Вопросы к экзамену по дисциплине
«Автоматизированное проектирование автомобильных дорог в особых условиях»
1. Какие территории РФ относят к территориям со сложными условиями для
проектирования автомобильных дорог?
Грунты, процессы Перечень
а) специфическими грунтами многолетнемерзлые, слабые, засоленные,
просадочные, набухающие, техногенные,
подвижные пески;
б) опасными геологическими и склоновые процессы (оползень, обвал, лавина,
гидрогеологическими процессами осыпь, сель); карсты; развитие оврагов;
подтопление;
в) опасными природно- подрабатываемые территории, сейсмоопасные
техногенными условиями территории, наледеобразование.
2. Общие принципы и правила проектирования автомобильных дорог в
сложных условиях.
Общие принципы:
* Комплексом инженерных изысканий должны быть определены следующие
основные характеристики сложных условий:
- вид;
- границы участка распространения;
- динамика развития;
- прогноз развития.
* Должны применяться следующие общие принципы проектирования:
- обход при трассировании территорий с выявленными сложными условиями,
полностью исключающий их негативное воздействие на автомобильную дорогу и
дорожные сооружения;
- пересечение территории со сложными условиями с принятием одного из
сравниваемых вариантов к разработке в проектной документации (на основании
технико-экономического обоснования по минимальным приведенным
дисконтированным затратам в течение жизненного цикла автомобильной дороги).
При пересечении территории со сложными условиями должны быть выполнены и
предусмотрены:
- расчеты устойчивости конструкций земляного полотна и прочности его
основания;
- защитные мероприятия и защитные инженерные сооружения на дороге и/или
прилегающей территории, предусматривающие непосредственную защиту
конструктивных элементов автомобильной дороги на территории размещения объекта.
3. Требования к обеспечению охраны окружающей среды при
проектировании автомобильных дорог в сложных условиях.
При подготовке проектных решений в части общих вопросов по обеспечению
охраны окружающей среды следует руководствоваться положениями ГОСТ 33100.
При проектировании автомобильных дорог в сложных условиях необходимо
учитывать и минимизировать негативное воздействие на окружающую среду в
течение жизненного цикла дороги.
В условиях распространения специфических грунтов необходимо оценивать
изменения природных условий вследствие технической мелиорации их свойств или
замены.
На территориях распространения опасных геологических и гидрологических
процессов необходимо предусматривать максимальное сохранение естественного
рельефа местности, условий залегания грунтов, условий миграции поверхностных и
грунтовых вод.
Предотвращать загрязнение водотоков и водоемов, а также ухудшение
фильтрационных свойств грунтов и их загрязнение.
При сооружении земляного полотна на многолетнемерзлых грунтах следует
предусматривать сохранение естественного растительного покрова.
На болотах необходимо оценивать сохранность режима водно-болотных угодий
рядом с дорогой.
В условиях подвижных песков удаляемый дерново-растительный слой с площади,
занимаемой под насыпь, резервы и выемку, следует укладывать на поврежденные
участки местности.
На техногенных грунтах необходимо оценивать технологию их образования,
химический состав и характерные особенности: склонность к распаду, загрязнение
токсичными веществами, наличие органических включений, выделение газов и т.п.
С целью учета степени агрессивности и токсичности техногенных грунтов по
отношению к окружающей природной среде необходимо:
- получать санитарно-эпидемиологические заключения по использованию данных
видов материалов;
- разрабатывать конструктивные решения и мероприятия, предупреждающие
негативное воздействие отходов производств на окружающую среду и здоровье
человека на протяжении жизненного цикла дороги;
- предусматривать мероприятия по устранению последствий негативного влияния на
окружающую среду отходов производств (в случае возникновения аварийных
ситуаций).
В районах, подверженных склоновым процессам, с целью предотвращения
экологического вреда в результате нарушения устойчивости склонов следует
предусматривать:
- отказ от вырубки кустарника, корчевки деревьев и снятия растительного или
дернового слоя на склоне выше и ниже дороги с обнажением глинистых грунтов
склона;
- недопущение неравномерной подрезки естественного склона, приводящей к
увеличению его крутизны;
- предотвращение вскрытия неглубоких водоносных горизонтов при подрезке склона;
- устройство защитных зон с особыми условиями землепользования.
На карстовых участках следует предусматривать мероприятия, предотвращающие
техногенный подмыв пород, склонных к процессам суффозии.
