra que se les venía encima y que no
tenían organización y medios para conjurarla adecuadamente. En palabras de sus
habitantes sólo les quedaba rezar y confiar que las subvenciones no se demorasen.
La actividad y reacción de los particulares y entes privados contrastaba con
la política de un Estado que prefería negar la gravedad de la situación y pagar
directamente del erario público con el fin de acallar un creciente reclamo
generalizado. Así, desde Arousa hasta Vigo, las Cofradías de Pescadores y los
Ayuntamientos, la gente en los puertos y los bares se preguntaba dónde estaba el
Gobierno. Los empresarios de la construcción y las instituciones locales ponían
contenedores, las grúas, las ambulancias y el personal de protección civil.
En O Grove, por ejemplo, los mariscadores repartían guantes y mascarillas
compradas con aportaciones del municipio, las cofradías y los hosteleros.

2.7 El papel del Parlamento.

En este apartado se ofrece una breve idea de la posición de cada grupo

parlamentario en cuanto a la crisis generada por el Prestige. Las numerosas y

308
constantes acusaciones contra el Gobierno del Partido Popular desde incontables
frentes y las propuestas de decisiones e iniciativas a tomar para minimizar los
daños han sido incontables, pero se va a tratar de recogerlas en su mayoría, así
como la respuesta dada por el Gobierno a través de las intervenciones de los
Ministerios implicados.

2.7.1 Los grupos parlamentarios de la oposición.

Los temas que los Grupos Parlamentarios PSOE, CIU, IU, EAJ-PNV, CC y MIXTO
han tocado respecto al siniestro del PRESTIGE han sido recurrentes, lo que se
traduce en una oposición unánime a las grandes equivocaciones cometidas por el
ejecutivo. Los temas que más han preocupado por considerarse prioritarios y sobre
los que se han exigido explicaciones en el seno del Congreso han sido los
siguientes:

Planes activados y actuaciones llevadas a cabo por los responsables,

Proceso de toma de decisiones y por qué de la falta de coordinación en la
respuesta.
Medidas adoptadas para minimizar la crisis desde enfoques de seguridad
marítima o lucha contra la contaminación marina.
Estudios y asesoramientos científicos recabados para la toma de
decisiones.
Consecuencias sociales o económicas de la catástrofe y soluciones a las
mismas.
La actuación del ente RTVE, entre otros.
Repercusión internacional y medidas adoptadas a escala europeo e
internacional

Tratamos de resumir las actuaciones más significativas de cada grupo:

• Grupo Parlamentario Socialista.

El Grupo Parlamentario Socialista ha ejercido durante toda la crisis del

Prestige una dura oposición frente a las actuaciones del Ejecutivo, o más bien
frente a las incompetencias y falta de coordinación de este. La posición del principal
grupo de la oposición se traduce fundamentalmente en el mantenimiento de un
importantísimo y definitivo papel de control sobre las actuaciones gubernamentales
que convirtieron las críticas socialistas en el verdadero motor de la adopción de
decisiones que tardíamente iban tomando los responsables gubernamentales.
La durísima y generalizada oposición ejercida contra el Gobierno del Partido
Popular por su gestión del problema que ha llenado de combustible las costas de
Galicia y el litoral Cantábrico y que ha afectado a un inmenso colectivo de
ciudadanos que se han movilizado para solucionar el problema ha sido ejercida por
todos los partidos políticos de la oposición y sobre todo y más dura y eficazmente
por el Partido Socialista.
Como ha señalado el principal grupo de la oposición, el Ejecutivo ha ido
actuando según el ritmo marcado por las críticas de otros lo que demuestra una
incapacidad de reacción ante la catástrofe sintomática de la situación actual de la
Seguridad Marítima en España.
A la vista de esta grave situación y de la necesidad de seguimiento y
regeneración de la política marítima, y de la necesidad de planteamientos,
alternativas y soluciones el Grupo Socialista ha creado un grupo de expertos y
profesionales encargados del seguimiento de este tema.

309
 En las sesiones parlamentarias el Partido Socialista ha enfocado la crisis del
Prestige desde un amplio abanico de incompetencias del Gobierno que van desde la
falta de previsión de una catástrofe que se antojaba previsible hasta la
incompetencia para dar una respuesta rápida y adecuada a la altura de las
circunstancias. El Grupo Parlamentario socialista ha insistido en sus intervenciones
y comparecencias públicas que el Gobierno Español adoptó una primera y gravísima
decisión que viciaría todas las actuaciones posteriores: negar la catástrofe. Desde
el parlamento se ha acusado a los responsables Populares de considerar que el
reconocimiento de la catástrofe influiría negativamente en su imagen. El señor
Fraga decía el 15 de noviembre: ya ha pasado el peligro más grave. El 17 de
noviembre, el director de la Marina Mercante decía que no se podía hablar de
marea negra. El mismo día, el consejero López Veiga afirmaba: todo el fuel
derramado que tenía que llegar a la costa gallega ya ha llegado. Pero lo que
realmente ha preocupado al Grupo Socialista es que si negaron la catástrofe,
lógicamente no pudieron reaccionar a tiempo.
La consecuencia más grave a juicio de este Grupo Parlamentario es que al
“no haber catástrofe” no se tomaron las decisiones necesarias. Este grupo señala
como reacciones inmediatas a haber tomado primero, pedir ayuda inmediata y
urgente a la Unión Europea, y en segundo lugar, movilizar al Ejército. Además
denunció un hecho que muestra el grave desconocimiento de los operativos
previstos y de los medios disponibles ante una catástrofe de esta magnitud como es
que no se pusieron en marcha los mecanismos que prevé la Ley de Protección Civil.
En una de las sesiones parlamentarias se le dijo al Sr. Rajoy lo siguiente “Por
cierto, ¿sabe usted que la Ley de Protección Civil exige elaborar un plan especial de
emergencia?”. No lo elaboraron.
La posición de PSOE se ha centrado también en las graves equivocaciones
del Ejecutivo de Aznar a la hora de tomar decisiones entre las distintas alternativas
posibles: la Capitanía marítima de A Coruña propuso tres alternativas al Gobierno y
éste eligió la peor posible; no se quiso consultar adecuadamente a los técnicos; el
buque sufrió mucho por el golpe en el fondo; era evidente que los tanques no iban
aguantar y que el fuel saldría a la superficie, y para rematar afectados y voluntarios
sustituyeron al Gobierno a la hora de actuar contra la marea negra. Según el Grupo
Parlamentario Socialista esta crisis ha demostrado que había pocos medios, pero
los que había no se movilizaron a tiempo y adecuadamente debido al fracaso y a la
ausencia de respuesta del Gobierno y de la Xunta de Galicia.
Otra de las causas que han agravado a juicio de los socialistas el accidente
es la dejación en la inversión en Salvamento Marítimo: El Gobierno redujo de diez a
cinco los remolcadores permanentes de salvamento, por lo que la propuesta de
este grupo parlamentario en lo que atañe a la dotación de medios de salvamento y
lucha contra la contaminación marina es dotar a la Sociedad de Salvamento
Marítimo de centros de control para seguir en tiempo real el cumplimiento por los
buques de las normas de seguridad; impulsar, puesto que dice el Gobierno que
ningún país tiene medios para atender estas catástrofes, un servicio europeo
común de salvamento y actuación en estas situaciones; crear un centro nacional de
formación en la lucha anticontaminación marina, como el CEDRE francés; exigir que
la legislación europea contemple la responsabilidad ilimitada del armador y del
propietario de la carga en relación con los daños, como ocurre en Estados Unidos, y
desarrollar estrategias para que los precios del petróleo reflejen sus costes reales
en términos de seguridad y de contaminación marina, pues ello facilitaría la
transición hacia energías renovables de menor impacto ambiental.

• Grupo Parlamentario Catalán: Convergencia i Unió (ciu).

Desde el accidente del Buque monocasco hasta junio de 2003 CIU ha

solicitado en una única ocasión la comparecencia del Comisionado del Gobierno
para explicar las actuaciones derivadas de la catástrofe del buque "Prestige", para

310
informar de las actuaciones del Gobierno ante la Organización Marítima
Internacional en su área de responsabilidad y las eventuales propuestas de
modificación normativa planteadas por España tras la experiencia del desastre del
"Prestige".
Como se ve la preocupación de Grupo catalán ha sido enfocada desde un punto de
vista internacional: España inevitablemente tiene una responsabilidad frente a la OMI
en su área de responsabilidad y es evidente que el papel de nuestro país tras sufrir
este desastre en las costas atlánticas y cantábricas debería ser el impulso a nivel
internacional de normativas más estrictas y protectoras para evitar y prever catástrofes
similares.

• Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida: IU.

Las iniciativas que ha adoptado IU en el ejercicio de la función de control en

el Parlamento se han traducido en numerosas solicitudes de comparecencia al
Presidente de Gobierno. Dentro del plantel de Ministerios implicados IU ha exigido
responsabilidades al Ministro de Medio Ambiente, al Ministro de Fomento, al
Vicepresidente Primero y Ministro de la Presidencia, a la Ministra de Asuntos
Exteriores, al Ministro de Trabajo y Asuntos Sociales y al Ministro de Hacienda. Así
mismo han solicitado explicaciones por ser también responsables al Director
General del Ente Público Radiotelevisión Española (RTVE), Delegado del Gobierno
en Galicia, Director de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima
(SASEMAR), Director General de la Marina Mercante, Presidente de la Comisión
Científica que evalúa los daños del "Prestige"y al Comisionado del Gobierno para la
crisis del "Prestige".
Las solicitudes de comparecencia de este Grupo al Presidente del Gobierno
ante el Pleno de la Cámara han sido muy numerosas y lo que más ha preocupado a
este Grupo han sido los siguientes temas: la gestión del siniestro del "Prestige" por
parte de la Administración Central del Estado y las medidas al respecto así como
una explicación de las actuaciones contradictorias y la descoordinación en el seno
del Gobierno; han solicitado también evaluaciones de los planes, medios y
protocolos de actuación encaminados a prevenir crisis como la que ha tenido lugar
por el accidente del petrolero "Prestige"; del análisis de la respuesta dada en todos
los aspectos por las Administraciones Públicas en la crisis; y de las propuestas de
futuro en todos los ámbitos, nacional, comunitario e internacional, encaminadas a
evitar en lo posible accidentes como el que nos ocupa.
En el mismo mes de noviembre IU también solicitó explicaciones al Ministro
de Medio Ambiente, para que mediante una comparecencia ante la Comisión de
Medio Ambiente explicara las actuaciones previstas por su Ministerio, en el ámbito
de sus competencias, en la catástrofe ecológica provocada por la rotura y posterior
hundimiento del barco "Prestige".
Respecto al Ministro de Fomento, este Grupo le exigió comparecer ante la
Comisión de Infraestructuras, para explicar las actuaciones llevadas a cabo por su
departamento en el accidente del petrolero "Prestige", y las medidas a adoptar para
evitar los desastres ocasionados por este tipo de accidentes. Por la escasez e
insuficiencia de explicaciones obtenidas este Grupo volvió en otra ocasión más a
solicitar la comparecencia del Ministro.
En tres ocasiones solicitó IU explicaciones de lo ocurrido al Vicepresidente
Primero del Gobierno y Ministro de la Presidencia, para que ante la Comisión
Constitucional informara de los pasos que se dieron y los mecanismos de
coordinación que operaron, así como para que se explicara sobre las actuaciones de
“todo tipo” que rodearon la catástrofe.
También ha preocupado a IU desde el primer momento las consecuencias
gravísimas que en materia de pesca ha provocado el accidente y que deben a su
juicio obtener respuestas rápidas y adecuadas: ya en noviembre al Ministro de
Agricultura, Pesca y Alimentación se le solicitó que compareciera ante la Comisión

311
de Agricultura, Ganadería y Pesca para explicar las actuaciones del Gobierno para
hacer frente a los efectos del accidente.
A la Ministra de Asuntos Exteriores, se le pidió comparecer para que
informara de la catástrofe ecológica provocada y las medidas que se pensaba
adoptar a nivel internacional para evitar estas situaciones. Esta comparecencia
también fue de las primeras solicitadas por el Grupo Federal de IU.
Por ultimo solicitó la convocatoria de la Diputación Permanente de la
Cámara, para que ésta procediera al debate y votación de la convocatoria de una
sesión extraordinaria de las Comisiones de Política Social y Empleo y de Economía y
Hacienda, para celebrar, respectivamente, la comparecencia del Ministro de Trabajo
y Asuntos Sociales para que evalúe las consecuencias sociales para las zonas de
Galicia afectadas por la catástrofe del "Prestige" y medidas para paliarlas, y la
comparecencia del Ministro de Hacienda para que evalúe los daños producidos en la
economía de Galicia por el siniestro del "Prestige" e informe sobre la disposición del
Gobierno a revisar la teoría del déficit cero para enfrentar la catástrofe.
En otro orden de responsabilidades encontramos que las preocupaciones de
este Grupo giraron en torno a los siguientes temas:

- Tratamiento dado por RTVE a la crisis: la información se solicitó del Director

General del Ente Público Radiotelevisión Española (RTVE) en diciembre de
2002.
- Las actuaciones en el caso de la catástrofe del Delegado del Gobierno en
Galicia.
- Explicación de sus actuaciones en el caso de la catástrofe al Director de la
Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR).
- Actuaciones del departamento del Director General de la Marina Mercante en
la catástrofe.
- Explicación de las actuaciones de la Comisión Científica que evalúa los
daños del "Prestige" ante la Comisión de Ciencia y Tecnología sobre los
informes y asesoramientos realizados por este Comité en el caso del
"Prestige" tanto en los distintos departamentos y organismos del Gobierno
como al Vicepresidente Primero que coordina estas tareas.
- Gestión que ha realizado el Comisionado del Gobierno para la crisis del
"Prestige" y la situación real de la catástrofe.

Por ultimo, cabe señalar que IU participó en la solicitud de convocatoria de

las Comisiones Constitucional, de Infraestructuras, de Economía y Hacienda y de
Ciencia y Tecnología, para celebrar diversas comparecencias del Gobierno para
informar sobre el hundimiento del "Prestige".

• Grupo Parlamentario Vasco: EAJ-PNV

Las solicitudes de este Grupo a los responsables en distintos ámbitos se

centraron en los siguientes temas:

- Al Presidente del Gobierno para dar cuenta de la gestión del siniestro del
"Prestige" por parte de la Administración Central del Estado y para informar sobre
medidas al respecto; para informar de la evaluación de los planes, medios y
protocolos de actuación encaminados a prevenir crisis como la que ha tenido lugar
por el accidente del petrolero "Prestige"; del análisis de la respuesta dada en todos
los aspectos por las Administraciones Públicas en la crisis del "Prestige"; y de las
propuestas de futuro en todos los ámbitos, nacional, comunitario e internacional,
encaminadas a evitar en lo posible accidentes como el que nos ocupa.

312
- Al Director General del Ente Público RTVE, para que informe sobre presuntas
presiones a los periodistas del Centro Territorial de RTVE en Galicia durante la crisis
del "Prestige".

- Y junto a otros Grupos Parlamentarios solicitó a la Diputación Permanente de

la Cámara, para que ésta procediera al debate y votación de la convocatoria de las
Comisiones Constitucional, de Infraestructuras, de Economía y Hacienda y de
Ciencia y Tecnología, para celebrar diversas comparecencias del Gobierno para
informar sobre el hundimiento del "Prestige".

• Grupo Parlamentario de Coalición Canaria: CC.

Si bien la Comunidad Autónoma Canaria ha sido una de las más activas en

cuanto a la ayuda y solidaridad prestadas a la Comunidades afectadas por el
Prestige, no se han encontrado iniciativas parlamentarias de este Grupo en el
Congreso de los Diputados.

• Grupo Parlamentario Mixto.

Para este Grupo, la falta de previsión y la descoordinación en la respuesta

han sido dos puntos constantes en la marcha de la crisis. Igual que para los Grupos
Parlamentarios arriba reseñados el Grupo Mixto opina que las actuaciones del
Gobierno no fueron las más adecuadas.
Las solicitudes de comparecencia al Presidente del Gobierno, ante el Pleno
de la Cámara, han sido para interesarse por los siguientes temas: para dar cuenta
de la gestión del siniestro del "Prestige" por parte de la Administración Central del
Estado y para informar sobre medidas al respecto, para que explique las
actuaciones contradictorias y la descoordinación en el seno del Gobierno, para
informar de la evaluación de los planes, medios y protocolos de actuación
encaminados a prevenir crisis como la que ha tenido lugar por el accidente del
petrolero; del análisis de la respuesta dada en todos los aspectos por las
Administraciones Públicas en la crisis del "Prestige"; y de las propuestas de futuro
en todos los ámbitos, nacional, comunitario e internacional, encaminadas a evitar
en lo posible accidentes como el que en estos días nos ocupa.
Además el Grupo Mixto ha exigido responsabilidades a los siguientes
Ministerios, que demuestra, como ya se ha señalado, la magnitud de la tragedia y
el amplio abanico de sectores afectados:
Al Vicepresidente Primero del Gobierno y Ministro de la Presidencia le ha
tocado recibir las solicitudes más numerosas de comparecencia para informar sobre
la evaluación de las consecuencias para Galicia de la catástrofe y medidas, a corto y
medio plazo, para paliarlas; para que evalúe los daños producidos en la economía
de Galicia e informe sobre la disposición del Gobierno a revisar la teoría del déficit
cero para enfrentar la catástrofe. Una solicitud muy significativa de la postura de
este Grupo Parlamentario es la solicitud de información sobre la postura de este
Ministerio sobre la eficacia de las medidas tomadas para combatir las consecuencias
del desastre en todos los aspectos. La información de los criterios de elaboración,
contenido, objetivos económicos y sociales, proyectos y plazo de ejecución del Plan
Galicia para paliar la catástrofe del "Prestige" se ha solicitado también a este
Ministerio.
Del Ministerio de Fomento, ha preocupado todo lo referente a las medidas
previstas para garantizar la seguridad marítima y la lucha contra la contaminación,
especialmente en el corredor de Fisterra así como la evaluación del comportamiento
y papel de los organismos ministeriales en el siniestro del "Prestige" y también el
comportamiento de los distintos elementos de salvamento marítimo durante la
gestión del siniestro.

