ESCUELA POLITECNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

INFORME

Juan Pablo Maldonado Iñiguez

22/03/2010

Tema: MOTOR SIGNATURE DE 600 HP CUMMINS

Es un motor de bajo
mantenimiento, que pueden ir
más de un millón de millas con
lubricantes avanzados y sistemas
de filtración que permite al
usuario el doble de millas entre
los intervalos de servicio y recibe
50.000 mi. intervalos de cambio
de aceite.

Presenta una alta potencia de

600 hp a 2000 rpm y ofrece 2050
ft-lb de torque a 1200.

Al desmontar los elementos

externos del motor y poder
observar internamente se
identifica que tiene 6 cilindros
agrupados en línea cada uno con
un diámetro θ= 5,394 in y cuya
carrera del pistón en cada uno es
igual a H= 6.654 in.
Por cada cilindro se tiene cuatro válvulas: dos de admisión y dos de escape, se
puede diferenciar la válvula de admisión de la de escape ya que el vástago de
la de escape es más largo que la de admisión mientras que el de admisión
tiene mayor diámetro que la de escape en la parte que va hacia los cilindros.

Partes del Motor.

El principal elemento del motor es el bloque donde se encuentra los

alojamientos de los cilindros además está diseñado adecuadamente respecto a
su sistema de enfriamiento y lubricación en este caso es a base de aire, agua y
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aceite respectivamente y a demás a su respectivo ensamble tanto del cárter

como de la culata
El respectivo montaje que se realiza en el bloque es la colocación de las 6
camisas que tienen ciertas cavidades en su periferia externa para la
refrigeración a través de agua, colocando en juego el embolo en los cilindros,
estos émbolos tienen en su parte superior anillos de seguridad que asegura el
embolo con el cilindro..
Las principales misiones del embolo es la de transmitir la presión del gas que
actúa sobre él a la biela, a través del eje del embolo, conferir estanqueidad a la
cámara de combustión para que los gases no escapen al cárter y transmitir su
calor al elemento refrigerante.

El embolo se conecta a la biela y estas van

montadas en la manivelas del cigüeñal, tanto en
la parte superior de la biela como en la inferior se
presenta dos cojinetes que ayudan a disminuir la
fricción entre las partes.
Este cigüeñal es parecido al N-14 colocada a
través de dos cojinetes bien alineados y que están
asentados en el bastidor que junto con la bancada
recogen todos los esfuerzos que se desarrollan en
los cilindros y que se transmiten al eje motor.
Por la parte superior se identifica la culata que se la conoce como la tapa de los
cilindros, entre este y el bloque se coloca las empaquetaduras o juntas de
culata encargadas de impedir fugas de gas de la cámara de combustión, agua
o refrigerante hacia la cámara además sobre cada cilindro se coloca los anillos
de fuego o sello de grafito embarrados de grasa cuya función es la de fijar los
aros e impedir la corrosión o desgaste de la camisa por su parte superior. Las
camisas de los cilindros reducen la cavitación y proporcionar una mayor
tolerancia a las variaciones en la química del refrigerante.

La culata se fija al bloque a través de espárragos de aleaciones de acero y de

gran resistencia que contiene o forman parte de la única pieza como cabeza de
los cilindros las válvulas de admisión y de escape, los dos árboles de leva,
inyectores de combustible, balancines, taques o empujadores, interbrake,
barrenos etc.,
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Mientras que el bloque va acoplado en la parte inferior por el cárter, dentro del
cual se encuentra lleno de aceite hacia un nivel adecuado.

En la parte posterior del cigüeñal se encuentra el sistema de distribución a

través del engranaje o piñón del cigüeñal (que sirve para impulsar a los demás
engranes exclusivamente para maniobrar a los dos árboles de leva) que va
acoplado al engrane inferior de concepto cuya función es la de disminuir el
ruido además de transmitir el movimiento, el mismo que se acopla al engrane
de ajuste (estos engranes tienen sellos de plata) el cual conduce al engrane
acoplado al árbol de leva cuya función es la de accionar exclusivamente a los
inyectores de combustible mientras que por el otro lado el piñon que acciona
este árbol conduce al engranaje que acciona al otro árbol de leva encargada de
activar y desactivar las válvulas de admisión y de escape; además este mismo
árbol se delega al sistema de freno. Este sistema de freno se llama interbrake
que utiliza la leva lóbulos diseñados específicamente para el frenado, a través
de este sistema, la capacidad de freno motor puede coincidir exactamente con
la potencia del motor.
El árbol de levas que mueve a las válvulas maniobra a los taques o
empujadores hidráulicos los cuales están sujetos a los balancines encargados
de accionar las válvulas de admisión y de escape.

