l sistema de combustible es de control electrónico (EMS).

La inyección de combustible se hace

con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea
mecánicamente con los balancines y el árbol de levas en cabeza. La regulación de la cantidad
de combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de
mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.

La figura ilustra los principales componentes del sistema de combustible y el flujo de

combustible del sistema de alimentación.

1. Bomba de alimentación
2. Colador, aforador del depósito
3. Cuerpo del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Filtro de combustible
6. Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor
7. Válvula de rebose
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Válvula de purga de aire

El motor D11C tiene una bomba manual situada en el cuerpo del filtro de combustible.

Sistema de alimentación de combustible, principio

El combustible es aspirado con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del tamiz (2) en
el aforador del depósito, atraviesa el circuito refrigerante de la unidad de mando del motor (6) y
va hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). Allí, el combustible pasa por una válvula de
retención (11) del cebador manual (12) y el prefiltro (4) con separador de agua (13). La misión
de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando se para el
motor.

La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de combustible (3), a
través del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). El
conducto de combustible abastece a cada inyector-bomba (8) mediante un conducto anular que
hay alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7) regula la presión de
alimentación de combustible a los inyectores.

El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al cuerpo del
filtro de combustible (3) pasando por la válvula de rebose (7). En el conducto atravesante del
cuerpo del filtro de combustible, el combustibre de retorno se mezcla con combustible del
depósito y es aspirado hacia la entrada de la bomba de alimentación (lado de aspiración).

En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) que permite el
retorno del combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si
está obturado el filtro de combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa el
cebador manual (12) para facilitar el bombeo a mano del combustible.

El sistema de combustible se purga de aire automáticamente cuando arranca el motor. La

válvula de purga de aire (10) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y conectada al
tubo de retorno al depósito de combustible para que el eventual aire que haya en el sistema,
junto con una pequeña cantidad de combustible, pueda volver al depósito por el tubo de
retorno.

Al cambiar filtros, los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga combustible
cuando se sacan los filtros de combustible. La purga de aire de los filtros al cambiar filtros es
controlada por las válvulas (18 y 20) que hay en el cuerpo de filtro.

En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la
presión de alimentación después del filtro de combustible. Un código de falla aparece en el
panel de instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de
códigos de falla. La toma tapada (22) del cuerpo del filtro de combustible se utiliza para medir la
presión de alimentación con un manómetro externo.

En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que da señal al conductor sy hay
agua en el sistema. El drenaje se hace con una palanca (24) del panel de instrumentos.
Entonces se abre una válvula de vaciado eléctrica (25), mediante la unidad de mando del
motor.

Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte
inferior del separador de agua.

El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para bombear
combustible (con el motor parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible.

¡Nota! El cebador de mano no se debe usar cuando el motor está en marcha.

Sistema de combustible, componentes

A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más
exacta.

B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa para
bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir
que el combustible vuelva al depósito cuando se para el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3), la válvula de drenaje (4) y el calentador
(5) del separador de agua (6).
El prefiltro (7) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de alimentación; es decir,
en el lado de aspiración. El filtro principal (8) filtra el combustible después de la bomba de
alimentación; es decir, en el lado de presión.

La válvula de purga de aire (17) está situada en el soporte del filtro de combustible. Está
puenteada con el tubo de retorno al depósito de combustible.

C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de

servodirección (9). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (10) de la
bomba de servo de dirección. La junta entre ambas bombas es una junta tórica (11) situada en
una ranura en la brida de la bomba de servodirección. La transmisión de fuerza entre las
bombas se hace con un arrastrador flotante (12).
La válvula de seguridad (13) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (14)
en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al
lado de aspiración por el conducto (15).

D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del
motor (EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (16) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión
que suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría.

Inyectores-bomba

El motor D11C tiene inyectores-bomba del mismo tipo que el motor D11B, con dos
electroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la
emisión de partículas y, por ende, los gases de escape son más limpios.

Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los cilindros entre las
cuatro válvulas y fijados con una mordaza (1). La sección inferior de los inyectores está
separada de la camisa refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio
de forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con
dos anillos tóricos (5 y 6).

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

 A. Bomba
 B. Actuador (sección de válvula)
 C. Tobera

En la sección de válvula hay dos electroválvulas: la válvula de sobrante (7) y la válvula de aguja
(10) con solenoides (8 y 9) y muelles de retorno.

