Вы находитесь на странице: 1из 287

В.М.ГЕСЛЕР В.В.

ЯУРЕ

К Н И ГА
С А М О Д ЕЯ ТЕЛ Ь Н О ГО
КО Н С ТРУК ТО РА
АВТО М О БИ Л ЕЙ

ВЗЕЗВВЁЙЯЬля http://rutracker.org
Г43

Рецензент кан дидат технических наук О. В. Я рем енко

Р едактор В. А . Д а н и л о в
Художник В. Ю. Л у к и н

Геслер В. М., Яуре В. В.


Г43 Книга самодеятельного конструктора автомоби­
лей.— М .:Д О С А А Ф , 1989.— 278 с., ил.
I р. 60 к.
В к н и ге п р и в о д я т с я р е к о м е н д а ц и и и о с н о в н ы е с п р а в о ч н ы е с в е д е н и я , н е о б х о ­
д и м ы е п ри с а м о с т о я т е л ь н о м к о н с тр у и р о в а н и и а в т о м о б и л е й . О н а п о зн а к о м и т ч и т а ­
те л я с п р о гр е с си в н ы м и к о н с тр у к ц и я м и а в т о м о б и л е й п о м о ж е т в ы п о л н и ть н е с л о ж ­
н ы е р а с ч е т ы ’, п о д о б р а т ь у зл ы и а г р е г а т ы , н е о б х о д и м ы е м а т е р и а л ы .
П р ед н азн ач ен а д л я автолю би телей , и н тересую щ ихся сам одельны м и авто м о б и ­
л ям и .

. 4702010201-049 Б Б К 39.33
— КБ-35-12-88
0 7 2 (0 2 )—89 6Т2.1

ISB N 5-7030-0303-2
© В. М. Геслер, 1989
© В. В. Яуре, 1989
© Х удож ественное оф ормление В. Ю. Л укин
e x p e r t 2 2 д л я h t t p : / / r u t r a c k e r .o r g
ВВЕДЕНИЕ

В нашей стране, как и во всем мире, с каж ды м годом в о зр ас­


тает количество автомобилей различных типов и различного
назначения. Автомобиль за свою столетнюю историю развития
стал привычным предметом окруж аю щ ей среды и проник в о тд а­
ленные уголки земного ш ара. Н ад созданием современных серий­
ных автомобилей трудятся большие коллективы ученых, кон­
структоров, техников и рабочих. На земном шаре выросли
гиганты автомобильной ‘промышленности, оснащенные современ­
ным оборудованием и использующие современную технологию.
Автомобиль стал одним из основ»ш|^ b i u o b массовой продукции.
В то ж е время на дорогах с р А и Серийно выпускаемых ав то­
мобилей все чащ е стали встречЖве»р»чшшины. изготовленные
отдельными самодеятельными конструкторами. Первоначально
появление таких автомобилей вызывало критические замечания.
Противники этого полезного и увлекательного вида технического
творчества приводили различные доводы. Они говорили, что
такие автомобили не смогут отвечать современным техническим
и эстетическим требованиям, будут менее надежными, вид их
будет диссонансом на фоне серийно выпускаемых автомобилей.
Однако технический прогресс и техническое творчество
людей остановить невозможно. Любители-автоконструкторы про­
долж ал и работу над созданием новых, оригинальных конструк­
ций своих автомобилей. И часто эти модели стали соперничать
с заводскими конструкциями, а в некоторых случаях по отдель­
ным элементам опереж ать развитие конструкции серийно выпус­
каемых моделей. К тому ж е эксплуатация таких автомобилей
п оказала достаточную их надежность. Д л я упорядочения этого
вида технического творчества и обеспечения законности исполь­
зования самодельных машин на наших дорогах журнал «Техника—
молодежи» совместно с ГАИ в 1957 году разработали техниче­
ские условия на изготовление конструкций самодельных ав том о­
билей. А в 1964 году в «П рави л ах регистрации и учета ав то тран ­
спорта» были перечислены требования к микролитражным ав то ­
мобилям и мотоколяскам. В 1965 году Государственный комитет
автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при
-3
Госплане С С С Р утвердил новые «Технические требования к мик­
ролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовленным
в индивидуальном порядке», что узаконило существование сам о­
дельных автомобилей и во многом определило их конструктивное
развитие. Впоследствии, в 1981 году, эти технические требования
были пересмотрены. Наконец, с 1987 года стали действовать
новые технические требования к самодельным автомобилям.
Описания конструкций самодельных автомобилей стали по­
явл яться на страницах ж урналов «Техника — молодежи», «Юный
техник», «Моделист-конструктор», «За рулем» и в других видах
периодической печати. Д л я популяризации этого технического
вида творчества журнал «Техника — молодежи» и Ц К ДОСААФ
почти ежегодно стали проводить автопробеги самодельных ав то ­
мобилей. В 1970 году в издательстве ДОСААФ вышла книга
«Автомобиль своими руками». Небольшой ти р аж сразу ж е сде­
лал эту книгу библиографической редкостью.
Несмотря на то, что описания конструкций уж е более четвер­
ти века публикуются в ж урналах, читатели этой книги в своих
письмах просили издать нечто вроде справочного пособия, к ко­
торому можно было бы обратиться при р азработке конструкции
самодельного автомобиля. Так возникла необходимость издания
такого справочного пособия, отр аж аю щ его развитие сам о д ея­
тельного конструирования автомобилей в нашей стране.
По зам ыслу авторов и издательства, предлагаем ая книга
д олж н а о к а зать некоторую помощь самодеятельным конструкто­
рам, не имеющим специального образования. В книге не будет
рекомендаций по созданию какой-то конкретной конструкции все­
го автомобиля либо отдельных его частей. Учитывая ее справоч­
ный характер, упор сделан на рассмотрение отдельных конструк­
тивных решений, которые могут быть использованы в сам о д ея­
тельных конструкциях или при анализе существующих узлов
и которые были уэке использованы в изготовленных любителями
автомобилях. Так как книга предназначена для широкого круга
читателей, в ней приводятся небольшие теоретические обоснова­
ния выбора конструкции как автомобиля в целом, т ак и отдель­
ных агрегатов. Приводятся и некоторые перспективные нап равл е­
ния в развитии самодеятельных средств передвижения. Все это
долж но дать пищу для размыш ления при создании своей ориги­
нальной конструкции автомобиля.
В последние годы любительское автостроение, называемое
иногда самавто, получает все больший размах. Создаются к р у ж ­
ки, активно работают клубы самодеятельных автоконструкторов.
Один из таких клубов есть и в г. Калинине. Членами этого клуба
являю тся и авторы этой книги. Клуб объединил в своем составе
любителей различных возрастов и профессий. Здесь и учащиеся
ПТУ, средних школ, художники, преподаватели и научные работ­
ники. Члены клуба участвуют в выставках, пробегах, привлекая
в свои ряды новых членов.
4
С оздавая книгу, авторы предполагают, что тот, кто собира­
ется строить свой автомобиль, уж е знаком с его устройством,
владеет навыками слесарных, сборочных работ, знает технологию
обработки. Поэтому в справочном пособии нет описания кон­
струкций стандартных узлов и агрегатов, советов по технологии
изготовления, а т а к ж е по вождению автомобиля.
Рассм атриваем ы е в книге примеры конструкций разработаны
самодеятельными автоконструкторами и опубликованы в перио­
дической печати. Описание стандартных узлов автомобилей
читатель может найти в специальной литературе по автоделу.
Список такой литературы приводится в приложении.
Несмотря на то, что самодельное автостроение достигло з н а ­
чительных успехов и конструкции отдельных любителей с о с т я за­
ются с серийно изготовленными автомобилями, существует боль­
ш ая армия занимаю щ ихся техническим творчеством, которые
собирают свои машины из деталей старых мотоциклов и автомо­
билей. П ре дл ага ем а я книга и предназначена в основном для
начинающих автоконструкторов и в ней приведены сведения
и характеристики агрегатов, не выпускаемых в настоящее время,
а т а к ж е современных автомобилей.

Свои замечания и пожелания авторы просят направлять в


адрес Клуба 4 колес: 170000, Калинин, Рыбацкая, 44. Областная
организация ВДОАМ, Клуб 4 колес.
РАЗВИТИЕ
САМОДЕЯТЕЛЬНОГО
АВТОСТРОЕНИЯ

Несмотря на бурное развитие автомобилестроения во всем


^«ре, появление на дорогах машин, удовлетворяющих любой
вяус и любые потребности, существует большой круг людей,
которы е,желаю т создать автомобиль собственной конструкции —
по своему вкусу. В нашей стране, если не брать отдельные экзем­
пляры, созданные до 50-х годов, любительское автостроение
стало заметно развиваться в конце 50-х и начале 60-х годов
нашего столетия.
Например, в Москве организованное самодеятельное а в то ­
строение начало свой отсчет с лета 1962 года. По инициативе
ж урн ал а «Техника — молодежи» в октябре 1963 года была о р г а ­
низована небольшая выставка самодельных автомобилей.
В 1965 году у Центрального парка культуры и отдыха проводил­
ся парад-вы ставка автомобилей умельцев. Н ачиная с 1966 года
к а ж д а я вновь созд ав ае м ая модель проходила экспертизу и рас­
см атри валась членами контрольной технической комиссии.
В этом ж е году был проведен первый конкурс авто- и мотокон­
струкций, который затем стал традиционным. В 1967 п а у вы­
ставка самодельных автомобилей была организована на ВДНХ
С С С Р в рам ках выставки технического творчества. А с 1969 года
стали традиционными междугородные пробеги автомобилей
самодеятельных конструкторов.
Первоначально создавались небольшие машины, чаще пред­
назначенные для детей. Однако с развитием этого вида техниче­
ского творчества стали созд аваться машины и для взрослых.
Самодельные автомобили стали появляться иа дорогах и при­
влекать внимание не только ГАИ. Постепенно улучш ался
их внешний вид, отделка, совершенствовались узлы, хотя надо
иметь в виду, что полностью изготовить автомобиль любителю
не под силу. Появились оригинальные конструкции.
Проводимые ежегодно пробеги и смотры самодельных
б
автомобилей показали, как широко распространился этот вид
технического творчества. Созданные руками умельцев конструк­
ции начинают привлекать внимание специалистов в области про­
ектирования автомобилей. Они стали внимательно пригляды вать­
ся к новинкам, которые самодеятельные автоконструкторы при­
меняли в своих автомобилях. Такие любительские автомобили,
как «Панголина» А. Кулагина, «Л ау ра» Д. П арфенова и Г. Хаи-
нова, были признаны прообразами будущих машин. Самодель-
щики применили на своих автомобилях такие устройства,
которых нет ещ е на отечественных серийных машинах. Вот
несколько примеров: электроподъемник боковых стекол; регули­
руемое на ходу давление в шинах; автоматическое выравнивание
уровня б агаж н и ка в зависимости от нагрузки; поворот фар
вместе с поворотом колес, примененные в конструкции М. Пого-
сяна и Я- Чернодарова; объединение функционально противо­
положных педалей в одну (автомобиль «Мир» Л. С аокя н а);
безопасный бампер конструкции Е. Чаплинского; клиноременный
вариатор Миронова и многое другое. В некоторых конструкциях
были применены микроЭВМ, бортовые компьютеры.
Приступая к созданию своего собственного автомобиля,
самодельный конструктор зад ается извечным вопросом — с чего
начать? Современный автомобиль — довольно сложное техниче­
ское изделие. Конечно, начинать надо с изучения конструкции
автомобиля, чтобы знать хорошо работу его агрегатов и узлов,
понять их взаимодействие. В этом большую помощь окаж ет изу­
чение специальной литературы, список которой приведен в при­
ложениях. Необходимо иметь навыки в обработке металлов,
в сборочных операциях. Здесь не говорится о том, что сам од ея­
тельный автостроитель долж ен уметь водить автомобиль. Это
понятно каждому.
Любой конструктор, создающий новую модель, должен знать,
что было сделано до него. Самодеятельному конструктору такж е
ж елательно ознакомиться с уж е созданными конструкциями не
только серийных, но и самодельных автомобилей. Если по серий­
ным автомобилям можно найти в книгах и ж у рн ал ах подробное
описание их конструкций и технические характеристики, то по
любительским машинам существуют отрывочные сведения, р а з ­
бросанные по периодическим изданиям.
Д л я помощи самодеятельным конструкторам ниже приводят­
ся таблицы с краткими характеристиками автомобилей, создан ­
ных умельцами. Таблицы, сгруппированные по автомобилям
в зависимости от числа мест в них, составлены на основе мате­
риалов, опубликованных в печати. Поэтому в таблицах приводят­
ся источники, в которых более подробно описаны конструкции.
П редлагаемое справочное пособие, как уже отмечалось, пред­
назначено для оказания помощи в самодеятельном автостроении
и построено таким образом, чтобы дать толчок мысли, собствен­
ной инициативе и поэтому не включает подробного описания
7
и чертежей конструкции. Ж елаю щ и е более подробно ознакомить­
ся с той или иной конструкцией могут обратиться к указанному
источнику.
О братимся теперь к таблицам. В табл. 1 приведены хар а к те­
ристики одноместных автомобилей. М асса такого автомобиля
вместе с водителем может достигать 260 кг. В зависимости от
массы, развиваемой скорости в этих автомобилях применены
двигатели мощностью от 1,1 до 9,2 кВт (от 1,5 до 13 л. с.). Не­
большое количество таких автомобилей в общем количестве
самоделок можно объяснить тем, что в последние годы стали
вновь бурно разви ваться транспортные средства с приводом
от педалей — веломобили, завоевавш ие в силу определенных
преимуществ популярность среди самодеятельных автостроителей.
Описание различных конструкций веломобилей можно найти не
только в периодических изданиях, но и в книгах. Список л и т ер а­
туры по веломобилям приведен в прил. 4 в конце книги.
Значительное количество автомобилей, созданных лю би теля­
ми, п|>едназначено для перевозки двух человек (водитель и пас­
сажир)', Табл. 2 знакомит с краткими характеристиками двух­
местных машин. М асса этих автомобилей вместе с водителем
и п ассаж иром достигает 500 кг. На них при движении на средних
скоростях достаточно установить двигатель мощностью 10 кВт
(13,5 л. с.). На спортивных моделях, предназначенных для д ви ­
жения с повышенными скоростями, мощность двигателя в о зр ас­
тает до 13...14 кВт (17,6...19 л. с.), а у автомобиля «Панголина»
А. Кулагина мощность двигателя составляет 97,8 кВт (65 л. с.)
при скорости до 160 км/ч.
В перспективе с развитием небольших городских автомоби­
лей, предназначенных для поездки двух человек, на них будут
устанавливаться главным образом двигатели с воздушным
охлаждением и здесь, несомненно, пригодится опыт сам одеятель­
ных конструкторов, использовавших в своих машинах мотоцик­
летные двигатели.
В табл. 3 представлены трехместные автомобили. Собствен­
ная масса этих автомобилей достигает 250 кг. В качестве силово­
го агрегата используется в основном одноцилиндровый мото­
циклетный двигатель мощностью 5,6... 13 кВт (7,6... 18 л. с.). В
этой группе встречаются трехколесные автомобили с двумя
передними и одним задним колесом. Последняя схема для изго­
товления не .рекомендуется, но тем не менее встречается в кон­
струкциях стандартных автомобилей зарубеж ны х фирм.
Одноместные самодельные автомобили Таблица 1

Д ви гатель Г а б а р и т ы , ММ

Ко­ М о щ н о с ть си-
лес* К олея, М а с ­ и а л ь-
Н азван и е автом обиля, Рабо­ Б аза, К ратк ая характерис­ И сточник
ная Ш ины са, иая
кем и зго т о в л е н чий Ш ири­ мм мм ти к а а в т о м о б и л я и н ф о р м ац и и
фор- М о д ель Д лина В ы с о та кг ско­
объем, на
мула кВ т л. с. ро сть,
см 3 к м /ч

Автомобиль 4X 1 45 Д -6 1,1 1,5 1120 800 550 650 — — 9 0 /2 0 Гоночный ав т о ­ МК, 1971*
В. Кустова мобиль без кузова № 4

«Д руж ок», КЮ Т, 4X 2 49,8 Ш -50 1,1 1,5 1520 780 800 700 1005 5.00— 10 47 40 О ткры того типа М К, 1974,
г. Н овосибирск из м еталла № 6

«Робот» А. И гн а ­ 3 X 1 197 Т-200 5,9 8,0 2650 1400 1300 1200 1700 4.00— 10 150 65 Трицикл с кузо­ М К, 1976,
това вом лодочного № 1
типа, ам ф иби я

«М ария», КЮТ, 3X 1 346 И ж -56 9,2 13,0 2140 760 1000 600 1410 --- 260 65 А втом обиль с ку­ М К, 1972,
г. Н овосиби рск’ зовом откры того № 11
типа

«Комета» И. Л о ­ 4 X 1 123 К - 125 5,0 6,5 2800 700 660 1400 225 А втом обиль с си­ Автомобиль
зовского гарообразн ы м своими р у ­
кузовом откры то­ ками
го типа из ал ю ­
миния

* О бозначения в гр аф е «И сточник инф ормации»: М К — «М оделист-конструктор»; Т М — «Техника — молодеж и»; Ю Т —


«Ю иый техник»; В. М. Геслер. А втомобиль своими рукам и .— М .: Д О С А А Ф , 1970; ж у р н ал «В Д Н Х С С С Р »; А К Д П Ш — автомобили
Курского дворц а пионеров и ш кольников; К ал. пр. — «К али н и н ская правда».
Двухместные самодельные автомобили Таблица 2

Д вигатель Габариты . ММ
/
М о щ н о с ть М акси­
К раткая х ар акте­ К олес­ м аль­
М ас­
Б аза. н ая н ая И сточник
ЧобИЛИ. КСМ р и с ти к а а в т о м о ­ чий
Ш ири­ В ы со­
К олея. Ш ины са,
ско­ и н ф о р м ац и и
изготовлен биля объ­ М одель Д лина мм мм фор
кг
ем, на та мула р о сть,
кВ т л . с.
см ’ к м /ч

♦ Ду^т» На б азе двух 45 Д -4 , 0,74 1.0 600 480 4 50/650 800 4 X 1 12,5— 2 МК, 1975,
Д. А брам ова сам окатов с ку­ № 6
зовом откры то­
го 'рипа
♦.Чебураш­ Кузов из ф а н е ­ 49,8 «Я ва-50» 2,2 3,0 1700 910 700 310 110 4 X 1 2 2 5 X ПО 56 МК, 1975.
к а -, СЮТ', ры откры того № 3
Грулия спортивного
типа

«Ьета-70», А м ф и б и я-к ата­ 148 ВП-150 3,3 4,5 4000 1600 800 1300 2000 3X 1 15 на М К. 1971,
1. ( j>IKTblBKap м аран с герм е­ суше, № 2
тичным к узо­ 5 на
вом воде
«Краб». Дво­ Трицикл с алю­ 148 В П -150 3,3 4,5 2900 2200 1140 1200 1800 3X 1 5,00— 10 75 ТМ, 1969,
рец ииоиеров, миниевым кузо­ № 6, М К,
г. Х арьков вом откры того 1980, № 10
типа
«Колибри», А второллер от­ 49,8 Ш -52 1,1 1,5 800 790 4 X 2 3 ,5 X 5 МК, 1982,
Д ворец пио­ кры того типа № 9
неров,
г. Харьков
«MlJlUOIHIK*, Деревянны й ку­ 15 Д -г. 0,86 1.2 175(1 ООО
В. В еселова. зов е панелями
i . Хилмск из стеклоп лас­
тика
«Зайчик», К узов из дю р­ 173,7 К -175 6,2 8,5 2226 1170
АР-69, алю м иния от­
г. Н овоси­ крытого типа
бирск
«Белка», М одульная 148 В П -150 3.3 4,5 1400 740
КЮ Т, г. Н о­ конструкция с
восибирск трансф орм и­
руемым кузо­
вом

«Автомул» К узов откры ­ 197 Т-200М 5.9 8,0 2400 1300


А. И гнатова тый несущ его
типа из дерева
и ф анеры
«Д руж ба» Трицикл с ку­ 248,5 «гЯва-250» 8,8 12,0 2985 1320
В. Хорева, зовом рамной
I . М осква конструкции,
обш и вка - ф а ­
нера и стекло­
ткань

«Ж ук» Бро- Трицикл с бре­ 197 Т-200 5,9 8,0 2600 1350
ш евани, зентовым вер­
г. М осква хом и алю м и­
ниевым кузовом
770 1Н Ю 4X1 3,5X 5.13 65 МК, 1980,
№ Н

1050 1280 4X 2 - 130 65 ЮТ, 1970,


№ 1
М К, 1975,
№ 3

640 1000 4X 2 3 ,5 X 5 ,1 3 20 40 А К, 1979,


№ 6

1100 1600 4 X 2 4 ,5 X 9 — 40 М К, 1967,


№ 11 и 12

1170 1900 3X 1 3 ,5 Х 12 — — М К, 1972.


№ 5; МК.
1973, № 10

— 160 3 X 2 4,00— 10 — 10 МК, 1972,


№ 5
«М ини-Вал- Кузов из ф а н е ­ 346 И ж -П З 14,7 20,0 2800 1400
га» П . Гас- ры на дер ев ян ­
саиа, н ом каркасе
г. Красноярск

«Амфибия» К узов м етал ­ 346 И ж -56 9,6 13,0 3650 1500


X. Рейнсона лический, без-
дверны й, име­
ется водомет­
ный дви ж и тел ь
«Л ай ка» К узов м етал ­ 346 И ж -56 9,6 13,0 2600 1280
Б. Д еркаче- лический к ар ­
ва, г. Кинель касный несу­
щ его типа

« Д о с аа ф о ­ А м ф ибия с ку­ 346 СЗА 6,3 8,5 3400 1350


вец» П . Л а ­ зовом откры то­
гунова, го типа
г. К р а м а ­
торск

«К роха» Т рицикл с алю­ 346 И ж -56 8,4 11,5 2600 ,—


В. А ндреева миниевым ку­
зовом

А мфибия К узов несущ е­ 344 еЯва-350» 11,8 16,0 3750 1190


го типа без д в е ­
рей
П родолж ение табл. 2

1840 4X 2 -- 1978,
№ 6, 7

1250 2400 4X 2 5,00— 10 460 70 на ГМ, 1970,


суше, № 1
12 на
воде

1600 4 X 2 5,00— 10 370 45 МК, 1970,


№ 1

2000 4 X 2 5,00— 10 500 64 на МК, 1968,


1140 суше, № 1C
15 на
воде

1650 . З Х ! 4,00— 10 300 55 МК, 1972,

1164 2330 4 X 2 4,5— 9 430 64 на МК, 1968,


1250 суше, № 2 ,
7 на
воде
И ж -56 9,6 13,0 2700 1210 1450 960 1410 4 X 2 6,00— 10 — 70 ЮМК,
«Юный си­ Небольшой гру­ 346
1963
биряк-62» зовик

6,3 8,5 2845 1220 1215 1160 1745 4X 2 4,00— 10 300 70 АКДПШ ,
«Спутник» К узов спортив­ 346 СЗА
1650 Автомо­
Д в орц а пио­ ного типа из
биль свои­
неров, м еталла
ми руками
г. Курск

9,6 13,0 2200 1200 1180 900 1100 6 X 6 230— 440 200 45 М К, 1971,
А мфибия Ш естиколесный 346 И ж -56
№ 12
Н. К орча­ вездеход
гина

6,3 8,5 1940 1490 900 6 X 6 5,00— 10 390 50 М К, 1976,


Вездеход, Н есущ ий к а р ­ 346 И ж -56
№ 5
КЮ Т, г. Но­ касный кузов,
восибирск м еталлический

1270 840 ИЗО 1870 4 X 2 5,00— 10 160 М К, 1970,


« С т ар т -1» Спортивный 349 «Ява-350» 13,2 18,0 2440
№ 2
автом обиль с
алю миниевым
кузовом

«Турист- 7,2 8,8 2500 1540 1240 350 1680 4 X 2 5,00— 10 — 90 —


А втомобиль К узов к ар к а с ­ 199
Э. Руды ка ного типа из М» 1050
стеклопластика

СЗА 6,3 8,5 2840 1390 1190 1150 1160 4 X 2 5,00— 10 65 М К, 1980,
«Мышонок-2» К аркасны й ку­ 346
№ 6
зов с панелям и
из стеклоп лас­
тика
Х А ДИ-2, Спортивный ав­ 746 М -72 16,2 22,0 4180 1630
г. Х арьков томобиль с ку­
зовом из стек­
лопластика
М отокар К узов несущ е­ 346 И ж -П З 14,7 20,0 2200 1300
П. З а к с а и го типа с одной
Э. Руды ка дверью
«В алга- ком­ Трехдверны й 346 И ж -П З 14,7 20,0 3080 1400
би» А. Гас- рамный кузов
сана из дерева
Автомобиль- П ластм ассовы й 649 м т-ю 23,5 32,0 2510 1840
вездеход, несущ ий корпус
МВТУ

«Пионер» Кузов из стек­ 199 Т-200 7,4 10,0 2130 1100


В. Костычева, лопластика
г. Зап о р о ж ье
«Панголи- С портивный с 1200 ВАЗ-2101 47,8 65,0 4200 1800
на-444-ГТ» кузовом нз стек­
А. К улаги­ лопластика
на, г, Ухта
« В ербл ю ж о­ Р а м и а я кон­ 199 Т-200М 5,9 6,6 2780 1320
нок», ДЮ Т, струкция с тен ­
г. Вологда том
О кончание табл. 2

1050 1500 2240 4 X 2 5 ,2 0 - 1 3 500 105 А втом о­


биль свои­
ми руками
s' У
1400 1140 1750 4 X 2 5,00— 10 450

1380 1140 1990 4 X 2 5,00-- 10 М К, 1980,


1160

160 1790 800 6 X 6 П невм о­ 45 на


катки суш е, № 10
4 на
воде
750 950 1350 4 X 2 5,00— 10 120 :ю ГМ, /978,

1100 1500 2424 4 X 2 5,20— 13 950 180

1570 1100 1780 4 X 2 4,00— 10 450 75


.
Трехместные самодельные автомобили Таблица 3
Д ви гатель Г а б а р и т ы , ММ
М акси­
К олес­ м аль­
Н азван и е К раткая характе­ Рабо­ М ощ ность М ас-
К олея. Б аза, ная ная И сточник
автом обиля, р и с ти к а чий Ш ины
Ш ири­ В ы со- мм мм форму­ ско­ и н ф о р м ац и и
кем и зго т о в л е н автом обиля объ­ М одель Д лина кг
на та ла рость,
ем, кВ т Л . С.
к м /ч
е м '4

«М арш -77». Рам ны й кузов, 175 В П -175 5,6 7,6 2210 1120 1280 890 400 4X 1 4,00— 10 — 2 М К, 1978,
КЮТ обш итый ме­ № 12
таллическим
листом
«М алю тка» М еталлический 197 Т-200 6,6 9,0 3050 1400 1300 1060 1800 4X 2 190 75 ТМ, 1969,
Л . Р ассел я, кузов спортив­ № 1
г. Л ен и н град ного типа
«Л асточка» Трехколесная 197 Т-200 5,9 8,0 4250 1400 1300 1150 2650 3X 1 4,00— 10 180 60 на М К, 1972,
В. Бовы кина ам ф иби я из с у ш е , № 3, 9
дю ралю миния 15 на
воде
«Трицикл- Откры ты й без- 197 Т-200 5,9 8,0 2480 1350 1200 1180 1600 3X 1 4,00— 10 М К , 1978,
ВТХ-200» дверны й кузов № 8
В. Тариухи, из ф анеры
г. Х арьков
« Д ж и п -2», Ц ел ьн ом етал ­ 346 И ж -56 8,4 11,5 2250 1350 1450 1200 1650 4X 2 5,00— 10 75 М К, 1970,
г. Х арьков лический кузов № 2
со складны м
верхом
Амфибия Ш естиколесный 344 «Ява-350» 13,2 18,0 2000 1330 1560 1200 6X 6 250— 470 250 45 ТМ, 1976,
О. О стапен­ вездеход с ку­ № 2; М К ,
ко, 1 . Винни­ зовом из стек­ 1976, № 2
ца лопластика
«Золотой С теклопласти­ 1198 ЗА З-968 34,0 45,0 3200 1510 1140 4X 2 670 130 З а рулем,
лист» ковый кузов из 1986, № 2
А. М ельника оболочек иа
к ар к асе из
дю ралю м иния
«И стра-3» М ини-дж ип 346 И ж - 172 11,0 15,5 2700 1300 1300 1100 1650 4X 2 4,00— 10 400 60 М К, 1988.
П. З а к а рамной коистр. № 9
I
Таблица 4
Четырехместные самодельные автомобили

Д ви гатель Г а б а р и т ы , мм

М ощ ность М акси­
К олес­ М ас­ м аль­
К раткая характе­
К олея, Б аза, ная са, ная И с то ч н и к
автом обиля, р и с ти к а чин Ш ины
Ш ири­ В ы со ­ мм мм форм у­ кг с к о ­ и н ф о р м ац и и
кем и зго т о в л е н автом обиля объ­ М одель Д лина
ем . кВ т л. с.
на та ла р о с ть,
см к м /ч

«Тузик» М еталлический 346 сзл 5,4 7,5 3420 1400 1280 1100 1930 4X 2 5,00— 10 485 60 ТМ, 1969,
Н. П еияева* кузов и а несу­ № 6
щ ем основании
с тентом

«М алю тка», Д ю ралю м ини е­ 346 И ж -56 9,6 13,0 3050 1350 1450 1150 1800 4X 2 5,00— 10 420 80 М К, 1979,
ш кола вый кузов без № 11
№ 146, г. Н о­ дверей откры ­
восибирск того типа

«М ария», 887 З А З -966 21,0 28,0 3900 1800 1270 4X 2 5,00— 10 640 90 З а рулем,
Д в ал и аш в и - 1986, № 7
ли, г. К утаи­
си *

«С порт-750» Закрытый двух­ 746 М -72 16,2 22,0 3800 1400 1150 1120 2150 4X 2 5,00— 10 600 90 М К, 1974,
В. Борисова, дверны й кузов 1180 № 3, 4
г. Одиицово* спортивного
типа, из стекло­
пластика
«кд» Кузов из стек­ 887 ЗА З-965 22,0 30,0 3720 1950 1170 1140 2030 4X 2 5,20— 13 500 120 З а рулем,
г. М осква * лопл астика со­ 1160 1987, № 8
99!
временной ф о р ­
мы
«Юный си­ Спортивный 123 3,3 4,5 2200 900 720 — 1500 4X1 225Х П 0 — 6 М К, 1975,
биряк», кузов откры то­ № 3
г. Н овоси­ го типа, обш и­
бирск ты й ф анерой
А втомобиль Д ю ралю м ини е­ 247 М-101 10,7 14,5 3000 1250 1250 1110 1900 4X 2 4,00— 10 400 — МК, 1979,
Д. Зеброва, вый дв ухд в ер­ № 8
Кургаи ный кузов с тен­
том
|кТоварищ» Т уристско-про­ 347 И ж -350 7,4 10,0 3280 1500 1570 1215 2000 4X 2 5,00— 10 350 50 АКДПШ
Курского гулочный авто ­
Йворца пио­ мобиль, кузов
неров и из м еталла
ш кольников,
г. Курск *

«КЮА», Н есущ ий ме­ 247 Т-250 8,8 12,0 2380 1320 1330 1140 1300 4X 2 3,50— 5 — — М К , 1979,
КЮ Т авто­ таллический ку­ № 8
зав о д а, зов каркасн ого
г. Горький типа

«М уравей» О ткрытый ку­ 344 «Ява-350» 13,2 18,0 3130 1412 1450 1186 1550 4X 2 5,00— 10 500 70 М К , 1970,
О. Ивченко, зов вагойиой 1140 № 3
Э. М олчано­ компоновки
ва

~-i
* Ч и с л о м е с т 2 + 2.
оо

Автомобиль К аркасны й к у­ 649 М -62 20,6 28,0 3000 1500


В. Горбуно­ зов из м еталла
ва, Алтай
\
«Ми ни макс» Закры ты й ку­ 350 И ж -П З 14,7 20,0 3200 1500
П. З а к а зов вагонной
компоновки

«Комета-2» Кузов рамной 434 М -52 16,7 23,0 3680 1450


Ч еретаева конструкции из
стеклопластика

«Д ельфин» О ткрытый ку­ 649 М-61 20,6 28,0 4600


А. Ковина, зов несущ его
г. Л ен и н абад типа из дю р­
алю миния

А втомобиль Открытый ку­ 746 М -72 16,2 22,0 3200 1500


Я нусова зов спортивно­
го типа из
стеклопластика

«Анюта» М еталлический 746 М -72 16,2 22,0 3160 1350


В. Д енисова двухдверны й
кузов откры то­
го типа
П родолж ение табл. 4

1250 1270 1900 4X 2 5,00— 10 580 95 МК, 1970,


№ 3

1420 — 1600 4X 2 5,00— 10 640 70 мк, 1975,


№ 1

1320 1104 2200 4X 2 5,00— 13 _ 90 мк, 1973,


1200 № 5

00 г 5
620 100 1972,

ж
1250 1850 4X 2 5,20— 13

2

1300 1200 200 4X 2 5,20— 13 500 105 Автомо­


биль свои­
ми руками

1300 1240 1900 4X 2 5,00— 10


«М акси» Автомобиль ва­ 887 ЗА З-965 22,0 |зо,о 3310
В. А рямова гонной компо­
и Э. М олча­ новки, цельно­
нова, металлический
вниитэ со сдвижными
дверями

«К арат» М еталлический 887 ЗА З-965 19,1 26,0 3300


И. О стров­ каркасны й к у­
ского, г. Мо- зов несущ его
лодечно типа

«К азан ка» А мфибия на ба­ 746 М -72 16,2 22,0 4630


Н. П рутова, зе лодки « К а ­
г. Калинин зан ка»

«Микрус» Кузов вагонной 746 К-750 19,1 26,0 3300


Стрелоусова, компоновки из
г. О ренбург дю ралю м иния

«Спорт-ту­ А втомобиль 1580 В А З-2106 58,8 80,0 3120


рист» спортивного
В. Боева и типа из п л аст­
С. Ш ихоня- массы
на

«Мул» Алюминиевый 1118 ВАЗ-2101 47,(3 64,0 3665


С. Хопшано- кузов рамной
сова, г. Е ре­ конструкции
ван типа «Д ж ип »
1540 1350 1240 2025 4X 2 5,20— 10 600 120 З а рулем,
1987, № 10

1470 1250 1140 2100 4X 2 5,10— 10 720 90 М К, 1971,


№ 8

1500 — 1400 2100 4X 2 4,00— 10 350 75 на М К, 1974,


суше, № И
25 на
воде

я 01

00
£ •s.
1350 1500 1180 1800 4X 2 5,00— 10 750 80

1610 1380 1330 2200 4X 2 — — — М К, 1982,


№ 10
я 05

00
% Z

1560 1670 1365 2330 4X 2 6,15— 13 900 120


О кончание табл.
«Н ейва» Д вухдверны й 1198 ЗА З -966 29,4 40,0 3240 1400 1480 1200 4X 4 6,15— 13 620 80 М К , 1986,
А. Ф омина, автомобиль с от­ № 2
г. А лапаевск кидным бортом
«И хтиандр» А м ф и бия с ку­ 1452 B A 3-2103 56,6 77,0 4450 1800 1450 1540 2200 4X 2 6,15— 13 870 120; Т М , 1980,
И . Р н км ан а зовом вагонной 15 на № 6, ТМ,
компоновки нз воде 1981, № 11
дю раля
«У ралец» Совмещ ены а в ­ 1198 ЗА З -966 29,4 40,0 3600 1620 1500 1480 4X 2 550 70 на М К, 1972,
А. С инель­ томобиль, к а ­ суше, № 2
никова тер, аэросани 15 на
воде
«Колобок» А втомобиль по- 649 М -67-36 25,6 36,0 3100 1500 1455 1200 2020 4X 2 5,00— 10 700 100 З а рулем,
Г орбунова, лувагонной ком­ 1986, № 9
г. Т ольятти поновки на к а р ­
касе
«ГТЩ » Закры ты й ку­ 2445 М -20 52,0 70,0 4000 1600 1280 1420 2300 4X 2 1250 150 З а рулем,
братьев зов типа 1470 1987, № 8
Щ ербннскнх «гранд-туризм »
«Б ерезка» Ц ел ьн ом етал ­ 1198 ЗА З -966 29,4 40,0 4060 1650 1660 1300 1850 4X 2 6,15— 13 700 110 К ал. пр.,
В. Ры идина, лический кузов 1974
г. К алинин со сдвиж ны м
верхом
«М иннмакс» А втом обиль в а ­ 1198 З А З -968 22,0 30,0 3200 1500 1420 1600 4X 2 5,20— 13 М К, 1982,
П. З а к а гонной компо­ № 11
новки со
сдвиж ны ми
дверьм и
Обширную группу самодельных автомобилей составляют
четырехместные различного назначения. Это автомобили как для
городских, так и для загородных поездок. Их характеристики
приведены в табл. 4. В эту же таблицу вошли неполные четырех­
местные автомобили (2~f-2), предназначенные для двух взрослых
и двух детей. Последние по весу пассаж иров можно было бы
отнести к трехместным. Собственная масса четырехместных авто­
мобилей от 400 до 900 кг. В качестве двигателей в них использо­
ваны как одноцилиндровые мотоциклетные небольшой мощности
воздушного охлаждения, так и четырехцилиндровые двигатели
от м алолитраж ны х автомобилей с водяным охлаждением и м ощ ­
ностью от 30 до 57 кВт. Это автомобили самых разных конструк­
ций: от открытых бездверных до закрытых четырехдверных
лимузинов, от спортивных машин до амфибий.
К азал о сь бы, с конструированием четырехместных автомоби­
лей исчерпаны все возможности любительского автостроения,
разреш аемы е техническими требованиями. Однако самодельные
конструкторы создают автомобили и с большим числом мест
(табл. 5). Их пока не очень много. Ограничение рабочего объема
в пределах 1200 см3, сущ ествовавшее в технических требованиях
1980 года, сковывало инициативу самодеятельных автостроите­
лей. В табл. 5 приведена небольшая группа автомобилей с коли­
чеством мест более четырех. Собственная масса, д оходящ ая до
900 кг, и высокие скорости потребовали установки двигателей
объемом 1300 см3 и мощностью свыше 50 кВт, что превосходит
установленный в 1980 году норматив, который неоднократно под­
вергался критике. Так, в статье Э. Рудыка «Автомобиль на
любой вкус» (Техника — молодежи, 1984, № 6) предлагалось
несколько дифференцировать требования по группам автомоби­
лей. Например, для городских автомобилей установить число
мест не более трех, максим альную скорость до 70 км /ч, длину
не более 3000 мм, ширину 1650 мм, б азу 1000 мм, колею 500 мм.
Рабочий объем таких автомобилей можно было бы ограничить
пределом 350 см3. Д л я автомобилей, предназначенных для туриз­
ма и загородных поездок, установить свои требования: число
мест не менее пяти; максимальную скорость 90 км /ч; длину ав то­
мобиля 4200 мм; ширину 1800 мм. Д ви гатель на такой автомо­
биль разреш ить устанавливать не только бензиновый объемом до
2500 см3, но и других типов, что позволило бы любителям наибо­
лее полно раскры вать свои возможности.
В настоящее время действуют новые технические требования
1987 года, в которых ограничение мощности поставлено в зав и си ­
мость от общей массы автомобиля и частично учтены пожелания
самодеятельных автоконструкторов, которые связаны с г а б а р и т а ­
ми машин.
Технические требования к легковым автомобилям, изготов­
ленным в индивидуальном порядке, разработаны Минавтопро-
мом, Центральным советом В ДО АМ и Главным управлением
21
Многоместные самодельные автомобили Таблица 5

Д ви гатель Г абариты , ММ
М а к-
М о щ н о с ть си­
К олес­
Н азван и е авто ­ К раткая Рабо­ К олея, Б аза, ная И сточник
Ч и сл о Ш ины М асса,
м о б и л я . кем характеристика чий Ш ири­ н ая и н ф о р м ац и и
и зго т о в л е н
м ест
автом оби ля объ­ М одель Д ли­ В ы со та
мм мм фор- кг ско­
на
ем, кВ т Л.С. на мула рость,
см к м /ч

«К авказ» 5 Открытый 760 К-750 19,1 26,0 3300 1335 1330 1200 2500 4X 2 5,20— 19 500 105
кузов спор­
тивного типа р
из стекло­
пластика

«Турист» 5 М еталлич е­ 746 К-750 19,1 26,0 3000 1340 1550 1140 1640 4X 2 5,00— 10 М К, 1985,
Э. Б одояна, ский св а р ­ 1190 № 11
г. Тбилиси ной кузов от­
крытого типа

« Л аура» 5 П л а ст м ас ­ 1300 В АЗ-2105 50,7 69,0 4200 1800 1200 2300 2500 4X 2 6,15— 13 950 165 ТМ, 1985,
А. П арф ен о­ совый кузов № 11
ва, Г. Хаинова несущ его
г. Л енинград типа

«Березка» 5 А втомобиль 1300 ВА З-2105 50,7 69,0 4000 1650 1600 1300 1850 4X 2 6,15— 13 900 120
В. Ры ндина, рамной кон­
г. Калинин струкции
вагонной
компоновки
«У хта » 8 А м ф ибия с 1198 ЗА З-968 30,2 41,0 3700 1920 2000 1450 1600 6X 6 950 ТМ, 1980,
А. Кулагина м еталли че­ № 12
ск и м без-
дверны м ку­
зовом с тен ­
том

«Л аска» 7 М еталлич е­ 1458 BA3-2103 57,0 77,0 4200 1800 1800 1350 2400 4X 2 140 В Д Н Х
В. Л ап тева ский д в у х ­ СССР,
дверны й ку­ 1987, № 8
зов в аго н ­
ной компо­
новки

«К аравелл а» 5 Ч еты рех­ 1200 ВАЗ-2101 47,0 64,0 4200 1650 1500 1450 2200 4X 2 130 В Д Н Х
А. Чапы гина, дверны й ку­ С С С Р,
г. К расно­ зов типа 1987, № 8
горск «седан» из
стеклоп л ас­
тика

«Тбилиси» 2+16 Г рузовой 2445 ГАЗ-24 69,0 72,0 5200 2050 2300 1560 3200 6X 6 1700 90 ВДНХ
Г. К вериадзе автом обиль С С С Р,
с металличе­ 1987, № 8
ским кузо­
вом
ГАИ М В Д С С С Р в целях выполнения постановления Ц К КПСС,
Совета Министров СССР, В Ц С П С и В Л К С М от 5 ф еврал я
1987 года «О мерах по дальнейшему развитию самодеятельного
технического творчества». Ниже приводятся эти требования.

Технические требования к легковым автомобилям,


изготовленным в индивидуальном порядке

Н астоящ ие технические требования распространяю тся на легковы е автом о­


били, сконструированны е и построенные в индивидуальном порядке дл я личного
пользовани я, регламентирую т конструктивны е н эксплуатационно-технические
парам етры этих автомобилей н призваны н аправить техническое творчество, осо­
бенно молодеж и, на создание оригинальны х технически и эстетически соверш ен­
ных н безопасны х конструкций, а так ж е стим улировать рост научно-технических
знаний и прикладны х навы ков сам одеятельны х автомобилистов.

1. Общие данные, компоновка и основные размеры

1.1. Д оп ускается изготовление только двухосных четырехколесных автом о­


билей с числом мест не более пяти (д л я легковы х автом обилей вагонной компо­
н о в к и — не более сем и), при этом р а зр еш ае тся использование агрегатов, узлов
и деталей легковы х автомобилей (кроме к узовов), мотоциклов и мотороллеров
промы ш ленного изготовления. З ап р е щ а ет ся использование деталей от грузовых
автом обилей, микроавтобусов, тракторов н других самоходных маш ин и м еханиз­
мов, не предназначенны х д л я реализаци и населению.
Н есущ ая система кузова сам одельного автом обиля дол ж н а бы ть изготовле­
на без нспользовання несущ их систем серийно вы пускаемы х кузовов. Не доп уска­
ется сборка типовых легковы х автомобилей из запасн ы х частей.
1.2. Д оп ускаю тся любые виды компоновочных схем.
1.3. О сновные разм еры автомобилей: длин а не более 4700 мм, ш ирина
не более 1800 мм; колея не менее 1100 мм, колесная б а за не менее 1000 мм, при
вагонной компоновке высота пола от плоскости дороги не более 500 мм, общ ая
высота автом обиля не более 1900 мм; доп ускается изготовление вы движ ны х
крыш, высота которых в транспортном полож ении не выходит за габари т автом о­
биля, т. е. 1900 мм.
1.4. А втомобили вагонной компоновки долж ны быть оборудованы энергопо-
глощ аю щ имн буф ерам и, конструкция которых дол ж н а удовлетворять Р Д
37.001.011.— 83 М ннавтопром С С С Р , а т а к ж е м еталлическими дугам и безопасно­
сти, имеющими наруж ны й ди ам етр не менее 50 мм.
1.5. Р а зр е ш а ет с я изготовление сам одельны х прицепов и их буксирование
сам одельным и легковыми автомобилями, если конструкция прицепов удовлетворя­
ет ОСТ 37.001.220— 80 «Прицепы к легковы м автом обилям . П арам етры , размеры
и общ ие технические требования».

2. Эксплуатационно-технические качества

2.1. У дельная мощ ность двигателя, п р и х о д ящ аяся на тонну полной мас


автом обиля, не дол ж н а превы ш ать 50 л. с. и бы ть не менее 24 л. с. П ол н ая м асса

24
р авн а м ассе полностью снаряж енного автом обиля плюс м асса пассаж и ров и б а г а ­
ж а. М асса одного человека приним ается равной 70 кг.
2.2. Н аименьш ий раднус поворота автом обиля по осн следа внеш него перед­
него колеса не долж ен превы ш ать 5,6 м, наруж ны й габаритны й радиус поворота
автом обиля не долж ен превы ш ать 6,2 м.
2.3. А втомобиль долж ен быть устойчивым при движ ении на сухой а сф а л ь т и ­
рованной п лощ адке по кругу диам етром 50 м со скоростью 30 к м /ч , причем не
долж но н аблю даться явление заноса.
2.4. Р асстояние от плоскости дороги до иижней точки автом обиля при п ол­
ной н агрузке долж но быть не менее 150 мм.
2.5. Компоновка кузова, его конструкция н сиденья долж ны обеспечивать
удобство посадки и управлени я автомобилем. Н епросм атрнваем ая зона дороги
перед автом обилем дол ж н а быть не более 6 м.

3. Требования, предъявляемые к отдельным агрегатам

3.1. А втомобили долж ны оборудоваться тормозам и, рулевыми у п равл ен и я­


ми, ж ел ател ьн о т ак ж е и передними подвесками от промыш ленно выпускаемых
автомобилей соответствую щ ей классиф икационной группы. Рулевы е управления
с передаточным числом менее 10:1 не долж ны применяться на автом обилях с пол­
ной массой более 800 кг и м аксим альной скоростью более 75 км /ч.
3.1.1. П ри повороте колес стоящ его на сухом асф альтовом покрытии автом о­
би ля с полной нагрузкой усилие, зам еренное касательно к ободу рулевого колеса,
не долж но превы ш ать 20 кгс.
3.2. Н а автомобиле долж ны бы ть две независим ы е тормозные системы:
раб очая, с раздельны м по осям приводом от педали;
стояночная, вы полняю щ ая так ж е роль запасн ой, с приводом от ры чага.
Д оп ускается стояночная система, действую щ ая на передние колеса.
3.2.1. Тормозные системы и эф ф ективность их действия долж ны удовлетво­
рять предъявляем ы м к автотранспортны м средствам категории Mi требованиям
ГОСТ 22895— 77 «Тормозные системы автотранспортны х средств. Технические
требования».
3.3. Н а автом обилях долж ны устан авл и ваться шины: автомобильны е, м ото­
циклетные, от мотороллеров, соответствую щ ие по максимальной нагрузке и до­
пустимой скорости технической характеристике автом обиля.
3.3.1. З а п р е щ а ется установка на одну ось автом обиля шин различного
разм ера, модели и рисунка иа протекторе.
3.4. А втомобили снаряж енной массой более 450 кг долж ны иметь передачу
задн его хода.
3.5. Д оп ускаю тся кузова любых конструктивны х типов: закры ты й, с откиды ­
ваю щ им ся верхом, спортивный и т. д.
3.5.1. Кузов долж ен быть изготовлен из м атериалов, обеспечиваю щ их его
прочность и надеж ность. Н ем еталлические части долж ны быть удалены от н агр е­
тых механизм ов (двигатель, система вы пуска) на расстояние не менее 100 мм или
при меньш ем расстоянии защ и щ ены асбестовы ми или металлическими н а к л а д к а ­
ми. К узов долж ен иметь аккуратны й вид и окраш ен несмываемой краской.
3.5.2. В ы ступаю щ ие части наруж ны х поверхностей панелей, деталей кузова
и их сопряж ений долж ны иметь радиус закругления не менее 2,5 мм. В ы ступа­

25
ние деталей над поверхностью панели кузова, на которых они установлены, д о­
пускается:
дл я декоративны х реш еток, накладок не более 10 мм;
д л я петель дверей, кап ота и крыш ки б а га ж н и к а не более 30 мм;
дл я наруж ны х ручек н кнопок зам к ов дверей не более 40 мм;
дл я козы рьков и ободков ф ар не более 30 мм, в том числе относительно
поверхности рассеи вателя.
3.5.3. У становка буф еров д о л ж н а соответствовать ГОСТ 1902— 74 «Б уф ера
легковых автом обилей. Разм еры ». Радиусы закруглений деталей буф еров долж ны
быть не менее 5 мм, концы буф еров долж ны быть загнуты в направлении н а р у ж ­
ной поверхности кузова и отстоять от нее с зазором не более 2 мм.
3.5.4. Н иж ний край панели приборов долж ен иметь радиус закругл ен и я не
менее 10 мм. Ры чаги, переклю чатели и кнопки органов управлени я долж ны удов­
л етворять требованиям травм обезопасностн пп. 2.2; 2.3; 2,5 ГОСТ 37.001.017— 70
«О рганы управления легковых автомобилей. Безопасность, конструкция и распо­
лож ение».
3.5.5. К узов долж ен быть оборудован противосолнечным козы рьком и зе р к а ­
лом заднего вида.
3.5.6. Д вери, крышки кап ота и б а га ж н и к а долж ны быть оборудованы за м к а ­
ми, обеспечиваю щ ими их надеж ную ф иксацию в закры том состоянии при д в и ж е ­
нии автом обиля.
3.5.7. С текла кузова долж ны быть безопасны ми: из закаленного безосколоч-
ного стекла типа «сталинит» или «триплекс». Д оп ускается дл я стекол, кроме
лобового, использование органического стекла, боковое стекло слева от водителя
долж но быть опускным или сдвиж ны м.
3.6. Р асполож ение топливного б а к а в целях повыш ения пож арной безоп ас­
ности рекомендуется внутри базы автом обиля, изолированно от п ассаж ирского
помещения.

4. Требования, предъявляемые к приборам и оборудованию

4.1. А втомобиль долж ен быть оборудован приборами внешнего освещ ения


и световой сигнализацией в соответствии с ГОСТ 8769— 75 «П риборы внешние
световы е автом обилей, автобусов, троллейбусов, тракторов, прицепов и полупри­
цепов. Количество, располож ение, цвет, углы видимости'>.
4.2. А втомобиль долж ен быть оснащ ен звуковы м сигналом и стеклоочисти­
телем промыш ленного изготовления.
4.3. Автомобиль долж ен быть оборудован как минимум спидометром, за м ­
ком за ж и га н и я , переклю чателем освещ ения и указателем поворотов, индикатором
указател ей поворотов.

5. Прочие требования

5.1. Н а автом обиле долж ны бы ть предусмотрены места дл я установки


номерных зн аков по ГОСТ 3207— 77 и установлены ремни безопасности по
ГОСТ 21015— 75. А втомобиль долж ен быть уком плектован аптечкой, огнетуш ите­
лем и знаком аварийной остановки.

26
5.2. П ри представлении к регистрации автом обиля, изготовленного в инди­
видуальном порядке д л я личного пользования, его влад елец долж ен представить
в ГАИ по месту ж ительства акт технической экспертизы контрольно-технической
комиссии при республиканской (краевой, областной) органи зац ии добровольного
общ ества автомотолю бителей, подтверж даю щ ий соответствие конструкции д а н ­
ным техническим требованиям , а так ж е документы, удостоверяю щ ие законность
приобретения агрегатов, узлов, деталей н м атериалов.
5.2.1. С огласование эскизных проектов самодельны х автоконструкцнй про­
изводится контрольно-техническими комиссиями ДО А М , вы даю щ ими акты техни­
ческой экспертизы.
5.3. Технические требования к легковым автом обилям , изготовленным в
индивидуальном порядке, утверж денны е в 1980 году, считать утративш ими силу.

