Вы находитесь на странице: 1из 340

Министерство образования и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
«Нижегородский государственный технический университет
им. Р.Е. Алексеева»

А. И. Матвеев, Н. В. Калинина

ОСНОВЫ
КОНСТРУИРОВАНИЯ
ОБЩЕСУДОВЫХ УСТРОЙСТВ

Допущено УМО по образованию в области кораблестроения и океанотехники


в качестве учебного пособия для курсантов Военно-морского инженерного
института и студентов высших учебных заведений

Нижний Новгород 2011


УДК 629.12.001:2
ББК 39.42
М 333

Рецензент
кандидат технических наук Ю.И.Рабазов

Матвеев А.И., Калинина Н. В.


М 333 Основы конструирования общесудовых устройств: учеб. посо-
бие /А.И. Матвеев, Н.В.Калинина; Нижегород. гос. техн. ун-т. Ниж-
ний Новгород, 2012. - 337 с.

ISBN 978-5-93272-913-7

Содержит рекомендации по проектированию общесудовых


устройств: якорного, швартовного, буксирного, рулевого, спасательно-
го. Изложены методы выбора деталей этих устройств, даны рекомен-
дации по компоновке устройств на судне. Изложены требования Пра-
вил классификационных обществ РФ. Приведен справочный материал.
Предназначено для студентов факультета морской и авиационной
техники при выполнении курсового проекта по основам конструирова-
ния судовых механизмов и устройств. Будет полезно при работе над
дипломным и курсовым проектом судна.

Рис. 142. Табл. 39. Библиогр.: 26 назв.

УДК 629.12.001:2
ББК 39.42

ISBN 978-5-93272-913-7  Нижегородский государственный


технический университет, 2011
 Матвеев А.И., Калинина Н.В., 2011

2
СОДЕРЖАНИЕ

Введение ....................................................................................................... 5
1. Якорное устройство ...................................................................................... 7
1.1. Схемы якорных устройств ………………………………………… 7
1.2. Выбор якорей и якорных канатов ………………………………… 9
1.3. Подбор стандартных изделий якорного устройства ….................. 18
1.4. Конструирование нестандартных изделий якорного устройства . 20
1.4.1. Якорные клюзы ........................................................................... 20
1.4.2. Цепные ящики ............................................................................. 25
1.5. Якорные механизмы ......................................................................... 30
1.6. Компоновка якорного устройства ................................................... 32
2. Швартовное устройство ............................................................................... 34
2.1. Схемы швартовных устройств ......................................................... 34
2.2. Выбор швартовных канатов ............................................................. 37
2.3. Подбор изделий швартовного устройства ...................................... 40
2.4. Швартовные механизмы ................................................................... 47
2.5. Компоновка швартовного устройства ............................................. 49
3. Буксирное устройство ................................................................................... 52
3.1. Схемы буксирных устройств ............................................................ 52
3.2. Подбор изделий буксирного устройства ......................................... 52
3.3. Размещение буксирного устройства ................................................ 54
4. Рулевое устройство ……………………………………………………….. 56
4.1. Судовые движители………………………………………………… 57
4.1.1. Типы движителей и их характеристики………………………. 57
4.1.2. Выбор типа, числа и параметров движителей ..……………… 61
4.2. Средства управления судами ……………………………………. 63
4.3. Расчѐтный метод выбора типа и характеристик ДРК …………… 69
4.4. Статистический метод выбора размеров рулевых средств ……… 78
4.5. Теоретический чертѐж ДРК судна………………………………… 80
4.6. Расчѐт кривых действия судовых рулей………………………… 85
4.7. Расчѐт кривых действия поворотных насадок……………………. 93
4.8. Схемы рулевых приводов ………………………………………… 98
4.9. Требования Регистра к рулевым приводам ……………………... 101
4.10. Выбор рулевой машины…………………………..………………. 102
4.11. Общая схема рулевого устройства ………………………………. 103
4.12. Расчеты прочности деталей рулевого устройства …………….. 106
4.12.1. Расчет прочности баллеров рулей и насадок……………... 109
4.12.2. Перо руля и поворотная насадка………………………….. 112
4.12.3. Соединения баллера с пером и насадкой…………………. 117
4.12.4. Опоры баллера и пера руля………………………………... 121
4.13. Выбор размеров деталей рулевого устройства по Правилам
Речного Регистра …………………………………………………. 126
4.14. Выбор размеров деталей рулевого устройства по Правилам
Морского Регистра судоходства ………………………………… 132
3
5.Спасательное устройство …………………………………………………… 147
5.1. Нормы снабжения спасательными средствами …………………… 148
5.2. Разновидности шлюпочных устройств ……………………………. 154
5.2.1. Устройства с радиальными шлюпбалками …………………... 154
5.2.2. Устройства со склоняющимися шлюпбалками ……………… 157
5.2.3. Устройства с гравитационными шлюпбалками ……………… 163
5.2.4. Спускоподъемные устройства шлюпок свободного падения.. 167
5.3. Спусковые устройства для надувных плотов ……………………... 171
5.4. Шлюпочные лебедки ………………………………………..……… 174
5.5. Конструирование шлюпочного устройства ………………….…… 177
5.5.1. Выбор типа и габаритных размеров шлюпбалок …………….. 177
5.5.2. Исходные нагрузки шлюпочного устройства ……………..… 180
5.5.3. Расчет усилий, нагружающих детали шлюпбалок .………….. 182
5.5.4. Расчет усилий, нагружающих найтовы ………………………. 197
5.5.5. Выбор прочных размеров деталей шлюпбалок ……………… 199
5.6. Выбор шлюпочных лебедок ………………………………………… 226
5.7. Размещение шлюпочного устройства ……………………………… 227
Библиографический список ………………………………………………… 230
Приложения. Справочные данные готовых изделий ………………..……… 232
Приложение А. Изделия якорного устройства ………………………… 233
Приложение Б. Изделия швартовного и буксирного устройства ……... 249
Приложение В. Механизмы якорно-швартовные ……………….……... 268
Приложение Г. Рулевые машины ……………….………………………. 284
Приложение Д. Изделия спасательного устройства …………………… 311
Приложение Е. Общие изделия судовых устройств …………………… 331

4
ВВЕДЕНИЕ

Важную роль в обеспечении надежной и эффективной эксплуатации суд-


на и безопасности находящихся на борту людей играют судовые устройства.
Одной из тенденций судостроения является стабильный рост механиза-
ции труда экипажа, увеличение доли механизированного оборудования корпуса
судна – его судовых устройств. Это существенно облегчает труд экипажа, поз-
воляет снизить численность экипажа при одновременном повышении эффек-
тивности и надежности действия судовых устройств. Все это способствует
улучшению коммерческих показателей эксплуатации судов.
Увеличение номенклатуры судовых устройств, их усложнение и рост
энерговооруженности предъявляют все более высокие требования к постановке
учебной дисциплины «Основы конструирования судовых механизмов и
устройств». Грамотное конструирование судовых устройств невозможно без
знания как общеинженерных дисциплин (материаловедение, теоретическая ме-
ханика, сопротивление материалов, детали машин, инженерная графика), так и
специальных дисциплин (судостроительное черчение, теория корабля, кон-
струкция и прочность корпуса, проектирование судов).
В рамках учебных планов по подготовке бакалавров по направлению
«Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфра-
структуры» предусмотрена дисциплина «Основы конструирования судовых
механизмов и устройств». В нее входят лекционные, практические занятия и
курсовой проект. Дисциплина дает общее представление о судовых устройствах
и палубных механизмах и развивает навыки конструирования судовых
устройств на примере наиболее простых общесудовых устройств. В рамках
дисциплины рассматриваются якорное, швартовное, буксирное, рулевое и спа-
сательное устройства. Студентами разрабатываются чертежи:
 «Размещение устройств на баке», в который входят якорное, швартовное и
буксирное устройства;
 «Рулевое устройство», отражающий конструирование сложного и ответ-
ственного устройства.

5
По спасательному устройству выполняется подбор судовых спасательных
средств и эскизная проработка спускоподъемного устройства для выбранных
спасательных средств.
Практические занятия и курсовой проект развивают у студентов умение
самостоятельного конструирования судовых устройств, которое базируется на
освоении общего метода проектирования судовых устройств – метода главной
детали. Эта работа нацелена на развитие навыков выбора типовых изделий су-
довых устройств с помощью «Правил» Регистра. Работа над чертежом «Разме-
щение устройств на баке» наиболее ярко отражает характер этой работы.
Работа над рулевым или шлюпочным устройством знакомит студентов с
методом прямого инженерного расчета при конструировании судовых
устройств. Навыки такой работы необходимы при конструировании любого из
устройств, не входящих в состав общесудовых устройств.
Предлагаемое пособие содержит сведения об общесудовых устройствах,
рассматриваемых в курсовом проекте. Оно включает в себя требования класси-
фикационных обществ, по которым выбираются главные детали устройств.
Кроме того, в пособии изложены приемы и рекомендации по конструированию
или подбору других деталей каждого из устройств и компоновке устройств на
судне. В приложении помещены справочные данные и иллюстрации типовых
изделий общесудовых устройств и палубных механизмов.

6
1. ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море,


на рейде и в других местах, удаленных от берега, путем крепления за грунт с
помощью якоря и якорной цепи.

1.1. Схемы якорных устройств

Якорное устройство необходимо для работы с якорями судна. Оно вклю-


чает в себя: якоря, якорные канаты, якорные клюзы, стопоры якорного каната,
палубные клюзы и цепные трубы, цепные ящики, устройство крепления и отда-
чи коренного конца цепи, привод якорного устройства (брашпиль, шпиль или
якорную лебедку) (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Элементы якорного устройства:


1 - якорь; 2 - якорный клюз; 3 - стопоры; 4 - цепь якорная; 5 - брашпиль;
6 - цепная труба; 7 - цепной ящик; 8 - ниша устройства быстрой отдачи цепи

Якоря, используемые для стоянки судна, называют становыми. Размеща-


ют их, как правило, на носу судна. Якоря, необходимые для торможения и
остановки судна (например, при ходе по течению реки), называют стоп-
анкерами. Устанавливают их в корме судна. Другие якоря относят к вспомога-
тельным, применяют их в особых условиях эксплуатации (завозные якоря -
верпы, ледовые якоря, якоря-кошки и т.д.). Конструктивное разнообразие яко-
рей довольно обширно [22], но применительно к рассматриваемым в курсовом

7
проектировании транспортным судам в прил. А к пособию приведены характе-
ристики наиболее популярных типов.

Рис. 1.2. Типовые схемы якорных устройств:


а – с брашпилем; б – с двумя шпилями; в - с двумя лебедками; г –с одним шпилем

Схемы якорных устройств транспортных судов отличаются количеством


якорей и типом якорных механизмов (рис. 1.2). Наиболее широко до недавнего
времени применялась схема с двумя носовыми становыми якорями и брашпи-
лем в качестве привода устройства. В последние годы на крупных судах неред-

8
ко используют более удобную в работе схему с двумя якорно-швартовными ле-
бедками или, (как наиболее компактную) схему с двумя шпилями. На судах с
одним якорем применяются, как правило, якорные шпили.
Проектирование якорного устройства начинают с выбора главной детали
- якоря. Количество якорей, их масса, а также параметры цепных якорных кана-
тов наиболее просто назначаются с помощью Правил Регистра [16, 17]. В зави-
симости от размеров принятых якорей подбираются стандартные или констру-
ируются индивидуально другие изделия устройства - стопоры, клюзы, меха-
низмы. Подобранные изделия компактно размещают на палубе и в корпусе,
стремясь обеспечить наибольшее удобство для экипажа и высокую эффектив-
ность работы устройства. Далее пособие подробно знакомит с последователь-
ностью и особенностями конструирования якорного устройства.

1.2. Выбор якорей и якорных канатов

Нормы снабжения судов якорями и якорными канатами указаны в Прави-


лах классификации и постройки морских судов Морского Регистра судоходства
[16] и в Правилах классификации и постройки судов внутреннего плавания
Российского Речного Регистра [17]. Нормы снабжения заданы в форме таблиц в
зависимости от характеристики снабжения судна Nc.
Для морских судов характеристика Nc вычисляется по выражению [16]
Nc  V 2 / 3  2Bh  0,1Sпар , м2,
где V - полное водоизмещение судна, м3; В - расчетная ширина корпуса, м; h -
высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы са-
мой высокой рубки, м; Sпар - площадь боковой парусящей поверхности в пре-
делах расчетной длины судна, м2.
При определении площади Sпар учитывают площади парусности корпуса,
надстроек и рубок шириной более 0,25В. Палубный груз, мачты, стрелы и
фальшборт (высотой менее 1,5 м) могут не учитываться.
Якорное снабжение выбирают для всех судов, кроме рыболовных, по
табл. 1.1 в зависимости от характеристики, рассчитанной как указано выше, для
судов неограниченного района плавания и ограниченного района плавания R1,
а по характеристике, уменьшенной на 15%, - для судов ограниченных районов

9
плавания R2, R2-RSN и R3-RSN, а также по характеристике, уменьшенной.на
25%, - для судов R3 ограниченного района плавания.
Если число становых якорей в табл. 1.1 составляет три, то один из них
предполагается запасным. Третьего, т.е. запасного якоря, могут не иметь суда
всех ограниченных районов плавания.
На судах ограниченного района плавания R2-RSN и R3-RSN с характери-
стикой снабжения более 205 м2 должен быть установлен стоп-анкер массой не
менее 0,33 массы станового якоря.
Применение якорей других типов вместо якоря Холла Регистром допус-
кается по специальному согласованию.
Общая длина двух цепей, приведенная в табл. 1.1, представляет собой
сумму только промежуточных смычек каната. Промежуточные смычки должны
иметь длину 25-27,5 м и состоять из нечетного количества звеньев. Если общее
число промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта делается на од-
ну смычку длиннее левой. Выписав из «Правил» Регистра нормы якорного
снабжения, конструктор подбирает стандартные изделия - якоря, цепи или тро-
сы, параметры которых полностью отвечают требованиям «Правил». Внешний
вид якорей и цепей, их размеры и прочностные характеристики, а также форма
записи при заказе приводятся в соответствующих ГОСТах на эти изделия. Вы-
держки из ГОСТов на якоря и якорные цепи помещены в прил. А.
Для речных судов (за исключением толкаемых составов) характеристика
снабжения Nc рассчитывается по выражению [17]
Nc  L( B  H )  k  lh , м2,
где L, В, Н - главные размерения судна, м; l, h - длина и высота отдельных
надстроек и рубок; k - коэффициент, принимаемый k= 1 для судов с суммарной
длиной надстроек и рубок, превышающей половину длины судна; для судов с
суммарной длиной надстроек в пределах 0,25-0,5 длины судна принимают
k=0,5; для судов с общей длиной надстроек менее четверти длины судна по-
правка на надстройки не вводится (k=0).
Для судов, перевозящих грузы на палубе, в поправку  lh следует вклю-
чать и площадь боковой проекции груза, причем для судов, перевозящих только
сыпучие грузы, эта площадь умножается на коэффициент k=0,5, а у судов для
других грузов - на k=1,0.