Se tiene el múltiple de admisión que es el encargado de recibir el aire

atmosférico proveniente a través del turbocompresor , este funcionamiento se
basa de la siguiente manera por el múltiple de escape se elimina los gases
quemados los mismos que mueven al eje de la turbina accionando al
compresor, los alabes del compresor absorben el aire del medio ambiente no
obstante este aire pasa por una secuencia de filtros o mallas eliminando las
impurezas, se dirige por los conductos de aire e ingresan a los cilindros para la
combustión en un porcentaje mientras que el resto es utilizado como medio de
enfriamiento de los elementos mecánicos del motor así como del radiador. Esto
exclusivamente afecta en el diseño de los cilindros ya que estos deben
encontrarse separados a una distancia prudente para que exista una
refrigeración entre ellos.
Existe un catalizador exclusivamente para la eliminación de gases nocivos
como el Nox, Sox etc evitando así la contaminación del medio ambiente.

En la parte frontal del cigüeñal se encuentra el volante de inercia es decir que

tiene el máximo momento de inercia encargado del amortiguamiento,
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absorbiendo la energía en exceso del cigüeñal para que este mantenga su

rotación constante, en este lado se puede apreciar una corona junto al volante
que es donde a través del motor de arranque se acciona y se inicia el
funcionamiento.
En el volante de inercia se acopla el disco de embrague y posteriormente la
caja de cambios, este disco de embrague nos permite desconectar y conectar
el motor de la caja de cambios aprovechando los diferentes niveles de potencia
que nos da la caja.

Grafico de un motor:
(http://www.maestrojuandeavila.es/tecnologia/temas/mec/mec.htm)

Sistema de refrigeración y lubricación

La bomba de aceite se pone en funcionamiento transmitiendo el movimiento
mediante una caja de engranajes, succionando así el aceite desde el cárter y
enviando hacia un filtro de aceite LF900 que se encarga de eliminar las
impurezas ingresando el fluido inmediatamente por orificios del bloque;
distribuyéndose internamente por el mismo, luego bajando hacia los cojinetes,
entrando por los barrenos del cigüeñal, por los muñones logrando así la
lubricación del mismo, este aceite se dirige hacia los arboles de leva pasando
por el bloque y a través de un orificio que se hizo en el interior de los mismos
para disminuir su peso se inicia la refrigeración de la culata, además pasa por
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los muñones de los arboles , este aceite pasa hacia los balancines, taques o
empujadores y demás elementos mecánicos. Un respiradero de aceite está
conectado a los engranes donde la lubricación se da por gorgoteo, de la misma
manera se da entre las manivelas del cigüeñal.
Se utiliza cuatro solenoides ubicados en el módulo del sistema de combustible
adyacente a la cámara de inyección de combustible.
Hay unos barrenos que permite el paso del aceite hacia el solenoide que
controla el paso de este para el accionamiento de los frenos.
Las tres solenoides restantes se encargan de controlar por ejemplo la primera
al 1ero y 2do cilindro , la 2da solenoide al 3ero y 4to cilindro y el 3ero al 5to y
6to cilindro.
Cuando el aceite y refrigerante o agua recorre todo el motor se necesita ciertos
dispositivos de control como sensores/transmisores, válvulas, controladores de
temperatura, presión, flujo entre las principales, por lo que se tiene válvulas de
alivio que se abren cuando la presión es mayor a los 40 psi regresando así el
aceite hacia el cárter en el caso de la lubricación.
Se tiene termostatos que ayudan a controlar la temperatura adecuada del
aceite y del refrigerante o agua, cuando la temperatura es mayor que la
apropiada para su funcionamiento esta temperatura dilata al vástago del
termostato abriéndose la válvula y permitiendo el paso del flujo hacia el
radiador (intercambiador de calor) donde se logra la disminución de
temperatura regresando a la línea de refrigeración o lubricación.
En el caso de los émbolos o pistones tienen muescas que permiten la
refrigeración de los mismos, además está diseñado sus acoples con pernos
cóncavos encargados de reducir su peso.
Desde el depósito de agua o refrigerante se succiona a través de la bomba y
pasa por el interior del bloque mediante agujeros refrigerando así la camisa,
bielas, cigüeñales, fluyendo hacia la cabeza de los cilindros, hacia los
inyectores y puertos de escape disminuyendo así la temperatura para que no
se recaliente el motor.
El radiador debe ser capaz de recibir 5 gal/min y es el encargado de enfriar al
aceite cuando ingresa al radiador. Cuando el refrigerante llega al cuello de
llenado nos indica que el bloque está lleno.
Si la temperatura del agua está por debajo de los 180 °F el termostato se
mantiene cerrado y el agua se dirige por la carcasa hacía la bomba y de ahí se
envía de nuevo por todo el sistema.
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Si la temperatura es mayor a los 200 °F los termostatos están abiertos, y el