Н а р яд у с техническими требованиями вводится в действие


«Временное положение о контрольно-технической комиссии
(КТК) самодельного конструирования ДОАМ». Контрольно­
техническая комиссия не только будет проводить техническую
экспертизу самодельных автомобилей, составлять акт для ГАИ,
но и д ав ать консультации самодеятельным автоконструкторам.
Итак, выполнив необходимый предварительный анализ, опре­
делив в общих чертах создаваемый автомобиль, можно присту­
пить к его компоновке, предварительным расчетам, подбору не­
обходимых агрегатов, узлов и деталей. Минимум необходимых
сведений, которые понадобятся самодеятельному конструктору,
приводятся в следующих разделах данной книги. Эти сведения
окаж ут помощь при постройке и конструировании собственной
модели. Главное же — это самостоятельное творчество.
Техническое творчество настолько многогранно и столько
различных самоделок изготовлено умельцами, что никакая книга
описать их не в состоянии. В стране развивалось не только сам о­
деятельное автостроение. П оявлялись конструкции новых велоси­
педов, мотоциклов, различных снегоходов, включая аэросани
и мотонарты, различного типа катера и другие аппараты для
движения по воде, подводные, летательные аппараты и другие
средства передвижения. В данной же книге будут рассмотрены
транспортные средства, близкие к автомобилям.
Рисунки на форзаце книги представляют небольшую часть
самодельных конструкций, созданных в различное время. По ним
видно, как непохожа одна конструкция на другую и сколь б езгра­
ничны возможности технического творчества.
Заверш и в обзор самодельных конструкций, в дальнейших
разделах остановимся на конкретных примерах процесса кон­
струирования машин, отвечающих вашим замыслам.
КОМПОНОВКА
АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль является чрезвычайно сложным по своей кон­


структивной основе устройством, а поэтому при его создании
невозможно обойтись без такого этапа проектирования, как ком­
поновка. При проектировании трудно разграничить отдельные
составляющие этого процесса, поэтому в эту главу частично
включены вопросы, связанные с художественным конструирова­
нием (дизайном) и аэродинамикой автомобиля.
Что такое компоновка? В своем первоначальном значении
она означает создание чего-то целого из отдельных частей. П р и ­
менительно к автомобилю можно говорить об относительном р а с ­
положении агрегатов шасси и кузова. От того, к а к ая компоно­
вочная схема будет принята вами, зави сят габаритные размеры
кузова, его масса, форма кузова, число мест и т. д. Все это,
конечно, на первом этапе проектирования выполняется в первом
приближении.
При проработке компоновочного решения автомобиля не­
обходимо стремиться к рациональному размещению агрегатов
с точки зрения распределения массы по осям, снижения центра
масс с целью повышения устойчивости движения автомобиля,
обеспечения необходимого пространства для водителя и п асс а­
жира.
П реж де чем приступить к компоновке, следует иметь четкое
представление о том, для какой цели создается автомобиль.
Будет ли он использоваться только д ля городских поездок или же
будет предназначен для более универсального применения?
Какое количество мест долж но быть в автомобиле? Ибо, как
показывает опыт, современные четырех- и пятиместные автомоби­
ли чащ е всего перевозят одного или двух пассажиров. Будет ли
автомобиль повышенной проходимости или он будет эксплуатиро­
ваться только на дорогах с твердым покрытием? Будет ли ав то­
мобиль использован только для отдыха? А т ак ж е ряд других
условий.
28
П ервон ачальная компоновка зависит от учета мест в автомо­
биле, расположения и типа двигателя, типа кузова. Конечно,
в дальнейшем она может корректироваться, но все ж е первона­
ч альн ая компоновка будет определять поиск конструктивного
решения.
Количество мест определяет размеры салона, габаритные
размеры автомобиля и учитывает требования выдвигаемого авто­
ром проекта. При любой компоновке, следует обеспечить макси­
мум удобств для водителя и пассажиров. Р азр аб аты в ая , напри­
мер, конструкцию микроавтобуса или автомобильной дачи, следу­
ет обеспечить рациональное размещение пассаж иров не только
при движении, но и на стоянке. В спортивных ж е кузовах очень
часто не делают д ва полноценных ряд а сидений. Задний ряд
сидений выполняют меньших разм еров и предназначают главным
образом для перевозки детей. П одобная компоновка называется
«2 взрослых и 2 детских» и обозначается 2 + 2. Выяснив, сколько
мест будет в автомобиле, необходимо провести тщательную эрго­
номическую проработку как рабочего пространства д л я водителя,
так и свободного пространства для пассажиров.
Следующий этап — размещение силового агрегата. Выбор
силового агрегата и расчет трансмиссии будет изложен в после­
дующих разделах книги, поэтому в данной главе мы остановимся
лиш ь на отдельных компоновочных решениях в зависимости от
разм ещ ения двигателя. В зависимости от типа привода и распо­
лож ения двигателя различают следующие виды компоновки.
По так называемой классической компоновке построено наи­
большее количество не только самодельных автомобилей, но
и выпускаемых промышленностью. В такой компоновке двигатель
размещ ен в передней части автомобиля, а ведущими являю тся
колеса задней оси. К преимуществам данной компоновки отно­
сятся возможность получения более одинаковых масс, приходя­
щихся на переднюю и заднюю оси, высокие ходовые качества,
возможность использования готовых узлов серийных автомоби­
лей. К недостаткам следует отнести нерациональное использова­
ние пространства кузова из-за большого пространства, занятого
двигателем и карданом, проходящим через весь кузов по середи­
не пола салона.
Второй по распространенности является переднеприводная
компоновка, при которой передние колеса являю тся одновремен­
но ведущими и управляемыми. К несомненным достоинствам д а н ­
ной компоновки следует отнести высокую устойчивость при д в и ­
жении, низкие механические потери в трансмиссии вследствие
более короткого силового потока, более полное использование
пространства кузова (его салон а). К недостаткам следует отнес­
ти более сложную конструкцию узла двигатель — коробка пере­
дач, разгрузку передних колес при трогании. Опыт последних лет
в самодеятельном автостроении показывает, что любители чаще
стали прибегать в своей конструкции к такому типу компоновки.
29
Ее использовали, например, в своем автомобиле Д. П арфенов
и Г. Хайнов из Л енинграда.
Третьим типом компоновочного решения являю тся автомоби­
ли с расположенным сзади двигателем. Т ак ая компоновка полу­
чила распространение среди любителей самодеятельного авто­
строения б лагодаря использованию агрегатов автомобиля « З а п о ­
рожец». Достоинством подобной схемы является хорош ая з а г р у ­
женность ведущих задних колес, возможность более рационально
спроектировать салон. К недостаткам относятся меньшая масса,
приходящ аяся на переднюю ось, что приводит к ухудшению
управляемости автомобиля.
К ак частный случай заднемоторной компоновки может быть
н азван а среднемоторная компоновка. Подобная компоновка
получила распространение на спортивных автомобилях, так как
такое расположение двигателя нагр уж ает задние колеса, а такж е
обеспечивает лучшую устойчивость. Д ви гатель в этом случае
находится в середине кузова перед задней осью или над ней.
Недостатком подобной компоновки является размещение
двигателя внутри салона, что увеличивает шумовой фон и тепло­
выделение в салоне. В спортивных автомобилях эти недостатки
перекрываются определенными преимуществами.
Рассмотрение компоновок по типу привода было бы непол­
ным, если не рассматривать так называемые полноприводные
автомобили, когда все колеса как передней, так -и задней оси
являю тся ведущими. Т ак ая компоновка используется в основном
на автомобилях повышенной проходимости. Р азли чаю т постоян­
ный полный привод и отключаемый полный привод, когда может
быть отключен привод на одну из осей: либо переднюю, либо
заднюю. К преимуществам такой компоновочной схемы относится
повышенная проходимость автомобиля за счет хорошего сцепле­
ния всех колес, высокая устойчивость на скользкой дороге.
К недостаткам следует отнести повышенную сложность конструк­
ции шасси и привода. Необходимо устанавливать дополнитель­
ную раздаточную коробку и дополнительные карданные сочлене­
ния. Автомобили, скомпонованные по этой схеме, имеют повы­
шенный расход топлива за счет увеличения механических потерь
в трансмиссии.

Кто пож елает более подробно ознакомиться с различными


конструкциями шасси автомобилей, рекомендуем прочитать книгу
И. Раймпеля «Ш асси автомобиля» (М.'.Машиностроение, 1983).
Компоновка в немалой степени зависит от типа кузова ав то­
мобиля. В настоящее время наиболее распространены двух- и
трехобъемные кузова (рис. 1). Двухобъемный кузов включает
в себя объем моторного отсека и объем салона. К подобным
кузовам можно отнести универсалы и комби. По подобной схеме
построены кузова автомобилей «Иж-комби», ВАЗ-2102, ВАЗ-2104,
ВАЗ-2108. Трехобъемный кузов состоит как бы из трех самостоя-
30 e x p e r t2 2 для http://rutracker.org
Рис. 1. Д вухобъем ны й о и трехобъемны й б кузова автомобилей

тельных объемов: моторного отсека, салона и выступающего


багаж ни ка.
Попробуем связать принятые типы кузовов с типом привода
и расположением двигателя.
Трехобъемный кузов позволяет практически использовать
любой вид привода и любое расположение силового агрегата.
Недостатком автомобилей с таким кузовом является нерацио­
нальное использование всего объема автомобиля за счет умень­
шения объема моторного отсека и багаж ни ка, которые занимают
значительную длину всего автомобиля.
Двухобъемный кузов позволяет лучше использовать как пло­
щадь, т ак и объем салона, так как моторный отсек в этом случае
занимает только одну треть длины автомобиля.
Стремление как можно рациональнее скомпоновать автомо­
биль привело к появлению автомобилей, которые можно было бы
назвать однообъемными (т. е. без видимых различных выступаю­
щих объемов). П одобная компоновка еще назы вается вагонной
и характерна для микроавтобусов, а так ж е для различных экспе­
риментальных автомобилей.
Выбрав наиболее приемлемый для себя вид компоновки
автомобиля, можно переходить к построению компоновочного
чертежа. Компоновочный чертеж лучше выполнять на миллимет­
ровке или используя для этого масштабную сетку. Наиболее
удобный масштаб для компоновочного чертеж а 1:5. В таком
м асш табе долж ны быть изображены контуры всех агрегатов.
Д л я отыскания оптимального в ари ан та компоновки контуры
основных агрегатов ж елательно вырезать из бумаги.
Габаритные размеры автомобиля определяются с учетом
требований, изложенных в начале книги, и требований ГАИ.
На стадии выполнения компоновочного чертежа необходима
эргономическая проработка рабочего места водителя и п а сс аж и ­
ров. Д л я этих целей ж елательно иметь шарнирный макет ф и гур­
ки человека в масш табе 1:5.
Ш арнирная плоская модель человеческого тела строится
по законам соматографии *. В соматографии используются р а з ­
личные схематические фигурки человека, построенные по законам
черчения и начертательной геометрии на основе существующих
реальных размеров элементов человеческого тела. В специальной
литературе по антропометрии можно найти средние значения
размеров элементов человеческого тела и отклонения этих зн ач е­
ний в меньшую и большую сторону.
Самодеятельный конструктор проектирует автомобиль для
себя, поэтому плоский шарнирный макет он строит исходя из
своего полного роста. На рис. 2 приведена одна из простых ш а р ­
нирных моделей. Д л я ее построения необходимо знать размеры
между основными суставными точками человека, которые на
рис. 2 даны в буквенном обозначении, и размеры диаметров
окружностей, описанных из центров этих суставных точек. Д и а ­
метры обозначены цифрами. В табл. 6 приводятся значения
размеров в долях от роста человека. Д л я получения требуемого
разм ера следует перемножить рост человека (в мм) на взятую
в соответствующей графе десятичную дробь. Р азм еры диаметров
в таблице даны д ля построения макета в масштабе 1:10. При
построении фигурки в другом масш табе следует пропорционально
пересчитать размеры диаметров.

Таблица 6

Относительный размер элемента тела

А Б В Г Д Е Ж 3 И

0,109 0,190 0,148 0,042 0,268 0,535 0,640 0,815 0,075

Диаметр окружности, мм

01 02 03 04 05 06 07 08 09

18 16 14 12 9 6 13 6 5

* Термин, применяемый в эргономике.

32
Определив на компоновочном чертеже предварительное р а с ­
положение основных агрегатов и очертив контуры предполагае­
мого салона, приступают к проектированию рабочего места води­
теля. Вначале можно очертить контуры сиденья и рабочего про­
странства, используя для этого размеры, рекомендуемые на
рис. 3. З атем следует скорректировать эти размеры, пользуясь
шарнирным макетом фигурки человека, на котором желательно

Рис. 2. П лоский ш арнирны й м акет тела человека (М 1:10)


3. 105
33
Рис. 3. Рекомендуемы е размеры сиде­
ний н свободного пространства для
водителя и п а ссаж и р а

Рис. 4. С уставны е углы в ш арнирном


макете человека

соединить линиями основные шарнирные точки, имитирующие


суставные узлы (рис. 4). При проектировании рабочего места
следует иметь в виду, что сиденье водителя долж но иметь устрой­
ство, позволяющее регулировать его положение относительно
кузова.
В соответствии с требованиями эргономики водитель при
работе должен быть размещен таким образом, чтобы так н а зы в а ­
емые суставные углы обеспечивали ему физиологически о п р ав ­
данную позу, т. е. иметь такое положение, при котором не
затрудняется кровоток и не смещаются элементы позвонков.
Значения суставных углов для водителей легковых автомобилей
долж ны л еж а ть в пределах, указанны х в табл. 7.
34
Таблица 7

Значения суставных углов водителя легкового автомобиля


при правильной посадке, град

(А а V б е е

15 . . .20 170 . . . 190 85 . . . 100 90 . , . 120 85 . . . 95 10 . . . 15

Определив положение водителя, точно таким же образом


необходимо определить посадку и свободное пространство для
пассаж ира.
Если передние сиденья проектируются раздельными для
водителя и пассаж ира, то в качестве заднего применяют в боль­
шинстве случаев сиденье с одной общей подушкой.- Раздельные
задние сиденья используются д ля автомобилей более высокого
класса и используемых для туристских поездок. Раздельные
подушки сидений позволяют обеспечить максимум комфорта
с хорошей фиксацией человека против боковых перемещений при
небольшой высоте салона.
И зобрази в позу водителя и п ассаж и р а в салоне, можно р а с ­
считать необходимую минимальную высоту внутри салона. П ото­
лок долж ен находиться на расстоянии не менее 100 мм от к р ай ­
ней верхней точки контура головы, что позволит очертить п редва­
рительный контур крыши кузова. Выбранное пространство для
водителя и пассаж и ра (размеры салона) долж но обеспечиваться
при любом размещении остальных агрегатов.
При компоновке необходимо т ак ж е о б р ащ ать внимание на
обеспечение необходимой безопасности, что долж но быть учтено
в проекте автомобиля. Элементы безопасности, применяемые на
автомобилях, подразделяются на активные и пассивные. К актив­
ным относят все мероприятия, уменьшающие возможность
дорожно-транспортных происшествий. Например, к ним относят­
ся: хорош ая обзорность с места водителя; достаточно хорош ая
управляемость автомобиля, м а л а я ■восприимчивость к влиянию
бокового ветра, устойчивость при движении и др. П ассивная
безопасность подразумевает мероприятия по снижению послед­
ствий дорожно-транспортных происшествий. Сюда, например,
относятся применение ремней безопасности, усиление каркаса
кузова в зоне салона, наличие зон контролируемой деформации
спереди и сзади, а так ж е устройства, предотвращаю щ ие п опада­
ние при аварии агрегатов в салон.
При компоновке одним из важ ны х элементов обеспечения
безопасности является создание для водителя необходимой о б ­
зорности. Так, например, непросматриваемая зона д олж н а
составлять не более 6 м от передней крайней точки кузова авто­
мобиля. Угол передней обзорности должен быть таким, чтобы
водитель мог хорошо видеть светофор и дорожные знаки. Реко-
з* 35
мендуемый угол передней обзорности с места водителя показан
на рис. 5.
Устройства активной и пассивной безопасности должны учи­
тываться при дальнейшей конструктивной проработке автомоби­
ля; о них всегда долж ен помнить самодеятельный автоконструк­
тор. Так, например, топливный бак следует располагать в зоне,
наименее подверженной деформации. При классической или
переднеприводной компоновке это будет зона за спинкой заднего
сиденья за задней осью. При расположении двигателя сзади мес­
тоположение топливного б ака требует тщательного анализа. Н а ­
пример, на ЗА З-968 топливный бак расположен за задним
сиденьем, но очень близко к двигателю. Это не совсем ж е л а тел ь ­
но с точки зрения пожарной безопасности. Размещ ение топливно­
го б ака впереди нежелательно, так как он попадает в зону кон­
структивной деформации. Однако его все же можно расположить
в передней части, но в месте, наиболее удаленном от крайней
передней точки кузова, защ итив его при этом запасным колесом.
Нежелательно располагать в передней части аккумулятор и агре­
гаты отопления.
Следующий важный этап конструирования и компоновки —
определение центра тяжести и распределения массы по осям.
Д л я расчета весовых характеристик принимают массу взрослого
человека 70 кг, а для детей 35 кг. Центр масс силуэта взрослого
человека можно принять на расстоянии 200 мм от нижней точки
спинки сиденья.
Массу, приходящуюся на одну из осей, можно определить,
используя уравнение моментов.
При проектировании автомобиля ж елательно знать массу
отдельных его частей, а следовательно, сухую массу автомобиля.
В табл. 8 приведены ориентировочные значения масс отдельных
узлов и агрегатов, на которые можно ориентироваться при кон­
струировании автомобиля. В табл. 9 приведены реальные массы
36
агрегатов отечественных автомобилей, которые часто использу­
ются при создании самодельных конструкций. Д л я определения
значения силы тяж ести в ньютонах необходимо величину массы
в килограммах умножить на 9,8. При этом необходимо знать силу
тяжести всех агрегатов и расстояние их до соответствующих
осей.
Так, например, при определении силы тяжести, приходящ ей­
ся на заднюю ось (рис. 6 ), сумму произведений сил тяжести
агрегатов на расстояние от передней оси до центра масс принято­
го агрегата необходимо разделить на расстояние между осями
(базу автомобиля). При расчете следует о б ращ ать внимание на
знаки перед произведениями уравнения. С права от оси, по

Рис. 6. Р а сч етн ая схема определения нагрузки, приходящ ейся на задню ю ось


автом обиля:
Gi — с и л а т я ж е с т и р у л е в о й к о л о н к и ; Ga — с и л а т я ж е с т и р у л е в о го у п р а в л е н и я ; G з — с и л а т я ж е с т и
к а р д а н а ; G< — с я л а т я ж е с т и с и л о в о го а г р е г а т а ; <?5 — с и л а т я ж е с т и п е р е д н и х си д ен и й ; Ge — с и л а т я ж е ­
сти а к к у м у л я т о р а ; Gi — с и л а т я ж е с т и к у з о в а ; G« — с и л а т я ж е с т и з а д н и х си д ен и й ; G 9 — с и л а т я ж е с т и
з а д н е й п о д в е ск и и м о с т а ; Gio — с и л а т я ж е с т и з а д н и х к о л е с ; G n — с и л а т я ж е с т и гл у ш и т е л я ; G 12 —
с и л а т я ж е с т и з а п а с н о г о к о л е с а ; / 1, h ,. . . 112 — р а с с т о я н и е о т с о о т в е т с т в у ю щ е г о а г р е г а т а д о п ер е д н е й
оси

37
Таблица 8

Ориентировочные значения масс отдельных узлов


и агрегатов самодельных автомобилей, кг

А г р ега т Д вухм естн ы е Ч е т ы р е х м е ст н ы е


автом обили ав т о м о б и л и

Д в и гател ь в сборе 35. . . 50 50 . . . 76


К оробка передач 12 . . 17 17 . . . 35
Г л ав н ая передача 12 . . 15 15 . . . 20
К олеса в сбрре (комплект) 34 . . 36 44 . . . 46
П еред н яя подвеска 20 . . 25 4 0 . . . 48
З а д н я я подвеска 25 . . 27 35 . . . 40
Рулевое управление 8 . . . 10 10 . . . 13
А ккум уляторная б а тар ея 12 . . 15 15 . . . 20
Кузов 150 . . 200 200 . . . 250
Б ензобак с топливом 20 . . 25 25 . . . 30
П ередние сиденья 20 . . . 25 25 . . . 30
Задни е сиденья — 10 . . . 20
Э лектрооборудование и прочие 20 . . . 40 29 . . . 84
устройства

С обственная масса 360 . . . 480 5 0 0 . . . 700

отношению к которой рассматривается момент силы, произве­


дение силы тяж ести на расстояние принимается со знаком плюс,
а слева со знаком минус.

G \ l\ — G 2 1 2 “Ь G 3 / 3 — G 4 / 4 —
(—G 5 / 5 — G 6 /б —
|—G 7 / 7 —
(—G 8 ^ 8 “I- G Э/ 9 —
|—
изо — ,
<10
—|— G 1 о /] о —|— 11 / ] 1 —|— 12^ 1 2

ho

Аналогично можно определить силу тяжести, приходящуюся


на другую ось.
При проектировании автомобиля нельзя ограничиться только
его изображением на бумаге. Например, чтобы отработать место
и рабочее пространство водителя, изготавливают посадочный
макет, где все элементы рабочего места выполняются в н ату рал ь­
ную величину. Чтобы решить внешнюю форму автомобиля, ж е л а ­
тельно выполнить его макет. И здесь уместно вести разговор
о дизайне автомобиля в приложении к компоновке автомобиля.
Любой самостоятельный конструктор мечтает создать ав то­
мобиль, который был бы единственным в своем роде. Д а и в тре­
бованиях к самодельным автомобилям сказано, что кузова их
38
Таблица 9

М асса агрегатов отечественных автомобилей, кг

М одель б азо в о го автом оби ля


« В о л га »
А г р е га т «М осквяч- « М о с кв и ч -
З А З -9 6 5 В А З-2101 Г А З-21
408» 2 140»

Силовой агр егат в сборе (дви­ 122,0 169,5 188,0 192,2 219,0
гатель, электрооборудование,
трансм иссия)
Д в и гател ь в сборе без электро­ 76,0 127,0 132,1 108,6 140,0
оборудования
Топливный бак 5,3 10,7 10,7 6,0 12,4
Система вы пуска в сборе 5,4 6,8 10,5 11,9 13,0
Р ади атор в сборе — 8,2 8,3 7,9 16,5
Сцепление в сборе 2,5 4,8 10,0 4,5 7,9
Трансмиссия (К П П , главн ая 35,6 48,5 38,0 — 50,6
п ередача, полуоси)
К ар д а н н а я передача _ 6,2 6,2 _ 12,8
П еред н яя подвеска 47,7 69,4 80,1 61,3 80,1
З а д н я я подвеска 40,7 63,3 68,0 49,1 101,0
Рулевое управление 13,8 18,5 13,8 16,0 18,6
Э лектрооборудование и аккум у­ 25,0 48,3 46,3 47,0 45,8
лятор
К олеса в сборе 46,6 62,6 60,8 50,7 96,6
Сиденье водителя — 31,7 — 10,0 —
П ереднее п ассаж ирское сиденье — — — 10,0 —
З адн ее сиденье 21,6 14,2

должны иметь свои оригинальные формы. В то же время очень


часто самодеятельные конструкторы ориентируются на готовый
прототип стандартного автомобиля или на узлы и агрегаты, кото­
рые он смог приобрести.
Очень важ н о не наруш ать пропорциональные соотношения.
Так, например, если создавать маленький автомобиль для детей
и перенести в его форму пропорциональные соотношения б оль­
ших моделей, это может привести к тому, что форма автомобиля
будет, как говорится, плохо смотреться. Поэтому к выбору прото­
типа следует подходить осторожно.
Автомобиль является транспортным средством, а поэтому
должен иметь динамичную форму. Эта форма д олж н а подчерки­
ваться членением кузова при виде сбоку. Элементы динамичности
(линия дверей, окон, линии р азъ ем а капота, б агаж н и ка и т. д.)
можно подчеркнуть окраской кузова и горизонтальными линиями
39
на кузове. Вертикальные же линии долж ны быть подобраны
в таком ритмическом соотношении, чтобы они создавали опреде­
ленную направленность и подчеркивали динамичность.
В аж н о выбрать единый характер построения формы. Н ап ри ­
мер, со зд ав ая спортивный автомобиль, стремятся придать ему
каплевидную форму, уменьшающую аэродинамическое сопротив­
ление. К тому же изделие каплевидной формы по своей сути уже
обладает динамичной формой. О некоторых приемах худож ест­
венного конструирования будет р ассказан о в отдельной главе.
П ерем ещ аясь в пространстве, автомобиль испытывает сопро­
тивление воздушной среды, на преодоление которого расходуется
больш ая часть мощности. Поэтому конструкторы автомобиля
стремятся по возможности уменьшить причины повышенного
сопротивления воздушному потоку. И чем выше скорость д в и ж е ­
ния, тем больше потери мощности на преодоление сопротивления
воздушной среды. Чтобы правильно учесть причины потерь, кос­
немся вопроса аэродинамики автомобиля.
Р азли чаю т несколько составляющих аэродинамического
сопротивления при перемещении автомобиля в воздушной среде.
Это сопротивление формы, индуктивное сопротивление, поверх­
ностное сопротивление, интерференционное сопротивление и со­
противление внутренних потоков.
Сопротивление воздушному потоку зависит непосредственно
от формы кузова автомобиля. Основные поверхности кузова
влияют на плавность обтекания воздухом. Идеальной в этом
случае является каплевидная форма, чего не всегда можно
добиться, со зд ав ая автомобиль. Следовательно, приближаясь
к идеальной аэродинамической форме, следует избегать островы-
ражеиных углов, зам еняя их плавными скруглениями. Таким
образом, поверхность автомобиля д олж н а состоять из простых
и гладких поверхностей.
Индуктивное сопротивление создается подъемной силой, воз­
никающей при движении автомобиля, за счет понижения д а в л е ­
ния в верхней части автомобиля и повышения его в нижней под
днищем.4 Кузов автомобиля становится подобен самолетному
крылу. Эта часть сопротивления проявляется при более высоких
скоростях движения. Д л я борьбы с ним применяют устройства,
формирующие поток воздуха (спойлеры), или же устройства,
создающие л риж им аю щ ую силу (антикры лья).
Поверхностное сопротивление возникает за счет трения час­
тиц воздуха, движ ущ ихся по касательной к поверхности кузова
в пограничном слое. Воздух тормозится за счет трения его о ч ас­
тицы краски. Поэтому чем качественнее покрытие кузова автомо­
биля, тем меньше будет поверхностное сопротивление.
Интерференционное сопротивление возникает в результате
наличия на кузове различных выступающих частей и деталей.
Эти элементы взаимодействуют с основным потоком и создают
в нем собственные возмущения. Мерой борьбы служит примене-
40
Рис. 7. Зоны давлени я и разреж ен и я, создаваем ы е потоком воздуха

ние утопленных ручек, ободков фар, устанавливаемых заподлицо


с поверхностью кузова ветровых стекол, вынесенных на крон­
штейнах наружных зеркал.
Сопротивление внутренних потоков создается за счет про­
хождения воздуха через внутреннее пространство автомобиля.

Рис. 8. П ример компоновочного чертеж а автом обиля

-О -С -В -R О Й В С V Е F О И I К L М N

41
Поэтому для снижения сопротивления воздуха необходимо р а з ­
мещать каналы входа воздушного потока внутрь кузова в зоне
“наивысшего давления (передняя панель кузова, зона под перед­
ним бампером, зона вблизи бокового стекла, рис. 7). К аналы же,
выпускающие воздух из кузова, р азм ещ ать в зоне максимального
разр я ж ен и я (за д н яя панель кузова, боковая панель передних
крыльев, панель кузова позади заднего стекла).
Конечно, невозможно решить все задачи, стоящие перед
конструктором только на этапе компоновки. Компоновка дает
стратегическое направление в конструировании кузова и реш ает
основные задачи. В процессе отработки отдельных элементов
кое-что придется изменять, переделывать, проверять расчетами,
экспериментом. Поэтому компоновку можно завершить, выполнив
чертеж в трех видах: спереди, сбоку и сверху. Д л я удобства
пользования необходимо нанести сетку с расстояниями между
линиями 200 мм. Пример компоновочного чертежа показан на
рис. 8.
НЕКОТОРЫЕ
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ
ВОПРОСЫ
ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
1_____________________________________________

С о зд а ва я автомобиль, в аж н о знать, какие внешние силы


действуют на него во время движения, ибо одни помогают д в и ­
жению, а другие, наоборот, тормозят его. Эти вопросы изучаются
в теории автомобиля, основанной на законах механики. П оп уляр­
ное изложение этих вопросов можно найти в книге Ю. А. Д о л м а ­
товского «Автомобиль в движении» (М.: Транспорт, 1987) или
в специальной литературе, рассматриваю щ ей вопросы теории
автомобиля.
К ак и почему движется автомобиль? Возьмем любую тел е ж ­
ку на четырех колесах и поставим ее на горизонтальную поверх­
ность. Она может оставаться неподвижной сколь угодно долго,
т. е. будет находиться в состоянии покоя, как говорится в м еха­
нике. Только внешняя сила может вывести ее из состояния покоя
и заставить двигаться по поверхности. Когда тележ ка неболь­
шая, такой силой может быть толчок рукой. Если толкнуть
тележку рукой, т. е. приложить кратковременно действующую
силу, она под действием этого импульса будет двигаться некото­
рое время, а затем, зам едляя движение, остановится. Если тол­
кать тележку более длительное время с той ж е силой или прило­
жить силу, по величине большую первоначальной, движение
будет более длительным и тележка пройдет по поверхности путь
длиннее, чем в первый раз.
К акая ж е сила застав л яет тележку зам едлять движение
и останавливаться? Такой силой является сопротивление ка ч е­
нию колес тележки и трение в подшипниках осей или колес
тележки. В ы раж ается д ан ная сила через реакцию дороги в точ­
ках соприкосновения колес с поверхностью, по которой движется
тележка. Общую величину этих сил сопротивления движению
можно определить и д а ж е увидеть, используя для этой цели
бытовые пружинные весы, которые в нашем случае будут являть-
43
■Б —то а

Рис. 9. О пределение силы


противления движ ению

ся динамометром, т. е. прибором, определяющим величину силы.


М еж ду тележкой и бечевкой, за которую будем перемещать
тележку по поверхности, поместим пружинные весы (рис. 9).
Тогда при движении тележки динамометр (весы) покаж ет значе­
ние общей силы сопротивления движению. Р азделив это значение
на количество колес, можно получить величину силы сопротивле­
ния движению для каж дого колеса.
Если пренебречь силой трения в подшипниках осей тележки,
то та сила, которую покаж ет динамометр, будет определять
сопротивление качению. Не трудно убедиться, что у казан ная
сила будет зависеть от массы тележки. Д л я этого достаточно
на тележку поставить какой-либо груз и тогда динамометр п о ка­
жет нам возрастание этой силы. Отсюда следует (если вместо
тележки рассматривать автомобиль), что более тяжелый автомо­
биль долж ен иметь более мощный двигатель, чтобы преодолеть
возрастаю щую силу сопротивления качению его колес.
Автомобиль с выключенным двигателем представляет собой
обычную тележку на колесах. Следовательно, и у него при д ви ­
жении возникают силы сопротивления. Их можно определить.
Сила сопротивления качению колес изменяется при изменении
веса автомобиля и коэффициента сопротивления качению колес.
Если обозначить силу, которую можно зафиксировать на
динамометре во время качения тележки Рк, массу тележки с гру­
зом т (кг), а коэффициент, характеризую щий силу сопротивле­
ния качению, /, 'м о ж н о записать равенство (в ньютонах)
Р к= 9 , 8 т / .
Строго говоря, значение коэффициента сопротивления каче­
нию не остается постоянным, д а ж е если рассматривать одну и ту
же поверхность. Д л я тележки или автомобиля на пневматических
шинах оно меняется в зависимости от внутреннего давления
в шинах, скорости движения автомобиля, рисунка протектора
шин и еще ряда факторов. Но влиянием этих незначительных
величин в наших приблизительных расчетах будем пренебрегать.
Средние значения коэффициента сопротивления качению для
дорог с различным покрытием и д ля автомобилей, оборудованных
пневматическими шинами, известны и приведены в табл. 10. З н ая
значение этого коэффициента и примерную массу создаваемого
автомобиля, нетрудно подсчитать силу сопротивления качению
на дорогах с различным покрытием.
44
F - площадь поперечного сечении

Рис. 10. Л о б о в ая площ адь автом оби­


ля, приним аем ая в расчетах сопротив­
л ения воздуш ной среды

Рассмотренная выше сила не единственная в общем сопро­


тивлении движению автомобиля. Помимо нее, действуют еще
и другие силы, которые или тормозят движение автомобиля, как
это происходит в результате действия силы сопротивления ка ч е­
нию, или в определенных условиях, наоборот, помогают д ви ­
жению.
Во время движения автомобиля, особенно с большими ско­
ростями, на него действует сила сопротивления воздушной сре­
ды. При невысоких скоростях движения эта сила настолько мала,
что практически не оказы вает значительного влияния на д в и ж е ­
ние автомобиля. Однако с увеличением скорости сила сопротив
ления настолько возрастает, что не учитывать' ее уже нельзя.
Величина этой силы зависит не только от скорости движения, но
и от лобовой площади движ ущ егося автомобиля, а так ж е от
формы и шероховатости его поверхности. Факторы, влияющие
на величину этой силы, характеризую тся коэффициентом сопро­
тивления воздуха, зн ая который, а так ж е зн ая площ адь л о б о ­
вого сечения, нетрудно определить значения силы сопротивления
воздуха для различных скоростей движения.
Л о б о ва я площ адь F представляет собой площ адь проекции
автомобиля на плоскость, перпендикулярную его продольной оси
(рис. 10). Коэффициент обтекаемости Кв, зависящ ий от формы
поверхности автомобиля и ее шероховатости, обычно определяет­
ся экспериментальным путем. При проектировании новых моде­
лей автомобилей величину лобовой площади и коэффициента
обтекаемости берут по аналогии с существующими конструк­
циями.
Сила сопротивления воздушной среды (в ньютонах) может
быть определена по формуле P e = K b F v 2, где v — скорость д в и ж е ­
ния автомобиля, м /с; Кв — коэффициент сопротивления возду­
ха, Н * с 2/ м 4; F — л обовая площ адь автомобиля, м2.
45
Таблица 10

Значение коэффициента сопротивления качению


для различных дорог

Тип п о к р ы ти я и е го с о с т о я н и е К оэф ф ициент /

А сф альтобетонное и цементобетонное покрытие д о ­


роги:
в хорош ем состоянии 0,015 . . 0,018
в удовлетворительном состоянии 0 ,0 1 8 . . 0,020
Б у л ы ж н ая м остовая:
в хорош ем состоянии 0,025 . . 0,030
с выбоинами 0,035 . . 0,050
Гравийное покрытие дороги 0,040 . . 0,070
Г рунтовая дорога:
сухая у к атан н ая 0,030 . . 0,050
после дож дя 0,050 . . 0,150
в период распутицы 0,100 . . 0,250
П есч ан ая дорога: ~
сухая 0,100 . . 0,450
сы рая 0,060 . . 0,150
С неж ное покрытие дороги:
не укатанное 0,070 . . 0,100
укатанное 0,030 . . 0,050
Суглинистая и глинистая дорога:
сухая 0,040 . . 0,060
в пластичном состоянии 0,100. . 0,200
в текучем состоянии 0,200 . . 0,300

В табл. 11 приведены значения аэродинамического коэффи­


циента К в для некоторых отечественных и зарубеж ных легковых
автомобилей.
Среднее значение лобовой площади для легковых автомоби­
лей лежит в пределах 1,4 . . . 2,6 м2, а среднее значение коэффи­
циента Кв — в пределах 0,3 . . . 0,5. Д л я проектируемых неболь­
ших автомобилей значение лобовой площ ади надо брать меньше,
а коэффициент сопротивления воздуха брать ближе к большей
величине. Если известны ширина и высота создаваемого автомо­
биля, лобовую площ адь д ля легковых автомобилей вычисляют по
приближенной формуле F = 0 ,7 7 5 B H , где В — ширина, Н — высо­
та автомобиля.
Есть и другие силы, действующие на автомобиль при его
движении. В отличие от рассмотренных выше, которые всегда
являю тся силами сопротивления движению, эти силы могут
в определенных условиях способствовать движению автомобиля,
46
Таблица 11

Значение аэродинамического коэффициента К в для некоторых


отечественных и зарубеж ны х автомобилей

М о д ель автом оби ля К. М одель автом оби ля К.

З А З -968 0,48 Ф ольксваген-ж ук 0,48


«М осквич- 2140» 0,41 Порш е-911 Турбо 0,39
ВАЗ-2101 0,46 Ситроен-2 ЦВ 0,50
B A3-2103 0,45 Ф орд-ф иеста 0,42
ВА З-2105 0,43 Ауди-100 0,30
ГА З-24 0,45 А уди-квадро 0,43
ГА З-2402 0,41 М ицубиси МР-ЗОХ 0,22
«М осквич-2141» 0,325 Ф орд-эскорт 0,31

явл яясь его движущ ими силами. К ним относятся сила тяжести
на уклоне и сила инерции при замедлении хода.
Действие силы тяжести на уклоне хорошо известно каждому
из нас. И дя по горизонтальной поверхности, мы не особенно о щ у ­
щаем действие этой силы. Но вот дорога пошла в гору, идти
стало труднее и на том ж е участке пути приходится затратить
больше энергии, чем при ходьбе по ровной горизонтальной по­
верхности. На спуске же, наоборот, эта сила ускоряет наше д ви ­
жение. Теперь приходится прилагать усилие, чтобы замедлить
движение, противодействовать этой силе.
При движении по горизонтальному участку дороги сила
тяжести не способствует движению, равно как и не тормозит его,
если, конечно, не считать, что с увеличением самой силы тяжести
возрастает сопротивление качению. На подъеме одна из состав­
ляющих этой силы, направленная вдоль дороги (рис. 11), стано­
вится силой сопротивления, з ато р м аж и в ая движение автомобиля.
При спуске эта составляю щ ая помогает автомобилю двигаться,
становится движ ущ ей силой и очень часто может достичь такой

Рис. II. Д ействие силы тяж ести на подъем ах и спусках

47
Рис. 12. Н омограмма перевода значений уклонов из градусной меры в проценты
и обратно

величины, что превзойдет все силы сопротивления по своей вели­


чине, а автомобиль под действием этой силы начинает двигаться
под уклон.
Эта сила вычисляется по формуле Р ; = Gasin а ж G J , Н, где
Ga — полная сила тяжести, действую щ ая на автомобиль, Н;
а — угол продольного уклона дороги, град; i — величина уклона,
соответствующая тангенсу угла.
На подъеме значение угла а положительное, на спуске отри­
цательное,
, Часто подъем на дорогах зад ае тся не в величине угла подъ­
ема, а в процентах, что соответствует тангенсу угла подъема.
Д л я быстрого перевода одних величин в другие можно восполь­
зоваться номограммой, приведенной на рис. 12.
Д р у г а я сила, которая подобно силе тяжести может быть
либо силой сопротивления движению, либо силой, движущ ей
автомобиль,— сила инерции. К аж д ы й из нас не р аз испытывал
ощутимое действие этой силы, когда совершал поездку на каком-
нибудь виде транспорта. При резких торможениях, когда авто­
бус, трам вай или другой вид транспорта зам едляет скорость д ви ­
жения, мы отклоняемся вперед. И наоборот, при резком увеличе­
нии скорости эта сила застав л яет нас непроизвольно отклониться
назад. Чем резче изменение скорости движения, тем больше з н а ­
чение этой силы.
48
Точно так ж е действует сила и на автомобиль. При увеличе­
нии скорости сила инерции противодействует движению, яв л яя сь
силой сопротивления разгону. При замедлении движения она
выполняет роль движущ ей силы. П ри точных расчетах в теории
автомобиля учитывают как силу инерции массы всего автомоби­
ля, так и силы инерции вращ аю щ и хся частей автомобиля, уско­
ряющих или зам едляю щ их свое вращение. Если нам известно
ускорение автомобиля, то можно подсчитать' значение силы
сопротивления разгона по формуле

где Gа — сила тяжести автомобиля, Н;


/ — ускорение, м /с 2;
б — коэффициент учета вращ аю щ и хся масс.
Таким образом, в самых неблагоприятных условиях д в и ж е ­
ния автомобилю необходимо преодолеть следующие основные
силы сопротивления: сопротивление качению Р к; сопротивление
воздушной среды Р а\ сопротивление подъему Р, и сопротивление
сил инерции Р„ при увеличении скорости автомобиля.
Когда д ви ж у щ ая сила уравновесит все силы сопротивления,
движение автомобиля будет равномерным. Если же величина
движущ ей силы будет больше суммы всех сил сопротивления,
произойдет разгон автомобиля — увеличение его скорости.
Откуда же берется д в и ж у щ ая сила? Работы двигателя еще
недостаточно, чтобы автомобиль пришел в движение. Всем
известно, что и при работаю щ ем двигателе автомобиль может
оставаться на месте. Чтобы он начал движение, к нему долж на
быть приложена какая-нибудь внешняя сила. Автомобиль начнет
двигаться, когда крутящий момент от двигателя будет подведен
к его колесам, и только в том случае, если последние соприкаса­
ются с дорогой.
Это легко показать наглядно. Возьмем колесико, посаженное
на ось, и раскрутим его в воздухе. Под действием крутящего
момента оно будет в ращ аться, не перемещаясь поступательно
в пространстве. Но как только раскрученным колесиком коснуть­
ся поверхности, оно сразу же, если отпустить ось, будет переме­
щ аться по поверхности, одновременно в р ащ аясь.
Точно так ж е и автомобиль. Если его поднять над дорогой,
то при работаю щ ем двигателе и вращ аю щ и хся ведущих колесах
он останется на месте. Только тогда, когда автомобиль опустится ’
на дорогу, его ведущие колеса, в ращ аясь, будут стремиться о т ­
толкнуть н азад дорогу. В результате взаимодействия поверхности
протектора с дорогой в месте соприкосновения ведущего колеса
с поверхностью возникает горизонтальная сила — реакция доро-
49

4. 165
ги. Эта реакция дороги (реактивная сила) и является внешней
силой, движущ ей автомобиль.
Само собой разумеется, что движение начнется тогда, когда
возникаю щ ая на колесах реактивная сила, направленная вдоль
оси автомобиля, превзойдет по своей величине сумму всех сил
сопротивления движению или будет равна ей. Изм еняя крутящий
момент, подводимый к колесам, можно изменять реактивную
силу. Чем больше будет крутящий момент, подводимый к веду­
щим колесам, тем больше по величине д ви ж у щ ая сила. Но она не
может возрастать беспредельно. Значение ее ограничено силой
сцепления поверхности колеса с дорогой.
При достижении определенного значения, когда реакция
дороги или р авн ая ей д в и ж у щ ая сила Р т достигнет предела, о г р а ­
ничиваемого сцеплением колес с дорогой, последние начнут про­
скальзывать. Тем самым подводимый к ведущим колесам кру тя­
щий момент не сможет быть реализован и дальнейшее его увели­
чение приведет лиш ь к возрастанию проскальзы вания ведущих
колес. М ожно ли определить значение этой предельной силы Р т?
Конечно. Вернемся вновь к тележке. Если заблокировать ее коле­
са, т. е. устранить возможность их проворачивания на оси, и сно­
ва тянуть тележку за бечевку, то на динамометре будет заф и кси ­
рована определенная сила. С увеличением массы тележки эта
сила возрастает. Она так ж е изменяется от того, по какой поверх­
ности будет перемещаться тележ ка. Если рассматривать автомо­
биль как тележку, а коэффициент трения колес о поверхность
учитывать через коэффициент сцепления, эту силу определяют по
формуле Р т— cpGa, Н, где Ga — сила тяжести автомобиля, Н; <р —
коэффициент сцепления.
Величина коэффициента сцепления зависит в основном от
типа и состояния покрытия дороги. Д ругие незначительные ф а к ­
торы, оказываю щ ие влияние на значение коэффициента <р, обыч­
но не учитываются. В инженерных расчетах принимают среднее
значение этого коэффициента, которое для основных типов д о­
рожного покрытия указано в табл. 12.
З н а я коэффициент сцепления и предполагаемую массу авто­
мобиля, можно определить максимально возможную движущ ую
силу по сцеплению или, как ее называю т автомобилисты, тяговую
силу Рт. П ри равн ивая значение этой силы на ведущих колесах
к сумме сил сопротивления движению, получают уравнение тяго­
вого бал ан са Рт= Р к-\-Р й±:РцкРи-.
Зн а к плюс перед силой Р, соответствует движению на подъ­
ем, а знак минус — на спуск. З н а к плюс перед силой Р и соответ­
ствует ускоренному движению, зн ак минус — замедленному.
Уравнение тягового б ал ан са позволяет определить тяговую
силу, когда известны силы сопротивления движению. С его по­
мощью можно определять динамические качества автомобиля,
к которым относятся максимальная скорость, ускорение, время
разгона до определенной скорости и путь разгона автомобиля.
50
Таблица 12

Значение коэффициента сцепления <р

З н а ч е н и е ко э ф ф и ц и е н т а <р при д а в л е н и и
Д о р о ж н о е п о к р ы ти е С о с то я н и е п о к р ы ти я в ш и и ах
вы со ко м н и зк о м

А сф альт, Сухое 0,5 . . 0,7 0,7 . . . 0,8


бетой М окрое 0,35 . . 0,45 0,45 . . . 0,55

Щ ебенчатое Сухое 0,5 . . 0,6 0,6 . . . 0,7


М окрое 0 ,3 .. 0,4 0,4 . . . 0,5

Г руитовое Сухое 0,4 . . 0,5 0,5 . . 0,5


(кроме суглинка) У влаж ненное 0,2 . . 0,4 0,3 . . . 0,45
Мокрое 0 ,1 5 . . 0,25 0,25 . . 0,25

Песчаное Сухое 0,2 . . 0,3 0,22 . . 0,4


В л аж н ое 0,35 . . 0,4 0,4 . . . 0,5

Суглинок Сухое 0,4 . . 0,5 0,4 . . 0,55


В пластичном 0,2 . . 0,4 0,25 . . 0,4
состоянии

Снег Рыхлый 0,2 . . . 0,3 0,2 . .0 ,4


У катанный 0,05 . . . 0,2 0,2 . . 0,25

Любое О бледенелое 0,08 . . 0,15 0,1 . . 0,2

Используя уравнение тягового баланса, можно подобрать дви га­


тель для проектируемого автомобиля и определить наибольшее
сопротивление дороги, которое может преодолеть автомобиль
данной конструкции, и максимально возможный подъем. Учет
всех сил, действующих на автомобиль, позволяет заранее р ас­
считать эксплуатационные качества автомобиля. А это можно
сделать, р ассм атривая не силу, а мощность.
Д виж ение автомобиля происходит за счет мощности, полу­
чаемой от двигателя. Мощность карбюраторных двигателей изме­
няется в зависимости от скорости вращ ения коленчатого вала
и от величины открытия дроссельной заслонки. Изменение мощ­
ности двигателя и его крутящего момента в зависимости от ч а с ­
тоты вращ ения коленчатого вала, полученное при полностью
открытой дроссельной заслонке, н азы вается внешней характери с­
тикой двигателя. Внешняя характеристика строится по результа­
там испытаний двигателя.
При известных значениях максимальной мощности двигателя
и частоты вращ ения коленчатого вала, соответствующей этой
мощности, Ппы можно графически построить примерную внеш-
Ne
л. с.

30

О .... ................... — 1 ' . . ' и.:, ' ........... ‘......... r_ L IJ


2000 то 4000 5000 об/Нин

Рис. 13. Пример внешней характеристики д ви гател я

нюю характеристику, используя данные табл. 13. Д л я этого з н а ­


чение известной максимальной мощности следует умножить на
коэффициент \ из данной таблицы для различных отношений
п / я » а*
На рис. 13 показан пример внешней характеристики д вигате­
ля. График изменения мощности можно построить в зависимости
не от частоты вращения коленчатого вала двигателя, а от скоро­
сти движения автомобиля. На рис. 14 показаны примерные внеш­
ние характеристики некоторых мотоциклетных двигателей.
52
Мощность

Частота вращения

Рис. 14. Внешние характеристики некоторых мотоциклетных двигателей

Таблица 13

Значение коэффициента £ для построения теоретической


внешней характеристики двигателя

П/Птох 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 I.I

1 0,232 0,363 0,496 0,625 0,744 0,847 0,928 0,981 1,0 0,98

53
Уравнение тягового б ал ан са автомобиля можно заменить
мощностным балансом, если вместо сил учитывать, какая мощ­
ность потребуется для преодоления того или иного сопротивления
движению. Потребная мощность всегда меньше развиваемой.
Умножив мощность N e, развиваемую двигателем, на коэффи­
циент полезного действия трансмиссии автомобиля, получим кри­
вую изменения мощности на колесах автомобиля N T. К оэф ф и ­
циент полезного действия для легковых автомобилей принимает­
ся в пределах 0,90 . . . 0,92. Если в конструкции автомобиля буд^т
применены самодельные агрегаты трансмиссии, то К П Д может
достигать значения 0,85.
Д л я того чтобы получить максимальное значение скорости
при равномерном движении автомобиля на горизонтальном
участке дороги (когда угол а равен нулю), следует рассмотреть
мощностной баланс автомобиля (кВт).

где Р к — сила сопротивления качению, Н;


V a — скорость автомобиля, км /ч;
Рв — сила сопротивления воздушной среды, Н.
Н а рис. 15 приведен примерный мощностной баланс автомо­
биля на прямой передаче. Н и ж н яя кривая на графике представ­
ляет собой изменение мощности, необходимой для преодоления
сопротивления качению в зависимости от скорости движения
автомобиля. Вторая кривая представляет собой суммарную мощ ­
ность, затрачиваем ую на преодоление сопротивления воздушной
среды. На графике видно, что имеется точка, где суммарная
мощность, затра чи в аем ая на преодоление сопротивлений д ви ж е­
нию, равна мощности на колесах автомобиля, т. е. вся мощность,
подведенная к колесам, затрачи вается только на преодоление
сопротивления качению и воздуха. Эта точка соответствует м ак­
симальной скорости, которую может достичь данный автомобиль
при равномерном движении на горизонтальном участке дороги.
На скоростях меньше максимальной у автомобиля есть зап ас
мощности, которую он может расходовать на разгон и на преодо­
ление подъемов.
Теория’ автомобиля позволяет, зная, на какой дороге будет
эксплуатироваться автомобиль и какую скорость ж елательно при
этом иметь, определить необходимую мощность двигателя. И нао­
борот, зн ая мощность двигателя, принятого для конструирова­
ния, определить, какой максимальной скорости движения достиг­
нет автомобиль.
З н ая желаемую максимальную скорость движения автомоби­
ля и радиус качения колеса, можно определить передаточное
число трансмиссии по формуле
54
..
л. с

Рис. 15. П римерный граф и к мощ ностного б а л ан са автом обиля


0,377лкП„тах
uТ- Va ’ .
где п„тах — частота вращ ения в а л а двигателя, соответствующая
максимальной скорости, об/мин;
Уа — максимальная скорость автомобиля, км/ч;
г к — радиус качения, м.
Радиус качения зависит от разм ера шин, которые будут
использованы на автомобиле. В табл. 14 приведены параметры
шин, которые могут быть использованы при изготовлении сам о­
дельных автомобилей.
55
Таблица 14

Шины, используемые при создании самодельных


легковых автомобилей

Радиус Н агрузка, М асса,


О бозн ачен ия Где п р и м е н я ю тс я
кач ен и я, м кН кг

6,40— 15 0,394 4,6 13,0 «М осквич-430, -410, -432»,


Л уА З-945
175— 16/6,95— 16 0,367 6,4 1 2 ,0 ВАЗ-2121 «Нива»
3,75— 18 0,320 3,0 — М отоциклы «Урал»,
«Д непр», К-650, К-750
185— 14/7,35— 14 0,316 5,4 13,2 ГА З-24 «В олга»
205/70R 14 0,313 5,7 13,0 ГАЗ-ЗЮ 2
6,40— 13 0,310 4,7 6 ,6 «М осквич-413, -426, -433»
3,50— 18 0,303 1,9 — М отоциклы И ж , М106,
M M B 3-3.111, M M B 3 -3 .1 15
5,60— 15 0,298 3,7 1 1 ,0 «М осквич-402, -403, -407»
175/80R13 0,292 4,5 9,0 «М осквич-21402»
165— 13/6,45— 13 0,291 3,6 9,0 «М осквич-2140, -2137»,
И ж -2125, ВАЗ-2102
165/80R13 0,290 5,0 9,1 Автомобили А З Л К
6,00— 13 0,290 3,1 6,7 «М осквич-408», ЗА З -965,
Л уА З-962, Л уА З-969М
175— 13/6,95— 13 0,288 4,0 9,8 «М осквич-2140, -2137»
155/80R14 0,288 3,6 7,7 «М осквич-2141»
165/SR 13 0,287 4,0 7,9 В А З-2103, В А З-2106
155— 13/6,15— 13 0,284 4,1 7,7 ВАЗ-2101, ВАЗ-21011,
ЗА З-968А , ЗА З-968М
5,20— 13 0,284 2,7 6 ,0 ЗА З-965, ЗА З-966
3,25— 16 0,268 2,5 — М отоциклы «Ява-350»,
И ж -350, К -175
2,50— 16 0,254 1 ,0 — Мопеды «Верховииа», « Р и ­
га», М П -048, К-175В
5,00— 10 0,248 2,7 6,5 М отоколяски, дача-приц еп
4,50— 9 0,231 2,4 6 ,0 М отоколяски, с /х машины
4,00— 10 0,125 1,7 5,5 М отороллеры «В ятка»,
ВП-150, ВП-175, Т Г -200,
«Тула», мотоблоки класса
0 ,2

В настоящее время шины обозначаются следующим о б р а­


зом:
обычного профиля: 15,5 — 38;
широкопрофильные: 18,41— 30; 165/70— 18;
радиальные: I6,9R30.
Здесь полужирным шрифтом выделено условное обозначение
ширины профиля в дюймах или миллиметрах; жирным — услов­
56
ное обозначение посадочного диаметра шины в дюймах, а число
70 обозначает отношение высоты профиля к ширине ( % ) .
З н а я диаметр обода Д 0б и ширину накачанной шины В , через
коэффициент профиля шины К ш можно рассчитать наружный
диаметр Д нар= Д 0б + 2/Сшб , принимая для обычных шин К ш=
= 0,9 . . . 1,05, для широкопрофильных /Сш= 0,4 . . . 0,9; для низ­
копрофильных /Сш= 0,6 . . . 0,78.
Размеры шин связаны с разм ерам и колес, о чем будет с к а з а ­
но дальше.
Увеличение крутящего момента на колесах можно получить
не только за счет изменения внешней характеристики двигателя,
но и установив в трансмиссии автомобиля коробку передач, изме­
няющую общее передаточное число от двигателя к колесам. Но
крутящийся момент, подводимый к колесам, нельзя увеличивать
беспредельно. Существует предел, определяемый величиной сцеп­
ления колес с дорогой. Когда реакция дороги или равная ей тяго­
вая д в и ж у щ ая сила на колесах Рт достигнет определенной вели­
чины, свыше которой сцепление колес с дорогой нарушается,
последние начнут проскальзывать. Тем самым подводимый
к ведущим колесам крутящий момент не сможет быть использо­
ван и дальнейшее его увеличение приведет лиш ь к п роскальзы ва­
нию (пробуксовке) колес. Значение этой предельной силы можно
подсчитать, если известен коэффициент сцепления ср.
З н а я коэффициент сцепления на хорошем сухом покрытии
(ф = 0,7 . . . 0,8) и передаточное число главной передачи Ur„,
можно определить передаточное число первой передачи при
известном максимальном крутящем моменте двигателя по ф ор ­
муле

г т Л 4 п а х Т) t / r n
Рл ’
где Рт— сцепная сила тяжести (сила тяжести, приходящ аяся на
ведущие колеса), Н;
гк— радиус качения колеса, м;
г] — К П Д трансмиссии;
Мша* — максимальный крутящий момент двигателя, Н • м;
Uгп— передаточное число главной передачи.
В теории автомобиля есть такое понятие, как динамический
фактор, представляющий собой отношение свободной силы тяги
к силе тяжести автомобиля

Д инамический фактор зависит от скорости движения автомо­


биля и передаточного числа каж дой передачи (табл. 15). В ы р а­
ж енная графически, так ая зависимость назы вается динамической
57
характеристикой автомобиля (рис. 16). Количество кривых на т а ­
ком графике соответствует числу передач автомобиля. При этом
чем ниже передача, тем выше значение динамического фактора.
Наиболее удобно пользоваться динамической характеристикой
в случае равномерного движения, когда исключается сила инер­
ции, и тогда D<|>='vp, где гр — коэффициент сопротивления дороги,
учитывающий коэффициент сопротивления качению / и уклон i
(■ф= / + *’)•
Д инам ическая характеристика строится на основе внешней
характеристики, когда двигатель автомобиля работает с полным
открытием дроссельной заслонки. Если же прикрыть дроссельную
заслонку и подать в цилиндры меньшее количество горючей сме­
си, мощность и крутящий момент двигателя изменяется. А следо­
вательно, изменится и положение кривых на динамической
характеристике. Таким образом, изменять крутящий момент, под­
водимый к колесам автомобиля, можно не только переключением
передач, но и уменьшением количества подаваемого топлива.
В табл. 16 приведены некоторые параметры динамических
характеристик отечественных легковых автомобилей.
М аксимальны е ускорения, которые развиваю т легковые авто­
мобили, находятся в пределах: на первой передаче 2,0 . . .
2,5 м / с 2, на высшей передаче 0,2 . . . 0,8 м / с 2. На них и надо
ориентироваться при конструировании собственного автомобиля .
Построив динамическую характеристику для разных пере­
дач, можно предварительно определить некоторые э ксп л уата­
ционные свойства автомобиля, например минимальную скорость
движения, или же решить обратную зад ачу — определить сум­
марное сопротивление дороги при движении автомобиля с з а д а н ­
ной скоростью.
Д л я определения максимальной скорости автомобиля на
участке с известным сопротивлением дороги достаточно провести
на графике (рис. 16) прямую параллельно оси абсцисс ( А — А ) .

