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Los MASS
Máster en Ingeniería Naval y Oceánica

Asignatura: Transporte y Comercio Marítimo
Profesor: Raúl Villa Caro
Autor: Jesús Artal García

Índice de Contenido
1 Introducción .............................................................................................................. 1
2 Los MASS y la Regulación .......................................................................................... 2
3 Antecedentes: Los Primeros MASS, Drones Marinos Científicos ............................. 3
4 Drones Marinos de Vigilancia.................................................................................... 6
5 Proyecto MUNIN ..................................................................................................... 10
5.1 Ventajas de los MASS ....................................................................................... 10
5.2 Limitaciones Actuales ...................................................................................... 11
5.3 Modalidades Propuestas ................................................................................. 13
6 Los MASS de Rolls-Royce......................................................................................... 16
7 Otros Proyectos ....................................................................................................... 19
8 Sociedades de Clasificación ..................................................................................... 21
9 Conclusiones............................................................................................................ 24
10 Bibliografía ........................................................................................................... 25
Índice de Figuras
Figura 1. Boceto de un MASS (Rolls Royce) ...................................................................... 2
Figura 2. SailDrone............................................................................................................ 4
Figura 3. Sailbuoy.............................................................................................................. 5
Figura 4. Submaran. .......................................................................................................... 6
Figura 5. De izquierda a derecha: Blackfish y Trident Warrior. ........................................ 6
Figura 6. De izquierda a derecha: Dron de Indra y dron Victoria. .................................... 7
Figura 7. De izquierda a derecha: Versiones de la armada y de salvamento del
Defensor. .......................................................................................................................... 8
Figura 8. De izquierda a derecha: Drones El Protector y Katana. .................................... 9
Figura 9. ACTUV. ............................................................................................................. 10
Figura 10. Boceto del diseño para navegaciones interiores. ......................................... 14
Figura 11. Boceto del diseño para Short Sea Shipping. .................................................. 14
Figura 12. Boceto del catamarán supply Hrönn. ............................................................ 15
Figura 13. MASS mercante de Rolls-Royce. .................................................................... 16
Figura 14. Imagen aproximada de la operación por control remoto (Rolls-Royce). ...... 17
Figura 15. Boceto del buque no tripulado de Rolls-Royce para la Marina de EEUU...... 18
Figura 16. Ferry Falco. .................................................................................................... 19
Figura 17. Rutas previstas para el YARA Birkeland. ........................................................ 20
Figura 18. Interacción entre tecnologías y funciones. ................................................... 22
Jesús Artal García (44735836-P) Los MASS Unersidade Da Coruña
1 Introducción
Se conoce por MASS a la sigla de “Marine Autonomous Surface Ship” es decir, Buque
Autónomo de Superficie, que define a una nueva clase de buques que incorporan la
capacidad de realizar funciones de forma autónoma, en mayor o menor grado,
existiendo varios tipos que abarcan desde la automatización de procesos hasta la
autonomía total. La Organización marítima Internacional (OMI) los define, a efectos de
estudio para la reglamentación, como cualquier buque que, en diversos grados, puede
navegar sin depender de la interacción humana. La OMI establece varios grados de
autonomía que, ya no solo serán por cada buque, sino que se podrán ir alternando
durante una misma navegación
- Automatización de procesos u operaciones y apoyo a la toma de decisiones. El

personal de la tripulación debe estar capacitado para operar y controlar los equipos
de forma remota a bordo y desde un local de control (a menudo dotado de un
control integrado de plataforma o IPMS). Los equipos y sistemas están dotados de
una amplia variedad de sensores para transmitir al control toda la información de su
estado que pueda ser requerida por el operador.
- Buque con tripulación reducida y controlado a distancia. Hay una dotación a bordo
encargada de mantenimientos y guardias, principalmente, pero el buque es operado
y controlado a distancia, desde una estación ubicada en tierra. Se deben facilitar
estas labores a la tripulación, por lo que los equipos y sistemas tienen un gran
número de procesos automatizados, aun así, no realizan la toma de decisiones sin
comunicarlo antes al operador.
- Buque sin tripulación, operado y controlado a distancia, desde una estación terrestre.
Para este tipo de embarcaciones es preciso que el mantenimiento, control y
supervisión de los equipos sea posible de realizarse sin personal a bordo y ordenado
a distancia. Alto grado de automatización de los equipos y sistemas pues, alno haber
personal a bordo, deben poder aguantar toda la navegación sin necesidad de ser
intervenidos o mantenidos por una persona.
- Buques completamente autónomos. En este caso, el buque está dotado de la

capacidad de tomar decisiones por sí mismo y de ejecutar todos los procesos
requeridos por la navegación de forma autónoma, sin necesidad de ser solicitado a
un operador humano. El grado de automatización de los equipos y sistemas es total,
además deben ser ‘auto operados’ pues el buque no debe depender del control
remoto de una estación en tierra.
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Figura 1. Boceto de un MASS (Rolls Royce)
2 Los MASS y la Regulación
Como apunta el Doctor en Ingeniería Naval y Oceánica Raúl Villa Caro en su artículo
“LOS MASS: LOS BUQUES INTELIGENTES Y AUTÓNOMOS DEL FUTURO”, la normativa
existente no se concibió para regular los buques no tripulados. En su artículo comenta
incompatibilidades entre los buques autónomos y normativas tan importantes como la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el Convenio
SOLAS, el Convenio Internacional sobre Normas, Formación, Titulación y Guardia para
la Gente del Mar (STCW) o el Reglamento para Prevenir Abordajes (RIPPA en español o
COLREG en inglés).
En la OMI también han sido conscientes de esta contraposición, por ello que, a
principios de 2018, inició las tareas de definición de los MASS y de cómo utilizar los
equipos y elementos que hace posible su navegación. Para ello, a través del Comité de
Seguridad Marítima (MSC), ha aprobado el estudio de la reglamentación que regirá a lo
MASS y el pertinente estudio de este novedoso medio de transporte. En base a los
grados de autonomía definidos en el apartado introductorio, las etapas en las que se
ha establecido este proceso son las siguientes:
- Primera etapa: Identificar y agrupar en una lista las normativas actuales de la OMI
para estudiar, posteriormente, su posible aplicación a los diversos grados de
autonomía con los que puede navegar un buque y si impiden o no la navegación de
este.
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- Segunda etapa: Análisis de cómo abordar de la mejor forma posible la navegación de