313
 A nivel Internacional la preocupación ha sido en torno a las actuaciones del
Ministerio de Asuntos Exteriores y las iniciativas a adoptar a nivel internacional para
evitar situaciones semejantes en el futuro.
Del Ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, se ha solicitado una
explicación de las actuaciones de su Departamento en relación con la catástrofe
ecológica provocada por el petrolero y las líneas de ayuda previstas para el sector
pesquero, marisquero y acuícola, con el fin de paliar los efectos de la misma. Y en
marzo del 2003 con motivo de la reapertura de las aguas exteriores a la pesca
sobre las razones que sustentan tal decisión. En abril de 2003 otra solicitud de
comparecencia del Ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, ante la Comisión
de Agricultura, Ganadería y Pesca, fue para explicar las medidas que va a adoptar
su Departamento a la vista de las conclusiones del informe del Instituto Español de
Oceanografía (IEO), de 24 de marzo, sobre "seguimiento de los efectos del Prestige
en la pesca demersal gallega". Este último tema fue objeto también de solicitud de
información a la Ministra de Sanidad y Consumo y al Ministro de Ciencia y
Tecnología.
También se ha exigido una evaluación de las consecuencias desde la visión
del Ministro de Fomento y las medidas del Ministerio al respecto.
El Grupo Mixto se ha mostrado especialmente sensible con la evaluación de
las consecuencias sociales del desastre al solicitar una explicación en cuanto a este
tema al Ministro de Trabajo y Asuntos Sociales ante la Comisión de Política Social
y Empleo para que exponga las medidas previstas para paliar dichos daños.
También a juicio de este Grupo se han producido graves consecuencias
económicas según las zonas afectadas y han exigido al Ministro de Hacienda que
informe sobre la evaluación de las consecuencias para Galicia y las medidas
sociales y económicas para combatirlas.
En relación con las unánimes protestas ciudadanas contra el Ejecutivo de
Aznar, el Grupo Mixto se ha sensibilizado especialmente con la violenta carga
policial recibida en manifestaciones como la registrada el día 03/12/2002 contra un
acto pacífico de protesta por el desastre del "Prestige" solicitando la comparecencia
del Ministro del Interior ante la Comisión de Justicia e Interior para dar una
explicación de lo ocurrido. En otra ocasión más exigió este grupo respuestas sobre
la desproporcionada carga policial contra estudiantes en A Coruña que se
manifestaban contra el Gobierno por la gestión de la crisis del "Prestige" y sobre
medidas disciplinarias al respecto.
También al Ministro del Interior se le requirió en enero de 2003 explicar la
actuación de su departamento en la gestión de la crisis del "Prestige",
especialmente en lo referente a protección civil.
En materia de Medio Ambiente y para explicar las actuaciones en este
campo se solicitó la comparecencia del Ministro de Medio Ambiente dando muestra
este Grupo de su preocupación por el desastre ecológico causado, así como en
diciembre de 2002 ya estaba solicitando explicaciones sobre las razones de la falta
de reacción del Centro Superior de Investigación Científica y el Instituto Español de
Oceanografía ante la catástrofe del "Prestige" y para que se conociera por qué no
se constituyó un comité científico hasta el día 09/12/2002.
Asimismo, con relación a los temas científicos surgidos, se requirió al
Ministro de Ciencia y Tecnología para explicar las actuaciones de su Departamento
y en especial, las relaciones con la comunidad científica y los centros de
investigación gallegos y la evaluación por el mismo desde el punto de vista
científico de los daños producidos en el ecosistema marino.
La Comisión Científica de Asesoramiento por la Catástrofe del "Prestige"
tampoco se libró de ser solicitada de dar explicaciones ante la Comisión de Ciencia
y Tecnología sobre los trabajos de la misma y sobre las propuestas para evitar que
se siguiera derramando la carga del barco.
Otro colectivo afectado del que se ha preocupado este Grupo ha sido el de
los estudiantes gallegos al solicitar a la Ministra de Educación, Cultura y Deporte,
información sobre la concesión de becas de estudios a los estudiantes gallegos

314
afectados por las secuelas económicas de la catástrofe del "Prestige".
Las presuntas presiones a periodistas ya comentadas por ser objeto de
preocupación de otros Grupos Parlamentarios aparecen una vez más al solicitar la
comparecencia del Director General del Ente Público RTVE, ante la Comisión de
Control Parlamentario de RTVE, para que informe sobre presuntas presiones a los
periodistas del Centro Territorial de RTVE en Galicia durante la crisis del "Prestige",
y para que explicara el tratamiento que dio RTVE a la crisis. Al Presidente de la
Agencia EFE, le tocó su parte al ser solicitado para explicar el tratamiento dado a la
catástrofe del "Prestige" y la censura ejercida sobre los profesionales que trabajan
en la Delegación de la Agencia EFE en Santiago de Compostela (A Coruña).
Otros responsables a los que se les han exigido cuentas han sido el
Delegado del Gobierno en Galicia, para que informara sobre su gestión durante la
crisis y al Comisionado del Gobierno para informar sobre su gestión y propuestas de
actuación, informar del Plan Galicia, fases de ejecución, proyectos y financiación, e
informar de las gestiones realizadas y de los informes presentados ante el Fondo
para Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos
(FIDAC) sobre los costes del desastre del "Prestige".
A la Diputación Permanente de la Cámara, se le solicita que proceda al
debate y votación de la convocatoria de una sesión de las Comisiones
Constitucional, de Infraestructuras, de Economía y Hacienda y de Ciencia y
Tecnología, para celebrar diversas comparecencias del Gobierno para informar
sobre el hundimiento del "Prestige" y en otra ocasión para que procediera al debate
y votación de la convocatoria de una sesión extraordinaria de las Comisiones de
Política Social y Empleo y de Economía y Hacienda, para celebrar, respectivamente,
la comparecencia del Ministro de Trabajo y Asuntos Sociales para que evalúe las
consecuencias sociales para las zonas de Galicia afectadas por la catástrofe del
"Prestige" y medidas para paliarlas, y la comparecencia del Ministro de Hacienda
para que evalúe los daños producidos en la economía de Galicia por el siniestro del
"Prestige" e informe sobre la disposición del Gobierno a revisar la teoría del déficit
cero para enfrentar la catástrofe.

2.7.2 La respuesta Parlamentaria del Gobierno.

El análisis de la respuesta dada por el Gobierno ante las solicitudes de

información de los restantes Grupos Parlamentarios reseñadas más arriba da como
resultado una clara actitud del Ejecutivo de negación de las acusaciones y de
alarmante reiteración en su postura de que en otro caso similar volvería a hacer lo
mismo.
Un dato muy significativo y sintomático a la vez de la falta de rigor en las
respuestas dadas por el Gobierno es que los Ministros implicados en la crisis ante la
avalancha de críticas recibidas, provenientes las mismas críticas en la mayoría de
los casos de distintos frentes políticos, no sólo no han asumido los errores de los
que se les acusa, sino que han insistido en sus intervenciones parlamentarias en
que la respuesta del Gobierno y de las Instituciones implicadas ha sido la más
rápida y coordinada posible. El Gobierno no ha reconocido en ningún momento que
sus actuaciones han sido descoordinadas, tardías en términos de rapidez de
respuesta y siempre a remolque de las constantes críticas de los Grupos de la
Oposición que le han ido indicando al Gobierno las siguientes decisiones a tomar
para gestionar la crisis.
No creemos necesario abundar en el ya comentado hecho de que en sus
intervenciones parlamentarias el Grupo Popular se ha dedicado a desmentir las
acusaciones sin fundamentar sus respuestas, de manera que la realidad ha ido muy
por delante mostrando la verdadera y dramática situación de los medios disponibles
para el salvamento del buque siniestrado o para la lucha contra la contaminación
marina que eran escasos, la poca preparación para dar una respuesta rápida por los
responsables de los distintos departamentos implicados etc.

315
 La conclusión unánime que se saca de las intervenciones y declaraciones del
Presidente Aznar, del Vicepresidente Primero del Gobierno, del Ministro de
Fomento, del Ministro de Medio Ambiente y de los demás Ministros del Gobierno es
que todos han negado la catástrofe y haciéndolo era imposible afrontar la crisis con
rigor y efectividad.

2.8 El papel de las Universidades y la comunidad científica.

Las Universidades españolas y sobre todo las Universidades gallegas en

unión de las comunidades científicas y diversas organizaciones y asociaciones,
especialmente las de carácter ecologistas y de defensa medioambiental, formaron
un frente especialmente activo en la lucha contra los efectos del siniestro del
Prestige. Las Universidades reaccionaron poniéndose a disposición de las
autoridades y de la sociedad para gestionar su conocimiento relativo al siniestro y a
las circunstancias del mismo. Han ofrecido su colaboración experta mediante
informes y manifiestos que debieran haber servido para asesorar a los responsables
de la crisis en la toma de decisiones y en la evaluación de los impactos. Asimismo,
desde las Universidades, estudiantes de toda España se ha movilizado para
colaborar en la recuperación de las costas dañadas.
Por otra parte, las Universidades se han unido a las críticas contra el
Gobierno por la manera de conducir las actuaciones llevadas a cabo. Un manifiesto
publicado por los Grupos de Investigación en Geología Marina, Oceanografía Física
y Ecología Marina de la Universidad de Vigo sirve de ejemplo para entender la
postura de las Universidades y Científicos de las mismas en este tema. Así en el
manifiesto se expresaron, entre otros, los siguientes pareceres:

- Que, la actuación de los responsables de la gestión de la crisis pone de

manifiesto que sus actuaciones difícilmente son derivadas del saber científico
acumulado a lo largo de las últimas dos décadas y lo que muestran son carencias
que deben ser superadas en el futuro próximo.

- Que el conocimiento disponible desde hace más de 25 años sobre la

meteorología y las corrientes marinas de Galicia, desaconsejaba en cualquier
situación el desplazamiento del buque hacia el sur.

- Que la posición del lugar del hundimiento hace probable su amplificación

temporal por la llegada de oleadas sucesivas de fuel a la costa gallega. Claro
exponente de la ineficacia del plan de alejamiento desarrollado es el hecho de que
15 días después de la primera marea negra, la mancha principal de fuel volvería a
afectar la costa tras un desplazamiento de más de 130 millas

- Que el traslado del buque a una zona abrigada hubiera aminorado, incluso
en el peor de los supuestos, los efectos nocivos causados por la marea negra,
decisión en todo caso de difícil aplicación dada la inexistencia de un plan de
emergencia diseñado con anterioridad a la catástrofe.

- Que una ventaja derivada del alejamiento del buque de la costa es la mayor
escala temporal disponible para la realización de tareas de recogida de combustible
por parte de buques especializados, así como la preparación de medidas de
protección y la coordinación de la limpieza del litoral. Sin embargo, es de difícil
explicación que una vez tomada la decisión de alejamiento del buque, el grueso de
la flota de limpieza tarde más de 10 días en llegar a Galicia, la coordinación de las
tareas de limpieza se inicie una semana después de que el fuel comenzara a
alcanzar las costas, la composición química y toxicidad del vertido siga siendo

316
objeto de debate y las medidas preparadas para la protección del litoral sean en
gran medida fruto del esfuerzo personal de las cofradías locales.
Todo este planteamiento sirve también para poner de manifiesto que España
viene realizando un gran esfuerzo en incorporación de conocimiento relacionado
con las ciencias del mar y con lo marítimo. Pero que no existen capacidades para la
utilización eficiente de ese conocimiento en circunstancias que, como en el caso del
Prestige, precisan del mismo. Estas circunstancias motivan al colectivo de
referencia a expresar una vez más que:

• Hay un gran déficit de medios tecnológicos y de herramientas de predicción.

• Es necesario un plan estratégico de investigación marina ambicioso.
• La existencia de la licenciatura de Ciencias del Mar en Galicia, y de otras
licenciaturas con especialidades afines, genera anualmente decenas de
profesionales adecuadamente capacitados para múltiples tareas relacionadas
con la investigación, conservación y gestión del medio marino. Si no se
recurre a estos profesionales se está desaprovechando un potencial humano
de valor inestimable.

Para acabar señalaremos que las Universidades además de pronunciarse en

cuanto a aspectos puramente científicos también han analizado y puesto al alcance
de los afectados la situación jurídica de este tema, estudiando entre otras cosas la
normativa aplicable, a quien se reclama, dónde y cuando se reclama, quién y qué
se puede demandar, cómo hacer efectiva la condena, la responsabilidad limitada y
sus excepciones, estrategias derivadas a evitar la asunción de responsabilidad,
mecanismos frente a las estrategias empresariales de abuso de derecho, etc. Desde
este aspecto las Universidades han denunciado las estrategias que usan muchas
empresas para lograr exonerarse de la responsabilidad, al fijar como único
patrimonio de la empresa el buque en cuestión.

2.9 El papel de los medios de comunicación.

La información suministrada por el Gobierno y el tratamiento del siniestro

del Prestige en los diversos medios de comunicación ha sido uno de los puntos más
controvertidos y criticados tanto por la propia oposición como por los sectores
afectados, comunidad científica, plataformas y ciudadanos.
Se habla de una auténtica censura y manipulación por parte de la
Administración Central del Estado y de la Xunta de Galicia desde el mismo
momento en que se produce el siniestro, censura que únicamente deja de tener
efecto por dos motivos: por un lado, la propia realidad de los hechos y el transcurso
de los días que hacían innegable la existencia de auténticas mareas negras a las
que el Gobierno evitaba por todos los medios referirse (ya se ha mencionado en
repetidas ocasiones la famosa frase del Sr. Rajoy, refiriéndose al vertido como
“hilillos de plastilina” o a las palabras del Ministro de Agricultura y Pesca quien a
finales de noviembre negaba la existencia de marea negra al tratarse de manchas
fragmentadas que afectaban de manera desigual a la costa).
Por otro lado, los ciudadanos pronto acudieron al medio donde la
información difícilmente puede ser sesgada y que hoy en día se halla al alcance de
una mayoría; hablamos de internet y en concreto de información puntual y de
adecuado rigor científico suministrada por tres soportes que han resultado de todo
punto importantes en el acceso a la verdadera información de lo que estaba
aconteciendo; las páginas web del CEDRE francés, del Instituto Hidrográfico
Portugués y de la Universidad de Lisboa, donde la emisión de mapas por satélite,
con información puntual de las mareas negras, fue digna de elogio.

317
 Lo anterior nos lleva a deducir que, como en tiempos pasados, resultaba
más fácil, en lo referente al Prestige y sus consecuencias, conocer de primera mano
y con rigor la información puntual que nos afectaba, a través de medios de prensa
o comunicación extranjeros que a través de los propios.
Claro ejemplo de todo ello es como en los medios de televisión públicos
(RTVE – CRTVG) y medios de prensa escrita afines al partido popular se mantuvo
un silencio elocuente en todo aquello que sonara a mareas negras hasta que lo
innegable se impuso a la propia censura.
Así, el Colegio Profesional de Periodistas de Galicia, que agrupa a 1083
profesionales, denunció lo que consideró una auténtica censura y manipulación de
información por parte de los poderes públicos en todo lo relativo a las mareas
negras ocasionadas por el siniestro. Denuncia a la que se sumaron con carácter
reivindicativo los ciudadanos en rías, playas y puertos.
La censura y manipulación no se limitó a los primeros días del siniestro. Así
las cosas, transcurridos las primeras semanas, el Presidente Aznar envía a 3.500
efectivos del ejército con el fin de recuperarse de una imagen totalmente
desprestigiada y vuelve a hacer uso de los medios de comunicación; en concreto de
la cadena de televisión española para dar a conocer a la opinión pública lo acertado
de la medida. Los informativos se realizan desde los barcos de la armada y en todo
momento el mensaje que nos envían se refiere al despliegue militar en las costas
gallegas y su encomiable labor en la recogida del chapapote en las playas
afectadas.
La Universidad de Santiago presentó un informe sobre el tratamiento del
“Prestige en la prensa gallega”. En el mismo se tratan las fuentes informativas
aportando datos que vienen a corroborar lo hasta aquí expuesto. El estudio señala
que el 42,7% de las referencias corresponden a fuentes de información de voces
expertas en el ámbito institucional, mientras que los expertos de organismos
científico-técnicos sólo representan el 8,6% y las universidades el 2,9%.
Del análisis de las fuentes se desprende que para la categoría de
Instituciones, los centros de investigación de otros países, como los ya
mencionados, CEDRE, Instituto Hidrográfico de Portugal, etc., triplican en presencia
a los organismos científicos españoles (Instituto Oceanográfico, Instituto de
Investigaciones Marinas, CSIC y otros).
La conclusión a todo lo anteriormente expuesto y con independencia de las
fuentes informativas analizadas, se cristaliza en la aportación que ofrecieron los
medios de prensa independiente (El País, La Ser, Tele 5, La Voz de Galicia...) como
alternativa y, sin duda, base analítica de rigor de cara a contrarrestar el apagón
informativo, la manipulación mediática y social y el intento de anular la voluntad de
conocer para impedir que en el futuro se repita esta catástrofe, llevadas a cabo por
el Gobierno y sus medios afines. A ellos, y a sus profesionales, resulta de todo
punto necesario agradecer el encomiable esfuerzo realizado con el único objetivo de
facilitar a los ciudadanos una información veraz y de rigor que redunda, sin duda
alguna, en reforzar, pese al esfuerzo en contra de los estamentos del Gobierno, los
pilares básicos de un Estado de Derecho que entre otros se sustentan en una
libertad de opinión e información.
Por último, debe mencionarse como dato curioso y ejemplo de una
manipulación claramente intencionada por parte de las Administraciones implicadas
como la propia página Web del Ministerio de Fomento, en lugar de dar información
veraz sobre el suceso crea un link específico de continuos desmentidos a las
noticias publicadas por el diario El País.