Таблица 15

Значения динамического фактора на передачах

Т ран сп ортн ое сред ство I 11 ill IV

Л егковы е автомобили 0,25 . . . 0,40 0 ,1 0 0,08 . . . 0,15 —

М икроли траж н ы е автом о­ 0,25 . . . 0,35 0,15 0,08 0,4 . . . 0,07


били

М отороллер Т-200 0 ,2 0 0,125 0,085 0 ,0 1

М отоцикл И ж -П З 0,35 0,183 0,113 0,082

58
Рис. 16. П ри м ерная ди нам и ческая характеристика автом обиля с трехступенчатой
коробкой передач

Точка пересечения этой прямой с кривой динамического ф актора


на какой-либо передаче даст равномерное движение с заданной
скоростью. П р а в а я точка b при пересечении кр'ивой в двух точках
(а и Ь) будет соответствовать максимальной скорости, с которой
автомобиль может двигаться на дороге с заданным сопротивле­
нием грг-
59
Таблица 16

Параметры динамических характеристик отечественных


легковых автомобилей

D ф при м ак­ М аксимальный


М аксим альная
М арка автом обиля * симальной динамический
скорость, км /ч
скорости фактор

ЗА З-966 120 0,024 0,080 0,37


ВАЗ-2101 140 0,025 0,065 0,30
«М осквич-2140» 140 0,037 0,070 0,35
«В олга» ГАЗ-24 145 0,025 0 ,1 0 0,40

М ожно определить величину максимального дорожного со­


противления гртах , которое автомобиль может еще преодолеть на
данной передаче. Наибольшее значение дорожное сопротивление
будет иметь в точке касания этой прямой с кривой динамического
ф актора на данной передаче. Скорость ук, соответствующая этой
точке, называю т критической скоростью по условиям тяги для
данной передачи.
При скоростях движения автомобиля больше или меньше
критической случайное повышение сопротивления движению по­
требует увеличения и динамического фактора, что возможно
только при переходе на другую передачу. Отсюда следует, что
движение автомобиля на любой скорости долж но происходить
с запасом динамического фактора, т. е. значение дорожного со­
противления гр при движении на любой из передач долж но быть
меньше значения D # для этой передачи.
Д инам ическая характеристика позволяет анализировать д ви ­
жение автомобиля не только на горизонтальном участке дороги.
При движении автомобиля на подъеме с известной величиной
общее сопротивление движению будет склады ваться из сопротив­
ления качению и сопротивления подъему. Таким образом, вклю­
чая в общее сопротивление движению еще и влияние подъема,
можно, как и при движении по горизонтальному участку, по
динамической характеристике ан ализировать эксплуатационные
качества автомобиля на участках дороги, где есть подъем. З н а я
максимальную величину динамического ф актора на передачах
и сопротивление качению, с помощью динамической характерис­
тики можно определить, какой подъем в каждом конкретном слу­
чае сможет преодолеть автомобиль.
С помощью динамической характеристики можно узнать
и ускорение автомобиля. Д л я этого на динамической характери с­
тике следует провести прямую В — В, параллельную оси абсцисс,
соответствующую заданному сопротивлению дороги, а затем п ря­
мую, параллельную оси ординат. Тогда для какого-то определен-
60 e x p e r t 2 2 д ля h ttp ://ru tra c k e r .o rg
ного значения скорости va можно определить и характер д в и ж е ­
ния автомобиля. Когда прямая, об означаю щ ая сопротивление
дороги, коснется кривой динамического ф актора и точка касания
(например, е) совпадает со значением принятой скорости, д в и ж е ­
ние автомобиля, ка к уж е отмечалось, будет равномерным и устой­
чивым. Если прямая пройдет ниже точек динамической кривой,
то отрезок, заключенный между кривой динамической характе­
ристики и линией, соответствующей сопротивлению дороги, у к а­
жет на избыток силы тяги и этот избыток будет способствовать
разгону автомобиля. В этом случае движение последнего будет
происходить с ускорением. Подробнее вопросы теории автомоби­
ля можно найти в учебной литературе [4].
ВЫБОР
ДВИГАТЕЛЯ

Если создавать автомобиль без каких-либо расчетов, ориен­


тируясь лиш ь на интуицию, это может привести к тому, что изго­
товленная машина не будет удовлетворять требованиям д о р о ж ­
ного движения. Самое ответственное — выбор дйигателя необхо­
димой мощности, если, конечно, автомобиль не будет создаваться
под у ж е имеющийся двигатель. В самодельных конструкциях
автомобилей обычно используются двигатели, выпускаемые н а­
шей промышленностью для мотоциклов, мопедов, мотороллеров
и малолитраж ны х автомобилей. Выбор их достаточно широк, что
можно видеть из табл. 17. В ней приведены краткие технические
характеристики двигателей, выпускавшихся ранее и выпускаемых
сейчас, которые можно использовать для создания автомобиля
собственной конструкции. Иногда в любительском автостроении
применялись двигатели внутреннего сгорания от механизирован­
ного инструмента: бензопил, бензокосилок, мотоблоков и др.
Чтобы конструкция автомобиля была рациональной, в аж н о
наиболее полно использовать мощность и крутящий момент д в и ­
гателя, для чего необходимо правильно выбрать передаточные
числа в трансмиссии. Коробки передач, как правило, подбирают­
ся готовые с у ж е известными передаточными числами. Шины
так ж е готовые с известным радиусом качения. Тогда, з ад ав ая сь
желаемой максимальной скоростью при принятой максимальной
мощности двигателя, можно рассчитать передаточное число гл ав ­
ной передачи.
Затем, прикинув массу проектируемого автомобиля, его л о ­
бовую площадь, а так ж е коэффициент сопротивления воздушной
среды, состояние дорожного полотна и возможные углы подъема
на тех дорогах, на которых в дальнейшем—предполагается
эксплуатировать автомобиль, по формулам теории автомобиля
можно подсчитать величину всех сил сопротивления движению
и проверить, достаточна ли мощность двигателя для преодоления
сил сопротивления.
62
Таблица 17

Некоторые двигатели, которые используют любители


при создании автомобилей

М о щ н о с ть Ч астота вращ е­
Рабочий К оличе­ н и я к о л е н ч а т о го
С теп ен ь вала д ви гателя
М е ст о п р и м е н е н и я ( м а р к а ) объем, ство ци ­
сж ати я кВ т л. о.
см 3 линдров п ри м ак с . м ощ н о-
стн , о б /м и и

М отовелосипед (Д -5) 45,0 1 5,7 0 ,8 8 1 ,2 5000


М отовелосипед (Д - 6 ) 45,0 1 6 ,0 0 ,8 8 1 ,2 4500
М опед (111-53) 49,8 1 6,7 1 ,6 2 ,2 4900 . . . 5300
М опед (Д - 8 ) 45 1 7,5 0,9 1,3 3200
М опед (Ш -62М ) 49,8 1 7,7 1,5 2 ,0 4800 . . . 5000
М опед «Я ва-50» 49,8 1 7,5 2 ,2 3,0 4750
«М ини-мокик» 49,8 1 8 ,0 1,3 1 ,8 4800
PM 3-2.130, (В-50)

М отороллеры

В П -150, М Г-150 148 1 6,7 4,0 5,5 4000 . . . 4500


В-150М 148 1 6,7 4,2 6 ,0 4000
В -15 «В ятка» 148 1 6,7 4,2 6 ,0 4000 . . . 4500
«В ятка 3-электрон» 148 1 7,0 5,2 7,0 4500 . . . 5000
«Тула-200М », Т Г -200 197 1 6,5 5,9 8 ,0 4800 . . . 4900
ТГА-200М 199 1 7,6 8 ,1 1 1 ,0 4800
Т-200М 199 1 6 ,6 5,9 8 ,0 4300 . . . 4500
«М уравей», «Тулица» 199 1 7,6 8,5 1 2 ,0 5200
ТГА-200.01
TM 3-5.403 «М уравей-2» 199 1 7,6 9,6 13,0 5200

М отоколяски

С ЗА 346 1 6,7 6,3 8,5 3400


С ЗД (до 1971 г.) 346 1 6,7 8 ,8 1 2 ,0 3100 . . . 3600
С ЗД (с 1971 г.) 346 1 6,7 1 0 ,0 14,0 4000 . . . 4600

М отоциклы

М-106 123 1 8,5 6 ,6 9,0 5000 . . . 5600


M M B3-3.111 123 1 9,5 6,99 9,5 6600
M M B 3 -3 .1 12 123 1 9,0 7,4 1 0 ,0 6000 . . . 6500
M M B 3 -3 .1 15 123 1 10,5 8 ,8 1 2 ,0 6500
К - 175 173,5 1 6,5 5,9 8 ,0 4800 . . . 5000
«Восход» 173,5 1 7,5 7,5 1 0 ,0 5200 . . . 5400
«Восход-2М » 173,5 9,0 1 1 ,0 15,0 5500
«Восход-ЗМ » 173,5 1 9,5 1 0 ,0 14,0 5500 . . . 5800
ТМЗ-5.951 ' 199,0 1 8,5 9,2 12,5 5300 . . . 5800

63
Окончание табл. /7

М о щ н о с ть Ч астота вращ е­
Рабочий К оличе­ н и я к о л е н ч а т о го
С те п е н ь
М е ст о п р и м е н е н и я ( м а р к а ) объем, ство ци­ в ал а дви гателя
сж ати я кВ т л . с.
см 3 линдров при м ак с . м о щ н о ­
сти , о б /м и н

«Я ва-250» 248,5 1 7,2 8 ,8 1 2 ,0 4750


«Я ва-250/559» 248,5 1 7,7 10,3 14,1 5000
«Я ва-350/960» 344 2 8 ,0 13,2 18,0 5250
«Я ва-638-5.00» 343 2 1 0 ,2 19,0 26,0 5500
И ж -Ю , И ж -Ю К 347 2 7,0 13,0 18,0 4 7 0 0 . . .5 1 0 0
И ж -П -сп орт 347 2 10,5 23,0 32,0 5600 . . . 5700
И ж -Ю З 347 2 9,5 19,0 26,0 5600 . . . 6200
И ж -П З 346 2 8 ,0 .13,0 18,0 4600
И ж -П 4 346 2 8 ,0 15,0 2 0 ,0 4600 . . . 5000
И ж -Ю 4 347,6 1 9,2 20,5 28,0 5700
И ж -П 5 (6.113; 7.107) 346 2 9,3 18,0 2 2 ,0 4900 . . . 5300
М 67-36 «Урал» 349 2 7,0 2 0 ,6 28,0 4 7 0 0 . . .5 1 0 0
M l 0-62 649 2 7,5 23,5 32,0
К-650 «Д непр» 649 2 7,0 19,0 26,0 4600 . . . 4900
М Т -10-36 «Д непр» 649 2 7,5 26,5 36,0 5400
И М З-8.103-30 649 2 7,0 27,0 38,0 5600
К-750, К-750М 746 2 6 ,0 19,2 26,1 4600 . . . 4900

Автомобили

ЗА З-965 887 4 6,5 19,2 26,1 4000


ЗА З-965А 887 4 6,5 19,8 27,0 4000
ЗА З-968 (М еМ З-968) 1196 4 7,2 29,0 40,0 4200 . . . 4400
ЗА З-968М (М еМ З-968) 1 20 0 4 7,2 30,0 41,0 4200 . . . 4400
М еМ З-968А 1198 4 8,4 34,0 45,0 4 2 0 0 . .. 4 4 0 0
М еМ З-966 1 2 0 0 4 8,5 47,0 64,0 5600
ВАЗ-2101 1 2 0 0 4 8,5 47,0 64,0 5600
B A 3-2103 1458 4 8,5 57,0 77,0 5600
ВА З-2105 1294 4 8,5 51,0 69,0 5600
«М осквич-412» 1480 4 8 ,8 55,7 75,0 5800
«М осквич-2138» 1360 4 7,0 36,8 50,0 4750
«М осквич-2140» 1480 4 8 ,8 55,7 75,0 5800
«М осквич-2141» 1478 4 72,0 97,0 5500
ВАЗ-1111 649 2 9,6 18,0 26,0 5600
З А З -1102 1091 4 37,0 50,0 5300 . . . 5600
ВАЗ-2121 «Н ива» 1570 4 8,5 58,8 80,0 5400
ВА З-2108 1289 4 8 ,8 75,0 1 0 1 ,0 5600
ГАЗ-24 (ЗМ З-240) 2445 4 8 ,2 69,0 92,0 4500
ГА З-ЗЮ 2 (ЗМ З-4022710) 2450 4 8 ,0 77,0 105,0 4750

64
О П Р Е Д Е ЛЕ Н ИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Автомобиль достигает максимальной скорости тогда, когда


он дви ж ется на прямой передаче. В этом случае передаточное
число коробки передач равно 1 или близко к ней. Не на всех д ви ­
гателях, если рассматривать их внешние характеристики, макси­
м альн ая частота вращ ения коленчатого вала соответствует м ак­
симальной мощности. М акси м альная частота вращения коленча­
того в ал а у большинства двигателей превышает на 10 . . . 15%
ту частоту, которая соответствует максимальной мощности.
В приблизительных расчетах при подборе двигателя можно ориен­
тироваться на максимальную мощность и соответствующую этой
мощности частоту вращения.
Отношение частоты вращ ения двигателя к частоте вращения
колеса для достижения заданной скорости дает передаточное
число трансмиссии UT= пд/ п к.
При установке мотоциклетных двигателей со своими короб­
ками передач следует иметь в виду, что у них в основном (исклю­
чая тяж ел ы е мотоциклы) коленчатый вал двигателя соединен
с ведомым валом коробки передач через цепную передачу. Поэто­
му передаточное число этих соединений необходимо учитывать
при определении общего передаточного числа трансмиссии.
Требуемая мощность двигателя (в кВт) д ля заданного коэф­
фициента дорожного сопротивления г|з, который для самодельных
автомобилей можно принять равным 0,025, подсчитывается по
формуле

■т ___ К т а х / , , K BF BVmax \

^ » ==щ : == ( ^ + “ 1 3 0 0 - )■

где т а — масса автомобиля, ориентировочно подсчитанная при


компоновке, т;
Fmax — м аксимальная скорость, км /ч;
г)т — коэффициент полезного действия трансмиссии;
t|j — коэффициент дорожного сопротивления;
Кв — коэффициент сопротивления воздуха, Н - с 2/ м 4;
FB— площ адь лобового сопротивления, м2.
Подсчитав необходимую мощность двигателя, подбирают по
табл. 17 двигатель, у которого мощность близка к полученной.
Не следует брать двигатель с большой мощностью. Повышенная
мощность приведет к увеличению его размеров и веса. При недо­
статочной мощности двигателя он будет обладать низкими тяго ­
во-скоростными характеристиками и создавать помехи для д р у­
гих автомобилей, движ ущ ихся в общем потоке.
Ж елател ьно после выбора двигателя провести более под-
s. 165 65
Рис. 17. Г абариты и точки крепления двигателей С М З и ТГ-200

робный тяговый расчет, чтобы уточнить будущие характеристики


создаваемого автомобиля.
Рассмотрим пример подбора двигателя. Предположим, реш е­
но построить четырехместный микроавтомобиль с кузовом из
стеклопластика, рассчитанный на перевозку двух взрослых
и двух детей (2 + 2). Поскольку решено эксплуатировать его на
дорогах с хорошим покрытием и по своим свойствам он не д о л ­
жен уступать серийным легковым автомобилям, принимаем
i|5= 0,025.
66
Рис. 18. Г абариты и точки крепления д ви гател я М-103 (М -104)

Рис. 19. Г абариты и точки крепления оппоэитных мотоциклетных двигателей


М Г-10 и М-72

5* 67
Рис. 20. Г абариты двигателя автом обиля « Зап орож ец » t

Так как мы выбрали микролитражный автомобиль, то можно


ориентировочно принять FB= 1,8 м2, /Св = 0,4 Н - с 2/ м 4.
Примем сухую массу автомобиля 550 кг. М асса двух взрос­
лых п ассаж и ров будет составлять 140 кг, а двух детей 70 кг.
Д обавим ещ е массу 20 кг, учитывая снаряж ение автомобиля.
Таким образом, полная масса автомобиля составит 780 кг или
0,78 т.. Учитывая, что автомобиль будет эксплуатироваться с
детьми, и не ж е л а я увеличивать массу его двигателя, примем
имах = 70 км /ч. Т ак ж е примем г)т= 0 , 8 5 . Теперь по формуле можем
получить требуемую мощность двигателя

» '> = Ю Г П т ( 9 . 8 - 0 , 7 8 - 0 , 0 2 5 + « = i y i i ) = l 0 , 57 к В т -

= 14,3 л. с.

По табл. 17 находим, что мы можем использовать двигатели


мотоциклов «Ява-350» или «Восход-2М». Оставим все п арам ет­
ры, кроме скорости, без изменения, а увеличим только значение
максимальной скорости до 80 к м /ч . Тогда требуемая мощность
двигателя увеличится:

N ” = 3w S b ( 9 .8 - 0 , 7 8 - 0 ,0 25 + b i ^ s » l ) -1 0 ,4 кВт =

= 19,5 л. с.

Подобным расчетом можно показать, что требуемая мощ ­


ность возрастает и с увеличением полной массы автомобиля.
Выбрав двигатель, определяют его габариты, чтобы выде­
лить при компоновке необходимое место. На рис. 17— 20 при­
68
ведены схемы некоторых двигателей с указанием габаритов
и точек крепления. В табл. 18 приведена масса некоторых д в и г а ­
телей. М асса двигателей мопедов и мотовелосипедов составляет
6 . . . 9 кг, двигателей легких мотоциклов с рабочим объемом
123 . . . 179 см3 — около 20 . . . 25 кг. У более тяж елых мотоциклов
с рабочим объемом двигателей 640 см3 масса двигателя около
50 кг. Наконец, масса автомобильных двигателей воздушного
охлаж дения отечественных автомобилей составляет от 75 до
100 кг.
Мотоциклетные двигатели выпускаются и продаются вместе
с механизмом сцепления и коробкой передач. В таком виде их
обычно и используют в самодельных конструкциях автомобилей.'

Таблица 18

М асса автомобильных двигателей

М арка д ви гателя М а с с а , кг

М еМ З-965 76
М еМ З-968 87
МЗМ А-401 112

М ЗМ А -407 119
В А З-2108 92
ВА З-2101; BA3-2103; ВАЗ-2106 140*
М ЗМ А -412Э 145*
В А З -2 121 «Н ива» 140*
М ЗМ А-408Э 151*
Г А З -2 4 Д /2 4 .0 180*
З М З -4 0 2 2 .10 185*

* М асса д ви гател я в сборе с оборудованием и сцеплением .

Д л я маломощных двигателей это вполне оправдано. При более


мощных двигателях для улучшения динамических характеристик
автомобилей бывает целесообразно заменить коробку передач
на автомобильную. В этом случае для соединения картера короб­
ки передач и двигателя Ю. Долматовский рекомендует у стан ав ­
ливать переходный металлический лист (рис. 21).
В каж дом конкретном случае возможны свои приемы крепле­
ния двигателей. Его можно установить на специальном подрам­
нике, как, например, это сделано в конструкции автомобиля «Ми-
ни-Валга» (рис. 22). Подрамник изготовлен из стального профи­
ля (уголка 5 0 X 5 0 ) и трубки 0 42 мм. Болтами к нему крепятся
передняя и зад н яя опоры. Д вигатель крепится передней частью
69
/ — ф л а н е ц ко р о б к н передач; 2— переходны й л и с т;
3— картер дви гателя

непосредственно к передней опоре, а задней — к щечкам заднего


крепления двигателя, к которой присоединяется и глушитель.
Конструкция задних щечек п оказана на рис. 23. Подрамник
к раме автомобиля крепится болтами, пропущенными через рези ­
новые подушки, устанавливаем ые между рамой и подрамником
для поглощения толчков и вибрации.
При использовании мотоциклетных двигателей их стремятся
разместить в передней части автомобиля. На рис. 24 приведена
схема установки двигателя в передней части автомобиля «Мото­
кар» с уменьшенной колеей передних колес.
Н а рис. 25 приведена конструкция соединения двигателя
мотоцикла М-61 с коробкой передач автомобиля ЗАЗ-965, р а з р а ­
ботанная А. Ковиным из Л ен и н а б а д а для своего автомобиля
«Дельфин»,- Соединение осуществляется с помощью переходного
фланца. Переходный фланец крепится к картеру двигателя и кар­
теру коробки передач болтами М10. Д л я центровки фланец имеет
два буртика — один со стороны картера двигателя, а другой со
стороны коробки передач.
Иногда для удобства компоновки стандартн ая коробка пере­
дач крепится не к картеру сцепления, а через удлинитель с про­
межуточным валом, что позволяет отодвинуть коробку передач
и улучшить распределение масс машины с одновременным осво-
70
Рис. 22. Схема установки двигателя и главной передачи на подрамнике:
1 — п о д р а м н и к ; 2 — п е р е д н я я о п о р а ; 3 — в ы х л о п н а я т р у б а ; 4 — к о ж у х с и стем ы п р и н у д и т ел ь н о го
о х л а ж д е н и я ; 5 — г е н е р а т о р ; 6 — б о л т н а т я ж н о г о у с т р о й с т в а ; 7 — щ е к а за д н е г о кр е п л е н и я д в и г а т е л я ;
8 — глуш итель; 9 — за д н я я оп ора; 1 0 — за д н я я п л ощ ад к а рам ы ; 11 — р е зи н о в а я подуш ка; 1 2 , 1 6 —
кр о н ш те й н ы к р е п л е н и я б а л а н с и р о в з а д н и х к о л е с и гл а в н о й п е р е д а ч и ; 1 3 — г л а в н а я п е р е д а ч а ; 1 4 —
п р е д о х р а н и т е л ь н ы й щ и т; 1 5 — п е р е д н и й кр о н ш те й н ( « н о г а » ) п о д р а м н и к а

вождением места для размещ ения педалей управления. На


рис. 26 п оказана т ак ая схема, примененная на автомобиле «К о­
лобок».
Удлинитель представляет собой отрезок тонкостенной труб­
ки. С одной стороны трубка приваривается к круглому фланцу,
с помощью которого осуществляется соединение с картером сцеп­
ления двигателя. С другой стороны в трубке прорезан продоль­
ный паз, поверх которого надет широкий хомут для соединения
со стаканом ф лан ц а коробки передач. В центре этого фланца
в центральное отверстие вварен стальной толстостенный стакан
для установки в него подшипника и уплотнения промежуточного
вала. Д л я жесткости к фланцу и стакану приварены четыре
стальных подкоса.
Д л я получения необходимой мощности любители иногда
создают как бы новый силовой агрегат, объединяя в одно целое
два стандартных. Д вигатель, созданный В. Килиным из г. Н ово­
кузнецка, состоит из двух одноцилиндровых двухтактных д ви га­
телей (рис. 27), соединенных общим картером редуктора. Вал
71
Рис. 23. Конструкция щ ек задн его крепления двигателя автомобиля «Мини-
Вал га»

отбора мощности воспринимает крутящий момент от обоих ко­


ленчатых валов через косозубые шестерни. Шестерни взяты от
коробки передач автомобиля «Запорожец». Таким образом у д а ­
лось увеличить мощность двигателя до 14,6 кВт (20 л. с.) при
массе 29 кг.
П одобрав необходимый двигатель и компонуя его на шасси
автомобиля, следует подумать об охлаждении.
Во время работы двигателя через стенки цилиндров отводит­
ся до 30% тепла, выделяемого топливом при сгорании. Это тепло
72
Рис. 25. Соединение мотоциклетного д ви гател я с коробкой передач автомобиля:
/ — п е р е дн и й в а л К П ; 2 — ф р и к ц и о н н ы й д и с к с ц е п л е н и я ; 3 — м ах о в и к ; 4 — к а р т е р ко р о б к н п е р е д а ч ;
5 — п ере х о дн ы й ф л а н е ц ; 6 — б о л т к р е п л е н и я ф л а н ц а к К П ; 7 — к о р п у с ; 8 — п о д ш и п н и к; 9 — к а р т е р
д в и г а т е л я ; 13 — з а д н я я к р ы ш к а д в и г а т е л я ; / / — б о л т ; 12 — х в о с т о в и к к о л е н ч а т о г о в а л а ; 10 — с а л ь ­
ник; 14 — п е р е х о д н и к ; 15 — б о л т; 16 — в а л м а х о в и к а ; 17 — ш ти ф т; 18 — б о л т м а х о в и к а с и го л ьч а ты м
п одш ип н и ком

необходимо удалить со стенок цилиндра, чтобы обеспечить нор­


мальную работу двигателя. Отвод тепла у автомобильных д ви га­
телей осуществляется либо с помощью воды или другой ж и д ко ­
сти (у двигателей жидкостного о хл аж д ен и я), либо с помощью
воздуха (у двигателей воздушного охл аж д ен и я). Все мотоцик­
летные двигатели, силовые агрегаты мотороллеров и мотоколя­
сок, а так ж е двигатели автомобилей З А З (кроме ЗАЗ-1102)
имеют воздушное охлаждение. Конструкция силовых агрегатов
с воздушным охлаждением значительно проще, а в эксплуатации
они более надежны (как утверж д ает статистика, в двигателях
с жидкостным охлаждением до 20% всех неисправностей при­
ходится на систему о х л а ж д е н и я ). Кроме того, двигатели с воз­
душным охлаждением при равной мощности на 30 . . . 50% легче.
73
Рис. 26. Соединение д в и гател я с коробкой передач с использованием удлинительного в ал а:
1— к о л е н ч а ты й в а л ; 2 — к о р п у с д в и г а т е л я ; 3 — м а х о в и к ; 4 — у д л и н и т е л ь н о е к о л ь ц о с з у б ч а т ы м в е н ц о м ; 5 — с т а р т е р ; 6 — иая^и м и ой д и с к с ц е п л е н и я ; 7 — к а р т е р
с ц е п л е н и я ; 8 — ф л а н е ц у д л и н и т е л я ; 9 — т р у б а у д л и н и т е л я ; Ю — в а л ; 11— ш а й б а -у л о в и т е л ь ; 12 — ш л и ц е в а я м у ф т а ; 13— с т я ж н о й х о м у т; 14— п е р в и ч н ы й в а л
к о р о б к и п е р е д а ч ; 15 — п о д к о с с т а к а н а ; 16 — с т а к а н ф л а н ц а ко р о б к и п е р е д а ч ; 17 — ф л а н е ц ко р о б к и п е р е д а ч ; 18 — п е р е д н я я с т е н к а ко р о б к и п е р е д а ч
Кгенератору
и стартеру

Шестерня дпя Нпрерыбатепю


отбора мощности
-ведомая Крибошип
Шестерне коленчатого
бала - Ведущая

Рис. 27. Схем а сам одельного двухцилиндрового двигателя, созданного В. Ки-


линым

Двигатели, устанавливаемые на мотороллеры, мотоколяски


и микролитражные автомобили, которые выпускает промышлен­
ность, имеют специальные вентиляторы с направляю щими кож у­
хами для создания необходимой циркуляции воздуха вокруг
нагретых частей. Поэтому при установке их на самодельный
микроавтомобиль следует только позаботиться о создании спе­
циальных воздухозаборных отверстий в кузове и, если возникает
необходимость, направляю щ их кожухов.
Когда мотоциклетный двигатель стоит на мотоцикле, он при
движении последнего находится непосредственно в воздушном
75
потоке и циркуляция воздуха вокруг сребренной головки вполне
достаточна для его нормального охлаждения. Но как только этот
двигатель будет размещен в подкапотном пространстве микро­
автомобиля, охлаждение его наруш ается и возникает необходи­
мость создавать принудительную циркуляцию воздуха вокруг
нагреваемых частей двигателя.
У одноцилиндрового мотоциклетного двигателя принудитель­
ное охлаждение мож но выполнить подобно охлаждению силовых
агрегатов мотороллеров. Д л я двухцилиндровых мотоциклетных
двигателей можно применить кожух с встроенным в него центро­
бежным вентилятором (рис. 28). Вентилятор располагается
поверх горизонтально расположенных цилиндров, а кожух ох в а­
тывает почти всю поверхность оребрения, имея только окна для
отвода воздуха снизу.

ПОДБОР ВЕНТИЛЯТОРА Д Л Я ОХЛАЖДЕНИЯ


ДВИГАТЕЛЯ

Чтобы правильно подобрать вентилятор для принудительной


циркуляции воздуха, необходимо зн ать количество потребного
охлаж даю щ его воздуха в единицу времени и требуемую величи­
ну напора. Подсчитать необходимый расход воздуха можно исхо­
дя из того, что для охлаждения автомобильных карбюраторных
двигателей требуется примерно 50 . . . 80 м3/ ч - кВт воздуха.
При определении напора учитывается сопротивление оребре­
ния головки двигателя и сопротивление направляю щих кожухов,
расположенных до и после двигателя. Так, для карбюраторных
автомобильных двигателей среднее значение падения давления
в оребрениях головки доходит до 150 мм вод. ст. Общее ж е п ад е­
ние давления при подборе и расчете охлаж д аю щ ей системы м ож ­
но принять около 200 мм вод. ст.
Д л я охлаж дения можно применить вентилятор центробеж­
ного типа, который при отсутствии в продаж е можно изготовить
самому. Н а рис. 29 показаны основные необходимые для изготов­
ления размеры центробежного вентилятора, которые должны
быть определены при его расчете. Н и ж е приводится упрощенный
расчет этих размеров по методике, предложенной М. П. Кали-
нушкиным. .-Для расчета долж ны быть заданы: производитель­
ность в секунду Q (м3/ с ) , напор, необходимый для преодоления
потерь давления в системе, Н (мм вод. ст.) и частота вращения
вала вентилятора п в (об/м и н).
Частоту вращ ения можно принять равной частоте вращ ения
коленчатого в ал а двигателя, так как обычно колесо вентилятора
либо н асаж и вается на продолжение в ал а двигателя, либо соеди­
няется с ним при помощи клиноременной передачи, в которой
передаточное отношение обычно равно 1.
76
Рис. 29. Основные разм еры центробеж ного вентилятора

В начале определяем быстроходность вентилятора пу (удель­


ную частоту вращ ения) по формуле

где обычно пу= 20 . . . 55 об/мин.


Затем определяем диаметр входа в вентилятор До (М ) из
условия обеспечения наименьших потерь по формуле

Д иаметр входа в колесо принимаем по конструктивным


соображ ениям равным диаметру входа в вентилятор Д | = Д 0.
Н аруж ны й диаметр колеса у вентилятора простейшего типа,
когда пу = 2 0 . . . 5 5 об/мин, с постоянной шириной колеса и с
лопатками, кромки которых загнуты вперед, можно определить
по формуле

Ширина кожуха В принимается из соотношения

В = 0,885 До.

Ширина колеса b при лопатках, загнутых вперед, определя­


ется по формуле

Ь = ( 2 . . . 2,5)

77
а при лопатках, расположенных радиально,

b = {1,05... 1,25) ^_° .

Число лопаток колеса вентилятора можно определить по


формуле

Z = л Дг + Д |
Дг — Д 1

с последующим округлением результатов до чисел, кратных 4


или 6.
К ожух воздуходувки долж ен быть достаточно жестким, все
его переходы плавными, чтобы уменьшить внутреннее сопротив­
ление.

О ХЛ АЖ ДЕ Н ИЕ ДВИГАТЕЛЯ ЖИДКОСТЬЮ

Автолюбители в своих конструкциях, используя выпускаемые


промышленностью автомобильные двигатели, применяют и серий­
ные системы жидкостного охлаждения с их основными компонен­
тами, включающими радиатор (теплообменник), термостат, пом­
пу (насос).
О хл аж денн ая жидкость после ради атора насосом перегоня­
ется в рубашку двигателя, где, омы вая стенки цилиндров, о х л а ж ­
д ает их, Отнимая тепло. Н агретая в рубаш ке двигателя жидкость
затем вновь поступает в радиатор и охлаж дается.
Современная система охлаж дения двигателя состоит из двух
контуров: малого (исключающего радиатор) и большого, в кото­
рый радиатор включен. Наличие двух контуров позволяет обеспе­
чить быстрый прогрев двигателя и последующее поддержание его
нормального теплового режима. Д л я циркуляции воды в том или
ином контуре устанавливается регулирующее устройство — тер­
мостат. В самом начале развития автомобилестроения применя­
лась конвективная система водяного охлаждения. В современных
автомобилях с прогрессом в развитии узлов двигателей появи­
лись системы с принудительной циркуляцией, включающие ж и д ­
костные насосы.
Проектируя систему жидкостного охлаждения на автомоби­
ле, конструктору приходится задумы ваться, где разместить
радиатор. Р азли чаю т так называемую классическую схему распо­
ложения ради атора (рис. 30, а) , при которой радиатор р а з м е щ а ­
ется перед двигателем вертикально и при движении обдувается
78
В

Рис. 30. Разм ещ ение р а д и ато р а на автомобиле:


а— кл асси ческая схем а; 6— л еж ащ и й р ади атор; в— р а д и а т о р с за д и

прямым встречным потоком воздуха. На стоянке при р аб о таю ­


щем двигателе воздух продувается через радиатор с помощью
вентилятора, установленного на валу двигателя или соединенного
с ним ременной передачей. П одобная схема наш ла наибольшее
применение на существующих серийных автомобилях, а поэтому
она рекомендуется и самодеятельным конструкторам, как не тре­
бую щ ая серьезных переделок.
Однако классическая схема охлаждения имеет и свои недо­
статки. Например, наличие большой вертикальной панели р а д и а ­
тора в передней части кузова автомобиля ухудшает его аэроди ­
намику. Поэтому для улучшения аэродинамических характери с­
тик применяют схему с л еж ащ и м радиатором (рис. 30, б), в кото­
рой радиатор располагается практически горизонтально. Поток
воздуха проходит под передним бампером и, продуваясь через
радиатор, выбрасывается в зоне перед лобовым стеклом. Такая
схема позволяет улучшить аэродинамические характеристики
автомобиля.
Улучшается аэродинамика, когда радиатор установлен сзади
в зоне максимального р азреж ен и я (рис. 30, в). Отсутствие реш е­
ток и щелей в передней части кузова и блока радиатора позволя­
ет понизить линию капота автомобиля, что в конечном итоге
снижает аэродинамическое сопротивление.
79
КОНСТРУИРОВАНИЕ ЛЮБИТЕЛЬСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Д ви гатель является важны м и сложным агрегатом автомо­


биля и поэтому самодеятельные конструкторы, как правило, при­
нимают в качестве его серийно выпускаемые. Но иногда автолю ­
бители создают свои конструкции двигателей, компонуя их из
стандартных. При этом конструктивной переработке они подвер­
гают в основном картер и коленчатый вал, а остальные элементы
оставляют без изменения. Иногда устанавливаю т и новые карбю ­
раторы вместо штатных. Ранее уж е упоминалось о сдвоенном
двигателе, созданном В. Килиным. Кроме него, любительским
моторостроением занимались и другие конструкторы, которые
создавали свой двигатель из двух, трех и д а ж е четырех одно­
цилиндровых.
В табл. 19 приведены сведения о некоторых малолитраж ны х
двигателях, созданных любителями. Первым создал свой комби­
нированный двигатель Л. Комаров. Его двухцилиндровый д в и г а ­
тель «М алыш» на 80% состоял из деталей от мотоцикла Иж-56.
Если В. Килин сделал свой двигатель с V -образным располож е­
нием цилиндров, то А. Антипин, Л. Комаров, Г. Бёлошапкин с
В. Буяновым создали двухцилиндровые оппозитные двигатели.
Эти двигатели очень удобны для малолитраж ны х автомобилей,
так как имеют небольшую высоту, что очень важ но при компо­
новке. Четырехцилиндровый оппозитный двигатель В. Федо­
рова и Ю. Слепого так ж е р азр аботан и изготовлен из четырех
одноцилиндровых мотоциклетных двигателей. Коленчатые валы,
шатуны, поршни, головки цилиндров взяты от серийного мото­
цикла М-250, выпускаемого в Г Д Р . Корпус его отлит из сплава
А Л Г-9. Использование деталей и агрегатов серийно выпускаемых
промышленностью мотоциклов и мотороллеров обеспечивает д о ­
статочную надежность этих двигателей.
Лю бители - создаю т оппозитные двигатели потому, что
они, кроме небольших размеров по высоте, обладаю т еще рядом
преимуществ: лучш ая балансировка, так как движение поршней
в них встречное, н ад еж н ая работа и пуск, меньшая масса и г а б а ­
риты, простота системы заж и га н и я и хороший обдув обоих ци­
линдров.
Остановимся несколько подробнее на конструкций одного из
двигателей, разработанного на б азе двигателя А. Антипина.
Подобный двигатель может быть создан на основе деталей
от мотоциклов И ж -П 2, И ж -П З , И ж-56. Самостоятельно изготав­
ливают только коленчатый вал и картер. Картер изготавливают
из алюминиевого сплава АК-4-1 или из расплава отслуживших
свой срок автомобильных поршней. Отливки обрабаты ваю т на
металлорежущих станках, причем внутренний диаметр каждой
из половин (рис. 31) и посадочные места подшипников рас тач и ­
вают с одной установки. Затем детали стыкуют, в них сверлят
80
Таблица 19

Комбинированные малолитражные двигатели,


созданные любителями

Ч исло
Б а зо в ы й д а и г а т е л ь М ощ ­ М асса,
К онструктор и располож ение
(н азв ан и е) н о с ть, л .с. кг
цилиндров

И ж -56 («М алы ш ») Л . К омаров 2 (оппозитны й) 30 35


И ж -56 (Б Б -1) Г. Белош апкин, 2 (оппозитный) 30 35
В. Буянов
И ж -П 2 А. Антипин 2 (оппозитный) 36 —
«Восход» (« С а ­ В. Килин 2 (V -образны й) 2 0 29
лю т»)
«Ява-250» В. Столярчук 3 (рядны й) 50 55
М -250 («С тарт») В. Ф едоров, Ю. С ле­ 4 (оппозитный) 70 70
пой

отверстия под стяжные шпильки и посадочные втулки, а затем


стянутые шпильками половинки фрезеруют.
Коленчатый вал делают составным из пяти деталей: перед­
ней коренной цапфы, задней коренной цапфы, передней и задней
щек коленчатого в ал а и средней щеки коленчатого в ал а (рис. 32).
В щеках имеются отверстия под запрессовку коренных цапф и
пальцев нижних головок шатунов. М атериал для изготовления —

Рис. 31. К артер двигателя

6. 165
81
Рис. 32. К артер и коленчаты й вал в сборе:
/ — к орп ус б е н з о н а с о с а ; 2 — р ы ч а г б е н з о н а с о с а ; 3 — ш то к п р и в о д а б е н з о н а с о с а ; 4 — в т у л к а ш т о к а ;
5 — п р о с т а в к а ; 6 — к р ы ш к а м агд и н о ; 7 — э к с ц е н т р и к б е н з о н а с о с а ; 8 — к о р п у с я к о р я м агд и н о ; 9, 33 —
м агн и ты я к о р я ; 10, 32 — о б м о тк и я к о р я ; / / — к р ы ш к а п е р е д н е го к о р е н н о го п о д ш и п н и ка ; 12, 24 —
с а л ь н и к и ; 13 — п е р е д н я я п о л о в и н а к а р т е р а ; 14, 23 — ко р е н н ы е п о д ш и п н и ки ; 15 — п е р е д н я я щ е к а
к о л е н ч а т о го в а л а ; 16 — п е р е д н я я к о р е н н а я ц а п ф а к о л е н ч а т о г о в а л а ; 17 — с р е д н я я щ е к а к о л е н ч а т о го
в а л а ; 18, 30 — ш а ту н ы ; 19, 29 — ро л и ки н н ж н н х ш а ту н н ы х п о д ш и п н и к о в ; 20, 31 — о т в е р с т и я п од
гн л ь зы ц и л и н д р о в ; 21 — з а д н я я щ е к а к о л е н ч а т о го в а л а ; 22, 28 — п а л ь ц ы н и ж н и х ш а ту н н ы х п о д ш и п н и ­
ко в ; 26 — з а д н я я к о р е н н а я ц а п ф а к о л е н ч а т о г о в а л а ; 27 — з а д н я я п о л о в и н а к а р т е р а ; 34 — г а н к а
креп лен и я эк сц ен тр и ка бен зо н асоса

сталь 18ХМЮА или 40Х. Д етал и коленчатого вала тщательно


шлифуют.
Собранный коленчатый вал устанавливаю т в центры то кар­
ного станка, фиксируют шатуны и обрабаты ваю т средний диск
маховика до номинальных размеров. Очень важно, чтобы все
однотипные детали подбирались по массе, а разница между ком­
плектами правого и левого цилиндров не 'долж на превышать
2 . . . 3 г. Это необходимо для того, чтобы и збеж ать разбаланси-
ровки двигателя и нежелательных вибраций при его работе.
Д л я двигателя лучше использовать бесконтактную тран зи с­
торную систему заж игани я, например от мотороллера «Вятка-
электрон». Распределитель в таком двигателе не нужен, так как
поршни движ утся встречно и все такты в них синхронны. Н аи б о­
лее подходящим карбюратором является К-28Б или подобные
ему. Д л я повышения мощности двигатель можно форсировать.
Мы привели лишь примеры, позволяющие пробудить творче­
скую мысль самодеятельного конструктора. А при работе по
созданию двигателя собственной конструкции рекомендуем лю би­
телям об ращ аться к литературе, приведенной в конце книги.
ТРАНСМИССИЯ

Крутящий момент, подводимый к колесам автомобиля, д о л ­


жен быть переменным, чтобы в любой момент движения в з а в и ­
симости от сил сопротивления менялось тяговое усилие. И змене­
ние крутящего момента происходит в результате изменения пере­
даточных отношений в трансмиссии и частоты вращения вала
двигателя. К трансмиссии автомобиля относятся: коробка пере­
дач, главная передача с дифференциалом и (при наличии)
цепная передача, колесные редукторы и разд аточ н ая коробка.
Характеристиками трансмиссии являю тся передаточное чис­
ло главной передачи, диапазон передаточных чисел, количество
ступеней в коробке передач и ряд передаточных чисел. Эти х а ­
рактеристики определяются с помощью уравнения тягового
бал ан са с использованием динамической характеристики автомо­
биля (рис. 16).
Н а легковых автомобилях устанавливаю т коробки передач
с 3— 5 ступенями, но в настоящее время чаще применяются
четырехступенчатые коробки передач. Трехступенчатые применя­
ют на автомобилях с большой удельной мощностью двигателя.
Д иапазон передаточных чисел, равный частному от деления пере­
даточных чисел крайних ступеней, для трехступенчатых коробок
передач леж ит в пределах 2,3 . . . 2,6; для четырехступенчатых —
3,4 . . . 4,0, а в отдельных случаях 3,1 . . . 3,2 и 4,5 . . . 4,7. П еред а­
точное число главной передачи для заднеприводных легковых
автомобилей находится в пределах 3,1 . . .4,9, а для переднепри­
водных — 3,7 . . . 5,1.
Расчет передаточных чисел коробки передач начнем с пере­
даточного числа первой передачи. Оно долж но быть таким, чтобы
автомобиль мог преодолеть максимальное сопротивление дороги,
принятое при конструировании, и двигаться с минимальной
6* 83
устойчивой скоростью для маневрирования в стесненных усло­
виях.
М аксимальное дорожное сопротивление соответствует макси­
мальному динамическому фактору на первой передаче. И з у р а в ­
нения тягового баланса, если выразить силу тяги через крутя­
щий момент, можно записать

Мкв—
Гк

Откуда

г j мая /к
“ к ! — .У" г;----

З а крутящий момент в расчетах принимается его максималь­


ное значение д ля принятого двигателя. О днако его не всегда
можно найти в технических характеристиках двигателей. Д л я
некоторых двигателей, устанавливаемых на мопедах, моторолле­
рах, мотоколясках и автомобилях, значения максимального кру­
тящ его момента приведены в табл. 20. Когда ж е данные о макси­
мальном крутящем моменте отсутствуют, его значение для ориен­
тировочных расчетов можно получить, используя соответствую­
щую максимальную мощность (см. табл. 17):

Мкр=
к
1 2 0 0 ^ПЧ Н - т .

Тяговая сила на колесах в отдельных случаях может быть


больше, чем ее возможно реализовать по сцеплению. Поэтому
чтобы избеж ать буксования ведущих колес, производится про­
верка по сцеплению ведущих колес с дорогой ,

------- " П < т О вф,


Гк

где у — коэффициент перераспределения нагрузки на ведущие


колеса; здесь у = 1,1 . . . 1,3;
(7В— сила тяжести, приходящ аяся на ведущие колеса;
Ф — коэффициент сцепления; здесь ф = 0,6 . . . 0,8.
Ч етвертая передача в четырехступенчатых коробках и
третья в трехступенчатых обычно прямая и ее передаточное отно­
шение равно единице или близко к ней.
Понятно, что передаточные числа коробок передач изменя­
ются по закону арифметической прогрессии. Поэтому для четы-
84
Таблица 20
Максимальный крутящий момент двигателей

М акси м альн ы й крутящ ий


м о м ен т Ч астота вращ ения
М есто п ри м е н е н и я (м о д е л ь ) в ал а дви гателя,
об /м и .н
# ■м кгс • м

М отовелосипед (Д -5) 1 ,8 6 *’0,19 3200


М опед (III-53) 3,08 0,32 4000 . . . 4400
М отороллер В П -150 8,82 0,9 3800
М отороллер Т-200М 13,7 1,4 3600
М отороллер «Турист» 14,8 1,52 4600

М отоциклы

«Восход» 14,7 1,5 4600


Иж -П2 25,4 2 ,6 3400
И ж -Ю 2 27,4 2 ,8 4800
ТМЗ-5.951 17,4 1 ,8 4900 . . . 5500
И ж -Ю 4 35,0 3,58 4800
«Я ва-350/634» 29,4 3,0 4250
«Я ва-350/638.5.00» 32,3 3,3 5250
М-62 44,1 4,5 3000 . . . 3300
К -750 41,1 4,2 32 0 0 . . . 3300
М отоколяска С ЗБ 2 1 ,2 2,16 —

Автомобили
ЗА З-968М , Л у А З (М еМ З-969) 74,5 7,6 2700 . . . 2900
ВАЗ-2101 87,3 8,9 3400
ВАЗ-21011 94,1 9,6 3400
ЗА З -966 (М еМ З-968) 75,5 7,7 2700 . . . 2900
В А З-2106 58,8 5,9 5400
ВА З-2107 91,2 9,3 3500
ВАЗ-2121 «Н ива» . 1 2 1 ,6 12,4 3000
ВАЗ-1111 43,2 4,5 3200
«М осквич» (408Э) 91,2 9,3 2750 . . . 3200
«М осквич» (412Э) 107,9 1 1 ,0 3400 . . . 3800
Г А З-24 (2 4 Д 3 2 4 -0 )) 168,0 17,2 2200 . . . 2400
ГА З-ЗЮ 2 (3M 3-4Q 22.10) 182,0 18,5 2500 . . . 3000

рехступенчатой коробки передач передаточные отношения второй


и третьей передач определяются из зависимостей

, U K3 = \J l7 Ki.

85
\
Д л я трехступенчатой коробки передач передаточные числа
второй и третьей передач

uK2=\Jirtr ,
Передаточные числа, полученные таким образом, являю тся
ориентировочными д аж е при проектировании новых коробок
передач, а тем более в нашем случае, когда приходится иметь
дело с уж е готовыми коробками. У мотоциклов в большинстве
случаев коробка передач отливается как одно целое с картером
двигателя. Поэтому, выбрав мотоциклетный двигатель, мы уже
имеем и готовую коробку передач, в которой нет передачи зад н е­
го хода.
В табл. 21 приводятся основные характеристики коробок
передач, которые можно использовать при создании самодельно­
го автомобиля. Вероятнее всего, в большинстве случаев придется

Таблица 21

Передаточные числа коробок передач

П е р е д а т о ч н о е чи сл о
ц еп ной п е р е ­
'М е с т о у с т а н о в к и
д а ч и от д в и ­
I п ill IV V
га т е л я ( з а д н е ­
го х о д а )

М отоциклы и мотороллеры

M M B 3-3.115; 2,924 1,97 1,33 1,0 — 2,8


M M B 3-3.112
М М В З -3 .112.1; 2,925 1,78 1,271 1,0 — 2,75
M M B 3 -3 .1 12.11
М1М; К -125; М-103 3,16 1,62 1,00 — — 2,75
К-175А; «Восход-3» 3,08 1,96 1,40 1,0 — 2,07
М105; М106 3,18 1,79 1,39 1,0 — 2,75
М104 3,24 1,60 1,00 — 2,72
И ж -350; И ж -56; И ж -П 2 4,32 2,24 1,40 1.0 — 2,17
И ж -П З; И ж -Ю 4; И ж -Ю З 3,17 1,81 1,26 1,0 — 2,75
М-10-36; М -72Н; К-750; 3,60 2,29 1,70 1,3 — —

М 67-36; И М З -8 .103.30; М -69


И ж -П 5; И ж -07.107 3,88 2,01 2,01 1,26 1,0 2,17
«Ява-250»; «Ява-350» 3,16 1,768 1,266 1,0 — —

ВП-150М ; В П -175 4,83 2,88 1,8 — 3,04


Т-200М; Т-250; «Турист» 3,00 1,64 1,23 0 .9 — 2,35

86
О кончание табл. 21

П е р е д а т о ч н о е чи сл о

М есто у стан овки ц еп ной п е р е ­


I д а ч и от д в и ­
п ill IV V
гателя (за д н е ­
го х о д а )

М отоколяски и автомобили

С 1Л ; С ЗЛ 3,24 1,60 1,00 (2,165)


СЗА; С ЗБ; СЗАМ ; С ЗД 4,32 2,24 1,4 1,0 — (1,84)
«М осквич-401» 3,53 1,74 1,00 — — (4,61)
«М осквич-407,-2138» 3,81 2,42 1,45 1,0 — (4,71)
ЗА З -965 3,83 2,29 1,39 0,89 — (4,75)
ЗА З-968А ; Л уА З-969 3,80 2,12 1,40 0,96 — (4,15)
«М осквич-412, -2140» 3,49 2,04 1,33 1,0 — (3,39)
ВАЗ-2101 3,75 2,30 1,49 1,0 — (4,3)
ВАЗ-1111 3,7 2,06 1,27 0,903 — (3,7)
В А З-2105; BA 3-2103 3,67 2,10 1,36 1,0 — (3,53)
ВА З-2108; В А З-2109 3,63 1,96 1,357 0,941 0,784 (3,53)

воспользоваться коробкой, которая смонтирована вместе с вы­


бранным двигателем, добавив к ней передачу заднего хода, если
ее нет в коробке передач. Но не исключена возможность изготов­
ления собственной коробки передач или использования в паре
с мотоциклетным двигателем коробки передач от автомобиля.
В последнем случае придется конструировать элементы перехода
от двигателя к коробке передач и их крепление.
По конструкции гл ав ная передача в самодельных авто­
мобилях бывает различной. Это и классическая передача, когда
в трансмиссию после коробки передач включается карданное
сочленение, дифференциал, позволяющий ведущим колесам на
поворотах в ращ аться с различной угловой скоростью, и полуоси,
передающие, крутящий момент непосредственно колесам. На не­
больших автомобилях иногда обходятся без дифференциала,
передавая вращение только на одно ведущее колесо. Тогда в к а ­
честве главной передачи используются цепные приводы. При
использовании в элементах трансмиссии цепные передачи обычно
берут от мотоциклов и мотороллеров. Основные параметры цеп­
ных передач, которые можно применять в самодельных автомоби­
лях, приведены в табл. 22.
Интересной с точки зрения самодеятельных конструкторов
является разр аботка своих передач, редко используемых в стан­
дартных автомобилях. К ним можно отнести бесступенчатые
вариаторы. На рис. 33 показаны схемы двух возможных бессту­
пенчатых передач. На схеме а представлены два конических
вала, между которыми з а ж а т кольцевой ремень. Вращение пере-
87
Таблица 22
Основные параметры цепных передач

Расстоян и е
Д иам етр
Ш аг м-ежду Р азрущ аю -
ролика
М е ст о цепи Тип ц-епи ц епи. внутренни­ ш а я на-
и ли в т у л ­
мм ми п л а с т и ­ | р - *ка, кН
к и , мм
н а м и , мм

Главны е передачи П Р -1 2 ,7-1820-2 12,7 5,6 8,5 14,7


мотоциклов П Р - 12,7-1820-3 12,7 8,2 8,5 14,7
П Р - 15,875-2000-4 15,875 6,5, 10,6 19,6
П Р - 15,875-2000-5 15,875 9,5 ю .б ; 19,6

М оторная п е р ед а ­ П В -8,0-500 8,0 3,0 5,0 4,9


ча мотоциклов ПВ-9,525-1000 9,525 7,5 5,0 9,8
ПВ-9,525-1200 9,525 9,5 12,2 11,8

О бозначения: П Р — приводили рол и ковая нормальной серии, ПВ — приводная


втулочная, следую щ ие циф ры — ш аг цепи, затем — разры вное уси­
лие в кгс, последние циф ры — расстоян ие меж ду внутренними
пластинами.

