Вы находитесь на странице: 1из 27

POLIKARPOV — "THE KING OF FIGHTERS" OR?...

ПОЛИКАРПОВ — «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ» ИЛИ?...

Shevchenko Ivan

Шевченко Иван
Шевченко Иван
ПОЛИКАРПОВ — «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»
ИЛИ?...

ISBN 978-5-6040779-1-7 (PDF 550Kб)

ОГЛАВЛЕНИЕ
Вступление
Происхождение
Учёба
Становление
Во время репрессий
После амнистии
«Сталинский порядок»
Неудобные вопросы
«Устаревшая авиация»
Последствия репрессий
В Библии верно сказано: «Не может дерево доброе приносить
плоды худые, ни дерево худое приносить плоды добрые… Итак по
плодам их узнаете их».

Казалось бы, что плоды авиаконструктора Николая Николаевича


Поликарпова довольно красноречиво говорят о том, что он
заслуженно получил при жизни репутацию «короля истребителей».

Вспомним те полновесные добрые плоды, в создании которых он


принимал участие (имеются ввиду лишь серийные истребители):

Истребитель И-1 – 33 самолёта.

Истребитель И-3 — 399 самолётов.

Истребитель И-5 — 803 самолёта.

Истребитель И-15 и И-15бис (И-152) — 3029 самолёт.

Истребитель И-153 — 3437 самолётов.

Истребитель И-16— более 10.000 самолётов.

Истребитель И-180 – 10 самолётов.

Но автор в названии этой брошюры поставил знак вопроса после


«или». Почему? Неужели могут быть сомнения в том, что Николай
Николаевич Поликарпов имел заслуженную репутацию «короля
истребителей», так-как более десяти лет его истребители были
основными в ВВС РККА? Есть! Автор, используя поговорку «О
мёртвых или правду или ничего», озвучивает своё ви́дение данной
проблемы. Для чего? Для того, чтобы (используя знаменитого
авиаконструктора, как «наглядное пособие») понять мотивы
действий других инженеров-конструкторов в «сталинской» России.
План этой брошюры прост: правдивое описание
жизнедеятельности авиаконструктора Н. Н. Поликарпова и, так
сказать, неудобные вопросы относительно результатов этой
са́мой деятельности.
Вопросы «на засы́пку» адресуются не только сторонникам
Н.Н.Поликарпова, но и тем, кто желает иметь более объективное
ви́дение развития авиации.

Начну с метрического свидетельства Н.Н.Поликарпова из фонда


Орловской духовной семинарии: «тысяча восемьсот девяноста
второго года, мая двадцать восьмого (т.е. 9-го июня по н.ст.)
рождён, а двадцать девятого крещён Николай; родители его села
Георгиевского, что на Сосне, Николай Петров Поликарпов и
законная жена его Александра Сергиева; оба православные».

В их семье было ещё шестеро детей: Лидия (1890), Нина (1894),


Владимир (1896), Ольга (1898), Сергей (1901) и Александра (1903).

Так-как семья была из священнослужителей, то Николая с 9 лет


отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне
1907 года по, т.с. «первому разряду». Это дало возможность
поступить в Орловскую духовную семинарию без вступительных
экзаменов. Через 4 года Николай решил поступить в
Петербургский политехнический институт. Так-как слушатели
духовных семинарий в институт не принимались, то пришлось
сдать экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и после этого
(22.06.1911г) подать прошение о зачислении в институт. Кроме
этого надо было оплатить бесплатное обучение в семинарии и в
дальнейшем оплачивать учёбу в институте.

Николай Поликарпов стал студентом кораблестроительного


отделения, пройдя по конкурсу аттестатов. В 1913 году он увлёкся
авиацией и поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при
этом же отделении института. В 1914 году он выбрал себе
специализацию «инженер-механик по паровым турбинам,
двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и
вентиляции».

В 1912 году Николай проходит летнюю практику, работая техником


на ремонте шоссе и моста. В 1913 году он работает помощником
прораба на строительстве моста. В 1914 году Н.Поликарпов
работает на Николаевском судостроительном заводе в отделе
дизелестроения. В 1915 году он уже работает инженером на
Авиационном заводе В.А.Лебедева (Петроград). В 1914 – 1915 гг.
Николай (продолжая обучение на двух отделениях института!)
работает инженером по заказам в Петроградском филиале
московского завода «Дукс».

26.01.1916 года Н.Н.Поликарпов успешно защитил проект на тему


«Дизель «морского типа» мощностью 1000 л.с.» и получил звание
«Инженер-механик I степени». В конце 1916 года окончил «Курсы
авиации и воздухоплавания», но дипломный проект на тему
«Двухмоторный транспортный самолёт» защитить не смог.
Возможно, что повлияла революционная ситуация в стране…

Н.Н.Поликарпов сразу после института (по ходатайству главного


инженера И.И.Сикорского) начал работать на авиационном
отделении Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ,
«Авиабалт»). Здесь строились истребители С-16 и
бомбардировщики «Илья Муромец». Проектировались
истребители С-18, С-19 и С-20.

Из-за экономической неразберихи, вызванной революционным


переделом собственности, многие заводы закрылись. В итоге
И.И.Сикорский покинул Россию, а Н.Н.Поликарпов (под влиянием
своей семьи) остался на Родине. Он перешёл на работу во
Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским
Воздушным Флотом.

В марте 1918 года столицей России снова становится Москва.


Туда переехала и вышеназванная коллегия. Её преобразовали в
Главное управление Рабоче-Крестьянским Воздушным Флотом
(ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Н.Поликарпов в должности
столоначальника 8-го отдела, заведует вопросами снабжения,
планирования и строительства авиационных заводов. С 15 августа
1918 года Н.Поликарпов работает на заводе «Дукс» начальником
технического отдела, попутно выполняя поручения ГУВФ (до 1920
года).
В августе 1922 года завод получил задание – освоить
производство самолётов Airco DH-9 (де Хэвиленд ДХ-9).
Н.Поликарпов значительно модернизировал этот самолёт,
получивший обозначение Р-1 (разведчик, первый). В это же время
Н.Поликарпов совместно с И.М. Косткиным и А.А.Поповым в
инициативном порядке проектирует истребитель ИЛ-400
(истребитель с мотором «Либерти» мощностью в 400 л.с.) или И-1
(истребитель, первый). На основе этого истребителя
проектировался разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик»).
Авторство этого самолёта (И-1) оспаривал Д.П.Григорович.
Самолёт получился неудачным, с явным нарушением центровки.
После доработки истребитель так и остался строгим в управлении.
Строился малой серией (33 экземпляра).