los MASS partiendo del factor humano, la tecnología y los aspectos operacionales de
las operaciones que se efectúan.
Las normativas que han sido sometidas a este proceso son, de modo general, aquellas
relacionadas con la seguridad de la navegación. A las reglas comentadas al principio de
este apartado hay que añadir el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamentos
Marítimos (SAR), Convenio sobre Líneas de Carga de 1966, el Convenio Internacional
sobre Arqueo de Buques de 1969 más las relacionadas con buques de pasaje en
tráficos especiales, como el Acuerdo STP de 1971 y el Protocolo sobre Espacios
Habitables en Buques de Pasaje que Prestan Servicios Especiales de 1973.
3 Antecedentes: Los Primeros MASS, Drones Marinos Científicos
Antes de que se conocieran estas nuevas iniciativas de buques mercantes autónomos,

hay que indicar que la navegación autónoma ya gozaba de cierta popularidad en
pequeñas embarcaciones, de entre uno y tres metros de eslora. Obviamente, el
control de estas embarcaciones ni se asemeja en lo más mínimo al de los grandes
mercantes que estamos acostumbrados a ver en la actualidad, pero la navegación
autónoma nace en este campo, estando sus integrantes siempre sujetos a las
dificultades de conseguir inversión.
Para estos pequeños drones se aprovecha la navegación a vela ya sea convencional o

rígida como método de propulsión, aunque hay modelos que cuentan con pequeños
motores para casos de emergencia capaces de funcionar con combustibles limpios,
como el bioetanol. Estos diseños son, en su mayoría, muy simples, pues basta con
escalar sus medidas de veleros reales para conseguir un modelo con buenas
propiedades de estabilidad. Existen modelos mucho más sofisticados cuyas función y
motivación pasan del campo científico y académico al comercial, los más conocidos
son el SailDrone, el Sailbuoy y el Submaran. Estas embarcaciones no están sujetas a
ninguna regulación marítima por su pequeño tamaño y realizan tareas de toma de
datos mediante el barrido de la zona a investigar.
SailDrone
Se trata de un trimarán de unos 4 a 6 metros de eslora propulsado por una vela de

hasta 4 metros de altura que desempeña variadas tareas de investigación científica en
distintas partes del mundo, como el Océano Ártico, el Antártico, el Golfo de México o
el Pacífico Norte, entre otros.
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Figura 2. SailDrone.
Las principales tareas que ha desempeñado este proyecto han sido de detección y
seguimiento de bancos de salmones para su explotación pesquera y la de seguimiento
de ballenas jorobadas para proyectos científicos, así como su localización en zonas
concretas que suele frecuentar esta especie. La autonomía de los sensores que lleva a
bordo depende de unas baterías que porta en el interior del casco que son
alimentadas por placas solares ubicadas en la cubierta y, en algunos modelos, también
en la vela.
Es una de las iniciativas más conocidas de este campo y llama la atención el diseño de
su casco: un trimarán. Recientemente se han inclinado por diseños monocasco,
probablemente por la casi nula capacidad de auto adrizamiento de una embarcación
multicasco tras trabucar. Entre los equipos de medición que incorpora el SailDrone se
encuentran:
- Analizador acústico de corriente Doppler (ADCP) para medir la velocidad de las

corrientes de agua mediante este fenómeno.
- Transductor acústico de banda ancha para la captación, identificación y medición de

sonidos.
- Fluorómetro, termosalinógrafo y sensor de oxígeno disuelto para medir las

propiedades del agua de mar.
- Magnetómetro para poder orientar el Norte magnético terrestre.
- Barómetro y anemómetro.
- La vela dispone de un brazo como si de una grímpola integrada en ella se tratase. En

el brazo se instalan cámaras y transmisores de radio para poder enviar los datos
recogidos a la estación de seguimiento en tierra. Cabe destacar que la vela es
autorregulable en función de la dirección del viento.
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Sailbuoy
Este diseño es mucho más básico que el SailDrone y navega a velocidades muy
inferiores también. Esté centrado en la capacidad de supervivencia en condiciones
adversas en menoscabo de la velocidad de navegación, lo que tiene ciertas
desventajas. La vela no tiene ningún accionamiento, sino unos limitadores físicos
hechos de cabo que regulan la máxima apertura de esta.
Figura 3. Sailbuoy.
Se realizaron ensayos de supervivencia a colisiones con embarcaciones de mucho

mayor tamaño (buque supply Havila Troll) y el Sailbuoy las superó con éxito, la ola que
desplazan los buques arrastra al Sailbuoy en algunas ocasiones, sin llegar a colisionar,
pero también se hicieron pruebas de colisión directa. Como ya se comentó es un
diseño simple enfocado a la supervivencia, por lo que tiene mucha robustez y
excelentes propiedades adrizantes.
Submaran
Esta embarcación monocasco de 4,2metros de eslora tiene una función, todavía en

desarrollo, muy peculiar: Está dotada de una pequeña hélice para poder sumergirse y
navegar hasta a 10 metros de profundidad, muy útil para aquellas ocasiones en las que
las condiciones climáticas sean excesivamente adversas. Cuenta con una vela rígida
autorregulable que, además, está dividida en dos tramos verticales, lo que la hace
mucho más versátil que otras velas a la hora de aprovechar el viento de forma más
eficiente.
Cuando el Submaran navega en modo submarino, la vela de 2,5 metros de altura se

abate hasta quedar tendida horizontalmente sobre la cubierta este. Para evitar la
corrosión, tanto la vela como su mecanismo de accionamiento están fabricados de
materiales sintéticos en su totalidad y es capaz de rotar 360 grados.
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Figura 4. Submaran.
4 Drones Marinos de Vigilancia
Esta fue una de las primeras funciones para las que se diseñaron los drones marinos de
superficie. En 2011 nacen, en Estados Unidos, varios programas de seguridad costera
basados en el uso de embarcaciones no tripuladas de patrulla, defensa y recogida de
información sobre la situación costera. Un ejemplo son los programas Trident Warrior
y Blackfish.
Figura 5. De izquierda a derecha: Blackfish y Trident Warrior.
El Trident Warrior tiene la capacidad de detectar minas de superficie y otros elementos

flotantes, por lo que su uso en operaciones contra el tráfico de drogas por mar es más
que probable. Tras casi siete años de desarrollo, la Marina estadounidense dio por
completado este proyecto en marzo de 2018.
Por su parte, el Blackfish es capaz de alcanzar hasta 40 nudos de velocidad y está

dotado de elementos de detección como sónar y cámaras y luces submarinas.
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En España contamos con numerosos diseños de MASS dedicados también a las

