Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Параметры двигателя-прототипа
Марка
Neц, n, P e, ge, Ps , P c, P z, C m, S/D ш=
дизеля
кВт об/мин бар г/кВт·ч бар бар бар м/с =r/Lm
S70MC 3000 110 17,0 176 3,3 105 130 10,2 4 0,45
6
Приняв данные по прототипу определим ход поршня
30 C m 30∙ 10,26
S= = =2,8 м
n 110
Находим диаметр цилиндра, приняв P e=17,0 бар
2,4 Ne ∙m 2,4 ∙18000 ∙ 1
D=
√ П Si pe n
=
√
3,1416 ∙ 2,8 ∙6 ∙ 17 ∙110
=0,7
1
По двигателю-прототипу принимаем значение λ ш=r /Lш =¿0,45
Значение фаз газораспределения
ℇ д=exp[ln(Pc/Ps)/1,36]= exp[ln(105/3,3)/1,34]=12,26.
Процесс сжатия.
5
Тс = Та · дn1-1 = 343· 121,34–1 = 798,4 К
Процесс сгорания.
8 0,126 0, 004
8⋅H +O 32 0, 495 2, 29
o = 1 + 32⋅Lo⋅α =1+ = 1,026
β o +γ r 1,027+0,04
= 1+ γ r = 1+0,04 = 1,025
1
( )
Cvz=¿)∙ ( 20+0.0024 ∙ Т z )+ ❑ ∙ ( 21.5+0.0035 Т z )=¿
1
( )
=¿)∙ ( 20+0.0024 ∙ Т z )+ 2,2 9 ∙ ( 21.5+0.0035 Т z )=20,77+0,0028 ·Т z
(30,98+0,003·Tz) ·Tz=60647,83
60647,83
Tz= 30,98+0,003 T z
Решение:
7
'
Vh 1,1
Vc = ε д −1 = 12 1 = 0,1 м3.
Vz=∙Vc=1,45·0,1=0,145 м3.
Процесс расширения.
Задачей расчета является определение давления и температуры рабочего
тела в конце процесса расширения.
Для расчета цикла принимаем Vbрасч=Va=ℇ д∙Vc=12·0,1=1,2 м3.
Pb=Pz(Vz/Vb)n2=130·(0,145/0,64)1,26=14,34 бар;
Tb=Tz(Vz/Vb)n2-1=1670·(0,145/0,64)0,26=1135,18 К.
Piрасч =
ε д −1 [
⋅ λ⋅( ρ−1 ) +
n2 −1 (
δ 2 )
1− n −1 −
n1−1 (
⋅ 1− n −1
ε д1 )] =
105 1, 48 1, 45 1 1 1
1, 48 1, 45 1 1 0,26
1 0,34
12 1 1, 26 1 8, 28 0,34 12
= =23,7 бар.
P b расч+ P b 9,06+14,34
∆ P i= [ 2 ]
−Pa ∙ ( Ѱ a−Ѱ b ) = [
2 ]
−3,14 ∙ ( 0,548−0,507 )=0,350 бар;
10 ∙ 1,1
Ni=[ (10Vh)/6m]∙ i∙ Pi ∙n= 6 ∙ 1 ∙ 6 ∙11,1∙ 110=13431кВт .
Индикаторный КПД:
3600 3600
gi= ῃ i ∙Q н = 0,36 · 42700 =0,234 кг/кВт ∙ ч.
Pе=pi∙ ῃm=11,1∙0,94=10,44бар;
9
заданной величины на 3%. Так как для этих показателей допускаются
отклонения в пределах ± 3 %, то они принимаются как окончательные.
Vf = Vc + Vh =0,022+0,26=0,282м3
10
Выбираем масштаб: по-давлению mp=1мм/бар; по-объему mv= 300 мм/м3.