С 6 февраля 1923 года Н.Поликарпов переведён ответственным


конструктором и зам. Начальника по конструкторской части
«Главкоавиа» (вместо Д.П.Григоровича). Работа заключалась в
производстве и модернизации таких самолётов, как «Ньюпор-17»,
«Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.

Для создания новых самолётов в январе 1925 года был создан


«Авиатрест». На ГАЗ №1 (на базе Тех. Отдела) было создано
Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), состоящее из двух
Отделов: сухопутного и морского. Отдел сухопутного
самолётостроения (ОСС) возглавил инженер-авиаконструктор
Н.Н.Поликарпов.

Итак, с августа 1924 года до января 1925 года – Н.Н.Поликарпов


Заведующий производством на ГАЗ №1 (бывший завод «Дукс»); с
января 1925 года до октября 1926 года – он Начальник опытного
отдела; с октября 1926 года до января 1928 года – Н.Поликарпов
Начальник Отдела сухопутного самолётостроения (ОСС) ЦКБ
Авиатреста. В этот период он организовал экспериментально-
опытное самолётостроение, основанное на разделении этапов
проектирования. Он разработал методики проектирования;
постройки и испытания новых типов самолётов; проведение
статических испытаний; расчётов на прочность и продольную
статическую устойчивость; разрабатывал методики исследования
штопорных свойств самолётов.

В 1928 году удачно прошли испытания опытной серии учебного


самолёта Поликарпова У-2 (с 1944 года – По-2) Этих самолётов-
долгожителей до 1954 года построили (в разных модификациях) в
количестве 33000 экземпляров. Самолёт соответствовал своему
предназначению – быть «летающей партой», так-как прощал
грубые ошибки, допускавшиеся молодыми курсантами. А в
военное время вроде бы очень мирный самолёт У-2 оказался
эффективным оружием! Российские лётчицы на У-2 наносили
очень точные бомбовые удары в ночное время. Если вначале враг
презрительно называл эти самолёты «русская фанера», то после
научился уважать так, что сбитый У-2 приравнивался к сбитому
боевому самолёту! А лётчиц прозвал «ночными ведьмами». Если
российские лётчицы не сгорали за несколько секунд в подбитом
самолёте и благополучно приземлялись на территории врага, то
их немедленно расстреливали без всякой пощады!!! И это
благодаря «кошачьей походке» вроде бы очень мирного… ночного
бомбардировщика У-2. Дело в том, что У-2, набрав высоту,
планировал на позиции врага с выключенным мотором. Также
использовались глушители с искрогасителями. Особый ужас на
врага наводили У-2 с мощными репродукторами (самолёты
назвались «Голос неба»). Для того, чтобы прочувствовать весь тот
ужас, надо было побывать «в шкуре» тех солдат, которые
слышали в ночном небе мощный голос: «Немецкие солдаты!
Сдавайтесь!...» (мотор был выключен!)

С февраля 1928 года в небо взлетел новый истребитель


Н.Поликарпова И-3. С 1928 года и по 1931 год их было выпущено
399 экземпляров. И-3 летал быстрее истребителя Д.Григоровича
И-2бис примерно на 35 км/час. По общей компоновке, внешнему
виду и конструкции И-3 во многом повторял Fokker D-XI, немецкого
авиаконструктора Рейнхольда Платца. (прим. - Фоккер ФД-11
выпускался в СССР с 1922 года по лицензии).
28.02.1928 г. Н.Н.Поликарпов был назначен техническим
директором и Главным конструктором на заводе №25.

В сентябре 1928 года в небо взлетел многоцелевой самолёт Р-5.


За 1930-1935 гг было выпущено более 6000 самолётов разных
модификаций. Он занял 1-е место на Международном конкурсе
самолётов-разведчиков в Иране (1930 г). Особо отличился при
спасении пассажиров ледокола «Челюскин». Участвовал и в
войнах.

На период 1929-1931гг имелись планы по разработке


истребителей И-6, И-7, двухместного истребителя Д-2 и
истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года разрабатывался и
бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

24.10.1929 года ОГПУ арестовало Н.Поликарпова за «участие в


контрреволюционной вредительской организации» и за
торможение ускоренного развития самолётов. Поликарпову
ставились в вину его ошибки и недоработки прежних лет, а также
ссоры с заказчиком, когда Поликарпов не соглашался с
завышенными (на его взгляд) требованиями военных к
заказываемым самолётам.

Арестам подверглись и многие другие работники авиапрома (и не


только). И.В.Сталин вёл политическую борьбу с оппозиционерами
и в политике и в экономике. Он ожидал в скором времени
Большую Войну и стремился подготовиться к ней в ускоренном
темпе. Отсюда и восстановление самодержавия; и принятие
пятилетних планов (в которых основные фонды шли «на
оборо́нку»); и установление «железной дисциплины». Всех, кто по
его мнению пытался ему противостоять, считал «врагами
трудового народа»! Ну, а с врагами… как с врагами! Этой
ситуацией воспользовались и враги СССР, и нечистые на́ руку
дельцы (кто-то старался у арестованного что-то «прикарма́нить»;
кто-то захотел переспать с чужой женой-красавицей; кто-то свой
грех попытался переложить на другого; кто-то хотел избавиться от
ненужного свидетеля…)
Конкретно против Н.Поликарпова сыграло и то обстоятельство,
что его бывший босс И.И.Сикорский в 1927 году разработал проект
«О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей» в котором предложил
свергнуть власть большевиков с помощью воздушного десанта.
Для этого он предлагал свой транспортный самолёт S-38. Царь
Болгарии согласился на размещение в Варне подобной
эскадрильи под видом гражданской авиакомпании…

Н.Поликарпов хоть и не признал своей вины, но был приговорён к


смертной казни. Однако его не расстреляли. 30.11.1929 г.
арестованных авиационных инженеров-конструкторов посетил
Начальник Управления ВВС РККА Я.И.Алкснис. В разговоре с
ними он сделал упор на враждебность «заграницы» и призвал их
создать в кратчайшие сроки лучший в мире истребитель. В
декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое
конструкторское бюро» под руководством Д.П.Григоровича.
Н.Н.Поликарпов стал его за́мом. В январе 1930 года ОКБ было
переведёно на территорию авиазавода №39 им. В Р Менжи́нского
(Москва). ОКБ было переименовано в Центральное КБ (ЦКБ-39),
которое в марте было усилено вольнонаёмными специалистами.