При трассировании в районах интенсивного развития оврагов, с целью
предотвращения процесса эрозии необходимо предусматривать:
- сохранность лесонасаждений вблизи и выше оврага;
- сохранность защитного (дернового и растительного) покрова на склонах оврага;
- установление защитных зон с особыми условиями землепользования.
4. Особенности проектирования автомобильных дорог в горных условиях.
По условию проектирования дорог различают геоморфологические зоны горных
районов:
1. Полоса предгорий;
2. Горная страна;
3. Выокогорные районы.
Из-за сложного района местности выбор трассы дороги требует большого внимания и
часто не большое смещение оси трассы по склону меняет объемы работ.
Для автомобильных дорог горной местности применяют следующие варианты
проложение трассы:
1. По долинам горной реки, вверх к её источникам;
2. Подъем по горным склонам к седловине (переход от одного хребта до другого);
3. Перевальные участки.
По длинам рек – малые продольные уклоны, близость трассы к населенным
пунктам, речные долины имеют извилистые берега, соответственно трасса тоже
извилистая.
5. Особенности проектирования автомобильных дорог в условиях
оврагообразования.
6. Принципы развития трасс в горных условиях и методы трассирования.
7. Виды серпантин, их расчет.
Серпантина состоит из основной кривой АВ, двух вспомогательных и вставок между
основной и вспомогательными кривыми. В качестве вставок используются прямые
отрезки или переходные кривые.
Серпантины бывают двух видов: 1-го рода, когда вспомогательные кривые
направлены в противоположные стороны (а), и 2-го рода, когда вспомогательные
кривые направлены в одну сторону (б).
а, б - первого рода;
в - второго рода;
8. Расчет серпантин 1-го рода.
9. Расчет серпантин 2-го рода.
В соответствии с рельефом участка местности задаются на плане участка положением
центра серпантины и вершин и углов вспомогательных кривых, расположенных
на прямых и , и тем самым определяют центральный угол серпантины и
расстояния и от вершин вспомогательных кривых до центра серпантины (см. рис.1,
в).
В соответствии с расчетной скоростью согласно табл.14 СНиП 2.05.02-85 задаются
значениями и .
1. По формуле (1) определяют угол .
2. При известных значениях и по таблицам для клотоидного проектирования
вычисляют по формуле (2).
м;
где и - табличные значения показателей*.
3. Определяют углы и (град):
.
4. При заданных положениях вершин углов , и определяют угол (см. рис.),
а при заданных вершинах углов , и - угол ,
5. Вычисляют вспомогательные углы и :
;
.
6. Задаются желательным по условиям рельефа местности положением середины
вспомогательной кривой, т.е. биссектрисой .
7. Зная и угол поворота вспомогательной кривой , по таблицам для
проектирования клотоид находят и определяют элементы кривой:
радиус конца клотоиды ;
длину клотоиды ;
длину закругления (биклотоиды) и т.д.
Задавшись величиной биссектрисы при определенном выше угле , аналогично
предыдущей позиции определяют второй вспомогательной кривой, представляющей
собой, как и первая, биклотоиду (непосредственно сопряженные переходные кривые с
радиусом и длиной ).
10. Особенности проектирования автомобильных дорог в зоне вечной
мерзлоты.
Различные мерзлотно-грунтовые условия, характеризующиеся разными типами
местности (сухие, сырые и местные), обусловливают дифференцированный подход к
проектированию и строительству земляного полотна автомобильных дорог.
В настоящее время рекомендуется использовать грунты сезоннооттаивающего слоя в
качестве основания земляного полотна по одному из следующих принципов.
Первый - сохранение вечномерзлых грунтов в основании земляного полотна в течение
всего периода эксплуатации дороги.
Второй - частичное оттаивание мерзлых грунтов основания на величину,
определяемую расчетом.
Третий - оттаивание вечномерзлых грунтов до начала строительства дороги и
осушения придорожной полосы.
11. Земляное полотно автомобильных дорог в зоне вечной мерзлоты.
Земляное полотно конструируют в зависимости от типов местности, руководствуясь
принятыми принципами проектирования. Высоту насыпи назначают, исходя из
комплекса требований, на основе расчетов на устойчивость, прочность и
снегонезаносимость. Окончательно принимают наибольшую высоту,
удовлетворяющую всем требованиям.
Тип Тип конструкции и грунты земляного
Принцип проектирования
местности полотна
Первый - сохранение 3 - мокрые Насыпи из несцементированных
мерзлоты в основании насыпи места обломочных грунтов. Возможно
применение глинистых грунтов на высоких
насыпях.