2.10 El papel de los voluntarios y los movimientos ciudadanos.

Ya se ha analizado en anteriores capítulos la carencia total de información,

por parte del Gobierno, a una sociedad dominada por la incertidumbre y

318
sobrecogida por las todavía inciertas consecuencias de la catástrofe del Prestige.
Pero, por si lo anterior no fuese suficiente, este epígrafe tiene por finalidad recoger
la falta de organización de las autoridades competentes que, en todos aquellos días
y los siguientes al hundimiento del petrolero, se mostraron incapaces de estructurar
un operativo capaz de defender las costas y paliar los efectos de la marea negra.
Ante esa circunstancia, quienes se sentían ya afectados (pescadores,
mariscadores, cultivadores y vecinos de la costa) comenzaron a reunirse. En
principio con ánimo de manifestar su preocupación, después exigiendo ser
informados de las previsiones gubernamentales ante lo que pudiera venir y, por
último, para constatar que ni la Xunta ni la Administración Central tenían Plan
alguno, ni medios para llevarlos a cabo.
Incluso antes de que el Prestige se hundiese, surgieron los primeros vecinos,
pescadores y mariscadores y también algunos grupos ecologistas locales,
dispuestos a limpiar, como fuese, los tramos de la Costa da Morte a los que iban
llegando las primeras oleadas de chapapote (mientras la versión oficial continuaba
negando las evidencias a pie de playa).
El día 16 la marea negra llega a contaminar aproximadamente 200
kilómetros de costa gallega y, tal y como habían avisado las Cofradías, los 7
kilómetros de barreras flotantes dispuestos por el Estado no sirvieron para nada.
Ese mismo día comenzó la mayor movilización social que ha vivido Galicia. Al
principio sólo se trataba de unos pocos cientos de personas, pero, poco a poco,
constantemente y desde todos los puntos de España e incluso del extranjero, ese
número se incrementó hasta alcanzar varios miles de voluntarios dispuestos a
luchar contra la contaminación y a combatir los efectos de la marea negra. Los
vecinos de la costa, en colaboración con el voluntariado, se movilizaron para
recoger la mayor cantidad de chapapote en alta mar, impedir por todos los medios
que el fueloil entrase en las Rías Bajas y tratar de limpiar las zonas costeras a
medida que iban siendo afectadas.
Aunque en vano, las gentes de mar y sus organizaciones de representación
solicitaron medios y equipos a las administraciones autonómica y estatal, solicitaron
igualmente personal público que pudiese colaborar, pero todas estas solicitudes
tuvieron una respuesta negativa. Ante esta situación, fueron los propios vecinos y
voluntarios los que se lanzaron, en medio del desastre, a salvar lo que se pudiese.
Para ello emplearon desde instrumentos rudimentarios, creados con la única
finalidad de recoger chapapote, hasta sus propias manos. Tal fue la precariedad de
medios con la que actuaron que por no contar no contaban ni con mascarillas, ni
guantes o ropa adecuada para protegerse de los gases y sustancias emanados de
los hidrocarburos. Tampoco se disponía de recipientes o contenedores en que
albergar la basura recogida o, simplemente, instrucciones técnicas que evitasen
que, en el intento de acabar con la contaminación, se estuviese multiplicando el
riesgo para el ecosistema marino.
Pese a las dificultades y la enormidad del desafío, la organización popular
mejoraba día a día, tanto en lo relativo al alojamiento y aprovisionamiento de las
personas, como en la adquisición de material de limpieza, ropa, etc, y, sobre todo,
en la distribución de labores, según las zonas y las personas.
El espectáculo de miles de personas auto organizándose y guiándose nada
más que por la solidaridad frente a una catástrofe, alertó a las autoridades políticas
que sugirieron la necesaria presencia del ejercito y la urgencia de canalizar y
controlar desde la oficialidad la afluencia de voluntarios. La total incompetencia y
desorganización administrativa se resume claramente en que, ante la ausencia de
nuestras fuerzas armadas y cuerpos de protección civil, un destacamento de
militares Belgas, presentes en las costas gallegas desde las primeras horas del
siniestro, no dejaba de preguntarse y preguntarle a los allí movilizados dónde
estaba el ejercito español.
El movimiento de los ciudadanos voluntarios fue probablemente la imagen
de la catástrofe del Prestige. Se ha hablado de la Marea Blanca de los voluntarios
como imagen contrapuesta a la Marea Negra del fuel y a la Marea Parda de las

319
autoridades. En todo caso, la presencia constante de los voluntarios era expresión
tanto de su solidaridad con la situación social, económica y medioambiental de la
costa, como una expresión de defensa de su propio patrimonio afectado por la
catástrofe marítima pero también por la incapacidad de las autoridades de
organizar la lucha contra la contaminación. Su presencia allí y su testimonio
posterior sobre lo que vieron es la evidencia más clara de la desorganización e
incapacidad de gestión de la crisis del Prestige por las autoridades, pero también es
el testimonio más directo sobre el apagón informativo, la manipulación y la censura
a la que las autoridades sometieron a todo lo que tuviera que ver con el Prestige.
Sin embargo, ha quedado clara, a nuestro juicio, la campaña de desinformación y
mentiras promovida por el Gobierno desde el primer momento hasta que la
situación se hizo insostenible y las evidencias de la tragedia no pudieron ser
ocultadas por más tiempo.
Esta actitud del gobierno junto con las consecuencias posteriores del
siniestro, por todos conocidas, ha desencadenado en la población un creciente
sentimiento de que durante la crisis hubo falta de apoyo por parte de sus
gobernantes, de engaño y, sobre todo, de falta de capacitación a la hora de
afrontar una catástrofe de tal magnitud.
El siniestro del Prestige dio lugar a la manifestación más numerosa de la historia de
Galicia. Mientras, la mancha principal de fuel vertida por el petrolero se sitúa ya a
19 millas de Corrubedo (A Coruña). El Partido Popular no participó en ella al no
haber llegado a un acuerdo en la redacción del manifiesto que cerró el acto. La
movilización partió a las 12:00 horas de la Alameda compostelana y concluyó en la
plaza del Obradoiro, donde el escritor Manuel Rivas leyó un manifiesto,
acompañado de los actores Carlos Blanco y Miguel de Lira. El Prestige fue el
contexto en el que quedan enmarcadas las mayores movilizaciones sociales de la
historia de Galicia, que deben sumarse a las innumerables marchas y
concentraciones de protesta, que aún hoy continúan produciéndose, con las que la
población manifestó su más profundo rechazo por la actitud del Gobierno y su
forma de gestionar esta crisis, e incluso el nacimiento de la plataforma-fenómeno
Nunca Mais, que aglutina a más de 200 asociaciones, que fue pieza clave del
desarrollo de este movimiento.
La Plataforma Nunca Máis fue creada pocos días después del hundimiento
del Prestige frente a las costas gallegas aglutinando a más de 200 asociaciones y
colectivos de diverso tipo: cofradías de marineros, asociaciones culturales, políticas,
ecologistas, vecinales, sindicatos, productores y comerciantes de pescado, etc.
El principal objetivo ha sido exigir responsabilidades políticas tanto al
gobierno autonómico como al estatal así como a la Unión Europea. Exigió en sus
reivindicaciones básicas una declaración de Galicia como zona catastrófica y la
inmediata dotación de recursos de todo tipo para reparar sus graves consecuencias
económicas, sociales, medioambientales y para la salud provocadas por el siniestro.
También en sus reclamaciones ha tenido cabida la reivindicación de la puesta en
marcha de mecanismos de prevención que impidan que hechos como este vuelvan
a repetirse en el futuro.
Nunca Máis ha ejercido una dura oposición desde los inicios del desastre
pidiendo la dimisión de las autoridades responsables ya que considera que
permitieron que el accidente tuviese tan nefastas consecuencias. Los instrumentos
que ha utilizado la plataforma han sido las movilizaciones ciudadanas en diferentes
puntos del país, conciertos y otros actos de diversa índole.
La Plataforma ha emitido una serie de documentos de diferente contenido
como manifiestos en cada una de las movilizaciones convocadas, un texto
explicativo de la propuesta de colaboración económica que realizaron para la ayuda
a los afectados, propuestas en materia de transporte marítimo, informe sobre el
estado actual del transporte marítimo en Galicia y propuestas de mejora, así como
un manifiesto cultural en apoyo de la propia Nunca Máis y un manifiesto de
Sanitarios/as de Nunca Máis. Todas las reivindicaciones de Nunca Máis han sido
además presentadas en Bruselas.

320
 Las propuestas de NUNCA MÁIS respecto al transporte marítimo han sido
muy activas y completas incluyendo temas como los siguientes: medidas de
prevención, cooperación internacional, seguridad marítima, banderas de
conveniencia, puertos de conveniencia, Agencia Europea de Seguridad Marítima,
petroleros de doble casco, puertos de refugio, los fondos estructurales de la UE y la
seguridad, seguridad ambiental, sanciones penales, formación profesional de los
trabajadores del mar, medios de protección, creación de centros de
almacenamiento y de intervención de emergencia, medios materiales, buques
guardacosta, vigilancia vía satélite, skimmers, gabarras, barreras de contención y
de absorción, etc., personal técnico, Planes de emergencia y otras medidas como
indemnizaciones, Ayudas a los sectores implicados, y ampliación a otros afectados,
como el turismo, la hostelería, los comerciantes, las depuradoras, las conserveras,
etc., creación de un Fondo de Recuperación Ambiental, creación de una Comisión
de Seguimiento Europea y creación de una Comisión de Investigación entre otros.
La Plataforma Nunca Máis no se ha limitado a las acciones anteriormente
descritas sino que incluso ha emprendido acciones legales. Así el 28 de enero de
2003 interpuso una querella criminal contra los responsables de la catástrofe.
Dichos responsables de los daños causados por la catástrofe del Prestige objeto de
esta querella fueron las personas vinculadas a la propiedad, explotación y gobierno
de la embarcación: la empresa Mare Shipping Inc., propietaria del buque, la
empresa Universe Maritim Ltd., armadora, y Apostolos Ioannis Mangouras, el
capitán, y aquellas otras que, desde la Administración, constituidos en gabinete de
crisis, decidieron su destino desde el momento del siniestro: Arsenio Fernández de
Mesa, Delegado del Gobierno en Galicia, Ángel del Real Abella, Capitán Marítimo de
Coruña y José Luis López Sors, Director General de la Marina Mercante, sin prejuicio
de responsabilidades de otras personas que pudieran determinarse a lo largo de la
instrucción.
Finalmente, no podemos dejar de citar el eco que la respuesta ciudadana
originada en Galicia produjo en el resto del Estado y como en ciudades como
Madrid y Barcelona, los ciudadanos hicieron suyo el problema, manifestándose con
carácter masivo en apoyo al pueblo Gallego como muestra más de la solidaridad
que el siniestro del Prestige provocó en toda la sociedad española.

2.11 Algunos datos más sobre algunos de los protagonistas

relacionados directamente con el buque.

2.11.1 En torno al Capitán.

Apostolos Mangouras, capitán de origen griego, siempre se manifestó con

rotundidad contra la decisión de alejar el buque de la costa. En su opinión, el mayor
temor de las autoridades españolas, que el buque embarrancara contra la costa, y
que provocó la decisión de alejarlo, siempre fue infundado.
En su declaración, ante el Juez de Instrucción de Corcubión, respondió que
durante todos sus esfuerzos para atar el buque al Ría de Vigo, estaba pendiente del
más mínimo cambio de posición y sabía que el barco iba a la deriva, pero contaba
como último recurso con las dos anclas, con 325 metros cada una de ellas, por lo
que cuando la profundidad fuese de 150 metros cabría la posibilidad de echarlas.
Las Autoridades Marítimas nunca admitieron esa posibilidad y su única intención era
alejar el buque lo más distante posible de la costa.
De ahí, que el Capitán Mangouras haya culpado en todo momento a las
Autoridades Marítimas españolas de la contaminación al forzarle a llevar el barco a
alta mar.
Mangouras fue arrestado y pasó casi tres meses en prisión antes de ser
puesto en libertad bajo fianza de 3,2 millones de Euros y con la prohibición de
abandonar España mientras tenga pendiente el juicio.

321
 2.11.2 En torno a la tripulación.

La composición de la tripulación del petrolero estaba integrada, en su último

viaje y hasta que se produjo el siniestro, por:

- El Capitán: griego.
- Jefe de maquinas: griego.
- Primer Oficial: filipino.
- Resto de la tripulación, hasta 23 miembros: filipinos.

La mayor parte de los miembros embarcó en el puerto de Al-Fujarah en

mayo de 2002 a través de la compañía Laurel Philippines. Partieron rumbo al canal
de Suez, hicieron escala en el puerto griego de Kalamata y repostaron en Gibraltar
para después recalar el 22 de junio en San Petersbugo, Rusia, donde les esperaba
la fatídica carga de fuel. Era la primera vez que pisaba ese barco, como sucede con
la mayoría de la tripulación, que formaba un equipo ocasional y de circunstancias,
en muchos casos con poca experiencia.
En el sumario del Prestige no consta el sueldo del primer oficial. Pero sí el de
otros miembros de la tripulación como el marinero rumano Grigore Irofte,
contratado en la escala griega del petrolero por tan sólo 750 euros al mes, horas
extras incluidas. Carmelotes era el bombero del petrolero y cobraba en torno a
1.400 euros al mes. Debemos tener en cuenta que los marineros de las compañías
más importantes llegan a percibir hasta el triple del modesto sueldo.
Se puede hablar, independientemente de la certificación del Código ISM por
la sociedad de clasificación Bureau Veritas que acreditaba a la tripulación como
plenamente competente y capacitada según los requisitos de la O.M.I, de una
tripulación de conveniencia. Así se desprende de su actuación desde que comenzó a
producirse la tragedia y así lo ha constatado su Capitán. Desde los primeros
momentos comenzó a cundir el pánico, abandonaron sus puestos y, temiendo por
sus vidas, forzaron su evacuación del buque, a pesar de ello el buque permaneció
hasta seis días más a flote.
Esto es una consecuencia directa del abanderamiento de buques bajo
pabellones de conveniencia que posibilitan la contratación de personal con escasa o
dudosa formación por sueldos comparativamente más bajos, lo que redunda en la
inseguridad de este tipo de transporte, ya de por sí altamente peligroso.
El intento por reducir los costes de explotación de los buques encuentra un
fiel aliado en estos pabellones de conveniencia, Bahamas o Liberia por citar sólo
algunos, mucho más permisivos en cuanto a los estándares mínimos de seguridad
internacionalmente fijados que los primeros registros de los estados. Su atractivo
económico propicia un detrimento de la propia seguridad de los buques y del
transporte marítimo en general.

2.11.3 En torno al Armador.

Mare Shipping Inc. era la sociedad propietaria del barco. En realidad, el

Prestige era su única propiedad, una práctica muy extendida que limita al máximo
las responsabilidades en caso de problemas. Una sociedad, un barco, con lo que los
pagos en caso de problemas quedan limitados al seguro. En este caso, era de 25
millones de dólares. La sociedad está radicada en Liberia, otro de los puntos negros
del negocio marítimo internacional.
Aunque investigar en Liberia quién está detrás de una sociedad no es tarea
fácil, en el sector petrolero se apunta hacia el complejísimo grupo empresarial
propiedad de un clan de navieros griegos: Coulouthros-Moulopoulos. También se
vincula en el sector a esta familia con la sociedad Universe Maritime Ltd., radicada

322
en la capital griega, Atenas, y que era la encargada de la explotación del Prestige,
es decir su operadora y naviera efectiva, a cambio de lo cual percibía una
remuneración por su gestión del buque.

2.11.4 En torno al Cargador.

CROWN RESOURCES AG es la sociedad que fletó el barco y está dedicada al

negocio del comercio internacional. Es una de las filiales del holding ruso Alpha
Group, uno de los mayores conglomerados industriales y financieros de Rusia. Sus
intereses se extienden desde la industria petrolera hasta la banca, pasando por la
distribución de alimentos y los medios de comunicación. Es uno de los imperios
nacidos tras la caída del sistema soviético.
Su fundador es Mikhail Fridman que, además está considerado como uno de
los doce mayores oligarcas rusos. A sus 38 años, Forbes le calcula una fortuna de
210.000 millones de dólares, lo que le coloca en el noveno puesto de la lista de
mayores fortunas de menores de 40 años. Sus comienzos se desarrollaron en el
comercio de azúcar, té y cigarros, de donde pasó al comercio de petróleo y
derivados. Es y era un personaje habitual de las reuniones de los presidentes rusos
Yeltsin y Putin con los mayores empresarios del país, es vicepresidente del
Congreso Judío de Rusia, del que es presidente Vladimir Gusinsky, conocido por ser
el dueño de un imperio de medios de comunicación, pero que también tiene
importantes intereses en la industria petrolera rusa.
Crown Resources nace en Gibraltar en 1996, donde aún tiene una de sus
principales oficinas operativas, se trasladó en julio de 2000 a la localidad suiza de
Zug. Steven Rodofsky, dirigía en esos momentos el destino de Crown Resources. La
sociedad ha demostrado una gran capacidad para incorporar valiosos colaboradores
desde mediados de la década de los noventa. Así, un ex vicepresidente de la Unión
de Bancos Suizos, Ron Cox, especializado en trade finance, y Paul Maxwell, ex
responsable mundial del área de commodity finance de ABN Amro, encabezan el
área financiera de la empresa. Joe Moss, ex ministro gibraltareño, es otro de los
miembros del consejo de administración de Crown Resources desde 1996, justo
tras su abandono de la política.
El 27 de diciembre de 2002 Alpha Group vende la totalidad de las acciones
de Crown Resources, ante la gran pérdida de imagen que ha sufrido, a seis de sus
directivos que la han rebautizado como Energy, Resources and Comodities Trading
Company.
En otro sentido, debido al estado y condición del buque, sus operadores
tenían que buscar sus fletes en intermediarios del sector petrolero, como es el caso
de Crown Resources Ag, bajo alquileres ínfimos en comparación con la media del
sector ya que las principales petroleras occidentales lo tenían incluido en sus listas
negras por lo que era imposible que fuera contratado por estas.

2.11.5 En torno al Operador.

Tal y como hemos comentado en el apartado dedicado al armador del

buque, la compañía que gestionaba el petrolero era la griega Universe Maritime
Ltd., cabeza visible de un grupo naviero griego al que también pertenecían otros
tristemente conocidos buques como el Capitán Egeo y el Mar Egeo.
La sociedad gestiona, a su vez, otros cinco buques. Estos cinco buques son
la única propiedad de cinco empresas radicadas en paraísos fiscales o pabellones de
conveniencia que ceden su gestión, a cambio de una remuneración, a empresas del
tipo de Universe Marítime Ltd. Mientras, la sociedad propietaria limita su
responsabilidad al propio buque, las personas que controlan la sociedad quedan

323
amparadas por el deber de secreto que celosamente protegen los paraísos o
pabellones de conveniencia.

