Вы находитесь на странице: 1из 51

https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?

R=20190026988 2020-02-10T14:02:02+00:00Z

2019-01-XXXX
Summary of the High Ice Water Content (HIWC) RADAR Flight
Campaigns
Thomas P. Ratvasky1, Steven D. Harrah2, J. Walter Strapp3, Lyle E. Lilie4, Fred H. Proctor2,
Justin K. Strickland5, Patricia J. Hunt5, Kristopher Bedka2, Glenn Diskin2, John B. Nowak2, T.
Paul Bui6, Aaron Bansemer7, Chris Dumont8
1 NASA Glenn Research Center, 2 NASA Langley Research Center, 3 Met Analytics Inc., 4 Science Engineering
Associates, 5 Analytical Mechanics Assoc., 6 NASA Ames Research Center, 7National Center for Atmospheric
Research,
8 FAA William J. Hughes Technical Center

Краткое описание летных кампаний RADAR с высоким


содержанием ледяной воды (HIWC)

Томас П. Ратваски1, Стивен Д. Харра2, Дж. Уолтер Стрэпп3, Лайл Э.


Лили4, Фред Х. Проктор2, Джастин К. Стрикленд5, Патриция Дж. Хант5,
Кристофер Бедка2, Гленн Дискин2, Джон Б. Новак2, Т. Пол Буй6, Аарон
Бансемер7, Крис Дюмон8 1 Исследовательский центр имени Гленна
НАСА, 2 Исследовательский центр НАСА им. Лэнгли, 3 Met Analytics Inc.,
4 научно-технических сотрудника, 5 аналитических механиков, 6
Исследовательский центр НАСА Эймса, 7 Национальный центр
атмосферных исследований, 8 FAA Технический центр Уильяма Дж.
Хьюза

Реферат
НАСА и Федеральное агентство гражданской авиации
провели две летные кампании для количественной оценки
измерений на борту метеорологического радара с помощью
измерений на месте высоких концентраций ледяных
кристаллов, обнаруженных в глубоких конвективных
штормах. Конечная цель этого исследования состояла в том,
чтобы улучшить понимание высокого содержания ледяной
воды (HIWC) и разработать методы обработки бортового
метеорологического радара для обнаружения областей HIWC
перед летательным аппаратом, что позволяет тактически
избегать потенциально опасных условий. В обеих кампаниях
HIWC RADAR использовалась воздушная научная лаборатория
NASA DC-8, оснащенная метеорологическим радаром
Honeywell RDR-4000 и встроенными микрофизическими
приборами для характеристики облаков ледяного кристалла.
Цель этой статьи - подвести итоги проведения этих кампаний
и выделить ключевые результаты.
Первая кампания была проведена в августе 2015 года с
базой операций в Футах. Лодердейл, Флорида. Десять
исследовательских полетов были выполнены в глубокие
конвективные системы, которые включали мезомасштабные
конвективные системы (MCS) вблизи Мексиканского залива и
Атлантического океана, а также тропические штормы Дэнни
и Эрика возле Карибского моря. Радиолокационные и
натурные измерения этих десяти полетов были
проанализированы и определены корреляции. Основные
результаты включали: 1) полученные зависимости между
коэффициентом отражения радара (RRF), содержанием
ледяной воды (IWC) и распределением частиц льда по
размерам, 2) характеристикой условий HIWC при -50 ° C и
других уровнях полета и 3) проверкой пилотные наблюдения,
такие как низкий коэффициент отражения радаров и
аномалии Пито и общая температура воздуха (TAT). Этот
набор данных также позволил разработать и протестировать
новые алгоритмы обнаружения HIWC пилотного радара.
Вторая кампания была проведена в августе 2018 года для проверки
предложенных алгоритмов обнаружения радара HIWC в новом наборе
штормовых систем. Семь исследовательских полетов были проведены с баз
операций в Футах. Лодердейл, Флорида; Палмдейл, Калифорния; и Кона,
Гавайи. Были совершены полеты в конвективные системы над Мексиканским
заливом и в тропическую систему восточной части Тихого океана, которая
переросла в ураганный переулок. Используя новый, разработанный НАСА
метод радиолокационной обработки под названием «Swerling», были
идентифицированы районы HIWC и получены оценки IWC на расстояниях
до 60 Нм впереди NASA DC-8. Впоследствии DC-8 пролетел через эти
регионы, чтобы получить измерения на месте, чтобы проверить основанные
на радарах оценки IWC.

Введение
В 2003 году ФАУ учредило Консультативный комитет
по авиационным правилам (ARAC), созвавший Рабочую группу
по согласованию двигателей (EHWG) для оценки воздействия
условий переохлажденной большой капли (SLD) и условий
смешанной фазы / оледенения на коммерческих
транспортных силовых установках [1]. Группа EHWG
обнаружила, что большинство связанных с погодой явлений
потери мощности двигателя на коммерческих самолетах
происходило в глубоких конвективных штормах или вблизи
них. Мейсон и др. [2] оценили 46 таких случаев потери
мощности или повреждения активной зоны двигателя и
пришли к выводу, что эти события были вызваны попаданием
высоких массовых концентраций ледяных кристаллов в канал
потока активной зоны двигателя. Утверждалось, что
проглоченные кристаллы льда могут изменять фазу,
замерзать и блокировать воздушный поток через двигатель
или проливать в компрессор, вызывая повреждение. Мейсон
и др. также обнаружил, что события потери мощности
обычно происходили в регионах, где на эшелоне полета не
было значительного эхосигнала от радара (только черный
или зеленый на радаре пилота). Отсутствие
радиолокационного коэффициента отражения на уровне
полета объясняется наличием облаков, состоящих из мелких
ледяных кристаллов, которые являются неэффективными
радиолокационными рассеивателями.
EHWG разработала План технологии смешанной фазы / оледенения
[3], который послужил основой для многих последующих исследований и
разработок в области ледяных кристаллов. Задача 2 этого плана состояла в
проведении летных испытаний для характеристики среды с высоким
содержанием ледяной воды. В 2006 году эта задача положила начало
исследованию высокого содержания ледяной воды (HIWC), которое было
международным сотрудничеством НАСА, ФАУ, Канады по окружающей
среде, Национального исследовательского совета Канады, Австралийского
бюро метеорологии, Национального центра атмосферных исследований и
компании Boeing. Научный план HIWC [4] был написан для определения
целей науки об авиации и атмосфере в рамках кампании летных испытаний
по сбору облачных данных на месте для Задачи 2. Одной из задач было
изучение использования бортового метеорологического радара для
обнаружения условий HIWC, чтобы пилоты могли принимать тактические
решения, чтобы избежать воздействия HIWC.
В 2012 году европейский проект «Высотный ледяной
кристалл» (HAIC) и проект HIWC начали сотрудничество для
проведения летных исследований, определенных в научном
плане HIWC и в описании работы HAIC-SP2 [5]. Две летные
кампании HAIC-HIWC были проведены с использованием
SAFIRE Falcon-20, оснащенного микрофизическими и
ледяными приборами для определения облаков на месте,
исследовательским радаром RASTA 95 ГГц и пилотным
метеорологическим радаром Honeywell Primus 660.
Первая кампания HAIC-HIWC была проведена в Дарвине,
Австралия, в январе-марте 2014 года. Вторая кампания HAIC-
HIWC была проведена в Кайенне, Французская Гвиана, в мае
2015 года. Было выполнено 40 рейсов, что привело к
существенной и уникальной компиляции облачных
вычислений. данные микрофизики и данные дистанционного
зондирования с радара RASTA в условиях HIWC [6, 7, 8].
Однако радар Primus 660 на Falcon-20 поддерживал только
обработку некогерентных сигналов и не имел средств для
записи основных радиолокационных измерений. В результате
были получены только радиолокационные изображения.
Леруа и соавт. [7] прокомментировал, что пилотный радар
Falcon-20 показал относительно низкую отражательную
способность («нет отражений или зеленых отражений, то
есть коэффициент отражательной способности радара»)
менее 32 дБЗ ») на уровне полета во время полета HAIC-HIWC
2014 года кампания. Анализ записей шины дисплея радара
Primus 660 и IWC, измеренный с помощью изо-кинетического
зонда (IKP2), был выполнен для вывести гистограммы
отражательной способности для трех полос TWC.
Приблизительно 94% RRFs, наблюдаемых в условиях HIWC во
время Полетная кампания HAIC-HIWC 2014 года отображалась
черным цветом (дБЗ <22) и зеленый (22 <дБЗ <32) (рисунок
1). Эти результаты соответствовали коммерческий пилот
сообщает [2] и подтвердил наблюдения. Леруа и соавт. [7]
прокомментировал, что пилотный радар Falcon-20 показал
относительно низкую отражательную способность («нет
отражений или зеленых отражений, то есть коэффициент
отражательной способности радара» менее 32 дБЗ ») на
уровне полета во время полета HAIC-HIWC 2014 года
кампании. Анализ записей шины дисплея радара Primus 660 и
IWC, измеренный с помощью изо-кинетического зонда (IKP2),
был выполнен для вывести гистограммы отражательной
способности для трех полос TWC. Приблизительно 94% RRFs,
наблюдаемых в условиях HIWC во время Полетная кампания
HAIC-HIWC 2014 года отображалась черным цветом (дБЗ <22)
и зеленый (22 <дБЗ <32) (рисунок 1). Эти результаты
соответствовали коммерческий пилот сообщает [2] и
подтвердил наблюдения в Леруа и другие [7].
Рисунок 1. Процент встречаемости на бин радиолокационной
отражательной способности с 2014 года HAIC-HIWC Дарвин Кампания.
Данные радара любезно предоставлены SAFIRE

После полетной кампании Darwin 2014 HAIC-HIWC НАСА


и ФАА инициировала планы по проведению летной кампании
HIWC RADAR с основной целью количественного определения
бортового метеорологического радара измерения с
измерениями на месте высоких концентраций льда
кристаллы, обнаруженные в глубоких конвективных бурях.
Усилия привели к двум Кампании HIWC RADAR. Целью
данной статьи является подведение итогов проведения этих
кампаний и выделите ключевые результаты.

HIWC RADAR I (2015)


Основной целью этой летной кампании было собрать
необработанные Радиолокационные обратные сигналы (то
есть образец «синфазный и квадратурный» (I & Q) данные) и
данные облачной микрофизики в условиях HIWC с целью
впоследствии разработать корреляции между данными
радара и уровни IWC. Вторичной целью было собрать
дополнительное облако микрофизические данные на уровне
полета -50 ° C, чтобы увеличить данные о характеристиках,
собранные во время полета HAIC-HIWC кампания.