дается за счет трения этого ремня о поверхность вала. Частота


вращения будет зависеть от положения ремня (или другого гиб­
кого к о л ь ц а ). На схеме б показан вариатор чашечного типа. В ра­
щение и крутящий момент передаются за счет трения вогнутых
поверхностей двух половин вариатора и двух дисков. Частота

Рис. 33. Схемы вариаторов:


а— с к о н и ческ и м и в а л а м и ; б — ч а ш е ч н о го т и п а
Рис. 34. Применение в ари атора в качестве бесступенчатой коробки передач:
/ — п о д в и ж н ы й ф л а н е ц в е д о м о го в а л а ; 2 — н еп о д ви ж н ы й фла-нец а е д о м о г о в а л а ; 3 — р е д у к т о р ; 4 —
гр у зи к и ц е н т р о б е ж н о г о р е г у л я т о р а ; 5 — д и а ф р а г м а ; € — р е з-и ж ж етал л и -ч ескай ш а р н и р ; 7 — в а л т р а н с ­
м исси и ; 3 — н е п о д ви ж н ы й ф л а н е ц • в е д у щ е го ш к н в я ; 9 — п е р е к л ю ч а т е л ь ; № — п о д в и ж н ы й ф л а н е ц
в е д у щ е го ш к и в а ; / / — т р а п е ц е и д а л ь н ы й р« м ен ь; 12 — п р у ж и н а

в ращ ения будет изменяться в зависимости от положения дисков


(наклона их осей). Принцип этих вариаторов простой, но требует
конструктивного воплощения. В любительском автостроении
большее распространение получили вариаторы с клиноременнон
передачей. Один из примеров подобного вари атора показан на
рис. 34. В таком вариаторе изменение частоты вращ ения про­
исходит за счет подвижных фланцев, имеющихся на ведомом и
ведущих шкивах. Сближение их с неподвижными увеличивает
диаметр шкива, а удаление — уменьшает. Ведомый ф лан ец пере­
мещается за счет давления воздуха на д иаф рагм у 5, когда с дру­
гой стороны ее создается разрежение. Сближение ведомых ф л а н ­
цев происходит под действием пружин 12. Крутящий момент от
двигателя через вал трансмиссии 7 и дифф еренциала передается
с помощью трапецеидальных ремней вначале на колесные редук­
торы 3 , а затем на полуоси колес.
Подвижные фланцы перемещаются но шлицам. Пружины
ведомых фланцев стремятся сократить промежуток между ф л а н ­
89
цами и таким образом натянуть ремень. Установка колесных
редукторов необходима, чтобы получить нужную скорость полу­
осей, так как ведомые шкивы для обеспечения эффективной
работы должны вращ аться с повышенными угловыми скоростя­
ми. Вакуум под диафрагмой создается за счет соединения про­
странства в шкиве с коллектором двигателя. Центробежное сцеп­
ление включается в работу, когда двигатель разовьет более
1100 об/мин. Эта конструкция применена в автомобилях «ДАФ».
Встречаются и самодельные конструкции ременных вари ато­
ров. Вот пример конструкции, разработанной И. Ювенальевым
для передачи небольших мощностей. В ариатор состоит из веду­
щего (рис. 35) и ведомого (рис. 36) шкивов, соединяемых клино­
видным ремнем. К аж ды й шкив включает в себя два диска, один
из которых неподвижный, а другой может перемещаться в осевом
направлении. В зависимости от частоты вращ ения двигателя
диски с помощью автоматического регулятора могут занимать
различное положение относительно друг друга.
При увеличении частоты вращ ения двигателя диски ведущ е­
го шкива сближ аю тся и ремень переходит на больший диаметр.
Подвижный диск перемещается в осевом'направлении по шлицам
хвостовика неподвижного диска. Их взаимное положение регули­
руют грузики, сидящие на осях в кожухе. И м ею щ аяся цилиндри­
ческая пружина стремится преодолеть силу от грузиков и р азд в и ­
нуть их.

Рис. 35. К онструктивная схема ведущ его ш кива вари атора:


а— п о л о ж е н и е хол остого^ х о д а ; б — п о л о ж е н и е м а к с и м а л ь н о й п е р е д а ч и ; I — ч а ш к а ц е н т р о б е ж н о го
регулятора; 2 к р о н ш те й н ; 3 — о с ь г р у з и к а ; 4 — гр у з и к ; 5 — уп о р н ы й ф л а н е ц п о д в и ж н о го ш к и в а ;
6 — н а п р а в л я ю щ а я п р у ж и н ы ; 7 — п р у ж и н а ; 8 — б о л т ; 9 — в н у тр е н н и й ш е с т и гр а н н и к ; 10 — у п о р ч а ш ­
ки; 11 — х в о с т о в и к ; 12 — п о д в и ж н ы й д и с к ; 13 — н е п о д ви ж н ы й д и с к ; 14 — к л и н о в и д н ы й р е м е н ь ; 15
н а р у ж н а я о б о й м а ш а р и к о п о д ш и п н и к а ; 16 — в н у т р е н н я я о б о й м а ш а р и к о п о д ш и п н и к а ; 17 — х в о с то в и к
к о л е н ч а т о го в а л а д в я г а т е л я ; 18 — н а п р а в л я ю щ а я п р у ж и н ы ; 19 — ш п о н к а кр е п л е н и я н е п о д ви ж н о го
д и с к а ; 20 — д в и г а т е л ь

90
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
Рис. 36. К онструктивная схема
ведомого ш кива в ар и атора:
а— п о л о ж е н и е м ак с и м а л ь н ы х о б о р о то в ;
б— п о л о ж е н и е х о л о с т о го х о д а ; / — п о д ­
виж ны й ш к и в; 2 — н ап равляю щ и й
ш ты р ь; 3 — в т у л к а п о д в и ж н о го ш к и в а ;
4 — п р у ж и н а ; 5 — оп о р а п р у ж и н ы ; 6 —
ш а й б а ; 7 — бо л т; 8 — р е м е н ь к л и н о в и д ­
ный; 9 — н е п о д ви ж н ы й д и с к ш к и в а ; 10 —
ст у п и ц а н е п о д в и ж н о го ш к и в а ; И — в а л
привода ведущ ей ш е сте р н и б о р то в о й
п е р е да ч и

Рис. 37. С хема в ари атора В. М и­


ронова:
1— г р у з и к ц е н т р о б е ж н о го р е г у л я т о р а ;
2— коробка реверса; 3 — ш лицевая
в т у л к а ; 4 — в а л п р и в о д а; 5 — р у к о я т к а
р е в е р с а ; 6 — к л и н ов и д н ы й р е м е н ь; 7 —
ведущ ие полуш кивы ; 8 — н ап равляю щ и е
р е в е р с а ; .9 — п р у ж и н а ; 10— кол есн ы й
в ед ом ы й ш ки в

7 в 9

Ведомый щкив (рис. 36) так ж е состоит из двух дисков. Но


здесь неподвижный диск посажен на шлицы выходного вала.
Он имеет шесть направляющ их штырей, по которым в осевом
направлении скользит подвижный диск шкива. Штыри такж е
передают крутящий момент. Подвижный диск поджимается пру­
жиной, чтобы обеспечить необходимое натяжение ремней.
Другой вариатор с клиноременной передачей был применен
на автомобиле В. Миронова. Он представляет собой видоизме­
ненную и упрощенную конструкцию вариатора, изображенного
на рис. 34. Схема вариатора В. М иронова и зображ ена на рис. 37.
91
Рас. 38. Колесный редуктор а в ­
томобиля «Нейва»:
1 — ф л а н е ц ; 2 — к о р п у с ; 3, 13 — п о д ­
ш и пн и ки; 4, 12 — в е р х н я я и « и ж н я я ш е ­
с те р н и ; 5J 11 — п о д ш ип н и ки ; 6, 10 —
то р ц о в ы е кр ы ш к и ; 7 — вед о м ы й в а л ; 8 —
ф л а н е ц ; 9 — в е д у щ и й в а л ; 14 — к р ы ш к а
с сальником

Ведущие шкивы вариатора, состоящие из двух раздвиж ны х полу-


шкивов, под действием грузиков могут сближ аться и тогда
клиновой ремень переходит на более высокую окружность. При
этом возрастает скорость вращ ения ведомых шкивов, связанны х
с колесами автомобиля.
В конструкции вариатора имеется реверсивный узел из кони­
ческих шестерен, который может с помощью рукоятки реверса
изменять направление вращ ения ведущих шкивов. С ам а коробка
реверса может перемещаться по направляющим, когда ремень
переходит на больший диаметр. Ремень остается всегда натянут,
так как коробка реверса упирается в пружину.
Как видно из схемы вариатора, его конструкция чисто м еха­
ническая и вполне доступна самодеятельным автостроителям.
К тому же он имеет преимущества перед конструкцией вар и ато ­
ра «ДАФ». Он включается в работу при 900 . . . 950 об/мин,
тогда как вариатор «ДАФ» начинает передавать крутящий
момент при частоте вращ ения 1000 . . . 3100 об/мин. В вариаторе
В. Миронова не требуется вакуумных камер.
Недостатками вариаторов является сравнительно быстрый
износ ремней. У вариатора В. М иронова есть особенность,
исклю чаю щ ая пробуксовку ремня на холостых оборотах. Когда
не действует центробежный регулятор, ремень может вращ аться
или оставаться неподвижным, касая сь наружных обойм подшип­
ников, помещенных между сдвигаемыми ведущими полушкивами.
В настоящ ее время для повышения долговечности ременной пере­
дачи зарубеж ны е фирмы изготавливают ремни особого профиля,
позволяющие включать в них стальные ленты. •
Д л я повышения проходимости автомобилей за счет увеличе­
ния клиренса в трансмиссию часто включают колесные редукто-
92
Рис. 39. Редуктор задн его моста автом обиля «Н ейва».
/ — к р ы ш к а к о р п у с а ; 2 — в и л к а ; 3 — к о р п у с ; 4 — с т а к а н ; 5 — в а л в е д у щ е й ш е ст е р н и ; 6 — ф л а н е ц
к а р д а н н о г о в а л а ; 7 — п л а сти н ы ; 8 — с у х а р ь ; 9, 13 — ш а р и к о п о д ш и п н и к и ; 10— ш е с т е р н я п р и в о д а
с п и д о м е т р а ; / / — р о л и к о в ы й р а д и а л ь н о -у п о р н ы й п о д ш и п н и к; 12 — п о л у о с ь; 14 — к р ы ш к а д и ф ф е р е н ­
ц и а л а ; 15 — п р и в о д с п и д о м е т р а ; 16 — к о л ь ц о б л о к и р о в к и ; 17 — г л а в н а я п е р е д а ч а ; 18 — к р ы ш к а к а р ­
д а н н о го в а л а ; 19 — ф л а н е ц пол уо си

93
Рис. 40. Сварной корпус редуктора
заднего моста с соединительной втул­
кой автом обиля «Микрус»

ры. Интересна конструкция колесных редукторов, примененных


на автомобиле «Нейва» А. Фомина. Они закреплены непосред­
ственно на коробке передач. К аж д ы й из них одноступенчатый
с наружным зацеплением шестерен (рис. 38). Верхние шестерни
посажены на шлицы валов, а нижние — на шлицы ведомых в а ­
лов, которые имеют на конце фланцы для соединения с полуося­
ми передних колес. С торцов валы закрыты крышками с уплотне­
ниями. Ступицы фланцев проходят через эти уплотнения. Ш ес­
терни и валы редукторов изготовлены из стали 40Х и подвержены
термообработке.
В автомобиле «Нейва» много оригинальных конструктивных
решений. Так, например, редуктор заднего моста, взятый от ав то ­
мобиля ЗАЗ-965А, в сборе с дифференциалом помещен в сварной
корпус с крышкой (рис. 39). В пазы ступиц полуосевых шестерен
дифф еренциала вставлены полуоси, на концах которых установ­
лены фланцы для подсоединения карданных валов, передающих
вращение задним колесам. Вал ведущей шестерни проходит в
стакане с двумя подшипниками, имеющем крышку с уплотняю­
щей манжетой. Закан чи вается вал фланцем для присоединения
кардана. В середине вала имеется шестерня привода спидометра.
Сварной корпус редуктора главной передачи применен на
автомобиле « ^ и к р у с » (рис. 40). Этот корпус несколько тяжелее,
но проще в изготовлении.
Применяя карданные соединения, следует помнить, что д о ­
пустимый постоянный угол работы кардана не более 7°, а наи­
больший угол не должен превышать 1 5 . . . 17°. Д л я передачи
равномерного (с одинаковыми угловыми скоростями) вращ ения
94
а

Рис. 41. Схема соединения к ард ан - Рис. 42. Схема гидравли-


иой передачи: ческого привода на авто-
а — карданны й ш арнир; б — вал кардана; Мобиле
в — р е д у к т о р з а д н е г о м о ст а

в карданной передаче долж но быть два шарнирных узла. Соеди­


нять их можно по схемам, показанным на рис. 41.
Карданны е сочленения усложняют механические передачи
и делаю т их менее надежными. Развитие независимой подвески
колес требует установки карданных сочленений. И зб е ж а ть их
можно, если в трансмиссии применять гидравлические передачи
(рис. 42). В них энергия двигателя передается жидкостью, цир­
кулирующей по тонким трубам. В этих передачах гидронасос,
устанавливаемый на двигателе, придает рабочему телу, которым
является жидкость, давление в десятки и д а ж е сотни атмосфер.
Гидромоторы, установленные на колесах, преобразуют давление
жидкости такой трансмиссии. В настоящее время в технике при­
меняются компактные насосы, развиваю щ ие давление 20,6 . . .
25,4 М П а. Промышленность выпускает гидромоторы и вспомога­
тельные устройства, на основе которых можно создать свою гид­
равлическую трансмиссию.
В настоящее время гидравлическую трансмиссию для ав то­
мобилей-вездеходов, имеющих невысокие скорости движения,
можно создать, используя в ней гидромотор-колесо (Г М К ), при­
меняемое в сельскохозяйственных машинах.
ГМ К создается на базе аксиально-поршневого гидромотора
с механическим редуктором. В качестве агрегата, создающего
давление в системе гидравлической трансмиссии, могут использо­
ваться насосы переменной производительности НП-90 с номи­
нальным давлением 21 М Па, способные создавать давление в
системе до 35 М П а. Такие насосы выпускаются Кировоградским
заводом «Гидросила».
95
Условный рабочий объем гидромотора-колеса мож но подсчи­
тать по формуле

а= — 10_а,
р

где Р т— требуемая сила тяги на колесе, Н;


гк — радиус качения, м;
р — максимальное давление в гидромоторе, М Па.
С развитием самодеятельного автостроения на заводах и в
институтах, занятых разработкой и выпуском серийных автомо­
билей, были предприняты попытки о казать помощь тем, кто
создавал свои автомобили. Так, например, научно-исследователь-

Рис. 43. Универсальны й силовой агр е га т д л я микроавтомобиля:


/ — п о д в е ск а ; 2 — в е н т и л я т о р о х л а ж д е н и я ц и л и н д р о в д в и г а т е л я ; — д ви гатель; 4 — коробка передач;
5 — р ам а; 6 — торсион

96
Таблица 23

Материалы, применяемые при изготовлении элементов трансмиссий

Д етали Реком ен дуем ы е м арки сталей

Коробки передач

Ведущ ие валы ЗОХ, 35Х, 40Х, 2ХГМ


Ведомые валы ЗОХ, 40Х, 25ХГМ, 20ХГНС
П ромеж уточны е валы , оси 45, 20Х, 35Х
Блоки ш естерен и шестерни ЗОХ, 35Х, 25ХГМ
Оси и ш естерни заднего хода 45, 40Х

Задн и е мосты

Конические шестерни 20ХН2М , 19ХГН, 20Х ГН Р


Полуоси 35, 40, 35ХГСМА
Ш естерни 20ХН2М , 18ХГТ, 20ХГНР, 14ХГН
Крестовины и оси сателлитов ЗОХ, 40Х, 14ХГН

К арданны е передачи

Трубы 20, 10, 15


Крестовины 20Х
Вилки 35, 35Х, 40
Ф ланцы 35

ским автомобильным и автомоторным институтом (НАМ И)


совместно с Ирбитским мотозаводом был р азработан универсаль­
ный силовой агрегат специально для микроавтомобилей (рис. 43),
состоящий из двухцилиндрового верхнеклапанного двигателя
Л-65 с принудительным воздушным охлаждением. Д ви гатель был
р азработан на базе мотоциклетного М-72 и развивал мощность
21 л. с. Агрегат, кроме двигателя, объединял в себе четырехсту­
пенчатую коробку передач с синхронизаторами для трех высших
передач.
Весь агрегат монтировался на подрамнике, что позволяло
легко установить его в кузове или на раме автомобиля. В этот же
агрегат был вмонтирован дифференциал, от которого вращение
через полуоси передавалось на колеса. К подрамнику крепилась
подвеска колес, вклю чаю щ ая в себя поперечину пластинчатых
торсионов, качающ иеся рычаги и телескопический амортизатор.
Создание такого или подобного агрегата, объединяющего
двигатель и часть трансмиссии, очень удобно, если самодеятель­
ным конструированием занимаю тся в круж ках юных техников
или в группах конструкторов, где разрабаты ваю тся модульные
7. 165 97
конструкции, так как при одной и той ж е конструкции силового
узла можно со зд авать автомобили различных компоновок (пе­
реднеприводных и заднеприводных) и модификаций.
Часто самодеятельные конструкторы вносят изменения в
стандартные узлы трансмиссии. Д л я обеспечения необходимой
прочности и долговечности самодельных узлов и деталей необхо­
димо применять соответствующие материалы. В табл. 23 приведе­
ны рекомендации по выбору соответствующих материалов для
тех или иных деталей трансмиссии.
Р асчет элементов трансмиссии на прочность можно произво­
дить, воспользовавшись справочником «Проектирование тран с­
миссий автомобилей» ( М .: Машиностроение, 1984).
ХОДОВАЯ
НАСТЬ

Ходовая часть автомобиля включает в себя раму, подвеску,


задние и передние мосты, колеса и шины. При описании ходовой
части рассматриваю тся все агрегаты, так или иначе связанные с
рамой или несущей частью кузова. Конструкция автомобиля с
рамой проста и легко выполнима, поэтому часто встречается
в самодеятельном автостроении.
Примером простой рамы может служить ее конструкция на
автомобиле «Анюта» Б. Д еркачев а (рис. 44). С варная р ам а из

Рис. 44. Ш асси автом обиля «Анюта» Б. Д ер к ач ев а:


I р а м а ; 2 — р е с с о р а п ер е дн е й п о д в е ск и ; 3 — к р о н ш те й н ы кр е п л е н и я а м о р т и з а т о р о в ; 4— подуш ки
д л я у с т а н о в к и д в и г а т е л я ; 5 — р у л е в а я к о л о н к а ; 6 — р е с с о р а з а д н е й п о д в е ск н

7- 99
Рис. 45. К онструктивная схем а основания кузова автом обиля С. Х опш аносова
Рис. 46. К онструктивная схема основания автом обиля «Д руж ок»

Рис. 47. К онструктивная схема ш асси с хребтовой рамой автом обиля «Белка»:
/ — попереч н ая рессо р а; 2 — р у л евая тр ап ец и я ; 3 — поворотны й ку л ак ; 4 — проуш ины ; 5 — п р о д о л ь­
н а я т р у б а ; 6 — п р о д о л ь н а я р е с с о р а ; 7 - - п о п е р еч н ая т р у б а ; 8 — м ая т н и к о в ы й р ы ч а г за д н е й п о д в еск и
Рис. 48. Т рансф орм ируем ое ш асср автом обиля П авловского:
1— п р о д о л ьн ы й б р у с с и зм е н яе м ы м и р а з м е р а м и ; 2— зад н яя подвеска; 3— силовой агр егат; 4—
р у л е в о е у п р а в л е н и е ; 5 — п е р е д н я я п о д в е ск а

труб состоит из двух продольных (лонжеронов) и трех попереч­


ных (траверсы) частей. К двум передним поперечным тр ав ер ­
сам крепятся подушки для установки двигателя. К продольным
трубам крепятся р£ссоры передней и задней подвесок.
Более сложную пространственную конструкцию представляет
собой р ам а автомобиля «Мул» С. Хопшаносова (рис. 45). Часть
этой рамы является основой кузова автомобиля.
Р асс м ат р и в ая ходовую часть, очень трудно выделить какой-
то один элемент. На рис. 46 показана конструкция шасси неболь­
шого автомобиля «Д ружок». Основание рамы сварено из труб
0 20 мм. Элементы передней и задней маятниковых подвесок
изготовлены из труб 0 40 мм. Дуги, к которым крепится кузов,
и кронштейны крепления подвесок выполнены т а к ж е из труб
0 20 мм.
Н а рис. 47 представлена схема конструктивного исполнения
шасси многомодульного автомобиля «Белка». У этого автомоби­
л я рам а хребтового типа представляет собой продольную трубу
5, к которой в передней части приварены проушины 4 крепления
102
Рис. 49. К онструктивная схема рамы автом обиля «М ини-В алга

Рис. 50. Трубчаты й каркас основания кузова автом обиля «Колобок»:


/ — л о н ж е р о н ы п о д р а м н и к а ; 2 ~ тр у б ч а т ы й к а р к а с с ъ е м н о го п е р е д к а к у з о в а ; 3 — к р о н ш тей н ы кр еп л е-
ния эл е м е н т о в п е р е д н е й п о д в е ск и ; 4 — з а д н я я п о п е р е ч н а я б а л к а ; 5 — в е р х н я я ч а с т ь к у з о в а ; 6 —
к о л е с н а я н и ш а с к о л о д ц е м д л я у с т а н о в к и п р у ж и н ы за д н е й п о д в е ск и ; 7 — к р о н ш т е й н к р е п л е н и я р ы ч а га
за д н е й п о д в е ск и
передней подвески, а в задней — поперечная труба 7 с проушина­
ми для крепления маятника задней подвески. Передняя и зад н яя
подвески маятникового типа. П ередняя подвеска имеет попереч­
ную рессору /, а зад н яя — продольную рессору 6, укрепленную
хомутами на продольной трубе хребтовой рамы.
Самодеятельные автостроители могут использовать идею
польского и нж ен ера П авл овско го (М оделист-конструктор,
1968, № 5, с. 40). Он предложил конструировать ходовую часть
самоделок из блоков (рис. 48). Блок передней подвески вместе
с рулевым управлением и колесами устанавливается на хребто­
вую раму коробчатого типа, к которой в задней ее части крепится
блок задней подвески и силовой агрегат. Продольный брус рамы
может быть различной длины, что позволяет, используя одни
и те ж е блоки агрегатов, созд ав ать автомобили различных моди­
фикаций.
Р а м а хребтового типа из труб применена в конструкции
автомобиля «Мини-Валга» (рис. 49). С ам а хребтовая балка
рамы сварена из трубы 0 78 мм, а остальные ее детали из труб
0 52, 33 и 22 мм.
Конструкция рамы иногда видоизменяется и переходит в
трубчатый каркас, например у автомобиля «Колобок» (рис. 50),
или в более сложную конструкцию, например у автомобиля
«М алютка» (рис. 51), где т а к а я пространственная рам а зн ач и ­
тельно повышает жесткость кузова.

Рис. 51. К онструктивная схема рамы автом обиля «М алю тка


Рис. 52. Конструкция рамы автом обиля «М агна»

Р а м а может быть изготовлена не только из труб, но и из


проката различного профиля. Примером может служить кон­
струкция рамы автомобиля «М агна» (рис. 52), где наряду с тр у ­
бами 0 4, 26, 21 мм используются уголки толщиной 4 мм.
Таким образом, для изготовления рам можно применять
трубы диаметром от 21 до 78 мм при толщине стенок 2 . . . 3 мм
или профильный прокат толщиной 4 . . . 5 мм с шириной полок
до 40 мм. Если прокат трубчатого сечения, то толщина стенок
возмож на и меньше 2 мм. Применяются трубы и прокат из стали
марок 25, 30.
Продольные брусья (лонжероны) соединить с поперечными
(траверсами) лучше сваркой. Если конструкции будут клепаными,
то диаметр заклепок должен быть не менее 8 мм. Д л я придания
жесткости в местах соединений устанавливаю тся косынки. Роль
подобных косынок могут выполнять панели кузова, соединяемого
с рамой.
Конечно, конфигурация и конструкция рамы будут опреде­
ляться принятым типом передней и задней подвесок, а т ак ж е
размещением некоторых других агрегатов автомобиля. И ллю ­
стрировать это можно, рассм атривая полностью ходовую часть
с размещенными на ней агрегатами (ш асси). Возьмем для при­
мера шасси автомобиля «Муравей» (рис. 53). Вагонная компо­
новка автомобиля потребовала расположить все управление в
передней части, а силовую установку в задней. Подвеска перед­
них и задних колес представляет собой продольные качающ иеся
рычаги, аналогично переднему мосту мотоколяски СЗА. Обе под-
105
Рис. 53. Х одовая часть автом обиля
вагонной компоновки «М уравей»:
1 — к р о н ш те й н к р е п л е н и я р у л е в о го у п р а в л е ­
н и я; 2 — п е д ал и ; 3 — ш и то к п р и б о р о в ; 4 —
р у л е в о е к о л е с о ; 5 — гл а в н ы й т о р м о зн о й ц и ­
л и н д р ; 6 — р ы ч а г с то я н о ч н о го т о р м о з а ; 7 —
ры чаг переклю чения п ередач ; 8 — м ая тн и к о ­
вый р ы ч а г т р а п е ц и и р у л е в о го у п р а в л е н и я ;
9 — в е р х н я я б а л к а п е р е д н е го м о ст а; 10 —
а м о р т и з а т о р п е р е д н е й п о д в е ск и ; 11 — п р о ­
д о л ь н а я б а л к а рам ы (т р у б а 0 4 5 м м ); 12 —
т я г а у п р а в л е н и я ко р о б к о й п е р е д а ч ; 13 — в е ­
д о м а я з в е з д о ч к а д и ф ф е р е н ц и а л а ; 14 — г о р ­
л о в и н а в о з д у х о о ч и с т и т е л я к а р б ю р а т о р а ; 15—
б л о к к а т у ш е к з а ж и г а н и я ; 16 — к о ж у х с и с т е ­
м а п р и н у д и т ел ь н о го о х л а ж д е н и я д в и г а т е л я ;
17 — за д н и й п о д р а м н и к ; 18 — д и н а с т а р т е р
в к о м б и н а ц и и с в о зд у х о д у в к о й ; 19 — за д н и й
м ост; 20 — б е н зо б а к ; 21 — а к к у м у л я т о р ;
22 — п ово р о тн ы й к у л а к п е р е д н е го м о с т а ;
23 — ш л а н г ги д р о п р и в о д а т о р м о зо в ; 24 —
п ередн и й п о д р а м н и к
Рис. 54. Конструкция переднего моста автом обиля «М алю тка»:
I — к р о н ш те й н к р е п л е н и я к у з о в а ; 2 — р у л е в о й м ех а н и зм ; 3 — р а м а : 4 — а м о р т и з а т о р ; 5 — р ы ч а г п е­
р е к л ю ч ен и я с к о р о с т е й ; 6 — а в т о м а т и ч е с к и й в ы к л ю ч а т е л ь у к а з а т е л е й п о в о р о т а ; 7 — п е д а л ь г а з а ,
8 — п ед ал ь т о р м о за; 9 — п едаль сцепления

вески независимые с торсионными элементами. Д л я гашения


колебаний передняя подвеска имеет гидравлические телескопиче­
ские амортизаторы двухстороннего действия. Такие ж е ам ортиза­
торы и у задней подвески. Колеса дисковые штампованные от
мотоколяски СЗА с шинами 5.00-10.
Конструкции переднего (рис. 54) и заднего (рис. 55) мостов
автомобиля «М алю тка» хорошо видны из рисунков. Р а м а этого
автомобиля была рассмотрена ранее (см. рис. 51).
Более сложной получается конструкция переднего моста
у автомобиля с приводом на передние колеса. Приходится приме­
нять четыре карданных шарнира, например, как у автомобилей
повышенной проходимости Горьковского и Ульяновского авто­
заводов. Принципиальная схема такого моста показана на
рис. 56. Подвеска колес независимая с разрезной осью и двумя
П-образными рычагами. Она может быть торсионная, как пока­
зано на рисунке, или пружинной с гидравлическими ам ортизато­
рами. В распространенных сейчас конструкциях переднепривод-
107
Рис. 55. Конструкция заднего моста автом обиля «М алю тка»:
/ — а к к у м у л я т о р ; 2 — гл у ш и те л ь; 3 — д ви гате л ь; 4 — во зд уш н ы й ф и л ьтр , б - кад уш ка за ж и г а н и я ;
7 — б ен зоб ак; 8 — м онетка воздуш ного к ор р ектор а; 9 — гнездо главной передачи; W -- п р уж и н н ы й
а м о р 1Нзатор; I I — за д н я я под веска; 12 — редуктор главной передачи; !3 — ве д у щ а я цепь

Рис. 56. П ри нцип иальная схема уст­


ройства передней подвески автомобиля
с приводом на передние колеса:
/ — кар тер главной передачи и диф ференциала;
2 — то р си о н н а я п одвеска; 3 — карданны й ш а р ­
нир; 4 — ш арнирное соединение поворотного к у ­
лака и к а ч а ю щ е г о с я р ы чага подвески; 5 — п о л у ­
о с ь; 6 — кар д ан н ы й шарнир; 7 — дифференциал;
8 — р у л е ва я тр а п е ц и я; 9 — гл а в н а я передача;
10 — п ол уо сь

ного автомобиля получает распространение подвеска типа «мак-


ферсон» («Москвич-2141», ВАЗ-2108), и зображ ен н ая на рис. 57.
В самодельных автомобилях могут применяться как зави си ­
мые подвески, когда перемещение одного колеса в поперечной
плоскости передается другому колесу, так и независимые, при
которых непосредственная связь колеса с другим отсутствует.
В зависимой подвеске правое и левое колеса одной оси связыва-
108
Рис. 57. П одвеска типа «м акф ерсон» (автом обиль «М осквич-2141»):
/ — т е л е с к о п и ч е с к а я с т о й к а а м о р т и з а т о р а ; 2 — п о в о р о тн ы й р ы ч а г; 3, 8 — в е р х н я я и н и ж н я я о п о р н ы е
ч а ш к н п р у ж и н ы ; 4 — п р у ж и н а ; 5 — за щ и т н ы й ч е х о л ш т о к а т е л е с к о п и ч е с к о й с то й ки ; 6 — ш т о к т е л е с к о ­
п и ческой сто й к и ; 7 — б у ф е р с ж а т и я ; 9 — в е р х н я я о п о р а сто й к и ; 10 — п о д ш и п н и к те л е ск о п и ч е с к о й
с т о й ки ; / / — б о л т к р е п л е н и я ; 12— п о в о р о т н ы й к у л а к ; 13— т о р м о зн о й д я с к ; 14— с т у п и ц а к о л е с а ;
15 — за щ и тн ы й к о ж у х ; 16 — за щ и т н ы й ч е х о л ш а р о в о г о ш а р н и р а ; 17 — ш а р о в о й ш а р н и р ; 18 — р ы ч а '
п ер едн ей п о д в е ск и ; 19 — ч а ш к а ш а р н и р а с т а б и л и з а т о р а ; 20 — р е г у л и р о в о ч н а я ш а й б а ; 21 — р ези н о -
м е т а л л н ч е с к и й ш а р н и р ш та н ги с т а б и л и з а т о р а ; 22 — з а щ и т н ы й ч е х о л н а р у ж н о г о ш а р н и р а в а л а п р и в о ­
д а ; 23 — ш т а н г а с т а б и л и з а т о р а п оп ер еч н о й у с то й ч и в о с т и ; 24 — р е зи н о м ет ал л и ч е с к и й ш а о н и р р ы ч а га
п о д в е ск и ; 25 — за щ и тн ы й че х о л в н у тр е н н е го ш а р н и р а в а л а п р и в о д а ; 26 — в а л п р и в о д а к о л е с а ; 27 —
п о л зу н р е гу л и р о в к и р а з в а л а к о л е с ; 28 — г а й к а
г д
Рис. 58. Схемы двухры чаж ны х подвесок автомобилей:
а — п о д в е с к а с по п е р еч н ой ре с со ро й в м ес то о дн о го к а ч а ю щ е г о с я р ы ч а г а ; в — т р а п е ц и е в и д н а я д в у х ­
р ы ч а ж н а я п о д в е с к а с уп р уг и м э л е м е н т о м на в е р х н е м р ы ч а ге ; 6 — т р а п е ц и е в и д н а я п о д в е с к а с уп ругим
э л е м ен то м на н и ж н е м ры ча ге ; г — д в у х р ы ч а ж н а я п о д в е с к а с р е зи н о в ы м и ш а р н и р а м и ; д — т р а п е ц и е в и д ­
н а я п о д в е с к а с у п р у г я м э л е м е н т о м в вид е т ор с и о н а на в е рх н ем ры ча ге ; е — т р а п е ц и е в и д н а я п о д в е с к а
с то р с и он ом на н и ж н е м р ы ч а ге

ются жесткой балкой, а уж е эта б ал ка через подвеску связы вает­


ся с рамой или кузовом автомобиля. В независимых подвесках
каж дое колесо связы вается с рамой или кузовом одним или д ву­
мя рычагами, перемещающимися независимо друг от друга.
Независимые подвески подразделяю тся на три группы:
а) с перемещением колес в плоскости, перпендикулярной
оси симметрии автомобиля;
б) с перемещением колес в плоскости, параллельной оси
симметрии;
в) с перемещением колес одновременно в обеих плоскостях.
К а ж д а я подвеска любого типа имеет три функциональные
группы элементов:
упругие — воспринимающие вертикальную нагрузку от колес.
Эти элементы могут быть стальные, резиновые, пневматические.
Наибольшее распространение в легковых автомобилях получили
стальные элементы — рессоры, пружины и торсионы;
направляю щие, обеспечивающие подвижную связь колес
с кузовом (рамой) и передающие реактивные усилия в горизон­
тальной плоскости;
демпфирующие, к которым относятся главным образом ам ор­
тизаторы, поглощ ающие энергию колебания колес и повышаю­
щие надежность сцепления последних с дорогой.
Инженерные расчеты подвесок довольно сложны, и сам од ея­
тельным конструкторам при выборе подвески следует за основу
по
брать стандартный автомобиль, имеющий близкие геометриче­
ские размеры базы, аналогичное распределение массы по осям
и близкие массы неподрессоренных частей.
Уже было отмечено, что для переднеприводного автомобиля
можно принимать свечную подвеску типа «макферсон» (рис. 57),
которая очень компактна и обеспечивает необходимую устойчи­
вость при движении. В самодельных конструкциях особенно ши­
роко применяются независимые подвески с двумя рычагами, схе­
мы которых приведены на рис. 58. Конструктивное исполнение
одной из схем, которая часто использовалась в самодельных
автомобилях, представлено на рис. 59. Это подвеска автомобиля
ill
Рис. 60. Конструкция задней независим ой подвески:
1— в т у л к а с а й л е н т - б л о к а ; 2 — т р у б а п о дв е ск и ; Л — с т а л ь н о й ко роб , п р и в ар е н н ы й к тр а п е ц и и ;
уш ки к р е п л е н и я а м о р т и з а т о р а ; 5 - - а м о р т и з а т о р ; 6 — кьрданны й ш а р н и р от м о т о к о л я с к и СЗА;
ре ме н ь о т б о я ; 8 — в е рх ние уш ки к р е п л е н и я а м о р т и з а т о р а ; 9 — п о п е р е ч н а я т р у б а к а р к а с а куз<
10 — кос ы н ки к р е п л е н и я ве рх н ей ч а ш к и п р у ж и н ы ; I I - - в е р х н я я ч а ш к а п р у ж и н ы ; 12 — б о л ь ш а я i
ж и и а ; 13 — м а л а я п р у ж и н а ; 14 — с т а к а н ; 15 — р е з и н о в ы й а м о р т и з а т о р ; 16 — н и ж н я я ч а ш к а пpy ж^
17 — с ту п и ц а

ЗАЗ-965. В подвеске по два качаю щ ихся рычага с кажл


стороны, соединенных стойкой, несущей поворотный шкворе
запрессованный в поворотный кулак. К аж ды й качаю щ ийся ры1
вращ ается в двух подшипниках из пластмассы, запрессованн
в поперечную раму, которая состоит из двух труб и являе 1
балкой передней оси. В качестве упругого элемента сл уж ат л
пластинчатых торсиона, набранных из семи пластин сечени
2 ,8 5 X 19,2 мм. Преимущество такого торсиона по сравнен
со сплошным заклю чается в том, что он мягче последнего и i
ломка одной из пластин не влечет за собой выхода из строя вс
подвески. Характерной особенностью такой подвески явл яе 1
не только сохранение угла наклона колеса вбок или колеи п
ходе подвески вверх, но и незначительное при этом измене?
угла наклона шкворня назад. Кроме того, по мере износа отде.
ных элементов не происходит нарушения углов стабилизац]
которые можно обеспечить в процессе сборки.
112,
Рис. 61: Конструкция передней независимой подвески:
I — п р о д о л ь н а я т р у б а р а м ы ; 2 — уш ки п од ве ски н и ж н е г о к а ч а ю щ е г о с я р ы ча га ; 3 — т р у б а к а ч а ю щ е г о ­
с я р ы ч а г а ; 4 — ко и с о л ь к р е п л е н и я п од в е ск и ; 5 — в т у л к а п о д в е ск и в е р хн ег о р ы ч а г а ; 6 — в е р х н ий
рыча г; 7 — н и ж н я я ч а ш а п р у ж и н ы ; 8 — п р у ж и н а ; 9 — а м о р т и з а т о р ; 10 — в е р х н ее кр е п л е н и е а м о р т и ­
з а т о р а ; 11 — в е р х н я я ч а ш к а п ру ж и н ы ; 12 — р е з и н о в а я а м о р т и з и р у ю щ а я н а к л а д к а ; 13 — э к с ц е н т р и ­
к о в а я м у ф т а ; 14 — с т о й к а ; 15 — ш к в о р е н ь ; 16 — п р о у ш ин ы п о в о р о т н о го к у л а к а ; 17 — н и ж н я я т о ч к а
кр е п л е н и я стойки

Независимые подвески с перемещением колеса в продольной


плоскости могут выполняться на одном рычаге или на двух
в виде п араллелограм м а или трапеции. В таких подвесках упру­
гим элементом могут быть пружины, торсионы, а иногда д аж е
резиновые элементы, работаю щ ие на скручивание. Подвески это­
го типа не изменяют колеи и углов наклона колес при наезде
на препятствие в прямолинейном движении. Они могут быть
использованы в конструкциях как задних (рис. 60), т ак и перед­
них мостов (рис. 61).
В качестве упругих элементов чащ е используются цилиндри­
ческие пружины. Но пружины, как и торсионы, не обладаю т спо­
собностью гасить возникающие колебания. Поэтому в качестве
демпфирующих устройств в паре с ними используются гидравли-
8. i 65 113
Рис. 62. К онструктивная схема передней подвески автом обиля «М нннмакс»:
1 — то р с и о н от а в т о м о б и л и З А З - 9 6 5 ; 2 — р а м а ; 3 — в е рх ний оп ор ны й у з е л а м о р т и з а т о р а ; 4— вспо мо-
г а т е л ь н а и п р у ж и н а ; 5 — к о н с т р у к ц и и н и ж н ей оп ор но й ш п ил ьк и

Рис. 63. П ростейш ая одн оры чаж ная


н езави си м ая подвеска колеса:
/ — а м о р т л з а т о р ; 2 — р а м а а в т о м о б и л и ; 3 — тр уб -
чатаи поперечина; 4— п л а с т и н ч а т ы й т о рс н о н ; 5— -
к а ч а ю щ и й с я р ы ч а г п од в е ск и

ческие.амортизаторы. Последние устанавливаю тся либо в сторо­


не от упругого элемента (см. рис. 60), либо встраиваю тся внутрь
его (см. рис. 61).
Еще одним примером подобной подвески может служить
конструкция переднего моста автомобиля «Минимакс». В качест­
ве упругого элемента подвески здесь используется комбинация >
торсиона и пружины. Амортизатор разм ещ ается внутри цилинд­
рической пружины (рис. 62).
В автомобилях небольшой массы и малых размеров можно
значительно упрощать конструкции подвесок. Вот пример незави ­
симой однорычажной подвески, где в качестве упругого элемента
применен пластинчатый торсион, заключенный в трубчатый чехол.
Последний одновременно служит поперечной рамой (рис. 63).
114
Рис. 64. Конструкция ф рикци­
онного ам ортизатора:
/ — г а й к а ; 2— п р у ж и н н а я ш а й б а ; 3 —
в н ут р е н н и е п л а с т и н ы ; 4 — фр и к ц и о н н ы е
ш а йб ы ; 5 — в ы п у к л а и ш а й б а ; 6— с т и ж -
ной бо л т; 7 — н а р у ж н ы е п л а ст и н ы ; 8 —
в т у л к а кр е п л е н и и а м о р т и з а т о р а ; 9— с т о ­
п орн ое ко л ь ц о

Помимо гидравлических амортизаторов можно применять


фрикционные, аналогичные устанавливаемым в задней подвеске
мотоколясок. Фрикционный амортизатор (рис. 64) состоит из
двух внутренних 3 и двух наружных 7 пластин, двух фрикцион­
ных шайб 4, выпуклой стальной шайбы 5, пружинной шайбы 2,
стяжного болта 6 с гайкой 1 и стопорного кольца 9. Внутренние
и наружные пластины одним концом н асаж ены на стальную
втулку и соединены с ней сваркой. Д ругие концы внутренних
и наружных пластин через фрикционные шайбы 4 соединены
между собой посредством стяжного болта, выпуклой шайбы
и гайки. Это дает возможность внутренним и наружным пласти­
нам проворачиваться относительно друг друга. Ж есткость ам ор­
тизатора изменяется при затягивании или ослаблении гайки
стяжного болта.
Подвески, рычаги которых дают возможность перемещаться
в двух плоскостях, обеспечивают переменное значение угла н а­
клона колеса, что позволяет получить хорошую устойчивость
движения автомобиля при применении их на передних и задних
мостах. При установке такой подвески на задней оси она хорошо
сочетается с любым типом подвески передних колес. Если в по­
добной подвеске ось качания ры чага проходит через центр к а р д а ­
на полуоси, тогда отпадает необходимость установки второго
кардана у ступицы колеса. Пример такой подвески показан на
рис. 65. В качестве упругого элемента служ ат цилиндрические
пружины, в которых смонтирован амортизатор.
Помимо рассмотренных типов подвесок можно использовать
независимую подвеску свечного типа. Упругим элементом в ней
8* 115
Рис. 65. Н езависи м ая подвеска задних колес автом обиля ФИАТ-600

116
Рис. 66. П ри вод ведущ их колес автом обиля «Колобок»:
1— п о л у о с ь к о л е с а ; 2— т о р м о з н о й б а р а б а н ; 3 — с то й к а ; 4 — с ту п и ц а колеса; 5— к а р д а н н ы й ш ар н и р ;
6— к а р д а н н ы й в а л ; 7 — ко рп ус г л а в н о й п е р е д а ч и

служит пружина, которая вместе со ступицей колеса перемещает­


ся вдоль вертикальных направляющих, установленных на концах
балки моста.
При независимой подвеске ведущих колес в передаче крутя­
щего момента от главной передачи к колесам применяется к а р ­
данное сочленение. Ч а щ е применяется кардан с двумя ш ар ни ра­
ми, например, это сделано в автомобиле «Колобок» (рис. 66).
В более простых конструкциях возможно использование в полу­
осях одного карданного ш арнира (рис. 67).
Д л я облегчения массы подрессоренных частей тормозные
барабан ы устанавливаю тся не на дисках колес, а на валу г л а в ­
ной передачи (рис. 68). В качестве шарнирного узла применяется
либо крестовина стандартного шарнира, либо упругий кардан,
пример конструкции которого показан на рис. 69. Эта конструк­
ция применяется в мотоколяске C1J1. Допустимый постоянный
угол работы кардана должен быть, как уж е отмечалось, не более
7°, а в наибольшем крайнем положении в ал а этот угол может
доходить до 15 . . . 17°.
Последним звеном в ходовой части, связываю щей автомо­
биль с дорогой, являются колеса. Ч а щ е всего самодеятельные
автостроители используют стандартные шины и колеса (табл. 24),
изменяя в ряде случаев диски колес и ступицы. Однако некото­
рые любители изготавливают шины своими силами, особенно для
небольших и вездеходных машин. Интересующимся самодель-
117
Рис. 67. К онструктивная схема качаю щ ейся полуоси с одним ш арниром

ными шинами советуем прочитать статью «Шинный зав о д на


дому» (Моделист-конструктор, 1972, № 1 и 2).
От правильного подбора колеса с пневматической шиной
будет зависеть тяго в ая и тормозная динамика, топливная эконо­
мичность, плавность хода автомобиля. При подборе колес следу­
ет стремиться к снижению их массы и всей неподрессоренной части
автомобиля. Уже было отмечено, что в подавляющем большин­
стве самодеятельные конструкторы используют стандартные дис­
ковые колеса с соответствующими шинами. В табл. 24 п редстав­
лены размеры и основные параметры колес легковых автомоби­
лей. Буквенные обозначения размеров, использованные в т аб л и ­
це, соответствуют рис. 70.
О т 'н ад еж н о с ти крепления колес зависит безопасность д ви ­
жения. Колесо устанавливается на вращ аю щ ем ся элементе —
ступице. К ак ступица, так и элемент крепления работают в усло­
виях нестационарного динамического реж има нагружения и
должны обеспечивать необходимую прочность и надежность. При
этом элементы крепления долж ны обеспечивать довольно частую
и быструю замену колес, высокую точность установки их на сту­
пице во избежание нарушения балансировки колесного узла.
Дисковые колеса легковых автомобилей крепятся к фланцу
ступицы болтовыми или шпилечными соединениями, проходящ и­
ми через крепежные отверстия дисков. Болты запрессовываются
во фланец ступицы с наружной стороны и от поворота фиксиру­
ются буртиком, входящим в шлицевую проточку фланца ступицы,
118
Таблица 24

Основные параметры колес отечественных легковых автомобилей

Разм еры , мм (рис. 70) О тверстия


Условное Н агрузка
обо зн аче­ Р азм ер шин М асса,
иа колесо, кг Где применяется
в К оли­ Д яа-
ние обода кН Д| Д2 Дз t чество м етр, мм

41 X 13 5,90-13(150-330) 3,25 ’ 6,7 102 328 82 115 3,5 5 15 ЗА З -965; ЛуАЗ-969

4ф X 13 6,40-13(165-330) 4,85 6,6 114,3 328 82 115 3,5 5 15 «М осквич-412»

4 - ^ / Х 13 6,15-13(155-330) 3,9 6,4 114,3 329 50,5 98 3,5 4 17 ВАЗ-2101

51 X 13 6,45-13(165-330) 4,55 6,7 127 329,4 50,5 98 3,5 4 17 В А З -2103


51 X 13 6,45(165-330) 4,55 6,7 127 328 82 115 3,5 5 15 «М осквич-2140»
51 X 14 7,35-14(175-355) 4,9 7,4 127 353,5 110 139,6 3,6 5 15 «В олга» ГАЗ-24
5К Х 15 6,70-15(170-380) 5,9 8,8 127 378,9 108 139,6 4,3 5 15 ГАЗ-21 «В ол га»,
Е рА З-762
51 X 16 6,95-16(175-406) 5,6 8,3 127 405,1 98 139,7 3,5 5 15 В А З -2121 «Н ива»

e x p e r t2 2 для http://ru tra ck er.o rg


Рис. 69. Устройство упругого кардан ного ш арнира:
/ — в а л ; 2— щ е к а ; 3 — у с и л е н н а я резиновая муфта; 4— б а р а б а н ; 5— п а л ьц ы карданной внлки,
уд л и н ен н ы е с п о м о щ ь ю с в а р к и

а с тыльной стороны имеют резьбу под гайку крепления тормоз­


ного б ар аб ан а. Присоединительные размеры дисковых колес при­
ведены в табл. 25.