2.11.6 En torno a la Sociedad de Clasificación.

La sociedad de clasificación del buque Prestige era la American Bureau of

Shipping. Según las inspecciones y revisiones llevadas a cabo por esta sociedad, el
buque cumplía todos los requisitos de navegabilidad, seguridad y capacitación para
el transporte de hidrocarburos y contaba, además, con todos los certificados y
acreditaciones al efecto.
El papel y la responsabilidad de estas sociedades de clasificación han sido
tratados con mayor profundidad en apartados anteriores de este Informe, a los
cuales nos remitimos, además del papel concreto que ABS ha desempeñado en
todo momento en el siniestro del petrolero.

2.11.7 En torno a la compañía de rescate Smit Tak.

La Compañía holandesa especializada en rescates cuenta en su historial,

entre otros, con el reflotamiento del Kursk, la operación de rescate del buque
Castor, que en Enero de 2001 se acercaba peligrosamente, con una grieta y
cargado de carburante a las costas españolas.
La empresa cuenta con amplia experiencia en operaciones de salvamento en
aguas portuguesas y españolas, en colaboración con sus socios locales
REMOLCANOSA y TECNOSUB.
El armador del Prestige contrató los servicios de Smit Tak, bajo condiciones
LOF 2000, incluyendo cláusula SCOPIC (Smit Salvage con Tecnosub Internacional,
S.A. como co-salvadores).
Lars Welder, Alto responsable de la empresa holandesa reconoció que a
decisión de virar hacia el sur el Prestige la habían adoptado ellos ante la negativa
de las Autoridades Marítimas Españolas a que acercaran el buque a las costas
gallegas. Smit Tak decidió poner rumbo sur ante la negativa de las autoridades a
facilitar un puerto de abrigo y ordenar de forma tajante, alejar el buque de la costa.
A partir de ahí, las autoridades portuguesas hicieron virar el buque y éste hubo de
adentrarse todavía más mar adentro.
Simt Tak advirtió del riesgo de que el buque se partiera en dos, reiterando
su solicitud de acercar el buque a la costa, donde las condiciones climatológicas no
eran tan malas para trasvasar el combustible a lo que las autoridades marítimas
siguieron negándose.

2.12 El papel de los Grupos y Asociaciones profesionales

marítimas españolas.

Presentamos aquí algunas de las consideraciones efectuadas por distintos

grupos profesionales así como algunas referencias a los contenidos de los
documentos enviados por los Sindicatos Marítimos UGT Mar/ CCOO / SLMM /
OTROS y por la Asociación Profesional de Marinos de la Administración Marítima
Española, Aspromar.

2.12.1 Los Sindicatos UGT MAR / CC.OO./SLMM/OTROS.

El “caso PRESTIGE” ha sido objeto de seguimiento y análisis por parte de las

organizaciones sindicales con representación en el sector del mar en España, y

324
entre estas, principalmente, por UGT MAR y CC.OO., como las más representativas
y con mayor implantación a nivel nacional. En cierta medida, lo acontecido con el
buque PRESTIGE ha materializado en un caso práctico todas aquellas denuncias y
deficiencias que los sindicatos españoles han venido poniendo sobre la mesa ante la
Administración Marítima Española a lo largo de los últimos años. Para estas
centrales sindicales es un hecho cierto que a lo largo de los gobiernos respaldados
por la mayoría del Partido Popular no se ha querido dar ninguna trascendencia a lo
marítimo, implantando una política de desmantelamiento de los medios públicos y
desregulación de la actividad a favor de intereses económicos. Por ello, considerar
el PRESTIGE como un caso aislado y lo ocurrido como la consecuencia de la
desgracia o la mala suerte es, no sólo ignorar la realidad del sector a nivel nacional,
sino, también, allanar el camino para que esta situación se reproduzca en el futuro.
Desde esta perspectiva, los Sindicatos han expresado su opinión en diversos
foros y medios, así como ante la Administración. Sería largo y complejo, y poco
práctico, individualizar las opiniones, pero si es posible sistematizarlas en puntos
comunes donde la coincidencia de criterios refleja la unanimidad en el sentir de los
trabajadores del mar españoles. En esta línea de análisis podemos identificar las
opiniones y actuaciones sindicales acotándolas en los diversos tiempos que han
conformado el conjunto final del caso PRESTIGE.
Ante las primeras señales de alarma sobre la situación del buque y la
primera reacción de la Administración, las organizaciones sindicales coincidieron de
forma unánime en lo erróneo la decisión de alejar el buque de la costa gallega sin
rumbo fijo y sin otro fin que trasladar un problema que, hasta aquel momento, era
susceptible de ser tratado mediante otras opciones, más racionales desde un punto
de vista técnico. El camino seguido hasta la toma de tal decisión evidenciaba ya
una de las constantes de la Administración Marítima española: la improvisación.
Ante la ausencia de planes de actuación predefinidos ante situaciones de riesgo
como la que se estaba viviendo, las autoridades marítimas sufrieron, primero, un
ataque de indecisión, para, a continuación, tomar una serie de decisiones
impulsivas, nada meditadas y carentes de rigor técnico que, posteriormente, se
vieron en la obligación de dar un barniz de rigor buscando opiniones de expertos
que las avalaran. Las organizaciones sindicales pidieron en esos momentos, y los
medios de comunicación se hicieron eco de ello, que los máximos responsables en
esta materia explicaran sus decisiones y las fundamentaran, momento en el que
empezó el carrusel de declaraciones que implicaban a numerosos expertos y de
numerosos desmentidos posteriores por los mencionados expertos. La tantas veces
denunciada falta de interés por lo marítimo de la Administración se hacía evidente.
Tomada la decisión, e iniciado el que podríamos definir como “viaje de los malditos”
(sucesivos cambios de rumbo no justificados aún en el día de hoy), se evidencia
una de las más reiteradas denuncias sindicales a lo largo de los últimos años, la
falta de medios públicos para llevar adelante una operación como la que se
pretendía. A lo poco razonable de la decisión adoptada debía sumarse la falta de los
medios necesarios para hacer frente a la misma. La paulatina reducción de los
medios públicos de salvamento, y más concretamente de los remolcadores de
altura adscritos al plan nacional de salvamento (fundamentada en criterios de
rentabilidad económica una y mil veces por el Ministerio de fomento), culminó con
un desfile de unidades insuficientes, de intereses privados y de ineficacia que
culminaría con el hundimiento del buque y con las posteriores “mareas negras”.
Llegados a este punto, y después del sinfín de informaciones que trataron de
minimizar la catástrofe y sus consecuencias, y antes de entrar en como se hizo
frente a la misma y la nueva evidencia de la falta de medios, organización y
previsión, es importante detenerse en las justificaciones que dio el Gobierno a la
situación creada y a sus causas, así como la reacción de las organizaciones
sindicales ante tal análisis.
La primera reacción del Gobierno fue la de poner sobre la mesa la cuestión
de las banderas de conveniencia y de aquellos que las utilizan para hacer negocio
mediante buques basura, con tripulaciones mal formadas y peor pagadas. De esta

325
forma el Gobierno español se erigía en el primer critico contra las banderas de
conveniencia, lo que amparan y lo que representan. En segundo lugar, el Gobierno
se hizo fuerte en su oposición a que se mantengan en el tráfico mercante buques
monocasco, impulsando medidas inmediatas que prohibiesen su entrada en puertos
españoles.
Ante tal situación, tanto UGT MAR, como CC.OO., pusieron en evidencia las
enormes lagunas y contradicciones de las argumentaciones del Gobierno, que en un
intento por diluir su propia responsabilidad lanzaba proclamas públicas contra lo
que ha sido la base de su política marítima durante los últimos años.
Las críticas del Gobierno contra las banderas de conveniencia evidencian una
profunda contradicción con lo que ha sido su política legislativa respecto a la marina
mercante nacional durante los últimos cinco años:

- El Gobierno critica la falta de preparación y formación de los profesionales

que prestan servicio a bordo de buques bajo pabellón de conveniencia,
puesto que en este tipo de buques lo que se pretende es abaratar los costes
de explotación en detrimento de la seguridad. Sin embargo, y en esta
materia en concreto, desde el año 1.999 el Gobierno ha adoptado medidas
legislativas que acercasen la situación de los buques bajo pabellón español
(Registro Especial de Buques de Canarias), a los buques de pabellón de
conveniencia. Estas medidas se han concretado, en primer lugar, en
garantizar el reconocimiento de títulos profesionales extranjeros emitidos en
países donde todos somos conscientes de que la formación no se imparte,
sino que se compra, para prestar servicio a bordo de buques españoles,
ejerciendo importantes funciones a bordo de los mismos (RD2062/99). Ello
tiene una doble consecuencia: por un lado, rebaja las condiciones de
profesionalidad, y en consecuencia seguridad, a bordo de los buques; por
otro lado, supone un trato discriminatorio hacia los marinos españoles, que
deben realizar unos ciclos de formación más amplios y completos antes de
poder incorporarse a la profesión.
- En segundo lugar, la política emprendida por el Gobierno culmina con el
desarrollo del Reglamento de la vigente Ley de Extranjería. A través de este
texto se exime a los trabajadores extranjeros que ejerzan su profesión a
bordo de buques mercantes de todos aquellos requisitos que la norma
general sobre extranjería impone en relación con los restantes sectores y
productivos y, principalmente, de los requisitos de homologación de títulos y
de reconocimiento de igualdad de derechos. Pero, además, la misma norma,
permite que aquellos trabajadores extranjeros que se enrolen en buques
españoles dedicados a tráficos internacionales ( y aquí se encuadran
preferentemente los dedicados al transporte de materias peligrosas o
altamente contaminantes) puedan prestar servicio a bordo de los mismos en
condiciones de jornada, seguridad social y salario, distintas a las de los
trabajadores nacionales. Evidentemente, la discriminación en materias tan
básicas como la jornada conlleva un importante riesgo en materia de
seguridad a bordo.

La consecuencia de ambos puntos es el acercamiento de la bandera nacional

a los pabellones de conveniencia que ahora se critican. Por ello, si hoy se valora
que la situación de riesgo vivida por el PRESTIGE se agravó ante la reacción de una
tripulación multicultural, sin experiencia, mal formada y peor pagada, que ante la
primera alarma solicitó su evacuación, el camino emprendido por el Gobierno
español tiende a que esa situación se reproduzca a bordo de buques de bandera
nacional.
En cualquier caso, lo cierto es que las banderas de conveniencia están
amparadas por las políticas de los estados desarrollados y quienes se benefician de
las mismas son residentes en los mismos, cuyas responsabilidades se diluyen en
una maraña de pantallas y ficciones legales que les permiten actuar con plena

326
inmunidad y gran beneficio, desarrollando un mercado subestandar donde ejercen a
sus anchas en detrimento de aquellas empresas que enarbolan banderas nacionales
reguladas y controladas. Frente a esta realidad, y pese a las innumerables
denuncias de los sindicatos en el ámbito nacional, comunitario e internacional, el
Gobierno español reacciona acercando el pabellón nacional a las tan denostadas
banderas.
Por otra parte, y agotado mediáticamente ya que en la práctica no ha
supuesto nada, el discurso contra las banderas de conveniencia el Gobierno español
inició una campaña de debate sobre los buques monocasco o doble casco, que
culminó con el ejercicio de su potestad legislativa y la prohibición de entrada en
puerto español de aquellos buques monocasco que transportasen cargas peligrosas
o contaminantes. Esta medida, tomada con efectos populares y al margen de la
realidad y de la opinión de los expertos, conllevó que, buques que contaban con
todos los parabienes de las Administraciones más severas del mundo (entre ellas la
tan alabada Administración estadounidense) no pudieran entrar en puertos
españoles. Frente a esta realidad inmediata, el Gobierno ocultaba a la opinión
pública sus escasos esfuerzos para conseguir que las normas comunitarias sobre la
materia (paquetes Erika) fueran puestas en marcha en los plazos adecuados. Con
esta política de doble juego la Administración dejaba al margen del debate público
un tema que los Sindicatos han venido denunciando de forma constante durante la
última década, la necesidad de llevar a cabo una labor inspectora de los buques
seria, constante y rigurosa que garantizase que los mismos navegan bajo unas
condiciones suficientes de seguridad. Desde el punto de vista sindical es evidente
que la clave de la seguridad marítima no va a radicar en la diferencia entre buques
monocasco y doble casco (aunque en principio incidirá por el efecto de renovación
de flota que llevará la imposición de buques doble casco), sino en el correcto
control e inspección de los buques, de su correcto mantenimiento y de su correcta
tripulación. Y ello debe hacerse desde una Administración Marítima con mayor
presencia y mayores medios en los puertos, una Administración capaz de hacer
frente a las obligaciones que la realidad impone. La situación actual dista mucho de
acercarse a lo deseable, si analizamos el funcionamiento actual de las Capitanías
Marítimas encontraremos un personal motivado, pero escaso y falto de medios, con
unos horarios insuficientes y con una capacidad de actuación muy limitada. Ante
este panorama, y las constantes denuncias de las organizaciones sindicales, el
Gobierno reaccionó no dotando de medios a sus estructuras, sino tratando de
limitar la capacidad de denuncia de quienes lo criticaban y para ello recurrió, como
elemento disuasorio, a la obligación del denunciante de afianzar económicamente
cualquier tipo de denuncia que pudiera suponer la paralización de un buque.
En cuanto a las situaciones posteriores a la catástrofe, estas no hicieron sino
empeorar la serie de despropósitos anteriores. Hundido el buque y siendo una
realidad la primera marea negra, nos encontramos con el Capitán del PRESTIGE
demonizado, encarcelado y bajo una fianza desorbitada e irracional, con la falta de
medios en la lucha contra la contaminación, tanto en la mar como en tierra, y con
el descrédito final de la Sociedad de Salvamento y Lucha contra la Contaminación,
convertida en un mero instrumento secundario.
La situación del Capitán del PRESTIGE, provocada por la necesidad del
Gobierno de encontrar culpables externos antes de que la justicia se pronunciase,
provocó la reacción airada de los Sindicatos UGT, CC.OO., de la organización
internacional de Sindicatos I.T.F. y de organizaciones profesionales como el Colegio
de Oficiales de la Marina Mercante y AETINAPE. Todo ello en medio de un
desconcierto general del mundo marítimo a escala internacional.
La llegada de la marea negra a las costas gallegas puso en evidencia la falta
de medios del Estado para hacer frente a situaciones de este tipo tanto en la mar,
como en tierra. Las denuncias de los Sindicatos sobre el desmantelamiento del
sistema público de salvamento y lucha contra la contaminación, de falta de medios
y de falta de formación de los profesionales (ni un solo curso en esta materia en la
última década), se concretaron en evidencia ante lo sucedido. Solo el esfuerzo

327
inicial de los trabajadores del mar, de los sindicatos, de las organizaciones
profesionales, de las cofradías, reforzado por el apoyo incondicional de la
ciudadanía impidió que la tragedia fuese mayor. Se puso en evidencia que España
no contaba con medios técnicos (buques anticontaminación, barreras, etc.), ni
humanos (profesionales formados suficientemente) para hacer frente a situaciones
de este tipo y, frente a ello, la Administración reaccionó convirtiendo en simples
comparsas a sus escasos medios (SASEMAR) y favoreciendo el negocio privado a
través de empresas creadas para la ocasión, sin experiencia y sin medios.
Finalmente, hemos querido recoger en este breve relato de las posiciones
expresadas desde el ámbito de las organizaciones sociales y profesionales la
posición de ASPROMAR, asociación profesional que agrupa a la mayoría de los
marinos en la administración marítima civil española. La dirección de Aspromar hizo
llegar a la redacción de este informe diversos documentos remitidos a la Dirección
General de la Marina Mercante en los que se incluyen consideraciones relativas a
las condiciones del trabajo de los profesionales asociados y recomendaciones
relativas a la mejora de la calidad de los servicios. En tal sentido tiene un alto valor
el documento remitido el 25 de octubre de 2002 a la citada Dirección General en la
que se le da conocimiento de los resultados de la reflexión llevada a cabo por cinco
grupos de trabajo de asociados a Aspromar en relación con diversas materias y
competencias de Marina Mercante. De entre tales reflexiones destacan las relativas
a la necesidad de diferenciar y especializar las funciones de intervención en razón
de emergencias marítimas de modo que se gestionen de forma diferenciada las
actividades de prevención de las de gestión de los accidentes y siniestros
marítimos. Del mismo modo, destaca la observación planteada a la calidad de los
informes OMI sobre investigación de accidentes y a las inspecciones y controles
realizados en los puertos españoles, la falta de recursos humanos, la asignación de
los mismos a múltiples tareas de menor relevancia, la falta de vigilia ante la labor
de las sociedades de clasificación, etc.
Asimismo, Aspromar emitió una nota en enero de 2003 posicionándose en
relación con las actuaciones de las autoridades marítimas en el siniestro del
Prestige y recordando la fragilidad de los medios disponibles, la descoordinación de
los existentes, el abandono de tareas esenciales en materia de seguridad y, muy
especialmente, a la ausencia de los técnicos en la toma de decisiones y en la
determinación de las hipótesis sobre el impacto de la catástrofe. A juicio de
Aspromar existió una gestión política de la crisis que no tomó en consideración la
capacidad de asesoramiento de los técnicos de las Capitanías Marítimas y de los
entornos profesionales. La crisis del Prestige es, a juicio de esta asociación, una
demostración del rumbo equivocado adoptado por la administración pública en
materia de seguridad marítima.

2.13 Los apoyos exteriores.

La indiferencia que caracterizó desde un comienzo la actitud del gobierno

español, primordialmente motivada por el interés político en eludir cualquier
responsabilidad política sobre la gestión de la crisis del Prestige, contrasta
claramente con la actitud y participación en la crisis de otros gobiernos quienes se
manifestaron y actuaron desde un primer momento con una voluntad de solucionar
la crisis y mitigar sus consecuencias.
Expertos de la Comunidad Científica internacional han criticado duramente al
Gobierno Español por haber recurrido de forma tan tardía a la ayuda internacional.
A modo de anécdota: una fabrica canadiense de productos de protección para
extracción de petróleo en las playas, ofreció 10 toneladas de material, guantes
especiales, caretas, ropa náutica, botas, aparejos, a un coste de fabricación (8,34
Euros/Unidad). El Ministerio de Fomento agradeció el ofrecimiento manifestando
“Los trabajos de extracción están en fase final y no es previsible que los vertidos

328
puedan afectar de manera significativa a la costa (30 de noviembre de 2002). No
hace falta volver a recordar las informaciones al respecto que permanecen en la
memoria colectiva.
Podemos sintetizar las actuaciones más significativas de otros gobiernos en esta
crisis de la siguiente forma:

- 2 de diciembre del 2002: Se produce un desplazamiento de 10 militares

belgas enviados por el Ministerio de Defensa Belga a Muxía junto a 20
miembros del Departamento de Protección Civil. Estos funcionarios llegan
equipados con instrumentos de limpieza, lanchas ligeras, lanchas de casco
de catamarán, palés y otros implementos.