НАСА DC-8 с приборами HIWC


NASA DC-8 (NASA 817) - это находящаяся в воздухе
исследовательская лаборатория, используемая для миссий
по науке о Земле, атмосфере и космосе. DC-8 - это четырех
двигательный, реактивный самолет с дальностью 5400 Нм
(10000 км), потолок 41 000 футов (12 500 м) и максимальная
продолжительность полета 12 часов Самолет был сильно
модифицирован для размещения широкого спектра летные
исследовательские эксперименты. Эти модификации
включают специальные энергосистемы, смотровые окна,
пилоны, оконные заготовки и фюзеляж панели для установки
приборов и измерительных головок для измерения на месте и
отдаленные условия. Эти возможности встретили или
превысили HIWC Требования к полету RADAR.

До полета 2015 года DC-8 был настроен с Радар и


облачная микрофизическая система Honeywell RDR-4000 in-
situ измерительные приборы. Идентификация и
расположение этих датчиков показаны на рисунке 2.

Рисунок 2. Общая схема DC-8 с приборами HIWC RADAR


Honeywell RDR-4000 был серийным метеорологическим радаром X-
диапазона с 24-дюймовой (60 см) антенной, пьедесталом и
радиолокационным процессором, который взаимодействовал с
многофункциональным дисплеем DC-8. Регистратор HoneywellCertPort был
подключен к процессору радара для записи необработанных данных
радарного ввода-вывода. Информационные системы НАСА обрабатывали
данные I&Q и предоставляли индивидуальные дисплеи радиолокационных
данных исследователям НАСА и членам экипажа DC-8 (Рис.3). Данные
радара отображались на четырех горизонтальных уровнях: 2500 футов. выше
уровня полета, на уровне полета и 5000 футов. и 10 000 футов. ниже уровня
полета.

Рисунок 3. Дисплеи HIWC RADAR


Основными параметрами ледяного облака, представляющими интерес
для радиолокационных корреляций, были значение удельно концентрации
ледяных кристаллов (г/м3) (УКЛК) и распределение частиц ледяного облака
по размерам (PSD). С этой целью приборы для обледенения, используемые
на DC-8, были такими же, как и на SAFIRE Falcon 20 во время летных
кампаний HAIC-HIWC. Навальный УКЛК была измерена Изокинетическим
зондом (IKP-2), общем содержании воды (см. выше)1 датчик температуры
испарителя [9, 10]. ИКП-2 устанавливался на пилоне левого крыла в
бортовом положении. Для поддержки расчетов IKP2 TWC в кабине была
смонтирована система фоновой влажности (BHS) с использованием Licor
LI840A, но отбор проб окружающего воздуха производился через входное
отверстие на пустом окне около станции 530. Распределение частиц по
размерам измеряли с помощью следующих трех приборов:
 Зонд капель облака DMT (CDP-2) [2-50 μm]
 Зонд SPEC 2D-S imaging probe [10-1280 μm]
 Зонд визуализации осадков ДМТ (PIP) [100-6200 μm]
КДП-2 устанавливался на пилоне левого крыла, в подвесном положении
на носовой части канистры. 2DS был установлен на правом пилоне крыла, в
бортовом положении, а труба была установлена на правом пилоне крыла, в
подвесном положении. Все зонды частиц использовали анти-разрушающие
наконечники, чтобы уменьшить измерения разрушенных ледяных артефактов
[11, 12].
Для поддержки первичного и вспомогательного анализа были проведены
дополнительные измерения. Например, скорость полета, температура воздуха
(общая и статическая), высота давления, местоположение GPS и т. д. все они
были обеспечены стандартными системами DC-8. Кроме того, на носу
фюзеляжа были установлены исследовательский зонд общей температуры
воздуха (TAT) и зонд горячей проволоки Science Engineering Associates (SEA)
TWC для изучения локализованных факторов концентрации льда и
потенциала аномалий зонда TAT и pitot. Аналогично, твердотельный tat-зонд
без подогрева льда был установлен на той же заготовке окна, что и BHS,
чтобы обеспечить базовую TAT, которая не будет подвержена аномалиям
TAT. Кроме того, на DC - 8 был встроен Штормскоп L3 WX-1000E, который
предоставлял информацию об обнаружении молний летному экипажу и
исследовательской группе.
Планирование и проведение кампании 2015 года
После принятия решения об использовании НАСА DC-8 для летной
кампании 2015 года были проведены координационные совещания с НАСА
Армстронг, Лэнгли, Гленн и FAA для обсуждения требований к приборам,
базы операций, стратегий отбора проб полета, концепций операций, правил
полета и процедур полета. В следующих разделах приведены подробные
сведения по этим темам.
База операций и операционный район:
Рассматривались возможные варианты базирования с учетом наличия
НАСА DC-8 и уровня финансирования. Были проведены климатологические
исследования в Карибском бассейне, Мексиканском заливе и восточной
части Тихого океана. С учетом этих ограничений было решено, что в августе
2015 года в США и на их территориях может быть проведена 3-недельная
кампания продолжительностью 80 летных часов. Первоначально
планировалось провести кампанию из Агуадильи, Пуэрто-Рико. Однако из-за
продолжающейся засухи в Карибском бассейне в июле 2015 года база
операций была переведена на Ft. Лодердейл, Флорида (KFLL) всего за
несколько недель до начала развертывания.
Операционная зона (Рис.4) была определена для координации с областями
полетной информации управления воздушным движением (УВД) и
установления дипломатических разрешений на транзитное воздушное
пространство, контролируемое правительствами других стран. Дальность
действия и выносливость DC-8 позволяли достаточно широко расширять
границы рабочей зоны. Исследовательские работы были ограничены
конвективными системами, которые развивались над водой.

Рисунок 4. Зона действия РЛС HIWC I (красный контур) области полетной


информации, обозначенные белыми линиями. Радиусы кольца: зеленый 500
Нм, желтый 750 Нм
Стратегия выборки
Стратегии отбора проб для радиолокационных станций HIWC были
аналогичны полетным кампаниям HAIC-HIWC, описанным в работе Strapp et
al. [4]. Как правило, полеты будут происходить в больших конвективных
штормах, в идеале в МСС, которые развиваются над океаном, с вершинами
облаков, достигающими тропопаузы, и диаметрами облаков, превышающими
около 100 Нм. По сравнению с глубокой Континентальной конвекцией
океанические системы, как известно, имеют меньшую вероятность града и
молнии,а также более низкие скорости восходящего потока. Более
длительный срок службы и большая протяженность облаков MCS по
сравнению с изолированной конвекцией обеспечивали более устойчивые
цели и более длинные длины прохождения облаков, которые были полезны
для определения характеристик облаков. В соответствии со стратегией
отбора проб, рекомендованной РГВЭ, изложенной в научно-техническом
плане HIWC, и методом отбора проб HAIC-HIWC, данные собирались в
горизонтальных разрезах на высотах, связанных со следующими
интервалами атмосферной температуры: -50 ° ±5°C, -40°±5°C, -30°±5°C и
-10°±5°C (см. Рис.5).

Рисунок 5. Вертикальная поперечная схема коэффициента отражения РЛС с


наложением высот выборки РЛС HIWC
Концепция операций
Основываясь на опыте летной кампании HAIC-HIWC и
климатологических исследованиях рабочей зоны Юго-Восточной Флориды,
научная группа ожидала, что жизненные циклы конвективной системы будут
короткими, как один-два часа. Для повышения готовности было
сформировано несколько групп для выполнения конкретных функций. Эти
группы включали в себя группу прогноза, группу наземного наведения,
летную группу, группу приборостроения и научную группу. Несмотря на
отсутствие ограничений по времени суток для выполнения
исследовательских полетов на DC-8, 20-летняя климатология спутниковых
наблюдений anvil [13] определила, что глубокая конвекция
максимизировалась над Мексиканским заливом около полудня по местному
времени. В результате были запланированы и выполнены только дневные
операции. В таблице 1 приведен типичный суточный график полета
продолжительностью пять часов.
Таблица 1 номинальное расписание полетов на сутки
Как видно из таблицы 1, группа прогноза начала работу в начале
суточного цикла для анализа моделей погоды, текущих спутниковых и
радиолокационных данных, а затем подготовила сводку погоды для научной
группы и навигатора DC-8. Одновременно наземный экипаж DC-8 и группа
приборостроения проводили предполетные проверки. Если конвективные
системы были благоприятны и самолет и приборы были “в движении",
планирование полета начиналось, как показано в Таблице 1. Если погодные
системы не развивались, полет откладывался, и группа прогноза и наземного
наведения продолжала следить за погодой в поисках других возможностей.
Во время выполнения полетов наземная группа наведения
контролировала текущие условия (рис.6) и рекомендовала для DC-8 точки
прохождения через зоны глубокой конвекции (рис. 7), избегая при этом зон
интенсивной молнии. Пилоты, как правило, летели вдоль рекомендованного
траверса, но корректировали курс на основе правил радиолокационного
разделения (см. правила полета ниже). Летная группа сообщала по каналу
связи” чат " наземной группе наведения об изменениях в УКЛК во время
траверса. Последующие точки маршрута и уровни полета были определены и
обсуждены в чате.
Рисунок 6. Наземное руководство / комната для брифингов в KFLL

Рисунок 7. Пример интересующей области на ИК-спутниковом изображении


с путевыми точками для первого прохождения. Белые области представляют
собой глубочайшую конвекцию с вершинами облаков вблизи тропопаузы.
Для облегчения работы групп прогнозирования и наземного наведения
спутниковая группа НАСА в Лэнгли разработала продукты, специально
предназначенные для радиолокационной кампании HIWC [14]. Эти продукты
использовали данные GOES-13, которые обновлялись каждые 15 минут.
Продукты использовались для предполетных инструктажей и загружались в
DC-8 для принятия решений на борту.
После завершения полета вся команда подводила итоги полета.
Впоследствии группа прогноза представила прогноз на следующий день, а
затем оперативный план на следующий день был распространен среди
группы.
Правила Полета И Полетные Процедуры
В рамках планирования кампании НАСА Армстронг разработало правила и
процедуры полета для уменьшения опасности полетов в конвективных
системах и вокруг них. Правила миссии включали:
 Боковое расстояние 20 Нм от красного радара возвращается (>40 ДБЗ)
на уровень полета, указанный на дисплее метеорологического радара
пилотов. Это можно было бы уменьшить до 10 нм, если бы вероятность
града была маловероятной.
 Никакие полеты над Красным радаром не возвращаются с менее чем
5000 футов. вертикального разделения.
 Боковое расстояние 10 нм от желтого радара возвращается (30-40 ДБЗ)
на уровень полета, как указано на дисплее метеорологического радара
пилотов. Это может быть уменьшено при условии: 1) отсутствие
потенциала для Града, 2) турбулентность была меньше, чем
непрерывная умеренная, и 3) молния не была опасна.
 Командир воздушного судна имел окончательное право судить о
приемлемости погодных условий.
 Во время обледенения включались воспламенители двигателей.
 Дроссели двигателя были расположены в шахматном порядке, и
каждые 5 минут мощность двигателя циклически изменялась, чтобы
изменить частоту вращения вентилятора двигателя (N1) на 5-10% в
течение 20-30 секунд, чтобы сбросить небольшое количество льда,
которое, возможно, накопилось в двигателях.
 Если любой из самолетов показывал показания воздушной скорости
(IAS) ненадежно из-за обледенения Пито, то прохождение облака
могло быть продолжено по усмотрению командира воздушного судна.
 Если все показания ИАС были ненадежными, то контролировалась
наземная скорость. По усмотрению командира воздушного судна,
прохождение облака могло продолжаться до 10 минут, а затем условия
выходили как можно скорее.