operaciones costeras de carácter militar y de salvamento. El dron Victoria de industrias
Ferri fue el primer dron marino completamente autónomo de Europa y se botó en
diciembre del año 2016, en Vigo. Este modelo de 12 metros de eslora alcanza los 50
nudos de velocidad y se trata de un prototipo cuyo diseño está a la venta para
cualquier armador que lo quiera utilizar para operaciones militares, de salvamento
incluso de apoyo a la pesca.
Tres meses después de la botadura del dron Victoria, el grupo Indra bota en la ría de
Vigo otro dron construido con tecnología 100% española (al igual que el Victoria, la
Universidad de Vigo también participó en este proyecto). El proyecto supuso una
inversión de 12 millones de euros, dando como resultado una embarcación de 7,3
metros de eslora, capaz de operar con o sin tripulación y que alcanza hasta 35 nudos
de velocidad mediante propulsión por hidro chorro. Sus funciones también serían de
patrulla costera, salvamento, búsqueda y rescate más las nuevas propuestas de Indra
de vigilancia de parques eólicos e investigación medioambiental. También está
previsto integrar en esta embarcación un ROV para abarcar también la capacidad de
realizar operaciones submarinas.
Figura 6. De izquierda a derecha: Dron de Indra y dron Victoria.
Estos no son los únicos drones marinos diseñados en España, pues en nuestro país se
está pujando fuertemente por esta tecnología, ya que se podría consolidar como un
referente en el mercado de los drones marinos de vigilancia y patrulla. Pero no todos
los modelos consiguen financiación del estado, como es el caso del Defensor, una
embarcación de vigilancia y salvamento que ha recibido la negativa de la Xunta de
Galicia en favor del dron de Indra. El Defensor fue diseñado en 2015 y ya en 2017 se
realizaron pruebas con éxito con un prototipo, la falta de financiación que han
encontrado en España ha hecho que amplíen sus horizontes a otros países, como
Irlanda o Arabia Saudí.
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Este dron de 7,7 metros de eslora y 2,8 de manga, puede alcanzar los 50 nudos de
velocidad y cuenta con un casco de fibra de vidrio reforzado con Kheler y cerámica en
algunas zonas para tener más resistencia a impactos de bala o con otros objetos. En los
equipos que porta a bordo destaca una gran variedad de cámaras (infrarrojos, baja
visibilidad…), múltiples equipos de navegación (radar, radio, comunicación por
satélite…) y una torreta en proa que puede portar una ametralladora o un
lanzagranadas.
Uno de sus diseños está encaminado a las operaciones de salvamento, la embarcación

tiene una capacidad de 15 personas a bordo y porta 4 balsas, de 12 personas de
capacidad cada una, que puede remolcar a la vez. Como se puede observar, los drones
marinos deben estar excelentemente equipados para poder realizar el mayor número
de funciones posible (más atractivo en el mercado) y tener mayor capacidad de
supervivencia. El Defensor cuenta con una autonomía de 120 horas (5 días) y cuenta
con un alcance de hasta 250 millas, es decir, tiene la capacidad de operar más allá de la
zona económica exclusiva.
Figura 7. De izquierda a derecha: Versiones de la armada y de salvamento del Defensor.
Por su parte, Israel es otro país que también cuenta con un amplio repertorio de
drones marinos de vigilancia de alta tecnología. El Protector es un modelo de 11
metros de eslora que está equipado con seis misiles Spike y una ametralladora del
calibre 50. Cuenta con cámaras de vigilancia nocturna e infrarrojas para transmitir
imágenes en vivo, así como un sonar y la capacidad de operar tanto de forma remota
como autónoma, sistema de armamento incluido. Todos estos sistemas le han valido
para conseguir contratos de defensa de varios países, incluidos Estados Unidos y
Canadá.
Estos son los proyectos españoles de drones marinos más significativos, pero hay otros
de menor complejidad cuyos diseños ya se encuentran en fase de explotación
comercial. Un ejemplo es el uso de un dron con capacidad de ser tripulado en
operaciones de socorrismo en San Antonio Abad, un municipio de Ibiza.
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Otro diseño muy exitoso ha sido el Katana, diseñador por la empresa pública Israel
Aerospace Industries con 12 metros de eslora, 2,80 de manga y la capacidad de
alcanzar los 60 nudos mediante dos motores diésel de 560 hp cada uno. Aparte de un
sistema de armamento, también contiene medios de defensa no letales, como
granadas conmocionadoras y granadas de humo. Una característica muy llamativa es la
capacidad de operar en la zona económica exclusiva para la vigilancia de campos
offshore gracias a tener una autonomía de 350 millas.
Figura 8. De izquierda a derecha: Drones El Protector y Katana.
El Departamento de Defensa de Estados Unidos también se ha introducido en este

campo y cuenta con un modelo de mayor tamaño que los mencionados
anteriormente. El ASW (Anti Submarine Warfare) Continous Trail Unmanned Vessel o
ACTUV, es un proyecto de la agencia DARPA de investigación avanzada que nació en
2010 y alcanzó el éxito en enero de 2018 al superar las pruebas de mar. Esta orientado
a la detección de los silenciosos submarinos diésel-eléctricos y a los de propulsión
independiente del aire; cuenta con una autonomía de entre dos y tres meses, su eslora
es algo mayor a los 40 metros y tiene la capacidad de alcanzar los 27 nudos de
velocidad.
Una de las particularidades de este buque de 23 millones de dólares es que se trata de

un trimarán: La instalación de dos cascos auxiliares de menor tamaño que le aportan
estabilidad al casco principal que, al poder operar sin tripulación está dotado de unas
formas finísimas. Durante la etapa de pruebas, llegó a realizar maniobras junto con el
Trident Warrior, abriendo la posibilidad de implementar una flota de buques
autónomos de carácter militar.
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Figura 9. ACTUV.
5 Proyecto MUNIN
Maritime Unmanned Navigation through Inteligence in Networks es un proyecto de

colaboración fundado por la Comisión Europea que busca desarrollar un sistema de
navegación para un buque no tripulado y operado a distancia, luego se trata de un
programa de implementación del tercer grado de automatismo definido por la OMI.
Este proyecto nació en septiembre de 2012 y se dio por concluido tres años después,
de sus 3,8 millones de euros de coste, 2,8 millones fueron aportados por la Unión
Europea.
Aunque el objetivo de este programa es el de alcanzar el concepto de buque no

tripulado, se deben establecer qué beneficios pueden aportar estos al comercio
marítimo mundial. Las principales motivaciones de este programa se pueden definir
también como las ventajas que aportarían los buques autónomos.
5.1 Ventajas de los MASS
- La navegación y las operaciones llevadas a cabo por buques no tripulados conllevan