Таблица 25

Присоединительные размеры дисковых колес легковых автомобилей

Д и ск колеса С ту п и ц а

Днаметр К р е п е ж н о е о тв е р с ти е
Диаметр расположе­ централь­ Резьба Число
ни я к р е п е ж н ы х ного о т ­ Фаска, кр е п е ж н ы х ш п ил е к
о т в е р с ти й , мм в е рс ти я, Д н а м е т р , мм гр а д деталей (б о л т о в )
мм

98,0 ± 0 ,1 3 58,5 13,5 + 0,5 60 М 12Х 1,25 4


108,0 ± 0 ,1 3 58,5 13,5 + 0,5 60 М 12Х 1,25 4
115,0 ± 0 ,1 3 82,0 15,0 + 0,5 60 М 12Х 1,5 5
1 3 0 ,0 ± 0 ,1 3 85,0 15,0 + 0,5 60 М 12Х 1,5 4
М 14Х 1,5 4
139,7 ± 0 ,1 3 98,0 13,5 + 0,5 60 М 12Х 1,25 4(5)
139,7 ± 0,13 108,0 15,0 + 0,5 60 М 14Х 1,5 5

121
Рис. 7J2. Конструкция дискового коле­
са легкового автом обиля

Рис. 71. Ступицы колес, свободно в р а ­


щ аю щ иеся на осях:
/ — п о д ш и п н и к ; 2— с ту п и ц а ; 3 — т о р м о з н о й б а р а ­
б а н ; 4 — д и с к ко л е с а ; 5— з в е з д о ч к а ; 6— з а г л у ш ­
к а ; 7— о сь; 8 — по д ш ип н и ки ; 9 — д и с к кол е с а ;
10— р ы ч а г п о д в е ск и ; / / — го л о в к а а м о р т и з а т о р а

ft ! >.
\
h

- : ,
.11 L_ !
У;
I

Если колеса выполняются из легких сплавов, то в местах


крепежных отверстий устанавливаю тся стальные кадмированные
втулки. Если колеса изготовлены из полимерных материалов, то
они дополнительно сн абж аю тся металлическими фланцами под
гайки.
В самодельных конструкциях ступица может быть изготовле­
на из алюминиевой отливки на токарном станке под посадочные
отверстия стандартных дисков колес для принятого р азм ера шин.
На рис. 71 показаны ступицы, свободно вращ аю щ иеся на оси
и валу. Н а рис. 72 — ступица небольшого переднего колеса авто-
122
Рис. 72. С тупица автом обиля «К оли­
бри»

мобиля «Колибри», выточенная


совместно с одной половиной
диска под шину 3,5 X 5. Вто­
рая половина диска колеса
так ж е выполнена на токарном
станке, но для жесткости в ней
имеются ребра. Диски колес
можно изготовить на токарном
станке методом выдавливания.
Вот наиболее доступный способ изготовления дисков колес
из холоднокатаной стали толщиной 1,2 . . . 1,8 мм. С начала в ы та­
чивают пуансон по разм еру имеющихся шин. Заготовка диска
предварительно вырезается по диаметру. В центре ее пробивает­
ся базовое отверстие для четкой фиксации по центру. Затем з а г о ­
товка приж имается к пуансону шайбой с помощью в ращ аю щ его­
ся центра. Час,тота вращ ения заготовки д олж на быть 6 0 0 . . .
700 об/м ин. В результате многократного обкатывания заготовки
вокруг пуансона она с помощью гладилки доводится до ж е л а е ­
мой формы. При давлении гладилкой ее поверхность см азы вается
жидким мылом.
Если прочность опорной части диска окаж ется недостаточ­
ной, следует изготовить небольшую чаш ку и вставить ее внутрь
диска. При этом в опорной части получится двойная толщина.
В наружной половине диска пробивается отверстие для камеры.
Д л я самодельных ступиц колес можно применить дю ралю ми­
ний марки Д16Т, для втулок — сталь 45. Д л я изготовления рам
можно применять стали 25, 30. Буфер изготавливается из стали
20, 25. Д л я болтов, гаек, тяг, планок, воспринимающих неболь­
шие нагрузки, применяется сталь Ст. 5. Средненагруженные
детали (тяги, оси, клинья, валы, шпонки) изготавливаю тся из
стали Ст. 6. Д л я рессор необходимо брать стали 50ХГФА, 50ХГА.
Рессорные пружины долж ны быть изготовлены из стали 60С2А,
60С2ГФ, 60С2ХФА, 50С2, 60С2, 55ГС. Ступицы колес изготавли­
вают из чугуна К4.35-10, стали 35 л, 40 л, диски колес из стали
08, 08КП, 15; 15КП.
Буфер автомобиля является внешней частью кузова, но тем
не менее он связан с его рамой и ходовой частью. Буфер должен
отвечать требованиям ГОСТ 1962— 74. Согласно ему р асп ол о ж е­
ние буферов по высоте долж но обеспечивать пояс перекрытия.
123
Рис. 73. Р асполож ение буф еров на легковы х автом обилях:
В— ш ирина автомобиля

Последний долж ен быть не менее 40 мм. Он определяется при


номинальной нагрузке без груза. Буфер не должен быть по
ширине больше автомобиля и меньше 0,9 от размера этой шири-
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
И ТОРМОЗНАЯ
СИСТЕМА

Рулевое управление и тормозная система — один из в а ж ­


нейших агрегатов, обеспечивающих безопасность движения
и легкость управления автомобилем. К конструкции их следует
отнестись со всей серьезностью. Только в этом случае созданный
автомобиль будет уверенно двигаться в общем потоке дорожного
движения с достаточно высокой скоростью и необходимой манев­
ренностью. Учитывая важ ность этих элементов для автомобиля
в технических требованиях к легковым автомобилям, изготовляе­
мым в индивидуальном порядке, указано, что детали и агрегаты
рулевых управлений и тормозных систем должны быть от автомо­
билей заводского изготовления, так как стандартные узлы и де­
тали обладаю т необходимой прочностью и надежностью.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

К рулевому управлению предъявляю тся следующие требова­


ния. Оно долж но обеспечивать движение автомобилю в соответ­
ствии с направлением, заданным водителем. Правильность д ви ­
жения управляемых колес не д олж на наруш аться ни при измене­
ниях положения их в результате подрессоривания, ни под дей­
ствием неровностей и поперечного уклона дороги, бокового ветра,
изменения коэффициента сцепления и сопротивления качению
на колесах одной стороны по отношению к другим.
Несоответствие кинематики рулевого привода и подвески
может явиться причиной колебаний управляемых колес и ухуд­
шить управляемость автомобиля. Во избежание этого рулевой
механизм разм ещ аю т на подрессоренной части шасси и так р ас­
полагают продольную рулевую тягу от сошки до переднего коле­
са, чтобы при любом движении колес она подвергалась наимень­
шим осевым перемещениям.
В современных автомобилях, включая самодельные, у п рав­
ляемыми колесами в подавляющем большинстве выполненных
125
конструкций являю тся передние. Но намечается тенденция
сделать управляемыми все колеса, что в значительной мере
повысит маневренность автомобиля и его устойчивость при пово­
ротах на больших скоростях. Д л я обеспечения раздельного пово­
рота каж дого колеса вокруг своего центра поворота (рис. 74)
колеса устанавливаю тся на поворотных цапфах. Поворот перед­
них управляемых колес на разные углы а и р дает возможность
катиться им по своим окружностям без проскальзывания. Чем
круче поворот, тем больше разница между углами, на которые
колеса долж ны быть повернуты. Т ак ая кинематика обеспечивает­
ся специальным четырехзвенным механизмом — рулевой тралеци-
ей. У автомобилей, имеющих балку передней оси, рулевая трап е­
ция образуется самой балкой, ры чагами поворотных цапф и
поперечной рулевой тягой. Такое рулевое управление назы вается
нераздельным. При независимой подвеске передних управляемых
колес применяется раздельный привод рулевого управления.
В нем рулевая трапеция образуется поперечиной кузова, ры ч а га­
ми поперечных тяг и составной поперечной тягой, соединенной
с маятниковым рычагом.
В рулевом управлении с разрезной поперечной тягой привод
последней осущ ествляется либо от рулевого механизма (реечно­
го, червячного и других типов), либо от зубчатой рейки, которая
служит средним звеном тяги. Так, например, выполнено рулевое
управление автомобиля-амфибии Прутова (рис. 75).
126
Рис. 75. Схема переднего моста автом обиля-ам ф ибии П рутова:
I — б а л к а ; 2— р е й к а р у л е в о г о м е х а н и з м а ; 3 — в е д у щ а я ш е с т е р н я ; 4— р у л е в а я т я г а ; 5 — р ы ч а г а м о р т и з а т о р а ; б — н а к л а д к а ; 7 — т р а в е р с а п а р а л л е л о г р а м м а ;
8 — в и л к а ко л е с а ; 9— ко р п у с п о д в е ск и ; 10— т и г а ; / / — т р а в е р с а п а р а л л е л о г р а м м а ; / ? — ко р п у с п о д в е ск и ; 13— т я г а ; 14— ко р п у с л о д к и к у з о в а ; / 5 — ц а п ф ы ;
16— с а л ь н и к ; / 7 — г а й к а ; 18— к о н т р г а й к а
При проектировании рулевого привода определяют размеры
рычагов рулевой трапеции, углы их наклона по отношению к про­
дольной оси автомобиля и подбирают необходимые передаточные
числа рычажного привода к управляемым осям. Эти расчеты
и последующую проверку лучше выполнять графически, вычерчи­
в ая в масш табе схему элементов рулевого управления в плане
и вид сбоку. Ж елательно вычертить положение одного из элемен­
тов в нескольких позициях и геометрически связать положение
всех остальных звеньев. Г раф ическая проверка позволяет убе­
диться, что перемещение рычагов подвески колес при наезде
последних на неровности дороги не будет мешать перемещению
рычагов рулевого привода и трапеции и наоборот. Этой провер­
кой окончательно корректируются размеры элементов рулевой
трапеции и привода, а так ж е углов наклона по отношению к про­
дольной оси автомобиля.
Элементы трапеции графически определяют следующим
образом. Вычерчивают схему автомобиля, у казав на ней расстоя­
ние между осями поворотных цапф и базу автомобиля. Углы н а­
клона поворотных рычагов, соответствующих прямолинейному
движению автомобиля, выбирают такими, чтобы осевые линии
этих рычагов пересеклись на осевой линии автомобиля в некото­
рой точке Е (рис. 76). Эту точку можно определить, если принять
расстояние до нее равным (0,7 . . . 0,9) L.
Положение поперечной рулевой тяги и ее величину Т в н а ч а ­
ле определяют расчетным путем, приняв отношение длины пово­
ротных рычагов к длине поперечной рулевой тяги равным 0,12 . . .
0,14. Затем точность кинематики трапеции проверяется граф и ч е­
ски; при этом расхождение соотношения между углами поворота
управляемых колес c t g a — c t g p = ^ / L долж но быть наимень­
шим.
Чтобы учесть увод шин, возникающий из-за их эластичности,
при построении трапеции рекомендуется брать не действительный
размер б азы автомобиля L, а увеличенный на 25% .
При движении автомобиля на колеса действуют внешние
силы, стремящиеся повернуть их вокруг вертикальной л горизон­
тальной осей, и при наличии зазо ров в сочленениях рулевого
управления колеса могут зан ять отличное от заданного рулевым
колесом положение. Во избежание этого колеса устанавливаю тся
с некоторым наклоном. Поэтому под действием возникающих
на колесах сил они сами в озвр ащ аю тся в исходное положение.
Это назы вается стабилизацией управляемых колес. А углы н а ­
клона к вертикали и горизонтали, направленной вдоль оси а в то ­
мобиля, а так ж е углы отклонения осей поворота от вертикали
носят название углов стабилизации управляемых колес автомо­
биля (рис. 77). В табл. 26 приведены параметры установки колес
отечественных автомобилей.
В конструкции самодельных автомобилей следует применять
шаровые пальцы, сухари, пружины и другие детали от стандарт-
128
Рис. 76. О пределение разм еров
рулевой трапеции

Угол наклона
.fT шкворня
Угол
развала

Рис. 77. Углы стабилизац ии уп­


Схождение равляем ы х колее

ных автомобилей. М ож но изменить только длину готовой рулевой


тяги. После ее обработки (резки, сварки) необходимо произвести
отпуск с последующей нормализацией. Рулевые механизмы тоже
следует брать серийные. Только в тихоходных и небольших по
массе автомобилях д ля детей можно создавать свои оригиналь­
ные рулевые управления.
При конструировании рулевого управления необходимо п р а­
вильно подобрать передаточное отношение рулевого привода
и рулевого механизма. При этом следует исходить из м аксималь­
ных углов поворота управляемых колес, которые не должны пре-
9. 165 129
Т аблица 26

Параметры установки передних колес отечественных автомобилей

Н а к л о н ш к в о р н я (оси Соотноше­
Схождение
М арка Угол р а з в а л а поворота) ние у гл ов
к о л е с ( у г. ю н а я
автомобиля поворо­
п оп е ре ч н ый п ро д о л ь н ы й м е р а ) , (мм *) т а **

ЗА З-965 0 ° 4 0 '± 2 0 ' 4° 20' 2°30' 0 °— 0 °2 0 '(0 — 3) 17°


ЗА З-966 0 °2 0 '— 10 4° 20' 2°30' 0 °0 7 '— 0°13' 17°
(1 -2 )
З А З -968 0 °1 0 '— 0°50' 4° 30' 5°30' 0 °0 8 '—0°30' 17°40'
Л уА З-696А 4 (1 -3 )
«М осквич-2140, 0 °1 5 '— 1° 15' — 0 °2 0 '— 1°20' 0 °1 0 '—0°18' —
-2138, -2136» (1 -2 )
ВАЗ-2101, 0 °2 5 '— 0°45' 6° 10' 3 °3 0 '— 4°30' 0° 16'—0°58' 16°30'
-21011, -2105 (2 -7 )
В А З-2103, 0 ° 2 8 '± 2 0 ' 6°06' 4° ± 20' 0е 17'— 1°08' —

-2106, -2107 (2 -7 )
ВАЗ-2121 0 ° 3 0 '± 2 0 ' 11°30' 3 ° 3 0 '± 3 0 ' 0°14'—0°30' —
(2 -4 )
ГАЗ-21 0° ± 30' 5°20' 6 ° 4 0 '+ Г 0°10'—0“25' 18°30'
( 1 ,5 - 3 )
о

ГА З-24 0° ± 30' 4° 30' 0°10'—0°25' 18° 30'


О

( 1 ,5 - 3 )

* В с к о б к а х д а н ы з н а ч е н и я (в мм) з а м е р а по в ы п у кл ой ч а с т и б о ко в и н ы на вы с от е 2 00 мм.
** З н а ч е н и я с о о т в е т с т в у ю т у г л у п о в о р о т а н а р у ж н о г о к о л е с а при по в ор о те вн у тр е н не го на 20°.

вышать 40 . . . 45° при повороте рулевого колеса на 1 , 5 : . . 3,0


оборота в каж дую сторону. Это будет соответствовать угловому
передаточному числу 12 . . . 25. Угловое передаточное число руле­
вых управлений автомобилей «Москвич» и «Запорож ец» равно
17, а мотоколяски — 10,5. В табл. 27 приведены типы рулевых
механизмов и их передаточные числа для отечественных легко­
вых автомобилей.
Угловое передаточное число рулевого управления У уПр,пред­
ставляю щ ее собой отношение угла поворота рулевого колеса
к углу поворота управляемы х колес, есть произведение п ереда­
точных чисел рулевого механизма U u и рулевого привода Unp:

U y n p :== U u i U n p -

130
П о д угловым передаточным числом рулевого механизма
понимают отношение углов поворота колеса и вала сошки или
соответственно угловые скорости их вращения:
у _ d S K_ w K
м dQс дос
где d®K, d®c — элементарные углы поворота рулевого колеса
и вала сошки;
док, дос — соответственно их угловые скорости.
Передаточное число рулевого привода зависит от соотноше­
ния плеч рычагов привода и может быть определено как отноше­
ние плеч ры чага поворотной цапфы и рулевой сошки:

пl^np—
— А, .
Iq

Обычно рекомендуется вы держ ивать передаточное число


рулевого привода в пределах единицы. Однако если имеется
готовый рулевой механизм, но требуется другое передаточное
число для проектируемого автомобиля, то можно изменить
общее передаточное число рулевого управления, подбирая соот­
ветствующие длины рычагов поворотной цапфы и рулевой сошки.

Таблица 27

Рулевые механизмы отечественных легковых автомобилей и мотоколясок

Передаточное
чи сл о
Тип р у л е в о г о м е х а н и з м а Применяемость
р у л е в о го
механизма

Ш естерня с рейкой 10,5 М отоколяска СЗА


Глобоидальный червяк и трехзуб­ 15,0 «М осквич-401»
чатый сектор
Глобоидальный червяк с двух­ 16,1 «М осквич-2138, -2136, -2140,
гребневым роликом -412ИЭ», И ж -2125
Глобоидальный червяк н ролик 16,4 В А З-2101, -2104, -2103, -2106,
ВАЗ-2121 «Н ива»
Г лобоидальный червяк с двух­ 17,0 ЗА З-965, -968А, -968М; «М оск­
гребневым роликом вич-407»; Л уА З-968М
Глобоидальный червяк и двух- 18,2 М -20 «П обеда», ГАЗ-21
гребневый ролик
Глобоидальный червяк с трех­ 19,1 ГА З-24, ГАЗ-ЗЮ 2
гребневым роликом
Ш естерня с рейкой 20,4 ВА З-2108, -2109
Ш естерня с рейкой 24,0 «М осквич-2141»

131
Если в рулевое управление предполагается включить какие-
либо элементы собственной конструкции, необходимо выполнить
хотя бы небольшой проверочный расчет. При расчете коэффи­
циент полезного действия для червячных рулевых механизмов
принимается равным 0,5, а для механизмов реечного типа до 0,8.
Общий К П Д рулевого управления для автомобилей с одной
управляемой осью можно принять равным 0,5 . . . 0,7.
При расчете можно исходить или из максимального момента,
прилагаемого к рулевому валу, илн из момента сопротивления
повороту колес на месте. В последнем случае для расчета можно
воспользоваться полуэмпирической формулой, которая дает
результаты, достаточно близкие к действительности ( Н - м ) :

- ч / Ок
М рк = -^* ’ ЮЯш

где GK— н агрузка на колесо, Н;


Ф — коэффициент сцепления;
Р т — давление воздуха в шине, М Па.
После этого нетрудно рассчитать силу на рулевом колесе
по формуле:

р —м —___ !___ .

где /е — плечо рулевой сошки, м;


/„р — плечо поворотного рычага, м;

Рис. 78. Конструкция травм обезопасной рулевой колонки:


/ — передняя часть рулевой колонки; 2 — пружина; 3 — за д н я я часть рулевой колонки ( в а л а ); 4 —
рычаг; 5 — соединительный шарнир рычагов; 6 — шарнир кропления ры чага

132
В самодельных конструкциях вал рулевого управления чаще
всего изготавливаю т либо подбирают из существующих. Р ассчи­
ты вая его на прочность, следует определить возникающие в нем
напряжения от кручения и произвести расчет на жесткость, ис­
пользуя формулы сопротивления материалов или деталей машин.
Д л я изготовления деталей рулевого управления следует при­
менять следующий материал. Д л я червяка, винта рулевого меха­
низма — стали 35Х, 20ХН2М или АСЗОХМ. Вал рулевого меха­
н и з м а — из сталей 10, 20, 35. Рейку можно изготовить из углеро­
дистой стали 45 с последующей термообработкой (закалкой и от­
пуском). Д л я в ал а рулевой сошки применяют стали ЗОХ, 40Х,
ЗОХМ. Д л я рычагов поворотных цапф и рулевых сошек — стали
35Х, 40Х, ЗОХГМ, 40ХН. По новым правилам конструкции руле­
вых управления, отличающиеся от стандартных, должны пройти
испытания; на их применение необходимо получить разрешение
в НАМИ.
Д л я повышения безопасности водителя при столкновениях
автомобилей применяют травмобезопасные рулевые колонки.
Примером может служить травмобезопасный механизм, р а з р а б о ­
танный В Н И И охраны труда в сельском хозяйстве (рис. 78).
Этот механизм устанавливается в разрез вала рулевой колонки
и имеет три пары рычагов, соединенных попарно общими ш арн и ­
рами. Концы рычагов шарнирно связаны с частями рулевого
вала и расположены под углом 120°.
В обычных условиях такой механизм позволяет передавать
крутящий момент. При столкновении автомобиля с препятствием
и ударе водителя о рулевое колесо происходит смещение перед­
ней или задней части вала. Рычаги складываются, а энергия у д а­
ра поглощается растягиваю щими пружинами, которые соединяют
средние шарниры.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозная система автомобилей, состоящ ая из тормозов и


их привода, предназначена для снижения скорости движения
вплоть до полной остановки при минимальном тормозном пути.
Она позволяет сохранять заданную скорость при движении под
уклон, а так ж е обеспечивать неподвижность автомобиля на сто­
янках. Таким образом, тормозная система характеризует тормоз­
ные свойства автомобиля (как иногда называют — тормозную
дин ам ику).
В соответствии с современными требованиями у автомобиля
должны быть тормозные системы, выполняющие различные функ­
ции. Основная — рабочая тормозная система, предназначена для
уменьшения скорости движ ения вплоть до полной остановки
133
автомобиля. Стояночная тормозная система предназначена для
удерж ания автомобиля на месте. Эти две системы в конструктив­
ном отношении должны быть независимы друг от друга. Кроме
того, следует предусмотреть запасную тормозную систему, кото­
рая выполняет функции рабочей при отказе последней. У сам о ­
дельных автомобилей функции запасной выполняет стояночная
тормозная система.
У автомобилей с массой не более 600 кг допустима установка
рабочих тормозов только на задние колеса, а для всех остал ь­
н ы х — на все колеса. Д л я небольших машин с полной массой
не более 800 кг можно применить привод механического типа.
При небольших колесах можно использовать тормозные б а р а б а ­
ны мотоколясок или мотоцикла М-62. При установке на микро­
автомобиль они должны быть немного переделаны: их литую
крышку следует заменить стальным точеным или вырезанным из
листа диском.
При применении механического привода необходимо преду­
смотреть устройства н атяж ен ия тросов для регулировки сво­
бодного хода педали привода и ры чага стояночного тбрмоза.
Проектируя механический привод, следует тщ ательно продумать
траекторию перемещения тросов, чтобы исключить возможность
заедани я привода во время эксплуатации. Д л я обеспечения оди­
накового усилия на каждую пару колес в конструкции привода
долж но быть уравнительное устройство. Рычаг стояночного тор­
моза необходимо оборудовать фиксирующим устройством, позво­
ляющим длительное время оставлять автомобиль в затор м о ж ен ­
ном состоянии. Это устройство обычно выполняется в виде храпо­
вого механизма. При создании своей конструкции привода ж е л а ­
тельно использовать элементы заводского изготовления.
В более тяж елы х и скоростных конструкциях желательно
устанавливать тормозные системы с гидравлическим приводом
(рис. 79). В табл. 28 приведены некоторые характеристики тор­
мозных систем, применяемых в отечественных автомобилях
и мотоколясках.
При выборе тормозной системы необходимо проверить, н а­
сколько она соответствует массе проектируемого автомобиля.
Если выбрать тормоза с недостаточными тормозными моментами,
то не будет обеспечен требуемый норматив по длине тормозного
пути и замедлению. Он будет больше установленного. Если же
взять тормоза с большими тормозными моментами, чем это тре­
буется, будет происходить ч астая блокировка колес. Следствием
этого будет повышенный износ шин и возрастание тормозного
пути. И сследования показали, что тормозной путь автомобиля
с заблокированными колесами на 1 5 . . . 20% больше, чем при
торможении на грани блокировки колес.
П ервоначально колесные тормоза можно подобрать ориенти­
ровочно, считая, что на 100 кг массы автомобиля в среднем тр е­
буется тормозная поверхность площ адью 77 см2. При расчете
134
принимается масса полностью снаряженного автомобиля с води­
телем и пассаж ирам и. Затем, зн ая процентное распределение
массы по осям и перераспределение ее в процессе торможения,
определяется нагрузка на передние и задние колеса. При извест­
ных статических нагрузках на колеса передней £?„ и задней G3

Р ис. 79. С хема тормозной системы с двухконтурны м гидроприводом:


/ — тормозной механизм правого переднего колеса; 2 — гибкий шланг гидропривода; 3 — трубка от
сигнального устройства к тормозному механизму правого переднего колеса; 4 — двухкамерный главный
цилиндр; 5 — вакуумный усилитель; 6 — торм озная педаль; 7 — вклю чатель стоп-сигнала; 8 — провод
от выклю чателя к лампам стоп-сигнала; 0 — трубка от коллектора к регулятору; / 0 — регулятор д а в л е ­
ния к тормозным механизмам задних колес; / / — тормозной механизм заднего правого колеса; 1 2 —
лам па стоп-сигнала; 1 3 — трубка; 1 4 — трубка от регулятора к гибкому шлангу; /5 — гибкий шланг к
тормозным механизмам задних колес; 1 6 — тройник; /7 — трубка к тормозному механизму заднего
левого колеса; 1 8 — тормозной механизм заднего левого колеса; 1 9 — контрольная л ам па; 2 0 — коллек­
тор; 2 1 — трубка от сигнального устройства к коллектору; 2 2 — провод; 2 3 — выклю чатель контрольной
лампы сигнального устройства; 2 4 — сигнальное устройство; 2 5 — 2 7 — трубки; 2 8 — тормозной м еха­
низм левого переднего колеса; 2 9 — гибкий шланг от впускного трубопровода двигателя к усилителю;
Н О — гайка крепления гибкого ш ланга; 3 1 , 3 3 , 3 7 — шайбы пружинные; 3 2 , 3 4 — гайки; 3 5 — шайба
простая; 3 6 —гайка ф ланцевая; 3 8 — болт

135
Таблица 28

Тормозные системы отечественных легковых автомобилей и мотоколясок

Тормознаи система
М а р к а машины
рабочая (основная) стояночная

ЗАЗ-968А, ЗАЗ-968М Т ормоза б араб ан н ого типа с р а зд е л ь ­ На задние колеса


ным гидравлическим приводом и а в т о ­ с м ехани ческим
матической регулировкой за зо р а приводом
ВАЗ-2101 Передние торм оза дисковы е, задни е То ж е
бараб ан ны е, привод гидравлический
раздельны й, задни е торм оза имеют
регулятор давлени я
BA3-2I03, ВАЗ-2106, П ередние тормоза дисковые, задни е
ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 бараб ан н ого типа, привод ги д рав ли ­
ческий с вакуумны м усилителем, з а д ­
ние торм оза имеют регулятор д а в л е ­
ния и автом атическую регулировку
за зо р а
«М осквич-2138, -2136, П ередние торм оза дисковые; задние
-2137, -2140» бараб ан ны е, привод раздельны й гид­
равлический с вакуумным усилителем,
задни е торм оза имеют регулировку
зазоров и давлени я
«М осквич-412И Э», П ередние торм оза дисковые, задние
Иж-21251 б араб ан ны е, привод гидравлический
раздельны й, с вакуумным усилите­
лем и автом атической регулировкой
зазоров
«Москвич-401, -407», Т ормоза колодочные б араб ан н ого ти ­
ЗАЗ-965 па на всех колесах, с гидравли че­
ским приводом
Л уА З-969А Т орм оза бараб ан ны е с раздельны м Н а трансмиссию с
гидравлическим приводом механическим при­
водом
ГАЗ-21 «В олга» Т орм оза б араб ан н ы е на все колеса На карданны й вал
с гидравлическим приводом с м ехани ческим
приводом
ГА З-24 «В олга» Т орм оза бараб ан н ы е с автом атиче­ Н а задни е колеса
ской регулировкой за зо р а , с ги д р ав ­ с м ех ан и ч еск и м
лическим приводом, усилителем и р а з ­ приводом
делителем
ГАЗ-3102 П ередние торм оза дисковы е, задни е То ж е
б араб ан н ы е с гидравлическим р а з ­
дельным приводом и вакуумным уси­
лителем
ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, П ередние торм оза дисковые, задние

136
О кончание табл. 28

Торм озная система


М а р к а м аш и н ы
рабочая (основная) стояночная

В А З-212! «Н ива» б араб ан н ы е, привод гидравлический


двухконтурный с вакуумны м усилите­
лем
«М осквич-2141» Д исковы е тормоза с плаваю щ ей ско­
бой, с раздельны м гидроприводом и
вакуумным усилителем
М отоколяски СЗА, Б араб ан н ого типа тормоза на задних »
СЗАМ, СЗБ колесах, с гидравлическим приводом
М отоколяски С 1Л , Т ормоза бараб ан н о го типа на задних
СЗЛ , С2Л колесах, с механическим приводом

осей, высоте центра масс h и расстоянии центра масс по горизон­


тали от передней оси а на колесах передней и задней осей будут
возникать реакции:
для колес передней оси

2п~ ' Т " ) ° п;

для колес задней оси

Если положение центра масс автомобиля неизвестно, то


ориентировочно можно определить перераспределение нагрузки
по осям, ум н о ж ая силу тяжести, приходящуюся на оси в статиче­
ском состоянии, на коэффициенты перераспределения Ш[ и т а .
Коэффициент перераспределения для передней оси mi = 1 , 7 ,
а для задней т 2= 0,6. Тогда z„ = m )G„; 23т2^з.
З н а я теперь нагрузки на каж дое колесо, легко подсчитать
и необходимое тормозное усилие на колесе, исходя из м акси м аль­
ного сцепления его с дорогой. Примем для расчета коэффициент
сцепления ф = 0,8, тогда P TK= 0,8z.
После умножения значения этого усилия на радиус качения
получим значение максимального тормозного момента, который
необходимо развить тормозам при полном использовании сцепной
силы тяжести. Тормозной момент можно рассчитать теоретически
для известной конструкции тормозного механизма. Расчет тор­

137
мозных механизмов различных типов приведен в специальной
литературе.
Более точно подобрать тормоза можно с учетом не только
площади тормозных накладок, но и геометрических размеров
тормозных барабанов. При этом следует иметь в виду, что увели­
чение диаметра тормозных б араб ан ов ограничивается обеспече­
нием необходимого охлаж дения тормозов при торможении.
Практически установлено, что на колесах с ободом 10 дюй­
мов трудно установить тормозные б араб ан ы диаметром более
180 мм. У небольших автомобилей тормозные б арабан ы имеют
диаметр 170 . . . 200 мм.
Правильность подбора тормозов мож но оценить с помощью
коэффициента эффективности

где т а — полная масса автомобиля, кг;


F t — сум марная площадь тормозных накладок, см2;
гк — радиус качения колеса, м;
гб — радиус тормозного б ар аб ан а, м.
Этот коэффициент долж ен быть в пределах 5,0 . . . 6,2. Чем
меньше его значение, тем эффективнее будет торможение.
Стояночный тормоз с ручным приводом должен удерживать
автомобиль как на спуске, так и на подъеме. При за т о р м а ж и в а ­
нии автомобиля на подъеме задние колеса нагружаю тся больше.
Поэтому с учетом того, что в легковых автомобилях стояночный
тормоз действует в основном на задние колеса, расчет необходи­
мого тормозного момента производят по формуле

M-, = 'Vm^ r--(a cosa + /i sin a),

где a — значение уклона в градусах, соответствующее его кру­


тизне не менее 25% ;
L — б а з а автомобиля, м;
h — высота центра масс, м;
a — расстояние по горизонтали от передней оси до центра
масс, м; •
Л< — радиус качения колеса, м;
т а — полная масса автомобиля, кг.
После изготовления автомобиля оценка правильности выбо­
ра рабочей тормозной системы производится по длине тормозного
пути и установившемуся замедлению, а для стояночных и вспо­
могательных тормозных систем — по суммарной тормозной силе.
По принятому в настоящее время ГОСТ 22835— 77 производятся
три типа испытаний эффективности тормозных систем и механиз­
мов: испытания «ноль», испытания I и испытания II. Д л я сам о­
дельных автомобилей достаточно провести испытания «ноль» и I.
При испытаниях «ноль» эффективность рабочей тормозной
138
системы определяется на холодных тормозных механизмах. Н а ­
чальн ая скорость торможения 80 км /ч. При торможении долж но
быть достигнуто установившееся замедление нё менее 7 м / с 2,
тормозной путь 43,2 м.
Испытания I проводят при нагретых путем ряда предвари­
тельных торможений тормозных механизмах. Д ли н а тормозного
пути не д о лж н а превышать 65% тормозного пути, полученного
при испытаниях «ноль», а установившееся замедление при испы­
таниях I долж но составлять 0,75 от замедления при испытаниях
«ноль» (5,4 м / с 2).
Запасн ы е тормозные системы должны обеспечить зам ед ле­
ния автомобиля не менее 2,9 м / с 2.
Тормозной путь автомобиля (м), который не может развить
скорость 80 км /ч, рекомендуется подсчитывать по формуле

В этой формуле А = 1,0, скорость берется в к м /ч и устано­


вившееся замедление а у в м / с 2.
Конструкция привода тормоза (см. рис. 76) д олж н а быть
такой, чтобы усилия на тормозной педали не превышали 490,5 Н
(50 кгс), а на рычаге стояночного тормоза 392 Н (40 кгс). Учи­
ты вая имеющиеся у людей привычные ассоциации, необходимо,
чтобы педаль при торможении вы ж им алась «от себя», а рычаг
ручного тормоза перемещался «на себя».
Главный тормозной цилиндр гидравлического тормоза должен
иметь отдельный резервуар или отсек в общем резервуаре для
каждого контура тормозной системы и утечка жидкости из одного
резервуара или отсека не д олж н а приводить к утечке из другого.
Заправочны е отверстия резервуара главного тормозного цилинд­
ра должны быть легко доступными и герметично закрываться.
После установки тормозной системы привод долж ен обеспечивать
герметичность при давлении не менее 9 М Па (100 кгс/см~).
В соответствии с требованиями ГОСТ 23180— 78 тормозные
системы оборудуются устройствами сигнализации и контроля,
которые долж ны быть постоянно включены в тормозную систему.
Сигнализация при отказе любого контура тормозного привода
рабочей тормозной системы д олж на осуществляться подачей
звукового сигнала и (или) светового сигнала красного цвета
с частотой от 0,5 до 2,5 Гц. С игнализация д олж н а срабатывать
при падении уровня тормозной жидкости в резервуарах гидрав­
лического привода, когда объем ее уменьшается до 25% от номи­
нального. Сигнал о неисправности в тормозной системе должен
действовать до принятия необходимых мер.
Система сигнализации включения стояночного тормоза
д олж на срабаты вать с момента включения последнего и отли­
чаться по частоте от светового сигнала аварийного состояния
и контроля рабочей тормозной системы.
139
КУЗОВ
АВТОМОБИЛЯ

В автомобиле нет более дорогого и материалоемкого узла,


чем кузов. Он включает в себя большое количество деталей
и узлов. Кузов является основным несущим элементом, восприни­
мающим нагрузку, которая передается ему от колес через эл е­
менты подвески. Кроме того, на кузов действуют силы тяжести
самого автомобиля, водителя и пассажиров, а так ж е ветер.
Кузов подвергается в процессе эксплуатации действию атм осфер­
ных осадков, а это важ но учитывать при подборе материала для
его изготовления. Н аряду с эгим форма кузова, его поверхность
и окраска долж ны отвечать современным эстетическим тр ебова­
ниям. На кузове не долж но быть острых выступающих частей,
которые могут нанести травму пешеходам,
В зависимости от того как* воспринимаются кузовом действу­
ющие на него силы, различают несколько типов так называемых
силовых каркасов. Одним из самых распространенных является
несущий кузов. Силовым каркасом, воспринимающим нагрузку,
являются его панели и коробчатые элементы. Подобный кузов
представляет собой пространственную сварную конструкцию из
листовой стали толщиной 0,5 . . . 0,8 мм. В практике любитель­
ского автомобилестроения широкого распространения они не по­
лучили из-за необходимости высокого качества сварочных работ,
хотя такие конструкции обеспечивают рациональное использова­
ние металла. Пример такого кузова показан на рис. 80.
Разновидностью несущего кузова является кузов типа «несу­
щее днище». В нем больш ая часть нагрузки воспринимается р а з ­
витыми порогами, поперечинами пола, колесными нишами и под­
рамником (рис. 81).
Другим типом силового каркаса является рама. Промы ш лен­
ность почти не выпускает легковые автомобили с таким силовым
каркасом. В любительском автостроении рамные конструкции
кузовов получили более широкое распространение. Рамы по
140
Рис. 80. Кузов автомобиля несущего типа

своим конструкциям бывают различными, но в основном подраз­


деляются на лонжеронные (рис. 82) и хребтовые (рис. 83).
Основным элементом, воспринимающим нагрузки, возникающие
при эксплуатации автомобиля, является собственно рама. На
кузов же действует только сила тяжести автомобиля, водителя
и пассажиров. В таких автомобилях кузов защ ищ ен от вибрации,
но не придает раме дополнительной жесткости. Однако хребтовая
141
р а м а обладает большей жесткостью по сравнению с лонжерон-
ной. Хотя рамные конструкции значительно тяж ел ее несущих,
они более просты в изготовлении, а это немаловажный фактор
для самодеятельных автоконструкторов.
Существует еще несколько промежуточных конструкций ку­
зовов, сочетающих оба рассмотренных варианта. В их конструк­
ции используются подрамники, на которые крепятся силовые
агрегаты и элементы подвески. Самодеятельные автостроители
применяют каркасы-рамы из трубок небольшого диаметра. Свер­
ху устанавливаю тся панели кузова, которые могут быть изготов­
лены из любого материала. В этом случае часть нагрузки пере­
дается на панели кузова, которые увеличивают его жесткость
и прочность. Примером такой конструкции может служить кузов
автомобиля «Л ай ка» Б. Д ерка чев а (рис. 84).
При изготовлении кузова за основу берется компоновочный
чертеж автомобиля. Затем готовится композиционный чертеж,
в котором долж но быть четыре проекции: виды сбоку, спереди,
142
Рис. 84. Схема конструкции кузова автом обиля «Л ай ка» Б. Д ерк ач ева

сзади и сверху. Они будут необходимы для построения шаблонов


кузова.
Н а чертеж кузова наносится координатная сетка, состоящ ая
из квадратов со стороной 200 мм. Через ось переднего колеса
проводятся две линии: горизонтальная и вертикальная. Это нуле­
вые линии. Нанесенная координатная сетка необходима для с в я ­
зи воедино всех элементов кузова при его изготовлении.
Ж елател ьно изготовить макет кузова из пластилина. Он по­
может увидеть согласованность элементов кузова. К тому ж е
с макета удобнее снимать шаблоны.
Существует несколько способов изготовления кузова в з а в и ­
симости от м атериала, который планируется использовать. Если
кузов предполагается изготавливать из металла, фанеры или
с использованием панелей существующих серийных автомобилей,
целесообразно после изготовления макета перейти к построению
так называемого плазового чертежа, который представляет собой
чертеж кузова в натуральную величину. Н азвани е его пришло
из судостроения. Н а плазовый чертеж наносится ряд сечений,
которые необходимы для снятия на кальку шаблонов. М ас ш таб ­
ная сетка, нанесенная на плазовый чертеж и на каждый шаблон,
позволит согласовать отдельные элементы кузова при изготовле­
нии. Ш аблонами пользуются для раскроя м еталла или листов
фанеры.
Если ж е кузов предполагается изготавливать из стеклоплас­
тика, то необходимо изготовить мастер-модель (модель в нату­
ральную величину) из пластилина или гипса. Д л я этого ж е л а ­
тельно использовать скульптурный пластилин, но если его нет,
можно его изготовить самостоятельно. Д л я этого берется детский
пластилин, плавится в воде и к нему д обавляется парафин или
стеарин в пропорции от 1 :5 до 1:7. В целях экономии пластилин
или гипс наносят на изготовленную из дерева болванку.
Изготовив макет в натуральную величину, можно по ш а б л о ­
нам с плазового чертеж а отработать поверхность модели в соот­
ветствии с замыслами конструктора.
М астер-модель можно изготовить и не прибегая к вычерчи­
ванию плазового чертежа. Но для этого необходимы две П-образ-
ные рамки, одну из которых изготавливаю т в масш табе модели,
а другую в натуральную величину. Размеры рамок по высоте
и ширине должны быть такими, чтобы модель, а следовательно,
и будущий макет кузова свободно проходили в эти «ворота».
Д а л е е следует обеспечить возможность перемещения рамок в
горизонтальной плоскости по специальным направляю щим, на
которые наносят риски с шагом 200 мм, соответствующим шагу
плазового чертежа. Теперь, точно вы держ ав размеры и м а с ш т а б ­
ные соотношения рамок, будет несложно перенести контуры кузо­
ва с модели на мастер-модель, минуя ф азу плазового чертежа.
Это несколько упрощает отработку поверхности кузова.
Если кузов изготавливается из дерева (фанеры), он может
иметь каркас из дерева или из металлических труб. При этом
используются бук, клен, ясень, дуб, которые можно заменить
более дешевыми породами: лиственнице)!, березой, сосной. Д р е ­
весина д олж н а быть хорошо просушена, ибо только в этом
случае мож но и збеж ать последующего коробления, ослабления
соединений, расш аты вания гвоздей и шурупов. Д етали из хорошо
выделанной древесины лучше поддаются обработке и склеива­
нию, хорошо сохраняют форму. Пример такой конструкции изо­
браж ен на рис. 85.
Заготовленные детали к а р кас а соединяются между собой
стыковыми соединениями: вполдерева, симметричными шиповыми
и на шкантах. Затем эти соединения обязательно склеиваются.
Д л я склеивания применяется столярный, бакелитовый и казеино­
вый клеи или любой другой, предназначенный для склеивания
древесины. Казеиновый клей лучше, но для повышения его водо­
стойкости в него д обавляю т известь. Сильно изогнутые детали
выполняются составными.
Д л я придания большей прочности соединениям отдельных
элементов применяются гвозди, шурупы или болты, которые у ста­
навливаю тся впотай. Если нет навыка в применении шиповых
соединений, можно применять стыковку брусков к а р кас а с по­
мощью сухарей и косынок на эпоксидном клее. К каркасу сухарь
или косынку прикрепляют с помощью шурупов, болтов. Д л я уси­
ления угольника к нему привариваю т дополнительную стенку-
подкос, которая является своеобразным ребром жесткости.
В деталях каркаса предусматриваю тся выборки для дверей,
панелей, а так ж е вырезы для дверных петель, замков и других
деталей; места соединений металла с деревом промазываю тся
варом или антикоррозионной пастой. Затем каркас покрывается
грунтовкой и краской. Облицовку к деревянному каркасу крепят
гвоздями или шурупами.
144
Рис. 85. Д еревянны й к ар кас кузова сам одельного автом обиля

Трубчатый каркас изготавливают из стальных труб диам ет­


ром около полдюйма. Ж елател ьно применять тонкостенные тру­
бы. Д л я траверс крепления передней и задней подвесок применя­
ют трубы большего диаметра. Стальные трубы свариваются. Воз­
можно применение и труб из алюминиевых сплавов и алюминия.
В этом случае из-за сложности сварки алюминия применяют
соединения кинцами. При этом концы труб сплющивают или же
в них делают прорезь, в которую затем вставляю т и приклепыва­
ют пластину. Пластины двух труб скрепляют болтами или заклеп­
ками. М ожно две трубы соединить с помощью стержня, на кото­
рый их плотно надеть и затем закрепить болтами и винтами.
К аркас не долж ен обязательно повторять очертания поверх­
ности кузова, так как облицовка крепится к нему в нескольких
точках. Поэтому при изготовлении к а р каса на нем обязательно
следует предусмотреть установку специальных площадок, косы­
нок, угольников, которые будут служить элементами жесткости.
К стальному каркасу привариваются дверные петли, личины з а м ­
ков, пластины для крепления внутренней обшивки.
Большие возможности для конструирования представляют
собой трубы некруглого сечения. Н а рис. 86 показаны рам а
и каркас кузова автомобиля «Минимакс», у которого плоская
рама изготовлена из стальных сварных труб прямоугольного
сечения 5 0 X 2 5 мм с толщиной стенки 2,5 мм. Из труб прямо­
угольного сечения и стальных профилей сварен каркас кузова,
который затем обшит снизу гетинаксом толщиной 7 мм, спереди
текстолитом толщиной 4 мм и листовой сталью толщиной 1 мм.
В любительском автостроении все большее распространение
получает изготовление кузовов из стеклопластика. При этом
описанная ранее мастер-модель необходима для изготовления
10 . 165 145
Рис. 86. Р а м а автом обиля «М инимакс», и зготовленная из труб прямоугольного
сечения

матриц, по которым создаются элементы поверхности кузова.


Поверхность модели д олж н а быть тщ ательно отделана, так как
от этого будет зависеть последующая раб о та над поверхностью
кузова и расход материала.
Стеклоткань перед нанесением на нее эпоксидной смолы сле­
дует тщ ательно высушить. Высохшая стеклоткань лучше впиты­
вает эпоксидную смолу, обеспечивая высокое качество поверх­
ности.
С мастер-модели снимаются слепки-матрицы панелей, кото­
рые будут выполняться из стеклопластика. После получения
матриц приступают к выклеиванию панелей. Д л я этого на по­
верхности матрицы наносится разделительный слой из какого-
либо масла или технического вазелина. Он необходим для того,
чтобы после высыхания из матрицы можно было извлечь готовую
часть. П олотнищ а стеклопластика соединяются эпоксидной смо­
лой в смеси с отвердителем. Если панель при эксплуатации
будет подвергаться сж атию и растяжению, наряду со смолой
и отвердителем используется пластификатор. При этом следует
учесть, что при чрезмерном применении пластификатора смола
может не затвердеть.
Готовые панели кузова крепятся к рам е и каркасу с помощью
шурупов-саморезов, болтов или клея.
Но существует и другой способ получения панелей кузова
из стеклопластика без изготовления мастер-модели. Каркас
146
о•х-
Рис. 87. К онструкция кузова из
ф орм ованны х элементов автом о­
биля «Спорт-900»:
/ — ко р п ус к у з о в а ; 2 — к р ы ш к а б а г а ж н и ­
ка ; 3 — у с и л и т е л ь к р ы ш к и б а г а ж н и к а ;
4— усилитель проема; 5 — кры ш ка к а п о ­
т а ; 6 — у с и л и т е л ь кр ы ш ки к а п о т а ; 7 —
у с и л и т е л ь п р о е м а ; 8— к а р к а с с и д е н ь я ;
9 — пр ое м д в е р и ; 10— в н у т р е н н я я п а ­
н ел ь д в е р и ; 11 — н а р у ж н а я п а н е л ь д в е ­
ри; 12— у с и л и т е л ь о ко н н ог о п р о е м а ;
13— к р ы ш к а п е р ч а т о ч н и к а ; 14 — б е н з о ­
б а к ; 15— п а н е л ь щ и т к а п р и б о р о в ; 16 —
щ и то к п р и б ор ов ; 17 — иол; 18 — ту н н е л ь;
19— к р ы ш к а б а г а ж н и к а ; 20 — б а г а ж н и к ;
21 — б р ы з г о в и к и п е р е д н и е с п ол ом б а г а ж ­
ника; 22 — б р ы з г о в и к з а д н и й ; 23 —
к а н а л в о з д у х о с б о р н и к а ; 24 — б р ы з г о в и к
з а д н и й ; 2 5 — п одд он ; 26 — к а н а л в ы х о д а
охлаждающего воздуха; 2 7 — реш етка
защитная; 28— ко л ь ц о с и л о в о е ; 29 —
н и ш а н о м е р н о г о з н а к а ; 30— к о р п у с ф о ­
н а р я з а д н е г о ; 31 — ч а ш к а ф а р ы
и раму изготавливаю т таким образом, чтобы они служили свое­
образными шпангоутами и стрингерами. Пространство между
этими элементами заполняю т листовым пенопластом, чтобы полу­
чилась поверхность кузова, на которую н аклады вается стекло­
ткань, пропитанная смолой с отвердителем. Пенопласт, остаю­
щийся элементом кузова, служит' для глушения шумов и резо­
нансных колебаний.
Применение этого способа несколько упрощает процесс изго­
товления кузова, но зато требуется более тщ ательн ая отделка
поверхности.
Возможно комбинированное применение материалов. В за в и ­
симости от этого будет изменяться и технология изготовления.
Прощ е всего изготовить кузов из элементов в виде формованных
скорлуп, как это сделано, например, в автомобиле «Спорт-900»
(рис. 87). Элементы кузова в этом случае можно изготовить из
нескольких слоев древесного шпона, ткани или бумаги, а т ак ж е
любых слоистых пластиков.
Окна и стекла — важный элемент кузова. Переднее, ветро­
вое, стекло по техническим условиям долж но быть изготовлено
небьющимся (сталинит или триплекс). Это требование з а с т а в л я ­
ет конструктора-любителя использовать стекла серийных автомо­
билей. В отличие от сталинита триплекс режется, что позволяет
придать ему желаемую форму. Технология резки триплекса т а к о ­
ва: на него наносится требуемый контур и по этому контуру стек­
ло прорезается алмазным резцом с двух сторон на глубину до
разделительного слоя. Затем выж игается пластическая пленка
с помощью нагретой нихромовой проволоки.
Чтобы отличить сталинит от триплекса, необходимо посмот­
реть на торец стекла. Закаленное стекло имеет зеленовато-голу­
бую окраску по всей толщине, тогда как триплекс имеет тонкий
разделительный слой, по которому он безошибочно узнается.
Ветровое стекло крепится с помощью специального резино­
вого профиля, который применяется в стандартных автомобилях.
Д л я надежности крепления важно, чтобы контур проема строго
соответствовал контуру стекла. Любители предлагают еще один
способ крепления стекла — вклеивание его в проем. В этом слу­
чае отсутствие резинового уплотнителя, выступающего за поверх­
ность стекла, улучшает аэродинамику, но усложняет замену
стекла при его повреждении.
В качестве боковых и задних стекол так ж е лучше использо­
вать стандартные. Применение плексиглаза нецелесообразно, так
как со временем он мутнеет, кроме того, на нем легко образуются
царапины.
При создании кузова следует четко определить, сколько он
будет иметь дверей и в какую сторону они будут открываться.
Ведь от количества дверей зависит прочность кузова, а от спосо­
ба их открывания — безопасность. Например, передняя навеска
двери, как у большинства автомобилей, безопасная и позволяет
148
обойтись серийными у з л а ­
ми. Если ж е дверь откры­
вается назад, как, напри­
мер, у ЗАЗ-965, то безо­
пасность хуже, так как
дверь может быть открыта
встречным потоком воз­
духа.
Д л я удобства посадки
и высадки на некоторых
автомобилях двери откры­
ваются вверх, перпендику­
лярно движению автомо­
биля. Это так н азы ваем ая
схема «крыло чайки» (рис. Рис. 88. Кузов автом обиля с дверьм и, откры ­
88). Примером может слу­ ваю щ имися вверх
жить один из вариантов
ав то м о б и ля «С порт-ту-
рист», разработанны й
творческим коллективом
объединения «АвтоВАЗ-
техобслуживание».
Четвертый вариант —
дверь, вернее — часть ку­
зова, открывается вверх
(рис. 89). Этот способ
обеспечивает посадку и
высадку на очень тесной
стоянке.
П я тая схема — дверь,
сдвигаемая по ходу или
против хода автомобиля Рис. 89. Кузов автом обиля с дверью , откры ­
ваю щ ейся вверх вперед
(рис. 90). Она также оправ­
дана для городских авто­
мобилей, требующих м а ­
лой площади на стоянке.
Примером может служить
конструкция дверей ав то ­
мобиля «Минимакс», у
которого двери ромбичес­
кой формы передвигаются
на двух верхних роликах
и в нижней н ап рав л яю ­
щей. В закрытом виде
двери плотно входят в
передний паз лобовой ч ас­
ти кузова и прилегают к
задней его части внахлест. Рис. 90. А втомобиль со сдвижными дверьми
149
Рис. 91. Бездверны й кузов авто ­
мобиля с откры ваю щ им ся кол­
паком

Н а некоторых моделях самодельных автомобилей вместо


дверей применяется сдвижной колпак. Это обеспечивает ж е ст­
кость кузова з а счет отсутствия дверных проемов. Верхний кол­
пак можно сделать не сдвигающимся, а откидывающимся, как,
например, у автомобиля, показанного на рис. 91. Подробнее
о конструкции дверей и элементов кузова можно прочитать
в книге В. К- Ш тробеля «Современный автомобильный кузов»
(М.: Машиностроение, 1984).
М ож но изготовить кузов со съемным легким тентом или ж е
типа кабриолет, когда сдвигается только легкий верх крыши,
а боковые стекла вместе с окантовкой остаются на месте.
Удобство расположения водителя и п ассаж и ров в автомоби­
ле зависит от конструкции кресел. При посадке человека его поза
д о лж н а быть такой, чтобы обеспечивались необходимые сустав­
ные углы. Наиболее простой способ решить эту проблему —
использовать сиденья стандартных автомобилей. Однако не всег­
д а удается вписать их в создаваемый кузов. Само ж е сиденье
долж но обеспечивать наименьшее давление на тело человека
и в то ж е время гасить часть колебаний, передаваемых ему через
кузов. На рис. 92 п оказана конструкция обычного сиденья, кото­
рое состоит из трубчатого к а р каса 5, для изготовления которого
берутся трубы диаметром 20 . . . 25 мм с толщиной стенки 1,5 мм,
салазок 6 для регулирования положения сиденья, пружин 7,
м атрац а 4 и обивки 3. С алазки и механизм регулировки п олож е­
ния лучше всего взять от стандартного автомобиля. Обивка изго­
тавливается из прочной обивочной ткани. При открытых кузовах
сиденье долж но быть обито кожей, дерматином или автобимом.
М ожно т а к ж е изготовить сиденья с каркасом из металличе­
ских пружин или из резиновых лент, а так ж е сиденья полужест-
кого типа на листовом каркасе. Н а такой пружинящий каркас
н аклады вается м атрац из губчатой резины, поролона, ваты,
шерсти. Сверху все это покрывается обивочным материалом,
который закрепляется на каркасе шурупами или шнуровкой.
После окончательной сборки всех элементов кузова, уста-
150
e x p e r t 2 2 для h ttp ://ru tra c k e r.o rg
новки сидений, размещ ения необходимых приборов и вспомога­
тельного оборудования следует обшить внутреннюю часть кузова.
Все элементы подбираются согласно авторскому замыслу в соот­
ветствии со вкусами конструктора. Однако автомобиль о б я з а ­
тельно долж ен быть оборудован ремнями безопасности и сред­
ствами пожаротушения, которые обязательно разм ещ аю тся в
салоне автомобиля.
В любительском автостроении имеется опыт использования
аварийных кузовов. Например, с пострадавш его автомобиля ис­
пользуют панели днища (которые не повреждены) и к ним
приваривают каркас. Часто используются элементы серийных
автомобилей, имеющихся в продаже. Например, можно взять под-
моторные лонжероны от различных автомобилей и использовать
их в своих конструкциях. Они имеют точки крепления двигателя
и элементов подвески, что значительно облегчит изготовление
кузова и позволит сэкономить силы и средства.
Этот список использования серийных узлов можно было бы
продолжить, но сам самодеятельный конструктор проделает это
лучше, когда начнет создавать свой автомобиль.
Изготовление кузова — не только трудоемкий процесс; он
требует много различных навыков, смекалки и уменья. При всем
этом кузовные работы должны выполняться очень тщательно.
Это обеспечит не только соответствующий эстетический вид
151
вашему автомобилю, но и сделает его более долговечным. Ведь
иногда небольшое упущение ухудшает эксплуатационные качест­
ва кузова. Так, например, если на крыше кузова не будет ж елоб ­
ков для стока воды или их размер недостаточен, это приведет
к попаданию воды внутрь салона через всевозможные неплотно­
сти в дверных проемах и в окнах.
УСТРОЙСТВА
ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ
БЕЗОПАСНОСТЬ
АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль, созданный руками умельцев, вольется в общий


транспортный поток. Из общего числа происшествий, происходя­
щих с транспортными средствами, 80 . . . 85% приходится на
долю автомобилей. Об этом следует всегда помнить, работая над
конструированием автомобиля. От безопасности каждого автомо­
биля зависит безопасность движения на дорогах в целом.
Автомобиль долж ен быть безопасным в любое время, при
любой погоде, в любых дорожных ситуациях. Причем его без­
опасность д о лж н а сохраняться на протяжении всего времени
эксплуатации, т. е. безопасность автомобиля прямо зависит от
надежности его конструкции.
Безопасность автомобиля подразделяется на активную и пас­
сивную. Под активной подразумевается свойство конструкции
автомобиля предотвращ ать и сниж ать вероятность дорожно-
транспортного происшествия. Она проявляется в тот период,
когда водитель в состоянии изменить характер движения автомо­
биля. Под пассивной безопасностью подразумевают свойство
конструкции автомобиля уменьшить тяж есть дорожно-транспорт­
ного происшествия. Она проявляется в тот период, когда води­
тель, несмотря на принятые меры, уже не может изменить х а р а к ­
тер движения автомобиля, чтобы предотвратить аварийную
ситуацию.
Активная безопасность автомобиля обеспечивается рацио­
нальной его конструкцией, использованием так называемых ан а ­
томических сидений, соответствующих форме тела человека,
с подголовниками, применением обогрева ветрового стекла и
даж е зеркала заднего вида, устройством на ф ар а х стеклоочисти­
телей, наличием на тормозах противоблокировочных устройств,
а в кабине — противосолнечных козырьков, наличием в конструк­
ции устройств для контроля скорости движения и работы отдель­
153
ных агрегатов, а та к ж е и сигнализации об их неисправной
работе.
П асси вная безопасность обеспечивается конструкцией б а м ­
пера, наличием в автомобиле ремней безопасности, приданием
необходимой жесткости кабине и др. В технических требованиях
к легковым самодельным автомобилям указывается, что при в а ­
гонной компоновке обязательн а установка дуг безопасности д и а ­
метром не менее 50 мм и дополнительных энергопоглощающих
буферов.
Чтобы обеспечить необходимую безопасность на дорогах,
сконструированный автомобиль долж ен об ладать определенной
тяговой динамикой, которую можно улучшить уменьшением мас­
сы автомобиля, применением коробки передач с большим числом
ступеней и с синхронизаторами, а т а к ж е применением электро­
магнитного сцепления.
Улучшение тормозной динамики достигается применением
противоблокировочных устройств и усилителей тормозного приво­
да. Все это несколько усложняет и удорож ает конструкцию, но
значительно повышает безопасность автомобиля.
Х орош ая управляемость автомобиля — ещ е один фактор,
влияющий на безопасность движения. При плохой уп равляем о­
сти действительное направление дви ж ени я автомобиля не совпа­
дает с желаемым и требуются дополнительные управляю щие
воздействия водителя, что значительно увеличивает его нервно-
психическое напряжение.
Очень важ н о при сборке автомобиля выбрать свободный
ход рулевого колеса и усилие, которое требуется при его
повороте. Большое усилие осложняет действия водителя по
управлению и ухудшает управляемость автомобиля. Если руле­
вое управление без усилителя, предельное усилие на ободе руле­
вого колеса легковых автомобилей не долж но превышать 140 Н,
с усилителем 180 Н. Свободный ход рулевого колеса при прило­
жении к нему усилия в 7,35 Н не должен быть более 10°.
Активная безопасность зависит и от цвета окраски кузова.
Самыми безопасными являются оранжевый, желтый, красный
и белый цвета. Важным т а к ж е является хорош ая видимость
автомобиля в ночное время. Так, в свете ф ар ночью хорошо вид­
ны автомобили, у которых на бампер, номерной знак нанесена
специальная краска с включением световозвращ аю щ их частей.
Д л я снижения н апряж ения зрения части, находящиеся по­
стоянно в поле зрения водителя, необходимо окраш ивать в тем ­
ные тона с малым коэффициентом отраж ения. Улучшает актив­
ную безопасность продуманное расположение приборов на пане­
ли и достаточная обзорность с места водителя. Следует иметь
В' виду, что при аварии часто п овреж даю тся рулевое колесо
и рулевое управление, панель приборов, ветровое стекло и двери.
К ак ж е все-таки обезопасить водителя, если наезд или
столкновение произошли? Д л я этого используются различные
154
1 2

Рис. 93. Ж есткий защ итны й карк ас, обеспечиваю щ ий безопасность в салоне
автом обиля:
1— з а щ и т н ы й каркас; 2— л е г к о сминаю щ аяся часть кузова

приемы пассивной безопасности. Д л я смягчения удара, уменьше­


ния инерционных нагрузок делают менее прочными переднюю
и заднюю части автомобиля. Пространство же, где разм ещ аю тся
люди, защ и щ аю т более жестким каркасом (рис. 93). У ав том о­
билей рамной конструкции ослабляю т лонжероны и поперечины,
применяя, например, хрупкие материалы, которые в первую оче­
редь деформируются или разруш аю тся при ударе.
При переднем расположении двигатель устанавливаю т на
специальной рычажной подвеске для исключения его перемеще­
ния при ударе в салон. Поэтому при ударе двигатель опускается
под пол кузова.
Большую опасность для водителя представляют жесткие
рулевые валы. При встречных столкновениях картер рулевого
управления вместе с рулевой колонкой смещается в сторону
водителя. Тело водителя деформирует рулевое колесо и приходит
в соприкосновение с его ступицей и рулевым валом. Поэтому
для защ иты водителя от травм ступицы рулевого колеса д елаю т­
ся большого диаметра и покрываются упругими оболочками.
Энергию у д а р а т а к ж е поглощают мягкие накладки рулевого
колеса и энергопоглощающие элементы (сильфоны).
В автомобилях применяют так называемые безопасные руле­
вые валы. Конструкция их весьма разнообразна. Это могут быть
рулевые валы с карданами. Помимо обеспечения пассивной без­
опасности такие валы позволяют водителю удобнее садиться
и выходить из автомобиля, так как могут отклоняться в сторону.
В рулевую колонку или рулевой вал встраиваются защитные
элементы, поглощающие кинетическую энергию, а т а к ж е р а з р у ­
шающиеся или деформирующиеся в результате больших нагрузок.
Примером может служить рулевое управление автомобилей
«Москвич» и ГАЗ-24 «Волга».
155
Энергопоглощающие элементы, соединяющие две части руле­
вой колонки, выполнены в виде или упругих пластин, или гофри­
рованной сетки, или ж е с использованием стальных шариков,
помещенных между внутренней и наружной телескопическими
трубами. При перемещении труб вдоль оси такие шарики в давл и ­
ваются в их стенки.
Наиболее простым и эффективным средством, уберегающим
людей от перемещения при столкновениях, являются ремни б ез­
опасности. По законодательству многих стран, в том числе и на­
шей, их установка на автомобилях обязательна.
Другим средством, ограничивающим перемещение людей
в салоне при ударе, являются различные подушки безопасности.
Они не стесняют человека, так как срабатываю т только при
ударе и предохраняют не только голову, но и верхнюю часть
туловища. Однако они имеют свои недостатки: значительный
шум при наполнении их газом, который может повредить б а р а ­
банные перепонки, плохая защ ита при боковых ударах и опроки­
дывании автомобиля. Поэтому постоянно идет поиск новых,
более надежных средств, ограничивающих перемещение человека
при авариях. Были попытки применить для этих целей так н азы ­
ваемые сетки безопасности.
Простейшим и надежным средством уменьшения травм при
авари ях является надёжное крепление сидений и их спинок, кото­
рое долж но выдерж ивать многократную нагрузку. Регулирующие
устройства сидений должны иметь автоматическую блокировку,
выдерживающ ую продольную перегрузку до 20g.
Остановимся на других требованиях безопасности, которые
самодеятельные конструкторы должны учитывать. Вокруг водите­
ля и пассаж иров в салоне обеспечивается защ и тн ая зона — ж и з ­
ненное пространство. В это пространство (рис. 94) при аварии
не должны попадать детали конструкции автомобиля. Те ж е
детали, что находятся в этом пространстве, должны иметь такую
форму, чтобы уменьшить тяж есть телесных повреждений тела
человека. Эти детали не должны иметь острых углов и выступаю­
щих частей, по возможности должны быть уплотнены и покрыты
мягкой обивкой.
Те элементы управления, которые располагаю тся в зоне
возможного удара, должны иметь головку площадью не менее
200 мм2 с радиусом закругления краев не менее 2,5 мм. Если же
детали выступают над панелью более чем на 9,5 мм, они должны
под действием горизонтального усилия 390 Н отсоединяться или
утапливаться. Следует обратить внимание на прочность крепле­
ния упругой прокладки ветрового стекла и соответствие ее уста­
новленным требованиям. Требования безопасности касаются
и дверных замков, которые должны оставаться в полностью з а ­
крытом положении и при действии на них инерционных нагрузок
до 30g.
В последнее время привлекает внимание самодеятельных
156
Рис. 94. Ж изненное пространство водителя

автостроителей конструкция безопасного бампера. Бампер при


наездах и столкновениях в первую очередь обеспечивает внеш­
нюю пассивную безопасность, но в то ж е время является элемен­
том и внутренней пассивной безопасности, так как поглощает
большую часть кинетической энергии при ударе.
По типу упругого элемента безопасные бамперы подразделя­
ются на механические, гидравлические, пневматические' и ком би­
нированные. На рис. 95, а представлена схема устройства меха­
нического бампера с амортизирующим элементом, работающим
на сжатие. Здесь энергопоглощающий элемент выполнен из упру­
гого материала в виде конуса. При ударе эластичный элемент
вдавливается внутрь конуса и, сж им аясь, поглощает энергию
удара. Упругий элемент бампера (вулканизированная резина)
может работать на сдвиг (рис. 95, б). Элементы, работающ ие на
сдвиг, удобны ещ е и тем, что их жесткость не зависит от н ап р ав ­
ления перемещения бампера.
В гидравлических и пневматических бамперах энергия удара
поглощается при сжатии газа или перетекании жидкости через
дросселирующее устройство. В качестве жидкости используются
157
Рис. 95. Конструктивная схема безопасного бам пера с упругими ам ортизирую щ и­
ми элементам и:
а — р а б о т а ю щ и м и на с ж а т и е ; 6 — р а б о т а ю щ и м и на сд ви г; / — б а л к а ; 2 ~ б о ко в ое кр ы л о ; 3 — ш а р н и р ;
4— уп р уг и й э л е м ен т; 5 — э н е р г о п о г л о щ а ю щ н й ко ну с; 6—б у ф е р ; 7 — о б о й м а ; 8— р е зи н о в ы й у п ру ги й
эл ем ен т; 9 — п о п е ре ч н ы й б р у с б а м п е р а

Рис. 96. Гндропневматический бам пер с легко деформируемой оболочкой:


а— с выбиваемыми загл у ш кам и ; б — с р а стяги в аю щ и м ся сильфоиом; / — упругая оболочка; 2— у з к а я
ч а с т ь тр у б к и ; 3 — т р у б к а ; 4— кор п ус ; 5 — с и л ьф он ; 6 — п р у ж и н а

вода (зимой — антифриз), глицерин, силиконовые или минераль­


ные масла, а в качестве газов — большей частью азот или другой
нейтральный газ. На рис. 96 приведены схемы двух типов гидро­
пневматических бамперов с упругими оболочками. На рис. 96, а
п оказана оболочка толщиной около 6 мм из поливинилхлорида,
158
Рис. 97. К онструктивная схема пнев
матического безопасного бам пера

I — р у к а в а ; 2 — з а щ и т н а я о б о л о ч к а ; 3— клапан
4— оп о рн ы й р у ка в ; 5 — к а р к а с

внутренняя полость которой частично заполнена антифризом.