- 2 de diciembre de 2002: Este despliegue internacional se completa con

voluntarios de protección civil y un equipo de la Agencia Federal Alemana
para el asesoramiento técnico (THW).

- 20 de noviembre de 2002: El presidente de la República Francesa Jacques

Chirac se declaró “horrorizado por aquello que acaba de pasar en España y
la incapacidad de los responsables políticos, nacionales y europeos para
tomar las medidas que se requieren para luchar contra la laxitud, como
aquella que se desarrolla con buques basura, bajo pabellones de
complacencia, bajo condiciones en todo caso inaceptables”.

- 28 de noviembre de 2002: La ministra francesa de Ecología, Roselyne

Bachelot expresa en la Asamblea Nacional Francesa que “hay motivos
suplementarios de inquietud”. ”Teníamos la esperanza de que, una vez
naufragado el Prestige, el combustible se congelaría en el fondo (del mar).
Esto no ha ocurrido y todavía hay fugas en la carga”, dijo Bachelot a los
Parlamentarios. Igualmente, continuó manifestando que “Se han observado
una mancha de hidrocarburo extremadamente importante al norte del cabo
Ortegal, sobre la Costa Cantábrica”. Al día siguiente de comprometerse con
España a alejar los navíos peligrosos de sus costas, el Gobierno francés dio
la voz de alarma sobre el riesgo de que un nuevo petrolero-basura pase la
semana próxima cerca de las costas de Bretaña y posteriormente enfile la
ruta de Galicia.

- 30 de noviembre de 2002: Michel Girin, Director de Cedre (Centro de

Documentación, Investigación y Experimentación sobre la Polución de las
Aguas – Cedre), Instituto que ha enviado tres expertos a Galicia, manifiesta
que “si la marea negra circulara en línea recta, llegaría a Asturias en un día,
a Cantabria en 10, al País Vasco en 15 y a Francia en unos 20 días”.

- 4 de diciembre de 2002: Francia declara la alerta en su costa, mientras el

fuel llega a las Rías Bajas.

- 4 de diciembre: Análisis realizados por las Autoridades Portuguesas,

confirman que el petrolero hundido sigue vertiendo hidrocarburo. El área
afectada llega a 42 kilómetros cuadrados.

- 6 de diciembre del 2002: Portugal moviliza a cientos de funcionarios y

militares ante la proximidad del fuel. Un secretario de Estado y un
comandante de Marina coordinan la operación desde Foz do Miño. El
dispositivo incluye a cientos de funcionarios y militares – coordinados con
ONGs, - camiones y barcos, y prevé el rescate de especies protegidas que
pudieran verse afectados y centros para tratar el hidrocarburo que se recoja.

329
- 6 de diciembre de 2002: Portugal tiene previsto dos planes: Mar Limpio,
dirigido a intentar evitar la entrada de fuel y a limpiarlo en caso de que
manche las costas y otro denominado Ganso-Pato, para la recuperación de
espacios y especies amenazadas.

- 6 de diciembre de 2002: Un tercer barco de la armada francesa zarpó ayer

de Cherburgo (Normandía) rumbo al País Vasco – Francés, donde se unirá a
los dos navíos de bombeo que han estado hasta ahora en Galicia, el Aliette y
el Alcyon. Los buques de mayor porte, equipados con equipos de succión se
ocuparán de atacar las manchas más concentradas, al norte de la costa
española, mientras que las más pequeñas e irisadas quedan en manos de la
flotilla de pesqueros.

- 14 de diciembre de 2002: El Rey de Marruecos ofrece sus caladeros a los

pescadores gallegos: Mohamed VI llamó a Aznar. Tras la catástrofe
ecológica y su impacto socioeconómico sobre la región, el Rey Mohamed VI
ha decidido otorgar, a título excepcional, la posibilidad de acceder a la zona
económica exclusiva marroquí a los barcos de pesca de las regiones
siniestradas. La autorización tendrá una duración de 3 meses,
eventualmente prorrogables en función de la evolución de la situación sobre
el terreno.

- 24 de diciembre de 2002: Rabat deja faenar en sus aguas a 64 barcos

afectados por el Prestige. La mitad de la flota pesquera en Galicia que
faenaba en aguas marroquíes en 1999 podrá volver a hacerlo a partir del 15
de enero de 2003 por un plazo mínimo de 3 meses. Quince pesqueros
artesanales, 25 pesqueros, 20 palangreros y 4 arrastreros podrán faenar en
todos los caladeros que no estén sometidos a paradas biológicas.

- 26 de diciembre de 2002: España prepara un dispositivo conjunto con

Francia contra el vertido del fuel. La principal masa de hidrocarburo, con 225
manchas se dirige a la costa del país vecino. Francia ha aportado hasta el
momento para la lucha contra el vertido frente a las costas de España 2
barcos limpiadores de fuel (Ailette y Acyon), dos aviones de reconocimiento
para el cantábrico (Polmar 2 y Falcon 50), varios kilómetros de barreras
anti-fuel y el batíscafo (Nautile) y su buque de apoyo (Atalante).

- 1 de enero de 2003: Las autoridades francesas activan los planes Polmar-

Mar y Polmar-Tierra para facilitar el marco legal que permite contar con los
recursos humanos, materiales y financieros para luchar contra la marea
negra. La Ministra de Defensa, Michelle Alliot-Marie, confirmó que la Marina
Nacional había encargado tres nuevos remolcadores de Alta Mar con los que
sustituir los viejos Abeille Flandres y Languedoc, destinados a conducir en el
plazo más breve posible a un puerto-refugio los navíos a la deriva.

- 3 de enero de 2003: Francia lleva ante el Juez el caso Prestige. La fiscalía de

Brest, competente en materia de contaminación marítima en la zona
atlántica francesa, ha abierto una investigación judicial destinada a
sancionar a los responsables del naufragio del petrolero liberiano Prestige,
una vez que la marea negra ha comenzado a llegar a las costas galas. La
decisión ha sido confirmada por el Palacio del Elíseo. “Hay que identificar de
inmediato a los responsables de esa catástrofe ecológica para buscarlos y
sancionarlos” declaró la Presidencia de la República.

- Los siete navíos aparejados por la Marina Nacional Francesa para hacer
frente a la marea negra que se encuentra a más de 200 kilómetros de las
costas francesas esperan poder salir hoy si los vientos, de más de 140

330
 kilómetros por hora amainan. El departamento de La Vandée, justo al sur de
Bretaña, dispone ya de flota propia, de 30 barcos y 210 marinos, financiada
por la región y desde el 10 de diciembre de 2002 ha puesto en marcha la
fabricación de 600 barcazas de usar y tirar, capaces de acumular hasta 10
toneladas de fuel en una única faena.

- 4 de enero de 2003: Chirac ordena a su Primer Ministro supervisar sobre el

terreno la lucha contra el vertido. M. Raffarin y los titulares de Medio
Ambiente y Transporte visitan las playas afectadas por el fuel.

Además de las actuaciones internacionales expuestas en los apartados

anteriores, debemos mencionar expresamente el apoyo recibido de Holanda a
través de embarcaciones especializadas en tareas de limpieza de petróleo (Especial
relevancia tuvo la embarcación holandesa Rijn Delta en la absorción de fuel en la
zona de la mancha principal).
Por su parte, expertos alemanes de la organización Technishes Hifswerk
(THW) y miembros del Cuerpo de Bomberos de Hamburgo partieron desde Kiel a La
Coruña para participar en la puesta en práctica de las técnicas de limpieza de
petróleo programadas por la Unión Europea. El equipo de THW estaba compuesto
por 30 expertos en la lucha contra las consecuencias de los daños
medioambientales provocadas por vertidos de productos derivados del petróleo.
Por último, cabe destacar la visita a España de Christie Todd Withman,
Directora de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, quien se
entrevistó con el Presidente del Gobierno y con el Ministro de Medio Ambiente con
el propósito de prestar apoyo técnico y poner en manos de las Administraciones
Españolas la experiencia en recuperación de bancos de mariscos, regeneración de
la costa y del ecosistema.
Sin duda, otros países europeos, americanos, asiáticos o africanos han
mostrado su solidaridad y ofrecido toda su apoyo, así como instituciones, empresas
y organismos varios sin que aquí podamos hacernos eco de todos pero sí de
agradecer su ejemplo de solidaridad y eficacia.

331
3. CONCLUSIONES

3.1 CONSIDERACIONES PREVIAS.

La catástrofe del buque Prestige pone de manifiesto la dificultad de las

actividades humanas en la mar y la necesidad de proceder a una constante
ordenación de las mismas. Asimismo, pone de relieve que los poderes públicos
tienen una responsabilidad fundamental en el establecimiento y actualización de
esas reglas así como en el control de su aplicación y en la mejora de los
dispositivos que permiten una navegación más segura y una mayor protección de la
vida humana y el medio ambiente marino.

Este informe evidencia que existen riesgos en la actividad marítima que no

están siendo bien evaluados y para afrontar los cuales no estamos adecuadamente
preparados. En informes específicos, como el emitido por la Asamblea Francesa en
relación con la catástrofe del buque Erika o el elaborado por la Comisión Donaldson
por encargo del Gobierno Inglés, se expone con gran claridad este estado de cosas
en relación con el ámbito marítimo. En la comunidad científica mundial existe ya un
consenso generalizado sobre la necesidad de trabajar en la mejora de múltiples
factores y de forma multilateral si queremos evitar los siniestros marítimos y sus
consecuencias.

La catástrofe causada por el siniestro del buque Prestige también pone de

relieve, una vez más y al igual que en otros siniestros anteriores, la insuficiencia de
las reglas establecidas en materia de seguridad marítima, las limitaciones de las
labores de inspección y control previo de la situación de los buques y de sus
tripulaciones, la importancia de los dispositivos y de los recursos para una
navegación segura y para una actuación precoz en el salvamento marítimo y la
lucha contra la contaminación, entre otras muchas cuestiones.

Pero, por encima de cualquier otra cuestión, la catástrofe del Prestige pone
de manifiesto que las autoridades gestionaron mal el siniestro desde su inicio
produciendo una grave crisis que no consiguieron controlar y cuyo impacto final aún
no es posible evaluar. Esa crisis no sólo evidenció las grandes carencias y
debilidades estructurales de nuestro sistema de seguridad marítima, salvamento y
lucha contra la contaminación, sino también la falta de capacidad de los
responsables públicos para asumir y gestionar sus competencias, especialmente en
situaciones de emergencia como la que produjo este accidente. La catástrofe del
Prestige viene a ser una demostración inequívoca de la ineptitud de los
responsables del Gobierno de la Nación y de la Xunta de Galicia en la gestión de los
intereses públicos y la demostración palpable de los riesgos a los que nos
exponemos como consecuencia del retroceso del papel del Estado en los servicios
públicos esenciales que padece nuestra sociedad.

Ahora bien, esa falta de recursos y esa ineptitud para gestionar

eficientemente los recursos disponibles en el ámbito marítimo son a su vez la
consecuencia directa de una ausencia de políticas marítimas por parte de Gobierno
y de una estrategia de debilitamiento de los sistemas públicos de seguridad,
salvamento y lucha contra la contaminación del medio marino. El resultado final es
bien conocido: obsolescencia de nuestro sistema y de nuestros dispositivos,

332
sometimiento de los intereses generales o los intereses particulares, inseguridad y
riesgo colectivo.

El actual sistema español de seguridad marítima, emergencias, salvamento y

lucha contra la contaminación es obsoleto y carece de credibilidad y de los medios
organizativos, técnicos y personales necesarios para una mínima eficacia en la
respuesta como consecuencia de la degradación producida en este ámbito desde
1997. El retroceso producido afecta gravemente al nivel profesional de los recursos
humanos a disposición de las administraciones públicas con competencias
marítimas. Esta situación es sobradamente conocida por los responsables del
Gobierno dadas las constantes denuncias y las persistentes recomendaciones que al
respecto se le hacen desde todos los ámbitos marítimos. El enorme gasto al que se
ha de atender como consecuencia de esta catástrofe no admite comparación alguna
con el escaso monto que hubniera sido necesario gastar para llevar a cabo una
política de prevención más efectiva.

Por otra parte, tal y como se analiza en este informe, la catástrofe del
Prestige ha sido vivida con intensidad y emoción por toda la ciudadanía, creándose
una ola de simpatía y solidaridad con la población directamente afectada, así como
una dinámica espontánea de aportación de trabajo voluntario para la limpieza del
litoral y las aguas contaminadas de una intensidad tal como nunca se había creado
en nuestra sociedad. Las autoridades, empeñadas en la ocultación de las evidencias
acerca de la grave contaminación del litoral, lejos de encauzar correctamente ese
esfuerzo solidario, evidenciaron su incapacidad para organizarlo y coordinarlo. Al
tiempo, el carácter errático de las decisiones adoptadas por las autoridades, la
ocultación y tergiversación de las informaciones y la evidencia de ignorar y no
cumplir los protocolos de actuación para estas situaciones y no estar en condiciones
de gestionar la crisis, dejan en la ciudadanía una sensación nítida de desconfianza
en la capacidad del Estado y de las Instituciones para garantizar su seguridad. Esa
desconfianza sólo puede ser subsanada a partir de un esfuerzo de clarificación
acerca de lo sucedido y de determinación de las distintas responsabilidades. Ese
esfuerzo requiere la creación de una Comisión de Investigación.

En suma, tras el análisis de las circunstancias que concurren en la catástrofe

del Prestige cabe concluir que en esta catástrofe están presentes de forma clara los
factores de riesgo indebido del negocio marítimo, la falta de política marítima y de
medios a cargo de las administraciones públicas, así como una deplorable toma de
decisiones al frente de la gestión del siniestro, primero, y de la crisis después. Los
expertos que han colaborado en este informe juzgan necesario destacar las
siguientes consideraciones generales:

PRIMERA:

QUE EL GOBIERNO NO ADOPTO LAS DECISIONES CORRECTAS. A juicio

de los expertos y profesionales marítimos la decisión de alejamiento del
buque fue una decisión inadecuada que se adoptó con criterios de mera
oportunidad política y no sobre la base de las consideraciones técnicas del
caso y de las opciones disponibles para resolver la emergencia. La decisión
del alejamiento fue una equivocación que contribuyó al agravamiento del
siniestro y a incrementar el área de impacto de la contaminación
produciendo una catástrofe que hubiera podido evitarse.
Los expertos consultados consideran que la decisión correcta hubiera sido la
de efectuar una evaluación técnica más precisa tanto del estado del buque
como de las condiciones de la mar y de las diversas opciones posibles,
contando con el asesoramiento técnico y científico disponible. Esa evaluación
técnica hubiera permitido concluir que la decisión correcta no era otra que la

333
 del traslado del buque a una zona de refugio o de abrigo para poder llevar a
cabo el trasvase del fuel y, al mismo tiempo, poder garantizar las
operaciones de lucha contra la contaminación en un área reducida y
controlada.

SEGUNDA:

QUE EL GOBIERNO NO SUPO GESTIONAR LA CRISIS Y TRATO DE

OCULTAR Y MANIPULAR LA INFORMACION RELATIVA A LA
CATASTROFE.
Las autoridades y los responsables del Gobierno de la Nación demostraron
su incapacidad para gestionar una crisis de esta naturaleza no sólo al no
saber evaluar bien los riesgos de la situación sino también al adoptar
decisiones erróneas y al no escuchar la opinión técnica y científica de
expertos y profesionales. Esa incapacidad le llevó desde el primer momento
a un intento constante de manipulación y ocultación de la realidad que
dificultó la reacción ante la catástrofe y demoró la coordinación de la llegada
de los medios y la petición de ayuda interna y externa. Por otra parte, el
Gobierno sigue demostrando su escasa capacidad para aprender de la
experiencia de esta tragedia, al negar el derecho a que se constituya una
Comisión de Investigación sobre las causas, circunstancias y
responsabilidades en el caso Prestige, al mismo tiempo que persiste en el
mantenimiento de las mismas políticas que dieron lugar a la catástrofe.

TERCERA:

QUE EL GOBIERNO NO TIENE UNA POLITICA MARITIMA Y NO

DISPONE DE LOS MEDIOS ADECUADOS PARA GARANTIZAR LA
SEGURIDAD DE NUESTRO ESPACIO MARITIMO. La catástrofe del
Prestige pone de manifiesto la debilidad de nuestros dispositivos de
prevención y la pobreza de los medios y sistemas disponibles para atender
estas situaciones de emergencia. Todo ello no es sino la consecuencia
directa de la inexistencia de una política marítima en España y del abandono
de las responsabilidades que en materia de inversión pública en seguridad
marítima y lucha contra la contaminación tienen nuestras autoridades. La
situación geográfica de España exige disponer de los recursos propios de
una potencia de primer orden en atención a nuestros vitales intereses y a los
tráficos y a los riesgos que afrontamos de forma permanente.

334
3.2 LISTADO DE CONCLUSIONES

EN RELACIÓN CON EL MODELO DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU

CONTROL A NIVEL INTERNACIONAL Y EUROPEO.

1. El sistema sobre el que se basa el modelo mundial de transporte

marítimo dispersa la responsabilidad, introduce riesgos innecesarios y
promueve la competencia desleal. El transporte marítimo en todo el mundo
está inmerso en una dinámica que no sólo facilita sino que incluso promueve la
dispersión de las responsabilidades y, consiguientemente, incrementa los
riesgos económicos, sociales y medioambientales, produciendo, en muchas
ocasiones, un impacto irreparable en los intereses generales de la sociedad. Es
necesario cambiar el actual modelo de transporte marítimo internacional,
singularmente el que se dedica al transporte de mercancías peligrosas o
contaminantes, ya que promueve la irresponsabilidad de las distintas partes que
intervienen en el mismo.
Ahora bien, producir ese cambio de modelo no es posible de forma
unilateral, por lo que es preciso que España, en alianza con otros países que
como en el caso de Francia ya han expresado su posición clara en este mismo
sentido, comprometa a la UE en ese proceso de cambio promoviendo una
respuesta eficaz a escala europea e internacional, basada en una mejora
decisiva de los requisitos de la seguridad en la navegación y en la eliminación
de los factores de riesgo procedentes del actual sistema de transporte marítimo.
La UE debe hacer llegar un mensaje inequívoco a la Organización Marítima
Internacional y a los grandes operadores del negocio marítimo acerca de que las
condiciones de seguridad y la responsabilidad en el trasporte marítimo han de
cambiar rápidamente. Si tales cambios no se producen en el corto plazo la
Unión Europea debe optar por una implantación unilateral de sus reglas al
respecto, de forma similar a la implantación de la Oil Pollution Act en su
momento, manifestando una determinación inequívoca de cambio del marco
actual.