un menor gasto energético que en los buques convencionales. La ausencia de
tripulación hace más que evidente la menor necesidad de consumo de energía
eléctrica a bordo, pese al alto grado de automatización y a los numerosos equipos y
dispositivos eléctricos que los buques autónomos deben llevar a bordo.
- Un menor consumo energético a bordo hace todavía más competitivo al Short Sea
Shipping frente al transporte terrestre convencional.
- Para navegaciones interiores, se reducirían el tamaño y el coste de las

embarcaciones.
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- Potenciación de la modernización de puertos e industrias auxiliares, volviéndolos más

competitivos frente a los países asiáticos más industrializados.
- Al no haber tripulación a bordo, los riesgos hacia la seguridad de la tripulación

desaparecen por completo.
- El factor de riesgo debido a errores humanos decaería drásticamente. El hecho de

poder tomar decisiones desde una estación terrestre en la que se encuentran todos
los operadores de la flota facilita la comunicación a la hora de tener que tomar
decisiones sobre la navegación.
- La tecnología de los sensores y equipos existentes a bordo pasaría a estar en una fase
de desarrollo más rápido y notable.
- Posibilidad de concebir nuevos diseños de los buques y de idear nuevas modalidades

de transporte.
- Mayor espacio a bordo para dedicar a la carga y a la instalación de sistemas y equipos

redundantes que garanticen la seguridad de la navegación.
- Creación de sinergias: Los conocimientos y técnicas desarrollados en este sector

pueden pasar a aplicarse a otros sectores del transporte, así como también puede
existir la posibilidad de extraer conocimientos de otros sectores industriales que no
tienen por qué estar relacionados con el transporte marítimo.
5.2 Limitaciones Actuales
A día de hoy todavía existen ciertas limitaciones que pueden generar reticencias a la
aceptación de los MASS, principalmente por la falta de madurez de esta tecnología,
que no solo es muy reciento, sino que se encuentra también en una fase muy joven de
desarrollo. Los principales obstáculos que el programa MUNIN debe abordar y superar
son:
- Los sistemas de los MASS deben ser lo suficientemente robustos como para que
puedan aguantar toda la navegación sin necesidad de ser intervenidos a bordo para
labores de mantenimiento, control manual u otro motivo. Este es uno de los retos
más difíciles, especialmente para aquellas rutas que atraviesen zonas de condiciones
climatológicas muy adversas.
- La alta robustez requerida a los sistemas se traduce en fiabilidad. Cuanto mayor es

esta propiedad, mucho mayor es el coste de los equipos y, muy probablemente, más
complejos son.
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- La complejidad de los MASS destinadas al transporte de mercancías aumentará

considerablemente, junto al coste de construcción. La instalación de equipos y la
etapa de commissioning van a tomar especial relevancia en este proceso, también los
requisitos del cliente serán mucho más exigentes en ambos. En parte, se puede
afirmar que la construcción de los MASS será notablemente diferente a la de los
buques convencionales.
- El grado de redundancia de estos buques debe ser muy elevado, sobre todo en
aquellos que vayan a realizar largas travesías transoceánicas. Lo más parecido a esto
que podemos encontrar ahora mismo son los buques de pasaje y, especialmente, los
de guerra, que están orientados a la máxima capacidad de supervivencia. Esto
encarece también los costes de equipos y supone realizar grandes cambios en los
diseños actuales.
- La construcción de grandes MASS mercantes conllevará el aprendizaje de nuevas

técnicas y estrategias constructivas para los astilleros, que tendrán que cumplir
exigentes requisitos de fiabilidad y durabilidad de los equipos. Este aspecto se suele
dejar a un segundo plano, pues actualmente se busca el menor coste de construcción
posible (aunque ya existe un cambio de mentalidad) sin instalar equipos demasiado
caros.
- Si se tiene que hacer alguna intervención humana a bordo por razones de

emergencia, hay que tener en cuenta con que el buque no tendrá habilitación, si se
trata de un buque no tripulado. Incorporar camarotes para emergencias sería
contraproducente, pues restaría espacio al resto de sistemas y su grado de utilización
sería muy bajo.
- En el caso de las reparaciones, si se hace alguna a bordo, deberá ser en condicione de

emergencia. Existe un grado de automatización en el que se cuenta con una pequeña
dotación a bordo encargada del mantenimiento del buque, pero el fin es llegar a un
grado de automatización completa, sin tripulación a bordo.
- Muy probablemente, cada vez que el MASS llegue a puerto, se deberán llevar a cabo
largas y complejas inspecciones del estado de los equipos, pues la próxima vez que
estos puedan ser intervenidos por una persona será en el siguiente puerto por el que
para el buque.
- La principal limitación actual, ya señalada en numerosas ocasiones, es la falta de

normas aplicables a estos buques, así como la falta de adaptación de estos a la ya
existente. Se podría afirmar que, en este caso, la creación de normas y regulaciones
va retrasada con respecto al desarrollo de esta tecnología.
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- Otro aspecto muy importante es el de la seguridad de la embarcación. Para los

grandes mercantes será todo un reto conseguir implementar un diseño que pueda
navegar sin tripulación que lo defienda por zonas tan conflictivas como el Mar Rojo.
Aunque una posible solución puede ser embarcar a personas con la función de
proteger la navegación (como se hace en la actualidad), no es algo que se pueda
aplicar a largo plazo. También hay que añadir que los MASS con fines de patrulla y
vigilancia supondrán una ayuda clave a este aspecto.
- Para terminar, cuanto mayor grado de automatización y de dependencia de las

comunicaciones con tierra tenga un buque, mayor ciberseguridad debe tener, pues
es un objetivo muy vulnerable a hackeos.
5.3 Modalidades Propuestas
Con este proyecto se propusieron 3 diseños correspondientes a modalidades de

explotación muy frecuentes en la Unión Europea. Así como la industria y los astilleros
están en tendencia hacia la etapa 4.0, el mundo del transporte marítimo o shipping
espera hacer lo propio con la implementación de la navegación autónoma.
Navegaciones Interiores
El buque propuesto sería una especie de pontona, o con muy poco calado por las
limitaciones que hay en los ríos y canales. Los viajes serían por ríos, fiordos, aguas
interiores, aguas protegidas o cualquier otro tipo de entorno que englobe el concepto
de navegación interior. Estos buques tendrían una capacidad de 12 a 50 TEUs, que
serían cargados y descargados con los medios del puerto. Las navegaciones no serán
muy largas, de hasta 12 hora como mucho, por la dependencia de baterías como
principal proveedor de energía.
El hecho de realizar muchas paradas y que las navegaciones interiores no suelen llevar
mucho tiempo, hace posible instalar baterías en estos buques no tripulados,
reduciendo así emisiones y gastaos de combustible, pero con el inconveniente de
tener instalaciones de ‘cold-ironing’ u otro sistema similar en puerto. Al no ser
embarcaciones muy grandes, no se necesitarían baterías de mucha capacidad, por lo
que la carga de estas en puerto debería ser bastante rápida.
Por último, destacar que las operaciones de atraque y desatraque deben estar
automatizadas, al menos las funciones que corresponden a la embarcación, por lo que
se podría plantear abandonar los sistemas de amarre convencional por otros que
permitan realizar esta operación de forma más fácil, rápida y eficiente, como puede
ser el amarre por vacío o sistemas concretos concebidos para este tipo de barcos.
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Figura 10. Boceto del diseño para navegaciones interiores.
Short Sea Shipping
La premisa es la de implementar el Short Sea Shipping para un tráfico regional o

