Baterías para Submarinos: Historia y Desarrollos

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Nuevas tecnologías al servicio de los SSK

Es posible que en tiempos muy remotos la gente ya hubiera explorado y probado la

electricidad. Una batería muy rudimentaria de hace miles de años fue encontrada cerca
de Baghdad en 1932. Era una batería que contenía un núcleo de hierro insertado en
cilindro delgado de cobre. Tal vez fue diseñada para almacenar electricidad estática.
La historia de esta antigua batería tal vez nunca la sepamos, pero lo que si se sabe es que
en la antigua Grecia ya se conocía el efecto que tenía una pieza de ámbar cuando era
frotado con otro material: tenía la propiedad de atraer cuerpos ligeros. Pero la historia de
la batería es mucho mas reciente. Alrededor de los años 1800, Alessandro Volta (de quien
obtenemos el nombre de la unidad de medición de la diferencia de potencial: voltios)
profesor de filosofía natural en la universidad de Pavia, construyó el primer aparato
conocido que generó corriente continua. Lo que hizo fue poner dos pequeños discos del
tamaño de una moneda pequeña, uno de plata y el otro de zinc en un recipiente,
separados por un material esponjoso como el cuero. Todo este conjunto estaba
sumergido en agua salada o en otra solución alcalina. A este conjunto le podemos llamar
una pila. Volta después de dio cuenta de que si ponía estas pilas una seguida de otra,
unidas por tiras de metal se lograba que el voltaje final fuera mayor.
En 1813, Sir Humphrey Davy conecto una batería gigante en el sótano de la Sociedad Real
Británica. Esta batería estaba hecha de 2,000 pares de platinas y tenía el tamaño de más o
menos 100 m2. Con esta batería realizó muchos experimentos que permitieron un más
profundo conocimiento de la naturaleza de la electricidad.
Michael Faraday estaba utilizando pilas voltaicas para realizar estudios en electricidad y
magnetismo. Descubrió que enviando corriente por un conductor, un campo magnético
se inducía en un conductor paralelo (el inicio del electromagnetismo).
Continuando con sus estudios y experimentos Faraday descubrió en 1831 que un
magneto en movimiento podía generar electricidad en un conductor cercano. De esta
manera se dio nacimiento a la dinamo.
En 1860 Gastón Planté construyó el primer modelo de acumulador de plomo-ácido con
pretensiones de ser un aparato utilizable, pero no tuvo éxito en ese momento. A finales
del siglo XIX sin embargo la electricidad se iba convirtiendo rápidamente en artículo
cotidiano y cuando Planté volvió a explicar públicamente las características de su
acumulador en 1879 tuvo una acogida mucho mejor, de modo que comenzó a ser
fabricado y utilizado casi inmediatamente, iniciándose un intenso y continuado proceso
de desarrollo para perfeccionarlo y soslayar sus deficiencias, proceso que dura hasta
nuestros días.

La batería y la corriente eléctrica

Posiblemente usted ya sepa que la corriente eléctrica es un flujo de electrones, que
circulan por un cable conductor. Los electrones tienen carga negativa, y como dos imanes
a los que queremos acercar parte negativa con parte negativa o parte positiva con
positiva, se repelen. Esto significa que un electrón repelerá a otro electrón, debido a que
éstos tienen carga negativa. Pero, una carga positiva atraerá una carga negativa, como el
electrón. 

Las baterías, por medio de una reacción química producen,

en su terminal negativo, una gran cantidad de electrones (que tienen carga negativa) y en
su terminal positivo se produce una gran ausencia de electrones (lo que causa que este
terminal sea de carga positiva). Ahora, si esta batería alimenta un circuito cualquiera, hará
que por éste circule una corriente de electrones que saldrán del terminal negativo de la
batería, (debido a que éstos se repelen entre si y repelen también a los electrones libres
que hay en el conductor de cobre), y se dirijan al terminal positivo donde hay una carencia
de electrones, pasando a través del circuito al que está conectado.
 De esta manera se produce la corriente eléctrica. El proceso químico no se presenta por
tiempo indefinido, sino que después de algún tiempo deja de tener efecto (Se nota
porque su voltaje va disminuyendo). Esta es la causa de que las baterías tengan una vida
finita. Una de las pilas más conocida es la pila seca. Ver la figura.
Por medio de una reacción química la cubierta de zinc atrae electrones y se carga
negativamente y el carbón pierde electrones y se carga positivamente. Debido a que la
reacción química oxida el zinc la pila tiene una vida limitada.

Baterías eléctricas, Acumulador eléctrico o Pila

Se llama acumulador eléctrico, o simplemente acumulador, a un dispositivo que almacena

energía eléctrica por procedimientos electroquímicos y que  devuelve posteriormente casi
en su totalidad. Este ciclo puede repetirse determinado número de veces. Se trata de un
generador eléctrico secundario, es decir, de un generador que no puede funcionar a no
ser que se le haya suministrado electricidad previa-mente mediante lo que se denomina
proceso de carga.
También se le suele denominar batería, puesto que muchas veces se conectan varios de
ellos en serie, para aumentar el voltaje suministrado. Así la batería de un automóvil está
formada internamente por 6 elementos acumuladores del tipo plomo-ácido, cada uno de
los cuales suministra electricidad con una tensión de unos 2V, por lo que el conjunto
entrega los habituales 12V o por 12 elementos, con 24 V para los camiones.
El término pila, en castellano, denomina los generadores de electricidad no recargables.
Tanto pila como batería son términos provenientes de los primeros tiempos de la
electricidad, en los que se juntaban varios elementos o celdas en el primer caso uno
encima de otro, "apilados", y en el segundo adosados lateralmente, "en batería" como se
sigue haciendo actualmente, para así aumentar la magnitud de los fenómenos eléctricos y
poder estudiarlos sistemáticamente. De esta explicación se desprende que cualquiera de
los dos nombres serviría para cualquier tipo, pero la costumbre ha fijado la distinción.

¿Qué sucede en el interior de una batería de Plomo

Acido?

 Cuando una batería está descargada está teniendo lugar un cambio electroquímico del
material activo en ambos electrodos. En términos sencillos el material en el electrodo
negativo se oxida y se liberan electrones por lo que se convierte en más negativo
(reacción canódica). Al mismo tiempo el material en el electrodo positivo se reduce y el
electrodo se convierte en más positivo (reacción catódica). Los electrones viajan entre los
electrodos por un circuito exterior el cual conecta el polo positivo con el negativo.
     El proceso produce sulfato de plomo tanto en
la placa positiva como en la negativa.

El electrolito despide oxígeno e hidrogeno en estado gaseoso los cuales salen de la batería
como deshecho liberado durante las reacciones producidas. Las reacciones dentro de una
batería de plomo ácido, se pueden describir utilizando las ecuaciones siguientes. La
reacción del polo positivo se muestra en la ecuación 1, la del polo negativo en la ecuación
2 y la reacción del total de la celda, en la ecuación 3:

1) ELECTRODO POSITIVO; PbO2 +3H++HSO4- + 2e- * 2H2O + PbSO4

2) ELECTRODO NEGATIVO; Pb + H2SO4 * 2PbSO4 + 2H+ + 2e-
3) REACCIÓN COMPLETA DE LA CELDA; PbO2 + Pb + H2SO4 * 2PbSO4 + 2H2O + energía

El material permanece estable hasta que los electrodos son conectados eléctricamente.
Cuando son conectados, los electrones fluyen del polo positivo al negativo y se da la
reacción.
El voltaje generado entre los electrodos de 2V.
La batería puede ser cargada con un voltaje exterior de 2.2-2,4V. Todas las ecuaciones son
reversibles, pueden ir de izquierda a derecha como de derecha a izquierda. (Ver capítulo
de "la carga").

El proceso químico en las baterías OPTIMA es el mismo que el de una batería

convencional de plomo ácido. Como se verá más tarde es en el diseño de la batería en lo
que Óptima se diferencia.
De todos modos después, cuando se comparen los dos diseños podremos ver los
diferentes tipos de baterías de plomo ácido que existen.
GLOSARIO QUÍMICO:
H2O=Agua
e=Electrones
PbSO4=Sulfato de plomo
Pb = Plomo esponjoso
PbO2=Óxido de plomo
H2SO4=Ácido sulfúrico
H=HidrógenoO=Oxígeno

Efectos del calor sobre las baterías

La potencia de la batería se reduce cuando se expone al calor (el mejor funcionamiento de

las Baterías se da entre + 20º C y +40º C). Una reducción de la potencia debido al
recalentamiento no lleva a ser generalmente evidente hasta que la batería se use en
condiciones frías. Esto sucede por la acción corrosiva que se da cuando las baterías se
utilizan a temperaturas altas.

El Problema

El problema es que la reacción química es más rápida a temperaturas más altas. La

batería puede producir la energía más rápidamente, lo cual significa que se incrementa la
corrosión de los electrodos. Además la cantidad de gases aumenta se evapora agua y el
ácido se concentra más, lo cual ayuda a acelerar la corrosión.