2. El papel de los actuales órganos de regulación internacional y de las

autoridades nacionales se demuestra insuficiente para garantizar el
control de la actividad marítima. El actual papel de la OMI no es el adecuado
para responder a las nuevas situaciones en las que se mueve el negocio
marítimo. La extraterritorialidad de las actividades marítimas determina la
necesidad de una autoridad supranacional y la existencia de reglas y acuerdos
en los que no siempre tienen un papel determinante los estados. Esa situación
se demuestra insostenible y exige la redefinición de los sistemas y convenciones
que se han estado utilizando hasta el presente y que son incumplidos no sólo
por los operadores privados sino también por las autoridades encargadas de
tutelar los pabellones marítimos.
La OMI debe corregir las actuales debilidades tanto estructurales como
técnicas y jurídicas del transporte marítimo, procediendo a establecer un nuevo
marco que permita mayores cotas de seguridad en el tráfico marítimo y niveles
de competencia y eficiencia aceptables. La UE debe exigir a la OMI la evaluación
del grado de cumplimiento de sus normativas por cada uno de los países
signatarios y la toma de las decisiones pertinentes.

335
3. El objetivo principal en materia de seguridad marítima y lucha contra la
contaminación del medio marino en Europa ha de ser el de la
prevención. La realidad demuestra que los medios disponibles no son
suficientes para evitar catástrofes como las que recientemente se han producido
en las costas de la Unión Europea en los casos Erika y Prestige. Con
independencia de la necesidad de disponer de más medios y dispositivos es
preciso tomar conciencia de que hay que enfatizar en las políticas de prevención
no sólo porque se demuestran más efectivas sino porque a medio y largo plazo
son más baratas.
Este objetivo requiere la adopción de normas y sistemas uniformes por
un conjunto suficiente de miembros de la comunidad internacional en materia
de calidad de la flota, capacidad y responsabilidad de las empresas, regularidad
de las actividades asociadas al negocio marítimo, control de la competencia de
las tripulaciones y de sus condiciones de trabajo, incorporación de nuevas
tecnologías al control de la navegación, aumento de los sistemas de inspección,
lucha contra los pabellones que no se responsabilicen del control efectivo de los
buques, así como control riguroso de las certificaciones y autorizaciones. Por
otra parte, la OMI debe liderar programas dirigidos a promover un cambio
radical en la orientación de los países en vías de desarrollo en materia de
promoción de sus pabellones de modo que existe una verdadera gestión del
pabellón y unas estructuras reales capacitadas para gestionar el negocio
marítimo y las responsabilidades del país de bandera.

4. La catástrofe del Prestige pone de relieve que la seguridad marítima es

un problema de dimensión europea. Sin embargo, la Unión Europea no
introduce las reformas pactadas en materia de regulación y control
marítimo con el ritmo necesario y no está preparada para asumir sus
responsabilidades en el impulso de un política marítima moderna en la
que está obligada a ser un eje esencial. La Unión Europea mantiene fuertes
contradicciones en la puesta en marcha del conjunto de normas y
recomendaciones elaboradas así como en la aplicación de los calendarios
dirigidos a la puesta en marcha de los paquetes de medidas ERIKA I y II, como
consecuencia de una disparidad de intereses y diferencias en los enfoques que
sobre el negocio marítimo tienen sus miembros. La reiteración de accidentes,
como el caso Prestige, evidencia que es esencial obtener un compromiso de los
estados miembros en el horizonte de comprometer una estrategia clara, precisa
y evaluable que impida que buena parte de los factores de riesgo que se daban
en el caso del Prestige y en el del Erika se mantengan en el futuro.
Las medidas legislativas, operativas y ejecutivas que se deben adoptar
para cambiar buena parte de los contextos que permiten estos riesgos,
conforman un paquete de normas, que están bien evaluadas, bien definidas y
figuran ya en las iniciativas adoptadas y son susceptibles de ser aplicadas de
forma inmediata.

5. Las banderas de conveniencia están asociadas a buques subestándar y,

salvo excepciones, pueden suponer un factor de riesgo en la actividad
marítima de buques en el tráfico de mercancías peligrosas o
contaminantes. Las banderas de conveniencia sobre las que la Convención de
Ginebra confiere una total libertad a los estados para fijar las condiciones de
atribución de su nacionalidad a los buques bajo la obligación de establecer un
“vínculo sustancial entre cada buque y el Estado dentro del cual se ha
matriculado”, son uno de los más importantes factores de riesgo y requieren
una adecuada respuesta por parte de la comunidad internacional.

336
 La gran libertad existente en materia de matriculación de buques,
amparada en la Convención de Ginebra sobre Alta Mar de 1958 y la Convención
sobre Derecho del Mar de 1982, ha permitido a un número importante de
armadores matricular sus buques en el país que deseen de acuerdo con las
ventajas que puedan obtener.
Teniendo en cuenta los altos niveles de competitividad en el mercado del
transporte marítimo, los armadores y navieros se ven incentivados, siguiendo
un criterio puramente empresarial, a buscar las mejores condiciones de bajos
costes, en algunos casos aún a costa de no respetar las condiciones mínimas de
seguridad. En este sentido, los países que amparan banderas de conveniencia
sin mayores exigencias en materia de seguridad para los buques están
causando distorsiones en el mercado del transporte marítimo en detrimento de
las necesarias exigencias en materia de seguridad marítima.
En este sentido, debe promoverse la firma de Convenios Internacionales
que permitan corregir estas distorsiones a la vez que se utilizan los mecanismos
jurídicos europeos y nacionales, como el Control del Estado del Puerto y el
Memorandum de Paris, para evitar que los actores del tráfico marítimo
internacional se amparen en el principio de libre matriculación para incumplir
sistemáticamente las condiciones mínimas de seguridad en la navegación.

6. La capacidad y competencia de las tripulaciones es un factor clave en el

éxito de la navegación. La mayoría de los accidentes marítimos se
imputan a la baja calidad y cualificación de las tripulaciones. El constante
deterioro en la formación de los marinos y en sus condiciones de vida y trabajo,
y la relajación en el cumplimiento de los Convenios de la OIT reguladores de la
materia (como los números 22 sobre contratos de trabajo de marinos, 133 y
134 sobre prevención de accidentes de trabajo de la gente de mar, número 147
sobre las normas mínimas en la marina mercante, los Convenios números 163
sobre el bienestar de la gente de mar en el mar y en el puerto, número 164
sobre protección de la salud y asistencia de la gente de mar y número 165
sobre seguridad de la gente de mar, los Convenios números 179 sobre
contratación y colocación de la gente de mar y número 180, sobre las horas de
trabajo a bordo y la dotación de los buques, aprobado el 20 de octubre de 1996,
que España todavía no ha ratificado), así como el Convenio Internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW 78/95),
suelen ser factores que están presentes en los accidentes marítimos y deben ser
corregidos de todas las formas posibles.
En el caso de los buques de transporte de mercancías peligrosas es
preciso extremar las exigencias sobre la capacitación de las tripulaciones. En el
caso de la UE debe exigirse a las tripulaciones de los buques que circulen por
sus aguas las capacitaciones que están establecidas para tales profesionales en
la legislación europea.

7. Los sistemas de navegación y seguridad a bordo no reúnen la calidad y

la capacidad que los avances de las tecnologías permiten incorporar y
son ya usuales en otros campos de la vida económica y en otros
sectores del transporte, como es el caso de la aviación. El estado de la
técnica marítima y de la investigación aplicada a estos avances debe servir de
manera eficiente a los objetivos de la seguridad marítima y el control preventivo
del tráfico marítimo internacional, hasta situarlos en niveles que garanticen
condiciones de seguridad objetivamente suficientes. La inversión necesaria para
el fortalecimiento de estos equipamientos y la adopción de los dispositivos más
seguros es mínima en relación con los restantes costes e inversiones para la
realización del tráfico y el negocio marítimo. Los países deben ser rigurosos y

337
 exigentes en la incorporación de tecnología a los buques en materia de sistemas
de seguridad y navegación o en las medidas anticontaminación.

8. Los sistemas de inspección y control de los buques y de las

tripulaciones son un factor esencial de la seguridad que no está bien
controlado. Los sistemas de inspección y control de los buques y de las
tripulaciones son inadecuados y los medios disponibles para realizar tales
actividades son insuficientes tanto desde la perspectiva nacional como de la del
Memorandum de París. La práctica demuestra que existe deslealtad entre
puertos a la hora de efectuar el control y la inspección de los buques de modo
tal que, al igual que se habla de banderas de conveniencia se ha empezado a
hablar de puertos de conveniencia en los que existe laxitud en la aplicación de
las reglas y condiciones benévolas para las irregularidades detectadas. Por otra
parte, los objetivos de control previstos en el Memorando de París se cumplen
numéricamente pero no cualitativamente y, en todo caso, no suelen incluir
aquellos buques cuyas condiciones de edad y mantenimiento son límites y que
suelen acreditarse y certificarse en condiciones no siempre claras.
El control por los Estados a cuyas aguas acceden los buques ha de
basarse en reglas de buen gobierno y en prácticas uniformes y, en ese sentido,
la Unión Europea debe establecer tales prácticas leales y homogéneas entre sus
países miembros favoreciendo el intercambio de experiencias, informaciones,
ficheros, registros e incluso creando reglas específicas comunes y supervisando
la labor de los inspectores. La información sobre las inspecciones y controles ha
de estar disponible para las autoridades a cuyas aguas accedan los buques con
objeto de que puedan tomar todas las medidas preventivas y de control
necesarias.

9. La regulación actual del papel de las sociedades de clasificación es

insuficiente. Las sociedades de clasificación tienen una posición angular en la
presunción de veracidad de las informaciones que afectan al riesgo marítimo. El
alcance de sus informes en la práctica tiene repercusiones no sólo sobre la
actividad y el negocio privado sino sobre la vida humana y el medio marino. Por
tanto, la responsabilidad de los Estados en materia de control eficaz de la
veracidad y del rigor de tales informes es indeclinable. Del mismo modo, la
responsabilidad de las sociedades de clasificación respecto de sus informes ha
de ser más estrecha y directa.

EN RELACIÓN CON LA POLÍTICA MARÍTIMA DE ESPAÑA.

10.España carece en la actualidad de una política marítima y esa situación

no sólo dificulta la supervivencia de las empresas dedicadas al negocio
marítimo y a las industrias marítimas y reduce el empleo y la renta de
las gentes de mar, sino que expone a España a graves riesgos. La
carencia de una política marítima en España le impide a la sociedad y a los
responsables políticos reconocer la importancia estratégica del mar y de las
actividades marítimas. Desde esa carencia no se identifican con claridad los
riesgos de una desinversión en los sistemas de seguridad marítima y
salvamento, o en materia de lucha contra la contaminación y se expone a
España a los riesgos de situaciones como la causada por el siniestro del buque
Prestige.
España no ha tomado conciencia de su realidad como Estado Marítimo y
de sus capacidades y obligaciones en esa materia, y esa carencia de sensibilidad
sobre lo marítimo le impide atender sus intereses y sus obligaciones
adecuadamente. No existe en el Gobierno Central, con respecto al ámbito

338
 marítimo, un concepto de Estado Marítimo, ni una definición de una auténtica
política marítima. Sin esa consciencia de lo marítimo no es posible responder a
los riesgos ni atender a las situaciones de protección del medio marino que
nuestra posición geográfica requiere.

11.La ausencia de una autoridad pública marítima de máximo nivel impide

organizar la coordinación entre departamentos y la cooperación entre
administraciones en situaciones como la creada por el Prestige. Frente a
los modelos de los países que han desarrollado una política marítima, España
actualmente carece de un modelo eficiente de organización y de autoridad
marítima capacitado para la coordinación de los medios y las estructuras
existentes en las distintas administraciones con arreglo a la distribución de
competencias de este sector. La ausencia de esa autoridad se detecta desde el
primer momento en el caso Prestige y es causa de una grave descoordinación y
de una gran ineficacia. Esa estructura de autoridad y responsabilidad no ha de
ser confundida con las restantes estructuras necesarias para casos de crisis. En
todo caso, llama la atención la parquedad del organigrama marítimo antes del
Prestige y la ampliación de ese organigrama tras la crisis para el seguimiento de
la situación de modo tal que esa estructura carente de contenido real es más
relevante en rango y número de altos cargos que la estructura precedente. La
experiencia acumulada en las investigaciones sobre los siniestros marítimos en
Gran Bretaña o en Francia incluye entre sus conclusiones y recomendaciones la
de fortalecer y dotar de rango adecuado una autoridad política para el control
de estas situaciones y para la implantación de las políticas de seguridad y
protección contra la contaminación.

12. La sustanciación de las responsabilidades derivadas del caso Prestige

pone de manifiesto la obsolescencia de la legislación marítima. Existe
consenso tanto en el mundo jurídico como en el mundo de la economía
marítima acerca de la inadecuación del marco jurídico marítimo vigente y
aplicable en España en relación con las nuevas realidades y necesidades. Esa
inadecuación y obsolescencia es causa de muchos problemas y de una grave
indeterminación de las responsabilidades de todo orden, especialmente cuando
esas responsabilidades derivan de los siniestros marítimos, y se corresponden
con las indemnizaciones de todo orden que pueden llegar a establecerse. Todo
ello pone de manifiesto la necesidad de reformar nuestra legislación marítima
en concordancia con los Convenios en vigor y las restantes reglas
internacionales en materia marítima como lo demuestran tanto la Declaración
de Gijón como las unánimes posiciones de la doctrina al respecto.

13.El análisis de los Planes de Salvamento y Lucha contra la Contaminación

Marina pone de relieve que existe una grave falta de continuidad en el
desarrollo y mantenimiento de las infraestructuras y en la dotación
adecuada de las mismas. El periodo que comprende los años 1989 a 1995 fue
de un extraordinario crecimiento en las instituciones jurídicas y en las
infraestructuras de Salvamento Marítimo necesarias para dar una respuesta
adecuada a las necesidades de España en esa materia. Debe mencionarse que,
desafortunadamente, a partir de 1996 y hasta la actualidad, se ha iniciado un
proceso de estancamiento y paralización de nuevas inversiones y en el
mantenimiento de los sistemas en funcionamiento lo que ralentiza el proceso de
necesaria modernización del sistema y ha conducido, en nuestra opinión, a
situaciones como las del Prestige. En definitiva, los últimos Planes de
Salvamento Marítimo adoptan una estrategia de clara involución y reducción de
efectivos, cuando lo congruente sería optar por una política de renovación,

339
 incremento y modernización. Resulta por tanto indispensable revertir esta
situación hacia una clara tendencia de inversión y crecimiento de medios para
que sostengan el Sistema Español de Salvamento Marítimo.

14.Inexistencia de Planes de Contingencias por Contaminación Marina

Accidental. Esa situación supone una falta de cumplimiento del mandato legal
para la creación e implantación de Planes de Contingencia por Contaminación
Marina Accidental en todos los espacios marítimos correspondientes a las
Comunidades Autónomas Litorales. Ni un solo Plan de Contingencia está
operativo en la actualidad en España. Hasta el año 2001 ni siquiera fue
desarrollada la normativa básica necesaria, por lo cual podemos concluir, una
vez más, que es evidente el desinterés oficial en esta materia y la carencia de
voluntad para cumplir la legislación vigente y los compromisos europeos e
internacionales.

15. Existe un grave retraso en la regulación y puesta en marcha de la

Comisión Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo. Hay un dato
muy significativo y revelador del nulo interés que se ha mantenido en nuestro
país en cuanto a salvamento marítimo se refiere y es el hecho de que si bien la
Comisión Nacional fue creada en el año 1992 por el art. 87 de la Ley 27/1992,
de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, no es hasta
diez años después cuando por el Real Decreto 1217/2002, de 22 de noviembre,
se determinan la composición y funciones de la Comisión. Si a ello añadimos
que tal Real Decreto fue publicado poco después del siniestro del Prestige en las
costas gallegas, llegamos a la conclusión de que únicamente se actúa cuando
acontece una catástrofe, violando así el ánimo claramente preventivo que todo
sistema de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina debe
tener. Se ha tardado por tanto diez años en la puesta en funcionamiento de la
Comisión que se concebía como “órgano de coordinación para facilitar la
cooperación y participación de las Comunidades Autónomas competentes en la
materia, así como de las Ciudades de Ceuta y Melilla, en la planificación del
salvamento de la vida humana en la mar y de sus programas de desarrollo, y en
el seguimiento de los objetivos comprendidos en todos ellos”. Es decir que la
falta de interés en el desarrollo de las labores de esta Comisión y en su puesta
en marcha se traduce en falta de interés en un funcionamiento adecuado del
salvamento marítimo en España mediante la adecuada coordinación de sistemas
y medios de salvamento tanto estatales, como autonómicos o locales.