Второй и третий - допущение 2 - сырые Насыпи из глинистых и
оттаивания мерзлоты в места несцементированных обломочных грунтов.
основании насыпи В исключительных случаях допускаются
выемки.
По нормам II дорожно- 1 - сухие Насыпи и выемки.
климатической зоны места
12. Особенности проектирования автомобильных дорог в условиях песков.
13. Особенности проектирования автомобильных дорог в зонах карстовых
процессов.
Основные правила проектирования дорог в карстовых районах.
Чтобы проложение трассы было безопасным необходимо учесть несколько
условий:
1. Толщина мало проницаемого для воды слоя поверхности грунта, должна быть не
менее 8-10 м;
2. Слой водорастворимой породы должен быть малой толщины;
3. Грунтовые воды должны быть малоагрессивны;
4. Небольшой расход грунтовых вод.
Безопасная глубина залегания карстовых полостей от основания инженерных
сооружений определяется по формуле:
Нбез=K*h
К – коэф. безопасности, зависящий от геологических условий и категории сооружения
для а/д (100-150);
h – высота карстовых полостей.
При проектировании автомобильных дорог в карстовых районах следует:
1. обходить сложный участки, на достаточном удалении от карста и по
возможности без применения дорогостоящих укрепительных мероприятий.
2. Проложение трассы по склонам, т.к. в данном случае вода не будет
задерживаться.
Инженерные мероприятия по борьбе с карстовыми процессами:
В районах где карстовые процессы замедляются допускаются дороги низкий
категорий, прокладывать без учета карстовых процессов, дороги I и II прокладывают в
невысоких насыпях (до 3 м.) обходя карсты.
Мероприятия по защите дорожных сооружений в карстовых районах.
1) Планировка придорожной полосы.
2) Отказ от применения напорных труб.
3) Укрепление русел водотоков и водоотводных канав
4) Засыпка карстовых форм (воронок) водонепроницаемым грунтом
5) Отказ от устройства вблизи а/д грунтовых карьеров.
6) Закрытый карст целесообразно заполнять бетонным раствором, как вариант
допускается заполнять песчано-глинистыми растворами и цементом
7) Заполнение карстовых трещин в песчано-глинистым раствором, битумным или
цементным раствором.
8) Устройство глубокого дренажа, приток воды к ЗП.
9) Проектирование эстакады, опоры ниже толщи с карстом
14. Особенности проектирования автомобильных дорог на сейсмоопасных
территориях.
При проектировании автомобильных дорог в районах, подверженных
землетрясениям силой 7, 8 и 9 баллов, необходимо учитывать появление
дополнительных сейсмических сил, действующих на земляное полотно и
искусственные сооружения. При интенсивности землетрясений 9—10 баллов
возникают сдвиги и просадки насыпей на косогорных участках, оползания и обвалы
верховых откосов выемок. В горах уже при землетрясениях в 6 баллов
активизируются оползни, обвалы и осыпи на горных склонах.
Сейсмические явления наиболее сильно проявляются в местностях с очень
пересеченным рельефом — при наличии оврагов, крутых обрывистых склонов,
ущелий, склонов, сложенных из выветренных пород или нарушенных физико-
геологическими процессами. Наиболее благоприятны для проложения дорог
невыветренные скальные и полускальные породы и плотные сухие
крупнообломочные грунты.
Конструкции дорожных сооружений, а также устойчивость земляного полотна в
сейсмических районах рассчитывают с учетом сейсмических сил инерции при
одновременном действии собственного веса сооружения и нагрузки. Ветровая
нагрузка при этом не учитывается.
Сейсмические силы инерции для расчетов откосов земляного полотна и
подпорных стенок принимают действующими горизонтально:
S=1,5Qkс
где Q — вертикальная нагрузка, вызывающая при сейсмическом воздействии
инерционную силу (собственный вес сооружения, грунта, вес транспортных средств
и т п.);
kс — сейсмический коэффициент, зависящий от расчетной сейсмичности:
Расчетная сейсмичность,
баллы:
Значения kс 0,025 0,05 0,1
При проверке устойчивости земляного полотна на склонах с крутизной от 1:3 до
1:1,5 расчетную сейсмичность увеличивают на 1 балл по сравнению с сейсмичностью
по картам сейсмического районирования.