Batería de polímero de litio LI-PO

El litio-polímero se diferencia de los sistemas de baterías convencionales en el tipo de
electrolito utilizado.  El diseño original, que data de la década de 1970, utiliza un electrolito
de polímero sólido seco.  Esto se asemeja a un electrolito, como las películas de plástico
que no conduce la electricidad, sino que permite el intercambio de iones (átomos
cargados eléctricamente o grupos de átomos).  El electrolito de polímero sustituye a la
porosidad de separación tradicional, que está empapado con el electrolito. El diseño
polímero seco ofrece simplificaciones en lo que respecta a la fabricación, durabilidad, la
seguridad y la geometría de perfil delgado.  Con un grosor de celda de tan sólo un
milímetro (0,039 pulgadas), los diseñadores de equipos se dejan a su propia imaginación
en cuanto a forma y tamaño.
Por desgracia, el litio-polímero seco sufre de mala conductividad. La resistencia interna es
demasiado alta y no puede entregar la demanda de corriente necesaria para la potencia
de los modernos dispositivos de comunicación y la de los discos rígidos de los equipos de
informática móvil.  La temperatura de la celda a 60 ° C (140 ° F) y superior aumenta la
conductividad, un requisito que no es adecuado para aplicaciones portátiles.
 De iones de litio-polímero no ha beneficiado a tanta rapidez como algunos analistas
habían esperado.  Su superioridad sobre otros sistemas y fabricación de bajo coste no se
ha realizado.  No hay mejoras en incrementos de capacidad se logren - de hecho, la
capacidad es ligeramente menor que la del litio-ion batería estándar.  De iones de litio-
polímero (Li-Po) encuentra su nicho de mercado en finas obleas, geometrías, tales como
baterías para las tarjetas de crédito y otras aplicaciones. Es por ello, que las Li-PO no las
seguiremos analizando en este artículo, dado que no son viables para bancos de potencia,
como para submarinos.

 La batería de iones de litio 

 El trabajo pionero con la batería de litio se inició en 1912 bajo GN Lewis, pero, no fue
hasta la década de 1970 cuando estas baterías recargables estuvieron por primera vez
disponibles en el mercado.  El litio es el más ligero de todos los metales, tiene el mayor
potencial electroquímico y proporciona la densidad de energía mayor para el peso.
Los intentos para desarrollar baterías de litio recargables fallaron en ese momento,
debido a problemas de seguridad.  Debido a la inestabilidad inherente del metal de litio,
especialmente durante la carga. Es por ello que se cambió a Li-ion, aunque ligeramente
más bajos en densidad de energía que el metal de litio, se cambió a litio-ion porque es
más seguro, siempre que se cumplan ciertas precauciones durante la carga y descarga.

La densidad de energía del litio-ion es típicamente el doble de la de níquel-cadmio

estándar.  Existe la posibilidad de densidades de energía más altas. Las características de
carga son razonablemente buenas y se comportan de manera similar al níquel-cadmio en
los términos de la descarga.  El voltaje de la célula de alta de 3,6 voltios permite paquete
de diseños de baterías con una sola célula.  La mayoría de los teléfonos móviles de hoy en
día se ejecutan en una sola celda.  Un paquete de base de níquel requeriría tres voltios 1,2
células conectadas en serie.

De iones de litio es una batería de bajo mantenimiento, una ventaja que la mayoría de
otros productos químicos no pueden reclamar. Además, la autodescarga es menos de la
mitad en comparación con el níquel-cadmio.

A pesar de sus ventajas generales, de litio-ion tiene sus inconvenientes.  Es frágil y
requiere un circuito de protección para mantener una operación segura. Construido en
cada pack, el circuito de protección limita el pico de tensión de cada celda durante la carga
y evita que el voltaje de la célula caiga demasiado bajo en la descarga.  Además, la
temperatura de la célula se controla para evitar temperaturas extremas.  La carga máxima
y la corriente de descarga en la mayoría de los paquetes se está limitada entre 1C y 2C
(mas adelante veremos que son estas tasas “C”).

El envejecimiento es una preocupación con la mayoría de las baterías de ion-litio y

muchos fabricantes guardan silencio sobre esta cuestión.  En algunos el deterioro de la
capacidad se nota después de un año, si la batería está en uso o no.  La batería falla con
frecuencia después de dos o tres años de uso continuo.  Cabe señalar que otros químicos
también tienen efectos degenerativos relacionados con la edad.  Esto es especialmente
cierto para el níquel-metal-hidruro (manganeso) si se expone a altas temperaturas
ambientales.  Al mismo tiempo, los packs de iones de litio son conocidos por haber
trabajado durante cinco años en algunas aplicaciones.

Los fabricantes están mejorando constantemente de litio-ion.  Nueva y mejorada

combinaciones químicas se introducen cada seis meses aproximadamente. 

Almacenamiento de las Li-ion.

 El almacenamiento en un lugar fresco, retarda el proceso de envejecimiento para las

iones de litio (y otros químicos). Los fabricantes recomiendan temperaturas de
almacenamiento de 15 ° C (59 ° F).  Además, la batería debe ser cargada parcialmente
durante el almacenamiento. El fabricante recomienda un 40% de la carga.

Ventajas y desventajas de las Li-ion: 

 Ventajas 
•  Alta densidad de energía - el potencial de las capacidades aún más alto. 
•  No necesita imprimación prolongada cuando son nuevas.  Una carga regular es todo lo
que necesita. 
•  La relativamente baja auto-descarga - la auto descarga es menos de la mitad que de las
basadas en baterías de níquel. 
•  Bajo mantenimiento - no descarga periódica es necesaria, no hay memoria. 
•  células especializadas puede proporcionar una corriente muy alta para aplicaciones
como herramientas de potencia. 

 Limitaciones 
•  Requiere protección de circuito para mantener el voltaje y la corriente dentro de límites
seguros. 
•  A reserva de envejecimiento, aun cuando no esté en uso - almacenamiento en un lugar
fresco y el 40% de la carga reduce el efecto de envejecimiento. 
•  restricciones de transporte - el envío de grandes cantidades pueden estar sujetos a los
controles reglamentarios.  Esta restricción no se aplica a personal de equipaje de las
baterías. 
•  Caro para fabricar - cerca del 40 por ciento más alto en el costo de níquel-cadmio. 
•  No es completamente maduros - metales y productos químicos están cambiando en
forma permanente.

 La potencia de litio-ion

La mayoría de las baterías de ion-litio para aplicaciones portátiles son a base de cobalto.
El sistema consta de un óxido de cobalto electrodo positivo (cátodo) y un grafito de
carbón en el electrodo negativo (ánodo).  Una de las principales ventajas de la batería
basada en el cobalto es su alta densidad de energía. Largo tiempo de ejecución hace que
esta química atractivo para los teléfonos celulares, computadoras portátiles y cámaras. 

El ampliamente utilizado-a base de litio-ion cobalto tiene inconvenientes, sino que ofrece
una corriente de descarga relativamente bajo.  Una carga alta se sobrecaliente el paquete
y su seguridad se vería comprometida.  El circuito de seguridad de la base de la batería de
cobalto se limita normalmente a una velocidad de descarga y carga de alrededor de 1C
(Esto significa que una célula de por ejemplo 2400mAh sólo se puede cargar y descargar
con una corriente máxima de 2.4ª).  Otra desventaja es el aumento de la resistencia
interna que se produce con el ciclismo y el envejecimiento.  Después de 2-3 años de uso,
el paquete se convierte a menudo fuera de servicio debido a una caída de tensión bajo
carga que es causada por la resistencia interna alta.

El cátodo de óxido de cobalto litio tiene "capas"

estructuras. 
Los iones de litio se muestran unidos a la de óxido de cobalto.  Durante la descarga, los
iones de litio se mueven desde el cátodo al ánodo.  El flujo se invierte en la carga. En 1996,
los científicos lograron en el uso de óxido de manganeso de litio como material del
cátodo.  Esta sustancia forma una estructura tridimensional espinela,  mejora el flujo de
iones entre los electrodos.

El flujo de iones en alta disminuye la resistencia interna y la capacidad de carga aumenta.

La resistencia se mantiene baja con el ciclismo, sin embargo, la batería tiene la edad y la
vida útil total es similar a la de cobalto.  Las de Manganeso (Espinela) tiene una alta
estabilidad térmica inherente pero también necesita un circuito de sistema de seguridad. 
La batería de Manganeso también tiene deficiencias. Uno de los inconvenientes más
importantes es la baja capacidad de almacena-miento, en comparación con el sistema
basado en el cobalto.   A pesar de ello, la espinela todavía proporciona una densidad de
energía que es aproximadamente un 50% superior a la de una en base a níquel.
 

 Tipos de baterías de iones de litio 

Las de litio-ion no ha alcanzado aún la velocidad y la tecnología está mejorando
continuamente.  El ánodo en las células de hoy se compone de una mezcla de grafito y el
cátodo es una combinación de litio y la elección de otros metales.  Cabe señalar que todos
los materiales en una batería tiene una densidad de energía teórica.  Con litio-ion, el
ánodo está bien optimizado y pequeñas mejoras se pueden obtener en términos de
cambios de diseño.  El cátodo, sin embargo, demuestra la promesa de futuras mejoras.  la
investigación de la batería es por lo tanto se centra en el material del cátodo.  Otra parte
que tiene potencial es el electrolito. El electrolito sirve como un medio de reacción entre el
ánodo y el cátodo.

