REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

EDUCACIÓN UNIVERSITARIA.
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”.
EXTENSIÓN BARINAS.

Mantenimiento en Carreteras.

Profesor: Bachilleres:
Parra José.
ING. Miquilena Luis. C.I: 28.068.144
Barroeta Samuel.
Cátedra: Mantenimiento. C.I: 26.983.455
Sección: C-6

Barinas, febrero del 2018.

 1- Mantenimiento en carreteras:

El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los

problemas que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de
servicio para el que la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en
función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil.

2- Importancia del mantenimiento en carreteras:

Mantener una red de carreteras eficiente no sólo comprende la adecuada

construcción de los caminos sino también el mantenimiento de los ya construidos,
puesto que representan un patrimonio invaluable. No conservar o conservar a
medias será motivo de pérdidas importantes de este patrimonio. Por falta de un
mantenimiento adecuado y a tiempo, desgraciadamente se pierde infraestructura
de carreteras. Cuando la carretera se encuentra en una situación regular, es el
momento de proceder con los trabajos de rehabilitación. Después de este tiempo
el incremento en los costos será varias veces mayor, conduciéndonos a una
reconstrucción.

3- Clasificación de las carreteras según la CONVIAL:

Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su
funcionalidad y el tipo de terreno.

- Según su funcionalidad:

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses

de la nación en sus diferentes niveles:

 Primarias:

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento

que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de
producción y consumo del país y de éste con los demás países.
 Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto.

Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.

 Secundarias

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.

Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar

pavimentadas o en afirmado.

 Terciarias

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí.

Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En

caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.

- Según el tipo de terreno:

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir

que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes
tipos de terreno.

 Terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).

Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).
 Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

 Terreno ondulado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° -
13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que
permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado
y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis
por ciento (3% - 6%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin
que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.

 Terreno montañoso:

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados

(13° - 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.

 Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a

cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes."

4- Método de evaluación de estructura de carreteras:

- Método de las deflexiones (VIGA BENKELMAN):

En la evaluación estructural de los pavimentos, se consideran como

parámetros más significativos las deflexiones y deformaciones obtenidas como
respuesta de un firme flexible ante la aplicación de una carga sobre la superficie
del pavimento. Aunque existen otras medidas que pueden dar una idea del estado
estructural del pavimento, la deflexión en superficie es, sin duda, la que ofrece las
posibilidades de análisis más amplias.

La viga Benkelman es un equipo que fue desarrollado durante el ensayo de la

“Western Association of State Highway Organizations” (WASHO) en 1952. Se trata
de un dispositivo bastante simple, que funciona aplicando la conocida “regla de la
palanca” (Nazzal, 2003). Este método se puede considerar simple y económico y
su principio de aplicación es ampliamente conocido y consiste en medir el
desplazamiento vertical del pavimento ante la aplicación de una carga estática o
de lenta aplicación (Goel & Das, 2008). Este equipo se usa junto con un camión
cargado; el ensayo se realiza colocando el extremo de la viga entre las dos ruedas
gemelas del camión, midiendo la recuperación vertical de la superficie del
pavimento cuando el camión avanza y se retira. (Crespo del Rio & Bardasano,
2004).
  Objetivo:

Detallar el procedimiento para determinar simultáneamente con una viga

Benkelman la Deflexión Recuperable y el Radio de Curvatura de un pavimento
flexible, producidos por una carga estática. A tal fin se utiliza un camión donde la
carga, tamaño de llantas, espaciamiento entre ruedas duales y presión de inflado
están normalizadas. Los valores se deben expresar en unidades SI. Esta norma
no considera los problemas de seguridad asociados con su uso.

Es responsabilidad de quien la emplee, establecer prácticas apropiadas de

seguridad y salubridad determinar la aplicación de limitaciones regulatorias antes
de su empleo. Determinar la deflexión vertical y puntual de una superficie del
pavimento bajo la acción de una carga normalizada, transmitida por medio de
ruedas gemelas de un eje simple tipo.

- Método PCI

El Método PCI consiste en la determinación de la condición del pavimento a

través de inspecciones visuales, identificando clase, severidad y cantidad de fallas
encontradas. Con la información de campo obtenida durante la auscultación vial, y
siguiendo la metodología indicada en el PCI, se calcula un índice que cuantifica el
estado en que se encuentra el pavimento analizado, es decir, señala si el
pavimento está fallado, si es malo, muy malo, regular, si es bueno, muy bueno o
excelente.

5- Tipos de reparaciones de pavimento flexible:

- Lechada asfáltica:

Son un sistema de revestimiento de pavimentos de aplicación en frío

compuesto por una mezcla de emulsión (normalmente de quiebre lento),
agregados seleccionados, agua y rellenos minerales tipo cemento o cal,
distribuidas uniformemente sobre la superficie de un pavimento existente en
espesores de 3 a 10 mm.
 Se utilizan principalmente en la conservación de pavimentos desgastados o
levemente agrietados, que no presenten daños estructurales, y en la corrección de
pequeñas imperfecciones en la superficie, sirviendo además como capa de
protección e impermeabiliza dora. Presenta buenas condiciones antideslizantes,
por lo que se emplea también en la corrección de tramos lisos y resbaladizos.

- Micro carpeta asfáltica (refuerzo estructural):

Se define como micro carpeta asfáltica a un mortero asfáltico elaborado en frío

a partir de una mezcla de agregados pétreos, filler, emulsión asfáltica modificada
con polímeros, agua y aditivos, que proporcionan una mezcla homogénea y
adecuada para ser aplicada sobre un pavimento como un tratamiento de sellado.
Esta capa extendida sobre la superficie pavimentada proporcionando una textura
resistente, antideslizante y adherida firmemente sobre la superficie del pavimento
y apta para tránsitos pesados y condiciones climáticas rigurosas. El tipo de ligante
permite mezclas más estables, tolerando áridos de mayor tamaño y altas
dotaciones por unidad de superficie. El empleo de emulsión modificada con
polímero produce una mejor retención de los agregados y una mayor resistencia a
la exudación y a las deformaciones que las lechadas asfálticas convencionales.

- Remplazo total de la estructura:

Al extraer toda la estructura del pavimento previamente analizado y dado por

pérdida total se procede a calcular nuevamente una estructuración de todo el
pavimento y procedemos ah realizar un pavimento perpetuo, estructuras con todas
las capas asfálticas,. La ventaja de este tipo de pavimento es que provee de capas
más delgadas, en comparación con las estructuras con capas granulares, además
de reducir en gran forma el potencial agrietamiento por fatiga minimizando las
deformaciones por tensión en el fondo de la capa de rodamiento. Un pavimento
perpetuo debe ser diseñado y construido para asegurar el desempeño dado el
volumen de tránsito, las condiciones climáticas y la capacidad de soporte del
suelo. Este tipo de pavimento se diseña para una vida útil por encima de los 50
años, con un reemplazo periódico de la superficie (25 a 100 mm)
aproximadamente cada 20 años. El diseño de pavimentos de vida útil por encima
de 50 años conlleva la construcción de estructuras de mayor espesor.