В результате (с использованием наработок проекта И-6) был


создан истребитель ВТ-11 (ВТ – «внутренняя тюрьма» или, как
говорили острословы, «вредители – трудящимся»). Его
переименовали в И-5. Истребитель поднялся в небо 29.04.1930 г.
Он прошёл испытания и был принят в серийное производство. Его
продолжением был истребитель И-15бис. От них визуально
отличались истребители И-15 и И-153: их верхние крылья были
сделаны в форме «чайка».

В феврале 1931 года Н.Поликарпов назначается Начальником


конструкторской бригады №3. Он получает задание:
спроектировать истребитель И-11.

18.03.1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Н.Поликарпова (вместо


расстрела) к 10 годам лагерей с конфискацией имущества. Он
обвинялся в шпионаже, контрреволюционной деятельности и
подрыве промышленности (ст.58-6, 58-7 и 58-11) Но 6.06.1931 г. на
закрытом смотре авиационной техники Н.Поликарпов от ЦКБ
представил И.В.Сталину, К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе
истребитель И-5 (Д.П.Григорович был недавно освобождён и не
стал искушать судьбу своим присутствием перед Высшим
Руководством страны. Кто ж его знает: как пройдёт смотр?…).
Пилотировали этот самолёт В.П.Чкалов и А.Ф.Анисимов. Показ
прошёл очень успешно и 28 июня коллегия ОГПУ постановила
приговор в отношении Н.Н.Поликарпова считать условным, а
7.07.1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и
освобождении части репрессированных авиационных
специалистов, в числе которых был и Н.Н.Поликарпов. А в 1956 г.
Военная коллегия Верховного Суда СССР приговор Особого
совещания при Коллегии ОГПУ в отношении Н.Н.Поликарпова
отменила.

После амнистии и освобождения Н.Н.Поликарпов остался на


прежней должности.

27.08.1931 г. ЦКБ вошло в состав ЦАГИ. В ноябре 1931 г. (после


конфликта с гл. инженером ЦАГИ А.Н.Туполевым из-за отказа
Н.Н.Поликарпова – заниматься туполевским истребителем)
Н.Н.Поликарпов был смещён с должности Начальника бригады
№3 и стал работать в ЦАГИ рядовым инженером. Бригаду же
возглавил Г.И.Бертош.

В конце ноября 1931 г. Начальником ЦКБ и зам. начальника ЦАГИ


был назначен С.В.Ильюшин.

4.05.1932 г. бригады №3 и №4 слились в одну бригаду №3.


Начальником был назначен П.О.Сухой, а его за́мами (по
рекомендации С.В.Ильюшина) стали Н.Н.Поликарпов и
Г.И.Бертош.

Бригада получила задание: к середине 1933 г. выпустить на


испытания истребитель И-13 (на базе И-8) с мотором М-32 и
истребитель И-14 (АНТ-31) с мотором М-38. Над И-13 работал
Г.И.Бертош, а над И-14 работал П.О.Сухой.

А Н.Н.Поликарпов в июле 1932 г. от С.В.Ильюшина получил


задание: разработать истребитель И-14А (на базе И-13, но с
мотором воздушного охлаждения). И-14 задумывался, как
скоростной перехватчик, а И-14А, как манёвренный фронтовой
истребитель.

Н.Н.Поликарпов, работая над истребителем И-14А, в


инициативном порядке делает наброски истребителя-
перехватчика, надеясь достичь скорости в 400 км/час.

В декабре 1932 г. проект И-14А был переименован в И-15, а


коллектив Н.Н.Поликарпова образован в бригаду №5 ЦКБ ЦАГИ.

13.02.1933 г. на заводе №39 вновь было создано ЦКБ, которое не


входило в состав ЦАГИ. Начальником ЦКБ был назначен
С.В.Ильюшин. Бригада №5 вошла в состав ЦКБ под названием
«бригада №2 ЦКБ-39 (по истребителям)». Начальником бригады
№2 с февраля 1933 г. и по июль 1936 г. работал Н.Н.Поликарпов.

Истребитель И-14 (АНТ-31) совершил первый полёт 27.05.1933 г.,


истребитель И-15 впервые поднялся в небо 23.10.1933 г., а
инициативный И-16 впервые увидел небо 30.12.1933 г.
Руководство ВВС РККА отдало предпочтение истребителю И-16 со
смешанной конструкцией (металл + дерево + полотно), как более
дешёвому (И-14 был цельнометаллическим).

Судьбоносным явился Первомайский парад на котором эффектно


был показан истребитель И-16. На следующий день на смотре
авиационной техники В.П.Чкалову было разрешено выжать из
истребителя И-16 всё возможное. Этот полёт произвёл на
И.В.Сталина неизгладимое впечатление! Н.Н.Поликарпов и
В.П.Чкалов были награждены Орденами Ленина! «Минусом» для
Н.Н.Поликарпова (по мнению Кремля) было то, что он не был
членом ВКП(б), а был… боговерующим! За то, что он носил крест
его и прозвали «крестоносцем»… Но всё же благожелательное
отношение И.В.Сталина значило очень много. Так, например,
через несколько лет в ответ на требование Л.П.Берии –
расстрелять Н.Н.Поликарпова – И.В.Сталин возразил:
«Поликарпов много хорошего сделал для Родины; сделает и
ещё…»

В ВВС РККА образовалась пара истребителей: И-15 и И-16.