Tension Tasa "C" de Densidad de

Limite de Aplicaciones mas
Quimica Nominal Carga y Energía Nota:
Carga (v) comunes
(V) Descarga Wh/Kg

Desde los 90´s más

comúnmente usada
Celulares -
Cobalto 3.6 V 4.2 V 1C 110-190 por dispositivos
Camaras - Laptos
portátiles, con alta
densidad de energía
Baja resistencia
Herramientas
10C interna, ofrece alta
Manganeso Electricas -
3.7-3.8 V 4.2 V Continuo - 110-120 tasa de corriente,
(espinela) Equipamiento
40C Pulsos carga rápida, pero baja
Medico
densidad de energía
Aleaciones de Níquel,
NCM Herramientas Cobalto y Manganeso,
aprox 5C
(Niquel- Electricas - provee   un mix entre
3.7 V 4.10 V(*) Continuo - 95-130
Cobalto- Equipamiento alta densidad de
30C Pulsos
Manganeso) Medico corriente, y gran
capacidad
Nuevas baterías, con
alta tasa de corriente,
A123 Herramientas gran cantidad de ciclos
System 35C Electricas - de vida. La alta tensión
3.2-3.3 V 3.6 V (*) 95-140
(Fosfato de Continuo Equipamiento de carga aumenta la
Hierro) Medico capacidad pero reduce
los ciclos de vida de la
batería

(*) Altos voltajes, proveen más capacidad pero reducen los ciclos de vida de la batería

La industria de las baterías es la capacidad de tomar capacidades incrementales de 8-10%

anual.  Esta tendencia se espera que continúe.  Esto, sin embargo, dista mucho de la Ley
de Moore que especifica el doble de capacidad de transistores en un chip cada 18 a 24
meses.  Traducir este aumento a una batería, significaría una duplicación de la capacidad
cada dos años.  En lugar de dos años, las de iones de litio se ha duplicado su capacidad
energética en 10 años.
Hoy las de litio-ion viene en muchos "sabores" y las diferencias en la composición son en
su mayoría relacionados con el material del cátodo.  Tabla 1 se resumen los más
comúnmente utilizados de litio-ion en el mercado hoy.  Para simplificar, se resumen los
químicos en cuatro grupos, que son cobalto, manganeso, NCM y fosfato.

El cobalto-base de litio-ion apareció por primera vez en 1991, introducido por Sony. Esta
química de la batería ha ganado la aceptación rápida debido a su alta densidad de
energía.  Posiblemente debido a la densidad de energía más baja, las de litio-ion
Manganeso (espinela) tuvo un comienzo más lento.  Cuando se introdujo en 1996, el
mundo exige más tiempo de autonomía por encima de cualquier otra cosa.  Con la
necesidad de que la tasa actual, de tener una alta capacidad en muchos dispositivos
portátiles, las de manganeso (espinela) se ha trasladado ahora a la primera línea. Las
necesidades son tan grandes que los fabricantes de estas baterías no son capaces de
satisfacer la demanda. Esta es una de las razones por las que poco se hace publicidad
para promover este producto.  Otros jugadores importantes en base de litio-ion
Manganeso (espinela) es Sanyo, Panasonic y Sony.
Sony se centra en las versiones de níquel-cobalto manganeso (NCM).  El cátodo incorpora
cobalto, níquel y manganeso en la estructura cristalina que se forma un óxido de metal de
varios materiales a los que el litio es añadido.  El fabricante ofrece una gama de diferentes
productos de esta familia de la batería, que atienden a usuarios que, o bien las
necesidades de alta densidad de energía o capacidad de carga.  Cabe señalar que estos
dos atributos no se pudieron combinar en un solo y mismo paquete, y hay un
compromiso entre las dos.  Tenga en cuenta que los cargos NCM a 4.10V/cell, 100 mV
menor que el cobalto y la espinela. La carga de la batería con esta química a 4.20V/cell
proporcionaría mayor capacidad, pero el ciclo de vida se acortó.  En lugar de los
habituales 800 ciclos realizados en un entorno de laboratorio, el conteo de ciclos se
reduciría a unos 300.
La última incorporación a la familia de iones de litio, es el Sistema de A123 (fosfato de
hierro), en los que los nano materiales se agregan en el cátodo. Esta celda puede ser
descargada constantemente al 100% de profundidad de descarga a 35 º C y pueden
resistir impulsos de descarga de hasta 100C.  El sistema basado en fosfato tiene un voltaje
nominal de alrededor de 3.3V/cell y tensión de carga máxima es 3.60V.  Esto es inferior a
la base de litio-ion de cobalto y la batería requiere un cargador especial, ya que se carga a
otra tensión distinta.
En la Figura siguiente se compara la densidad de energía (Wh / kg) de los tres químicas de
iones de litio, contra los tradicionales de plomo ácido, níquel-cadmio, níquel-metal-
hidruro.  Se puede ver la mejora progresiva de manganeso y fosfatos en las tecnologías
más antiguas.  Cobalto ofrece la mayor densidad de energía, pero es menos estable al
calor y no puede entregar altas corrientes de carga. 
De litio-cobalto goza de la más alta densidad de energía.  pero los sistemas de fosfato y
manganeso son más estables.

Figura: la densidad energética de químicas de la batería común

Definición de densidad de energía y densidad de

potencia.

Densidad de energía (Wh / kg) es una medida de cuánta energía una batería puede
mantener.  Las de iones de litio con cátodos de cobalto ofrecen la mayor densidad de
energía.  Las aplicaciones típicas son los teléfonos móviles, ordenadores portátiles y
cámaras digitales. 
Las baterías con alta densidad de potencia se utilizan para herramientas eléctricas,
aparatos médicos y sistemas de transporte. 
 Una analogía entre la energía y el poder densidades se pueden hacer con una botella de
agua.  El tamaño de la botella es la densidad de energía, mientras que la apertura denota
la densidad de potencia.  Una botella grande puede llevar un montón de agua, mientras
que una gran abertura de poros la puede entregar más rápidamente.  El recipiente grande
con una boca ancha es la mejor combinación. 

Métodos de descarga.
El propósito de una batería es almacenar energía y liberarla en el momento oportuno de
una manera controlada.  En esta sección examinaremos el desempeño en diferentes tipos
de “C”, y evaluar la profundidad a la que una batería, con seguridad puede ser utilizada.
También se observa cómo las descargas profundas afectan a la vida de la batería. 

 ¿Qué es tasa “C”?

La carga y descarga de corriente de una batería se mide con la tasa “C”.  La mayoría de
pilas y acumuladores portátiles están clasificados a 1C.  Esto significa que una batería de
1000mAh que proporcionan 1000mA durante una hora si se descarga a 1C tasa.  La
misma batería descargada en 0.5C proporcionaría 500 mA durante dos horas.  En 2C, la
batería 1000mAh emitiría 2000mA durante 30 minutos.  1C se refiere a menudo como una
descarga de una hora, un 0,5 ° C sería una de dos horas, y un 0.1C una descarga de 10
horas.

 Figura: La longevidad de litio-ion en función de la carga y descarga de las tasas “C”.

Prolongada duración de la batería a través de la
moderación.
Las Baterías Li-ion, pueden vivir más tiempo si se tratan de una manera apacible.  El alto
voltaje en la carga, niveles de descarga excesiva y las condiciones extremas de carga
tienen un efecto negativo en la vida de la batería.  La longevidad es a menudo una
consecuencia directa de las tensiones ambientales aplicadas. Las siguientes guías
sugieren las formas de prolongar la duración de la batería.
 -El momento en que la batería se queda en 4.20/cell debe ser lo más corto posible.  La
alta tensión prolongada promueve la corrosión, especialmente a temperaturas elevadas.
Las Li-ion de Manganeso es menos sensible a la alta tensión.
 -3.92V/cell Es el mejor umbral de tensión superior a base de litio-cobalto-ion.  La carga de
baterías para este nivel de tensión, se ha demostrado al doble del ciclo de vida.  Las
baterías de  iones de litio para aplicaciones de sistemas de defensa (submarinos por
ejemplo) hacer uso del umbral de tensión más bajo.  La negativa es una menor capacidad
de energía
 -La corriente de carga de Li-ion debe ser moderada (0,5 ° C para la base de litio-ion
cobalto).  
 -No descargar de litio-ion con demasiada profundidad.  En cambio, lo carga con
frecuencia. Litio-ion no tiene problemas de memoria como el cadmio-níquel baterías, con
lo que la utilización frecuente en ciclos cortos no la afecta.
No sólo una-ion litio va a vivir más tiempo con la desaceleración del nivel de carga y
descarga a tasas “C” moderadas.  Figura de abajo se muestra el ciclo de vida en función de
la carga y descarga a distintas tasas “C”.  Tenga en cuenta las prestaciones vistas en los
laboratorios desde el punto de carga y velocidad de descarga del 1C en comparación con
el 2 y 3C. 

Batería de iones de problemas de seguridad

Cuando Sony presentó la batería de iones de litio en el año 1991, sabían de los riesgos
potenciales en la seguridad. El sistema de litio-ion es seguro, siempre que se cumplan
ciertas precauciones durante la carga y descarga.  Hoy en día, las baterías de iones de litio
son unos de los más exitosos y seguros en la química de las baterías disponibles.  Dos mil
millones de células se producen cada año.
Las células de litio-ion con cátodos de cobalto tienen el doble de energía de una batería
de níquel-base y cuatro veces la de plomo-ácido.  Las de iones de litio es un sistema de
bajo mantenimiento, una ventaja que la mayoría de otros productos químicos no pueden
reclamar.  No hay memoria, tampoco las de iones de litio tiene el problema de la
sulfatación que si tienen las de plomo ácido, que se produce cuando la batería se
almacena.  Litio-ion tiene una baja auto-descarga, menos del 3%.
La alta densidad de energía tiene un precio. Con un espesor de separación de sólo 20-
25μm, cual-quier intrusión de partículas pequeñas de polvo metálico puede tener
consecuencias devastadoras.  Las baterías de litio-ion están a punto de su energía límite
de la densidad teórica y sus fabricantes están empezando a centrarse en mejorar los
métodos de fabricación y aumentar la seguridad.

Retirada de las baterías de iones de litio.

Con el alto uso de iones de litio en los teléfonos celulares, cámaras digitales y
ordenadores portátiles, no son cuestiones menores.  Un uno-en-200,000, que es el índice
de fracasos, provocó una retirada de los casi seis millones de paquetes ion-litio utilizados
en computadoras portátiles fabricadas por Dell y Apple.