agua se dirige hacia el radiador volviendo a sus condiciones estables
regresando así a la bomba y llenando de nuevo el motor.
Existe un intercambio de calor entre aceite y refrigerante, hay que tomar en
cuenta que debe siempre haber suficiente refrigerante.
Cuando se presuriza el refrigerante fuera de los límites este liquido se va por
unos barrenos hacia los filtros despresurizadores y luego vuelve hacia el
bloque en condiciones estables.

Sistema de alimentación de combustible:

El diesel se encuentra en el depósito de combustible el cual es succionado a
través de la bomba de combustible que tiene un sistema inteligente que
controla el suministro de diesel, la misma que se pone en funcionamiento
aprovechando el movimiento del cigüeñal a través de poleas y bandas, el diesel
pasa por un conducto de baja presión de suministro de combustible pasa a la
bomba la misma que descarga por el conducto de suministro de diesel de alta
presión dirigiéndose hacia una malla de 36 micras o filtro eliminándose
residuos o sólidos limpiándose así el diesel; conduciéndose por un orificio que
se encuentra en la culata hacia el puerto de sincronización del inyector a una
presión elevada, en el inyector podemos encontrar ciertas válvulas check que
permite que el combustible siga en una sola dirección impidiendo su regreso,
además tiene una válvula de dosificación encargada de suministrar la cantidad
de combustible adecuado, para impedir la disminución de presión del
combustible existe en el inyector un sistema de drenaje a través de una válvula
de alivio que permite la salida de combustible que no está en las condiciones
adecuadas.

Desmontaje del cabezal del cilindro

 Desconecte la batería
 Drenar el refrigerante
 Desmontar el turbo cargador
 Desmontar el múltiple de escape
 Quitar la conexión de entrada del aire.
 Desmontar el modulo del sistema de combustible integrado para
proporcionar espacio para desmontar el árbol de leva de inyectores.
 Desmontaje del IFSM
 Desmonte el SM, placa de enfriamiento o junta.
 Quitar la manguera de entrada de aire del compresor de aire.
 Quitar la tapa de la cubierta de balancines.
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 Quitar las crucetas, eje de balancines e inyectores.

 Ambos arboles de leva tanto el de válvulas e inyectores deben
desmontarse para tener acceso a los tornillos de montaje de cabeza de
cilindros.
 Quitar la tapa de los engranes superiores.
 Quite las tapas traseras de los arboles de leva.
 Quitar los engranes de los arboles de leva.
 Quitar los anillos de retención y el reten del árbol de leva de válvulas e
inyectores, desmontando así los arboles de leva.
 Eliminar el aceite excesivo que se encuentra en la cabeza de los
cilindros.
 Quitar los 26 tornillos de la cabeza de cilindros.
 Con ayuda de una grúa desmontar el cabezal de cilindros.
 Consultar el manual de diagnostico y reparación de falla, para normas
de inspección y reutilización de la cabeza de cilindros.
 Retirar los anillos de fuego de la parte superior de las camisas de
cilindros.
 Instale la nueva junta en el bloque asegurándose que las aberturas de la
junta se alineen con los pasajes del bloque.
 Instale los anillos de combustión en cada una de las camisas.
 Alinee la cabeza del cilindro sobre los pernos guías, y bájela sobre el
bloque.
 Use aceite para lubricar los 26 tornillos e instálelos en la cabeza de
cilindros.
 Los 22 tornillos cortos se instalan debajo de la cubierta de balancines,
 Los 4 tornillos restantes se instalan fuera de la cubierta.
 Apriete todos los tornillos según las especificaciones a torque a través
de una pistola a 90°.
 Cubrir los cojinetes del árbol de levas de válvulas e inyectores con una
pasta lubricante, se instala el árbol de leva.
 Se instala la placa de retención, usando nuevos aro sellos y un nuevo
sello de tira de diamante.
 Apriete los tornillos a especificaciones.
 Instale las tapas traseras y sellos de ambos árbol de levas.
 Instale y ajuste los engranes de los arboles de leva.
 Instale los inyectores.
 Instale las crucetas, los ensambles de eje de los balancines.
 Ajuste las válvulas e inyectores.
 Ponga las cubiertas.
 Ponga la manguera de aire del compresor de aire, el SM, el modulo del
sistema de combustible integrado.
 Conexión de admisión de aire, múltiple de escape, turbocompresor.
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 Llenar el sistema de refrigeración.

