ЛиАЗ 529265

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ
“ЛИКИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД”
АВТОБУС ЛиАЗ529265

(экологический класс 5)
Краткое руководство по эксплуатации
2016 г.
Утверждено
Управляющий директор ООО “Ликинский автобусный завод”
С.В. Филлипов
Под общей редакцией К.И. Зацепилова
Коллектив авторов:
С.Е. Андреев, А.П. Дрёмин, В.В. Истомин, В.Л. Клюшкин, Н.К. Клюшкин, Д.С. Меженёв,
В.А. Мельников, А.М. Порохня, Е.М. Шрейбер
В книге дано описание конструкции автобуса ЛиАЗ!529265, изложены

особенности эксплуатации и технического обслуживания, приведены ре!
комендации по определению и устранению неисправностей. Книга пред!
назначена для водителей и специалистов автотранспортных предприятий.
Может быть использована также в качестве учебного пособия для студен!
тов ВУЗов и техникумов.
Авторские права на данную книгу защищены и принадлежат

ООО “Ликинский автобусный завод”
© ООО “Ликинский автобусный завод ”

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ............................................................................. 4
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ................................................................. 6
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ................................................................................. 6
ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОБУСА .................................................................................... 15
ОБКАТКА НОВОГО АВТОБУСА .................................................................................... 15
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ................................................................................... 17
Общие требования безопасности .......................................................................... 17
Требования безопасности при пуске двигателя ...................................................... 17
Меры безопасности при трогании с места, движении и стоянке ............................. 18
Меры безопасности при обслуживании и ремонте ................................................. 19
Меры безопасности при буксировке автобуса ....................................................... 21
УПРАВЛЕНИЕ АВТОБУСОМ ......................................................................................... 22
Органы управления и контрольные приборы .......................................................... 22
Пуск двигателя ...................................................................................................... 45
Останов двигателя ................................................................................................ 48
Начало движения .................................................................................................. 49
Выбор режима движения ...................................................................................... 50
Торможение .......................................................................................................... 52
Остановка и стоянка автобуса ................................................................................ 54
КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ АВТОБУСА ................................................ 56
Контроль работы двигателя ................................................................................... 56
Контроль работы автоматической коробки передач ............................................... 58
Контроль работы системы электроснабжения ........................................................ 59
УПРАВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА ...................................................................... 60
УПРАВЛЕНИЕ ЖИДКОСТНЫМ ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ ..................................................... 61
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ ...................................................... 62
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ВОДИТЕЛЯ ................. 63
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ................................................... 66
Навигатор Орбита ................................................................................................. 67
Система видеонаблюдения ................................................................................... 71
Пожарный извещатель .......................................................................................... 72
АВТОИНФОРМАТОР ОРБИТА ...................................................................................... 72
УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРОМ САЛОНА ................................................................ 73
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ .................................. 75
РЕГУЛИРОВКА СИДЕНЬЯ ВОДИТЕЛЯ ........................................................................ 79
БУКСИРОВКА ............................................................................................................. 80
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ............................................................................... 81
Виды технического обслуживания ......................................................................... 81
Периодичность технического обслуживания .......................................................... 81
Перечни операций технического обслуживания ..................................................... 82
Рекомендации по применению смазочных материалов и
технических жидкостей .......................................................................................... 89
Химмотологическая карта ..................................................................................... 95
Автобус ЛиАЗ6529260
4 Руководство по эксплуатации Оглавление
ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ И КОНСЕРВАЦИИ .................................................................... 100

Правила хранения ............................................................................................... 100
Консервация ....................................................................................................... 100
Расконсервация .................................................................................................. 101
ГЛАВА 2. ДВИГАТЕЛЬ ЯМЗ53633 ............................................ 106
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .................................................................................................. 106
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ......................................................................... 109
Корпусные детали ............................................................................................... 109
Коленчатый вал ................................................................................................... 111
ШатунноIпоршневая группа ................................................................................ 113
Шестеренный привод агрегатов .......................................................................... 116
Ременный привод агрегатов ................................................................................ 117
Механизм газораспределения............................................................................. 118
Подвеска силового агрегата ................................................................................ 120
Система смазки .................................................................................................. 121
Система охлаждения ........................................................................................... 124
Система питания топливом ................................................................................. 131
Система питания воздухом и выпуска отработавших газов .................................. 138
Система вентиляции картера ............................................................................... 142
Предпусковой подогреватель воздуха ................................................................. 144
Система управления двигателя ............................................................................ 144
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ................................................... 145
Обслуживание силового агрегата в целом ........................................................... 145
Обслуживание системы смазки ........................................................................... 148
Обслуживание системы питания топливом .......................................................... 150
Обслуживание систем питания воздухом и выпуска отработавших газов .............. 154
Обслуживание системы охлаждения .................................................................... 157
ГЛАВА 3. АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ “ZF” ................ 170
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .................................................................................................. 170
Проверка работы гидрозамедлителя (вспомогательного тормоза) ...................... 177
Контроль уровня масла ....................................................................................... 177
Замена масла и фильтрующего элемента ............................................................. 178
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ ............................... 179
ГЛАВА 4. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСМИССИИ ...................... 180
КОНСТРУКЦИЯ ......................................................................................................... 180
ГЛАВА 5. ЗАДНИЙ МОСТ ........................................................ 183
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .................................................................................................. 183
КОНСТРУКЦИЯ ......................................................................................................... 183
Проверка уровня масла ....................................................................................... 187
Замена масла в главной передаче и колесных редукторах ..................................... 187
Проверка гарметичности заднего моста .............................................................. 188
Проверка состояния воздушной трубки сапуна и надежности ее крепления .......... 189
Замена смазки в подшипниках ступиц ................................................................. 189
Оглавление Руководство по эксплуатации 5
ГЛАВА 6. ПОДВЕСКА ............................................................. 193

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ............................................................................................. 193
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ................................................................................................. 196
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА ...................................................... 197
Проверка герметичности пневмосистемы подвески ............................................ 202
Проверка состояния реактивных штанг ................................................................ 202
Проверка состояния амортизаторов и деталей их крепления ............................... 202
Проверка правильности положения кузова и работы управления подвеской ......... 202
Проверка правильности расположения передней оси и заднего моста .............. 204
ГЛАВА 7. ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ ...................................................... 208
КОНСТРУКЦИЯ ......................................................................................................... 208
Проверка люфта в подшипниках ступиц ............................................................... 211
Проверка состояния шкворневых соединений ...................................................... 211
Смазка шкворней ................................................................................................ 211
Смазка подшипников ступиц .............................................................................. 211
Регулировка схождения колес .............................................................................. 213
ГЛАВА 8. КОЛЕСА И ШИНЫ ..................................................... 216
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .................................................................................................. 216
КОНСТРУКЦИЯ ......................................................................................................... 216
Проверка крепления колес и состояния шин ........................................................ 220
Проверка давления воздуха в шинах .................................................................... 221
Проверка состояния шин и колес ......................................................................... 222
Монтаж шин ........................................................................................................ 223
Накачка бескамерных шин ................................................................................... 225
Демонтаж шин .................................................................................................... 227
Снятие колес с автобуса ...................................................................................... 228
Установка колес на автобус .................................................................................. 229
ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ И ПРЕЖДЕВРЕМЕННОГО ИЗНОСА ШИН .......................... 230
ГЛАВА 9. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ............................................ 232
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .................................................................................................. 232
КОНСТРУКЦИЯ ......................................................................................................... 233
Проверка свободного хода рулевого колеса ........................................................ 246
Проверка герметичности гидропривода .............................................................. 247
Обслуживание рулевого привода ........................................................................ 247
Смазка шлицевых соединений и шарниров карданных валов ................................ 248
Замена масла ..................................................................................................... 249
Замена фильтрующего элемента бачка ................................................................ 250
Регулировка клапанов ограничения давления рулевого механизма ....................... 250
ГЛАВА 10. ТОРМОЗА ............................................................. 256
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .................................................................................................. 256
6 Руководство по эксплуатации Оглавление
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ...................................................................................... 257

Принцип устройства и работы дискового тормозного механизма ........................ 258
Конструкция дисковых тормозных механизмов .................................................... 260
ТОРМОЗНЫЕ КАМЕРЫ .............................................................................................. 260
АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА (АБС) .................................................................. 264
ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА (ПБС) ................................................................ 271
Ежедневный контроль тормозов .......................................................................... 273
Обслуживание тормозных механизмов ................................................................ 274
Обслуживание тормозных камер ......................................................................... 281
Обслуживание антиблокировочной и противобуксовочной систем ...................... 281
Неисправности тормозных механизмов .............................................................. 290
Неисправности тормозных камер ........................................................................ 290
Неисправности АБС/ПБС .................................................................................... 291
ГЛАВА 11. ПНЕВМОСИСТЕМА АВТОБУСА ................................ 292
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .................................................................................................. 292
СИСТЕМА ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ ............................................................................. 294
ПЕРВЫЙ КОНТУР (I) .................................................................................................. 296
ВТОРОЙ КОНТУР (II) ................................................................................................. 298
ТРЕТИЙ КОНТУР (III) ................................................................................................. 299
ЧЕТВЕРТЫЙ КОНТУР (IV) ........................................................................................... 300
КОМПРЕССОР .......................................................................................................... 304
МОДУЛЬ ПОДГОТОВКИ ВОЗДУХА ............................................................................ 304
АППАРАТЫ ПНЕВМОСИСТЕМЫ .................................................................................. 311
Ежедневный контроль .......................................................................................... 320
Обслуживание пневмосистемы в целом ............................................................... 321
Обслуживание модуля подготовки воздуха .......................................................... 322
Обслуживание аппаратов и приборов пневмосистемы ........................................ 323
Проверка компрессора ....................................................................................... 324
ПРОВЕРКА ПНЕВМОСИСТЕМЫ ПО КОНТРОЛЬНЫМ ВЫВОДАМ ................................. 327
Проверка пневмосистемы в целом ...................................................................... 327
Проверка системы воздухоснабжения ................................................................. 327
Проверка контуров привода рабочих тормозов задней (I) и передней (II) осей ..... 328
Проверка контура привода стояночного тормоза (III)
и линии аварийного растормаживания .............................................................. 329
Проверка контура дополнительных потребителей ................................................ 330
Неисправности системы воздухоснабжения ........................................................ 331
Неисправности пневмопривода тормозов .......................................................... 332
ГЛАВА 12. ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ ................................... 334
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ ............................................................................................. 334
ЖИДКОСТНЫЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ И ЦИРКУЛЯЦИОННЫЙ НАСОС .............................. 337
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ .......................................................................................... 344
Обслуживание системы отопления ...................................................................... 351
Обслуживание жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса ................ 353
Оглавление Руководство по эксплуатации 7
Обслуживание системы вентиляции ..................................................................... 357

ГЛАВА 13. КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ ................................. 367
КУЗОВ ...................................................................................................................... 367
Каркас кузова ...................................................................................................... 367
Пол, наружная облицовка и окна ......................................................................... 368
ОБОРУДОВАНИЕ КУЗОВА ......................................................................................... 369
Поручни и перегородки ....................................................................................... 369
Сиденья салона ................................................................................................... 369
Двери и привод дверей ...................................................................................... 370
Стеклоочиститель и стеклоомыватель ................................................................. 378
Зеркала .............................................................................................................. 379
Шторы окон кабины ............................................................................................. 379
Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров .................................. 380
Обслуживание кузова .......................................................................................... 383
Обслуживание дверей и их привода ..................................................................... 384
Обслуживание прочих элементов кузова .............................................................. 392
Обслуживание системы обнаружения и тушения пожаров .................................... 394
Возможные неисправности дверей ..................................................................... 397
Возможные неисправности системы обнаружения и тушения пожаров ................. 398
ГЛАВА 14. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОБУСА ....................... 399
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ .............................................................................. 400
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ...................................................................... 403
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ............................ 406
СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ ........................................................................................... 406
СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ И КОНТРОЛЯ ................................................................. 408
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА ...................................................... 413
АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ ......................................................... 413
УПРАВЛЕНИЕ ПРИВОДОМ ДВЕРЕЙ .......................................................................... 414
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ ................................................................................... 416
ИНФОРМАТОР С МАРШРУТОУКАЗАТЕЛЯМИ ............................................................. 418
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ .......................................................................... 418
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ....................................................................... 419
ЛИНИЯ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ (CANIЛИНИЯ) ............................................................... 422
КОММУТАЦИОННАЯ АППАРАТУРА ............................................................................. 422
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА .......................................................................................... 424
Проверка действия приборов освещения, световой и звуковой сигнализации ..... 425
Обслуживание аккумуляторных батарей ............................................................... 425
Проверка состояния системы электрооборудования и электропроводки .............. 428
Регулировка направление светового потока фар .................................................. 429
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕМЕНТОВ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОБУСА ................................. 430
ПРИЛОЖЕНИЕ
Электросхема автобуса на 20 листах (вклейка)
ВВЕДЕНИЕ
Руководство по эксплуатации предназначено для работников предприятий, которые экс!
платируют автобусы ЛиАЗ!529265.
Автобус ЛиАЗ!529265 предназначен для городских пассажирских перевозок по дорогам с
усовершенствованным покрытием I и II категории. Автобус с кузовом несущей конструкции
вагонной компоновки, имеет низкое расположение пола, что обеспечивает удобство посадки и
высадки пассажиров и сокращает время остановок. Каркас кузова – цельнометаллический.
Автобусы рассчитаны на эксплуатацию в районах с умеренным климатом (исполнение У),
согласно ГОСТ Р 50992!96.
Автобус, в соответствии с принятой классификацией, относится к автотранспортным сред!
ствам категории М3. АТС категорий М3 дополнительно подразделяют на классы. Автобус ЛиАЗ!
529365 относится к классу I – городские автобусы, оборудованные сиденьями и местами для
перевозки стоящих вне проходов пассажиров. Для посадки и высадки инвалидов на колясках
предусмотрена откидная аппарель (пандус).
Автобус соответствует экологическому классу 5 (ЕВРО!5).
Конструкция автобуса предусматривает установку по заказу потребителя дополнительных
систем и устройств (опций), в числе которых: система кондиционирования салона автобуса;
система навигации и контроля движения автобуса с использованием ГЛОНАСС; система учета
работы автобуса и водителей (тахограф); система контроля расхода топлива; усовершенство!
ванная система автоинформатора с маршрутоуказателем; система видеообзора (впереди, сзади
автобуса и в салоне).
При эксплуатации автобуса следует пользоваться настоящим Руководством и эксплуата!
ционной документацией на комплектующие агрегаты.
ВНИМАНИЕ: Необходимо своевременно и полностью выполнять все
работы, предусмотренные Режимом технического обслуживания автобуса.
Допускается использовать только масла и технические жидкости,
предусмотренные химмотологической картой. Несоблюдение этих требований
лишает потребителя гарантийных обязательств завода6изготовителя автобуса.
К ремонту и техническому обслуживанию автобуса допускаются ра6
ботники, прошедшие обучение на специальных курсах фирм, агрегаты которых
установлены на автобусе.
Ликинский автобусный завод сохраняет за собой право изменения конструкции, поэтому фак!
тическое исполнение некоторых систем и агрегатовможет отличаться от описанных в данном Руко!
водстве.
Введение Руководство по эксплуатации 9
По вопросам технической эксплуатации автобусов и комплектующих его агрегатов следу!

ет обращаться по нижеследующим адресам и телефонам.
По автобусу в целом:
142671, Московская обл., Орехово!Зуевский район, г. Ликино!Дулёво,
ул. Калинина, 1, ООО "Ликинский автобусный завод";
тел. (4964) 146 495; e!mail: SecrLIAZ@gaz.ru
По двигателю ЯМЗ:
150040, г. Ярославль, проспект Октября, 75, ОАО “Автодизель”,
тел. +7(4852) 58!81!20, 58!78!78
e!mail: GoginEN@gaz.ru
По агрегатам фирмы ZF (ZF Friedrichshafen AG):
121059, г. Москва, Бережковская набережная, 16а, стр. 1.
тел. (495) 662!36!35
e!mail: zenin@co.ru
По аппаратам пневматического привода и
подвески фирмы WABCO:
Москва, Зубарев переулок, д. 15/1, офис 461
Московское представительство компании Wabco
тел. (495) 980!04!56; факс (495) 981!99!20
По аппаратам пневматического привода и
тормозным механизмам фирмы KNORR6BREMSE:
119017, г. Москва, 1!й Казачий переулок, 5/2
тел. (495) 234!49!95
По аппаратам системы отопления и вентиляции фирмы WEBASTO:
г. Москва, Алтайская, 19, строение 1А
тел. (495) 777!02!45
e!mail: skuch@webasto.ru
По системе обнаружения и тушения пожара:
127566, г. Москва, Высоковольтный проезд, д.1, стр. 49
Тел. (495) 789!91!22
www.epotos.ru, info@epotos.ru
По кондицонерам АВГУСТ:
445035 Россия, Самарская обл., г.Тольятти, а/я 2152
Телефон: +7!8482!555!005, факс: +7!8482!558!285.
Глава 1. Общие сведения
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула .................................................................................. 4х2
Число сидений ......................................................................20637 (20626*)
Вместимость, включая стоящих пассажиров (человек) ........... 756114 (786101*)
Примечание. Число в скобках – при наличии автоматической системы контроля пассажиров
(АСКП).
Число мест для пассажиров в инвалидных колясках ....................................... 1
Максимальная скорость, км/ч .................................................................... 85
Максимальный преодолеваемый подъем, %, не менее .................................... 20
Тормозной путь от скорости 60 км/ч с полной нагрузкой м, не более:
при торможении рабочей тормозной системой ..................................... 36,7
при торможении запасной тормозной системой .................................... 64,4
Минимальный радиус поворота, м, не более:
по оси следа внешнего колеса ............................................................... 10
габаритный ...................................................................................... 12,5
Ширина коридора при повороте с габаритным радиусом, м, не более ......... 6,95
Масса автобуса, кг:
в снаряженном состоянии ...................................................... 9280610500
с полной нагрузкой ............................................................. 16200618000
Нагрузка при предельной вместимости, приходящаяся на дорогу
через шины колес, кН (кгс):
передней оси .................................................. 54,7.. .63,7 (5580…6500)
заднего моста .......................................... 104,0...112,7 (10620…11500)
Габаритные размеры автобуса ....................................................... см. рис. 1.1

ДВИГАТЕЛЬ
Модель ...................................................................................... ЯМЗ653633
Экологический класс ....................................................................5 (ЕВРО65)
Тип ! дизельный, четырехтактный, вертикальный, с непосредственным впрыском,
с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха.
Расположение двигателя ................................................. заднее, продольное
Расположение цилиндров .................................................................. рядное
Глава 1. Общие сведения Руководство по эксплуатации 11
Рис. 1.1. Габаритные размеры автобуса ЛиАЗ6529265

12 Руководство по эксплуатации Глава 1. Общие сведения
Число цилиндров ....................................................................................... 6

Рабочий объем, л .................................................................................. 6,65
Степень сжатия .............................................................................. 17,5±0,6
Диаметр цилиндра, мм ............................................................................ 105
Ход поршня, мм ..................................................................................... 128
Порядок работы цилиндров ......................................................... 16563666264
Мощность, кВт (л.с) ....................................................................... 202 (275)
при частоте вращения коленчатого вала, мин!1 ................................................................ 2300
Крутящий момент, Н.м (кгс.м) ....................................................... 1250 (128)
при частоте вращения коленчатого вала, мин!1 ............................130061600
Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, мин!1:
минимальная ............................................................................... 700±50
максимальная ................................................................................. 2650
Масса незаправленного двигателя, кг ........................................................ 640
Система питания
Тип ........ BOSCH, Common Rail, аккумуляторная с электронным управлением,
с давлением впрыска 180 МПа (1800 кгс/см2)
Насос высокого давления (ТНВД)............. BOSCH, СР 3.3NH6MD, 0 445 020 110
Форсунки ....................................................... BOSCH, СRIN 3, 0 445 120 178
Фильтр!водоотделитель ...................................... MANN6HUMMEL, PreLine 270
Фильтр тонкой очистки......................................... MANN6HUMMEL, WDK 940/1
Турбокомпрессор ..... BorgWarner, B2G или НПО «Турботехника» ТКР 80.05.12
Воздушный фильтр:
тип .................................................. сухой, бумажный, двухступенчатый
модель ..................................................... MANN6HUMMEL, 44 860 85 909
Система выпуска
Тип ! один глушитель со встроенным катализатором SCR
Глушитель!нейтрализатор .................... ООО «РОССКАТавто» 5365.1201010641
или ООО «Динекс Русь» 536561201010642
или ООО «МГС» 536561201010643
Бак реагента AdBlue............................................................. МГС.2061201010
Система охлаждения
Тип ........................... жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией
Вентилятор и привод вентилятора:
вентилятор ..............................................................ООО “Премьер6Авто”
привод вентилятора:
тип ................................................. гидростатический регулируемый
гидронасос ......................................... Casappa, PLP20.20DO655W86LB
гидромотор .......................................... Casappa, PLM20.20LO654B26LB
Система управления
Тип ......................................................... BOSCH, Common Rail, электронный
Электронный блок ...................................... BOSCH, EDC7UC31, 0 281 020 111
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Тип ............................................. гидромеханическая, с гидрозамедлителем
Модель ........................................................... ZF6Ecolife, серия 6 AP 1400 B
Передаточные числа:
первая передача .............................................................................. 3,36
вторая передача ............................................................................... 1,91
третья передача ............................................................................... 1,42
четвертая передача .......................................................................... 1,00
пятая передача ................................................................................ 0,72
шестая передача .............................................................................. 0,62
задний ход ...................................................................................... 4,24
Вспомогательный тормоз ..................................................... гидрозамедлитель
Система управления – электронная, с использованием данных, передаваемых от
прочих систем автобуса по CAN!линии
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСМИССИИ

Тип .................................... один карданный вал без промежуточной опоры
Модель ............................................................................. 52926062201010
ЗАДНИЙ (ВЕДУЩИЙ) МОСТ

Тип ........................................................................................... портальный
Модель .................................................. ZF, AV6132/87, серия 4472 635 683
Присоединительный фланец ............................................................... KV6180
Передача – двухступенчатая, со смещенным коническим редуктором и
колёсными редукторами
Общее передаточное число ..................................................................... 6,21
Максимальная нагрузка, кН (тс) ..................................................... 127,4 (13)
Масса системы моста (с тормозными механизмами и
элементами подвески), кг .................................................................... 1002
ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ
Тип ............................................................................................ портальная
Модель ....................................................................................... ZF, RL685A
Максимальная нагрузка кН (тс) ....................................................... 83,3 (8,5)
ПОДВЕСКА
Подвеска передней оси – зависимая, пневматическая, на двух пневмобаллонах, с
двумя верхними продольными и двумя нижними диагональными реактивными штан!
гами, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с одним дат!
чиком положения кузова электронного управления
Подвеска заднего моста – зависимая, пневматическая, на четырех пневмобалло!
нах, с двумя верхними диагональными и двумя нижними продольными реактивны!
ми штангами, с четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с
двумя датчиками положения кузова электронного управления
Пневмобаллоны:
передней подвески ......................................... VIBRACOUSTIC, V 1E2565600
или Conhtech, 661N
задней подвески ........................................ VIBRACOUSTIC, V 1E26a618600
или Conhtech, 782MB63
Амортизаторы:
передние ........................................................................... 0501 327 117
задние .............................................................................. 0501 327 469
Система управления кузовом:
тип ................................................................ электронная, WABCO, ECAS
датчик положения кузова:
тип ...................................................................... электромагнитный
модель ........................................................... WABCO, 441 050 011 0
блок клапанов управления подвеской:
передней оси ................................................... WABCO, 472 880 061 0
задней оси ....................................................... WABCO, 472 880 001 0
электронный блок управления ................................ WABCO, 446 055 503 0
или
тип .................................................... электронная, KNORR6BREMSE, ELC5
датчик положения кузова:
тип ...................................................................... электромагнитный
модель ................................................ KNORR6BREMSE, 0504 002 114
блок клапанов управления подвеской:
передней оси ............................................... KNORR6BREMSE, K068186
задней оси ................................................... KNORR6BREMSE, K019821
электронный блок управления ..................... KNORR6BREMSE, 0504 004 401
Клапан обратный ........................................................ WABCO, 434 014 000 0
КОЛЕСА
Количество:
на передней оси .................................................................................... 2
на задней оси ....................................................................................... 4
Обод:
тип .......................... дисковый, неразборный, с углом наклона полки 15о
размер .................................................................................. 8,25 х 22,5
Шины:
тип ................................. бескамерные, низкопрофильные, радиальные
модель ................................................................ ЯШЗ, Tyrex All Steel VC1
или НИЖНЕКАМСКИЙ завод ЦМК, NU6301 КАМА
размер ............................................................................... 275/70R22,5
индексы нагрузки, скорости ................................. 148/145, J (152/148, Е)
Система контроля давления в шинах (опция) ............................. TPMaSter, 6610
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевой механизм:
модель ....................................................... БЗАГУ, ШНКФ 453461.700625
или RBAS, Servoсom 8098
тип –"винт!гайка на циркулирующих шариках!рейка!сектор", со встроенным
гидроусилителем
Насос гидроусилителя, модель ...................... БЗАГУ, ШНКФ 453471.030670.18
или RBAS, 7685 955 381
Рулевая колонка:
тип ........................................ регулируемая по высоте и по углу наклона
карданный вал колонки .................................... БААЗ, УЛИГ.702563444070
Угловой редуктор .................................................. БЗАГУ, ШНКФ 453496.100
или RBAS, 7860 955 200
Карданный вал .................................................... БААЗ, УЛИГ.529363444062
или RBAS, 7035 955 290
Продольная рулевая тягв ...................................... ROSTAR, 180634140106270
ТОРМОЗА
Рабочая тормозная система – дисковые тормозные механизмы фирмы KNORR !
BREMSE на всех колесах , с пневмоприводом, раздельным по осям, с антиблокиро!
вочной системой, имеющей функции противо!буксовочной системы (АБС/ПБС)
Стояночная тормозная система – дисковые тормозные механизмы задних колес с
приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами, с пневмати!
ческим управлением
Запасная тормозная система – функции запасной выполняет стояночная тормоз!
ная система
Вспомогательная тормозная система – гидродинамический замедлитель, установ!
ленный в автоматической коробке передач (АКП)
Система аварийного растормаживания – пневматическое управление тормоз!
ными камерами с энергоаккумуляторами; питание от контура дополнительных по!
требителей
Тормозные механизмы (KNORR6BREMSE):
модель:
передняя ось ............................................................... SN67 тип 22,5"
задний мост ................................................................. SВ67 тип 22,5"
масса без тормозного диска, кг ............................................................. 49
Тормозные камеры (KNORR6BREMSE):
передняя ось ................................................................. тип 24", BS3538
задний мост .............................................................. тип 24/24", BS9520
с пружинным энергоаккумулятором
Рабочее давление в пневмоприводе, кПа (кгс/см2) ............... 6906830 (6,968,3)
Компрессор:
тип .............................................................................двухцилиндровый
модель ................................................................ KNORR6BREMSE, LP4870
Модуль подготовки воздуха .........................KNORR6BREMSE, ZB44076K005530
или WABCO 932 501 003 0
Тормозной кран ......................................................... WABCO, 461 318 006 0

Кран стояночного тормоза .................... KNORR6BREMSE, DPM61A или DPM61C
или WABCO, 961 723 015 0
или WABCO, 961 723 038 0
Ускорительный клапан рабочего тормоза .................. KNORR6BREMSE, AC574AXY
или WABCO, 973 011 000 0
Ускорительный клапан стояночного тормоза ............... KNORR6BREMSE, AC586AY
или WABCO, 973 011 203 0
Двухмагистральный клапан ....................................... KNORR6BREMSE, АЕ4146
или WABCO, 434 208 009 0
Антиблокировочная система:
конфигурация ...................................... 4 колёсных датчика, 4 модулятора
датчик передних колёс ................................................. 0501 319 253/254
датчик задних колёс .................................................... 0501 212 600/601
модулятор .......................................................... KNORR6BREMSE, BR9156
или WABCO, 472 195 018 0
блок управления АБС/ПБС ......... – KNORR6BREMSE, К054348 ABS8 Standard
или WABCO, 446 004 607 0 6 ABS6E
или WABCO, 446 004 631 0 6 ABS6E
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система электрооборудования – однопроводная, за исключением цепей питания
аварийного выключателя, аварийной сигнализации, передних нижних и задних вер!
хних габаритных фонарей, привода дверей, аварийного освещения салона, осве!
щения моторного отсека, которые питаются по двухпроводной схеме. Минусовой
вывод аккумуляторной батареи соединен с "массой" автобуса через дистанцион!
ный выключатель.
Тип тока .................................................................................... постоянный
Номинальное напряжение, В ...................................................................... 24
Генератор:
тип ................................... переменного тока, с регулятором напряжения
модель ................................................... LETRIKA, AAT3352 (11.204.495)
максимальное напряжение/ток отдачи, В/А ...................................... 28/200
Аккумуляторные батареи:
количество ........................................................................................... 2
модель .................................................................... BIG CITI, 6CT6210АПЗ
ёмкость, А.ч ...................................................................................... 210
или
модель ........................................................................ТИТАН, 6СТ6200 EN
ёмкость, А.ч ...................................................................................... 200
или
модель ......................................................................... ИСТОК, 6СТ6210 N
ёмкость, А.ч ...................................................................................... 210
Стартер ......................................................... MAHLE, AZF4365 (11.131.524)
мощность, кВт ....................................................................................... 4
КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

Двери:
количество ........................................................................................... 3
привод – пневматический с электрическим управлением и системой
антизащемления
механизм привода передней двери .......................... 40N 3R 63/116T 1В072
механизм привода второй двери ............................. 40N 3R 63/116T 1В072
механизм привода задней двери .............................. 40N 3R 63/116T 1В074
Стеклоочиститель:
модель ................................................................................. А126100.23
тип – электрический, двухскоростной, с установкой интервала включения,
со встроенными форсунками омывателя
мотор!редуктор ............................................................. МРМ М57.004167
или
модель .......................................................................... YXYG 012, Себеко
тип – электрический, двухскоростной, с установкой интервала включения,
со встроенными форсунками омывателя
Омыватель электрический ................................... Томсон Аато, ТА 05.5208000
или DOGA, 238.1004.30.00
Отопление:
тип – жидкостное, с использованием тепла системы охлаждения двигателя
и независимого жидкостного подогревателя
жидкостный подогреватель ................................. WEBASTO, Thermo Е 320
циркуляционный насос .................................................. WEBASTO, U4814
фронтальный отопитель ......................... "Белробот", А2611.243.252.1015
отопители салона ................................................................. ZENITH68000
Вентиляция:
естественная, через аварийно!вентиляционные люки и форточки окон
вентилятор накрышный ...................................... ЗАО Эберспехер, 0262300
Климитическая установка:
ООО “АВГУСТ”:
кондиционер ...................................................................... 23БС6А30Т
компрессор в сборе с магнитной муфтой ............. SPHEROS, FKX40/470 K
Webasto:
кондиционер ............................................Reva Global 300, 11119691В
пульт управления ................................................. SC1000, 11116930А
компрессор в сборе с магнитной муфтой ...... LA16 0394Y или KK73.1141
Автоматическая система обнаружения и тушения пожара (АСОТП), ООО “Техно”:
назначение – автоматическое обнаружение пожара или опасного повышения
температуры в защищаемых отсеках транспортного средства, оповещение
водителя о возникновении аварийной ситуации и тушение возникшего
возгорания в автоматическом либо ручном режиме запуска
модуль порошкового пожаротушения ......................................... Буран60,5
модуль порошкового пожаротушения ...................................... Буран67КДТ
генератор огнетушащего аэрозоля на электрощите .....ГОА61160,02060806004
Информационная система:
навигатор .............................................................. Орбита, Навигатор 02
видеорегистратор ........................................... Орбита, регистратор Д468.4
видеокамера внешняя ............................................................... RVi6C311S
видеокамера курсовая ........................................................... IP ВКС66130
микрофон ............................................................................... ST655 АРУ
радиостанция автомобильная .......................................... ТАКТ6201.23 П45
Wifi роутер ........................................................ Mikro6Tik RB951UI62HnD
извещатель пожарный транспортный ............................ ИПК6ТУ6212/102R1
Сиденье водителя:
тип – с пневматической регулируемой подвеской, с продольной
регулировкой положения, регулировкой высоты сиденья и наклона
спинки, с подголовником
модель ........................................................ РИАТ, ВП5320566800100673
или "Пилот6Россия", Р1102СR с подогревом
ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ, л
Топливный бак ....................................................................................... 220
Бак реагента AdBlu ................................................................................... 16
Система смазки двигателя....................................................................... 27,5
Система охлаждения двигателя и отопления ................................................ 98
Гидросистема привода вентилятора ............................................................ 24
Масляная система коробки передач .......................................................... 42*
Примечание. *При первой заправке. При последующих заправках – 24 л. Данныв являются
ориентировочными (см. главу 3).
Картер заднего моста ............................................................................. 16,5
Гидросистема рулевого управления ............................................................ 10
Бачки омывателя ветрового стекла .............................................. 5 х 2 или 9,7
Картер компрессора кондиционера ............................................................... 2
ПРИВОДНЫЕ РЕМНИ
Ремень привода насоса гидропривода вентилятора ............................ 8РК 1222
Ремни привода водяного насоса и генератора .................................... 6РК 1603
Ремни привода компрессора ........................................................ SPB1500 Lp
СМЕННЫЕ ФИЛЬТРУЮЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Масляный фильтр двигателя .................................... MANN6HUMMEL, W 11 102
Топливный фильтр тонкой очистки ........................ MANN6HUMMEL, WDK 940/1
Топливный фильтр!водоотделитель ....................... MANN6HUMMEL, Preline 270
Фильтр бачка гидропривода вентилятора ................... ERA31NFC или ННС03541
Воздушный фильтр ................................................ MANN6HUMMEL, С25 860/2
Масляный фильтр АКП ........................................................ ZF, 4181.298.002
Фильтр гидропривода рулевого управления .......................... 431063407359610
Фильтр модуля подготовки воздуха:
для модуля ZB4407 (KNORR!BREMSE) .............................II 40100F (синий)
для модуля 932 500 035 0 (WABCO) ..................................... 432 410 241 2
для модуля 932 501 003 0 (WABCO) ...................................... 432 901 223 2
или 432 901 228 2Ф
Фильтр!осушитель в ресивере кондиционера Август .................... 046260020600
ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОБУСА
Табличка заводской маркировки автобуса (рис. 1.2) установлена на стенке кабины с
внешней (правой стороны). В табличке указаны:
• наименование изготовителя;
• номер "Одобрения типа транспортного средства" (Е!RU.MT ............);
• идентификационный номер автобуса (код VIN);
• сведения о распределении массы автобуса по осям.
Идентификационный номер автобуса состоит из 17 позиций, из которых (табл. 1.1):
• поз. 1!3 – международный код изготовителя (WMI) (в данном случае – XTY, обозначает
ООО "Ликинский автобусный завод");
• поз. 4!7 ................ код типа транспортного средства (в данном случае –5292);
• поз. 9 .................... код модификации транспортного средства (в данном случае 65);
• поз. 10 .................. обозначение года выпуска;
• поз. 11!17 ............. производственный номер автобуса.
Идентификационный номер автобуса продублирован на поперечине в аккумуляторном
отсеке (рис. 1.3) и в мотоотсеке (рис. 1.4).
Идентификационная табличка двигателя ЯМЗ!53633 установлена на левой стороне дви!
гателя под генератором (рис. 1.5, А). Заводской номер двигателя продублирован (маркирова!
нием) на передней стороне двигателя (рис. 1.5, Б). Идентификационные данные автоматичес!
кой коробки передач ZF указаны на табличке 1 (рис. 1.6, А), а электронного блока АКП – на
самом блоке (рис. 1.6,Б).
ОБКАТКА НОВОГО АВТОБУСА

Бережная эксплуатация и тщательное техническое обслуживание автобуса в период об!
катки во многом определяет надёжность его работы в дальнейшем.
В течение первой тысячи километров пробега по возможности следует ограничивать на!
грузку и скорость движения. В период обкатки происходит равномерная приработка деталей
цилиндропоршневой группы, шестерен, подшипников и других трущихся деталей, стабилизиру!
ется расход масла. Перегрузка в этот период отрицательно скажется на приработке деталей
и повлечет за собой сокращение срока службы двигателя и других агрегатов. Нагрузку необхо!
димо увеличивать постепенно, так, чтобы к концу обкаточного периода она не превышала 80%
мощности.
Во время обкатки возможен повышенный расход масла двигателем, поэтому требуется осо!
бо внимательно контролировать уровень масла, обращая внимание на интенсивность его расхода.
Таблица 1.1
СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ ИДЕНТИФИКАЦИОННОГО НОМЕРА АВТОБУСА
Рис. 1.3. Установка

Рис. 1.2. Табличка с дублирующей таблички с
идентификационным идентификационным
номером автобуса на номером автобуса в
стенке кабины аккумуляторном отсеке
Рис. 1.5. Установка идентификационных

табличек двигателя ЯМЗ

дублирующей таблички с
идентификационным
номером автобуса в
мотоотсеке
Рис. 1.6. Идентификационные данные на
коробке передач ZF
К завершению начального периода эксплуатации расход масла должен стабилизироваться.

Особо тщательно нужно выполнить техническое обслуживание ТО!1000. В период обкат!
ки рекомендуется проверить работу всех механизмов и устройств, включая (независимо от вре!
мени года) жидкостный подогреватель и кондиционер (при наличии).
Работая на новом автобусе, необходимо следить за нагревом ступиц колёс, и тормозных
дисков. При повышенном нагреве следует выяснить причину и устранить неисправность. При
проведении технических обслуживаний следует провести контроль с помощью световых диаг!
ностических кодов тех агрегатов, для которых это предусмотрено, и убедиться в отсутствии
неисправностей. В начальный период эксплуатации следует проводить регулярный контроль
герметичности всех систем автобуса, как при осмотре сверху, так и снизу на смотровых канавах.
По завершении начального периода эксплуатации необходимо внимательно проверить
равномерность износа шин колёс. В случае обнаружения неравномерного износа выявить при!
чину и устранить неисправность.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
К работе на автобусе допускаются только водители, прошедшие обучение по особеннос!
тям конструкции и управлению автобуса ЛиАЗ!529265.
Запрещается заезжать на заправочную станцию с работающим жидкостным подогревателем.
На автобусе должны постоянно находиться готовые к применению два огнетушителя –
один в кабине водителя и один в салоне. Не допускается эксплуатация автобуса с неисправной
системой обнаружения и тушения пожара. При срабатывании генераторов огнетушащего аэрозо!
ля они должны быть заменены до продолжения эксплуатации автобуса, а система должна быть
проверена на исправность.
В кабине водителя должна иметься аптечка с набором средств для экстренной медицин!
ской помощи.
Запрещается эксплуатация автобуса, если количество масла в двигателе, коробке передач
(АКП), в приводе рулевого управления или в приводе вентилятора ниже минимально допусти!
мого уровня.
Запрещается эксплуатация автобуса с неисправным гидроусилителем рулевого управле!
ния. Допускается кратковременное движение автобуса с неисправным гидроусилителем до га!
ража без пассажиров со скоростью не более 40 км/ч.
Запрещается эксплуатация автобуса с шинами, которые по размеру, индексу нагрузки или
индексу скорости не соответствуют данным, приведенным в разделе "Техническая характерис!
тика". Запрещается эксплуатация автобуса, если на колесах одной из его осей установлены шины
с различным рисунком протектора.
Запрещается подключение 12!вольтового оборудования непосредственно к клеммам од!
ной из аккумуляторных батарей.
Двигатель необходимо содержать в чистоте и исправности, так как замасливание двига!
теля и течь топлива могут стать причиной пожара.
Недопустимо выполнять работы по обслуживанию и очистке силового агрегата при рабо!
тающем двигателе.
В случае возгорания двигателя, для тушения пламени следует использовать огнетуши!
тель. Пламя можно засыпать землей, песком, накрыть его войлоком или брезентом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается заливать горящее
топливо водой.
Перед заездом автобуса на автоматическую мойку следует выключать кондиционер.
ВНИМАНИЕ: При уборке пола салона и кабины не допускать попадания
воды на отопители.
Следует избегать попадания реагента в глаза, а также длительного контакта с кожей. При
попадании в глаза обильно промойте их водой. При попадании на кожу промойте ее с мылом.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ

Перед пуском двигателя необходимо убедиться, что стояночный тормоз включен, а на
контроллере нажата клавиша "N" (нейтраль).
Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 10 секунд (в

холодное время года – 20 секунд). Если двигатель не запустился, дать "отдохнуть" аккумулято!
рам в течение 2 мин, после чего повторить попытку запуска. Если двигатель не запускается
после трех попыток, следует установить и устранить причину отказа.
После пуска недопустима работа непрогретого двигателя с большой частотой вращения
коленчатого вала (1200 мин!1 и более), особенно зимой, так как это может привести к "прихва!
ту" клапанов или разрушению подшипников турбокомпрессора, к которым в первоначальный
момент масло поступает с запаздыванием.
Не рекомендуется работа двигателя на минимальных оборотах холостого хода свыше 15 мин.
При необходимости более продолжительной работы двигателя в режиме холостого хода следует под!
нять обороты двигателя до 1000!1100 мин!1.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Перед пуском двигателя из моторного
отсека не следует включать приборы ключом в
кабине ("замком зажигания"), следует включать
приборы только тумблером на щите управления
в мотоотсеке. Иначе не будет возможен
экстренный останов двигателя из мотоотсека.
2. Подключать внешний источник питания
для запуска двигателя только к клеммам
аккумуляторных батарей (рис. 1.7), никогда – к
стартеру или другим точкам системы Рис. 1.7. Места подключения
электрооборудования. внешнего источника питания
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА, ДВИЖЕНИИ И

СТОЯНКЕ
Допускается начинать движение автобуса с легкой или средней нагрузкой двигателя только
после прогрева двигателя (охлаждающей жидкости) до температуры 40 °С. Нельзя допускать
работу двигателя с полной нагрузкой при температуре охлаждающей жидкости ниже 70 °С, так
как при этом значительно ухудшается сгорание топлива, на стенках гильз конденсируются про!
дукты неполного сгорания, резко возрастает износ гильз и поршневых колец.
Нельзя начинать движение автобуса при давлении в контурах пневматического привода
тормозных механизмов ниже 570 кПа (5,8 кгс/см2), то есть пока не погаснут контрольные лампы
падения давления воздуха.
ВНИМАНИЕ:
1. Запрещается движение накатом при включении "нейтрали" в АКП. В
этом случае отсутствует функция торможения силовым агрегатом, что может
привести к потере управления. Кроме того, движение накатом может привести
к серьёзному повреждению АКП.
2. Во время движения недопустимо выключать6включать питание
приборов ("замок зажигания").
3. Если загорается контрольная лампа аварийной температуры масла в
АКП, воздержитесь от использования гидрозамедлителя до полной

стабилизации температурного режима.
4. Во избежание поломок турбокомпрессора перед остановом двигатель
должен поработать в течение 263 мин на малых оборотах холостого хода, чтобы
обеспечить циркуляцию масла в подшипниках турбокомпрессора, пока
температура турбокомпрессора не понизится. Иначе при прекращении
циркуляции масла через раскаленные подшипники оно выгорает, коксуется,
и подшипники выходят из строя.
Аварийный выключатель используйте только в экстренных случаях. Запрещается его ис!
пользование для штатного останова двигателя.
Во избежание перегрева масла и выхода из строя насоса гидроусилителя не рекоменду!
ется удерживать рулевое колесо в крайних положениях более 5 секунд.
Запрещается регулировка водительского сиденья во время движения автобуса.
Запрещается покидать кабину на автобусе с работающим двигателем и невключенным сто!
яночным тормозом. Переключатель АКП должен быть установлен в положение "N" – нейтраль.
ВНИМАНИЕ: Во избежание повреждения электронных устройств автобуса
отключать аккумуляторные батареи (“массу”) можно не ранее, чем через 30
секунд после выключения “зажигания”.
ВНИМАНИЕ: Недопустимо отключать “массу” до момента автоматического
отключения жидкостного подогревателя (т. е. до завершения цикла
продувки).
При стоянке автобуса более 1 часа следует отключать аккумуляторные батареи кнопкой
на щитке приборов в кабине (см. рис. 1.27, поз. 21). При стоянке автобуса более трех суток
следует также отключать аккумуляторные батареи, во избежание их разрядки, отсоединением
проводов от клеммы "+" аккумуляторных батарей. В случае отказа дистанционного выключе!
ния "массы", на межсменное время следует обязательно отключить "массу" нажатием на кноп!
ку ручного выключателя в отсеке аккумуляторных батарей (рис. 1.8), после чего следует про!
контролировать фактическое отключение аккумуляторов – лампа в кнопке дистанционного
выключения "массы" должна погаснуть.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ

Недопустимо использовать открытое пламя для подогрева двигателя или при устранении
неисправностей аппаратов и трубопроводов различных систем автобуса.
Запрещается отвертывать резьбовые соединения со стороны топливопроводов высокого
Рис. 1.8. Кнопка ручного отключения/включения

дистанционного выключателя “массы”(в отсеке
аккумуляторных батарей)
На кнопку нажимают в случае отказа дистанционного
управления выключателем
давления (трубпопровод от ТНВД к рампе, на рампе и на головке блока) при работающем дви!
гателе. Данные трубопроводы при работе системы COMMON RAIL постоянно находятся под дав!
лением 180 МПа (1800 кгс/см2) и выше. Струи топлива под таким давлением могут глубоко
рассечь кожу. Перед разъединением резьбовых соединений следует выждать не менее минуты
до снижения давления.
Компоненты впрыскивания дизельного топлива состоят из высокоточных деталей, кото!
рые подвержены высоким нагрузкам. Учитывая использование высокопрецизионной техники,
при выполнении работ на топливной системе следует соблюдать максимальную чистоту. Час!
тицы грязи более 0,2 мм уже могут привести к отказу компонентов. Для очистки деталей топ!
ливной системы можно использовать только безворсовую ткань.
Запрещается прикасаться к находящимся под напряжением компонентам электрического
разъема инжекторов при работающем двигателе.
Необходимо помнить, что низкозамерзающие охлаждающие жидкости, применяемые в
системах отопления и охлаждения двигателя, ядовиты, поэтому обращаться с ними следует
осторожно.
Допускается лишь в исключительных случаях кратковременное применение воды в сис!
теме охлаждения. Помните, что при использовании штатных кранов и пробок не обеспечивает!
ся 100!процентный слив охлаждающей жидкости из систем охлаждения и отопления. Вслед!
ствие этого фактическая температура замерзания залитого антифриза (после смешивания с ос!
татками в системах воды) будет ниже. Установить фактическую температуру замерзания мож!
но, только выполнив анализ жидкости после её перемешивания в системе.
Запрещается применение герметиков для системы охлаждения, т.к. это приводит к накоп!
лению отложений на участках замедленного протекания охлаждающей жидкости, в частности, в
радиаторе двигателя и радиаторах отопителей салона.
При работе с центральной электрической цепью, генератором или стартером обязательно
отключайте аккумуляторные батареи: сначала нужно отсоединить “массу”, а затем провод от
плюсовой клеммы.
Отсоединяйте и подключайте штекерные соединения электронных блоков управления
только при выключенном “зажигании”.
Нельзя эксплуатировать автобус без специальной "массовой" перемычки между двигате!
лем и кузовом автобуса, так как без такой перемычки электрические аппараты могут быть по!
вреждены электрическим разрядом.
Не применяйте предохранители, не соответствующие по номинальной силе тока значени!
ям, указанным на рисунках 1.38 и 1.39.
При выполнении электросварочных работ снимайте провод с плюсовой клеммы аккуму!
лятора и соединяйте его с корпусом автобуса, обеспечив при этом хороший контакт. Это позво!
лит устранить значительные "блуждающие" токи и сохранить от поражения многие электрон!
ные аппараты автобуса.
Подсоединять провод электросварочного аппарата следует к элементу конструкции авто!
буса, на котором выполняются сварочные работы. Недопустимо, например, при ремонте эле!
ментов подвески подключать "землю" сварочного аппарата к кузову автобуса.
При выполнении электросварочных работ отсоединяйте также:
! кабель от блока управления двигателя;
! кабель от электронного блока управления АКП во избежание выхода блока из строя;
! жгуты от разъемов электронного блока управления АБС.
Недопустимо проводить сварочные или другие работы с применением огня ближе 2 м от
генераторов огнетушащего аэрозоля системы пожаротушения.
ВНИМАНИЕ: Нельзя отключать аккумуляторную батарею при работающем
двигателе во избежание повреждения генератора.
Запрещается курить вблизи аккумуляторного отсека или пользоваться открытым пламе!
нем для подсветки, проверяя уровень электролита в аккумуляторных батареях, так как они вы!
деляют взрывоопасные испарения.
Во избежание потери подвижности механических деталей жидкостного подогревателя
необходимо в неотопительный сезон один раз в месяц включать жидкостный подогреватель
примерно на 10 мин, а перед началом сезона выполнить его обслуживание.
При длительных перерывах в работе кондиционера, во избежание потери подвижности
механических деталей и герметичности уплотнительных элементов, необходимо не реже одно!
го раза в месяц включать кондиционер на 15 мин.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При мойке АКП необходимо следить за тем, чтобы ни
струя пара, ни струя жидкости под высоким давлением не были направлены
прямо на резьбовую пробку указателя уровня масла. Проникающая внутрь
через устройство вентиляции вода может повредить коробку передач.
ВНИМАНИЕ: При мойке салона автобуса недопустимо попадание воды на
отопители во избежание выхода их из строя.
ВНИМАНИЕ: Не допускается ремонт кондиционера, а также демонтаж его
аппаратов или отсоединение шлангов, неподготовленными специалистами.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ БУКСИРОВКЕ АВТОБУСА

Разрешается буксировка автобуса ТОЛЬКО НА ЖЕСТКОЙ СЦЕПКЕ.
Требования мер безопасности к буксировке автобуса:
! нажать клавишу "N" (нейтраль);
! включить аварийную сигнализацию;
! максимальная скорость буксировки 25 км/ч;
! максимальная длительность буксировки ! 2 часа.
При подозрении на повреждение механической части АКП или для буксировки свыше 2
часов необходимо отсоединить карданный вал от заднего моста.
Перед буксировкой автобуса следует закачать сжатый воздух в пневмосистему автобуса
от пневмосистемы тягача. В случае невозможности закачки следует механически разблокиро!
вать энергоаккумуляторы тормозных камер и ограничить скорость буксировки до 15 км/ч.
УПРАВЛЕНИЕ АВТОБУСОМ
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Ниже на рисунках показаны и описаны органы управления и контрольные приборы автобуса.
Общий вид органов управления и щитка приборов в кабине водителя показан на
рисунке 1.9.
Позициями на рис. 1.9 обозначены:
1 ! щиток управления слева от водителя (см. рис. 1.29);
2 ! тревожная кнопка. При нажатии кнопки передается тревожный сигнал в диспетчерс!
кую службу. Подробнее см. оаздел “Использование информационной системы”;
3 ! левый щиток контрольных приборов и переключателей (подробнее см. рис. 1.26);
4 ! рукоятка крана аварийного растормаживания автобуса (подробнее см. рис. 1.33);
5 ! рукоятка комбинированного перевключателя (подробнее см. рис. 1.30 ! 1.32);
6 ! рулевое колесо;
7 ! центральный щиток (комбинация приборов). Подробнее см. раздел “Комбинация при!
боров BusIC”, рис. 1.10;
8 ! педаль тормоза. Используется для штатного торможения автобуса, как с помощью
рабочего пневматического тормоза, так и с помощью вспомогательного тормоза – гидрозамед!
лителя автоматической коробки передач;
9 ! педаль управления подачей топлива (педаль акселератора);
10 ! рукоятка крана разблокировки механизма регулировки положения рулевого колеса.
При повороте рукоятки механизм установки положения рулевого колеса разблокируется (при
условии, что в пневмоприводе автобуса имеется давление воздуха). Разблокированный меха!
низм позволяет изменять высоту положения рулевого колеса и угол наклона рулевой колонки;
11 ! правый щиток контрольных приборов и переключателей (подробнее см. рис. 1.27);
12 ! панель информационных систем и систем контроля работы автобуса (подробнее см.
рис. 1.34);
Рис. 1.9. Общий вид кабины водителя

13 ! пожарный извещатель. При возникновении в кабине повышенной температуры или

задымления передаётся сигнал “ПОЖАР” по информационной ситеме в диспетчерский пункт.
Подробнее см. оаздел “Использование информационной системы”;
14 ! плафон освещения;
15 ! рукоятка ручной регулировки положения жалюзи дефлектора вентилятора кабины;
16 ! дефлекторы потолочного вентилятора;
17 ! дефлектор кондиционера;
18 ! манометр контроля давления в шинах. Подробнее смотри раздел “Исрользование
системы контроля давления в шинах”;
19 ! камера системы видеонаблюдения. Подробнее см. раздел “Система видеонаблюде!
ния”:
20 ! Wifi роутер;
21 ! УКВ радиостанция автомобильная;
22 ! микрофонно!телефонная гарнитура радиостанции.
Комбинация прибор BusIC (рис. 1.10) является комбинированным электронным при!
бором, включающим блок индикаторов 6 (рис. 11), два комбинированных прибора 1 и 5 (рис.
11 и 12), экран 3. На приборах 1 и 5 (рис. 9) также размещены индикаторы. Все индикаторы
имеют общую сквозную нумерацию. Индикаторы с номера 1 по 33 расположены в блоке 6 в
трех строках, слева направо по одиннадцати в каждой строке. В правом комбинированном
приборе (рис. 13) расположены индикаторы с номера 34 по 39 и индикаторы 48, 50. В левом
комбинированном приборе (рис. 12) расположены индикаторы с 40 по 47. Назначение индика!
торов приведено в табл. 1.2. В таблице и далее в тексте индикаторы обозначаются номерами с
буквами ТТ (например, ТТ12 – включение сигнала левого поворота).
Прибор включается при включении "зажигания". В момент включения выполняется тест
всех индикаторов и указателей. Тест заключается в том, что на короткий промежуток времени
(3 секунды) все индикаторы включаются, а стрелки указателей отклоняются на весь диапазон
шкал. Также после включения одновременно с тестом на дисплее отображается логотип. После
теста индикаторы гаснут, стрелки возвращаются в исходное положение, и контрольный прибор
переходит в рабочий режим. В рабочем режиме индикаторы, указатели и дисплей работают
согласно описанию в соответствующих подразделах.
Рис. 1.10. Комбинация прибор Continental

1 ! левый комбинированный прибор; 2, 4 ! переключатели управления показаниями дисплея; 3 ! дисплей; 5 !
правый комбинированный прибор; 6 ! блок световых индикаторов
Рис. 1.11. Блок световых индикаторов
Рис. 1.12. Левый комбинированный Рис. 1.13. Правый комбинированный

прибор прибор
Прибор остается в рабочем режиме до выключения "зажигания". После выключения “за!
жигания” все индикаторы и подсветка гаснут, стрелки возвращаются в начальное положение.
Контрольный прибор в этом состоянии готов к выключению питания ("массы") или к повтор!
ному включению зажигания.
Подробнее об использовании переключателей 2 и 4 см. ниже при описании использова!
ния дисплея прибора.
Левый комбинированный прибор показан на рис. 12.
Позициями на рис. 12 обозначены:
1 ! указатель спидометра;
2 ! указатель уровня топлива газа в баке;
3 ! указатель температуры охлаждающей жидкости;
4 ! световые индикаторы (см. табл. 1).
Правый комбинированный прибор показан на рис.13.
Позициями на рис. 13 обозначены:
1 ! указатель тахометра;
2 ! указатель давления воздуха в контуре 1 (рабочий тормоз задней оси);
3 ! указатель давления воздуха в контуре 2 (рабочий тормоз передней оси);
4 ! световые индикаторы (см. табл. 1).
Таблица 1
ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ ИНДИКАТОРОВ
Инд. Символ Описание

№
ТТ1 Перегрев масла в автоматической коробке передач. В случае
загорания индикатора следует выключить систему вспомогательного
тормоза, остановить автобус и проверить уровень масла в АКП.
Продолжить движение можно только после снижения температуры
масла в автоматической коробке передач.
ТТ3 Сигнализирует о включении стояночного тормоза. При включенном
стояночном тормозе лампа мигает с частотой 1 Гц.
ТТ4 Низкий уровень охлаждающей жидкости. Загорается при

критическом уровне жидкости в расширительном бачке.
ТТ5 Перегрев каталитического нейтрализатора. Используется в качестве

опции. На данной модификации автобусов индикатор не
задействован.
ТТ6 ВНИМАНИЕ! (Запрет движения). Загорается одновременно с
индикаторами падения давления воздуха в контурах (4 шт.), открытой
аппарелью, падением давления масла и перегревом охлаждающей
жидкости в двигателе. При перегреве ОЖ дополнительно включается
звуковой сигнал
ТТ7 Отказ системы управления подвеской (ECAS). Дублирует контрольную
лампу 2 пульта управления положения кузова (рис. 1.42).
ТТ9 Сигнализация – вода в топливе. Загорается в случае появления в

стакане топливного фильтра!водоотделителя водяного отстоя. При
загорании индикатора необходимо слить водяной отстой из фильтра,
не дожидаясь планового обслуживания.
ТТ10 Неисправность системы привода вентилятора (опция). На данной
модификации автобуса не задействована.
ТТ11 Сигнализация открытия дверей. Горит постоянно, если открыта любая

дверь. Дублирует сигналы ламп, расположенных в кнопках
управления дверьми (рис. 1.27, поз. 7, 11, 12).
ТТ12 Включение сигнала левого поворота. При включении мигает.
ТТ13 Сигнализация от кнопки «Инвалид снаружи». Горит пока нажата

наружная кнопка, дублируется звуковым сигналом.
Продолжение табл. 1
№
ТТ14 Сигнализация включения вспомогательной тормозной системы
(гидрозамедлителя автоматической коробки передач) Загорается во
время движения при нажатии педали тормоза (при включенной
клавише 13, рис. 1.27)
ТТ15 Сигнализация включения фронтального отопителя обдува лобового
стекла переключателем 3 (рис. 1.26).
ТТ17 Связь с водителем из салона. Индикатор загорается при нажатии

пассажирами кнопок, расположенных на поручнях около дверей и
горит постоянно, пока дверь не откроется, т.е. не загорится ТТ11.
Звучит 3 звуковых сигнала длительностью 1с с паузой 1с. Сигнал
индикатора дублирует световые сигналы ламп, расположенных возле
кнопок открытия!закрытия дверей (рис. 1.27, поз. 8, 9, 10).
ТТ18 РАБОТА АБС. Если АБС исправна, индикатор загорается при
включении "зажигания" и гаснет либо через 2 секунды, либо при
достижении скорости 6!10 км/ч. Если индикатор продолжает гореть,
либо загорается во время движения со скоростью более 10 км/ч, то в
системе имеется неисправность. Код активной неисправности можно
посмотреть на дисплее комбинированного прибора (рис. 1.21, 1.22).
Индикатор погаснет только тогда, когда неисправность будет
устранена, "зажигание" будет выключено и снова включено, а
неисправность больше не обнаружится.
ТТ19 Индикатор контроля включения противобусксовочной системы
(ПБС). Загорается при пробуксовке ведущих колес и включении
функции управления двигателем для уменьшения крутящего момента.
ТТ20 Сигнализация включения подогревателя топливного фильтра (опция).