Estos fallos relacionados con calor en las baterías son tomadas muy en serio, y los
fabricantes optado por un enfoque conservador.  Sony Dispositivos de Energía (Sony), el
fabricante de las células del ion-litio, dice que en raras ocasiones las partículas
microscópicas de metal pueden entrar en contacto con otras partes de la célula de la
batería, provocando un corto circuito dentro de la célula.  Aunque los fabricantes de
baterías se esfuerzan por reducir al mínimo la presencia de partículas metálicas, el
montaje con técnicas complejas, hace que la eliminación de todo polvo metálico resulte
casi imposible. 
Iones de litio, daños en la batería de un portátil. Según Sony, la contaminación de Cu, Al,
Fe y Ni partículas durante el proceso de fabricación puede provocar un cortocircuito
interno.
Un leve corto sólo daría lugar a una elevada auto-descarga. Sin embargo, si las partículas
metálicas microscópicas suficientes convergen en un punto, hace un cortocircuito
eléctrico grave, y puede desarrollarse una corriente que fluirá entre las placas positivas y
negativas.  Esto hace que la temperatura aumente, lo que lleva a un aumento de
temperatura, que produce lo que se llamada "ventilación con llama."
 -Ion de litio con células de cátodos de cobalto (igual que la baterías de portátiles) nunca
debe elevarse por encima de 130 ° C (265 ° F).  A 150 ° C (302 ° F), la célula se convierte en
inestables al calor, una condición que puede llevar a una corrida o aumento térmico, en la
que los gases se ventilan con llamas. 
Cuando sucede esto, las altas temperaturas de la célula no se pueden propagar a la celda
siguiente, haciendo que ésta se inestables al calor, también. Un paquete puede conseguir
destruirse en unos pocos segundos o persistir por varias horas, ya que cada celda se
consume uno por uno. Para aumentar la seguridad, los paquetes están equipados con
separadores para proteger a la célula, para que no se propague a las células vecinas. Cosa
que en un submarino es un tema crucial, y deberá tener sistemas que monitoreen la
temperatura muy detenidamente. 
Dentro de los tipos de baterías de Li-ion, reaccionan ante el aumento de temperatura en
distintos momentos. Como podemos ver en el siguiente gráfico, muestra que las baterías
de aleación de Cobalto, reaccionan violentamente a más bajas temperaturas, incluso
explotando. Las de Manganeso (Espinela) lo hacen a una mayor temperatura pero aunque
sin explotar, levantan temperatura por un largo tiempo. Por último, esta la A123, que son
las producidas en base a Fosfato de Hierro, estas son muchos más estables y no hay una
reacción violenta como las otras dos anteriores. Como podemos ver, las baterías Li-ion en
base a Fosfato de Hierro, son muchísimas más seguras que las otras, por lo que a la hora
de analizarlas más adelante para instalarlas en un SSK, no es un tema menor.

 Niveles de seguridad en las baterías Li-ion 

 Los fabricantes de baterías aseguran una alta fiabilidad, añadiendo tres capas de
protección.  Ellos son: [1] que limita la cantidad de material activo para alcanzar un
equilibrio viable de densidad de energía y seguridad; [2] inclusión de varios mecanismos
de seguridad dentro de la célula, y [3], la adición de un circuito de protección electrónica
en el paquete de baterías. 
Estos dispositivos de protección de trabajo, funcionan de la siguiente manera: El
dispositivo PTC integrado en la célula, actúa como una protección para inhibir sobre
intensidades, el circuito del dispositivo de interrupción (CID) ha abre el circuito eléctrico si
una carga de alta tensión en exceso aumenta la presión interna de la célula a 10 bar (150
psi), y la ventilación de seguridad permite una liberación controlada de gas en caso de un
rápido aumento de la presión de la célula.  Además de las garantías mecánicas, el circuito
de protección electrónica externa de las células abre un interruptor de estado sólido, si la
tensión de carga de cualquier celda alcanza 4.30V.  Un fusible corta el flujo de corriente si
la temperatura de la carcasa de la célula se aproxima a 90 ° C (194 ° F).  Para evitar que la
batería tenga un exceso de descarga, el control de cortes de circuito esta cerca de 2.50V.
En estas circunstancias normales, una batería de litio-ion simplemente se apaga cuando
se produce un cortocircuito.  Sin embargo, si un defecto es inherente a la celda
electroquímica, tales como la contaminación causada por las partículas metálicas
microscópicas, esta anomalía no se detectan por el (BMS) sistema de manejo o control de
la batería. Tampoco una vez que la célula está fuera de control desde el punto de vista
térmico, nada puede detener una vez que esta se accionen, recomendando el fabricante
solamente desalojar la gente, e inundar la batería con agua. Esto último es complicado si
hablamos si están en un submarino.
Otro problema de seguridad es la baja temperatura en la carga, no se puede cargar por
debajo de 0 ° C (32 ° F). Ya que a esas temperaturas se produce un efecto de
galvanoplastia del litio metálico en el ánodo.  Este revestimiento es permanente y no se
puede quitar.  Si se hace varias veces, tal daño puede comprometer la seguridad del
envase.  La batería se vuelve más vulnerable a problemas si luego se someten a impactos,
aplastamientos o la tasa de carga altas.
 ¿Pueden las baterías de plomo-ácido competir en
los tiempos modernos? 
La respuesta es SÍ.  Las de plomo-ácido es el más antiguo sistema de baterías recargables
en existencia.  Inventado por el médico francés Gastón Planté en 1859, de plomo-ácido de
baterías recargables fue la primera para uso comercial.  150 años después, todavía no
tenemos alternativas efectivas de costo para los coches, sillas de ruedas, scooters, carros
de golf y los sistemas de UPS. 
 Las de plomo-ácido no se prestan para una carga rápida. Para prevenir la sulfatación, la
batería siempre debe ser almacenada en un estado de carga.  Si deja la batería en una
condición de descarga causas sulfatación y la recarga de una vez no va a ser posible.
Encontrar el límite de tensión de carga ideal es crítico.  Una tensión alta (por encima de
2.40V/cell) produce un buen rendimiento de la batería, pero acorta la vida útil gracias a la
red de corrosión en la placa positiva.  Un límite de baja tensión está sujeto a la sulfatación
de la placa negativa.  Si deja la batería en carga de flotación por un tiempo prolongado, no
produce daño.
A las de plomo-ácido no le gusta el ciclismo en profundidad (carga y descarga completa).
Una descarga completa causa tensión adicional y cada ciclo roba la batería algo de vida
útil.
La batería de plomo-ácido tiene una de las densidades de energía más bajo, por lo que es
inadecuado para dispositivos portátiles.  Además, el rendimiento a bajas temperaturas es
marginal.  La auto-descarga es de aproximadamente 40% por año, uno de los mejores en
las baterías recargables.  En comparación, el níquel-cadmio la auto-descargas que esta
cantidad se produce a los tres meses.  El alto contenido de plomo hace que el plomo-
ácido sea para el medio ambiente bastante hostil a la hora de desecharla. La vida útil de
una batería de plomo-ácido puede, en parte, ser medido por el espesor de las placas
positivas.  Cuanto más gruesas las placas, más larga la vida tendrá.  Durante la carga y
descarga, el plomo de las placas será carcomido en forma gradual, y el sedimento cae al
fondo.  El peso de una batería es un buen indicador del contenido de plomo y la
esperanza de vida de esta.
Carga de baterías de ion-litio.
 La mayoría de las células se cargan a 4,20 voltios con una tolerancia de + /? 0.05V/cell. La
carga a sólo 4.10V reduce la capacidad en un 10%, pero ofrece una vida útil más larga La
figura de abajo, muestra el voltaje y la firma actual como la batería de litio-ion al cargarla
pasa a través de las siguientes etapas. 
La carga completa se alcanza después de que el umbral de tensión se ha alcanzado y la
corriente se ha reducido al 3% de la corriente nominal o se ha estabilizado. El aumento de
la corriente de carga no acorta el tiempo de carga por mucho.  Aunque el pico de tensión
se llega más rápido con una mayor corriente de carga, la carga del topping tomará más
tiempo. Una carga de mantenimiento continuo por encima 4.05V/cell sería causas de
galvanoplastia del litio metálico que podría conducir a la inestabilidad y la seguridad se
pone en compromiso.
 ¿Qué sucede si una batería está sobrecargada sin darse cuenta?  las de iones de litio
están diseñadas para funcionar con seguridad, dentro de su tensión de funcionamiento
normal, pero se vuelven inestables si se le acusa a tensiones superiores.  Cuando la carga
por encima de 4.30V, la célula provoca galvanoplastia del litio metálico en el ánodo, el
material del cátodo se convierte en un agente oxidante, pierde la estabilidad y el oxígeno
libera.  La sobrecarga hace que la célula se caliente.  Si no se corrige este problema, la
célula podía provocar ventilación con la llama para algunos tipos de baterías de Li-ion.
Cargador de iones con más carga, no acorta el tiempo de carga por mucho.  Aunque el
pico de tensión se alcanza más rápidamente con corriente más alta, la carga del topping
tomará más tiempo.

Carga de la batería de plomo-ácido.

Se tarda aproximadamente 5 veces más tiempo para recargar una batería de plomo-ácido
al mismo nivel como lo hace la descarga.  En base baterías de níquel-, esta relación es de
1:1, y 1:02  aproximadamente en el litio-ion.