Вскоре они прекрасно показали себя в небе Испании: скоростной
истребитель-перехватчик И-16 нагонял врага и вносил смуту в его
боевые порядки, а фронтовой истребитель И-15 «был на подходе»
и со своей сверхманёвренностью (время виража всего 8 секунд!)
«дожима́л» самолёты врага до полной победы! Истребитель И-16
прекрасен был в исполнении т.н. «соколиного удара», т.е. атаки с
крутым пикированием; а истребитель И-15 был создан для
«воздушной карусели», напоминающей детскую игру «в
догоня́лки». Кстати, в той же Испании эффективно действовали
«Мессершмит-109» (истребитель-перехватчик) и «Хейнкель-51»
(манёвренный фронтовой истребитель). Во время Второй
Мировой Войны Германия использовала для «соколиного удара»
«Фокке-Вульф-190», а для «карусели» - «Мессершмит-109».

За то, что пара И-16 (разных модификаций) и И-15 (И-15бис и И-


153) несколько лет состояла на вооружении ВВС РККА
(1934…1944 гг), Н.Н.Поликарпов и получил репутацию «короля
истребителей».

Пробовал Н.Н.Поликарпов (в 1933…1938 гг) работать и над


истребителем-монопланом с мотором жидкостного охлаждения, но
все его ухищрения не принесли ожидаемых результатов: сильно
обжатый истребитель И-17 обгонял своего собрата И-16-го (при
одинаковой мощности моторов) лишь на 30 км/час.
Незначительный прирост скорости, очень тесная кабина и
уязвимый в бою мотор охладили пыл заказчиков из ВВС…

Справедливости ради сто́ит сказать, что спроектированный


Н.Н.Поликарповым высотный истребитель-перехватчик И-200 с
мотором жидкостного охлаждения увидел-таки свет под маркой…
МиГ-1! Просто этот проект у него «нехорошие дяди» из НКАП
украли и отдали вновь созданному КБ А.И.Микояна и
М.И.Гуревича.

С тем, чтобы лучше понимать требования лётчиков, в 1935 году


Н.Поликарпов прошёл обучение в аэроклубе (организованном по
инициативе В.П.Чкалова) и получил удостоверение гражданского
пилота 4-го класса.

Хочу проиллюстрировать дух того времени, царящий в


«сталинской России». Мне думается, что судьба многоцелевого
самолёта ВИТ («воздушный истребитель танков») даст наглядную
картину и о «сталинском порядке», и о «сталинской дисциплине»,
и об умонастроении авиационных специалистов (в том числе и
Н.Н.Поликарпова…)

Итак, в середине 30-х годов было ясно видно, что истребитель в


своём развитии разделился на 4 направления: 1) истребитель-
перехватчик (скоростной моноплан), 2) фронтовой истребитель
(манёвренный и грузоподъёмный биплан), 3) истребитель
сопровождения бомбардировщиков (2-3-местный
«бомбардировщик без бомбовой нагрузки», с уменьшенной
площадью крыла) и 4) истребитель наземных войск (включая
истребление и бронетехники), т.н. самолёт поля боя, летающий
танк или штурмовик. Кстати и штурмовики виделись в двух
направлениях: одномоторные (лёгкие) и двухмоторные (тяжёлые).

Судя по работе над самолётом ВИТ-1 и ВИТ-2 Н.Н.Поликарпов


захотел «объять необъятное». Так главной идеей создания ВИТ-1
было: на основе двухмоторного трёхместного самолёта иметь
одновременно несколько типов самолётов: воздушный танк ВТ,
тактический бомбардировщик, трёхместный пушечный
истребитель и самолёт воздушного боя СВТ, легко трансформируя
его в полевых условиях. Например 29.06.1937 г. Н.Н.Поликарпов в
пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислял
варианты использования самолёта:
1.Средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри
фюзеляжа 800 кг бомб;

2.Пикирующий бомбардировщик с 900 кг бомб на наружной


подвеске;

3.Штурмовик с вооружением: 6 пушек, 2 пулемёта, 300 кг бомб;

4.Дальний разведчик с мощным вооружением (4 пушки ШВАК);

5.Истребитель наземных и воздушных целей (2х37 мм и 2х20 мм);

6.Самолёт сопровождения тяжёлых бомбардировщиков.

Предполагалось использовать ВИТ-2 и в варианте поплавкового


торпедоносца.

Как же реализо́вывалась эта идея Н.Н.Поликарпова в реальности?


Итак в конце 1935 года Н.Н.Поликарпов начал работу над
многоцелевым боевым самолётом в варианте ВИТ. В первых
числах февраля на заседании Правительства он встретился с
конструктором авиационного вооружения Б.Г.Шпитальным.
Конструкторы быстро договорились о том, что на самолёте ВИТ
должны стоять 37 мм пушки Б.Г.Шпитального.

Вскоре на заводе №39 Н.Н.Поликарпов разработал три варианта


самолёта ВИТ. Но на заводе №39 начали производство
бомбардировщика ДБ-3, а Н.Н.Поликарпова перевели на завод
№21. Работы по самолёту ВИТ не были включены в план и
фактически прекратились.

В этой ситуации Б.Г.Шпитальный обращается к секретарю СТО


при СНК СССР Г.Д.Базилевичу. В докладной записке он отмечает:
«Чтобы судить о боевой мощи самолёта достаточно сказать, что,
например, мощность огня автоматического оружия,
расположенного в носовой части этого самолёта, более чем в 10
раз превышает мощность огня самого сильного истребителя,
находящегося на вооружении наших ВВС. …До настоящего
времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было
средств борьбы, предназначенного для активного действия против
больших танковых соединений. Эту задачу и решает
предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

Реакция на эту записку была молниеносной: было подготовлено


решение о срочном включении самолёта ВИТ в план опытного
самолётостроения! Но… база на заводе №22, которая была
наиболее приспособлена для строительства подобных самолётов,
не была выделена. Примерно через месяц была выделена база на
заводе №84 в г.Химки.