При столкновении сн ач ал а деформируется упругий бампер, кото­
рый сж им ает жидкость и воздушную подушку. Под дейстием д а в ­
ления из небольших отверстий, имеющихся в оболочке, выталки­
ваются пробки и выж имается жидкость. Тем самым корпус авто­
мобиля защ и щ аетс я от повреждений.
Другой вариант бампера показан на рис. 96, б. Здесь в оболоч­
ке бампера нет наружных отверстий. Внутренняя полость гибкой
оболочки заполнена антифризом и сообщ ается через специаль­
ную трубку с сильфоном, внутри которого помещена пружина.
П руж ина удерж ивает сильфон в сж атом состоянии. Энергия у д а ­
ра в таком бампере гасится з а счет протекания жидкости через
небольшое отверстие в трубке и преодолении силы пружины
сильф.она. Преимущество второго варианта в том, что жидкость
находится все время в замкнутом объеме.
На рис. 97 показан пневматический бампер без жидкости. Он
состоит из двух рукавов, уложенных в выемке к а ркас а из алюми­
ниевого сплава. С другой стороны к а р кас а в выемке кузова р а з ­
мещается опорный рукав, внутренняя полость которого через не­
большое отверстие сообщается с полостью каркаса. При ударе о
бампер давление в опорном рукаве повышается и воздух через
отверстия поступает в корпус каркаса.
В США зап атентована д ругая конструкция безопасного б а м ­
пера. М еж ду кузовом и наружной поверхностью бампера распо­
ложены четыре камеры из эластичных материалов. Д в е из них
постоянно заполнены воздухом, а расположенные между ними и
бампером две другие камеры заполняю тся воздухом только при
торможении. Воздух нагнетается компрессором. При заполнении
воздухом двух передних камер бампер, концы которого связаны
со специальными штангами, выдвигается вперед до полного н а ­
полнения подушек. На штангах имеются кольцевые выступы,
в которые упираются пружины. Назначение последних смягчить
удар, если подушки потеряют герметичность.
В прил. 2 приведены нормативные документы по обеспечению
безопасности автомобилей.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ
УСТРОЙСТВА

Создаваемый автомобиль будет эксплуатироваться не только


в светлое время суток. Несмотря на то, что интенсивность д в и ж е ­
ния на дорогах ночью уменьшается, почти половина дорожно-
транспортных происшествий, как показывают статистические
данные, приходится именно на темное время суток. Поэтому при­
борам освещения и сигнализации долж но уделяться внимание
ничуть не меньше, чем, например, органам управления.
Все создаваемые автомобили, исклю чая тихоходные, которые
делаю тся для детей, оборудуются системами освещения и си гн а­
лизации. Учитывая важность системы электрооборудования для
автомобиля, следует обратить внимание на существующие требо­
вания. Согласно требованиям каждый автомобиль долж ен иметь
фары с лампами дальнего и ближнего света. Д опускается исполь­
зование двухнитевых, включающих в себя элемент ближнего
и дальнего света. Фары долж ны устанавливаться в головной
части автомобиля на расстоянии не ниже 500 мм от поверхности
земли и обеспечивать освещение дороги на расстоянии 100 м при
включенном дальнем свете и 30 м — при ближнем. Освещенность
долж на быть достаточной, чтобы распознать на указанном р а с ­
стоянии пешехода в темной одежде на темном фоне окружаю щей
местности.
Помимо фар каждый автомобиль должен быть оборудован
габаритными огнями спереди и сзади. Они должны находиться
на расстоянии не более 200 мм от габарита автомобиля. П еред­
ние фонари долж ны иметь прозрачные стекла или матовые и д а ­
вать белый свет, а задние стекла — красного цвета. На детских
автомобилях, не предназначенных для движения в общем потоке
транспортных средств, вместо габаритных фонарей можно у ста­
новить отраж атели света.
Д л я оповещения водителей других транспортных средств
об изменении направления движения (поворота или перестроения
160
в другой ряд) автомобиль должен быть оборудован указателями
поворотов. У казателями поворотов сл уж ат два фонаря спереди
и два фонаря сзади с лампочками, имеющими мощность не менее
15 Вт. Цвет стекол передних указателей поворотов должен быть
белый или оранжевый, задних — красный или оранжевый. Г а б а ­
ритные фонари и указатели поворотов могут быть объединены
в одном корпусе. Д л я небольших автомобилей вместо четырех
указателей поворотов (два спереди и два сзади) можно устано­
вить по бокам кузова только два указателя. Цвет стекол этих
указателей не может быть красным; лучше устанавливать стекла
желтого цвета. Количество и мощность необходимых приборов
для автомобилей приведены в табл. 29.

Таблица 29

Мощность и количество приборов, потребляющих электроэнергию в системе


электрооборудования автомобилей

.Ч ои щ ог 1 1, од-
Наименование К о л и ч е с тв о HOI О НО 1 [ЧЧН1- Р е ж и м ра бо ты
1 0.1*1. Ill

Ф ары :
дальний свет 2 50 . . . 60 Длительны й
ближ ний свет 2 18 . . . 40 »

П одфарники 2 8 »

Задн и е фонари 2 8 »

Габаритны е фонари 4 5 ... 8 »

Освещ ение номерного зн ак а 1 5 ... 8 »

Сигналы тормож ения 2— 3 18 . . . 28 Кратковременный


У казатели поворота 2— 4 18 . . . 28 П овторно­
кратковременный
Приборы:
питания 3 ... 6 Длительны й
освещ ения 4 — 10 2 ... 3 »

Контрольные лампы 1 -3 2 ... 6 Кратковременный


Заж и ган и е — 25 ... 40 Д лительны й
Радиоприем ник 1 30 »

Электродвигател и :
стеклоочистителя 1 -2 15 . . . 30
отопителя 1 60 . ..250 »
вентилятора 1 4 . . . 20 *

Расположение габаритных фонарей и указателей поворотов


на кузове автомобиля долж но быть таким, чтобы они были хоро­
шо видны в пределах углов, указанных на рис. 98. Р азреш ается
установка по бокам кузова механических указателей поворотов
семафорного типа. Однако их устройство сложнее, и такие указа-
п. 165 161
Рис. 98. Р асполож ение и углы видимости сигналов на автомобиле:
а — ф а р . пе ре дн и х и з а д н и х г а б а р и т н ы х ф о н а р е й ; б — у к а з а т е л е й п о в о р о т о в ; в — с и г н а л а т о р м о ж е н и я
тели поворотов в самодельных автомобилях не встречаются.
Чтобы сигнализировать сзади идущим машинам о начале
торможения, автомобиль должен быть оборудован фонарем сиг­
нала торможения (стоп-сигналом), имеющим красное стекло
и лампочку мощностью 15 Вт. У мотоциклов и части автомобилей
сигнал торможения объединяется в одном фонаре, который
используется такж е для освещения номерного знака. В табл. 30
и 31 приводятся сведения об электрооборудовании, которое
может быть использовано в самодельном автомобиле.

Таблица 30

Электрооборудование, которое может быть использовано


в самодельном автомобиле

Наименование Тип

Генератор Г502Л; Г22; Г108М; Г250-Ж 1*; Г 114; Г108М; Г501;


Г424; Г28.3701*, Г16.3701*; 29.3701*; Г225*
Р еле-регулятор РР102; Р Р 2 4 Г ; РР362А ; РР 109; Я112А; РР 310; Р Р 24Б ;
РР 102В ; РР 24Г 2
К атуш ка за ж и ган и я Б1; Б7А; Б115; Б114; Б117; Б115В
Распределитель Р35; Р107; Р107Б ; Р118; P i 14; Р53Б; Р119Б;
заж и ган и я Р107Г; Р147А; Р125; Р 114Б ; Р147В; 18.3706 30.3706
Свечи за ж и га н и я А13Н; А23; А 17Д В ; F E 55P ; А 20Д 1; А17В; А10НТ;
А П Н ; (А6УС; А6ВС; А7, 5ХС; А11У; А7, 5ВС) **
Стартер СТ368; СТ22; СТ4; СТ14А; СТ113Б; СТ114 СТ117;
СТ354; СТ355; СТ230Б; СТ221; СТ117А; СТ351;
СТ351Б; 23.3708; 35.2708; 36.3708; 26.3708
Вы клю чатель за ж и ган и я ВК21А; В К 21Д ; ВКЗЗОБ; ВК21Д ; ВК347
Ф ары Ф Г122Б; Ф Г22; Ф Г122; Ф Г110; ФГ206; ФГЗА2;
Ф Г140; Ф Г 146; Ф Г22А; 8704.18; 8704.24; 8704.512
П одфарники (передние П Ф 112; ПФ 247; П Ф 22; П Ф 205; ПФ216; ПФ 110;
габаритны е ф онари) П Ф 145; 412.3712010; П Ф 122
Задни е фонари Ф П 22Г; Ф П 122; Ф П112; Ф П 225; ФП227; Ф П110;
У П 1 12; 11.3716; 111.3716; 412.3716010-20
Ф онарь освещ ения но­ Ф П 123; Ф П 105Б; Ф П235; Ф П 105Г; ФП141; ФП143;
мерного зн ака Ф П249
У казатели поворотов УП 122; П Ф 206; УП120; УП140; УП145
Ц ентральны й переклю ча­ П44; П306; П38; П134; П310
тель света
Ножной переклю чатель П39; П135; П139
света ф ар
Выклю чатель сигнала ВК12; ВК415; ВК412
тормож ения
Реле-преры ватель у к а з а ­ РС51В ; РС950; РС 950Б; РС 950Е ; РС56; РС57; РС57В;
телей поворотов РС 57Б ; РС491

163
О кончание табл. 30

Наименование Тип

П ереклю чатель у к а за т е ­ П37; П 111; П135М ; 124.3709


лей поворотов
П лаф он освещ ения к а ­ ПКЮ 1; П КП О
бины
Звуковой сигнал С44; С308; С309; С305; СЗОб; С304
Э лектродвигатель М Э И ; М Э218
Стеклооч истител и СЛ 44; СЛ 220; СЛ 210; СЛ 226; СЛ 220П
П редолранители П Р 44; П Р 103; П Р101; П Р105; П Р 2Б
Щ иток приборов КП22; КП213; К П 124; КП211А ; К П 191; КП193;
КП 213В2; 19.3801
Д атчики:
давления м асла ММ9; М М 11
аварий ного давления ММ 102; М М 111Б; М М 120; ММ 11А; MM3-93A
температуры TM101; TM106; TM100
у казател ь уровня БМ 110А; БМ 44А ; БП 134А ; 15.3827
топлива
У казатель уровня топли- У Б191; УБ193; УБ250; УБ254
ва
Б лок плавких предохра­ П Р 44; П Р101; П Р103
нителей
Э лектродвигатель отопи­ МЭ236; 45.3730; 51.3730
тельной установки

* Г е н е р а т о р ы п е р е м е н н о го т о к а, п р и м е н я е м ы е с б л ок ом в ы п р ям и те л ей (БПВ4-60; ВА-20;
В БГ-2).
** О б о з н а ч е н и я по Г О С Т 2 0 4 3 — 54.

Таблица 31

Характеристика реле-прерывателей указателей поворотов

Количество М о щ н о с т ь л а м п , Вт
Тип Номинальное
прерывателя напряжение, В
ламп с и гн ал ь ны х кон тр о л ьн ы х

РС56 6 2 21 1
РС57 12 — 21 1

Электрооборудование небольшого автомобиля можно выпол­


нить, взяв за основу схему, которая применяется в моторных
колясках, если решено, что напряжение в системе будет 6 В. При
использовании аккумуляторных батарей напряжением 12 В за

164
основу можно брать схему электрооборудования отечественного
микролитражного автомобиля «Запорож ец» как наиболее
простую или же ориентироваться на более современные модели.
На рис. 99 п оказана схема электрооборудования микроавто­
мобиля. Эта схема является однопроводной с присоединением
на «массу» отрицательной клеммы аккумуляторной батареи. Что­
бы собрать такую схему на своем автомобиле, потребуются сле­
дующие приборы и оборудование.
Основными источниками тока будут аккумуляторная батарея
З-СТ-60 (можно использовать несколько мотоциклетных б а т а ­
рей) и генератор Г22В. Мощность генераторов, установленных на
мотоциклетных двигателях, для данной системы будет недоста­
точна и поэтому их придется заменить. Вероятно, недостаточной
мощности о каж утся и династартеры, устанавливаемые на д в и г а ­
телях мотороллеров. Пример приборов системы заж игани я для
одноцилиндрового двигателя: прерыватель М21-500, свеча з а ж и ­
гания А8НТ (А8У) или А10НТ (А11У) и катушка заж игани я
КМ-01; для двухцилиндрового: катушка заж и га н и я Б2Б2 или
Б7А, свечи А Н Н и А13Н.

Рис. 99. Схема электрооборудования микроавтомобиля:


/ — ф а р а ; 2 — а к к у м у л я т о р ; 3— р е л е - п р е р ы в а т е л ь у к а з а т е л е й по в о р о то в ; 5— с и г н а л ь н а я л а м п а п р а в о г о
у к а з а т е л я п о в ор от ов ; 6 — а м п е р м е т р ; 7 -- с и г н а л ь н а я л а м п а л е в о г о у к а з а т е л я п ов о р о то в ; 8 — в к л ю ч а ­
тел ь с т е к л о о ч и с т и т е л я ; 9 — э л е к т р о д в и г а т е л ь с т е к л о о ч и с т и т е л я ; 10— з а м о к з а ж и г а н и я ; 11— с та р т е р ;
12— в к л ю ч а т е л ь с т а р т е р а ; 13— с в е ч а ; 14— л а м п а с т о п -с и г н а л а ; 15— л а м п о ч к а ф о н а р я о с в е щ е н и й
но мер но го зн а к а ; 16— з а д н и й ф о н а р ь ; 17— ге н е р ат о р ; 18— п р е р ы в а т е л ь ; 19— р е л е -р е гу л я то р ; 20
к а т у ш к а з а ж и г а н и я ; 21— к о н д е н с а т о р ; 22 — в к л ю ч а т е л ь с т о п - с и г н а л а ; 23— ц е н т р а л ь н ы й п е р е к л ю ч а ­
тел ь с в е т а ; 24 — б л о к п р е д о х р а н и т е л ь н ы й ; 25 — п е р е к л ю ч а т е л ь б л и ж н е г о и д а л ь н е г о с в е та ; 26— п од ­
фа р н и к; 27— д и н а м и к зв у к о в о г о с и г н а л а ; 28 — кн оп ка зв у к о в о г о с и г н а л а

165
Д ал ее потребуется две фары типа Ф Г 1 6 Ж или ФГ16Е или
фары ФГ5, задний фонарь ФП121 освещения номерного зн ака
и сигнала торможения; звуковой сигнал С44, блок предохрани­
телей с четырьмя плавкими предохранителями (три по 15 А
и один 40 А); центральный переключатель на три положения;
подфарники с двухнитевыми лампам и мощностью 21 и 3 Вт;
тепловое реле РС56, две сигнальные лампочки мощностью в 1 Вт,
предназначенные для указания левого и правого поворотов; пере­
ключатели П139 для ближнего и дальнего света и П20 для вклю­
чения указателей левого и правого поворотов. В систему электро­
оборудования включен амперметр АП6 и механизм стеклоочисти­
теля С Л 25Б с выключателем мощностью 5 Вт. Такое оборудова­
ние можно использовать при создании двухместных автомобилей,
когда используются двигатели от легких и средних мотоциклов
и мотороллеров.
При создании четырехместных автомобилей (особенно с з а ­
крытым кузовом) за основу можно взять электрооборудование
первой модели «Запорож ц а». В комплект его входят: аккум уля­
торная б атарея 6СТ-42 напряжением 12 В; генератор Г114, реле-
регулятор Р Р 109 (катуш ка заж и ган и я, распределитель и свечи
выбираются в зависимости от устанавливаемого дви гателя);
стартер СТ114, фары ФГ206 (с двухнитевыми лампами 4 0 X 6 0 )
или ФГ145; подфарники ПФ112 — 2 шт.; задние фонари ФП110
или ФП112; фонари сигнала торможения — 2 шт.; задний фонарь
освещения номерного знака ФГ1249 или Ф141; центральный пере­
ключатель света на три положения, ножной переключатель света
П39, включатель сигнала тормож ения ВК412; стеклоочиститель
СЛ 210 с двумя щетками; плавкие предохранители; выключатель
заж игания. Дополнительно можно установить плафон П К П О
с одной лампой 3 Вт и выключателем. Если автомобиль обору­
дуется системой отопления, необходим выключатель П-300 на
два положения.
В подфарниках с двухнитевыми лампами одна из них вклю ­
чается в темное время суток и служит габаритным огнем, а д р у ­
гая (21 Вт) служит указателем поворота и включается через
специальное реле на три положения. М ожно применить электро­
оборудование автомобиля ЗАЗ-965А, схема которого приведена
на рис. 100. Д л я этого потребуется следующее оборудование:
аккум ул ято рн ая-б атар ея 6СТ-42; генератор Г114; реле-регулятор
РР109 (катуш ка заж игани я, распределитель и свечи выбираются
в зависимости от установленного д ви гател я); стартер СТ351;
включатель заж и ган и я ВК21А; фары ФГ110 или другие с а н а л о ­
гичными характеристиками, подфарники ПФ205; задние фонари
Ф П225 или Ф П 111; центральный переключатель света П38;
ножной переключатель света П39; включатель сигнала торм ож е­
ния ВК12; плафон освещения кабины П К 110; звуковой сигнал
166
23 22 21 20 19 1в 11 16

Рис. 100. Схема электрооборудования автом обиля ЗА З-965А :


1— р е л е - п р е р ы в а т е л ь у к а з а т е л е й п ов оро тов ; 2 — п л а ф о н к а б и н ы ; 3 — в к л ю ч а т е л ь з а ж и г а н и я ; 4 — с т а р ­
тер; 5 — ц е н т р а л ь н ы й п е р е к л ю ч а т е л ь с в е т а ; 6— п о д к а п о т н а я л а м п а ; 7 — к а т у ш к а з а ж и г а н и я ; 8— р а с ­
п ре д е л и т е л ь з а ж и г а н и я ; 9 — с в е ч а з а ж и г а н и я ; 1 0 — з а д н и й ф о н а р ь ; 1 1 — д а т ч и к а в а р и й н о г о п е р е гр ев а
м а с л а ; 1 2 — д а т ч и к а в а р и й н о г о д а в л е н и я м а с л а ; 13 — с и г н а л ь н а я л а м п а у к а з а т е л е н п о в о р о то в ; 14 —
ф о н а р ь н о ме рн о го з н а к а ; 15 — д а т ч и к у р о в н я то п л и в а ; 1 6 — ге н е р ат о р; 17 — с и г н а л ь н а я л а м п а д а л ь н е г о
с в е та ф а р ; 18 — р е л е - р е г у л я т о р ; 19 — у к а з а т е л ь у ро в н я т о п л и в а ; 20 — л а м п а ос в е щ е н и я пр иборной
д о с ки ; 21 — с и г н а л ь н а я л а м п а а в а р и й н о г о д а в л е н и я м а с л а ; 2 2 — в к л ю ч а т е л ь з в у к о в о г о с и г н а л а ; 23 —
н ож но й п е р е к л ю ч а т е л ь с в е т а ; 24 — с т е кл о оч и с ти те л ь; 25 — п о д ф а р н и к ; 2 6 — ф а р а ; 2 7 — в к л ю ч а т е л ь
с то п -с и гн а л а ; 28 — зв у к о в о й с и г н а л ; 29 — с и г н а л ь н а я л а м п а а в а р и й н о й те м п е р а т у р ы м а с л а ; 30 —
с и г н а л ь н а я л а м п а « Н е т з а р я д к и » ; 31 — п е р е к л ю ч а т е л ь у к а з а т е л е й по во ро то в

С44; реле-прерыватель указателей поворотов РС57В; блок предо­


хранителей ПР103; стеклоочистители С Л 210; датчик аварийного
давления масла ММ102; датчик уровня топлива БМ110-А; гиб­
кий вал спидометра ГВ 120-Н.
При установке реле-прерывателей для указателей поворотов
необходимо помнить, что они рассчитаны на определенную мощ ­
ность сигнальных ламп.
В указателях поворотов можно применять 12-вольтовые л а м ­
пы мощностью 21 Вт, 6-вольтовые лампы А6-15 мощностью
15 Вт. Д л я контрольных ламп на щитке приборов применяются
лампы соответствующего напряжения мощностью 1 . . . 2 Вт.
Если сигнальные лампы будут иметь другую мощность,
прерыватели необходимо переделывать. Д л я этого в прерывате­
лях отсоединяют часть добавочного сопротивления, уменьшая его
до 9 . . . 10 Ом при установке в 6-вольтовую систему. При уста­
новке сигнальных ламп мощностью 15 Вт лучше переделывать
167
прерыватель РС57Б, рассчитанный на лампы мощностью 32 Вт.
При оборудовании указателями поворотов детских микро­
автомобилей можно в качестве сигнальных ламп применять
6-вольтовые лампы А6-6. Д л я двух таких ламп лучше всего пере­
делывать прерыватель РС401, который рассчитан на 24-вольто-
вую систему. После переделки прерыватель должен быть отрегу­
лирован на 90 миганий в минуту, что достигается либо изменени­
ем магнитного за зо р а при помощи отгибания пластинки с непод­
вижным контактом, либо просто изменением положения регули­
ровочного винта.
Стоп-сигнал включается с помощью включателя BKJ0 или
ВК412, который должен быть соединен либо с центральной тор­
мозной тягой, если таковая имеется в приводе тормозов, либо
с тормозной педалью. Стоп-сигнал должен загораться после того,
как выбран свободный ход тормозной педали и началось тормо­
жение, и работать безотказно. При неисправном стоп-сигнале
эксплуатация автомобиля запрещ ается.
При установке электрооборудования необходимо обратить
внимание на его защиту. При этом, чтобы не вводить лишний
элемент, снижающий надежность в эксплуатации, не защ ищ аю т
цепи заж и га н и я и цепи пуска двигателя. Цепи же освещения,
как наиболее протяженные и уязвимые в отношении короткого
замыкания, как правило, защ ищ аю тся термобиметаллическими
предохранителями. Плавкими или термобиметаллическими предо­
хранителями необходимо защ ищ ать: контрольные приборы, зв у ­
ковой сигнал, электродвигатели, радиоприемник, магнитофон,
стеклоочистители и другие приборы, не имеющие индивидуальной
(встроенной) защиты.
При подключении нескольких потребителей к одному предо­
хранителю нельзя подключать д ва потребителя, отличающиеся
друг от друга по мощности, д ва неравнозначных потребителя
и взаимозаменяемые потребители. Приборы, контролирующие
аварийное состояние отдельных агрегатов автомобиля, должны
быть защ ищ ены тем же предохранителем, что и стрелочные
приборы, что позволит быстро определить и устранить короткое
замыкание.
Соединение приборов электрической цепи должно осущест­
вляться гибкими изолированными многожильными проводами.
Изоляционным материалом этих проводов является либо резина,
либо полихлорвинил. Иногда в качестве изоляции может быть
применен полиэтилен. Р езиновая изоляция имеет снаружи оплет­
ку из нитей различных цветов и пропитывается лаком. Эта оплет­
ка защ ищ ает изоляцию от действия бензина. Там, где требуется
исключительная механическая прочность, применяются брониро­
ванные провода. Последние сверху защ ищ ены металлической
оплеткой.
В табл. 32 приводятся рекомендуемые марки и сечения про-
168
Таблица 32

Рекомендуемые марки и сечения проводов для системы электрооборудования

Рекомендуе­
Марка М а с с а I км,
Э л е к т р и ч е с к а я цеп ь п ро в од а мое сечение.
КГ
мм2

От батареи к амперметру и от ампермет­ А О Л или 4,0 55


ра к реле обратного тока или реле-ре­ ПГВА 4,0 53
гулятору
От амперметра и реле-регулятора к руч­ АОЛ 2,5 40
ному переклю чателю света
От за ж и м а генератора к реле-регуля­ АОЛ 2,5 40
тору или реле обратного тока
От за ж и м а III генератора к переклю ча­ АОЛ. 1,0 22
телю или реле-регулятору
От катуш ки к вы клю чателю за ж и ган и я АОЛ 1,0 22
и преры вателю
П ровода высокого нап ряж ен и я от р а с ­ П В Л Э -3 7,2 130
пределителя или преры вателя к свече
От переклю чателя света к ф арам АО Л 2,5 40
От переклю чателя света к подф арникам АОЛ 1,0 22
и задним ф онарям
От 12-вольтовой аккум уляторной батареи АСО 16,0 209
к стартеру
От 6-вольтовой аккумуляторной батареи АСО 16,0 209
к стартеру
П ровода на м а е ; и перемычки AM Г 25 500
От реле ста р и i к кнопке включения АОЛ 1,0 22
стартера
К 12-вольтовым у к азател ям поворотов АОЛ 1,0 22
К 6-вольтовы м у к азател ям поворотов АО Л 2,5 40
К звуковому сигналу АОЛ 2,5 40
К стоп-сигиалу, лам почкам внутреннего АОЛ 1,0 22
освещ ения и освещ ения щ итка приборов,
к электродвигателям отопления и стекло­
очистителей

водов, которые можно применить при монтаже системы электро­


оборудования.
Д л я элементов электрооборудования и приборов можно
использовать одножильные провода марок ПВА; ПВАЛ; ПГВА
или двужильные марки ПГВАД. Когда требуется экранизация
проводов, следует применять провод марки ПГВАЭ. В местах,
где возможно механическое повреждение проводки, следует при­
менять провода марки ПГВАБ.
169
В табл. 33 даются основные характеристики аккумуляторных
батарей, которые могут быть использованы для питания электро­
оборудования самодельных автомобилей.
По техническим требованиям, помимо приборов электро­
оборудования, на самодельных автомобилях обязательна уста­
новка спидометра, показывающего скорость движения автомо­
биля и пробег в километрах. В качестве такого прибора могут
быть использованы спидометры типов СП 19В, СП25, СП24Б,
СП18А, СП44А, которые изготавливаются заводами «Автопри­
бор». Автомобильные спидометры отличаются от мотоциклетных
внутренним передаточным отношением. Д л я первых это переда­
точное отношение равно 1/624, а для в то р ы х — 1/1000. У спидо­
метра СП18А можно регулировать скоростной узел, не разбирая
самого прибора, при помощи специальных регулировочных вин­
тов. Мотоциклетные спидометры, которые имеют пять разрядов
цифр, показываю т пройденный путь в километрах, в то время
как автомобильные спидометры показываю т пройденный путь
и в сотнях метров. В качестве привода спидометра могут быть
использованы гибкие валы ГВ44-АН, ГВН13, ГВ120Н, ГВ134Н.

Таблица 33

Характеристики аккумуляторных батарей

Номиналь­ М аксималь­ Г а б а р и т ы , мм
Тип б а т а р е н ное н а п р я ­ ная е м ­
ж е н и е, В кост ь, А*ч Длина Ширина В ы с от а

Д л я мотоциклов и м отороллеров

ЗМ-14 6 14 78 120 160


ЗМ Т-6 6 6 75 87 150 —

ЗМ Т-8 6 8 81 78 143 1,8


ЗМ ТР-10 6 10 75 115 146 2,9
ЗМ ТС-10 6 10 — — — —

ЗМТ-14 6 14 120 120 178 3,96


6М ТС-9 12 9 140 78 142 4,0
6М ТС-22 12 22 194 130 166 9,0

Д л я автомобилей

ЗСТ-60 6 60 178 179 257 14,9


6СТ-42 12 42 179 240 219 19,3
6СТ-45 12 45 179 240 225 19,0
6СТ-54 12 54 182 283 237 24,7
6СТ-55 12 55 174 262 226 21,2
6СТ-60 12 66 182 283 237 19,5

170
Так как самостоятельно собранный автомобиль наверняка
будет иметь шины другого разм ера, чем те, для которых р а з р а б о ­
тан примененный спидометр, и другое передаточное число, при­
дется подбирать и передаточное число червячной пары, передаю­
щей вращение от в ал а коробки передач к гибкому валу спидо­
метра. Иначе показания спидометра не будут совпадать с
действительными. При установке спидометра не следует з а б ы ­
вать, что присоединять его надо к выходному валу коробки
передач, который связан с колесами неизменным передаточным
отношением.
Д л я расчета передаточного числа червячной пары необходимо
вначале, зная радиус качения колеса, определить число оборотов
заднего колеса автомобиля за время прохождения им одного
километра пути:

где г к — радиус качения колеса, м.


Затем следует подсчитать передаточное отношение от веду­
щей полуоси к ведомому валу. Обычно это соответствует переда­
точному числу главной передачи U rn. Через UB обозначим внут­
реннее передаточное отношение от приводного валика к нач аль­
ному барабанчику счетчика спидометра.
Число оборотов приводного валика спидометра на один кило­
метр пути равно для автомобильных приборов 624, а для мото­
циклетных 1000:

U.

Затем можно определить необходимое передаточное отноше­


ние от в ал а коробки передач к гибкому валу спидометра

{)
с iooot/rn'

Перед установкой гибкого вала его сн ачала необходимо сое­


динить со спидометром и проверить, в р ащ а я от руки за конец
тросика, нет ли заеданий. Если возникнет необходимость, надо
см азать тросик и проверить крепление его к спидометру. З а к р еп ­
л яя на шасси оболочку тросика (обычно это производится с по­
мощью скобок), следует располагать его подальше от сильно
нагреваю щ ихся при работе деталей и разм ещ ать с перегибами
возможно большего радиуса (не менее 150 мм). При этом гибкий
вал не должен создавать продольного давления на приводной
валик спидометра. При наличии такого давления и при крутых

171
перегибах трос спидометра будет в ращ аться рывками и стрелка
прибора будет совершать большие колебания по шкале.
Мы рассмотрели только те приборы, без которых автомобиль
не будет зарегистрирован в ГАИ. При желании можно устанав­
ливать на автомобиле и другие контрольные приборы, описание
которых есть в специальной технической литературе. Д л я ав то­
мобилей, изготавливаемых для малышей, количество приборов
должно быть минимальным.
Когда подобраны все контрольные приборы, их необходимо
вместе с органами управления разместить в кабине водителя;
при этом необходимо учитывать общепринятые нормы. Контроль­
ные приборы должны хорошо просматриваться водителем, не
отвлекая его от наблюдения за дорогой.
Неплохо изготовить посадочный макет рабочего места води­
теля и на нем предварительно отработать положение каждого
рычага и педали. Посадочный макет можно изготовить из имею­
щихся под рукой досок, фанеры и различных деревянных брусков
и других легко обрабатываемых материалов.
Дополнительно следует поместить зеркало заднего вида, солн­
цезащитный козырек (один или два) и желательно на передней
панели сделать ящик для мелких вещей. Все органы управления
должны разм ещ аться в зоне досягаемости рук водителя.
На рис. 101 изображены приборная доска и основные органы
управления спортивного автомобиля «Спорт-750». На рис. 102
изображена часть салона самодельного автомобиля с разм ещ е­
нием в нем основных органов управления и контрольных при­
боров.
Количество приборов на приборной доске определяется по­
требностью управления автомобилем и контроля за его работой.
Самый главный прибор, который применяется на всех самодель­
ных автомобилях, кроме детских,— спидометр. Если на прибор­
ном щитке всего один прибор, то это, конечно, спидометр. На
серийно выпускаемых автомобилях вторым по важности является
указатель уровня топлива. Затем идет термометр для контроля
температуры охлаждаю щ ей жидкости. Иногда этот прибор з а м е ­
няется контрольной лампочкой. Д ал ь ш е идут указатель давления
масла, амперметр, тахометр и указатель температуры масла.
Тахометры чаще всего устанавливаются на спортивных
машинах, имеющих форсированный двигатель. Д л я лучшего
контроля за работой двигателя устанавливаю т указатели д а в л е ­
ния и температуры масла. Амперметр позволяет судить о работе
аккумулятора.
Композиция приборной доски будет зависеть от того, какие
приборы будут у автомобиля, а так ж е от формы передней
части салона. В свою очередь изящно оформленный приборный
щиток будет сам оказывать влияние на композицию всей маш и­
ны. Вместо надписей на кнопки управления можно нанести
условные обозначения (рис. 103).
172
Рис. 101. П риборная доска и основные
органы управления автом обиля
«Спорт-750»:
/ — н о ж н о й п е р е к л ю ч а т е л ь с в е т а : 2 — ру чн о й п ри ­
во д б е н з о н а с о с а ; 3 — бе н зи н о м е р ; 4 — м онетки
о п е р е ж е н и я з а ж и г а н и я ; 5— п е д а л ь с ц е п л е н и я ; 6-
а мп е р м е т р ; 7 — п е д а л ь т о р м о з а ; 8-—с п ид ом ет р:
9— п е д а л ь г а з а ; 10— м ас л я н ы й т е р м о м е т р ; П -
ручной п е р е к л ю ч а т е л ь с в е т а ; 12— з а м о к з а ж и г а ­
ния; 13 —переключатель п ри е мн и ка ; 14 — ру чк а
у п р а в л е н и я п о п л а в к а м и к а р б ю р а т о р о в ; 15— РУЧ_
ка у п р а в л е н и я з а с л о н к о й в о з д у х о з а б о р н и к а д в и ­
г а те л я; 16— ру чк а у п р а в л е н и я з а с л о н к о й о т о п и ­
те л я ; 17— пе рч а то чн ы й я щ н к ; 18— с чет чик об о­
рото в; 19— ручной т о р м о з; 20— р ы ча г п е р е к л ю ­
чения п ер еда ч ; 21— р ы ч а г в кл ю ч е ни я за д н е г о
хода

Рис. 102. О борудование рабочего места водителя:


I— п е д ал ь с ц е п л е н и я ; 2 — п е д а л ь т о р м о з а ; 3— с т е н к а б а г а ж н и к а ; 4— ст оя н о ч н ый ручн ой т ор м оз ;
5 — п е д а л ь г а за ; 6— рул ев ой в а л ; 7— п ри бо рн ый щ и то к; 8 — в е р х н я я п а н е л ь пр и б ор н о го щ и т к а ; 9—
у г л о в а я ст ой ка в е тр о в о го с т е к л а ; 10— ц е н т р а л ь н а я с то й ка ; / / — ру л е в о е коле со ; 12— д в е р ь ; 13—
р ы ч а г п е р е к л ю ч а т е л я п ер еда ч ; 14— с и де н ь е во д и те л я; 15 — сп и нк а с ид ени й; 16— п е ре го р о дк а ; 17 —
тя г а у п р а в л е н и я с ц е пл е н и е м ; 18— т я г а т о р м о з а ; 19— т я г а п е р е к л ю ч а т е л я ; 20— т я г а р е в е р са ; 21 —
р ы ч а г р е в е р с а ; 22— с то й к а с и д ен ь я; 23—блок педалей

173
Рис. 103. Условные обозначения согласно ОСТ 37.001.012—8 5 /3 , которые нано­
сятся на органы управления и сигнализаторы

Современные достижения науки и техники позволяют совер­


шенствовать приборы контроля и сигнализации, сделать процесс
предъявления информации водителю более активным, устранить
ненужную в данный момент информацию, отвлекающую водите­
ля. Водитель долж ен воспринимать показания только тех прибо­
ров, которые дают ему информацию, необходимую в данный
момент. Предпринимаются попытки, используя достижения мик­
роэлектроники, создать так называемый активный щиток. На
этом щитке, когда автомобиль работает нормально и все его
агрегаты — в требуемом режиме, четко выделяются показания
спидометра и индикатора, сигнализирующего о нормальной р аб о ­
те всей системы. Если же какой-либо агрегат системы вышел
из требуемого режима, на приборном щитке высвечиваются
показания приборов, информирующие водителя о состоянии этой
системы. При неисправностях в самом щитке водитель должен
получить информацию об этом. Такой активный щиток позволяет
подавать водителю большое количество информации, уменьшая
при этом информационную нагрузку. Самодеятельные конструк­
торы начинают применять на автомобилях бортовые компьютеры
на базе микроЭВМ, которые рассчитывают параметры д в и ж е ­
ния, выдают водителю по его желанию требуемую информацию,
следят за расходом топлива, выдают информацию о маршруте
и дорожной ситуации. Примером может служить приборная
панель и бортовой компьютер, созданные Д . Парфеновым и
Г. Хаиновым. Схема оборудования приборной панели приведена
на рис. 104. Водитель получает информацию о работе агрегатов
174
Рис. 104. Схема приборной панели автом обиля «Л аура»:
1 — эк о н о м е р ; 2 — и н д и к а ц и я то п л и в н о й си ст ем ы ; 3 — ко н т р о л ь си с те м ы с м а з к и ; 4— к о н тр ол ь си с те м ы
о х л а ж д е н и я ; 5 — ц и ф р о в о й с п и д о м е тр ; 6— р у чк а у п р а в л е н и я т е р м о с т а т о м и зв у к о в ы м с и г н а л о м ; 7 —
ру чк а у п р а в л е н и я с те кл о о ч и с т и т е л е м и о м ы в а т е л е м с те к о л ; 8 — ц и фр о в о й т а х о м е т р ; Р — и н д и к а ц и я р у ч ­
ного т о р м о з а ; 10— и н д и к а ц и я г и д р а в л и ч е с к о й с и с те м ы ; 11 — и н д и к а ц и я п о л о ж е н и я ку з о в а ; 12— ча с ы ;
13— м аг н и то ф о н ; / 4 — в е щ е в о й я щ и к ; 15— с и с т е м а ве н ти ля ц и и ; 16— б о рт о в о й ко м п ью те р ; 17— п е р е ­
к л ю ч а т е л ь с в е т а ф а р ; 18— п е р е к л ю ч а т е л ь с и г н а л о в п о в о р о то в и у п р а в л е н и я ча с а м и

от цифровых индикаторов, а режим движения может задать с по­


мощью бортового компьютера.
С оздавая свой автомобиль, самодеятельный автоконструктор
все время долж ен помнить о проблемах, стоящих сейчас перед
автостроением. Главные из них — улучшение топливной эконо­
мичности, снижение загрязнения окруж аю щей среды, вопросы
безопасности и надежности.
Эти проблемы частично можно решить, применяя в своем
автомобиле достижения современной электроники. В настоящее
время уже разработаны микропроцессорные системы заж игания.
Они позволяют, в зависимости от частоты вращения коленчатого
вала двигателя и разреж ения во всасывающем коллекторе, кор­
ректировать угол заж игани я, учитывая при этом температуру
охлаж даю щ ей жидкости, всасываемого воздуха, положение и
скорость открытия дроссельной заслонки, а такж е сигналы, по­
ступающие от датчиков детонации.
Электроника применяется в антиюзовых устройствах системы
торможения, для управления пневмоподвеской, для контроля
давления в шинах во время движения, в устройствах регулирова­
ния скорости движения автомобиля, в системах аварийной сигна­
лизации отдельных агрегатов. Бортовые компьютеры получают
распространение в работе самодеятельных автоконструкторов.
С помощью электроники создаются различные противоугонные
устройства.
175
Рис. 105. П ри нцип иальная электри ческая схема конденсаторной системы за­
ж игани я

Из электронных систем заж и га н и я в последнее время полу­


чили распространение два вида: транзисторная и тиристорная.
Транзисторная система отличается от классической системы з а ­
жигания лишь тем, что в нее вводится мощный транзистор, кото­
рый коммутирует ток катушки заж игани я. Но эта система стано­
вится эффективной только при наличии специальной катушки
заж игани я. Поэтому она редко применяется в любительском
автостроении.
В тиристорной (или конденсаторной) системе заж и га н и я
энергия искрообразования н акапливается не в катушке з а ж и г а ­
ния, а в специальном накопительном конденсаторе. В этом ее
принципиальное отличие от классической и транзисторной
систем. В конденсаторной системе не требуется замены станд арт­
ной катушки заж игани я. Достоинством электронной системы
заж и ган и я этого типа является то, что в процессе эксплуатации
она практически не требует обслуживания.
Существуют две разновидности тиристорной системы: с и м ­
пульсным накоплением энергии и с непрерывным. Предпочтитель­
ной является система с непрерывным накоплением энергии.
Принципиальная схема конденсаторной системы приведена
на рис. 105. В ней имеются преобразователь напряжения ПН,
накопительный конденсатор C i, коммутатор S2 и схема управл е­
ния СУ. П реобразователь необходим для преобразования н ап р я ­
ж ения аккумуляторной батареи в высокое — 350 В. В накопи­
тельном конденсаторе накапливается энергия искрообразования.
Коммутатор подключает накопительный конденсатор то к выходу,
то к обмотке col катушки заж игани я. Назначение остальных! эл е­
ментов то же, что и в обычной системе заж игани я. Ж елаю щ ие
могут подробнее прочитать об этой системе в книге А. X. Синель­
176
никова «Электроника в автомобиле», вышедшей в массовой р а ­
диобиблиотеке издательства «Радио и связь» в 1985 г. В этой
книге можно найти описание других электронных устройств, при­
меняемых в автомобиле (автомобильный сторож, стробоскоп,
тахометр, реле батареи стар тера).
Однако электронная система заж и га н и я имеет и свои недо­
статки. Она более подвержена отказам и монее ремонтопригодна
по сравнению с классической. Д л я ремонта или проверки элек­
тронного блока требуется специальное оборудование и соответ­
ствующая квалификация. Кроме того, электронные блоки систе­
мы заж и га н и я обязательно долж ны иметь средства защ иты от
импульсных помех, достигающих в бортовой электросети ав том о­
биля амплитуды более 100 В.
Несмотря на это, электронное оборудование все чаще и чаще
применяется в автомобилестроении, в том числе и в любитель­
ском. Самодельные автоконструкторы должны создавать свои
автомобили, отвечающие современным требованиям. Некоторые
конструкции отдельных узлов уж е превосходят уровень, достиг­
нутый в современном автомобилестроении.
Сведения о применении электроники на автомобилях можно
найти в книге «Автомобильные электронные системы» (Под ред.
Ю. М. Галкина.— (Пер. с англ.— М . : Машиностроение, 1982).
Самодеятельные автоконструкторы часто используют в к а ­
честве силового агрегата двигатели с воздушным охлаждением.
В этом случае для обогрева салона в прохладную погоду необхо­
димо автомобиль дооборудовать отопительной установкой. М о ж ­
но использовать установку 0-15, применяемую в автомобилях
ЗАЗ-965А, ЗАЗ-965В. В этой установке вентилятор приводится
в действие электромотором и работает в двух режимах. Режимы
работы переключаются переключателем П300. Воздух нагр евает­
ся за счет сгорания топлива, подаваемого в установку бензонасо­
сом БН100. Д л я воспламенения топлива служит свеча н ак а л и в а­
ния СР65.
Р аб ота отопителя контролируется при помощи двух б им етал­
лических датчиков, один из которых установлен на выходе выпус­
каемых газов, а другой — на выходе горячего воздуха. Интенсив­
ность накаливания свечи контролируется при помощи контроль­
ной спирали, устанавливаемой на приборном щитке.
Объем подогреваемого воздуха у отопителя 0-15 составляет
60 м3/ч , температура нагрева воздуха 90 °С при расходе топлива
0,27 л /ч . М асса установки 5 кг. Д иаметр корпуса 122 мм, длина
корпуса 400 мм.
ХУДОЖЕСТВЕННОЕ
КОНСТРУИРОВАНИЕ
АВТОМОБИЛЕЙ

Многолетний опыт работы самодеятельных автостроителей


показывает, что они весьма свободно обращ аю тся с формами
кузовов своих автомобилей, а чтобы скрыть затем уродство ф ор­
мы, «украшают» кузов всякими накладками, еще больше подчер­
кивающими недостатки. Чтобы этого избежать, любитель должен
хотя бы в общих чертах быть знаком с художественным кон­
струированием (дизайном), который является обязательным эле-*
ментом процесса создания современного промышленного изделия.
Каждое изделие имеет свою форму. Индивидуальность формы
особенно четко проявляется у такого изделия, каким является
автомобиль. И каждому, кто создает свою конструкцию, хочется,
чтобы его автомобиль был не только красивым, современным,
но и в чем-то отличался от других, уже существующих моделей.
Решить такую проблему можно с помощью художественного кон­
струирования — метода, позволяющего определить форму изде­
лия, которая, в свою очередь, д о л ж н а раскрыть структурные
и функциональные связи отдельных частей изделия, превратив
их в единую систему.
Процесс компоновки автомобиля, как уже упоминалось, надо
начинать с определения размеров салона, используя требования
эргономики. Эргономика позволяет так спроектировать рабочее
место водителя и пространство д ля пассажиров, чтобы автом о­
биль двигался с максимально возможной скоростью, обеспечивая
при этом необходимый комфорт и безопасность водителю и п а с ­
сажирам.
Помимо удобства посадки водителя и определения зоны д о ся­
гаемости, что выполняется с учетом его антропометрических
характеристик, необходимо определить зону обзорности. На рис. 5
показано, чем ограничивается зона обзорности в вертикальной
плоскости. Из кабины водитель может непосредственно видеть
участки внешнего пространства в пределах границ, совпадающих
178
с краями оконных проемов и внешними обводами непрозрачных
элементов, которые находятся в поле зрения на фоне оконных
проемов. Угол передней зоны обзорности в плане и границы
«мертвых зон», образованные передними стойками окна, п о к а за ­
ны на рис. 106. «Слепые» участки передней зоны обзорности
создаются не только стойками, но и оперением, капотом, внутрен­
ним и внешними зеркалами заднего вида, солнцезащитным щ ит­
ком. На рисунке такж е показан угол задней зоны обзорности,
которую водитель видит через зеркало заднего вида.
При размещении органов управления и средств отображения
информации обязательно должны учитываться физиологические
и психофизиологические особенности человека. Главным из о р г а ­
нов управления является рулевое колесо. Оптимальное его поло­
жение зависит от суставных углов водителя во время управле­
ния. Руки должны быть согнуты в локтях под углом 1 1 5 . . . 130°,
а наклон плеча к вертикали составлять 3 5 ...4 0 °. Рулевое колесо
должно располагаться в зоне досягаемости с углом наклона его
к горизонту 4 5 ...7 0°.
Общее эргономическое требование: наиболее часто используе­
мые органы управления должны разм ещ аться в зоне видимости
и в наиболее удобной оптимальной рабочей зоне; другие органы

Рис. 106. Углы обзорности в плане и «мертвые зоны»:


Р — угол, о гр а н и че н н ы й пе ре дн и м и о то йка м и; у — угол об зо р н о с т и ч е ре з з е р к а л о з а д н е г о вид а
а
<5*

Рис. 107. Разм ещ ение педалей в автомобиле:


а — обы чная трансм иссия; б — автом атическая трансм иссия; I — педаль сцепления; 2 — педаль торм оза;
3 — педаль управления дроссельной заслонкой