Un cargador de múltiples etapas primero se aplica una corriente de carga constante,

aumentando el voltaje de la célula a una tensión preestablecida (fase 1 en la Figura).
Etapa 1 tarda unas 5 horas y la batería está cargada al 70%.  Durante la carga del topping
en la Etapa 2 que sigue, la corriente de carga se reduce gradualmente en la celda y está
siendo saturada.  La carga del topping toma otras 5 horas y es esencial para el bienestar
de la batería.  Si se omite, la batería eventualmente perdería la posibilidad de aceptar una
carga completa. La carga completa se alcanza después de la tensión ha alcanzado el
umbral y la corriente se ha reducido al 3% de la corriente nominal o se ha estabilizado.  La
última etapa 3 es la carga de flotación, lo que compensa la autodescarga. 

El ajuste correcto de los límites de tensión son fundamentales y van desde 2.30V a 2.45V.
Establecer el límite de tensión es un compromiso.  En un extremo, la batería quiere estar
completamente cargada para conseguir la máxima capacidad y evitar la sulfatación de la
placa negativa. 
 Las baterías de plomo-ácido se deben guardar siempre en un estado de carga. Una carga
del topping se debe aplicar cada seis meses para evitar la tensión descienda por debajo
2.10V/cel.  El almacenamiento prolongado por debajo de la tensión crítica causa
sulfatación, una condición que es difícil de revertir. 
Autor: CPN y Lic Bakic Guillermo Osvaldo

para elSnorkel.com 
El Sr. Guillermo Bakic es autor de otro excelente articulo Propulsión Magneto Hidro Dinamica.
Baterías para Submarinos: Historia y
Desarrollos (2da parte)

Baterías en los Submarinos SSK

Que son las baterías en un submarino? Es el sistema que almacena la energía eléctrica
abordo, restituyéndola continuamente a los cuadros que alimentan los diversos
consumidores a bordo (propulsión, auxiliares, convertidores de corriente
alterna/corriente continua, etc.). 

Se le denomina “la batería” (de acumuladores), en singular o “las baterías” y están

organizadas en grandes grupos de elementos individuales, conectados entre sí en serie. El
número de elementos por grupo puede variar de 160 a 200 unidades por grupos, con
voltajes de salida del orden de 320 a 400 V de corriente continua, por grupo. El numero de
grupos es de dos o de cuatro, normalmente dos. El peso de cada elemento puede oscilar
entre 500 y 800 kg, con unas dimensiones que pueden ser de 360 x 500 mm de base por
1,25 m de altura, por elemento. La conexión entre los elementos se efectúa por medio de
unos gruesos conectores de cobre.

En todos los casos, salvo cuando usa el snorkel, la batería se va descargando y con el
objeto de mantener un mínimo de carga en ella, a efectos de poder disponer de una
reserva de seguridad o táctica, es necesario proceder a su recarga. De vez en cuando, en
los plazos que el fabricante especifique, las baterías tienen que recibir un tratamiento de
regeneración a base de unas cargas escalonadas más unas cargas lentas, etc.
Coeficiente o tasa de indiscreción:

Es un concepto usado exclusivamente en los submarinos convencionales. Como se ha

dicho, las baterías hay que recargarlas y, además, conviene que sea de forma rápida,
cuando se navega. Esta recarga, cuando se hace en la mar, debe realizarse forzosamente
con los grupos diesel-eléctricos de abordo, y para que estos puedan funcionar, el
submarino debe estar en contacto con la atmósfera.

Este contacto se hace a través del snorkel, para que la detección visual del submarino sea
más difícil para el adversario, aunque debido al ruido importante que generan los grupos
diesel, la emisión acústica es fuerte y el submarino podría ser detectado con cierta
facilidad. Asimismo, los gases de escape, calientes, que se arrojan a la atmósfera (aunque
se intentan refrigerar) son una fuente de rayos infrarrojos que pueden ser
potencialmente detectados, dando lugar a que el submarino pueda ser localizado y
perseguido.
Debido a estas consideraciones, la marcha en snorkel con los diesel a toda fuerza, se
considera como una situación “expuesta” del submarino, o situación indiscreta, en
contraposición con la situación de inmersión, a gran profundidad, que se considera una
situación discreta (aunque el submarino pueda ser también detectado, si se dispone de
los sensores adecuados, pero es mucho más difícil y aleatorio). 

Por consiguiente, cuando el submarino navega, ya sea en tránsito o en patrulla, debe salir
de forma periódica a cargar baterías, (no es necesario que sea una periodicidad perfecta,
hay mucha flexibilidad en esto). A mayor velocidad media de navegación en inmersión,
mayor es el desgaste o descarga de la batería por hora navegada, por lo cual la recarga
conviene hacerla más frecuentemente.

  
 Submarino Vulnerable haciendo Snorkel

Así se crean ciclos, para cada velocidad, que se componen de por ejemplo 3 horas en
inmersión seguidas de 45 minutos en snorkel, para recargar baterías y así sucesivamente.
En estos 45 minutos se recarga la porción de energía que se tomó de la batería en las 3 h
+ 45 minutos invertidas en el ciclo, con el objeto de que la batería quede al mismo nivel de
carga que al principio. La carga - descarga de la batería sigue, por consiguiente, un perfil
de diente de sierra. Las velocidades en inmersión y en snorkel no tienen por qué ser las
mismas, pero combinadas darán lugar a una velocidad media o SOA (speed of advance).

El coeficiente de indiscreción se define entonces, para una cierta velocidad media, como el
cociente entre el tiempo que invierte el submarino en recargar las baterías, en snorkel, y
el tiempo total del ciclo completo. Por ejemplo en el caso anterior el coeficiente de
indiscreción sería de 45/(45+180) = 0,20 o del 20%.
Este concepto de coeficiente de indiscreción es el básico. Respecto a este hay muchas
variantes. Hay proyectistas que asumen que si se considera que los 45 minutos
anteriormente fijados de snorkel corresponden al tiempo que el mástil de inducción de
aire está izado, el tiempo de indiscreción real debe ser mayor ya que el submarino debe
antes ascender a superficie, gobernar para ponerse a cota snorkel, etc. A la inversa, hay
proyectistas que consideran que el tiempo de indiscreción real es menor que los 45
minutos de la referencia ya que el ruido solo empieza algunos minutos después de izar el
snorkel, ya que ha habido que preparar motores, etc. y eso lleva un tiempo. El tiempo de
estas preparaciones se denomina tiempo muerto. Así, según el tiempo muerto
considerado, surgen múltiples formas de calcular el coeficiente.

El coeficiente de indiscreción típico de un submarino, a 8 nudos (SOA) es del orden del

20% y del 5 al 6% a la velocidad económica de 4 nudos (dependiendo del tipo de
submarino). O sea que, a 4 nudos, se puede navegar durante 24 horas, con solo dos
periodos de snorkel de unos 45 minutos cada uno. O bien se puede navegar durante 24
horas con un solo periodo de snorkel de 1,5 horas (con la salvedad de que algunos
estados de carga de la batería no admiten un tiempo de carga rápida tan extenso, por
gaseo o saturación).

Lo que si es cierto es que una vez izado el snorkel, el arranque y la puesta en carga de los
grupos generadores puede llevar varios minutos, dependiendo del número de grupos de
que se trate, la tecnología de estos, sus estado (frío o caliente), la tecnología de los
alternadores que mueven, la automatización efectuada, es decir todos los factores que
determinan su capacidad a entrar en carga al 100% rápidamente, una vez arrancados.
Esto significa que el tiempo real o efectivo de carga siempre es menor que el tiempo de
indiscreción visual. Tiempos carga superiores a 45 o 50 minutos se consideran altos, en
vista a las probabilidades de ser detectados por los medios del adversario, (aéreos o
buques) según cánones que ya se consideran clásicos.
El coeficiente de indiscreción es además un índice que se corresponde con la potencia de
grupos instalada a bordo. Estos grupos efectúan lo que se llama la carga rápida de la
batería, a gran intensidad, y que está sujeta a unas leyes. A menor coeficiente
indiscreción, mayor potencia es necesaria para restablecer el estado inicial de la batería,
para un régimen de marcha dado. A veces hay que limitarse a obtener unos coeficientes
de indiscreción moderados, no todo lo pequeños que sería deseable, ante la imposibilidad
de instalar una planta diesel-generadora del tamaño requerido, ya que la gama de
motores diesel adaptados a submarinos no es muy grande en el mercado y no se
contempla instalar una planta con grupos que no sean idénticos. 

Así hay que elegir entre montar dos, tres o cuatro grupos que tengan una cierta garantía,
al haber sido ya probados en otras construcciones. En la práctica, lo que se fija primero es
la composición y potencia de una planta diesel que sea viable (por la disponibilidad de
unas maquinas adecuadas en el mercado) y que encaje bien en la disposición general y
luego se comprueba la admisibilidad o la conveniencia de adoptar los coeficientes de
indiscreción resultantes. 