Этот завод занимался в основном ремонтом самолётов и для


серийного производства был плохо оборудован и слабо оснащён;
не было и достаточного количества специалистов. Но даже в этих
условиях к концу 1936 года Н.Н.Поликарпов подготовил чертежи
варианта СВБ (скоростной высотный бомбардировщик) с
моторами М-103. Вскоре на его базе разрабатывается вариант
ВИТ. Также шли работы и над вариантом многоместного
пушечного истребителя МПИ-1.

В итоге Н.Н.Поликарпов предъявил эскизный проект самолёта в


двух вариантах: МПИ-1 и ВИТ-1. Выбор заказчика пал на МПИ-1 и
14.10.1937 года первый лётный экземпляр МПИ-1 с 2 М-103 был
готов. В конце месяца В.П.Чкалов совершил на нём первый полёт.
Его отзыв о самолёте был крут: «Либо я разучился летать, либо
этот самолёт летать не может!» Пусть и с доработками, но
заводские испытания не были закончены, т.к. не была достигнута
скорость в 500 км/час (494 км/час на высоте 3км). Основное
внимание уделили испытанию мощного вооружения.

Сразу после начала испытаний первого варианта приступили к


изготовлению второго. Работы тормозились тем, что на заводе
№84 осваивали «Дуглас» ДС-3. Но тем не менее весной 1938 года
самолёт ВИТ-2 с двумя М-103 был готов и 16.05.1938 года Борис
Кудрин начал лётные испытания. После 11.07.1938 года ВИТ-2
стал испытываться с моторами М-105. Почти полные испытания
провёл Стефановский с 13.09 по 5.10.1938 г. «Почти» - потому что
моторы были изношены. (прим. - Н.Н.Поликарпова часто снабжали
дефектными моторами). Максимальная скорость на высоте 4300 м
составила всего 483 км/час. Самолёт доработали и испытания
продолжили с 9 февраля до марта 1939 года. Максимальная
скорость составила 500 км/час.

Среди недостатков самолёта ВИТ-2 значилась недопустимо


задняя центровка, которая достигала 38,5% САХ. Самолёт
признавался устойчивым лишь до 32% САХ. Кстати подобные
грехи были и на истребителях ИЛ-400 (И-1), И-16 и И-200 (МиГ-1).
Почему Н.Н.Поликарпов допускал подобные «ля́псусы»?

Предположения у меня такие: 1.Учёные-аэродинамики из ЦАГИ


рекомендовали заднюю центровку, как средство повышения
манёвренности и Н.Н.Поликарпов этим «злоупотреблял».
2.Самолёт делался из сырого материала, специалистами низкой
квалификации, что фактически смещало центр тяжести. 3.Самолёт
шёл на испытания с неполным оборудованием, что влияло на
смещение центра тяжести. 4. Н.Н.Поликарпов неверно вычислял
центр тяжести самолётов.

В апреле 1939 года комиссия НКАП рекомендовала ВИТ-2с


(серийный) для серийного производства. Такой самолёт было
решено строить на заводе №124, где А.Н.Туполев («враг»
Поликарпова!) производил свои бомбардировщики.

После Первомайского парада, когда ВИТ-2 обогнал СБ-2, было


решено строить самолёты Н.Н.Поликарпова на заводе №22, где
производились бомбардировщики СБ-2. Но комиссия НКАП
рекомендовала Н.Поликарпову переделать самолёт в пикирующий
бомбардировщик. К концу лета эскизный проект СПБ был
представлен на рассмотрение.

Самолёт ВИТ-2 в качестве штурмовика имел низкую бронезащиту


в угоду скорости и… почему-то не предусматривалась установка
РС (реактивных снарядов)… Видимо посчитали 37-мм пушки
достаточно мощным оружием для уничтожения на поле боя любых
бронированных боевых машин.

11.08.1936 г. Н.Н.Поликарпов назначается Главным конструктором


сразу на двух заводах: в г.Горьком (№21) и в Химках (№84)! Его КБ
переехало в Химки и много времени потратило на обустройство
опытного производства.

12.12.1937 г. Н.Н.Поликарпов избран депутатом Верховного


Совета СССР Первого созыва (1937-1946 гг.) в Совет
Национальностей от АССР Немцев Поволжья (по Энгельсскому
сельскому избирательному округу» №442).

С февраля 1938 г. (после ареста А.Н.Туполева) Н.Н.Поликарпов


назначен Главным конструктором (а позже и техническим
директором) завода №156.

С февраля 1939 г. Н.Н.Поликарпов назначен Главным


конструктором завода №1. Но после отъезда Н.Н.Поликарпова с
делегацией в Германию (в декабре 1939 г.) из состава его КБ было
выделено новое ОКБ, которому были переданы лучшие кадры и
производственные площади, а также поликарповский проект
истребителя-перехватчика И-200.

С сентября 1940 г. и до своей смерти Н.Н.Поликарпов работал


Директором и Главным конструктором завода №51 (ОКБ-51). Ему
пришлось почти с нуля создавать производственную базу и ОКБ.

Итак мы видим по судьбе многоцелевого самолёта (МПИ, ВИТ,


СПБ) то, что у Н.Н.Поликарпова не было постоянного места для
его КБ!!! Видим и чехарду с заказами для КБ и заводов. Причём
зачастую не учитывалось мнение ни К.Е.Ворошилова, ни даже
«Великого Товарища Сталина»!!!

Уж если подобное происходило с «королём истребителей», то чем


другие руководители АКБ были лучше?! Изучая судьбы советских
авиационных КБ и их руководителей диву даёшься тому, что в
таких условиях у них иной раз получались отличные самолёты!!!
Например у Н.Н.Поликарпова такими были учебные самолёты У-1
и У-2 (По-2), самолёты-разведчики Р-1 и Р-5, бомбардировщик ТБ-
2, истребители-бипланы И-15 и И-153, истребители-монопланы И-
16, И-180 и И-185. Но эти самолёты получались не благодаря, а
вопреки т.н. «сталинскому порядку».