На данной модификации автобуса не задействовано.
ТТ21 Сигнализация ВКЛЮЧЕНИЯ ПРЕДПУСКОВОГО

ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ВОЗДУХА (в коллекторе двигателя). С помощью
лампы контролируется процесс подогрева воздуха при пуске
холодного двигателя (см. подробнее раздел "Контроль работы
двигателя"). Мигание лампы сразу же после включения "зажигания"
свидетельствует о неисправности устройства
ТТ22 Включение сигнала правого поворота. При включении мигает.
ТТ23 Сигнализация включения отопления салона. Индикатор

указывает на включение отопителей салона клавишами 7, 8 (рис.
1.26).

№
ТТ24 Диагностическая система автобуса. Индикатор загорается при
возникновении критических ошибок. Код активной неисправности
можно посмотреть на дисплее комбинированного прибора (рис. 1.21,
1.22).
ТТ25 Сигнализация аппарель открыта. Мигает с частотой 1 Гц.
Дублируется включением индикатора ТТ6.
ТТ26 Сигнализация включения габаритных огней (клавишей 18, рис. 1.27);
ТТ27 Сигнализация включения жидкостного подогревателя клавишей 19

(рис. 1.27). Лампа используется также для выдачи диагностических
кодов неисправности подогревателя (подробнее см. ниже подраздел
“Управление жидкостным подогревателем”).
ТТ28 Сигнализация включения фар дальнего света. Загорается при
включении дальнего света фар комбинированным переключателем
(рис. 1.30)
ТТ29 Сигнализация включения противотуманных фар клавишей 3 (рис.
1.27)
ТТ30 Сигнализация включения заднего противотуманного фонаря

клавишей 14 (рис. 1.27)
ТТ31 Сигнализация автономного включения циркуляционного насоса

клавишей 2 (рис. 1.27)
ТТ32 Сигнализация падения давления масла в двигателе. Дублируется

включением индикатора ТТ6.
ТТ33 Предупреждение об отсутствии зарядки аккумулятора (низком

напряжении) или высоком напряжении в электросети. Если
напряжение ≥ 32В или напряжение ≤ 25В ! горит постоянно; если
напряжение ≥ 25В, но ≤ 32В – не горит.
ТТ34 Сигнализация падение давления воздуха в контуре 3 стояночного
тормоза. Дублируется включением индикатора ТТ6.
ТТ35 Сигнализация падение давления воздуха в контуре 4 дополнительных

потребителей. Дублируется включением индикатора ТТ6.

№
ТТ36 Сбой в работе (отказ) автоматической коробки передач. Код активной
неисправности можно посмотреть на дисплее комбинированного
прибора (рис. 1.21, 1.22).
ТТ37 Открыта задняя крышка моторного отсека (опция).
ТТ38 Некритичная неисправность двигателя. Если при этом отмечается

нормальное давление масла, нормальная температура охлаждающей
жидкости и отсутствуют посторонние шумы, вибрации и перебои в
работе двигателя, допустимо завершение транспортного процесса. По
завершении работы требуется обязательное выполнение диагностики
двигателя и устранение дефектов. Код активной неисправности
1.22).
ТТ39 Критичная неисправность двигателя. Как правило, требуется
прекращение транспортного процесса. Необходимо немедленно
остановить автобус (или двигатель) и оценить по сообщению на
экране характер возникшей неисправности. Дальнейшие действия
зависят от характера отказа двигателя. Код активной неисправности
1.22).
ТТ48 Сигнализация падение давления воздуха в контуре 2 рабочего
тормоза передней оси. Дублируется включением индикатора ТТ6.
ТТ50 Сигнализация падение давления воздуха в контуре 1 рабочего

тормоза заднее оси. Дублируется включением индикатора ТТ6.
ТТ40 Не активирована карточка водителя в тахографе, или неисправен
тахограф
ТТ41 Сигнализация неисправности внешней светотехники. Загорается при

перегорании автоламп или при повреждении цепей.
ТТ42 Сигнализация ПРЕДЕЛЬНЫЙ ИЗНОС ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК.

При загорании индикатора необходимо выполнить обслуживание
тормозных механизмов, не дожидаясь планового технического
обслуживания
ТТ43 Сигнализация включения обогрева зеркал клавишей 6 (рис. 1.26)

№
ТТ44 Сигнализация включения заднего хода и фонарей заднего хода
ТТ45 Сигнализация включения маршрутоуказателя (клавишей 1, рис. 1.27)
ТТ46 Низкий (резервный) уровень топлива в баке.
ТТ47 Аварийная температура охлаждающей жидкости. Температура ≥

98°C – горит постоянно, температура ≤ 96°C – не горит.
Дисплей контрольно6диагностического прибора (см. рис. 1.10, поз. 3) предназначен

для отображения заложенных программно параметров и диагностических кодов агрегатов и
систем автобуса.
При включении замка «зажигания» на дисплее кратковременно отображается логотип
«ЛиАЗ» при выполнении контрольного теста прибора. Затем на дисплее отображается рабочий
экран.
На рис. 1.14 показана карта экранов, отображаемых на дисплее прибора, с возможными
переходами между экранами. Для переходов с экрана на экран используются левый “L”и пра!
вый “R”переключатели прибора (см. рис. 1.10, поз. 2, 4). Рукоятки переключателей могут быть
повернуты как по часовой, так и
против часовой стрелки. Кроме
того, рукоятки используются так!
же как кнопки. При этом разли!
чается два вида нажатия кнопок:
короткое нажатие (t < 3 c) и длин!
ное нажатие (3 < t < 10 c). Возле
стрелок перехода с экрана на эк!
ран на рисунке указана исполь!
зуемая рукоятка (L или R) с на!
правлением её поворота. Отсут!
ствие стрелки поворота возле
обозначения рукоятки означает
необходимость нажатия на неё
как на кнопку (нажатие более 3 с
! удержание кнопки)..
При включении замка «за!
жигания» на дисплее кратковре!
менно отображается логотип
«ЛиАЗ», который делает один
оборот, затем прибор переключа!
ется на основной (рабочий) эк!
ран 1.
Например, для перехода от
основного экрана 1 к экрану 2
Рис. 1.14. Карта экранов:

1!основной (рабочий) экран; 2!экран
контроля давления масла; 3!экран
контроля напряжения в сети; 4!экран
регулировки уровня подсветки
прибора; 5 ! экран сохранения
регулировки подсветки; 6 ! экран
контроля количества реанента AdBlue в
баке; 7 ! экран выбора проверяемой
системы; 8 ! экран отображения кодов
зафиксированных ошибок; 9 ! экран
отображения действующей версии
прогпммного обеспечения
контроля давления масла следует повернуть левую кнопку L направо (т.е. по часовой стрелке).
Возврат к основному экрану 1 от экрана 2 осуществляется поворотом левой кнопки влево (т.е.
против часовой стрелки).
Площадь каждого экрана разбита на четыре зоны (рис. 15): верхняя зона – «Шапка»
(Header); ниже расположена “Строка индикации” (Indication_Area); средняя часть экрана (окно)
заполнена информацией, соответствующей основному назначению экрана; в нижней части эк!
рана размещена “Статусная строка” (Status_Raw). Указанные зоны располагаются на всех эк!
ранах.
Верхняя зона «Шапка» (Header) экрана разбита на четыре части, в которых (слева
направо) отображаются:
! в первой части – текущая дата (день, месяц, год);
! во второй части – текущее время (час, минута);
! в третьей части – текущая скорость (км/ч);
! в четвертой части может отображаться одно из следующих состояний: включен сто!
яночный тормоз (мигает с частотой 1 Гц, дополнительно загорается индикатор ТТ3); теку!
щая передача (движение ! Drive , задний ход ! Reverse , нейтраль ! Neutral ; при вклю!
чении заднего хода дополнительно загорается индикатор ТТ44).
В “Строке индикации” (Indication_Area) могут отображаться следующие состояния:
! включен фронтальный отопитель (скорость 1 или 2 или 3 ); дополнительно
загорается индикатор ТТ15;
! включен отопитель кабины (скорость 1 или 2 );
! включены отопители салона (скорость 1 или 2 ); дополнительно загорается ин!
дикатор ТТ23;
! включены дневные ходовые огни или ближний свет фар .
“Окно” ! (средняя часть) предназначено для вывода информации в соответствии с на!
значением экрана.
“Статусная строка” (Sta!tus_Raw); в левой части отображается мгновенный расход топ!
лива л/ч; в правой части отображается пробег автобуса в км, сверху за текущий период, снизу
общий пробег. Для сброса
показания пробего за теку!
щий период следует в поло!
жении основного экрана 1
нажать и удерживать кноп!
ку R более 3 секунд.
На 1 основном (ра6
бочем) экране (рис. 1.15)
в средней части размеща!
ется главное окно (Main
Mask), на котором отобража!
ются:
! положение дверей Рис. 1.15. Основной (рабочий) экран
(открыта – , закрыта – . Открытие любой двери дублируется индикатором ТТ11;
! запрос на остановку с кнопок на поручнях (дублируется индикатором ТТ17), или
открытие аппарели от кнопок инвалида внутри салона или снаружи (дублируется индикато!
ром ТТ13 и сопровождается звуковым сигналом зуммера);
! аварийное открывание дверей пассажиром (или ошибка по приводу дверей);
! открыта аппарель , мигает с частотой 1 гц и дублируется индикатором ТТ25;
! открыт моторный отсек , дублируется индикатором ТТ37;
! режим работы стеклоочистителя (с паузой , малая скорость , повышенная ско!
рость );
! включение режимов подъема/опускания пневматической подвески ;
! включения режима наклона пневматической подвески ;
Кроме того, на основном экране появляются сообщения о возникновении ошибок в виде
следующих сигналов:
! низкий уровень жидкости в омывателе ветрового стекла (опция);
! пониженное напряжение в электросистеме , дублируется индикатором ТТ33;
! низкий уровень масла в картере двигателя (опция);
! высокая температура масла двигателя (опция);
! не активирована карточка водителя в тахографе или неисправность тахографа , дуб!
лируется индикатором ТТ40;
! отсутствуют в CAN!шине сообщения двигателя ;
! отсутствуют в CAN!шине сообщения системы SCR ;
! отсутствуют в CAN!шине сообщения АКП ZF ;
! отсутствуют в CAN!шине сообщения от центрального компьютера ZR32!A ;
! отсутствуют в CAN!шине сообщения от мультиплексора MUX2!B ;
! отсутствуют в CAN!шине сообщения от блока автомобильных функций gVCU ;
! наличие диагностических сообщений (активных ошибок) в системах двигателя, ав!
томатической коробки передач или тормозов. Коды зарегистрированных ошибок можно по!
смотреть вызвав последовательно на дисплей экраны 7 и 8.
На 2 экране контроля давления масла (рис. 1.16) в средней части размещается окно
(Oil_Mask) , отображающее давление масла. Если давление ниже установленного значения, ото!
бражается сигнал ошибки , дублирующийся индикатором ТТ32.
На 3 экране контроля напряжения (рис. 1.17) в средней части размещается окно, ото!
бражающее напряжение в сети автобуса. Если напряжение ниже установленного значения вклю!
чается индикатор ТТ33.
Рис. 1.16. Экран контроля давления масла Рис. 1.17. Экран контроля напряжения
Экран 4 настройки подсветки (рис. 1.18) отображает регулировку яркости подсветки

индикаторов и указателей комбинированного прибора. Регулировка уровня яркости выполня!
ется поворотом рукоятки кнопки R (рис. 1.10, поз. 4) вправо или влево. Установленный таким
образом уровень яркости будет действовать только в текущий период времени, т.е. до выклю!
чения прибора замком “зажигания”. Если требуется сохранить настройку яркости подсветки то
следует нажать кнопку R, при этом отобразиться экран 5 сохранения настроек подсветки
(рис. 1.19).
На 6 экране контроля количества реагента AdBlue в баке (рис. 1.20) в средней части
отображающее шкала заполнения бака.
Экран 7 выбора (рис. 1.21) позволяет выбрать из списка систему для которой требуется
просмотреть коды активных ошибок. При этом одна из позиций списка активна (т.е. подсвече!
на указателем). Для перевода указателя по пунктам меню следует слегка поворачивать рукоят!
ку переключателя R (рис. 1.10, поз. 4) вправо или влево, переводя указатель вверх или вниз
по пунктам списка. Нажатием на переключатель R (как на кнопку) выполняется вызов экрана
8 отображения кодов зарегистрированных ошибок выбранного пункта меню.
На экране 8 отображения кодов зарегистрированных ошибок (рис. 1.22) значение
SPN указывает на наименование неисправности, а значение FMI уточняет тип неисправности
данного наименования.
Рис. 1.18. Экран настройки подсветки Рис. 1.19. Экран сохранения настройки
Рис. 1.20. Экран контроля реагента AdBlue Рис. 1.21. Экран выбора системы
Рис. 1.22. Экран отображения ошибок Рис. 1.23. Экран отображения версии ПО
Экран 9 отображает код действующей версии программного обеспечения (рис. 1.23),

необходимый для выполнения сервисных работ.
Кроме экранов представленных на рисунке 1.14 на дисплей выводятся дополнительные
экраны: аварийного открытия двери; неисправность в подключении CAN!шины.
Экран аварийного открытия двери (рис. 1.24) автоматически отображается на дисп!
лее в случае открытия любой двери аварийным краном, либо в случае несанкционированного
открытия двери по другой причине.
Рис. 1.24. Аварийное открытие двери Рис. 1.25. Ошибка подключения CAN6шины
Экран неисправности в подключении CAN6шины (рис. 1.25) автоматически отобража!

ется на дисплее в случае потери связи комбинированного прибора с шиной. При этом на экране
отображается с какой из шин (I или P) потеряна связь.
Левый щиток приборов показан на рис. 1.26.

1 ! контрольная лампа включения отопителя каби!
ны;
2 ! клавиша включения отопителя кабины;
3 ! клавиша включения освещения кабины води!
теля;
4 ! аварийный выключатель. Служит для останова
двигателя, отключения всех цепей питания с одновре!
менным включением аварийной сигнализации (при по!
вороте рукоятки по часовой стрелке из положения “0” в
первое фиксированное положение “1”) и для отключе!
ния аккумуляторных батарей (при повороте рукоятки во
второе нефиксированное положение “2”). Перед исполь!
зованием выключателя нужно предварительно освобо!
дить его рукоятку, откинув защитный колпачок вверх;
5 ! клавиша (не фиксируемая) включения переднего
отопителя (обогрев лобового стекла и кабины). После!
довательным нажатием на клавишу включаются три ско! Рис. 1.26. Левый щиток приборов
рости вращения вентилятора, и четвертым нажатием ото!
питель выключается;
6 ! клавиша включения обогрева зеркал (опционально – и стекла левого окна кабины).
При включении загорается индикатор ТТ43;
7, 8 ! клавишные переключатели отопителей салона автобуса. Каждый переключатель
имеет три фиксированных положения – выключенное и два включенных. При первом нажатии
включается первый режим отопления (малая частота вращения вентиляторов), при последую!
щем нажатии – второй режим (большая частота вращения вентиляторов). Каждая клавиша
включает половину отопителей салона;
9, 10 ! клавиши включения плафонов освещения салона. При включении одной из них
загорается половина плафонов, что соответствует 50 % от общей освещённости салона автобу!
са. При отключенной "массе" может быть включено аварийное освещение;
11 ! кнопка включения аварийной сигнализации. Для включения необходимо нажать кноп!
ку и отпустить. При этом одновременно включаются все указатели поворота в мигающем режи!
ме, а в кнопке загорается контрольная лампа. При повторном нажатии кнопки аварийная сигна!
лизация отключается, контрольная лампа гаснет.
Правый щиток приборов показан на рис. 1.27.

1 ! клавиша включения информационной системы (маршрутоуказателей). При включе!
нии маршрутоуказателей загорается индикатор ТТ45 на циферблате левого комбинированного
прибора (рис. 1.12);
2 ! клавиша автономного включения цмрку!

ляционного насоса жидкостного подогревателя;
3 ! клавиша включения противотуманных
фар. Противотуманные фары включаются толь!
ко при включённых (клавишей 18) габаритных
огнях. При включении фар загорается индика!
тор ТТ29 (см. рис. 1.11) в блоке световых инди!
каторов;
4 ! клавиша переключения программ АКП
ZF. При включенной клавише изменяются точки
переключения передач с целью большего уско!
рения, однако при этом увеличивается расход
топлива;
5 ! кнопка включения обогрева сиденья
водителя (опция);
6 ! кнопка открытия/закрытия 2 и 3 двери;
7 ! кнопка открытия/закрытия передней Рис. 1.27. Правый щиток приборов
двери. При открытой двери в кнопке горит крас!
ная контрольная лампа. В случае нажатия пассажиром кнопки запроса открытия двери на по!
ручне возле двери, красная лампа в кнопке начинает мерцать до тех пор, пока водитель не
откроет дверь. При включении габаритных огней вокруг кнопки горит зеленый ободок подсвет!
ки. Дублирующая кнопка открытия передней двери распложена под бампером, справа по ходу
автобуса. Дублирующая кнопка закрытия передней двери находится на внешней стороне каби!
ны водителя. Нажать эту кнопку водитель может, выйдя из автобуса (специальной блокиров!
кой предусмотрено, что дверь не закроется, если не включен стояночный тормоз);
8, 9, 10 ! контрольные лампы запроса из салона открытия двери, соответственно пере!
дней, средней и задней. Лампа включается при нажатии в салоне кнопки связи с водителем,
расположенной на поручне возле соответствующей двери и горит до тех пор, пока не будет
открыта соответствующая дверь. Сигнал дважды дублируется – загоранием индикатора ТТ17
(рис. 1.11) и кратковременным звуковым сигналом (пока пассажир держит кнопку);
11, 12 ! кнопки открытия/закрытия задней и средней двери. При открытой двери в кнопке
горит красная контрольная лампа. В случае нажатия пассажиром кнопки запроса открытия двери
на поручне возле двери, красная лампа в кнопке начинает мерцать до тех пор, пока водитель не
откроет дверь. При включении габаритных огней вокруг кнопки горит зеленый ободок подсвет!
ки;
13 ! клавиша включения системы управления вспомогательным тормозом (гидрозамед!
лителем АКП). Непосредственное включение гидрозамедлителя будет только в момент нажа!
тия педали тормоза при движении автобуса. О включении гидрозамедлителя сигнализирует
индикатор ТТ14 (рис. 1.11);
14 ! клавиша включения заднего противотуманного фонаря. Задний противотуманный
фонарь включается только при включённых (клавишей 3) противотуманных фарах. При вклю!
чении фонаря загорается индикатор ТТ30 (рис. 1.11) в блоке световых индикаторов;
15 ! кнопка управления автоинформатором. При нажатии на кнопку автоинформатор пе!
редает очередное сообщение о текущей остановке и т.п. Об использовании автоинформатора
см. подраздел “Автоинформатор Орбита”;
16 ! клавишный переключатель управления автоматической коробкой передач (АКП). При

нажатии клавиш передаётся сигнал выбранного режима движения в блок управления коробки
передач (подробнее см. рис. 1.41);
17 ! клавиша включения света фар. Фары можно включить только после включения
габаритных огней (клавишей 18). Переключение фар на ближний или дальний свет выполня!
ется переключателем, установленным на рулевой колонке (см. рис. 1.30);
18 ! клавиша включения габаритных огней. При включении габаритных огней загорается
индикатор ТТ26 ( рис. 1.11);
19 ! клавиша включения жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса (одно!
временно). При включении загорается индикатор ТТ27 (рис. 1.11). Об использовании жидко!
стного подогревателя см. подраздел “Управление жидкостным подогревателем”;
20 ! клавиша включения накрышного вентилятора кабины;
21 ! выключатель аккумуляторных батарей (“массы”). При включении аккумуляторных
батарей загорается контрольная лампа (зеленая) в кнопке выключателя.
Замок включения приборов и стартера (замок "зажигания") показан на рис. 1.28.
Положение ключа в замке соответствует следующим состоя!
ниям и действиям:
"3"! в этом положении ключ вставляется и вынимает!
ся из замка. Независимо от того, вставлен ключ в замок или
нет, вал руля заперт противоугонным устройством. Можно
включить аварийную сигнализацию, привод дверей. Нажа!
тием кнопки 21 (рис. 1.27) можно включить или выключить
аккумуляторные батареи;
"0" ! при переводе ключа в положение "0" отключает!
ся противоугонное устройство, активируются системы конт!
роля автобуса;
"1" ! запитаны все потребители электроэнергии, кото! Рис. 1.28. Замок включения
рые можно включить соответствующими органами управле! приборов и стартера (замок
ния; "зажигания")
"2" ! при переводе в это нефиксированное положение
включается стартер.
Щиток управления слева от водителя показан на рисунке 1.29.
Позициями на рисунке 1.29 обозначены:
1 ! пульт управления кондиционером (подробнее см. рис. 1.53);
2 ! пульт управления положением кузова (подробнее см. рис. 1.42);
3 ! тревожная кнопка. При нажатии кнопки передается тревожный сигнал в диспетчерс!
кую службу. Подробнее см. оаздел “Использование информационной системы”;
4 ! рукоятка!джойстик управления положением зеркал заднего вида (поставляется в ка!
честве дополнительной опции). С помощью рукоятки выполняется дистанционное управлени!
ем положением зеркал заднего вида. Поворотом головки рукоятки выбирается регулируемое
зеркало (на рисунке показано положение, в котором регулируется правое зеркало). Наклоном
рукоятки вверх!вниз ( или ) регулируется положение зеркала относительно горизонталь!
ной оси. Наклоном рукоятки влево!вправо ( или ) выполняется разворот зеркала вокруг
вертикальной оси;
5 ! рукоятка крана стояночного тормоза, которая фиксируется в двух крайних положени!
Рис. 1.29. Щиток управления слева от

водителя
ях. В заднем положении стояночный тормоз включен. Торможение стояночным тормозом мо!
жет использоваться также при движении автобуса в качестве запасного тормоза, для чего кон!
струкцией крана предусмотрено следящее действие эффективности торможения в зависимости
от угла поворота рукоятки крана.
Комбинированный переключатель показан на рис. 1.30, 1.31, 1.32.
Комбинированный переключатель объединяет следующие функции: переключение света
фар (ближний ! дальний свет); сигнализация (ми!
гание) фарами; включение указателей поворота;
включение звукового сигнала; управление стек!
лоочистителями и стеклоомывателями лобового
стекла.
Переключение света фар возможно толь!
ко после включения клавиши 17 (рис. 1.27). Пе!
реключение света фар выполняется перемеще!
нием рычага комбинированного переключателя
(рис. 1.30) вверх ! вниз. Переключатель имеет
три положения:
! среднее фиксированное – ближний свет
Рис. 1.30. Комбинированный
фар; переключатель 6 переключение света фар
! нижнее фиксированное – дальний свет
фар;
! верхнее нефиксированное – подача светового сигнала фарами. Подача сигнала фарами
возможна и без предварительного включения фар клавишей 17.
Включение указателей поворота и звукового сигнала (рис. 1.31) выполняется переме!
щением рычага переключателя: вперёд – сигнал правого поворота, назад – левого поворота. При
перемещении (в любую сторону) рукоятка вначале проходит первое нефиксируемое положе!
ние, а при дальнейшем перемещении во второе фиксируемое положение. При доводке рукоятки
только в первое положение (касание) и её отпускании, она возвращается в нейтральное поло!
жение, а фонари поворота высвечивают сигнала три раза. Данная функция используется для
включения сигнала поворота при перестроении в дорожном ряду.
Рис. 1.32. Комбинированный

Рис. 1.31. Комбинированный переключатель – управление
переключатель – включение указателей стеклоочистителем и
поворота и звукового сигнала стеклоомывателем
Включение звукового сигнала выполняется нажатием кнопки на конце рычага переклю!

чателя.
Управление стеклоочистителем и стеклоомывателем (рис. 1.32) выполняется с помо!
щью кольца, установленного на рычаге переключателя. Управление стеклоочистителем выполняет!
ся поворотом кольца. Переключатель режимов управления стеклоочистителем имеет следующие
положения: "0" – стеклоочиститель выключен; – работа с паузой, длительность которой
регулируется; "I" – работа стеклоочистителя с малой скоростью, "II" – работа стеклоочистителя с
высокой скоростью. При работе стеклоочистителя смещение кольца вдоль рычага переключателя
вправо включает стеклоомыватель лобового стекла.
При включении режима между взмахами щеток будет возникать пауза продолжи!
тельностью Т секунд. Первоначально (после включения "зажигания") устанавливается время
паузы Т ! 1,5 секунды. Затем время паузы Т может быть настроено в пределах от 1 до 20 секунд,
и оно будет действовать до выключения "зажигания" или перенастройки. Порядок настройки
времени паузы следующий. Включить режим работы с паузой и сразу же выключить его – это
будет сигнал прибору управления для начала отсчета времени длительности паузы. После про!
хождения необходимого времени задержки (паузы) необходимо включить режим работы с па!
узой. Новый период времени задержки Т будет сохранен в памяти прибора.
Блок управления корректирует работу стеклоочистителем в зависимости от скорости ав!
тобуса (более 4 км/ч – движение автобуса, менее 4 км/ч – стоянка автобуса) следующим обра!
зом.
В режиме работы с паузой при скорости автобуса менее 4 км/ч устанавливается интервал
задержки 2Т. При включении режима малой скорости стеклоочистителя при скорости автобуса
менее 4 км/ч устанавливается режим работы с паузой длительностью Т. При включении режи!
ма высокой скорости стеклоочистителя при скорости автобуса менее 4 км/ч устанавливается
режим работы с малой скоростью работы стеклоочистителя. При скорости движения автобуса
более 4 км/ч блок управления автоматически возвращает начальные режимы работы стекло!
очистителя.
При включении стеклоомывателя (без предварительного включения стеклоочистителя)
щетки совершают три полных взмаха и после паузы в 8 секунд делают один дополнительный
взмах (удаление капель).
Кран аварийного растормаживания (рис. 1.33) ус!

тановлен под щитком приборов с левой стороны.
С помощью поворота рукоятки 1 выполняется растор!
маживание колес задней оси в случае их затормаживания
при аварийной утечке воздуха и блокировки пружинными
энергоаккумуляторами. Рукоятка крана аварийного растор!
маживания может иметь нефиксируемое (кран KNORR!
BREMSE) или фиксируемое (кран WABCO) положение разбло!
кировки энергоаккумуляторов тормозных камер. Включение
крана аварийного растормаживания используется только для Рис. 1.33. Кран аварийного
незначительного перемещения автобуса, чтобы убрать его с растормаживания
потенциально опасного участка (переезда, моста, перекрес!
тка и т.п.). Использование данного режима движения на продолжительных участках недопус!
тимо.
Панель информационных систем и систем контроля
работы автобуса показана на рисунке 1.34. Позициями на
рисунке обозначены:
1 ! навигатор (подробнее см. раздел “Навигатор Орби!
та”);
2 ! монитор системы видеонаблюдения;
3 ! микрофонно!телефонная гарнитура;
4 ! щиток управления автоматической системой обна!
ружения и тушения пожара (подробнее см. раздел “Исполь!
зование системы пожаротушения”);
5 ! автоинформатор (подробнее см. раздел “Автоинфор!
матор Орбита”);
6 ! тахограф (подробнее см. раздел “Использование си!
стемы учета и контроля работы водителя”). Рис. 1.34. Панель
Щиток мотоотсека показан на рис. 1.35. информационных систем и
систем контроля работы
Позициями на рисунке 1.35 обозначены: автобуса
1 ! контрольная лампа (красная) аварийного давления
масла в двигателе. Загорается кратковременно (до 10 секунд)
при пуске двигателя, до создания нормального давления, а также при аварийном падении
давления в системе смазки в процессе работы двигателя;
2 ! контрольная лампа (зеленая) включения приборов
("зажигания"). Загорается при включении тумблера 5, а так!
же при положениях "I", "II" ключа в замке "зажигания";
3 ! кнопочный выключатель стартера;
4 ! кнопка дистанционного включения аккумуляторных
батарей ("массы");
5 ! выключатель (тумблер) контрольно!измерительных
приборов и контрольных ламп ("зажигание"). Выключатель
используется также для останова двигателя из мотоотсека.
Передний распределительный электрощит (рис.
1.36) расположен в салоне на перегородке кабины. На рас!
Рис. 1.35. Щиток мотоотсека пределительном щите установлены блоки управления систе!
мами, коммутирующие, защитные и другие элементы электрооборудования. Доступ к распреде!

лительному щиту закрыт дверкой, которая запирается специальным ключом. На дверке с внут!
ренней стороны укреплена табличка, на которой указаны тип и принадлежность того или иного
элемента, а также нумерация проводов штекерных разъемов (схема подключения).
1 ! переобразователь напряжения 24/12 В;
2!генератор огнетушащего аэрозоля системы пожаротушения;
3 ! группа реле;
К1, К2 ! освещения салона;
К8 ! освещение дверных проемов;
К12 ! автоинформатор;
Рис. 1.36. Передний электрощит

К19.1, К19.2 ! стеклоочиститель;

К21 ! сигнализация работы тормоза!гидрозамедлителя АКП;
К23, К24, К27, К28 ! отопители салона;
К25 ! фонари заднего хода;
К29 ! габаритные огни;
К31 ! стеклоомыватель;
К38 ! сигнал открытия дверей;
К40 ! управление работой АКП;
К45 ! габаритные огни;
К72 ! обогрев форточки;
К80 ! сигнализация дверей;
К94 ! кондиционер;
К109 ! блокировка движения по открытым дверям;
К200 ! датчики износа тормозных колодок;
К209 ! датчик аппарели;
К210 ! пожарный звещатель;
К211 ! тревожная кнопка;
К216, К217 ! управление отопителями;
К218 ! сигнализация от кнопок “инвалид”;
К219 ! управление дверными механизмами;
К220, К221 ! для двигателя Евро!6 (опция);
К225 ! комбинация приборов;
К226 ! задний противотуманный фонарь:
К227 ! циркуляционный насос системы отопления.
4 ! группа электрических устройств (диоды, резисторы);
5 ! блок автомобильных функций gVCU;
6 ! Центральный компьютер ZR32!A;
7 ! блоки плавких предохранителей F1!F7 (см. рис. 1.39);
8 ! блок управления электронной системы регулирования положения кузова ECAS;
9 ! блок электронного управления АБС;
10 ! диагностический разъем OBD.
Задний распределительный электрощит (рис. 1.37) расположен в салоне на перего!

родке мотоотсека. Позициями и надписями на рисунке обозначены:
1 ! модуль порошкового пожаротушения;
2 ! блок управления гидроприводом вентилятора;
3 ! группа реле:
К50 ! блокировка выключателя "массы" по включенному "зажиганию";
К52 ! штатное включение/отключение "массы";
К54 ! отключение “массы” аварийным выключателем;
К56 ! нагревательное устройство осушителя воздуха;
К57 ! подогрев топлива в фильтре!водоотделителе;
К58 ! блокировка пуска двигателя по нейтрали АКП;
К61 ! работа жидкостного подогревателя (“режим догревания”);
К63 ! аварийное отключение двигателя;

К74 ! включение стартера;
К87 ! блокировака подачи топлива по отнрытым
дверям;
К93 ! подогреватель топлива в фильтре тонкой
очистки;
К95 ! блокировка по нейтрали АКП;
4 ! реле системы управления гидроприводом вен!
тилятора;
5 ! блоки предохранителей (см. рис. 1.38);
6 ! блок главных плавких предохранителей (слева
направо), защищающих:
цепь электронагревательного устройства двига!
теля – 90 А;
резервной цепи (для подключения дополнитель!
ных потребителей) – 40 А;
цепь 2б –60 А;
цепь 2а – 90 А.
Блоки предохранителей. Схема расположения
предохранителей на переднем электрощите кабины пока!
зана на рис. 1.39. Цифрами в каждой ячейке блока ука!
зана сила тока в амперах, на которую рассчитан данный
предохранитель.
Схема расположения предохранителей на заднем
электрощите показана на рис. 1.38. Рис. 1.37. Задний электрощит
F1.1 F1.2 F1.3 F1.4 F1.5 F1.6 F1.7 F1.8 F1.9

F1 Подогре Цепь Подкапо Питание Питание Питание Сигнал
ватель «зажига тная системы системы диагност включен «зажига
осушите ния» в лампа нейтрал управле ического ия ние» для
ля моторно изации ния разъема стартера ЭСУ
воздуха м отсеке ОГ двигател двигател
я я
15 10 7.5 10 30 20 5 5 7.5
F2.1 F2.2 F2.3 F2.4 F2.5 F2.6 F2.7 F2.8 F2.9
F2 Жидкост Выключ Жидкост Питание «Зажига Датчик Подогре Жидкост Подогре
ной атель ной системы ние» для уровня ватель ной ватель
подогрев аккумул подогрев привода системы охлажда фильтра подогрев фильтра
атель яторных атель вентилят привода ющей тонкой атель грубой
батарей ора вентилят жидкост очистки очистки
ора и топлива топлива
25 15 25 10 10 5 30 5 30
Рис. 1.38. Предохранители на заднем электрощите

F1.1 F1.2 F1.3 F1.4 F1.5 F1.6 F1.7 F1.8 F1.9

Освещение Маршрут Стеклооч Комбина Централь Управлен Освещен
F1 салона салона дверных оуказател иститель ция ный ие ие
проемов ь, приборов компьюте подогрев кабины
сигнализ. р ателем
водителю
10 10 7,5 15 7,5 5 5 7,5 7,5
F2.1 F2.2 F2.3 F2.4 F2.5 F2.6 F2.7 F2.8 F2.9
Задний Сигнализ Резерв Резерв Резерв Питание Подвеска АКП Резерв
F2 ход ация АКП ZF ECAS
дверей
7,5 7,5 7,5 20 10 20 15 20 7,5
F3.1 F3.2 F3.3 F3.4 F3.5 F3.6 F3.7 F3.8 F3.9
Наружно Отопител Фронталь Управлен Управлен Резерв Дополнит АБС Обогрев
F3 е ь кабины ный ие ие ельное форточки
освещени водителя отопител зеркалам отопител оборудов и зеркал
е ь и ями ание
салона
10 20 15 10 7,5 7,5 20 15 10
F4.1 F4.2 F4.3 F4.4 F4.5 F4.6 F4.7 F4.8 F4.9
Отопители салона Резерв
F4 7,5 15 5 7,5 7,5 15 5 7,5
F5.1 F5.2 F5.3 F5.4 F5.5 F5.6 F5.7 F5.8 F5.9
Оборудов Оборудов Оборудов Резерв Резерв Оборудов Оборудов Оборудов Аварийна
F5 ание ание ание ание ание ание я
диагност диагност диагност диагност диагност диагност сигнализа
ики ики ики ики ики ики ция
5 15 15 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5
F5.1 F6.2 F6.3 F6.4 F6.5 F6.6 F6.7 F6.8 F6.9
Фары дальнего света Приборы, Резерв Видеосис Диагност АБС Управлен Питание
F6 правая левая зажигани тема ическая ие АКП блока
е розетка ZF АКП ZF
ZR32-A
7,5 7,5 15 7,5 7,5 7,5 5 7,5 7,5
F7.1 F7.2 F7.3 F7.4 F7.5 F7.6 F7.7 F7.8 F7.9
Служебна Привод дверей Аварийна Кондици Система Преобраз Резерв
F7 я дверь передняя средняя задняя я онер пожароту ователь
сигнализа шения напряжен
ция ия
7,5 7,5 7,5 7,5 10 7,5 7,5 7,5 15
Рис. 1.39. Предохранители на переднем электрощите

ПУСК ДВИГАТЕЛЯ
ПРЕДПУСКОВАЯ ПОДГОТОВКА
Перед пуском двигателя необходимо:
! проверить уровень масла в картере двигателя. Уровень масла должен быть на щупе
между верхней и нижней метками (насечками). При снижении уровня ниже нижней метки не!
обходимо долить масло той же марки до верхней метки. Долив недостающего количества масла
выполняется через заливную горловину.
ВНИМАНИЕ: Превышение верхней метки недопустимо. Это приводит к
дополнительному расходу масла и может привести даже к повреждению
двигателя.
! включить "массу" кнопкой 21 (рис. 1.27) и включить питание приборов, повернув ключ
в замке в положение "1" (рис. 1.28);
! убедиться в том, что уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке доста!
точен – индикатор ТТ4 (рис. 1.11) не должна гореть;
! убедиться в том, что в фильтре!водоотделителе отсутствует водяной отстой – индикатор
ТТ9 (рис. 1.11) не должна гореть. В случае горения лампы необходимо слить водяной отстой из
стакана фильтра;
! убедиться, что стояночный тормоз включен, а на клавишном переключателе АКП нажата
(горит) клавиша "N". Убедиться, что закрыта крышка мотоотсека (при пуске двигателя из кабины) !
индикатор ТТ37 не должен гореть.
ВНИМАНИЕ: Стартер двигателя не будет работать, если клавишный
переключатель АКП не установлен в положение "N" либо если открыта крышка
мотоотсека.
! при необходимости (после продолжительной стоянки,
обслуживания или ремонта) заполнить систему питания топ!
ливом при помощи ручного топливоподкачивающего насоса на
фильтре!водоотделителе (рис. 1.40).
В холодный период года необходимо обратить внимание
на индикатор ТТ21 (рис. 1.11) ВКЛЮЧЕНИЕ ПРЕДПУСКОВОГО
ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ВОЗДУХА и выполнять пуск двигателя в соот!
ветствующем порядке (см. “Контроль работы двигателя”).
При температуре воздуха ниже !10 оС рекомендуется ис!
пользовать для прогрева двигателя жидкостный подогреватель
(см. "Пуск холодного двигателя с применением жидкостного
подогревателя").
Допускается пуск двигателя без использования допол!
нительного жидкостного подогревателя, а только с помощью
электрического теплоэлемента, установленного на впускном кол!
лекторе двигателя: при применении масел класса вязкости SAE
15W!40 и SAE 15W!30 пуск осуществляется при температуре воз!
Рис. 1.40. Ручной
духа до минус 20 0С; при применении масел SAE 10W!40 – до топливоподкачивающий
минус 25 0С; при применении масел SAE 5W!30 – до минус 30 0С насос (установлен на корпусе
. При более низких температурах использование дополнитель! фильтра6водоотделителя)
ного подогрева обязательно.
Требования по эксплуатации АКП ZF при низких температурах.
ВНИМАНИЕ: При пуске двигателя с использованием дополнительного

внешнего источника электропитания подключать его допустимо только к
аккумуляторным батареям (см. рис. 1.7) и никогда к стартеру или другим
точкам системы электрооборудования.
Пуск двигателя возможен из кабины и из мотоотсека.
ПУСК ДВИГАТЕЛЯ ИЗ КАБИНЫ

Пуск двигателя из кабины возможен только при закрытой задней крышке мотоотсека и
установленной нейтрали на переключателе АКП (клавиша “N” подсвечена).
Порядок пуска следующий:
! вставить ключ в замок и повернуть в положение “0”;
! включить “массу” кнопкой 21 (рис. 1.27);
! повернуть ключ в фиксированное положение “I”. При этом должны загореться и через
несколько секунд погаснуть индикаторы на комбинации приборов, а стрелки приборов откло!
нитлься на максимальное значение, а затем вернуться с исходное положение. Горение индика!
тора ТТ4 свидетельствует о низком уровне охлажающей жидкости, индикатора ТТ9 ! о наличии
водяного отстоя в топливном фильтре. Необходимо устранить эти причины до пуска двигателя.
Индикаторы ТТ20 и ТТ 21 (рис. 1.11) могут гореть до 45 секунд (в холодное время года). В
случае необходимости можно попытаться пустить двигатель, не дожидаясь, пока индикаторы
погаснут (при этом двигатель может не запуститься). Если не погас индикатор ТТ18 (рис. 1.11),
можно начинать движение, но нужно проследить, чтобы лампа погасла при скорости 6!10 км/ч;
! включить стартер, повернув ключ в нефиксированное положение “II”, при этом не

следует нажимать педаль управления подачей топлива, система автоматически обеспечивает
подачу оптимального количества топлива при пуске двигателя. При включении приборов заго!
рается индикатор ТТ32 (рис. 1.11) и горит до тех пор, пока в двигателе не установится нормаль!
ное давление масла;
! после пуска двигателя сразу, во избежание разноса стартера, отпустить ключ в фикси!
рованное положение “I”.
Если двигатель не запустился в течение 10 секунд, дать "отдохнуть" аккумуляторам в
течение 2 мин, после чего повторить попытку запуска. Если двигатель не запускается после
трех попыток, следует установить и устранить причину отказа.
В холодное время года необходимо пользоваться средствами разогрева двигателя.
ВНИМАНИЕ:
1. Давление масла должно возрасти в течение 10 секунд с момента пуска
двигателя. Не увеличивайте нагрузку и частоту вращения коленчатого вала
двигателя до тех пор, пока давление масла не достигнет нормального значения,
т. е. пока не погаснет индикатор ТТ32 (рис. 1.11). Если в течение 15 секунд с
момента пуска двигателя лампа не погасла, ОСТАНОВИТЕ двигатель, найдите
и устраните причину неисправности.
После запуска двигателя должен погаснуть индикатор ТТ33 контроля
работы генератора (рис. 1.11). Если индикатор продолжает гореть, это
свидетельствует об отказе генератора. Необходимо остановить двигатель, найти
и устранить причину отказа.
ПУСК ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЖИДКОСТНОГО

ПОДОГРЕВАТЕЛЯ
Пуск необходимо выполнять следующим образом:
! включить жидкостный подогреватель клавишей 19 (рис. 1.27). При этом должен заго!
реться индикатор ТТ27 (рис. 1.11). В течение примерно 30 секунд надо следить за индикато!
ром. Если он погаснет или начнет мигать, запуск подогревателя не произошел. Повторить по!
пытку запуска можно только после того, как закончится продувка камеры сгорания подогрева!
теля (полное его отключение). Это произойдет через 2!3 мин, после чего нужно выключить и
снова включить клавишу 18 (рис. 1.23). Минимальное время подогрева, после которого можно
приступать к пуску двигателя, зависит от температуры окружающего воздуха и составляет 15!
30 мин;
! пустить двигатель как указано выше (см. “Пуск двигателя из кабины”). Возможен также
пуск из мотоотсека (см. ниже “Пуск двигателя из мотоотсека”).
ПУСК ДВИГАТЕЛЯ ИЗ МОТООТСЕКА

Порядок пуска следующий:
! открыть крышку пульта мотоотсека;
! включить “массу”, для чего нажать кнопку 4 (см. рис.1.35);
! установить тумблер 5 выключателя приборов в верхнее положение (при этом должны
загореться контрольные лампы ! включения “зажигания” 2 и давления масла 1). Выждать не
менее 5 секунд для завершения самодиагностики электронных устройств автобуса;

! при необходимости (после стоянки более суток) подкачать топливо ручным насосом
(рис. 1.40);
! включить стартер, для чего нажать на кнопку 3 (см. рис. 1.35);
! с началом работы двигателя немедленно отпустить кнопку включения стартера (после
пуска двигателя контрольная лампа давления масла 1 должна погаснуть не позднее, чем через
15 секунд);
Если двигатель не запустился в течение 10 секунд , выключить “зажигание”, переведя
тумблер 5 (рис. 1.35) в нижнее положение, и через 2 мин повторить пуск двигателя. Если
двигатель не запускается после трех попыток, следует установить и устранить причину отказа. В
холодное время года необходимо пользоваться средствами разогрева двигателя.
! закрыть крышку пульта мотоотсека.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если после пуска двигателя из мотоотсека не
требуется останавливать двигатель, то необходимо, запустив двигатель,
перейти в кабину и установить ключ в положение “I” (рис. 1.28), а затем
вернуться и установить тумблер 5 (рис. 1.35) в нижнее положение. В
противном случае не будет возможности экстренного останова двигателя из
кабины ключом (но сохраняется возможность останова двигателя аварийным
выключателем 4 6 см. рис. 1.26).
Но не следует заранее, перед пуском двигателя из мотоотсека, переводить
в кабине ключ в положение “I”, так как в этом случае не будет возможен
экстренный останов двигателя из мотоотсека.
ПОДКЛЮЧЕНИЕ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДЛЯ ПУСКА

ДВИГАТЕЛЯ
ВНИМАНИЕ: Подключать внешний источник питания для запуска
двигателя следует только к аккумуляторам (рис. 1.7), никогда – к стартеру
или другим точкам электрооборудования.
РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

После пуска недопустима работа непрогретого двигателя с большой частотой вращения
коленчатого вала (более 1200 мин!1), особенно зимой, так как это может привести к “прихвату”
клапанов или разрушению подшипников турбокомпрессора, к которым в первоначальный мо!
мент масло поступает с запаздыванием.
В то же время следует избегать длительной (свыше 15 мин) работы двигателя на холос!
том ходу, т.к. это приводит к износу деталей двигателя.
ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ
ВНИМАНИЕ:
1. Во избежание отказа турбокомпрессора двигатель перед остановом
должен поработать в течение 263 мин на малых оборотах холостого хода, чтобы
обеспечить циркуляцию масла в подшипниках турбокомпрессора, пока
температура турбокомпрессора не понизится. Иначе при прекращении
циркуляции масла через раскаленные подшипники оно выгорает, коксуется,

и подшипники выходят из строя.
2. После остановки двигателя (выключения "зажигания") отключать
аккумуляторные батареи (выключать "массу") допустимо только по истечении
не менее 30 секунд. Задержка отключения "массы" необходима для того, чтобы
блок управления двигателя успел выполнить в память записи о текущем
состоянии двигателя и его настройках. Быстрое отключение "массы" может
привести к программным сбоям в управлении двигателя.
ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ИЗ КАБИНЫ

Останов двигателя после движения автобуса выполняется в следующем порядке:
! остановить автобус;
! установить на переключателе АКП нейтраль (нажать клавишу “N”);
! задействовать стояночный тормоз;
! остановить двигатель поворотом ключа в фиксированное положение “0” , т. е. выклю!
чением “зажигания“ (рис. 1.28).
ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ИЗ МОТООТСЕКА

Для останова необходимо перевести тумблер 5 выключателя “зажигания “ на щитке мо!
тоотсека (рис. 1.35) в нижнее положение.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Остановить двигатель из мотоотсека не удастся, если
ключ в замке "зажигания" (в кабине водителя) находится в положении "1"
(см. рис. 1.28).
ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ АВАРИЙНЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ

Автобус оборудован системой аварийного останова двигателя. При повороте рычажка
аварийного выключателя 4 (рис. 1.26) по часовой стрелке в первое (фиксированное) положе!
ние “I” двигатель останавливается (независимо от положения ключа в замке “зажигания” и
выключателя “зажигания” на щитке мотоотсека), и включается аварийная сигнализация. При
повороте во второе (нефиксированное) положение “II” отключаются аккумуляторы.
ВНИМАНИЕ: Запрещается использование аварийного выключателя во время
движения. После использования выключателя двигатель останавливается, а
также отключаются гидроусилитель руля, АБС тормозов, гидрозамедлитель,
освещение и т.д.
НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ
После пуска прогрев двигателя до рабочей температуры 80!100 0С производить под на!
грузкой. Не следует прогревать двигатель, допуская его длительную работу на минималь6
ной частоте вращения холостого хода. Как только двигатель начнет реагировать на измене!
ние подачи топлива и в системе тормозов будет обеспечено нормальное рабочее давление,
постепенно увеличивать частоту вращения до средней рабочей и начинать движение на пони!
женных передачах.
ВНИМАНИЕ! Полная нагрузка непрогретого до рабочей температуры

двигателя не допускается.
Перед началом движения надо убедиться в том, что не горят индикаторы ТТ18, ТТ24 (рис.
1.11), ТТ38, ТТ39 (рис. 1.13). Если индикатор ТТ18 (рис.1.11) РАБОТА АБС продолжает гореть,
можно начинать движение, но при этом убедиться, что он погас при скорости 6!10 км/ч.
Давление воздуха в пневмосистеме автобуса к началу движения должно быть не менее
570 кПа (5,8 кгс/см2). Контроль за наполнением пневматической системы выполняется по ука!
зателям контрольного прибора и индикаторам ТТ34, ТТ35, ТТ48 и ТТ50 (рис. 1.13). По мере
заполнения контуров пневмосистемы индикаторы гаснут. Когда все четыре индикатора погас!
нут, можно начинать движение. Не следует начинать движение, если продолжает гореть дубли!
рующий индикатор ВНИМАНИЕ! ТТ6 (рис. 1.11).
ВНИМАНИЕ: 1. Педаль управления подачей топлива будет заблокирована,
если не закрыты двери автобуса.
2. Перед включением передач необходимо сбросить обороты двигателя
до минимальных оборотов холостого хода, иначе включение передач в АКП
будет заблокировано.
Перед началом движения задним ходом необходимо предварительно включить на пере!
ключателе клавишу “N” и нажать клавишу “R”.
Для трогания автобуса с места необходимо закрыть двери (иначе будут заблокированы
тормозные механизмы задней оси), отключить стояночный тормоз, нажать педаль тормоза и вклю!
чить на клавишном переключателе клавишу, соответствующую выбранному режиму движения
(см. ниже "Режим движения"). Через 1!2 секунды нажать на педаль управления подачей топли!
ва и начать движение.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если автобус стоит на подъёме, то, чтобы при трогании
с места он не откатывался назад, следует сначала выбрать режим движения
(нажать на переключателе соответствующую клавишу), а затем, одновременно
с нажатием на педаль управления подачей топлива, отключить стояночный
тормоз.
После начала движения следует незамедлительно провести проверку рабочего и стояноч!
ного тормоза на сухой, нескользкой дороге. Если при этом установлено равномерное торможе!
ние колёс и достаточное замедление, то тормоза исправны.
При достижении скорости не менее 20 км/час следует также проверить работу вспомога!
тельного тормоза!гидрозамедлителя. Работу гидрозамедлителя проверяют на слух по работе
силового агрегата и по интенсивности замедления. При выполнении контрольного торможе!
ния необходимо тормозную педаль нажать только до положения включения вспомогательного
тормоза (см. ниже "Торможение"). При этом на щитке комбинированного прибора должен за!
гореться индикатор ТТ14 (рис. 1.11).
ВЫБОР РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ

Режим движения задается с помощью клавишного переключателя управления АКП. Воз!
можно два варианта исполнения переключателя – с шестью и с тремя клавишами (рис. 1.41). В
варианте с тремя клавишами отсутствуют только вспомогательные режимы движения, но в ос!
тальном все функции сохранены. При установ!

ке шестиклавишного переключателя автобус
имеет четыре режима движения вперед –”D”,
“1”, “2”, “3” и один режим движения назад –
“R”.
Клавиши переключателя имеют следую!
щее назначение: Рис. 1.41. Клавишный переключатель
"N" ! нейтральное положение (передачи автоматической коробки передач
выключены, двигатель работает в режиме хо! (в шестиклавишном и трёхклавишном
исполнении)
лостого хода). Только в этом положении пере!
ключателя возможен запуск двигателя. Нажа!
тием на клавишу отключается установленный ранее режим движения автобуса;
"D" ! основной режим движения вперед. При нажатии на клавишу включается режим
автоматического переключения передач – от первой до высшей (шестой) и обратно;
"1"! при нажатии на клавишу включается режим автоматического переключения передач,
ограниченный первой передачей АКП. Режим используется при маневрировании тихим ходом
и при движении на участке с большим дорожным сопротивлением;
"2"! при нажатии на клавишу включается режим автоматического переключения передач,
ограниченный передачами АКП с первой до второй. Это вспомогательный режим движения
автобуса;
"3"! при нажатии на клавишу включается режим автоматического переключения пе!
редач, ограниченный передачами АКП с первой до третьей. Это вспомогательный режим
движения автобуса;
"R" ! движение задним ходом.
При нажатии любой клавиши постоянно светится контрольная лампа, установленная в
ней. Если лампа мигает, то система управления по какой!то причине блокирует включение
данного режима, либо в системе управления имеется неисправность. При включении системы
все кнопки светятся в течение 1!2 секунд, во время прохождения диагностического теста.
Режим "D" является основным режимом движения.
Режимы движения "2" и "3" являются вспомогательными и выбираются либо по услови!
ям нагрузки (например, когда полностью загруженный автобус поднимается в гору), либо по
условиям дорожного движения (например, при движении в колонне с ограниченной скорос!
тью), когда происходит частое переключение с более высоких передач на более низкие и обрат!
но ("раскачка").
Режим "1" следует применять при движении по глубокой грязи или по рыхлому снегу, для
маневрирования в узких местах, на крутых подъёмах и спусках.
Клавиши "D", "3", "2" и "1" при движении автобуса можно нажимать в любой последова!
тельности без применения клавиши "N". Следует помнить, что переключение клавиш на пере!
ключателе не приводит к принудительному переключению передач, а только изменяет диапазон
работы системы автоматического переключения передач. Непосредственное переключение пе!
редач будет выполняться автоматически в зависимости от скорости и условий движения авто!
буса. Это позволяет заранее, предвидя изменение дорожной ситуации, изменять режим (диа!
пазон) переключения передач.
При движении на крутых спусках, чтобы избежать недопустимо высоких оборотов двига!
теля, АКП автоматически включает ускоряющие передачи независимо от фактически нажатой
клавиши на переключателе. При достижении слишком высоких оборотов двигателя необходи!

мо притормозить автобус.
Для использования максимальной мощности двигателя в целях более динамичного раз!
гона, либо при подъёме на крутых склонах можно установить режим переключения передач на
более высоких оборотах коленчатого вала двигателя (задержку точек переключения передач).
Данный режим (kick!down ! "пониженная передача") включается при полном перемещении
педали управления подачей топлива. При данном положении педали обеспечивается макси!
мальное ускорение и тяга, однако при этом существенно увеличивается расход топлива.
Той же цели служит клавиша переключения режима работы АКП (см. поз. 4 на рис. 1.27).
При включенной клавише изменяются точки переключения передач с целью лучшего исполь!
зования мощности двигателя, однако также увеличивается расход топлива.
ВНИМАНИЕ: Недопустимо двигаться с включённой клавишей "N"
("накатом"), т.к. в этом случае отсутствует торможение силовым агрегатом,
что может привести к потере управления. Кроме того, движение "накатом"
может привести к серьёзному повреждению АКП.
При изменении направления движения (с переднего хода на задний и наоборот) следует
полностью остановить автобус, нажать клавишу "N", выждать не менее 2 секунд и только затем
устанавливать новый режим движения.
Контрольные лампы, установленные в клавишах переключателя, выполняют также диаг!
ностические функции. Если во время движения автобуса начинает мигать лампа клавиши выб!
ранного режима движения, это означает появление неисправности в системе управления АКП.
В этом случае следует остановить автобус, проверить уровень масла в АКП и отсутствие посто!
ронних шумов. Если дополнительных признаков неисправности не установлено и при движе!
нии автобуса нет признаков пробуксовки муфт включения передач, то допускается самостоя!
тельное движение разгруженного автобуса в гараж или на сервисную станцию для устранения
неисправности.
ВНИМАНИЕ: При значительных неполадках в электронной системе
автоматического переключения передач или при нарушении электроснабжения
коробка передач автоматически переходит в положение "нейтрально".
Слева от клавиш находится гнездо для диагностического разъема.
ВНИМАНИЕ: Диагностический разъем имеет вид miniUSB. Запрещено
использование диагностического разъема в качестве подзарядного устройства
для телефонов , навигаторов и т.д.
ТОРМОЖЕНИЕ
ТОРМОЖЕНИЕ РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ
Управление рабочей тормозной системой осуществляется педалью, воздействующей на
двухсекционный тормозной кран. Рабочая тормозная система действует на все колеса автобуса
через два независимых пневматических контура (передней и задней оси).
Давление сжатого воздуха в баллонах контуров отображается указателями 2 и 3 правого
комбинированного прибора (рис. 1.13): левый указатель – контур тормозов задних колёс; пра!
вый указатель – передних колёс. Рабочее давление в системе должно быть в пределах 690!
830 кПа (6,9!8,3 кгс/см2), при этом должны погаснуть контрольные индикаторы ТТ34, ТТ35, ТТ48
и ТТ50 (рис. 1.12, 1.13).
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы другой контур и вспомогатель!
ный (стояночный) тормоз сохраняют свою работоспособность.
Рабочие тормоза оборудованы антиблокировочной системой (АБС). Антиблокировочная
система увеличивает активную безопасность автобуса, в значительной мере влияя на его устой!
чивость и управляемость. Однако следует учитывать различные дорожные ситуации, на кото!
рые АБС повлиять не может. АБС не обладает способностью устранять последствия чрезмерно
малой опасной дистанции или чрезмерно большой скорости на повороте.
Работоспособность АБС проверяется ее электронным блоком перед началом и во время
движения.
Следует обращать внимание на индикатор ТТ18 РАБОТА АБС (рис. 1.11), который должен
загораться на 2 секунды при включении зажигания, после чего гаснуть, либо гаснуть при дос!
тижении скорости 6!10 км/ч.
ВНИМАНИЕ: Если лампа продолжает гореть, либо загорается во время
движения со скоростью более 10 км/ч, то в системе имеется неисправность, и
АБС частично или полностью утратила работоспособность.
Продолжение движения в этой ситуации возможно, но при этом следует
учитывать опасность блокировки колес, особенно на мокрой и скользкой
дороге.
По возвращении автобуса с линии следует провести диагностирование АБС и устранить
ТОРМОЖЕНИЕ ЗАПАСНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ

В качестве запасной тормозной системы используется стояночный тормоз. Для торможе!
ния надо оттянуть вверх наконечник рукоятки стояночного тормоза и повернуть рукоятку на
себя (назад). Эффективность торможения регулируется изменением угла поворота рукоятки,
но в любом случае она невысока, так как тормозятся только задние колеса, без участия АБС. В
крайнем заднем положении рукоятка фиксируется. При таком положении рукоятки запасная
тормозная система срабатывает на полную мощность. Если отпустить рукоятку стояночного тор!
моза в промежуточном положении, она автоматически возвратится в исходное положение, и
торможение прекратится.
ТОРМОЖЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ

При использовании вспомогательной тормозной системы торможение автобуса выполня!
ется силовым агрегатом (гидрозамедлителем АКП совместно с двигателем). Использование вспо!
могательной тормозной системы значительно разгружает тормозные механизмы основной тор!
мозной системы, предохраняя их от перегрева и интенсивного износа. Особенно полезно ис!
пользование вспомогательного тормоза на затяжных спусках, т. к. это обеспечивает контроль
за скоростью движения без использования рабочих тормозов. Использование вспомогатель!
ного тормоза – это основной режим работы тормозной системы автобуса.
Для приведения гидрозамедлителя в готовность к работе необходимо включить клавишу
13 (рис. 1.27). Непосредственное включение вспомогательной тормозной системы будет осу!
ществляться при нажатии педали тормоза. Конструкцией педали предусмотрено последова!
тельное включение 3!х степеней мощности гидрозамедлителя: 1!я ступень ! без использования
рабочей (пневматической) тормозной системы, 2!я ступень ! 60% мощности гидрозамедлителя
+ рабочая тормозная система, 3!я ступень – 100% мощности гидрозамедлителя + рабочая тор!
мозная система.
О работе вспомогательного тормоза сигнализирует индикатор ТТ14 (рис. 1.11).
Условия работы гидрозамедлителя:
• Педаль акселератора в положении холостого хода
• Включена передача для движения передним ходом
• Скорость движения выше примерно 3 км/ч
• Не включена антиблокировочная система (ABS)
Если при включенном тормозе!замедлителе одно из этих условий нарушается, тормоз!
замедлитель отключается.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Гидрозамедлитель следует выключать:
6 а скользкой дороге (гололедица) только в случае отказа системы АБС
тормозов (горит индикатор ТТ18, рис. 1.11), так как гидрозамедлитель
воздействует только на ведущие колеса, что может привести к заносу автобуса;
6 при перегреве масла АКП или охлаждающей жидкости (после загорания
контрольных ламп), т. к. работа вспомогательного тормоза сопровождается
выделением значительного количества тепловой энергии.
Для отключения гидрозамедлителя следует выключить систему его управления клавишей
13 (рис. 1.27).
При загорании индикатора ТТ1 перегрева масла в АКП (рис. 1.11) следует выключить сис!
тему вспомогательного тормоза, остановить автобус (не останавливая двигатель) и проверить
уровень масла в АКП. Продолжить движение можно только после снижения температуры мас!
ла.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При перегреве масла в АКП свыше 150 оС действие
тормоза6гидрозамедлителя может быть автоматически прекращено, что может
уменьшить эффективность торможения при неизменном положении педали
управления тормозной системой.
АВАРИЙНОЕ РАСТОРМАЖИВАНИЕ
Если в результате аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза
автобус при движении самопроизвольно затормозился, для эвакуации автобуса с опасного
места (перекрестка, переезда и т.п.) предусмотрена система аварийного растормаживания. Для
аварийного растормаживания нужно повернуть ручку 1 (рис. 1.33) по часовой стрелке до
упора и удерживать ее (кран KNORR!BREMSE). При повороте ручки растормаживаются колеса
задней оси. (Ручка крана WABCO при повороте имеет фиксированное положение и удерживать
ее не надо). Использование данного режима движения на продолжительных участках недопус!
тимо.
ОСТАНОВКА И СТОЯНКА АВТОБУСА

ОСТАНОВКА АВТОБУСА
Для остановки автобуса следует отпустить педаль управления подачей топлива и затор!
мозить автобус одним из описанных выше способов.