Критерии Go/No-Go включали минимальный перечень оборудования


самолета (MEL) и исследовательское оборудование, такое как Honeywell
RDR-4000 CertPort and data systems, IKP2 и PSD зонды. Правила полета и
критерии "вперед/назад" пересматривались перед каждым полетом.
Сводка полетов HIWC RADAR I
НАСА DC-8 и испытательная группа находились на месте в KFLL с 10 по
30 августа 2015 года. За это время было проведено десять исследовательских
полетов в различные глубокие конвективные штормы над Атлантическим
океаном, Мексиканским заливом и Карибским морем. В таблице 2
представлен краткий обзор десяти рейсов, включая даты, время, места и типы
штормов, а также известные события. На рис. 8 показаны траектории всех
полетов. На рис. 35 - рис. 44 в приложении приведены траектории полета и
временные истории высоты, температуры и ТВС для исследовательских
полетов, выполненных в 2015 году. Временные истории ограничены
периодами в облаках интереса. Инфракрасное (ИК) изображение со спутника
на этих рисунках рассчитано на номинальное время во время работы в облаке
и не показывает прогрессирование и затухание шторма во время полета.
Движение и эволюцию грозовых облаков можно посмотреть на веб-сайте
спутника NASA Langley [14]. Обратите внимание, что цветовая схема на ИК-
спутниковых снимках была скорректирована для каждого полета так, чтобы
переход от белого к розовому показывал температуру тропопаузы в этот
день. Эта температура указана на ИК-изображениях как "TROPTPINK= XX"
в верхней правой части изображения. Самая глубокая конвекция будет иметь
облачные верхние температуры холоднее, чем в тропопаузе, и обозначается
белыми и фиолетовыми уровнями цвета.
Таблица 2. HIWC RADAR I сводка полета
Рисунок 8. HIWC RADAR I flight tracks компиляция
Рейс 1-6: примеры MCS
Hiwtc Flight 1 был ”нарастающим" полетом, так как это был первый
преднамеренный полет с DC-8 в условиях HIWC. Это повлекло за собой
ограничение времени воздействия HIWC для подтверждения приемлемых
характеристик двигателя. Полетный отбор проб проводился на высоте 37 000
футов. (--50°C), где УКЛК составляет менее 0,1 г м3 и составляет 29 000
футов. (--30°C), где УКЛК колебался от 0,25 до 1,5 г м3 с периодами менее 2
минут, где УКЛК увеличивался до 2,0 г м-3. Радиолокационные и
обледенительные приборы работали нормально, и никаких проблем с
работой двигателя не наблюдалось.
Полеты HIWC 1-6 были в MCSs, которые развивались над
Атлантическим океаном и Мексиканским заливом. Эти штормовые системы,
как правило, имели меньшие площади глубокой конвекции, больше молний и
находились в районах повышенного воздушного движения (особенно на
рейсах 5 и 6), что отрицательно сказывалось на выборке данных, ограничивая
проходы, которые могли быть приняты. Летные и наземные группы
наведения усердно работали над определением путевых точек для линий
передачи данных, которые будут проходить через зоны глубокой конвекции,
но обеспечивать безопасное расстояние от молний и других опасностей.
Наземная группа наведения имела преимущество быстрого обновления
спутниковых данных, а летная группа имела преимущество бортового радара
и штормскопа (который обеспечивал молниеносную информацию в реальном
времени). Таким образом, траектории отбора проб были скорректированы с
учетом текущих условий.
Чтобы проиллюстрировать некоторые проблемы, связанные с первыми
шестью полетами, на рис.9 показана часть траектории полета рейса 5,
наложенная на ИК-спутниковые снимки. Бело-фиолетовая область указывает
на самые холодные вершины и самую глубокую конвекцию, где ожидался
потенциал для более высоких концентраций кристаллов льда,и, как правило,
испытывался в полетных кампаниях HAIC-HIWC. После первой трассы на
восточной стороне шторма, команда решила, что лучше работать на западной
стороне, чтобы избежать более высокой концентрации молнии и любого
потенциального града. Управление воздушного движения (УВД) не смогло
утвердить маршрут вокруг северного края из-за других воздушных
перевозок. Следовательно, траектория полета DC-8 огибала южный край
шторма.

Рисунок 9. След полета от рейса 5 с ИК-спутником. Фиолетовая область


указывает на холодные вершины и самые глубокие области конвекции
Последующие траектории полета были изменены либо из-за
направления УВД, либо из-за потенциального града, полученного от
наземного метеорологического радара NOAA NEXRAD. На рис. 10 показана
протяженная трасса полета в северном направлении от интересующего
района, вызванная инструкциями УВД о пропуске через этот район других
транспортных средств. Этот рисунок также иллюстрирует затухающую
природу шторма через три часа после рисунка 9.

Рисунок 10. След полета от рейса 5 с ИК-спутником. Северная трасса


расширена за счет УВД
Другой примечательной характеристикой штормов, отобранных в этих
первых шести полетах, была относительно короткая протяженность районов
HIWC. На рис. 11 показана повторяемость TWC при прохождении четырех
параллельных трасс на одной и той же высоте во время полета 4 (2015-08-16).
Как видно на рис. 11, а также на рис. 35 - Рис. 40 в приложении,
продолжительность между подъемом и падением ТВС обычно составляет
менее 6 минут, что соответствует примерно 40 нм в масштабе длины.
Рейс 7-10: Примеры Тропических Штормов
Во время последней части развертывания 2015 года тропические
системы начали развиваться у западного побережья Африки, и группа
прогноза отслеживала их движение на Запад. Хотя эти тропические системы
находились на расстоянии более 2500 Нм к юго-востоку от KFLL,
предполагалось, что они обеспечат длительные выбросы HIWC на желаемых
более высоких высотах полета (например, -50°C). Кроме того,
предполагалось, что они будут иметь меньшую вероятность молнии, чем в
некоторых предыдущих полетах, а также меньше ограничений УВД из-за
нахождения над океаном. Поэтому после завершения полета 6 вблизи
побережья Луизианы команда решила сосредоточиться на этих тропических
системах, поскольку они следовали на запад к Карибскому морю.

Рисунок 11. Летная дорожка и общая история времени содержания воды в


течение четырех параллельных повторных дорожек с 2015-08-16 гг.
Полеты HIWC 7-10 (рис. 41-рис. 44 в приложении) проводились в
тропический шторм Дэнни и тропический шторм Эрика. Как и ожидалось,
эти штормы обеспечили хороший сбор данных HIWC без необходимости
отклонения курса из-за молний и/или конфликтного воздушного движения.
Тем не менее, отклонения курса в облаке все еще часто были необходимы
для поддержания бокового отделения от более высокого коэффициента
отражения радара на уровне полета и позволяли ледяным зондам Пито
восстанавливаться.
В качестве примера полетов в тропические штормы на рис. 12 показана
трасса полета 10, наложенная на ИК-спутниковые снимки. Начальная точка
маршрута находилась в северо-западной части шторма, а первая дорожка
данных (показанная светло-синим цветом) проходила через северную
сторону шторма к восточной точке. Вторая дорожка данных (также
показанная светло-синим цветом) была обратной дорожкой с востока на
запад с расстоянием смещения 10 нм к югу от дорожки 1. Когда самолет
приблизился к западной стороне шторма во время маршрута 2, пилоты
отклонились к северу, чтобы избежать более высокой отражательной
способности, связанной со значительной ячейкой, встроенной в тропический
шторм.

Рисунок 12. Трасса полета от рейса 10 с ИК-спутником (тропический шторм


Эрика) Белая / фиолетовая область указывает на холодные вершины и самые
глубокие области конвекции
Как и ожидалось, тропические штормы обеспечивали более длительное
воздействие условий HIWC, и облака, как правило, были глубже, чем
штормы, отобранные ранее в ходе кампании, что позволило проводить
больший отбор проб на более высоких (холодных) высотах. На рис. 13
показан TWC с треков 1 и 2 через северную сторону тропического шторма.
Обратите внимание на более резкий подъем и падение TWC на западной
стороне (15:10 и 15:52 UTC) и более постепенный подъем и падение TWC на
восточной стороне (15:20 и 15:40 UTC). Шторм шел на Запад, так что отток
был в основном на восток. Изменение и величина TWC были удивительно
повторяемы в этих двух сегментах полета. Длительность TWC"пузырька"
составляла около 20 минут, что соответствует примерно 130 Нм в масштабе
длины. Более высокий TWC во время этих проходов соответствовал более
близкой близости DC-8 к областям с более высокой отражательной
способностью, отображаемым на метеорологическом радаре пилота.