En la fase de llenado, el émbolo de bomba se mueve hacia arriba y el combustible es aspirado
desde los conductos de combustible de la culata hacia el inyector-bomba.

En la fase de rebose, el émbolo de bomba se mueve hacia abajo y el combustible es

presionado de vuelta hacia afuera en los conductos de combustible de la culata. Puesto que los
solenoides están desexcitados —ambas válvulas en posición de reposo— y la válvula de
sobrante está abierta, no se puede presurizar el depósito de combustible para la tobera.
En la fase de presurización, el solenoide de la válvula de sobrante recibe corriente y la válvula
se cierra. Entonces se acumula una presión alta en el depósito de combustible (13). También
se presuriza la cámara (14) detrás de la válvula de aguja, que influye en el émbolo (11) de la
válvula de aguja e impide que la válvula de aguja (10) abra la aguja de la tobera (12).

Cuando se ha alcanzado la presión de combustible deseada, se hace la fase de inyección. El

solenoide de la válvula de aguja es excitado y abre la válvula de aguja (10). Entonces se alivia
la alta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. Ahora se
inyecta combustible nebulizado muy fino con una presión muy alta en la cámara de combustión
del motor.

La inyección de combustible se interrumpe cuando se abre de nuevo la válvula de sobrante,

con lo que la presión en el émbolo (11) baja y la aguja de la tobera (12) cierra.

Todo el procedimiento de inyección es controlado desde la unidad de mando del motor (EMS).

En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17)
y número de serie (18). Al cambiar uno o varios inyectores, hay que programar la unidad de
mando del motor con el código de ajuste del nuevo inyector, puesto que cada inyector-bomba
es único y el motor está ajustado para una inyección de combustible óptima y para unas
emisiones lo más bajas posible. El código de ajuste se programa con ayuda de la programación
de parámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario programar para el/los inyector(es)-bomba que
se ha(n) cambiado.

ESCANEANDO LA UNIDAD OBSERVAMOS QUE LA PRESION DE COMBUSTIBLE ESTA POR

DEBAJO DE LOS VALORES ADECUADOS DE TRABAJO.

CON LA AYUDA DE UN MANOMETRO DE PRESION MANUAL PUDIMOS COMPARAR EL VALOR

REAL DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE
MID 128 PID 94 Presión de alimentación combustible

Tipo de Todos los motores

motor:

Número de D7C, GH10C,

componente: D12C, DH12C:
7083

DH12D: B51

Esquema EECU, esquema

eléctrico: eléctrico

Síntoma de Lámpara de
falla general: información
amarilla encendida

Prueba 28407-8: Control

apropiada en de valores de
VCADS Pro: sensor, motor en
marcha

Prueba de Sí
estado en
BIC:

Adaptador en 2x9998505
la unidad de
mando:

Adaptador en D7C, GH10C,

el D121C, DH12C:
componente: 9998534, 4
clavijas

DH12D: 9998567,
7 clavijas
Tipo Síntoma: Causa probable:
de
falla:

 Baja capacidad y  Filtro de combustible obturado

FMI 1 dificultad de  La presión en la válvula de rebose
arranque es demasiado baja o hay fuga/aire
 Humo blanco en el sistema de combustible

FMI 3    Cortocircuito con tensión o cable de

señal

FMI 4    Rotura, cable de alimentación o de

señal
 Cortocircuito con masa o cable de
señal

FMI 7  Baja presión de  

combustible

Mediciones

Medición Método de medición Posici Puntos Valor Valor Varios

ón de de nomin medid
llave medici al o
ón

Señal, II EA27 U≈     
presión — EA5 0,5 V
Medición Método de medición Posici Puntos Valor Valor Varios
ón de de nomin medid
llave medici al o
ón

de EA4 — U≈5 Motor al

alimenta EA5 V ralentí
ción de
combusti
ble

Compone II 2—4 U≈   Con el

nte 0,5 V adaptad
or
9998534
(999856
7 para
DH12D)
acoplado
con
compon
ente

Cable de 0 EA04 R≈    
señal — 11,5
EA05 kΩ

Cable de 0 4— R≈0   Con el

masa Masa Ω adaptad
or
9998534
(999856
7 para
DH12D)
acoplado
con
compon
ente

Cable de 0 2— R≈   Con el
señal Masa 100 adaptad
kΩ or
9998534
(999856
R≈ 7 para
35 kΩ DH12D)
acoplado
con
compon
ente