Autonomía de la batería: 
En inmersión, la batería es la encargada de suministrar la energía de abordo para la
propulsión y auxiliares. Al depender la distancia que se puede navegar en inmersión de la
capacidad de la batería, esta autonomía es un factor muy importante y crítico en
submarinos. 
Tomando, como hipótesis, que la batería se encuentra en un momento determinado
cargada al 100%, la autonomía total gg la distancia) que el submarino puede navegar, a
esa velocidad (constante, en inmersión profunda), hasta que la batería se agota
totalmente. En este cálculo interviene el consumo de la propulsión, que es función de la
velocidad (y que tiene un valor constante y conocido) y el consumo de auxiliares, que
puede tomar una multiplicidad de valores según el estado de marcha de los equipos de
abordo que deben o que pueden potencialmente funcionar en inmersión. 
Debido a la indeterminación que este consumo variable de auxiliares produce en el
cálculo de la autonomía, se han debido normalizar unos estados de los servicios, que se
resumen en un “consumo normal de auxiliares” y un “consumo estricto de auxiliares”.
Estos estados y los consumos correspondientes son objeto de un estudio detallado de
aquellos equipos que deben estar forzosamente en servicio en inmersión y de aquellos
que eventualmente deben estarlo o conviene que lo estén. El consumo estricto sin
embargo admite muchas interpretaciones y variaciones ya que nos solo depende del
proyectista sino de la capacidad de sacrificio de la dotación y del tiempo que este
consumo estricto debe ser mantenido. Por ejemplo, el servicio de aire acondicionado,
puede admitir diversos regímenes de marcha que pueden ser discutibles en función de la
temperatura ambiente del mar, el sistema de combate puede admitir una gran número
de modos de operación y, por consiguiente, de su consumo eléctrico, etc. En general, el
consumo normal de auxiliares es del orden de unos 90 a 120 kW para un submarino de
tamaño medio, si se mantiene una cierta disciplina en el uso de los sistemas y el consumo
estricto del orden de 35 a 60 kW.
La estimación exacta del consumo de auxiliares tiene relativamente poca importancia
cuando las velocidades que se estudian son altas, ya que los consumos de la propulsión
son mucho más grandes y los errores quedan difuminados en el cómputo total del
consumo. Así por ejemplo, a unos 10 nudos, el consumo de la propulsión es del orden de
unos 500 kW, con lo cual el impacto de tener 90 o 110 kW de consumo de auxiliares en la
suma de ambos es pequeño. Por el contrario, a unos 3 a 4 nudos, el consumo de la
propulsión es de solo unos 40 a 50 kW, con lo cual la influencia de tener 90 o 110 kW de
auxiliares es sustancial, en la determinación del consumo total.

La autonomía de la batería típica de un submarino moderno, con un peso de batería del

orden del 15% del desplazamiento en inmersión, que se considera una cifra relativamente
elevada, es de 1,2 a 1,8 horas a 20-22 nudos y de unas 120 a 140 horas a unos 4 nudos,
para una descarga total de la batería. 
La velocidad de marcha lenta (unos 4 nudos) se optimiza para que la distancia recorrida,
por kWh consumido por la propulsión, sea la máxima, derivado del hecho que el
rendimiento de motor propulsor sigue un trazado ascendente a regímenes bajos.
Estas autonomías son totalmente nominales, de referencia, ya que ni la batería va cargada
al 100% de forma permanente, en absoluto, ni es conveniente descargarla totalmente.
  

Tipos de Baterías para SSK:

Baterías de Plomo Acido o convencionales:

El uso de estas baterías en los SSK cuenta con grandes corrientes de descarga y recarga
rápida, en un patrón de funcionamiento cíclico
 Tal uso conduce a rendimiento de la batería no lineal
(efecto memoria), depende de pasado la historia. Algunos Conceptos básicos de la batería
típicas de submarinos convencionales son las células de plomo-ácido inundadas. Cada
placa en la celda es esencialmente plana, (a pesar de que la placa positiva es compuesta
de tubos dispuestos en un plano), lleno de óxido de plomo poroso. La placa negativa es
una rejilla de metal estirado, recubierto con plomo poroso. La brecha (cara a cara) entre
las placas adyacentes positiva y negativa (o electrodos) suele ser del orden de 1 mm. Hay
un separador poroso en este vacío evitando el contacto entre los electrodos adyacentes.

Las baterías de los submarinos están refrigeradas por agua en sus extremos superior, y
por lo general el ácido se levanta desde la parte inferior de la batería y rociado
nuevamente desde la parte superior de las placas, para que evite la estratificación del
ácido. 

Características Técnicas de las Baterías de Plomo Acido: Aquí podemos ver un cuadro con
las características y prestaciones de una Batería moderna  para Submarino SSK.
 Características de una batería típica PB-AC
de un SSK:

Ventajas:
•         Tecnología conocida
•         Baratas de adquirir
Desventajas
•         Poca capacidad de carga de energía, tanto en volumen como en peso
•         Demasiado pesadas
•         Emite gases peligrosos y necesita ventilación al cargarlas en un submarino
•         Carga lenta en comparación con las Li-ion
•         Carga superior a 2.4V por celda, produce sulfatación la la placa positiva y acorta la
vida de la batería
•         Ciclos de carga y descarga profunda reducen notablemente la vida útil

Baterías Na/S (Baterías de Sodio - 2Na + 4S = Na2S4)

Esta alternativa consiste en la adopción de un submarino

convencional, en el cual se han sustituido las baterías clásicas por baterías avanzadas, del
tipo LAIS o Na/S. Estas baterías son de mucha mayor capacidad que las convencionales,
aunque deben estar provistas de aisladores térmicos debido a que su temperatura de
funcionamiento comprende entre los 350º y 500º C. La instalación de estas baterías puede
efectuarse bien dentro del mismo “Pozo de las baterías clásicas” las que se eliminan o
pueden disponerse en volúmenes adicionales.
Las ventajas de esta solución son las siguientes:
• Las baterías pueden ser recargadas en la mar.
• El buque mantiene su autonomía total (combustible).
• La capacidad energética en inmersión se mejora sensiblemente.

En el caso de sustitución batería convencional por la batería avanzada, guardando el

mismo desplazamiento, los resultados serían: la autonomía a baja velocidad se multiplica
por 1,55 (mínimo), y a alta velocidad (18-20 nudos) se multiplica por 2,5.

Dentro de las características de este tipo de baterías

que las más conocidas son las “Zebra”, opera a 250-300 °C y utiliza cloroaluminato de
sodio triturado (NaAlCl4), que tiene un punto de fusión de 157 °C, como electrolito. El
electrodo negativo es sodio triturado. El electrodo positivo es niquel, cuando está la
batería descargada, y cloruro de níquel cuando está cargada. Ya que el níquel y el cloruro
de níquel son prácticamente insolubles en soluciones neutras y básicas, es posible el
contacto íntimo entre electrolito y electrodos, lo cual conlleva una muy pequeña
resistencia a la transferencia de cargas. Se necesita un separador de beta-alúmina en
forma cerámica, dado que tanto el sodio como el cloroaluminato son líquidos a la
temperatura de trabajo. 
Esta batería es una invención de 1985 realizada por el grupo Zeolite Battery Research
Africa Project (ZEBRA), liderado por Johan Coetzer en el Consejo de Investigación Científica
e Industrial de Pretoria -Sudáfrica-, del cual proviene el nombre de esta batería. Ha
estado, en 2009, en desarrollo durante más de 20 años. Su nombre técnico es "Batería de
Na-NiCl2"
 Podemos observar que estas baterías trabajan a muy altas temperaturas, por lo que los
pozos en donde se alojan las baterías de los submarinos, no están preparados para
trabajar a esas temperaturas, y es necesario aislarlas térmicamente (ya que si las baterías
pierden temperatura, se pierde significativamente la carga), con lo cual eso termina
ocupando mucho más lugar. También es necesario cierto mantenimiento sobre estas, por
lo que se debe dejar lugar adicional para inspeccionarlas. Otro de los inconvenientes es
que se deben mantener por encima de los 300-350°C, con lo cual repercute en un
consumo adicional de energía, que si las queremos hacer durar la carga en el tiempo,
hace de este un consumo importante (ya que almacenan buena energía cuando mantiene
altas temperaturas), especialmente si el submarino dispone de AIP, que se utiliza para
mantener al submarino con velocidades de patrulla, dejando a las baterías para cuando
se necesite eventualmente velocidad. 
En cuanto al envejecimiento de este tipo de baterías, es algo preocupante, tanto en
performance, como en seguridad. Un dato no menor, es que experimentos afirman que
pueden durar solo alrededor de 1 año y medio, con lo cual, para instalarlas en un
submarino, resulta no muy práctico. Cabe destacar que existen nuevas versiones
mejoradas de estas baterías Zebra, que le otorgan según afirman, mas de 1500 ciclos, por
lo que habrá que ver como evoluciona esta alternativa, que compite en los submarinos,
más directamente con las Li-ion.

Para cuantificar la capacidad de las baterías Zebra, el fabricante afirma que estas tienen
algo más de 80 W/Kg (aunque investigaciones de laboratorio hechas por el fabricante,
mencionan que puede llegar a más de 118 W/Kg), Para una batería que ocupe 265 litros,
esta puede entregar solo 25Kw/h (a una tasa de descarga C2). , pesando 365kg (la mitad
que el mismo volumen que una Pb-Ac).
Como veremos más adelante, las baterías Li-ion son muchos más prometedoras, ya que
son baratas, pueden almacenar más energía, no necesitan mantenimiento, tienen ciclos
de vida más largos, y no requiere adecuar las instalaciones del submarino como los
aislantes térmicos. Es por ello que en su momento, antes que aparecieran las Li-ion, las
baterías del tipo de sodio pudieron resultar prometedoras, pero hoy en día, Alemania,
que adopto esta tecnología, está estudiando vía la empresa HDW el empleo de Li-ion  para
submarinos, con lo que la experiencia al parecer no resultaría del todo buena.
Recordemos que el sodio reacciona violentamente con el agua, por lo que en cuanto a
seguridad no resulta del todo confiable, en especial si por alguna razón se llega a filtrar
agua a los posos de las baterías. Por último, la tasa de descarga es de aproximadamente
del 18% por día, así que analizar la dupla AIP y estas baterías, no serían una buena
combinación, para dejar a estas como reserva luego de varios días de patrulla.