Но заголовок этой брошюры ставит под сомнение патриотизм


авиаконструктора Н.Н.Поликарпова, подобно высказыванию
крестьянина в фильме «Чапаев»: «Ты за большевиков или за
коммунистов?»

В чём мои сомнения?

Вопрос первый: «Почему Н.Н.Поликарпов четыре года (после


первых полётов истребителя И-16 с убирающимся шасси!) не
ставил такое же убирающееся шасси на истребитель-биплан»?
Вот что пишет например, маршал Г.К.Жуков: «В начале кампании
(прим.- на Халхин-Голе) японская авиация прижимала нашу. Их
самолёты несколько превосходили наши до тех пор, пока мы ни
получили «Чайки» И-153… Наше господство в воздухе стало
очевидным» (то-есть прибавка «каких-то» 70 км/час оказалась
очень даже нужной! И в Испании более высокая скорость
истребителям И-15 и И-15бис явно не помешала бы… - Авт.)

Да! Я понимаю, что Поликарпов увлёкся истребителем-


монопланом, как более скоростным и поэтому явно тормозил
развитие истребителя-биплана (для того, чтобы ещё больше
подчеркнуть разницу в скорости). Если бы Н.Поликарпов
установил на И-15 убирающееся шасси, то вряд ли И-16 строился
большой серией. Ведь И-15 летал медленнее И-16-го на 75 км/час,
а И-153 (почти тот же И-15, но с убирающимся шасси) — всего на
30 км/час.

Чем же бипланы лучше монопланов? (прим. - моноплан от греч.


«μόνος» - «один» и от лат. «planum» - «плоскость», т.е.
однокрылый самолёт. Биплан от лат. приставки «bi» – «дву» +
«planum», т.е. двукрылый самолёт ). Биплан быстрее взлетает и
садится (прим.- меньше посадочная скорость), легче в
управлении, манёвреннее, легче моноплана (если сравнивать
самолёты с одинаковыми по площади крыльями! – Авт.) Для
сравнения можно взять бомбардировщик А.Н.Туполева ТБ-1 и
бомбардировщик Н.Н.Поликарпова ТБ-2. Цельнометаллический
моноплан ТБ-1 по всем статьям проигрывал деревянному биплану
ТБ-2 (вернее, полутороплану, т.к. нижнее крыло было меньше
верхнего).

Второй вопрос по стоимости истребителей (ведь подготовка к


войне – это тоже война! Чем дешевле боевая техника, тем больше
её можно заказывать.) Итак, вопрос: «Почему истребитель И-5
смешанной конструкции был дороже цельнометаллического
истребителя И-4?!» (56,4 тыс. руб. против 38.5 тыс. руб.)

Вопрос третий касается истребителя И-200: «Почему на него было


установлено откровенно слабое и сложное вооружение,
состоящее из пяти трёхлинейных (7,62 мм) пулемётов?!»

Вопрос четвёртый: «Почему на истребитель И-16 не поставили


отработанную на истребителе И-180 ВМГ (винто-моторную группу)
с М-87, а позже и с М-88?! »

Напомню, что истребитель И-180 с М-87 достиг максимальной


скорости 540 км/час., а с М-88 – 585 км/час. Вместо этого на И-16
Н.Н.Поликарпов ставит «лоба́стые» моторы М-62 и М-63, которые
«гасили» кпд винта и поэтому не давали той скорости, что давали
моторы М-87 и М-88. Предполагаю, что Поликарпову надоела
«вчерашняя игрушка» (И-16) и ему захотелось «чего-то
новенького» (И-180), но это не есть гут.

Вопрос пятый: «Почему Н.Н.Поликарпов для внедрения в серию


истребителя И-180 командировал на завод молодого (без
необходимого авторитета) М.К.Янгеля с двумя
практикантами?!»(прим. - М.К.Янгель род.25.10 (7.11) 1911 г.)
Вопрос шестой: «Для чего Н.Н.Поликарпов в конце 30-х годов
прошлого века занимался «не своим делом», тратя время и силы
на бомбардировщики?!» Понимаю это как «конструкторский зуд»,
но ведь можно интерпретировать подобное действо и как
«итальянскую забастовку»… Мол делал вид, что усиленно
трудился, а в результате до серии нужные самолёты почти не
доходили…

Вопрос седьмой: «Почему опытный истребитель-биплан И-190


испытывался зимой 13 февраля 1941 г. при наличии глубокого
снега не на лыжах, а на колёсах, что и привело к аварии?!»

Вопрос восьмой: «Почему целый год тянули с созданием


истребителя-биплана И-190, а после постройки испытывали
самолёт лишь эпизодически?»

Вопрос девятый: «Почему на истребитель И-190 поставили


откровенно слабое вооружение?!» (4х7,62 мм пулемёты).

Вопрос десятый: «Почему не установили мотор М-87 и М-88Р на


истребитель И-153, чтобы быстрее выполнить заказ по
увеличению скорости истребителей-бипланов?»

Вопрос одиннадцатый: «Почему Н.Н.Поликарпов не поставил


ПВРД на И-180, чтобы достичь максимальной скорости около 700
км/час?» Напомню, что осенью 1940 г. ПВРД успешно
испытывались на истребителе И-153 и можно было реально
установить новый авиационный Всесоюзный рекорд по
установлению максимальной скорости.

Вопрос двенадцатый: «Истребители И-153 и И-16 с одинаковыми


моторами М-25 имели скорость соответственно 425 и 454 км/час;
как же получилось, что биплан И-190, с той же ВМГ, что и на И-
180, летал медленнее моноплана И-180 почти на 100 км/час?!?!»