nacional entre puertos más pequeños mediante buques autónomos tipo feeder. La
capacidad de estos tampoco sería mucho mayor que la de los anteriores, pues se busca
automatizar el manejo de la carga que llevan a bordo con medios propios. Esto limita
la duración de los viajes, lo cual no tiene que ser un problema, pues abre la puerta a la
vuelta del cabotaje, pero en muelles exteriores y empelando un medio de transporte
muy poco contaminante.
Cada trayecto no duraría más de un día, resultando un viaje con escalas muy
frecuentes en el que se necesite poca intervención del hombre en términos de
operación: carga, descarga, amarre y desamarre… El resultado es un transporte a
pequeña escala con costes y tiempos muy inferiores al cabotaje convencional. Al ser
buques de pequeñas dimensiones, es más práctico y sencillo instalar un sistema de
propulsión de combustibles menos contaminantes, como el LNG, metanol, incluso
biofueles e instalaciones híbridas.
Figura 11. Boceto del diseño para Short Sea Shipping.
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Buques Supply para Offshore
En este caso, la modalidad de explotación de estos buques cambiaría

considerablemente en comparación con el sistema que se encuentra actualmente
implementado: Se abre la posibilidad de que la base del buque no sea un puerto en
tierra, sino que se encuentre en la propia plataforma. Esto supone que el buque se
podría controlar desde la plataforma, que deberá estar dotada de la infraestructura
necesaria para mantener el buque. Esto ahorra el coste de flete de los caros buques
supply, pero introduce el elevado coste de construcción y mantenimiento del buque en
la explotación de la plataforma. Un análisis de viabilidad según las condiciones de cada
proyecto offshore será necesario para verificar la viabilidad económica de este
novedoso modo de explotación.
Como el buque no estará tripulado, se puede fondear a una distancia suficiente de la

plataforma como para que no se produzca una colisión entre ambos. Los principales
escenarios para los que se han pensado esta modalidad son el Mar del Norte y el Golfo
de México, en los que es posible la operación el buque acorde a su autonomía: Viajes
de unos 3 a 6 días de duración. Al carecer de habilitación, la demanda energética del
buque decrece, aunque es más elevada que en los casos anteriores al contar con
numerosos sistemas auxiliares de apoyo a las operaciones de la plataforma. Se plantea
como viable la propulsión diésel-eléctrica con un motor principal que puede ser dual, o
de combustibles alternativos menos contaminantes como el LNG (100%), el metanol o
el biofuel.
Este tipo de diseño ya ha sido abordado en el catamarán Hrönn, llevado a cabo por las
empresas Kongsberg Maritime (con presencia en otros proyectos de buques no
tripulados) y Automated Ships, en colaboración con el gigante Bourbon Offshore. Pese
a que el proyecto nació en 2016 y se esperaba que pudiera estar finalizado para 2018,
se ha dilatado más de lo esperado al tratarse de una tecnología muy escasa y poco
madura. Se espera que entre en funcionamiento entre 2020 y 2022.
Figura 12. Boceto del catamarán supply Hrönn.
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6 Los MASS de Rolls-Royce
Ya desde 2013 salió a la luz la noticia de que Rolls-Royce había puesto en marcha un
ambicioso proyecto de diseño y desarrollo de esta tecnología con el fin de alcanzar una
flota mercante totalmente autónoma, aunque los buques estarían dotados de cierto
espacio de habilitación para ocasiones puntuales en las que se necesite tener personal
a bordo que realice labores de vigilancia y mantenimiento (sobre todo en la fase inicial
de pruebas).
Figura 13. MASS mercante de Rolls-Royce.
Sin embargo, este proyecto va más lento de lo que se esperaba en un inicio, al igual
que en los demás casos, el desarrollo de los grandes buques autónomos está siendo
mucho más costoso de lo que en un inicio se creía. Esto se debe, principalmente, a la
falta de inversión en este campo y al considerable retraso de la publicación de
normativa con respecto al gran auge de proyectos MASS, que hacen que esta
tecnología progrese lentamente.
La compañía se ha introducido en otros desafíos de menor envergadura que permitan

desarrollar e implementar correctamente esta tecnología en buques de mayor tamaño
y mayor autonomía: Son los casos del remolcador Svitzer Hermod y del buque de
aterrizaje y despegue de helicópteros autónomos de la Marina de Estados Unidos.
Nuevamente, los buques de carácter militar llevan la iniciativa en este tipo de
proyectos al contar con suficiente inversión.
El Svitzer Hermod es un remolcador de 28 metros de eslora diseñado entre Rolls-Royce

y la naviera Svitzer, que cuenta con amplia experiencia en el mundo de los
remolcadores y una numerosa flota de ellos. Se construyó en 2016 en Turquía y en
verano de 2017 se realizaron las primeras operaciones con éxito de navegación y
realización de operaciones portuarias mediante control remoto.
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El remolcador es controlado desde una estación en tierra denominada ROC (Remote