управления должны разм ещ аться обязательно в зоне досягаем о­


сти и по возможности в зоне видимости.
Требования эргономики учитывают и биомеханические х а р а к ­
теристики человека. Полный ход рукоятки ручного тормоза дол­
жен л еж а ть в пределах 150 мм, а предельное усилие на н е й —
18 Н. Усилие на рукоятке переключения передач — 6 Н. Р асс т о я ­
ние от рукояток, рычагов переключения передач и стояночного
тормоза в любом положении до других элементов кабины должно
быть не менее 40 мм. Расстояние рукояток, прочих рычагов до
опорной поверхности сиденья должно быть не менее 230 мм.
Расстояние между рулевым колесом и любыми деталями каби­
н ы — не менее 100 мм.
Удобство управления во многом зависит от ножных органов
управления — педалей. Конструкции гидравлических тормозов
и сцеплений таковы, что к педалям, приводящим их в действие,
требуется приложить значительные усилия. На педали сцепления,
например, максимальное усилие достигает 294 Н, а на педали
тормоза при экстренном торможении оно может быть еще боль­
ше. В то же время на педалях, обеспечивающих следящее дей­
ствие, например на педали управления дроссельной заслонкой
(в дальнейшем — педаль г а з а ), усилие должно быть не менее
4 0 ...4 5 Н.
Р азм е щ а я педали, следует учитывать уже сформированные
у человека действия по управлению, их стереотип, а т ак ж е требо­
вания ГОСТ 24350— 80. Согласно ему педали должны распол а­
гаться в следующем порядке (слева н а п р а в о ): педаль сцепления,
педаль рабочего тормоза, педаль газа (рис. 107). При этом их
расположение долж но исключать возможность непроизвольного
н аж а т и я не той педали.
Н ачальное положение педали газа долж но быть таким, чтобы
суставный угол в голеностопном суставе правой ноги был
8 7 ...9 0 °. В крайнем положении педали он не должен превышать
110°. e x p e r t 2 2 для h ttp ://ru tra ck er.o rg
При работе ногой суставный угол в тазобедренном суставе
по отношению к исходному не должен увеличиваться более чем
на 9 ... 10°. Угол ж е в коленном суставе не должен быть более
120°, а в голеностопном 9 0 ... 110°.
Р ы ч аж о к указателей поворотов следует располагать слева
от рулевого колеса.
С включением в систему управления элементов автоматики,
микроэлектроники часть органов управления выполняется в виде
кнопок, клавишей, конструктивные параметры которых, а так ж е
их расположение и усилия, прикладываемые к ним, должны отве­
чать существующим эргонометрическим требованиям.
При применении в качестве органов управления поворотных
головок и переключателей нужно учитывать привычные для чело­
века действия: при управлении подъемом, открытием или при
включении каких-либо систем эти элементы должны поворачи­
ваться по ходу часовой стрелки, при управлении спуском, за к р ы ­
тием или при выключении — против хода часовой стрелки.
Рабочее место водителя могут использовать люди разного
роста, с разными анатомическими характеристиками. Поэтому
необходимо предусмотреть возможность изменения принятого
расстояния до органов управления, что достигается регулировкой
сиденья в горизонтальной и вертикальной плоскости, а при з а ­
крепленном сиденье — применением пространственно регулируе­
мого блока педалей и д аж е блока органов управления.
Эргономика устанавливает определенные требования и к воз­
душной среде в салоне автомобиля: температуре, влажности,
химическому составу воздуха и его обмену. Так, например, н еза­
висимо от количества людей в салоне, погодных условий тем пера­
тура потолка кабины не д олж на превышать 37°С. При этом д аж е
при работаю щ ей системе вентиляции температура воздуха
в любой точке кабины долж на быть выше нуля. Чтобы обеспе­
чить удаление углекислоты, избытка влаги и тепла, требуется
обменивать от 67 до 133 м3/ ч воздуха. Герметизация и тепло­
изоляция кабины обеспечиваются применением уплотнителей на
дверных и оконных проемах, а т ак ж е в местах ввода тяг и про­
водов. Уплотнители выполняются из мягкой резины, приклеива­
ются цементным клеем, а концы их закрепляю тся самонарезными
винтами. Теплоизоляция достигается за счет оклейки кабины
изнутри картонными, войлочными, асбестовыми или пенопласто­
выми панелями, применением теплопоглощающих стекол или
соответствующего покрытия на них.
Необходимо обеспечить в кабине и соответствующий акустиче­
ский комфорт. Шум в кабине во время движения не должен пре­
вышать 70 дБ. Ослабление шума от источников, находящихся
в самом автомобиле, достигается устранением источников шума
и применением шумопоглощающих и шумоизоляционных мате­
риалов. Д л я уменьшения шума в салоне проводятся следующие
181
мероприятия: тщ ательная сборка агрегатов, уравновешивание
вращ аю щ ихся масс, применение пятилопастных вентиляторов,
резиновых ковриков на войлочной подкладке, перфорированного
картона и матерчатой обивки внутри салона, нанесение слоев
пористых материалов. Эффективны многослойные вибропоглощ а­
ющие покрытия, состоящие из чередующихся слоев мягкого (р а с ­
тительный войлок) и жесткого и тяж елого (битумная или синте­
тическая мастика) материалов. Такие покрытия желательно при­
менять при облицовке перегородок, отделяющих силовой агрегат
от салона. При облицовке других панелей можно использовать
более дешевые материалы, например листовые битумные м ас­
тики.
Д л я автомобиля ЗАЗ-966 лучшие результаты были получены
при применении следующих облицовок: передний п о л — д вух ­
слойные вибропоглощающие маты, состоящие из растительного
волокна и битумной мастики; задний пол — битумная мастика;
стенка моторного отсека (вертикальная панель заднего пола) —
двухслойные вибропоглощающие маты, а так ж е серийный обли­
цовочный материал-,- состоящий из картона и винилискожи. Этим
же материалом облицовывались боковины задних сидений. Д ля
потолка были применены полипропиленовые маты толщиной
10... 15 мм.
Эргономические требования тесно увязаны с конструктивной
основой, компоновочным решением и с внешней формой автомо­
биля, ее эстетическим выражением.
Что представлял из себя первый автомобиль? Это был сравни­
тельно мало видоизмененный существовавший в то время колес­
ный экипаж. Но уж е в 1914 году у автомобиля появляются
основные черты автомобиля как такового.
Начиная с 20-х годов нашего столетия в форме и конструкции
автомобиля все более стали появляться черты, отраж аю щ и е
определенный фирменный стиль. Теперь по внешнему виду ав то­
мобиля можно было определить фирму или завод-изготовитель.
Огромное влияние на форму автомобиля оказывает появление
новых технологий, новых конструкционных материалов. И наобо­
рот, поиск новых форм ведет к поиску новых технологий. Если
в 20-е и д а ж е в 30-е годы автомобиль представлял собой сумму
отдельных элементов: приставные крылья, подножки, фары в ви­
де отдельных объемов, наружное приставное колесо (рис. 108),
собранных вместе,— то постепенно в его облике появляются чер­
ты целостной законченной композиции.
Затем наступает эра обтекаемых автомобилей. Частично это
было связано со стремлением уменьшить сопротивление воздуш ­
ной среды, которое значительно возрастает с увеличением скорос­
тей движения. Форма становится все более лаконичной. М отор­
ная часть, которая раньше резко выделялась, сливается с остал ь­
ными элементами автомобиля (рис. 109). Обобщение формы с т а ­
новится основной тенденцией в автомобилестроении в начале
182
Рис. 108. А втомобиль 30-х годов

Рис. 109. А втомобиль обтекае­


мой формы

40-х годов. Резким скачком был переход от открытого кузова


к закрытому. И можно сказать, что вместе с закрытым кузовом
пришло в автомобилестроение художественное конструирование
(дизайн). Теперь у автомобилей форма как будто упростилась,
но она стала требовать более тщательной проработки. Закрытый
кузов потребовал органичной связи салона с объемами, в м ещ ав ­
шими двигатель и багаж ник.
Если прежние формы автомобиля мог создавать инженер,
обладавший художественным вкусом, то при резком возрастании
композиционной целостности формы для ее проработки треб овал ­
ся художник-конструктор (дизайнер).
Вторым важным периодом в развитии формы явилось умень­
шение высоты автомобиля и его пола. При этом отпала необходи­
мость в подножке. В настоящее время автомобиль стал самим
собой и как будто исчерпал все возможности развития. Форма
автомобиля стала максимально соответствовать его функции —
с возможно большой скоростью и комфортом перемещать челове­
ка в пространстве, обеспечив необходимую безопасность.
Автомобильные фирмы и заводы, а так ж е лю бители-авто­
строители ищут и находят свое решение формы, часто только
за счет тщательной ее проработки. В последние годы формы
автомобилей различных фирм начали сближ аться. И сейчас ино­
гда д а ж е специалисту трудно безошибочно определить принад­
лежность его той или иной фирме.
Чтобы реш ать вопросы формообразования на современном
уровне, необходима серьезная теоретическая и практическая под­
готовка. Самодеятельные конструкторы в своем большинстве
такой подготовкой не обладают. Поэтому им необходимо хотя бы
вкратце познакомиться с некоторыми теоретическими полож ения­
ми из области дизайна. Сейчас ж е в большинстве случаев в с а ­
модеятельном автостроении поиск формы происходит интуитив­
но путем сравнения своих разработок с существующими совре­
менными моделями. Чтобы помочь любителям, изложим в об ­
щих чертах основные положения композиции промышленных и з­
делий.
В теории композиции дизайна существуют свои законом ер­
ности. Это, в первую очередь, общие закономерности ф ормообра­
зования, категории композиции, свойства и качество и средства
гармонизации формы. Чтобы изделие было эстетически совершен­
ным, его форма долж на наиболее полно отвечать функционально­
му назначению. Однако сама функция не остается постоянной
и претерпевает изменения вместе с развитием формы.
В одно время с целью достижения больших скоростей и выс­
шего комфорта автомобильная промышленность стала выпускать
большие автомобили с мощными двигателями. Когда ж е автомо­
билей на дорогах и в городах стало много и цены на топливо
возросли, большие скорости на дорогах оказались ненужными:
проблема автомобильных пробок и стоянок потребовала умень­
шения размеров автомобиля и мощности его двигателя. Автомо­
били стали упрощ аться и уменьшаться в размерах (рис. 110).
Это еще раз показало, как форма изделия чутко реагирует на
изменение функции.
К ак же учитывать все это при конструировании своей модели?
Например, решено создать автомобиль для загородных прогу­
лочных поездок с семьей. В этом случае скорость можно ограни­
чить 80 км /ч. Выбирая подходящую для этих условий форму,
следует учесть, что у автомобиля долж ен быть высокий д о р о ж ­
ный просвет, обеспечивающий возможность его эксплуатации на
грунтовых дорогах. Салон достаточно просторный, а сиденья
выполнены так, чтобы позволяли переоборудовать их в спальные
места; при этом необходимо обеспечить место для б а г а ж а .
Другие требования предъявит автомобиль спортивного н а з н а ­
чения или автомобиль для города.
В свое время, тщательно изучив функциональное назначение
автомобилей-такси, дизайнеры В Н И И ТЭ предложили свою ф о р ­
му такого автомобиля (рис. 111). Однако выпуск этих автомоби­
лей не был налаж ен. Но залож енны е в его конструкцию прогрес­
сивные начала использовались в конструкциях некоторых сам о­
дельных автомобилей.
Форма автомобиля долж на по возможности точнее соответ­
ствовать компоновке автомобиля (рис. 112).
На рис. 113 показан проект городского электромобиля, раз-
184
Рис. 110. И зменение (ум еньш е­
ние) формы автом обиля, диктуе­
мое условиями эксплуатации

Рис. 111. Автомобиль-такси, раз­


работанны й во В Н И И Т Э

работанный инженером Е. Кочневым. М алые размеры, хорошая


обзорность, сдвижные двери делают его очень удобным при
эксплуатации в городской черте, и в то ж е время компактная
силовая установка позволяет создать необходимый простор в
салоне.
М атериал, из которого изготавливается автомобиль, и техно­
логия так ж е влияют на форму автомобиля. Так, при изготовле­
нии кузова автомобиля из дерева форма его будет диктоваться
формой брусьев и их соединений. Автомобили, изготовленные из
металла, имеют другие очертания. В них немаловаж ное значение
будет иметь технология изготовления отдельных деталей: ш там ­
пованные, сварные, литые, клепаные. Применение пластмассовых
кузовов дает почти неограниченные возможности ф ормообразо­
вания.
Категории раскрывают основные закономерности в компози­
ции. Д ругие связи в ней раскрывают такие понятия, как свойства
и качество. К свойствам и качеству относятся: целостность ф ор­
мы, соподчиненность ее частей и элементов, композиционное
Рис. 112. Соответствие формы автом обиля его компоновочному решению

равновесие, симметрия и асимметрия, статичность и динам ич­


ность, единство характера формы. Уже в самом названии этих
закономерностей залож ено их понятие. Целостность и соподчи-
ненность теснейшим образом связаны друг с другом, так как
любая композиция основана на соподчинении главных (домини­
рующих) и менее значимых элементов. Чем гармоничнее
форма, тем она целостнее и легче воспринимается нашим глазом.
Расчлененная, раздробленная форма требует много времени на
ее осмысление и воспринимается как некрасивая. Понятие компо­
зиционного равновесия для автомобилей теснейшим образом с в я ­
зано с их статическим и динамическим равновесием, положением
186
Рис. 114. П ридание форме автомобиля динамичности различными композицион­
ными приемами:
а — е ди н ст в о м г о р и з о н т а л ь н о г о с т р о я о сн ов ны х ф о р м о о б р а з у ю щ и х линий ; 6 — пологими л е к а л ь н ы м и
ли н ия м и с т е н де нц и е й п о д ъ е м а их от б а г а ж н и к а к ка п о ту ; в — л е к а л ь н ы м и ли н и я м и в е р е т е н о о б р а з н о й
фо рм ы; г — и с п о л ь з о в а н и е м с л о ж н о г о в з а и м о д е й с т в и я ф о р м о о б р а з у ю щ и х л ин ий

центра тяжести и распределением массы по осям.


В форме автомобиля присутствуют симметричные начала,
если рассматривать его сверху, спереди или сзади. Д оминирую ­
щим же здесь все ж е является динамичность, связан ная с асим­
метрией. Асимметрия формы делает ее более выразительной.
Асимметрия будет тогда гармоничной и выразительной, когда
она, как говорят, уравновешена (сбалансирован а). Гармония
развитой асимметричной формы строится на сложнейших отно­
шениях других закономерностей композиции. Асимметрия позво­
ляет в форме выразить ее динамичность, что важ н о для автомо­
биля — изделия, перемещающегося в пространстве.
Форму изделия, односторонне направленную, как бы вторгаю­
щуюся в пространство, называют динамичной. Эту форму следует
придавать всем предметам, связанным с движением в простран­
стве. Динамичность автомобиля может быть выражена единством
горизонтального строя основных формообразующих линий
(рис. 114, а ) , дополненных наклонными образующими линиями.
Основные формообразую щ ие линии могут быть лекальными с
тенденцией подъема их от б агаж н и ка к передней части
(рис. 114, б ) .
187
У автомобилей спортивного типа динамичность может быть
подчеркнута лекальными линиями, образующими тело веретено­
образной формы (рис. 114, в) . Иногда применяется сложное
взаимодействие формообразующих линий, носящих волнообраз­
ный характер. Впечатление динамичности создается при этом не
только главными формообразующими линиями, а поддерживается
и развивается линиями дверей, рисунком буфера и подколесных
контуров, очертаниями лобового и заднего стекол (рис. 114, г).
Изделия высокого эстетического уровня обязательно о б л а д а ­
ют единством характера формы. Это понятие, близкое к такому,
как фирменный стиль, и является совокупностью чисто индиви­
дуальных черт, отличающих формы одинаковых по назначению
и д аж е по принципу конструкции изделий, созданных в одно
и то же время. Единство характера формы имеет большое зн ач е­
ние в автомобилестроении. Р аб о тая над характером формы,
художник-конструктор отрабаты вает внешний вид изделия, слов­
но ювелир, шлифующий дорогой камень.
Понятия теории композиции довольно сложно раскрыть в т а ­
ком кратком изложении. Об этом более подробно желающ ие
могут прочитать в книге Ю. С. Сомова «Композиция в технике»
( М .: Машиностроение, 1987). П ре д л ага ем а я в ней теория компо­
зиции относит к понятию категории тектонику и объемно-про­
странственную структуру. Форма любого изделия так или иначе
вы раж ает особенности его строения. Если по форме можно
судить, какие нагрузки несет конструкция, какие она испытывает
напряжения, как работает материал формы, значит она пра­
вильно отр аж ает тектоническую основу изделия.
Тектоникой называют зримое отражение в форме работы
конструкции и организации материала. Она связы вает две в а ж ­
нейшие характеристики изделия: его конструктивную основу
и форму. Все элементы конструкции должны работать, восприни­
мать нагрузки; только тогда правильно раскрывается ее тектони­
ка. В форме изделия не долж но быть элементов, не несущих
нагрузки, не выполняющих какую-либо функцию.
Соотношение же объема и пространства без учета материала
говорит об объемно-пространственной структуре — структуре
организованной, а не хаотичной. Поэтому с точки зрения объем­
но-пространственной структуры автомобиль можно отнести к
моноблочной организованной структуре с механизмами, которые
скрыты внутри и угадываются по очертаниям формы кузова.
При работе над формой любого изделия, чтобы решить компо­
зиционные задачи и раскрыть его свойства, необходимо умело
использовать средства композиции (средства, с помощью кото­
рых добиваются эстетической выразительности). К таким сред­
ствам гармонизации формы относятся: композиционный прием,
пропорции и пропорционирование, масштаб и масштабность,
контраст, нюанс, метрический и ритмический повторы, цвет,
188
Рис. 115. П рим ер одного из композиционных приемов

тени и пластика. Все это как бы своеобразный инструмент худож-


ника-конструктора, помогающий ему достичь эстетического со­
вершенства.
При поиске своей формы любой проектировщик перебирает
множество вариантов. Чтобы сократить время на поиск формы,
надо с самого начала выявить идею композиции, т. е. тот прием,
который затем будет развит дальнейшими средствами компози­
ции. Это можно показать на примере работы дизайнера над
формой микролитражного автомобиля. Автомобиль оригинален
по компоновке. Он переднеприводной с выдвинутым вперед и низ­
ко опущенным кузовом. Наклонный пол б агаж н и ка позволил
увеличить его вместимость. В основу компоновки принят острый
композиционный прием (рис. 115), который подчеркивает д и н а­
мичность. Низкая, далеко выдвинутая вперед веретенообразная
форма капота хорошо поддерж ана линиями низа и верха прое­
мов кузова, линией крыши, контуром дверей и т. п. Форма точно
соответствует компоновке автомобиля. Острый и выразительный
силуэт автомобиля отраж ает принятый композиционный прием,
в котором используются сложные лекальные линии при почти
полном отсутствии прямых.
Пропорции и пропорционирование — одно из важнейших
средств организации формы. На целостность формы можно р а с ­
считывать только тогда, когда его объемно-пространственную
структуру объединяет четкая пропорциональная система. И н ж е ­
нерная проработка конструкции идет одновременно с художест­
венной отработкой формы, а поэтому пропорциональный строй,
соразмерность частей и целого сл у ж ат важной проверкой техни­
ческого совершенства изделия. Соотношения элементов формы
надо подбирать, используя гармоничные геометрические пропор­
циональные отношения.
189
Автомобиль создается для человека, а поэтому размеры его
должны соответствовать разм ерам тела человека. Эта соразмер­
ность изделия с человеком носит в теории композиции н а з в а ­
н и е — масштаб. Чтобы показать масштаб, художник-конструктор
обычно рядом с рисунком изделия и зо бр аж ает фигурку человека.
М асш таб самым непосредственным образом связан с пропорцио-
нированием. В дизайне были д а ж е сделаны попытки разработать
особые шкалы, объединяющие эти два понятия, связать пропор­
циональные отношения с размерами тела человека.
Д в а других понятия: контраст и нюанс — позволяют д изай ­
неру более успешно реш ать свои композиционные задачи. Конт­
р а с т — это противопоставление двух начал. Он делает форму
заметной, выделяя ее среди других, активизирует форму. Но в
композиции необходимо соблюдать определенную меру и умело
пользоваться контрастом, дополняя его нюансной проработкой.
Без этого форма может оказаться жестко примитивной. Если
форма, лиш енная контраста, маловы разительна, то форма, не
дополненная тонкими нюансными отношениями, неизбежно о к а ­
жется грубой.
Членение элементов формы (объемов, поверхностей, линий)
с определенной закономерностью создает либо метрический
повтор, либо ритм. Метрический повтор — это неоднократное,
с одинаковым интервалом повторение какого-либо элемента. М ет­
рический повтор может быть простым и сложным. Сложный
повтор объединяет одновременно несколько метрических поворо­
тов. Однако применение метрического повтора большей частью
позволяет подчеркнуть статичность изделия, а поэтому в форме
автомобиля его стараются применять редко, хотя в других про­
мышленных изделиях он является хорошим организующим
началом.
Ч ащ е используется при формообразовании такое средство,
как ритм. Ритм — это постепенное количественное изменение
чередующихся элементов. Ритм зад ае т форме активное компози­
ционное движение и помогает художнику-конструктору подчерк­
нуть динамичность формы и ее композиционное равновесие. При
решении формы автомобиля ритм может использоваться как при
горизонтальном, так и при вертикальном членении формы.
Следующим средством гармонизации формы является цвет,
хотя его значение как средства гармонизации еще мало изучено.
Но цвет играет большую роль как в жизни человека, так и в об­
ласти техники. Ц вет используется не только как средство компо­
зиции, но и как средство психофизиологического комфорта,
а так ж е как средство информации. Он позволяет активизировать
другие средства композиции. Им можно подчеркнуть контраст
и, наоборот, выполнить нюансную проработку, выделить метриче­
ский повтор и подчеркнуть ритм. Цвет — это средство в развитие
и дополнение идей композиции. В то ж е время цвет — одно из
190
самых субъективных средств композиции. Применяя цвет, следу­
ет подумать, какое воздействие на форму он будет оказывать.
Неумелое использование цвета может привести к разрушению
целостности композиции.
Следующее понятие — пластика формы. Она характеризует
особенности объемно-пространственной структуры, определяя ее
рельефность, глубинность, насыщенность светом и тенями, ее
пластичность и скульптурность. Очень важно, чтобы на форме
хорошо в ы р а ж а л а с ь светотеневая структура. При проектирова­
нии и изготовлении необходимо уточнить ее действие на форму.
Не нарушит ли она объемно-пространственную структуру всего
изделия, как пройдут блики по внешней поверхности его. Это
очень слож н ая и в а ж н а я за д а ч а при создании формы автомоби­
ля, в частности его кузова. Поверхность автомобиля не может
состоять из простых геометрических форм — плоских поверхнос­
тей, прямых линий, пирамид. Поэтому, р аб отая над поверхностью
кузова, необходимо выполнить его макет в натуральную величину
и отработать на этой мастер-модели все элементы поверхности.
При разработке сложных поверхностей нельзя не учитывать
влияния световых бликов, световых линий. Блики сразу выявят
дефекты поверхности, а световая линия — правильный выбор
сложной поверхности. При разработке сложной поверхности све­
товой блик и световая линия являются самым лучшим контро­
лером. Чтобы иметь представление о световой линии, необходимо
взять блестящую пластинку, согнуть ее и вынести на освещенное
пространство. На ее поверхности четко будет видна световая
линия. Поэтому, построив макет автомобиля, тщ ательно отрабо­
тав его поверхность, модель освещают с разных сторон и прове­
ряют по световым бликам и линиям правильность построения
сложных поверхностей.
Если в форме автомобиля используется линия значительной
длины, то со стороны она будет казаться искривленной. Точно
так же значительные поверхности, образованны е плоскостью,
будут казаться вогнутыми. Все это требует при выполнении ф ор­
мы автомобиля пользоваться лекальными кривыми, а при изго­
товлении объемной модели — сложными поверхностями.
Художественно-конструкторская проработка автомобиля не
долж на ограничиваться его внешней формой. Эстетической про­
работке следует подвергнуть элементы рабочего места и внутрен­
нее пространство салона. Весь интерьер и все элементы рабочего
места водителя должны быть взаимосвязаны на принципе целост­
ной организации объемно-пространственной структуры и выпол­
нены с учетом закономерностей композиции, рассмотренных
выше.
Доминирующим элементом в рабочем пространстве водителя,
несомненно, является рулевое колесо. Остальные элементы
интерьера сл у ж а т ему фоном. К ним следует отнести приборный
щиток, переднее стекло автомобиля, органы управления, стекло­
191
очистители и зеркало заднего вида. Основной деталью рулевого
колеса является обод, с которым в тесной взаимосвязи находятся
спицы, ступица, включатель звукового сигнала и эмблема, часто
располагаем ая на рулевом колесе. Форма рулевого колеса д о л ж ­
на максимально соответствовать его функции. Р азм ер обода д о л ­
жен информировать о классе автомобиля, его представитель­
ности, обеспечивать удобство управления машиной, создавать
впечатление надежности конструкции. В настоящее время не
используются рулевые колеса с четырьмя крестообразными спи­
цами, а если и применяют четыре спицы, то их располагаю т
Х-образно. Ч ащ е применяют две спицы или одну. При использо­
вании одной или двух спиц форма их долж на быть тщ ательно
продумана, ибо, например, м а л а я их толщина может создать
впечатление непрочности. Н адеж ность колеса с одной спицей,
которая желательна из условий лучшей видимости приборов,
может быть подчеркнута окрашиванием ее в светлый, контраст­
ный по отношению к ободу тон.
Тектоничность формы рулевого колеса зависит от правильно­
го построения сочленений его элементов. Радиусы сопряжений
должны соответствовать общей функциональной выразительно­
сти конструкции и материала. Ступица колеса, я в л яю щ аяс я пере­
ходным элементом его к рулевой колонке и далее к плоскости
щитка, д олж н а иметь плавный переход к оси рулевого колеса.
Все элементы рулевого колеса долж ны находиться в стилевом
единстве и подчеркивать общий композиционный замысел. Это
может быть подчеркнуто выпуклыми (вогнутыми) линиями в ерх­
ней и нижней кромок щитка приборов и формой спиц. Любым
композиционным приемом следует слегка выделить в интерьере
обод рулевого колеса, а рулевую колонку как бы растворить
в элементах интерьера. Формы рукояток управления и педалей,
помимо их проработки с точки зрения функции и эргономики,
должны быть выполнены в общем едином стилевом решении все­
го рабочего места водителя. Это относится и к сиденью. Худо­
жественно-конструкторское решение его долж но быть теснейшим
образом связано с интерьером кабины. Д л я отделки сиденья
могут использоваться однотонные материалы или ж е комбинации
материалов, имеющих различную цветовую гамму и фактуру
поверхности. Эстетические качества сидений оцениваются не
только их красивым видом, но и тем, насколько хорошо они
проработаны эргономически. Они должны обеспечить водителю
удобную, уверенную позу и устранять побочные, неприятные
ощущения.
На ф орзац е в конце книги приведены отдельные примеры
форм автомобилей.
ОЦЕНКА —
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
КАЧЕСТВ
АВТОМОБИЛЯ

Несмотря на то, что самодельный автомобиль изготавливает­


ся в одном экземпляре, он долж ен отвечать всем требованиям,
предъявляемым к серийным машинам.
Автомобиль собран, окрашен и готов к поездке. Однако пр еж ­
де чем предъявить его Государственной автомобильной инспек­
ций для получения номера и приступить к окончательной
эксплуатации, следует провести его испытания. Испытания не­
обходимы для уточнения параметров технической характеристики
и для получения сведений, требуемых в акт технической экспер­
тизы контрольно-технической комиссии. В промышленности
лю бая ао в ая модель автомобиля проходит заводские и государ­
ственные испытания для оценки его эксплуатационных качеств
и только после этого запускается в серийное производство. В н а­
ших условиях провести обширные испытания, которые обычно
проводятся на автодромах с применением специальных приборов,
не удастся. Но, применив простейшие методы испытаний, можно
определить, какими эксплуатационными качествами будет о б л а­
дать разработанны й и построенный своими руками автомобиль.
Лю бое испытание начинается с составления технической х а ­
рактеристики, являю щ ейся своеобразным паспортом созданной
конструкции. Техническая характеристика, р азр аботан н ая в
НАМИ, составляется в следующем виде. Слева пишется наиме­
нование определенного параметра, справа — данные, соответ­
ствующие этому параметру. По этим параметрам можно озн ако ­
миться с конструктивными особенностями автомобиля и д аж е
оценить некоторые его эксплуатационные качества.
Иногда техническая характеристика составляется по отдель­
ным агрегатам. У нас нет смысла это делать, тем более, что сам о­
дельные конструкции не всегда имеют все агрегаты и узлы, кото­
рые есть в серийных автомобилях. Н и ж е приводится пример
технической характеристики, которая может дать четкое пред­
ставление о созданной конструкции.
13. 165 193
Техническая характеристика самодельного автомобиля

Тип автом обиля, тип к у з о в а * ...................................................................................


Вместимость* (количество п а с с а ж и р о в ) .................................................................
Номер двигателя (двигатель заводского изготовлеиия) .............................
Б аза* , м м ..................................................................................................................................
К олея передних колес*, м м ........................................................................................
К олея задни х колес*, м м ..............................................................................................
Г аб ари тн ая длина*, м м ....................................................................................................
Г аб ари тн ая ш ирина*, м м ..............................................................................................
Г аб ари тн ая высота*, м м ....................................................................................................
Передний угол свеса, г р а д ........................................................................................
Задни й угол свеса, г р а д ..............................................................................................
Н аименьш ий радиус поворота*, м м .......................................................................
М акси м ал ьн ая скорость движ ения, к м / ч .................................................................
Расход топлива на 100 км пробега, л .................................................................
М асса автом обиля без заправки и сн аряж ен и я, к г ....................................
М асса снаряж енного и полностью зап равлен н ого автом обиля, кг .
Тип двигателя (бензиновый, карбю раторны й, двухтактны й
с воздуш ным о х л а ж д е н и е м ) * ........................................................................................
Число и располож ение ц и л и н д р о в ............................................................................
Д и ам етр цилиндров и ход порш ня, м м .................................................................
Н ом инальная мощ ность (к В т/л . с.) и соответствую щ ая ей частота
вращ ения коленчатого в ал а двигателя* ( о б / м и н ) ...............................................
Тип карбю ратора (данны е по двигателю берутся из технических
характеристик тех транспортны х средств, от которых взят
двигатель) ........................................................................................................................................
Тип и модель сцепления ....................................................................................................
Тип коробки передач (количество передач) ...........................................................
П ередаточны е числа на всех п е р е д а ч а х ......................................................................
П ередаточное число передачи заднего хода, если таковой на автомобиле
и м е е т с я ..................................................................................................................................................
Г л авн ая передача (ее тип) ..............................................................................................
П ередаточное число .главной п е р е д а ч и .......................................................................
Тип ди ф ф еренц иала (если таковой имеется на а в т о м о б и л е ) .......................
Конструкция переднего моста (тип балки и поворотного устройства)
Углы установки передних колес, г р а д .......................................................................
Углы наклона ш кворней, г р а д ........................................................................................
Рулевой механизм* (его тип и передаточное число) .........................................
Рабочий тормоз*, тип тормоза и привода (механический, гидравлический)
Стояночный тормоз*, его тип и р а с п о л о ж е н и е .....................................................
Шины: тип, модель, размер* и давление воздуха в ш и н а х ........................
С татический радиус качения колеса, м м .................................................................
Электрооборудование:
номинальное напряж ен ие сети, В .......................................................................
генератор (м одель и ном инальная м о щ н о с т ь ) ...............................................
запальны е свечи (модель, разм ер р е з ь б ы ) .....................................................

* П а р а м е т р ы , вк л ю ч ен н ы е в а кт техничес кой эк сп ер ти зы .

194
Рис. 116. О пределение угла свеса автом обиля

При желании эта техническая характеристика может быть


расширена, а при отсутствии некоторых из указанных парам ет­
ров сокращена.
Необходимые величины для технической характеристики
определяются после того, как автомобиль полностью изготовлен
и все его узлы отрегулированы. Рассмотрим методы измерения
некоторых параметров автомобиля. Линейные размеры измеря­
ются с помощью линейки и рулетки. Некоторые параметры опре­
деляются экспериментально. Углы свеса, например, можно опре­
делить с помощью линейки и отвеса (рис. 116). З н ая соотноше­
ние или размеры катетов и гипотенузы полученного прямоуголь­
ного треугольника, нетрудно рассчитать определяемый угол
спереди и сзади. С помощью отвеса из центра оси колеса можно
измерить статический радиус качения колеса, который будет
равен расстоянию от поверхности до центра оси колеса.
При желании можно определить и динамический радиус
качения. Д л я этого на протекторе ведущего колеса проводится
поперек беговой дорожки меловая черта. Затем следует пустить
двигатель и проехать несколько метров. На поверхности ас ф а л ь ­
та останутся меловые отметки. Измерив расстояние между ними
и разделив его на 2я, можно получить радиус качения колеса.
После определения размеров и занесения их в техническую
характеристику следует произвести испытания автомобиля на
дороге. Перед испытанием автомобиль приводится в технически
исправное состояние, для чего после небольшого пробега т щ а ­
тельно проверяются и, если необходимо, регулируются сочлене­
ния и узлы автомобиля и подтягиваются ослабевшие крепежные
детали. Во время обкаточного пробега обязательно следует о б р а ­
тить внимание на работу сцепления, коробки передач, карданного
13- 195
Рис. 117. О пределение действительной силы тяж ести, приходящ ейся иа переднюю
и задню ю оси

вала (если он имеется), передней и задней подвесок, ам ортизато­


ров, замков дверей и капота, механизма стеклоподъемника, всех
контрольных приборов. Ж елательно завести журнал испытаний,
куда заносить результаты экспериментальных заездов и все отме­
ченные неисправности, чтобы затем их устранить.
Определение весовых параметров можно проводить на любых
автомобильных весах, которые имеются на железнодорожных
станциях, в портах, на заготовительных и хлебоприемных пунк­
тах, в колхозах и других организациях. Полностью заправленный
и снаряженный автомобиль устанавливаю т на платформу весов
сначала колесами передней или задней оси и определяют силу
тяжести, действующую на эту ось. Затем определяется сила
тяжести, действующая на другую ось, после чего взвешивается
весь автомобиль (рис. 117). Т ак ая контрольная проверка ж е л а ­
тельна для устранения неточности взвешивания. Таким образом
можно определить собственную массу автомобиля и массу, при­
ходящуюся на каждую ось. Чтобы получить значение собствен­
ной массы автомобиля, из общей массы его вычитается масса
снаряж ения (комплекта шоферского инструмента, запасного
колеса и дополнительного оборудования), масса топлива и
смазки.
Полная же масса автомобиля включает в себя дополнительно
массу водителя и пассажиров. Условно принимается масса взрос­
лого п ассаж и ра 70 кг, а ребенка — 35 кг.
Если отсутствуют весы, автомобиль можно взвесить при по­
мощи самодельного весового прибора. Конечно, точность взвеши­
вания в этом случае может оказаться меньше. Весовой при­
бор, с помощью которого можно определить массу, приходящую-
196
ся на колеса одной оси, изготавливается на базе гидравлического
домкрата. Вернее, гидравлический домкрат лиш ь дооборудуется
дополнительным манометром, позволяющим замерить давление
под плунжером его подъемника. Взвешивание производится сле­
дующим образом. Автомобиль устанавливается на горизонталь­
ной площадке и с помощью домкрата, оборудованного маномет­
ром, вывешивается одна из его осей, т. е. ось поднимают до тех
пор, пока колеса чуть-чуть не оторвутся от поверхности. Д л я
получения большей точности подъем оси долж ен быть незначи­
тельным. Чтобы этого достигнуть, рессоры или независимую под­
веску колес предварительно закрепляют.
Заметив показание манометра р (к г с /с м 2) при вывешивании
оси и зн ая диаметр плунжера d (см), можно определить нагруз­
ку, приходящуюся в данный момент на домкрат, и подсчитать
силу тяжести (кгс), действующую на данную ось.

В звешивание осей позволяет найти расстояние плоскости,


проходящей через центр масс, до соответствующих осей по ф ор­
мулам:
it GnL if G3L
ьп— r, i h — п >
(j а Vа

где l'a, 1'3— расстояние до вертикальной плоскости от принятой


оси;
G„ , G i — сила тяжести, действующая на принятую ось;
Gа — собственная сила тяжести автомобиля;
L — б аза автомобиля (расстояние между центрами осей).
Если теперь одну из осей, конечно, вместе со всем автомоби­
лем, поднять на некоторую высоту, поставить автомобиль в н а­
клонное положение под углом примерно 15° и отметить массу,
приходящуюся на другую ось (рис. 118), можно определить
высоту центра масс из уравнения

h= & L- 4 ctga’
где h — высота центра тяжести;
a — угол наклона автомобиля.
Аналогично, если потребуется определить положение центра
масс в поперечной плоскости, следует взвеш ивать колеса правой
стороны и левой. Но так как автомобиль, если посмотреть в п л а­
не, представляет собой симметричную конструкцию, то с некото-
197
Рис. 118. О пределение полож ения центра тяж ести автом обиля

рым допущением можно принимать, что центр масс в продольной


и поперечной плоскостях совпадает.
Угол а можно измерить непосредственно, используя отвес,
объединенный с транспортиром. При подъеме автомобиля следу­
ет отметить, на какой угол отклонится нить отвеса от своего пер­
воначального положения. Положение центра масс проверяется
графически. При этом чем больше м асш таб чертежа и чем точнее
будет измерен угол, тем большую точность мы получим.
З н а я высоту центра масс, можно определить предельную
устойчивость при боковом опрокидывании графическим способом
(рис. 119). Она характеризуется углом опрокидывания:
, 0 в
.
g P~~2h
где р — угол опрокидывания, град;
В — ширина, м;
h — высота центра масс, м.
По требованиям ГАИ предельная устойчивость не д олж на
превышать 40°. З н ая , что t g 4 0 ° = 0,84, можно определить макси­
мально возможную высоту центра масс.
Д л я определения радиуса поворота потребуется широкий
участок асфальтированного шоссе. Д л я этого необходимо нанес-
198
Рис. 119. О пределение предельной
устойчивости при боковом опрокиды ва­ Рис. 120. Г раф ическое определение
нии автомобиля габаритного радиуса поворота

ти на протекторы меловую черту, затем, повернув рулевое колесо


до отказа, на малой скорости описать круг и измерить радиус
полученного круга по отметкам переднего внешнего относительно
радиуса поворота колеса. Это и будет наименьший радиус пово­
рота автомобиля. З н а я этот радиус поворота, можно графически
(рис. 120) определить габаритный радиус поворота по крайней
внешней точке оперения или переднему буферу, а так ж е внутрен­
ний габаритный радиус поворота по заднему крылу автомобиля.
Д л я определения динамических и тормозных характеристик
автомобиля необходимо найти горизонтальный прямолинейный
участок дороги с хорошим асфальтовы м или асфальтобетонным
покрытием и малой интенсивностью движения. Д ли н а этого
участка д олж н а составлять 8 0 0 . . .3000 м. Ж елательно, чтобы по
сторонам этого участка были лесопосадки, что исключит в л и я­
ние бокового ветра. По возможности, этот участок лучше выби­
рать так, чтобы на нем не было поперечных уклонов и пере­
сечений.
Д о н ач ал а испытаний проводится тари ровка показаний спидо­
метра. Д л я этого на участке испытаний отмечают мерный кило­
метр, что можно сделать, проведя две черты поперек полотна
дороги или поставив на обочине специальные вехи на расстоянии
1 км. Автомобиль разгоняется до определенной скорости и, не
изменяя ее, проходит мерный километр. Одновременно с этим по
секундомеру отмечается время прохождения размеченного участ­
ка и определяется скорость
3600
*=—

где v — скорость, км /ч;


t — время прохождения участка, с.
199
Эта скорость сверяется с показаниями спидометра. Таких
заездов проводится несколько с различными скоростями д в и ж е ­
ния. Д опустимая погрешность показаний спидометра и измерен­
ной скорости долж ны л еж а т ь в пределах от 2 до 5 км/ч. Если она
больше, то необходимо либо заменить спидометр, если эти откло­
нения будут в обе стороны, либо заменить передаточное отноше­
ние его привода, если отклонения на всех скоростях в одну сторо­
ну от действительной скорости (под действительной скоростью в
данном случае понимается та, которая измерена с помощью се­
кундомера) .
Точность показаний счетчика пройденного пути спидометра
определяют по километровым столбам, расположенным на обочи­
не дороги.
При выполнении замеров по определению максимальной ско­
рости автомобиль должен предварительно совершить пробег в
1 0 . . . 15 км на средних скоростях движения, чтобы прогрелись
все агрегаты и см азка в них. Перед мерным участком автомобиль
разгоняется до максимально возможной скорости и проходит
участок на этой скорости. Время прохождения участка фиксиру­
ется по секундомеру, а затем определяется скорость автомобиля.
Чтобы и збеж ать влияния уклонов на дороге, которые без спе­
циальных приборов определить невозможно, а так ж е влияние
встречного ветра, заезды делаю тся в обоих направлениях. А для
исключения случайности заезды в оба конца делают не менее
двух раз.
Дополнительно во время дорожных испытаний можно опреде­
лить время прохождения 1 км пути, начиная движение с места
до максимально достижимой скорости с переключением передач.
Время разгона с места до достижения скорости 60 к м /ч для мик­
роавтомобилей долж но составлять не более 15,3 с.
Тормозные качества созданного автомобиля определяются по
методике, изложенной ранее, согласно ГОСТ 22895— 77 по вели­
чине тормозного пути и установившемуся замедлению. Дополни­
тельно к стандартным испытаниям тормозной эффективности для
заполнения акта технической экспертизы необходимо измерить
тормозной путь автомобиля со скоростью 40 к м /ч и заф иксиро­
вать его в журнале испытаний.
Немаловаж ны м критерием оценки эксплуатационных качеств
автомобиля является его топливная экономичность, т. е. расход
топлива на Ш0 км пройденного пути. При заводских и государст­
венных испытаниях расход топлива обычно зам еряю т с помощью
различных приборов. В наших условиях это можно осуществить,
измеряя количество бензина, израсходованного при испытатель­
ном пробеге. М етодика таких испытаний носит название «метод
долива до полного бака».
Перед испытательным пробегом с целью определения топлив­
ной экономичности топливный бак автомобиля заполняется пол­
ностью. Затем проводят заезды (пробеги) на дорогах с различ-
200
Рис. 121. Простейш ее мерное устройство для определения расхода топлива:
/ — сл и в но й ба чо к ; 2— к а р б ю р а т о р ; 3 — м ер н ы й ба чо к ; 4 — б а ч о к - р е з е р в у а р ; 5 — пр обки; б — к р а н и ­
ки; 7— б е н зо н а с о с 8 — б е н з о б а к ; 9 — б е н з оп ро в од ы ; ГО— с л и в н а я т р у б а

ным покрытием и в условиях городского движения на расстояние


5 0 . . . 1 0 0 км. После этого, взвесив первоначально сосуд с топ­
ливом, наливают из него содержимое в автомобильный бак до
полного заполнения последнего, затем вновь взвешивают емкость
с остатками топлива. Р азность показаний этих двух взвешиваний
и даст расход топлива за количество пройденных километров во
время испытательного пробега. З н ая расход топлива за опреде­
ленное количество километров, нетрудно пересчитать его на
100 км.
Более точно расход топлива можно определить с помощью
мерного устройства. Оно может быть изготовлено каждым авто­
любителем. Необходимо только приобрести д ва прозрачных б ач­
ка, в качестве которых можно использовать полиэтиленовые
фляги, канистры для сливного бачка и бензопроводные трубы
с двумя краниками. Фляги закрываю тся резиновыми пробками
с просверленными в них тремя отверстиями для бензопроводных
трубок.
Одна из фляг служит мерным бачком, а другая бачком-резер­
вуаром. Схема соединения этих бачков с топливной камерой к а р ­
бюратора, друг с другом и сливным бачком представлена на
рис. 121. Один из бачков-резервуаров, который должен быть на
201
1 0 0 . . . 150 см3 больше другого, укрепляется на специальном
кронштейне так, чтобы он был расположен выше бачка, который
будет служить мерным бачком. Д л я сливного бачка можно
использовать полиэтиленовую канистру, которую необходимо р а с ­
положить ниже бачков-резервуаров и карбюратора.
Перед заездами мерное устройство долж но быть оттарирова-
но. Д л я этого после заполнения резервуаров до уровня верхнего
конца сливных трубок необходимо сливать из каж дого бачка
бензин в мензурку с делениями и по этим измерениям нанести
шкалу расхода бензина на поверхности резервуаров. З н а я д и а ­
метр фляги, можно сделать шкалу на ней, применяя аналитиче­
ский метод вычисления объема.
В процессе дорожных испытаний отмечаются субъективные
ощущ ения по плавности хода автомобиля, его проходимости
и устойчивости на поворотах (отмечается, нет ли зан о са ), при
движении автомобиля на различных скоростях. Обязательно во
время испытаний проверяется работа приборов и оборудования.
Во время испытаний необходимо внимательно следить за кре­
пежом, проверять состояние регулируемых узлов.
После изготовления и испытания автомобиля он долж ен быть
зарегистрирован в Государственной автомобильной инспекции.
Эксплуатация на улицах городов, населенных пунктов и дорогах
общего назначения автотранспортных средств, не зарегистриро­
ванных Госавтоинспекцией, не разреш ается. М икролитражные
автомобили (кроме спортивных), мотоколяски, прицепы ко всем
мотоциклам, мотороллерам, автомобилям, сконструированные и
изготовленные самостоятельно, регистрируются по месту ж и тел ь­
ства лицом, которое изготовило это транспортное средство
и будет его эксплуатировать.
П реж де чем начать оформление сконструированного автомо­
биля в ГАИ, необходимо получить акт контрольно-технической
комиссии. Такие комиссии создаются из членов ДО А М и р аб о та­
ют под руководством республиканской, краевой или областной
организаций ДОАМ.
Контрольно-техническая комиссия составляет «Акт техниче­
ской экспертизы» в соответствии с установленным образцом.
Акт, отраж аю щ ий основные параметры и технический уровень
конструкции созданного автомобиля, предъявляется в органы
Госавтоинспекции д ля регистрации автомобиля.
При оформлении автомобиля в ГАИ необходимо иметь то в а р ­
ные чеки и ярлыки на приобретенные основные агрегаты и детали
автомобиля, справки, подтверж дающ ие законность приобретения
материалов, справку-счет на двигатель или блок двигателя,
фотографии автомобиля с трех сторон, схему (чертеж) автомо­
биля. Если отдельные работы выполнялись на предприятии, не­
обходимо иметь разрешение на производство работ.
П осле регистрации в ГАИ и получения номерных знаков ав то ­
мобиль может эксплуатироваться на всех дорогах.
АВТОМОБИЛИ
СПЕЦИАЛЬНОГО
НАЗНАЧЕНИЯ

Самодеятельные автоконструкторы не только работают над


созданием автомобилей обычного типа, предназначенных для
перемещения по дорогам, но пытаются спроектировать и изгото­
вить автомобили специального назначения. Это автомобили для
спорта — багги и карты, автомобили-амфибии, а т ак ж е т ран с­
портные средства для использования их в лесистых, болотистых,
заснеженных районах. Д л я заснеженных районов с длительными
зимами любителями создаются различные конструкции аэросаней
и мотонарт. Интересующимся аэросанями рекомендуем книгу
И. Н. Ю венальева «Юным конструкторам аэросаней» (М. Д е т ­
ская литература, 1966).

ВЕЗДЕХОДЫ

Из вездеходов, перемещающ ихся по воде и суше, одно время


получили распространение машины, названные вначале амфика-
ры. Это небольшие, сравнительно небыстрые вездеходы, пред­
ставляю щие собой как бы ванну на колесах (рис. 122). Число
колес такого автомобиля колеблется от четырех до шести. Коле­
са каждого борта, соединенные, как правило, цепной передачей
друг с другом, вращ аю тся с одинаковой угловой скоростью.
Крутящий момент к каж дому борту передается через фрикцион­
ные муфты поворота и вариаторы. По воде автомобиль переме­
щается за счет вращ ения колес. Д л я увеличения скорости д в и ж е ­
ния по воде иногда устанавливается подвесной лодочный мотор
или используется водометный движитель.
Поворот осуществляется торможением колес правого или
левого борта. Управление осущ ествляется с помощью рычагов.
Такое управление настолько эффективно, что не требует заднего
хода, так как радиус разворота не превышает двух метров.
203
В качестве примера такой конструкции вездехода рассмот­
рим машину, созданную в лаборатории малогабаритной техники
КЮТ Новосибирского академгородка (рис. 123). Кузов автомо­
биля каркасного типа, имеет сварную раму из труб 0 1 5 мм,
которая обшита стальными листами толщиной 1 мм. В качестве
двигателя взят мотор от мотоцикла Иж-56, оснащенный генера­
тором и стартером. Крутящий момент от двигателя через д иф ф е­
ренциал, взятый от мотоколяски, передается на средние колеса
правого и левого бортов. К аж дое из этих колес соединено
с остальными колесами своего борта цепной передачей.
На средних колесах установлены тормозные колодки. С по­
мощью этих тормозов осуществляется поворот. Тормозной меха­
низм колес одного из бортов приводится в действие рычагом
управления, и они заторм аж и ваю тся. Так как в это время д ви га­
тель продолж ает в р ащ а ть колеса другого борта, машина повора­
чивается. В автомобиле отсутствует педаль тормоза и торм ож е­
ние осущ ествляется после отключения сцепления притор м аж и ва­
нием колес сразу обоих бортов. Все колеса у машины ведущие.
Д вигатель с дифференциалом соединяется с помощью цепной
передачи. Колеса взяты от мотоколяски, но для улучшения про­
ходимости и смягчения толчков при движении давление в них
долж но быть в пределах 0,8 . . . 1 к г с /с м 2.
Хорошими вездеходами зарекомендовали себя машины
с шинами низкого давления. Примером такой конструкции может
служить колесный вездеход, построенный жителем г. Череповца
А. Громовым (рис. 124). Пневмоходу Громова практически нет
преград. Он хорошо перемещается по болоту, песку, кочкам, лугу
и среди деревьев.
М аш ина представляет собой конструкцию с ломаю щ ейся
рамой и широкопрофильными шинами низкого давления. Р а м а
при движении, постоянно изгибаясь, как бы отслеживает рельеф
местности. Все четыре колеса у машины ведущие и постоянно
находятся в контакте с поверхностью. Кинематическая схема по­
к азан а на рис. 125.
Ходовая часть машины в виде рамы состоит из двух частей,
соединенных посредине шарниром с вертикальной осью в р а щ е ­
ния. Передняя часть, на которой установлены двигатель, мост,
топливный бак, сиденье водителя и органы управления, представ­
ляет собой жесткий сварной узел. З а д н я я часть рамы, на которой
крепятся мост, тормоз и съемный кузов, подвижная, имеющая
шарнир с горизонтальной осью вращения.
Д ви гатель от мотороллера ВП-150М д ля уменьшения места
расположен поперек; это обеспечивает наиболее благоприятное
охлаждение двигателя. Крепится он с помощью кронштейнов,
размещенных на кожухе д иф ф еренциала под цилиндром д ви гате­
ля, на правой балке моста под картером и на кожухе цепной
передачи. Органы управления, педали сцепления и газа вынесены
на балки переднего моста. Отработанные газы из цилиндра по
204
Рис. 122. П ри нцип иальная схе­
ма вездеходной маш ины (амф и-
к ар а ):
/ — ку з о в ; 2 — р ы ч а г и у п р а в л е н и я ; 3—
с ид ень е; 4— к о р о б к а п е р е да ч ; 5 — д в и г а ­
те ль; 6 — д и с к о в ы е т о р м о з а ; 7 — п ри в о д
на в е д у щ и е оси; 8 — ко ле со

Рис. 123. Вездеход, построенный


в КЮ Т Н овосибирского а кад ем ­
городка

гофрированному патрубку попадают в левую несущую трубу


рамы и затем в выхлопную трубу под сиденьем.
Крутящий момент от двигателя цепной передачей передается
к карданным валам и д алее через конические шестерни и д и ф ф е­
ренциалы к полуосям мостов.
Колеса на машине просты по конструкции и состоят из алю ­
миниевых ступиц, к торцам которых привинчиваются диски из
того ж е материала. К дискам с помощью крючков и петель при­
крепляются восемь брезентовых ремней, опоясывающих шину.
Ш ина представляет собой две камеры размером 7 2 0 X 3 1 0 мм,
вложенные одна в другую. Сверху камеры защ ищ ены брезенто­
вой лентой, которая имеет складки, выполняющие роль грунто-
зацепов.
205
Рис. 124. П невмоколесный вездеход А. Громова

Рис. 125. К инем атическая схема трансмиссии пневмохода А. Громова:


{ — п о л у о с ь п е р е дн е го м о с т а ; 2 — вы х о д н о й в а л д в и г а т е л я ; 3 — ц е п н а я п е р е д а ч а ; 4 — пе ре дн и й к а р д а н ­
ный в а л ; 5 — с о е д и н и т е л ь н о е зв е н о; 6— з а д н и й к а р д а н н ы й в а л ; 7 — д и ф ф е р е н ц и а л ; 8 — п ол уо сь з а д н е ю
кол е с а

206
Рис. 126. Компоновочная схема ш асси ам ф и к ар а Н. К орчагина (без рулевого
у п р а в л е н и я ):
/ — ко л ес о ; 2- i г \ п и ц а ко л е с а ; 3— р а м а ; 4 — ц е п н а я п е р е д а ч а на п е р е дн е е ко л ес о; 5 — д в и га те л ь ; 6 —
рыча ги у п р а в л е н и я ф р и к ц и о н а м и ; 7 — ц е п н а я п е р е д а ч а на з а д н е е ко л ес о; 8 — ф р и к ци о н ; 9 — ц е п на я
пе р е д а ч а к ср ед не й полуоси

Другим примером вездехода-амфибии может служить амфи-


кар Н. Корчагина (рис. 126). К раме из труб 5 0 X 2 мм крепится
герметичный дюралюминиевый корпус клепаной конструкции
и все остальные агрегаты. Д ви гатель И ж-56 с принудительным
охлаждением. П ередача от мотора на колеса цепная через д и ф ­
ференциал или фриционы от грузового мотороллера (рис. 127).
Все колеса ведущие. Поворот машины осуществляется бортовы­
ми фрикционами, а т а к ж е с помощью рулевого управления рееч­
ного типа, соединенного с двумя передними колесами.
Колеса образованы ступицами от мотоколясок или грузового
мотороллера с широкопрофильными шинами низкого давления,
изготовленными самостоятельно. Д иам етр шин 400 мм, ширина
200 мм, внутренний диаметр 130 мм. М атериалом для изготовле­
ния шин служит сы рая листовая резина толщиной 2 или 0,9 мм,
прорезиненный корд и авиационный бензин. Технология обычная
завод ская с использованием самодельных пресс-форм, вытачи­
ваемых из дюралюминия по форме колес. Вулканизатор сделан
207
Рис. 127. Вид ш асси ам ф и к ар а Н. К орчагина (с рулевым управлени ем ):
/ — р а м а ; 2— ц е п н а я п е р е д а ч а на п е р е дн е е к о л е с о ; 3 — р у л е в о е ус тр ой с тв о ; 4 — с и л о в о й а г р е г а т ; 5
р ы ч а г у п р а в л е н и я ф р и к ц и о н о м ; 6 — ц е п н а я п е р е д а ч а на с р е д н е е коле со ; 7 — ко ле со

Рис. 128. К омпоновочная схема ам ф и трак а «Обь:


Рис. 129. Конструкция
т р ак а и гусеницы ам-
ф итрака «Обь»

из железной бочки с электронагревательными элементами мощ­


ностью 3,5 кВт. Д авление при вулканизации около 600 кПа, тем­
пература 147 °С.
Встречаются самодельные вездеходы и на гусеничном ходу.
Примерами таких конструкций могут служить ам ф итрак «Обь»,
созданный А. Кремневым из Томской области, и вездеход, спро­
ектированный членами КЮ Т Новосибирского академгородка.
Корпус ам ф итрака «Обь» (рис. 128) изготовлен из листовой
фанеры толщиной 12 мм. Элементы корпуса соединяются с по­
мощью металлических уголков. Жесткости кузова при такой кон­
струкции оказалось достаточно, чтобы обойтись без рамы. Таким
образом, кузов имеет несущую конструкцию при массе всего
45 кг. Гусеницы натянуты на шесть опорных катков. В качестве
последних взяты колеса от мотоцикла. Гусеницы самодельные
и представляют собой алюминиевые литые траки, прикрепленные
к втулочно-роликовым цепям (рис. 129). Гусеницы приводятся
в движение с помощью двух пар звездочек. Катки насажены на
три оси с подшипниками качения. Передняя ось укреплена на
двух продольных полуэллиптических рессорах, набранных из
трех листов. Задние оси катков подвешены на качающейся раме,
изготовленной из двух стальных уголков (рис. 130).
И. 165 209
Рис. 130. У стройство каретки задни х катков ам ф и тр ак а «Обь»:
/ — ползун; 2 — пруж ина; 3 — салазки ; 4 — тя га; 5 — гайка натяж ного устройства; 6 — опорная пластина
кронш тейна; 7, 13 — оси катков; 8 — хомут; 9 — болт с гайкой и шайбой; 10 — ограничительная втулка;
И — ось каретки; 12 — качалка