10
Таблица 1.1. Нормы якорного снабжения морских судов

Характеристика
Становые якоря Стоп-анкер
снабжения
Цепь и трос

Общая длина двух


Калибр цепи, мм для стоп-

Масса каждого
анкера

усилие, кН
Разрывное
Масса, кг
Категория

Категория

Категория

Длина, м
якоря, кг
Не более

цепей, м
Число
Более

3
110 130 2 360 247,5 19 17,5 - 120 90 89
130 150 2 420 275 20,5 17,5 - 140 90 98
150 175 2 480 275 22 19 - 165 90 108
175 205 2 570 302,5 24 20,5 - 190 90 118
205 240 3 660 302,5 26 22 20,5 - - -
240 280 3 780 330 28 24 22 - - -
280 320 3 900 357,5 30 26 24
320 360 3 1020 357,5 32 28 24
360 400 3 1140 385 34 30 26
400 450 3 1290 385 36 32 28
450 500 3 1440 412,5 38 34 30
500 550 3 1590 412,5 40 34 30
550 600 3 1740 440 42 56 32
600 660 3 1920 440 44 38 34
660 720 3 2100 440 46 40 36
720 780 3 2280 467,5 48 42 36
780 840 3 2460 467,5 50 44 38
840 910 3 2640 467,5 52 46 40
910 980 3 2850 495 54 48 42
980 1060 3 3060 495 56 50 44
1060 1140 3 3300 495 58 50 46
1140 1220 3 3540 522,5 60 52 46
1220 1300 3 3780 522.5 62 54 48
1300 1390 3 4050 522,5 64 56 50
1390 1480 3 4320 550 66 58 50
1480 1570 3 4590 550 68 60 52
1570 1670 3 4890 550 70 62 54
1670 1790 3 5250 577,5 73 64 56
1790 1930 3 5610 577,5 76 66 58
1930 2080 3 6000 577,5 78 68 60
2080 2230 3 6450 605 81 70 62
2230 2380 3 6900 605 84 73 64
2380 2530 3 7350 605 87 76 66
2530 2700 3 7800 632.5 90 78 68

11
Таблица 1.2. Носовые якоря и цепи судов класса М

Суда самоходные Несамоходные Буксиры и толкачи

Суммарная длина

Суммарная длина
Суммарная длина
Суммарная масса
Суммарная масса

Суммарная масса
снабжения Nc, м2
Характеристика

Число якорей

Число якорей

Число якорей
якорей, кг

якорей, кг

якорей, кг
цепей, м

цепей, м

цепей, м
50 1 75 60 - - - 1 100 60
75 1 100 75 - - - 1 150 75
100 2 150 100 - - - 2 200 100
125 2 200 100 - - - 2 250 100
150 2 250 100 - - - 2 300 100
200 2 300 125 2 300 125 2 400 125
250 2 400 150 2 400 150 2 450 150
300 2 450 150 2 450 150 2 500 150
350 2 500 175 2 500 175 2 600 175
400 2 550 200 2 550 200 2 650 200
500 2 700 225 2 700 200 2 800 225
600 2 800 225 2 800 200 2 950 250
700 2 900 225 2 900 200 2 1100 250
800 2 1000 250 2 1000 225 2 1200 275
900 2 1100 250 2 1100 225 2 1400 275
1000 2 1250 250 2 1250 225 2 1500 275
1200 2 1500 250 2 1500 225 2 1800 275
1400 2 1750 275 2 1750 250 2 2000 300
1600 2 2000 275 2 2000 250 2 2500 300
1800 2 2250 275 2 2250 250 2 2750 300
2000 2 2500 300 2 2500 275 2 3000 325
2200 2 2750 300 2 2750 275 - - -
2400 2 3000 300 2 3000 275 - - -
2600 2 3000 300 2 3000 275 - - -
2800 2 3250 300 2 3250 275 - - -
3200 2 3750 325 2 3750 300
3600 2 4250 325 2 4250 300
4000 2 4500 325 2 4500 300
4400 2 5000 325 2 5000 300
4800 2 5500 325 2 5500 300
5200 2 6000 325 2 6000 300

12
Таблица 1.3. Носовые якоря и цепи судов класса О

Суда самоходные Несамоходные Буксиры и толкачи

Суммарная длина

Суммарная длина
Суммарная длина
Суммарная масса
Суммарная масса

Суммарная масса
снабжения Nc, м2
Характеристика

Число якорей

Число якорей

Число якорей
якорей, кг

якорей, кг

якорей, кг
цепей, м

цепей, м

цепей, м
50 1 50 50 - - - 1 75 50
75 1 75 60 - - - 1 100 60
100 1 100 60 - - - 1 150 60
125 2 150 75 - - - 2 200 75
150 2 200 75 1 200 75 2 250 75
200 2 250 100 2 250 100 2 300 100
250 2 300 100 2 300 100 2 350 100
300 2 350 125 2 350 125 2 400 125
350 2 400 125 2 400 125 2 500 125
400 2 450 150 2 450 150 2 550 150
500 2 550 175 2 550 150 2 650 200
600 2 650 175 2 650 150 2 750 200
700 2 700 175 2 700 150 2 850 200
800 2 800 175 2 800 150 2 1000 200
900 2 900 175 2 900 150 2 1100 200
1000 2 1000 200 2 1000 175 2 1200 225
1200 2 1200 200 2 1200 175 2 1500 225
1400 2 1400 200 2 1400 175 2 1700 225
1600 2 1600 200 2 1600 175 2 1900 225
1800 2 1800 200 2 1800 175 - - -
2000 2 2000 225 2 2000 200
2200 2 2150 225 2 2150 200
2400 2 2250 225 2 2250 200
2600 2 2500 225 2 2500 200
2800 2 2750 225 2 2750 200
3200 2 3000 225 2 3000 200
3600 2 3250 250 2 3250 225
4000 2 3750 250 2 3750 225
4400 2 4000 250 2 4000 225
4800 2 4250 250 2 4250 225
5200 2 4750 250 2 4750 225

13
Таблица 1.4. Носовые якоря и цепи судов класса Р
Суда самоходные Несамоходные Буксиры и толкачи

Суммарная длина
Суммарная длина

Суммарная длина
Суммарная масса

Суммарная масса
Суммарная масса
снабжения Nc, м2
Характеристика

Число якорей

Число якорей

Число якорей
якорей, кг

якорей, кг

якорей, кг
цепей, м

цепей, м

цепей, м
50 1 50 30 1 50 50 1 75 50
75 1 75 40 1 75 50 1 100 50
100 1 100 50 1 100 50 1 125 50
125 1 125 50 1 125 50 1 150 50
150 2 150 50 1 150 50 2 175 75
175 2 175 75 1 175 75 2 200 75
200 2 200 75 1 200 75 2 250 100
250 2 250 75 1 250 75 2 300 100
300 2 300 75 1 300 75 2 350 100
350 2 350 100 1 350 75 2 350 100
400 2 350 100 1 350 75 2 400 100
500 2 450 125 2 450 100 2 500 125
600 2 500 125 2 500 100 2 600 125
700 2 600 125 2 600 100 2 700 125
800 2 650 125 2 650 100 2 800 125
900 2 750 125 2 750 100 2 900 125
1000 2 800 125 2 800 100 2 1000 125
1200 2 950 125 2 950 125 2 1200 150
1400 2 1100 150 2 1100 125 - - -
1600 2 1300 150 2 1300 125 - - -
1800 2 1400 150 2 1400 125 - - -
2000 2 1600 150 2 1600 125 - - -

Таблица 1.5. Носовые якоря и цепи судов класса Л


Суда самоходные Несамоходные Буксиры и толкачи
Суммарная длина
Суммарная длина

Суммарная длина
Суммарная масса
Суммарная масса

Суммарная масса
снабжения Nc, м2
Характеристика

Число якорей

Число якорей

Число якорей
якорей, кг

якорей, кг

якорей, кг
цепей, м

цепей, м

цепей, м

50 1 40 25 1 40 40 1 50 40
75 1 50 30 1 50 40 1 75 40
100 1 75 40 1 75 40 1 100 40
125 1 100 50 1 100 40 1 150 40
150 1 150 50 1 100 50 2 150 50
175 1 150 50 1 150 50 2 175 50
200 1 150 50 1 175 50 2 200 50
250 1 200 75 1 200 75 2 250 75
300 2 250 75 1 250 75 2 300 75
350 2 300 75 1 300 75 2 350 75

14
Окончание таблицы 1.5

Суда самоходные Несамоходные Буксиры и толкачи

Суммарная длина
Суммарная длина

Суммарная длина
Суммарная масса
Суммарная масса

Суммарная масса
снабжения Nc, м2
Характеристика

Число якорей

Число якорей

Число якорей
якорей, кг

якорей, кг

якорей, кг
цепей, м

цепей, м

цепей, м
400 2 350 75 1 350 75 2 400 75
500 2 400 100 1 400 75 2 450 100
600 2 450 100 1 450 75 2 550 100
700 2 500 100 2 500 75 2 600 100
800 2 600 100 2 600 75 2 700 100
900 2 650 100 2 650 75 - - -
1000 2 700 100 2 700 75 - - -
1200 2 850 125 2 850 100 - - -
1400 2 1000 125 2 1000 100 - - -
1600 2 1100 125 2 1100 100 - - -
1800 2 1200 125 2 1200 100 - - -
2000 2 1400 125 2 1400 100 - - -

Таблица 1.6.Калибры якорных цепей, мм

Масса Суда классов Р и Л Суда классов М и О


якоря Цепь с распорками Цепь без Цепь с распорками Цепь без
Холла, кг 1-й катего- 2-й катего- распорок 1-й катего- 2-й катего- распорок
рии рии рии рии
75 9 11
100 11 11
150 11 14
200 14 14 16
250 14 16 16 14 17,5
300 16 14 17,5 19 16
350 17,5 14 19 19 16
400 19 16 22 19
450 20,5 17,5 22 19
500 22 19 26 22
600 22 19 26 22
700 26 22 28 26
800 26 22 28 26
900 28 26 32 26
1000 32 26 34 28
1250 34 28 38 32
1500 38 32 40 34
1750 40 34 44 38
2000 44 38 46 40
2250 44 38 - 40
2500 46 40 - 44

15
Для судов - катамаранов характеристику снабжения вычисляют по выра-
жению
Nc  2L( Bк  T )  ( L  Bc )(H  T )  k  lh , м2,
где Вк - ширина одного корпуса, м; Вс - ширина судна в целом, м; Т -осадка суд-
на в грузу, м; остальные величины указаны выше.
Снабжение носовыми якорями и цепями самоходных, несамоходных и
буксирных судов указано в табл. 1.2…1.5, калибр цепей назначается по
табл. 1.6 в зависимости от массы якоря Холла. Нормы снабжения принимают
по той табличной характеристике, которая наиболее близка к вычисленной. В
случае использования якорей Матросова их масса уменьшается вдвое по срав-
нению с указанной в таблице, но калибр цепи должен приниматься по массе
якоря Холла, приведенной в табл. 1.2…1.5.
Масса каждого из двух якорей принимается равной половине табличной
массы. Допускается правый якорь применять более массивным (до 60% таб-
личной суммарной массы) при соответствующем уменьшении массы левого
якоря. Окончательно размеры и масса якорей уточняются по действующим
ГОСТам (см. приложение А).
Если общая длина цепей, указанная в табл. 1.2…1.5, составляет четное
число смычек (по 25 м), то оба каната делают одинаковой длины. Если общее
число смычек нечетное, то правый канат принимают на одну смычку длиннее
левого.
Указанные в табл. 1.6 калибры цепей уточняются по действующим ГОСТ
(см. прил. А), причем следует принимать калибр стандартной цепи соответ-
ствующей категории прочности не меньше, чем требуется по табл. 1.6.
Указанные в табл. 1.2…1.5 массы якорей пригодны для рек со скоростью
течения до 6 км/ч. Для судов, плавающих в бассейнах рек с большей скоростью
течения, «Правилами» Речного Регистра оговаривается необходимость увели-
чения массы якорей и длины цепей.
Самоходные суда с характеристикой снабжения Nс>1000 м2, кроме носо-
вых якорей, должны оборудоваться кормовым якорным устройством. Масса
кормового якоря должна быть не менее 25% суммарной массы носовых якорей,
если судно эксплуатируется на довольно широких реках с низкой скоростью
течения, и не менее 40%,- если возможны затруднения при постановке на якорь
в случае хода по течению реки.
Якорное снабжение судов класса М-СП следует принимать по нормам
табл. 1.2 как для судов класса М, но при этом массу носовых якорей следует
увеличить на 20%, а суммарную длину цепей - на 25%. На судах с характери-
16
стикой снабжения Nc > 1000 м2, а также на буксирах дополнительно оборудует-
ся кормовое якорное устройство с якорем массой не менее 25% суммарной мас-
сы носовых якорей и канатом длиной не менее 75% длины наиболее короткого
носового каната.
На буксирах-толкачах, кроме носового якорного устройства, принимае-
мого в соответствии с нормами табл. 1.2…1.5, должно быть кормовое устрой-
ство, способное удержать толкаемый состав при ходе вниз по течению. При хо-
де состава вверх по течению мощное якорное устройство должно быть на носу
головной толкаемой секции. Масса таких якорей принимается по «Правилам»
Речного Регистра для расчетного кильватерного состава, состоящего из толкача
и двух секций-барж. Суммарная масса носовых якорей головной секции состава
определяется по выражению

 mя  kckп L( B  H )  k  lh, кг,


где L, В, Н - главные размерения всего состава, м; k  lh - общая площадь боко-
вой поверхности всех надстроек и рубок толкача и барж, а также палубного
груза барж, м2, k=01,0 - коэффициент, учитывающий общую протяженность
надстроек (см. выше); kс и kп - коэффициенты.
Коэффициент kс учитывает особенности района эксплуатации:
 для бассейнов разряда О 0,6;
 для бассейнов разрядов Р и Л при скорости течения до 6 км/ч 0,38;
 для бассейнов разрядов Р и Л при скорости течения более 6 км/ч 0,51.
Коэффициент kп рассчитывают по выражениям:
kп = 1-2,75А, если возвышение центра парусности состава над КВЛ zп< 1,25 м;
kп =1-А(4-zп), если 1,25 < zп <4,0 м; принимают kп =1,0 при zп  4 м.
Параметр А в рассматриваемых выражениях принимают:
 для разряда О 0,09;
 для разряда Р при скорости течения до 6 км/ч 0,12;
 для разряда Р при скорости течения более 6 км/ч 0,04;
 для разряда Л при скорости течения до 6 км/ч 0,15;
 для разряда Л при скорости течения более 6 км/ч 0,06.
Рассчитанные значения общей массы носовых якорей головной секции
состава  mя делят пополам на правый и левый якорь. Допускается брать пра-
вый якорь более тяжелым (до 60 % от  mя ) за счет уменьшения массы левого.
Общая масса кормовых якорей толкаемого состава, размещенных на кор-
ме толкача, должна быть не менее 80% от общей массы носовых якорей состава

17
 mя . В отечественной практике применяются схемы с одним кормовым яко-
рем (на толкачах малой и средней мощности) и с двумя кормовыми якорями (на
толкачах большой мощности).
Длина якорного каната толкаемого состава принимается равной длине
толкача и одной баржи, однако не менее 50 м и не более 150 м.

1.3. Подбор стандартных изделий якорного устройства

После выбора якорей и якорных канатов приступают к подбору других


изделий якорного устройства. Работу целесообразно начать с подбора стан-
дартных изделий. К ним относят - стопоры якорного каната, устройство креп-
ления и аварийной отдачи коренного конца цепи, якорные механизмы. Внеш-
ние виды и технические характеристики таких изделий помещены в прил. А.
Для крепления якорей по-походному часто применяют цепные стопоры.
Они выполнены из отрезка сравнительно тонкой цепи, концы которой крепятся
к палубным обухам. Для крепления якоря один конец этой цепи пропускается
через скобу якоря и крепится к обуху. Наличие талрепа позволяет окончательно
втянуть якорь в клюз для плотного прилегания якоря к обшивке. Для быстрой
отдачи якоря стопор снабжен легкоразъемным глаголь-гаком. Необходимый
типоразмер стопора (наибольшую допустимую массу якоря в тоннах) устанав-
ливают по таблице, приведенной в прил. А.
Для стоянки судна на якоре используются цепные стопоры из такой же
цепи, как и сам якорный канат. Они применяются, если ленточные тормозы
устанавливаемых на судне якорных механизмов рассчитаны на тормозной мо-
мент, соответствующий натяжению цепи менее 80% ее разрывной нагрузки.
Приведенные в прил. А данные о стояночных цепных стопорах дают возмож-
ность подобрать такой стопор в зависимости от калибра якорной цепи. Стан-
дарт предусматривает два типа стопоров:
 тип I -c разъемным гаком без талрепа, который используется только для сто-
янки на якоре;
 тип II - с разъемным гаком и талрепом, который используется как для стоянки
на якоре, так и для крепления якоря по-походному.
Кроме рассмотренных стопоров в якорном устройстве применяют еще
вспомогательные. Они используются для ремонтно-профилактических работ
устройства: удерживают цепь при ремонте брашпиля (шпиля); стопорят канат
для его окраски или замены отдельных смычек, для раскручивания или распу-
тывания каната, при замене или окраске якоря и т. д. Наиболее распространен-

18
ным типом таких стопоров является винтовой фрикционный стопор, характери-
стики которого приведены в прил. А. Подбирают такой стопор в зависимости
от калибра цепи.
Якорный канат должен крепиться к корпусу судна с помощью быстро
разъемного соединения. В отечественном судостроении нашло применение
стандартное устройство для крепления и отдачи коренного конца цепи
(прил. А).
Это устройство изготавливают трех типов: 1 - с угловым рычагом, 2 - с
прямым рычагом, 3 - с рычагом и коромыслом. Устройства рассчитывают по
усилию, равному 60% разрывной нагрузки цепи. При этом напряжения в дета-
лях устройства должны быть не более 95% от предела текучести их материала.
Устройства 1-го и 2-го типов рассчитаны на работу с цепями обыкновенной
прочности (категории 1), а устройства 3-го типа - для цепей повышенной и осо-
бой прочности (категорий 2 и 3). Подбирают устройства по таблице (прил. А) в
зависимости от калибра якорной цепи. Указанные в таблице размеры высоты
устройства уточняются проектантом при компоновке цепных ящиков и приво-
дов механизмов отдачи устройства.
Нередко при проектировании якорных клюзов получаются большие углы
перегиба якорного каната при переходе из клюза на палубу, а иногда и при вы-
ходе каната из клюза за борт. Для уменьшения потерь на трение при движении
каната, для исключения излома звеньев цепи на перегибе и повышения долго-
вечности устройства около трубы клюза рекомендуется устанавливать враща-
ющиеся роульсы. Типовые конструкции таких роульсов приведены в прил.
А. Роульсы выбирают по калибру якорной цепи, а тип назначают в зависимости
от общей схемы якорного устройства. Роульсы с ребордами (они сложнее и бо-
лее тяжелые) целесообразно использовать, когда ожидается вероятность значи-
тельного биения цепи в горизонтальном направлении.
При выборе стандартных изделий проектант должен выписать из стан-
дартов условное обозначение каждого изделия (для составления спецификаций)
и подробную техническую характеристику (для оформления пояснительной за-
писки), а также для разработки чертежа общего расположения устройства
иметь общий вид изделия.