При расчетах направление сейсмических сил принимают горизонтальным, а для
соединительных деталей (анкерных болтов, креплений опорных частей) —
вызывающим срез или растяжение.
В сейсмических районах наиболее целесообразно размещать земляное полотно
полностью на полке, врезанной в склон. Поперечные профили типа полунасыпи-
полувыемки не рекомендуются из-за оползания насыпной части. В районах с
сейсмичностью8 баллов и более па косогорах круче 1:2 низовые откосы насыпей
следует укреплять подпорными стенками или заменять насыпи эстакадами. В
районах с расчетной сейсмичностью 9 баллов и более в нескальных грунтах в
выемках и насыпях с рабочей отметкой, не превышающей 4 м, откосы круче 1:2,25
устраивают на 1:0,25 более пологими, чем в несейсмических районах.
15. Особенности проектирования автомобильных дорог в условиях болот.
Проектирование дорог в болотистых районах требует весьма внимательного
предварительного изучения и исследования болота. Принимая проектные решения,
необходимо учитывать местные особенности болот различных природных районов.
Важное значение для проектирования земляного полотна автомобильных дорог имеет
строение болота в вертикальном разрезе, отражающее условия его формирования и
соотношение прочности отдельных его слоев. Укрупненная инженерная
классификация болот, принятая при проектировании и строительстве автомобильных
дорог, приведена в таблице. Конструкции земляного полотна на болотах выбирают с
учетом строения болот, мощности и свойств отдельных слоев торфа. В ряде случаев
для этого необходимы предварительные расчеты устойчивости.
Постройка дороги через болота обходится значительно дороже, чем в обычных
условиях. Поэтому всегда целесообразно обходить болота, если это не вызывает
значительного удлинения и извилистости дороги.
Мероприятия по регулированию водно-теплового режима насыпей на болотах:
С целью предохранить земляное полотно из глинистых грунтов на болотах от
переувлажнения предусматривают конструктивные, технологические и
эксплуатационные мероприятия.
* К конструктивным мероприятиям относятся:
1) возвышение низа дорожной одежды в соответствии с требованиями СНиП для 3-го
типа местности;
2) устройство изолирующих прослоек:
- из песчаных и супесчаных грунтов, обработанных битумом толщиной 10-12 см;
- из полиэтиленовой пленки в 2-3 слоя;
- из торфа толщиной 15-20 см (в плотном теле).
Прослойку устраивают на всю ширину земляного полотна и на 20 см выше расчетного
уровня воды болота.
* В качестве технологических мероприятий предусматривают:
1) послойное уплотнение глинистого грунта до норм, приведенных в СНиП II-Д.5-72;
в необходимых случаях для достижения требуемой плотности отсыпка грунта и
послойное его уплотнение осуществляется на мерзлом торфяном основании;
2) устройство сухой траншеи выторфовывания в зимнее время.
* Эксплуатационные мероприятия включают:
1) очистку обочин от снега до начала его таяния;
2) подготовку искусственных сооружений к пропуску весенних вод;
3) регулярную планировку обочин в летний и осенний периоды.
16. Типы болот, земляное полотно на болотах.
17. Методы борьбы со снежными заносами на автомобильных дорогах.
Все мероприятия по борьбе с зимней скользкостью можно разделить на три
группы по их целевой направленности:
1.Снижение отрицательного воздействия образовавшейся зимней скользкости и
повышение коэффициента сцепления колеса с дорогой путём россыпи по
обледеневшему покрытию минеральных фрикционных материалов;
2.Удаление с покрытия образовавшегося ледяного или снежного слоя с
применением химических, механических, тепловых и других методов;
3. Предотвращение образования снежно-ледяного слоя или ослабление его
сцепления с покрытием путём профилактической обработки покрытия
противогололёдными химическими веществами или введения противогололёдных
реагентов в состав покрытия.
В практике зимнего содержания автомобильных дорог для борьбы с зимней
скользкостью применяют фрикционный, химический, физико-химический и
другие комбинированные методы.
Фрикционный метод состоит в том, что по поверхности ледяного или снежно-
ледяного слоя рассыпают песок, мелкий гравий, отходы дробления, шлак или другие
абразивные материалы с размером частиц не более 5-6 мм без примесей глинистых
частиц. Предельно допустимая доля пылеватых, глинистых и других загрязняющих
примесей не более 3 %.
Комбинированный химико-фрикционный метод состоит в том, что на
поверхность покрытия рассыпают фрикционные материалы, смешанные с твёрдыми
хлоридами NaCl, KaCl, MgCl2, СаС12.