Operating Centre), mientras que se mantiene a bordo al capitán y a la tripulación por si
se produce algún fallo y el buque deba ser operado por ellos en condiciones de
emergencia. Aunque el proyecto se encuentra en la fase anterior a la navegación
completamente autónoma y no posee un diseño especial, ya que cuenta con la
estancia de la tripulación a bordo, posee sistemas muy avanzados para la tecnología
actual de los buques y, además, se ha optimizado su distribución para que su
funcionamiento esté lo más orientado posible a las operaciones controladas
remotamente e, incluso, autónomas. Como se puede comprobar, la implementación
de buques mercantes completamente autónomos todavía se vislumbra como lejana,
pero dentro de varios años será algo completamente factible gracias a las iniciativas
que se han desarrollado con éxito en estos últimos años.
Figura 14. Imagen aproximada de la operación por control remoto (Rolls-Royce).
El otro gran proyecto (con posibilidad de implementarse satisfactoriamente a corto

plazo) en el que se encuentra involucrado Rolls-Royce desde septiembre de 2017 es el
del diseño de un buque de 60 metros de eslora que se encargará de acoger y facilitar el
despegue de helicópteros no tripulados desde su cubierta. Por dimensiones, es el
proyecto en desarrollo más grande que se puede encontrar en la actualidad, pero
todavía dista mucho de las esloras de los buques mercantes. Se proyectará para una
autonomía de 100 días, lo que sí cumple con los requisitos necesarios para una
navegación comercial transoceánica, un rango de 3.500 millas náuticas y una velocidad
máxima de navegación superior a 25 nudos; además, no contará con espacios
destinados a habilitación (a priori). Otras operaciones que podrá desarrollar son las de
patrulla, vigilancia, apoyo logístico y hasta protección de otros buques.
17
Figura 15. Boceto del buque no tripulado de Rolls-Royce para la Marina de EEUU.
La implantación de buques autónomos no tripulados de tamaño medio se espera para

los próximos 10 años, por lo que se puede asumir que los buques mercantes de esloras
superiores a 100 metros aparecerán más tarde todavía. La ventaja de los buques
diseñados para maniobras de apoyo y de aterrizaje de aeronaves es la seguridad de la
navegación, al disponer de sistemas militares de seguridad (sin escatimar en costes) y
la proximidad a tierra de las operaciones que realizan (aunque haya rangos superiores
a la Zona Económica Exclusiva, de momento no es algo que sea posible por otros
motivos). Una vez se consiga abordar con éxito el desafío de operar entre dos bases
implicando una navegación autónoma en mar abierto, se podrá explotar el sector de
los buques mercantes, hito que actualmente no se ha conseguido.
A finales de 2017, Rolls-Royce llegó a un acuerdo con Google Cloud para poder utilizar
el Machine Learning de estos en el desarrollo de una Inteligencia Artificial segura,
fiable y robusta que pueda ser utilizada en los portacontenedores no tripulados que la
empresa espera operar de forma autónoma dentro de un largo periodo de tiempo. Se
espera que este proyecto comience en 2020, donde ambas empresas empezarán a
colaborar estrechamente para desarrollar la tecnología de la navegación autónoma en
mercantes hasta un grado satisfactorio.
Rolls-Royce también participa en el programa de investigación Advanced Autonomous

Waterbone Applications (AAWA) junto a DNV GL, Brighthouse y varias universidades
del norte de Europa (entre otros participantes). La finalidad de este programa la de
investigar en la optimización de la instalación y combinación de los sistemas y equipos
necesarios en buques controlados remotamente o que operen de forma autónoma. En
este proyecto también se incurre en el aspecto legislativo de la navegación autónoma,
así como en análisis de seguridad en la operación y del diseño (safety). Comenzó en
2015 y culminó en diciembre de 2018, al alcanzar con éxito la navegación autónoma y
de control remoto del Ferry insular Falco, operado por la compañía estatal finesa
Finferries.
18
Figura 16. Ferry Falco.
Este ferry tiene una eslora de 54 metros construido en el año 1993 que tiene base en
Turku, al sur de Finlandia. Esta zona se caracteriza por tener una gran densidad de islas
muy cercanas entre sí, por lo que la detección y toma de decisiones en base a los
obstáculos encontrados durante la navegación es de vital importancia en el sistema de
Rolls-Royce en el que se apoya el barco. El 3 de diciembre realizó su primera ruta con
el sistema de navegación autónoma ya instalado, completando con éxito el trayecto de
casi 20 millas de ida de forma autónoma y la vuelta navegando bajo control remoto.
Este proyecto verifica nuevamente la intención de las empresas de desarrollar la

navegación primeramente en buques de tamaños pequeño y mediano, principalmente
para navegaciones costeras e interiores., tal y como se evaluó en su momento en el
programa MUNIN.
7 Otros Proyectos
Actualmente, son muchos los proyectos de buques autónomos que se encuentran en

fases tempranas de desarrollo, es notable la involucración de las Sociedades de
Clasificación en estos proyectos, aparte de la mayor carga de trabajo de
documentación que están asumiendo en la construcción naval convencional, con la
intención de adquirir experiencia en este sector que sea de utilidad en la elaboración
de futuras normas para su clasificación. Países del norte de Europa como Noruega y
Finlandia se han involucrado en estos proyectos, llegando a definir zonas de aguas de
pruebas para buques no tripulados (Trondheim, Noruega).
19
La Sociedad de Clasificación DNV GL está participando activamente en proyectos de

desarrollo de buque de navegación autónoma y por control remoto, como es el caso
del proyecto AAWA, ya mencionado. Otras iniciativas son el NFAS (Norwegian Frum for
Autonomous Ships) para la investigación, desarrollo y difusión de ellas en conferencias
organizadas en Oslo. Otro proyecto muy interesante es el que desarrolla juntamente
con YARA Industries y Kongsberg: El YARA Birkeland. Se trata de un portacontenedores
feeder de 80 metros de eslora total, 6 nudos de velocidad de servicio y una capacidad
de 120 TEUS a transportar mediante propulsión completamente eléctrica,
implementada en dos propulsores azimutales y dos hélices de maniobra que se
alimentan de baterías de unos 8 MWh de capacidad. En un principio, se esperaba que
la entrega del buque se efectuara a principios de 2018, pero se ha retrasado, en
principio, hasta 2019. Se espera que la navegación se realice entre los puertos de
Herøya, Brevik y Larvik, con viajes de 30 millas náuticas en su trayecto más largo y
navegando a una distancia de 12 millas de la costa principalmente.
Figura 17. Rutas previstas para el YARA Birkeland.
Como se comentaba anteriormente, los buques autónomos de carga en la actualidad

se encuentran en fase de desarrollo para navegaciones interiores, cortas y sin
adentrarse en mar abierto. Hay que recalcar que la fase de pruebas de este buque
durará en torno a un año después de su entrega y que el coste del proyecto se estima
en unos 22 millones de euros. La participación de DNV GL en este proyecto es
principalmente, en la certificación del buque.
Otros proyectos en los que podemos encontrar a esta sociedad de clasificación son el
Autosea y el ROMAS (Remote Operations of Machinery and Automation Systems). El
primero se centra en la integración de sensores a bordo para que operen con el
sistema anti-colisón y el segundo consiste en la investigación de nuevas tecnologías
para las estaciones de control en tierra.
20
Aunque los proyectos más avanzados y exitosos se encuentran en los países del norte
de Europa (Finlandia a la cabeza), numerosos países del mundo han lanzado ya
proyectos de buques autónomos en los que participan importantes navieras,
Sociedades de Clasifciación y universidades de todo el mundo:
- La Autoridad Marítima de Singapur planea fundar un centro de investigación de