Рисунок 13. Общая история времени содержания воды в течение 2


параллельных повторных дорожек с 2015-08-28 гг.
Обледенение Зонда Пито
Одним из видов эксплуатационных событий, произошедших во время
полетов в условиях HIWC, является обледенение зонда Пито [15]. Во время
радиолокационной кампании HIWC обледенение Пито произошло в шести из
10 полетов. DC-8 имеет два датчика Пито, по одному для каждого
компьютера воздушных данных (ADC), чтобы обеспечить показания
воздушной скорости пилоту и второму пилоту. АЦП скорость также была
оказана исследованиям систем данных для расчета нейтрализатора
статического температуры, PSD и т. д. Следовательно, ошибки в скорости
полета должны были быть сведены к минимуму во время полетов и затем
исправлены в процессе послеполетной обработки данных. Когда возникали
аномалии Пито, летный экипаж следовал правилам полета и следил за
альтернативными источниками скорости полета и наземной скоростью или
покидал облако и спускался, чтобы очистить зонды Пито от обледенения и
восстановить измерения скорости полета. На рис. 14 показан 15-минутный
отлет к внешней стороне западной стороны облака и спуск для очистки зонда
Пито от обледенения.
Рис.14. Траектория полета, показывающая вылет из облака и спуск для
очистки зонда Пито от обледенения. Зеленый и оранжевый сегменты
соответствовали полету в условиях чистого неба, необходимых для очистки
зонда Пито от обледенения.
Было обнаружено два типа ошибок скорости полета. В некоторых
случаях обледенение зонда Пито вызывало резкие изменения скорости
полета. В других случаях скорость полета менялась медленно, что было
труднее обнаружить. Оба типа были испытаны в течение первых двух треков
полета 10 и проиллюстрированы на рис.15. В 15: 15 UTC скорость резко
упала с 200 м с-1 до примерно 80 м с-1 в течение минуты, ненадолго
восстановилась, снова упала еще на одну минуту, а затем снова
восстановилась. Примерно в 15: 31 UTC скорость полета медленно
увеличилась, но не настолько, чтобы привлечь внимание. Только после
быстрого снижения примерно в 15: 53 UTC стало ясно, что скорость полета
все еще ненадежна, и был начат спуск, чтобы очистить ледяную завесу от
зондов Пито. Послеполетный анализ с использованием наземной скорости,
трека и преобладающих ветров использовался для корректировки периодов
времени, когда скорость полета была ненадежной.
Рис.15. Аномалии скорости полета, вызванные обледенением зонда Пито
(2015-08-28)
На рис. 16 показан лед, который образовался на обратной стороне
одного из зондов DC-8 pitot после столкновения с условиями HIWC. Этот лед
образован Кристаллом льда, ударяющимся и тающим на теплом зонде Пито.
Жидкая вода текла вниз по течению вдоль Пито к более холодной
поверхности и снова замерзала. Хотя этот лед не вызывает аномалии Пито,
он иллюстрирует процесс таяния и повторного замерзания, который, как
полагают, происходит внутри входа зонда Пито.

Рис.16. Лед на задней стороне зонда DC-8 pitot после полета в HIWC
Обледенение зонда общей температуры воздуха (TAT)
Аномалии зонда общей температуры воздуха (TAT) также имели место
во время событий потери мощности двигателя в процессе эксплуатации [16,
2]. Как и при обледенении зонда Пито, аномалии TAT, как полагают,
возникают в результате высокой концентрации кристаллов льда, тающих и
вновь замерзающих на входе зонда, перенаправляя лед в полость датчика, где
он накапливается и частично тает вблизи датчика температуры. Ванна с
ледяной водой заставляет температурный зонд воспринимать показания
около 0°C вместо TAT. Во время этой полетной кампании на носу DC-8
перед ветровым стеклом была установлена исследовательская модель tat-
зонда, которая, как известно, испытывала аномалии TAT в процессе
эксплуатации, рядом с морским термоэлектрическим зондом TWC,
измеряющим локальные концентрации льда. На рис. 17 показан лед, который
образовался на обратной стороне исследовательского зонда TAT после
полета в условиях HIWC. На рис. 18 показаны различия в измерениях TAT
между исследовательским зондом TAT и датчиком DC-8 TAT. Обратите
внимание, как во время аномалий температура поднялась почти до 0°C. Зонд
DC-8 TAT, по-видимому, не проявлял аномалий TAT во время полета. Это
была другая модель и конструкция зонда TAT от исследовательского TAT, и
он был установлен дальше вперед и на нижней части носа DC-8.

Рис.17. Лед на задней стороне зонда TAT после полета в HIWC

Рис.18. Что аномалии по исследованию что (2015-08-14)


Основные выводы и уроки, извлеченные из полетов HIWC RADAR I
После проведения кампании, метеорологические и радиолокационные
наборы данных были обработаны в наборы контролируемых по качеству
данных TWC, PSDs, коэффициента радиолокационного отражения и других
вспомогательных параметров. Методы обработки для TWC были описаны в
Strapp et al. [ 9] и Davidson et al. [10]. Обработка PSD была описана в Leroy et
al. [17]. Радиолокационная обработка данных I&Q описана в Harrah et al. [18].
Эти наборы данных были архивированы NCAR [ 19] и предоставлены
научной группе для дальнейшего анализа.
Основным результатом работы HIWC RADAR I стала корреляция
коэффициента отражения РЛС с IWC. На рис. 19 представлен коэффициент
отражения радиолокатора X-диапазона, измеренный на ближайшей
практической дальности впереди самолета против IWC, измеренного IKP2
для всех полетов, выполненных в кампании 2015 года по статической
температуре воздуха (SAT) Harrah et al. [18] проанализировал эти данные в
температурных бункерах, чтобы увидеть, улучшило ли это корреляции, но
пришел к выводу, что это не изменило обнаружение значительно, даже для
радиолокационных измерений на близком расстоянии. Кроме того, более
длительные радиолокационные измерения вызвали большие стандартные
отклонения в корреляциях, что делает эти корреляции нецелесообразными
для эксплуатационных целей.

Рисунок 19. Корреляция RRF с IWC от IKP 2 для всех полетов 2015
года и СБ <15°C [18]
Эти данные корреляции RRF с IWC были важны для рекомендаций,
сделанных подгруппой по дальней осведомленности WG-95 EUROCAE и
рабочей группой 8 RTCA SC-230 В их докладе, озаглавленном "технико-
экономическое обоснование: метеорологический радиолокатор для
обнаружения кристаллов льда" [20]. Группа пришла к выводу, что
существующие бортовые метеорологические радиолокационные системы не
имеют достаточных характеристик для достижения оперативных целей,
определенных производителями воздушных судов. Этот вывод был основан
на коэффициенте отражения РЛС и данных о температуре, доступных для
современных бортовых метеорологических радиолокационных систем. Это
открытие заставило исследователей НАСА искать другие методы для
идентификации HIWC на больших расстояниях и привело к полетной
кампании HIWC RADAR II.
Еще одним ключевым результатом стал вклад ТГК и данных о
размерах частиц, особенно на уровне полета при температуре -50°C, в
текущую оценку приложения D К части 33 и соответствующего приложения
P к Европейскому агентству по авиации и безопасности полетов (EASA) CS-
25.результаты оценки обобщены в документе Strapp et al. [21], технический
отчет FAA, который будет опубликован в 2019 году. Данные IKP2 TWC из
глубоких конвективных облаков, отобранных в ходе летных кампаний HAIC-
HIWC 2014 и 2015 гг., а также первой радиолокационной кампании HIWC
были объединены для обеспечения максимальных и 99-й процентили
значений TWC в зависимости от масштаба расстояния. Кроме того, данные о
размерах частиц, полученные в ходе трех летных кампаний, были
объединены для обеспечения PSD и распределения массы по размерам
(MSD), а также медианных диаметров масс в условиях HIWC с
использованием методов, описанных в Leroy et al. [6]. Первая
радиолокационная кампания HIWC предоставила большинство данных при
температуре -50°C, что было сочтено наиболее приоритетным
температурным интервалом для оценки.
Было также проведено численное моделирование погоды для
нескольких наборов данных за 2015 год. Численное моделирование полезно
для: 1) валидации модели, 2) обеспечения детализации и понимания
характеристик событий HIWC и 3) предоставления наборов данных высокого
разрешения, содержащих ветровые поля, коэффициент отражения
радиолокатора и температуру, а также облачные, осадочные и ледовые поля,
которые могут быть использованы для уточнения систем обнаружения и
предупреждения HIWC.
Результаты моделирования MCS, встреченных в полете 5, были
представлены Proctor, et al. [22]. Численное моделирование показало, что
большие объемы кристаллов льда могут просачиваться в верхние слои
тропосферы путем регенерации конвективных шлейфов, связанных с
длительно сохраняющимися МКС. Облачный материал, переносимый
верхним уровнем оттока, из этих шлейфов сливается в большой нависающий
полог, содержащий большие площади HIWC. Большие концентрации
кристаллов льда накапливаются с течением времени из-за длительности
существования системы и наличия слабого экологического сдвига ветра.
Условия HIWC развивались, несмотря на то, что восходящие потоки были
неустойчивыми, неадиабатическими и преходящими. Модельное
моделирование также подтвердило, что HIWC может возникать при низких
значениях коэффициента отражения РЛС из-за большого количества мелких
частиц льда. Самые высокие концентрации ледяной воды были расположены
между 20 000 футов - 35 000 футов., внутри и downshear шлейфов
восходящего потока воздуха.
В ходе этой кампании были также подтверждены многие пилотные
наблюдения, полученные в ходе проведения эксплуатационных мероприятий
[ 2 ] и исследовательских полетов [ 23]. В частности, было несколько встреч,
когда IWC превысил 1 g m -3 с коэффициентом отражения РЛС менее 30 ДБЗ
(черный или зеленый цвет отображается на пилотном радаре). Пилоты DC-8
наблюдали "струящуюся воду" на ветровом стекле при определенных
условиях HIWC. Кроме того, как показано выше, как тат, так и аномалии
Пито были испытаны, когда зонды были подвергнуты специфическим IWC и
температурным условиям. Более детальные исследования этих событий
необходимы для понимания пороговых условий, которые вызывают
аномалии, а также локализованного поля течения и эффектов концентрации
частиц.
Эта полетная кампания позволила извлечь уроки, которые были
реализованы в ходе последующей кампании. Как обсуждалось выше,
возникновение обледенения зонда pitot может вызвать проблемы с
эксплуатационными и исследовательскими данными, которые требуют
выхода из облака обледенения для восстановления измерений и
необходимости существенных коррекций скорости полета после полета. Это
привело к необходимости установки “вспомогательного” зонда Пито с более
высокой температурой обледенения до начала второй кампании. Другие
проблемы с измерением обледенения, обнаруженные в ходе кампании,
включали значительные задержки в системе фоновой влажности, случайное
запотевание оптических окон PIP и CDP-2, застрявшие диоды и иногда
частые проблемы с декомпрессией буфера изображения на PIP. Большинство
из них были выполнены в постобработке, но исправления были трудоемкими
и трудоемкими. Вывод состоял в том, чтобы добавить дополнительные
инструменты и процедуры для смягчения этих проблем во второй кампании.
Наконец, извлеченные оперативные уроки включали в себя ценность
тропических штормов в обеспечении постоянных источников высокого IWC
и важность диапазона DC-8 для достижения таких штормов на значительных
расстояниях от базы операции. Тропические штормы Дэнни и Эрика
предоставляли данные на больших расстояниях и более холодных
температурах, чем любой из MCSs, которые были совершены в первой
кампании. Тропические штормы также имели меньшую угрозу молний и
града, а также меньшее воздушное движение, что позволило меньше
отклоняться от запланированных маршрутов полета. Еще один ценный урок
заключался в том, что двигатели DC-8 могли безопасно эксплуатироваться в
условиях HIWC, возникающих при использовании правил миссии и процедур
смягчения последствий.
HIWC RADAR II (2018)
Как было указано в предыдущем разделе, радиолокационные данные и
облачные данные in-situ от кампании HIWC RADAR I (2015) были
проанализированы, чтобы определить, что только RRF было недостаточно
для идентификации регионов HIWC впереди самолета. Однако в результате
проведенного анализа несколько радиолокационных методов были признаны
перспективными кандидатами для дальнейших исследований. Эти методы
включали в себя многочастотный радар, двухполяриметрический (далее-
двухполюсный) радар и новый разработанный НАСА процесс под названием
“Swerling”, который связан с индексом дисперсии (IД) в рентгеновском
диапазоне коэффициент отражения РЛС к IWC [18]. Как обсуждалось в
Harrah, et al., название "Swerling “отдает дань уважения Питеру Сверлингу,
теоретику радиолокации из 1950-х годов, который разработал статистически”
колеблющиеся модели рассеяния цели", но процесс дискриминации HIWC
очень отличается от его статистических моделей обнаружения целей.
Процесс Swerling был ведущим кандидатом, основанным на тестовых
примерах из HIWC RADAR I, и был признан более легким обновлением для
нынешнего парка транспортных самолетов.
Вторая полетная кампания была запланирована для оценки
эффективности обнаружения HIWC двухполюсной РЛС, процесса
завихрения и других радиолокационных процессов в качестве средств
тактического избегания и принятия решений. Однако из-за проблем с
поставкой оборудования возможность двойного поля была недоступна к
началу кампании полета. Несмотря на то, что это привело к нехватке целей,
FAA и команда НАСА решили продолжить полетную кампанию, чтобы
оценить новый процесс “заворота” в условиях HIWC. Второй целью
кампании был сбор дополнительных облачных измерений на месте в
условиях HIWC для сравнения с данными, собранными в предыдущих
полетных кампаниях.
NASA DC-8 с улучшенным приборным оборудованием HIWC
NASA DC-8 был снова использован для этой кампании и был
аналогично инструментован, как и в кампании HIWC RADAR I (см. раздел
instruments выше). Однако на основе уроков, извлеченных в ходе
предыдущей кампании, были внесены улучшения для смягчения аномалий
Пито, задержек в фоновой влажности и запотевания оптики зондов частиц.
Дополнительные приборы были добавлены для получения измерений ветра и
турбулентности, а также локализованных измерений ТВС на пилоне крыла и
вне фюзеляжных станциях. Каждый из них кратко описан ниже.