14.000
13.000
12.000
11.000
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
0.000 0.050 0.100 0.150 0.200 0.250 0.300
Выпускной клапан
Диаметр клапана по центру посадочного пояска dкл=0.5D=0.5 ¿ 0.48=0.24м
Диаметр штока клапана dш=0.2 dкл=0.2 0.24=0.048м ¿ ¿
Результаты расчета
φ ° пкв Фазы открытия
0 5 10 15 20 25
❑
h кл
m
h кл 0 0.18 0.44 0.73 0.91 1
мех упр
h❑кл 0 0,0135 0,033 0,05475 0,06825 0,075
π
f max= ⋅( d 2горл −d 2штока ) 3.14∗(0.2122−0.0482)
4 = =0.0335 м2
4
Фаза полного открытия клапана
12
△ φ=φа +φ b−¿△ φ откр−¿ △ φ закр=¿ ¿ ¿ ¿ 78+68-25-25=96
При
ψ
вп =0.176 Pц/Ps=0.985
Pц=0.985 ¿ Ps=2.9 ¿ 0.985=2.86 бар -Среднее давление в цилиндре в период продувки
T нп−T а
T ц=
T нп
ln
( )
Ta
=696-327/0.75=489 K
13
G В⋅(ϕ а +γ нп −γ г −1)⋅√ R⋅T Ц
ψ вып =
А эф 5
2 ⋅Рц⋅10 µвып =0.272
При
ψ вып =0.272 Pг/Pц=0.95
0 ,102⋅Р г
Pd = 0 ,115
=2. 825 бар
√T b ⋅A ⋅μ + 0 ,59+0,1⋅ln V d ⋅ P г
[ Vц 1 св ( )] ( )
Vb Pb
−0 , 496 Необходимые условия для
начала продувки цилиндра в
момент открытия
продувочных окон является отношения давлений Pd≤Ps 2.825бар ≤ 2.9бар
Полученное значение Pd на 2,6% меньше Ps=2.9 бар. Это свидетельствует о том, что
располагаемое время-сечение предварения выпуска А1 обеспечивает работу двигателя без
заброса газов в продувочный ресивер.
Таким образом, выполненный поверочный расчет показал, что принятые фазы и размеры
органов газораспределения обеспечивают нормальное протекание процесса газообмена
для дизеля RTA48 с заданными параметрами.
Расчет системы наддува
Определение энергетического баланса в системе наддува
Оценка потерь давления в газовоздушных трактах системы
общ =ф*во*р*от*n
ф=0,99 – в фильтрах турбокомпрессорах
во= 0,98 – в воздухоохладителе
г=0,96 – в выпускном трубопроводе до турбины
14
от= 0,97 – в выпускном трубопроводе после турбины
общ=0,99 ¿ 0,98 ¿ 0,96 ¿ 0,97 ¿ 0,94=0.850
Барометрическое давление Pб=1 бар
Ps=2.9 бар
Hк
T к =T 0 +
с рв⋅η ад .к =300+131/1.005 ¿ 0.85=427 K
15
Степень понижения давления газов в турбине
т=PT/PoT=общ ¿ к=0.85 ¿ 2.99=2.61
Давление газов после турбины
PoT=Pb/от=1/0.98=1.02 бар
(ϕ a⋅α⋅L'0 +1 )⋅G ч
G т=
3600 =((1.45 ¿ 2.2 ¿ 14.33+1) ¿ 1047.6)/3600=13.6кг/c
Мощность турбины
N=
Gт H ƞ =113 ¿ ¿ ¿ 172 ¿ 0.84=1782 кВт
T т T
H т⋅η ад. т
T 0т=T т−
с рг =641-(156 ¿ 0.884)/1.11=517 K
16
Выбираем безразмерный коэффициент напора компрессора ψк =1.45
Вычисляем окружную скорость на периферии колеса компрессора:
2⋅H к
u2 =
√ ψк ¿
2 107000
√
1.45 =385 м/с
4 Gк
Dк =
√ π ρ Фu
0 2 √ 4 13.6
= 3.14 1.15 0.090∗385
=0.417 м
U 60 385⋅60
= =16720
nT =
π⋅D R 3 ,14⋅0 . 44 об / мин
Исходные данные:
17
1. Тип двигателя: RTA48 (m=1);
360⋅m 360⋅1
ϕ закл = = =60°
4. Угол заклинки: i 60
Краткое описание ГД
18
Остов двигателя состоит из чугунной литой фудаментной рамы
гондольного типа, отдельных для каждого цилиндра сварных колон,
соединенных между собой болтами и индивидуальных литых чугунных
рубашек цилиндров, связываемых болтами в жесткий единый блок.
Растягивающие усилия воспринимаются анкерными связями. Упорный
подшипник сегментного типа интегрирован в фундаментную раму. Коленчатый
вал полусоставной, включает элементы, состоящие из поковок — мотылевая
шейка и две щеки, в которые запрессовываются рамовые шейки. Вкладыши
рамовых подшипников залиты белым металлом. Крейцкопфные подшипники
имеют тонкостенные вкладыши, залитые белым металлом. Смазка их
осуществляется под давлением, обеспечивающим работу подшипников в
условиях гидростатического трения, при котором исключается касание шейки
металла подшипника.
Сальники штоков поршня позволяют существенно уменьшить потери
циркуляционного масла (в среднем они составляют 5-15 литров/цил./день в
зависимости от размерности двигателя, скоростных режимов работы) и
предотвратить загрязнение циркуляционного масла отработавшим
цилиндровым, стекающим из подпоршневого пространства.