robótica y sistemas no tripulados en el que puedan trabajar entes como Alpha Ori,
Lloyd’s Register y el Cetro Tecnológico Offshore y Marítimo de la Universidad
Nacional de Singapur (TCOMS en inglés).
- La japonesa NYK (Nippon Yusen Kabushiki Kaisha) planea desarrollar un buque

autónomo no tripulado para operar en el pacífico. Aunque en un principio se fijó la
fecha de comienzo de operación el buque para 2019, este proyecto se ha demorado
considerablemente.
- En China se ha fijado el 2021 como el año en el que comenzará a operar el buque

mercante no tripulado que se encuentra en fase de diseño por la empresa Unmanned
Cargo Ship Alliance, en la que se encuentran potentes empresas como Rolls-Royce,
Wärtsila y la Sociedad de Clasificación ABS. En función de la ruta a realizar por el
buque, se sabrá si el proyecto se cumplirá en fecha o no, viendo los comunes retrasos
de proyectos similares se sabe que alcanzar la navegación oceánica de grandes
buques mercantes se presenta muy lejana todavía.
- Ante la falta de normativa legal, de seguridad en la navegación, fiabilidad de la

misma, normativa de comunicaciones y de entrenamiento del personal, el Grupo
Regulador de Sistemas Marítimos Autónomos del Reino Unido (MASWRG en inglés)
lanzó a finales de 2017 un Código de Prácticas de los MASS para embarcaciones
autónomas de esloras inferiores a 24 metros.
8 Sociedades de Clasificación
Recientemente, las Sociedades de Clasificación han comenzado a emitir

reglamentación sobre los MASS, son los casos de Bureau Veritas, Lloyd’s Register y
DNV GL. Los documentos no son demasiado extensos y en varios puntos relacionados
con la construcción y materiales no aportan mucho más que las reglas convencionales,
pero en los apartados de control, operación y seguridad se encuentra la diferencia, al
ser sistemas mucho más críticos en buques no tripulados. A continuación, se
enumeran las normativas publicadas por las Sociedades de Clasificación sobre los
MASS y se comentarán algunos apartados de relevancia:
21
- DNV-GL: Autonomous and Remotely Operated Ships.
- Bureau Veritas: Guidelines for Autonomous Shipping.
- Lloyd’s Register: LR Code for Unmanned Marine Systems.
Autonomous and Remotely Operated Ships (DNV-GL)
En el documento de DNV-GL se adjunta un diagrama que relaciona todas las funciones

que se desarrollan en la navegación autónoma y de operación remota con las
tecnologías de obligada implementación, que deberán ser sometidas a una verificación
siguiendo esta normativa. En el diagrama se puede observar á forma de interactuar
entre tecnologías y funciones:
Figura 18. Interacción entre tecnologías y funciones.
Se puede observar que las funciones que mayor intervención y combinación de

tecnologías son las de operación autónoma, como la navegación, las tareas de
ingeniería y las operaciones realizadas sobre la carga. Si estas operaciones se realizan
sin intervención humana, su importancia pasa a ser especialmente crítica. La norma se
intensifica en los análisis de riesgo de estas funciones, junto a la de comunicaciones y
de operación remota en la fase preliminar. Es curioso destacar la mentalidad de
‘safety’ que se exige en estos buques, esta filosofía de trabajo es muy común en
buques militares, sobre todo de la armada británica y aquellas pertenecientes a la
CommonWealth; pero con esta normativa se busca su aplicación sobre los diseños
comerciales. Aunque los MASS eliminan gran parte del error humano, pasan a
depender enteramente de las técnicas de supervivencia, ya sea a través de
redundancia de equipos o de portar múltiples sistemas de alimentación de potencia
eléctrica para condiciones de emergencia, como las UPS (Uninterrupted Power System,
principalmente mediante baterías). Esto también implica numerosos análisis de riesgos
de sistemas, subsistemas, operación, apoyo logístico, etc.
22
Aunque no se dan fórmulas o métodos concretos para el diseño de los buques, se

profundiza más en los métodos de verificación y validación que seguirá la SSCC, así
como la documentación que debe aportar el propietario del buque, donde se
demuestre la cumplimentación de los requisitos de esta normativa. También se
establece la diferencia entre tecnología convencional, tecnología limitada y nueva
tecnología.
El apartado de la navegación es muy extenso y completo, abarcando todos los

aspectos de esta, como el grado de autonomía, la previsión de las rutas, dispositivos de
detección de la posición del buque y sus movimientos, facilidad de detección, sistemas
de detección y evite de colisiones. Además, hay apartados propios para las maniobras
de atraque y desatraque, la gestión de alarmas y monitorización de la navegación,
maniobrabilidad. Se dedica un capítulo entero a la capacidad de detección de fallos y
de reaccionar ante estos y otro a los sistemas de seguridad, alarma y control. Para
finalizar, la gran novedad es la inclusión de un capítulo para las estaciones de control
terrestres y otro para las comunicaciones entre esta y el buque, recalcando la
importancia de la ciberseguridad, la capacidad de que ambos elementos se puedan
comunicar con otros buques o centros en caso de emergencia, el control y supervisión
de ambos sin intervención humana y planes de tratamiento de la información
recogida.
Guidelines for Autonomous Shipping
Este documento es bastante menos extenso que el anterior, por lo que gran parte de
su contenido está también incluido en el documento de DNV-GL, pero tiene sus
particularidades:
- Se indican los apartados de las normativas de buques convencionales en los que se

admiten excepciones para buques no tripulados: SOLAS, MARPOL, COLREG (o RIPPA
en español) y STCW (titulación formación y guardias).
- Se establecen cuatro secciones: General, asesoramiento de riesgos y tecnologías,

normas de funcionamiento y normas para la fiabilidad de los MASS.
- Establece, aunque de forma discreta, los análisis de control y monitorización de los

equipos y sistemas del buque.
- La cuarta sección (fiabilidiad) se basa completamente en el diseño de software, el

tratamiento de datos, las comunicaciones del buque y la ciberseguridad.
23
LR Code for Unmanned Ships
Es un documento de la misma extensión que el de Bureau Veritas, por lo que no va a