Ведущие звездочки располагаю тся на оси главной передачи,


которая состоит из редуктора, двух механизмов сцепления. З в е з ­
дочка на входе редуктора с помощью втулочно-роликовой цепи
соединяется со звездочкой двигателя, который взят от мотоцик­
ла «Иж».
Органы управления состоят из двух рычагов бортовых ф рик­
ционов, педали муфты сцепления, педалей тормоза, газа и педали
кикстартера. Амфитрак оборудован съемным брезентовым тен ­
том.
Вездеход, сконструированный в КЮ Т Новосибирского
академгородка (рис. 131), рамной конструкции, изготовлен из
листовой стали толщиной 0 , 5 . . . 0,8 мм, которая приварена г азо ­
вой сваркой к трубам каркаса (рис. 132) кузова. Д вигатель М-62
«Урал», модернизированный, установлен в задней части кузова.
Принудительное охлаждение осущ ествляется с помощью двух
восьмилопастных вентиляторов.
210 e x p e r t 2 2 д ля h ttp ://ru tra c k e r .o rg
Рис. 131. Вездеход, сконструированны й в КЮ Т Н овосибирского академ городка:
/ — к р о н ш те й н по л уо си ; 2 — оп о рн ы й ка то к ; 3 — ве р х н и й п о д д е р ж и в а ю щ и й ка то к ; 4 — н а т я ж н о й ка то к ;
5 — кор п ус ; 6 — в е т р о в о е с т е к л о ; 7 — р ы ч а г т о р м о з а ; 8 — ру чк а п е р е к л ю ч е н и я п е р е д а ч ; 9 — д в и г а т е л ь ;
10 — к о ж у х в е н т и л я т о р а ; И — д и ф ф е р е н ц и а л ; 12 — гу се н иц а

Рис. 132. Р а м а -к а р к а с вездехода


14*
211
Рис. 133. Схема устрой еш а р^чинеметаллической гусеницы вездехода:
/ — т р а н с п о р т е р н а я л е н т а ; 2 — цепь; 3 н а п р а в л я ю щ и й вы ст уп л е н ты ; 4— г р у н то з ац е п из уго л ка ;
- заклепки

Рис. 134. П р е д л а га ем а я компоновочная схема дл я самодельных вездеходов (на


примере вездехода, созданного Ханебриком и Л евеном ):
/ — д в и г а т е л ь с ко ро б к о й п е р е да ч ; 2— д и с ко в ы е т о р м о з а ; 5 — п о д в е с к а п е ре дн е го к о л е с а ; 4 — п ередний
д и ф ф е р е н ц и а л ; 5 — ги д р о ц и л и н д р п р и в од а р у л е в о го у п р а в л е н и я ; 6 — коле со ; 7 — з а д н и й д и ф ф е р е н ц и а л ;
8— р е м е н н а я п е р е д а ч а привода

212
Д ви гатель с дифференциалом от мотоколяски СЗА связан
цепной передачей. Д л я увеличения тягового усилия на гусеницах
используется промежуточный цепной редуктор с передаточным
отношением 3. Вращение от редуктора на дифференциал так ж е
передается с помощью передачи. Таким образом, крутящий
момент от двигателя передается на редуктор, а затем на вал д и ф ­
ференциала и через него на ведущие колеса. Н а полуосях крепят­
ся по две звездочки с количеством зубьев 26 и шагом 37 мм.
Звездочки приводят в движение гусеницы. Чтобы полуоси не
деформировались, наружный конец их имеет дополнительную
опору в виде подшипника в кронштейне, установленном на к а р ­
касе кузова.
Вездеход имеет четыре скорости вперед и столько ж е назад.
Поворот осуществляется ленточным тормозом путем торможения
одной из полуосей дифференциала. Помимо рычагов управления
поворотом имеется две педали: газа и сцепления. Педаль тормо­
за отсутствует, так как торможение осуществляется при действии
одновременно двумя рычагами.
Гусеницы резинометаллические (рис. 133) с двумя п а р а л ­
лельно расположенными цепями от-транспортеров сельскохозяй­
ственных машин. Имеющиеся на цепи выступы обрабаты ваются
по форме уголков размером 2 0 X 2 0 X 3 , приваренных к ним,
которые сл у ж ат грунтозацепами. К ним заклепками крепится
резиновая кордолента, в зятая от транспортера, толщиной 7 мм.
Д л я направления движения катков на ленте устанавливаются
резиновые выступы из клинового ремня (профиль «Е» по
ГОСТ 1284— 57).
Н а рис. 134 приведена схема вездехода, созданного ам ери­
канцами Ханебриком и Левеном. Это удивительный автомобиль,
который создан руками умельцев. Его длина 3660 мм, ширина
2030 мм, высота 1015 мм, максимальная скорость 160 км/ч.
Своеобразную конструкцию вездеходной машины предлож и­
ли конструкторы Казанского молодежного КБ. В конструкции
этой машины объединены гусеницы и воздуш ная подушка
(рис. 135). Гусеницы всегда находятся в зацеплении с грунтом,
что обеспечивает устойчивое движение машины по курсу. Около
60 . . . 80% массы приходится на воздушную подушку, которая
создается вентилятором, расположенным в кормовой части м а ­
шины. Сходство с аппаратом на воздушной подушке придает
и эластичная юбка впереди и по бортам. Установленные заслонки
позволяют перераспределять воздух так, чтобы приподнимать
машину с нужной стороны.
К рутящий момент от двигателя (рис. 136) через цепную
передачу передается на два фрикционных вариатора, связанных
с гусеницами. Кинематика вариатора обеспечивает передний
и задний ход, развороты и бесступенчатое регулирование скоро­
сти движения. Герметичный корпус позволяет вездеходу преодо­
левать и водные преграды.
213
Область Вентилятор
повышенного
давления

Ст ент
канала

Рис. 135. К омпоновочная схема вездеходной маш ины К азан ского молодежного КБ

Направление
движения

Рис. 136. К инем атическая схема силовой передачи вездеходной маш ины:
/ — в е д у щ и й б а р а б а н гу се нич ны х л е н т; 2 — в е д у щ и е ф р и к ц и о н н ы е д ис ки; 3— д в и г а т е л ь ; 4 — в е н ти ля то р ;
5— п о д в и ж н ы й фр и к ц и о н н ы й в е д ом ы й д и с к; 6 — фр и к ц и о н н ы й д и с к п р и в о д а в е н т и л я т о р а

214
Рис. 137. С хема устройства моноцнкла Э. М ельникова:
J — в н у тр е н н и й об о д; 2 — д в и г а т е л ь ; 3— т о п л и в н ы й б а к ; 4— р у л е в о е к о л е с о; 5 — р у л е в о е у п р а в л ен и е ;
6— с и д е н ь е в о д и т е л я ; 7 — по дш ип н и к; 8— вн е шн и й о бо д ; 9— з у б ч а т а я п е р е д а ч а

Оригинальную машину повышенной проходимости скон­


струировал Э. Мельников, житель деревни Янино Ленинградской
области. Это своеобразный моноцикл, известный еще до развития
самодеятельного автостроения. Внутри полутораметрового коле­
са (рис. 137) по внешнему ободу на подшипниках катится
внутренний обод. Д ви ж ени е внутреннего обода осуществляется
с помощью двигателя, приводящего во вращение зубчатое коле­
со, находящееся в зацеплении с зубьями, нарезанными на внут­
ренней поверхности наружного обода. Д ви гатель небольшой
мощности, так как преодолению сопротивления при качении спо­
собствует и масса водителя за счет перемещения центра масс
последнего. Большой диаметр колеса позволяет моноциклу легко
преодолевать ямы и буераки (рис. 138).
Некоторые любители создают автомобили, способные пере-
215
Рис. 139. А мфибия Ю. Чумичева:
/ — д в и г а т е л ь ; 2— ру л ь; 3 — гр еб но й вин т; 4 — в а л г р е б н о го в и н та ; 5 — ко л е с н ы й ре ду кт ор ; 6 — п ри в од
гр е б н ог о в и н та ; 7, 8— цеп ные п е ре да ч и п ри в од а г р е б н о го ви и та и з а д н и х колес ; 9 — р а м а ; 10—
р у л е в а я ко л о н к а; 11 — п е д а л ь п р и в о д а ; 12— п е р е д н я я п о д в е ск а

двигаться как по дорогам, так и по воде. Иногда за основу берут­


ся моторные лодки, которые дополнительно оборудуются колес­
ными движителями. Иногда ж е это обычный микроавтомобиль
с водонепроницаемой нижней частью кузова, оборудованный во­
дяным движителем.
Приведем в качестве примера автомобиль-амфибию Ю. Ч у­
мичева (рис. 139). Кузов этой амфибии двухместный полузакры ­
2 )6
того типа выполняется аналогично корпусу катеров набором
деревянных шпангоутов и стрингеров, обшитых фанерой тол щ и ­
ной 4 . . . 6 мм. Автомобиль имеет трубчатую сварную раму, на
которой крепятся передний и задний мосты. Трубы для рамы
тонкостенные 0 50 мм. Передний мост от мотоколяски СЗА
с небольшими изменениями, которые были необходимы, так как
рулевая колонка и рычаги трапеции взяты от автомобиля «М о­
сквич-402». Кроме того, на колеса передней оси были установле­
ны тормоза. Задний мост от мотоколяски СЗА с качающимися
поперечными рычагами и элементами подвески мотоцикла
«Ява».
Д ви гатель «Ява-350» установлен сзади на сварной трубчатой
раме. Охлаж дение осуществляется вентилятором, отсасывающим
воздух от цилиндров и картера. З а бор воздуха происходит через
ж алю зи крышек моторного отсека. Бен зоб ак т ак ж е расположен
в моторном отсеке и топливо к карбюратору поступает сам оте­
ком. К рутящий момент от мотора к раздаточной коробке п ереда­
ется цепной передачей. Цепная передача так ж е передает крутя­
щий момент от раздаточной коробки к дифференциалу. П е р е д а ­
точное число силовой передачи 5,9. Н атяж ен и е цепных передач
осуществляется с помощью промежуточных звездочек.
По воде амфибия передвигается с помощью гибкого винта,
вращение которому передается от раздаточной коробки. Н а и ­
больш ая скорость по шоссе 64 км /ч, по воде до 7 км/ч.

БАГГИ

Ещ е в 50-е годы нашего столетия на тихоокеанском побе­


режье С Ш А появились необычные автомобили: без облицовки
и кузова. Они лихо носились по песчаным дюнам, д оставляя удо­
вольствие своим владельцам и туристам. К ак правило, это были
старые автомобили без каких-либо переделок. Они получили
название бич-багги (п л яж н ая тележ ка) и дюн-багги (песчаная
тел еж ка). Первый такой автомобиль специально для отдыха
и туризма в 1964 году построил житель Калифорнии Б. Мейер на
базе агрегатов «фольксвагена». Постройка такого автомобиля
обходилась сравнительно дешево, была конструктивно проста
и каж ды й автолюбитель мог его сделать в гар аж е своими
силами.
Вскоре эти автомобили стали спортивными для соревнова­
ний на кроссовых трассах кольцевой формы. В Европе они н ач а­
ли появляться в конце 60-х годов. В 70—80-е годы багги начи­
нают получать широкое распространение и у нас. В 1979 году
Федерацией автомобильного спорта С С С Р были утверждены
регламентирующие документы «К лассификация и технические
требования к автомобилям, участвующим в спортивных соревно­
ваниях».
217
В соответствии с классификацией специальные кроссовые
автомобили багги делятся на классы в зависимости от рабочего
объема двигателя, но при этом устанавливается минимально до­
пустимая масса (табл. 34). Согласно этим требованиям автомо­
били 0-го и 1-го классов сн аб ж аю тся серийными мотоциклетными
двигателями воздушного охлаж дения производства социалисти­
ческих стран, на автомобилях 2— 7-го классов можно устанавли ­
вать двигатели воздушного охлаждения мотоциклов и автомоби­
лей отечественного производства, для 7— 15-го классов допуска­
ется установка двигателей серийных отечественных автомобилей.

Таблица 34

Классификации специальных кроссовых автомобилей

Р а б о ч и й об ъ ем М а с с а , кг Р абочий объем М а с с а , кг не
Класс Класс
двигателя, см3 к е меиее д вигателя, сма м еиее

0 Не менее 350 200 8 1 3 0 0 .. . 1600 500


1 351 . . .5 0 0 200 9 1601 . . . 2000 550
2 501 . .6 0 0 300 10 2001 . . . 2500 650
3 601 . . . 700 300 11 2501 . . .3 0 0 0 650
4 701 . . .8 5 0 300 12 3001 . . . 4000 800
5 851 . . . 1000 350 13 4001 . . 5000 800
6 1001 . . . 1150 350 14 5001 . . .6 0 0 0 800
7 1151 . . 1300 450 15 свыш е 6000 1000

При подготовке двигателей 0-го и 1-го классов разреш ается


лю бая форсировка, кроме наддува, при этом картер и цилиндры
должны быть заводского изготовления. Д л я других классов под­
готовка д олж на быть аналогичной двигателям группы 1 катего­
рии А серийных легковых автомобилей, т. е. допускаются более
тщ ательная регулировка систем, зам ен а в карбюраторе топлив­
ных жиклеров, кроме воздушных, селективная сборка из з а в о д ­
ских узлов и деталей, обработка поверхностей каналов головки
блока и коллектора с допуском от + 4 до —2 % от номинального
размера, увеличение рабочего объема расточкой цилиндров, но
не более чем на 0,6 мм, без изменения класса двигателя. Д о л ж н а
быть сохранена система заж и ган и я, но разреш ается установка
электронного заж и г а н и я без замены механических деталей, уста­
новка 4любых распределителей, конденсаторов, катушки з а ж и г а ­
ния. Д опускаю тся снятие воздушного фильтра или установка в
более удобном месте другого, снятие и зам ена вентилятора,
ремня и шкивов.
По сравнению с подготовкой двигателей группы 1 категории
А на багги допускается откры тая система выпуска после головки
218
блока цилиндров. При этом, если труба будет направлена назад,
она может выступать за габариты автомобиля не более чем на
250 мм и распо л агаться над уровнем дороги не выше 600 мм;
если она направлена вбок, то не д о лж н а выходить за габариты
автомобиля.
Н а багги допускается использование любых сцеплений, г л а в ­
ных передач, карданных валов, полуосей и дифференциалов
заводского и индивидуального изготовления. М ожно использо­
вать дифференциал повышенного трения, но зап рещ ается полная
блокировка его.
Кузов может быть любой формы, но долж ен обеспечивать
водителю достаточную комфортабельность и безопасность. Б езо ­
пасность обеспечивается специальным каркасом кузова, который
является его элементом. К аркас безопасности проектируется в
соответствии с требованиями к открытым автомобилям и состоит
обычно из двух основных дуг — передней и задней, соединенных
между собой как минимум одной перемычкой. Предохранитель­
н ая дуга д олж на проходить над шлемом водителя на высоте не
219
менее 50 мм (рис. 140). Расстояние между внутренней стороной
дуги и вертикальной плоскостью, проходящей через позвоночник
водителя на высоте 600 мм над сиденьем водителя, долж но быть
не менее 200 мм. Продольное расстояние между вершиной дуги
и шлемом гонщика не долж но превышать 250 мм.
Все колеса не должны иметь независимую подвеску. На б а г ­
ги можно использовать как серийную, так и самодельную подвес­
ку. Так как автомобили предназначены для гонок по пересечен­
ной местности, важ н о подобрать необходимые шины, предпочти­
тельно с зимним рисунком или типа Н И И Ш П -рал л и. Д л я авто­
мобилей по 4-й класс включительно допускается применение
мотоциклетных колес с диаметром не более 19 дюймов и мини­
мальной шириной 2,25 дюйма. С 5-го по 10-й класс минимальные
размеры комплектного колеса 11,5 дюйма, посадочный диаметр
16 дюймов. Шины одной оси должны быть одинаковые.
Багги должны иметь эффективные и надежные тормоза
с раздельным двухконтурным приводом и стояночный тормоз
ручного действия. Только на автомобилях 0-го и 1-го классов
допускается одноконтурный привод для всех четырех колес. Б а г ­
ги должны иметь крылья, роль которых могут выполнять элемен­
ты кузова.
При конструировании должны быть учтены все требования
безопасного использования автомобиля и в соответствии с этим
размещены агрегаты и использованы защ итны е экраны.
.Главные предохранительные дуги изготавливаются из сталь­
ных холоднокатаных бесшовных труб. При массе автомобиля до
300 кг их размер 3 5 X 2 мм; при массе до 700 кг — 4 2 X 2 , 5 мм;
при массе до 1200 кг — 4 8 X 2 , 5 мм и свыше — 5 7 X 3 мм.
Специальные кроссовые автомобили долж ны иметь два стоп-
сигнала и задние габаритные фонари. В качестве последних
могут быть использованы фонари любых автомобилей. Стоп-
сигнал должен находиться на высоте от 0,5 до 1,5 м над уровнем
земли. Кроме того, эти автомобили должны оборудоваться сис­
темой пожаротушения, аналогичной применяемой на гоночных
машинах. О бязательно наличие буксирных крюков или проушин.
Преимуществом этого вида технического творчества яв л яе т­
ся то, что для изготовления багги используют не только новые
узлы и агрегаты, но и снятые со старых и д а ж е побывавших
в аварии автомобилях.
Конструирование багги открывает широкий простор для тех­
нического творчества, а поэтому создание подобных машин все
больше и больше привлекает к себе самодеятельных автокон­
структоров, особенно молодых. Этому способствует и то, что
к соревнованиям на багги допускаются спортсмены, достигшие
14-летнего возраста и не имеющие водительских удостоверений.
Вместо водительских прав им выдается лицензия. Лицензию
могут вы давать районные и городские комитеты ДОСААФ, спор­
тивно-технические клубы, Д Ю С Т Ш и СЮ Т Д ворцов пионеров.
220
Рис. 141. К омпоновочная схема спортивного автом обиля «Багги-Т М »:
1— р ы ч а г п о д в е ск и з а д н е г о к о л е с а ; 2 — в ы х л о п н а я с и с т е м а ; 3 — д в и г а т е л ь ; 4— п р у ж и и ы п од в е ск и з а д ­
него ко л е с а ; 5 — в о з д у ш н ы й ф и л ь т р ; 6 — б е н з о б а к ; 7 — з е р к а л о з а д н е г о в и д а ; 8— з а щ и т н ы е ду ги; 9—
ку з о в ; 10— р ы ч а г п од в е ск и п е р е дн е го к о л е с а ; 11— то р с и он ны й пе р е дн и й мост; 12— ц е л ь н о с в а р н а я р а м а

В табл. 35 приведены технические характеристики некоторых


багги, созданных любителями.
К ак компонуется и проектируется автомобиль типа багги,
рассмотрим на примере «Багги-ТМ», разработанного обществен­
ным КБ ж у р н а л а «Техника — молодежи» (рис. 141). Основными
частями его являю тся узлы и агрегаты серийных автомобилей
«Запорожец». Д ви гатель расположен в задней части машины,
что позволяет получить достаточную сцепную массу на ведущих
колесах. Основой автомобиля служит цельносварная рам а из
холоднокатаных бесшовных труб. К ней крепятся передняя и з а д ­
няя подвески. Кроме подвески, смонтированы силовая установка,
передний и задний мосты. Кузов состоит из нескольких панелей
несложной конфигурации из стеклопластика.
На рис. 142 изображен багги, созданный на основе агрегатов
автомобиля ВАЗ-2101. Д ви гатель расположен за спинкой сиденья
водителя, а поэтому при задних ведущих колесах передача на
карданный вал осуществляется через зубчатое зацепление (про­
межуточный редуктор) на конце в ал а коробки передач. Этот
промежуточный редуктор позволяет изменять передаточное число
трансмиссии в зависимости от условий трассы. Кузов сделан из
стеклопластика.
221
Рис. 142. Багги, созданный на основе агрегатов автомобиля ВАЗ

На рис. 143 показаны три различных компоновочных реш е­


ния багги, созданного на базе мотоколяски СЗД.
Основным элементом при изготовлении багги является рама
(или к а р к ас ). На рис. 144 представлена конструкция рамы, р а з ­
работанная на Московском экспериментальном механическом
заводе. Основные несущие элементы — дуги безопасности и попе­
речная бал ка изготавливаются из трубы 0 3 5 x 2 (сталь
ЗОХГСА). Однако ее можно заменить холоднокатаной трубой из
обычных конструкционных сталей, но несколько большего сече­
ния ( 0 4 0 X 2 ) . На одну раму потребуется около 10 м таких
труб, включая трубы 0 2 0 X 2 , используемые для распорок под­
косов и элементов каркаса, не несущих значительных нагрузок.
Д л я косынок, кронштейнов, ребер жесткости, подсоедииительных
ушек потребуется стальной лист толщиной 2 . . . 2,5 мм. Д нище
машины, перегородки водительского отделения можно изготовить
из стальных листов или алюминиевых сплавов Д16, АМгб толщ и­
ной 0 , 6 . . . 1,2 мм. Н а один автомобиль уходит не более четырех
листов размером 1 2 0 0 X 6 0 0 мм.
На рис. 145 показан каркас в сборе багги, разработанного
студенческим конструкторским бюро М арийского политехниче­
ского института. В его конструкции использованы трубы из д о ­
ступных конструкционных сталей. Д л я дуг безопасности и основ­
ных несущих элементов подвесок балки использованы трубы
0 42 X 2,5. Б око вая защ и та изготовлена из труб 0 35 x 2,2.
Остальные, менее нагруженные элементы — трубы 0 3 2 X 2 .
222
Таблица 35

Технические характеристики некоторых багги

Д ви гател ь Г абариты, ИМ

Наименование, кем и Число Колея, Б аза, Р азм ер М ас­ Источники


Объем, М ощ ность, Ш ири­ мм шнн са, кг информации
(или) где изготовлен мест И сходный Высо­ мм
Д лина та
см3 двигатель на
л. с. кВт

«Багги КВП», В. Тарну- 2 346 И ж -56 26 19,1 2770 1410 1400 1220 2710 5,00— 10 — мк, 197б1 № 3
ха, г. Харьков сдвоеииый
«Багги ЦСЮТ», Латвия 2 350 И ж -56 13 9,5 2630 1320 1380 1140 1650 — — тм, 1974, № 8
«Москвиченок» 2 350 И ж-Ю К 18 13,2 2500 1350 1300 1050 1650 5,00— 10 — мк, 1980, № 3
«Багги-350», клуб «Р о­
мантик», г. Красноярск 2 350 СЗА 10 7,3 2500 1300 1320 1140 1650 5,00— 10 — м к, 1979, № 7
«Багги», Таллинский по­
литехнический институт 2 1200 ВАЗ-2101 64 47 3000 1350 1300 — 2100 — 600 ТМ, 1973, № 10
«Багги», ЦКБ ДОСААФ,
г. Ленинград 2 1200 М еМ З-968 41 30,2 3400 1590 1500 1290 2000 5,90— 13 551 ТМ, 1975, № 4
«М отобагги», Д ом пио­
неров, г. Харьков 2 350 И ж -П 20 14,7 2270 1410 1400 1220 1690 5,90— 13 450 ТМ, 1975, № 4
«Багги», Марийский по­ 2 1200 М еМ З-968 41 30,2 3230 1600 1200 1530 2300 5,90— 13 450 МК, 1986, № 11
литехнический институт (1500)
«Багги», класс 0, 1 347 Иж-Ю З 35 25,7 2500 1380 1200 1200 1950 5,00— 10 325 ЮТ для умелых
г. Москва Рук. 1986, № 6
«Багги-350», Яиа Тиль-
ка, Эстония 1 350 И ж -350 10,5 7,8 2480 1250 1220 1100 1700 5,00— 10 -- МК, 1976, № 11
Рис. 143. Различные компоно­
вочные решения багги, созданно­
го на базе мотоколяски:
/ — двухместный учебно-туристский ва­
риант; 2 — спортивный вариант; 3 —
«Багги-Ю Т»

Рис. 144. Конструкция рамы,


разработанной на Московском
экспериментальном механичес-
ком заводе:
/ — стапель; 2 — лонж ерон; 3 — бал к а пе­
редней подвески; 4 — распорка; 5 — попе­
речная распорка панели приборов; 6 —
косынка; 7 — трубы боковой защ иты о т­
деления водителя; 8 — дуга безопасности;
9 — стойка; 1 0 — за д н я я поперечная тр у б ­
ка; 1 1 — подкос; 1 2 — кронштейн внеш не­
го ш арнира ры чага задней подвески;
1 3 — верхняя проушина ам ортизатора;
1 4 — передний кронштейн силового агр е­
гата; 1 5 — педальная тр авер са
1000
Рис. 145. Каркас багги студенческого КБ М арийского политехнического инсти­
тута:
I , 2 — яу-ги б езопасности; 3 , 4 — кронштейны крепления д вигател я; 5 — за щ и т н ы й кар кас силового
агрегата; 6 — уш ко ограничителя заднего ры чага; 7 — усиление ры чага; 8 — рычаг задней подвески; 9 —
съемный отбоДник; / # — поворотный кулак; 1 1 — нижний рычаг передней подвески; 1 2 — верхний рычаг
передней подвески; 1 3 — ам ортизатор

П ередняя подвеска на треугольных поперечных ры чагах св а­


рена из стальной трубы 0 28 X 2,5. Н ижние рычаги этой подвес­
ки усилены продольной перекладиной и имеют кронштейн для
крепления ам ортизатора. З а д н я я подвеска монтируется на стан ­
д артны х продольных ры чагах автом обиля «Запорож ец». Н а их
концах наварены усиливаю щ ие стальные пластины, к которым
крепятся кронштейн ам ортизатора и ушко подсоединения ремня
ограничителя м аксим ального хода.
М ного полезного д л я себя могут найти создатели багги в
книге М. М. Н а зар о в а «Специальные кроссовые автом обили-баг-
ги» (М .: Д О СААФ , 1980) и в приложении к ж урн алу «Юный
техник» «Ю Т для умелых рук» (1986, № 6 ).
Д л я более подробного ознаком ления с особенностями багги
рассмотрим конструкцию, созданную ш офером из Эстонии Яном
Тильком. О б щ а я компоновка этой маш ины п оказан а н а рнс. 146.
Ян Тильк создал свою, принципиально новую конструкцию. О сно­
вой к ар к аса является мощ ная ц ен тральная б ал к а из прям оуголь­
ной трубы сечением 4 0 x 4 0 мм. Эта хребтовая б ал ка несет на
себе узлы передней и задней подвесок, двигатель, главную пере­
дачу. К ней крепится каркас машины с дугами безопасности.
Д ве продольные бортовы е трубы 0 35 мм, сваренны е с хребто­
вой балкой, создаю т трехгранную ферму очень высокой ж есткос­
ти. Д уги безопасности из труб прямоугольного сечения упростили
сварку каркаса.
15. 165 225
\ \ 7 Т
Зв 39 4041 42
Рис. 146. Общая компоновка спортивного автомобиля Яна Тнлька:
/ — продольная хребтовая балка (прям оугольная стал ьн ая труба 40 X 4 0 ); 2 — лобовая рам а каркаса
кузова; 3 — поперечный рычаг передней подвескн; 4 — поворотный кулак; 5 — опорный днск переднего
гидравлического торм оза; 6 — шкаорень поворотного кулака; 7 — блок педалей; 8 — корпус блока
педалей; 9 — бачок дл я тормозной ж идкости; 1 0 — продольная боковая труба к ар каса кузова; / / —
рулевой вал; 1 2 — место приборного щ итка; 1 3 — рычаг переклю чения передач; 1 4 — рулевое колесо;
1 5 — наклонная труба системы дуг безопасности; 1 6 — поперечная труба; 1 7 — продольная труба;
1 8 — плечевые привязны е ремни безопасности; 1 9 — топливный бак; 2 0 — задние наклонные трубы
системы дуг безопасности; 2 1 — диагональная труба; 2 2 — за д н яя поперечная труба; 2 3 — во зду х о за­
борник карбю ратора; 2 4 — двигатель; 2 5 — корм оаая часть хребтовой трубы; 2 6 — кожух системы
охлаж дения даи гател я; 2 7 — задние ам ортизаторы ; 2 8 — ведущ ее колесо ( 5 X 1 0 ) ; 2 9 — ведущ ая
полуось; 3 0 — поперечный ры чаг задней подвески; 3 1 — коробка передач (сам о дел ьн ая); 3 2 — баллон
огнетуш ителя (пеногаснтель аыведен а моторный о тсек); 3 3 — сиденье водителя; 3 4 — поясные ремнн
безопасности; 3 5 — переднее колесо (снято вместе с полуосью и тормозной систем ой); 3 6 — шланг
гидротормозной системы; 3 7 — шаровой наконечник поперечной тяги; 3 8 — панель клю ча заж игани я
и контрольной лампы зарядки аккум улятора; 3 9 — у казател ь температуры головки цилиндра; 4 0 —
спидометр (от м о т о ц и к л а -с Я а а » ); 4 1 — счетчик оборотов (та х о м етр ); 4 2 — панель аыклю чателей
электромоторов принудительного охлаж дения

Поперечные рычаги подвесок изготовлены из прямоугольной


трубы сечением 2 5 X 2 5 мм. Передние подвески подрессорены
одним пруж инно-гидравлическим ам ортизатором , а на задних
ры чагах подвески установлены по д ва ам ортизатора от мотоцик­
л а «Я ва-350». Рулевое управление сектор-червяк взято от авто­
мобиля ВАЗ, д ля гонок оно о казал о сь лучш е реечного.
С целью экономии массы машины д вигатель «И ж -350 кросс»
крепится непосредственно к хребтовой рам е с помощью щечек.
Д нищ е своего автом обиля от блока педалей до пож арной перего­
родки за спиной сиденья Ян Тильк закры л стальным листом тол­
щиной 1 мм, который приварен к хребтовой балке и лонж еронам .
226
Ян Тильк о тказал ся от общ епринятой практики применять
для шин разм ером 5.00— 10 уширенные ободья и использовал
нормальный обод. Тем самым он повысил надеж ность колес при
гонке. Резину нормального профиля он несколько видоизменил,
убрав часть рисунка протектора. Т орм озная система ги драв­
лического типа с двум я главны ми цилиндрами, раздельно р а ­
ботающими на колодочные торм оза передних и 'з а д н и х колес.
Стояночный тормоз обычного механического типа действует толь­
ко на задние колеса. Тормозные б арабан ы и опорные щиты сам о­
дельные. Колесные тормозные цилиндры взяты от автомобиля
ВАЗ.
К ак правило, на багги применяют приборные щитки с ми­
нимально возможным количеством приборов. А втомобиль Яна
Тилька оборудован спидометром, тахометром, термометром,
показы ваю щ им тем пературу головки цилиндра, терм омет­
ром наруж ного ’воздуха, амперметром и часам и с секундо­
мером.
Р улевое колесо самодельное с деревянным ободом на облег­
ченном основании из дю ралю миния толщиной 5 мм. Сиденье
анатомического типа с подголовником и привязными ремнями,
авиационного о б р азц а. Внутренняя часть рабочего пространства
водителя покрыта поролоновыми н акладкам и и цветным к о ж за ­
менителем для предотвращ ения травм при опрокидывании
машины.
Н а багги нет традиционной воздуходувки для охлаж дения
двигателя. О хлаж дение обеспечивается потоком воздуха через
специальные направляю щ ие из-под днищ а. При перегреве д ви га­
теля вклю чаю тся д ва электровентилятора, располож енны е в не­
посредственной близости от цилиндров.
В конце книги в приложении приведена ли тература и статьи,
посвященные спортивным автомобилям багги.

КАРТЫ

Н есколько раньш е, чем багги, получили распространение


малые спортивные автомобили-карты . В начале они носили н а зв а ­
ние го-карты , что по-английски озн ачает бегаю щ ие повозки. И зо­
брели их соверш енно случайно. Американские летчики во время
деж урства на аэродроме приспособили к тележ ке для перевозки
б агаж а мотоциклетные двигатели и начали соверш ать на них
поездки по летному полю. Затем , сделав несколько подобных
колясок, стали проводить на них соревнования-гонки. Т ак за р о ­
дился картинг, который быстро стал распространяться по всему
миру.
П опулярность этого технического вида спорта объясняется
тем, что постройка карта тож е доступна почти каж дом у. Его лег-
■ Рис. 147. Основные элементы <аюртивного автомобиля-карта:
/ — р ам а; 2 — рулевое управление; 3 ~ двигатель с передачей; 4 — бензобак.; 5 — снденье; 6 —
торм оз; 7 — ступица колеса; 8 — полудней колеса; 9 — ш ина; 1 0 — яоворотньгй кулак рулевого у прав­
ления; И — блок педалей

мо изготовить одному своими силами из деталей и агрегатов


мотоциклов, мотоколясок, мотороллеров, выпускаемых промыш-
ленностью. К тому ж е уп равлять картом разр еш ается с 10-летне­
го во зр аста.
Особенностью картов яв л яе тся то, что они не имеют подвес­
ки, кузова и электрооборудования, кроме системы заж игани я.
Конструкция их обычно вклю чает в себя следую щ ие агрегаты
(рис. 147): раму, руль с рулевым управлением простейшего типа
без зубчаты х, червячны х и реечных передач, двигатель (одно­
цилиндровый) с воздуш ным охлаж дением, бензобак, глушитель,
сиденье, обеспечиваю щ ее гонщ ику боковую опору, силовую пере­
дачу от дви гателя на один или об а задних колеса, тормоз, четыре
колеса на подш ипниках качения, обутые в пневматические шины,
блок органов управления и защ итную платформу. Ф едерация
автомобильного спорта С С С Р установила требования к спортив­
ным автомобилям формулы К (к а р т а м ), а так ж е классификацию
их. По этой классиф икации они подразделяю тся на ш есть к л а с ­
сов (табл. 3 6 ): три м еж дународны х и три всесоюзных.
Ф едерация автомобильного спорта установила так ж е техни­
ческие требован ия к картам . Д ви гател ь м ож ет быть только двух­
тактным, не превосходящ им установленный объем. Р азр еш ается
228
устан авл и вать д ва двигателя, имеющих в сумме объем не выше
установленного. Применение впры ска топлива и иаддува воспре­
щ ается. М ож но ф орсировать двигатель, но б ез замены его
деталей.
Глушитель, установка которого обязательн а, долж ен распо­
л агаться сзади места водителя на высоте не более 450 мм от по­
верхности земли. Тнп карбю ратора и их количество мож ет быть
произвольными. С истема заж и ган и я лю бая, но обязательно сн аб ­
ж енн ая удобно расположенны м выключателем. Д ви гатель д о л ­
жен быть снабж ен защ итны м экраном , оберегаю щ им водителя от
ож огов о нагреты е части. Р ам а только м еталлическая. В отличие
от других автомобилей, на картах не разреш ается установка
какого-либо кузова, обтекателей, ветрового стекла. Д л я обеспе­
чения достаточной прочности при малой массе рам у и зготавл и ва­
ют из стальных бесш овных горяче- и холоднокатаны х труб. Д о ­
пускается та к ж е б р ать стальные электросварны е трубы. Реком ен­
дуемые трубы, которы е м ож но прим енять для изготовления рамы
карта, приведены в табл. 37.

Т аблица 36

Классы автомобилей формулы К

Рабочий объем двигателя, см3, М иним альная м асса,


К ласс не более

А 100 115
В 125 140
С 200 140

Всесоюзные классы

Б 125
д 175
Е (юношеский) 50

Таблица 37

Трубы, рекомендуемые для изготовления рамы карта

М инимальный наруж ны й диаметр, мм

М ар ка стали 18 18 20 22 25 28 30

М иним альная толщ ина стекки, мм

Ст. 2; Ст. 10 _ 3,5 2,5 2,0 2,6 1.4 1,0


Ст. 3 3,5 2,5 2,0 1,6 1,4 1,2 1,0
Ст. 20; Ст. 4 3,5 2,5 1,6 1,4 1,2 1.0 1,0
10Г2; 20Х 3,0 2,5 1,4 1,2 1,0 1,0 1,0

229
Д л я посадки гонщ ика и защ иты его на карте д олж н а быть
платф орм а во всю ширину, н ачин аю щ аяся от педалей и д оходя­
щ ая до сиденья, окайм ленная таким образом , чтобы ноги водите­
л я не могли с нее соскользнуть. В платф орм е мож ет быть сд ел а­
на п ерф орация с отверстиями не выше 10 мм. К арты имеют
ограничения по высоте 700 мм и по длине 1820 мм. М иним альная
б аза 1010 мм, м а к с и м а л ь н а я — 1270 мм. К олея не менее 2/з базы .
Д л я обеспечения безопасности детали трансмиссии долж ны
быть надеж но защ ищ ены щитком, закры ваю щ им верхнюю часть
цепи и шестерни. При спущенных ш инах никакая часть карта
с сидящ им в ней водителем не д олж н а (д аж е временно) касаться
дороги.
Тормозные устройства любого типа, приводимые в действие
одной педалью , долж ны действовать по крайней мере на задние
колеса. Н орм ально накачанное колесо мож ет иметь диаметр
в пределах 2 2 2 .. .441 мм. Н а автом обилях классов Б и Д р а зр е ­
ш ается установка колес от мотороллеров. Х арактеристики шин,
рекомендуемых д л я использования на картах, приведены
в табл. 38.
Таблица 38

Размеры шин и посадочные размеры дисковых колес, используемых на картах

Ш ины Д и с к и ко л ес

Р а з м е р ы , нм Р а з м е р ы , мм

Ш ирина
Расчетны й 1осадочиы й Д нам етр о б о д а по
Н аруж ны й Ш ирина Ш ирина
радиус днам етр реборды п осадоч­
диам етр проф иля по л ки
О бозн ачен ие качения обода обода н ом у д и а ­
м етр у

225 X 1Ю 262 ПО 120 81 107 92 19


300 X 125 301 115 142 86 100 100 20
3 1 0 Х 135 310 133 147 100 128 120,5 24
320 X 135 320 133 152 90 128 120,5 20

400 X 150 386 147 190 115 145 И З 24


4,50— 9 470 129 220 230 250 90 14
4,00— 10 470 105 220 250 285 65 12

316 57 150 204 220 28 4

3,50— 5 292 86 136 .124,5 145 60 9

Коснемся немного рекомендаций пр проектированию и изго­


товлению картов. К ак правило, дви гатель разм ещ ается сзади
сиденья ближ е к ведущ ему колесу или оси и смещен несколько
в сторону, чтобы цепная передача от д ви гателя на ось не со зд а­

230
в ал а больш их изгибаю щ их нагрузок. Вторым обстоятельством,
вынуж даю щ им см ещ ать двигатель несколько в сторону, является
лучш ее охлаж дение его потоком встречного воздуха и лучш ее
наполнение камеры сгорания. Если дви гатель располагается
непосредственно за сиденьем, то следует д елать специальные
каналы заб о р а воздуха. При установке и закреплении д вигателя
на раме необходимо предусмотреть устройство, позволяю щ ее его
несколько см ещ ать д л я регулирования н атяж ен и я цепной переда­
чи от ведомого вала коробки передач на задню ю ось или заднее
колесо.
В кл ассах А, Е, С мож но строить карты , не имеющие короб­
ки передач, но при этом потребуется дви гатель со сцеплением,
который, к сож алению , наш а промыш ленность не выпускает.
Отсутствие коробки передач позволило бы несколько облегчить
конструкцию карта, что для спортивных автомобилей имеет н ем а­
л оваж н ое -значение.
Б ак д л я горючего обычно тож е разм ещ ается позади сиденья.
При этом, если дви гатель располож ен сп рава, б ак следует р а з ­
м ещ ать слева, чтобы равномернее распределить нагрузку на ко­
леса. М еж ду двигателем и баком д л я горючего обязательно
наличие свободного пространства. Если они располагаю тся очень
близко, то р азд еляю тся несгораемой перегородкой. Т ак ая ж е
несгораем ая перегородка д олж н а быть меж ду двигателем и спин­
кой сиденья водителя, хотя зад н яя сторона спинки в больш инстве
случаев и явл яется такой несгораемой перегородкой и поэтому
долж на обязательн о изготавливаться из огнестойкого м атериала.
В больш инстве случаев привод от дви гателя идет на два
колеса, но установка диф ф еренциала на картах не разреш ается,
а передача осущ ествляется с помощью звездочек и мотоциклет­
ных цепей.
Если д ви гател ь смещен от центра в сторону, то д л я р ав н о ­
мерного распределения нагрузки на колеса карта следует не­
сколько см ещ ать в противоположную сторону сиденье, которое
для удобства посадки гонщика д елается с небольшим наклоном
(примерно 6 . . . 8 °). О снование сиденья мож но изготовить либо
из алю миниевого листа, либо из стеклопластика. При этом ж е л а ­
тельно, чтобы ф орма сиденья, его н и ж н яя часть и спинка повто­
ряли формы человеческого тела. Этим будет сн и ж аться удельное
д авление на тело гонщ ика, а следовательно, обеспечиваться ком­
форт посадки. Чтобы получить поверхность, повторяю щ ую форму
человека, используется влаж ны й песок. О тпечаток на нем челове­
ческого тела мож но затем повторить в гипсовом слепке, который
и послуж ит формой д л я изготовления сиденья.
С верху сиденье, имеющее твердое основание, оклеивается
губчатой резиной или поролоном толщ иной около 20 мм и покры­
вается дерматином или кож заменителем . И ногда ж е д л я просто­
ты сиденье и зготавливается просто из брезента, края которого
армированы проволокой. Закреп л яется такое брезентовое полот­
231
но в двух частях: вверху спинки сиденья и в передней части осно­
вания сиденья. Высота епинки сиденья д олж н а быть не менее
500 мм.
Кроме удобной посадки сиденье вместе со спинкой долж но
обеспечивать гонщику боковую опору, чтобы он мог удерж аться
в нем на поворотах. Н иж няя ч аеть сиденья не д олж н а выходить
з а пределы самой нижней части карта.
Высота самой нижней части карта определяется следующим
образом. У кар та спускается воздух из шин и на спущенных ш и­
нах ни одна часть конструкции карта* исклю чая диски колес,
не д олж н а к асать ся поверхности дороги.
Р асполож ение сиденья па длине карта долж но быть таким,
чтобы посадка гонщ ика при полусогнутых ногах была удобной
и не затруд н яла управление педалями. Кроме сиденья, удобную
посадку гонщ ика обеспечивает конструкция рамы. Согнутые
в коленях ноги гонщ ика обычно опираю тся на стойки верхней
опоры вал а руля. О кончательно удобство посадки определяется
экспериментально, а поэтому закрепление полож ения сиденья на
рам е карта лучш е всего производить после проверки удобства
посадки гонщ ика.
Р ам а к ар та о бязательн о д олж н а быть цельнометаллическая.
По конструкции рам ы бы ваю т двух типов: пространственные
(ферменные) и плоские. Первые получили больш ее распростране­
ние.
В ерхняя стойка руля и боковые элементы рамы, как у ж е
отмечалось, долж ны обеспечивать удобное полож ение йог гонщ и­
ка. П родольны е лонж ероны рамы соединяю тся несколькими попе­
речинами. Н а концах передней поперечины укрепляю тся опоры
поворотных кулаков передней оси. Н а зад н ей поперечине у ста­
н авливаю тся гнезда для подшипников задней оси. О дна из сред­
них поперечин служ и т основанием д л я установки сиденья.
П ри изготовлении рамы особое внимание следует уделять
одинаковому расстоянию меж ду центрами осей передних и за д ­
них колес правой и левой сторон карта, а так ж е строгой перпен­
дикулярности осей основных поперечин продольным лонж еронам
рамы. П оэтому перед окончательной сваркой рам ы , прихватив ее
заготовленны е элементы, следует произвести выверку собранной
конструкции. И только после обеспечения перпендикулярности
элементов и точности разм еров б азы колее обеих сторон мож но
произвести окончательную сварку.
Н а конце рулевого в ал а обычно устанавли вается рычаг
(со ш ка), который с помощью ш арнирного соединения и рулевой
тяги соединен с одним из ры чагов поворотных кулаков. Соедине­
ние поворотных ры чагов на поворотных кулаках осущ ествляется
поперечной рулевой тягой, которая вместе с поворотными ры ча­
гами о б разует рулевую трапецию . Р у л ев ая трап ец и я строится так
же, как у микролитраж ны х автомобилей. Все элементы рулевой
трапеции необходимо располож ить под полом так, чтобы ее ниж-
232
кие точки не оказал и сь ниж е любой точки рамы карта, определя­
емой по указан ном у выше методу. В конструкции рулевого
управления м ож но прим енять разрезную поперечную тягу, когда
на конце рулевого вал а устанавли ваю тся д ва ры чага (две сош ­
ки). Только в этом случае построение трапеции слож нее и ее
кинематику обязательно надо проверить на чертеже.
Ш турвал управления (рулевое колесо) изготавливается из
трубы и м ож ет иметь как форму обыкновенного автомобильно­
го рулевого колеса, так и более упрощенную форму в виде части
окруж ности, ио обязательн о с зам кнутым контуром. Следует пом­
нить, что рулевое управление велосипедного типа не допускается;
оно обязательно долж но иметь форму ш турвала. Плечо рулевого
колеса (ш ту р вала уп равлен ия) долж но быть не меньше 200 мм.
Рулевой, вал достаточно установить в двух скользящ их подш ип­
никах, располагаем ы х по возмож ности ближ е к нижнему и верх­
нему его концам. Эти подшипники мож но изготовить из капрона
или какой-либо пластмассы .
Ш арнирное соединение тяг и ры чагов рулевого управления
вы полняется довольно просто. К концу тяг на стерж ень привари­
ваю тся проушины. С терж ень необходим д л я того, чтобы сделать
узел регулировки дливы тяг. В качестве упругого элемента, я в л я ­
ю щегося одновременно втулкой под шкворневый виит, мож ет
служ ить резиновая втулка, изготовленная из пробки. В качестве
м атери ала д л я труб тяг» стерж ней, ш кворней лучш е всего б р ать
низколегированную сталь. М ож но прим енять и обычные автом о­
бильные ш арнирные соединения.
К ак и у м икролитраж ны х автомобилей, в картах немалое
значение имеет правильный выбор углов стабилизации колес.
Р азв ал колес у картов не д елается, так как в их конструкции
отсутствует элемент подвески. Н аклон ш кворней в продольном
направлении д ел ается, как правило, н а за д и составляет 6 . . . 8 ° .
Поперечный наклон шкворней следует делать в пределах 6 . . . 9°.
При этом чем меньше диам етр колеса, тем больш е следует прини­
мать значения углов стабилизации.
Ступицы, к которым прикрепляю тся диски колес и тормозны е
барабаны , устанавливаю тся иа оси иа подш ипниках качения.
Н а колесах передней оси в ступицах разм ещ аю тся д ва подш ип­
ника. Д л я этих целей можно применять подшипники Я® 202 и 203.
Все соединения рулевого яривода и крепления ступиц колес
долж ны бы ть тщ ательно заш плинтованы .
З а д н я я ось обычно и зготавливается как одно целое, и ступи­
цы колес н асаж и ваю тся непосредственно на ее концы. С ам а ж е
ось в р ащ ается в подш ипниках, устанавливаем ы х в гнездах или
корпусах, которые приварены к задней поперечине рамы. Если
ж е привод выполнен на одио колесо, что рекомендуется делать
только у картов первого клаеса, зад н яя ось соединяется ео ступи­
цей колес через подшипники. Отсутствие диф ф еренциала в при­
233
воде приводит к тому, что на повороте одно из колес задней оси
п роскальзы вает и это мож ет послуж ить причиной заноса. О днако
для картов, имеющих низкий центр тяж ести и довольно зн ач и ­
тельное расстояние между колесами в поперечном направлении,
такие заносы неопасны. Опытные гонщики на поворотах, наобо­
рот, стараю тся и спользовать занос и ускорить поворот.
Подшипники для задней оси или для ступиц колес задней
оси применяю тся примерно те же, что и для передней оси. О бы ч­
но это подшипники № 202, 203 и 204. Н а концах оси, где п рота­
чивается резьба под гайку крепления колес, следует н арезать с
одной стороны правую резьбу, а с другой левую, чтобы гайки
самопроизвольно не откручивались.
Если колеса задней оси имеют тормозные б арабан ы , для
установки задней оси достаточно всего двух подшипников. И ног­
д а на колесах задней оси тормозных устройств не делаю т, а тор­
моз устанавли ваю т непосредственно на ось. В этом случае потре­
буется три подш ипника: два по концам оси и один рядом с тор­
мозным механизмом или со звездочкой привода. Это необходимо
потому, что натяж ение цепи или действие тормозного устройства,
особенно если в качестве последнего применен ленточный тормоз,
создает для оси опасный изгибаю щ ий момент.
При установке тормозов на все четыре колеса применяют
торм оза б араб ан н ого типа от м отороллера или мотоцикла. Д л я
картов с двигателем рабочим объемом до 50 см3 можно огран и ­
читься тормозами только на д в а колеса. Н а передние колеса в
любом случае придется ставить торм оза барабан н ого типа. Н а
задние ж е колеса мож но установить один тормоз непосредствен­
но на приводную ось. Н аилучш им в этом случае был бы тормоз
дискового типа, но он очень слож ен по конструкции. П рощ е по
конструкции и изготовлению тормоз ленточного типа, однако
такой тормоз создает дополнительный изгибаю щ ий момент на
задней оси. П оэтому ленточный тормоз следует располагать бли­
ж е к опоре (подш ипнику). Этим можно уменьшить величину
изгибаю щ его момента.
Н а к а р тах применяется привод тормозов только механиче­
ского типа. Д л я одновременного приведения в действие тормозов
правых и-левых колес необходимо в конструкции привода преду­
смотреть уравнители.
Н а кар тах устанавли ваю тся следую щ ие органы управления:
рычаг переклю чения передач, ры чаг стояночного тормоза, педалн
управления газом, сцеплением и тормозами, а так ж е вы клю ча­
тель заж и ган и я. Располож ение педалей обычное: слева педаль
сцепления, затем — педаль торм оза и сп рава педаль газа. Ход
педалей долж ен быть ограничен специальными регулируемыми
упорами. П ривод от педалей к соответствующ им механизм ам
осущ ествляется тросами в оболочках.
При создании м икролитраж ны х автомобилей-картов необхо­
димо строго п ридерж иваться излож енных выше требований
234
и рекомендаций. Т щ ательная подготовка всех узлов и деталей,
обеспечение их надлеж ащ ей прочности при наименьшей массе,
продуманное разм ещ ение агрегатов (равном ерное распределение
массы по ко л есам ), обеспечение удобной посадки — все это по­
зволит вам на своем спортивном автомобиле добиться неплохих
результатов.
П осле изготовления карта есо рам а испытывается. Д л я
испытания рамы на прочность на сиденье водителя помещ ается
груз 200 кг. При этом не долж но наблю даться поломок или д е­
формаций элементов рамы и сварны х соединений.
К артинг считается летним видом спорта. Но в последние
годы были проведены гонки на льду, которые показали, что к а р ­
тингом можно зан и м аться круглый год. С 1965 года стали прово­
диться зимние первенства С С С Р по этому виду спорта. Д л я зи м ­
них гонок шины обычного карта оборудую тся шипами длиной не
более 28 мм, подобными тем, что использую тся на мотоциклах
при гонках на льду.
Н а задних колесах шипы устанавли ваю тся в несколько р я ­
дов, а на передних достаточно одного ряда. При этом в конструк­
ции к ар та следует предусмотреть съемные защ итны е элементы,
предохраняю щ ие водителя от соприкосновения с шинами. Такими
элементами являю тся защ итны е ограж дения на колесах, которые
свариваю тся из стальны х труб 0 1 5 . . . 16 мм и покрываю тся
полосой мягкого алю миния толщ иной 1 мм.
Автостроители спортивных моделей предприняли попытку
установить на кар тах не бензиновый, а электрический двигатель.
Это показало, что такие машины обладаю т рядом преимуществ.
Они бесшумны, при движении не вы брасы ваю т вредные отрабо­
танны е газы . П оэтому соревнования на них можно проводить на
крытых площ адках и в помещ ениях. При создании электрокарта
используется обычный карт, но вместо бензинового двигателя
устанавли вается электродвигатель.
Первый в нашей стране электрокарт был создан в Х арьков­
ском автомобильно-дорож ном институте (рис. 148). Н а «ХАДИ-
электро» установлен электродвигатель постоянного тока Р-2500
(мощностью 2,5 кВт с номинальной частотой вращ ения
1800 о б /м и н ). При напряж ении 24 В он потребляет ток до 100 А.
Д л я его питания сзади сиденья водителя установлена аккум уля­
торн ая б атар е я напряж ением 24 В. Чем больш е емкость батареи,
тем продолж ительнее будет пробег без ее подзарядки.
П ривод на колесо осущ ествляется цепной передачей. Н а
валу дви гателя установлена ведущ ая звездочка (12 зуб ьев), а на
оси ведом ая (27 зуб ьев). Они соединены цепью с шагом 127,5 мм.
Д л я дистанционного включения дви гателя используется контак­
тор К-600. Включение электрической цепи происходит при н а ж а ­
тии на педаль. Э лектрокарт ХАДИ разви вает скорость
до 50 км /ч .
П римерно такую ж е конструкцию электрокарта создали на
235
рнант разм ещ ен и я); 4 — дуга б е з ­
о п а с н о с т и ; 5 — анатом ическое си­
денье; 6 — рулевое колесо; 7 — пе­
дали управления; 8 — ру л евая тяга;
9 — р ам а; / # — цеп«ая передача;.
/ / — электродвигатель; 1 2 — к о н ­
тактор

М оздокской СЮ Т С еверо-О сетанской А С С Р (рис. 149). Н а нем


установлена аккум уляторн ая б атар ея 6СТ-132 и электромотор,
в качестве которого использован стартер мощностью 1,6 кВт
и напряж ением 12 В от автом обиля З И Л - 130. С тартер доработан
для обеспечения лучш его охлаж ден и я, чтобы он мог работать
десятки минут, а не секунд. Э лектродвигатель установлен сбоку
и соединен с задн ей осью цепной передачей. Д л я обдува электро­
двигателя использован центробежный вентилятор от автомобиля
ГАЗ-51.
В электрокарте Курского дворц а п