Вопрос тринадцатый: «А почему Н.Н.Поликарпов не стал


разрабатывать новые моторы согласно своей специальности?»
Ведь видел же потребность в них…
Я понимаю, что настроение – великая вещь! Что то хочется
делать, а чего то не хочется, но… когда от твоей деятельности/
бездеятельности зависит безопасность Родины, то надо быть
повыше своих чувств и эмоций! Не получается думать о
государственных интересах – найди работу с меньшей
ответственностью. Хотя… думаю, что Поликарпов просто боялся
уйти с этой работы, т.к. его тут же расстреляли бы «за саботаж»…

К чему я затронул судьбу Н.Н.Поликарпова? Для того лишь, чтобы


«покрасоваться» на его фоне? («Ай, Моська! Знать она сильна, что
лает на Слона!» (с)) Нет! Я хотел понять мотивацию инженеров-
конструкторов военной техники с тем, чтобы обратить их внимание
на недопустимость «игр», фактически подрывающих
обороноспособность Родины! Ну и заодно показать условия
работы инженеров-конструкторов тех лет. Возможно, что кто-то из
заказчиков, подумав на эту тему, станет лучше понимать: чем
следует обеспечить инженеров, а что с них следует требовать…

Ведь Н.Н.Поликарпов не «единичный случай». Разве лучше себя


вели промышленники Германии в 1943-1944 годах, когда
надвигалась катастрофа?! Как пример можно взять создание танка
«Пантера». Вместо того, чтобы удлинить корму танка Т-4 (для
установки на нём более мощного мотора) и поставить на танк
более широкие гусеницы, был создан совершенно новый танк Т-5
«Пантера». В итоге вместо «рабочей лошадки» получился
«необъезженный мустанг»! И никому не надо доказывать то, что
количество танков Т-4 могло быть раза в 3-4 больше, если б не
внедрение в производство танка Т-5 «Пантера» с «лечением
детских болезней» и с переоборудованием заводов… И «лишние»
10-12 тыс. танков Т-4 на фронте лишними явно не были бы!

Так же обстояло дело и с боевой авиацией в довоенной Советской


России. Вместо активной модернизации уже произведённых
десятков тысяч самолётов основное внимание уделили внедрению
в производство новых типов самолётов. И даже сегодня многие
историки вновь и вновь утверждают то, что самолёты И-153 и И-16
перед ВОВ морально устарели!
А вот, например, Б.Ф.Сафонов в 1941 году на «морально
устаревшем» И-16 за период с 24 июня по 15 сентября лично сбил
3 «несбиваемых» «ла́потника» Юнкерс-87 и 3 «костыля́»
Хейншель-126; плюс 6 современных бомбардировщиков Юнкерс-
88, и даже истребитель Мессершмитт–109, и истребитель-
бомбардировщик Мессершмитт-110!!!

Характерный бой произошёл 15.09.1941 года, когда 7 лётчиков во


главе с Б.Ф.Сафоновым на «морально устаревших» истребителях
сразились с 52 современными германскими самолётами. Итог:
13:0!!! Случайность или закономерность? К этому можно добавить
и то, что по просьбе Командующего ВВС РККА А.А.Новикова во
время ВОВ вновь стали производить «морально устаревший»
истребитель И-16!!! А вот Як-1 и ЛаГГ-1, о которых плачутся
многие историки (мол, жаль, что их было мало!) оказались очень
неудачными…

Ну, а куда же подевались российские самолёты в 1941 году?

Во-первых, не была выполнена Директива №1 о рассредоточении


самолётов (перед рассветом 22 июня 1941 г) по полевым
аэродромам. Некоторые историки уверяют, что Директива пришла
поздно и поэтому не была исполнена.

Во-вторых. лётчикам перед самой войной дали 3-дневное


увольнение, поэтому многих из них не было на аэродромах, а
многие лётчики были просто пьяны. К тому же многие командиры
несколько часов не выпускали самолёты в бой, чтобы «не
спровоцировать войну», считая вражеские бомбёжки –
провокацией! Да к тому же опыт Испании почему-то не внедрялся.
В данном случае (также, как и в начальный период в Испании)
лётчики взлетали и сразу улетали в бой, а не кружили над
аэродромом, защищая других на взлёте. В результате за первый
же день войны на аэродромах было потеряно около 900
самолётов!!!
В-третьих, быстрое продвижение Германо-европейской Армии в
глубь СССР не позволило эвакуировать неисправные и бесхозные
самолёты. В результате за три дня войны было потеряно 2,5 тыс.
самолётов!!!

В-четвёртых, лётчики пытались выполнить глупейший приказ


«Великого Товарища Сталина» - бомбить и штурмовать с
небольших высот германские бронетанковые дивизии. Что в этих
условиях могли противопоставить легкобронированные
истребители и бомбардировщики 20 мм «зениткам» Вермахта?! 3-
4 боевых вылета и самолёта нет…

Так что виноваты не «морально устаревшие» самолёты, а ошибки


и предательство многих командиров РККА! И конечно же «особое
почтение» «Великому Товарищу Сталину» за 1937-1938 годы…

А «морально устаревший» истребитель И-16 в 1943 году


благополучно передал эстафету аналогичному истребителю Ла-
5ФН, который стал основным истребителем ВВС Советской
Армии. Эту линию продолжили истребители Ла-7, Ла-9 и Ла-11.

Правда А.С.Яковлев, пользуясь служебным положением и особым


расположением «Великого Товарища Сталина», добился
повышенного производства своих истребителей, но… лучше б их
не было! Массовая гибель лётчиков, самолётов и
производственников, выпускающих и эксплуатирующих самолёты
марки «Як», полностью на совести Джугашвили-Сталина и
Яковлева…

Как видно из текста этой брошюры, автор отдал Богу – Богово, а


Кесарю – Кесарево. Не было придирок к Н.Н.Поликарпову за
аварии и недоделки его самолётов, т.к. авиаконструкторам
зачастую приходится «идти на ощупь» в освоении научно –
технического прогресса. Какие вопросы касались
«государственного мужа», такие и были заданы. И теперь вновь
вернёмся к обвинениям ОГПУ в адрес Н.Н.Поликарпова: являются
ли они придирками или имеют право на существование? Или эти
обвинения спровоцировали дальнейшее нежелание стараться (с
энтузиазмом!) трудиться для «новой власти»?

Как выше уже было сказано о том, что 24.10.1929 года ОГПУ
арестовало Н.Поликарпова за «участие в контрреволюционной
вредительской организации» и за торможение ускоренного
развития самолётов. Поликарпову ставились в вину его ошибки и
недоработки прежних лет, а также ссоры с заказчиком, когда
Поликарпов не соглашался с завышенными (на его взгляд)
требованиями военных к заказываемым самолётам.