Вспомогательный Пито-Статический Зонд


На станции 100 к правому борту фюзеляжа был установлен Пито-
статический зонд Rosemount 856DE-6 с теплотой антиобледенения около 450
Вт (рис.20). Этот pitot-статический зонд ранее был испытан на клетке 5
испытания Национального исследовательского совета Канады (NRC) M-7 в
IWC до 9 g m-3 при температуре -17°С и 150 м с -1 без всякой аномалии
Пито. Стандартные зонды DC-8 pitot имеют приблизительно 250 W
антиобледенительной жары, поэтому ожидалось, что дополнительные 200 W
жары будут держать этот вспомогательный зонд pitot от терпеть неудачу в
условиях HIWC. Вход Пито был 5” от поверхности фюзеляжа. Данные от
вспомогательного Пито-статического зонда сравнивались с данными от
корабельных Пито-статических систем DC-8 во время контрольного полета
прибора для разработки корреляции скорости полета для первого. К
сожалению, во время полета в условиях HIWC вспомогательный зонд pitot
накапливал талую воду, которая впоследствии замерзала и вызывала
аномалии Пито. Как только это было распознано, данные от этого зонда не
использовались в качестве резервной копии к системе DC-8 pitot.

Рисунок 20. Вспомогательный зонд pitot установленный на DC-8. Вставка


показывает крупным планом.
Измерение Влажности Фона
Поскольку IKP2 измеряет водяной пар из окружающего воздуха плюс
водяной пар из испаренных частиц облачности, точное и оперативное
измерение фоновой влажности необходимо для расчета TWC, содержащегося
в испаренных частицах. В 2018 году было произведено несколько улучшений
в системе фоновой влажности (BHS), используемой в 2015 году, и были
установлены дополнительные системы фоновой влажности. Во-первых, был
обновлен расходный тракт BHS, используемого в 2015 году, чтобы
уменьшить временные лаги, а в 2018 году в качестве дополнительного
датчика был добавлен SpectraSensor Water Vapor Sensing System (WVSS-II),
встроенный в Licor LI840A. несколько входных вариантов для этого BHS
были установлены на заготовке окна на станции 530 (Диаграмма 21). Во
время первых полетов в 2018 году BHS был подключен к каждому из этих
входов, и после изучения этих наборов данных кормовой облицовочный
вход, выполненный из трубы ½ ” OD с факелом на конце (положение около
10 часов на рис.21), был определен как лучший вариант и использовался в
дальнейшем. К сожалению, даже с этими улучшенными входами, фоновые
значения влажности оказались повышенными во время встреч HIWC. Это
указывало на то, что кристаллы льда были поглощены в кормовые
облицовочные трубы, как ранее сообщалось Strapp et al. [9] для аналогичных
наблюдений влажности воздуха HAIC-HIWC Falcon-20.

Рисунок 21. Входы BHS и твердый провод TAT на пробеле окна (станция
530)
Второй BHS был добавлен к самому зонду IKP2 в 2018 году. Это
позволило измерять фоновую влажность в том же месте, что и измерение IKP
TWC, чтобы свести к минимуму ошибки расчета IKP2 и шум, вызванные
фазовой задержкой и пространственными различиями измерений IKP2 и
фона (Strapp et al. [9]). Для того чтобы сделать 2 измерения водяного пара
внутри IKP2, подгонянная двойная система Li-850 Licor была начата морским
путем для замены одиночного LI840A которое было использовано в IKP2
ранее. Один из блоков LI-850 измерил водяной пар внутри путь подачи IKP2
(облако TWC +фоновая влажность), в то время как второй блок LI-850
измерял фоновую влажность через небольшой кормовой выход, обращенный
к входу со стороны канистры IKP2 (рис.22). Анализ данных о фоновой
влажности из этого источника показал, что она также имела периоды
повышенной влажности во время встреч HIWC, что указывает на кристаллы
льда, загрязненные входом.

Рисунок 22. Ikp2 канистра с входом для фоновой влажности обведена


красным цветом
Наконец, диодный лазерный гигрометр NASA Langley (DLH) [ 24, 25]
был установлен на DC-8 для измерения фоновой влажности. DLH использует
открыт-путь, двухпроходную конфигурацию, где путь определен на одном
конце приемопередатчиком лазера установленным в кабине на доработанном
пробеле окна, и на другом конце панелью ретро - отражая материала
установленной на гондоле забортного двигателя DC-8. Таким образом, DLH
не подвергается загрязнению на входе кристаллами льда, как описано выше.
DLH оказался отличным дополнением к приборному комплексу HIWC
RADAR II и лучшим источником фоновой влажности для расчетов IKP2
TWC.
Н2 Система продувки для предотвращения запотевания оптики
зонда частиц и для BHS Zero
Н2 баки были установлены в кабине DC-8 и соединены с
продувочными линиями, которые проходят через крылья к каждому
концевому пилону крыла. После завершения полета к линии продувки
пилона крыла был подсоединен комплект насосно-компрессорных трубок
таким образом, чтобы сухое N2 будет протекать через зонды PIP и 2D-S на
правом крыле (рис.23 ) и к головке/канистре зонда CDP-2 и входу потока
IKP2 и фоновой влажности на левом крыле (рис. 24). Во время предполетных
проверок линии продувки были удалены, и канистры быстро
герметизировались. Эта процедура была эффективна для предотвращения
попадания влажного воздуха в канистру и последующего конденсации
внутри канистры и оптических окон во время полета при низких
температурах замерзания. неопределенная величина2 резервуары были также
соединены со стойкой, установленной на BHS, с тем чтобы периодически
обеспечивать нулевую влажность воздуха для калибровки приборов водяного
пара и продувать входные линии, чтобы они оставались сухими, например во
время спуска с большой высоты, когда можно было бы ожидать конденсации
на холодных пропитанных входных линиях.