Камера сгорания в современном высокофорсированном двигателе
является одним из важнейших элементов двигателя, определяющих его
надежность. Хорошо зарекомендовавший себя в предыдущих моделях принцип
охлаждения посредством сверлений в элементах, образующих камеру и
воспринимающих основные тепловые потоки, после ряда усовершенствований
нашел применение и в двигателях ряда RTA. Подбор отверстий, использование
теплоизоляции на отдельных участках позволяют управлять их температурами
и термическими напряжениями, и также напряжениями от механических
нагрузок.
Стальная цельнокованая крышка крепится к блоку восемью
эластичными шпильками. В центре крышки располагается размещаемый в
отдельном корпусе выхлопной клапан, изготавливаемый из жаростойкого
сплава Нимоник 80А, обладающего хорошими антикоррозионными
свойствами. Температуры клапана в зоне уплотнительного конуса и седла не
превышают 450°, что предотвращает высокотемпературную натрийванадиевую
коррозию. Установленный на штоке клапана импеллер под действием
обтекающих его потоков газа вращает клапан, обеспечивая равномерность
распределения температур по его поверхности и ее чистоту. Открытие клапана
осуществляется гидравлическим актуатором, приводимым в действие кулачком
на распределительном валу. Взамен геликоидальной пружины, которая под
воздействием вибраций периодически ломалась, для возвращения клапана в
закрытое положение используется воздушная пружина. В отличие от ранее
применявшейся стальной пружины воздушная пружина вкупе с
гидравлическим актуатором обеспечивает мягкую посадку клапана на седло,
что существенно улучшает состояние посадочного пояса. В двигателях RTA-T в
19
целях улучшения условий для сгорания топлива и повышения экономичности
при переходе на нагрузки менее 50% увеличивается степень сжатия в
цилиндрах. Это достигается путем более ранней посадки выхлопного клапана
и, соответственно, более ранним началом сжатия воздуха. Посадка клапана
осуществляется путем разгрузки полости над гидропоршнем актуатора от
давления масла и тогда пневматическая пружина сажает его на седло.
Цилиндро-поршневая группа.Период времени между моточистками в
современных малооборотных двигателях в большой степени определяется
состоянием рабочей поверхности поршня и ее воздействием на износ
поршневых колец и втулок цилиндров. По этой причине фирма Зульцер
разработала и внедрила в модельный ряд RTA пакет трибологических
мероприятий, включающий :
• Двухуровневую подачу масла на зеркало цилиндра;
• Тщательную обработку рабочей поверхности втулок с глубоким
хонингованием по всей их длине;
• Тепловую изоляцию втулок в середине хода поршня а также установка
изолированных трубок в охлаждающие сверления в верхней части
цилиндровых втулок;
• Предварительное профилирование всех поршневых колец;
• Хромо-керамическое покрытие верхних колец;
• Обкаточное покрытие всех остальных колец;
• Установку анти-полировочного кольца в верхней части втулок;
• Увеличение толщины хромового покрытия канавок поршневых колец.
Ключевым элементом в этом пакете является глубокое хонингование,
придающее оптимальную микроструктуру и идеальное состояние поверхности
втулок для работы поршневых колец.Анти-полировочное кольцо на втулке
препятствует отложению нагаров на верхней поверхности головки поршня,
разрушающего пленку масла на втулке и способствующего полированию
цилиндра.Особо важным является поддержание температуры рабочей поверх-
ности втулки цилиндра на уровне, превышающем температуру конденсации
паров воды. В противном случае неизбежна холодная (сернистая) коррозия,
приводящая к интенсивным износам. Применяемая изоляция шулки в ее
средней части и установка изолированных трубок в сверления во^фланце
втулки позволяют повысить температуры до уровня, при котором исключается
конденсация. Борьба с конденсацией воды в цилиндрах не исключает
необходимости отделения влаги из надувочного ноадуха после
воздухоохладителя. Для этого за ним устанавливается высокоэффективный
сепаратор воды лопаточного типа.Примененная многоуровневая система
смазки цилиндров аккумулятор- пот типа предоставляет возможность создать
необходимую толщину масляной пленки и ее обновление на всем протяжении
хода поршня. Одновременно осуществляется автоматическое регулирование
количества подаваемого масла в функции нагрузки двигателя, что дает
существенное снижение его I исхода. Расход цилиндрового масла укладывается
20
в 1,4 г/кВтч.Износ цилиндров в двигателях RTA лежит в пределах 0,1 мм/1000
•мпж, поршневых колец < 0,4 мм/1000 час. Малые износы и высокая
надежность позволяют эксплуатировать двигатели RTA между моточист- камп
и течение трех лет.