Baterías de Plata Zinc   

Estas baterías tienen una densidad de energía bastante alta, y fueron las primeras súper
baterías puestas en submarinos, dado que fueron muy utilizadas entre otros por la
armada soviética en varios tipos de clases (como los Juliett).

Aunque el sistema de baterías Li-ion va por buen camino, su sustitución por grandes pilas
de zinc-plata no se va a materializarse en el corto plazo. 
Como hemos dicho, las baterías de Plata, han estado ya instaladas en submarinos, con
muy buenos resultados. Si observan la densidad de potencia en el gráfico, podemos ver
que esta va desde los 65 a 105 W/Kg, con lo que para la época en las que se instalaron en
estos tipos de navíos, otorgaban una capacidad incomparable.
La batería de plata-zinc, el electrodo de zinc y el material de separación son las principales
causas del fracaso y su corta vida.  Al repetirse los ciclos, el electrodo de zinc se degrada
muy rápidamente, y bajo ciertas condiciones no controladas, se desarrolla dendritas que
perforan el separador y causar un cortocircuito en la celda, por lo tanto un fallo
prematuro.  Por otra parte, el separador utilizado un tipo de celofán, se degradan en el
electrolito de hidróxido de potasio concentrado, esto sucede aunque la célula se utilice o
no, lo que limita la vida de la batería en aproximadamente dos años. 
Como podemos ver, la vida de este tipo de baterías es muy pero muy corta, y si a eso le
sumamos el precio que tiene estas, resultará prohibitivo adquirirlas, dado que la plata
como metal, sube día a día. Para que se den una idea, si en la era soviética eran muy
costosas, hoy en día el valor del metal, ha subido nada más ni nada menos que un 188%,
(en el período 2000 – 2010) con lo que podemos decir que en función del rendimiento
similares o superiores, que ya alcanzan las baterías de Li-ion y Zebra actuales, a un precio
muy inferior y ciclos de vida más largos, hacen que las baterías de Plata para submarinos
sean prácticamente cosa del pasado.
Baterías de Li-ion, para submarinos SSK

La tecnología Li-ion para submarinos, es muy reciente, y todavía está bajo investigación,
dado que a pesar que el rango de densidad de corriente hasta el momento esta en el
rango de entre 80 a 160 W/Kg,  lo que se busca es fundamentalmente confiabilidad y
SEGURIDAD.
En los siguientes párrafos, procedo a analizar tres tipos de baterías Li-ion para
submarinos, siendo estas, de la empresa  fabricante más importante del mundo Thunder
Sky, (China) en materia de Li-ion.

TS-LMP9000AHB
Esta batería es esta compuesta por LiFNiMnO2, son las Li-ion del tipo manganeso.
Las características son las siguientes:
Ventajas:
•         Baja resistencia Interna
•         Al igual que las de cobalto, tarda 4 horas, a 0.3C en cargarse como mínimo (carga
conveniente), aunque a diferencia de las de cobalto, puede cargarse a 1C

Desventajas:
•         Si la batería se carga no mas  de los 4.3v, y se descarga a no menos de 2.5v, la
batería solo dura 500 ciclos
•         Si se carga y descarga mas 3C o mas la vida de la misma puede durar menos de 300
ciclos
•         Puede incendiarse si de sobrecarga y entra en corto circuito

TS-LCP10000AHB
Esta batería esta compuesta por LiFC0O2, son las Li-ion del tipo Cobalto
Las características son las siguientes
Ventajas:
•         Tiene una relación energía por Kg más alta de todas estas Li-ion
•         Casi triplica la capacidad de las de Plomo Acido, con la mitad de peso
•         Se carga a menos de 0.5C, y la relación optima esta en 0.3C, cargando al 100%  en
unas 4 horas

Desventajas:
•         Si se cae la tensión a menos de 3v se reduce el ciclo de vida de la batería
•         Manteniendo entre el rango de 4.2V a 3v, la batería dura alrededor de 1500 ciclos
(hasta 2000 si se la cuida)
•         Para alargar el ciclo de vida se carga a menor tensión, y por consiguiente almacena
menos energía
•         Si se descarga la batería completamente y luego se sobrecarga, puede incendiarse
•         Se carga a menos "C" que el resto de las Li-ion, por lo que el tiempo es mayor

TS-LFP90000AHB
Esta batería está compuesta por LiFFePO4, son las Li-ion del tipo Fosfato de Hierro 
Las características son las siguientes:
Ventajas:
•         Si se carga la batería sin sobrepasar los 4.2v y se no se descarga a menos de 2.5v la
batería dura más de 2000 ciclos
•         La batería no se incendia si es sobrecargada o sobre descargada, en el caso de que
el sistema de protección no funcione
•         Esta batería puede ser cargada al 70% de su capacidad en una hora y media
(importante para un submarino), a carga optima de 0.5C
•         A 100% de carga, puede tardar hasta 3 horas a tasa de 0.5C
•         Puede  llegar a tardar solo 20minutos, si se carga a una tasa de 3C

Desventajas:
•         Baja densidad de energía, comparado con el resto de las otras baterías Li-ion

Composición química de las distintas Baterías de Li-ion mostradas:

Comparación entre baterías de plomo acido y las
nuevas Li-ion:

Ya habiendo echado un vistazo a las tablas de las distintas baterías, pasemos a comparar
prestaciones de estas.
Lo primero que tenemos que calcular, es que el volumen de la batería de plomo acido y
las Li-ion de cobalto, tienen dimensiones distintas a las otras dos de Li-ion, por lo que en
volumen, ocupan alrededor de un 16% menos, por lo que a la hora de hacer la
comparación, he tenido que tener cuenta esto.
Lo primero que podemos ver, es que las de plomo acido, pesan en doble para el mismo
volumen, que las Li-ion, o dicho de otra forma, de cambiar baterías Pb-Ac, por las Li-ion, el
peso del cambio será de la mitad que las anteriores. Este dato no es un dato menor, ya
que si tenemos en cuenta que por ejemplo un submarino Type 209 tiene 480 baterías, y la
diferencia del cambio es de aproximadamente 238Kg por batería, nos da que el cambio va
a repercutir en una disminución de peso de 114.240 Kg, casi entre un 8 y 10% de peso del
submarino. Esto es más notorio si el cambio se da en submarinos de largo aliento, como
los TR-1700 de la armada argentina por ejemplo, ya que tiene 960 baterías, con lo cual un
cambio sería de 228.480 Kg de menos, siendo entonces el % aún mayor, resultando en un
cambio importante en los aspectos inherentes a la flotabilidad de la nave.
Para analizar cuestiones de energía, recordemos la fórmulas de potencia y Energía.
Potencia (W) = Corriente (Ampere) x Tensión (Volt)
Energía (W/h) = Potencia (W)  x Unidad de Tiempo (h)
W /h = ( A x V) / Horas

Con esto podemos analizar las siguientes comparaciones:

Con respecto a la energía que puede almacenar, en función del peso, podemos observar
que la de Pb-Ac tiene una coeficiente de entre 20-25 W/Kg, con lo que resulta sumamente
bajo, ya que las Li-ion de Cobalto puede hasta multiplicar por 6 (sextuplica), y las de
Manganeso quintuplica, y las de Fosfato de Hierro cuadriplica ese valor para los cálculos
tomados. Estos valores tan altos se dan, no solo por que almacena más energía, sino que
son mucho más livianas, con lo que esto hace mejorar notablemente el cociente.

Con respecto a la energía que puede almacenar, en función al volumen (esto es

importante si se analiza un eventual  cambio de estas en un submarino), podemos decir,
que en comparación con las actuales Pb-Ac, las Li-ion de Cobalto pueden almacenar tres
veces la energía que estas (un 200% más), las de Manganeso un 150% mas, y las de
Fosfato de Hierro un 100% mas (el doble), (cabe destacar que las dos últimas pueden
entregar la misma corriente, pero la de Manganeso lo puede hacer a mas tensión, por lo
que resulta en mayor potencia).

Como mencionamos más atrás, en cuanto a la seguridad, resulta evidente, que estas
baterías van a tener que operar en un ambiente tas especial como lo es un SSK, resulta
claro que el tema seguridad es crucial. Recordemos el caso del mini submarino
denominado “Advanced SEAL Delivery System Submersible”, el cual se había desarrollado
un incendio producto de sus baterías, que originariamente eran de Plata y Zinc, y luego
instalaron las Li-ion, las cuales fuentes de defensa argumentaron que fue ahí donde se
originó el incendio.

Es por ello que el tema de seguridad en un SSK, será algo FUNDAMENTAL, para lo cual a la
hora de pensar en instalar este tipo de baterías, habrá que analizar cuales brindan
mayores márgenes de seguridad. Ya tratamos el tema de seguridad en la Li-ion, así que
recordemos que las baterías A123, basadas en de Fosfato de Hierro, resultan muy
estables ante aumentos de temperatura, reaccionando recién a más de 800°C,  este tipo
de formulación sería entonces, las más recomendadas para un SSK.