1.4. Конструирование нестандартных изделий якорного устройства

1.4.1. Якорные клюзы

19
Якорные клюзы служат для направления якорного каната и хранения
якорей по-походному. Размещая клюзы в корпусе и выбирая их размеры, необ-
ходимо выполнить ряд обязательных требований, продиктованных практикой
эксплуатации:
 длина клюза должна быть достаточной для размещения веретена якоря;
 втянутый якорь должен плотно прижиматься головой и лапами к обшивке
корпуса, не выступая за габариты палубы;
 голова якоря должна быть на таком уровне от поверхности воды, чтобы не
создавать дополнительного сопротивления движению судна;
 клюз должен обеспечить самовываливание якоря при его отдаче;
 должна быть обеспечена втягиваемость якоря при любом положении лап при
его подъеме;
 при отдаче якоря и при его подъеме якорь не должен задевать корпус судна в
подводной части при крене до 5°;
 углы перегиба якорной цепи на палубной и бортовой обделках клюза должны
быть минимальными.
Проектирование якорного клюза начинают с пробивки оси клюза с по-
мощью теоретического чертежа корпуса. Вначале намечают положение оси
клюза на палубе бака (рис. 1.3, точка В). С целью более компактной компонов-
ки якорного устройства целесообразно располагать эту точку ближе к носу суд-
на. Рекомендуемое [19] отстояние точки В от носа по палубе бака, измеренное
вдоль ДП судна, следующее:
 для судов с полными обводами носа а = (8090)d;
 для судов с острыми обводами а = (100110)d,
где d - калибр якорной цепи.

20
а) б)

Рис. 1.3. Пробивка оси якорного клюза:


а - вид сверху; б - сечение по оси клюза

Отстояние оси клюза b от ДП жестко задается в схемах с брашпилем: оно


принимается равным половине расстояния с между цепными звездочками бра-
шпиля b=0,5с, если клюз размещен под небольшим углом к ДП судна (15°)
(рис. 1.3,а). Если угол 15°, то цепь при своем движении смещается вбок от
оси клюза, вызывая интенсивный износ цепных стопоров и стенки клюза. В та-
ких случаях рекомендуется сдвигать ось клюза чуть ближе к ДП судна: b=0,5c -
(l2)d.
В схемах со шпилями или якорными лебедками отстояние точки В от ДП
судна и угол разворота клюза  конструктор выбирает произвольно, добиваясь
наиболее рациональной компоновки устройств на палубе. У него появляется
возможность расположить ось клюза примерно по нормали к обводам корпуса,
что значительно уменьшает излом, а следовательно, и износ цепи, упрощает
конструкцию клюза.
Наметив на палубе положение точки В оси клюза, проводят вертикальное
сечение корпуса плоскостью ABC под углом  к ДП судна (обычно =1545°,
наиболее часто встречающееся значение 300).
Истинный вид сечения корпуса плоскостью ABC показан на рис. 1.3,б.
Для его построения необходимо измерить отстояния от ДП судна точек пересе-
чения плоскости ABC с ватерлиниями и палубами (для примера на рис. 1.3 по-
казан размер W4 для четвертой ватерлинии). От точки В на палубе бака прово-
дят линию оси клюза ВС под углом  к горизонту. Для обеспечения самовыва-

21
ливания якоря из клюза следует принимать этот угол не менее 30°, а диаметр
клюзовой трубы не менее D  10d. На построенных судах этот угол находится в
пределах 3070°. Увеличение этого угла ограничивается тем, что точка С выхо-
да клюза из борта должна быть достаточно высоко, чтобы якорь не «волочил»
воду. За минимальное значение высоты якоря над КВЛ можно принять полови-
ну расчетной высоты волны, соответствующей классу проектируемого судна.
Длина оси клюза (рис. 1.3,б, отрезок ВС) должна быть не меньше длины
веретена якоря. На низкобортных судах выполнить это требование часто не
удается. В таких случаях для увеличения длины клюза может быть рекомендо-
вано применение повышенной седловатости палубы или устройство местных
возвышений - банкетов на палубе в районе якорного устройства.
Обеспечение втягиваемости якоря в клюз достигается определенным со-
отношением углов наклона оси клюза к обшивке к и к. Угол к определяется
по рис. 1.3, a. Угол к находят из выражения
sin  к
tg  к  tg  ,
cos 
где углы  и  определяют по чертежу (рис. 1.3).
Проверка втягиваемости ведется по специальной диаграмме, разработан-
ной инженером П.В. Ивановым. Удачное сочетание углов к и к, значения ко-
торых откладываются по шкалам диаграммы (рис. 1.4), определяет на диаграм-
ме точку, лежащую в заштрихованной зоне диаграммы. В противном случае
необходимо изменить расположение клюза, меняя положение точек В и С и ве-
личину угла  (рис. 1.3). В случае больших затруднений с обеспечением втяги-
ваемости якоря в клюз при заданных обводах корпуса судна бывает полезным
применение клюза с нишей. Придав стенке ниши необходимый угол наклона,
можно обеспечить втягиваемость якоря. Другое назначение ниши - убрать
якорь в корпус, чтобы он не выступал за обшивку. Это предотвращает возмож-
ность повреждения причала или борта другого судна при швартовке. Такие
клюзы часто встречаются на пассажирских, нефтеналивных, рыболовных и
буксирных судах.
С целью сокращения размеров ниши и для упрощения проектирования
клюза рекомендуется располагать ось клюзовой трубы под углом, близким к
90° к обшивке (в плоскости ватерлиний).

22
Рис. 1.4. Диаграмма втягиваемости якорей Холла

Схема втягивания якоря в клюз показана на рис. 1.5. Для втягивания


необходимо, чтобы угол  между осью лапы и нормалью к обшивке N-N был не
менее приведенного угла трения (пр=15°). Соответственно этому угол развала
борта  в районе клюза должен быть
  900    пр ,
где  - наибольший угол откидки лап якоря.
У якорей Холла =45°, что определяет оптимальное значение угла разва-
ла борта   300 .
При   300 лапы якоря будут скользить по обшивке без поворота от по-
ложения I до момента, когда в некоторой точке сопряжения стенки ниши с об-
шивкой борта угол  станет больше угла трения пр (положение II). В этот мо-
мент лапы повернутся и якорь займет положение III. Для скольжения лап якоря
при дальнейшем втягивании его в клюз нижняя стенка ниши должна сопрягать-
ся с донышком по дуге достаточно большого радиуса R. Этот радиус должен
быть таким, чтобы на последней стадии втягивания угол  оказался больше уг-
ла трения пр. Угол  между донышком ниши и осью трубы клюза должен быть
не больше 64°, что необходимо для надежного прилегания тренда якоря к
фланцу бортовой губы клюза. Глубина и ширина ниши принимаются в соответ-
ствии с габаритными размерами якоря с минимально необходимыми запасами.
Точка выхода клюза из борта должна располагаться на достаточном рас-
стоянии от ДП судна, обеспечивающем беспрепятственное движение якоря при
его отдаче и подъеме в случае посадки судна с креном до 5°. При острых носо-
вых шпангоутах и, особенно, при бульбовой форме носа, для выполнения этого
требования могут использоваться клюзы с наружным бортовым фундаментом,
на котором закрепляется бортовая обделка клюза (рис. 1.6).
23
На этом же рисунке показан па-
лубный роульс якорного каната,
применение которого полезно при
крутых изломах цепи (например, в
случае использования якорных
шпилей). Более того, роульс дает
возможность отказаться от палуб-
ной обделки клюза, существенно
упрощая его конструкцию.
Конструктивно клюз выпол-
няется в виде трубы и двух литых
или сварных обделок (рис. 1.7).
Внутренний диаметр трубы назна-
чают в зависимости от калибра це-
пи D=(8…42)d или массы якоря
D  (33...39)3 mя , где mя - масса
якоря Холла, кг.
Пользуясь этими соотноше-
ниями, следует меньшие значения
Рис. 1.5. Схема втягивания якоря диаметра принимать при больших
в клюз с нишей значениях калибра цепи или массы
якоря.
Длина клюза должна быть не короче веретена якоря. Применительно к
якорям Холла эта длина может быть назначена по соотношению
l  (160...180)3 mя , мм.
Труба сваривается вдоль из двух половинок, толщину нижней (рабочей)
части принимают t1=(0,4…0,5)d, а толщину верхней половины t1=0,65t2. Труба
приваривается встык к бортовой и палубным обделкам, размеры которых
назначаются по эмпирическим соотношениям:
 толщина рабочего участка 1=d ;
 толщина нерабочей части 2=0,45d;
 радиус закругления рабочего участка R  (9…10)d, а длина дуги этой ча-
сти обделки должна быть достаточна для размещения на ней не менее
трех звеньев цепи.

24
Рис. 1.6. Клюз с роликом и бортовым Рис. 1.7. Конструкция якорного клюза:
фундаментом 1 - палубная обделка; 2, 3 - нижняя и верхняя
половины трубы; 4 – бортовая обделка

Бортовая и палубная наделки привариваются по всему контуру к обшив-


ке. Обшивка в этом районе утолщается вдвое путем установки вварных или
накладных листов.

1.4.2. Цепные ящики

Цепные ящики служат для хранения якорных цепей. Размещают их обыч-


но в форпике (ахтерпике), стараясь опускать по-возможности пониже. При
установке ящиков вблизи переборок обеспечивают свободный проход шириной
не менее 400 мм. Если это выполнить не удается, то ящики приваривают прямо
к переборке (рис. 1.8). При острых обводах носа ящики сближают друг с другом
настолько, что они образуют единую конструкцию, разделенную перегородкой
на две части.
Цепные ящики могут быть открытыми (сверху) или герметичными. Гер-
метичность ящиков необходима, если они расположены в отсеках со сложным
дорогим оборудованием; если затопление отсека через цепные ящики приводит
к появлению заметного дифферента.

а) б) в)

25
Рис. 1.8. Схемы размещения цепных ящиков:
а - A  R  100 ; C  R  400 ;
б - R  100  A  0,8R ; R  B  2R ; C  R  400 ; 150  F  400 ;
в - 0,8R  A  R  100 ; 0,8R  C  R  400 ; 1,1R  E  1,5R ; 150  A  400

Цепные ящики называют цилиндрическими, если они имеют форму кру-


гового цилиндра (или близкую к ней), и прямоугольными, если они в сечении
имеют форму квадрата, прямоугольника или трапеции. Предпочтительнее ци-
линдрические ящики малого диаметра, обеспечивающие самоукладку цепи.
При острых обводах или небольшой высоте отсека приходится делать прямо-
угольные ящики. Для предотвращения запутывания цепи в таких ящиках требу-
ется растаскивание цепи вручную в процессе выбирания якоря.
Размеры цепного ящика назначаются в зависимости от калибра и длины
якорного каната. Полезный объем цепного ящика должен быть не менее [19]
Vя  kld 2 105 , м3 ,
где k=0,85…1,00; 1 - длина каната, м; d - калибр цепи, мм.
Наибольшее распространение получили круглые ящики диаметром
Dя=(30…35)d, где d - калибр цепи. Предельное значение диаметра ящика, при
котором еще не возникает затруднений из-за перепутывания цепи Dя=40d. Вы-
сота цепного ящика (рис. 1.9) назначается с помощью выражения
V'
H я  1,27 2  hк  h , м,

где V' - объем ящика, занятый цепью в форме цилиндра; hк=(0,5…0,6)Dя - высо-
та конуса, образованного цепью вверху ящика; h=15d - запас по высоте ящика.

26
Объем ящика V' определяют по
формуле V '  0,9(l  lк )d 2 105 , в ко-
торой длина каната 1 уменьшена на
величину 1к (длину цепи, уложенной
наверху в форме конуса):
Dя3 4
lк  1,6 2 10 .
d
Высоту Ня цепных ящиков при
Dя=35d можно определить с помо-
щью номограммы, приведенной на
рис. 1.10, в зависимости от калибра d
и длины каната 1.
Рис. 1.9. Схема круглого цепного ящика

Рис. 1.10. Номограмма для определения высоты цепного ящика (Dя=35d)

27
На рис. 1.10 показан пример для цепи d=60 мм и 1=275 м (ответ:
:
Ня= 4,35 м). Высоту Ня можно брать и больше, чем необходимо для размещения
цепи, доводя ящик до ближайшего перекрытия.
Изготавливают цепные ящики из углеродистой и низколегированной ста-
ли, идущей на изготовление основного корпуса судна. Толщину стенок ящика
принимают на 1…2 мм больше толщины фор- или ахтерпиковых переборок,
толщину днища ящика (и нижнего пояса стенки шириной не менее 500 мм) де-
лают на 2 мм больше, чем у стенки. Рекомендуемые толщины стенок и днища
ящиков приведены в табл. 1.7. Цепные ящики должны надежно связываться с
корпусом судна. Стенки, основание, ниша, труба и раструбы должны подкреп-
ляться ребрами, кницами или бракетами. Размеры ребер, толщины книц и бра-
кет рекомендуется принимать такими же, как у близлежащих корпусных кон-
струкций.

Таблица 1.7. Рекомендуемые толщины стенок и днища цепных ящиков

Калибр 5…9 11…17,5 19…30 32…46 48…64 66…92 95…111 114…132 137…162
цепи, мм
Толщина* (4) 8(6) 10(8) 12(10) 14 16 18 20 24
днища, мм
Толщина (4) 6(4) 8(6) 10(8) 12 14 16 18 20
стенки, мм
* Толщины листов, указанные в скобках, применяют для судов внутреннего плавания.

Трапециевидные ящики нередко образуются непосредственно корпусны-


ми конструкциями судна (бортами, переборкой, платформой), толщины кото-
рых должны в этом месте увеличиваться на 1-2 мм. Конструкции, набор кото-
рых обращен внутрь цепного ящика, зашивают деревом. Перегородка между
ящиками левого и правого борта может быть деревянной (при d<46 мм), либо
металлической. Со стороны набора металлическая перегородка тоже зашивает-
ся деревом. Деревянная зашивка может применяться и в других типах ящиков
для уменьшения шума при работе якорного устройства. Наиболее часто это де-
лается на судах внутреннего плавания. Размеры таких ящиков должны быть
увеличены с учетом потерь объема на деревянную зашивку. Высота деревянной
зашивки принимается на 25 калибров цепи ниже верхней кромки ящика, тол-
щина зашивки назначается по табл. 1.8. Детали деревянной зашивки необходи-
мо пропитать антипиреном с добавлением антисептика.