Химический способ борьбы с образовавшейся зимней скользкостью
заключается в применении для плавления снега и льда твёрдых или жидких
химических веществ, содержащих хлористые соли.
Комбинированный химико-механический метод борьбы с зимней скользкостью
состоит в распределении по снежному накату твёрдых или жидких хлоридов, которые
расплавляют и ослабляют снежно-ледяной слой, после чего рыхлую массу убирают
плужным или плужно-щёточными очистителями, а при их отсутствии -
автогрейдерами.
19. Автомобильные дороги Албании.
Все дороги в стране являются собственностью албанского дорожного органа
( Autoriteti Rrugor Shqiptar (ARRSH) ), дирекции подчиненных Министерству
транспорта и инфраструктурю
Интенсивность
Имя (на руссском
Тип Описание Скорость, kм/час движения,
языке)
ед./час
самый высокий уровень проезжей части в стране, Vр мин -90,
Автомагистраль Свыше 15000
отмечен как с номером на зеленом поле. Vp макс -120;
основный и наиболее распространенный уровень Vр мин -70 ,
Государственные проезжей части дороги в стране, соединяющих
5000-15000
дороги крупные города , помеченных как SH с номером на
синем поле. Vp макс -80;
нижный уровень проезжей части в стране Vр мин -50,
Окружная дорога находится между районами проезжей части 1250-5000
отмечен как Rr с номером на синее поле. Vp макс -60;
нижный уровнень проезжей части в стране, как Vр мин -25,
Муниципальная правило , находятся в сельской местности и
350-1250
дорога отмечена как K с номером на белом поле , хотя не
наблюдаются на земле. Vp макс -60;
Автомагистраль Государственные дороги
Окружная дорога Муниципальная дорога
Руководящий документ для управления различными дорожными сетями в пределах страна
называется Kodi Rrugorё, “Дорожный кодекc
Конструкция дорожного покрытия выполнена на основе плотности (интенсивность)
движения.
Категория дороги Типы дорожных одежд Основные виды покрытий
Автомагистраль Капитальные Железобетонные или Асфальтобетонные
Государственные дороги Капитальные Железобетонные или Асфальтобетонные
Окружная дорога Капитальные + Облегчённые Щебёночные и гравийные; из грунтов и
местных малопрочных каменных
материалов, Обработанных вяжущими
Муниципальная дорога Облегчённые + Переходные Из грунтов, укреплённых или улучшенных
добавками
20. Обзор функционала САПР IndorCAD/Road.
Система IndorCAD/Road позволяет проектировать автомобильные дороги всех
категорий на стадии их строительства, реконструкции и ремонта.
Проектирование в системе IndorCAD/Road можно разбить на следующие основные
этапы:
1. ввод исходных данных;
2. построение цифровой модели местности (ЦММ);
3. построение цифровой модели проекта (ЦМП), как реализация
последовательности проектных процедур:
- проектирование плана трассы (трассирование, разбивка трассы),
- проектирование продольного профиля трассы,
- проектирование верха земляного полотна,
- проектирование поперечных профилей и дорожной одежды;
оценка проектных решений;
4. подготовка проектной документации (чертежи, ведомости, таблицы).
Отличительной особенностью системы IndorCAD/Road является принцип единой
модели дороги, то есть отображаются в проекциях и 3D-виде. Инструментальные
средства системы позволяют:
5. обрабатывать геодезическую информацию, полученную различными методами
(нивелирование, тахеометрическая съемка, GPSсъемка);
6. на основе обработанных данных формировать цифровые модели
местности, редактировать их, отображать в различных представлениях (изолинии,
твердотельная модель, уклоны и т.д.) для визуального анализа;
7. выполнять трассирование автомобильной дороги как с применением
классических геометрических элементов (дуг окружностей и клотоид), так и
современных инструментов вычислительной математики;
8. осуществлять параллельный перенос трассы, изменять азимут ее
начального направления;
9. выполнять разбивку трассы на поперечные профили;
10. проектировать продольный профиль трассы классическим методом или с
помощью сглаживающих сплайнов;
11. проектировать верх земляного полотна (виражи), в том числе и с
учетом сплайновой природы трасс;
12. конструировать дорожную одежду и поперечные профили как типовые,
так и индивидуальные;
13. отображать 3D-вид существующей и проектируемой поверхностей;
14. отображать на экране все проекции проектируемого объекта
одновременно;
15. формировать чертежи, ведомости и таблицы для последующего их
редактирования соответственно в IndorDraw и Microsoft Excel;
16. используя богатый ActiveX-интерфейс, создавать собственные модули
расширения и надстройки системы для выполнения частных
задач.