Автобус может быть остановлен в любой момент, независимо от того, какая клавиша на
переключателе АКП включена. Если одновременно выполнены четыре условия – скорость
движения не более 3 км/ч, нажата педаль тормоза, полностью отпущена педаль управления
подачей топлива и нажата клавиша “D”, то в АКП автоматически отключается “входное сцепле!
ние”, передача крутящего момента на колеса прекращается, при этом на переключателе остает!
ся включенной клавиша ранее выбранного режима. Поэтому при кратковременной остановке,
до 5 минут, нет необходимости включать нейтраль.
При отпускании педали тормоза в АКП автоматически включается первая передача, соот!
ветствующая началу движения. Автобус может двигаться в ранее выбранном режиме.
При остановке более 5 мин автобус должен быть заторможен стояночным тормозом, а в
АКП включена нейтраль (нажата клавиша “N”).
Перед началом движения должны быть закрыты все двери, иначе функция педали управ!
ления подачей топлива (регулирование подачи) будет заблокирована.
При открытых дверях работает также режим торможения задних колес. Колеса разблоки!
руются при закрытии дверей.
СТОЯНКА АВТОБУСА
На стоянке автобус затормаживается стояночным тормозом – рукоятка стояночного тор!
моза устанавливается в крайнее заднее (фиксированное) положение, на переключателе АКП
включается клавиша «N».
При стоянке на уклоне с внешней стороны колес (в сторону уклона) подкладываются
противооткатные упоры.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Недопустимо покидать кабину автобуса, если не задействован
стояночный тормоз и не включена нейтраль в АКП. Служебная створка
передней двери не закроется от наружной (дублирующей) кнопки, если
автобус не стоит на стояночном тормозе.
2. В автобусе с АКП между двигателем и ведущими колесами нет жесткой
механической связи и в отличие от автомобилей с обычными механическими
коробками передач его нельзя удержать «на передаче» даже при
незначительном уклоне.
3. При подкладывании противооткатных упоров под задние колеса
следить за тем, чтобы упор не попал между шинами сдвоенного колеса, т. к. в
этом случае он может не удержать автобус.
При стоянке более 1 часа следует отключать аккумуляторные батареи выключателем (рис.
1.27, поз. 21), а при стоянке более трех суток надо также отсоединять провод от клеммы “+”
аккумуляторных батарей. В случае отказа дистанционного выключения следует механически
отключить “массу”, нажав на кнопку выключателя, установленного в отсеке аккумуляторных
батарей (см. рис. 1.8).
Перед установкой автобуса на длительную стоянку, двигаясь задним ходом к высокому
препятствию (стена, забор и т.п.), необходимо следить за тем, чтобы между задним бампером и
препятствием оставалось расстояние не менее 1 м, так как после длительной стоянки запускать
двигатель, возможно, придется из мотоотсека, для чего необходимо открывать заднюю крышку
мотоотсека, а близкое препятствие может этому помешать.
КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ АВТОБУСА

КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Работа двигателя контролируется с помощью стрелочных указателей, экрана (дисплея)
комбинации приборов, на котором отображаются основные параметры его работы, и световых
индикаторов прибора, предупреждающих о возникновении дефектов двигателя. Внешние сис!
темы двигателя оборудованы контрольными индикаторами, позволяющими отслеживать ре!
жим их работы или предупреждать о возникновении критичных ситуаций (попадание воды в
топливо, низкий уровень охлаждающей жидкости).
Давление масла контролируется по показанию на рабочем экране прибора (рис. 1. 16),
а также индикатором ТТ32 (рис. 1.11) аварийного падения давления масла (дублируется инди!
катором ТТ6 ЗАПРЕТ ДВИЖЕНИЯ). Перед пуском двигателя индикатор должен гореть – тем
самым контролируется исправность датчика давления масла и его цепи. После запуска холод!
ного двигателя индикатор должен погаснуть (не позднее чем через 10 секунд), а значение дав!
ления на экране прибора должно быть не менее 1 кгс/см2.
При нормальном состоянии системы смазки двигателя, при рабочей температуре 80!100
0
С давление масла составляет:
! при номинальных оборотах двигателя ! 400…550 кПа (4,1…5,6 кгс/см2);
! при оборотах холостого хода 700±50 мин!1 ! не менее 100 кПа (1 кгс/см2).
Система управления двигателем включает сигнал аварийного давления масла при давле!
нии в системе смазки 60!80 кПа (0,61 ! 0,81 кгс/см2).
После длительной эксплуатации двигателя допускается падение давления масла не ниже
300 кПа (3,0 кгс/см2) при номинальной частоте вращения и не ниже 60 кПа (0,61 кгс/см2) при
минимальной частоте вращения холостого хода.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если давление масла ниже допустимого, следует
немедленно остановить двигатель! Проверить уровень масла, при
необходимости долить. Эксплуатация автобуса допустима только после
устранения неисправности.
Температура охлаждающей жидкости контролируется с помощью стрелочного указа!
теля 3 (рис. 1. 12) левого комбинированного прибора и индикатора ТТ47 (рис. 1.12) аварийно!
го перегрева. Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть в пределах 80!100
0
С. Допускается кратковременное (до 10 мин) повышение температуры до 105 0С. Включение
индикатора выполняется при достижении температуры охлаждающей жидкости на ваходн из
двигателя 103!108°C. Перегрев охлаждающей жидкости дублируется индикатором ТТ6 ЗАПРЕТ
ДВИЖЕНИЯ и предупреждающим звуковым сигналом.
Так как при работе в холодном состоянии двигатель изнашивается быстрее, при запуске
двигателя недопустимо поднимать обороты двигателя и начинать движение автобуса, пока тем!
пература охлаждающей жидкости не достигнет 40 0С. В холодное время года для разогрева
двигателя рекомендуется использовать жидкостный подогреватель. Полную нагрузку на дви!
гатель можно устанавливать при достижении температуры охлаждающей жидкости 70 0С. До!
пускается для ускорения прогрева движение автобуса без пассажиров с умеренной скоростью.
В зависимости от условий эксплуатации и температуры окружающей среды рабочая тем!
пература охлаждающей жидкости должна составлять от 80 до 100 0С. Термостат системы ох!
лаждения и вентилятор радиатора с автоматической регулировкой частоты его вращения, за!
висящей от температуры двигателя, сначала обеспечивают быстрый нагрев охлаждающей жид!
кости, а затем поддерживают постоянную рабочую температуру.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если температура охлаждающей жидкости выше
допустимой (загорается индикатор ТТ47, рис. 1.12), движение может
продолжаться с ограниченной скоростью и в течение ограниченного времени
– до ближайшей возможности парковки. После остановки следует проверить
уровень охлаждающей жидкости, работу привода вентилятора. Движение
можно продолжить после снижения температуры охлаждающей жидкости и
устранения причины неисправности.
Не следует останавливать перегретый двигатель сразу после остановки автобуса, чтобы
обеспечить работу водяного насоса и вентилятора. Но при неисправности водяного насоса
(обрыве ремня привода) или утечке охлаждающей жидкости следует немедленно остановить
двигатель.
Уровень охлаждающей жидкости контролируется с помощью индикатора ТТ4 (рис. 1.11).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Недостаточный уровень охлаждающей жидкости
приводит не только к нарушению температурного режима двигателя, но также
к захвату воздуха в систему охлаждения (аэрации охлаждающей жидкости),
что в свою очередь приводит к образованию воздушных пробок в системах
охлаждения и отопления, а также к интенсивному кавитационному износу
деталей двигателя.
Работа электронагревательного устройства подогрева воздуха во впускном коллек6
торе контролируется индикатором ТТ21 (рис. 1.11). В течение времени предварительного
прогрева перед пуском двигателя индикатор горит. После пуска двигателя электронагрева!
тельное устройство работает еще в течение 1!2 мин, при этом индикатор не горит.
Работа электронагревательного устройства подогрева топлива в фильтре контроли!
руется индикатором ТТ20 (рис. 1.11). Подогреватель автоматически включается блоком уп!
равления. На период прогрева фильтра, пока горит индикатор, рекомендуется воздерживаться
от пуска двигателя.
Контроль работы системы поддержания экологических параметров заключается в
наблюдении за индикатором ТТ24 (рис. 1.11). Загорание индикатора свидетельствует о возник!
новении в системе неисправности, влияющей на повышенный выброс в атмосферу вредных
веществ, т. е. о несоответствии экологических характеристик требованиям Евро!5. В этом слу!
чае после завершения поездки следует обратиться в сервисный центр для устранения неисп!
равностей системы.
Исправность систем управления двигателя, (а также АКП, АБС, ПБС) контролируется
по комбинации приборов, а для большей информативности дополнительно загоранием сиг!
нальных индикаторов ТТ1, ТТ18, ТТ19 (рис. 1.11), ТТ38, ТТ39 (рис. 1.12). Индикация кодов
активных ошибок отображается на дисплее прибора. Порядок вывода на экран кодов зареги!
стрированных ошибок приведён в разделе «Дисплей комбинации приборов» (рис. 1.21, 1.22),
а перечни возможных неисправностей и расшифровка их кодов приводится в соответствую!
щих разделах руководства.
КОНТРОЛЬ РАБОТЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Проверка исправности АКП и системы ее управления выполняется системой диагностики
электронного блока управления при каждом включении “зажигания”, а также в ходе постоян!
ного контроля при движении автобуса. При включении “зажигания” загорается и гаснет через
2 секунды индикаторы ТТ1 (рис. 1.11) и ТТ36 (рис. 1.13) ! диагностический тест. Если индика!
тор продолжает гореть или загорается при движении автобуса, это свидетельствует о возник!
новении неисправности в системе.
Контрольные лампы (светодиоды), установленные в клавишах переключателя АКП (рис.
1.37), также выполняют диагностические функции. Подсветка клавиш производится со ступе!
нями яркости 1 (низкая) и 2 (высокая).
При включении приборов («зажигания»), система автоматически проводит тест освеще!
ния. При этом все клавиши светятся в течение 1!2 секунды со степенью яркости 2. После этого
происходит переключение на освещение для поиска клавиш с яркостью 1, для более легкого
нахождения их в темноте. После нажатия клавиши она загорается с яркостью 2, как только
команда подтверждается электронным устройством управления (функциональное освещение).
С помощью контрольных ламп клавиш выполняются следующая индикация неисправнос!
тей:
• Несмотря на нажатую клавишу остается освещение для поиска, ступень 1. Возможные
причины:
– Отсутствуют требуемые для освещения сигналы от электронного устройства управле!
ния. Несмотря на это, режим движения в таком случае возможен.
– Неисправен клавишный переключатель.
• Нажатая клавиша мигает. Команда не принимается электронным устройством управле!
ния по причине:
! Пуск двигателя при нажатой клавише режима движения (не нейтраль). В этом случае
АКП остаётся в нейтральном положении. Для начала движения необходимо предварительно
нажать клавишу «N», а затем клавишу необходимого режима движения.
! Нажата педаль управления топлива.
! Частота вращения двигателя более 900 мин!1.
! Скорость движения автобуса более 3 км/ч и выбран режим движения противополож!
ный актуальному направлению движения.
! Температура в масляном поддоне коробки передач ниже !20 0С. Необходим предвари!
тельный прогрева масла минимум 10 минут, при повышенной частоте вращения на холостом
ходу макс. 1500 мин!1, коробка передач в нейтральном положении. При температуре ниже !30
0
С рекомендуется предварительный прогрев силового агрегата с использованием жидкостного
подогревателя.
• Все клавиши мигают. Возможные причины:
– Серьезная внутренняя неисправность АКП или клавишного переключателя
– Нарушение коммуникации по шине CAN
– Отсутствует давление в рабочем контуре тормозной системы
В случае возникновения неисправности в системе управления АКП загорается индикатор
ТТ36 (рис. 1.13) на панели контрольного прибора. В этом случае следует остановить автобус,
проверить уровень масла в АКП и отсутствие посторонних шумов. Если дополнительных при!
знаков неисправности не установлено, а при движении автобуса нет признаков пробуксовки
муфт включения передач, то допускается самостоятельное движение разгруженного автобуса в
гараж или на сервисную станцию для устранения неисправности.

В случае возникновения неисправности блок управления АКП может автоматически пе!
рейти в режим аварийной работы, изменяя параметры переключения передач, и кроме этого:
! отключается тормоз!гидрозамедлитель;
! не действует функция включения автоматической нейтрали при остановке;
! нет блокировки гидротрансформатора;
! включение первой передачи с запретом на переключение на более высокие скорости;
! блокирование действующей передачи (запрет на более пониженную/повышенную пе!
редачу).
ВНИМАНИЕ: При значительных неполадках в электронной системе
автоматического переключения передач или при нарушении электроснабжения
коробка передач автоматически переходит в положение "нейтрально".
Информация о возникших неисправностях отображается на экране контрольно!диагнос!
тического прибора. Порядок вывода на экран кодов зарегистрированных ошибок приведён в
разделе «Дисплей контрольно!диагностического прибора» (рис. 1.21, 1.22), а перечни воз!
можных неисправностей и расшифровка их кодов приводится в соответствующем разделе ру!
ководства.
Контроль температуры масла в АКП осуществляется с помощью электронного устройства
и индикатора ТТ1 ПЕРЕГРЕВ МАСЛА В АКП (рис. 1.11). При превышении допустимой темпера!
туры масла в АКП (загорании лампы) следует:
! отключить систему управления вспомогательным тормозом (гидрозамедлителем) кла!
вишей 13 (рис. 1.27);
! снизить скорость движения и перейти на более низкий диапазон передач;
Если это не приведет к понижению температуры масла, то следует:
! остановить автобус, поставить переключатель управления АКП в нейтральное положение;
! перевести работу двигателя на обороты 1300 ! 1500 мин!1.
Если спустя несколько секунд температура не понизится до допустимого предела (индика!
тор не погаснет), следует, не останавливая двигатель, проверить уровень масла в картере АКП.
Продолжить движение возможно только при снижении температуры масла и отсутствии про!
чих признаков повреждения АКП (посторонних шумов, пробуксовки передач и т.п.).
КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Работа системы электроснабжения контролируется по показанию на дисплее комбинации
приборов (рис. 1.17), а также индикатором ТТ33 (рис. 1.11) работы генератора. После включе!
ния "зажигания" индикатор работы генератора должен гореть. После пуска двигателя индика!
тор должен погаснуть. Продолжение горения индикатора или загорание во время движения
означает отказ в работе генератора.
Напряжение в системе контролируется по показанию дисплее прибора (см. рис. 1.17).
После включения "зажигания" (при неработающем двигателе) напряжение должно находиться в
пределах 18!25 В – аккумуляторы исправны и заряжены. Если напряжение ниже, то аккумуляторы
либо значительно разряжены, либо неисправны.
Во время работы двигателя, при нормальной работе генератора, напряжение должно нахо!
диться в пределах 26!30 В. Напряжение выше 32 В означает отказ в работе регулятора напряже!
ния генератора.
УПРАВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА

Электронная система управления постоянно контролирует положение кузова и позволя!
ет изменять его в заданных пределах. Для удобства посадки и высадки пассажиров на останов!
ках водитель может опустить кузов автобуса на 40!50 мм или наклонить его вправо (для въез!
да коляски). Для прохождения высоких дорожных неровностей предусмотрена возможность
поднятия кузова на 40!50 мм. В кабине, слева от водителя находится пульт управления поло!
жением кузова автобуса (рис. 1.42).
Если система управления исправна и давление в пневмосистеме подвески не менее 700 кПа
(7 кгс/см2), после включения "зажигания" лампы 2 и 3 загораются на 2 секунды, после чего
гаснут. При этом система устанавливает кузов в транспортное положение. Если давления возду!
ха недостаточно для приведения кузова в транспортное положение, то лампа 3 начинает мигать.
При трогании с места и движении автобуса автоматически поддерживается постоянная высота
кузова над дорогой, независимо от загрузки автобуса (транспортное положение кузова).
Для наклона необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку 4 "АВТОНАКЛОН".
После этого правая сторона автобуса опустится (примерно на 40!50 мм), на пульте управления
загорится зелёная контрольная лампа 1 и красная контрольная лампа 3 (дублируется значком
на основном экране дисплея, рис. 1.15). Для возврата кузова в исходное положение необ!
ходимо нажать и отпустить кнопку 7 "ВОЗВРАТ". Если во время наклона кузова или возврата
водитель обнаружит какую!либо опасность (препятствие), ему необходимо кратковременно на!
жать и отпустить кнопку 5 "ПРЕРЫВАНИЕ". При этом наклон (возврат) прекратится, и кузов
зафиксируется в данном положении.
Для опускания кузова без наклона водитель должен нажать и удерживать кнопку 6
"ОПУСКАНИЕ". При этом загорается красная контрольная лампа 3 (дублируется значком на
основном экране дисплея, рис. 1.15). После отпускания кнопки 6 кузов сохраняет текущее (про!
межуточное) положение. При нажатой кнопке и достижении крайнего нижнего положения
(опускании примерно на 40!50 мм) кузов останавливается, после чего кнопку нужно отпустить.
Для возврата кузова в транспортное положение необходимо кратковременно нажать и отпус!
тить кнопку 7 "ВОЗВРАТ". Если
при возврате обнаружена какая!
либо опасность, нужно нажать
кнопку "ПРЕРЫВАНИЕ".
При начале движения ав!
тобуса с опущенным кузовом (по
ошибке водителя) автобус ав!
томатически вернется в транс!
портное положение до достиже!
ния скорости 20 км/ч.
Для подъема, при переез!
де через дорожные неровности,
необходимо на скорости не бо!
лее 20 км/ч нажать и удерживать Рис. 1.42. Пульт управления положением кузова:
кнопку 8 "ПОДЪЕМ". При этом 1! контрольная лампа наклона кузова (зелёная); 2!аварийная лампа!
сигнализатор неисправности (желтая); 3!контрольная лампа подъема!
загорится красная контрольная опускания кузова (красная); 4!кнопка наклона; 5!кнопка прерывания
лампа 3 (дублируется значком наклона или возврата; 6!кнопка опускания; 7!кнопка возврата; 8!кнопка
на основном экране дисплея, подъема
рис. 1.15), и кузов начнет подниматься на ходу автобуса. При отпускании кнопки 8 кузов сохра!
няет текущее (промежуточное) положение. При нажатой кнопке и достижении крайнего верх!
него положения (подъеме примерно на 40!50 мм), подъем прекращается, после чего кнопку
нужно отпустить. Для возврата кузова в транспортное положение необходимо кратковременно
нажать и отпустить кнопку 7 "ВОЗВРАТ". Если при возврате обнаружена какая!либо опас!ность
(например, новая неровность), нужно нажать кнопку "ПРЕРЫВАНИЕ". Если водитель забыл
нажать кнопку "ВОЗВРАТ" после подъема кузова, кузов опустится в транспортное положение
автоматически после достижения скорости 20 км/ч.
Сигнализация о работе системы с помощью контрольных ламп. Если аварийная жёл!
тая лампа 2 не гаснет через 2 секунды после включения зажигания или загорается при движе!
нии автобуса, это означает, что в системе имеются неисправности, которые обнаружены элект!
ронным блоком управления. Дублируется загоранием индикатора ТТ7 (рис. 1.11).
При незначительных неисправностях лампа горит постоянно, система остается работос!
пособной, хотя некоторые функции могут не действовать. При значительных неисправностях
аварийная лампа 2 мигает, система полностью отключается.
Красная лампа 3 горит постоянно, если кузов находится не в транспортном положении
(наклон, опускание, подъем). Эта же лампа мигает при давлении в пневмосистеме подвески
менее 70 кПа (7 кгс/см2).
УПРАВЛЕНИЕ ЖИДКОСТНЫМ ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ

Жидкостный подогреватель Thermo E 320 предназначен для эффективного отопления
кабины и салона автобуса, в том числе и на стоянке при неработающем двигателе, а также для
предпускового разогрева и поддержания теплового режима двигателя.
Жидкостный подогреватель Thermo E!320 управляется одной клавишей (см. рис. 1.27,
поз. 19). При включении этой клавиши включаются подогреватель и циркуляционный насос.
При этом загорается индикатор ТТ27 (рис. 1.11). Индикатор светится в течение всего времени
нормальной работы подогревателя. При неисправном подогревателе индикатор мигает, выда!
вая коды неисправности (см. главу “Система отопления и вентиляции”). Автономного включе!
ния циркуляционного насоса выполняется клавишей 2 (рис. 1.27), при этом загорается индика!
тор ТТ31.
Работой подогревателя автоматически управляет блок электронного управления. При
нагреве охлаждающей жидкости до верхнего предела заданной температуры подогреватель по
сигналу датчика температуры отключается, при этом работает только циркуляционный насос и,
в течение примерно 2,5 мин, электродвигатель вентилятора в режиме продувки.
При снижении температуры охлаждающей жидкости до нижнего заданного предела подо!
греватель автоматически включается вновь.
Так, периодически, в процессе работы автобуса на линии подогреватель включается и
выключается. При этом постоянно работает циркуляционный насос и горит индикатор.
Если примерно через 30 секунд после включения подогревателя розжиг не произошел
или возникла какая!либо другая неисправность в работе подогревателя, подогреватель вык!
лючается, но вентилятор будет еще работать в течение 2,5 мин в режиме продувки, после чего
отключится. Допускаются повторные попытки пуска подогревателя. Для этого клавишу (см.
рис. 1.27, поз. 19) надо выключить и снова включить.
Если подогреватель перегреется, то он будет отключен термопредохранителем, установ!
ленным на корпусе подогревателя.
При неисправности подогревателя индикатор ТТ27 (рис. 1.11) выдает световые коды не!
исправности.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Автоматическая система обнаружения и тушения пожара (АСОТП) предназначена для об!
наружения пожара или опасного повышения температуры в защищаемых отсеках транспортно!
го средства и автоматического либо ручного запуска средств пожаротушения.
Центральным элементом системы является блок сигнализации и управления БСУ!02АМ!
01, который предназначен для оповещения водителя о пожаре или аварийном перегреве в
защищаемых отсеках и автоматического либо ручного адресного пуска средств пожаротушения.
Пульт управления блока показан на рис. 1.43. Пульт устанавливается на панели информа!
ционных ситем (см. рис. 1.34, поз. 4).
В защищаемых системой отсеках (отсек переднего электрощита и моторный отсек с жид!
костным подогревателем) установлены датчики повышенной температуры (пожара) – извеща!
тели.
Средствами пожаротушения являются : в моторном отсеке модуль порошкового пожаро!
тушения “Буран!7КТД” и два модуля “Буран!0,5“; на переднем электрощите два генератора
огнетушащего аэрозоля модели ГОА!11!0,020!080!004,
В случае нажатия водителем кнопки 6 (рис. 1.43) на пульте блока или автоматически от
теплового воздействия (температуры выше 200 0С или тления термочувствительного шнура) на
генераторы поступают электрические импульсы, приводящие к срабатыванию генераторов. Ра!
бота генератора сопровождается характерным шипящим звуком и выделением аэрозольной
смеси в виде серо!голубоватого тумана, поступающей в защищаемый объем.
Работа системы.
Автоматическая система обнаружения и тушения пожара (АСОТП) постоянно находится
во включённом состоянии, независимо от включения/выключения «зажигания» и «массы», о
чём свидетельствует свечение индикатора 1 «НОРМА».
При возникновении пожара или аварийного перегрева в защищаемых отсеках автобуса ин!
дикатор НОРМА (поз. 1 на рис. 1.43) отключается, включается индикатор 5 того контролируемого
канала (отсека), в котором произошло возгорание (перегрев). При этом звучит двухтональный
прерывистый звуковой сигнал с короткими интервалами.
На автобусе организовано два канала контроля возгорания: канал 1 включает генерато!
ры, установленные на переднем электрощите; канал 2 – модули установленные в мотоотсеке и
в районе жидкостного подогревателя. Каналы 3 и 4 не за!
действованы.
В ручном режиме водитель должен нажать кнопку ПУСК
СП (поз. 6) . При этом запускаются средства пожаротушения
(генераторы аэрозоля), соответствующие адресу сработав!
шего канала.
Рис. 1.43. Пульт блока сигнализации и управления АСОТП:

1!индикатор “норма”; 2!индикатор запуска всех средств
пожаротушения; 3!защитная крышка кнопки аварийного запуска всех
средств пожаротушения; 4!пломба; 5!индикаторы состояния каналов
(мест расположения средств пожаротушения); 6!кнопка управления
и адресного пуска средств пожаротушения
Примечание. Если индикатор не сработал, нажатие кнопки не приведет к срабатыванию сред!
ства пожаротушения.
В автоматическом режиме противопожарное состояние защищаемых отсеков конт!
ролируется автоматически от момента обнаружения пожара до пуска средств пожаротуше!
ния. При превышении в отсеке (отсеках) температуры выше допустимой блок сигнализации
и управления включает звуковую и адресную световую сигнализацию. После срабатыва!
ния сигнализации автоматический адресный пуск средств пожаротушения осуществляется
с задержкой (от 0 до 90 секунд), длительность которой предварительно настроена в блоке
сигнализации и управления (заводская настройка – 30 секунд). В автоматическом режиме
водитель до истечения времени задержки может также произвести ручной адресный пуск
средств пожаротушения путем нажатия кнопки ПУСК СП (поз. 6).
ВНИМАНИЕ: Как в ручном, так и в автоматическом режиме водитель в
случае необходимости может запустить все средства пожаротушения,
независимо от срабатывания пожарных сигнализаторов. Для этого необходимо
сорвать пломбу 4, отвести влево защитную крышку 3 (рис. 1.43) кнопки
АВАРИЙНЫЙ ПУСК СП и нажать эту кнопку.
Предварительное задание (установка) режима. Вначале следует определить ранее
установленный режим. Для этого подключением аккумуляторов подать напряжение. При этом
пройдет самодиагностика системы – на панели управления будет светиться индикатор НОРМА
(рис. 1.43, поз. 1), постоянно или кратковременно. Постоянному свечению соответствует ав!
томатический режим, кратковременному – ручной.
Для изменения режима следует нажать и после кратковременного звукового сигнала от!
пустить кнопку ПУСК СП. Если переключали с ручного режима на автоматический, то индикатор
НОРМА после этого должен гореть постоянно. Если переключали с автоматического режима на
ручной, то индикатор должен кратковременно мигать с длительными интервалами.
В любом случае при возникновении пожара водитель должен:
! аварийным выключателем остановить двигатель и включить аварийную сигнализацию;
! выключить жидкостный подогреватель (если он был включен);
! принять меры к эвакуации пассажиров, предупредив их, чтобы по возможности закрывали
рот и нос платком, т. к. аэрозоль вызывает раздражение слизистой оболочки дыхательных путей.
После полной выработки аэрозольного состава и тушения пожара не рекомендуется откры!
вать защищаемый объем в течение не менее 3 минут для предупреждения повторного загорания.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ РАБОТЫ

ВОДИТЕЛЯ
Главное назначение системы – учет и контроль работы водителя. Одновременно система
регистрирует многие параметры автобуса (скорость, пробег и др.) на шкале времени и другую
информацию.
Основными элементами системы учета и контроля работы автобуса и водителя являются:
! указатель спидометр 1 комбинированного прибора (рис. 1.44). Спидометр является
также прибором оперативного контроля скорости водителем (см. раздел “Управление автобу!
сом”);
! тахограф 2 модели DTCO 1381 фирмы VDO KIENZLE ;
! сенсорный датчик 6 модели KITAS 2171;
Рис. 1.44. Система учета и контроля работы водителя:

1 ! указатель спидометра: Т ! индикатор активации карточки водителя; 2!тахограф; 3!распечатка; 4!карточка
водителя; 5!программное обеспечение; 6!датчик
! тахографические карты 4 водителей;

! программное обеспечение для учета, контроля и управления транспортным парком;
! распечатки 3 с информацией о режимах работы водителя и параметрах автобуса.
Для использования тахографа DTCO 1381 необходимо получить в специально аттестован!
ном центре ООО “РусТахонет” карту водителя. Предприятию, эксплуатирующему автобус с уста!
новленным цифровым тахографом, необходимо получить специальную карту предприятия.
Адрес центра “РусТахонет”: 125480 Москва ул. Героев Панфиловцев, д. 24.
Тел. (495) 496!77!11.
Адрес сайта в интернете: http://www.rustahonet.com.
Тахограф является устройством, предназначенным для:
! непрерывной записи всех режимов состояния водителя и параметров автобуса. Предус!
мотрена запись четырех режимов водителя: работа , отдых, готовность, другая работа;
! для сигнала водителю о превышении допустимого времени непрерывной работы (4 часа
30 мин).
Назначение органов управления (рис. 1.45):
1 ! экран (дисплей). На экране индицируется вся информация, относящаяся к работе
водителя, настройке работы самого тахографа, сбоях при его работе и др. При движении авто!
буса на экране показывается “стандартная индикация” (см. ниже);
2 ! отсек для принтера. В отсек вставляется рулон специальной бумаги, на которую запи!
сывается вся необходимая информация. Суточную распечатку (поз. 3 на рис. 1.44) можно по!
лучить, вызвав соответствующую функцию меню;
3 ! кнопка (джойстик) для вызова меню и выбора необходимой функции. Кнопка ОК–
включение меню и выбор функции; кнопки и ! перемещение по пунктам меню; кнопка
– переход на более высокий уро!

вень и выход из меню;
4 ! кнопка для выдвижения
принтера (при замене бумаги);
5, 10 ! кнопки выбора режи!
ма первого и второго водителей
(соответственно);
6, 9!кнопки для извлечения
карточек первого и второго води!
телей (соответственно);
Рис. 1.45. Тахограф
7, 12!слоты (прорези) для
вставки карточек первого и второго водителей (соответственно);
11!пломба.
Общий порядок действий водителя при использовании тахографа следующий.
В начале каждой смены водитель вставляет персональную карточку в слот 7 (рис. 1.45).
Карточка водителя устанавливается чипом вверх и вперед до упора и подталкивается легким
усилием. Затем она автоматически втягивается внутрь. Если карточка водителя не установлена
(не активирована) то на указателе спидометра отображается индикатор Т (индикатор ТТ40, рис.
1.12).
Затем вручную водитель вводит данные о межсменном времени (см. ниже “Ручной ввод
данных”) и устанавливает режим “работа”.
Каждый режим отображается специальной пиктограммой на экране:
! основная работа: время в движении. При движении автобуса режим работы запи!
сывается автоматически. Остановки короче 2 минут тахограф записывает как основную работу,
свыше 2 минут – как другую работу.
! готовность (время ожидания; время дежурства второго водителя);
! другая работа (прочее рабочее время);
! отдых.
Если в течение смены режим меняется (например, перерыв с покиданием автобуса), води!
тель кнопкой 5 устанавливает другой режим. Кнопка удерживается до тех пор, пока на экра!
не не появится пиктограмма требуемого режима. Установка режимов возможна только при
стоящем автобусе.
ВНИМАНИЕ: В конце смены и перед перерывами в течение смены обязательно устанавли!
вать режим отдыха, иначе тахограф будет регистрировать перерывы как работу.
При движении автобуса на экране появляется стандартная индикация, показанная на
рис.1.46.
В стандартной индикации показывается местное время (поз. 1) (в отличие от универ!
сального), о чем говорит точка в конце.
Пиктограмма 2 означает “режим эксплуатации”, в отличие от режимов предприятия, кон!
троля и калибровки, которые имеют специальные пиктограммы (здесь не приводятся) и инди!
цируются тогда, когда в слот 1 тахографа вставлены карты, соответственно, предприятия, кон!
тролера или мастера.
В конце смены водитель должен извлечь карточку из тахографа.
Ручной ввод данных о межсменном времени водитель выполняет в начале следующей
смены.
Согласно действующим предписаниям, режи!
мы, когда водитель не находится в автобусе (отдых,
готовность, другая работа) должны быть внесены в
карту посредством ручного ввода. В карточке води!
теля не должно быть "белых пятен", т. е. неотра!
женных периодов времени.
После установки карточки вначале появляет!
ся приветствие и текущее время ! местное и универ!
сальное. Рис. 1.46. Стандартная индикация
Далее идет распознавание и авторизация – на тахографа:
экране появляется фамилия водителя, и указывает! 1!местное время; 2!режим эксплуатации; 3!
ся время последнего изъятия. Затем возникает диа! скорость; 4, 8!режим водителя (первого,
второго); 5, 7!символ карты водителя (первого,
лог из вопросов и ответов. второго); 6!общий пробег в километрах
Вопрос 1: "Осуществить ручной ввод?". От!
ветить подтверждением, т. е. нажать кнопку ОК.
Вопрос: 2:"Конец смены?" Высвечивается дата и время окончания предыдущей смены.
Если предыдущая смена окончена, то нужно стрелками и выбрать "Да" (по умолчанию
горит надпись "Нет") и нажать кнопку ОК.
Вопрос 3: "Конец страны?" Мигает условное обозначение страны, в которой предыду!
щая смена была завершена ("RUS"). Если страна не меняется, нажать кнопку ОК.
Вопрос 4: "Начало?" . При этом на экране высвечивается текущее время. Перед новой
сменой был режим отдыха (самый частый случай), поэтому с помощью стрелок и (можно
длительно удерживать кнопку) изменить время до последнего изъятия карточки – конца пре!
дыдущей смены, до тех пор, пока цифры на экране не перестанут меняться.
Далее возвращаемся обратно к текущему времени нажатием клавиш и (до прекраще!
ния изменений). После этого водитель нажатием кнопки ОК должен подтвердить, что все это
время от последнего изъятия карточки (дата и время высвечиваются вверху экрана) до текуще!
го момента (высвечивается внизу экрана) был режим отдыха. (По умолчанию на экране мигает
пиктограмма режима отдыха, но если был другой режим, например, режим готовности, то
стрелками и его можно поменять).
Вопрос 5: "Подтвердить ручной ввод?". Если все введено правильно и менять ввод не
нужно, ответить: "Да", т.е нажать ОК. Если требуется изменить данные ввода, то нужно стрел!
ками и поменять "Да" на "Нет", нажать ОК и начать ручной ввод заново.
После окончания ручного ввода можно приступать к работе.
Таким же образом записываются неучтенные режимы окончания предыдущей смены (от!
дыха, готовности, другой работы). При этом на первый вопрос "Конец смены?" нужно выбрать
"НЕТ" и подтвердить его (ОК). В ответах на следующие вопросы следует вводить время начала
и конца режима и его характер (отдых, готовность, другая работа).
Можно также зарегистрировать режимы начала новой смены (отдыха, готовности, другой
работы), имевшие место до установки карточки.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

На автобусах ЛиАЗ!529265 устанавливаются средства интегрированной автоматизирован!
ной информационно!навигационной системы.
Функциями системы
являются:
! диспетчерский конт!
роль местоположения авто!
буса;
! оперативная связь
водителя с диспетчерским
центром – голосовая или пу!
тем обмена сообщениями;
! автоматический сбор
данных о расходе топлива и
другой информации о рабо!
те автобуса.
Система состоит из сле!
дующих основных компонен!
тов (рис. 1.47):
! бортовой навигаци!
онно!связной терминал Рис. 1.47. Функциональная схема информационной системы
GSM/GPRS, модель “Орбита!
навигатор 02” (рис. 1.34, поз. 1);
! микрофонно!телефонная гарнитура навигатора;
! ёмкостный измеритель уровня топлива ЭСКОРТ ТД!500;
! пожарный извещатель (рис. 1.9, поз. 13);
! тревожная кнопка (рис. 1.9, поз. 2).
Перечень тревожных событий устанавливается вышестоящей организацией и через авто!
бусные парки доводится до сведения водителей.
Во всех случаях, когда это необходимо, для координации действий диспетчера и водителя
могут быть использованы средства связи навигатора – голосовая связь или обмен сообщения!
ми (см. ниже “Навигатор”).
Настройка системы проводятся подготовленными специалистами по инструкции выше!
стоящей организации и без участия водителя. Включение системы происходит при включении
приборов замком “зажигания”.
В информационную систему также интегрирована подсистема видеонаблюдения и регис!
трации в которую входят: видеорегистратор Орбита (рис. 1.51, поз. 1), видеокамеры обзора
наружного, салона и кабины, монитор наблюдения.
Сообщения обрабатываются и передаются с помощью Wifi роутера (рис. 1.9, поз. 20) и
УКВ радиостанции (рис. 1.9, поз. 21).
Питание системы 12 В от преобразователя напряжения (рис. 1.36, поз. 1) и бока беспере!
бойного питания (рис. 1.51 , поз. 2).
НАВИГАТОР ОРБИТА
Навигационно!связной бортовой терминал «ОРБИТА.Навигатор.02», предназначен для
определения местоположения транспортного средства, его скорости и вектора движения, со!
хранения этой информации и передачи ее в сети сотовой связи стандарта GSM 850/900/1800/
1900, а также для управления, отображения алфавитно!цифровой информации и реализации
заданных функций оперативного обмена текстовыми сообщениями между оператором изделия

и диспетчерским центром.
"ОРБИТА.Навигатор.02" состоит из модуля навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/
GPS/ Galileo, модуля GSM/GPRS, модуля энергонезависимой памяти (ЭП), текстового дисплея и
кнопок управления.
Навигатор обеспечивает:
1) отображение алфавитно!цифровых сообщений:
! поступающих на борт транспортного средства из диспетчерского центра;
! выбираемых водителем из постоянной памяти навигатора для передачи их в диспетчер!
ский центр;
2) подтверждение факта получения водителем поступившего из диспетчерского центра
сообщения (только для тех сообщений, которые требуют подтверждения по регламенту обме!
на);
3) оперативную передачу кода тревожного сообщения (сигнала “SOS”);
4) выбор и передачу кода формализованного сообщения для отправки его в диспетчерс!
кий центр.
«ОРБИТА.Навигатор.02» является инициатором установления GPRS соединения с серве!
ром сбора данных. Сервер сохраняет в базе данных информацию, полученную от навигатора.
Изделие периодически (с программируемым периодом) посылает серверу информацию, содер!
жащую текущие координаты, скорость, вектор движения, а так же дополнительные параметры.
При разрыве GPRS соединения навигационные данные сохраняются в энергонезависимой па!
мяти, а при восстановлении соединения все «невыкачанные» данные передаются на сервер.
Вид дисплея навигатора приведен на рисунке 1.48. Функциональное назначение кнопок
следующее.
Кнопка 1 “ВЫБОР”
а) Фиксация выбора конк!
ретного сообщения (группы со!
общений) из списка формализо!
ванных сообщений (групп сооб!
щений) ! выбрать конкретное
формализованное сообщение
(группу сообщений) из списка
сообщений (из списка групп со!
общений).
б) Передать текст выбран!
ного сообщения в диспетчерский
центр ! подтверждение необходи!
мости передать текст сообщения
в диспетчерский центр.
в) Подтвердить прием тек!
стового сообщения диспетчера !
при получении от диспетчера со!
общения, требующего подтверж!
дения.
Рис. 1.48. Схематический вид дисплея навигатора Орбита

Кнопка 2 “ВНИЗ”
а) Начать выбор группы формализованных сообщений из списка (с начала) ! для начала
работы с меню формализованных сообщений.
б) Отобразить следующее формализованное сообщение из списка сообщений (из списка
групп сообщений) ! для перемещений вниз по списку формализованных сообщений (групп со!
общений).
Кнопка 3 “ВВЕРХ”
а) Начать выбор группы формализованных сообщений из списка (с конца) !для начала
работы с меню формализованных сообщений.
б) Отобразить предыдущее формализованное сообщение из списка сообщений (из списка
групп сообщений) ! для перемещений вверх по списку формализованных сообщений (групп
сообщений).
Кнопка 4 “ОТМЕНА”
Отменить последнее действие ! для отказа от выбора конкретного сообщения (группы
сообщений) из меню формализованных сообщений или отказа от передачи.
Кнопка 5 “ТРЕВОГА”
Передать экстренное сообщение в диспетчерский центр о критической ситуации ! для
передачи экстренного сообщения о критической ситуации (нападение, терроризм, тяжелая ава!
рия и др. – согласно специальной инструкции).
Структура меню навигатора показана на рисунке 1.49. Для перехода по пунктам меню
используются клавиши навигатора следующим образом. Стрелка выходящая сверху блока, оз!
начает переход к действию по нажатию кнопки «ВВЕРХ». Стрелка выходящая снизу блока, оз!
начает переход к действию по нажатию кнопки «ВНИЗ». Стрелка выходящая слева блока, озна!
чает переход к действию по нажатию кнопки «ОТМЕНА». Стрелка выходящая справа блока, оз!
начает переход к действию по нажатию кнопки «ВЫБОР».
Работа с текстовыми сообщениями.
Для выбора и отправки сообщения диспетчеру необходимо:
1) кнопками «Вверх» или «Вниз» войти в меню блока, найти в меню нужную группу сооб!
щений и нажать «Выбор»;
2) кнопкой «Вверх» или «Вниз» выбрать в группе сообщений нужное сообщение;
3) нажать кнопку «Выбор» для отправки выбранного сообщения.
После выполнение в порядке очередности вышеназванных команд сообщение будет от!
правлено диспетчеру.
Прием сообщения от диспетчера. Сообщение от диспетчера выводится на экран автома!
тически. При необходимости подтвердить прочтение кнопкой «Выбор».
Передача экстренного сообщения.
Передача экстренного сообщения о критической ситуации (нападение, терроризм, тяже!
лая авария и др. – согласно специальной инструкции) используется однократное нажатие кнопки
«SOS».
Связь с диспетчером.
Для вызова диспетчера на связь необходимо нажать кнопку «Выбор» на передней панели
бортового дисплея!индикатора ДВА раза и дождаться ответа диспетчера.
Если диспетчер вызывает водителя на связь, необходимо нажать на кнопку «Выбор» один
раз.
Для ведения переговоров необходимо громко и четко говорить в микрофон!манипулятор
на расстоянии 5 см.
Рис. 1.49. Структура меню Навигатора Орбита.02
Отображение информации на экране дисплея*индикатора.

В первой строке индикатора слева направо выводится:
Текущее время;
Номер маршрута;
Рис. 1.50. Схема расположения видеокамер на автобусе (вариант с 9 камерами)

Номер выхода и номер смены;
Отклонение от расписания (в минутах) при проходжения последнего контрольного пунк!
та.
На второй, третьей и четвертой строках выводятся расписание движения по контрольным
пунктам в следующем виде:
< наименование остановки > < время >
При прохождение очередной остановки, указанной в рабочем расписании водителя, строки
расписания переписываются так, что верхняя строка всегда показывает время прохождения
очередного контрольного пункта.
СИСТЕМА ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ
Система видеонаблюдения на автобусе ЛиАЗ!529265 может иметь до девяти видеокамер
(рис. 1.50) , которые позволяют:
! водителю наблюдать за обстановкой в местах плохой видимости – снаружи за автобусом
и в салоне, и вести видеозапись;
! вести видеозапись обстановки впереди автобуса;
! диспетчеру наблюдать за действиями водителя и за обстановкой внутри и снаружи ав!
тобуса.
В систему входят: видеорегистратор, видеокамеры, мо!
нитор.
Основным блоком системы является видеорегистратор.
Установка видеорегистратора на автобусе показан на рис. 1.51
(для справки).
Для включения/выключения монитора регистратора сле!
дует нажать сенсорную кнопку включения монитора слева под
экраном. Одновременно включается видеозапись всех каналов.
Через 10!15 секунд после включения на мониторе начинается
показ в режиме реального времени изображений с видео!
камер. Расположение видеокамер и зоны, которые они охваты!
вают, показаны на рис. 1.50. Рис. 1.51. Установка
Режим отображения на мониторе экранов задан при ус! видеорегистратора:
тановке системы. При условии открытия двери (любой) на мо! 1 ! видеорегистратор; 2 ! блок
бесперебойного питания
ниторе отображается четыре экрана обзора дверных проемов и салона. При закрытии дверей
на мониторе отображается девять экранов всех установленных на автобусе видеокамер.
ПОЖАРНЫЙ ИЗВЕЩАТЕЛЬ
Пожарный извещатель предназначен для обнаружения задымленности и повышения тем!
пературы в кабине автобуса.
Датчик!извещатель установлен на потолке кабины (рис. 1.9, поз. 13). В извещателе уста!
новлен комбинированный датчик задымления и температуры. При включенном зажигании ин!
дикатор, расположенный на корпусе извещателя, мигает слабым красным светом.
При превышении пороговых значений оптической плотности и/или температуры воздуха
в кабине индикатор загорается ярким красным цветом.
Сигнал о возникновении пожара автоматически передаётся диспетчерской службе.
АВТОИНФОРМАТОР ОРБИТА
Информатор ОРБИТА предназначен для автоматического информирования пассажиров
об остановочных пунктах посредством воспроизведения речевых фраз через громкоговорите!
ли и отображение информации о маршруте на светодиодных информационных табло.
Автоинформатор версии 3.0 обеспечивает выполнение следующих функций:
! Автоматическое (без участияводителя) объявление остановок и сервисных фраз в са!
лон с дублированием информации, в текстовом виде, на внутрисалонные информационного
табло «бегущие строки».
! Функционирование Автоинформатора осуществляется посредством спутниковых нави!
гационных систем GPS или ГЛОНАСС/GPS) в автоматическом режиме.
! Возможность автоматического и ручного выбора маршрута.
! Позволяет работать с 100 и более маршрутами в зависимости от количества остановок.
! Информация о маршрутах и голосовые фразы (фонограммы) размещаются на съемной
карте флэш!памяти стандарта SD/SDHC.
! К аппарату подключен микрофон (тангента) для объявления сообщений водителем в
салон.
! Текстовый индикатор отображает номер текущего маршрута, текущего времени и другую
информацию.
Внешний вид автоинформатора представлен схематично на рис. 1.52.
Автоинформатор включается автоматически при подаче на него номинального напряже!
ния питания. Выбор маршрута осуществляется автоматически с первого в списке. После выбо!
ра маршрута водителем он автоматически сохраняется во встроенную энергонезависимую дол!
говременную память (flash). При повторном включении Автоинформатора выбирается сохра!
ненный выбор маршрута. Никаких дополнительных манипуляций от водителя не требуется.
Также в память сохраняются параметры громкости каналов воспроизведения и микрофо!
на.
Функциональное назначение кнопок:
Кнопка “ВЫБОР” сменяет страницы отображаемой информации из встроенного меню.
Кнопка “ВНИЗ”: выбирает маршрут вниз по списку (страница выбора маршрута); умень!
шает громкость выбранного канала.
Кнопка “ВВЕРХ”: выбирает маршрут вверх по списку (страница выбора маршрута); уве!
личивает громкость выбранного канала.

Структура страниц экрана:
1. Выбор маршрута;
2. Громкость 1 канала;
3. Громкость 2 канала;
4. Громкость микрофона;
5. Служебный экран (координаты);
6. Термодатчики.
При хорошей видимости неба, при помощи ГЛО!
НАСС/GPS модуля происходит определение местополо!
жения автобуса и затем, на основании вычисленных
координат и выбранного маршрута, производится по!
иск остановки к которой осуществляется приближение
автобуса и следующей остановки при отъезде от оста!
новки. Кроме остановок на маршруте могут устанавли!
ваться пункты дополнительного информирования пас! Рис. 1.52. Элементы управления и
сажиров в течение поездки. Если в результате поиска индикации Автоинформатора:
Автоинформатор нашел остановку или уведомление 1!разъем микрофона; 2!основной разъем с
(информационное событие), производится вывод со! питанием; 3!кнопки ВЫБОР, ВНИЗ, ВВЕРХ; 4!
текстовый дисплей; USB разъем
ответствующих информационных сообщений на внут!
рисалонное табло и производится голосовое оповеще!
ние пассажиров через два канала звуковой системы пассажирского салона.
При плохой связи спутниковой навигации водитель вызывает очередное сообщение с
помощью кнопки, установленной на правом щитке (рис. 1.27, поз. 15).
В зависимости от вида маршрута на внутрисалонное табло кроме информационных сооб!
щений могут выводиться показания температурных датчиков.
УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРОМ САЛОНА

ВНИМАНИЕ:
1. Перед постановкой автобуса на мойку кондиционер ВЫКЛЮЧИТЬ.
2. При длительных перерывах в работе кондиционера его необходимо
включать минимум 1 раз в месяц на 15 мин (для обеспечения герметичности
уплотнений компрессора).
Кондиционер фирмы “Август” модели 23БС!А!30Т управляется с пульта, показанного на

рис. 1.53.
Включение кондиционера выполняется только после пуска двигателя.
Включение или выключение кондиционера выполняется нажатием кнопки 2 ! .
Нажатием кнопки 7 ! выбирается необходимый режим работы:
! работа в режиме охлаждения и вентиляции;
! работа в режиме вентиляции;
! работа в режиме отопления (функция не будет работать если она не включена в
комплектацию ! опция);
AUTO ! работа в автоматическом

режиме контроля температуры охлаж!
дения салона.
Выбранный режим работы ото!
бражается на дисплее 4 пульта управ!
ления.
Нажатием кнопки 3 !
включается или выключается поступ!
ление свежего воздуха и генератор Рис. 1.53. Пульт управления кондиционером АВГУСТ:
1 ! кнопка установки режима работы вентилятора; 2 ! кнопка
озона О3. При выборе режима на дис! включения/выключения кондиционера; 3 ! кнопка включения
плее отображаются символы: ! приточной вентиляции; 4 ! экран (дисплей); 5 ! кнопка “вверх”; 6
работа в режиме поступления свеже! !кнопка “вниз”; 7 ! кнопка переключения режима работы
го воздуха, О3 ! работа генератора озо!
на, AUTO (в нижней строке дисплея) ! работа в автоматическом режиме контроля поступления
свежего воздуха в салон автобуса. Эта функция не работает, если приточная вентиляция и озо!
натор не включены в комплектацию кондиционера (опция).
Нажатием кнопки 1 ! выбирается скорость воз!
душного потока. Выбранная скорость отображается на
дисплее 4 в символьном виде (рис. 1.54).
Кнопками выбора изменяется заданная температу!
ра или выбирается выводимая на дисплей информация:
! кнопкой 5 ! установить температуру выше Низкая Средняя Высокая
или вверх проверить информацию; Рис. 1.54. Индикация скорости
воздушного потока
! кнопкой 7 ! установить температуру ниже или
вниз проверить информацию.
На дисплее 4 (рис. 1.53) на цифровом табло отображается: температура в салоне, или
температура размораживания, или код неисправности. При возникновении ошибки на дисплее
мигает красным цветом символ ! неисправность.
После запуска двигателя, и нажатия кнопки 2 кондиционер начинает работать в режиме,
который был установлен до отключения питания. Выбранные установки режимов
сохраняются при выключении кондиционера. После включения кондиционера можно отрегу!
лировать режимы и установить необходимые параметры.
Компрессор кондиционера начинает работать спустя 30 секунд после включения венти!
ляторов.
Изменять режимы и параметры следует в следующем порядке.
1. Нажмите кнопку 7 MODE и установите режим охлаждения.
2. Нажмимайте кнопку или до необходимого значения температуры. В режиме
установки индикатор мигает. Индикатор перестал мигать ! настройка температуры заверше!
на. Цифровое табло показывает настроенную температуру в салоне. Температура в салоне мо!
жет выставляться между [16 0С ! 32 0С]. Нажмите кнопку или для увеличения или
уменьшения температуры на 1 0С.
Примечание: Обычно пассажир чувствует себя комфортно в температурных диапазо-
нах от 22 °С ~ 28 °С. Однако разница температур окружающего воздуха и салона автобуса
не должна превышать 5°С ~ 7°С, чтобы не приводить к простудным заболеваниям пассажи-
ров. Мы рекомендуем установить температуру с учетом данных рекомендаций. Если темпе-

ратура в салоне ниже, чем выставленная температура, температурный датчик передает
сигнал на контроллер, кондиционер перестанет работать.
Нажмимите кнопку или и удерживайте более 2 секунд, чтобы отобразилась тем!
пература размораживания 1 испарителя. В момент, когда контроллер считывает температуру
размораживания, на табло мигает точка индикации значений. Нажмите ещё раз и отобразится
температура размораживания 2 испарителя. На обоих испарителях установлены датчики заме!
ра температуры воздуха, выходящего из испарителей. При температуре выходящего воздуха от
0 0С и ниже произойдет обмерзание конденсата на поверхности испарителя. При обледенении
испарителя вентиляция салона нарушается. Значение температуры размораживания 1 и 2 ис!
парителей задается на пульте в пределах 0,0 0С ! 90,0 0С (с точностью 0,5 0С).
3. Нажмите кнопку 1 ! , чтобы настроить необходимую скорость воздушного потока.
4. Если пассажиры чувствуют, что воздух в салоне не свежий, нажмите кнопку 3 ,
чтобы заслонка приточки открылась и свежий поток воздуха поступал в автобус.
индикатор светится, заслонка приточного воздуха открыта;
(AUTO) индикатор светится, заслонка приточного воздуха открыта в течение 3 минут и
закрыта в течение 27 минут. Этот режим работает в таком цикле;
(Оз) индикатор светится, генератор озона работает.
5. Нажимайте кнопку 7 ((MODE)) пока ни загорится зеленый свет индикатора включения
режима (AUTO). Кондиционер будет работать в режиме автоматической регулировки темпера!
туры в салоне автобуса. (В состоянии автоматического режима, пожалуйста, не трогайте кнопки
на панели управления, в противном случае автоматический режим отключится.) В режиме (AUTO)
поддерживается выставленная температура на контроллере.
(1) В режиме (AUTO), когда температура на пульте установлена 25 0С, в салоне автобуса
выше 25 °С, то кондиционер работает в режиме охлаждения до заданной на контроллере темпе!
ратуры.
(2) В режиме (AUTO), когда температура в салоне автобуса между 16 °С ! 24 °С, конди!
ционер работает в режиме вентиляции с низкой скоростью вентиляторов.
(3) В режиме (AUTO), когда температура в салоне автобуса меньше 16 °С, кондиционер
работает в режиме обогрева до заданной на контроллере температуры.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ

В ШИНАХ
На автобусе может быть установлена (как опция) система контроля давления в шинах
TPMS!6!10 фирмы TPMaSter (или аналогичная другого производителя).
Система контроля давления в шинах позволяет дистанционно измерять давление и тем!
пературу в шинах автобуса с помощью датчиков, установленных на колесах, и монитора, уста!
новленного на стенке кабины (см. рис. 1.9, поз. 18). Передача сигналов от датчиков к монитору
– беспроводная. Питание датчика – от батарейки напряжением 3,6 В.
При снижении или повышении давления сверх заданных при настройке значений система
предупреждает об этом водителя соответствующими сигналами. Система также будет сигнали!
зировать о высокой температуре вблизи датчика.
Датчик монтируется на вентиле колеса на место снятого колпачка.
ВНИМАНИЕ: Каждый конкретный датчик “прописан” на определенном

месте на автобусе (например, на заднем правом внутреннем колесе), и этот
датчик всегда следует устанавливать на то же место. Например, при
перестановке правого и левого колес нужно поменять местами их датчики,
иначе система будет выдавать дезориентирующую информацию.
Монитор системы контроля давления в шинах показан на рис. 1.55.
При включении “зажигания” экран начинает светиться и появляется надпись “ОП” (рис.
1.55). Через несколько секунд экран гаснет.
Мониторинг давления и температуры.
Для мониторинга давления и температуры в шинах колес следует нажать кнопку “Р” (рис.
1.55). Экран начнет светиться, пиктограмма одного из колес затемнится, и в зоне 7 будут
показаны, последовательно, значения давления в барах (рис. 1.56) и температуры (в градусах
Цельсия) в этом колесе. Затем система автоматически перейдет к следующему колесу, и т. д.,
пока не будут показаны значения давления и температуры во всех колесах. После окончания
мониторинга экран погаснет.
Заданное нормальное значение давления в шинах – 8,7 бар (1 бар равен 100 кПа или
приблизительно 1 кгс/см2). Максимально допустимая температура – 90 оС.
Сигнализация о неисправностях.
Система сигнализирует о следующих неисправностях:
! повышенное давление в шине;
! пониженное давление в шине;
! повышенная температура в шине;
! разгерметизация (повреждение шины);
! неисправность датчика.
При возникновении неисправности затемняется пиктограмма колеса (колес), где об!
наружена неисправность, и возникают следующие сигналы:
! на экране в зоне 6 (рис. 1.55) появляется соответствующая пиктограмма (см. ниже);
! мигает красная лампа 8. В случае разгерметизации (быстрого понижения давления) мигает
также и пиктограмма поврежденного колеса. При повышенной температуре мигает также зна!
чение повышенной температуры в зоне 7;
! звучит сигнальный зуммер.
Для выключения звукового сигнала нужно нажать любую клавишу. Система вернется в
режим мониторинга, но красная лампа будет продолжать мигать до тех пор, пока не будет устра!
нена причина сигнала.
Система сохраняет в памяти имевшие место предупреждения о неисправностях, и их можно
Рис. 1.55. Монитор контроля давления в шинах:

1!экран монитора; 2!кнопка “Р”; 3!кнопка “вниз” ( ); 4!
кнопка “вверх” ( ); 5!пиктограмма, отображающая позицию
колеса на автобусе; 6!зона индикации предупреждений; 7!
зона индикации числовых значений давления и температуры;
8!сигнальная лампа (красная); 9!кнопка “вправо” ( ); 10!
кнопка “влево” ( ); 11!кнопка “Е”
Рис. 1.56. Мониторинг Рис. 1.57. Рис. 1.58.