Таблица 1.8. Рекомендуемые толщины деревянной зашивки цепных ящиков

28
Калибр
11…16 17,5…20,5 22…32 34…70 73…97 100…112 114…132 137…162
цепи, мм
Толщина
зашивки 32 40 40 50 60 75 100 130
днища, мм
Толщина
зашивки 32 40 40 60 75 100 130 150
стенок, мм
Толщина
зашивки пе- 32 40 50 70 75 100 130 150
регородок, мм

Для направления якорной цепи с якорного механизма в цепной ящик


применяют цепные трубы (рис. 1.11). Устанавливают их вертикально или с не-
большим наклоном. Внутренний диаметр трубы должен быть не менее 7 калиб-
ров цепи, а толщина стенки около 0,2 калибра. Если труба наклонена, то ее ра-
бочая часть, по которой будет скользить цепь, делается на 3…4 мм толще
остальной части трубы. Для соединения с клюзом брашпиля труба имеет пере-
ходную часть, причем это соединение выполняется легкосъемным (без сварки).
Нижняя часть трубы заканчивается расширяющимся раструбом. Наибольший
внутренний диаметр раструба принимают равным 12…14 калибрам цепи, а
толщину стенки - 0,35…0,40 калибра.
В якорных устройствах со шпилями на палубе для направления цепи в
ящик устанавливается угловой палубный клюз (рис. 1.12). Высота клюза опре-
деляется высотой расположения звездочки шпиля. Толщину стенки рабочей ча-
сти клюза принимают не менее 0,35 калибра цепи, а внутренний диаметр - не
менее 7 калибров. Радиус R закругления рабочей части клюза должен быть не
менее 6 калибров цепи. Если цепной ящик доходит до палубы, то цепную трубу
не делают, а палубный клюз заканчивают раструбом. Клюз оборудуют крыш-
кой, предохраняющей цепной ящик от попадания в него воды. Кроме того,
крышка позволяет удерживать на палубе часть цепи, выбранной из ящика для
осмотра. С этой целью в крышке делают вертикальную прорезь шириной, рав-
ной калибру цепи.
Для установки в цепном ящике устройства для крепления и экстренной
отдачи коренного конца якорной цепи предусматриваются ниши (рис. 1.13), ко-
торые следует располагать не ниже уровня полностью уложенной цепи. Разме-
ры ниши должны обеспечивать возможность установки, обслуживания и де-
монтажа устройства отдачи цепи. При применении открытых цепных ящиков
устройство отдачи цепи может крепиться непосредственно на переборке или

29
палубе. В этом случае необходимо предусмотреть специальные направляющие
для якорной цепи, например, как на рис. 1.14.
Для доступа в закрытые цепные
ящики должны устраиваться во-
догазонепроницаемые крышки или
горловины, которые располагают
вверху цепного ящика над цепью. Для
удобства схода в ящик предусматри-
вают снаружи поручни и скоб-трапы,
а внутри - ступеньки в виде вырезов,
располагаемые на разделительной пе-
регородке.
Для доступа из одного ящика в
другой в верхней части перегородки
делают лаз размером 450x600 мм или
не доводят перегородку до палубы на
расстояние около 900 мм.
Рис. 1.11. Установка цепной трубы Для удаления попадающей во-
под брашпилем: ды и грязи в цепных ящиках преду-
1 - клюз брашпиля; 2 - палуба; 3 – переходная
часть трубы; 4 - цепная труба; 5 - раструб; сматривают отстойники или грязевые
6 - цепной ящик колодцы, к которым присоединяют
осушительные трубопроводы.

1.5. Якорные механизмы

В качестве палубных механизмов - приводов якорного устройства приме-


няются шпили, брашпили и якорные лебедки. Подробные требования к этим
механизмам изложены в Правилах Морского и Речного Регистров РФ.
Морской Регистр судоходства [16] требует, чтобы мощность привода
якорного механизма обеспечивала непрерывное выбирание в течение 30 мин
якорной цепи с якорем со скоростью не менее 0,15 м/с при тяговом усилии на
звездочке не менее, чем P=ad2 , Н. Здесь d - калибр цепи, мм; коэффициент а
принимается а=36,8 для цепей категории 1, а=41,7 - для цепей категории 2;
а=46,6 - для цепей категории 3. Для цепей калибром не более 28 мм Регистр до-
пускает уменьшение коэффициента а.

30
Рис. 1.12. Угловой палубный клюз в схеме Рис. 1.13. Установка УКЦ в нише цепного
со шпилем: ящика:
1- крышка; 2 - клюз; 3 - раструб; 4 – палуба 1 - УКЦ; 2 - ниша; 3 - маховик; 4 - цепной
ящик

Речной Регистр [17]


требует, чтобы мощность
привода обеспечивала подтя-
гивание судна к якорю, отрыв
и подъем любого из якорей со
скоростью не менее 0,12 м/с
при номинальном тяговом
усилии не менее F=22,6d2, H.
Для цепей без распорок это Рис. 1.14. Установка УКЦ на переборке:
усилие должно быть умень- 1 - УКЦ; 2 - переборка; 3 - механизм отдачи;
4 - палуба; 5 - направляющая для якорной цепи
шено на 10%.

Необходимая мощность привода по Правилам Речного Регистра получа-


ется примерно вдвое меньше, чем по Правилам Морского Регистра. Такое раз-
личие обусловлено существенной разницей в глубинах речных и морских аква-
торий, что нашло отражение в выборе расчетных глубин якорных стоянок при
определении сил натяжения якорных канатов. Для судов внутреннего плавания
расчетные глубины якорных стоянок приняты h=10…50 м (в зависимости от
разряда района плавания), а для морских судов h=65…100 м.
В соответствии с требованиями классификационных обществ разрабаты-
ваются типовые модели якорных механизмов, которые изготовляются специа-
лизированными предприятиями. Технические характеристики перечисленных
механизмов приводятся в рекламных каталогах фирм-изготовителей. В прил. В

31
помещены сведения об отечественных и зарубежных моделях якорных меха-
низмов. При выборе модели механизма необходимо ориентироваться на калибр
якорной цепи, для которой предназначен данный механизм и на соответствие
силы тяги и скорости выбирания цепи (или расчетных глубин якорной стоянки)
району эксплуатации судна.

1.6. Компоновка якорного устройства

После подбора изделий якорного устройства приступают к разработке


чертежа общего расположения устройства. Для этого вычерчивают район палу-
бы бака или юта в плане и боковую часть корпуса судна, где размещают якор-
ное устройство. Масштаб изображения принимают не менее 1:50 (предпочти-
тельнее 1:20 или 1:25). На обеих проекциях намечают положение базовых ли-
ний (ДП и ОП), отметки практических шпангоутов, наносят следы основных
корпусных конструкций - палуб, платформ, переборок, фальшборта.
Начинают компоновку с размещения якорных клюзов. С помощью теоре-
тического чертежа корпуса переносят положение оси клюза и вычерчивают его
в плане и на боку в соответствии с принятыми, как уже было указано, размера-
ми клюзовой трубы, палубной и бортовой обделок. Затем на расстоянии 12…16
звеньев якорной цепи от палубной обделки клюза до оси звездочками намечают
место установки якорного механизма. При установке механизмов необходимо
учесть следующие моменты:
 обводы корпуса и характер судовых помещений под палубой должны обес-
печить оптимальное размещение цепных ящиков;
 углы охвата звездочки механизма цепью должны быть не менее 115° для
вертикально расположенных звездочек и не менее 150° - для горизонталь-
ных звездочек;
 между клюзом и механизмом должны удобно располагаться стопоры якор-
ного каната;
 свободное расстояние между отдельными изделиями устройства должно
быть не менее 600 мм.
При острых обводах корпуса могут возникнуть затруднения в размеще-
нии цепных ящиков, что потребует смещения якорных механизмов дальше от
клюзов, чем намечалось вначале. Проверка размещения цепных ящиков выпол-
няется с помощью теоретического чертежа корпуса (путем построения шпанго-
ута, проведенного по оси ящика).
Определив окончательно место размещения якорных механизмов, вычер-
чивают их на обеих проекциях чертежа. Затем изображают цепные ящики, сто-
поры и роульсы якорной цепи. Привод устройства аварийной отдачи с помо-
32
щью валиковой передачи выводят на открытую палубу в доступное и безопас-
ное место, стараясь не создать этим приводом помех для работающих на якор-
ных механизмах матросов.
При больших отстояниях клюзов от стопоров или механизмов якорный
канат в свободном состоянии сильно провисает, что приводит к биению цепи в
вертикальной плоскости при отдаче якоря. Для исключения этого могут приме-
няться поддерживающие лотки (рис. 1.15). Ширина лотка принимается не ме-
нее двойной ширины звена цепи, а толщина стенки желоба - не менее трети ка-
либра цепи.
Для удобства и безопасности экипажа при обслуживании якорного
устройства должны выполняться следующие требования:
 рукоятки управления тормозами, муфтами, контроллерами располагают
на высоте 800-1100 мм от палубы или специально предусмотренного съемно-
го помоста;
 якорные клюзы диаметром более 400 мм должны иметь крышки и леер-
ное ограждение спереди и с боков высотой не менее 600 мм;
 на высоких фальшбортах с большим развалом для наблюдения за отдачей
и подъемом якорей необходимо оборудовать смотровые площадки размером не
менее 0,4x0,6 м. Устраивают такие площадки на 0,9…1,1 м ниже планширя,
снабдив их трапом и поручнями.
В связи с тем, что якорные
механизмы обычно используются и
для обслуживания швартовного
устройства судна, окончательный
вариант компоновки якорного
устройства проверяется на соответ-
ствие требованиям, предъявляемым Рис. 1.15. Лоток для якорной цепи:
1 - лоток; 2 - клюз; 3 - палуба
к швартовному устройству.
Заканчивается работа над чертежом общего расположения якорного
устройства составлением спецификации, в которой поименованы все изделия
якорного устройства, приведены их обозначения и указана масса. На основе
этих документов составляются ведомости заказов материалов и оборудования и
рассчитываются координаты центра тяжести якорного устройства.

33
2. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

2.1. Схемы швартовных устройств

Швартовное устройство предназначено для подтягивания и крепления


судна к береговым и плавучим сооружениям и другим судам. Оно включает в
себя: швартовные канаты; киповые планки; роульсы и швартовные клюзы, не-
обходимые для изменения направления швартова и уменьшения перегиба и ис-
тирания каната; кнехты и стопоры, служащие для крепления швартовных кана-
тов; вьюшки для хранения канатов по-походному; швартовные механизмы
(шпили, брашпили и лебедки), с помощью которых выбирают швартовы и под-
тягивают судно к причалу. Для подачи швартовных канатов на причал или дру-
гое судно предусматриваются бросательные концы с лѐгостями; канаты-
проводники, присоединяемые к тяжелым швартовам для их выбирания; лине-
мѐты, выбрасывающие с помощью ракеты прочный линь для подачи швартова
на большие расстояния.
С целью защиты корпуса судна от повреждений при швартовке (особенно
в условиях открытого моря) предусматривают привальные брусья и кранцевые
устройства. Проектирование этих защитных средств ведут в рамках выбора
элементов конструкции корпуса (привальные брусья) или при конструировании
кранцевых устройств [8, 22].
Швартовное устройство должно обеспечивать:
 подтягивание судна к причалу при ветре до 6 баллов;
 надежную стоянку судна при действии ветра и течения, соответствующих
району эксплуатации судна;
 регулирование длины швартовных канатов при изменении осадки судна;
 удобство и безопасность проведения швартовных операций;
 разумный уровень механизации труда экипажа в процессе швартовки и сто-
янки судна.
Анализируя процесс швартовки судна, следует отметить ряд важных для
проектирования швартовного устройства моментов.
Во-первых, существенное различие характера работы разных элементов
устройства при подтягивании судна к причалу и при стоянке. При подтягива-
нии работают швартовные механизмы, выбирая канат, закрепленный на прича-
ле. Канат испытывает значительное натяжение, обусловленное силами сопро-
тивления перемещению судна к причалу. Эти усилия передаются на детали
устройства, изменяющие направление каната (роульсы, киповые планки, клю-
зы). С целью снижения потерь на трение при скольжении каната по этим дета-
34
лям, они непременно должны иметь вращающиеся элементы (роульсы). Это
позволяет повысить долговечность работы этих деталей и канатов, а также су-
щественно снизить нагрузку на швартовный механизм. Таких канатов, на кото-
рых подтягивают судно к причалу, обычно по одному в корме и в носу судна.
Лишь на крупных морских судах могут еще работать и механизмы, располо-
женные в средней части судна. Назовем такие канаты условно «канатами пер-
вой очереди». Когда судно подтянули к причалу, канаты крепят на кнехтах или
стопорят тормозами барабанов швартовных лебедок. Для обеспечения надеж-
ной длительной стоянки судна прибегают к подаче дополнительных швартовов
– «канатов второй очереди», которые крепят обычно на кнехтах. Поскольку
нагрузка на эти канаты пока невелика, их подают и закрепляют вручную (но на
крупных судах с тяжелыми канатами приходится использовать барабаны швар-
товных механизмов). Перемещение канатов второй очереди относительно судна
гораздо меньше, чем канатов первой очереди в процессе подтягивания судна.
Это обстоятельство оправдывает применение для канатов второй очереди
направляющих деталей более простых и дешевых видов - клюзов и киповых
планок без роульсов.
Во-вторых, обеспечение надежности стоянки судна при действии ветра
любой балльности может быть достигнуто двумя путями: подачей дополни-
тельных канатов второй очереди или увеличением диаметра канатов первой
очереди. Первый вариант, наиболее распространенный до недавних пор, позво-
ляет применять устройства с относительно тонкими канатами даже на крупных
судах, что дает возможность осуществить швартовку вручную с простейшими
швартовными механизмами (шпилями и брашпилями). Этот вариант схемы
швартовного устройства отражен на рис. 2.1.
Практика эксплуатации судов выявила существенные недостатки этой
схемы у крупных судов. При стоянке в экстремальных условиях приходится
всей палубной команде постоянно проверять натяжение канатов, обеспечивая
их равномерную загрузку. Нередко из-за невозможности уверенного контроля
за силой натяжения наиболее нагруженные канаты разрываются, вызывая пере-
грузку оставшихся канатов. Это ведет к последовательному разрыву оставших-
ся канатов и аварии стоящего у причала судна. Другой недостаток этой схемы -
необходимость постоянной работы палубной команды при грузовых операциях
на судах с быстроменяющейся осадкой (танкеры, паромы, накатные суда, кон-
тейнеровозы, рудовозы), когда приходится часто травить или подбирать швар-
товные канаты.

35
Рис. 2.1. Схема швартовного устройства с брашпилем и шпилем:
1 - вьюшка; 2 - кнехт швартовный; 3 - кнехт буксирный; 4 - роульс тройной;
5 - клюз швартовный бортовой; 6 - клюз буксирный; 7 - брашпиль, 8 - шпиль

Рис. 2.2. Схема швартовного устройства с АШЛ:


1 - АШЛ; 2- многороульсный клюз; 3 - роульс направляющий; 4 - клюз швартовный борто-
вой; 5 - кнехт швартовный; 6 - вьюшка; 7 - роульс тройной; 8 - кнехт буксирный; 9 - клюз
буксирный; 10 - киповая планка с наметками и роульсами; 11 - АШЛ с турачкой; 12 - шпиль
якорно-швартовный

36
С целью повышения надежности стоянки в штормовых условиях в по-
следние годы на крупных судах чаще применяют схему (рис. 2.2), с меньшим
числом более толстых канатов, которые крепят не на кнехтах, а на барабанах
швартовных лебедок. Если снабдить эти лебедки устройством автоматического
слежения за силой натяжения швартова, то существенно облегчается труд эки-
пажа как при проведении быстрой погрузки - разгрузки судна, так и во время
стоянки при шторме. Такие автоматизированные швартовные лебедки (АШЛ)
могут устанавливаться в комбинации с традиционными якорно-швартовными
механизмами (рис. 2.2), либо без них. Для работы с якорями швартовные ле-
бедки дополнительно оборудуются брашпильной приставкой (прил. В).
Следует заметить, что на судах с АШЛ для большей безопасности при
стоянках в особо сложных условиях предусматривают еще и обычные кнехты и
дополнительные канаты. Количество их обычно невелико и не превосходит
40% от числа основных швартовных канатов.

2.2. Выбор швартовных канатов

Наметив схему швартовного устройства, соответствующую назначению и


размерам судна, приступают к подбору его деталей. Начинают с выбора главно-
го элемента устройства - швартовных канатов.
Правила Морского Регистра [16] регламентируют минимально необходи-
мое число швартовных канатов, а также их длину и разрывное усилие в зависи-
мости от характеристики снабжения Nc, рассчитанной при выборе якорей судна.
Нормы снабжения для всех судов, кроме рыболовных, приведены в табл. 2.1.
Для судов с повышенной площадью боковой парусящей поверхности
( Sпар ) Правилами Морского Регистра требуется увеличить число швартовных
S пар
канатов, указанное в табл. 2.1, следующим образом: при  0,9 принимать

S пар S пар
по табл. 1.1; при 0,9   1,1 увеличить на один канат; при 1,1   1,2
Nс Nс
S пар
увеличить на два каната; при  1,2 увеличить на три каната.