21. Обзор функционала САПР CREDO Дороги.
CREDO ДОРОГИ – это система автоматизированного проектирования автомобильных
дорог в условиях нового строительства, реконструкции и ремонта.
Система позволяет проектировать автомобильные дороги всех технических категорий,
включая городские улицы, дороги общего пользования, промышленные, подъездные,
промысловые и внутрихозяйственные. Универсальные возможности трассирования
позволяют создавать транспортные развязки любой конфигурации.
Профессиональное программное обеспечение делает возможным выполнение
проектов любых типов – от быстрого эскизного проектирования новых магистралей
до детального ремонта существующих дорог.
Основные преимущества КРЕДО ДОРОГИ:
Параллельная работа в системе
Применение программного продукта КРЕДО ДОРОГИ обеспечивает совместную
работу нескольких специалистов над одним объектом. Информация из отдельных
проектов легко и без потерь соединяется в общий документ.
Библиотеки данных
С системой поставляются библиотеки различных данных, от линий и штриховок до
объектов инженерного назначения, стилей типовых поперечников земляного полотна,
шаблонов чертежей, ведомостей и т.д.
Трассирование
В системе заложен ряд интерактивных методов, которые позволяют создать трассу
даже при неблагоприятных условиях ее прохождения, соблюдая самые высокие
требования заказчика.
Генплан дороги
Различные методы построения и универсального редактирования, заложенные в
систему, позволяют выполнить горизонтальную планировку дорожного полотна с
учетом остановок, стоянок, примыканий, а также создавать площадки любой
конфигурации.
Продольный профиль
Продольный профиль дороги можно получить методом автоматизированного
построения по эксклюзивной методике КРЕДО. В результате создается проектная
линия с плавным изменением кривизны.
Поперечник
Набор различных конструктивных полос проезжей части и обочины позволяет
создавать поперечники дорог любого типа, включая городские улицы.
Проектирование ремонта
Для выполнения ремонтных работ в программном продукте учтены разнообразные
требования пользователей. В КРЕДО ДОРОГИ можно провести ремонт по ширине
существующего покрытия, сохраняя обочины и откосы, или создать уширения в
ровиках, или предусмотреть срезку обочин, поправить геометрию откосов и т.д.,
вплоть до создания картограмм по всем слоям выравнивания и по различным типам
фрезерования и разборки.
Расчетные задачи и оценка проекта
Система выполняет огромное количество расчетных задач, детально, в любой точке
трассы определяет все параметры дорожного полотна, рассчитывает объемы работ по
его устройству. По параметрам трассы, продольного профиля и поперечников
создаются различные адресные, объемные и разбивочные ведомости.
Чертежи
В системе КРЕДО ДОРОГИ предусмотрено создание чертежей плана с раскладкой
отдельных листов по длине протяженных объектов.
21. Обзор функционала САПР КРЕДО Дороги.
Для решения различных задач проектирования дорог используется система КРЕДО
ДОРОГИ, в состав которой могут быть включены дополнительные подпрограммы:
КРЕДО СЪЕЗДЫ, КРЕДО ОСАДКА, ОЦЕНКА ДОРОГИ, а также программы КРЕДО
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ, КРЕДО РАДОН, КРЕДО ДИСЛОКАЦИЯ, КРЕДО
ЗНАК, ГРИС, МОРФОСТВОР, ОТКОС.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
· Проектирование нового строительства, реконструкции и ремонтов загородных,
городских и промышленных автомобильных дорог всех технических категорий;
· Решение задач проектирования железных дорог и других линейных объектов;
· Возможности проектирования аэродромов и генеральных планов любых объектов;
· Проектирование одно- и многоуровневых транспортных развязок любой
геометрической сложности;
· Проектирование искусственных сооружений.
РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ
· Интерактивное создание и редактирование трасс автомобильных дорог;
· Проектирование продольного профиля;
· Проектирование поперечного профиля;
· Расчет устойчивости откоса;
· Проектирование ремонта дороги;
· Проектирование дорожных одежд;
· Проектирование искусственных сооружений;
· Расчет объемов выторфовывания и осадки насыпи на слабом основании;
· Создание цифровой модели проекта;
· Проектирование съездов и развязок;
· Проектирование автобусных остановок;
· Оценка проекта дороги;
· Обустройство дороги: расстановка дорожных знаков, нанесение горизонтальной
разметки и других элементов обустройства; проектирование индивидуальных
автодорожных знаков;
На данный момент программный продукт КРЕДО по сравнению с другими
продуктами потерял свою новизну и популярность. Обновлений как таковых нет,
интерфейс устарел. Кредо были родоначальниками современных САПР программ.