Estas baterías de Fosfato de Hierro, como las que vimos, la TS LFP9000AHB, son de las
más seguras, aunque también son las que menos energía de las tres acumularía. No es de
extrañar que tanto DCNS conjuntamente con la fabricante Saft, como también HDW (con
el catamarán PlanetSolar), estén estudiando instalar baterías de Li-ion en submarinos, y
estas afirmen que los submarinos tengan el doble de capacidad que las de Pb-Ac, y a la
vez sean seguras, dejando a las claras, que la tecnología sería presumiblemente del tipo
de Fosfato de Hierro o sus aleaciones (dado que hablan del doble de capacidad y seguras).
Thunder Sky, el fabricante de estas tres baterías analizadas para submarinos, ha lanzado
recientemente baterías del tipo LiFeYPO4, que son las de Fosfato de Hierro ya analizada,
con  aleación con un material llamado Ytrio, que le otorga una mayor duración, dándole
más ciclos de vida a la misma entre otras, por lo que este tipo de formulación esta cada
día más adoptada cuando se piensa en potencia y seguridad.
Por último, recientemente se lanzaron las baterías de Litio-Titanio, una de las principales
empresas productoras de estas baterías es Altairnano. Estas baterías no tienen una
densidad de carga muy elevada, solo aproximadamente 74 W/Kg, con lo que las Li-ion
serían mucho más capaces en este tema, pero las Litio-Titanio otorgan ciclos de vida de
más de 10.000 a 15.000 ciclos, (más de 7 veces lo que otorga la Li-ion), se pueden usar el
100% de la carga sin problemas en si vida útil, no tienen problemas con cargas en frío,
seguras en cuanto a incrementos de temperatura. Cabe destacar que se utilizaran como
UPS de reserva para las unidades tipo DDG-51, y como sistema de energía para los
cañones M-119 fabricados por los Estados Unidos, con lo que las baterías de este tipo,
están resultando muy prometedoras también. 

Conclusiones:

Como hemos podido ver a lo largo del artículo, las baterías de Li-ion son una realidad
cotidiana, en la que las necesidades de movilidad, duración, baratas y de potencia, han
generado la necesidad, la cual esta tecnología resultó por lejos hasta el momento, la
mejor opción. En un principio, los dispositivos móviles, como celulares y notebooks fueron
los que dieron el puntapié inicial a esta revolución en baterías. En estos momentos gracias
también al apoyo de gobiernos de muchos países centrales y automotrices, se están
desarrollando y produciendo bancos de baterías con mayor potencia, con más energía
almacenada y menor peso, dada la necesidad de reemplazar a las vehículos
convencionales  impulsados por los cada vez más escasos y costosos combustibles
derivados del petróleo, con lo que los vehículos eléctricos o híbridos, van a ser
necesariamente el futuro de la industria automotriz.
Dada esta nueva tecnología que ya disponemos, para almacenar mucho más y con menor
peso, la industria militar está tomando estos desarrollos para dar soluciones de energía a
los numerosos dispositivos móviles de comunicaciones, sensores, etc etc. Los submarinos
no escapan a esta necesidad, en especial los SSK, ya que les resulta vital importancia
poder almacenar la mayor cantidad de energía posible, para de esa forma no tener que
emerger para recargar las baterías.
 La tecnología AIP es un claro avance ante esta necesidad, pero dado su relativa baja
potencia de las celdas de combustible, (que de las tecnologías AIP la mas interés ha
despertado), estas sería utilizadas para proveer energía cuando el submarino se
encuentra sumergido con velocidades bajas (patrulla), dejando para los momentos en los
cuales se necesite mayores velocidades, tener que apelar necesariamente a las reservas
de energía de los bancos de baterías de los submarinos. 
Es por ello que en el futuro, las baterías van a continuar estando en los SSK, hasta que la
tecnología AIP nos suministre mayores potencias, (no solo para velocidades de patrulla),
por lo que las necesidad es poder almacenar la mayor cantidad posible de energía con el
menor peso y espacio posible, para dejar lugar a en los reducidos submarinos a otros
requerimientos y equipamientos. La nueva tecnología Li-ion viene a cubrir esa necesidad,
para trabajar conjuntamente con la de AIP, ya que estas se complementarían.
Cabe aclarar que las baterías Li-ion, al reemplazarla a las actuales de plomo acido, no va a
mejorar la tasa de indiscreción por sí solo, ya que estas son un medio para almacenar
energía, dado que necesariamente estas deben ser cargadas por los generadores del
submarino a bordo, cuando este emerge o está utilizando el snorkel, Con esto quiero
decir es que si las Li-ion de los submarinos pueden almacenar el doble de energía, para
poder recorrer el doble de de distancia a una misma velocidad que si tuviéramos las
convencionales Pb-Ac a bordo, entonces haber duplicado la cantidad de energía en los
bancos de batería conlleva a la necesidad de tener que estar el doble de tiempo
recargando las baterías para una misma capacidad generadora instalada en el submarino,
ya que si antes estábamos 1 hora cargando las baterías convencionales, hoy vamos a
tener que estas 2 horas para cargar las Li-ion. Por lo que la tasa de indiscreción no va a
mejorar, (tanto el numerador como el denominador del cociente se duplican, y por
consiguiente el resultado sería el mismo).
Los submarinos del futuro, van a necesitar almacenar más energía, con una tasa de
indiscreción  menor, (para así poder estas más tiempo sumergido, y con reservas en las
batería para maniobrar eventualmente), es por ello que necesariamente vamos a tener
que aumentar la capacidad y potencia de la generación instalada a bordo, para cubrir tal
necesidad en el menor tiempo 
posible. Ahora, si vemos los diseños de proyectos de SSK para el futuro, vemos por
ejemplo que los sistemas AIP son una constante, y si se busca aumentar la potencia
instalada, es necesario poder dar lugar a mas de estas celdas, como así también a su
combustible. De lo anterior presenta una dificultan importante, ya que si se necesita
generar más potencia para cargar las baterías en el menor tiempo posible, y hay que
hacer más espacio para otros sistemas como por ejemplo los sistemas AIP, resulta
necesario tener innovar, para poder hacer frente a esas necesidades.
Como podemos ver un ejemplo de ello, podemos analizar el diseño británico SSGT
Submarino de alta movilidad, (No nuclear), podemos observar algo que para los antiguos
submarinistas resulta algo casi imposible de concebir. Si vemos el plano de este concepto
de submarino convencional (no nuclear), podemos observar que el mismo no tiene una
sala de máquinas como la conocemos. Ni siquiera tiene motores diesel, tiene una Turbina
a Gas, y encima lo novedoso es que está alojada en la vela del submarino. 

Si nos ponemos a pensar un poco, este diseño no resulta para nada descabellado, dado
que las turbinas a gas, son unidades súper compactas y livianas, veamos para dar un
ejemplo de las capacidades de estas, tomando la Olympus TM38 que equipa a las
unidades de la armada argentina, y la de innumerables países. Esta tiene un peso
insignificante, comparado por ejemplo con los 4 motores MTU de los TR-1700, y en cuanto
a rendimiento, las turbinas a gas son muy superiores a los motores diesel, a pesar de su
tamaño y peso, una Olympus TM38 puede entregar aproximadamente 19.100 Kw a 5560
rpm, comparado con los 4 motores MTU juntos solo pueden entregar 4 x 1.200 Kw = 4.800
Kw, con lo que los cuatros equipos juntos, son solo el 25% de capacidad de esta turbina.
El análisis entre motorización de turbina a gas vs motores diesel, está muy analizado para
en cuanto a la propulsión de buques, pero lo cierto es que dentro de las ventajas de las
TG se cuenta, son su bajo peso, compactas y entregan mucha potencia cuando se
necesitan, cosa que estas tres características resultan esenciales para un submarino
moderno.
En el caso particular del diseño del SSGT de los británicos, esta turbina a gas, cargaría las
baterías tipo Zebra (de sodio), de alta capacidad. Pero si tenemos en cuenta para el caso
de las baterías Li-ion, estas pueden soportar cargas de varios “C”, y estas turbinas a gas,
pueden suministrar la potencia necesaria para cargar esa capacidad de energía en tan
solo minutos, y por ende la tasa de indiscreción de estos submarinos resultaría muy baja,
(4 veces menos para el ejemplo analizado), además el submarino, puede desarrollar
velocidades en tránsito mucho más altas (para el SSGT están hablando de velocidades
superiores a 20 nudos sostenidas con la vela solamente en superficie (solo lo necesario
para dejar en superficie la TG), llegando hasta 30 nudos, mientras también puede cargar
sus bancos de baterías.

Cabe destacar que al estar la turbina fuera del agua cuando funcionan, pueden tomar
buen caudal de aire, y expulsarlo también de la turbina, reduciendo el ruido transmitido al
agua para semejante potencia. Habrá que ver los tiempo en que una turbina, puede dar
plena carga, y también como se puede mitigar la firma IR de los gases expulsados, como
por último también, como integrar todos los sistemas en la vela del submarino sin
inconvenientes.
Para finalizar, resulta evidente que el tema de baterías para submarinos, esto parece que
recién comienza, ya que cada día la tecnología en esta materia avanza de manera
sorprendente, por lo que es evidente, que no está todo dicho….pero lo que si es seguro,..
es que las viejas baterías de Pb-Ac para los futuros SSK, tendrían sus días contados.

CPN y Lic Bakic Guillermo Osvaldo

para elSnorkel.com 
Fuentes:
•         Omptima Batteries
•         ThunderSky
•         Battery University
•         A123 Systems
•         An investigation on the suitable battery system for marine applications - Dr. S.
Sathiakumar -School of Electrical and Information Engineering - University of Sydney.
•         Altair Nano - 11th Electrochemical Power Sources R&D Symposium
•         SUBMARINE LEAD-ACID BATTERY PERFORMANCE - Mark McGuinness and Basil
Benjamin
•         Sunlight Batterys
•         Rolls-Royce Power Engineering plc
•         SUBMARINOS DIESEL - Anthony Covarrubias Castro
•         SODIUM-SULPHUR BATTERIES FOR NAVAL APPLICATIONS - Kees J.C.M. Posthumus,'
Ronald A. A. Schilleuaana, and Edwin C. Kluiters
•         BMT Defence Services Ltd

El Sr. Guillermo Bakic es autor de otro excelente articulo Propulsión Magneto Hidro Dinamica.

http://www.elsnorkel.com