В практике проектирования швартовных устройств имеется правило уве-
личивать число канатов, регламентируемое Правилами Морского Регистра, еще
на 40% с целью повышения надежности стоянки судна в особо суровых усло-

37
виях. Для крепления этих дополнительных канатов предусматривают соответ-
ствующее количество кнехтов.
Длина каждого каната может отличаться от указанной в табл. 9 не более
чем на 7%, причем суммарная длина всех канатов должна быть не менее общей
длины канатов, требуемой табл. 2.1.

Таблица 2.1. Нормы снабжения морских судов швартовными и буксирными канатами

Характеристика снабже- Швартовные тросы Буксирный трос


ния Nc
Более Не более Число Длина Разрывное Длина Разрывное
каждого усилие каждого троса, усилие троса,
троса, м троса, кН м кН
110 130 3 110 44 180 98
130 150 3 120 49 180 98
150 175 3 120 54 180 98
175 205 3 120 59 180 112
205 240 4 120 64 180 129
240 280 4 120 69 180 150
280 320 4 140 74 180 174
320 360 4 140 78 180 207
360 400 4 140 88 180 224
400 450 4 140 98 180 250
450 500 4 140 108 180 276
500 550 4 160 123 190 306
550 600 4 160 132 190 338
600 660 4 160 145 190 371
660 720 4 160 157 190 406
720 780 4 170 172 190 441
780 840 4 170 186 190 480
840 910 4 170 201 190 518
910 980 4 170 216 190 559
980 1060 4 180 230 200 603
1060 1140 4 180 250 200 647
1140 1220 4 180 270 200 691
1220 1300 4 180 284 200 738
1300 1390 4 180 309 200 786
1390 1480 4 180 324 200 836
1480 1570 5 190 324 220 888
1570 1670 5 190 333 220 941
1670 1790 5 190 353 220 1024
1790 1930 5 190 378 220 1109
1930 2080 5 190 402 220 1168
2080 2230 5 200 422 240 1259
2230 2380 5 200 451 240 1356
2380 2530 5 200 480 240 1453
2530 2700 6 200 480 260 1471

38
Сечение каната подбирается по соответствующим ГОСТам, ориентируясь
на разрывное усилие каната, которое должно быть не меньше требуемого по
Правилам Регистра. Тип каната назначается конструктором в зависимости от
назначения и размеров судна. Регистр допускает в качестве швартовов канаты
стальные, растительные и синтетические. В случае применения синтетических
канатов их разрывное усилие должно быть пересчитано с учетом снижения
прочности каната из-за его большой деформативности:
Fc  0,074 ср Fт8 / 9 ,
где  ср - среднее относительное удлинение при разрыве каната (%), но не менее
30%; Fc и Fт - разрывное усилие синтетического каната и табличное значение
разрывного усилия, кН.
На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости, Регистр допускает
применение стальных тросов только на палубах надстроек, не являющихся вер-
хом грузовых наливных отсеков. В этих районах должны применяться расти-
тельные канаты или канаты из синтетических волокон, не склонные к накапли-
ванию статического электричества. С этой целью синтетические канаты долж-
ны вымачиваться в 3%-ном солевом растворе раз в 2-3 месяца.
Для судов внутреннего плавания швартовные канаты подбираются по
разрывному усилию, рассчитанному по Правилам Российского Речного Реги-
стра [17]:
Fр  0,147 N с  24,5 , кН – при N c  1000 м2;
Fр  171  0,0392( N с  1000) , кН – при N c  1000 м2,
где Nc - характеристика снабжения судна по Правилам Речного Регистра.
Количество и длина швартовных канатов Речным Регистром не регламен-
тируются, и конструктор выбирает их самостоятельно. Для судов, имеющих в
качестве швартовных механизмов шпили и брашпили, число канатов можно
принять в зависимости от количества швартовных кнехтов, считая, что число
канатов вдвое меньше числа кнехтов.
Рекомендуемое количество кнехтов в зависимости от водоизмещения
судна указано ниже. При сомнениях можно обратиться к опыту предшествен-
ников и назначить число и длину канатов по близким судам-прототипам. Мож-
но воспользоваться и справочником норм снабжения инвентарем и инструмен-
том судов внутреннего плавания, в котором указаны длины швартовных кана-
тов типовых речных судов. У большинства судов эта длина лежит в пределах
50-100 м.

39
Характеристики канатов, отвечающие требованиям Правил Речного Реги-
стра, приведены в прил. Б. При выборе канатов выписывают обозначение кана-
та, указанное в документе, и фиксируют его массу.

2.3. Подбор изделий швартовного устройства

Швартовное устройство - одно из немногих устройств, элементы которо-


го можно целиком набрать из стандартных изделий. Параметры этих изделий
приведены в прил. Б.
Кнехты. На судах применяются кнехты различного исполнения: одиноч-
ные и двойные; прямые и крестовые; литые и сварные; стальные, чугунные и из
легких сплавов.
Одиночные кнехты применяют на малых и средних судах, двойные - на
любых. Прямые кнехты нашли наибольшее использование на судах всех типов.
Ограничители, имеющиеся на наружных сторонах тумб прямых кнехтов, поз-
воляют на один кнехт крепить два каната и потравливать каждый из них от-
дельно. Однако такие кнехты нельзя применять на низкобортных судах из-за
опасности сползания канатов при крутых наклонах. Для исключения этого яв-
ления прямые кнехты должны устанавливаться в сочетании с бортовыми швар-
товными клюзами или закрытыми киповыми планками. Если установка этих
деталей затруднена (например, в районе палубы без фальшборта), то на судне
должны применяться крестовые кнехты. Сварные врезные кнехты используют
на крупных судах для крепления тяжелых канатов. На палубах в районе грузо-
вых танков нефтеналивных судов сварные врезные кнехты не устанавливают
из-за опасности нарушения герметичности палубы. Литые чугунные кнехты
нашли применение на нефтеналивных морских судах и на речных судах раз-
личного назначения. Кнехты из легких сплавов применяют на быстроходных
судах при условии использования растительных или синтетических канатов.
Для облегчения труда экипажа и повышения безопасности работы с кана-
тами большого диаметра на морских судах применяют кнехты с вращающими-
ся тумбами (КВТ). Тумбы КВТ могут вращаться лишь в одну сторону (в
направлении выбирания каната), а обратное вращение (при травлении каната)
исключается встроенным храповым механизмом. При подтягивании судна к
причалу на тумбы КВТ накладывают три шлага каната и свободный конец ка-
ната выбирают с помощью турачек брашпиля или головкой шпиля. Под дей-
ствием тягового усилия тумбы кнехта вращаются, не препятствуя выбиранию
каната. Подтянув судно к причалу, канат окончательно крепят на судне, увели-

40
чивая число шлагов до 6-8. При необходимости подтравливания каната следует
снять с кнехта 3-4 шлага, вручную стравить необходимую длину каната и опять
закрепить канат, добавив 3-4 шлага.
На некрупных судах переносят канат с турачек брашпиля (шпиля) на
кнехт, прибегая к помощи переносных стопоров. Такой стопор крепят к скобе,
приваренной к фундаменту кнехта или палубе, закладывают канат между кли-
новыми зажимами и вручную с помощью винта затягивают стопор, передавая
тем самым нагрузку с кнехта на стопор. Освобожденный свободный конец ка-
ната переносят с турачки на кнехт и крепят 6-8 шлагами. После этого стопор
разжимают и снимают с каната. Теперь натяжение каната передается уже на
кнехт.
Общий вид кнехтов и стопоров различных типов, их параметры и услов-
ные обозначения приведены в прил. Б. Типоразмер кнехта или стопора подби-
рают по диаметру или окружности сечения каната.
Количество кнехтов назначают в зависимости от числа швартовных кана-
тов: для каждого каната должна устанавливаться пара кнехтов по одному кне-
хту на каждом борту судна. Учитывая, что число канатов увеличивается с ро-
стом размеров судна, в [22] имеются рекомендации о количестве кнехтов судна
(табл. 2.2).

Таблица 2.2. Рекомендуемое число кнехтов на судно

Район Водоизмещение судна, т


судна на
оба борта 10…125 126…300 301…1000 1001…3000 3001…8000 8001… 28001…
28000 42000
Нос 2 2 4 4 4 4 6
Средняя - 2 2 4 6 8 10
часть
Корма 2 2 4 4 4 4 6

Как уже отмечалось, число кнехтов может быть и меньше, если часть ка-
натов наматывается на барабаны швартовных лебедок. В этом случае кнехты
для этих канатов не предусматривают. Необходимо еще заметить, что нередко в
носу и в корме судна для швартовки используют буксирные кнехты, которые
обычно крупнее швартовных. Такое двойное назначение буксирных кнехтов
вполне оправдано, поскольку позволяет «сэкономить» 2-4 швартовных кнехта.
Упомянутые клиновые стопоры используются в традиционных схемах
швартовных устройств с брашпилями и шпилями при работе с тяжелыми кана-
тами. Минимальное количество таких стопоров равно количеству кнехтов, на

41
которые крепят канаты первой очереди. На крупных судах стопоры (или обухи
для их крепления) предусматривают у каждого кнехта. В схемах с КВТ и АШЛ
такие стопоры не применяют. К палубам или фундаментам сварные кнехты
приваривают, а литые - крепят винтами с потайными головками и гайками
(между кнехтом и плитой фундамента прокладывают несколько слоев паруси-
ны на сурике). Высоту фундамента выбирают из условия удобного взаиморас-
положения кнехтов по отношению к клюзам и роульсам. Минимальная высота
фундамента под литой кнехт диктуется необходимостью завертывать гайки,
крепящие кнехт. Рекомендуемые толщины конструкций фундамента приведены
в табл. 2.3. Пример конструкции фундамента под сварной кнехт показан на
рис. 2.3. Для исключения травм при швартовке фундаменты имеют стенки со
всех четырех сторон. В местах установки винтов в стенках делают небольшие
ниши. На танкерах в районе грузовых отсеков фундаменты должны быть высо-
той не менее 300 мм и без торцевых стенок, чтобы обеспечить их естественную
вентиляцию.

Рис. 2.3. Конструкция фундамента под кнехт:


1 - плита опорная; 2 - стенка; 3 - ребро; 4 - кница, 5 - вариант стенки с нишами под винты

Таблица 2.3. Рекомендуемые толщины деталей фундамента

Диаметр тумбы 90…110 140 180…220 280…380 450 560…650


кнехта, мм
Толщина опорной 8 10 12 14 16 18
плиты, мм
Толщина боковых 6 8 8 8 10 12
стенок и ребер, мм

42
Тумбы сварных врезных кнехтов пропускают под палубу на высоту, при-
мерно равную диаметру тумбы, и крепят балками и бракетами к набору палубы.
Высота подкреплений - не менее диаметра тумбы.
Киповые планки. Киповые планки применяются для проводки и отклоне-
ния каната в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Основные разновид-
ности стандартных моделей киповых планок приведены в прил. Б.
Открытые косые киповые планки используются на малых судах при
швартовке к высоким причалам и судам. Прямые киповые планки пригодны
для направления прижимных швартовов в средней части и шпрингов при от-
сутствии фальшборта. Выбирать канаты первой очереди через такие киповые
планки не рекомендуется.
Закрытые киповые планки исключают выскакивание каната из планки,
если канат идет круто вверх. Это характерно для речных и морских низкоборт-
ных судов. Для проводки канатов первой очереди киповые планки должны
иметь вращающиеся роульсы.
Киповые планки устанавливают на фундаментах, привариваемых к фаль-
шборту или палубе. Если фальшборт высокий, то для установки киповых пла-
нок вырезают специальные окна. Стальные киповые планки приваривают к
фундаментам, а чугунные крепят на винтах и заклепках. Высоту фундаментов
принимают от 100 до 300 мм, в зависимости от модели киповой планки и места
ее установки. Наружная кромка опорного листа фундамента должна быть за-
круглена (рис. 2.4), чтобы не вызывать перетирания каната. Толщины опорных
листов, стенок и ребер фундаментов приведены в табл. 2.4.

Рис.2.4. Фундамент под киповую планку:


1 - лист опорный; 2 - стенка; 3 - ребро; 4 - лист гнутый

43
Таблица 2.4. Рекомендуемые толщины деталей фундаментов под киповые планки

Диаметр стального троса, мм 8,5 11,5…13,5 15,0…26,0 30,0…45,0 48,5…60,5

Толщина опорного листа, мм 6 8 12 14 16

Толщина стенок и ребер, мм 4 6 8 8 10

Роульсы. Одиночные роульсы служат для изменения направления каната


на палубе от швартовных механизмов к клюзам (рис. 2.2); роульсы, поставлен-
ные группами по 2-3 штуки в ряд, применяют вместо киповых планок для вы-
бирания канатов швартовными механизмами. Расстояние между осями группо-
вых роульсов назначают в пределах 2,5-3,0 наименьшего диаметра тела роуль-
са. Параметры стандартных роульсов приведены в прил. Б.
Роульсы устанавливают на фундаментах, приваривая фланец штыря к
опорному листу. Рекомендуемые толщины деталей фундамента и калибры
швов для приварки штыря даны в табл. 2.5. Схемы фундаментов под одиночные
роульсы показаны на рис. 2.5. Конструкция фундаментов под групповые роуль-
сы аналогична фундаментам под киповые планки.

а) б)

Рис. 2.5. Фундаменты под одиночные роульсы:


а - высотой до 300 мм; б - высотой более 300 мм;
1 - лист опорный; 2 - бракета; 3 - кница; 4 - тумба

Таблица 2.5. Толщина деталей фундаментов под роульсы

44
Диаметр роульса D, мм 110 140 180 220 280 360 450 550 650
Толщина опорного 12 12 14 16 20 24 28 36 40
листа, мм
Толщина стенок, 8 8 8 10 10 12 14 18 20
ребер и бракет, мм
Калибр шва фланца 4 6 8 10 12 14 16 20 22
штыря, мм

Клюзы. Обычные (неподвижные) клюзы служат для проводки канатов


через фальшборт, причем через эти клюзы выбирают лишь ненагруженные ка-
наты (швартовы второй очереди). Клюзы различаются по форме - круглые или
овальные, по расположению - бортовые или палубные, и по способу крепления
- сваркой или болтами и заклепками.
Бортовые клюзы устанавливают в листах фальшборта, а палубные - на
фундаментах в тех районах судна, где фальшборта нет. Стальные клюзы крепят
с помощью сварки, а чугунные - болтами или заклепками. Овальные клюзы
применяют для швартовных канатов, клюзы с рогами используют для подве-
шивания переносных кранцев и для закрепления швартовов от небольших су-
дов. Круглые клюзы устанавливают в носу для проводки буксирных канатов.
Основные характеристики рассмотренных клюзов приведены в прил. Б.
Типоразмер клюза выбирают в зависимости от разрывного усилия каната.
Листы фальшборта в районе крепления клюзов утолщают и подкрепляют
ребрами (на небольших судах) или бракетами (рис. 2.6). Второй вариант при-
меняют, если листы фальшборта не привариваются к ширстреку. Рекомендуе-
мые [19] размеры подкреплений приведены в табл. 2.6. Фундаменты под палуб-
ные клюзы имеют такую же конструкцию, как и для киповых планок.
Клюзы с роульсами (см. прил. Б) применяют в схемах с АШЛ для выби-
рания канатов барабанами лебедок. Число роульсов в клюзе зависит от вероят-
ного направления швартовного каната как на борту судна, так и за бортом.
Длина роульса выбирается в зависимости от высоты фальшборта в месте уста-
новки клюза. Крепят клюзы, приваривая раму клюза и нижние опоры роульсов
к корпусу судна. При установке клюза проверяют, чтобы канат при работе ка-
сался только вращающихся роульсов и не задевал неподвижные конструкции.