22. Обзор функционала САПР ROBUR Дороги.
САПР АД Robur разрабывается в научно-производственной фирме
Топоматик. Реализованный на единой методологической основе, Robur обеспечивает
решение комплекса дорожных задач от обработки материалов изысканий до выноса
проекта в натуру.
Robur имеет три рабочих окна: План, Профиль и Поперечник, что позволяет вести
проектирование трассы как пространственного объекта.
Данные в окнах взаимосвязаны. Редактирование в одном окне приводит к
модификации данных в других окнах. Например, изменение продольного профиля оси
трассы ведет к соответствующему вертикальному
сдвигу поперечников.
Фактические и проектные данные в Robur представлены в виде поверхностей.
Проект может содержать неограниченное количество поверхностей.
В Robur имеется обширный набор функций для работы с поверхностями:
1. импорт материалов изысканий;
2. редактирование съемочных точек;
3. автоматизированное построение структурных линий;
4. построение поверхности (триангуляция по Делоне);
5. редактирование ребер поверхности.
В базовый комплект Robur включены следующие шаблоны:
для загородных дорог без разделительной полосы (II–V категории);
для загородных дорог с разделительной полосой (I категория);
для городских дорог с односкатным профилем;
для городских дорог с двускатным профилем.
Откосы в насыпи и в выемке могут иметь до четырех ступеней. Каждая ступень
задается коэффициентом заложения откоса, высотой ступени и
длиной полки.
Robur рассчитывает объемы и записывает их в текстовый файл, который может
быть импортирован в любой табличный процессор (например,
Excel) для создания ведомостей, а также использован в дальнейшем для
автоматизированного составления смет.
23. Обзор функционала САПР AutoDesk Civil.
Autodesk AutoCAD Civil 3D – это универсальная среда для выполнения работ в
области геодезии, топографии, проектированию и реконструкции генеральных планов
и линейно протяженных объектов (автомобильные и железные дороги, инженерные
сети). Основной особенностью продукта является динамическая проектная модель,
которая позволяет оперативно и без ошибок вносить изменения в проект на любой
стадии проектирования и в любом представлении модели. Продукт отличается
универсальностью, что позволяет организовать работу всех групп проектировщиков в
единой интерфейсной среде.
Обработка данных полевых изысканий
Базовый инструментарий Autodesk AutoCAD Civil 3D позволяет считывать и
обрабатывать данные с современных электронных тахеометров и GNSS систем.
Autodesk AutoCAD Civil 3D имеет возможность формировать запросы к
пользовательским данным съемки и отображать их в метках объектов.
Проектирование генеральных планов
Для проектирования и оформления генеральных планов в среде Autodesk
AutoCAD Civil 3D имеется специализированный интеллектуальный инструментарий,
позволяющий легко и просто формировать сложные архитектурные формы на
больших и малых объектах.
Проектирование дорог
Autodesk AutoCAD Civil 3D обладает мощным и обширным функционалом по
проектированию и моделированию автомобильных дорог. Autodesk AutoCAD Civil 3D
производит проверку всех ограничений автоматически. У проектировщика есть
полный набор инструментов для трассирования дороги, создания сложных
переходных, плавающих и свободных кривых, сопряжения сложных участков. По
созданной трассе автоматически строится существующий профиль, с расстановкой
всех необходимых по ГОСТ меток и пояснений. План и профиль трассы динамически
связаны между собой – любые изменения на плане автоматически приводят к
изменению профиля трассы.
В Autodesk AutoCAD Civil 3D входит обширная библиотека конструкций
дорожного полотна.
Autodesk AutoCAD Civil 3D также автоматически создает поперечные сечения по
трассе.
Autodesk AutoCAD Civil 3D дает возможность проектирования железных дорог. В
программе предусмотрены специальный тип трассы и элемент конструкции. Кроме
того, реализован расчет возвышения наружного рельса по трассе железной дороги.
Проектирование внешних инженерных сетей и трубопроводов
Продукт позволяет проектировать сети водоснабжения и канализации, а также
трубопроводы произвольного назначения.