16. Los medios asignados al control del tráfico marítimo, las

comunicaciones marítimas, la prevención y la lucha contra la
contaminación marina son insuficientes para nuestras obligaciones y
necesidades. No existen sistemas operativos que permitan un control del
tráfico marítimo eficiente, ni comunicaciones marítimas públicas adecuadas, ni
el concurso de remolcadores de las características operativas necesarias, ni
buques antipolución o buques multifuncionales, ni medios aéreos, ni bases
logísticas y operativas, ni recursos de apoyo movilizables, ni planes formativos,
ni científicos, ni cadenas de mando expertas.
Tal y como se había venido denunciando de forma reiterada y como se
evidencia a raíz del siniestro del Prestige, en España no existe un control eficaz
del tráfico marítimo de tal suerte que se detecten riesgos potenciales con la
suficiente antelación que permita la toma de medidas preventivas cuando un
buque sub-estándar navega próximo a nuestras costas. En este sentido se
puede afirmar que desde el punto de vista del control de tráfico marítimo como
sistema de prevención de accidentes y como sistema que incrementa la

340
 seguridad de nuestras costas, en España existe un importante vacío. Se hace
así necesario que nuestro país cree los mecanismos de control de tráfico
marítimo que permitan el seguimiento de los buques y sus cargas y el
cumplimiento de la regulación nacional y europea en materia de seguridad
marítima en toda la extensión de sus aguas territoriales y con una perspectiva
de control europeo.
Por ello, se puede afirmar que el desastre del Prestige representa una
evidencia más del actual descontrol y carencia de vigilancia ejecutiva sobre el
tráfico marítimo en las aguas Españolas. Cabe destacar que junto a los
anteriores factores, el patente retroceso en el número de unidades de
salvamento y lucha contra la contaminación provoca que muchas zonas queden
desprotegidas ante un siniestro, a lo que se unen las insuficientes
características técnicas tanto de los buques actualmente en servicio como los
proyectados que se pretenden construir según los datos disponibles y que son,
desde el punto de vista de los expertos consultados, claramente insuficientes
para afrontar con éxito las labores de salvamento marítimo y protección del
medio marino y representan un nuevo error de graves consecuencias, tal como
ya lo fueron los remolcadores portuarios utilizados en labores de sustitución de
las unidades mayores de salvamento marítimo.

17.Asistimos a una paulatina privatización y reorientación encubierta del

Sistema de Salvamento y Lucha contra la Contaminación, al tiempo que
a un fuerte envejecimiento de la flota de remolcadores y supplies y al
mantenimiento de unidades operativas inadecuadas. En los últimos años
se ha cambiado la tendencia al fortalecimiento de los recursos públicos propios
del sistema por el de incorporación de medios privados concertados. Tanto el
número de unidades de remolcadores y supplies como su potencia y
operatividad se reducen, al tiempo que otras unidades son reubicadas en áreas
y puertos, sin que quede claro el criterio de esa reasignación. Prima una
orientación hacia funciones de apoyo a los tráficos de naturaleza menos
prioritaria. El riesgo de esa reorientación es el de llegar a carecer de capacidad
efectiva en caso de siniestro grave y tener que articular el sistema de
salvamento sobre la base de unidades privadas susceptibles de defender
intereses contrapuestos a los intereses generales o de manejar las emergencias
con criterios y ritmos ajenos a las prioridades de la autoridad marítima.
Al efecto anterior hay que añadir el que supone la no renovación de las
unidades más envejecidas algunas con más de 20 años. Así, la asistencia
prestada en el caso del Prestige fue gestionada básicamente a través de una
unidad privada/concertada cuyas características no son ya las adecuadas al
tráfico de esa zona y, en todo caso, a los muy especiales requerimientos que un
siniestro como el del buque citado exige.

18.Asistimos a un grave deterioro de la administración marítima y del

apoyo al personal a su servicio. El modelo de administración marítima
establecido a partir del año 1992 está siendo abandonado y liquidado. Existe
una notoria incapacidad para la ejecución de los programas ordinarios
aprobados, se dedica más esfuerzo a las tareas burocráticas que a las
operativas, se carece de los recursos humanos necesarios para garantizar la
adecuada calidad de los servicios y la escasa formación que se les proporciona
no les prepara para atender las nuevas necesidades. Particular importancia
tiene la reducción del esfuerzo de formación continua y adiestramiento de los
profesionales asignados a los programas de seguridad marítima y lucha contra
la contaminación y la carencia de apoyos y medios operativos.

341
 EN RELACIÓN CON EL SINIESTRO DEL BUQUE PRESTIGE.

19.La decisión sobre el alejamiento es una decisión claramente errónea de

acuerdo con los criterios técnicos, científicos y jurídicos aplicables al
caso. El alejamiento, en las condiciones meteorológicas (mar y viento)
existentes durante el siniestro impedían o dificultaban gravemente el posible
transfer de la mercancía en alta mar, abocando al buque a riesgos adicionales y
multiplicando el posible impacto por contaminación. A sensu contrario, su
permanencia en aguas tranquilas o su acceso a un lugar de refugio hubiera
permitido realizar la descarga y en cualquier caso reducir el impacto.
Esta es la opinión generalizada entre los profesionales maritimistas y, al
igual que en el caso de otras fuentes de reconocido prestigio, ha sido
recientemente expresada como opinión de la Comisión de Medio Ambiente,
Salud Pública y Política del Consumidor para ser incorporada a la Comunicación
de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el refuerzo de la
seguridad marítima tras el naufragio del petrolero “Prestige” en los términos
siguientes: ”1. Lamenta la decisión adoptada por España de remolcar el
“Prestige” hasta alta mar cuando la opción consistente en llevarlo hasta aguas
tranquilas, e incluso hasta un puerto donde pudiese refugiarse, habría permitido
circunscribir y limitar una catástrofe anunciada.”

20.Los medios disponibles eran insuficientes e inadecuados y la evaluación

del riesgo errónea y manipulada. En todo caso, una vez adoptada la decisión
del alejamiento del buque y a la luz de la información que el gobierno disponía
acerca del vertido y del riesgo real de próximo hundimiento del buque, la
evaluación del impacto de la contaminación ha sido calamitosa, siendo una de
las posibles causas de no evitar la dispersión del producto contaminante a lo
largo del litoral y la agravación de la situación hasta los máximos límites
imaginables.
Cabe destacar que el transcurso del tiempo entre la decisión de
alejamiento y el hundimiento no supuso para el gobierno un tiempo valioso para
hacer llegar los medios y recursos, organizar los dispositivos, establecer las
estrategias y realizar las simulaciones para reducir el impacto. Lo anterior pone
de manifiesto no sólo una incapacidad para la gestión de la crisis sino también
la insuficiencia de los medios disponibles y la inadecuación de aquellos de los
que se dispuso e incluso la posible colisión de intereses entre los medios
públicos y los privados concertados para la atención de la seguridad en ese
área.

21.Durante la atención a la emergencia se trabajó con ignorancia e

incumplimiento de los planes y protocolos de decisión e intervención en
vigor. Por tanto, no estamos ante un accidente natural sino ante una catástrofe
que es la consecuencia final de un siniestro que se fue agravando por una
cadena de decisiones que se han demostrado equivocadas y por un enfoque
general basado en la irresponsabilidad y en el incumplimiento de los
procedimientos marítimos y terrestres de obligado cumplimiento. En todo caso
conviene recordar que el siniestro se produce en un área caracterizada por su
intenso y constante tráfico marítimo y por unas condiciones meteorológicas
adversas habituales en esa época del año. Esas condiciones, previsibles y
conocidas permiten a los poderes públicos determinar los medios y recursos
necesarios para emergencias como la del caso Prestige y seguir los
procedimientos SAR Marítimo y anticontaminación habituales para poder
prevenirlos y evitarlos o en su caso minimizarlos.

342
22.El análisis de la operación de salvamento del buque pone de manifiesto
la falta de claridad y la posible incompatibilidad en la prestación de los
servicios de remolque y salvamento a cargo de las unidades
privadas/concertadas que intervinieron. La operativa seguida en el
desarrollo de las tareas de salvamento del Prestige por el remolque designado
para ello, deja grandes zonas de sombra que se incrementan a la luz de las
propias críticas establecidas por el Ministro de Fomento y sus declaraciones
acerca de la necesidad de investigar este extremo. Igualmente debe criticarse la
designación de dicho remolcador como “on scene comander”, esto es, jefe del
operativo en el lugar del siniestro, con la responsabilidad directa sobre los
medios públicos y privados presentes, incluyendo los buques de la Armada
Española. La defensa de los intereses generales de España no admite
supeditación alguna a otros intereses del ámbito privado en el negocio
marítimo.
Dada la situación de riesgo extremo en el que se viven los siniestros
como el del buque Prestige y el daño para las personas y los bienes así como
para el medio ambiente, que puede llegar a producirse, no parece razonable
que concurran a la misma operativa medios públicos supeditados a los privados
y deben establecerse reglas claras que eviten la extorsión y el riesgo colectivo
que se han producido en el Prestige.

23.Pese a la calidad y competencia de la comunidad científica española en

materia de ciencias marítimas, los responsables de la gestión de la
crisis despreciaron su consejo y no tuvieron en cuenta a los expertos en
la toma de decisiones. Pese a existir recursos expertos y disponibilidad
expresa de los mismos para su consulta y utilización, las capacidades expertas
disponibles en España no fueron utilizadas durante la emergencia y, sólo con
posterioridad y cuando el daño ya había sido causado, se reconoció la
importancia de sus aportaciones para la recuperación del fuel en el buque
hundido. Se dilapidó el conocimiento disponible y los valiosos conocimientos
científicos que podrían haber contribuido a un eficiente manejo de la crisis. Un
testimonio inequívoco de este proceder queda plasmado en el manifiesto
publicado en la revista Science, volumen 299, 422 científicos marinos y
atmosféricos de 32 universidades, el IEO, el CSIC y 4 centros autonómicos de
investigación en el que se reclamaba la mejora de los cauces y mecanismos de
consulta científica y técnica para la prevención a respuesta ante situaciones y
catástrofes como la del Prestige. Las consecuencias de ese desprecio a la
comunidad científica fueron graves no sólo en la medida en que su
asesoramiento hubiera podido servir para una toma de decisiones adecuada que
evitara los graves daños posteriores sino porque las actuaciones posteriores han
estado caracterizadas por la descoordinación y la falta de rigor en la toma de
información. Ese proceder pone en peligro la calidad de la información relativa a
la evaluación del impacto y los daños en el medio ambiente y a su reparación
posterior.

24.No se usaron eficientemente los recursos científicos de otros países.

Pese a los ofrecimientos de cooperación realizados por diversos centros de
investigación en el ámbito de la Unión Europea con experiencia probada en la
asistencia a este tipo de catástrofes y en la evaluación de sus posibles impactos,
se despreció tal colaboración ignorando los principios básicos de los
conocimientos científicos, técnicos, organizativos, jurídicos, administrativos y de
procedimiento experimentados en otras situaciones con notable éxito. El
escenario de la catástrofe del Prestige en el que tres países miembros disponían
de fuentes de información no coordinadas y de un potencial de predicción no
utilizado adecuadamente por las autoridades españolas pone de manifiesto que

343
 tanto en esta catástrofe como en otras catástrofes marítimas la capacidad de
predicción es esencial para impedir o limitar los daños. Pero para ello es
necesario una coordinación amplia, abierta y rápida de la información disponible
entre los expertos y gestores para conseguir cuanto menos obtener y confirmar
datos relevantes, establecer modelos sobre condiciones meteorológicas y
marítimas que permitan predecir trayectorias de los contaminantes, y estimar el
impacto ecológico y económico. Tales informaciones han de poder ser ofrecidas
a los dispositivos operacionales y difundidas para su recepción y análisis por la
red de centros expertos.

25.Existió falta de coordinación entre la Administración Marítima Central,

las Capitanías Marítimas y la Administración de las Comunidades
Autónomas del litoral afectado. No sólo en materia de incorporación de las
Comunidades Autónomas afectadas a los dispositivos de gestión y seguimiento
de la catástrofe sino también en el suministro de información esencial para el
control de la llegada de contaminantes a sus costas y en el posible despliegue
de los dispositivos disponibles para la lucha contra la contaminación y así como
en la coordinación y aportación de los restantes medios operativos todo ello en
grave incumplimiento de la legislación marítima de aplicación.
Hay, tal y como pudo comprobar la opinión pública y se desprende del
presente estudio, una grave ausencia de la más mínima capacidad de dirección,
liderazgo y planificación para dar respuesta a una situación de riesgo como la
producida por el PRESTIGE en las costas gallegas. La desorganización ha sido y
es patente y por lo tanto la ineficacia de los operativos ha quedado puesta de
manifiesto, no sólo para nuestra propia consideración individual y colectiva sino
para nuestra imagen y posición como país marítimo solvente. Ni el Ministerio de
Fomento, ni la DGMM, ni SASEMAR/ REMASA, ni la Delegación del Gobierno en
Galicia, ni la propia Xunta han estado a la altura de las circunstancias ni
mantenido actitudes responsables y defendibles, implicando en el desastre al
propio Presidente del Gobierno, al Gobierno y al conjunto del Estado que se han
visto desbordados por las circunstancias y manifiestamente incompetentes para
dar soluciones, evidenciando la carencia de sistemas operativos reales que
interactúen entre la Administración General del Estado, las CCAA y los
Ayuntamientos litorales.
Del presente informe concluimos que a la fecha de su elaboración,
además de no existir en todas la Comunidades Autónomas con litoral Planes
territoriales de salvamento marítimo ni Planes de Contingencias operativos, así
como tampoco planes de apoyo y colaboración en emergencias marítimas que
tomen en consideración a los Ayuntamientos costeros, no se han firmado
Convenios de Cooperación y Colaboración entre el sistema de emergencias
estatal y los autonómicos y locales, excepción hecha del suscrito a iniciativa de
la Comunidad Autónoma Canaria. Así por ejemplo a la hora de ejercer las
competencias demandadas y atribuidas a la Comunidad Autónoma de Galicia,
nos encontramos con que la misma se encuentra completamente deficitaria en
normas y medios que permitan hacer frente a riesgos como los ocasionados por
el Prestige. Si como ha quedado evidenciado no existen medios estatales ni
autonómicos ni locales y la situación permanece sin soluciones se producirán de
nuevo catástrofes similares.

26.No existió apoyo adecuado y suficiente a los ayuntamientos del litoral

contaminado. Pese a tratarse de un escalón básico en el sistema de lucha
contra la contaminación, se despreció la capacidad de movilización de recursos,
tanto de los profesionales como de los de trabajo voluntario, en manos de los
ayuntamientos litorales y no hubo coordinación adecuada para la llegada de los
medios antipolución, lo que evidencia la incapacidad para gestionar la lucha

344
 contra la contaminación del litoral a través de un esfuerzo concertado entre los
diversos niveles competenciales públicos concernidos por la catástrofe.

27.Ignorancia e incumplimiento de los procedimientos para situaciones de

emergencias, protección civil y crisis y de los procedimientos
marítimos en vigor. Desde la promulgación de la Ley 27/1992 de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, el ordenamiento jurídico español ha establecido
una estructura de salvamento marítimo que debe ser adecuadamente
desarrollada en todos los niveles de la Administración del Estado con
competencias en el Salvamento Marítimo y la lucha contra la Contaminación
Marina. Parte de esta planificación normativa incluye la creación e
implementación de Planes de Salvamento Marítimo en el ámbito nacional y
autonómico y la coordinación de las diferentes estructuras, mandato que ha
sido, salvo escasas excepciones, sistemáticamente desconocido por las
autoridades competentes. Ese desconocimiento alcanza a los procedimientos
tanto terrestres como marítimos obligatorios a seguir en estas circunstancias.
Durante la crisis ocasionada por el buque Prestige los máximos
responsables de la Protección Civil Española manifestaron que el asunto no era
de su incumbencia y se abstuvieron de actuar; Así mismo hubo una carencia
absoluta de gestión por parte del Ministerio de Medio Ambiente, del Gabinete de
Crisis y de la Dirección General para Situaciones de Crisis y Emergencias,
dependiente de la Presidencia del Gobierno. Todos ellos, inexplicablemente, se
ausentaron de la gestión de la crisis evidenciando una irresponsabilidad digna
de análisis desde el Derecho Penal y no sólo desde la perspectiva política y
administrativa.

28.El sistema de protección y lucha contra la contaminación articulado en

el caso del Prestige no quiso tomar en consideración el esfuerzo de los
voluntarios y despreció la disponibilidad de toda la sociedad española
para apoyar un esfuerzo solidario real con los afectados por esta
catástrofe. En todos los países en los que se han producido catástrofes de esta
naturaleza existe una corriente de solidaridad de los ciudadanos que los poderes
públicos han sabido encauzar y convertir en una esfuerzo auxiliar para la
realización de multitud de tareas basadas en el empleo intensivo de trabajo
voluntario. Si bien la solidaridad expresada por los españoles ante esta
catástrofe no tiene parangón en otras situaciones anteriores, es evidente que
esa marea de solidaridad contrarió gravemente a las autoridades y dio
visibilidad a la tragedia medioambiental que se vivía en la costa y entre las
comunidades marinas. Esa visibilidad y notoriedad contradecía el afán de las
autoridades por minimizar la catástrofe y eliminar la información y las imágenes
de su impacto. Si bien es cierto que la solidaridad ha de ser gestionada con
eficacia en este caso es patente que los responsables públicos se inhibieron de
esa aportación voluntaria que hubo de ser autogestionada por las propias
organizaciones y voluntarios.

29.La catástrofe del Prestige afecta al desarrollo sostenible de las áreas

afectadas. Por tanto, es imprescindible dedicar tantos cuantos recursos sean
necesario a la correcta evaluación del impacto social y económico así como del
impacto medioambiental. Las cadenas tróficas han quedado gravemente
afectadas y, aún cuando el litoral pueda llegar a tener la apariencia de área
limpia de contaminación, seguirá existiendo una contaminación del ecosistema
durante largo tiempo. Al tiempo, es preciso llevar a cabo la evaluación del
impacto sobre la salud, y, teniendo en cuenta las características de toxicidad del
vertido y su fuerte impacto y concentración en el área, es necesario disponer de

345
 un programa de vigilancia y protección de la salud pública que contemple la
elaboración de estudios epidemiológicos sobre la población local y sobre los
voluntarios que han estado participando en las tareas de limpieza.
Es preciso impulsar la elaboración de Planes de recuperación, con
especial atención a las zonas de elevado valor ecológico y protección especial
como es el caso del Parque Nacional de las Islas Atlánticas y controlar la
eliminación de los residuos dada la toxicidad del vertido y en la seguridad de
que esa toxicidad requiere una atención singular y especializada a las tareas de
eliminación de los residuos.

EN RELACIÓN CON LA INFORMACIÓN FACILITADA Y EL CONTROL

DEL SINIESTRO.