45
Рис. 2.6. Подкрепления фальшборта под клюз:
а - с помощью ребер жесткости; б - с помощью бракет;
1 - фальшборт; 2 - стойка фальшборта; 3 - планширь; 4 - ребро; 5 - бракета; 6 – палуба

Таблица 2.6. Размеры подкреплений под швартовные клюзы

Крепление клюза Планширь P8 P 10 P 12 P 14а P 16а P 18а


ребрами жесткости Ребро
P5 P6 P8 P 10 P 12 P 14а
жесткости
Крепление клюза Толщина фальшборта и бракеты, мм 10 12 12
бракетами Поясок Толщина, мм 12 14 14
бракеты Ширина, мм 120 140 140

Вьюшки. Швартовные и буксирные канаты хранятся на вьюшках. Для


канатов малых диаметров применяют простейшие вьюшки - катушки без тор-
мозов и приводов; для средних - вьюшки с ленточным тормозом барабана и пе-
дальным стопором; для крупных - вьюшки с тормозом и ручным приводом
вращения барабана. Подбирают типоразмер вьюшки (диаметр D и длину бара-
бана L) в зависимости от диаметра и длины каната. Канатоемкость и другие па-
раметры стандартных вьюшек указаны в прил. Б. Под канатоемкостью понима-
ется предельная длина каната того или иного диаметра, который помещается на
барабан вьюшки.
Вьюшки устанавливают на палубу и крепят к фундаментам на болтах.
Простейшие бесприводные вьюшки могут устанавливаться на стенках надстро-
ек, в нишах. Фундаменты для вьюшек представляют собой отдельные опоры
под каждую ножку. Опора высотой 100-200 мм выполняется из круглого листа,

46
уложенного на крестообразно расположенные бракеты, которые привариваются
к палубе. Рекомендуемые толщины листов и бракет опор приведены в табл. 2.7.

Таблица 2.7. Рекомендуемые толщины деталей опор для вьюшек

Тип вьюшки Тип I Тип II Тип Ш


Толщина опорного листа, мм 6 8 10
Толщина бракет, мм 4 6 8

Растительные и синтетические канаты хранят иногда не на вьюшках, а на


специальных щитах - банкетах, смотанными в виде цилиндрических бухт. Бух-
та каната привязывается к банкету и закрывается чехлом.

2.4. Швартовные механизмы

Для выбирания швартовных канатов используются как специальные


швартовные механизмы (лебедки, шпили), так и другие палубные механизмы,
имеющие швартовные барабаны - турачки (брашпили, грузовые лебедки и т.д.).
Морской Регистр судоходства [16] регламентирует мощность привода
швартовного механизма следующим образом:
 номинальное тяговое усилие механизма не должно превышать 1/3 раз-
рывного усилия каната;
 скорость выбирания каната на первом слое навивки каната на барабан
должна быть не менее 0,25 м/с при номинальном тяговом усилии до 80 кН; не
менее 0,20 м/с при усилии 81-160 кН; не менее 0,16 м/с при усилии 161-250 кН;
не менее 0,13 м/с при усилии более 250 кН. Скорость выбирания швартова ту-
рачкой (или головкой шпиля) должна быть не более 0,3 м/с.
Привод должен обеспечивать непрерывное выбирание швартова при ого-
воренных условиях в течение не менее 30 мин; кроме того, привод должен
обеспечивать в течение 2 мин создание усилия в 1,5 раза больше номинального.
Барабан швартовного механизма снабжен тормозом, удерживающим ка-
нат при действии в нем усилия до 80% от разрывной нагрузки. Усилие на руко-
ятке привода тормоза при этом должно быть не более 740 Н. Кроме того, необ-
ходимо, чтобы привод швартовного механизма имел блокировочный тормоз,
удерживающий швартовный канат при силе натяжения в 1,5 раза больше номи-
нального при выходе привода из строя.
Более подробные требования изложены в [16].
Речной Регистр [17] номинальное тяговое усилие швартовного механизма
не регламентирует. В [17] содержатся требования к номинальной скорости вы-

47
бирания швартова и защите от перегрузок. Скорость длительного выбирания
(не менее 30 мин) каната должна быть не менее 0,07 м/с и не более 0,15 м/с (0,3
м/с). Привод должен создавать в течение 15 с усилие вдвое больше номиналь-
ного. К блокировочному тормозу механизма предъявляются требования удер-
живать канат при натяжении в 1,5 раза больше номинального в случае отклю-
чения привода.
В прил. Б приведены данные о якорно-швартовных механизмах, отвеча-
ющих требованиям Правил Речного или Морского Регистров. Тип и количество
механизмов назначается в соответствии с выбранной схемой швартовного
устройства.
Традиционные схемы швартовных устройств судов малого и среднего во-
доизмещения основаны на использовании брашпилей и швартовных либо якор-
но-швартовных шпилей. При применении шпилей палуба остается более сво-
бодной, швартовные канаты могут подаваться на шпиль с разных точек, но ра-
бота с канатом на вертикальном барабане шпиля менее удобна, чем на горизон-
тальной турачке. В связи с этим на судах, часто швартующихся или быстро ме-
няющих осадку при погрузке - разгрузке, предпочтение отдают брашпилям.
На крупных судах применяют швартовные лебедки с барабаном, вмеща-
ющим полную длину швартовного каната. Травление и выбирание швартова
здесь производится с помощью механического привода, швартовные операции
облегчаются, ускоряются, делаются более безопасными. Применение автомати-
зированных устройств слежения за натяжением каната еще более облегчает
труд палубной команды, освобождая ее от постоянного контроля за швартова-
ми при изменении посадки судна. Оборудование швартовных лебедок турачка-
ми в дополнение к основному барабану позволяет механизировать швартовку и
при работе с дополнительными канатами. Применение швартовных лебедок с
брашпильными приставками (с дополнительной передачей к звездочке якорной
цепи) делает эти механизмы практически универсальными. В последние годы
прослеживается явная тенденция расширения области применимости швартов-
ных лебедок на судах различных типов. Тип и модель швартовного механизма
устанавливается с помощью прил. Б в зависимости от сечения принятого швар-
товного каната. При сопоставлении рассматриваемых вариантов следует обра-
тить внимание на величину номинальных значений силы тяги механизма и ско-
рости выбирания канатов, на мощность привода, размеры и массу механизмов.
Если выбирается механизм двойного назначения (для выполнения якорно-
швартовных операций), то обязательно учитываются требования и по работе с
якорями.

48
2.5. Компоновка швартовного устройства

Для повышения надежности стоянки судна при действии ветра и течения


наиболее целесообразно разнести точки крепления швартовов на судне по-
дальше от миделя. В связи с этим на судах элементы швартовного устройства
располагают на баке и юте, откуда подаются основные швартовы. Кроме того,
такая компоновка швартовного устройства не мешает выполнению операций,
связанных с основным назначением судна. В средней части судна предусматри-
вают возможность крепления дополнительных швартовов, а также - крепление
швартовных канатов с других судов. Специальные швартовные механизмы для
этих канатов не предусматривают, выбирают их вручную или с помощью тура-
чек грузовых лебедок и других палубных механизмов, для чего устанавливают
отдельно стоящие направляющие роульсы. На крупных морских судах (напри-
мер, супертанкерах) в средней части устанавливают для дополнительных кана-
тов швартовные шпили или швартовные лебедки.
Размещая изделия швартовного устройства, проектант стремится создать
наиболее эффективное швартовное устройство, отвечающее всем современным
требованиям его эксплуатации. Вместе с этим обязательно должны выполнять-
ся требования охраны труда как при выполнении швартовки, так и работе с
другим судовым оборудованием, находящимся в зоне расположения швартов-
ного устройства. Основные из этих требований:
 канаты на барабаны швартовных механизмов должны направляться по нор-
мали к оси барабана. Отклонение каната от этого направления не должно
быть более 50. При проверке этого требования рабочее сечение швартовного
барабана лебедки считают посредине его длины, а у турачек и барабана
шпиля - на расстоянии 0,2 длины турачки или барабана от наиболее широ-
кой реборды;
 для удобства переноса каната с турачек на кнехты последние размещают
возможно ближе к линии каната. Кнехты рекомендуется устанавливать
длинной стороной вдоль линии натяжения каната. Отстояние кнехтов от
клюзов или киповых планок должно быть достаточным для размещения пе-
реносных стопоров канатов. Обычно оно принимается не менее 6 диаметров
тумбы кнехта, но и не более 3 м;
 взаиморасположение кнехтов, киповых планок и роульсов должно исклю-
чать самопроизвольное сползание шлагов каната с кнехта или выскальзыва-
ние каната из киповых планок и роульсов. Наклон каната в вертикальной
плоскости между кнехтом и клюзом должен быть не более 15-20° (а для кне-

49
хтов с вращающимися тумбами - не более 10°). Наклон каната регулируется
установкой фундамента необходимой высоты или использованием ниш под
клюзы и киповые планки на фальшборте. Минимальное отстояние нижней
кромки клюза от палубы - не менее 200 мм;
 для удобства выполнения швартовных операций кнехты устанавливают у
фальшборта на расстоянии не менее 200 мм - на речных судах и не менее
400 мм - на морских. Если по условиям компоновки это расстояние оказыва-
ется меньше, то в фальшборте делают вырез не меньше, чем на 150 мм
больше габаритов кнехта с каждой стороны. При размещении кнехтов на па-
лубе с леерным ограждением леера над кнехтами делают съемными.
 Для работы у швартовных барабанов оставляет свободное пространство ши-
риной не менее 1,5-2,5 м. Из зоны управления швартовными механизмами
должен хорошо просматриваться весь процесс швартовки судна. Высота
расположения органов управления механизмами принимается 0,8-1,1 м от
палубы или специально оборудованного помоста. Высота оси турачки долж-
на быть не менее 700 мм и не более 1000 мм. Середина швартовного бараба-
на шпиля должна располагаться не выше 1,1 м от палубы (помоста), а верх -
не выше 1,5 м;
 при установке АШЛ необходимо развернуть их на палубе таким образом,
чтобы обеспечивалась подача канатов на любой борт с каждой лебедки;
 для повышения безопасности людей компоновка швартовного устройства
должна исключать пересечение канатов разного направления, пересечение
канатами проходов; кнехты должны отстоять не менее 800 мм от линии
якорных цепей; вьюшки располагают не ближе 800 мм от дверей или трапов;
по палубе должны оставаться свободные проходы не менее 800 мм (на ма-
лых судах не менее 600 мм).
В курсовом проекте компоновку устройств на баке начинают с размеще-
ния изделий якорного устройства, как это было рассмотрено в первой главе.
Изделия швартовного устройства размещают, ориентируясь на расположение
якорно-швартовных механизмов. Начинают работу с компоновки изделий на
плане палубы бака. Вначале намечают на фальшборте положение роульсов,
киповых планок или многороульсных клюзов для подачи канатов первой оче-
реди. Для этого проводят линию каната от рабочего сечения швартовного бара-
бана под углом 90° к его оси до планширя фальшборта (рис. 2.7). В этой точке
на фальшборте располагают середину киповой планки или многороульсного
клюза. Вблизи от линии каната (несколько наружу от этой линии) намечают
место установки кнехта для крепления этого каната, оставив необходимое про-

50
странство между кнехтом и киповой планкой для работы с переносным стопо-
ром каната. Нередко роль этих кнехтов выполняют буксирные кнехты, которые
располагаются обычно в этой зоне.
Затем намечают места установки дополнительных кнехтов в сочетании с
клюзами или киповыми планками для канатов второй очереди. Если эти канаты
сравнительно тяжелые, то для их выбирания используют турачки брашпилей
или лебедок. Для этого сзади брашпиля или лебедки на расстоянии не менее
1,5 м устанавливают отдельно стоящие роульсы, позволяющие подвести канат
по нормали к оси турачки.
Места установки дополнительных кнехтов и клюзов выбирают произ-
вольно, стремясь обеспечить наибольшие удобства при швартовке и в полной
мере выполняя перечисленные общие рекомендации по компоновке швартов-
ного устройства. Недалеко от кнехтов устанавливают вьюшки швартовных ка-
натов, располагая их на безопасном расстоянии от дверей и трапов.
Наметив таким обра-
зом предварительную схе-
му компоновки швартовно-
го устройства на виде свер-
ху, переходят к проработке
проекции «Бок». На этом
этапе уточняют взаиморас-
положение изделий по вы-
соте, стремясь обеспечить
оптимальные углы наклона
канатов в вертикальной
плоскости. Такая проработ-
ка определяет необходи-
мую высоту фундаментов и
подкреплений, уточняет Рис. 2.7. Схема компоновки швартовного устройства:
положение изделий по (a>6D, b> 1,5 м, с>0,2 м)
длине судна.
Окончательный вариант компоновки после тщательной проверки соот-
ветствия всем требованиям к размещению изделий швартовного устройства от-
ражают в виде чертежа (в двух проекциях). На чертеже проставляют устано-
вочные размеры, обозначают изделия швартовного устройства марками и со-
ставляют спецификацию. В пояснительной записке рассчитывают общую массу
швартовного устройства и координаты центра тяжести устройства.

51
3. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

3.1. Схемы буксирных устройств

Рассмотрим буксирные устройства не специальных судов-буксиров, а


обычных судов. Такое устройство предусматривают на любом судне. Оно
необходимо для буксировки судна при потере хода из-за аварии, для стаскива-
ния судна с мели, для маневрирования в сложных условиях с помощью букси-
ров. Устройство включает в себя буксирный канат, буксирный клюз для завод-
ки буксирного каната и буксирный кнехт или специальный гак - держатель для
крепления каната. По-походному канат хранится либо на вьюшке, либо в шки-
перской кладовке. Выбирают буксирные канаты либо вручную, либо с помо-
щью швартовных барабанов шпилей или брашпилей. Специальных механизмов
для этого не предусматривают.
Элементы буксирного устройства размещают в носовой оконечности суд-
на (для буксировки проектируемого судна) и в корме (для оказания помощи
другим судам). Детали этих устройств и варианты схем идентичны. На рис. 3.1
показаны варианты носовых буксирных устройств. Вариант на рис. 3.1, а при-
меняют на судах с острыми образованиями носа (или кормы), а вариант б
для полных судов. Во втором случае устанавливают пару буксирных кнехтов,
поскольку места для расположения одного кнехта в ДП недостаточно. Эти два
кнехта ставят на таком расстоянии друг от друга и от буксирного клюза, чтобы
угол  между «усами» буксирного каната был меньше 120° для исключения пе-
регрузок буксирных кнехтов (рис. 3.1). Как уже указывалось, эти буксирные
кнехты могут использоваться и для швартовки судна.

3.2. Подбор изделий буксирного устройства

Подбор изделий буксирного устройства начинают с выбора размеров бук-


сирного каната. Буксирные канаты изготавливаются из стальных тросов или из
растительных и синтетических канатов, характеристики которых рассмотрены
во второй главе. Подбирают канат по соответствующим ГОСТам (прил. Б) в за-
висимости от величины разрывной нагрузки буксирного каната.

52
Разрывная нагрузка буксирного каната может быть назначена по Прави-
лам Регистра или определена расчетом по силе натяжения каната при букси-
ровке судна.

а) б)

Рис. 3.1. Схемы буксирных устройств:


а - для судов с острым носом; б - для судов с полным носом; 1- канат буксирный;
2 - клюз; 3 - кнехт; 4 – «усы» каната; 5 - планка соединительная; 6 – скоба

Морской Регистра судоходства [16] регламентирует длину и разрывную


нагрузку буксирного каната в зависимости от характеристики снабжения судна
Nc (табл. 2.1). Тип и размеры буксирного каната выбираются конструктором
аналогично выбору швартовных канатов.
Речной Регистр [17] требует, чтобы разрывное усилие буксирного каната
было не менее
Fo=kF, кН,
где F - расчетная сила тяги судна, кН; k - коэффициент запаса прочности, при-
нимаемый:
 k =4 - при расчетной тяге 120 кН и более;
 k =5 - при расчетной тяге до 120 кН;
 k =6 - для растительных и синтетических канатов.
Сила тяги судна должна приниматься по расчету для швартовного режи-
ма или по прототипу. Если такие расчеты не выполняются, то расчетную тягу
на гаке F, кН, следует принимать не менее
F=0,16Ne ,

53
где Ne - суммарная мощность главных двигателей судна, кВт.
Длина буксирного каната выбирается в зависимости от района плавания,
но не менее 180 м для судов классов М и М-СП, 100 м - для судов класса О
и 60 м - для судов классов Р и Л.
Расчетные методы определения силы натяжения буксирных канатов из-
ложены в специальной литературе [22, 26].
Кнехты и клюзы для буксирного каната выбирают по тем же ГОСТам, что
и для швартовных канатов (прил. Б). Поскольку буксирные канаты оказываются
более толстые, чем швартовные, то буксирные кнехты будут больше швартов-
ных. Это послужило основанием для использования буксирных кнехтов в
швартовных устройствах (рис. 2.1 и рис. 2.2). Следует заметить, что обратная
замена недопустима, так как крепить буксирный канат на швартовных кнехтах
нельзя из-за опасности повреждения кнехтов.
На некоторых транспортных судах вместо буксирных кнехтов устанавли-
вают держатели буксирных канатов ( в ДП судна), которые представляют собой
упрощенную конструкцию буксирного гака. Держатели (переносные или ста-
ционарные) дают возможность закрепить буксирный канат на судне и при
необходимости быстро и безопасно его отдать. Общий вид таких держателей и
их технические параметры приведены в [22]. Учитывая тот факт, что применя-
ется буксирное устройство на обычных судах довольно редко, можно рекомен-
довать установку специальных держателей каната вместо кнехтов на крупных
морских судах, которые буксируются к причалам с помощью портовых букси-
ров.