Рисунок 23. PIP и 2D-S с продувочными линиями, установленными на


хвостовых конусах
Рисунок 24. Зонд IKP2 и CDP-2 с установленными линиями продувки

Метеорологическая измерительная система (ММС) для ветров и


турбулентности
ММС [ 26, 27] был установлен на NASA DC-8 для обеспечения
высокого разрешения и точных метеорологических параметров (давление,
температура, индекс турбулентности и 3-мерный вектор ветра). ММС
состоит из трех основных систем: (1) системы зондирования движения
воздуха для измерения скорости движения воздуха по отношению к
воздушному судну, (2) системы зондирования движения воздушного судна
для измерения скорости воздушного судна по отношению к земле и (3)
системы сбора данных для отбора проб, обработки и регистрации
измеренных величин. ММС поддерживала многие полеты DC-8 в течение
последних 20 лет и была очень ценным дополнением к измерениям
радиолокатора HIWC II. Он не только обеспечивал 3D-ветры, как
первоначально планировалось, но и обеспечивал лучший источник скорости
воздуха и статической температуры, который использовался в последующих
анализах данных. Зонд MMS pitot уникально интегрирован в полный зонд
температуры воздушной среды который был установлен на более низком
носе DC-8 для этого полета (Рис. 25 ). Хотя зонды DC-8 pitot и
вспомогательный зонд pitot-static испытали многочисленные аномалии pitot
во время кампании 2018 года, скорость полета MMS не была значительно
затронута встреченными условиями HIWC.
Рисунок 25. MMS Pitot (слева) и tat зонд (справа)

Измерения TWC в местах расположения вне фюзеляжа


В рамках усилий по пониманию вариаций местоположения TWC, в
частности для установленных на фюзеляже зондов, к приборному комплексу
были добавлены еще два морских горячих провода TWC-зондов. Один из них
располагался на канистре CDP-2 (левый пилон крыла - рис.26 ) , считавшийся
близким к свободному потоку, в то время как второй был установлен на
оконном пилоне на станции 330 с левой стороны фюзеляжа (рис. 27). В обоих
местах был установлен либо морской надежный зонд [23, 28 ], либо зонд
детектора кристаллов льда [29]. Анализ этих измерений, наряду с морским
зондом TWC на носу фюзеляжа, будет способствовать лучшему пониманию
изменения концентрации льда из-за локализованных эффектов.
Рисунок 26. Канистра CDP-2 с детектором кристаллов морского льда
обведена красным цветом

Рисунок 27. Детектор кристаллов морского льда на оконном пилоне (станция


530)

Оптический Детектор Льда


Коллинзовский аэрокосмический оптический детектор льда (OID),
компактный облачный лидар ближнего действия [ 30, 31], был
установлен на воздушно - космической научной лаборатории DC-8 для
обеспечения дополнительных измерений содержания облачности в воде. OID
передавал и принимал свет через оптический смотровой иллюминатор,
установленный в пустом окне на станции 290,и отбирал пробу воздушного
потока на расстоянии до 10 метров от самолета. Использование циркулярно-
поляризованных импульсов лазерного излучения позволяет OID определять
плотность облака и фазу облака, обеспечивая оценки LWC, IWC и TWC.

Планирование и проведение кампании 2018 года


Планы кампании были почти идентичны кампании 2015 года. База
операции была Ft. Lauderdale, FL. Продолжительность кампании составила
21 день в августе 2018 года с 50 летными часами для исследований.
Операционная зона была такой же, как и в 2015 году, как показано на
рисунке 4. Концепция операций и правила миссии также остались теми же,
что и в 2015 году.
Cтратегия выборки
Стратегия отбора проб была согласована с 2015 годом с точки зрения
высот отбора проб (-50°C±5°C, -40°C±5°C, -30°C±5°C и -10°C±5°C), но с
дополнительным интересом к полетам также на уровнях -25°C±5°C, когда
это допускается правилами полета. Основываясь на адиабатических оценках
максимальной конденсированной воды,которые лежат в основе приложения
D TWC envelope [1], и результатах численного моделирования Protor, et al.
[22], есть основания полагать, что значения TWC могут максимизировать в
интервале температур от -20° до - 30°C. Этот уровень полета не был
определен РГЭ в качестве приоритетного и не был предметом особого
внимания для кампаний HAIC-HIWC и first HIWC RADAR.
Как и в 2015 году, области интереса были определены прогнозной
группой для предполетного планирования, а затем скорректированы в
расчете на наземную команду наведения с использованием продуктов,
разработанных группой спутников NASA Langley [32 ]. Для кампании 2018
года эти продукты использовали GOES-16, который имел разрешение 2-3 км
и обычно обновлялся каждые 15 минут, а по специальному запросу NOAA
обновлялся каждые 1 минуту или 5 минут. Увеличенная временная выборка и
уменьшенная временная задержка спутниковых снимков GOES-16 увеличили
ситуационную осведомленность для оптимизации выборки в облаке.
Кроме того, поскольку летная группа приобрела опыт работы с
радиолокационными идентифицированными уровнями IWC (R-IWC),
определенными в процессе завихрения, стратегия отбора проб перешла от
трансектов уровня точки к трекам, которые были изменены в режиме
реального времени для перехвата областей HIWC, которые были обнаружены
впереди радаром.
Резюме полетов HIWC RADAR II
Загрузка инструмента состоялась на объекте NASA Armstrong в
Палмдейле в июле 2018 года, и оттуда также были проведены тестовые
полеты инструмента. DC-8 и исследовательские группы прибыли в KFLL в
июле 30. База операций была настроена, и команда прогноза отслеживала
условия.
Таблица 3 предоставляет краткий обзор десяти рейсов, включая даты,
время, места, типы штормов и заметные события. Диаграмма 45 Для
Диаграмма 51 в приложении представлен краткий обзор семи
исследовательских полетов 2018 года, включая траекторию полета и
временные истории высоты, температуры, скорости восходящего потока и
TWC. Временные истории ограничены периодами в облаках интереса. Как и
на рисунках 2015 года, ИК-изображение спутника на этих рисунках
находится в течение номинального времени во время работы в облаке,
поэтому оно не показывает прогрессирование и затухание шторма во время
полета.
Таблица 3. Hiwc RADAR II сводка полетов

Планы против фактических


Два исследовательских полета были совершены в МС в Мексиканском
заливе в августе-02 и августе-06 (рис.28). Эти штормы, как правило, были
более мелкими, меньшего масштаба и короче, чем ожидалось для типичных
систем HIWC. Группа по прогнозированию отметила, что сухой воздух и
пыль, поступающие из Африки, а также более холодные температуры океана
в Карибском бассейне сдерживают развитие систем глубокой конвекции. Тем
временем в восточной части Тихого океана у мексиканского побережья
развивались многочисленные циклоны, тропические штормы и ураганы.

Фигура 28. Полет треков для Полет 03 (центральный разрыв) и Полет 04


(рядом Полуостров Юкатан)
После завершения полета Aug-06 команда решила переместить базу
операций обратно на объект NASA Armstrong в Палмдейле, чтобы полететь в
конвективные системы, происходящие в восточной части Тихого океана. Во
время рейса парома обратно в Палмдейл произошла значительная утечка
моторного масла, потребовавшая замены двигателя № 4. Экипаж РСВО
быстро работал над тем, чтобы снять и заменить двигатель, провести
наземные проверки, а затем заменить другой компонент в течение 5 рабочих
дней.
Когда было утверждено продолжение полетов, было совершено пять
полетов над восточной частью Тихого океана для получения данных в
тропической депрессии 14-е, а затем по мере ее развития в тропический
шторм и Ураган Lan e (рисунок 29 ). Поскольку ураган двигался на Запад,
было определено, что больше времени можно было бы провести в системе,
если бы база операций была перемещена в Кону, Гавайи. Следовательно,
последние три рейса имели Kona в качестве места прилета и/или вылета.
Диаграмма 29. Полетные дорожки для рейсов 06-10

Более пристальный взгляд на рейс 7: тропический шторм Лейн


После успешного, но продолжительного 10,1-часового полета 15
августа в тропическую депрессию 14-е, команда прогноза продолжала
наблюдать за системой, пока она двигалась на Запад. В сводке погоды Aug-
16 14: 00 UTC указывалось, что тропическая депрессия 14-E усилилась в
тропическую штормовую полосу и была лучшей целью для исследований
HIWC в тот день. Шторм имел около 300 Нм в диаметре и имел большие
области погруженных глубоких облаков (Рис.30).
DC-8 взлетел в 16: 22 UTC и прибыл к внешним полосам на северо-
восточном краю тропического шторма в 19:16 UTC. Во время прохождения
некоторые из более глубоких облаков во внешних полосах распадались, но
центральное глубокое облако оставалось, и новые глубокие конвективные
ячейки формировались в отдельные полосы. Первый разрез был сделан на
высоте 34 000 футов. и СБ -39°C через глубокие облака, как показано на
рисунке 31. Величина УКЛК во время этой трассы была относительно
умеренной с пиками до 1,5 г м-3. Эти более глубокие облачные области
находились в фазе распада.
Рисунок 30. ИК-изображение со спутника в 15: 00 UTC 16 августа 2018 года
(за 1 час до взлета)
Рисунок 31. Трек полета на ИК-спутниковом изображении с 20: 00 UTC и
история времени KP2 TWC 16 августа 2018 года
Следующий след повернул на север, чтобы вернуться в большую
глубокую область почти в 200 Нм от северной стороны шторма. По пути
летная группа РЛС запросила небольшой левый поворот, чтобы перехватить
облачную область, которая, по данным радара процесса завихрения (R-IWC),
составляла приблизительно 2,5 г м-3. На рис. 32 показано левое отклонение
DC-8 для перехвата восточного края развивающейся глубокой полосы
(область, обведенная черным кружком). В 20:28 UTC пик TWC почти 2 г м3
был измерен IKP 2 во время этого перехвата. Этот уровень согласия между
рядами и IKP2 TWC также наблюдался в предыдущих полетах, и это событие
еще больше повысило доверие команды к продукту R-IWC.
Рисунок 32. Трек полета на ИК-спутниковом изображении от 20: 30 UTC и
истории времени KP2 TWC 16 августа 2018 года
По мере того как шторм переходил и области глубокой конвекции
быстро менялись, оставшиеся траектории полета управлялись командой
радиолокационного полета с использованием бортового продукта R-IWC и
потенциального спутникового продукта HIWC [33, 34]. Эти продукты были
показаны в кабине, что позволило пилотам быстро изменить курс, чтобы
перехватить сокращающиеся регионы HIWC.
На рис. 33 приведен пример отклонения траектории полета,
выполненного для зон перехвата, определенных дисплеем R-IWC. На этом
рисунке также показан дисплей индикатора положения в плане (PPI) R-IWC
на 60 Нм впереди DC-8 с цветовой кодировкой траектории полета на основе
значений ikp2 binned TWC. Аналогичный дисплей PPI R-IWC был
представлен пилотажной группе РЛС во время полетов. Временная история
TWC на этом рисунке также имеет значения R-IWC, построенные совместно
со значениями IKP2. Позиция DC-8 на PPI обозначена на истории времени
TWC желтой звездочкой. Как показано на PPI в 21: 37 UTC, впереди и слева
от трека была область с 2 g m-3<R-IWC<3 g m-3 около 50 Нм. Обсуждение на
борту и через чат, команда решила сделать левое отклонение, чтобы
перехватить этот регион. На рис. 34 показан ИЦП на расстоянии 30 Нм от
интересующих областей. Примечание значения R-IWC увеличились до 2,5-
3,0 г м-3 (голубой цвет), но общий размер области соответствовал оценке R-
IWC, сделанной из диапазона 50 Нм. Также обратите внимание на общее
согласие в IKP2 на значения R-IWC в полетной трассе.
Рисунок 33. Трек полета на ИК-спутниковом изображении от 21: 45 UTC,
хронология ICP 2 и R-IWC TWC, а также POI дисплея RIWC от 16 августа
2018 года