давления и Предупреждение о Предупреждение о
температуры в шинах повышенном пониженном
давлении давлении (16ый
уровень)
затем просматривать на экране монитора.
При повышении давления в шине на 25 % от нормы на экране появляется пиктограмма
(рис. 1.57) и значение давления в шине.
При понижении давления возможно появление одного из трех предупреждений, в зави!
симости от степени понижения.
При понижении давления (от нормы):
! на 12,5 % (1!ый уровень) появляется пиктограмма (рис. 1.58);
! на 25 % (2!ой уровень) появляется пиктограмма ;
! на 50 % (3!ий уровень) появляется пиктограмма .
Во всех трех случаях показывается значение давления.
При разгерметизации шины (быстром падении давления) появляется пиктограмма
(рис. 1.59). Система определяет разгерметизацию, когда давление падает более чем на 0,2 бара за
12 секунд.
При повышении температуры вблизи датчика сверх нормы (90 оС) появляется предуп!
реждение, показанное на рис. 1.60.
При неисправности датчика появляется предупреждение, показанное на рис. 1.61, с
пиктограммой . Предупреждение появится, если датчик неисправен или если есть помехи
передаче сигнала (сигнал от датчика не поступает в течение 20 мин).
Просмотр ранее записанных предупреждений.
Для просмотра ранее записанных предупреждений следует одновременно нажать кнопки
“Р” и “Е” и удерживать их в течение 3 секунд. На экране в зоне 7 (рис. 1.55) появится цифра 0.
Затем нужно нажать кнопку . Если после этого в течение 3 секунд не было никаких действий,
система автоматически перейдет в режим просмотра, останавливаясь на каждом показании на 3
секунды. Просмотр начнется с последнего записанного предупреждения.
Очередность выводимой информации следующая: давление; температура; год; месяц;
число; час; минуты.
Рис. 1.59. Рис. 1.60.

Предупреждение о Рис. 1.61.
Предупреждение о Предупреждение о
разгерметизации повышенной
температуре неисправности
датчика
Информация о дате и времени выводится в трехцифровом формате, причем в первой

цифре условно закодирован смысл последующих двух цифр: 1 – год; 2 – месяц; 3 – число; 4 –
час; 5 –минуты. Например, последовательно выведено: 107, 211, 312, 416, 533. Это означает,
что выводимое предупреждение поступало на монитор в 2007 году, в 11!м месяце, 12!го числа,
в 16 часов 33 минуты.
Для просмотра предыдущего предупреждения следует нажать кнопку .
Для выхода из режима просмотра одновременно нажать кнопки “Р” и “Е” .
РЕГУЛИРОВКА СИДЕНЬЯ ВОДИТЕЛЯ

Модель ВП5320566800100673, РИАТ
Конструкция сиденья (рис. 1.62) обес!
печивает следующие регулировки:
! автоматическую регулировку жест!
кости подвески сиденья в зависимости от
массы водителя (50!120 кг);
! продольное перемещение;
! регулировку угла наклона спинки;
! регулировку высоты подголовника.
Продольное положение сиденья ре!
гулируется воздействием на ручку 7. Потя!
нув ручку вверх освободить фиксатор, пос!
ле чего сдвинуть сиденье на необходимую
величину. Расстояние перемещения сиденья
! 210 мм.
Угол наклона спинки регулируется
вращением ручки 4. Диапазон изменения
наклона спинки 30 градусов. Рис. 1.62. Сиденье водителя РИАТ
Высота подголовника регулируются 1 ! подушка сиденья; 2 ! спинка сиденья; 3 ! подголовник;
вручную вертикальным перемещением. 4 ! ручка регулировки наклона спинки; 5 ! подставка; 6 !
ремень безопасности; 7 ! ручка регулировки продольного
перемещения; 8 ! подвод воздуха
Модель Р1102CR, "Пилот6Россия"

Регулировки сиденья приведены на рисунке 1.63. Сиденье оборудовано электрическим
подогревом.
Жесткость подрессоривания сиденья устанавливается автоматически в зависимости от
массы (50!130 кг).
В случае повреждения пневматического элемента подвески сиденья подача воздуха к нему
отключается нажатием клавиши 5.
Высота и наклон подушки сиденья регулируются с помощью двух рычагов 6 и 4. Диа!
пазон регулировки по высоте 80 мм.
Продольное положение сиденья регулируется при нажатии на рычаг 11 фиксации про!
дольной рейки. Диапазон перемещения сиденья ! 190 мм (с шагом 10 мм). Длина подушки
регулируется с помощью рычага 8.
Угол наклона спинки регу!

лируется с помощью рычага 2. Бо!
ковая и поясная поддержка регу!
лируется с помощью рычагов 1.
Высота и наклон подголов6
ника регулируются вручную.
БУКСИРОВКА
Буксировать автобус разре!
шается только на жесткой сцепке.
Для присоединения буксира спе!
реди автобуса необходимо демон!
тировать панель крепления госно!
мера на бампере. Соединение бук!
сира с буксирным прибором 1
(рис. 1.64) выполняется с помо! Рис. 1.63. Сиденье водителя “Пилот6Россия”:
щью специального пальца, устанав! 1регулировка
! регулировка боковой и поясничной поддержки; 2 !
наклона спинки; 3 ! регулировка жесткости
ливаемого снизу и фиксируемого подвески; 4 ! регулировка угла наклона подушки сиденья; 5 !
сверху с помощью шплинта и шай! включение системы питания; 6 ! регулировка по высоте; 7 !
бы. Для буксировки автобуса сза! включение подогрева; 8 ! регулировка длины подушки; 9 !
соединительная колодка электрожгута; 10 ! трубка подвода
ди требуется ввернуть в специаль! воздуха; 11 ! регулировка продольного перемещения
ное гнездо буксирный прибор –
серьгу (рис. 1.65).
При отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автобуса задние колеса автобуса за!
торможены усилием пружин энергоаккумуляторов. В этом случае перед буксировкой следует
подать сжатый воздух от пневмосистемы буксирующего тягача через гибкий шланг к клапану
контрольного вывода 2 (рис. 1.64), расположенному за передним бампером. После заполне!
ния воздухом пневмосистемы автобуса колеса растормозятся.
В том случае, когда из!за негерметичности пневмосистемы автобуса или по каким!либо
Рис. 1.64. Переднее буксирное устройство: Рис. 1.65. Заднее буксирное устройство
1 ! буксирное устройство; 2 ! клапан подачи воздуха от
тягача
другим причинам не удается подать воздух от тягача, растор!

маживать задние колеса следует механическим путем.
Для этого необходимо:
! снять металлические крышки люков, расположенных
над тормозными камерами заднего моста;
! через отверстия люков 2 (рис. 1.66) с помощью га!
ечного ключа вывернуть до упора силовые винты энергоак!
кумуляторов тормозных камер. При этом пружины камер сжи!
маются, и камеры растормаживаются.
Для возвращения камеры в рабочее положение винт
нужно ввернуть назад в крышку.
Следует иметь в виду, что доступ к задним тормозным
камерам крайне затруднен. Поэтому механическое расторма!
живание рекомендуется выполнять лишь в том случае, если Рис. 1.66. Механическое
нет других возможностей растормозить задние колеса (по! растормаживание тормозных
дать сжатый воздух от тягача, устранить негерметичность камер с энергоаккумуляторами:
пневмосистемы). 1!торцевой ключ 24 мм; 2!отверстие
При буксировке автобуса с расторможенными механи! люка; 3!винт тормозной камеры; 4!
тормозная камера с энергоаккуму!
ческим путем колесами и без давления воздуха в пневмати! лятором
ческой системе привода тормозов необходимо соблюдать со!
ответствующие правила безопасности. Такая буксировка допускается в исключительных случа!
ях со скоростью, не превышающей 15 км/ч.
При буксировке автобуса следует строго соблюдать все меры предосторожности по обес!
печению сохранности АКП. При подозрении на неисправность механической части АКП или
при необходимости длительной буксировки (более 2 часов) следует отсоединить карданный
вал от заднего моста. При продолжительности буксировки менее 2 часов допустима буксиров!
ка без отсоединения карданного вала. При этом требуется соблюдать следующие условия:
! нажать на переключателе АКП клавишу "N";
! скорость буксировки не должна превышать 25 км/ч.
ВНИМАНИЕ: При температуре окружающего воздуха ниже минус 15 0С
скорость буксировки с присоединённым карданным валом не должна превышать
5 км/ч.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ВНИМАНИЕ: Своевременное, полное и качественное выполнение
технического обслуживания является необходимым условием безотказной
работы автобуса и сохранения гарантийных обязательств.
Техническое обслуживание автобуса ЛиАЗ!529265 подразделяется на два этапа:
! ТО в начальный период эксплуатации;
! ТО в основной период эксплуатации.
В начальный период эксплуатации автобуса выполняются следующие виды обслужива!
ний:
! ежедневное обслуживание ЕО;
! техническое обслуживание ТО!1000.
В основной период эксплуатации автобуса выполняются следующие виды обслужива!
ний:
! ежедневное обслуживание ЕО;
! первое техническое обслуживание ТО!1;
! второе техническое обслуживание ТО!2;
! сезонное техническое обслуживание СТО;
! дополнительные операции технического обслуживания.
Работы по техническому обслуживанию являются профилактическими и должны выпол!
няться в обязательном порядке и в указанные сроки. Они могут включать операции ремонта,
технологически связанного с выполнением операций технического обслуживания (сопутству!
ющий ремонт), состав которых определяется технологией выполнения регламентных работ.
Прочие ремонтные работы выполняются отдельно и не входят в состав технического об!
служивания.
Основным назначением ЕО является общий контроль за состоянием узлов и систем, обес!
печивающих безопасность движения и поддержание надлежащего внешнего вида автобуса.
Основным назначением ТО!1000 является своевременное выявление и устранение де!
фектов, возникающих в начальный период эксплуатации в результате интенсивной приработки
и изменения взаимоположения элементов конструкции автобуса.
Основным назначением обслуживаний ТО!1 и ТО!2 является обеспечение безотказной
работы механизмов и деталей, т.е. предупреждение, выявление и устранение неисправностей
путем своевременного выполнения контрольно!диагностических, крепежных, регулировочных
и смазочно!очистительных работ.
Назначение сезонного технического обслуживания (СТО) ! подготовка агрегатов и систем
автобуса к эксплуатации в новых сезонных условиях.
В перечень дополнительных операций входят операции с периодичностью их выполне!
ния, превышающей периодичность ТО!2.
ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Ежедневное техническое обслуживание автобуса (ЕО) выполняется каждый день перед
выездом (часть работ) и по возвращению с линии. На стоянках после длительного движения
необходимо также проверить техническое состояние автобуса в объеме ЕО.

В начальный период эксплуатации выполняется ТО!1000 один раз в интервале 500!2500
км пробега (если доставка автобуса осуществляется своим ходом, допускается проведение ТО!
1000 сразу после его прибытия к месту эксплуатации).
В основной период эксплуатации ТО!1 и ТО!2 выполняются с периодичностью соответ!
ственно 15 и 30 тыс.км пробега автобуса.
СТО выполняется два раза в год (соответственно весной и осенью) и его проведение со!
вмещается с ближайшим ТО!1 или ТО!2.
Дополнительные операции технического обслуживания имеют самостоятельную перио!
дичность и их проведение совмещается с ближайшим ТО!1 или ТО!2.
ПЕРЕЧНИ ОПЕРАЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ЕО)

Вымыть автобус.
Проверить уровень масла в картере двигателя.
Проверить состояние и натяжение приводных ремней (внешним осмотром).
Проверить герметичность систем смазки, питания, охлаждения и отопления, гидроприво!
дов вентилятора и рулевого управления, системы нейтрализации отработавших газов.
Проверить уровень реагента в баке системы нейтрализации отработавших газов.
Проверить уровень жидкости в системе охлаждения по показанию светового индикатора.
Проверить по показанию светового индикатора или визуально (если не подключен или не
работает) наличие водяного отстоя в водосборниек фильтра предварительной очистки топли!
ва, при наличии слить.
Проверить показания индикатора засоренности воздушного фильтра.
Проверить крепление колес и состояние шин.
Проверить величину свободного хода рулевого колеса.
Проверить давление воздуха в пневмосистеме.
Проверить по показанию светового индикатора отсутствие износа тормозных колодок.
Проверить эффективность работы рабочей и стояночной тормозной системы.
Проверить работу вспомогательного тормоза (гидрозамедлителя).
Слить отстой из рессивера системы снабжения воздухом.
Проверить действие приборов освещения, световой и звуковой сигнализации.
Проверить состояние АСОТП по индикаторам.
Проверить работу стеклоочистителя и стеклоомывателя.
Проверить состояние и регулировку зеркал.
Проверить действие системы отопления (в холодное время года).
Проверить действие дверей.
Проверить уровень жидкости в бачке стеклоомывателя ветрового стекла.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО!1000

ДВИГАТЕЛЬ
Слить отстой из фильтра предварительной очистки топлива.
Слить отстой из топливного бака.
Проверить герметичность и отсутствие вредных контактов у трубопроводов и приборов:
системы питания топливом; системы питания воздухом; системы охлаждения; гидропривода
вентилятора, системы нейтрализации отработавших газов.
Проверить герметичность системы выпуска отработавших газов.
Проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
Проверить уровень масла в бачке гидропривода вентилятора.
Проверить уровень масла в картере автоматической коробки передач.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Смазать шарниры карданного вала.
ЗАДНИЙ МОСТ
Проверить уровень масла в картере заднего моста.
Проверить правильность установки трубки сапуна заднего моста и ее надежное крепление
в заделке.
ПОДВЕСКА
Проверить герметичность пневмосистемы подвески.
Проверить: состояние тяг регуляторов положения кузова; правильность положения ку!
зова и работу системы управления подвеской.
КОЛЕСА, ШИНЫ
Проверить крепление гаек колес.
Проверить давление воздуха в шинах колёс.
Проверить уровень масла в бачке насоса гидроусилителя руля.
Проверить герметичность и отсутствие вредных контактов трубопроводов гидропривода
рулевого управления.
Проверить крепление клеммовых зажимов наконечников рулевых тяг.
ТОРМОЗА
Внешним осмотром и по показаниям штатных приборов проверить исправность и герме!
тичность приборов и трубопроводов тормозной системы.
Проверить надежность соединений жгутов в разъёмах, отсутствие провисания и вредных
контактов электропроводки с элементами кузова.
Проверить плотность и уровень электролита в аккумуляторных батареях.
КУЗОВ
Проверить герметичность: трубопроводов системы питания жидкостного подогревателя
топливом; трубопроводов системы отопления и отопителей.
Проверить положение створок и действие дверей.
Проверить герметичность и отсутствие вредных контактов у трубопроводов и приборов
системы кондиционера салона.

Выполнить контрольный запуск жидкостного подогревателя.
Проверить уровень масла в компрессоре кондиционера.
Выполнить контрольный запуск кондиционера.
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ТО!1)

ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ
Слить отстой из фильтра предварительной очистки топлива.
Очистить воздушный фильтр и сменный фильтрующий элемент.
Проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
Проверить герметичность масляной системы, систем питания топливом, системы охлаж!
дения, системы гидропривода ветилятора, системы нейтрализации отработавших газов.
Проверить уровень масла в бачке гидропривода вентилятора.
Проверить по индикатору (манометру) состояние масляного фильтра, при необходимости
заменить.
Проверить уровень масла в картере автоматической коробки передач.
Смазать шарниры карданного вала.
Проверить уровень и состояние масла в картере заднего моста. При наличии воды масло
заменить.
Проверить состояние трубки сапуна заднего моста и надежности ее крепления.
Проверить давление воздуха в шинах.
Проверить: люфт в шарнирах рулевых тяг; целостность резиновых чехлов шарниров ру!
левых тяг.
Проверить герметичность гидропривода рулевого управления.
Проверить уровень масла в бачке насоса гидроусилителя руля.
Смазать шлицевое соединение и шарниры карданного вала рулевой колонки (для вала
БААЗ).
Смазать шлицевое соединение и шарниры карданного вала рулевого привода (для вала
БААЗ).
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Внешним осмотром и по показаниям штатных приборов проверить исправность и герме!
тичность приборов и трубопроводов тормозной системы.
Проверить работоспособность адсорбирующего осушителя пневмосистемы по наличию
конденсата в пневмобаллонах.
Проверить уровень электролита в аккумуляторных батареях.
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
Проверить герметичность компрессора и уровень масла (в теплый период года).
Очистить фильтр забора наружного воздуха (в теплый период года, опция).
Очистить фильтр забора воздуха рециркуляции (в теплый период года).
КУЗОВ
Проверить состояние аппарели
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ТО!2)

Вымыть автобус и силовой агрегат.
Заменить масло в двигателе (первая замена через 15 тыс.км, далее при каждом ТО!2).
Заменить сменный масляный фильтр (при замене масла).
Заменить сменные фильтры тонкой очистки топлива (при замене масла).
Заменить сменный фильт фильтра предварительной очистки топлива (при замене масла).
Проверить герметичность впускного воздушного тракта.
Проверить состояние приводных ремней и их натяжение (инструментально).
Проверить состояние опор силового агрегата.
Проверить состояния системы выпуска отработавших газов.
Проверить исправность датчика аварийного уровня охлаждающей жидкости.
Проверить герметичность АКП.
Проверить люфт в шарнирах и шлицах.
Проверить герметичность моста.
Проверить люфт в подшипниках ступиц.
ПОДВЕСКА
Проверить герметичность пневмосистемы подвески.
Проверить состояние реактивных штанг передней и задней подвесок.
Проверить состояние амортизаторов и деталей их крепления.
Проверить правильность положения кузова и работу системы управления подвеской.
Проверить состояние колес и шин.
Проверить люфт в подшипниках ступиц.
Проверить инструментально суммарный люфт в рулевом приводе и состояние рулевого
механизма и его привода.
Закрепить стяжные болты клеммовых зажимов карданных шарниров.

Проверить лёгкость вращения ступиц (отсутствие задеваний в тормозных механизмах).
Проверить состояние и износ тормозных накладок и дисков.
Проверить зазоры между колодками и дисками.
Проверить лёгкость перемещения скоб.
Проверить состояние крышек регуляторов тормозных механизмов и заглушек направля!
ющих втулок.
Проверить работу антиблокировочной системы тормозов после выполнения операций ТО!2.
Проверить состояние системы электрооборудования и электропроводки.
Проверить плотность электролита в аккумуляторных батареях.
Смазать клеммы аккумуляторных батарей.
Проверить состояние и натяжение приводных ремней компрессора инструментально;
Проверить состояние и действие аварийно!вентиляционных люков.
КУЗОВ
Проверить состояние уплотнителей дверей.
Проверить расположение створок и действие дверей.
Проверить состояние фиксаторов и пальцев нижних фиксаторов створок.
Закрепить элементы навесок створок дверей.
Проверить состояние пола, крышек люков пола и перегородки моторного отсека.
Проверить состояние сидений салона.
Закрепить стойки и поручни.
СЕЗОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (СТО)

ОПЕРАЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ВЕСНОЙ
Проверить состояние антикоррозионных покрытий и окраски кузова (при необходимости
зачистить места, подвергшиеся коррозии, нанести антикоррозионное покрытие или покрасить).
Очистить радиатор системы охлаждения и радиатор охладителя наддувочного воздуха
(при интенсивном загрязнении сократить интервал очистки в соответствии с потребностью).
Заменить сменный фильтр!патрон осушителя воздуха пневмосистемы.
Выполнить обслуживание накрышного вентилятора кабины.
При наличии кондиционера:
Проверить количество хладагента и отсутствие влаги в кондиционере (при недостаточ!
ном количестве выполнить проверку герметичности системы и добавить/заменить хладагент).
Заменить фильтр!осушитель (при наличии влаги в системе).
Проверить состояние ресивера!осушителя, при необходимости заменить.
Проверить состояния конденсатора и испарителей на отсутствие повреждений и очистить
от загрязнений.
Проверить магнитную муфту компрессора на отсутствие проскальзывания и отсутствие
нехарактерных шумов в компрессоре и его приводе.
Проверить работу кондиционера после выполнения сервисных работ и устранить дефек!

ты.
ОПЕРАЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ОСЕНЬЮ
Слить отстой из топливного бака, промыть фильтр топливозаборника в баке.
Проверить состояние охлаждающей жидкости.
Заменить сменный фильтр!патрон осушителя воздуха пневмосистемы.
Проверить работу электродвигателей отопителей салона и кабины.
Очистить радиаторы отопителей.
Выполнить обслуживание жидкостного подогревателя.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Отрегулировать зазоры в клапанном механизме (первый раз через 30 тыс.км, далее через
60 тыс.км).
Закрепить передние и задние опоры силового агрегата (через 60 тыс.км).
Заменить сменный фильтрующий элемент воздушного фильтра (через 60 тыс.км, но не
реже 1 раза в год).
Заменить поликлиновый ремень привода водяного насоса и генератора (через 200 тыс.км).
Заменить натяжитель ремня и промежуточный ролик поликлиноого ремня (через 400
тыс.км).
Заменить охлаждающую жидкость (один раз в 3 года).
Заменить масло в системе гидропривода вентилятора (один раз в 2 года).
Заменить шланг высокого давления гидропривода вентилятора (через 180!200 тыс км
или через 3,5!4 года).
Закрепить картер АКП к двигателю (через 60 тыс.км).
Заменить масло в картере АКП через 180 тыс.км.
Заменить сменный фильтрующий элемент масляного фильтра АКП при замене масла.
Заменить масло в картере заднего моста (через 150 тыс.км, но не реже одного раза в 3
года).
Проверить состояние и смазать подшипники ступиц заднего моста (один раз в 2 года).
Проверить состояние шкворневых соединений (через 80!90 тыс. км, но не реже 1 раза в
год).
Смазать шкворни поворотных цапф (через 80!90 тыс. км, но не реже 1 раза в год).
Смазать подшипники ступиц передней оси (один раза в 2 года)
Заменить масло в гидроусилителе рулевого управления (один раз в три года).
Заменить фильтрующий элемент масляного бачка гидроусилителя руля (при замене мас!
ла).
Проверить состояние зубчатых колес и подвижность датчиков АБС (при снятии ступиц
колес для смазки подшипников).
Отрегулировать направление светового потока фар (через 60 тыс.км).
Выполнить контрольный запуск жидкостного подогревателя (один раз в месяц, в тёплый
период года).
Выполнить контрольный запуск кондиционера (один раз в месяц, в холодный период года).
Заменить масло в картере компрессора (1 раз в 2 года).
Заменить (плановая замена) фильтр!осушитель (1 раз в 2 года).
КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ
Выполнить обслуживание АСОТП (через 60 тыс.км).
Проверка качества огнетушащего порошка (для модулей порошкового пожаротушения,
один раз в 5 лет).
Проверить состояние внутренней облицовки салона (через 60 тыс.км).
Проверить состояние сиденья водителя (через 60 тыс.км).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ И

ТЕХНИЧЕКИХ ЖИДКОСТЕЙ
ТОПЛИВО
Современные высокофорсированные дизельные двигатели, соответствующие экологичес!
ким нормам Евро!5, должны эксплуатироваться на дизельном топливе, соответствующем ГОСТ Р
52368!2005.
Дизельное топливо по своему предназначению разделяется на топливо для умеренного
климата и топливо для холодного и арктического климата.
Топливо для умеренного климата, в зависимости от значений предельной температуры
фильтуемости, разделяется на 6 сортов, обозначаемых латинскими буквами (табл. 1.3).
Топливо для холодного и арктического климата, в зависимости от значений предельной
температуры фильтруемости и температуры помутнения, разделяется на 5 классов, обозначае!
мых цифрами (табл. 1.4).
Сорт и класс допустимого топлива подбирается в соответствии с климатическими условиями
региона по значениям предельной температуры фильтруемости. Рекомендации по использованию
топлива в регионах Российской Федерации приведены в приложении "Г" ГОСТ Р 52368!2005.
Кроме того, топливо всех сортов и классов, в зависимости от качества (от содержания
серы) подразделяется на три вида, обозначаемые римскими цифрами (табл. 1.5).
Топливо вида III с содержанием серы не более 10 мг/кг в сопроводительных документах
может обозначаться как "не содержащее серы".
На автобусах ЛиАЗ!529360 рекомендуется топливо вида II и III.
Äîïóñòèìî òàêæå ê ïðèìåíåíèþ òîïëèâî äèçåëüíîå âèäà II, III ïî ÒÓ:
- Ëóêîéë ÅÍ 590 (EN 590) ÒÓ 0251-018-00044434-2002;
- òîïëèâî äèçåëüíîå àâòîìîáèëüíîå (EN 590), ÒÓ 38.401-58-296-2001;
- òîïëèâî äèçåëüíîå àâòîìîáèëüíîå (EN 590), ÒÓ 38.401-58-296-2005.
Таблица 1.3
ПРЕДЕЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА ФИЛЬТРУЕМОСТИ ДЛЯ РАЗНЫХ СОРТОВ ДИЗЕЛЬНОГО
ТОПЛИВА (ДЛЯ УМЕРЕННОГО КЛИМАТА)
Íàèìåíîâàíèå ïîêàçàòåëя Зíàчåíèå äëя ñîðòà
A B C D E F
Пðåäåëüíàя òåìïåðàòóðà фèëüòðóåìîñòè,
0
С, íå âышå 5 0 -5 -10 -15 -20
Таблица 1.4
ХАРАКТЕРИСТИКИ СОРТОВ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ХОЛОДНОГО И АРКТИЧЕСКОГО
КЛИМАТА
Íàèìåíîâàíèå ïîêàçàòåëя Зíàчåíèå äëя êëàññà
0 1 2 3 4
Пðåäåëüíàя òåìïåðàòóðà фèëüòðóåìîñòè,
0
С, íå âышå -20 -36 -32 -38 -44
0
Òåìïåðàòóðà ïîìóòíåíèя, С, íå âышå -10 -16 -22 -28 -34
Таблица 1.5
СОДЕРЖАНИЕ СЕРЫ ДЛЯ РАЗНЫХ ВИДОВ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА
Íàèìåíîâàíèå ïîêàçàòåëя Зíàчåíèå äëя âèäà

I II III
Сîäåðæàíèå ñåðы, ìг/êг, íå áîëåå 350,0 50,0 10,0
Äëÿ äâèãàòåëåé ßÌÇ, ýêñïëóàòèðóþùèõñÿ çà ðóáåæîì, äîïóñêàåòñÿ ïðèìåíåíèå äè-

çåëüíûõ òîïëèâ ïî ñòàíäàðòó EN-590:2004 âèäà II, III (ïî ñîäåðæàíèþ ñåðû).
МОТОРНОЕ МАСЛО
Моторные масла классифицируются по двум показателям:
! по уровню эксплуатационных свойств;
! по вязкостно!температурным свойствам.
Основой выбора масел по уровню эксплуатационных свойств служит классификация ма!
сел Американского института нефти (API), которая делит масла на две категории "S" (servic) и
"C" (commercial). К первой относятся масла, применяемые в бензиновых двигателях, вторые –
в дизельных.
Обозначения класса складывается из начальной буквы, обозначающей категорию, и вто!
рой буквы, обозначающей уровень эксплуатационных свойств (СА, СB, …CG, CH, CI, CJ и т. п.).
Чем ближе к началу латинского алфавита вторая буква, тем ниже требования к свойствам дан!
ного масла. Например, масло CI более качественное, чем масла СH, СG, CF. Кроме того, классы
дизельных масел подразделяются на масла для 2! и 4!тактных дизелей, обозначаемых допол!
нительной цифрой через дефис (например, СI!4).
Для двигателей ЯМЗ, установленных на автобусе ЛиАЗ!529265, допускается применение
дизельных моторных масел с уровнем эксплуатационных свойств по API CI!4.
Требования по применению масел по вязкостным свойствам в зависимости от темпе!
ратуры окружающей среды определяется стандартом SAE. Допустимы к применению только
всесезонные масла, содержащие обозначения класса вязкости как для зимнего (W), так и для
летнего периода.
По вязкостным свойствам применять масла:
! классов вязкости SAE 15W!40 при температурах окружающего воздуха минус 20 оС и
выше – без предпускового подогрева, ниже минус 20 оС – с предпусковым подогревом;
! классов вязкости SAE 10W!40 при температурах окружающего воздуха минус 25 оС и
выше – без предпускового подогрева, ниже минус 25 оС – с предпусковым подогревом;
! класса вязкости SAE 5W!40 применять при температурах окружающего воздуха минус 30
о
С и выше – без предпускового подогрева, ниже минус 30 оС – с предпусковым подогревом.
Для всесезонной эксплуатации рекомендовано масло Shell Rimula R4L (SAE 15W!40, API
CJ!4/CI!4).
Производитель двигателя ЯМЗ рекомендует к использованию также масла:
! Mobil Delvac MX Extra (SAE 10W!40, API CI!4);
! Mobil Delvac MX Extra (SAE 15W!40, API CI!4);
! Mobil Delvac XHP LE (SAE 10W!40, API CI!4);
! Лукойл Авангард Ультра по СТО 00044434!005!2005 (SAE 10W!40, 15W!40, API CI!4/SL);
! ТНК Revolux D3 по ТУ 0253!046!44918199!2007 (SAE 5W!40, 10W!40, 15W!40, API CI!4);
! Titan Cargo (SAE 5W!40, 10W!40, 15W!40, API CJ!4);

! Titan EM 1540 YaMZ (SAE 15W!40, API CI!4);
! Titan Truck Plus (SAE 15W!40, API CI!4/SL);
! Gazpromneft Diesel Premium, СТО 84035624!061!2012 (SAE 10W!40, 15W!40, API CI!4/
SL);
! G!Profi GT (SAE 10W!40, API CI!4/SL);
! G!Profi MSI (SAE 10W!40, 15W!40, API CI!4/SL);
! Экойл Turbo MAX , ТУ 0253!004!94265207!2007, (SAE 5W!40, 10W!40, 15W!40, API CI!4/
SL).
Применение допустимых эксплуатационных материалов является составной частью га!
рантийных обязательств, поскольку эти продукты обеспечивают заданный уровень на!дёжнос!
ти.
Смешиваемость моторных масел
Для того, чтобы избежать ухудшения характеристик залитого моторного масла, сле!дует
смешивать только моторные масла с одинаковыми эксплуатационными свойствами.
Периодичность замены масла
Первая замена масла – после первых 15000 км , далее через каждые 30000 км пробега
для автобусов на городских маршрутах или 50000 км пробега для междугородних автобусов на
междугородних маршрутах.
РЕАГЕНТ СИСТЕМЫ НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Реагент системы нейтрализации отработавших газов (AdBlue) представляет собой смесь
очищенного раствора мочевины (32,5%) и деминерализованной воды (67,5%).
Изготовление реагента строго регламентировано. Технические условия на AdBlue опреде!
ляет Немецкий отраслевой стандарт DIN 70070 и международный стандарт ISO 22241!1/2/3.
Для обеспечения эффективной работы системы нейтрализации качественные характеристики
реагента должны жестко контролироваться, поскольку многие посторонние вещества при пре!
вышении порогового уровня безвозвратно разрушают всю каталитическую систему. Реагент
чувствителен к таким металлам, как алюминий, цинк, медь, латунь, чугун. При контакте с метал!
лами получаются соли, которые выводят из строя катализатор. В связи с такой чувствительно!
стью катализатора рекомендуется применять только оборудование, подходящее для работы с
данной жидкостью. Материалы, имеющие контакт с реагентом, должны быть чистыми и не со!
держать следов масла, топлива, растворителей и т.д. Температурный режим хранения реагента
– от минус 11 до +30 оС. Реагент также не выдерживает прямых солнечных лучей.
Название AdBIue зарегистрировано VDA (Ассоциация Автопроизводителей Германии) спе!
циально для защиты потребителя от некачественного товара. Любая компания, производящая
AdBIue, должна иметь лицензию от VDA. Зная название компании!производителя, Вы можете
проверить, есть ли она в официальном списке лицензиатов на сайте VDA!www.vda.de.
Наличие лицензии на торговый знак VDA "AdBlue" подтверждает, что ее обладатель в
полной мере соответствует требованиям, предъявляемым компаниям!производителям AdBlue,
а именно: промышленным стандартам DIN 70070 и ISO 22241!1/2/3, Инструкции по Обеспече!
нию Гарантии Качества (QAGD), а также требованиям о наличии у компании!производителя спе!
циального оборудования для производства AdBlue.
Жидкость AdBlue производится крупнейшими европейскими производителями – Shell,
Mobile, BASF, SKWP, AB Achema и другими. На территории России лицензию на производство
AdBlue имеет компания "Обнинскоргсинтез".

Для заправки автобуса следует использовать только реагент, подготовленный на специа!
лизированных предприятиях, а заправлять бак только с помощью специальных заправочных
устройств (на заправочных станциях).
Система нейтрализации ОГ оснащается подогревом, и пока работает двигатель, реагент не
будет замерзать. Реагент при охлаждении не расширяется (как вода), поэтому при полном
промерзании реагента бак не лопнет.
ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ
В качестве охлаждающей жидкости в системах охлаждения и отопления автобуса предус!
мотрено всесезонно использование низкозамерзающих жидкостей.
В настоящее время в основном используются охлаждающие жидкости на основе эти!
ленгликоля с добавлением необходимых присадок. По составу присадок антифризы раз!деля!
ются на различные группы. Современные охлаждающие жидкости (антифризы) – кар!бокси!
латного типа (SNF), безсиликатные и безнитридные – изготавливаются на основе органических
кислот.
Использование традиционных охлаждающих жидкостей (типа "ТОСОЛа") допуска!ется
только в соответствии с рекомендациями производителя двигателя – ЯМЗ.
ВНИМАНИЕ: Смешивать традиционные и карбоксилатные жидкости не до!пустимо, т.к. от
вступления их в реакцию может образоваться нерастворимый осадок. При замене жидкости
одного типа на жидкость другого типа необходимо полностью слить старую жидкость, систему
охлаждения промыть дистиллированной водой или отстоявшейся прокипяченной водой и пос!
ле этого залить новую жидкость.
Общие принципы использования охлаждающей жидкости в системах автобуса сле!дую!
щие:
• Подбор жидкости выполняется исходя из особенностей конструкции силового агрегата
– двигателя и гидромеханической передачи, наличия в их конструкции специальных фильтрую!
щих элементов, определяющих дополнительные требования к составу охлаж!дающей жидко!
сти. Требования к охлаждающей жидкости отражены в документации производителей агрега!
тов и руководстве по эксплуатации автобуса.
• Рекомендуется постоянно использовать охлаждающую жидкость одного производите!
ля, приобретаемую непосредственно у региональных представителей завода!изготовителя.
• Никогда не смешивать (даже при доливе) охлаждающие жидкости различных произво!
дителей.
• В ходе эксплуатации контролировать состояние охлаждающей жидкости. Быстрое из!
менение цвета, прозрачности жидкости, появление взвеси и отложений на деталях сис!тем ука!
зывают на низкое качество или неправильный выбор охлаждающей жидкости.
• Регулярно и в полном объеме выполнять регламентные работы по техническому об!
служиванию системы охлаждения. Своевременно устранять возникающие утечки жид!кости в
системах охлаждения силового агрегата и отопления автобуса.
• Использование воды в системах охлаждения и отопления автобуса допускается только
в крайних (аварийных) случаях и на кратковременный срок. Следует помнить, что даже очи!
щенная вода без специальных присадок является агрессивной жидкостью и не спо!собна за!
щитить от кавитационной эрозии детали систем охлаждения и отопления.
ОАО "Автодизель" (ЯМЗ) рекомендует применять следующие охлаждающие жидкости:

Основные охлаждающие жидкости SHELL:
! GlycoShell concentrate (концентрат);
! GlycoShell.
Дублирующие охлаждающие жидкости total:
! Glaself Auto Supra (концентрат);
! Coolelf Auto Supra ! 37.
ООО "Обнинскоргсинтез":
! ОЖ!К (концентрат), ОЖ!40, ОЖ!65, ТУ 2422!047!51140047!2007.
ОАО "Техноформ":
! Cool Stream Standard 40, ТУ 2422!002!13331543!2004.
ОАО "Сибур6Нефтехим":
! ОЖ!К Сибур!Премиум (концентрат);
! ОЖ!40 Сибур!Премиум;
! ОЖ!65 Сибур!Премиум, ТУ 2422!054!52470175!2006.
ЗАО "Завод органических продуктов":
! Cool West Advance C (концентрат);
! Cool West Advance 40;
! Cool West Advance 65, ТУ 2422!005!14331137!2007.
ООО "Тосол6Синтез6Инвест":
! концентрат антифриза X!Freeze Carbox® (Felix® Carbox®);
! антифриз "X!Freeze Carbox®" (Felix® Carbox® );
! антифриз (!65) "X!Freeze Carbox®" (Felix® Carbox®), ТУ 2422!068!36732629!2006.
МАСЛО АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

В автоматической коробке передач Ecolife 6 AP 1400 B должны использоваться гид!рав!
лические масла согласно спецификации смазочных материалов TE!ML 20.105 фирмы ZF, по
перечням 20Е и 20F.
Перечень смазочных материалов постоянно обновляется и может быть востребован: на
всех заводах ZF; во всех сервисных пунктах ZF; или прочитан в интернете:
http://www.zf.com/services/technischt informationen /ZF6Schmierstoffliste
В настоящее время (ноябрь 2013 года) фирма ZF рекомендует следующие масла:
! TUTELA TRANSMISSION ATF 120;
! SHELL SPIRAX S6 ATF ZM;
! ZF!ECOFLUID A PLUS;
! ZF!ECOFLUID LIFE..
Периодичность замены масла по перечням 20Е, 20F – 180.000 км (или 1 раз каждые 3
года). Если интенсивность эксплуатации низкая, то замена масла выполняется по интервалам
времени, т.к. гидравлическое масло гигроскопично и за период в 3 года накопившаяся в нём
влага значительно изменяет его свойства.
МАСЛА ВЕДУЩЕГО МОСТА И ПЕРЕДНЕЙ ОСИ
В заднем мосту модели AV!132 II/87 и в передней оси модели RL!85A должны использо!
ваться масла согласно спецификации смазочных материалов TE!ML 12 фирмы ZF.
Перечень смазочных материалов постоянно обновляется и может быть востребован на
всех заводах ZF и во всех сервисных пунктах ZF. Можно загрузить из интернета спецификацию
TE!ML 12 аналогично тому, как это показано для АКП.
В картер заднего моста заливается масло качества по API GL!5 в соответствии с переч!
нями 12В или 12Е спецификации TE!ML 12. Периодичность замены масла 150000 км, но не
реже одного раза в 3 года.
Для первоначальной заправки используется масло ZF Ecofluid X.
Требования к маслу по вязкости – по SAE 80W!90.
Для смазки подшипников ступиц колёс используются пластические смазки со 2 номером
консистенции по NLGI (с кодом пластичности КР2К в соответствии со стандартом DIN 51825, или
с кодом ISO!L!XCCHB2 в соответствии со стандартом ISO 6743!9). Рекомендуется смазка Fuchs
Renolit LX!PEP2 или Fuchs Renolit LX!NEP2. Периодичность замены – через 2 года. Смазка обяза!
тельно заменяется также в случае разборки ступичной группы колёс.
МАСЛО ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ПРИВОДА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
ДЛЯ МЕХАНИЗМОВ BOSCH AUTOMOTIVE STEERING

В системе рулевого управления Bosch должны использоваться масла серии ATF согласно
спецификации TE!ML 09 Robert Bosch Automotive Steering GmbH.
ДЛЯ МЕХАНИЗМОВ БОРИСОВСКОГО ЗАВОДА АВТОГИДРОУСИЛИТЕЛЬ

В рулевом приводе использовать масло марки «Р» ТУ 38.101.1282!89 или СТО 79345251!
014!2009.
Допускается использовать масло по стандартам:
ISO!L!HM класс 22;
DIN 51524 часть 2 масла HPL;
AF NOR NF E 48600 HM category;
Denison HF!2 типа AGIP OSO SD;
ATF (dextron) nach ZF!oelliste TE!ML09;
ГИПОЛ!РС ТУ 0253!007!77820966;
Shell Donax TX, Shell Spirax S4 ATF HDX, Shell Spirax S2 ATF AX (производитель «Shell»);
Pentosin CHF (производитель «Pentosin»).
ÕÈÌÌÎÒÎËÎÃÈ×ÅÑÊÀß ÊÀÐÒÀ
Таблица 1.6
Количество Вид ТО, при

Кол-во
Наименование Основные марки, Дублирующие марки, всего котором
точек норма Рекомендации по смазке
системы, агрегата, сезонность сезонность на произво-
воздей- заправ- (заправке, замене)
узла применения применения авто- дится смена
ствия ки
бус (пополне-ние)
1. Ñèñòåìà 1 Ìàñëî ïî API CI-4 27,5 ë ЕО Пðîâåðèòü óðîâåíü, ïðè
ñìàçêè äâèãàòåëÿ íåîáõîäèìîñòè äîâåñòè äî
(êàðòåð) íîðìû
ТО-2 Пåðâàÿ çàìåíà ìàñëà чåðåç
15 òûñ. êì, äàëåå êàæäîå

ÒÎ- 2 (чåðåç 30 òûñ.êì)
2. Ñèñòåìà 1 Òîïëèâî ïî ÃÎÑÒ Ð 52368-2005 220 ë ЕО Ðåêîìåíäóåòñÿ äîçàïðàâêà
ïèòàíèÿ Ñîðò è êëàññ - â ñîîòâåòñòâèè ñ áàêà â êîíцå ñìåíû
äâèãàòåëÿ êëèìàòèчåñêèìè óñëîâèÿìè ðåãèîíà Çàìåíèòü фèëüòðóþùèå
òîïëèâîì Äîïóñêàåòñÿ òîïëèâî II èëè III âèäà ТО-2 ýëåìåíòû òîíêîé îчèñòêè
(ñîäåðæàíèå ñåðû ìåíåå 50 ìã/êã) òîïëèâà è фèëüòðóþùèé
ýëåìåíò фèëüòðà
ïðåäâàðèòåëüíîé îчèñòêè
òîïëèâà
ТО-1000, Ñëèòü îòñòîé èç áàêà.
СТО
3. Ñèñòåìû 1 Àíòèфðèçû êàðáîêñèëàòíîãî òèïà SNF, 98 ë ЕО Äîâåñòè äî íîðìû óðîâåíü

îõëàæäåíèÿ áåçñèëèêàòíûå ТО-1 æèäêîñòè
äâèãàòåëÿ è СТО Пðîâåðèòü ñîñòîÿíèå
îòîïëåíèÿ ñàëîíà îõëàæäàþùåé æèäêîñòè,
îñåíüþ.
Доп. Çàìåíà îõëàæäàþùåé
Руководство по эксплуатации
операции æèäêîñòè чåðåç 3 ãîäà

99
Продолжение табл. 1.6
100
Количество
Вид ТО, при
Кол-во котором
Наименование Основные марки,
точек Дублирующие марки, норма произво- Рекомендации по смазке
системы, агрегата, сезонность
воздей- сезонность применения заправ- всего на дится смена (заправке, замене)
узла применения
ствия ки
автобус (попол-
нение)
4. Ñèñòåìà 1 Жèäêîñòü äëÿ ñèñòåì íåéòðàëèçàцèè 16 ë 16 ë ЕО Пðîâåðèòü óðîâåíü, ïðè

íåéòðàëèçàцèè îòðàáîòàâшèõ ãàçîâ (ðåàãåíò AdBlue) íåîáõîäèìîñòè çàïðàâèòü áàê
îòðàáîòàâшèõ ISO 22241-1
ãàçîâ
5. Ãèäðîñèñòåìà 1 Ìàñëî Ìàñëî ATF Typ D 24 24 ТО-1000 Пðîâåðèòü óðîâåíü ìàñëà â

ïðèâîäà ãèäðàâëèчåñêîå ïî (ATF Dexron II) èëè ТО-1 áàчêå ñèñòåìû
âåíòèëÿòîðà ñòàíäàðòó Ìàñëî ATF Typ F Доп. Çàìåíèòü ìàñëî è

DIN 51 524 – HLP 46 (ATF Dexron II) операции фèëüòðóþùèé ýëåìåíò (îäèí
ðàç â 2 ãîäà).
6. Êàðòåð 1 Ñîãëàñíî ïåðåчíþ ñìàçîчíûõ ìàòåðèàëîâ ZF 24 ë 42 ë ТО-1000 Пðîâåðèòü óðîâåíü ìàñëà â
àâòîìàòèчåñêîé TE-ML 20.105, êëàññà 20Å è 20F, âñåñåçîííî ïðè ïðè ТО-1 êàðòåðå êîðîáêè ïåðåäàч
êîðîáêè ïåðåäàч çàìå- ïåðâî
íå é Доп. Çàìåíèòü ìàñëî
çàïðàâ операции (чåðåç 180 òûñ. êì, íî íå
êå ðåæå 1 ðàçà â 3 ãîäà)
7. Шàðíèðû 2 Ñìàçêà № 158-Ì Ñìàçêà Shell 0.08 êã 0,16 êã ТО-1000 Ñìàçàòü чåðåç ïðåññ-ìàñëåíêó
êàðäàííîãî âàëà ÒÓ 38.301-40-25-94, Gadus S3 V220 C2 ТО-1 äî âûäàâëèâàíèÿ ñâåæåé
âñåñåçîííî ñìàçêè èç-ïîä óïëîòíèòåëåé
шàðíèðîâ
8. Êàðòåð çàäíåãî 1 Òðàíñìèññèîííîå ìàñëî, ñîãëàñíî 16,5 ë 16,5 ë ТО-1000 Пðîâåðèòü óðîâåíü ìàñëà â
ìîñòà ñïåцèфèêàцèè ñìàçîчíûõ ìàòåðèàëîâ фèðìû ТО-1 êàðòåðå çàäíåãî ìîñòà
ZF TE-ML 12. Доп. Çàìåíèòü ìàñëî чåðåç 150 òûñ.
Óêàçàíèÿ ïî êëàññàì ñìàçîчíûõ ìàòåðèàëîâ è операции êì, íî íå ðåæå îäíîãî ðàçà â 3
êëàññàì âÿçêîñòè â çàâèñèìîñòè îò íàðóæíîé ãîäà
òåìïåðàòóðû ñì. ZF, TE-ML 12.

Вид ТО, при
ствия ки
нение)
9. Пîäшèïíèêè 2 Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ, ñîãëàñíî âåäîìîñòè 0,2 êã 0,4 êã Доп. Ñìàçêó âûïîëíÿòü ñ
ñòóïèцû çàäíåãî ñìàçîчíûõ ìàòåðèàëîâ фèðìû ZF TE-ML 12. операции ïåðèîäèчíîñòüþ îäèí ðàçà â 2
ìîñòà Êëàññ 2 êîíñèñòåíцèè ïî NLGI (ñ êîäîì ãîäà, à òàêæå ïðè êàæäîé
ïëàñòèчíîñòè ÊÐ2Ê â ñîîòâåòñòâèè ñî ðàçáîðêå ñòóïèчíîé ãðóïïû
ñòàíäàðòîì DIN 51825, èëè ñ êîäîì ISO-L-

XВCÅB2 â ñîîòâåòñòâèè ñî ñòàíäàðòîì ISO
6743-9)
10. Пîäшèïíèêè 2 Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ, ñîãëàñíî âåäîìîñòè 0,2 êã 0,4 êã Доп. Ñìàçêó âûïîëíÿòü ñ
ñòóïèцû ñìàçîчíûõ ìàòåðèàëîâ фèðìû ZF TE-ML 12. операции ïåðèîäèчíîñòüþ îäèí ðàçà â 2
ïåðåäíåé îñè Êëàññ 2 êîíñèñòåíцèè ïî NLGI (ñ êîäîì ãîäà, à òàêæå ïðè êàæäîé
ïëàñòèчíîñòè ÊÐ2Ê â ñîîòâåòñòâèè ñî ðàçáîðêå ñòóïèчíîé ãðóïïû
ñòàíäàðòîì DIN 51825, èëè ñ êîäîì ISO-L-
XВCÅB2 â ñîîòâåòñòâèè ñî ñòàíäàðòîì ISO
6743-9)
11. Шêâîðåíü 4 Пðîìûшëåííàÿ óíèâåðñàëüíàÿ ñìàçêà òèïà Пî Доп. Ñìàçûâàòü чåðåç 80-90 òûñ. êì,
ïîâîðîòíîãî Glissando 283 EP2LF (фèðìà DEA) ïîòðåáíîñòè операции íî íå ðåæå îäíîãî ðàçà â ãîä.
êóëàêà Íîìåð çàêàçà ZF 0671 190 079 Ñìàçàòü чåðåç ïðåññ-ìàñëåíêè
äî âûäàâëèâàíèÿ ñâåæåé
ñìàçêè
12. 1 Ìàñëî äëÿ àâòîìàòèчåñêèõ òðàíñìèññèé (ATF), 10 ë ТО-1000, Пðîâåðèòü óðîâåíü ìàñëà â
Ãèäðàâëèчåñêàÿ Пî ñïåцèфèêàцèè ñìàçîчíûõ ìàòåðèàëîâ TE- ТО-1 áàчêå íàñîñà ãèäðîóñèëèòåëÿ
ñèñòåìà ðóëåâîãî ML 09 Robert Bosch Automotive Steering GmbH ðóëÿ
óïðàâëåíèÿ Доп. Çàìåíèòü ìàñëî è

Robert Bosch операции фèëüòðóþùèé ýëåìåíò îäèí
ðàç â 3 ãîäà
101
102
Вид ТО, при
ствия ки
нение)
13. 1 Ìàñëî äëÿ ðóëåâîãî ïðèâîäà èëè äëÿ 10 ë ТО-1000, Пðîâåðèòü óðîâåíü ìàñëà â
Ãèäðàâëèчåñêàÿ àâòîìàòèчåñêèõ òðàíñìèññèé. ТО-1 áàчêå íàñîñà ãèäðîóñèëèòåëÿ
ñèñòåìà ðóëåâîãî Ñì. ðàçäåë «Ðåêîìåíäàцèè ïî ïðèìåíåíèþ ðóëÿ
óïðàâëåíèÿ ÎÀÎ ñìàçîчíûõ ìàòåðèàëîâ è òåõíèчåñêèõ
Доп. Çàìåíèòü ìàñëî è
«Бîðèñîâñêèé æèäêîñòåé»
операции фèëüòðóþùèé ýëåìåíò îäèí
çàâîä
ðàç â 3 ãîäà
Àâòîãèäðîóñèëèò
åëü»
14. Шëèцû 1 Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ Ëèòîë-24 0,01 0,01 ТО-1 Ñìàçàòü чåðåç ïðåññ-ìàñëåíêó
êàðäàííîãî âàëà ÃÎÑÒ 21150-87, âñåñåçîííî äî âûõîäà ñâåæåé ñìàçêè èç
ðóëåâîé êîëîíêè çàçîðîâ
БÀÀÇ
15. Шàðíèðû 2 Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ 0,01 0,02 ТО-1 Ñìàçàòü чåðåç ïðåññ-ìàñëåíêó
êàðäàííîãî âàëà №158 «ШÐÓÑ-4» äî âûõîäà ñâåæåé ñìàçêè èç
ðóëåâîé êîëîíêè ÒÓ 38.301-40-25-94 ÒÓ BY 38201312-81 çàçîðîâ
БÀÀÇ
16. Шëèцû 1 Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ Ëèòîë-24 0,01 0,01 ТО-1 Ñìàçàòü чåðåç ïðåññ-ìàñëåíêó
êàðäàííîãî âàëà ÃÎÑÒ 21150-87, âñåñåçîííî äî âûõîäà ñâåæåé ñìàçêè èç
ðóëåâîãî çàçîðîâ
óïðàâëåíèÿ БÀÀÇ
17. Шàðíèðû 2 Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ 0,01 0,02 ТО-1 Ñìàçàòü чåðåç ïðåññ-ìàñëåíêó
êàðäàííîãî âàëà №158 «ШÐÓÑ-4» äî âûõîäà ñâåæåé ñìàçêè èç
ðóëåâîãî ÒÓ 38.301-40-25-94 ÒÓ BY 38201312-81 çàçîðîâ

óïðàâëåíèÿ БÀÀÇ
Вид ТО, при
ствия ки
нение)
18. Äèñêîâûé 8 Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ RENOLIT HL T2 0,005 0,04 êã ТО-2 Ñìàçûâàåòñÿ ïðè ðàçáîðêå
òîðìîçíîé áåëàÿ (íîìåð çàêàçà II 14525) Knorr-Bremse êã òîðìîçíîãî ìåõàíèçìà
ìåõàíèçì
Ñìàçêà êîíñèñòåíòíàÿ SYNTHESO GL EP1 0,008 0,064 Доп.

çåëёíàÿ (íîìåð çàêàçà II 32793) Knorr-Bremse êã êã опреации
19. Äàòчèê ÀБÑ è 4 Ñìàçêà ñïåцèàëüíàÿ 0.0025 0,01 êã ТО-2 Ñìàçàòü âòóëêó è äàòчèê ïðè
åãî âòóëêà (íîìåð çàêàçà 190693) Knorr-Bremse êã Доп. çàìåíå èëè ïîòåðå
опреации ïîäâèæíîñòè
20. Êëåììû 4 Ñìàçêà ïëàñòèчíàÿ Òåõíèчåñêèé âàçåëèí 0,01 êã 0,04 êã ТО-2 Ñìàçàòü òîíêèì ñëîåì
àêêóìóëÿòîðíûõ ПВÊ èëè Ëèòîë-24
áàòàðåé ÃÎÑÒ 19537-83, ÃÎÑÒ 21150-87,
âñåñåçîííî âñåñåçîííî
21. Бàчîê 1 Ëåòîì – âîäà ïðîфèëüòðîâàííàÿ. 9,7 ë ЕО Çàïðàâèòü â ñîîòâåòñòâèè ñ
ñòåêëîîìûâàòåëÿ Çèìîé – æèäêîñòü ñòåêëîîìûâàþùàÿ, ñåçîíîì
òåìïåðàòóðà çàìåðçàíèÿ -30 0Ñ.
Íàчàëüíàÿ çàïðàâêà – æèäêîñòü
ñòåêëîîìûâàþùàÿ «ÑÈБÈÐЬ» ÒÓ 2384-001-
65271721-2010 (ÎÎÎ «Эêîñåðâèñ», ã. Ìîñêâà)
22. Êàðòåð 1 Ìàñëî äëÿ Ìàñëî äëÿ 2ë ТО-1 Пðîâåðèòü óðîâåíü ìàñëà â
êîìïðåññîðà êîìïðåññîðîâ FUCHS êîìïðåññîðîâ FUCHS êàðòåðå êîìïðåññîðà
êîíäèцèîíåðà Reniso Triton SE 55 Reniso Triton SEZ Доп. Çàìåíèòü ìàñëî îäèí ðàç â äâà
68/80 операции ãîäà

23. 1 Õëàäàãåíò R134a 3,3 êã СТО Пðîâåðèòü êîëèчåñòâî è
Êëèìàòèчåñêàÿ ñîñòîÿíèå õëàäàãåíòà. Пðè

óñòàíîâêà íåîáõîäèìîñòè äîáàâèòü èëè
«Àâãóñò» çàìåíèòü. Îäèí ðàç â ãîä,
103
âåñíîé
ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ И КОНСЕРВАЦИИ

ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ
При длительном перерыве в эксплуатации работоспособность автобуса можно сохра!
нить только при условии его правильного хранения.
Площадка для стоянки должна быть выбрана с таким расчетом, чтобы влага под авто!
бусом не скапливалась.
Различают короткий (до 1 месяца) и длительный сроки хранения автобуса. При длитель!
ном сроке хранения следует выполнить консервацию автобуса (см. "Консервация").
При коротком сроке хранения следует:
! выполнить смазочно!очистительные работы в объеме ТО!1;
! снять аккумуляторные батареи и подготовить их к хранению согласно указаниям завода!
изготовителя батарей;
! через каждые 10 суток проверять давление в шинах и при необходимости подкачивать их.
КОНСЕРВАЦИЯ
При консервации необходимо:
! выполнить смазочно!очистительные работы в объеме ТО!1;
! покрыть противокоррозионной мастикой и подкрасить поверхности кузова, механиз!
мов и агрегатов шасси, где отсутствует или повреждена краска;
! при наличии щелей в оконных проемах устранить их, промазав герметиком УМС!50;
! покрыть техническим вазелином или предохранительным составом ПП!95/5, подо!
гретым до температуры 60!70 0С, весь неокрашенный крепеж соединений, узлов и деталей дви!
гателя, руля, передней оси и заднего моста, амортизаторов, тормозов, соединения проводов;
! хромированные детали покрыть специальным защитным составом, состоящим из стро!
ительного битума БИ (20 %) и бензина Б!70.
! протереть бензином и покрыть специальным лаком М!1 ободки фар и заводской знак;
! слить топливо из бака, удалить грязь и отстой. Для предохранения от коррозии запра!
вить бак чистым топливом. Завернуть пробку и замазать дренажное отверстие в пробке техни!
ческим вазелином;
! слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения и жидкость из бачка стеклоомы!
вателя;
! ослабить натяжение ремней водяного насоса, генератора и привода муфты вентилятора;
! снять аккумуляторные батареи и подготовить их к длительному хранению согласно ука!
заниям завода!изготовителя;
! уложить в ящик инструмент и принадлежности, укомплектованные согласно комплек!
товочной ведомости, предварительно покрыть металлические неокрашенные поверхности за!
щитной смазкой и обернуть инструмент промасленной бумагой;
! снять щетки и рычаги стеклоочистителей, смазать их техническим вазелином, обернуть
парафинированной бумагой и уложить в ящик;
! заклеить изоляционной односторонней прорезиненной лентой отверстие выхлопной
трубы и сапуны агрегатов;
! очистить всю электропроводку от грязи и насухо протереть;
! установить автобус на металлические или деревянные подставки так, чтобы шины не
касались пола (земли). Давление в шинах снизить до 200 кПа (2 кгс/см2).
РАСКОНСЕРВАЦИЯ
Расконсервацию автобуса и подготовку его к эксплуатации после длительного хранения
необходимо выполнять в следующем порядке:
! подкачать воздух в шины до нормального давления, удалить подставки из!под основа!
ния кузова;
! удалить защитную смазку с деталей и узлов чистой мягкой тканью, смоченной бензином
или уайт!спиритом, и протереть насухо;
! удалить промасленную бумагу и ленту, которыми были оклеены детали автобуса;
! отрегулировать натяжение приводных ремней;
! привести в рабочее состояние и установить на автобус аккумуляторные батареи. Перед
присоединением проводов к выводам аккумуляторных батарей тщательно протереть наконеч!
ники проводов;
! выполнить техническое обслуживание ТО!1;
! перед началом эксплуатации выполнить техническое обслуживание в объеме ЕО.
Глава 2. Двигатель ЯМЗ53633
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На автобусе ЛиАЗ529360 установлен двигатель производства ОАО "Автодизель" (г. Ярос
лавль) серии ЯМЗ536 дизельный, четырехтактный, вертикальный, с непосредственным впрыс
ком, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Расположение двигателя – зад
нее, продольное, по центру.
В модели ЯМЗ53633 используется топливная система аккумуляторного типа Сommon
Rail System (CRS) с электронным управлением подачей топлива производства фирмы Robert
Bosch (Германия). Двигатель соответствует требованиям экологических нормативов
ЕВРО5 (Экологический класс 5).
Далее приведены некоторые технические данные двигателя, не указанные в главе 1 (в
разделе “Техническая характеристика”).
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
П о р я д ок р а б о т ы ц и л и н д р о в 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
С х ем а ну м ер ац ии цил инд р о в
Н а пр а в л ени е в р а щ ени я д в и гател я П р а во е

Ч и с л о кл а п а н о в н а о д и н ц и л и н д р Д ва вп у ск н ы х и д ва в ы п у ск н ы х .
У п р а в л е н и е к л а п а н а м и : од н о к ор о -
м ы с л о н а д в а к л а п а н а , п р и в од к л а -
п ано в ч е р ез тр а в ер сы
З а з ор м е ж д у т р а в е р с о й и к ор о м ы с л о м , м м :
- в пу ск но й 0 , 3 - 0, 4 м м
- в ы пу ск но й 0 , 4 - 0, 5 м м
Расположение агрегатов и узлов на двигателе показано на рисунках 2.12.5.