Las válvulas e inyectores y frenos del motor deben ajustarse correctamente
para que el motor funcione eficientemente.
Consultar el ajuste del tren de válvulas e inyectores.
 Desconectando la batería
 Quitar la cubierta del balancín.
 Apretar todas las mordazas de sujeción del inyector.
 Aflojar todos los tornillos de montaje de los ejes de balancines de
válvulas.
 Reapriete los tornillos según las especificaciones usando el método de
torque más ángulo.
Secuencia de ajuste de válvulas e inyectores.
Según secuencia de encendido: (1-5-3-6-2-4)
 Se ajusta de acuerdo a las marcas del amortiguador de vibración al
alinearse con el indicador en la cubierta del engrane inferior.
 Quite el respiradero de la cubierta del engrane inferior.
 Girar el motor horariamente hasta que la marca A se alinee con el
indicador.
 Revisar los balancines de válvula del cilindro 1, si los balancines se
mueven fácilmente el motor está en la posición correcta para ajustar el
inyector y sus válvulas, en el caso de que no se movieran los balancines
se hace girar el motor 360° en sentido horario alineando de nuevo la
marca A con el indicador.
 Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste del inyector del cilindro 1,
regrese el tornillo 1 o 2 vueltas, apriete el tornillo de ajuste del balancín
del inyector a 70 lb-in, sostenga el tornillo de ajuste del balancín para
evitar que se mueva y apretar la contratuerca del tornillo de ajuste a
especificaciones.
 Afloje las tuercas candado y afloje los tornillos de ajuste una o dos
vueltas tanto de balancín de admisión y de escape.
 El juego de la válvula de admisión se ajusta 14 milésimas de pulgada y
el juego de la válvula de escape se ajusta 27 milésimas de pulgada.
 Con ayuda de una laina se controla la correcta calibración entre el
balancín y el cojincillo de la válvula de admisión y de escape.
Gire el motor a la posición de ajuste de freno 1-6.
 Ajustar el balancín del freno N°1.
 Empuje el balancín hacia abajo de modo que el seguidor haga contacto
con el árbol de leva en el círculo base interno.
 Colocamos una laina de ¼ de pulgada entre el pistón de freno y la
cruceta de válvulas.
 Aflojar la contratuerca observando la resistencia de la laina si esta ni
muy apretado ni muy flojo.
 Apretar las tuercas según especificaciones.
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 Girar el motor hacia el próximo cilindro hasta ajustar todo.

Los motores signature están equipados con un controlador de 4 pasos de la
compuerta de desahogo.
Cada encendido de la llave después de una interrupción de 30 segundos
resulta el envío de una señal del SM al solenoide de entrada en la válvula de
control de 4 pasos de la compuerta de desahogo, esta señal cicla al solenoide
de ON a OFF y de OFF regresa a ON, cuando la presión del múltiple de
admisión está por debajo de 20-25 pulgadas de mercurio, el SM bloquea las
solenoides en su posición. El SM no cambiara la señal enviada a las solenoides
hasta que la presión del múltiple de admisión no pase este nivel.
Ambas solenoides están desactivadas cuando la presión del múltiple de
admisión está por debajo de 5 pulgadas de mercurio por más de dos minutos.
Si sospecha una falla del control de 4 pasos de la compuerta de desahogo se
desconecta las solenoides, esto ocasiona que el controlador vaya por default al
paso 2 del control de la puerta de desahogo, esto proporciona el segundo nivel
más bajo de presión del múltiple de admisión aunque limite la presión del
múltiple de admisión pero el vehículo puede operar hasta que se corrija.
La válvula de control de 4 pasos puede desamblarse, lavarse y secarse, sin
remover los orificios, ni poner partes metálicas que ensucien.

El sistema de combustible necesita cebarse cuando el servicio al motor haya

ocasionado que el IFSM se vacié.
 Llenar el filtro de combustible con diesel limpio e instalándolo en la
cabeza del filtro de combustible.
 Afloje el tapón en el IFSM
 Use el motor de arranque para dar marcha al motor hasta que el
combustible fluya por el tapón superior.
 Cerrar el tapón.
 Acabado del cebado.
Siga las indicaciones para evitar daños en el motor de arranque

Procedimiento para desmontar e instalar los inyectores.