Головки поршней двигателей RTA 48 и 50 охлаждаются маслом,
поступающим в шток поршня и из него во вставленные в головку сопла, из
которых струи масла направляются в сверления в головке Слив масла из
головки осуществляется по вставленную в шток трубу. В двигателях большей
размерности в качестве охлаждающей жидкости используется вода,
обеспечивающая более эффективный теплообмен.Подвод воды к
крейцкопфиому узлу и отвод от него происходит по телескопическим трубам.
При эксплуатации двигателей прежних моделей отмечалось попадание в
охлаждающую воду масла через сальники телескопических труб. В двигателях
RTA по утверждению фирмы эта проблема снята путем модернизации
сальников. Однако это не исключает необходимости систематического
контроля за состоянием охлаждающей воды.Особое внимание было обращено
надежности и ресурсу поршневых колец, так первое (верхнее) кольцо имеет
износостойкое хромо-керамическое покрытие и заранее приданный профиль
рабочей поверхности, остальные кольца также спрофилированы и снабжены
покрытием, обеспечивающим хорошую прирабатываемость и отсутствие
задиров при обкатке.
Узловой вопрос
21
Поршневой шток (в крейцкопфных дизелях) служит для соединения поршня с
поперечиной крейцкопфа и передачи ей силы давления газов.Механические
нагрузки (движущая сила Р) вызывают в штоке двухтактного дизеля
напряжения сжатия и его продольный изгиб. К конструкции штока
предъявляют два основных требования: высокая продольная жесткость и
износостойкость рабочей поверхности.Материал штоков: углеродистая или
легированная сталь. Конструкции штоков показаны на рис. 5 и 6 Верхняя часть
штока для соединения с поршнем выполнена в виде одного (см. рис. 5 — а,
б,д,ж) или двух (см. рис. 5 — в) фланцев с кольцевой опорной поверхностью, а
нижняя часть — в виде хвостовика или фланца (рис. 5 -в) для соединения с
поперечиной крейцкопфа. Соединение при помощи фланца повышает
прочность и жесткость поперечины крейцкопфа и позволяет применять
крейцкопфные подшипники со сплошной нижней половиной
(дифференциального типа).Поперечное сечение штока может быть сплошным
(см. рис. 5 — д, ж) или полым (см. рис. 5 — а,б). Сверление штока уменьшает
его массу и оно используется для подвода охлаждающей жидкости к головке
поршня. Для этого в полости штока закрепляют трубку 7 ( рис. 5 — а), 10
(рис.5- в), а при охлаждении поршня водой для предотвращения коррозии в
сверление штока запрессовывают вторую трубку.
Для улучшения
охлаждения штока
охладитель обычно
подводят к поршню по
22
кольцевому каналу между трубкой и стенкой штока, а отводят по трубке (см.
рис. 5 — 6, в).Уплотнение штока в диафрагме осуществляется сальником. В
корпусе сальника в специальных обоймах установлены разрезные чугунные
кольца, стянутые спиральными пружинами 1 (см. рис. 8— а). Верхнее кольцо
имеет конусную фаску на нижней кромке, а нижнее кольцо — на верхней
кромке.При ходе поршня вверх нижнее кольцо острой кромкой снимает со
штока циркуляционное масло и сбрасывает его в картер, а при ходе поршня
вниз — верхнее кольцо снимает со штока грязное цилиндровое масло, которое
по каналу между обоймой и корпусом сальника отводится в подпоршневую
полость или дренажную систему. Среднее кольцо имеет прямоугольное
сечение, является уплотнительным и предотвращает прорыв продувочного
воздуха в картер.В другой конструкции сальника (см. рис.8 — 6) имеются два
уплотнительных кольца 1 и два маслосъемных кольца 7. Уплотнительные
чугунные кольца состоят из двух частей со ступенчатыми замками и
прижимаются к штоку стальными пружинами 2, а маслосъемные кольца — из
трех частей (сегментов), стягиваемых спиральными пружинами б. Верхнее
маслосъемное кольцо имеет кольцевую выточку для отвода масла в
закольцевую полость и далее по каналу 5 в картер. Камера 3 между
уплотнительными и маслосъемными кольцами соединяется каналом 4 и
трубопроводом с контрольным краном на посту управления дизелем. Выход из
крана продувочного воздуха свидетельствует о неудовлетворительной работе
уплотнительных колец, а большой выход масла — маслосъемных колец.
23
24