Естественно, что считаться «чуждым элементом» и долгое время


находиться под «расстрельной статьёй» для Н.Н.Поликарпова
даром не прошло. Вот что вспоминает дочь Марианна:

«Раньше, до ареста, папа был достаточно общительным


человеком, разговорчивым, но после тюрьмы он стал за́мкнутым; о
своих делах дома не распространялся; и в служебном кабинете на
заводе один посетителей не принимал: всегда звал кого-нибудь из
за́мов; уезжая по вызову в наркомат или ещё куда выше, приводил
свои бумаги в порядок и оставлял план работ ОКБ не менее, чем
на месяц».

В своём дневнике Н.Н.Поликарпов расписывал по часам ход работ


над проектами. Подобные дневники он советовал вести и своим
подчинённым (не говоря им об истинных причинах). Как-то его
коллега В.И.Тарасов спросил у Н.Н.Поликарпова:

«Николай Николаевич! Я знаю, что несколько лет тому назад Вы


были репрессированы. Вы действительно были в чём-то виноваты
или были кем-то оговорены?»

Поликарпов ответил: «Знаете, Василий Иванович, один что-то


такое скажет, а другой возьмёт и подтвердит; и Вы против них
совершенно беспомощны…»

«Значит, когда Вы просили меня вести дневник, Вы думали о моей


защите?»
«Да! Ведь дневник является документом!».

А вот характерная история с установкой на истребитель И-16


мотора М-62. Почему-то этот мотор ставили на истребитель-
биплан И-153 и… не спешили с его установкой на истребитель-
моноплан И-16. В итоге механики сами установили мотор М-62 на
истребитель И-16 в полевых условиях во время боёв на Халхин-
Голе. Результат понравился и его решили повторить в
авиамастерских МВО. Там успешно модернизировали и испытали
три истребителя И-16. Но вдруг в КБ Н.Н.Поликарпова об этом
узнали и оттуда немедленно примчались инженеры-конструкторы
с грозным окриком: «Не имеете права!!!» Почему примчались?!
Ответственности для них никакой, т.к. мотор ставили другие.
Значит специально тормозили! Зачем? Чтобы истребитель И-16
«не затмил» истребитель И-180? Тогда почему для внедрения
истребителя И-180 не были посланы на завод авторитетные
инженеры?!... Хорошо, что в данном случае руководство НКАП
приняло решение – установить на истребители И-16 моторы М-62
мощностью в 1000 л.с. вместо моторов М-25 мощностью в 800 л.с.
(прим. – переоборудовали чуть ли не три тысячи истребителей).

Так всё-таки кто такой Н.Н.Поликарпов: патриот своей Родины или


предатель, не простивший Сталину и Ко свои обиды за
несправедливое осуждение; за долгое ожидание расстрела; за
конфискацию имущества; за «чуждый элемент» - «попо́вскую
морду»? Или он - «просто инженер», которому «хочется поиграть
вот этой игрушкой», но который сильно напуган и чрезмерно
осторожничает?

Моё мнение такое: до ареста (24.10.1929 г.) Н.Н.Поликарпов


энергично стремился быть своей Родине максимально полезным!!!
Ну, а после ареста, суди́лища и приговоров (то расстрел, то 10 лет
лагерей с конфискацией имущества), он стал «играть в
итальянку». Суть «итальянской забастовки» в том, чтобы делать
вид, что работаешь, стараясь результат работы свести к нулю.
Тем более, что руководство НКАП само помогало в этом,
периодически переставляя Н.Н.Поликарпова с одного места
работы на другое; забирая у него специалистов; снабжая его КБ
дефектными моторами, явно недодающими мощности, да и просто
аварийными… Ну, а А.С.Яковлев, пользуясь служебным
положением, вообще нагло «потопил» поликарповские
истребители И-180 и И-185! А каково Ваше мнение, Читатель?

А что́ Вы думаете по этому поводу и о заказчиках самолётов, и о


работниках АКБ, и о «врагах трудового народа»? Всегда ли
достаточно для успеха какого-то дела поручить это самое дело
хорошему организатору с дружной командой или всё-таки нужны
ещё и надёжная «крыша», и строгий контроль, и прозорли́вость
заказчика? Создавал ли «Великий Товарищ Сталин» нормальные
условия для хороших организаторов? Был ли он надёжной
«крышей» для выдающихся специалистов? Был ли Джугашвили-
Сталин грамотным заказчиком или всё же (говоря языком
Бронштейна-Троцкого) он был лишь «гениальной
посредственностью»?

Несколько слов об авторе.

Шевченко Иван Александрович родился в козачьей станице


Куте́йниковской (21.06.1955г). Козаки – это такой народ, которому
подходит поговорка: «И швец (портной), и жнец (крестьянин), и на
дуде́ игре́ц (умеет веселиться)». Мол, сами себя могли одеть-
обуть, прокормить и праздник учини́ть. Наверное эта
наследственность позволила автору за свою достаточно
продолжительную жизнь освоить десятки профессий: и строитель,
и механизатор, и артист, и спортсмен…, но основной своей
профессией автор считает… профессию историка. Любитель; т.е.
изучает Историю из любви к Истине. НЕ профессионал; в том
смысле, что «не делает Историю» за деньги. С юности он
посвятил себя трудной задаче – понять, в чём смысл
человеческой жизни? Опора делалась на сбор научных фактов,
которые он пытался «разложить по по́лочкам», используя логику и
здравый смысл (т.е. правила – это ПРАВИЛА, а исключения – это
ИСКЛЮЧЕНИЯ).
Своим Богом автор «назначил» Истину. К Ней он и стремится всю
свою жизнь. Поэтому свои труды он пишет в первую очередь для
того, чтобы осветить какую-то грань этого Бога-Истины, а не для
того, чтоб прославиться или материально обогатиться. Если кто-то
из его читателей мысленно скажет ему «СПАСИБО!» - автор
посчитает свою задачу выполненной.

Адрес эл. почты автора: istina4-1955@mail.ru