24. Сравнительный обзор функциональных возможностей современных САПР
АД.
29. Умная дорога – Интеллектуальные транспортные системы.
Интеллектуальная транспортная система – это интеллектуальная система, которая
использует различные инновационные разработки для управления автомобильными
потоками, предоставляет участникам движения большую степень безопасности и
осведомленности дорожной ситуацией по сравнению с традиционными
транспортными системами.
В экосистему «умных дорог» включают решения для сбора и обработки данных о
транспортных средствах и дорожной инфраструктуре с целью принятия решений,
включая:
детекторы транспортного потока;
адаптивные (умные) светофоры;
средства автоматической фиксации нарушений ПДД;
электронные средства безостановочной оплаты проезда;
паркоматы;
подключенные информационные табло;
системы автоматизированного управления освещением;
другие подключенные объекты (например, автоматические дорожные
метеостанции, дорожные контроллеры и пр.);
системы GPS/ГЛОНАСС .
33. Сходство и отличие автоматизированного проектирования и
информационного моделирования автомобильных дорог.
При значительном внешнем сходстве ГИС и САПР имеют принципиальные
различия:
Различия по моделям данных
В ГИС выделяются несколько основных типов данных: точки, линии, полигоны,
поверхности и растры.
В САПР, в отличие от ГИС, используется большое число различных графических
примитивов, так как одной из главных задач САПР является получение качественных
чертежей.
При проектировании дорог ГИС применяются для выбора наилучшего из
возможных коридоров варьирования проектируемой трассы с учетом существующей
цифровой модели местности (ЦММ).
Различия по атрибутной поддержке
В ГИС, как правило, в одном слое графических данных представляются
графические объекты одного типа (например, здания, дороги или реки), имеющие
одинаковый набор атрибутов.
Одним из принципиальных различий между ГИС и САПР является то, что
графический примитив в ГИС является самостоятельным объектом, имеющим свои
атрибуты, а в САПР – только изобразительным средством, т.е. частью объекта, а
поэтому своих атрибутов, как правило, не имеет.
В САПР же объекты образуются обычно из нескольких графических
примитивов, выстраиваясь в иерархии с помощью группировки. Глубокое отличие
модели САПР от реляционной модели данных не позволяет полноценно сохранять
чертежи САПР в современных базах данных и не позволяет анализировать атрибуты
объектов.
Различия по методам визуализации
В САПР, как правило, графические объекты сразу создаются такими, как они
выглядят на экране и печати. В ГИС же понятия модели объекта и его внешнего вида
специально разнесены.
В САПР внешний вид объекта обычно уже жестко зафиксирован. Иногда
проектировщику предоставляется несколько предопределенных вариантов
отрисовки.
Еще одной особенностью ГИС является возможность задания
немасштабируемых условных знаков и надписей.
35. Информационное моделирование автомобильных дорог в процессе их
жизненного цикла: проектирование, строительство, эксплуатация.
В рамках данной статьи рассматриваются следующие основные стадии жизненного
цикла автомобильной дороги [3]:
Проектирование и планирование. Планирование (предпроектная стадия) — этап
формирования нескольких вариантов возможного прохождения трассы и выбора по
совокупности технико-экономических показателей одного из них в качестве рабочего.
Проектирование (стадия изысканий и проектная стадия) — этап геометрического
моделирования существующей местности, создание детальной геометрической модели
автомобильной дороги, пересечений, развязок, объектов инженерного обустройства,
искусственных сооружений, послойной модели конструктивных слоев дорожной
одежды и т. д.
Стратегическое планирование
Территориальное планирование
Проекты планировки
Инженерные изыскание
Разработка проектной документации
Строительство / реконструкция / капитальный ремонт / ремонт (стадия реализации) —
этап реализации проектного решения, в ходе которого выполняются строительные
работы, работы по обустройству и подготовке дороги к сдаче в эксплуатацию.
Подготовка производства
Управление дорожностроительной
Управление временем и ресурсами
Строительный контроль
Эксплуатация (стадия эксплуатации) — этап, на протяжении которого дорога
эксплуатируется и подлежит регулярному обслуживанию, периодической
диагностике, выявлению дефектов, планированию мероприятий по текущему и
капитальному ремонтам дороги и расположенных на ней сооружений.
Управление содержанием
Управление ИТС и АСУУДД
Мониторинг состояния и обновление БДД
Планирование ремонтов и реконструкций