Глава 2. Двигатель Руководство по эксплуатации 107
Рис. 2.1. Расположение агрегатов и
узлов двигателя (вид спереди):
1 гаситель крутильных колебаний;
2 масляный фильтр;
3 натяжной ролик;
4 шкив водяного насоса;
5 промежуточный ролик;
6 шкив генератора;
7 фильтр тонкой очистки топлива;
8 ремень
Рис. 2.2. Расположение агрегатов и узлов двигателя (вид слева):

1фильтр тонкой очистки топлива; 2датчик давления и температуры топлива; 3 гаситель крутильных колебаний;
4 место установки заводской таблички; 5 генератор; 6 реле предпускового подогревателя; 7штуцер форсунки;
8 датчик давления топлива в рампе; 9 топливная трубка высокого давления к форсунке; 10 электронный блок
управления; 11трубка высокого давления от ТНВД; 12клапан ограничения давления в рампе; 13дренажные
топливопроводы; 14ТНВД с топливоподкачивающим насосом низкого давления; 15воздушный компрессор; 16
масляный картер
108 Руководство по эксплуатации Глава 2. Двигатель
Рис. 2.3. Расположение агрегатов и
узлов двигателя (вид сзади):
1датчик частоты вращения распредели
тельного вала;
2 датчик частоты вращения коленчатого
вала;
3 регулятор клапана турбокомпрессора;
4 турбокомпрессор;
5 трубка указателя уровня масла (щупа);
6 пробка отверстия слива масла
Рис. 2.4. Расположение агрегатов и узлов двигателя (вид справа):

1 смотровой лючок механизма проворота коленчатого вала; 2 стартер; 3 датчик частоты вращения колечатого
вала; 4 датчик давления и температуры масла; 5 выпускной коллектор; 6 отвод воздуха от турбокомпрессора;
7 подвод воздуха к турбокомпрессору; 8 турбокомпрессор; 9 водяная труба двигателя; 10 отвод отработавших
газов из турбокомпрессора; 11 датчик давления и температуры наддувочного воздуха; 12 сервисный модуль с
теплообменником; 13 водяной насос; 14 коробка термостатов; 15 масляный фильтр
Рис. 2.5. Расположение агрегатов и узлов двигателя (вид сверху):

1 крышка маслозаливной горловины; 2 система вентиляции картера; 3 компрессорная секция турбокомпрессора;
4 турбинная секция турбокомпрессора; 5 регулятор байпасного клапана турбокомпрессора; 6 датчик частоты
вращения коленчатого вала; 7 топливная рампа; 8 датчик давления топлива в рампе
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ
КОРПУСНЫЕ ДЕТАЛИ
БЛОК ЦИЛИНДРОВ И ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ

Блок цилиндров служит основанием для монтажа всех деталей и узлов двигателя. Он
отлит из серого чугуна.
Каждое цилиндровое гнездо имеет в верхней полке кольцевую проточку под бурт гильзы
и цилиндрическое отверстие в нижней полке, выполненные соосно.
Гильза цилиндра "мокрого" типа, изготовлена из фосфористого чугуна. Гильза центриру
ется в блоке по наружному диаметру бурта, а в нижней части по посадочному диаметру.
Уплотнение полости охлаждения гильзы по верхнему бурту осуществляется за счет точ
ности и чистоты обработки (без герметика и резиновых колец), а по нижнему поясу двумя рези
новыми кольцами, устанавливаемыми в канавки на нижнем посадочном поясе блока цилинд
ров.
Стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг каждого цилиндрово
го гнезда и связывают верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока, обеспечивая конст
рукции необходимую жесткость.
Дополнительно, для увеличения жесткости, в зоне всех коренных опор коленчатого вала
с обеих сторон блок имеет вертикальные полости жесткости, от плоскости поддона до головки
цилиндров. Через эти полости происходит слив масла с головки цилиндров в масляный кар
тер.
В картерных поперечных стенках блока расположено семь гнезд с вкладышами под ко
ренные шейки коленчатого вала.
Крышки коренных опор крепятся к блоку двумя болтами. Обработка гнезд под коленча
тый вал производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных опор не взаимозаменяе
мы.
Порядковый номер крышек выбивается на площадках крепежных бобышек крышки (ря
дом с головками болтов). Отсчет ведется от переднего торца блока. Для исключения перевора
чивания крышки она имеет установочную втулку только с одной стороны. Поперечная фикса
ция крышки осуществляется вертикальными пазами в блоке.
Год выпуска и порядковый номер двигателя маркируются на специальной площадке бло
ка цилиндров, расположенной на переднем торце блока с левой стороны у генератора (см. рис.
2.2. поз. 4).
В верхней левой части блока имеется туннель с семью расточками под распределитель
ный вал. В шести расточках установлены бронзовые втулки. Расточка у заднего торца блока
втулки не имеет, в нее устанавливается корпус заднего подшипника распределительного вала.
Над расточкой под распределительный вал имеется двенадцать вертикальных гнезд для
толкателей штанг. Каждое гнездо имеет паз, в котором толкатель фиксируется от проворота.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
Головка цилиндров блочная, общая на шесть цилиндров, изготовлена из специального
чугуна. Крепление осуществляется болтами, в процессе эксплуатации контроля затяжки бол
тов не требуется.
Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров имеет сложную полость жидкостного
охлаждения, сообщающуюся с полостью блока (см. подраздел "Система охлаждения").
Впускной воздушный коллектор отлит заодно целое с головкой.
В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, траверсы,
стойки коромысел и форсунки (см. подразделы "Механизм газораспределения" и "Форсунки").
Под клапаны газораспределения в головку с натягом установлены седла и направляющие
втулки клапанов. Седла и направляющие втулки клапанов окончательно обрабатываются по
сле их запрессовки в головку.
Привалочная к блоку цилиндров поверхность головки гладкая. Уплотнение стыка головки
цилиндров, блока и гильзы осуществляется металлической трехслойной прокладкой за счет
зигов на прокладке (рис. 2.6).
Рис. 2.6. Прокладка

головки цилиндров:
1 отверстие подвода масла к
головке цилиндров; 2
отверстия подвода охлаж
дающей жидкости к головке
цилиндров; 3 отверстия
слива масла с головки
цилиндров; 4 отверстия
отвода охлаждающей жид
кости из головки цилиндров;
5 место маркировки про
кладки головки цилиндров
КОРПУС ШЕСТЕРЕН
Корпус шестерен установлен непосредственно на задний торец блока цилиндров с цент
рированием по двум штифтам на герметик, без прокладки.
Вместе с картером маховика образует полость, в которой размещены масляный насос и
все шестерни привода агрегатов, расположенных в задней части двигателя (см. раздел "Шес
теренный привод агрегатов"). На корпусе шестерен установлены топливный насос высокого
давления и компрессор пневмотормозов.
КАРТЕР МАХОВИКА
Картер маховика изолирует заднюю часть внутренней полости двигателя от маховика.
Уплотнение обеспечивается манжетой, работающей по заднему носку коленчатого вала.
Картер маховика устанавливается на корпус шестерен на герметик, без прокладки, с цен
трированием по двум штифтам.
С правой стороны имеется расточка с фланцем для установки стартера.
С правой стороны внизу имеется отверстие для установки механизма проворота коленча
того вала и смотровое отверстие, необходимые при регулировке тепловых зазоров в клапанах.
Для стыковки двигателя с трансмиссией задний торец картера маховика выполнен по стан
дарту SAE1.
ПЕРЕДНЯЯ КРЫШКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Передняя крышка блока цилиндров обеспечивает уплотнение переднего носка коленча
того вала манжетой. Центрирование передней крышки осуществляется при помощи двух штиф
тов. Стык между торцем блока цилиндров и привалочной поверхностью крышки уплотняется
прокладкой.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатый вал стальной, штампованный за одно целое с противовесами, без обработ
ки по противовесам и торцам щек.
Коленчатый вал 3 (рис. 2.7) полноопорный, коренные и шатунные шейки закалены ТВЧ
вместе с галтелями. Вал устанавливается в блок на коренные шейки через коренные подшип
ники скольжения (верхний коренной вкладыш 2 и нижний коренной вкладыш 7), смазка ша
тунных подшипников осуществляется через сверления в шейках. Коленчатый вал динамически
отбалансирован.
Осевая фиксация коленчатого вала в двигателе осуществляется двумя шайбами упорного
подшипника 6 (в виде подковы), по одной с каждой стороны, установленными в выточки и пазы
упорной крышки коренного подшипника.
Передняя 1 и задняя 5 манжеты уплотнения коленчатого вала лепесткового типа с уплот
няющей рифленой кромкой из фторопласта PTFE, требуют внимательного отношения при мон
таже и демонтаже.
На хвостовике вала по прессовой посадке в определенном угловом положении установ
лена шестерня 4. На выступ носка коленчатого вала устанавливается гаситель крутильных ко
лебаний и фланец отбора мощности. Крепление этих деталей к носку вала осуществляется
Рис. 2.7. Коленчатый вал:
1 передняя манжета ; 2 коренной вкладыш верхний; 3 коленчатый
вал; 4 шестерня коленчатого вала; 5 задняя манжета ; 6 шайба
упорного подшипника; 7 коренной вкладыш нижний
шестью болтами с внутренней звездочкой, теми же, что и крепление маховика. К хвостовику
коленчатого вала крепится маховик.
На площадке противовеса последней щеки при основном производстве автоматически
наносится следующая видимая маркировка (слева направо): по две цифры – день, месяц, год;
три цифры серийный номер, две цифры – условное обозначение диаметров шатунных и ко
ренных шеек; последующая зона имеет идентификацию, распознаваемую сканером.
Диаметры шатунных и коренных шеек основных и ремонтных размеров коленчатого вала,
их условное обозначение, а также соответствующее условное обозначение вкладышей и шайб
упорного подшипника указаны в таблице 2.1.
Таблица 2.1
РАЗМЕРЫ ШЕЕК КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА, МАРКИРОВКА ВАЛА,
ВКЛАДЫШЕЙ И ПОЛУКОЛЕЦ
Диаметр шатунной
Диаметр коренной
новное и дополни-
Обозначение ос-
Длина упорной
шейки вала, мм
Маркировка
полукольца
шейки, мм
шейки, мм
шатунного
коренного
вкладыша
вкладыша
тельное
вала
Производство
основ-
00 76-0,019 std 88-0,022 std
ное
– Ш1 01 75,90 0,1 88,0 0,1
– К1 10 76,0 - 87,90 - 37+0,062 std
– Ш1К1 11 75,90 0,1 87,90 0,1
Ремонт
й
2 ремонт 75,75 0,25 87,75 0,25
3й ремонт 75,50 0,50 87,50 0,50
4й ремонт 75,25 0,75 87,25 0,75 37,5 0,5
5й ремонт 75,0 1 87,0 1
ВНИМАНИЕ: При перешлифовке шеек на ремонтные размеры не
допускать прижогов по шейкам, галтелям и особенно торцам щек!
Невыведенные трещины – причина быстрой последующей поломки вала. При
правильной эксплуатации срок службы вала – не менее срока службы
двигателя.
МАХОВИК
Маховик отлит из серого чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый венец для
пуска двигателя стартером. Маховик выполнен под установку сцепления типоразмера "430" в
картер по SAE1. Маховик динамически отбалансирован отдельно от вала. В посадочном отвер
стии установлен закрытый передний подшипник первичного вала коробки передач. Для съема
маховика предусмотрены два резьбовых отверстия М8. По наружной поверхности маховик имеет
58 отверстий, предназначенных для управления работой двигателя, и метку ВМТ (высшей мер
твой точки) 1 цилиндра. Ориентация маховика при установке осуществляется по штифту, поло
жение штифта вертикально вверх – ВМТ 1 и 6 цилиндра. Со стороны плоскости под сцепление
маховик имеет маркировку "ЯМЗ536". Крепление маховика к заднему торцу коленчатого вала
осуществляется 10 болтами через закаленную общую пластину.
ГАСИТЕЛЬ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ (ДЕМПФЕР)

Демпфер жидкостного типа со встроенным сзади шкивом под поликлиновой ременный
привод. Это точное и надежное изделие, но и повреждаемое, особенно со стороны крышки;
вмятины, забоины, перегрев могут вывести его из строя.
Работоспособность демпфера можно проверить только на специальном стенде. При пра
вильной эксплуатации срок службы демпфера – не менее срока службы двигателя.
ВНИМАНИЕ: Эксплуатация двигателя с неисправным гасителем
крутильных колебаний приведет к поломке коленчатого вала.
ШАТУННОПОРШНЕВАЯ ГРУППА
ПОРШЕНЬ
Поршень (рис. 2.8) целиковый, с тремя канавками под поршневые кольца. Канавка под
верхнее компрессионное кольцо выполнена во вставке из жаропрочного чугуна (типа "нире
зист"). Для увеличения контактной прочности поршня бобышки под поршневой палец выпол
нены ступенчатой формы (верхняя часть длиннее нижней).
Камера сгорания центральная, выполнена соосно наружной поверхности поршня.
Для охлаждения в головке поршня выполнена замкнутая полость для циркуляции масла.
Подача масла в поршень производится из неподвижных форсунок, установленных на главной
масляной магистрали блока цилиндров напротив каждого поршня. Для подвода в полость и
отвода масла из нее в поршне выполнены два одинаковых вертикальных канала. В зоне подво
дящего канала поршень на юбке имеет выточку для форсунки.
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
Поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна, разрезные, устанавлива
ются в соответствующие канавки поршня.
На поршень устанавли
вается комплект поршневых
колец:
первое (верхнее) ком
прессионное кольцо имеет в
сечении двухстороннюю тра
пецию с фаской на внутрен
нем диаметре со стороны вер
хнего торца, рабочая поверх
ность бочкообразная с хромо
алмазным покрытием;
второе компрессион
ное кольцо прямоугольного
сечения с фаской на внутрен
нем диаметре со стороны ниж
него торца, рабочая поверх
ность "минутного" типа;
третье маслосъемное
кольцо коробчатого типа с ви
Рис. 2.8. Поршень: тым расширителем, рабочие
1 поршень; 2 верхнее кольцо компрессионное; 3 второе кольцо кромки с хромовым покрыти
компрессионное; 4 маслосъемное кольцо; 5 стопорные кольца; 6 ем.
поршневой палец; 7 шатун Компрессионные кольца
имеют маркировку "верх"
("Top") на верхнем торце.
ВНИМАНИЕ: При установке поршневых колец обращать особое внимание
на правильность их расположения. Слово “ВВЕРХ” (“ТОР”) должно быть
обращено к днищу поршня.
ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ
Поршневой палец – стальной, пустотелый, плавающего типа, с цементированной поверх
ностью. Палец устанавливается в отверстие в поршне. Осевое перемещение пальца ограничи
вается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.
ШАТУН
Шатун (рис. 2.9) стальной, двутаврового сечения, с косым разъемом нижней головки.
Для увеличения несущей способности верхняя головка шатуна выполнена ступенчатой, более
широкой у стержня.
ВНИМАНИЕ: Разъем нижней головки шатуна ломаный, поэтому крышки
шатунов невзаимомозаменяемы. Забоины и наличие грязи на разъеме не
допускаются.
Фиксация крышки с шатуном обеспечивается конфигурацией разъёма, которая у каждого
шатуна индивидуальная. На крышке и шатуне в районе стыка со стороны длинной бобышки
выбиты метки спаренности в виде числа, одинакового для шатуна и крышки (рис. 2.9. вид А).
ВНИМАНИЕ: Все шатуны
разбиты по массе на три
группы– А, В и С. На двигатель
допускается установка шатунов
только одной группы по массе.
Знак принадлежности к группе “А”,
“В” или “С” выбит на крышке шатуна.
В нижнюю головку шатуна устанав
ливаются сменные вкладыши, а в верх
нюю – запрессована сталебронзовая
втулка. Втулка обрабатывается после
запрессовки в шатун.
ВКЛАДЫШИ
Вкладыши коренных подшипников
коленчатого вала и нижней головки ша
туна – сменные, тонкостенные, имеют
стальное основание и рабочий слой из
бронзы, нанесенной на основание особы
ми способами.
Верхний и нижний вкладыши ко
Рис. 2.9. Шатунно поршневая группа: ренного подшипника коленчатого вала
1 поршень; 2 компрессионные кольца; 3 маслосъемное невзаимозаменяемы. В верхнем имеется
кольцо ; 4 поршневой палец; 5 стопорные кольца ; 6
шатун; 7 вкладыш верхней головки шатуна; 8 болты отверстие и канавка для подвода масла.
крепления крышки шатуна; 9 место маркировки номера Кроме того, бронзовое покрытие нижне
группы (А, В, С); 10 место маркировки меток парности го, наиболее нагруженного вкладыша,
(номерами от 0001 до 9999)
имеет более высокую несущую способ
ность.
Верхний и нижний вкладыши нижней головки шатуна так же невзаимозаменяемы. Брон
зовое покрытие верхнего, наиболее нагруженного вкладыша, имеет более высокую несущую
способность.
ФОРСУНКА МАСЛЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ПОРШНЯ

Форсунка масляного охлаждения поршня (рис. 2.10) состоит из корпуса 1, к которому
посредством пайки прикреплены кронштейн 3 и трубка для подачи масла 5.
Форсунка уста
навливается в расточ
ку горизонтального
Рис. 2.10. Форсунка масляного масляного канала
охлаждения поршня: блока цилиндров и
1 корпус форсунки; 2 установочный ориентируется по на
наконечник; 3 кронштейн; 4 правлению за счет
крепежное овальное отверстие; 5
трубка подачи масла на поршень
овального крепежно
го отверстия 4 в
кронштейне.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ ШАТУННОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
Перед установкой на двигатель комплектов поршней с шатунами и кольцами необходимо
проверить номера групп шатунов, правильность сборки узла и расположение замков поршне
вых колец.
На двигатель допускается установка шатунов только одной группы по массе – А, В или С,
(обозначение выбито на крышке шатуна).
Выемка под форсунку масляного охлаждения на поршне должна быть расположена со
стороны длинной бобышки на нижней головке шатуна.
Замки смежных поршневых колец должны быть развернуты в противоположные стороны
относительно друг друга.
Комплекты шатунов с поршнями устанавливать на двигатель, развернув шатуны коротки
ми бобышками в сторону распределительного вала и предварительно проверив спаренность
крышки с шатуном по условным номерам в районе стыка со стороны длинной бобышки. При
этом выемка под форсунку на поршне должна быть напротив сопла форсунки масляного охла
ждения поршня. Стрелка на поршне указывает направление установки поршня и должна быть
направлена в сторону передней стороны двигателя.
ВНИМАНИЕ: Шатун имеет ломаный разрез нижней головки, поэтому на
поверхностях стыка перед сборкой не допускается наличие грязи, масла,
топлива и механических повреждений.
Затяжку болтов начинать с болта на длинной бобышке шатуна. Шатунные болты затяги
вать в три приема:
1 прием – завернуть оба болта от руки до упора;
2 прием – завернуть оба болта моментом затяжки 70 ± 5 Н.м (7 ± 0,5 кгс.м);
3 прием – довернуть болты на 115о±2о.
Суммарный зазор между торцами нижних головок шатунов и щеками коленчатого вала
должен быть 0,1 0,32 мм.
После установки шатуннопоршневой группы провернуть коленчатый вал механизмом
проворота и убедиться в отсутствии контакта поршня с соплом форсунки масляного охлажде
ния поршня.
ШЕСТЕРЕННЫЙ ПРИВОД АГРЕГАТОВ

Агрегаты, расположенные в задней части двигателя, имеют шестеренчатый привод (см.
рис. 2.11).
От шестерни на носке коленчатого вала приводится шестерня распределительного вала.
Сборка этой пары производится по меткам на зубьях (см. рис. 2.11, вид А).
От шестерни распределительного вала приводится топливный насос высокого давления
(ТНВД) и через промежуточную шестерню воздушный компрессор пневмосистемы. Сборка этих
приводов производится произвольно, и шестерни меток не имеют.
От шестерни на носке коленчатого вала через промежуточную шестерню приводится мас
ляный насос.
Так как ТНВД и воздушный компрессор расположены вдоль блока цилиндров, привод
всех агрегатов выполнен в корпусе шестерен, установленном на заднем торце блока. В высоко
точных расточках корпуса шестерен установлены ТНВД, воздушный компрессор и промежуточ
ная шестерня компрессора. Распределительный вал и масляный насос с промежуточной шес
Рис. 2.11. Шестеренный привод

агрегатов:
1корпус шестерен; 2шестерня колен
чатого вала; 3шестерня распреде
лительного вала; 4 шестерня топливного
насоса; 5шестерня воздушнго компрес
сора пневмосистемы; 6промежуточная
шестерня компрессора; 7шестерня
масляного насоса; 8промежуточная
шестерня привода масляного насоса; А
расположение шестерен распредели
тельного и коленчатого валов по меткам
на зубьях
терней расположены внутри корпуса шестерен, но в расточках блока цилиндров, и не контакти

руют с корпусом.
Шестеренчатый привод закрывается картером маховика, устанавливаемым на корпус ше
стерен.
РЕМЕННЫЙ ПРИВОД АГРЕГАТОВ

Агрегаты, расположенные в передней части двигателя, приводятся поликлиновым рем
нем (рис. 2.12).
На внешней поверхности ремня
нанесено его обозначение:
5362.370117010.
Натяжение ремня осуществляет
ся автоматически роликом с внутрен
ними пружинами и в процессе эксп
луатации не требуют дополнительных
регулировок. В шкив ролика запрес
сован шарикоподшипник с защитны
ми шайбами, заполненный консистен
тной смазкой на весь срок службы
двигателя.
Для контроля за вытяжкой рем
ня на неподвижном основании роли
ка имеется зона с тремя метками, а на
Рис. 2.12. Ременный привод агрегатов: поворотном корпусе – одна метка (рис.
1шкив коленчатого вала с гасителем крутильных колебаний; 2 2.13).
натяжной ролик; 3 шкив водяного насоса; 4 ремень; 8 шкив
генератора; 9 промежуточный ролик. В рабочем положении метка по
воротного корпуса должна на
ходиться внутри зоны трех ме
ток неподвижного корпуса. При
выходе из зоны ремень следует
заменить. Для снятия ремня не
обходимо сжать пружину систе
мы автоматического натяжения
ремней поворотом ролика отно
сительно неподвижного корпу
са.
При установке нового рем
ня метка поворотного корпуса
должна находиться в зоне двух
ближних меток неподвижного
корпуса.
Рис. 2.13. Контроль за вытяжкой ремня привода агрегатов: При проведении техничес
1 метка на подвижном корпусе; 2 метки на неподвижном корпусе кого обслуживания следует сле
дить за чистотой ремня и шки
вов, избегать попадания на них грязи, масла, топлива, охлаждающей жидкости и краски.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения служит для обеспечения впуска в цилиндры свежего воз
духа и выпуска из них отработавших газов в соот
ветствии с порядком работы цилиндров и чере
дованием тактов двигателя.
Механизм газораспределения – верхнекла
панный с нижним расположением распредели
тельного вала и приводом клапанов через толка
тели, штанги, коромысла и траверсы (рис. 2.14).
Количество клапанов на цилиндр четыре –
два впускных и два выпускных.
Основными деталями механизма газорасп
ределения являются: распределительный вал с
шестерней привода, задним подшипником и упор
ным фланцем; толкатели; штанги; коромысла с
регулировочными винтами; траверсы; ось коро
мысел; стойки оси; клапаны; пружины клапанов с
деталями крепления; направляющие втулки кла
панов.
Рис. 2.14. Механизм газораспределения:

1 распределительный вал; 2 толкатель; 3 штанга толкателя; 4 клапаны; 5 седло
клапана; 6 направляющая втулка клапана; 7 шайба пружины клапана; 8 пружина
клапана; 9 уплотнительная манжета клапана; 10 сухарь клапана; 11 тарелка пружины
клапана; 12 траверса; 13 коромысло клапана; 14 ось коромысла клапана; 15
регулировочный винт коромысла
Рис. 2.16. Привод клапанов

механизма газораспределения:
1 ось с коромыслами и стойками; 2
штанга; 3 толкатель; 4 траверса
Рис. 2.15. Задний носок
распределительного вала с Распределительный вал изготавливается из
шестерней, опорами и
толкателями: конструкционной стали, для повышения износос
1блок цилиндров; 2корпус тойкости кулачков опорных шеек подвергается за
шестерен; 3шестерня распредели калке на высокую твердость.
тельного вала; 4упорный фланец Распределительный вал расположен в верх
распределительного вала; 5 корпус
подшипника распределительного
ней части блока цилиндров и приводится во вра
вала; 6 втулка распределительного щение от заднего конца коленчатого вала через пару
вала задняя; 7 толкатели; 8 распре прямозубых шестерен. Шестерни устанавливаются
делительный вал; 9 втулка распре по меткам, выбитым на торцах зубчатых венцов.
делительного вала; 10 на правляю
щие пазы толкателей 11 штанги Подшипниками распределительного вала служат
толкателей; 12 фиксаторы толка сталебронзовые свертные втулки. Все втулки, кро
телей ме задней, выполнены одинаковой ширины и зап
рессовываются в блок цилиндров. Задняя втулка
того же диаметра, но шире, и запрессовывается в чугунный корпус заднего подшипника с флан
цем. Осевое смещение вала ог
раничивается стальным упор
ным фланцем, установленным
между ступицей шестерни и
задней опорной шейкой вала.
Упорный фланец крепится к
заднему торцу блока цилинд
ров двумя болтами через от
верстия во фланце заднего
подшипника (рис. 2.15).
Привод клапанов меха
низма газораспределения по
казан на рис. 2.16. Рис. 2.17. Вид сверху на механизм газораспределения:
Толкатели – поступа 1 впускной клапан; 2 выпускной клапан; 3 стопорное кольцо; 4 ось
тельно движущиеся, ролико коромысел; 5 коромысло выпускного клапана; 6 коромысло впускного
вые. Состоят из корпуса, роли клапана; 7 стойка оси коромысел; 8 болт крепления стоек коромысел;
9 распорная пружина ; 10 траверсы
ка, оси и фиксатора, запрессованного в цилиндрическую часть корпуса. Ось и ролик выполнены
из подшипниковой стали и закалены на высокую твердость.Для фиксации толкателей от про
ворота в расточках блока цилиндров под толкатели выполнены пазы.
Штанги – стальные, трубчатые со сферическими наконечниками: верхний наконечник с
внутренней сферой, нижний наконечник с наружной сферой. Для повышения износостойкости
сферические поверхности закалены. Штанги впускных и выпускных клапанов унифицирова
ны.
Коромысла клапанов – стальные, штампованные, с запрессованной в ступицу свертной
тонкостенной сталебронзовой втулкой.
Коромысла впускных клапанов меньше выпускных по длине плеч (см. рис. 2.17).
Со стороны штанг в коромысла ввернуты регулировочные винты со сферической поверх
ностью на нижнем конце и контргайками для регулировки тепловых зазоров в клапанах.
Со стороны траверсы в коромысла запрессованы шаровые пальцы с чашками.
Коромысла в сборе с осью и четырьмя стойками крепятся болтами к головке цилиндров
через отверстия в оси и стойках.
Коромысла поджимаются к стойкам распорной пружиной, установленной на оси между
соседними коромыслами.
Впускные клапаны целиковые из легированной жаропрочной стали, подвергаются тер
мообработке. Диаметр тарелки 36 мм.
Выпускные клапаны сварные. Стержень изготовлен из легированной стали, а тарелка
с частью стержня из жаропрочной стали. Клапаны подвергаются термообработке. Диаметр
тарелки 34 мм.
Клапаны перемещаются в направляющих втулках, изготовленных из порошкового мате
риала и запрессованных в головку цилиндров. На втулки впускных клапанов установлены уп
лотнительные манжеты.
Траверсы стальные, закаленные, унифицированные для впускных и выпускных клапа
нов. Для фиксации на клапанах траверсы имеют с одной стороны цилиндрическое гнездо, с
другой стороны паз.
ВНИМАНИЕ: Траверсы устанавливаются на клапаны цилиндрическим
гнездом со стороны оси коромысел. Обратная установка недопустима, так как
приведет к контакту траверсы с коромыслом.
Пружины клапанов из легированной проволоки диаметром 3,9 мм, унифицированные
для впускных и выпускных клапанов. Каждый клапан снабжен одной пружиной.
Пружины нижним концом упираются в опорные шайбы, установленные на головке ци
линдров, а верхним – в тарелку пружин, закрепленную на стержне клапана с помощью двух су
харей.
Описание подвода смазки к деталям механизма газораспределения приводится в разделе
"Система смазки".
ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА

Подвеска силового агрегата (рис. 2.18) выполнена на четырех опорах. В передней и
задней части на силовом агрегате закреплены опоры, которые через резиновые подушки со
единены с кронштейнами (в задней части) и балкой (в передней части), закреплёнными на лон
жеронах основания кузова. Правые и левые опоры зеркально симметричны.
Рис. 2.18. Подвеска силового агрегата:

1балка передней опоры; 2передняя опора; 3 двигатель; 4задняя опора; 5автоматическая коробка передач;
6подушка задней опоры; 7кронштейн задней опоры; 8втулка башмака; 10болт; 11башмак задней опоры;
12прокладка регулировочная задней опоры; 13 кронштейн крепления задней опоры; 14болт; 15болт задней
опоры; 16гайка; 17болт крепления балки; 18гайка; 19траверса передней опоры; 20шайба опорная; 21
гайка; 22подушка передней опоры; 23болт передней опоры
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателя (рис. 2.19) – смешанная, с "мокрым" картером.
Масло из маслозаборника 1 по всасывающей трубе поступает в блок двигателя в полость
всасывания масляного насоса 3 и далее в канал нагнетания, расположенный в блоке двигателя
с правой стороны. При увеличении давления в канале нагнетания (за масляным насосом) выше
допустимого открывается редукционный клапан 2, и часть масла из канала сливается в масля
ный картер. По каналу масло поступает к сервисному модулю, где проходит через жидкостно
масляный радиатор 4 и далее в масляный фильтр 8.
Жидкостномасляный теплообменник (ЖМТ) смонтирован в корпусе сервисного модуля,
куда кроме него входят дифференциальный клапан 7 системы смазки, водяной насос и коробка
термостатов. Сервисный модуль установлен на блоке цилиндров впереди справа. Масляный
фильтр 8 установлен на сервисном модуле.
В корпусе масляного фильтра установлен предохранительный клапан ЖМТ 5. Когда раз
ность давлений до и после теплообменника достигает 280 ± 40 кПа (2,8 ± 0,40 кгс/см2), клапан
Рис. 2.19. Схема системы

смазки:
1 маслозаборник; 2
редукционный клапан; 3
масляный насос; 4
жидкостномасляный
теплообменник (ЖМТ); 5
предохранительный клапан; 6
турбокомпрессор; 7
дифференциальный клапан; 8
масляный фильтр; 9
форсунки масляного
охлаждения поршней; 10
шестерни привода; 11
механизм газораспределения;
12 компрессор; 13
распределительный вал; 14
коленчатый вал
открывается и часть масла подается непосредственно к масляному фильтру, минуя жидкостно

масляный теплообменник.
Очищенное в фильтре масло подается в главную масляную магистраль блока цилиндров,
расположенную с правой стороны блока.
Для поддержания постоянного давления в главной масляной магистрали (на различных
скоростных режимах, как на новом, так и на изношенном двигателе), в сервисном модуле парал
лельно с каналом отвода масла в блок установлен дифференциальный клапан 7 системы смаз
ки. При увеличении давления в масляной системе двигателя свыше 650 кПа (6,5 кГс/см2) сра
батывает дифференциальный клапан, расположенный в корпусе сервисного модуля, и часть
масла сливается в картер. Управляющее давление на клапан подается из полости сервисного
модуля после фильтра, а сливает клапан масло из полости до фильтра.
Из главной масляной магистрали через каналы в блоке масло поступает к подшипникам
коленчатого вала 14 и на форсунки масляного охлаждения поршней 9. От подшипников ко
ленчатого вала через масляные каналы в коленчатом вале масло подается к шатунным вклады
шам нижней головки шатуна. Верхние втулки шатунов смазываются разбрызгиванием (маслом,
стекающим из полости масляного охлаждения поршня).
С левой стороны блока цилиндров, рядом с распределительным валом, расположена вто
рая масляная магистраль. Масло в нее поступает из главной масляной магистрали по каналу,
расположенному в корпусе шестерен.
Из второй масляной магистрали по каналам в блоке масло подается к втулкам распреде
лительного вала 13, а также через канал у заднего торца блока – в головку цилиндров.
В головке цилиндров масло подводится в полую ось коромысел клапанов через заднюю
стойку оси, из нее к втулкам коромысел. От втулок по каналу в коромысле масло поступает на
шаровой палец и стекает на траверсу клапанов и на клапаны.
Толкатели штанг, расположенные в блоке, смазываются маслом, стекающим из головки
цилиндров.
Основная часть масла из головки стекает в картер двигателя по полым вертикальным по
лостям жесткости в блоке.
К подшипникам турбокомпрессора 6 и воздушного компрессора 12 масло поступает по
наружным трубопроводам.
Шестерни привода агрегатов 10, кулачки распределительного вала, толкатели штанг и гиль
зы цилиндров смазываются разбрызгиванием.
ВНИМАНИЕ: Топливный насос высокого давления смазывается топливом,
циркулирующим внутри его корпуса.
МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Масляный насос установлен на заднем торце блока цилиндров и доступ к нему может
быть только при снятом картере маховика.
Предохранительный клапан масляного насоса установлен на нижнем фланце блока ци
линдров в патрубке подвода масла к масляному насосу, и доступ к нему может быть при снятом
масляном картере.
Предохранительный клапан служит для предотвращения разрушения масляного насоса
при пуске и работе холодного двигателя, когда масляная магистраль двигателя может быть за
полнена застывшим или вязким маслом. Предохранительный клапан отрегулирован на давле
ние после маслонасоса 10 кгс/см2. При превышении этой величины часть масла из канала
подвода масла к сервисному модулю сбрасывается в масляный картер.
МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР
На двигателях применяется масляный фильтр фирмы "MANN+HUMMEL" модели W 11 102.
Фильтр установлен на сервисном модуле колпаком вниз.
Фильтр конструктивно выполнен в виде неразборного патрона с металлическим корпу
сом. Фильтр снабжен фильтрующим элементом, перепускным предохранительным клапаном и
клапаном блокировки обратного хода.
Перепускной клапан предназначен для защиты фильтрующего элемента от разрушения.
Он отрегулирован на перепад давления 250 кПа (2,5 кгс/см2) до и после элемента. При превы
шении этого перепада часть масла поступает в двигатель, минуя фильтрующий элемент. Это
может происходить при пуске и работе холодного двигателя, когда масло очень вязкое.
Клапан блокировки обратного хода предназначен для предотвращения слива масла из
фильтра на неработающем двигателе и при замене фильтра при техническом обслуживании
двигателя.
Установка фильтра на сервисный модуль осуществляется наворачиванием на централь
ный резьбовой штуцер отвода чистого масла, ввернутый в корпус масляного фильтра. Уплотне
ние происходит по наружному резиновому кольцу фильтра.
Фильтр должен устанавливаться наворачиванием сменного фильтра рукой до упора.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ КЛАПАН СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Производительность масляного насоса системы смазки рассчитана с запасом на изно
шенные пары трения двигателя, отслужившего весь ресурс до капитального ремонта, в том чис
ле для режима работы на малых оборотах. В процессе эксплуатации такого количества масла
не требуется.
Для сброса лишнего масла из системы в поддон предназначен дифференциальный кла
пан системы смазки.
Клапан установлен в корпусе сервисного модуля в масляной магистрали после ЖМТ до
масляного фильтра.
Клапан отрегулирован на начало открытия 500 кПа (5 кгс/см2). Регулировка достигается
первоначальным поджатием пружины и регулировочными шайбами под пружиной. При дости
жении этого давления после фильтра, плунжер под действием управляющего чистого масла
начинает движение, сжимая пружину, и через кольцевую канавку соединяет канал грязного
масла с каналом сброса масла в картер.
Таким образом, часть масла, не нужная двигателю в данный момент работы, сбрасывается
обратно в картер, минуя масляный фильтр, разгружая фильтрующий элемент и увеличивая срок
его службы до замены.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения силового агрегата (рис. 2.20) – жидкостная, циркуляционная, вклю
чающая: водяной насос 14; жидкостномасляный теплообменник (ЖМТ) встроенный в сервис
ный модуль 15; термостаты 16; водяной радиатор 18; расширительный бачок 2; воздухоотде
литель 17; обратные клапаны 5, 6; теплообменник автоматической коробки передач 7; теплооб
менник тормозазамедлителя 9.
Система охлаждения связана с системой отопления трубопроводами подачи и отвода жид
кости, которые могут быть при необходимости перекрыты разобщительными кранами 10.
Водяной насос, жидкостномасляный теплообменник и термостаты совмещены в единый
сервисный модуль 15, расположенный на блоке цилиндров в передней части двигателя справа.
Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения
создается центробежным насосом 14. Из водяного насоса жидкость по каналу в корпусе сер
висного модуля поступает к теплопередающему элементу ЖМТ и омывает его, охлаждая масло.
Пройдя через ЖМТ, жидкость разделяется на два потока и по вертикальным каналам в блоке
цилиндров и в головке поступает в распределительную трубу, расположенную на головке ци
линдров. Для обеспечения эффективного охлаждения водяная рубашка головки цилиндров
разделена на верхнюю и нижнюю части. Кроме того, каждый цилиндр изолирован от соседних.
Из распределительной трубы жидкость поступает в верхние полости головки цилиндров
непосредственно к каждому цилиндру. Из головки жидкость поступает к гильзам цилиндров,
омывает их и собирается в горизонтальном водосборном канале, расположенном в блоке ци
линдров, в нижней части водяных рубашек гильз.
Из водосборного канала блока цилиндров жидкость попадает в полость термостатов 16
сервисного модуля. На прогретом двигателе, при открытых клапанах термостатов, жидкость
направляется в радиатор 18 системы охлаждения, где остывает и поступает на всасывание во
дяного насоса 14. Мощность проходящего через радиатор потока воздуха задается вентилято
ром, автоматически включаемым блоком управления двигателя в зависимости от температуры
охлаждающей жидкости.
Если температура жидкости ниже 83 оС (начало открытия клапана термостата), жидкость
не поступает в радиатор и по байпасному каналу в корпусе сервисного модуля подается опять
на всасывание водяного насоса, обеспечивая быстрый нагрев двигателя до рабочих темпера
тур.
При перегреве охлаждающей жидкости образующийся в головке блока пар попадает в
водяной коллектор 13, откуда отводится через специальный трубопровод в расширительный
бачок 2.
Рис. 2.20. Система охлаждения:

1 паровоздушный клапан; 2 расширительный бачок; 3 датчик уровня жидкости; 4 заливная горловина
бачка; 5, 6 обратный клапан; 7 теплообменник АКП; 8 теплообменник тормозазамедлителя; 9 автоматическая
коробка передач; 10 разобщительные краны; 11 компрессор; 12 двигатель; 13 водяной коллектор
(распределительная труба) двигателя; 14 водяной насос; 15 сервисный модуль; 16 коробка термостатов; 17
воздухоотделитель; 18 радиатор; А отвод жидкости в систему отопления; Б возврат жидкости из системы
отопления
Охлаждение автоматической коробки передач выполняется параллельным контуром си

стемы охлаждения. Для подачи жидкости к АКП осуществляется её отбор из водяной рубашки
двигателя. Поступившая к АКП охлаждающая жидкость разделяется на два потока: к тепло
обменнику 7 для охлаждения гидравлического масла коробки и к теплообменнику 8 для охлаж
дения масла привода тормозазамедлителя. Возврат жидкости в систему выполнен через от
вод сервисного модуля 15.
На охлаждение воздушного компрессора пневмосистемы 11 жидкость по внешним трубо
проводам забирается из водораспределительной трубы 13 и отводится в водосборный канал
блока цилиндров.
В случае попадания воздуха в систему (при недостаточном уровне охлаждающей жидко
сти в расширительном бачке или негерметичности систем охлаждения и отопления) он скап
ливается в верхнем бачке радиатора 18 или в верхней части специального воздухоотделителя
17, откуда удаляется по специальным трубопроводам в расширительный бачок. Чтобы на пере
ходных режимах работы двигателя не было обратного потока циркуляции охлаждающей жид
кости через данные трубопроводы (с захватом воздуха и пены из расширительного бачка),
трубопроводы защищены обратными клапанами 5 и 6.
Расширительный бачок 2 служит для компенсации изменения объема охлаждающей жидко
сти при ее нагревании и охлаждении, а также создает некоторый запас жидкости на случай
незначительных ее утечек. Через бачок также удаляется воздух, попадающий в систему. При
расширении жидкости давление в бачке повышается, и при достижении заданного предела от
крывается клапан (“паровой клапан”), размещенный в крышке 1. При этом воздух, пар (и из
лишки жидкости, если она была залита выше нормы) сбрасываются из системы наружу по
дренажному трубопроводу. При охлаждении жидкости в системе возникает разрежение, кото
рое компенсируется клапаном, размещенным в крышке 1 (“воздушный клапан”). Наличие в
крышке 1 паровоздушных клапанов отделяет систему охлаждения от атмосферы, что позволяет
создавать в ней давление выше атмосферного (“закрытая система”). Повышенное давление в
системе способствует повышению температуры кипения жидкости, что предупреждает образо
вание пара при незначительном перегреве силового агрегата. Выпускной (“паровой”) клапан
открывается при избыточном давлении в системе 0,2 0,7 бар.
Изменение объема жидкости в системе компенсируется изменением ее объема в расши
рительном бачке, который соединен с системой трубопроводом.
В холодное время года для облегченного пуска двигателя охлаждающую жидкость тре
буется подогревать. С этой целью используется жидкостный подогреватель системы отопле
ния. Система отопления подключена к системе охлаждения таким образом, что циркулирующая
в ней жидкость проходит через двигатель и теплообменник автоматической коробки передач.
Такая взаимосвязь систем охлаждения и отопления позволяет при работающем двигателе ис
пользовать тепло, отводимое от силового агрегата, также и для отопления салона и кабины
автобуса. Разобщительные краны 10 служат для разделения систем охлаждения и отопления
при ремонте одной из них, а также для отключения системы отопления в летнее время.
ВНИМАНИЕ:
1. В системе охлаждения двигателя применять только охлаждающие
жидкости, указанные в химмотологической карте (см. главу 1).
2. При сливе охлаждающей жидкости с двигателя в воздушном
компрессоре пневмосистемы остается несливаемый остаток охлаждающей
жидкости.
3. В экстренных случаях, при использовании в качестве охлаждающей
жидкости воды, с целью предотвращения замораживания системы необходимо
после прекращения движения и останова двигателя слить воду из системы
охлаждения и отопления автобуса. Затем отсоединить трубопроводы подвода
и отвода охлаждающей жидкости к воздушному компрессору пневмосистемы,
продуть трубопроводы и компрессор сжатым воздухом.
Рис. 2 21. Сервисный модуль:

Авид спереди; Бвид сзади
1 патрубок подвода ОЖ из радиатора; 2 фланец подвода ОЖ в коробку термостатов из теплообменника АКП; 3
коробка термостатов; 4 масляный фильтр; 5 предохранительный клапан ЖМТ; 6 корпус сервисного модуля;
7 дифференциальный клапан; 8 патрубок отвода ОЖ из ЖМТ; 9 водяной насос; 10 канал подвода ОЖ из блока
цилиндров в коробку термостатов; 11 теплопередающий элемент ЖМТ; 12 канал подвода масла из блока цилиндров
в ЖМТ; 13 канал отвода масла из масляного фильтра в блок цилиндров; 14 канал отвода масла от дифферен
циального клапана в картер двигателя
СЕРВИСНЫЙ МОДУЛЬ
Для сокращения номенклатуры деталей и уменьшения количества соединительных трубо
проводов на двигателе применен сервисный модуль, включающий в себя водяной насос, жид
костномасляный теплообменник (ЖМТ), термостаты и масляный фильтр, смонтированные на
одном общем корпусе (рис. 2.21).
Сервисный модуль установлен на фланце блока цилиндров спереди справа. Уплотнение
полости с охлаждающей жидкостью и масляных каналов обеспечивается общей стальной про
кладкой с зигами.
ВОДЯНОЙ НАСОС
Водяной насос центробежного типа, входит в состав сервисного модуля и приводится во
вращение поликлиновым ремнем от шкива, установленного на переднем носке коленчатого вала.
Конструкция водяного насоса приведена на рис. 2.22.
Полость всасывания и улитка водяного насоса выполнена в алюминиевом корпусе сер
висного модуля. Валик насоса 8, выполнен заодно целое с двухрядным шарикороликовым
подшипником и установлен в алюминиевом корпусе 6 водяного насоса. Подшипник закрытый и
заполнен консистентной смазкой.
На валик насоса установлено торцевое уплотнение 9 и напрессована крыльчатка 5 и шкив
7 привода водяного насоса.
Для контроля за герметичностью торцевого уплотнения в корпусе насоса имеется дре
нажное отверстие 10.

Рис. 2.22. Водяной насос с термостатами: теплопередающего элемента:
1 патрубок подвода ОЖ из радиатора; 2 полость 1 корпус сервисного модуля; 2
всасывания; 3 термостат; 4 улитка водяного насоса; 5 теплопередающий элемент; 3 болт крепления
крыльчатка водяного насоса; 6 корпус водяного теплопередающего элемента; 4 стык; 5
насоса; 7 шкив водяного насоса; 8 валик водяного прокладка; 6 канал отвода масла
насоса; 9 торцовое уплотнение; 10 дренажное
отверстие; вид А торцовое уплотнение
На корпусе сервисного модуля на полость всасывания 2 установлен патрубок 1 подвода

ОЖ из радиатора 1.
Охлаждающая жидкость из улитки поступает в полость ЖМТ по каналу в корпусе сервис
ного модуля.
ЖИДКОСТНОМАСЛЯНЫЙ ТЕПЛООБМЕННИК
Жидкостномасляный теплообменник (ЖМТ) предназначен для поддержания оптималь
ного уровня температуры масла системы смазки двигателя.
ЖМТ пластинчатого типа с одним теплопередающим элементом входит в состав сервис
ного модуля.
Пластинчатый теплопередающий элемент 2 (рис. 2.23) с семью пластинами крепится к кор
пусу сервисного модуля четырьмя болтами 3 с уплотнением по маслу и охлаждающей жидкости
прокладкой 5.
В сервисном модуле элемент ЖМТ расположен открыто, а при установке сервисного моду
ля на двигатель элемент оказывается в замкнутой полости, образованной модулем и стенкой
блока цилиндров.
Элемент ЖМТ омывается всем объемом охлаждающей жидкости, подаваемым водяным
насосом. Пройдя через ЖМТ, охлаждающая жидкость поступает далее на охлаждение головки
цилиндров по двум каналам в блоке и головке.
В корпусе масляного фильтра установлен предохранительный клапан ЖМТ (рис. 2.24, вид
Б). Когда разность давлений до и после теплообменника достигает 274±40 кПа (2,8±0,4 кгс/
см2), клапан открывается и часть масла подается непосредственно к масляному фильтру, минуя
жидкостномасляный теплообменник.
Рис. 2.24. Расположение каналов в

сервисном модуле:
1 патрубок подвода ОЖ из радиатора; 2
полость всасывания; 3 термостат; 4
канал отвода масла из элемента ЖМТ; 5
канал подвода масла в элемент ЖМТ; 6
масляный фильтр; 7 отвод чистого масла
от масляного фильтра; 8 канал подвода
масла в масляный фильтр; 9, 13
перепускные каналы ЖМТ; 10, 11 канал
подвода масла из блока; 12 корпус
сервисного модуля; 13 подводящий
патрубок водяного насоса; 14 улитка
водяного насоса; 15 корпус водяного
насоса; 16 шкив водяного насоса; 17
валик водяного насоса; 18 дренажное
отверстие; 19 плунжер; 20 пружина;
21 регулировочная прокладка; 22
заглушка; А торцовое уплотнение вала
водяного насоса (см. рис. 2.23); вид Б
предохранительный клапан ЖМТ
ТЕРМОСТАТЫ
Температура охлаждающей жидкости регулиру
ется двумя термостатами, размещенными в корпусе
сервисного модуля (см. рис. 2.25). Температура на
чала открытия от 83 оС. Высота подъема клапана 9,4
мм (полное открытие) достигается при температуре
охлаждающей жидкости 98 оС.
ВНИМАНИЕ: Так как термостаты
располагаются в сервисном модуле
горизонтально, их необходимо
устанавливать пароотводящими клапанами
вниз.
ВЕНТИЛЯТОР И ПРИВОД ВЕНТИЛЯТОРА

Система привода вентилятора – гидравличес
кая с электрическим управлением. Рис. 2.25. Расположение термостатов в
Принципиальная схема системы и установка её сервисном модуле:
на автобусе показаны на рисунке 2.26. Масло из бач 1 термостаты; 2 канал подвода ОЖ от
ка 13 при работе двигателя постоянно засасывается теплообменника АКП; 3 канал подачи ОЖ от
водяного насоса к ЖМТ; 4 канал подвода ОЖ
гидравлическим насосом 6 и подаётся к гидромото из двигателя; 5 масляный канал; 6 патрубок
ру 3, который приводит во вращение лопасти венти отвода ОЖ в радиатор
лятора 2. После гидромотора масло проходит че
рез радиатор охлаждения 1, откуда возвращается в масляный бачок. Масло, просачивающееся
через уплотнения вала гидромотора, отводится по дренажному трубопроводу 4 в масляный
Рис. 2.26. Привод вентилятора:

1 масляный радиатор; 2 вентилятор; 3 гидромотор
вентилятора; 4 дренажный трубопровод; 5 трубопровод
подачи от насоса к гидромотору; 6 гидравлический
насос; 7 трубопровод подвода масла в радиатор; 8
трубопровод отвода масла от радиатора в бачок; 9 клапан
включения гидромотора; 10 индикатор засоренности
фильтра; 11 фильтр; 12 указатель уровня масла; 13
масляный бачок; 14 трубопровод питания гидронасоса;
15 байпасный трубопровод радиатора; 16 обратный
клапан
бачок. В бачке установлен фильтр 11, через который проходит масло, поступающее из радиато
ра по трубопроводу 8. Внутри фильтра установлен фильтрующий элемент 5 (рис. 2.27) прижа
тый к его снованию пружиной 3. Внутри фильтрующего элементы имеется предохранительный
клапан, который в случае значительного засорения фильтра открывается от давления масла,
сжимая свою пружину и пропускает масло в бачок. Для контроля степени засоренности фильта
установлен индикатор (рис. 2.26, манометр 10).
Гидронасос PLP20.20DO55W8LB производства Casappa шестеренчатого типа, обеспечи
вает давление масла до 200 бар, при частоте вращения до 3000 мин1.
Гидромотор PLM20.20LO54B2LB производства Casappa шестеренчатого типа, обеспечи
вает вращение вентилятора со скоростью до 3000 мин1. Частота вращения вентилятора зави
сит от производительности гидронасоса. Управление
гидромотором осуществляет клапан установленный на
нем, по команде блока управления гидропривода вен
тилятора.
Гидроприводом вентилятора управляет блок элек
тронного управления системы, который получает сиг
налы от блоков управления двигателя и АКП и в свою
очередь формирует сигналы на управление клапаном 9
(рис. 2.26) гидронососа. Отслеживаются параметры тем
пературы охлаждающей жидкости и воздуха системы
наддува двигателя, а также включение тормозагидро
замедлителя в АКП. В памяти электронного блок хра
нятся данные оптимальных рабочих диапазонов ука
занных выше параметров. В соответствии с указанны Рис. 2.27. Фильтр масляного бака:
ми диапазонами происходит пропорциональное регули 15фильтрующий
гайка; 2 крышка; 3пружина; 4корпус;
элемент
рование скорости вращения гидромотора вен
тилятора. Диапазон регулирования от "холо
стых" (600 об/мин) до оборотов максималь
ной потребляемой мощности крыльчатки.
Конструкция привода гидравлического
насоса показана на рис. 2.28.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И РАБОТА
Топливная система – аккумуляторного
типа Common Rail System (CRS) с электронным
управлением подачей топлива производства
фирмы Robert Bosch (Германия). Рис. 2.28. Привод гидронасоса:
Топливная система с электронным бло 1шкив привода гидронасоса; 2кронштейн; 3
ком управления обеспечивает: натяжитель ремня; 4отверстие под ключ; 5ремень;
точную дозировку цикловой подачи 6шкив коленчатого вала
топлива для каждого рабочего режима и мно
гофазный впрыск;
регулировку углов опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения,
нагрузки, температуры;
гибкое регулирование давления впрыскивания топлива в широком диапазоне;
легкий пуск двигателя с минимальным выбросом вредных веществ в атмосферу при
любых температурных условиях;
корректировку процесса топливоподачи в зависимости от условий окружающей среды с
целью снижения выбросов вредных веществ;
совместимость с электронными системами автомобиля и бортовой системой контроля и
диагностики по каналу CAN, обеспечивает диагностику, выполняет функции ограничения скоро
сти, аварийной защиты двигателя и дублирования управления от кнопок, расположенных на
щитке мотоотсека.
Топливная система работает следующим образом: топливо из топливного бака 1 (рис.2.29)
через фильтрводоотделитель 2 и охладитель 3 электронного блока управления засасывается
шестеренчатым топливоподкачивающим насосом 5 и под давлением 700800 кПа (78 кгс/см2)
подается в фильтр 1 тонкой очистки топлива с очень высокой степенью очистки, так как систе
ма "Common Rail" более чувствительна к загрязнению, чем системы с обычным плунжерным
топливным насосом. Далее топливо поступает в топливный насос высокого давления 4, кото
рый имеет три секции, каждая из которых запитывается через дозирующее устройство с элект
роклапаном. Из топливного насоса топливо под давлением поступает в общий топливопровод
– аккумулятор 8 (рампу) и далее по индивидуальным трубкам высокого давления подводится к
форсункам 5. Форсунки подают топливо под давлением в камеру сгорания. Продолжитель
ность впрыскивания определяется длительностью электрического импульса от электронного
блока управления двигателя.
Уровень давления топлива в рампе, оптимальный данному режиму работы двигателя, за
дается электронным блоком управления и определяется балансом расхода топлива через фор
сунки и производительностью топливного насоса.
В системе Common Rail давление впрыскивания топлива не зависит от момента начала и
продолжительности впрыскивания. Это делает возможным, наряду с основным впрыскивани
ем, от которого зависит крутящий момент двигателя, осуществлять другие фазы впрыскивания:
предварительное впрыскивание с незначительной величиной подачи, которое снижает
главным образом шум сгорания;
дополнительное впрыскивание, позволяющее снизить уровень эмиссии отработавших
газов.
Фактическая величина подачи топлива обусловлена давлением и продолжительностью
впрыскивания.
Датчики, расположенные на двигателе, передают информацию о работе систем на элект
ронный блок управления. Электронный блок управления использует эту информацию для уп
равления топливным насосом высокого давления и впрыском топлива форсунками, для подачи
сигнала о работе систем на приборный щиток и для управления исполнительными механизмами
системы рециркуляции отработавших газов.
Электронная система управления двигателем обеспечивает самодиагностику работы бло
ка управления, датчиков и некоторых других устройств автобуса. При обнаружении отклонений
в работе двигателя в кабине транспортного средства загорается диагностическая лампа и выда
ётся соответствующая информация на индикаторы и экран контрольного прибора. В этом слу
Рис. 2.29. Схема системы питания топливом двигателя ЯМЗ53611140:

1топливный бак; 2фильтрводоотделитель; 3охладитель электронного блока управления; 4топливный насос
высокого давления (ТНВД); 5топливоподкачивающий насос низкого давления; 6фильтр тонкой очистки топлива;
7ограничительный клапан; 8аккумулятор (рампа); 9датчик давления; 10ограничитель расхода; 11форсунка;
12педаль акселератора; 13датчик частоты вращения коленчатого вала; 14датчик положения коленчатого вала;
15электронный блок управления
чае необходимо обратиться на станцию технического обслуживания для определения причин
ВНИМАНИЕ: Топливная аппаратурв не подлежит техническому
обслуживанию. В случае обнаруженияж любых неисправностей по топливной
аппаратуре необходимо обращаться на сервисные станции.
На рис. 2.30 показано пространственнообъемное изображение элементов системы, со
ответствующее фактическому положению их на двигателе.
Установка системы на автобусе показана на рис. 2.31.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТРВОДООТДЕЛИТЕЛЬ
Рис. 2.30. Элементы топливной системы на двигателе:

1 фильтр тонкой очистки топлива; 2 трубка подвода топлива к двигателю; 3 электронный блок управления
(ЭБУ); 4 трубки высокого давления; 5 форсунка; 6 боковой штуцер; 7 трубка слива топлива с двигателя; 8
аккумулятор (рампа); 9 трубка высокого давления ТНВД; 10 ТНВД с топливоподкачивающим насосом низкого
давления; 11 трубка подвода топлива к фильтру; 12 трубка подвода топлива к ТНВД; 13 трубка подвода топлива
к топливоподкачивающему насосу
Рис. 2 31. Установка системы питания топливом на автобусе:

1 топливный бак; 2 забор топлива; 3 слив топлива в бак; 4 датчик уровня топлива; 5 топливопровод от бака
до фильтраводоотделителя; 6 сапун; 7 топливопровод возврата в бак; 8 топливный бачок жидкостного
подогревателя; 9 топливопровод отвлда лишнего топлива от двигателя в бачок жидкостного подогревателя; 10
фильтрводоотделитель; 11 топливопровод подачи от фильтра в двигатель; 12 двигатель
Фильтрводоотделитель является полнопоточным фильтромотстойником.