ser tan completo como el de DNV-GL. En este caso, se establece una división por
sistemas (propulsión, navegación, contraincendios, eléctrico…), para los que se
establecen las pautas y análisis de la etapa funcional más los requisitos de operación
exigidos. Al ser un documento tan precoz, cae en cierta ambigüedad si se compara con
el de los nórdicos, pues no termina de especificar y concretar con tanto grado de
detalle la forma en la que se pueden realizar los análisis o la implementación de los
sistemas y tecnologías necesarias para cumplir los requisitos. En resumen, es un
documento que puede aportar valor para la etapa funcional del proyecto (como en sus
capítulos se indica), pero no parala etapa de detalle (opinión personal).
9 Conclusiones
El principal aspecto que se resalta en este trabajo es que, aunque la tecnología de

operación autónoma de buques ya existe, solo se está pudiendo aplicar en
embarcaciones de pequeñas esloras en comparación con los grandes buques
mercantes. El principal motivo es porque todavía se desconoce mucho de esta
tecnología y le faltan años de implementación hasta que adopte cierta madurez.
La falta de existencia de una reglamentación sólida dificulta mucho el progreso, tanto

que entidades no reguladas por la OMI han tenido que empezar a desarrollar reglas
básicas para las primeras embarcaciones autónomas diseñadas en los últimos años.
Los estados se están involucrando cada vez más en el estudio de sistemas no

tripulados, autónomos y de control remoto, así como cada vez es mayor la
participación de grandes empresas del mundo naval como Rolls-Royce, Wärtsila y las
Sociedades de Clasificación.
Si nos fijamos especialmente en la participación de las Sociedades de Clasificación en

proyectos e iniciativas relacionados con esta temática, se puede establecer una clara
relación entre este factor y la extensión y riqueza de la normativa que publicaron en
2017. Aunque el primer documento en ver la luz fue el de Lloyd’s Register, se puede
comprobar que el grado de detalle de las normas de DNV-GL es mucho mayor.
Nuevamente, la experiencia y la inversión que están realizando los países del norte de
Europa será un factor clave en el desarrollo de los sistemas autónomos no tripulados.
24
Como opinión personal, la tendencia actual se mantenga durante los próximos 5 a 10

años como mínimo, después irán apareciendo los primeros diseños factibles de buques
mercantes autónomos capaces de realizar largas navegaciones. Este proceso se puede
acelerar en función del grado de involucración e inversión de las empresas, entidades y
organismos públicos del sector de la construcción naval y el tráfico marítimo.
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26

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Los MASS

Máster en Ingeniería Naval y Oceánica

Profesor: Raúl Villa Caro

Autor: Jesús Artal García

- Automatización de procesos u operaciones y apoyo a la toma de decisiones. El

- Buques completamente autónomos. En este caso, el buque está dotado de la

Figura 1. Boceto de un MASS (Rolls Royce)

2 Los MASS y la Regulación

- Segunda etapa: Análisis de cómo abordar de la mejor forma posible la navegación de

3 Antecedentes: Los Primeros MASS, Drones Marinos Científicos

Antes de que se conocieran estas nuevas iniciativas de buques mercantes autónomos,

Para estos pequeños drones se aprovecha la navegación a vela ya sea convencional o

Se trata de un trimarán de unos 4 a 6 metros de eslora propulsado por una vela de

- Analizador acústico de corriente Doppler (ADCP) para medir la velocidad de las

- Transductor acústico de banda ancha para la captación, identificación y medición de

- Fluorómetro, termosalinógrafo y sensor de oxígeno disuelto para medir las

- Magnetómetro para poder orientar el Norte magnético terrestre.

- La vela dispone de un brazo como si de una grímpola integrada en ella se tratase. En

Se realizaron ensayos de supervivencia a colisiones con embarcaciones de mucho

Esta embarcación monocasco de 4,2metros de eslora tiene una función, todavía en

Cuando el Submaran navega en modo submarino, la vela de 2,5 metros de altura se

4 Drones Marinos de Vigilancia

Figura 5. De izquierda a derecha: Blackfish y Trident Warrior.

El Trident Warrior tiene la capacidad de detectar minas de superficie y otros elementos

Por su parte, el Blackfish es capaz de alcanzar hasta 40 nudos de velocidad y está

En España contamos con numerosos diseños de MASS dedicados también a las

Figura 6. De izquierda a derecha: Dron de Indra y dron Victoria.

Uno de sus diseños está encaminado a las operaciones de salvamento, la embarcación

Figura 7. De izquierda a derecha: Versiones de la armada y de salvamento del Defensor.

Figura 8. De izquierda a derecha: Drones El Protector y Katana.

El Departamento de Defensa de Estados Unidos también se ha introducido en este

Una de las particularidades de este buque de 23 millones de dólares es que se trata de

Maritime Unmanned Navigation through Inteligence in Networks es un proyecto de

Aunque el objetivo de este programa es el de alcanzar el concepto de buque no

5.1 Ventajas de los MASS

- La navegación y las operaciones llevadas a cabo por buques no tripulados conllevan

- Para navegaciones interiores, se reducirían el tamaño y el coste de las

- Potenciación de la modernización de puertos e industrias auxiliares, volviéndolos más

- Al no haber tripulación a bordo, los riesgos hacia la seguridad de la tripulación

- El factor de riesgo debido a errores humanos decaería drásticamente. El hecho de

- Posibilidad de concebir nuevos diseños de los buques y de idear nuevas modalidades

- Mayor espacio a bordo para dedicar a la carga y a la instalación de sistemas y equipos

- Creación de sinergias: Los conocimientos y técnicas desarrollados en este sector

5.2 Limitaciones Actuales

- La alta robustez requerida a los sistemas se traduce en fiabilidad. Cuanto mayor es

- La complejidad de los MASS destinadas al transporte de mercancías aumentará

- La construcción de grandes MASS mercantes conllevará el aprendizaje de nuevas

- Si se tiene que hacer alguna intervención humana a bordo por razones de

- En el caso de las reparaciones, si se hace alguna a bordo, deberá ser en condicione de

- La principal limitación actual, ya señalada en numerosas ocasiones, es la falta de

- Otro aspecto muy importante es el de la seguridad de la embarcación. Para los

- Para terminar, cuanto mayor grado de automatización y de dependencia de las

5.3 Modalidades Propuestas

Con este proyecto se propusieron 3 diseños correspondientes a modalidades de

Figura 10. Boceto del diseño para navegaciones interiores.

Short Sea Shipping

La premisa es la de implementar el Short Sea Shipping para un tráfico regional o

Figura 11. Boceto del diseño para Short Sea Shipping.

Buques Supply para Offshore

En este caso, la modalidad de explotación de estos buques cambiaría

Como el buque no estará tripulado, se puede fondear a una distancia suficiente de la

Figura 12. Boceto del catamarán supply Hrönn.

6 Los MASS de Rolls-Royce