30.La negativa del Gobierno y de su Grupo Parlamentario a crear una

Comisión de Investigación para el esclarecimiento de las circunstancias
que rodean la catástrofe del Prestige suponen un incumplimiento de
obligaciones internacionales y un desprecio a las reglas de la
democracia. La imposibilidad de conseguir en sede parlamentaria una comisión
de investigación del Siniestro del Prestige como las que hemos visto en nuestros
vecinos, Reino Unido y Francia, priva de momento a nuestra sociedad de la
posibilidad de conocer en sede parlamentaria las causas oficiales de este
siniestro y analizar las fortalezas y debilidades de nuestros sistemas de
prevención y de intervención en casos de salvamento y lucha contra la
contaminación y las capacidades de que se ha dotado a nuestras
administraciones. Ese análisis es esencial en el aprendizaje social sobre los
riesgos con los que convivimos y los esfuerzos y sacrificios de toda índole que
es preciso hacer para reducirlos o eliminarlos. Pero también es un ejercicio
esencial de control sobre la forma en la que los responsables de nuestros
sistemas de seguridad y nuestras autoridades marítimas se han preparado para
ejercer sus responsabilidades públicas.
Tras la catástrofe del buque Erika la Asamblea Francesa realizó una
excelente investigación cuyos resultados han sido publicados y han dado origen
a diversas iniciativas en su ámbito interno francés pero también en el ámbito
competencial de la propia Unión Europea y de la OMI. Su objeto era examinar
los acontecimientos, estudiar las consecuencias, analizar los medios utilizados y
las responsabilidades presentes, así como proponer mejoras en la seguridad y
en la lucha contra la contaminación. Lamentablemente, el Partido Popular y el
Gobierno se han opuesto a la constitución de una Comisión de Investigación en
nuestro Parlamento cuyo objeto, obviamente, debería haber sido el mismo que
el objeto de la comisión francesa antes citada y cuyos esfuerzos de análisis
deberían poder ir dirigidos a aprender de la experiencia y a evitar en el futuro
nuevas catástrofes.
Finalmente, resulta vergonzoso para nuestro sistema democrático, que
pueda llegar a ser el Parlamento Europeo el que abra una Comisión de
Investigación sobre la catástrofe del Prestige sin que haya podido ser abierta en
nuestro Parlamento Nacional ni funcionar tampoco en el de Galicia.

31.El tratamiento dado a la información y a los profesionales de la

comunicación ha sido impropio de nuestro sistema de libertades. Como
se pone de manifiesto tanto en los relatos de los hechos del siniestro como en
las opiniones que en el informe se recogen y, sustancialmente, en el análisis de
la percepción social sobre la catástrofe del Prestige por parte de la población de
Galicia, la evidencia constatada por la población de que el Gobierno no
informaba, intoxicaba o mentía gravemente, se instaló con claridad entre la
ciudadanía. Los esfuerzos de control de la información realizados por el

346
Gobierno y su estructura de medios de comunicación fueron inútiles e
impúdicos. En todo caso, por lo que a este análisis interesa, una de las
cuestiones esenciales en la conducción de la crisis producida por una
emergencia o un siniestro es una correcta administración de la información que
ha de ser veraz y verificable. La percepción de que la información oficial era
engañosa se volvió contra el propio sistema y contribuyó a crear más alarma y
más escepticismo. El buen ejemplo de profesionalidad e independencia de los
medios de comunicación hizo posible a los ciudadanos acceder a una
información veraz y que los medios de comunicación españoles y sus periodistas
alcancen niveles como los de los países marítimos más avanzados. Ciudadanos,
voluntarios y periodistas libres son los fundamentos de renovadas esperanzas
que la catástrofe del Prestige no ha dejado.

347
4. RECOMENDACIONES

SOBRE EL MODELO MUNDIAL Y EUROPEO DE TRANSPORTE

MARÍTIMO Y EL PAPEL DE ESPAÑA.

1. España debe tomar conciencia de su papel como potencia marítima y como

realidad marítima y promover políticas internas en esa materia, para, en
coherencia con ellas, desplegar sus intereses y objetivos en política
internacional y europea en todos aquellos foros de los que forma parte.

2. El papel de la OMI debe reorientarse hacia un mayor poder regulador y hacia la

elaboración de políticas marítimas activas y programas eficaces relativos a la
seguridad marítima y el control operativo de buques y tripulaciones. Es deseable
conseguir una mayor celeridad en la adopción de las normas y recomendaciones
necesarias, para que su entrada efectiva en vigor se produzca de inmediato, de
modo tal, que haya una adaptación constante de las reglas a circunstancias que
en el mundo del negocio marítimo y del transporte son muy cambiantes.

3. Resulta inaplazable implantar un control riguroso de las condiciones de

navegación delante de nuestras costas, luchar por la introducción en el mundo
internacional marítimo de reglas no permisivas con la irresponsabilidad en la
navegación, y disponer como objetivo común el de una tolerancia cero en
materia de seguridad marítima integral y contaminación del medio marino.

4. Debe abrirse un debate para que la comunidad internacional tome conciencia de

la necesidad inaplazable de modificar el papel de las banderas de conveniencia y
las reglas sobre su funcionamiento. Un marco futuro en relación con las mismas
exige definir claramente la responsabilidad de los países del pabellón de los
buques en materia de control e inspección de los mismos y en el
establecimiento de garantías para la determinación de las responsabilidades de
los armadores y, caso de no conseguirse, combatir su mal uso por las
compañías de transporte de mercancías contaminantes. Parte esencial de ese
debate ha de ser la revisión del papel de las sociedades de clasificación y el
funcionamiento efectivo de los servicios públicos de control e inspección así
como las responsabilidades inherentes a tales actividades.

5. Es necesario definir con precisión la responsabilidad de todas las partes y elevar

el montante de los fondos de indemnización así como su mecanismo de
financiación a través de una contribución diferenciada en virtud de riesgos y
prácticas de sus contribuyentes. Es necesario imprimir más vigor a la adopción
de estrategias de reducción del riesgo a través de unos sistemas de incentivos y
sanciones relacionados con la calidad de los pabellones, los buques y sus
tripulaciones, las prácticas de sus armadores y fletadores, adoptados de forma
multilateral. Es necesario proceder a la elevación de las indemnizaciones
previstas por el FIDAC y al señalamiento de la responsabilidad ilimitada de los
armadores por las cantidades que no cubra el Fondo. En todo caso es
fundamental que las indemnizaciones consecuencia de la responsabilidad civil
por la contaminación y los daños coincida con el coste real y que en la cobertura

348
 de los riesgos sea efectiva la responsabilidad del armador y que esa
responsabilidad le sea exigible no sólo como consecuencia de conductas dolosas
o culposas graves, sino también como consecuencia de negligencia en el
mantenimiento y la operativa del buque.

6. Es necesario analizar el impacto real y efectivo de las banderas de conveniencia

en la seguridad del transporte marítimo y adoptar una estrategia común basada
en el establecimiento de mínimos más elevados que los vigentes así como en la
eliminación de aquellos pabellones que no estén garantizados por la existencia
de unas determinadas capacidades y una organización suficiente para el control
de los buques y las tripulaciones a lo largo de todo el mundo.

7. Es necesario revisar las reglas sobre el papel de las sociedades de clasificación y

certificación y el contenido efectivo de sus actividades a ese respecto. El
objetivo final debe ser el de impedir la colisión de intereses públicos y privados
y favorecer la independencia de los informes y la responsabilidad directa sobre
sus consecuencias.

8. Es preciso acelerar la puesta en marcha por la Unión Europea de las medidas

consecuencia del paquete Erika I (aplicación del doble casco, normas para
buques en puertos europeos, normas para las sociedades de clasificación) y
Erika II (implantación de nuevos sistemas de seguimiento, inspección e
información, implantación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima)
asegurando el consenso de los estados miembros y exigiendo su implantación
efectiva.

9. Es necesario promover, adoptar e implantar una Estrategia Europea en materia

de Seguridad Marítima y protección del medio marino basada en la identificación
de los objetivos comunes en esta materia, la definición de los estándares y de
los dispositivos en mano de los países miembros, así como la homogeneidad y
complementariedad de los recursos y medios. En el marco de esa Estrategia
Europea deben tener prioridad las medidas siguientes:

9.1 Puesta en marcha efectiva de la Agencia Europea de Seguridad

Marítima, encargada en una primera fase de supervisar y evaluar la
eficacia de la normativa comunitaria en materia de seguridad marítima,
ayudar a los estados miembros a ponerla en práctica y efectuar los
controles y auditorías precisos sobre su ejecución real y efectiva para
plantear propuestas y nuevas recomendaciones para estudiar sus
posteriores funciones en respuesta a las diversas necesidades.

9.2 Publicación de las listas de incumplimientos y de los buques

sancionados e impulso de las actividades de mayor control e inspección
sobre los mismos, así como del pacto de no uso de sus servicios para el
tráfico en aguas europeas.

9.3 Creación de la red telemática europea de seguimiento y control del

tráfico marítimo, denominada SafeSeaNet, a través de la implantación
de aparatos transpondedores similares a los de la navegación aérea y
aceleración de los planes de preparación de los planes de acogida de
buques en lugares de refugio.

349
 9.4 Elaboración de Planes de emergencia para cada área y tráfico
especialmente para las de mercancías peligrosas o contaminantes.

9.5 Establecimiento de los planes activos de identificación y gestión de

zonas de refugio.

9.6 Alejamiento del tráfico de buques que transportan mercancía peligrosas

o contaminantes hasta aquellos límites que la tecnología de ayuda a la
navegación desde tierra permita.

9.7 Prohibición de ingreso en nuestras aguas de buques monocasco en el

transporte de mercancías peligrosas o contaminantes y establecimiento
de dificultades para los más envejecidos así como de incentivos para los
más seguros. Lucha contra los buques que trabajen bajo normas
subestandar.

9.8 Realización de planes europeos conjuntos de inspección y control de los

buques bajo los criterios de homogeneidad en las actuaciones y
prioridad sobre los buques que soporten más riesgo y el 100% de los
buques que transporten mercancías peligrosas al amparo del
Memorandum de París.

9.9 Establecimiento de una “lista común de buques de riesgo y pabellones

bajo sospecha” que debe actualizarse y estar a disposición de las
autoridades responsables del sistema marítimo europeo.

9.10 Eliminación de los buques petroleros y de transporte de mercancías

peligrosas de edad avanzada y de casco sencillo.

9.11 Implantación de sistemas de caja negra basados en el concepto de

seguridad marítima integral.

9.12 Incremento del número de inspecciones operativas a buques y

tripulaciones y de los contenidos objeto de la inspección y control.
Agravamiento de las sanciones específicas en caso de incumplimiento.

9.13 Especial control de los pabellones de riesgo y de las condiciones

profesionales y sociales de las tripulaciones.

9.14 Incorporación de garantías adicionales en la UE para las compañías que

operen tráficos peligrosos.

SOBRE LAS CUESTIONES PENDIENTES EN RELACIÓN CON LA

CATÁSTROFE DEL PRESTIGE.

10. Resulta urgente llevar a cabo la recuperación del fuel depositado en el casco
hundido del buque y eliminar el derrame con las mayores garantías posibles.

11. Asimismo, es necesario poner a disposición de la comunidad científica la

información disponible sobre la permanencia de la contaminación en la costa y
en el mar para la elaboración de mapas de impacto y riesgo futuro así como
elaboración de los planes de recuperación medioambiental. Específicamente, por
lo que a las pesquerías susceptibles de estar afectadas se refiere: determinar la
distribución de sustancias procedentes del Prestige en los caladeros de

350
 referencia y estimar los efectos sobre los mismos apreciando posibles
diferencias con las distribuciones de especies en situaciones anteriores a la
actual.

12. Las autoridades deben promover que las comunidades científicas, académicas y
marítimas participen activamente en la investigación de las causas,
circunstancias y responsabilidades que se originan alrededor de la seguridad
marítima y así extraer las conclusiones correspondientes con la finalidad de
promover las modificaciones legislativas pertinentes y la estrategia para su
implantación inmediata.

13. Es preciso llevar a cabo la eliminación de los residuos obtenidos en las

operaciones de limpieza de forma compatible con la protección del medio
ambiente en la zona.

14. Es imprescindible apoyar con todas las medidas necesarias a las personas y
colectivos afectados hasta que consigan el justo resarcimiento de sus daños.

POR LO QUE SE REFIERE AL MODELO ESPAÑOL:

15. Es inaplazable definir una política marítima española que obtenga el mayor
grado de consenso posible y que respete y facilite las competencias
constitucionales de la Comunidades Autónomas litorales y de los Ayuntamientos
costeros e integre, desde la perspectiva de los intereses generales y las
sensibilidades técnicas, económicas, culturales, sociales, medioambientales,
todos los elementos que nos permitan ser un país marítimo digno de la alta
sensibilidad ciudadana demostrada.

16. Es necesario definir un Modelo de Administración Marítima Integral como el

propuesto por la COMINMAR o el que ya tienen algunos países vecinos, creando
un Ministerio o Secretaría de Estado de la Mar dotado del poder político y de los
medios presupuestarios adecuados para poder desarrollar con eficacia sus
importantes funciones.

17. Es necesario constituir una Agencia Española de Seguridad Marítima y

Guardacostas que bajo la directa dependencia del Ministerio o Secretaría de
Estado de la Mar incluya el mayor número posible de servicios y funciones
civiles (excluidos militares) similar a los modelos de los Estados Unidos, Suecia,
Japón, Reino Unido, etc., que defienda las posiciones del Estado en la Mar en
directa colaboración con la Agencia Europea de Seguridad Marítima y las
organizaciones marítimas de nuestros vecinos. Dicha Agencia habrá de estar
dotada de los medios humanos y materiales necesarios para desarrollar las
siguientes funciones y mantener los siguientes dispositivos:

• Sistema Español de vigilancia y control marítimo, con funciones

civiles y de apoyo a las navales en los casos que así se disponga.

• Red Española de vigilancia y control de tráfico marítimo a lo largo

de todas nuestras costas y no tan solo de los puertos principales.

• Red Española de comunicaciones marítimas.

351
 • Sistema Español de Inspecciones Marítimas Integrales.

• Flota de Unidades mayores dotada de buques multifuncionales de

vigilancia, Inspección, coordinación de Salvamento y Lucha contra
la Contaminación así como de las restantes funciones públicas,
control de la emigración, lucha contra la droga y el fraude
incluyendo en su caso las funciones de orden público marítimo.

• Flota de Unidades Aéreas, helicópteros y aviones de vigilancia y

reconocimiento.

• Flota de Unidades menores diseñada de acuerdo con las nuevas

funciones del Estado Central que deben respetar el papel
constitucional de las Comunidades Autónomas litorales y los
Ayuntamientos.

• Bases Operativas y Logísticas de protección del Medio Marino y

Lucha contra la Contaminación Marina.

18. Es necesario definir y regular las Autoridades Públicas Marítimas a todos los
niveles y específicamente, para los casos de emergencias y siniestros, dónde
debe existir un mando único, dotado de todas las capacidades de que disponen
en otros modelos que nos pueden servir de referencia, los Prefectos Marítimos
Franceses o los SOSREP ingleses, directamente dependientes del Secretario de
Estado competente en la materia.

19. Debe procederse a reformar la Legislación Marítima Estatal a través de la

promulgación de un Código Marítimo que contenga lo previsto en la Declaración
de Gijón y en las reiteradas posiciones de la doctrina maritimista más reputada.

20. Es necesario proceder a ordenar y a dotar suficientemente de personal marítimo

funcionario y contratado (civil y militar en misiones civiles) a la Administración
Marítima y a crear una Escuela Española de Administración Marítima que
proceda a su formación especializada y a impartir reciclaje permanente.

21. Es necesario crear un Centro Nacional de Protección del Medio Marino y lucha
contra la Contaminación Marina en Galicia y dotarlo de personal y de los
medios necesarios para su rápida equiparación con los mejores centros
extranjeros de referencia.

22. Es imprescindible clarificar las misiones de los medios públicos y privados en

sus funciones relativas al Salvamento Marítimo y la lucha contra la
contaminación poniendo fin a la actual confusión de intereses en grave
detrimento de los públicos.

23. Se debe desarrollar un plan urgente de inspección y control de la seguridad de

los buques en puerto y en las aguas españolas incrementando el número de
efectivos y adoptando nuevas pautas y protocolos de actuación en conexión
con planes de similares características desarrollados por las autoridades
marítimas de otros países miembros de la UE.

352
24. Es imprescindible definir de inmediato puertos y zonas de refugio y dotarlos
adecuadamente, al menos uno por fachada y en las islas, de tal forma que
sirvan de respuesta eficaz en casos de siniestros o emergencias, todo ello de
acuerdo con la nueva doctrina OMI en la materia.

25. Es necesario regular la composición, cometidos y funcionamiento de una

comisión de investigación de siniestros marítimos independiente que con
expertos y técnicos de prestigio permitan evaluar y estudiar los siniestros y
proponer soluciones tal y como exigen nuestros compromisos internacionales.

26. España debe impulsar y participar activamente en el desarrollo de la Agencia

Europea de Seguridad Marítima solicitando una sede para España.

27. Es preciso implantar de inmediato Planes Integrales de Salvamento Marítimo y

lucha contra la contaminación marina en todas las comunidades autónomas
litorales.

28. Se deben implantar de inmediato planes de contingencias por contaminación

marina accidental en todas las comunidades autónomas litorales.

29. Es necesario garantizar el cumplimiento de los procedimientos para situaciones

de crisis y emergencias así como los marítimos en vigor especialmente los SAR
marítimo (IAMSAR) y los de lucha contra la contaminación marina.

30. Es preciso estudiar y proponer el alejamiento hacia el Oeste del actual

Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo frente a Finisterre, la separación
del tráfico en cuatro vías y la modificación de los dispositivos de ayudas al
control de tráfico y la navegación desde tierra en ese sector.

31. Resulta inaplazable elaborar los Planes de Protección de las áreas sensibles y
zonas especiales cuya protección debe extremarse, específicamente las citadas
de Galicia, las de las Islas Baleares y Canarias, el Estrecho y aquellos otras
cuyas circunstancias así lo aconsejen. En tal sentido, España debe incorporarse
activamente a la iniciativa de creación de las PSSA´s (Protected Sea Sensible
Areas), impulsando la protección de sus espacios marinos sensibles en el
comité específico de la OMI sobre Protección del Medio Ambiente Marino.

32. Se debe estudiar el reforzamiento de las competencias y el establecimiento de

planes de apoyo a los Ayuntamientos litorales que incluyan organización,
medios, formación y entrenamiento adecuados a sus importantes
responsabilidades.

33. Se deben desarrollar Planes específicos de preparación básica para los

voluntarios y sus organizaciones.

353
34. Es conveniente fomentar la cultura marítima y la historia a todos los niveles
educativos incorporando la especificidad marítima en las Universidades, la
Administración de Justicia, la Investigación aplicada y en los correspondientes
ámbitos económicos, técnicos y profesionales.

354