3.3. Размещение буксирного устройства

Компоновку буксирного устройства целесообразно вести одновременно с


компоновкой швартовного, поскольку функции этих устройств довольно близ-
ки. Рекомендации по компоновке швартовного устройства, изложенные во вто-
рой главе, почти полностью применимы при компоновке буксирного устрой-
ства. Дополнительно следует отметить лишь следующие особенности:
 буксирные кнехты устанавливаются на баке в нос от якорно-швартовных ме-
ханизмов, а в корме - в корму от них, чтобы они не мешали проведению

54
якорно-швартовных операций и, кроме того, допускали использование этих
механизмов для выбирания буксирного каната;
 взаиморасположение буксирных кнехтов и клюзов должно обеспечивать го-
ризонтальное направление буксирного каната (допустимое отклонение не
более 10°);
 буксирные канаты хранятся на барабанах вьюшек или банкетах в канатных
или шкиперских кладовых.
Заканчивается компоновка оформлением чертежа общего расположения
буксирного устройства. Как правило, разрабатывается один чертеж – «Разме-
щение устройств на баке», на котором изображают изделия трех устройств -
якорного, швартовного и буксирного, сопровождая его одной спецификацией.
Спецификация составляется на листах формата А4 в форме 2 и 2а ГОСТ 2.108-
68.
Расчет координат центра тяжести судовых устройств ведут в форме таб-
лицы (табл. 3.1), куда заносят наименование, количество и массу изделий
устройств, взятых из спецификации к чертежу. Координаты центров тяжести
каждого изделия снимают с чертежа «Размещение устройств на баке». Коорди-
наты х удобнее в этом расчете отсчитывать от нулевого шпангоута (+х - в нос),
а координаты у и z - как обычно (+у от ДП вправо; +z от ОП вверх).

Таблица 3.1. Расчет координат центра тяжести судовых устройств

№ Наименование Коли- Масса mi, кг Координаты, м Моменты, кгм


п/п изделий че- еди- общая xi yi zi mi xi mi yi mi zi
ство ни-
цы

Суммы  mi  mi xi  mi yi  mi zi

Центр тяжести устройств на баке можно найти:

по длине x   , м; по ширине y   i i , м; по высоте z   i i , м.


mi xi my mz
 mi  mi  mi

55
4. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Любое судно, помимо способности двигаться поступательно с заданной


скоростью, должно обладать и управляемостью. Управляемость – способность
судна двигаться по нужной судоводителю траектории, которая может быть
прямолинейной или криволинейной. В соответствии с этим в понятие управля-
емости включают два противоречивых качества судна: устойчивость на курсе –
способность удерживать прямолинейное движение в заданном направлении и
поворотливость - способность изменять направление движения и двигаться по
криволинейной траектории.
Комплекс средств и механизмов, обеспечивающих эти качества, называ-
ют рулевым устройством.
Совместную работу движителей и рулевых средств принято считать еди-
ным движительно-рулевым комплексом (ДРК). Его выбор должен проводиться
с одновременным учетом пропульсивных и маневренных качеств судна.
Автоматической устойчивостью на курсе (без воздействия рулевых
средств) суда не обладают. Если предоставить судну возможность двигаться без
перекладки рулей, то оно постепенно переходит на криволинейную траекторию
большого радиуса кривизны. Чтобы восстановить нужное направление движе-
ния, необходимо действовать рулями. Устойчивость на курсе, достигаемую пу-
тѐм воздействия рулей судна, называют эксплуатационной. Мерой эксплуата-
ционной устойчивости судна на курсе служит относительный радиус (или диа-
метр) окружности, измеряемый в длинах корпуса судна, которую описывает
центр тяжести судна, движущегося с непереложенными рулями (D0/L). Для
речных судов это отношение [18] D0/L10. Для морских судов приняты более
жесткие нормы устойчивости на курсе D0/L27. Нередко применяют и другой
критерий – число малых перекладок руля в минуту, необходимое для удержа-
ния судна на курсе.
Поворотливость судов принято оценивать по относительному диаметру
установившейся циркуляции, описываемой центром тяжести судна, у которого
рули (или другие рулевые средства) переложены на максимальный угол. У су-
ществующих судов значения этой характеристики составляют Dц=(1,5…4,5)L.
С целью обеспечения безопасности плавания этот критерий для морских судов
принимают [18]: Dц/L4,0, а для речных – Dц/L2,0. Кроме того, для речных су-
дов дополнительно оговаривается способность судна беспрепятственно прохо-

56
дить самые крутые повороты фарватера. С этой целью относительный диаметр
циркуляции судна должен быть не более
R
Dц/L1,43 k x ,
L
где Rx, L - радиус кривизны судового хода и длина судна, м; k - коэффициент,
учитывающий влияние мелководья и скорости течения (k=0,8…1,0).
Управляемость в большой степени зависит от условий, при которых со-
вершается движение судна. Ограничение глубины фарватера, ветер, течение и
волнение могут резко изменить характеристики управляемости судна. Нередко
судно, хорошо управляемое в тихую погоду, при ветре и волнении становится
неуправляемым.
Оценка управляемости судов при действии ветра и течения, при движе-
нии малым ходом или по инерции и при других, особых условиях эксплуата-
ции, ведѐтся методами теории управляемости судов [7, 18] в виде проверочных
расчѐтов, когда количество и размеры рулевых средств уже назначены. Возмо-
жен проектировочный метод выбора и размеров ДРК на основе приведѐнных
выше норм управляемости, регламентирующих устойчивость на курсе и пово-
ротливость судна.

4.1. Судовые движители

4.1.1. Типы движителей и их характеристики

На судах внутреннего, смешанного и морского плавания в качестве дви-


жителей чаще всего применяют открытые гребные винты и винты в направля-
ющих насадках. Проектируя судовой движитель, обосновывают и выбирают его
тип, геометрические и кинематические характеристики.
Рассмотрим основные геометрические характеристики гребных винтов и
направляющих насадок:
Dв, H – диаметр и шаг винта (шаг – это расстояние, на которое переместился бы
винт в осевом направлении за один оборот без скольжения в воде);
H/D – шаговое отношение винта;
z – число лопастей винта;
 – дисковое отношение винта (отношение общей площади всех лопастей к
площади диска винта);
Dн, lн - наименьший внутренний диаметр и длина насадки;

57
lн  lн / Dн - относительная длина насадки;
lб – отстояние плоскости диска винта от входного сечения насадки;
,  – коэффициенты раствора и расширения насадки, представляющие отно-
шение площади входного или выходного сечения насадки к площади еѐ сечения
в плоскости диска винта.
Для знакомства с гидромеханическими характеристиками движителей
обратимся к рис. 4.1. При движении судна со скоростью v среда оказывает со-
противление движению с силой R. Движители создают необходимую по вели-
чине силу тяги Pe, которая и обуславливает равномерное движение судна с за-
данной скоростью v:
R=xPе, (4.1)
где х – число движителей судна.

Рис. 4.1. Гидродинамические характеристики работы движителя

Как показано на рис. 4.1, скорость воды неодинакова в разных точках


вдоль корпуса судна. На носовую оконечность поток натекает со скоростью хо-
да судна v. В районе размещения ДРК скорость потока vp несколько меньше.
Это связано с проявлением сил вязкости в зоне пограничного слоя жидкости.
Осреднѐнное значение скорости натекания потока на движитель vp можно по-
лучить, воспользовавшись применяемым в теории движителей коэффициентом
попутного потока :
vp = v (1-). (4.2)
Скорость частиц воды в струе, отбрасываемой движителем, заметно
больше скорости натекающего потока v= vp+vа, что связано с работой движите-
ля: судовые движители создают силу упора благодаря реакции отбрасываемой
струи, сообщая дополнительную осевую скорость vа протекающему через него
потоку. Это локальное увеличение скорости потока вблизи кормы судна приво-
дит к некоторому возрастанию сопротивления движению R на величину, назы-
58
ваемую силой засасывания движителей P. В связи с этим полная сила, кото-
рую развивает движитель Р (называемая упором движителя), несколько больше
силы тяги Ре:
Р=Ре+Р. (4.3)
Если воспользоваться понятием о коэффициенте засасывания движителя
t=P/P, то можно связать силу упора движителя Р с силой сопротивления дви-
жению R:
P R (4.4)
P  Pe  P  e  .
1  t x(1  t )
Сила упора движителя зависит от его размеров и частоты вращения:
P  k1n2 Dв4 , кН, (4.5)
где k1 - коэффициент упора, определяемый по диаграммам серийных испытаний
моделей движителей судов;  - плотность воды, т/м3; n - частота вращения вин-
та, об/с; Dв - диаметр винта, м; vp - скорость натекания потока на винт, м/с.
Таким образом, если известно сопротивление движению судна R на
заданной скорости v, можно рассчитать требующуюся силу упора Р движите-
лей судна и затем выбрать необходимые параметры движителей – диаметр, шаг
и частоту вращения.
Мощность, потребляемая движителем Np, определяется соотношением
Pvp (4.6)
Np  ,
д
где д  КПД движителя.
Мощность главного двигателя судна Ne связана с мощностью, потребляе-
мой движителем, зависимостью
Np (4.7)
Ne  ,
в п
в которой в – КПД валопровода (в=0,95  0,97); п – КПД передачи (п=0,97 
0,98 для редуктора, п=0,95  0,97 для гидромуфт, п=0,86  0,93 для электро-
передач, п=1,00 для установок без промежуточных передач).
Коэффициенты  и t выражений (4.2) и (4.4), называемые коэффициента-
ми взаимодействия движителей с корпусом, можно определить с помощью экс-
перимента или рассчитать по приближѐнным формулам.
Коэффициент попутного потока  для открытых винтов речных судов
определяют по выражению [18]:

59
x 3
V (4.8)
  (0,11  0,16 )   ,
x Dв
где  - коэффициент общей полноты корпуса судна; V – объѐмное водоизмеще-
ние корпуса судна, м3; Dв - диаметр винта, причѐм для судов с тоннельной кор-
мой принимают Dв=Tк, м; x - число винтов; =0,3(Fr-0,2) - поправка, вводи-
мая для быстроходных судов (при Fr>0,2).
Для винтов в направляющих насадках используют другую зависимость:
x 3 V (4.9)
  k (a  0,16 ),
x Dв
где а=0,043 и k=1,0 – для обычных обводов кормы; а= -0,05, х=1,0 и k >1,0 –
для тоннельных обводов с любым числом винтов, причѐм значение коэффици-
ента k снимают с графика рис. 4.2 в зависимости от относительного заглубле-
ния кормы тоннеля h/Dв.

Рис. 4.2. Поправки к коэффициентам взаимодействия для тоннельных обводов кормы

Для определения коэффициента засасывания применяют разные выраже-


ния в зависимости от числа и расположения винтов:
 при размещении открытого винта в ДП нетоннельного судна
t  0,6(1  0,67) ; (4.10)
 при установке открытых винтов по бортам нетоннельного судна
t  0,8(1  0,25) ;
 при установке открытых винтов в тоннелях t    t ,
причѐм поправку t принимают по графику рис. 4.2 в зависимости от относи-
тельного погружения винта Тв/Dв.

60
Для винтов в направляющих насадках коэффициент засасывания опреде-
ляют [7] по выражению
к
2  t0  1 2 1 

t , (4.11)

2  ( 1  2 k  1)

где t0 – коэффициент засасывания на швартовом режиме, который можно при-
нять t0=(0,280,32) для судов с обычными обводами кормы и t0=(0,400,46)
для судов с тоннельной кормой;  - расчетное значение коэффициента попутно-
го потока, определяемое выражением (4.9); к – коэффициент нагрузки ком-
плекса винт-насадка по упору, определяемый по (4.14);  - коэффициент рас-
ширения насадки.
Поскольку обводы корпуса морских судов заметно отличаются от обво-
дов речных судов, то коэффициенты взаимодействия для них рассчитывают по
другим выражениям. Для коэффициента попутного потока при установке от-
крытых винтов можно использовать формулу [20]:
3
V
  0,165 x   . (4.12)

При установке винтов в насадке морских судов коэффициент расчѐтного
попутного потока к несколько уменьшают по сравнению со значением , по-
лученным по формуле (4.12): к=(0,600,70), а коэффициент засасывания tк
принимают tк=0,7t – для одновинтовых судов и tк=t – для двухвинтовых, если
коэффициент t определѐн по формуле (4.10).

4.1.2. Выбор типа, числа и параметров движителей

Мерой количественной оценки совершенства движителей судна в отно-


шении ходкости служит пропульсивный коэффициент , представляющий со-
бой отношение буксировочной мощности, приходящейся на один винт, к мощ-
ности, потребляемой движителем Np:
Rv Pe v Pvp (1  t ) 1 t
    д , (4.13)
xN p N p N p (1  ) 1 
где д – КПД изолированного движителя.
Решающее значение в этом выражении принадлежит КПД движителя д.
Для ориентировочной оценки величины д в начальных стадиях проектирова-

61
ния можно воспользоваться предложениями Л.И. Фомкинского [18], связав
значения д с коэффициентами нагрузки движителей по упору:
8Р 8Рк (4.14)
р  ; к  ,
Dв2 2p Dв2vp2
где Р- упор открытого винта, Н; Рк - упор комплекса винт-насадка, Н.
Осреднѐнные значения р(р) для открытых винтов и н(н) для винтов в
насадках приведены на диаграмме (рис. 4.3), изучая которую, можно прийти к
следующим выводам: КПД движителей падает с ростом коэффициента нагруз-
ки, причѐм у открытых винтов это падение более интенсивно. В связи с этим
для слабонагруженных движителей, коэффициент нагрузки которых по упору
меньше единицы, применение направляющих насадок нецелесообразно, так как
приводит к уменьшению их КПД и усложнению конструкции комплекса по
сравнению с открытыми винтами. Для тяжелонагруженных движителей
(к>2,5) применение насадок даѐт значительное увеличение КПД и является
несомненно оправданным, несмотря на то, что конструкция комплекса сложнее,
стоимость выше, а ремонт дороже. В диапазоне 1,0<к<2,5 применение насадок
спорно. Одним из мотивов их применения на судах с к<2,5 может быть воз-
можность улучшения управляемости судна. В этом случае насадки должны
быть поворотными и заменять собою рули.
На ряде речных грузовых судов в последние годы были установлены
гребные винты в необычных П – образных насадках [7]. Верхняя половина
такой насадки представляет собой конструкцию, аналогичную кольцевой
насадке (рис. 4.6), а нижняя часть разомкнута и образует две вертикальные
стенки, напоминающие обычные рули. В такой насадке лопасти винта в верх-
ней половине диска работают, как в кольцевой насадке, а в нижней - влияние
насадки практически отсутствует. Такой движитель представляет собой проме-
жуточный тип между открытым винтом и комплексом винт – насадка. Как по-
казывают расчѐты, рациональная область применения винтов в П – образных
насадках характеризуется средними значениями коэффициентов нагрузки дви-
жителя к=1,52,5.
Помещѐнная на рис. 4.3 диаграмма даѐт возможность сопоставить значе-
ния ожидаемых КПД движителей и отобрать наиболее эффективный вариант (с
максимальным КПД или с минимальным значением потребляемой мощности Np
или Ne). Методика расчѐта с примером приведена в п. 4.3.

62
Рис. 4.3. Диаграмма эффективности судовых ДРК:
1 – рули за открытым рулѐм; 2 – рули за винтом в насадки;
3 – поворотные насадки со стабилизатором; 4 – многоперьевые рулевые комплексы

При заданных величинах упора и расчѐтной скорости хода уменьшение


коэффициента нагрузки движителя может быть получено увеличением числа и
размеров винтов. Возможности увеличения диаметра винтов ограничены пре-
делами осадки судна. Обычно диаметр винта составляет 0,6…0,7 осадки кормы.
Если корма судна имеет тоннельные обводы, защищающие винты от прорыва к
ним воздуха, то диаметр винта можно принять равным осадке и даже на
10…20% больше. Увеличение диаметра винтов приводит к уменьшению часто-
ты их вращения, что делает необходимым применение дизель-редукторных
установок. Что касается увеличения числа винтов, то из-за конструктивных со-
ображений количество их редко принимается больше двух. Лишь на крупных
пассажирских судах применяют трѐх-, четырѐхвальные гребные установки.