Рис.34. PPI строк и траектории полета DC-8 с привязанными значениями IKP


2
Рейс 7 был явным переходным моментом, когда была установлена
уверенность в продукте Swerling R-IWC, и он был использован для
руководства выбором маршрута полета в оставшихся полетах в Hurricane
Lane. Максимальная дальность действия богатого вихревого продукта
составляла примерно 60 Нм, как и было настроено для этой летной кампании.
Харра и др. [18] пришли к выводу, что диапазон может быть расширен до 80
Нм и более.
Основные выводы и уроки, извлеченные из полетов HIWC RADAR II
Наборы метеорологических и радиолокационных данных были
обработаны в наборы данных, контролируемых по качеству, хотя на момент
этой публикации некоторые работы по контролю качества продолжались.
IKP2 TWC использовала влажность задней поверхности земли от DLH и
статическую температуру и истинную скорость воздуха от MMS используя
процесс описанный в Strapp et al. [9]. Данные IKP2, приведенные в этом
отчете для полетов 2018 года, являются версией 1.5. Коэффициент отражения
радара и R-IWC были получены, как описано в Harrah et al. [18].
Распределение частиц по размерам и массе обрабатывается NCAR с
использованием методов, аналогичных Leroy et al. [17]. Эти файлы будут
архивированы NCAR [18] и предоставлены научной группе для справочного
и дальнейшего анализа.
Основной целью кампании HIWC RADAR II был сбор данных для
оценки и оценки метода обнаружения Swerling R-IWC, позволяющего
тактически избегать районов потенциально опасных условий обледенения
кристаллов льда. Было выполнено семь полетов в районы условий HIWC,
которые были дистанционно обнаружены с помощью продукта R-IWC, а
затем проведены измерения условий ледяного облака на месте. Оценки
УКЛК в реальном масштабе времени производились на расстоянии до 60 Нм
впереди самолета, а затем подтверждались натурными измерениями в
пределах ±0,5 г м-3 в некоторых случаях, как описано выше. Послеполетные
данные всех полетов 2015 и 2018 годов были обработаны с использованием
той же зависимости между индексом дисперсии (ID) и IWC, которая
использовалась в реальном времени во время полетов 2018 года. В настоящее
время проводятся анализы для выявления улучшений, описанных в Harrah и
др. [18].
Данные из этой кампании также могут быть использованы для
сравнения с данными характеристик HIWC из предыдущих летных
кампаний, поддержки разработки спутниковых и метеорологических
инструментов, изучения факторов концентрации льда в локализованных
областях самолета и многое другое.
Несколько диагностических продуктов были разработаны группой
спутников НАСА Лэнгли и были очень полезны для обеспечения
стратегического и тактического руководства во время развертывания HIWC.
Один диагностический продукт обеспечил текущую вероятность HIWC с
IWC больше, чем 0,5 г м-3 [33]. Этот продукт основан на геостационарных
спутниковых снимках и был разработан на основе статистических
зависимостей между УКЛК и параметрами, полученными со спутника.
Предварительные оценки показали 75% - ную вероятность обнаружения
(POD) и 37% - ную частоту ложных тревог (FAR). Дальнейшая оценка
проводится с использованием данных HIWC, собранных в 2018 году [34].
Уроки, извлеченные в ходе этой кампании, включают значение DLH в
решении давней проблемы измерения фонового водяного пара в условиях
HIWC для поддержки расчетов IKP2 TWC, а также Значение MMS в
обеспечении точных и надежных истинных измерений скорости воздуха,
температуры и ветра в условиях HIWC. В результате время обработки и
достоверность измерений ИКП2 ТВС были улучшены. DLH позволял
проводить сравнения с предыдущими и новыми методами получения
фоновой влажности с использованием воздухозаборников, обращенных к
корме. Сравнение показало, что входы различных конструкций продолжали
иметь проблемы загрязнения при столкновении с условиями HIWC.
Наконец, практический урок заключался в том, что для проведения
такого рода исследований целесообразно использовать самолет с дальним
радиусом действия и иметь летную и исследовательскую группу, которая
готова и настойчиво адаптироваться к изменениям погоды и преодолевать
непредсказуемые препятствия и события.
Резюме / Выводы
НАСА и FAA провели две радиолокационные полетные кампании HIWC для
понимания и улучшения радиолокационного обнаружения областей с
высоким содержанием ледяной воды впереди самолета, а также для
разработки и тестирования новых алгоритмов дистанционного обнаружения,
которые позволят пилотам тактически избегать опасных областей с высокой
концентрацией кристаллов льда. В полетных кампаниях использовалась
воздушная научная лаборатория DC-8 НАСА, оснащенная радиолокационной
станцией Honeywell RDR-4000 и облачными микрофизическими приборами
in-situ, специально модифицированными для условий HIWC, для корреляции
данных радара и облака HIWC.
Основные результаты и итоги радиолокационных кампаний HIWC:
 Измерения коэффициента отражения радиолокатора и распределения
частиц по размерам подтвердили выводы и наблюдения Mason et Аль.
[2], Протат и др. [8], а также Leroy et al. [ 7], что высокая концентрация
мелких частиц льда может привести к высоким условиям IWC с низким
коэффициентом радиолокационного отражения.
 Разработаны зависимости коэффициента отражения радиолокатора
рентгеновского диапазона от содержания ледяной воды для различных
дальностей полета летательного аппарата. Даже на самом близком
расстоянии, степень изменчивости в измеренном отражательная
способность Для УКЛК отношения препятствовать то RRF в одиночку
от встречи коммерческий операционный цели.
 НАСА разработало новый метод обработки радиолокационных данных
под названием "Swerling” с помощью то HIWC РАДАР 1 данные тот
Похожие то индекс дисперсии в отражательной способности
радиолокатора Х-диапазона к IWC. Метод "Swerling” был
протестирован во время работы HIWC RADAR II, который
идентифицировал области HIWC до 60 Нм впереди самолета [18].
 Данные о характеристиках облака (TWC и распределения частиц и
масс) От то HIWC РАДАР 1 кампания дополненные требования к
данным полетной кампании HAIC-HIWC, особенно на рейсе с
температурой -50°C Уровень.
 Пиковые значения IWC на расстояниях приблизительно 1 км
колебались в пределах от 1,8 до 3,7 г/м 3 во время этих полетов. Встречи
с постоянными IWC более 1 g m-3 может длиться 15 минут во время
полета ног в тропических океанических конвективных системах.
Самые высокие концентрации, как правило, находятся вблизи и ниже
от активной конвекции с проносящимся облаком Верх.
 Полетные данные кампании, включая бортовые метеорологические
радары, TWC, PSD, MSD, воздушные данные и параметры полета в
настоящее время архивируются в NCAR [ 19 ]. Эти данные являются
уникальным источником проверки данные для численный Погода
Модели и специальный прогноз и инструменты nowcast, такие как
потенциальный спутниковый продукт NASA Langley HIWC [33, 34 ] и
алгоритм NCAR для прогнозирования продуктов Hiwc Areas (ALPHA)
[35].
Извлеченные уроки:
 Тропический системный такой как тропический депрессии и
тропический штормы могут быть эффективный и надежный источники
от HIWC данные. Эти системы относительно легко отслеживаются,
сохраняются в течение нескольких дней, имеют меньше молний и
града, чем континентальная конвекция, и создают районы с высокой
концентрацией льда на большом расстоянии весы.
 DC-8 оказался отличным самолетом для исследований HIWC
благодаря своим дальнобойным и высотным характеристикам. Никаких
проблем с обледенением двигателя не было испытано, хотя
обледенение зонда pitot действительно произошло в некоторых HIWC
условия. То длинный диапазон и выносливость способность от the DC-
8 был существенный для авиаперевозка в тропический бури и ураганы.
 Технические возможности GOES-16 увеличили временную выборку и
уменьшили временную задержку. Это продвижение, в сочетании с
улучшенными спутниковыми продуктами, привело к лучшему
идентификация объекта рост и распад штормовых клеток, которые
информировали решения о маршруте полета.
 Диодный лазерный гигрометр (DLH) и метеорологическая
измерительная система (MMS) оказались очень ценными
дополнениями к комплекту приборов в 2018 году для получения
точной фоновой влажности, статической температуры воздуха,
истинной скорости полета и ветра во время этих полетов в условиях
HIWC. Другие системы, ранее использовавшиеся для получения этих
параметров, были скомпрометированы в различной степени из-за
гололеда загрязнение.
Будущая Работа/Вопросы
 Наборы радиолокационных данных HIWC ограничены океаническим
Северным полушарием, низкий-средний широта бури.
Радиолокационная станция УКЛК обнаружение является
непроверенный и неизвестный для Другие буря типы такой как
континентальная глубокая конвекция, которая обычно более энергична,
имеет более высокую частоту молнии и, вероятно, содержит более
высокий коэффициент отражения радара на высоте полета.
 RTCA SC-230 WG-10 инициировал разработку минимальных
стандартов эксплуатационных характеристик (МОП) для
радиолокационного обнаружения условий HIWC.
“Feasibility Study: Weather Radar for Ice Crystal Detection,”
EUROCAE WG-95 Long-Range Awareness Subgroup and RTCA SC-
230 Working Group 8, February 2017.