Фильтрводоотделитель состоит (рис. 2.32) из корпуса 3, ручного топливоподкачиваю
щего насоса 5, сменного фильтрующего элемента 2, водосборного стакана 7, подогревателя топ
лива 6 и датчика воды 1.
Фильтр устанавливается на автобусе в топливной системе в области магистрали низкого дав
ления между топливным баком и штуцером подвода топлива к электронному блоку управления. За
счет многослойной структуры фильтр отделяет воду и различные примеси от протекающего дизель
ного топлива. Отделенная вода и примеси собираются в водосборном стакане 7 под сменным эле
ментом 2. Вода и примеси сливается через сливное отверстие с резьбовой пробкой 8.
Датчик воды 1 предназначен для слежения за появлением водяного отстоя в водосбор
нике.
Ручной топливоподкачивающий насос 5 обеспечивает возможность быстрого и простого
удаления воздуха из фильтра и топливной системы, например, после технического обслужива
ния.
При эксплуатации транспортного средства в холодное время года сменный фильтр 2 мо
жет быть забит в результате образования парафина в дизельном топливе. Этот процесс обрати
мый и зависит от качества топлива.
Встроенный в фильтр подогреватель топлива 6 напряжением 24 В и мощностью 350 Вт
позволяет предотвратить такое забивание фильтра и служит для подогрева дизельного топли
ва.
Подогреватель оснащен резистором с положительным температурным коэффициентом со
противления и встроенным самозащитным тепловым реле. Включение и выключение осуще
Рис. 2.32. Топливный фильтрводоотделитель:
1 датчик воды; 2 сменный фильтрующий элемент; 3
корпус фильтра; 4 резьбовая пробка вентиляционного
отверстия; 5 ручной топливоподкачивающий насос; 6
подогреватель топлива; 7 водосборный стакан; 8 пробка
сливного отверстия; А отвод топлива; В или С подвод
топлива
ствляются автоматически при температуре

топлива ниже плюс 5 оC.
ВНИМАНИЕ:
Своевременный переход на
дизельное топливо, соответствующее
сезону, позволит исключить перебои
в подаче топлива.
Работа на смеси дизельного
топлива с бензином и/или другими
видами топлива ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА

На двигателе применяются два фильт
рующих элемента тонкой очистки топлива 1
(рис. 2.30), установленные на едином корпу се. Корпус с фильтрующими элементами уста
новлен на левой стороне блока цилиндров.
Фильтрующий элемент выполнен в виде неразборного патрона с металлическим корпу
сом.
Установка фильтрующего элемента на корпус осуществляется наворачиванием их рукой
до упора на резьбовые штуцеры отвода чистого топлива, ввернутые в корпус фильтра (см раз
дел "Техническое обслуживание"). Уплотнение происходит по наружному резиновому кольцу
сменного патрона.
На корпусе фильтра, в канале чистого топлива, установлен датчик давления и температуры
топлива в магистрали низкого давления системы микропроцессорного управления двигателя.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

На двигателях установлен топливный насос высокого давления с встроенным топливо
подкачивающим насосом.
Насос имеет три секции высокого давления (рис. 2.33), каждая из которых запитывается
через дозирующее устройство с электроклапаном. Секции расположены в одной плоскости и
работают от одного кулачка на валу насоса. Максимальное давление топлива в магистрали вы
сокого давления, развиваемое насосом, 180 МПа (1800 кгс/см2).
Внутренние части насоса, включая подшипники скольжения вала, смазываются топли
вом. Поэтому со стороны привода вал насоса имеет двухстороннее уплотнение в виде двух
манжет с зазором между ними. Из зазора просверлено дренажное отверстие, выходящее нару
жу двигателя. Появление топлива через дренажное отверстие свидетельствует о выходе из
строя манжеты со стороны насоса, а появление масла о выходе из строя манжеты со стороны
двигателя.
ФОРСУНКА
Форсунка закрытого типа, с многодырчатым распылителем, гидравлическим управлением
подъема иглы и встроенным быстродействующим электромагнитным клапаном подачи топлива
(рис. 2.34).
Принцип действия форсунки
электрогидравлический. Находящаяся
под давлением топлива форсунка зак
рыта, что обеспечивается превышени
ем площади управляющего поршня 5
над площадью дифференциальной пло
щадки распылителя.
При подаче форсированного
ШИМсигнала напряжением 80 В (18 А)
на электромагнит 7, толкатель 3 с яко
рем, сжимая пружину 1, поднимается
на 0,05 мм. Шарик 4 диаметром 1,3 мм,
запирающий управляющую камеру,
поднимается под действием топлива
вместе с чашкой. Открывается выпуск
ной жиклер управляющей камеры. Уп
равляющая камера втулки поршня 9
имеет впускной жиклер диаметром 0,24
мм и выпускной жиклер диаметром 0,28
мм. Наличие разницы пропускной спо
собности жиклеров приводит к падению
давления в управляющей камере. Игла
распылителя 12, штанга 11 и управля
ющий поршень 5 поднимаются на ве
личину около 0,24 мм. При этом сжи
мается пружина 10. Последняя пред
назначена для исключения подъема
иглы при отсутствии давления в фор
сунке и сжатии воздуха в надпоршне
вом пространстве цилиндра. Подача
топлива продолжается, пока на магнит
подается ШИМсигнал. Причем сигнал
уменьшается до 24В (12А), необходи
Рис. 2.33. Топливный насос высокого давления: мых для удержания клапана в откры
1плунжер насоса; 2подсоединение высокого давления; 3 том состоянии. По прекращении пода
клапан дозировки топлива; 4кулачковая шайба; 5замкнутый чи сигнала толкатель 9 под действием
кольцевой канал к соединению высокого давления; 6
замкнутый кольцевой канал от шестеренчатого насоса; 8 пружины 2 перемещается в направле
эксцентрик; 9приводной вал
Рис. 2.34. Форсунка:
1пружина якоря; 2пружина толкателя; 3 толкатель; 4 шарик; 5
управляющий поршень; 6распылитель; 7электромагнит; 8
направляющая втулка; 9втулка поршня; 10 пружина штанги; 11
штанга; 12игла распылителя; Iподача топлива высокого давления;
IIслив топлива в дренажную линию
нии втулки поршня 8. Под действием толкателя

через чашку шарик 4 перекрывает выпускной
дроссель. Якорь по окончании движения толка
теля движется далее, сжимая пружину до упора в
направляющую. Давление в управляющей каме
ре повышается, и управляющий поршень совер
шает движение на закрытие иглы распылителя.
Установка форсунки в головке цилиндров
показана на рис. 2.35.
Форсунка 1 устанавливается в стакан 7 го
ловки цилиндров и крепится скобой 4, болт кото
рой затягивается определенным моментом. Под
торец гайки распылителя подкладывается шайба 6
для уплотнения от прорыва газов из цилиндра.
Центрирование форсунки – выше стакана в рас
точке головки диаметром 28 мм. Здесь же распо
ложено резиновое уплотнительное кольцо 8.
Топливо подводится к форсунке через бо
ковой штуцер 12, устанавливаемый в головке
ниже уплотнительного кольца 9. Уплотнение ма
гистрали высокого давления топлива в стыке
"форсунка штуцер" происходит через конусное
соединение. Форсунка 1 имеет конусное гнездо, а
Рис. 2.35. Установка форсунки в

головке цилиндров:
1форсунка; 2болт крепления скобы
форсунки; 3сферическая шайба; 4скоба
крепления форсунки; 5головка цилиндра;
6 уплотнительная шайба; 7стакан
форсунки; 8резиновое уплотнительное
кольцо; 9 уплотнительное кольцо
штуцера форсунки; 10накидной ввертыш;
11соединительный сливной канал; 12
штуцер форсунки; 13 уплотнительное
кольцо
Рис. 2.36. Управление форсункой
штуцер 12 конусный хвостовик. Затяжка стыка осуществляется накидным ввертышем 10 с

наружной стороны головки цилиндров. Ввертыш заворачивается в головку и поджимает шту
цер через упорный буртик.
Просочившееся из стыка топливо заполняет весь свободный объем в стакане 7 форсунки
и вокруг штуцера 12 в головке до уплотнительного кольца 8 на форсунке и отводится из двига
теля по дренажному сверленому каналу 11 в головке цилиндров, который соединяет полости
всех штуцеров.
Принципиальная схема управления форсункой показана на рис. 2.36.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ВОЗДУХОМ И ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

На автобусе системы питания воздухом и выпуска отработавших газов взаимосвязаны
функционально и конструктивно, поэтому в данной главе они рассматриваются совместно.
Элементами системы питания двигателя воздухом являются воздушный фильтр 1 (рис.
2.37) с индикатором его засорённости 5, компрессорная секция 11 турбокомпрессора, радиа
торохладитель надувочного воздуха 6 и впускной коллектор 2 двигателя. Элементами системы
Рис. 2.37. Схема систем питания

двигателя воздухом, выпуска и
рециркуляции отработавших газов:
1воздушный фильтр; 2впускной коллектор;
3 двигатель; 4выпускной коллектор; 5
индикатор засорённости фильтра; 6
радиаторохладитель надувочного воздуха;
7регулятор байпасного клапана турбо
компрессора; 8клапан турбокомпрессора;
9глушитель с нейтрализатором отработав
ших газов; 10турбинная секция; 11ком
прессорная секция.
выпуска отработавших газов являются выпускной коллектор 4, турбинная секция 10 турбоком

прессора, байпасный клапан 8 турбокомпрессора с его регулятором 7, глушитель с нейтрализа
тором отработавших газов 9.
Система питания двигателя воздухом (рис. 2.38) предназначена для очистки поступаю
щего в двигатель воздуха от пыли, сжатия, охлаждения и распределения по цилиндрам.
Воздухозаборник расположен на крыше в задней части автобуса. Из него по трубопрово
ду 1 воздух поступает в фильтр 7. Очищенный воздух по трубопроводу 2 поступает в компрес
сорную секцию турбокомпрессора 6. Нагретый при сжатии в компрессорной секции воздух
подаётся по трубопроводу 5 в радиаторохладитель 4 типа "воздух воздух". Охлаждённый
воздух по трубопроводу 3 поступает во впускной коллектор, где распределяется по цилиндрам
двигателя.
Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего в двигатель, от пыли.
Он оборудован сухим фильтрующим элементом с коэффициентом пропуска пыли не более 0,2%
и индикатором засоренности, установленным на трубопроводе подвода воздуха к турбокомп
рессору. В ходе эксплуатации пыль оседает на бумаге фильтрующего элемента, который со вре
менем загрязняется, что приводит к увеличению разрежения в трубопроводе позади фильтра.
Разрежение в месте установки индикатора на номинальном режиме работы двигателя не долж
Рис. 2.38. Система питания

воздухом:
1трубопровод воздухозаборника;
2 трубопровод подачи воздуха в
турбокомпрессор; 3 трубопровод
подачи воздуха в двигатель; 4
радиаторохладитель; 5подача
воздуха от турбокомпрессора к
охладителю; 6 турбокомпрессор;
7 воздушный фильтр
но превышать 7 кПа (700 мм вод. ст.) при предельном засорении фильтрующего элемента. При
срабатывании индикатора засоренности фильтр подлежит техническому обслуживанию неза
висимо от установленной периодичности обслуживания.
Турбокомпрессор установлен на выпускном коллекторе двигателя. Для обеспечения тре
буемых мощностных показателей двигатель оборудован турбокомпрессором, использующим
энергию выхлопных газов для наддува двигателя. Отработавшие газы поступают в канал кор
пуса турбины и, воздействуя на лопасти рабочего колеса турбинной секции, вращают его вместе
с рабочим колесом компрессорной секции, которая установлена с ним на одном валу. Увеличи
вая массу воздуха, поступающего в цилиндры, турбокомпрессор способствует более эффектив
ному сгоранию увеличенной дозы топлива, за счет чего повышается мощность двигателя.
На двигателях установлен турбокомпрессор с радиальной центростремительной турбиной
и центробежным компрессором, оборудованный перепускным клапаном.
Радиаторохладитель размещён в блоке радиаторов и охлаждается потоком воздуха, со
здаваемым вентилятором. Температура сжатого воздуха после турбокомпрессора может дости
гать 150180 оС. Охладитель надувочного воздуха служит для снижения температуры воздуха,
поступающего в цилиндры, до величины не более 60 оС и увеличения его плотности. Это повы
шает эффективность сжигания топлива, в результате чего снижается расход топлива и повыша
ется мощность двигателя. Кроме того, это оказывает положительный эффект на тепловую на
пряженность двигателя и приводит к уменьшению выбросов вредных веществ с отработавши
ми газами.
Система выпуска отработавших газов. Для снижения токсичности отработавших газов
и достижения требований стандарта ЕВРО5 используется система селективной каталитической
нейтрализации отработавших газов Selective Catalyst Reduction (SCR).
Отработавшие газы из выпускного коллектора проходят через турбинную секцию турбо
компрессора 7 (рис. 2.39), раскручивая колесо турбины (а, следовательно, и колесо компрес
сорной секции). При высоком потоке масс отработавших газов, отработавшие газы частично
обводятся через клапан турбокомпрессора (байпас), минуя турбину. Степень открытия клапана
Рис. 2.39. Система выпуска отработавших газов:

1 глушитель с нейтрализатором отработавших газов; 2 выпускная труба; 3 приёмная труба глушителя; 4
форсунка системы SCR; 5 гибкий рукав; 6 труба отвода газов от турбокомпрессора; 7 турбокомпрессор
(турбинная секция)
задаётся автоматически с помощью регулятора.
При прохождении газов через приёмную трубу глушителя 3, для обеспечения процесса
нейтрализации, в них через форсунку 4 впрыскивается специальный реагент (мочевина). В
каталитическом нейтрализаторе, размещённом в глушителе 1, происходит химическая реакция
между отработавшими газами и реагентом, в результате чего токсичность ОГ понижается до
норм определённых стандартом ЕВРО5.
Система нейтрализации отработавших газов SCR. Система состоит из бака 4 (рис.
2.40) с реагентом, внутри которого установлен насосный блок 5, подающий реагент по трубо
проводу 6 к форсунке 7, впрыскивающей реагент в приемную трубу глушителя 11. Внутри глу
шителя размещен каталитический блок 10 в котором происходят реакции нейтрализации отра
ботавших газов.
Контроль работы системы осуществляется блоком управления 2 DETronic. Блок управле
ния постоянно получает по CANлинии 1 от блока управления двигателя данные о режиме рабо
ты: частоту вращения, крутящий момент и массовый расход воздуха. Кроме этого DETronic
получает от датчиков системы значения температуры отработавших газов на входе в глуши
тельнейтрализатор и о содержании NOx на выходе из нейтрализатора. На основании получен
ных значений блок управления регулирует количество мочевины, которое будет впрыснуто в
приемную трубу глушителя для снижения количества окислов азота на выходе из глушителя.
Кроме того блок DETronic осуществляет постоянный контроль за состоянием элементов
системы и в случае возникновения неисправностей формирует и передаёт по CANлинии на
Рис. 2.40. Система нейтрализации отработавших газов:

1 CANлиния автобуча; 2 блок управления SCR; 3 контроллер насосного блока; 4 бак; 5 насосный блок; 6
трубопровод подачи мочевины; 7 форсунка впрыска мочевины; 8 датчик температуры отработавших газов; 9
датчик содержания NOx в отработавших газах; 10 блок нейтрализации отработавших газов; 11 глушитель; 12
контроллер датчика NOx
комбинированный контрольный прибор автобуса коды диагностических сообщений. При этом
на приборе загорается индикатор ТТ24, а код активной ошибки можно вывести на дисплей при
бора. Если не будут предприняты необходимые действия для восстановления системы, то блок
DETronic сформирует соответствующее сообщение блоку управления двигателя, и мощность
двигателя будет постепенно снижаться.
Датчик NOx 9 имеет свой собственный контроллер 12, который обменивается данными
через CAN шину системы с ECU DETronic.
Управление подачей мочевины осуществляется через отдельный контроллер 3, который в
свою очередь управляет насосным блоком 5. Контроллер установлен на боковине бака, а на
сосный блок встроен непосредственно в бак 4. Контроллер управляет насосом подачи мочеви
ны, нагревателем мочевины в баке и получает сообщения от датчиков температуры и давления
мочевины в магистрале подачи, а также от датчика уровня мочевины в баке. В свою очередь он
формирует сообщения об уровне мочевины в баке и коды возникающих неисправностей. Кон
троллер управления насосом соединяется с DTronic через собственную CAN шину системы.
Насосный блок 5 состоит из фильтра, насоса, датчиков давления, температуры, датчика
уровня мочевины и нагревательного элемента предотвращающего замерзание мочевины.
Уровень мочевины в баке постоянно измеряется. Когда уровень опустится ниже нормы
мощность двигателя будет снижена.
В зимний период мочевина может замерзнуть, если температура опускается ниже 11 ° C.
Система оснащена датчиком температуры AdBlue. Бак могут быть нагреты с помощью электри
ческого нагревателя, чтобы предотвратить их от замерзания или разморозить мочевину в слу
чае запуска холодного двигателя.
Всякий раз, когда требуется впрыск мочевины, насос обеспечивает форсунку необходи
мым количеством мочевины. AdBlue впрыскивается с помощью форсунки 7 с воздушным ох
лаждением, по сигналу ECU DETronic. AdBlue в выпускном трубопроводе и в катализаторе SCR
преобразуется в NH3 (реакции термолиза и гидролиза).
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Система вентиляции картера – замкнутого типа (см. рис. 2.41).
В процессе работы двигателя часть газов из цилиндров прорывается в картерную часть,
где смешивается с масляным туманом и отводится на всасывание в турбокомпрессор.
Для предотвращения закоксовки турбокомпрессора картерные газы очищаются от масла
в сапуне 3.
Сапун 3 – двухступенчатый, встроен в пластмассовую крышку головки цилиндров 1.
Первая ступень предварительной очистки начинается сложным лабиринтом с завихрите
лями 2 на входе и заканчивается гидравлическим затвором 6, через который отфильтрованное
масло сливается в головку. Гидравлический затвор 6 состоит из двух цилиндров 8 и 9, встав
ленных друг в друга, со сливной трубкой 10 в центре. Высота сливной трубки поддерживает
необходимый столб масла на сливе, превышающий давление картерных газов.
Вторая ступень тонкой очистки газов также начинается сложным лабиринтом с завихри
телями 4, а заканчивается отстойником масла 7 с грибковым сливным клапаном 11.
Далее очищенные от масла картерные газы отводятся на всасывание турбокомпрессора
через диафрагменный клапан 5.
К диафрагме сверху через отверстие 13 диаметром 2 мм в крышке 12 подводится управ
ляющее атмосферное давление. Снизу, со стороны картерных газов диафрагма 14 подпружине
на цилиндрической пружиной 15.
Рис. 2.41. Система вентиляции картера:

1 крышка головки цилиндров; 2 завихрители первой ступени сапуна; 3 двухступенчатый сапун; 4 завихрители
второй ступени сапуна; 5 диафрагменный клапан; 6 гидравлический затвор первой ступени сапуна; 7
отстойник масла с грибковым сливным клапаном; 8 внутренний цилиндр; 9 наружный цилиндр; 10 сливная
трубка; 11 грибковый сливной клапан; 12 крышка; 13 отверстие в крышке для подвода атмосферного
давления; 14 диафрагма; 15 цилиндрическая пружина; 16 центральная отводящая труба; ЕЕ патрубок отвода
газов на всасывание турбокомпрессора.
Картерные газы отводятся по кольцевой щели между мембраной и центральной отводя

щей трубой 16. Когда турбокомпрессор высасывает из двигателя излишнее количество картер
ных газов, внутри двигателя создается разрежение, и диафрагма 14 под действием атмосфер
ного давления садится на центральную отводящую трубу 16, перекрывая отвод картерных га
зов.
ВНИМАНИЕ: Система вентиляции картера не требует технического
обслуживания, и разборке не подлежит. Перед пуском нового или
отремонтированного двигателя в гидравлический затвор 6 первой ступени
сапуна (рис. 2.41, вид Б) залить 23 см3 моторного масла, используемого в
двигателе.
ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ВОЗДУХА

Двигатель оснащен электрическим предпусковым подогревателем воздуха, который пред
назначен для облегчения пуска в холодное время года и расположен во впускном коллекторе
двигателя. Работой предпускового подогревателя управляет электронная система двигателя в
зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Предварительный прогрев начинается после
включения зажигания, если температура охлаждающей жидкости ниже минус 15°С. Во время
предварительного подогрева воздуха на контрольном приборе загорается индикатор ТТ21 ВКЛЮ
ЧЕНИЕ ПРЕДПУСКОВОГО ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ВОЗДУХА (см. главу 1, рис. 1.11, поз. 21).
Время предварительного прогрева (пока горит лампа) зависит от температуры охлаждаю
щей жидкости и составляет не более 45 секунд.
Двигатель рекомендуется пускать после того, как по истечении времени предварительного
прогрева погаснет лампа. В случае необходимости можно попытаться запустить двигатель ра
нее, не дожидаясь, когда лампа погаснет. При активации стартера лампа погаснет, но пуск дви
гателя при этом не гарантирован.
Подогреватель воздуха продолжает работать во время прокрутки двигателя стартером и
после пуска двигателя в течение 60120 секунд без горения лампы.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Управление всеми системами двигателя выполняется с помощью электронного блока уп
равления (ЭБУ). Систему управления можно подразделить на следующие подсистемы в соот
ветствии с их функциями:
управление подачей топлива;
подогрев топлива и воздуха;
управление системой нейтрализаци отработавших газов;
стартерный пуск двигателя;
контроль работы и диагностика состояния систем двигателя.
Система управления двигателя включает в себя:
органы управления двигателя, определяющие необходимый режим его работы, форми
рующие электрические сигналы;
датчики регистрации эксплуатационных условий, преобразующие различные физичес
кие параметры в электрические сигналы;
электронный блок управления двигателя, обрабатывающий сигналы от органов управ
ления и датчиков в соответствии с заданным алгоритмом управления для генерирования вы
ходных электрических сигналов;
исполнительные устройства, преобразующие электрические выходные сигналы ЭБУ в
механические воздействия.
К органам управления двигателя на автобусе относятся:
педаль управления подачи топлива, оборудованная электрическим датчиком положе
ния;
включатели стартера.
ДАТЧИКИ
На двигателе имеются следующие датчики:
датчик частоты вращения коленчатого вала, расположен на картере маховика (рис. 2.4,
поз. 3). Определяет частоту вращения и положение коленчатого вала для расчета момента начала
впрыска и количества впрыскиваемого топлива;
датчик частоты вращения распределительного вала, расположен на картере маховика
(рис. 2.3, поз. 1). Определеят положение первого цилиндра при пуске двигателя;
датчик давления и температуры масла, расположен на картере маховика (рис. 2.4, поз.
4). Служит для диагностики неисправностей системы смазки двигателя ;
датчик температуры охлаждающей жидкости, расположен на водяной рубашке двигате
ля за турбокомпрессором. Температура ОЖ, используется ЭБУ для корректировки параметров по
дачи топлива;
датчик давления и температуры наддувочного воздуха, расположен на впускном патруб
ке (рис. 2.4, поз. 11). Служит для вычисления расхода воздуха, определения дымности отработав
ших газов и управления наддувом;
датчик давления и температуры топлива в магистрали низкого давления, расположен на
корпусе фильтра тонкой очистки топлива (рис. 2.2, поз. 2). Используется для корректирования
цикловой подачи топлива;
датчик давления топлива в рампе, встроен в рампу (рис. 2.5, поз. 8). Используется ЭБУ
для управления параметрами топливоподачи;
В системе управления двигателя используется также два датчика, установленные в при
вде рвбочего тормоза (нормально замкнутый и нормально разомкнутый, см. главу “Пневмосис
тема автобуса” II контур), передающие сигнал о включении тормоза.
Порядок диагностирования системы управления двигателем изложен в документе ОАО

“Автодизель” (Ярославский моторный завод) “ИНСТРУКЦИЯ ПО ДИАГНОСТИКЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
ЯМЗ5340, ЯМЗ536, ИХ МОДИФИКАЦИЙ И КОМПЛЕКТАЦИЙ 5340.3902250 ИС”
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА В ЦЕЛОМ

Режимы технического обслуживания силового агрегата в целом предусматривают выпол
нение следующих операций:
Второе техническое обслуживание (ТО2):
мойка силового агрегата;
проверка состояния опор силового агрегата;
Дополнительные операции технического обслуживания:
крепление передних и задних опор силового агрегата (через 60 тыс.км);
регулировка зазоров в клапанном механизме двигателя (первый раз через 30 тыс.км,
далее через 60 тыс.км).
Ниже приведены особенности выполнения отдельных операций технического обслужи
вания.
МОЙКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА

Мойка выполняется до проведения операций по техническому обслуживанию или вы
полнению ремонтных работ, связанных со вскрытием внутренних полостей двигателя либо за
меной его узлов. Недопустимо попадание грязи внутрь двигателя или в трубопроводы его си
стем.
Перед выполнением мойки следует осмотреть силовой агрегат на предмет обнаружения
следов подтекания топлива, масла или охлаждающей жидкости.
Перед началом мойки следует установить автобус на стояночный тормоз, заглушить дви
гатель, отключить "массу".
Допустима очистка силового агрегата с использованием моечных установок высокого дав
ления и водопроводной воды с добавлением подходящего моющего средства, если при этом
выполняются следующие условия:
моечные установки высокого давления с плоским стальным соплом, угол распыле
ния 25о;
рабочее давление максимально 50 кгс/см2;
температура без нагревания (холодная обработка) или максимум 50 оС;
минимальное расстояние между соплом и объектом 50 см;
расход моющего средства 15 % (значение рН < 9,5 в 1%ной смеси).
Недопустимо при выполнении наружной мойки:
использование так называемых "гидромониторов" или "силовых сопел";
использование очистителей на основе углеводородов (промывочного бензина, кероси
на) и других моющих средств, содержащих растворители, в качестве добавки к воде;
непосредственная очистка под высоким давлением электрических соединений, штеке
ров и т.п.
По завершении мойки, до пуска двигателя следует обдуть силовой агрегат сжатым возду
хом и просушить потоком воздуха все штекеры и электрические соединения, в которые могла
попасть влага.
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ОПОР ДВИГАТЕЛЯ

Проверка выполняется внешним осмотром, при этом оценивается состояние резиновых
подушек и отсутствие трещин и прочих повреждений деталей. Резиновые подушки не должны
быть разбухшими, просаженными или иметь расслоения (см. рис. 2.20). С периодичностью 60
тыс. км выполняется проверка крепления (затяжки) болтов и гаек опор силового агрегата.
РЕГУЛИРОВКА ТЕПЛОВЫХ ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ

Тепловые зазоры в клапанном механизме необходимы для герметичной посадки клапана
на седло при тепловом расширении деталей привода клапанов во время работы двигателя.
При больших тепловых зазорах уменьшается высота подъема клапанов, вследствие
чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, растут ударные нагрузки (появляется стук
клапанов) и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма.
При малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределитель
ного механизма не обеспечивается плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газоди
намические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и техникоэкономичес
кие показатели двигателя. Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов мо
жет привести к перегреву клапанов и их прогоранию.
Регулировка проводится на холодном двигателе или не ранее, чем через один час после
его остановки в соответствии с порядком работы цилиндров 153624. Нумерация цилинд
ров начинается с передней части двигателя (со стороны приводных шкивов).
Величины зазоров между чашкой коромысла и торцом траверсы клапанов должны быть:
для впускных клапанов: 0,30 – 0,40 мм,
для выпускных клапанов: 0,40 – 0,50 мм.
Клапаны цилиндров, расположенные ближе к передней части, впускные, а которые бли
же к маховику – выпускные.
Проверку и регулировку зазоров проводить в следующей последовательности:
1. Отсоединить от крышки головки цилиндров рукав отвода картерных газов
2. Отвернуть винты крепления крышки головки цилиндров.
3. Снять крышку головки цилиндров.
4. Вынуть пробку 3, расположенную на торце картера маховика 2 (рис. 2.42) внизу с
правой стороны двигателя.
5. Установить приспособление для проворота коленчатого вала (рис. 2.43) в отверстие
до упора, чтобы шестерня приспособления вошла в зацепление с зубьями венца маховика.
6. Установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ) на
такте сжатия, вращая коленчатый вал шестерней приспособления по часовой стрелке (если
смотреть с передней стороны двигателя) одним из приведенных ниже способов:
Способ 1: Вывернуть пробку 1 смотрового отверстия, расположенного ниже отверстия
под приспособление для проворота коленчатого вала. Вращать коленчатый вал до появления в
смотровом отверстии цифры "1" на наружном диаметре маховика. При этом в ВМТ будут нахо
диться поршни 1 и 6 цилиндров, один на такте сжатия (штанги толкателей впускных и выпуск
ных клапанов свободно проворачиваются "от руки"), другой на выпуске. Если штанги первого
цилиндра зажаты и не проворачиваются, необходимо коленчатый вал повернуть на один обо
рот (360о ). После установки поршня первого цилиндра в ВМТ рекомендуется нанести маркером
метку на гасителе крутильных колебаний (первоначальное положение).
Рис. 2.42. Пробки на картере маховика: Рис. 2.43. Приспособление

1 пробка; 2 картер маховика; 3 пробка для проворота вала
Способ 2: Вращать коленчатый вал до момента, когда впускные клапаны первого цилиндра
полностью поднимутся (закроются). Продолжая вращать коленчатый вал, провернуть его еще
на 135о (90о+45о). Это положение коленчатого вала соответствует такту сжатия в первом ци
линдре. При этом оба впускных и выпускных клапана будут закрыты, а штанги свободно прово
рачиваться от руки.
7. Проверить и при необходимости отрегулировать зазор в приводе клапанов.
8. Для регулировки зазора необходимо (рис. 2.44):
ослабить контргайку 4 регулировочного винта 5 коромысла 3 впускных или выпускных
клапанов;
вставить в зазор "траверса 1 чашка коромысла 2" щуп соответствующей толщины;
вращать винт 5 до соприкосновения чашки 2 со
щупом;
придерживая винт от проворота, затянуть кон
тргайку 4;
проверить зазор по предельным щупам.
При правильно установленных зазорах щуп тол
щиной, соответствующей нижнему пределу зазора, дол
жен проходить свободно, а щуп толщиной по верхнему
пределу – с усилием.
При последующей прокрутке коленчатого вала, из
за возможного биения поверхностей сопрягаемых дета
лей механизма привода клапанов, допускается измене
ние зазора до 0,05 мм от заданных предельных значе
ний.
Рис. 2.44. Регулировка клапанного
9. Далее регулировку зазоров проводить в соответ механизма:
ствии с порядком работы цилиндров, т.е. в 5, 3, 6, 2 и 4 1траверса; 2чашка коромысла; 3
цилиндрах соответственно, каждый раз проворачивая ко коромысло; 4контргайка; 5регули
ленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть с пере ровочный винт коромысла;
дней стороны двигателя) на 120о .
10. Демонтировать приспособление для проворота коленчатого вала и установить пробки
в отверстия на картере маховика.
11. Запустить двигатель и прослушать его работу. При правильно отрегулированных зазо
рах стуков в клапанном механизме не должно быть. В случае наличия характерного стука кла
панов остановить двигатель и регулировку зазоров повторить.
12. Установить крышку головки цилиндров и закрепить ее винтами.
13. Подсоединить рукав отвода картерных газов.
14. Запустить двигатель и убедиться в герметичности соединений крышки головки цилин
дров и рукава отвода картерных газов.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Режимы технического обслуживания системы смазки предусматривают выполнение сле
дующих операций:
Ежедневное обслуживание (ЕО):
проверить уровень масла в картере двигателя;
проверка герметичности системы смазки (снаружи на месте стоянки).
Первое техническое обслуживание (ТО1):
проверка герметичности системы смазки (на посту обслуживания);
замена масла в картере двигателя;
замена сменного масляного фильтра.
ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Проверка выполняется наружным осмотром двигателя ежедневно (ЕО), по окончании
рабочей смены. При обнаружении следов просачивания смазки в виде пятен "отпотевания",
без наличия следов свежей течи масла или образования капель, допускается эксплуатация до
выполнения очередного ТО1. Прои проведении ТО1 проверка герметичности выполняется на
посту обслуживания с устранением выявленных дефектов. Явные течи масла устранить, не до
жидаясь очередного технического обслуживания.
ПРОВЕРКА УРОВНЯ МАСЛА

Проверка уровня масла в картере двигателя проводится на автобусе ежедневно (ЕО),
Проверка проводится на автобусе, установленном на горизонтальной площадке, при неработа
ющем двигателе. Контроль уровня осуществлять не ранее, чем через 15 мин после остановки
двигателя. Уровень масла должен находиться между верхней "В" и нижней "Н" метками. Если
уровень масла находится близко к нижней метке, необходимо долить до верхней метки. Не
доливать масло выше верхней метки. Излишки масла следует слить или откачать из картера.
Доливать можно только свежее масло, предусмотренное для применения в двигателе ЯМЗ
53633 (см. раздел "Горючесмазочные материалы и технические жидкости"). Желательно до
ливать масло того же сорта и производителя, что было залито.
ЗАМЕНА МАСЛА
Перед заменой масла следует установить автобус на горизонтальной площадке. Замену
масла рекомендуется выполнять на прогретом двигателе, чтобы ускорить время слива масла.
Снять крышку маслоналивной горловины. Отвернуть пробку сливного отверстия масля
ного картера и слить масло, соблюдая меры безопасности. После завершения слива завернуть
пробку, предварительно проверив состояние ее уплотнительного кольца. Поврежденное коль
цо заменить.
Перед заливкой свежего масла необходимо заменить фильтрующий элемент масляного
фильтра (см. ниже).
Залить свежее масло через заливное отверстие в крышке головки цилиндров до верхней
метки указателя уровня масла. Заливать масло из раздаточных колонок дозировочными писто
летами, а при отсутствии колонок через воронку с сеткой из чистой заправочной посуды.
Закрыть крышку маслозаливной горловины. Запустить двигатель и дать поработать ему на
холостых оборотах 34 мин для заполнения фильтра и системы маслом. Через 1015 мин после
остановки двигателя проверить уровень масла в катере двигателя и при необходимости долить.
ЗАМЕНА ФИЛЬТРУЮЩЕГО ЭЛЕМЕНТА МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА

Замена выполняется при замене масла следующим образом:
используя специальный ключ, отвернуть сменный фильтрующий элемент масляного
фильтра 1 (рис. 2.45) от корпуса сервисного модуля;
заполнить свежим моторным маслом сменный фильтрующий элемент;
смазать уплотнительное кольцо нового сменного фильт
рующего элемента моторным маслом;
завернуть новый фильтрующий элемент вручную до со
прикосновения уплотнительного кольца с опорной поверхнос
тью корпуса сервисного модуля, после чего довернуть его на 1/2
3/4 оборота
запустить двигатель и проверить соединение на герме
тичность, проконтролировав появление давления масла в систе
ме смазки. В случае течи отвернуть фильтрующий элемент, про
Рис. 2.45. Замена сменного фильтрующего элемента

масляного фильтра:
1 сменный фильтрующий элемент
верить состояние уплотнительного кольца и опорной поверхности корпуса сервисного модуля.

ВНИМАНИЕ: Применять сменный фильтрующий элемент для масла только
фирмы MANNHUMMEL.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ

ВНИМАНИЕ: Топливная аппаратурв не подлежит техническому
обслуживанию. В случае обнаружения любых неисправностей по топливной
аппаратуре, а также по регулировке форсунок, необходимо обращаться на
сервисные станции.
ВНИМАНИЕ: Все работы по ремонту топливной аппаратуры выполнять на
сервисных станциях технического обслуживания.
Режимы технического обслуживания системы питания топливом предусматривают выпол
нение следующих операций:
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО):
проверка герметичности системы питания топливом (снаружи на месте стоянки);
проверка по показанию светового индикатора и визуально (если не подключен или не
работает) наличие водяного отстоя в водосборниек фильтра предварительной очистки топли
ва, при наличии слить.
Техническое обслуживание ТО1000:
слив отстоя из фильтра предварительной очистки топлива;
слив отстоя из топливного бака;
проверка герметичности и отсутствие вредных контактов у трубопроводов и приборов
системы питания топливом.
слив отстоя из фильтра предварительной очистки топлива;
проверка герметичности системы питания топливом (на посту обслуживания).
замена сменного фильтра фильтра предварительной очистки топлива;
замена сменных фильтров тонкой очистки топлива.
Сезонное техническое обслуживание (СТО, осенью):
слив отстоя из топливного бака, промыть фильтр топливозаборника в баке.
ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ

Проверка выполняется наружным осмотром трубопроводов и аппаратов системы ежеднев
но (ЕО), перед началом и по окончании рабочей смены. Перед началом рабочей смены проверить,
нет ли пятен на местах стоянки. По окончании рабочей смены особое внимание обратить на места
возле компонентов, которые при работе двигателя нагреваются до высокой температуры. При
обнаружении следов просачивания топлива дефект устранить, не дожидаясь очередного техни
ческого обслуживания. Попадание топлива на раскаленные элементы двигателя может послу
жить причиной пожара.
При выполнении первого технического обслу
живания выполнять проверку на посту обслуживания
(подъемнике или смоторовой канаве). Проверить топ
ливный насос высокого давления на отсутствие течи
через дренажное отверстие (рис. 2.46). Появление
топлива через дренажное отверстие свидетельствует
о выходе из строя манжеты со стороны насоса, а по
явление масла – о выходе из строя манжеты со сто
роны двигателя. В случае неисправностей, которые
вызывают смещения уплотнительных манжет вала
ТНВД, находящихся в корпусе ТНВД (например, заг Рис. 2.46. Дренажное отверстие ТНВД
лушен дренаж топлива с двигателя), из отверстия на
чинает течь топливо.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ФИЛЬТРАВОДООТДЕЛИТЕЛЯ
При появлении водяного отстоя в водосборнике фильтра на щитке приборов в кабине
автобуса загорается сигнальная лампа ВОДА В ТОПЛИВЕ (см. главу 1, рис. 1.16, поз. 5)). Кроме
того, водитель обязан визуально сквозь нижний прозрачный водосборный стакан фильтра
регулярно проверять состояние топлива. При появлении на дне отстоя или признаков грязи
слить отстой, не дожидаясь очередного технического обслуживания. Для этого следует устано
вить под шланг, установленный на резьбовую пробку фильтра ем
кость, отвернуть резьбовую пробку 2 сливного отверстия (рис.
2.47) на 12 оборота и слить отстой до появления чистого топлива
без признаков воды (при необходимости следует подкачивать топ
ливо ручным насосом фильтра).
При проведении ТО1 слив отстоя выполняется в плановом
порядке.
Замена сменного фильтрующего элемента фильтраводо
отделителя выполняется (при замене масла) в следующей после
довательности: Рис. 2.47. Слив воды:
установить под шланг, установленный на резьбовую пробку 1водосборник; 2резьбовая
пробка сливного отверстия
емкость, отвернуть резьбовую пробку 2 сливного отверстия (рис. 2.47) на 12 оборота и слить
отстой из фильтра;
отсоединить колодку электрожгута от датчика;
отсоединить крепление шланга сливной пробки и демонтировать его;
отвернуть водосборный стакан 4 (рис.2.48) с помощью специального ключа (специаль
ный ключ входит в комплект поставки нового водосборного стакана при получении его в виде
запасной части), при этом необходимо удерживать сменный фильтр, чтобы он не отвернулся;
проверить состояние водосборного стакана на наличие повреждений и трещин, прове
рить состояние его уплотнительного кольца. Поврежденные детали заменить;
отвернуть сменный фильтрующий элемент 3 (допускается использование специального
съёмника).
слегка смазать моторным маслом уплотнительное кольцо 7 нового сменного фильтрующе
го элемента; навернуть сменный фильтрую
щий элемент вручную до касания уплотни
тельным кольцом опорной поверхности кор
пуса и довернуть его на 3/4 оборота;
слегка смазать моторным маслом уп
лотнительное кольцо водосборного стакана
и навернуть стакан на фильтрующий элемент;
затянуть стакан с помощью специального
ключа (рис. 2.49) моментом 20 Н.м (2 кгс.
м);
установить шланг на вывод сливной
пробки 6 и закрепить его;
присоединить колодку электрожгута
к датчику.
Рис. 2.48. Замена сменного фильтрующего

элемента фильтраводоотделителя:
1корпус; 2топливоподкачивающий насос; 3сменный
фильтрующий элемент; 4 водосборный стакан; 5 датчик Рис. 2.49. Ключ стакана
воды; 6резьбовая пробка; 7 уплотнительное кольцо
ВНИМАНИЕ: Применять сменный фильтрующий элемент фильтраводоот

делителя только фирмы MANNHUMMEL.
ЗАМЕНА ФИЛЬТРУЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ ФИЛЬТРА ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА

Замена выполняется (при замене масла) следующим образом:
используя специальный ключ, отвернуть фильтрующие элементы тонкой очистки топли
ва 1 (рис. 2.50);
смазать уплотнительные кольца 2 новых фильтрующих элементов моторным маслом;
завернуть новые фильтры тонкой очистки топлива вручную до соприкосновения уплот
Рис. 2.51. Удаление воздуха из

топливной системы:
1резьбовая пробка вентиляционного
Рис. 2.50. Замена фильтрующих отверстия; 2 ручной топливоподкачивающий
элементов фильтра тонкой очистки насос
топлива:
1 сменные фильтрующие элементы; 2 нительного кольца с опорной поверхностью корпуса
уплотнительное кольцо
фильтра, после чего довернуть их на 1/2 3/4 оборо
та.
ВНИМАНИЕ: Применять фильтры тонкой очистки топлива только фирмы
MANN+HUMMEL.
После выполнения всех работ по обслуживанию системы питания топливом следует уда
лить из системы воздух закачав топливо. Вначале следует прокачать топливо до заполнения
фильтраводоотделителя, нажатием на рукоятку 2 его ручного насоса (рис. 2.51). При прокачке
фильтра для удаления воздуха допускается вывернуть винт 1 расположенный на корпусе филь
тра. При появлении топлива винт следует завернуть.
Далее прокачать систему для заполнения фильтра тонкой очистки топлива.
После пуска двигателя проверить герметичность системы питания топливом. При необхо
димости довернуть фильтрующие элементы дополнительно. В случае неустранения течи отвер
нуть фильтрующие элементы, проверить состояние уплотнительных колец и опорной поверхно
сти корпуса фильтров.
ВНИМАНИЕ: Не запускать двигатель при незаполненной систтеме питания
топливом. Это может привести к выходу из строя топливного насоса высокого
давления.
СЛИВ ОТСТОЯ ИЗ ТОПЛИВНОГО БАКА И ПРОМЫВКА ФИЛЬТРА

ТОПЛИВОЗАБОРНИКА
Операция выполняется при сезонном техническом обслуживании (СТО) два раза в год.
Проверить состояние и промыть фильтр топливозаборника. Для чего следует:
демонтировать крышку люка пола над топливным баком;
отвернуть гайку крепления трубопровода топливозаборника (рис. 2.31, поз. 2) и отвес
ти трубку в сторону;
вывернуть винты и извлечь топливозаборник;
проверить состояние сетки топливозаборника и элементов фильтра (рис. 2.52), при не
обходимости заменить поврежденные элементы;
Рис. 2.53. Сливная пробка бака
очистить, промыть и продуть сжатым воздухом сетку фильтра

(при необходимости разобрать фильтр демонтировав шплинт 7);
установить на место топливозаборник, подсоединить и закре
пить трубопровод;
Рис. 2.52. Фильтр установить на место крышку люка пола.
топливозаборника; Подставить под сливную пробку бака емкость (рис. 2.53). От
1трубка заборника; 2
упорная шайба; 3пружина; вернуть сливную пробку бака на 23 оборота. Слить отстой до появле
4, 6чашки фильтра; 5 ния дизельного топлива без признаков воды и грязи. Завернуть и за
сетка; 7шплинт тянуть сливную пробку.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ВОЗДУХОМ И ВЫПУСКА

ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Режимы технического обслуживания системы питания воздухом и нейтрализации и вы
пуска отработавших газов предусматривают выполнение следующих операций:
проверка показания индикатора засорённости воздушного фильтра и, при необходимо
сти, очистка воздушного фильтра и фильтрующего элемента;
проверка уровня реагента в баке системы нейтрализации отработавших газов;
проверка герметичности системы нейтрализации отработавших газов (на месте стоянки
автобуса).
проверка герметичности системы выпуска отработавших газов;
проверка герметичности системы нейтрализации отработавших газов (на месте посту
обслуживания).
очистка воздушного фильтра и сменного фильтрующего элемента и, при необходимости,
замена фильтрующего элемента;
проверка герметичности системы нейтрализации отработавших газов (на посту обслу
живания).
проверка герметичности впускного воздушного тракта;
проверка состояния системы выпуска отработавших газов.
замена фильтрующего элемента воздушного фильтра (плановая замена фильтра через
60 тыс.км, но не реже 1 раза в год).
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА
Чистый воздух – необходимое условие надежной работы двигателя и в первую очередь

цилиндропоршневой группы. На автобусе установлен сухой воздушный фильтр.
Обслуживание воздушного фильтра заключается в очистке или замене фильтрующего
элемента.
Очистку фильтрующего элемента необходимо выполнять в плановом порядке при каж
дом ТО1. Если фильтрующий элемент покрыт сухой пылью, то достаточно очистить элемент,
продув его сжатым воздухом под давлением 300 кПа (3 кгс/см2), направляя струю воздуха
изнутри фильтрующего элемента. Если фильтрующий элемент влажный или сильно загрязнен,
то его следует просушить или заменить на новый. Но если автобус работает в условиях силь
ной запыленности, то фильтрующий элемент может заполниться пылью раньше, чем наступит
очередное ТО1. С сильно загрязненным фильтрующим элементом двигатель значительно теря
ет мощность, "не тянет".
На двигателе установлен специальный индикатор засо
ренности воздушного фильтра (рис. 2.54), который сигнали
зирует о том, что необходима очистка фильтра. Контроль
состояния фильтра по индикатору выполняет водитель при
выполнении ежедневного обслуживания. Сигнализирующим
устройством индикатора является экран 2, красное поле ко
торого появляется в окнах индикатора при засоренности
фильтра. При этом фильтрующий элемент следует снять и
продуть. Приведение индикатора в исходное положение вы
полняется вращением диска 1 по часовой стрелке до упора.
При необходимости следует заменить сменный элемент
фильтра. Потребность в замене определяется по индикатору
следующим образом:
выполнить очистку фильтра и его сменного элемента; Рис. 2.54. Индикатор
запустить и прогреть двигатель; засоренности воздушного
фильтра:
кратковременно установить максимальные обороты хо
1диск; 2экран
лостого хода;
если в окне индикатора появляется красное поле, то
фильтрующий элемент требует замены.
Фильтрующий элемент требуется заменять в плановом порядке не реже чем 1 раз в год,
независимо от показания индикатора засоренности, так как при работе фильтра его шторы испы
тывают значительную нагрузку и при длительной эксплуатации без замены могут повредиться.
ВНИМАНИЕ: Фильтрующий элемент с поврежденными шторами не
создаёт значительного разрежения во впускном тракте двигателя, а
следовательно его неисправность не может зафиксировать индикатор за
соренности. Поэтому при выполнении планового обслуживания следует
внимательно осмотреть состояние штор фильтрующего элемента.
При установке фильтрующего элемента следует обязательно обратить внимание на его
состояние. Не устанавливайте фильтры, имеющие дефекты (мятые, со сквозными разрывами
штор, с деформированными торцевыми поверхностями). Наличие пыли на внутренней поверх
ности фильтра, стоявшего на автобусе, свидетельствует о неисправности фильтра. При замене
следует использовать только фильтрующий элемент модели
MANNHUMMEL модели, указанной в разделе “Техническая ха
рактеристика” (в главе 1), так как фильтрующие элементы дру
гих моделей могут оказаться плохо закрепленными в корпусе
фильтра, что приведет к подсосу неочищенного воздуха, минуя
фильтрующий элемент.
Перед установкой крышкипылесборника (рис. 2.55) на
корпус фильтра ее следует очистить (при необходимости про
мыть и просушить), а также проверить состояние и пропускную
способность клапанаотделителя, через который наружу вы
водится пыль и вода. Мембрана клапана не должна быть по Рис. 2.55. Воздушный
фильтр:
вреждена, а ее край легко отгибаться пальцем. При установке
1 крышкапылесборник; 2
крышкипылесборника клапанотделитель должен располагать клапан сброса пыли и воды
ся снизу.
ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ ВПУСКНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАКТА

Значительный износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя, во много раз пре
вышающий средний эксплуатационный износ, может возникнуть при нарушении герметичности
впускного тракта на участке всасывания (от воздушного фильтра до турбокомпрессора), когда
часть воздуха поступает в цилиндры неотфильтрованной. Во избежание этого при проведении
ТО2, а также после каждого ремонта, связанного с разборкой соединений воздушного тракта
необходимо проконтролировать герметичность тракта. Внешним осмотром следует проверить
целостность соединительных патрубков, их посадку и крепление.
Проверить герметичность воздушного трубопровода между воздушным фильтром и тур
бокомпрессором можно, распыляя в местах соединений трубопровода жидкость "Start Pilote"
(на эфире). При этом двигатель должен работать на минимальной частоте вращения холостого
хода при 700 мин1. Наличие негерметичностей будет выявлено по увеличению числа оборо
тов.
ВНИМАНИЕ: Запрещается применять средства "START PILOTE" для
облегчения пуска двигателя.
Негерметичность впускного тракта на участке, где воздух находится под давлением надду
ва (от турбокомпрессора до воздушного коллектора двигателя), приводит к значительной поте
ре мощности двигателя. Герметичность проверяется на слух и на ощупь при работе двигателя
на средних оборотах холостого хода (12001500 мин1). Утечка воздуха может происходить че
рез поврежденные соединительные патрубки, а также из поврежденного радиатора охладителя
наддувочного воздуха.
Устранить негерметичность системы подтяжкой хомутов и заменой повреждённых эле
ментов.
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Проверка выполняется внешним осмотром на отсутствие трещин и прочих повреждений.
Герметичность системы проверяется по возникновению следов прорыва отработавших газов.
Систему выпуска следует содержать исправной, так как вырывающиеся раскаленные газы могут
повредить различные элементы двигателя, а также послужить причиной пожара.
Глушители и трубопроводы системы должны быть надёжно закреплены, их подвеска не
должна иметь повреждений.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Заправка бачка системы нейтрализации отработавших газов реагентом. Если авто
бус работает без реагента, то блок управления понижает мощность двигателя. Поэтому перед
выездом на маршрут водитель должен убедиться, что в баке имеется достаточный запас реаген
та. Контроль уровня реагента в баке осуществляется с помощью контрольнодиагностического
прибора, вызывом на дисплей экрана контроля реагента (рис. 1.20). Порядок вызыва экрана
приведен в 1 главе, раздел “Дисплей контрольнодиагностического прибора”.
Расход реагента, в среднем составляет около 34 % от расхода дизельного топлива.
Реагент заливается в отдельный бак и никогда не контактирует с дизельным топливом. Во
избежание ошибочной заливки в бак системы нейтрализации других жидкостей, конструкция
горловины и наливного патрубка не допускают использование заправочного оборудования, не
предназначенного для реагента. Чтобы не перепутать
топливный бак и бак реагента, последний снабжен си
ней крышкой. Кроме того, крышки заправочной горло
вины для дизельного топлива и реагента отличаются по
размеру.
Заливная горловина (рис. 2.56) бака реагента снаб
жена магнитным кольцом 1. Пистолет заправочного ус
тройства открывается только тогда, когда в баке обна
руживается магнитное кольцо.
Полезный объём бака 16 л. Общий объем несколь Рис. 2.56. Заправочная горловина
ко больше. Но заливать бак до его полного объёма не бака:
1 магнитное кольцо; 2 сетчатый фильтр
допустимо. В этом случае при кристаллизации реагента
может произойти закупорка каналов вентиляции бака,
что повлечёт за собой отказ работы системы.
Заправочная горловина снабжена сетчатым фильтром 2. Фильтр следует проверять и чи
стить по мере необходимости.
Проверка герметичности системы нейтрализации отработавших газов выполняется
наружным осмотром. Характерным признаком нарушения герметичности является образова
ние белого налёта или кристаллов. Особое внимание следует обращать на герметичность в рай
оне бака системы и в месте установки форсунки на приёмной трубе глушителя (рис. 2.40).
Реагент вызывает коррозию металлов. При заправке реагента, а также при обслуживании
и ремонте системы следите, чтобы реагент не попал на близлежацие металлические элементы
автобуса. Если избежать этого не удалось, следует тщательно смыть остатки реагента водой.
Мочевина очень коррозионноактивна к меди и ее сплавам, поэтому особенно следует избегать
возможного попадания реагента на электрическую проводку и разъёмы жгутов.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

проверка состояния и натяжения приводных ремней (внешним осмотром);
проверка герметичности системы охлаждения (снаружи на месте стоянки);
проверка герметичности системы гидропривода вентилятора (снаружи на месте стоян
ки);
проверка уровня охлаждающей жидкости по показанию светового индикатора (доведе
ние до нормы уровня охлаждающей жидкости).
проверка герметичности и отсутствие вредных контактов у трубопроводов и приборов
системы охлаждения (на посту обслуживания);
проверка герметичности системы гидропривода вентилятора (на посту обслуживания);
проверка уровеня охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
проверка уровеня масла в бачке гидропривода вентилятора.
проверка герметичности системы охлаждения (на посту обслуживания);
проверка герметичности системы гидропривода вентилятора (на посту обслуживания);
проверка уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
проверка уровеня масла в бачке гидропривода вентилятора;
проверка по индиуатору состояния масляного фильтра системы гидропривода вентиля
тора, при необходимости заменить.
проверка состояния приводных ремней и их натяжения (инструментально);
проверка исправности датчика аварийного уровня охлаждающей жидкости.
Сезонное техническое обслуживание (СТО):
очистка блока радиаторов (весной, при интенсивном загрязнении сократить интервал
очистки в соответствии с потребностью);
проверка состояния охлаждающей жидкости (один раз в год, осенью).
замена охлаждающей жидкости (один раз в 3 года);
замена поликлиновых ремней привода водяного насоса и генератора (через 200 тыс.км);
замена натяжителея ремня и промежуточного ролика поликлинового ремня (через 400
тыс.км);
замена масла в системе гидропривода вентилятора (один раз в 2 года);
замена шланга высокого давления гидропривода вентиятора (через 180200 тыс.км или
через 3,54 года).
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ И НАТЯЖЕНИЯ ПРИВОДНЫХ РЕМНЕЙ.