Para desmontar los inyectores:
 Quitar el colector del arnés de freno de motor del conector pasante.
 Quitar los colectores del arnés de freno de motor del conector de los
solenoides de freno.
 No utilice pistola neumática o de impacto para los tornillos de ajuste del
balancín, los cojincillos de la nariz están estampados sobre el tornillo de
ajuste.
 La fuerza excesiva puede extraer el cojincillo del tornillo de ajuste.
 Para desmontar todos los inyectores, hay que desmontar todos los
ensambles del eje de balancín, de válvulas e inyectores.
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 Se puede desmontar el inyector sin desmontar completamente los

ensambles del eje balancín, sin embargo el ensamble de balancín del
inyector asociado se desmonta el ensamble de balancín de válvulas, los
tornillos de ajuste de balancín deben aflojarse lo suficiente para permitir
la remoción de las crucetas de admisión y el pivote de la cruceta de
escape hacia el lado de escape del motor.
 Esto requiere ajustar las válvulas después de montar el inyector.
 Quitar las crucetas, marque las crucetas para instalar después en el
mismo lugar que se está sacando.
 Afloje el tornillo de la mordaza de sujeción del inyector, quitar la
mordaza.
 Inserte una barra de palanca, bajo el borde del inyector y sacarlo.
 Limpiar cualquier desecho del barreno del inyector.
 Instale cuatro nuevos aro sellos en el cuerpo del inyector cada uno de
diferente diámetro.
 Lubricar los aros sellos con aceite limpio para motor.
 Coloque los inyectores en el barreno para inyector, no intente asentar el
inyector en el barreno, instale las mordazas de sujeción del inyector y el
tornillo aprieta. La mordaza de sujeción asentara al inyector en sus
barrenos según sea apretado el tornillo.
 Instale las crucetas, ensambles de eje de balancín, solenoides de frente
y arnés de freno, ajuste de válvulas e inyectores.
Antes de empezar a desmontar el modulo del sistema de combustible integrado
o IFSM
 Desconecte la batería
 Quite las cubiertas de control de combustible.
 Quite las conexiones de entrada de aire y la tubería de entrada de aire
del enfriador de carga de aire.
 Quite el soporte de la cubierta interior del combustible.
 Quite las líneas de suministro y de retorno del combustible.
 Limpie el área alrededor del cabezal del filtro de combustible.
 Desconecte el sensor WIF del arnés.
 Quitar el filtro de combustible
 Quitar el tornillo de retención y el reten de sensor de la posición del árbol
de leva.
 Sacar el soporte de montaje de la cubierta superior del control de
combustible.
 Quitar dos tornillos del IFSM e instale dos birlo guías en el sitio que se
muestra.
 Sacar los tres tornillos restantes,
 Desmontar el IFSM y la junta puede reutilizarse si pasa la inspección
visual.
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 Para instalar el IFSM, instale dos birlo guías e instale el ensamble del
IFSM.
 Coloque 3 de los tornillos del IFSM
 Instale el soporte de montaje de la cubierta superior.
 Quite los birlo guías y coloque los dos tornillos de montaje restantes del
IFSM. Apriete todos los tornillos a especificaciones.
 Instale el sensor de posición del árbol de leva y reten.
 Conecte las conexiones del arnés del IFSM
 Llene el filtro de combustible con combustible limpio e instálelo en la
carcasa del filtro de combustible, conecte el arnés del motor al sensor
WIF.
 Instale el soporte de la cubierta inferior de control de combustible.
 Instale las líneas de suministro y de retorno de combustible al IFSM.
 Instale la conexión de entrada del aire.
 Instale las 3 cubiertas de control de combustible.
Algunos de los componentes se pueden cambiar del IFSM, estos componentes
incluyen:
 Ensamble de la bomba de engrane.
 Los tres amortiguadores.
 Válvula de corte de combustible.
 Válvula antiretorno.
 Regulador de 320 psi.
 Regulador de 250 psi.
 Sensor de presión de combustible.
 Sensor de presiones indeseables.
 Dos actuadores de sincronización.
 Dos actuadores de dosificación.
Para desmontar cualquiera de los actuadores
 Se desconecta el arnés según sea necesario.
 Quitar los tres tornillos que sostiene el actuador al IFSM.
 Desmonte el actuador aro sellos y anillo triple, cuando reemplace los
actuadores instale nuevos aro sellos y anillo triple y se coloca de nuevo
apretando según especificaciones.
Las líneas de suministro y de retorno del compresor de aire se instalan dentro
del bloque del motor a través de conectores de goma. La línea de refrigerante
del compresor de aire se saca sacando el tornillo de retención y sacando los
tubos de su colector de goma.
Para la conexión de entrada de agua, primero se afloja los tornillos de la bomba
de agua para luego instalar nuevos aro sellos y poner la conexión de entrada
de agua. Se aprieta los tornillos del suministro y luego de la bomba de agua.
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