 Ледяной кристалл обледенения ARAC был сформирован для оценки


названия 14 Кодекса Федеральных правил часть 33 приложение D
смешанная фаза / оледененная экологическая оболочка, используя
полетные данные in-situ от Darwin (2014) и Cayenne (2015) HAIC-HIWC
полетные кампании, а также первая полетная кампания HIWC-RADAR
[21 ]. Любой пробелы в то текущий данные Наборы
идентифицированный Автор: этот комитет возможно установление
необходимости проведения дополнительных летных измерений. Если
это так, то дальнейшее тестирование бортового пилотного
радиолокационного обнаружения было бы полезно.
References

1. Mazzawy, R., and Strapp J.W., “Appendix D – An Interim Icing Envelope: High
Ice Crystal Concentrations and Glaciated Conditions,” 2007 SAE Transactions,
Journal of Aerospace, 116, 634-642. https://doi.org/10.4271/2007-01-3311
2. Mason, J., Strapp, J.W., Chow, P., “The Ice Particle Threat to Engines in Flight,”
AIAA 2006-0206, 2006, https://doi.org/10.2514/6.2006-206
3. “Mixed-Phase/Glaciated Icing Technology Plan,” Version 1.1, Engine
Harmonization Working Group, December 20, 2005.
4. Strapp, J. W., Isaac, G., Korolev, A, Ratvasky, T., et al., “The High Ice Water
Content (HIWC) Study of Deep Convective Clouds: Science and Technical Plan,”
DOT/FAA/TC-14/31, 2016, http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/tc14-
31.pdf.
5. Dezitter, F., Grandin, A., Brenguier, J-L., Hervy, F., et al., “HAIC – High Altitude
Ice Crystals,” AIAA 2013-2674, 2013, https://doi.org/10.2514/6.2013-2674
6. Leroy, D., Fontaine, E., Schwarzenboeck, A., Strapp, J.W., “Ice Crystal Sizes in
High Ice Water Content Clouds. Part I: On the Computation of Median Mass
Diameter from In Situ Measurements,” J. Atmos. Ocean. Technol., 33, 2461–2476,
2016, https://doi.org/10.1175/jtech-d-15-0151.1
7. Leroy, D., Fontaine, E., Schwarzenboeck, A., Strapp, J.W., et al., “Ice Crystal
Sizes in High Ice Water Content Clouds. Part II: Statistics of Mass Diameter
Percentiles in Tropical Convection Observed during the HAIC/HIWC Project,” J.
Atmos. Ocean. Technol., 34, 117–136, 2017, https://doi.org/10.1175/jtech-d-15-
0246.1
8. Protat, A., Delanoë, J., Strapp, J.W., Fontaine, E., et al, “The Measured
Relationship between Ice Water Content and Cloud Radar Reflectivity in Tropical
Convective Clouds,” J. Appl.
Meteor. Climatol., 55, 1707–1729,2016, https://doi.org/10.1175/jamc-d-15-
0248.1
9. Strapp, J.W., Lilie, L., Ratvasky, T., Davison, C., et al, “Isokinetic TWC
Evaporator Probe: Development of the IKP2 and Performance Testing for the
HAIC-HIWC Darwin 2014 and Cayenne Field Campaigns,” 8th AIAA
Atmospheric and Space Environments Conference, AIAA Aviation, AIAA 2016-
4059, 2016, http://dx.doi.org/10.2514/6.2016-4059
10. Davidson, C., Strapp, J.W., Lilie, L., Ratvasky, T., et al, “Isokinetic TWC
Evaporator Probe: Calculations and Systemic Uncertainty Analysis,” 8th AIAA
Atmospheric and Space Environments Conference, AIAA Aviation, AIAA 2016-
4060, 2016, http://dx.doi.org/10.2514/6.2016-4060
11. Korolev, A., Emery, E., Creelman, K., “Modification and Tests of Particle
Probe Tips to Mitigate Effects of Ice Shattering,” J. Atmos. Oceanic Technol., 30,
690–708, 2013, https://doi.org/10.1175/JTECH-D-12-00142.1
12. Korolev, A., Emery, E., Strapp, J.W., Cober, S., et al., “Small Ice Particles in
Tropospheric Clouds: Fact or Artifact?” Airborne Icing Instrumentation Evaluation
Experiment. Bull. Amer. Met. Soc., 92, 967-973, 2011,
https://doi.org/10.1175/2010bams3141.1
13. Bedka, K., Khlopenkov, K., “A Probabilistic Pattern Recognition Method for
Detection of Overshooting Cloud Tops Using Satellite Imager Data,” J. Appl.
Meteor. Climatol., 55, 1983– 2005, http://doi.org/10.1175/jamc-d-15-0249.1
14. NASA, “Langley Satellite Support for HIWC RADAR (2015) Campaign”,
https://cloudsway2.larc.nasa.gov/cgi- bin/site/showdoc?docid=4&cmd=field-
experiment- homepage&exp=HIWC-PR-2015 , accessed Feb. 2019.
15. Duviver, E., “High Altitude Icing Environment,” Intl. Air Safety and Climate
Change Conf., 8-9 Sep. 2010, Cologne, Germany.
https://www.easa.europa.eu/conferences/iascc/doc/Workshop%2
01%20Presentations/Workshop1_DAY%202/1_Duvivier_EAS A/IASCC_E
%20Duvivier.pdf
16. Lawson, R.P., Angus, L.J., and Heymsfield, A..J., “Cloud Particle
Measurements in Thunderstorm anvils and Possible Threat to Aviation,” J.
Aircraft, Vol. 35, No. 1, 1998, pp. 113-121. https://doi.org/10.2514/2.2268
17. Leroy, D., Fontaine, E., Schwarzenboeck, A., Strapp, J.W., “Ice Crystal Sizes
in High Ice Water Content Clouds. Part I: On the Computation of Median Mass
Diameters from In Situ Measurements,” J. Atmos. Oceanic Technol., 33, 2461–
2476, 2016, doi: https://doi.org/10.1175/JTECH-D-15-0151.1
18. Harrah, S., Strickland, J., Hunt, P., Proctor, F., et al, “Radar Detection of High
Concentrations of Ice Particles – Methodology and Preliminary Flight Test
Results,” SAE Technical Paper 2019- 01-2028, 2019.
19. NCAR Archives; “HIWC-RADAR Study”,
https://data.eol.ucar.edu/project/HIWC-RADAR and
http://data.eol.ucar.edu/project/HIWC-RADAR-2018 , accessed Feb. 2019
20. “Feasibility Study: Weather Radar for Ice Crystal Detection,” EUROCAE
WG-95 Long-Range Awareness Subgroup and RTCA SC-230 Working Group 8,
February 2017.
21. Strapp, J.W., Schwarzenboeck, A., Bedka, K., Bond, T., et al., “An
Assessment of Cloud Total Water Content and Particle Size from Flight Test
Campaign Measurements in High Ice Water Content, Mixed Phase/Ice Crystal
Icing Conditions: Primary In- Situ Measurements,” DOT/FAA/TC-18/1, in
publication process
22. Proctor, F.H., Harrah, S., Switzer, G., Strickland, J., et al., “High Ice Water
Concentrations in the 19 August 2015 Coastal Mesoconvective System,” AIAA
2017-4370, 2017, https://doi.org/10.2514/6.2017-4370
23. Grandin, A., Merle, J-M, Weber, M., Strapp, J.W., et al., "AIRBUS Flight
Tests in High Total Water Content Regions," AIAA 2014-2753, 2014,
http://dx.doi.org/10.2514/6.2014-2753
24. Diskin, G., Podolske, J., Sachse, G., Slate, T., "Open-Path Airborne Tunable
Diode Laser Hygrometer," Diode Lasers and Applications in Atmospheric Sensing,
SPIE Proceedings 4817, 196-204, 2002, https://doi.org/10.1117/12.453736
25. NASA Airborne Science Program, Diode Laser Hygrometer (DLH),
https://airbornescience.nasa.gov/instrument/DLH, accessed Feb. 2019.
26. NASA, “Meteorological Measurement System”
https://earthscience.arc.nasa.gov/mms, accessed Feb. 2019
27. Gaines, S. E., S. W. Bowen, R. S. Hipskind, T.P. Bui, and K. R. Chan,
“Comparisons of the NASA ER-2 meteorological measurement system with radar
tracking and radiosonde data,” J. Atmos. Ocean. Tech.,9, 210-225, 1992,
https://doi.org/10.1175/1520- 0426(1992)009%3C0210:cotnem%3E2.0.co;2
28. Strapp, J.W., MacLeod, J., Lilie, L., “Calibration of Ice Water Content in a
Wind Tunnel / Engine Test Cell Facility,” 15th Inter. Conf. On Clouds and
Precipitation, Cancun, Mexico, 7-11 July 2008.
29. Lilie, L., Sivo, C., Bouley, D., “Description and Results for a Simple Ice
Crystal Detection System for Airborne Applications,” AIAA-2016-4058, 2016,
https://doi.org/10.2514/6.2016-4058
30. Ray, M. and Anderson, K., "Analysis of Flight Test Results of the Optical Ice
Detector," SAE Int. J. Aerosp. 8(1):1-8, 2015, https://doi.org/10.4271/2015-01-
2106
31. Anderson K., Ray, M., “SLD and Ice Crystal Discrimination with the Optical
Ice Detector,” SAE Technical Paper 2019-01-1934, 2019.
32. NASA, “Langley Satellite Support for HIWC RADAR 2018
Campaign”,https://cloudsway2.larc.nasa.gov/cgi- bin/site/showdoc?
docid=4&cmd=field-experiment- homepage&exp=HIWC-2018 , accessed Feb.
2019.
33. Yost, C. R., Bedka, K. M., Minnis, P., Nguyen, L., et al., “A Prototype Method
for Diagnosing High Ice Water Content Probability using Satellite Imager Data,”
Atmos. Meas. Tech., 11, 1615-1637, 2018, https://doi.org/10.5194/amt-11-1615-
2018
34. Bedka, K., Yost, C., Nguyen, L., Strapp, J.W., et al., “Analysis and Automated
Detection of Ice Crystal Icing Conditions Using Geostationary Satellite Datasets
and In Situ Ice Water Content Measurements,” SAE Technical Paper 2019-01-
1953, 2019.
35. Rugg, A., Haggerty, J., Ratvasky, T., Strapp, J.W., “Recent Updates to the
Algorithm for the Prediction of High Ice Water Content Areas (ALPHA),”
Presentation at SAE International Conference on Icing of Aircraft, Engines, and
Structures, June 2019.

Благодарности
Многие люди внесли свой вклад в успех этих летных кампаний и
авторы благодарны всем, кто помогал. Особое признание заслуживает вся
команда NASA DC-8 - в частности Адам Уэбстер, Тим Мос, Кен Норлин и
пилоты Нильс Ларсон, Уэйн Рингельберг, Дэйв Федорс и Фрэнк Баттис за
безопасную полетную работу, FAA, в частности том Бонд, Джим Райли и
Стефани Дивито за их постоянную финансовую и техническую поддержку,
Мэтт Гжич из Boeing и Бен Бернштейн из Leading Edge Atmospherics за их
прогнозную поддержку и тактическое руководство в режиме реального
времени. Кроме того, мы благодарим NASA Langley satellite team, Louis
Nguyen, Chris Yost за адаптацию к многочисленным изменениям в рамках
этого проекта и компанию NCAR Julie Haggerty за внедрение ALPHA, архив
данных и поддержку контрольно-измерительных приборов. Исследование
было спонсировано программой НАСА по перспективным воздушным
транспортным средствам в рамках проектов Advanced Air Transport
Technology (AATT) и Aeroscience Evaluation Test Capabilities (AETC), а также
программой авиационных метеорологических исследований FAA.

Оценить