Проверка состояния ремней визуальным осмотром входит в обязанность водителя при
выполнении ежедневного технического обслуживания (ЕО).
Привод водяного насоса и генератора (рис. 2.12) осуществляется поликлиновым рем
нем. Внешним осмотром убедиться, что ремень не имеет продольных расслоений. Допускается
образование поперечных трещин, рассекающих гребни микроклинов, не затрагивающих осно
вание ремня. Допускается также отрыв фрагментов отдельных несмежных гребней на длине не
более 30 мм. При работе двигателя не должно возникать посторонних шумов и проскальзыва
ние ремня.
Натяжение ремня привода водяного насоса и генератора осуществляется автоматически.
При осмотре обратить внимание на нормальное натяжение ремня и отсутствие у натяжного и
направляющих роликов осевых люфтов и следов касаний роликов о неподвижные детали.
Для контроля за вытяжкой поликлинового ремня на неподвижном основании ролика име
ется зона с тремя метками, а на поворотном корпусе – одна метка (рис. 2.13).
В рабочем положении метка поворотного корпуса
должна находиться внутри зоны трех меток неподвижного
корпуса. При выходе из зоны ремень следует заменить. Для
снятия ремня необходимо сжать пружину системы автома
тического натяжения ремней поворотом ролика относитель
но неподвижного корпуса.
При установке нового ремня метка поворотного кор
пуса должна находиться в зоне двух ближних меток непод
вижного корпуса.
Гидронасос системы гидропривода вентилятора име Рис. 2.57. Натяжитель ремня:
ет привод поликлиновым ремнем от шкива коленчатого 1упор рычага; 2упор основания
вала (рис. 2.28). Натяжение ремня привода гидронасоса
поддерживается автоматически натяжным роликом механизма автоматического натяжения рем
ня. При осмотре обратить внимание на отсутствие у натяжного ролика осевого люфта и следов
касания о неподвижные детали.
Контроль за вытяжкой ремня осуществляется по взаимному расположению рычага натя
жителя ремня относительно его неподвижного основания. При нормальном состоянии ремня
между упором 1 рычага и упором 2 основания (рис. 2.57) должен иметься существенный за
зор. Отсутствие зазора (минимальный зазор) указывает на вытягивание ремня. Состояние на
тяжителя оценивается в ТО2 при выполнении инструментального контроля натяжения ремня.
При нажатии в средней части ветви ремня в направлении указанном стрелкой (см. рис. 2.28) с
усилием 15 Н (1,5 кгс) прогиб ремня должен составлять 5...6 мм. Увеличение прогиба указыва
ет на усадку пружины натяжителя.
При проведении технического обслуживания избегать попадания грязи, масла, топлива,
охлаждающей жидкости или краски на ремни и шкивы.
ЗАМЕНА ПОЛИКЛИНОВОГО РЕМНЯ ПРИВОДА ВОДЯНОГО НАСОСА И

ГЕНЕРАТОРА
Для замены ремня привода водяного насоса и генератора следует предварительно де
монтировать полирклиновой ремень привода гидронасоса вентилятоа, а затем два клиновых
ремня привода компрессора кондиционера.
Замена ремня привода гидронасоса вентилятора выполняется в следующей последо
вательности:
используя квадратное отверстие 4 (рис. 2.28) в рычаге натяжного устройства, с помо
щью воротка повернуть рычаг с роликом, преодолевая усилие пружины натяжного устройства;
удерживая натяжной рычаг, снять старый ремень 5;
установить новый ремень;
медленно ослаблять усилие отжатия натяжного ролика, пока новый поликлиновой ре
мень не будет уложен в ручьи шкивов;
проверить правильность укладки ремня в ручьи шкивов;
запустить двигатель и убедиться в правильности укладки ремня в ручьи шкивов.
Замена ремней привода компрессора кондиционера выполняется в следующей после
довательности:
демонтировать ремень привода гидронасоса вентилятора (см. выше);
ослабить затяжку контргайки и гайки 4 (рис. 12.30);
ослабить затяжку контргайки 2 и отвести ее на регулировочном винте 1;

вращая регулировочный винт 1, отвести шкив 7 до снятия нагрузки на ремень, после
чего снять ремни со шкивов;
установить новые ремни;
отрегулировать натяжение новых ремней. Регулировка натяжения ремней выполняется
перемещением натяжного шкива 7 винтом 1;
зафиксировать регулировочный винт контргайкой 2;
зафиксировать ось 5 натяжного шкива гайкой и контргайкой 4;
установить ремень привода гидронасоса вентилятора (см. выше);
запустить двигатель и убедиться в правильности укладки ремней в ручьи шкивов;
натяжение ремней проверять нажатием на середину ветви А (рис. 12.17) с усилием 40 Н
(4 кгс). Нормально натянутый ремень должен иметь прогиб 2025 мм.
Замена ремня привода водяного насоса и генератора, выполняется в следующей пос
ледовательности:
демонтировать ремни привода гидронасоса вентилятора и компрессора кондиционера
(см. выше);
с помощью кольцевого гаечного ключа (S=15), установленного на винт натяжного роли
ка 2 (рис. 2.12), повернуть ролик, преодолевая усилие пружины натяжного устройства, относи
тельно неподвижного корпуса, до совмещения отверстия на подвижном и неподвижном корпу
сах натяжителя. Вставить установочный штифт (∅ 4 мм) для фиксирования подвижного корпу
са натяжителя;
снять старый поликлиновой ремень 4;
установить новый ремень;
вынуть установочный штифт, придерживая натяжной ролик с помощью кольцевого га
ечного ключа;
медленно ослаблять усилие отжатия натяжного ролика, пока новый поликлиновой ре
мень не будет уложен в ручьи шкивов;
проверить правильность укладки ремня в ручьи шкивов;
установить ремни привода гидронасоса вентилятора и компрессора кондиционера;
ЗАМЕНА НАТЯЖИТЕЛЕЯ РЕМНЯ И ПРОМЕЖУТОЧНОГО РОЛИКА

ПОЛИКЛИНОВОГО РЕМНЯ
Замена натяжного ролика выполняется в следующей последовательности:
демонтировать ремень привода гидронасоса вентилятора и ремень привода водяного
насоса и генератора, как указано выше;
отвернуть винт крепления натяжного устройства 2 (рис.2.12) (ключ Sвн=8) и демонтиро
вать устройство;
установить новое натяжное устройство и закрепить его винтом;
установить на место ремень привода водяного насоса и генератора и ремень привода
гидронасоса вентилятора, как указано выше;
Замена промежуточного ролика выполняется в следующей последовательности:
демонтировать ремень привода гидронасоса вентилятора и ремень привода водяного
насоса и генератора, как указано выше;
отвернуть винт крепления промежуточного ролика 5 (ключ S=15) и демонтировать ро
лик;
установить новый промежуточный ролик и закрепить его винтом;
установить на место ремень привода водяного насоса и генератора и ремень привода
гидронасоса вентилятора, как указано выше;
ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Проверка выполняется водителем ежедневно наружным осмотром трубопроводов и ап
паратов системы по окончании рабочей смены, а утром по
наличию пятен на местах стоянки. Особенно тщательно сле
дует проверять систему в случае падения уровня охлажда
ющей жидкости в расширительном бачке. Систему охлаж
дения проверяют на герметичность совместно с системой
отопления. При обнаружении утечки в системе отопления
допустимо временное отключение ее от системы охлажде
ния перекрытием разобщительных кранов.
При проведении ТО1 герметичность систем охлажде
ния и отопления выполняется на посту технического обслу
живания (подъемнике или смотровой канаве) с устранени
ем выявленных дефектов. При проверке убедиться в отсут Рис. 2.58. Дренажное отверстие
ствии течи через дренажное отверстие водяного насоса водяного насоса
(рис. 2.58). Отверстие расположено в нижней части корпу
са водяного насоса. (Увидеть его можно, если смотреть через отверстия в шкиве водяного на
соса).
ПРОВЕРКА УРОВНЯ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Контроль уровня охлаждающей жид
кости в расширительном бачке выполняет
ся с помощью светового индикатора ТТ4
(рис.1.11) на блоке световых индикаторов
контрольнодиагностического прибора. При
включении приборов ключом замка «зажи
гания» световой индикатор должен загор
паться на 12 с, а затем гаснуть. Горение ин
дикатора указывает на недостаточный уро
вень охлаждающей жидкости в расшири
тельном бачке.
Водитель обязан, при работе автобу
са на маршруте, контролировать уровень
охлаждающей жидкости с помощью свето
вого индикатора. Если, при работе автобуса
на маршруте, световой индикатор загорел Рис. 2.59. Установка разобщительных кранов:
ся, следует проверить герметичность систем 1магистрали возврата из системы отопления ; 2магистрали
подачи в систему отопления
охлаждения и отопления, при необходимости следует отключить систему отопления и климат
контроля с помощью разобщительных кранов (рис.2.59, положение рукоятки крана поперек
трубы означает что кран закрыт), и убедиться в наличии жидкости в расширительном бачке.
Эксплуатация автобуса при отсутствии жидкости в расширительном бачке недопустима, даже
если температура жидкости еще не достигла максимально допустимого значения. Доливать
жидкость в расширительный бачок нужно следующим образом:
снять крышку с расширительного бачка;
залить охлаждающую жидкость до горловины расширительного бачка (бачок разделен
перегородкой на две части);
установить крышку на место;
запустить двигатель, чтобы жидкость распределилась по всему бачку равномерно.
Если индикатор продолжает гореть, повторить заполнение расширительного бачка. Если
индикатор не горит, то процесс долива охлаждающей жидкости считать законченным.
ВНИМАНИЕ: Следует помнить, что при недостаточном уровне
охлаждающей жидкости (уровень возле нижнего края бачка), вместе с
жидкостью в систему может засасываться воздух или воздушная пена, что
неизбежно будет приводить к образованию воздушных пробок
(«завоздушиванию») в системах охлаждения и отопления, местным
перегревам деталей двигателя и интенсивному кавитационному износу
деталей.
При завышенном уровне жидкости излишки будут выброшены из системы после ее теп
лового расширения, что приведет к неоправданным потерям жидкости.
В системах охлаждения и отопления используются специальные жидкости, которые не
только не замерзают при низких температурах, но и обладают целым рядом других необходи
мых свойств: смазочными, антикоррозионными, антикавитационными и другими. Необходимо
помнить, что не все охлаждающие жидкости от различных производителей допускают смеши
вание между собой. В ряде случаев это может привести к потере важных свойств и к выпаде
нию нерастворимого осадка. Для долива необходимо использовать ту же жидкость, которой
заполнена система охлаждения.
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ И ЗАМЕНА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

В качестве охлаждающей жидкости в системе охлаждения всесезонно следует приме
нять антифриз (низкозамерзающую жидкость). Выбор охлаждающей жидкости выполняется в
соответствии с рекомендациями, изложенными в главе 1 (в подразделе “Рекомендации по при
менению смазочных материалов и технических жидкостей”).
ВНИМАНИЕ: Использование воды в системе охлаждения допускается
только в крайних аварийных случаях и на кратковременный срок.
В системах охлаждения и отопления используется специальные жидкости, которые не
только не замерзают при низких температурах, но и обладают целым рядом других необходи
мых свойств: смазочными, антикоррозионными, антикавитационными и другими. Необходимо
помнить, что не все охлаждающие жидкости от различных производителей допускают свобод
ное смешивание между собой. В ряде случаев это может привести к потере важных свойств и
к выпадению нерастворимого осадка. Для долива желательно использовать ту же жидкость,
которой заполнена система охлаждения.
Таблица 2.2
ЗАВИСИМОСТЬ ТЕМПЕРАТУРЫ ЗАМЕРЗАНИЯ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ НА ОСНОВЕ
ЭТИЛЕНГЛИКОЛЯ ОТ ЕЁ ПЛОТНОСТИ (ЗАМЕРЕННОЙ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 20 0С)
Температура, Плотность, г/см3 Температура, 0С Плотность, г/см3
0
С
- 10 1,034 - 40 1,072
- 12,5 1,039 - 42,5 1,074
- 15 1,044 - 45 1,075
- 17,5 1,048 - 47,5 1,077
- 20 1,052 - 50 1,078
- 22,5 1,055 - 52,5 1,081
- 25 1,058 - 55 1,082
- 27,5 1,061 - 57,5 1,083
- 30 1,063 - 60 1,084
- 32,5 1,066 - 62,5 1,085
- 35 1,068 - 65 1,086
- 37,5 1,070
Проверка состояния охлаждающей жидкости.

Для примерной оценки температуры замерзания жидкости мож
но использовать данные табл. 2.2. Измерение плотности охлаждаю
щей жидкости выполняется лабораторным ареометром (рис. 2.60)
при температуре испытуемой жидкости 20 °С. Соблюдение темпера
турного режима является очень важным условием, так как плотность
меняется при изменении температуры изза температурного расши
рения жидкости. Замер ареометром следует выполнять только в со
четании с лабораторным термометром. В заполненную испытуемым
антифризом прозрачную ёмкость опускают термометр и доводят тем
пературу её до 20 оС, обливая ёмкость снаружи горячей или холодной
водой при постоянном помешивании. При достижении заданной тем
пературы с помощью ареометра замеряют плотность охлаждающей
жидкости. Желательно применять лабораторный ареометр с точнос
тью деления 0,001 г/см3.
Для экспрессанализа охлаждающей жидкости рекомендуется
использовать рефрактометр (рис. 2.61). Фактически этот прибор из
меряет оптическую характеристику жидкости – показатель прелом
ления, который также связан со степенью концентрации этиленгли
коля в охлаждающей жидкости.
При использовании рефрактометра следует соблюдать условия,
описанные выше. Измерения выполняются при заданной температуре
жидкости (обычно 20 оС). Имеются рефрактометры, поддерживающие Рис. 2.60. Ареометр
автоматическую корректировку замеров в зависимости от температу
ры. Прибор с температурным корректором после соответствующей ка
либровки позволяет получать точные измерения при температуре окружающей среды 1030 оС.
Шкала прибора может быть от
градуирована как в значении коэф
фициента преломления света, так и
непосредственно в значении темпе
ратуры начала кристаллизации ох
лаждающей жидкости. Рис. 2.61. Рефрактометр для
Прежде чем выполнять конт экспрессанализа
рольные замеры охлаждающих жид охлаждающей жидкости
костей, требуется проверить калиб
ровку прибора.
Калибровку портативного рефрактометра необходимо проводить только при температуре
окружающей среды 20°С. Порядок её проведения следующий:
откройте крышку призмы и нанесите пипеткой 23 капли дистиллированной воды на
призму. Закройте крышку призмы таким образом, чтобы жидкость распространилась по всей
поверхности призмы без воздушных пузырьков и без пропусков. Подождите примерно 30 се
кунд для выравнивания температуры;
направьте призму на источник света и наблюдайте в окуляр рефрактометра круг с соот
ветствующими шкалами (может понадобиться фокусировка окуляра для достижения чёткости
изображения);
используя регулирующий винт, настройте так, чтобы переход поля от тёмного к светлому
участку был строго по линии "WATERLINE" (ЛИНИЯ ВОДЫ), как показано на рисунке 2.62;
очистите призму и крышку инструмента мягкой безворсовой салфеткой.
Порядок выполнения замеров следующий:
откройте крышку призмы и нанесите пипеткой 23 капли испытуемой охлаждающей жид
кости на призму. Закройте крышку призмы таким образом, чтобы жидкость распространилась
по всей поверхности призмы без воздушных пузырьков и без пропусков. Подождите примерно
30 секунд для выравнивания температуры;
направьте призму на источник света и наблюдайте в окуляр рефрактометра круг с соот
ветствующими шкалами (может понадобиться фокусировка окуляра для достижения чёткости
изображения);
по правой шкале прибора определите температуру начала кристаллизации жидкости,
используя линию перехода поля от тёмного к светлому участку;
протирайте насухо крышечку и призму мягкой не оставляющей ворса салфеткой после
каждого теста и по окончании работы с прибором.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Антифризы на основе этиленгликоля ядовиты, поэтому
при обращении с ними следует соблюдать меры
предосторожности.
Характеристика широко применяемой жидкости
Cool Stream Premium приведена в табл. 2.3.
Рис. 2.62. Измерительные шкалы рефрактометра

(слева направо – пример):
плотность электролита аккумуляторной батареи;
температура начала кристаллизации охлаждающей жидкости на
основе пропиленгликоля;
температура начала кристаллизации охлаждающей жидкости на
основе этиленгликоля
Таблица 2.3
ХАРАКТЕРИСТИКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ COOL STREAM PREMIUM
Температура Показатель
Плотность Температура
Содержание начала кри- преломле-
при 20 °С, потери теку-
концентрата, % сталлизации, ния при
г/см3 чести, °С
°С 20 °С
35 1,049 -21,1 -27,0 1,371
40 1,056 -26,0 -32,5 1,375
45 1,062 -31,3 -38.5 1,380
50 1,069 -37,1 -44,9 1,387
52 1,071 -39,5 -47,6 1,389
55 1,074 -43,4 -51,7 1,391
60 1,080 -50,1 -59,0 1,396
65 1,085 -57,3 -66,7 1,403
Замена охлаждающей жидкости. Перед сливом охлаж

дающей жидкости следует выполнить опрессовку систем охлаж
дения и отопления, выявить места нарушения герметичности. Оп
рессовка выполняется с помощью приспособления (специальной
крышки, устанавливаемой на заливную горловину расширитель
ного бачка, оборудованной штуцером для присоединения шланга
ручного шинного насоса). Проверить исправность разобщитель
ных кранов между системами охлаждения и отопления. Устано
вить крышку на расширительный бачок, с помощью насоса со Рис. 2.63. Пробка сливного
здать незначительное давление в системах охлаждения и отопле отверстия системы
охлаждения
ния, до момента открытия клапана в паровоздушной пробке.
По окончании проверки, после слива охлаждающей жидко
сти, устранить течи заменой резиновых шлангов и соедини
тельных патрубков, подтяжкой хомутов их крепления. (Ремонт
металлических труб и радиаторов выполняется на постах те
кущего ремонта).
Перед сливом жидкости снять пробку заливной гор
ловины расширительного бачка. Слив жидкости из системы
охлаждения выполняется через пробку, расположенную на
водяной трубе (рис. 2.63). Для слива жидкости из системы Рис. 2.64. Для слива жидкости
отопления необходимо: открыть оба разобщительных крана из системы отопления
(рис. 2.59), отсоединить шланги, идущие от трубопроводов демонтировать шланги
подачи и отвода жидкости к отопителям салона (рис. 2.64).
Рис. 2.65. Расположение клапанов выпучка воздуха на радиаторах отопителей:

1фронтальный отопитель; 2отопитель установленный в нише; 3отопиттель установленный под сиденьем; 4
конвекторный отопитель
Для более полного слива жидкости из системы ото
пления открыть воздушные клапаны, расположенные
на радиаторах отопителей салона и фронтального ото
пителя (рис. 2.65); открыть пробку выпуска воздуха
на испарительноотопительном блоке климатической
установки (рис. 2.66) и надавить на шток клапана.
После слива жидкости установвть на место шланги,
закрыть клапана и завернуть сливную пробку на во
дяной трубе, предварительно смазав резьбу герме
тиком для резьб «Локтайт243».
Залить жидкость через заливную горловину
расширительного бачка. При заполнении системы
охлаждающей жидкостью следует выпустить воздух Рис. 2.66. Пробка клапана выпуска
воздуха на испарительно
через воздушные клапаны отопителей салона и фрон отопительном блоке климатической
тального отопителя (рис. 2.65) и через клапан на кон установки
векторном отопителе салона. Рекомендуется для
улучшения заполнения системы отопления жидкостью периодически включать на 12 мин цир
куляционный насос.
Выполнить прокачку отопительной части климатической установки в следующем поряд
ке. Частично перекрыть кран 1 на трубопроводе возврата жидкости из системы отопления (рис.
2.59), повернув рукоятку на 4550 градусов. Запустить двигатель и включить жидкостной подо
греватель для прогрева охлаждающей жидкости. Включить контроллер кондиционера и
нажимая кнопку “MOD” выбрать режим отопления . Кнопками выставить температуру 25
30 градусов (подробнее об управлении кондиционером см. главу 1, подраздел “Управление
кондиционером салона”). Отвернуть пробку клапана выпуска воздуха (рис. 2.66) и нажать на
шток золотника клапана. Удерживать клапан открытым до момента пока не начнет вытекать
охлаждающая жидкость. Установить пробку на место. Прокачка будет завершена когда прогре
ется шланг подачи жидкости к климатической установки. По завершении прокачки выключить
контроллер кондиционера, жидкостной подогреватель и полностью открыть кран на трубопро
воде возврата жидкости из системы отопления.
При заправке системы контролируйте уровень жидкости в расширительном бачке по по
казаниям индикатора ТТ4 (рис. 1.11) аварийного падения уровня. При загорании индикатора
следует долить охлаждающую жидкость в бачок до нижнего края заливной горловины.
После проведения технического обслуживания запустить двигатель и прогреть до темпе
ратуры свыше 83 0С (температура открытия термоста
тов). Еще раз проверить уровень (по показанию инди
катора) и при необходимости долить охлаждающую
жидкость.
ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА

АВАРИЙНОГО УРОВНЯ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ
ЖИДКОСТИ
Проверка исправности датчика аварийного
уровня охлаждающей жидкости. Для проверки ис Рис. 2.67. Датчик аварийного уровня
правности датчика (рис. 2.67) и его цепи слить охлаж охлаждающей жидкости
Рис. 2.68. Отсек блока радиаторов:
1 винты стяжки блока радиаторов; 2
трубопровод охлаждения сжатого воздуха;
3 гайка крепления воздушного шланга; 4
хомуты патрубков радиатораохладения
воздуха наддува; 5 радиатор охлаждения
воздуха наддува
дающую жидкость до загорания ин

дикатора ТТ4 (рис. 1.11). Если инди
катор не загорелся следует проверить
исправность цепи от датчика до кон
трольного прибора. В случае ее ис
правности заменить датчик.
ОЧИСТКА БЛОКА
РАДИАТОРОВ
Плановая очистка блока ради
аторов выполняется перед наступле
нием теплого периода года (СТО, вес
на). При интенсивном загрязнении радиаторов следует сократить интервал очистки в соответ
ствии с потребностью.
Очистка выполняется продувкой сжатым воздухом. Если не удается воздухом качествен
но очистить радиаторы от спекшейся или промасленной грязи, то очистку проводят водой с
использованием специальных моющих средств. Чистящее средство наносится при помощи пи
столетараспылителя пучковой струей непосредственно между трубками и ламелями радиато
ров. После примерно 5минутной выдержки промывают радиаторы пучковой струей чистой
водой. При сильном загрязнении операцию промывки повторяют. По завершении промывки
радиаторы продувают и просушивают сжатым воздухом.
В особых случаях, когда загрязнение радиаторов вызваное утечками масла и приведшее к
закупорке сот радиаторов отложениями и грязью, для очистки требуется раскрытие блока ра
диаторов (рис. 2.68). Порядок раскрытия следующий:
отвернуть гайку 3 крепления шланга трубопровода охлаждения воздуха от переходного
штуцера;
ослабить хомуты 4 крепления подводящего и отводящего трубопроводов к патрубкам
радиатора охладителя наддувочного воздуха 5;
вывернуть два винта 1 стягивающие блок радиаторов;
повернуть радиаторохладитель 5 в сторону, раскрыв доступ к масляному и водяному
радиаторам системы охлаждения.
После промывки блок радиаторов собрать в обратной последовательности.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИДРОПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА.

Проверка герметичности системы гидропривода вентилятора выполняется водите
лем ежедневно наружным осмотром трубопроводов и аппаратов системы по окончании рабо
чей смены, а утром по наличию пятен на местах стоянки. Особое внимание следует обратить на
состояние шланга высокого давления (насосгидромотор). Не допускаются: разрушения хому
тов крепления шлангов, вредные касания, местные вздутия наружного
покрова, трещины и скручивание шлангов. Особенно тщательно следу
ет проверять систему в случае падения уровня масла в бачке. При про
ведении ТО1 проверка выполняется на посту обслуживания с устране
нием выявленных дефектов.
Контроль уровня масла осуществляется при неработающем двтга
теле по указателю уровню масла, установленном на бачке (рис. 2.69).
Уровень масла должен располагаться между метками MAX MIN. При
значительном снижении уровня масла проверить герметичность систе
мы привода вентилятора и устранить неисправности на посту текущего
ремонта.
Проверка состояния масляного фильтра по индиуатору. Ин
дикатором состояния масляного фильтра является манометр, установ Рис. 2.69. Указатель
ленный в магистрали слива масла в бак (рис. 2.70). При переходе стрел уровня масла
ки индикатора (манометра) на красное поле фильтрующий элемент мас
лянного фильтра подлежит замене.
Порядок замены фильтрующего элемента следующий (рис: 2.27):
вывернуть винты 1 крышки;
снять крышку 2 с пружиной 3;
извлечь фильтрующий элемент 5 из корпуса 4;
установить новый фильтрующий элемент 5 (обратить внимание на соответствие модели
фильтрующего элемента установленному фильтру, см. ниже);
проверить состояние уплотнительного кольца крышки 2, при необходимости заменить;
установить крышку 2 с пружиной 3;
завернуть и закрепить винты 1;
запустить двигатель и проверить герметичность установки крышки фильтра.
ВНИМАНИЕ: В связи с конструктивным изменением масляного фильтра
бачка (апрель 2016 г) на автобусах могут использоваться два варианта сменного
фильтрующего элемента, которые НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ!
На баках выпуска до апреля 2016 г. устанавливались фильтры со сменным фильтрующим
элементом ERA31NFC, а затем с элементом HHC03541. При замене фильтрующего элемента сле
дует обратить внимание на его модель (рис. 2.71).
Рис. 2.70. Индикаторманометр Рис. 2.71. Модели сменных

засоренности масляного фильтрующих элементов:
фильтра 1 ERA31NFC; 2 HHC03541
Замена масла в системе гидропривода вентилятора. Порядок слива масла из системы
привода вентилятора:
снять крышку заливной горловины масляного бачка;
установить емкость под гидронасос и демонтировать с его патрубков шланги подвода и
отвода масла; слить масло в емкость :
по окончании слива установить и закрепить шланги.
заправить бак маслом до верхней отметки указателя;
запустить двигатель и дать проработать около двух минут на холостых оборотах;
проверить герметичность системы (обратив внимание на установку шлангов на гидрона
сос);
проверить уровень масла в бачке, при необходимости долить до верхней контрольной
метки;
установить крышку масляного бачка.
Замена шланга высокого давления гидропривода вентиятора (рис. 2.72). Шланг

высокого давления надлежить заменить при наработке 180200 тыс. км или 3,54,0 года эксплу
атации (что наступит раньше).
ВНИМАНИЕ! При замене следует использовать только качественные
шланги высокого давления, приобретенные у официальных дилеров Группы
ГАЗ.
Порядок замены шланга следующий:
установить под гидронасосом емкость для сбора масла;
отвернуть от патрубка гидронасоса
2 гайку 4 крепления шланга 3 и слить мас
ло;
отвернуть гайку 4 крепления шлан
га к патрубку гидромотора 1;
отвернуть хомуты крепления 5
шланга 3 и демонтировать шланг;
закрепить новый шланг гайкой 4 к
патрубку гидромотора 1;
закрепить шланг к патрубку гидро
насоса 2;
проверить расположение шланга
(отсутствие вредных контактов) и закре
пить его хомутами 5;
запустить двигатель и дать порабо
тать 23 минуты;
проверить герметичность установ
ки шланга (при необходимости подтянуть
крепления);
проверить уровень масла в баке
системы (при необходимости довести уро
вень масла до верхней метки). Рис. 2.72. Установка шланга высокого давления:
1 гидромотор; 2 гидронасос; 3 шланг высокого давления;
4 гайки крепления шланга; 5 хомуты крепления
Глава 3. Автоматическая коробка
передач ZF
На автобусе устанавливают автоматическую гидромеханическую коробку передач (АКП)
типа EcoLife, серия 6 AP 1400 B фирмы ZF, которая преобразует крутящий момент двигателя, и,
соответственно, силу тяги на колесах автобуса в зависимости от нагрузки.
АКП идентифицируется по заводской табличке, показанной на рис. 3.1.
Конструкция АКП показана на рис. 3.2. Основными частями АКП являются: гидротран#
сформатор 3 с муфтой блокировки 2, механический редуктор с муфтами сцепления 5 и тормоз#
ными муфтами 6, гидрозамедлитель 4, масляный насос 10, электрогидравлический блок управ#
ления 9.
В автоматической коробке передач переключение передач осуществляется автоматичес#
ки по сигналам, которые формируются элект#
ронным блоком в зависимости от нагрузки и
других параметров движения автобуса. Сигна#
лы передаются в электрогидравлические кла#
паны блока 8, которые включают и выключа#
ют соответствующие фрикционные многодис#
ковые муфты сцепления или торможения.
Гидротрансформатор –основное уст#
ройство АКП. Он состоит из насосного колеса,
турбинного колеса и реактора (направляюще#
го колеса). Поток масла движется в замкну#
Рис. 3.1. Заводская табличка АКП: том объеме между насосным колесом, реакто#
1# номер спецификации коробки передач; 2 # тип ром, и турбинным колесом (рис. 3.3). Реактор
коробки передач с числом передач; 3 # серийный номер соединен муфтой свободного хода с картером
коробки передач; 4 # номер для заказа клиента; 5 # коробки передач. Назначение реактора – из#
передаточное число коробки передач; 6 # сигнал
тахометра (спидометра) (6 импульсов/оборот); 7 # тип менение направления потока масла и созда#
устройства отбора мощности; 8 # передаточное число ние реактивного крутящего момента. При тро#
устройства отбора мощности; 9 # примерный объем масла гании с места, когда нагрузка максимальна, ре#
при первой заправке; 10 # перечень смазочных ма#
териалов по спецификации ZF
актор неподвижен, за счет этого на нем со#
Автобус ЛиАЗ'529265
Глава 3. Коробка передач Руководство по эксплуатации 171
Рис. 3.2. Конструкция АКП:

1 # первичный вал; 2 # муфта блокировки гидротрансформатора; 3 # гидротрансформатор; 4#гидрозамедлитель; 5#
муфты сцепления (А, В); 6 # тормозные муфты (D, E, F); 7 # выходной вал; 8 # теплообменник гидрозамедлителя 9 #
электрогидравлический блок управления; 10#масляный насос; 11#гаситель крутильных колебаний
здается максимальный реактивный момент и, соответственно, максимальный крутящий момент

на турбинном колесе. Пока турбина вращается медленнее, чем насос, крутящий момент на тур#
бинном колесе больше, чем на насосном, причем чем больше разность скоростей, тем больше
разность моментов (передаточное отношение), тем выше крутящий момент на турбинном коле#
се. По мере разгона турбинного колеса разность скоростей уменьшается, уменьшается и переда#
точное отношение. Когда насос и турбина вращаются с одинаковой скоростью (вместе с реак#
тором), крутящие моменты на насосном и турбинном колесе выравниваются, и гидротрансфор#
матор работает в режиме гидромуфты.
Муфта блокировки включается электронным
блоком после разгона автобуса и устанавливает пря#
мую механическую связь между двигателем и меха#
ническим редуктором АКП. При этом гидротрансфор#
матор выключается из силового потока, тем самым
исключаются лишние потери мощности.
Механический редуктор состоит из трех пла#
нетарных передач, что позволяет обеспечить шесть
передач движения автобуса. В планетарной короб#
ке передач переключение осуществляется автома#
Рис. 3.3. Принцип действия тически и без прерывания потока мощности. Сигна#
гидротрансформатора лы для переключения передач подает электронный
172 Руководство по эксплуатации Глава 3. Коробка передач ZF
Рис. 3.4. Диаграмма силовых

потоков в различных режимах
движения и остановки автобуса
блок управления в зависимости от режима движения автобуса. Под воздействием управляю#

щих сигналов электрогидравлический блок управления АКП включает соответствующие мно#
годисковые сцепления или тормоза.
Переключением всех муфт управляет электрогидравлический блок АКП. Команды пере#
ключения поступают от электронного блока управления. Исполнение команд выполняется элек#
тромагнитными клапанами пропорционального регулирования в электрогидравлическом блоке
управления, которые формируют давление масла для закрытия элементов сцепления в соот#
ветствии с нагрузкой двигателя. Трех# или двухходовыми клапанами, в зависимости от переда#
чи, гидравлически включаются соответствующие комбинации сцеплений и тормозов.
На рисунке 3.4 показана диаграмма силовых потоков в АКП при различных режимах. В
режиме “Нейтраль” (включена клавиша “N”) гидротрансформатор работает вхолостую, и пере#
дачи крутящего момента на механический редуктор нет. В режиме “1#ая гидравлическая” рабо#
тает гидротрансформатор. В режимах “1#ая механическая...6#ая передачи переднего хода”
Табл. 3.1 включаются различные фрикционные муфты, что

обеспечивает разное передаточное отношение и
АКТИВИРОВАНИЕ МУФТ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ
РАЗЛИЧНЫХ ПЕРЕДАЧ соответствующий крутящий момент на выходе
АКП. В режиме “Задний ход” работают гидротран#
сформатор и две фрикционные муфты.
В табл. 3.1 показано, какие муфты активи#
руются при включении различных передач.
Функция AIS (Automatic Idle Shift) – ав#
томатическое переключение в нейтральное поло#
жение. Это позволяет экономить топливо при дви#
жении городских автобусов с частыми остановка#
ми.
Режим AIS действует как при движении, так
и на остановках.
При движении должны быть выполнены
следующие условия:
# педаль акселератора отпущена (положение
холостого хода);
# нажата педаль рабочего тормоза.
Таким образом, если предстоит остановка,
то трансмиссия разъединяется уже во время дви#
жения. При этом предотвращается торможение
гидротрансформатором.
При остановке должны быть выполнены следующие условия:
# педаль акселератора отпущена (положение холостого хода);
# нажата педаль рабочего тормоза;
# автобус остановлен;
# в коробке передач включилась первая передача.
После того, как выполнены все четыре условия, через
некоторое время (время задержки) выполняется автомати#
ческое переключение в нейтральное положение (режим AIS).
Время задержки устанавливается программированием в за#
висимости от назначения автобуса (городской, пригородный
и т.д).
Гидрозамедлитель # это однокамерный гидродинами#
ческий тормоз, который расположен между гидротрансфор#
матором и механической коробкой переключения передач.
Он используется в качестве вспомогательного в тормозной
системе автобуса (первичный тормоз#гидрозамедлитель).
Вследствие такого расположения сила торможения на#
прямую зависит от включенной передачи, т.е. на нижних пе#
редачах она больше, и таким образом при низких скоростях
обеспечивается самое интенсивное торможение.
Тормоз#гидрозамедлитель (рис. 3.5) состоит из стато#
ра 1 и ротора 3, которые имеют лопасти. Ротор 1 (вращающа# Рис. 3.5. Гидрозамедлитель
1#ротор; 2#статор
яся часть тормоза#гидрозамедлителя) соединен с выходным валом коробки передач, а при

включенной передаче также с ведущим мостом автобуса. Статор 1 жестко соединен с корпусом
коробки передач.
На автобусах ЛиАЗ предусмотрено 3#ступенчатое управление тормозом#гидрозамедлите#
лем. Для этого от тормозного крана, оборудованного микропереключателями, на электромаг#
нитный клапан пропорционального регулирования передаётся управляющий сигнал напряже#
нием, соответствующим заданной ступени торможения. В зависимости от интенсивности сиг#
нала поршень регулирующего клапана тормоза#гидрозамедлителя переводится в определен#
ное положение, которое устанавливает соответствующее давление масла в контуре тормоза#
гидрозамедлителя. В зависимости от положения поршня и определяемого этим давления мас#
ла регулируется момент торможения.
Вследствие вращения ротора, который приводится в действие тормозящимся автобусом
через передачу моста, карданный вал и коробку передач, заполненное масло движется с цент#
робежным ускорением. Поток масла подается ротором в пространства лопаток фиксированно#
го статора, при этом разворачивается и замедляется (торможение). Вследствие отклонения
масляного потока в статоре замедляется также вращение ротора, и скорость автобуса умень#
шается.
Рис. 3.6. Структурная схема управления АКП:

1 # маслозаливная трубка, совмещённая с щупом; 2# импульсный датчик тахометра (спидометра); 3 # патрубки
трубопроводов охлаждающей жидкости; 4#разъем электронного блока АКП; 5#блок управления АКП; 6#
соединительный кабель между АКП и ее блоком управления; 7#сапун; 8 # шина CAN; 9 # выключатель тормоза#
замедлителя (на щитке приборов в кабине); 10 # клавишный переключатель (контроллер); 11 # переключатель
режимов работы АКП (на щитке приборов в кабине); 12#диагностический разъем; 13 # контрольная лампа АКП; 14
# бортовая электрическая сеть; 15 # пневматический датчик для AIS; 16 # тормозной кран с элементами управления
тормозом#гидрозамедлителем; 17 # педаль управления подачей топлива
Трение в потоке масла преобразуется в теплоту и передается через теплообменник ох#

лаждающей жидкости.
Система управления. Структурная схема управления АКП показана на рис. 3.6.
Система управления АКП через устройство сопряжения 16 соединяется с электрической
системой автобуса. Кроме того, обмен отдельными управляющими сигналами с другими систе#
мами автобуса организован по CAN#шине 8.
Электронное устройство автоматического переключения передач 5 (блок управления)
служит для управления и функционального контроля коробки передач. В блоке обрабатыва#
ются входные сигналы от органов управления АКП и датчиков, а также цифровые сигналы,
поступающие от других систем по шине CAN. Вся эта информация преобразуется в сигналы
управления гидравлической системы коробки передач.
Водитель может активно воздействовать на систему управления АКП с помощью:
# клавишного переключателя 10 (контроллера);
# переключателя режимов работы АКП 11;
# педали управления подачей топлива 17;
# педали тормоза 16;
# выключателя тормоза#замедлителя 9.
С помощью переключателя 10 может быть предварительно выбран диапазон изменения
передаточного отношения. Нажатая кнопка выбранного режима постоянно светится.
С помощью переключателя режимов работы 11 точки переключения могут быть переме#
щены в направлении более высоких частот вращения, это означает более долгое движение на
одной передаче или более раннее переключение обратно на более низкую передачу.
Выбор режима движения автобуса и использование тормоза замедлителя – см. раздел
"Управление автобусом" в главе 1 данного руководства.
Для контроля температуры масла на АКП уста#
новлен датчик температуры. В случае возникновения
перегрева на комбинации приборов загорается сигналь#
ный индикатор ТТ1 (см. рис. 1.11),
При возникновении сбоя в работе АКП загорает#
ся индикатор ТТ36 (см. рис. 1.13), а на дисплей комби#
нированного прибора выводится код активной неисп#
равности.
Автоматическая коробка передач оборудована
датчиком частоты вращения выходного вала 2, исполь#
зующимся также для работы спидометра.
Узел стыковки коробки передач с двигателем по#

казан на рис. 3.7. Крутящий момент от двигателя к ко#
робке передач передается через металлические мемб#
раны 6.
Рис. 3.7. Узел стыковки коробки передач с

двигателем:
1#маховик двигателя с зубчатым венцом; 2#двигатель; 3, 7, 8#болты;
4#картер коробки передач; 5#гидротрансформатор коробки
передач; 6#мембраны

ВНИМАНИЕ! При чистке необходимо следить за тем, чтобы ни струя пара,
ни струя для очистки под высоким давлением не были направлены прямо на
сапун, ECU'EcoLife (блок управления) и штекерные разъемы. Проникающая
во внутрь вода может приводить к нарушению действия и повреждению
коробки передач!
Режимы технического обслуживания автоматической коробки передач предусматривают

выполнение следующих операций:
Ежедневное обслуживание (ЕО):
# проверить работу вспомогательного тормоза (гидрозамедлителя).
Первое техническое обслуживание (ТО#1):
# проверить уровень масла в картере автоматической коробки передач.
Второе техническое обслуживание (ТО#2):
# проверить герметичность АКП;
# закрепить картер АКП к двигателю (через 60 тыс.км);
# заменить масло в картере АКП (через 180 тыс.км)
# заменить сменный фильтрующий элемент масляного фильтра АКП (при замене масла).
ПРОВЕРКА РАБОТЫ ГИДРОЗАМЕДЛИТЕЛЯ (ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА)

Проверка выполняется перед выездом на линию. На панели приборов должна быть вклю#
чена клавиша привода в действие гидрозамедлителя АКП. На горизонтальном ровном участке
дороги разогнать автобус до скорости 15#20 км/ч, слегка нажать на педаль тормоза, чтобы не
был задействован пневматический привод тормозных механизмов, при этом должен загореться
индикатор ТТ14 на панели комбинированного прибора (рис. 1.11, поз. 14), и должно ощущать#
ся явное торможение автобуса, в случае отсутствия торможения – дать заявку на проведение
диагностических работ.
КОНТРОЛЬ УРОВНЯ МАСЛА

ВНИМАНИЕ: Слишком низкий уровень масла ведет к неправильной работе
или повреждению коробки передач.
Слишком высокий уровень масла ведет к перегреву коробки передач.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Слишком низкий уровень масла ведет также к
частичному или полному выходу из строя тормоза'гидрозамедлителя.
Общие требования.
Контроль уровня масла может проводиться на холодной АКП при работающем двигателе,
но основным, определяющим достаточность уровня масла, является контроль при работающем
двигателе при рабочей температуре.
Проверка уровня масла на холодной АКП проводится в следующих исключительных слу#
чаях:
# при получении автобуса;

# после длительного простоя автобуса;
# после ремонта коробки передач (например, после снятия масляного поддона, гидравли#
ческого управления, теплообменника);
# после замены масла и масляного фильтра.
После проверки на холодной АКП обязательно должна быть выполнена проверка на про#
гретой АКП при работающем двигателе (при рабочей температуре).
При проверке уровня масла должны быть выполнены следующие условия: автобус дол#
жен стоять на горизонтальной площадке; в клавишном переключателе должна быть включена
клавиша "N" (нейтраль); автобус должен быть заторможен стояночным тормозом; двигатель
должен работать на холостых оборотах.
Проверка уровня масла на холодной АКП при работающем двигателе выполняется
# запустить двигатель и дать поработать двигателю 15#20 секунд при 1200#1500 мин#1 ;
# сбросить обороты до минимальных (отпустить педаль акселератора);
# измерить уровень масла щупом.
Уровень масла должен находиться в диапазоне "30 оС cold" (рис. 3.8).
Проверка уровния масла на прогретой АКП (при рабочей температуре). Определя#
ющим является контроль уровня масла при горячем трансмиссионном масле (90 оС). Такая тем#
пература трансмиссионного масла достигается при штатном движении автобуса с использова#
нием гидрозамедлителя. Уровень масла проверяется при работающем двигателе на оборотах
холостого хода (500#700 мин#1). Уровень масла должен находиться в диапазоне "HOT".
Возможна проверка уровня масла при достижении рабочей температуре в стационарных
условиях (без движения автобуса). Для этого необходимо прогреть АКП до рабочей температу#
ры 90 оС следующим образом:
а) включить стояночный тормоз;
б) запустить двигатель;
в) нажать клавишу "D" на клавишном переключателе;
г) нажать педаль рабочего тормоза;
д)нажать педаль управления подачей топлива и дать двигателю пора#
ботать в течение 15#20 секунд при оборотах 1200#1500 мин#1;
е) нажать клавишу “N”;
ж) дать двигателю поработать в течение 15#30 секунд на оборотах 1500#
2000 мин#1.
Цикл нагрева по пп. в#ж повторить несколько раз.
ВНИМАНИЕ: Следить за сигнальным индикатором ТТ1
ПЕРЕГРЕВ МАСЛА В АКП (поз. 1 на рис. 1.11).
После нагрева до рабочей температуры проверить уровень масла
щупом при работе двигателя на холостом ходу. Уровень должен находиться
в диапазоне ""90 оС hot".
Рис. 3.8. Щуп

ЗАМЕНА МАСЛА И ФИЛЬТРУЮЩЕГО ЭЛЕМЕНТА

Перед сливом поставить автобус на горизонтальную площадку.
Сливать масло следует с прогретой АКП при рабочей температуре масла.
Для замены должны использоваться только новые детали из комплекта ZF 4181.298.002.
Операция выполняется в следующей последовательности:
# отвернуть сливную пробку 3 (рис. 3.9) маслосливного отверстия и сливать масло в
течение не менее 10 мин;
# вывернуть резьбовую пробку 1 из крышки фильтра и слить масло из камеры фильтра;
# отвернуть болты крепления крышки фильтра 1, снять крышку и извлечь фильтрующий
элемент;
# установить новый фильтрующий элемент масляного фильтра. Должны использоваться
только;
# установить крышку 2, заменив уплотнительное кольцо (круглого сечения) на новое;
# закрепить крышку болтами. Момент затяжки болтов 23 Н.м (2,3 кгс.м);
# завернуть пробку 1 крышки фильтра. Момент за#
тяжки 25 Н.м (2,5 кгс.м);
# завернуть пробку маслосливного отверстия заме#
нив уплотнительное кольцо (круглого сечения) на новое.
Момент затяжки 35 Н.м (3,5 кгс.м).
# протереть крышку фильтра и сливную пробку;
# залить масло через маслозаливную горловину
(рис. 3.6, поз. 1) в объеме 24 л (масло для автоматичес#
кий коробок передач по перечню TE#ML 20 фирмы ZF);
# проверить уровень масла маслоизмерительным
щупом (см. выше);
Рис. 3.9. Замена масла::
1#пробка фильтра; 2#крышка
# после пуска двигателя убедиться в герметичности
фильтра; 3#сливная пробка уплотнения крышки фильтра и пробки маслосливного
отверстия.
ВНИМАНИЕ: Указанный объем масла является ориентировочным

значением. Определяющим является объем масла после контроля уровня масла
при рабочей температуре (90 °C).
КРЕПЛЕНИЕ КАРТЕРА АКП К ДВИГАТЕЛЮ

Выполнить проверку состояния и момент затяжки болтов 3 (рис. 3.7) крепления картера
АКП к двигателю. Момент затяжки 51#55 Н.м (5,1#5,5 кгс.м). В случае ослабления болтов 3
необходимо проверить, через технологические окна картера маховика состояние и крепление
болтов 8. Момент затяжки 83#85 Н.м (8,3#8,5 кгс.м). При отворачивании болтов перед их уста#
новкой нанести на резьбовую поверхность герметик «Локтайт 243».
Таблица 3.2
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Возможная причина Способ устранения

Двигатель не за- На клавишном переключателе не на- Нажать клавишу
пускается жата клавиша «N»
Нет контакта в штекере клавишного Восстановить контакт
переключателя (контроллера)
Неисправно реле блокирования стар- Заменить реле или прове-
тера или нет сигнала CAN рить сигнал CAN
Не включается Педаль управления подачей топлива Проверить/настроить пе-
никакая передача не в положении холостого хода или даль акселератора или топ-
слишком высокий сигнал нагрузки ливный насос высокого
давления
Частота вращения холостого хода Отрегулировать частоту
-1
больше 900 мин вращения холостого хода
двигателя
Температура в масляном поддоне ко- Дать двигателю прогреться
робки передач ниже минус 20 оС примерно 5 мин
Электронное устройство автоматиче- Заглушить и снова запус-
ского переключения передач в со- тить двигатель
стоянии неисправности
Автобус не дви- В АКП слишком низкий уровень мас- Проверить и откорректиро-
жется ла вать уровень масла
Коробка передач неисправна Обратиться в сервисную
службу ZF
Перегрев масла Слишком высокий уровень масла Проверить и откорректиро-
вать уровень масла
Слишком долго был включён тормоз- Выключить тормоз-
гидрозамедлитель гидрозамедлитель
Тормоз- Слишком низкий уровень масла Проверить и откорректиро-
гидрозамедлитель вать уровень масла
не действует Не работает регулируемый электро- Проверить сигнал CAN и
магнит или электромагнитный клапан штекер тормоза-
тормоза-гидрозамедлителя, нет сиг- гидрозамедлителя
нала CAN
Глава 4. Карданная передача трансмиссии
КОНСТРУКЦИЯ
На автобусе ЛиАЗ529265 установлена открытая карданная передача, состоящая из одно
го карданного вала.
Карданный вал (рис. 4.1) состоит из тонкостенной трубы 7, в один конец которой зап
рессована и приварена вилка 3, а в другой – шлицевая втулка 8 с внутренними шлицами. В
шлицевую втулку входит скользящая вилка 1 с наружными шлицами, которая перемещается по
шлицам втулки.
Перемещение скользящей вилки по шлицам втулки позволяет компенсировать изменение
общей длины карданного вала при перемещениях в подвеске заднего моста. Смазывание шли
цевого соединения выполняется при наличии прессмасленок. При отсутствии прессмасленок
шлицевое соединение смазывается только при разборке передачи (периодического обслужи
вания не предусмотрено). К скользящей вилке 1 соосно с шлицевой частью приварена втулка
7, в торце которой размещено уплотнение 6, защищающее шлицевое соединение от грязи и
влаги.
Для соединения карданного вала с автоматической коробкой передач (АКП) и задним
мостом служат вильчатые фланцы 4.
Вилки 1 и 3 и вильчатые фланцы 4 посажены на игольчатых подшипниках на концы (шипы)
крестовин 10, благодаря чему с каждой стороны карданного вала образуется по два шарнира с
пересекающимися осями.
Для защиты подшипника от влаги и грязи служит армированное торцовое уплотнение, в
которое, после напрессовки на шип крестовины, упирается подшипник. Подшипники устанав
Рис. 4.1. Карданный вал:

1 скользящая вилка; 2 прессмасленка; 3 вилка; 4 вильчатые фланцы; 5труба; 6 уплотнитель; 7втулка; 8
шлицевая втулка; 9 стопорные кольца; 10 крестовины в сборе
Автобус ЛиАЗ$529265
Глава 4. Карданная передача Руководство по эксплуатации 181
ливаются в отверстия вилок на прессовую посадку и фиксируются стопорными кольцами 9.

В шарнирах во время сборки карданного вала закладывается смазка. В дальнейшем шар
ниры смазываются через масленки 2 (при наличии последних).
При сборке карданный вал динамически балансируется.
Соединение карданного вала с коробкой передач и задним мостом осуществляется спе
циальными болтами с пружинными шайбами и гайками.

Режимы технического обслуживания карданной передачи предусматривают выполнение
следующих операций:
Первое техническое обслуживание (ТО$1):
смазать шарниры карданной передачи.
Второе техническое обслуживание (ТО$2):
проверить люфт в шарнирах и шлицах карданной передачи.
В начальный период эксплуатации, а также после работ, связанных с демонтажем кардан
ной передачи необходимо выполнять контроль затяжки крепления фланцев передачи к флан
цам коробки передач (АКП) и заднего моста.
Для смазки шарниров через прессмасленки рекомендуется использовать пластическую
смазку 158М ТУ 38.301402594. Смазывание выполняется до выхода свежей смазки изпод
уплотнителей игольчатых подшипников.
Состояние шарниров и шлицевого соединения оценивают по величине зазоров. Радиаль
ный зазор в шарнирах должен быть не более 0,09 мм, осевой зазор – не более 0,10 мм. Окруж
ной зазор в шлицевом соединении должен быть не более 0,3 мм.
Люфты в шлицевом соединении и шарнирах карданного вала, при отсутствии специально
го люфтомера, можно проверить покачиванием вала рукой вокруг его оси и в плоскостях шар
ниров в двух направлениях (вдоль осей подшипников крестовины). Если при этом обнаружи
вается люфт (постукивание), шарнир требует ремонта. Биение вала проверяется в процессе его
вращения специальным приспособлением при вывешивании одного из задних колес. Если би
ение превышает 1,2 мм или обнаруживаются значительные люфты в соединениях, необходимо
снять вал с автобуса для его замены или ремонта.
При снятии карданного вала с автобуса или его установке нельзя для его проворачива
ния вставлять в шарнир монтажную лопатку или другие предметы, так как это может привести
к повреждению уплотнителей подшипников.
Также недопустима замена болтов крепления вильчатых фланцев на термически необра
ботанные болты. Момент затяжки болтов должен быть 8090 Н.м (89 кгс.м).
Поступающую в ремонт карданную передачу следует очистить от грязи и тщательно про
мыть все детали перед сборкой.
Перед разборкой выполнить маркировку взаимного положения всех деталей метками
кернера или рисками. Карданный вал динамически балансируется в сборе и нарушение рас
положения его деталей приведёт к дисбалансу, появлению неустранимых вибраций и повы
шенному износу деталей. Недопустимо даже менять местами фланцевые вилки или их развора
чивать на 180о. Тем более не допускается при ремонте соединять скользящие вилки и втулки от
разных карданных передач без последующей балансировки на специальном оборудовании.
Разборка карданной передачи проводится в следующем порядке:
разъединить карданный вал в шлицевом соединении;
Автобус ЛиАЗ$529265
182 Руководство по эксплуатации Глава 4. Карданная передача
удалить стопорные кольца из отверстий вилок;

выпрессовать игольчатые подшипники из вилок 1 и 3 (рис. 4.1) и удалить крестовины с
фланцами;
выпрессовать игольчатые подшипники из вильчатых фланцев;
вывернуть прессмасленки из крестовин.
Крестовины с подшипниками, оборудованными уплотнителями, поставляются в комплек
те (№ 53205220102510). Используются игольчатые подшипники 804707А1С10.
Подшипники в отверстиях крестовин устанавливаются с натягом 0,0080,055 мм. Натяг
обеспечивается диаметром отверстия под подшипник, который допускается оставлять без ис
правления при износе до 50 0,055 мм. При увеличенном износе отверстия под подшипник раз
решается восстанавливать методом электролитического осталивания.
Сборка карданной передачи проводится в следующем порядке:
завернуть в крестовины исправные прессмасленки;
перед монтажом на цапфы крестовин и в вилки карданного вала подшипников зап
равить смазку №158М в количестве 10±1 г;
подобрать попарно детали передачи в соответствии с их маркировкой при демонтаже;
установить подшипники в отверстия с помощью ручного пресса;
установить стопорные кольца;
протереть и смазать смазкой Литол24 поверхности деталей шлицевого соединения;
собрать вал в соответствии с нанесенной маркировкой (оси вилок шарниров должны
находиться в одной плоскости);
в случае замены базовых деталей карданной передачи, ее следует балансировать дина
мически, базируя по торцевым шлицам фланцев карданного вала, при частоте вращения 2000
мин1, не менее. Допустимый дисбаланс не более 1,2 Н.см (120 гс.см). Дисбаланс устранять
приваркой балансировочных пластин на трубе 5 и втулке 7 в количестве не более шести штук
на каждый конец вала и поворотом скользящей вилки на 180о.

Таблица 4.1
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Стук при трогании с Ослабло крепление карданной Подтянуть гайки крепления
места и при передачи
переключении Повышенный износ в шарнирах Заменить изношенные детали
передач соединения соединений
Повышенный износ в шлицевом Заменить карданный вал
соединении
Сильная вибрация при Повышенный износ в шарнирах Заменить изношенные детали
движении автобуса в соединения соединений
определенном Повышенный износ в шлицевом Заменить карданный вал
диапазоне скоростей соединении
Нарушение балансировки вала при Правильно собрать передачу,
неправильной его сборке при при необходимости
ремонте отбалансировать
Глава 5. Задний мост
На автобусе ЛиАЗ529265 применяется усиленный задний ведущий мост портального типа

модели AV 132/87, серия № 4472 635 683, фирмы ZF. Главная передача по отношению к оси
автобуса размещена под углом 870. Присоединительный фланец моста (KV180) – специальный
для автобуса ЛиАЗ529265. В связи с этим при оформлении заявок на запасные части необходимо
указывать не только модель моста, но и номер серии, обозначенной на заводской табличке, закреп
лённой на балке моста (рис. 5.1).
Ниже приведены основные технические данные моста.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАДНЕГО МОСТА AV ! 132 /87

Максимальная передаваемая мощность, кВт (л.с.) ............................ 260 (350)
Допустимая нагрузка, кН (тс) ........................................................ 127,4 (13)
Масса заправленного маслом моста, с дисковыми тормозами, кг ................. 792
Масса заправленного маслом моста, с дисковыми тормозами,
пневмобаллонами, амортизаторами и кронштейнами, кг ......................... 1002
Задний мост (рис.5.2) состоит из картера 5, главной передачи 6 (центрального коническо
го редуктора с дифференциалом), цапф, ступиц 1 и колесных редукторов 7. Кроме того, на кар
тере заднего моста установлены: элементы тормозной системы (дисковые тормозные механиз
мы 2 , тормозные камеры 3, датчики АБС); элементы подвески (кронштейны реактивных штанг,
пневмобаллонов и амортизаторов).
Рис. 5.1. Заводская табличка моста:

1 модель; 2 номер серии; 3 объём масла, л; 4 заводской номер
моста; 5 общее передаточное число; 6 номер спецификации ZF
применяемости масел
Автобус ЛиАЗ!529265
184 Руководство по эксплуатации Глава 5. Задний мост
Рис. 5.2. Задний мост (с элементами подвески и тормозов):

1 ступицы; 2амортизаторы подвески; 3 тормозные камеры; 4сапун; 5 информационная табличка; 6
кронштейны для крепления пневмобаллонов и амортизаторов подвески ; 7верхние реактивные штанги подвески;
8нижние реактивные штанги подвески; 9 тормозные механизмы; 10 колесные редукторы; 11главная передача;
12 картер
Глава 5. Задний мост Руководство по эксплуатации 185
Картер заднего моста служит для размещения главной передачи, дифференциала и по
луосей, передающих крутящий момент на ведущие шестерни колесных редукторов.
К картеру моста с помощью болтов крепятся картеры колесных редукторов, а также крон
штейны пневмобаллонов и реактивных штанг.
Центральный редуктор (рис.5.3) состоит из двух конических шестерен – ведущей и
ведомой. Ведущая шестерня 13 выполнена заодно с валом и установлена в картере на двух
конических роликовых подшипниках 17. Регулировка подшипников осуществляется с помо
щью регулировочного кольца 15. Боковой зазор зацепления шестерен центрального редуктора
регулируется с помощью регулировочных прокладок 8. Пятно контакта шестерен регулируется
с помощью регулировочных прокладок 14. Подшипники дифференциала регулируются с помо
щью регулировочного кольца 19.
Рис. 5.3. Главная передача (центральный конический редуктор и дифференциал) и колесный

редуктор:
1 ведомая шестерня колесного редуктора; 2, 3, 7, 17, 22 подшипники; 4 ведомая шестерня центрального
редуктора; 5 и 6 полукорпусы дифференциала; 8 и 14 регулировочные прокладки; 9 и 21 полуоси; 10
полуосевая шестерня; 11 сателлит; 12 крестовина; 13 ведущая шестерня центрального редуктора; 15 и 19
регулировочные кольца; 16 фланец; 18 картер колесного редуктора; 20 ведущая шестерня колесного редуктора;
23 выходной вал
Ведомая шестерня 4 закреплена на корпусе дифференциала болтами и вращается вместе

с дифференциалом на подшипниках 3 и 7.
Дифференциал позволяет левым и правым колесам автобуса вращаться с разной скоро
стью при движении на повороте.
Дифференциал состоит из двух конических полуосевых шестерен 10 (рис. 5.3), которые
своими внутренними шлицами соединены с полуосями 9 и 21. Полуосевые шестерни находятся
в зацеплении с четырьмя сателлитами – коническими шестернями 11, свободно вращающимися
на крестовине 12. Концы крестовины зажаты в отверстиях корпуса дифференциала, который
образован из двух полукорпусов 5 и 6, стянутых болтами. Цилиндрические хвостовики полу
осевых шестерен свободно входят в отверстия корпуса дифференциала.
При вращении ведомой шестерни 4 центрального редуктора вместе с ней вращается кор
пус дифференциала, а следовательно, и крестовина с сателлитами.
При движении по прямой и ровной дороге сателлиты не вращаются вокруг собственных
осей, находясь в состоянии равновесия. Все детали дифференциала вращаются как одно це
лое, и скорость вращения обеих полуосевых шестерен и полуосей с колесами будет одинаковой.
При движении на повороте равновесие сателлитов нарушается, и они начинают перека
тываться по полуосевой шестерне, связанной с внутренними колесами, вращаясь относительно
собственной оси и вращая вторую полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В резуль
тате скорость внутренних колес уменьшается, а наружных колес возрастает, и поворот совер
шается без юза и пробуксовки.
Наличие дифференциала имеет и свои отрицательные стороны: если одна из пар колес
попадает на скользкий участок дороги и начинает буксовать, то крутящий момент на отстающей
полуоси почти так же мал, как и на забегающей (на проскальзывающих по льду колесах), и
автобус останавливается, если общее тяговое усилие недостаточно.
Колесный редуктор состоит из корпуса 18 (рис. 5.3), ведущей шестерни 20, которая
соединена с ведомой шестерней 4 главной передачи с помощью полуоси 21, двух промежуточ
ных шестерен (на рисунке не показаны), ведомой шестерни 1, которая вращается на подшипни
ках 2 и 22, и выходного вала 23, который связан со ступицей. Каждая промежуточная шестерня
вращается на своей оси на игольчатых подшипниках.
Рис. 5.4. Ступица заднего

моста:
1 тормозной диск; 2 и 7 сальники; 3 болт
крепления колеса; 4 подшипники; 5 ступица;
6 и 10 болты; 8 уплотнительное кольцо; 9
полуось
На картерах колесных редукторов имеются отверстия для слива масла, которые закрыты
пробками. Отверстие для заливки и контроля уровня масла расположено в верхней части од
ного из картеров колесного редуктора.
Ступица 5 (рис. 5.4) вращается на цапфе на подшипниках 4. Полость ступицы уплотня
ется двумя сальниками 2 и 7 и резиновым кольцом 8. К ступице болтами 6 крепится тормозной
диск 1 и болтами 10 полуось 9.
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЕ

Режимы технического обслуживания заднего моста предусматривают выполнение следу
ющих операций:
Второе техническое обслуживание (ТО!1):
проверить уровень и состояние масла в картере заднего моста. При наличии воды масло
заменить;
проверить состояние трубки сапуна заднего моста и надежность ее крепления.
Второе техническое обслуживание (ТО!2):
проверить герметичность моста:
проверить люфт в подшипниках ступиц.
заменить масло в картере заднего моста (через 150 тыс.км, но не реже одного раза в три
года);
проверить состояние и смазать подшипники ступиц заднего моста (один раз в 2 года).
Ниже приведены особенности выполнения отдельных операций обслуживания заднего
моста.
ВНИМАНИЕ: Обслуживание и ремонт заднего моста AV!132/87 производства
фирмы ZF должны выполнять квалифицированные механики, которые
проходили обучение по ремонту и обслуживанию агрегатов фирмы ZF.
ПРОВЕРКА УРОВНЯ МАСЛА

Операция выполняется следующим образом:
очистить наружную поверхность пробки 2 контрольного отверстия (рис. 5.5);
вывернуть пробку;
уровень масла должен быть по нижней кромке контрольного отверстия, при понижен
ном уровне долить масло до нормы.
при превышении нормального уровня проверить наличие воды в масле. В случае обна
ружения воды масло подлежит замене. Проверить герметичность моста, обратив особое вни
мание на состояние воздухоотводной трубки сапуна, устранить обнаруженные дефекты.
ЗАМЕНА МАСЛА В ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕ И КОЛЕСНЫХ РЕДУКТОРАХ

Замена масла, примеяемого по перечню 12Е, выполняетстя через 150000км (или один
раз в 3 года).
Сливать отработанное масло следует, пока масло прогрето, непосредственно после про
должительной поездки.
Операция выполняется следующим образом:
Рис. 5.5. Расположение масляных пробок на картере моста:

1 пробка заливки; 2, 3 пробки слива; 4 пробка контроля уровня; 5 заводская табличка с указанием объема
масла и номером таблицы допустимых масел для данного моста
очистить наружную поверхность двух пробок 3 сливных отверстий, пробки 2 контрольного

отверстия и пробки 4 заливного отверстия (рис. 5.5);
вывернуть пробки заливного, контрольного и две пробки сливных отверстий и слить масло;
проверить наличие воды в слитом масле. В случае обнаружения воды проверить гер
метичность моста, обратив особое внимание на состояние воздухоотводной трубки сапуна, уст
ранить обнаруженные дефекты;
очистить магнитные вставки пробок сливных отверстий;
заменить уплотнительные кольца пробок сливных отверстий и завернуть их на место;
залить масло (около 16 л) в картер. Так как трансмиссионное масло вязкое, заправку
выполнять в несколько приемов. Время залива занимает до 70 минут;
довести уровень масла в картере до нормального уровня – по краю контрольного от
верстия, завернуть пробку контрольного отверстия;
заменить уплотнительное кольцо пробки заливного отверстия и завернуть ее на место.
ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ ЗАДНЕГО МОСТА

Герметичность заднего моста проверять внешним осмотром при ТО2. Следует убедиться,
что нет подтекания масла под уплотнения фланца ведущего вала и в местах разъемных соеди
нений. Незначительное запотевание без подтеков масла не является признаком неисправнос
ти. Убедиться в отсутствии выхода смазки под сальник ступицы со стороны тормозного диска.
Обнаруженные неисправности устраняются подтяжкой соединений, заменой сальников и
прокладок.
Рис. 5.6. Проверка трубки сапуна заднего моста
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ВОЗДУШНОЙ ТРУБКИ САПУНА И НАДЕЖНОСТИ

КРЕПЛЕНИЯ
Проверка проводится внешним осмотром. При этом следует обратить внимание на следу
ющее (рис. 5.6):
1 надёжность крепления штуцера сапуна в картере моста и крепления к нему воздухоот
водной трубки;
2 целостность трубки в местах ее изгиба при работе подвески;
3 надёжность крепления трубки;
4 отсутствие вредных касаний и потертостей трубки.
ЗАМЕНА СМАЗКИ В ПОДШИПНИКАХ СТУПИЦ

Операция выполняется один раз в два года, а также при каждой разборке ступичной
группы. Операция выполняется при снятых колесах следующим образом:
демонтировать тормозные колодки;
отвернуть болты крепления суппорта тормозного механизма и демонтировать суппорт;
отвернуть болты крепления полуоси и демонти
ровать ее;
отогнуть ус стопорной шайбы и отвернуть контр
гайку;
снять стопорную шайбу и отвернуть гайку креп
ления ступицы;
демонтировать ступицу с тормозным диском с цап
фы моста;
удалить резиновое уплотнительное кольцо;
демонтировать сальник со стороны тормозного
диска из проточки ступицы;
Рис. 5.7. Демонтаж пружинного демонтировать сальник со стороны полуоси из
стопорного кольца
проточки ступицы;
Рис. 5.8. Подшипниковый узел ступицы:

1 ступица; 2 комплект подшипников; 3 уплотнительное кольцо; 4 стопорное кольцо; 5 цапфа моста
демонтировать пружинное стопорное кольцо (рис. 5.7);

демонтировать оба подшипника;
удалить старую смазку из ступицы и подшипников.
Сборка ступицы:
смазать ролики подшипника изнутри и снаружи (примерно 130 г смазки на одну ступицу);
установить в ступицу со стороны тормозного диска внутренний подшипник, который
отличается от наружного наличием кольцевого паза для уплотнительного кольца 3 (рис. 5.8).
Чтобы обеспечить точное положение роликов качения в наружном кольце подшипника, следу
ет хорошо прижать внутреннее кольцо подшипника и несколько раз прокрутить;
ступицу перевернуть, установив на специальную оправку (рис. 5.9), чтобы внутренний
подшипник был зафиксирован в ступице;
установить наружный подшипник. Чтобы обеспечить точное положение роликов каче
ния в наружном кольце подшипника, следует хорошо прижать внутреннее кольцо подшипника
и несколько раз прокрутить;
оба подшипника должны быть установлены в ступицу без зазора и зафиксированы сто
порным кольцом (рис. 5.10);
Рис. 5.10. Установка стопорного кольца

Рис. 5.9. Ступица на оправке подшипников
Рис. 5.11. Установка сальника с Рис. 5.12. Установка направляющего

помощью оправки вала для монтажа ступицы
установить сальник в ступицу со стороны полуоси с помощью оправки (рис. 5.11);

установить сальник в ступицу со стороны тормозного диска с помощью оправки;
смазать поверхность цапфы моста;
ВНИМАНИЕ: Сальники устанавливаются в ступицу с помощью специальной
оправки. Это не только предохраняет сальник от повреждения, но позволяет
задать точную глубину его установки. Обратите внимание на правильную
установку сальника, маркировка "OELSEITE /OILSIDE " указывает верх!
вставить в отверстие цапфы моста направляющий вал до упора (рис. 5.12);
установить ступицу на цапфу и удалить направляющий вал;
навернуть и затянуть гайку (фасками наружу), проворачивая ступицу несколько раз в
обоих направлениях. Крутящий момент затяжки гайки 850 Н.м (85 кгс.м). Если во время за
тяжки гайки момент ее вращения не повышается или есть осевой зазор подшипника, то воз
можная причина – выпадение стопорного кольца;
установить стопорную шайбу (стопорными язычками внутрь), навернуть и затянуть кон
тргайку (фасками внутрь). Момент затяжки 1200 Н.м (120 кгс.м);
застопорить контргайку, отогнув ус стопорной шайбы в паз контргайки;
установить уплотнительное кольцо в кольцевую проточку фланца полуоси и смазать его;
установить полуось до упора и закрепить болтами. Момент затяжки 440 Н.м (44 кгс.м);
проверить герметичность уплотняющих элементов с помощью сжатого воздуха, подава
емого через трубку сапуна, давлением 50 кПа (0,5 кгс/см2), не более, продолжительностью 10
минут;
установить суппорт тормозного механизма и закрепить его болтами;
установить тормозные колодки;
отрегулировать зазор между тормозными колодками и диском.
ВНИМАНИЕ: Замена сальников и уплотнительных колец обязательна.
Проверить состояние подшипников, при необходимости заменить.
Таблица 5.1
Неисправность Причина Способ устранения
Повышенный шум и Неправильная регулировка Произвести регулировку
нагрев моста свыше зацепления шестерен
90 о С центрального редуктора
Увеличенный зазор в Произвести регулировку, при
зацеплении ведущей и необходимости заменить изношенные
ведомой конических детали
шестерен в результате износа
их зубьев или подшипников
Повышенный шум и Задиры на зубьях Заменить неисправные шест ерни
нагрев моста свыше центрального или колесных
90 о С редукторов
Увеличенный зазор в Заменить неисправные подшипники
подшипниках ступиц колес
вследствие их износа или
повреждения
Недостаточный уровень Довести уровень масла до нормы
масла
Шум в заднем мосту Неисправности в деталях Заменить неисправные детали
при повороте дифференциала
автобуса
Увеличенный Износ шлицевых соединений Заменить неисправные детали
радиальный люфт полуосей
ведущей шест ерни Увеличенный зазор в Отрегулировать зазор, при
зацеплении ведущей и невозможности заменить изношенные
ведомой конических шестерни
шестерен в результате износа
их зубьев
Увеличенный зазор между Заменить изношенные детали
зубьями шестерен
дифференциала вследствие
износа их зубьев и опорных
шайб сателлитов и
полуосевых шестерен
Ослабление затяжки болтов При отсутствии повреждений подтянуть
крепления ведомой шестерни болты
к коробке дифференциала
Износ подшипников или Заменить изношенные подшипники или
нарушение их регулировки произвести требуемую регулировку
Течь масла через Износ манжет или деталей, с Заменить изношенные подшипники или
сальники ведущей ними сопряженных отрегулировать
шестерни и ступицы
колес
Наличие воды в Повреждение трубки сапуна Закрепить трубку.
масле или ее крепления Заменить поврежденную трубку.
Заменить масло
Глава 6. Подвеска
На автобусе ЛиАЗ529265 установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопи
ческими амортизаторами и электронной системой регулирования положения кузова.
Система регулирования положения кузова позволяет не только поддерживать постоян
ный уровень пола независимо от нагрузки, но и опускать кузов с целью более удобной и быст
рой посадки пассажиров, наклонять кузов для посадки инвалидов в колясках. Кроме того, ку
зов можно поднимать при движении для преодоления препятствий на дороге.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Основные элементы передней подвески автобуса ЛиАЗ529265 (рис. 6.1)– пневмобалло
ны 3 и амортизаторы 1 – установлены на кронштейнах, закрепленных на балке 6 передней оси.
Балка передней оси и кузов связаны между собой шарнирно подсоединенными к ним четырьмя
реактивными штангами – двумя верхними 7 и двумя нижними 8.
Для управления положением кузова на передней оси установлен один датчик положения
кузова. На кронштейне 13 закреплена тяга 12, шарнирно соединенная с рычагом 11. Второй
конец рычага соединен с датчиком 9, закрепленным на кузове автобуса. При изменении рас
стояния между кузовом и балкой оси (например, при изменении нагрузки) рычаг 11 поворачи
вает чувствительный элемент датчика 9. Датчик вырабатывает электрический сигнал, пропор
циональный повороту рычага, т. е. пропорциональный изменению расстояния между кузовом
и осью. Сигнал передается в электронный блок управления положением кузова, который выда
ет команду на изменение давления в пневмобаллонах или в одном из них, или в одной группе
(правой или левой – для задней подвески). Подробнее – см. ниже “Управление положением
кузова”.
По тому же принципу установлены два датчика положения кузова на заднем мосту.
Реактивная штанга передней подвески (рис. 6.2) состоит из двух головок 8 и соеди
нительной трубы 6. Одна из головок навернута на трубу на правой резьбе, другая – на левой,
что позволяет при вращении трубы регулировать межцентровое расстояние между головками.
Труба на концах имеет прорези 7. Соединение каждой головки с трубой фиксируется хомутами
5, стянутыми болтами 4.
В корпус каждой головки запрессован шарнир 3, представляющий собой палец с навул
канизированной на него резиной. Шарнир зафиксирован стопорным кольцом 1. Образованный
таким образом резинометаллический шарнир (РМШ) компенсирует за счет деформации рези
ны взаимные смещения кузова и подвески.
ВНИМАНИЕ: Разрезы (стыки) хомутов должны совмещаться с прорезями
7 трубы для надежности крепления.
194 Руководство по эксплуатации Глава 6. Подвеска
Рис. 6.1. Передняя подвеска:

1амортизаторы; 2поперечная рулевая тяга; 3пневмобаллоны; 4тормозной механизм; 5тормозной диск; 6
балка передней оси; 7верхние реактивные штанги; 8нижние реактивные штанги; 9датчик положения кузова;
10кронштейн кузова; 11рычаг; 12тяга; 13кронштейн подвески (крепления) тяги
Пневмобаллон передней подвески. Основу пневмобаллона образует резинокордовая

оболочка 5 (рис. 6.3) рукавного типа. Оболочка напрессовывается на нижнее 3 и верхнее 7
основания. Для посадки на основания обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а
на основаниях имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнее основание
вварен штуцер 1 для подвода к пневмобаллону сжатого воздуха из пневмосистемы автобуса.
Этот же штуцер служит для крепления пневмобаллона к кузову автобуса. Нижнее основание
крепится к кронштейну подвески резьбовой бобышкой 2. Для гашения жесткого удара при
ходе сжатия на верхнем основании имеется резиновый буфер 6, а на нижнем основании – упор
4.
Рис. 6.2. Реактивная штанга:

1кольцо стопорное; 2кольцо
проставочное; 3шарнир в сборе; 4 болт;
5хомут; 6труба; 7прорезь на трубе; 8
головка штанги
Глава 6. Подвеска Руководство по эксплуатации 195
Рис. 6.4.
Амортизатор:
1верхняя часть; 2
нижняя часть; 3гайки;
4крышки; 5буферы; 6
чашки; 7кронштейн
подвески; 8шайбы; 9
Рис. 6.3. Пневмобаллон передней подвески: кронштейн кузова
1штуцер; 2крепежная бобышка; 3нижнее
основание; 4упор; 5резинокордовая оболочка; 6
буфер; 7верхнее основание;
Высота пневмобаллонов h регулируется в комплек

се с системой регулирования положения кузова ECAS (см.
ниже раздел “Особенности технического обслуживания”).
Амортизатор (рис. 6.4) служит для гашения коле
баний, возникающих при движении автобуса по неровной
дороге. На автобусе применяются гидравлические амор
тизаторы, принцип действия которых основан на сопро
тивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жид
костью при прокачивании ее через узкие каналы.
Амортизатор состоит из двух частей – верхней 1 и нижней 2, которые имеют возможность
смещения друг относительно друга. Нижняя часть, закрепленная на кронштейне 7 подвески,
представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внут
ренний является рабочим, а наружный – резервуаром. Внутренний цилиндр разделен на две
части поршнем, который связан с верхней частью амортизатора (и, соответственно, с кронш
тейном 9 кузова автобуса). В поршне имеются перепускные клапаны, каждый из которых откры
вается при определенном ходе поршня – вверх или вниз.
При уменьшении расстояния между кузовом и подвеской (ходе сжатия) поршень переме
щается вниз. Жидкость, находящаяся под поршнем, открывает клапан, перепускающий жид
кость из подпоршневой полости в надпоршневую.
При увеличении расстояния между кузовом и подвеской (ходе отдачи) поршень движет
ся вверх. Жидкость, открывая соответствующий клапан, перетекает из надпоршневой полости
в подпоршневую.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Задняя подвеска (рис. 6.5) состоит из четырех пневмобаллонов 1, четырех амортизато
ров 9, верхних 2 и нижних 3 реактивных штанг и элементов системы управления положением
кузова – деталей поз. 48. Назначение узлов и деталей задней подвески такое же, что и на
передней подвеске. Пневмобаллоны и амортизаторы установлены на специальных кронштей
нах 12, закрепленных на картере заднего моста.
Рис. 6.5. Задняя подвеска:

1пневмобаллоны; 2верхние реактивные штанги; 3
нижние реактивные штанги; 4рычаг; 5датчик положения
кузова; 6кронштейн кузова; 7тяга; 8кронштейн
подвески; 9амортизаторы; 10картер заднего моста; 11
центральный конический редуктор; 12кронштейны
крепления пневмобаллонов; 13тормозной механизм; 14
тормозной диск; 15тормозные камеры
Пневмобаллон задней подвески (рис. 6.6)

отличаются от пневмобаллона передней подвес
ки конструктивным исполнением некоторых де
талей. Это связано с повышенными требования
ми к прочностным характеристикам, так как мак
симальные нагрузки на задний мост больше, чем
на переднюю ось.
Рис. 6.6. Пневмобаллон задней подвески:
Реактивные штанги, установленные на
1штуцер; 2крепежная бобышка; 3нижнее
основание; 4резинокордовая оболочка; 5упор; задней подвеске – аналогичной конструкции, что
6буфер; 7верхнее основание и на передней.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА

На автобусе ЛиАЗ529265 установлена электронная система управления положением ку
зова ECAS фирмы WABCO (Electronically Controlled Air Suspension Электронное управление воз
душной подвеской). Основное назначение системы – поддержание заданного положения кузо
ва над дорогой, независимо от загрузки автобуса. Кроме того, система может выполнять ряд
дополнительных функций. Система позволяет на остановках опускать кузов автобуса и накло
нять его вправо. Это удобно для пассажиров и ускоряет посадку и высадку. Кроме того, это
позволяет с применением дополнительных устройств или без них садиться на автобус инвали
дам в колясках. Система также позволяет поднимать кузов при движении автобуса для преодо
ления препятствий на дороге.
Система ECAS посредством электронного управления регулирует давление в пневмобал
лонах подвески. Основные элементы системы: датчики 4 положения кузова (рис. 6.7), блоки
электромагнитных клапанов 3, электронный блок управления (ЭБУ) 2. На передней оси уста
новлен один датчик, на заднем мосту – два датчика. Каждую ось обслуживает один блок элек
тромагнитных клапанов. Все датчики одинаковые, блоки электромагнитных клапанов на пере
дней и задней подвесках разные. К обоим блокам подведен сжатый воздух от пневмосистемы
автобуса.
Датчики 4, закрепленные на кузове автобуса, связаны через рычаг 5 и тягу 6 с рамой 8 подвески,
установленной на заднем мосту (передней оси). Датчик постоянно отслеживает расстояние между
кузовом и мостом (передней осью) и формирует электрический сигнал, пропорциональный
этому расстоянию. Сигнал передается в ЭБУ, который при отклонении полученных значений
сигнала от заложенных в памяти выдает команды тем или иным электромагнитным клапанам
на подпитку пневмобаллонов или стравливание из них лишнего воздуха. За счет изменения
давления в пневмобаллонах изменяется расстояние между кузовом и мостом (осью). При дви
жении по ровной дороге таким образом поддерживается постоянный уровень кузова, незави
симо от нагрузки.
Для опускания кузова или для его наклона на остановках, а также для подъема кузова
(относительно нормальной высоты) перед встретившимся на дороге препятствием, водитель
включает соответствующие кнопки на пульте управления положением кузова в кабине (о дей
ствиях водителя см. главу “Общие сведения”). Эти сигналы также воспринимаются ЭБУ, кото
рый в соответствии с заложенной программой выдает команды электромагнитным клапанам
на изменение давления в пневмобаллонах подвески.
О состоянии системы ECAS сигнализируют контрольные лампы на пульте управления по
ложением кузова (см. главу “Общие сведения”).
Конструктивное исполнение привода датчика положения кузова для переднего колеса
Рис. 6.7. Схема управления положением

кузова:
1кузов автобуса; 2электронный блок управления;
3 блок электромагнитных клапанов; 4датчик
положения кузова; 5рычаг, бтяга; 7пневмобаллон
подвески; 8 рама подвески; Iподача воздуха от
пневмосистемы автобуса
Рис. 6.8. Конструкция узла привода датчика положения кузова:

1датчик положения кузова; 2кронштейн кузова; 3рычаг; 4тяга; 5кронштейн
подвески; 6соединение
показано на рис. 6.8. Для задних колес узел отличается пространственной ориентацией датчи
ка, а также взаимным расположением датчика, тяги, рычага и штифта А на датчике.
Датчик положения кузова (рис, 6.9) состоит из корпуса 4, внутри которого установлена
ось 6, связанная с рычагом 3 (рис. 6.8). При повороте рычага ось 6 (рис. 6.9) через эксцентрик
5 и шатун 3 перемещает якорь 2 относительно корпуса. В корпусе датчика находится катушка
индуктивности. Якорь втягивается в катушку или выдвигается из нее, при этом индуктивность
катушки изменяется. Изменение индуктивности замеряется электронным блоком управления,
который анализирует полученные данные и при необходимости выдает необходимые сигналы
электромагнитным клапанам.
Схема пневмосистемы подвески показана на рис. 6.10.
Передняя подвеска питается сжатым воздухом от баллона Б8, задняя подвеска – от блока
баллонов Б5Б7. Баллоны соединены общим трубопроводом и давление в системе контролиру
ется датчиком 3.
Пневмосистему подвески обслуживают два блока электромагнитных клапанов – 6 и 10.
Блоки невзаимозаменяемы. Кроме того, блоки связаны между собой пневматически трубопро
водом. Оба блока клапанов управляются электронным блоком 1 системы ECAS, получающий
сигналы от датчиков 5 положения кузова. По сигналам блока управления блоки клапанов регу
лируют давление воздуха в пневмобаллонах 7 передней и пневмобаллонах 11 задней подвес
ки. Для проверки работы системы установлены клапаны контрольного вывода 8.
Блок электромагнитных клапанов задней подвески показан на рис. 6.11. Блок состо
ит из нескольких клапанов, управляемых электромагнита
ми, которые включаются и выключаются по командам ЭБУ.
Схема управления исполнительными клапанами – двухсту
пенчатая. Подводимое от пневмосистемы автобуса к выво
ду 11 давление сжатого воздуха по каналу А поступает под
клапаны 4, 7 и 8 (рис. 6.11), а также под клапаны 7 и 8 (рис.
6.12) блока электромагнитных клапанов передней подвес
ки, так как выводы 21 обоих блоков соединены между со
бой трубопроводом (см. рис. 6.10).
В блоке клапанов задней подвески помещен основ
ной клапан 12 (рис. 6.11), от положения которого зависит,
идет ли в данный момент пополнение пневмобаллонов под
вески (всех или некоторых) сжатым воздухом, сброс части
воздуха в атмосферу или система находится в состоянии
равновесия, т. е. ни пополнения, ни сброса нет.
Основной клапан 12 управляется следующим образом:
при закрытом клапане 4 (отсутствии напряжения на элект
ромагните клапана) полость Г через центральное и ради
альные отверстия в поршне 3 и глушитель 1 сообщена с ат
мосферой (положение, показанное на рис. 6.11).
Если при этом открыты своими электромагнитами кла
Рис. 6.9. Датчик положения паны 7 и 8 задней и передней подвесок (рис. 6.11 и 6.12),
кузова:
то давление со входа 11 поступает в управляющую полость
1штифт; 2якорь; 3шатун; 4корпус;
5эксцентрик; 6ось вращения рычага; В, перемещает вниз поршни 6 и 9, которые своими торцами
Авыступы открывают исполнительные клапаны 10 и 11, и из пневмо
баллонов задней подвески воздух стравливается в атмос
Рис. 6.10. Схема пневмосистемы подвески:

1блок управления системы; 2баллоны контура IV; 3датчик давления воздуха для системы управления; 4пульт
управления подвеской; 5датчик положения кузова; 6блок электромагнитных клапанов передней подвески; 7
пневмобаллоны подвески передней оси; 8клапан контрольного вывода; 9обратный клапан; 10блок
электромагнитных клапанов задней подвески; 11пневмобаллоны подвески заднего моста; 12модуль подготовки
воздуха
Рис. 6.11. Блок

электромагнитных клапанов
задней подвески:
1атмосферный вывод; 2глушитель; 3
поршень подачи/стравливания; 4, 7, 8
клапаны подачи управляющего давле
ния; 5электромагнит, 6, 9поршни
управления давлением в пневмо
баллонах подвески; 10, 11
исполнительные клапаны управления
давлением в пневмобаллонах подвески;
12основной клапан подачи и сброса
воздуха; 11от пневмосистемы
автобуса; 21соединительная линия (к
блоку электромагнитных клапанов
передней подвески); 22, 23к
пневмобаллонам задней подвески; А
канал подачи сжатого воздуха под
управляющие клапаны; Бканал подачи
сжатого воздуха в управляющую
полость; Вуправляющая полость; Г
полость исполнительных клапанов
феру (опускание кузова).

Когда клапан 4 открыт (подано напряжение на его электромагнит), то давление с вывода
11, поступающее в управляющую полость В, перемещает поршень 3, который своим торцем
вначале садится на подушку клапана 12 и тем самым изолирует полость Г от атмосферы, а затем
открывает клапан 12. В полость Г поступает воздух из пневмосистемы. Если при этом открыты
клапаны 10 и 11 (таким же образом, как описано выше), то давление в пневмобаллонах увели
Рис. 6.12. Блок

электромагнитных клапанов
передней подвески:
5электромагнит; 6, 9поршни
управления давлением в
пневмобаллонах подвески; 7, 8
клапаны подачи управляющего
давления; 10, 11исполнительные
клапаны управления давлением в
пневмобаллонах подвески; 12
основной клапан подачи и сброса
воздуха; 13клапан перекрытия
дросселя; 14электромагнит управле
ния дросселем; 15дроссель; 11от
пневмосистемы автобуса; 21
соединительная линия (к блоку
электромагнитных клапанов задней
подвески); 22, 23к пневмобаллонам
передней подвески; Аканал подачи
сжатого воздуха под управляющие
клапаны; Бканал подачи сжатого
воздуха в управляющую полость; В
управляющая полость; Гполость
исполнительных клапанов
чится (подъем кузова).
К выводу 11 блока электромагнитных клапанов передней подвески (рис. 6.12) также под
водится давление от пневмосистемы автобуса. Это необходимо для питания управляющей по
лости А блока.
При нормальном режиме (например, при движении по ровной дороге) электромагниты
будут включаться и выключаться, а соответствующие клапаны открываться и закрываться
таким образом, чтобы поддерживать постоянный и горизонтальный уровень кузова. Напри
мер, если нагрузка на правую сторону увеличится, расстояние между кузовом и рамой с пра
вой стороны автобуса уменьшится, правый датчик уровня выдаст сигнал в ЭБУ, который вы
даст сигналы электромагнитам, управляющим клапанами 4 и 7. Клапаны 4 и 7 откроются,
давление будет воздействовать на поршни 3 и 6, которые откроют клапаны 11 и 12. Торец
поршня 12 перекроет связь полости Г с атмосферой, начнется подпитка правых пневмобал
лонов подвески сжатым воздухом из пневмосистемы автобуса до выравнивания кузова.
Блок электромагнитных клапанов передней подвески имеет дроссель 15 (рис. 6.12),
расположенный в канале, соединяющем полости правого и левого пневмобаллонов пере
дней подвески. В этом же канале расположен клапан 13, управляемый электромагнитом 14.
Дроссель необходим потому, что в передней подвеске установлен один датчик положения
кузова (требование достаточной чувствительности системы управления), и в пневмобалло
нах может быть разница давлений, например, при неравномерной загрузке правой и левой
сторон автобуса. В этом случае через дроссель давление в пневмобаллонах будет выравни
ваться (при открытом клапане 13). Для наклона кузова требуется раздельное управление
давлением в правых и левых пневмобаллонах. Этой цели и служит клапан 13, который в этом
режиме закрывается управляющим электромагнитом 14, разобщая полости правого и левого
пневмобаллонов.
Таким образом, функция наклона осуществляется следующим образом. После нажатия
соответствующей клавиши на щитке приборов водителя сигнал через электронный блок син
хронно поступает на электромагниты, открывающие клапаны 7 (рис. 6.11 и 6.12) в блоках
задней и передней подвесок. Воздух, поступающий в управляющую полость В, воздействует
на поршни 6, которые открывают клапаны 11. Воздух из правого пневмобаллона задней
подвески (с вывода 22) через центральное и радиальные отверстия поршня 3 (рис. 6.11)
будет стравливаться в атмосферу. Из пневмобаллонов передней подвески воздух будет по
ступать по соединительной линии (см.рис. 6.10), соединяющей выводы 21 обоих блоков, и
стравливаться через тот же поршень 3 блока задней подвески.

Режимы технического обслуживания подвески предусматривают выполнение следующих
операций:
проверить герметичность пневмосистемы подвески;
проверить состояние реактивных штанг передней и задней подвесок;
проверить состояние амортизаторов и деталей их крепления;
проверить правильность положения кузова и работу системы управления подвеской.
Ниже приведены особенности выполнения отдельных операций обслуживания подвески.
ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ ПГНЕВМОСИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ

Проверка пневмосистемы (рис. 6.10) выполняется на слух при номинальном давлении
воздуха в пневмосистеме 690830 кПа (6,98,3 кгс/см2). Во время выполнения операции в са
лоне и кабине автобуса никого не должно быть во избежание «шипения» воздуха при срабаты
вании клапанов управления подвеской. Возможные места утечки воздуха: атмосферный выход
клапанов управления подвеской; места посадки резинокордовых оболочек (РКО) на арматуру;
трещины РКО; трубопроводы и места их соединений.
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ РЕАКТИВНЫХ ШТАНГ

Проверку выполняют внешним осмотром. Люфт в шарнирах реактивных штанг подвески
проверяют на диагностическом стенде (при отсутствии стенда проверять на смотровой канаве
при трогании автобуса впередназад). Одновременно контролируют крепление головок к тру
бам штанг. Стыки хомутов 5 (рис. 6.2) крепления головок должны совпадать с прорезями
7 труб реактивных штанг. Гайки крепления хомутов должны быть затянуты моментом 186
206 Н.м (1921 кгс.м).
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ АМОРТИЗАТОРОВ И ДЕТАЛЕЙ ИХ КРЕПЛЕНИЯ

Проверка выполняется внешним осмотром. Амортизаторы (рис. 6.6) не должны иметь
течи жидкости. Незначительное замасливание в верхней части не является браковочным при
знаком. Проверить на ощупь люфт в местах крепления амортизаторов. Подушки и распорные
втулки подушек не должны быть изношены («разбиты»), люфт не допускается. Доступ к верх
ним точкам крепления через люк в полу салона.
ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ ПОЛОЖЕНИЯ КУЗОВА И РАБОТЫ СИСТЕМЫ

УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ
Для проверки необходимо включить «зажигание», убедиться, что двери в салоне закры
ты. Если система управления исправна и давление в пневмосистеме подвески не менее 700 кПа
(7 кгс/см2), после включения «зажигания» загораются на 2 секунды две контрольные лампы
(сигнализатора неисправности – желтая, контрольная лампа подъёмаопускания кузова – крас
ная) на пульте управления положением кузова (рис. 1.42).
При этом кузов должен занять транспортное положение. Если давления воздуха недоста
точно для приведения кузова в транспортное положение, то красная лампа начинает мигать.
Проверить: на слух герметичность системы подвески; состояние и крепление датчиков и
тяг их системы управления. На автобусе установлено 3 датчика (рис. 6.8): один у передней оси
справа, и два перед задней осью. Рычаги датчиков и их тяги должны быть надёжно закреплены
и не должны быть погнуты. Прежде чем выполнять регулировку положения кузова, все обна
руженные дефекты должны быть устранены.
Установку высоты баллонов передней подвески – 243 мм (рис. 6.5, размер h) – выпол
нять при давлении воздуха в них 0,60,8 МПа (68 кгс/см2) на ровной горизонтальной площадке
поворотом соединения 6 (рис. 6.8) выставить тягу 4 в вертикальное положение. Допу
стимое отклонение от вертикали – 30;
проверить и при необходимости выставить длину тяги 4 (по шарнирам) 186±2 мм;
ослабить гайки крепления соединения 6 и соответствующим смещением его резьбовой
Рис. 6.13. Датчики положения кузова на автобусе:

1передняя подвеска; 2задняя подвеска
части в отверстии кронштейна 5

установить заданную высоту пневмобаллона;
закрепить гайки 6 соединения 5.
Таким же образом регулируется высота баллонов задней подвески в нейтральном поло
жении – 270 мм, длина тяги датчика по шарнирам 206±2 мм.
Если система управления исправна и давление в пневмосистеме подвески не менее 700
кПа (7 кгс/см2), после включения «зажигания» аварийная (желтая) и контрольная (красная)
лампы, расположенные на пульте управления положением кузова, загораются и через 2 секун
ды гаснут.
Если аварийная (желтая) лампа не гаснет через 2 секунды после включения зажигания
или загорается при движении автобуса, это означает, что в системе имеются неисправности.
При незначительных неисправностях лампа горит постоянно, система остается работоспособ
ной, хотя некоторые функции могут не действовать. При серьезных неисправностях аварийная
лампа мигает, система полностью отключается. Сигнал аварийной лампы дублируется на пане
ли контрольного прибора индикатором ТТ7 (рис. 1.11). Характер неисправности определяется
с помощью диагностического контроллера ECAS фирмы Wabco.
Если горит постоянно контрольная лампа (красная) это означает, что кузов находится не
в транспортном положении (наклон, опускание, подъем). Эта же лампа начинает мигать при
давлении в пневмосистеме подвески менее 70 кПа (7 кгс/см2).
Регулировка положения кузова при ремонте выполняется в случаях замены датчиков
или блока управления в следующем порядке:
выставить высоту пневмобаллонов подвески внешним источником сжатого воздуха че
рез клапаны контрольного вывода, установленных непосредственно на баллонах (у задней под
вески клапаны установлены на задних баллонах). Доступ к клапанам контрольного вывода че
рез люки из салона;
выставить длину тяг 4 (рис. 6.8) датчиков (по шарнирам): для передней оси 186±2 мм,
для задней подвески 206±2 мм (тяга вставляется в наконечник соединения 5 до упора);
вставить резьбовую часть соединения 5 в отверстие кронштейна элемента подвески;
выставить горизонтальное положение рычага 3 датчика 1 и зафиксировать его, устано
вив штифт в отверстие корпуса датчика и паз рычага;
зафиксировать соединение 5 в отверстии кронштейна гайками (при этом штифт 1 (рис.
6.9) не должен быть зажат;
удалить штифт;
выполнить параметрирование элементов ситемы ECAS в соответствии с инструкцией из
готовителя системы Wabco;
отключить внешний источник сжатого воздуха от пневмобаллонов подвески. Запустить
двигатель и довести давление воздуха в системе пневмопривода до 790830 кПа (7,98,3 кгс/
см2);
проверить работоспособность системы путем последовательного выполнения функций:
транспортное положение подъем транспортное положение опускание транспортное поло
жение;
проверить полученную высоту пневмобаллонов подвески. При необходимости откор
ректировать положение кузова перемещением резьбового соединения 5 в отверстии кронштей
на таким образом, чтобы высота пневмобаллонов была в пределах допуска.
ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ РАСПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ И ЗАДНЕГО

МОСТА
Операция выполняется после устранения дефектов деталей подвески – пневматических
баллонов и реактивных штанг.
Учитывая, что подвески передней оси и заднего моста идентичны, ниже приводится опи
сание проверки и регулировки правильности расположения на примере заднего моста.
Положение заднего моста относительно кузова определяется длиной двух верхних про
дольных 2 (рис. 6.5) и двух нижних (диагональных) реактивных штанг 3. При этом могут воз
никать следующие отклонения: перекос заднего моста, смещение заднего моста в продольном
направлении, смещение заднего моста в поперечном направлении или разворот моста в верти
кальной плоскости.
Перекос моста относительно кузова выражается в различном расстоянии от ребра обода
колеса до передних и задних балок колёсных арок с разных сторон автобуса. Допуск перпенди
кулярности установки моста относительно продольной оси симметрии автобуса – 2 мм/м или
±0,150. Превышение указанного допуска вызывает увод автобуса в сторону при прямолиней
ном движении и вызывает неравномерный износ шин.
Смещение моста в поперечном направлении (симметричность установки моста относи
тельно продольной оси симметрии автобуса) не должно превышать 4 мм.
Разворот моста в вертикальной плоскости выражается в разной высоте передних и зад
них пневмобаллонов подвески (когда автобус стоит на ровной площадке, а пневмосистема за
полнена сжатым воздухом до номинального давления). Максимальная допустимая разновы
сотность пневморессор подвески – 10 мм. Данный дефект создает отклонение положения фланца
крепления карданного вала, что вызывает дополнительную вибронагруженность на подшипни
ки сочленений карданной передачи и на главную передачу моста.
Перед выполнением контроля установки осей автобуса следует довести давление в шинах
до номинального значения, устранить люфты в подшипниках ступиц и в шкворневых узлах,
проверить состояние реактивных тяг заднего моста и шарниров поперечных рычагов подвески
передней оси.
Контроль положения моста выполняется с использованием диагностических (лазерных)
стендов (рис. 6.14). При выполнении проверки и регулировки автобус должен быть установлен
на ровную площадку над смотровой канавой. Пневмосистема автобуса должна быть заполнена
до номинального значения и отрегулировано положение кузова.
Проверку положения осей выполнять в соответствии с инструкцией по применению кон
кретного диагностического стенда.
Регулировка положения заднего моста выполняется путём изменения длины реактивных
штанг 2 и 3 (рис. 6.5). Номинальная длина между осями шарниров верхних реактивных штанг
576± 5 мм, нижних реактивных штанг 664 ±5 мм. Однако фактическая длина штанг, для данного
конкретного автобуса, устанавливается в ходе регулировки положения заднего моста относи
тельно кузова. Изменение длины одной конкретной штанги вызывает достаточно сложные про
странственные смещения всего моста, поэтому часто, чтобы правильно выставить мост, требу
ется изменить длину нескольких штанг. Но для ориентировки следует помнить, что изменение
длины верхних продольных штанг практически не влияет на поперечное смещение моста, и,
напротив, изменение длины нижних диагональных штанг приводит к его смещению. Начинать
регулировку рекомендуется с устранения поперечного смещения моста диагональными штанга
ми.
Перед изменением длины необходимо ослабить затяжку обоих хомутов 5 (рис. 6.2), от
вернув гайки болтов до положения, когда хомуты начинают свободно проворачиваться на тру
бе штанги от руки.
По окончании регулировки следует затянуть гайки хомутов с усилием 186206 Н.м (1921
кгс.м). Перед креплением следует развернуть хомуты до положения, когда разъём хомута со
впадёт с прорезью на резьбовой части трубы штанги.
ВНИМАНИЕ! При несовмещении прорези трубы с разъёмом хомута не
создаётся необходимого усилия затяжки трубы и в результате возникает люфт
и смятие резьбы при работе подвески с последующим вырывом наконечника
из трубы штанги.
Проверка и регулировка установки передней оси аналогична. Номинальная длина верх
ней продольной штанги 455 мм, нижней диагональной 440 мм.
После выполнения регулировки положения осей рекомендуется съехать на автобусе со
стенда, выполнить незначительный проезд, после которого повторно проконтролировать пра
вильность установки осей на стенде.
Рис. 6.14. Проверка установки осей с использованием

лазерного стенда

Таблица 6.1

Амортизатор не Недостаточное количество жидкости Долить до нормы
развивает достаточного
усилия при растяжении
и сжатии Засорение клапанов Промыть и перебрать клапаны.
Неисправные детали заменить.
Стук при резком Ослабление затяжки гаек 3 (рис.6.4) Подтянуть гайки

перемещении штока
амортизатора Недостаточное количество жидкости Долить до нормы
Изношены резиновые буферы 5 Заменить буферы
(рис.6.4)
Перекос передней оси Износ резины на пальце реактивной Заменить палец
или заднего моста штанги
Вырыв головки из трубы реактивной Заменить изношенные детали.
штанги Болты затянуть моментом 186-
206 Н.м (19-21 кгс.м).
Неправильно отрегулирована длина Отрегулировать длину
реактивных штанг реактивных штанг
Вырвана головка из Не затянуты с требуемым моментом Заменить изношенные детали.

трубы реактивной болты стяжных хомутов Болты затянуть моментом 186-
штанги 206 Н.м (19-21 кгс.м).
Не совмещены стыки хомутов с Заменить изношенные детали.
прорезями трубы Совместить стыки хомутов с
прорезями трубы. Болты
затянуть моментом 186-206
Н.м (19-21 кгс.м).
Негерметичность Утечка воздуха через трещину в Заменить резиновую оболочку
пневмобаллона резиновой оболочке
Утечка воздуха по месту посадки Перемонтировать
резиновой оболочки на основание пневмобаллон или заменить
детали с дефектами на
посадочных поверхностях
Утечка воздуха через трещину в Отремонтировать или заменить
основании дефектное основание
Кузов наклонен в ту Погнута тяга датчика положения Выпрямить тягу
или иную сторону кузова
(аварийная и Неисправна одна из кнопок Заменить неисправную кнопку
контрольная лампы не управления подвески
горят)

Система ECAS Отказ одного из датчиков положения Заменить датчик
функционирует в кузова на одной оси
ограниченном объеме
(постоянно горит Отказ датчика скорости или датчика Заменить датчики
аварийная лампа). давления
Возможна эксплуатация Ошибки сохраняемых в памяти ECU Выполнить диагностику
автобуса данных WABCO системы
В системе отключена Отказ в работе блока Заменить неисправный блок
функция электромагнитных клапанов
автоматического Разрыв пневмобаллона Заменить пневмобаллон
поддержания уровня
пола (постоянно горит Забитые или помятые трубопроводы Заменить неисправные
аварийная лампа) трубопроводы
Автоматическое полное Отказ всех датчиков положения кузова Выполнить диагностику
отключение системы одной из осей системы. Устранить
ECAS. Аварийная и Ошибка в программе ECU. неисправность
контрольная лампы Обрыв или короткое замыкание
мигают. провода блока электромагнитных
клапанов.
Дефект ячейки оперативной памяти
ECU.
Ошибки калибровки
Кратковременное Ненадежный контакт в Выполнить диагностику
отключение системы соединительных элементах системы. Устранить
ECAS электропроводки системы неисправность
Не загораются Перегорание нити накала лампы Заменить лампу
аварийная или
контрольная лампы
после включения
«зажигания»
Глава 7. Передняя ось
Передняя ось портального типа RL85A фирмы ZF (рис. 7.1) состоит из цельнометалли
ческой балки 7 двутаврового сечения, имеющей площадки для крепления пневмобаллонов, амор
тизаторов и реактивных штанг подвески. По краям балки на шкворневых соединениях установ
лены поворотные кулаки 6. На цапфы кулаков монтируются ступицы, на которых вращаются
колеса. Передние колеса автобуса управляемые, поэтому составной частью передней оси яв
ляются элементы рулевого управления: рычаги, рулевые тяги. Кроме того, на передней оси
монтируются элементы тормозной системы: дисковые тормозные механизмы и пневматичес
кие камеры привода тормозов, датчики и зубчатые колеса антиблокировочной системы.
Балка 11 (рис. 7.2) концевой бобышкой входит в проушину поворотного кулака 1. Шкво
рень 7 в отверстии бобышки имеет неподвижную посадку. Необходимый натяг в соединении
шквореньбобышка балки обеспечивается допусками при изготовлении деталей. Сборка узла
выполняется с нагреванием бобышки до температуры примерно 100200 оС и охлаждением
шкворня до температуры минус 70 оС.
Рис. 7.1. Передняя ось с реактивными штангами и пневмобаллонами подвески:

1 ступица; 2 тормозной механизм; 3 пневмобаллоны подвески; 4 амортизатор; 5 реактивная штанга; 6 поворотный
кулак; 7 балка моста; 8 рулевая тяга; 9 рычаг поворотного кулака; 10 тормозной диск
Глава 7. Передняя ось Руководство по эксплуатации 209
Рис. 7.2. Шкворневый узел передней оси:

1 поворотный кулак; 2 игольчатый подшипник; 3,18 прессмасленка; 4, 17 заглушка; 5,16 стопорные кольца; 6, 9, 13 и
15 уплотнительные кольца; 7 шкворень; 8, 14 шкворневая втулка; 10 регулировочные прокладки; 11 балка; 12
упорный роликовый подшипник
Рис. 7.3. Ступичная группа:

1 поворотный кулак; 2 сальник; 3 уплотнительное кольцо; 4
роликовый подшипник; 5 ступица; 6 роликовый подшипник; 7 опорная шайба;
8 замковая гайка; 9 стопорный винт; 10 крышка; 11 уплотнительное кольцо; 12
пробка; 13 винт
210 Руководство по эксплуатации Глава 7. Передняя ось
Поворотный кулак 1 (рис. 7.2) вращается на

шкворне 7. Для обеспечения легкости вращения в
нижней проушине кулака запрессована втулка 14. В
верхней проушине кулака установлены два игольча
тых подшипника 2 (либо втулка подшипника скольже
ния 8). Нагрузка от балки на поворотные кулаки пере
дается через упорные роликовые подшипники 12, чем
обеспечивается свободное вращение кулаков относи
тельно балки. Для смазки втулок и подшипников в заг
лушках 4 и 17 проушин кулака ввернуты масленки 3 и
18.
Зазор между проушиной поворотного кулака и
торцом бобышки балки регулируется с помощью регу
лировочных шайб 10. Рис. 7.4. Установка ограничителя
Шкворневый узел защищается от пыли и грязи поворота кулака:
заглушками 4 и 17 с уплотнительными кольцами 6 и 1 опорные шайбы; 2 регулировочная втулка;
3 упорный винт; а упор кулака; б датчик АБС;
15. в прилив на балке оси для упора.
На цапфе поворотного кулака 1 (рис. 7.3) на
конических роликовых подшипниках 4 и 6 вращается
ступица. Натяг подшипников регулируется замковой гайкой 8, которая фиксируется стопорным
винтом 9. Снаружи отверстие ступицы закрыто крышкой 10 с прокладкой. Для предотвращения
попадания на тормозной диск смазки в ступице установлен сальник 2, рабочие кромки которого
скользят по поверхности наружного кольца внутреннего подшипника.
На ступице закреплен тормозной диск и установлены болты для крепления колес.
Угол поворота колес ограничивается упорами, ввернутыми во фланцы поворотных кула
ков (рис. 7.4). Вылет упора, определяющий максимальный угол поворота колеса, устанавлива
ется размером регулировочной втулки для конкретной модели автобуса. Максимальный угол
поворота колес автобуса ЛиАЗ529265 – 55о .
Поперечный угол наклона шкворня (8,5о), а также угол развала колес (0о0,5) обеспечи
вается конструкцией балки и поворотных кулаков. Эти углы наклона в процессе эксплуатации
не регулируются. Нарушение их может быть вызвано деформацией или износом деталей. Про
дольный наклон шкворня составляет 3,5о±0,5о.
Установка схождения колес осуществляется с помощью поперечной рулевой тяги. Схож
дение колес должно находиться в пределах 02 мм.

Режимы технического обслуживания передней оси предусматривают выполнение следу
ющих операций:
Второе техническое обслуживание (ТО'2):
проверить люфт в подшипниках ступиц.
проверить состояния шкворневых соединений (через 8090 тыс.км, но не реже 1 раза в
год);
смазать шкворней поворотных цапф (через 8090 тыс.км, но не реже 1 раза в год);
смазать подшипники ступиц передней оси (один раза в 2 года).
Ниже приведены особенности выполнения отдельных операций обслуживания передней
оси.
ВНИМАНИЕ: Обслуживание и ремонт передней оси RL'85A производства
фирмы ZF должны выполнять квалифицированные механики, которые
проходили обучение по ремонту и обслуживанию на агрегатах фирмы ZF.
ПРОВЕРКА ЛЮФТА В ПОДШИПНИКАХ СТУПИЦ

Текущий контроль за состоянием ступиц выполняется при проведении ТО2 по отсутствию
люфта в подшипниках. Контроль осуществляется одновременно с проверкой шкворневого узла.
Операцию выполнять при снятых колесах. Наличие люфта в подшипниках ступиц прове
рять, приподнимая наружный край ступиц вверх. Осевой и радиальный люфт в подшипниках
ступиц не допускается. При наличии люфта выполнить обслуживание ступицы.
Плановая проверка состояния подшипников при выполнении их смазки во время раз
борки узла один раз в два года.
ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ШКВОРНЕВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Проверка выполняется при вывешенной балке передней оси и снятых колесах. Устано
вить на болты крепления колес специальный рычаг с плечом 11,2 м.
Состояние шкворневых соединений проверяется визуально и на ощупь по наличию люф
та при покачивании поворотного кулака вверхвниз за установленный рычаг. Проверять шквор
невое соединение покачиванием следует в трёх положениях поворотного кулака: соответству
ющем прямолинейному движению автобуса и повернув кулак в обе стороны на 20о30о. Для
более точной оценки зазоров следует закрепить на балке оси индикатор часового типа с опорой
измерительной головки на проушину поворотного кулака. Радиальный зазор не должен превы
шать 0,4 мм. Осевой зазор в шкворневом соединении (зазор между верхнем торцем бобышек
балки и торцем проушины поворотного кулака) проверяют щупом. Он не должен превышать 0,5
мм. При обнаружении значительных люфтов и зазоров шкворневый узел подлежит ремонту.
СМАЗКА ШКВОРНЕЙ
Смазка шкворней выполняется через прессмаслёнки 3 и 18, установленные в верхних и
нижних проушинах поворотных кулаков (рис. 7.2). Смазка выполняется до выдавливания све
жей смазки в сопряжениях бобышек балки передней оси с верхними проушинами поворотных
кулаков и через опорный подшипник 12. В случае, если смазка не выдавливается, смазывать
следует с одновременными поворотами колёс вправо и влево. Если смазка выходит под уплот
нительные кольца 6 и 15 заглушек 4 и 17, то следует заменить уплотнительные кольца и повто
рить смазку шкворней. Если пробить смазку таким образом не удаётся, то следует выполнить
ремонт шкворневого узла с полной его разборкой и устранением причин.
СМАЗКА ПОДШИПНИКОВ СТУПИЦ

Операция выполняется при снятых колёсах. Перед снятием колёс требуется зафиксиро
вать автобус на посту, вывесить переднюю ось, установить под балку оси и кузов автобуса стра
ховочные упоры.
212 Руководство по эксплуатации Глава 7. Передняя ось
Последовательность выполнения операции следующий:
демонтаж тормозных колодок;
демонтаж суппорта;
демонтаж ступицы;
дефектовка подшипников;
смазка подшипников;
установка ступицы;
установка суппорта;
установка тормозных колодок.
Выполнение операций демонтажа и установки тормозных колодок приводится в главе
"Тормоза" настоящего руководства.
Для демонтажа суппорта тормозного механизма необходимо отсоединить шланг от тор
мозной камеры и зафиксировать суппорт с помощью подъемного механизма. Отвернуть болты
крепления и демонтировать суппорт.
Демонтаж ступицы (рис. 7.3) выполняется следующим образом. Отвернуть болты креп
ления крышки 10 и снять ее. Отвернуть стопорный болт 9 разрезной замковой гайки 8 и
отвернуть гайку. Демонтировать опорную шайбу 7. Зафиксировать ступицу 5 с помощью подъем
ного механизма и демонтировать наружный подшипник 6 и ступицу.
Удалить уплотнительное кольцо 3 и внутренний подшипник 4 вместе с сальником 2 из
проточки ступицы.
Удалить старую смазку из ступицы и подшипников. Вымыть и выполнить дефектовку под
шипников ступиц колёс. Кольца подшипников не должны иметь трещин и сколов. Рабочие
поверхности колец и ролики не должны иметь видимых рисок, задиров, следов выкрашивания
поверхности (питинг), цветов побежалости. Сепараторы не должны иметь трещин, а ролики
должны свободно вращаться в них. Контролируется посадка наружных колец подшипников в
проточке ступицы. Радиальный люфт и проворачивание колец в гнёздах ступицы не допуска
ется. При замене подшипника обязательно заменяется и его наружное кольцо.
Перед установкой смазать подшипники, тщательно заполнив смазкой пространство меж
ду роликами и сепараторами равномерно по всей окружности (примерно 130 г смазки на одну
ступицу).
Собрать ступицу колеса в следующем порядке. Сальник насадить на буртик внутреннего
Рис. 9.5. Окончательную Рис. 9.6. Торцевую сторону кольца

установку сальника выполнять подшипника (указана стрелкой)
с помощью оправки смазать герметиком
кольца подшипника так, чтобы его рабочие кромки были направлены внутрь масляного про
странства ступицы. Смазать наружную поверхность сальника и установить подшипник вместе с
сальником в проточку ступицы. Запрессовать сальник в проточку ступицы равномерно пример
но на 8 мм. Окончательно запрессовать сальник с помощью специальной оправки (рис. 7.5).
Установить уплотнительное кольцо в проточку внутреннего кольца подшипника (рис. 7.6). Сма
зать торцевую поверхность подшипника герметиком (Loctite, Тип № 574).
С помощью подъемного механизма установить ступицу на цапфу. Установить наружный
подшипник. Чтобы обеспечить точное положение роликов качения в наружном кольце под
шипника, следует хорошо прижать внутреннее кольцо подшипника и несколько раз прокрутить
ступицу. Установить опорную шайбу и навернуть замковую гайку. Гайку, постоянно прокручи
вая ступицу, затянуть до того момента, когда будет

ЛиАЗ 529265

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

ЛиАЗ 529265

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ

“ЛИКИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД”

АВТОБУС ЛиАЗ 529265

Под общей редакцией К.И. Зацепилова

В книге дано описание конструкции автобуса ЛиАЗ!529265, изложены

Авторские права на данную книгу защищены и принадлежат

© ООО “Ликинский автобусный завод ”

ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ И КОНСЕРВАЦИИ .................................................................... 100

ГЛАВА 6. ПОДВЕСКА ............................................................. 193

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ...................................................................................... 257

Обслуживание системы вентиляции ..................................................................... 357

По вопросам технической эксплуатации автобусов и комплектующих его агрегатов следу!

Габаритные размеры автобуса ....................................................... см. рис. 1.1

Рис. 1.1. Габаритные размеры автобуса ЛиАЗ6529265

Число цилиндров ....................................................................................... 6

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСМИССИИ

ЗАДНИЙ (ВЕДУЩИЙ) МОСТ

Тормозной кран ......................................................... WABCO, 461 318 006 0

КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

СМЕННЫЕ ФИЛЬТРУЮЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫ

ОБКАТКА НОВОГО АВТОБУСА

Рис. 1.3. Установка

Рис. 1.5. Установка идентификационных

Рис. 1.4. Установка

К завершению начального периода эксплуатации расход масла должен стабилизироваться.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ

Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 10 секунд (в

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА, ДВИЖЕНИИ И

АКП, воздержитесь от использования гидрозамедлителя до полной

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ

Рис. 1.8. Кнопка ручного отключения/включения

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ БУКСИРОВКЕ АВТОБУСА

Рис. 1.9. Общий вид кабины водителя

13 ! пожарный извещатель. При возникновении в кабине повышенной температуры или

Рис. 1.10. Комбинация прибор Continental

Рис. 1.11. Блок световых индикаторов

Рис. 1.12. Левый комбинированный Рис. 1.13. Правый комбинированный

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ ИНДИКАТОРОВ

Инд. Символ Описание

ТТ4 Низкий уровень охлаждающей жидкости. Загорается при

ТТ5 Перегрев каталитического нейтрализатора. Используется в качестве

ТТ9 Сигнализация – вода в топливе. Загорается в случае появления в

ТТ11 Сигнализация открытия дверей. Горит постоянно, если открыта любая

ТТ12 Включение сигнала левого поворота. При включении мигает.

ТТ13 Сигнализация от кнопки «Инвалид снаружи». Горит пока нажата

ТТ17 Связь с водителем из салона. Индикатор загорается при нажатии

ТТ20 Сигнализация включения подогревателя топливного фильтра (опция).

ТТ21 Сигнализация ВКЛЮЧЕНИЯ ПРЕДПУСКОВОГО

ТТ23 Сигнализация включения отопления салона. Индикатор

Инд. Символ Описание

ТТ26 Сигнализация включения габаритных огней (клавишей 18, рис. 1.27);

ТТ27 Сигнализация включения жидкостного подогревателя клавишей 19

ТТ30 Сигнализация включения заднего противотуманного фонаря

ТТ31 Сигнализация автономного включения циркуляционного насоса

ТТ32 Сигнализация падения давления масла в двигателе. Дублируется

ТТ33 Предупреждение об отсутствии зарядки аккумулятора (низком

ТТ35 Сигнализация падение давления воздуха в контуре 4 дополнительных

Инд. Символ Описание

ТТ37 Открыта задняя крышка моторного отсека (опция).

ТТ38 Некритичная неисправность двигателя. Если при этом отмечается

ТТ50 Сигнализация падение давления воздуха в контуре 1 рабочего

ТТ41 Сигнализация неисправности внешней светотехники. Загорается при

ТТ42 Сигнализация ПРЕДЕЛЬНЫЙ ИЗНОС ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК.

Инд. Символ Описание

АВТОБУС ЛиАЗ529265