4.2. Средства управления судами

Движительно-рулевой комплекс (ДРК) является основным источником


сил и моментов, приводящих судно в прямолинейное или криволинейное дви-
жение.
Классификация средств управления судном приведена на рис. 4.4 и по-
дробно описана в [21].

63
Средства управления

Главные средства управления Вспомогательные средства


управления

Рулевые Главные Подруливающие Вспомогательные


устройства движительно- устройства движительно-
-рулевые -рулевые устройства
устройства
Поворотные насадки
Активные рули

Крыльчатые движители

Крыльчатые движители
-движительные поворотные

Поворотные винто-рулевые
Поворотные винто-рулевые
Рули

Погруженные двигательно-

системы ―Азипод‖
колонки

колонки
Рис. 4.4. Классификация средств управления судном

Самым распространенным устройством для управления судном являются


рули. Этому способствует простота конструкции, надежность их действия и
безотказность.
По положению оси баллера относительно пера рули подразделяют:
 н а н е б а л а н с и р н ы е (ось баллера совпадает с передней кромкой пера);
 б а л а н с и р н ы е (ось баллера смещена на некоторое расстояние от передней
кромки);
 п о л у б а л а н с и р н ы е (балансирная часть выполнена не по всей высоте пе-
ра руля).
По способу соединения с корпусом судна рули разделяются:
 н а п р о с т ы е с несколькими опорами на корпусе;
 п о л у п о д в е с н ы е – висящие на баллере и имеющие одну опору на корпу-
се или кронштейне;
 п о д в е с н ы е – висящие на баллере и не имеющие других опор.
Повышенные требования к управляемости речных судов заставляют кон-
структоров создавать компактные, вследствие их малой осадки, и высокоэф-
фективные рулевые средства.
Классический руль нашѐл широкое применение на различных судах
(рис. 4.5) как в сочетании с открытыми винтами, так и с винтами в неповорот-
ных насадках (рис. 4.5, а, б). Следует отметить, что максимальный угол пере-
кладки рулей речных судов нередко делают 45 и более, что на морских судах

64
практически не встречается. Это связано с особенностями формы речных судов.
Обладая небольшой высотой, такие рули имеют малое удлинение, при котором
критический угол атаки руля заметно больше 35. При установке руля вне по-
тока винтов (рис. 4.5, в) эффективность его на полном ходу заметно ниже, чем у
такого же руля, размещѐнного в струе винта. Однако устойчивость такого судна
на курсе несколько выше, чем у аналогичного с боковыми рулями, что и обу-
словило применение этого типа ДРК на некоторых мелкосидящих судах сме-
шанного плавания. При невозможности размещения одного большого руля в
кормовом подзоре прибегают к установке двух, трѐх рулей малых размеров за
каждым винтом (рис. 4.5, г, д). Такое дробление суммарной площади рулей
позволяет, кроме того, несколько снизить общий момент на баллере рулевого
привода.
Большим недостатком таких ДРК является фактически полное отсутствие
управляемости судов при движении задним ходом. В практике зарубежного
речного судостроения нашли широкое применение фланкирующие рули задне-
го хода (рис. 4.5, е), устанавливаемые попарно по бокам гребного вала впереди
движителя. Такие рули, не улучшая управляемости на переднем ходу, обеспе-
чивают маневрирование при движении судна задним ходом.

Рис. 4.5. Схемы ДРК с рулями

Очень широко распространены на отечественных судах ДРК, состоящие


из винтов и поворотных насадок со стабилизаторами (рис. 4.6). При одинаковой
площади боковой проекции с рулями поворотные насадки оказываются более
эффективными, чем рули. Это объясняется тем, что их рулевая сила создаѐтся
65
двумя факторами – подъѐмной силой кольцевого крыла (аналогично работе ру-
лей) и, кроме того, поперечной реакцией струи винта, отклоняемой поверхно-
стью переложенной насадки. Благодаря этому суда с поворотными насадками
хорошо управляются на переднем ходу и достаточно послушны при движении
задним ходом. Двухвальные суда с раздельно управляемыми поворотными
насадками (рис. 4.6, б) обладают дополнительной способностью разворачивать-
ся на месте или двигаться лагом при соответствующей перекладке насадок и
работе винтов «враздрай».
Наряду с этим заметно, что суда, оборудованные поворотными насадка-
ми, плохо управляются на малых ходах и при движении по инерции. Заметно
ниже, чем у судов с рулями, и устойчивость на курсе. Для борьбы с этим недо-
статком поворотные насадки приходится делать несколько длиннее, чем непо-
воротные, и дополнительно оборудовать их осевыми стабилизаторами (рис. 4.6,
а, в). Практика эксплуатации показала, что стабилизаторы часто повреждаются
плавающими предметами, а при ремонте ДРК усложняют демонтажные работы.
Применялись поворотные насадки, у которых стабилизаторы выполнены в виде
радиальных рѐбер на наружной поверхности (рис. 4.6, г) и насадки с парными
стабилизаторами (рис. 4.6, д). На некоторых судах для улучшения устойчивости
на курсе и повышения управляемости на малых ходах применѐн комплекс, со-
стоящий из двух поворотных насадок и диаметрального руля. Интересно отме-
тить, что ограниченная площадь кормового подзора заставила установить сдво-
енный руль на одном баллере (рис. 4.6, е).
Большим недостатком поворотных насадок является их способность вы-
зывать повышенную вибрацию кормы, особенно при больших углах перекладок
на мелководье. Кроме того, они забиваются плавающими предметами (брѐвна,
лѐд), что нередко приводит к поломкам винтов, валов, насадок. Оригинальные
насадки П-образной формы инженера Беззубова Г.И. (рис. 4.6, ж) способны
выравнивать поле скоростей в диске винта, позволили получить такие же высо-
кие показатели маневренности, как с круглыми насадками, и одновременно из-
бавиться от присущих им недостатков.

66
Рис. 4.6. Схемы ДРК с поворотными насадками

Поворотные насадки, имеющие предельный угол перекладки 32 - 35,


обеспечивают циркуляции судна с наименьшим диаметром 2,2 – 2,5 длины
корпуса (по корме судна). Появившиеся в последние годы многоперьевые руле-
вые комплексы (рис. 4.7) позволяют активно воздействовать на струю движите-
ля, отклоняя еѐ на борт до 90. Рулевая сила, возникающая как поперечная ре-
акция отклоняемой струи, практически не уменьшается при входе судна в цир-
куляцию. Это дало возможность получить на судах с такими комплексами ми-
нимальный диаметр циркуляции по корме около 1,1 – 1,3 длин корпуса. Среди
таких комплексов можно назвать рули Йенкеля (рис. 4.7, а), примененные на
судах Западной Европы. Хорошие результаты получены и с тройными

а) б) в) г)

Рис. 4.7. Схемы высокоэффективных рулевых комплексов:


а – рули Йенкеля (=750, 450,900); б – ТЭР (=370, 650,900);
в – рули Спехова (=450,900); г – рули фланкирующие (=450)

67
эксцентрическими рулями (ЧССР), усовершенствованными и применѐнными на
отечественных судах (рис. 4.7, б). Высокие показатели управляемости достиг-
нуты на судах с двухперьевыми рулями (рис. 4.7, в). Интересно отметить, что
при отклонении струи движителя многоперьевыми рулями одновременно с ро-
стом рулевой силы происходит падение тяги движителя. При отклонении струи
на 90 тяга становится равной нулю – происходит разворот судна без переме-
щения вперѐд. На двухвальных судах это свойство многоперьевых рулей при
раздельной их перекладке в противоположные стороны может быть использо-
вано для подтормаживания движения судна при неизменном режиме работы
двигателей. Ценным свойством рассмотренных схем является то обстоятель-
ство, что многоперьевые рули одинаково эффективны в комплексе как с откры-
тыми винтами, так и с винтами в насадках.
В последнее время на судах нашли широкое применение поворотные вин-
то-рулевые колонки. Поворотной винто–рулевой колонкой (ВРК) называют
средство активного управления судном. Она представляет собой гребной винт
(или комплекс гребной винт – насадка), направление тяги которого может быть
изменено в широких пределах за счет поворота устройства относительно верти-
кальной оси.
Разные типы винто-рулевых колонок позволяют использовать их в раз-
личных схемах компоновки судна. Они могут применяться в качестве главных
или вспомогательных движителей и обеспечивать как ходовые, так и маневрен-
ные качества судна. Выдвижные колонки могут использоваться для дополни-
тельной маневренности, разворота на месте. Откидывающиеся колонки монти-
руются на палубе земснарядов, плавучих кранов, баржей и т.п. Установка ко-
лонки в носовой части судна позволяет создать дополнительный упор в любом
направлении, двигаться лагом, разворачиваться на месте.
Установки «Азипод» популярны для использования на многих типах су-
дов: контейнеровозах, балкерах, пассажирских судах и т.д. В подавляющем
большинстве это достаточно крупные суда. Кроме того, наблюдается стойкая
тенденция универсализации. Исходя из этого, можно предположить, что «Ази-
поды» имеют все шансы занять ведущую позицию в использовании на судах
любых типов и размеров.

68
4.3. Расчѐтный метод выбора типа и характеристик ДРК

Выбор типа и характеристик рулевых средств судна необходимо вести с


учѐтом принимаемых в проекте параметров движителей. Достаточно чѐтко эф-
фективность ДРК с позиций ходкости оценивается пропульсивным КПД. За
критерий эффективности рулевых качеств ДРК различных типов можно при-
нять относительную величину, которую назовѐм коэффициентом эффективно-
сти рулевых средств:
2 Py (4.15)
k ,
Dв2vp2
где Ру – максимально достижимое для рассматриваемого рулевого средства
значение рулевой силы; Dв, vp – диаметр винта и скорость подтекания потока к
движителю.
На рис 4.8 и рис. 4.9 приведены номограммы для определения коэффици-
ентов эффективности k основных типов рулевых средств судов внутреннего
плавания. На рис. 4.3 построена сводная диаграмма эффективности, где наме-
чены зоны применимости типовых движителей: k(р) – для рулей за открытыми
винтами и k(к) – для поворотных насадок и рулей за винтами в насадках. Этой
диаграммой можно воспользоваться для выбора типа ДРК, а по соответствую-
щей номограмме определить размеры рулевых средств.
Необходимое значение коэффициента эффективности рулевых средств k
проектируемого судна надо назначить по требующимся критериям управляемо-
сти судна. Наиболее удобно это можно сделать с помощью рулевой характери-
стики, предложенной А.В. Васильевым [4],
2Py Lp (4.16)
mр  ,
Fd Lv 2
где yLp – суммарный момент поперечных сил всех рулевых средств судна,
отстоящих на расстоянии Lp от его центра тяжести; Fd – погруженная в воду
площадь диаметрального батокса; L, v – длина судна по КВЛ и скорость полно-
го хода судна.

69
а)

б)

Рис. 4.8. Номограммы эффективности рулей:


а - за открытыми винтам, б - за винтами в насадках

70
Рис. 4.9. Номограмма эффективности поворотных насадок

Сопоставляя (4.15) и (4.16), напишем выражение для расчѐта коэффици-


ента эффективности рулевых средств:
m p Fd L (4.17)
k ,
nDв Lp (1  )
2 2

в котором n – число одинаковых рулевых средств судна.


Расчѐтное значение рулевой характеристики mр можно принять по удач-
ному близкому судну-прототипу или вычислить по заимствованным из работы
[4] зависимостям, связывающим основные параметры корпуса проектируемого
судна и нормальные характеристики управляемости с величиной рулевой ха-
рактеристики.
Для пассажирских судов и паромов речного флота за расчѐтное значение
mр принимается большая из двух характеристик [4]:
 из условия обеспечения заданной нормами поворотливости
  3
m p1  0,001(30  50 d , (4.18)
8   3
 B 
2
L 
 3  0,001882  0,557  0,72   2,5  7 ,
 T  B 

 L  L  B 
8  0,001883  4  0,167109  4   4  ,
 B  B  T 

71
 d =Fd/LT - коэффициент полноты диаметрального батокса судна; L, B, T –
расчѐтные главные размерения корпуса;
 из условий необходимой устойчивости судна на курсе
m p 2  0,001S1  20S 2 ( d  0,900) , (4.19)
L  L  B 
S1  28   0,16717    4 ,
B  B  T 
2
L  B   L  B 
S 2  6,9  0,33  5   0,125  5   0,16717    4  .
B  T   B  T 
Для толкаемых и секционных составов рулевая характеристика назнача-
ется по условию обеспечения заданной в нормах поворотливости:
 Lp 
m p  m  5(0,005  m)  0,40 , (4.20)
 L 
2
 2V (1  p11 )  T
где m  0,036  19,6  0,175 ;
 Fd L  L
V – объѐмное водоизмещение состава, м3; р11 – коэффициент присоединѐнной
массы воды, принимаемый по табл. 4.1; T и L – осадка и длина состава.

Таблица 4.1. Значение коэффициента р11

Схема Б ББ БББ
состава ТБ ТББ ТБББ Т Т Т СС
Б ББ БББ
р11 0,075 0,060 0,050 0,125 0,105 0,095 0,060

Примечение: Т – толкач; Б – баржа; С – секция.


Для грузовых судов на рис. 4.10 и рис. 4.11 [4] помещены графики, поз-
воляющие быстро найти требующееся значение рулевой характеристики mр.
Выбор типа и размеров ДРК выполняется в такой последовательности:
1. Намечаются возможные варианты по числу и типам ДРК.
2. Задавшись допустимым диаметром винта Dв, рассчитывают для каждого
винта по выражениям (4.8) – (4.11) коэффициенты взаимодействия  и t.
3. По значению сопротивления движению судна вычисляют коэффициенты
нагрузки движителей р или к (4.13).
4. По диаграмме рис. 4.3 определяют ориентировочные значения КПД дви-
жителей р или к в зависимости от коэффициента нагрузки р или к. Рассчи-
тываются величины пропульсивных КПД (4.13) и потребляемой мощности Np

72
(4.6) или Ne (4.7) для каждого варианта ДРК, отбираются варианты с наимень-
шими значениями мощности. Поскольку комплекс винт – насадка заметно
сложнее и дороже открытого винта, предпочтение ему отдают лишь при значи-
тельном (не менее 10%) выигрыше в мощности.

Рис. 4.10. Рулевые характеристики речных судов

5. Рассчитывают по формулам (4.18) - (4.20) или снимают с графиков


рис. 4.10 и рис. 4.11 требующиеся значения рулевых характеристик mp.
6. По наибольшей из характеристик mp1 или mp2 вычисляют коэффициенты
эффективности рулевых средств k (4.17).
7. Точка с координатами k - р или k - к наносится на поле диаграммы рис.
4.3. Тип рулевых средств судна принимается в зависимости от расположения
нанесѐнной точки относительно зон действия различных рулевых средств. Раз-
меры выбранного типа рулевых средств устанавливаются по одной из номо-
грамм рис. 4.7 – рис. 4.9 в зависимости от подсчитанных значений k и р или к.
Для рулей определяют относительную площадь а=Fр/Dв2 и относительную вы-
соту h  hp / Dв , а для поворотных насадок – относительную длину l н  lн / Dв .
При известном диаметре винта Dв легко получить абсолютные размеры рулей и
насадок: Fp=aDв2, hp  hDв , lн  l н Dв .
8. Если размеры рулей неприемлемы по условиям размещения в кормовом
подзоре или значение k получилось очень большим и точка лежит выше нане-
сѐнных зон на диаграмме, то следует увеличить число n рулевых средств.
Например, можно установить по два руля за каждым винтом или в дополнение
к поворотным насадкам поставить ещѐ руль в ДП судна. В соответствии с этим
вычисляют новое значение коэффициента k при новом числе рулевых средств n.
73
Если типы рулевых средств отличаются (например, две поворотные насадки и
руль), то коэффициент эффективности kд дополнительных средств будет
m p Fd L  n0 k0 Lp 0 Dв2 (1  0 ) 2
kд  , (4.21)
Dв2 nд Lpд (1  д ) 2
где коэффициент эффективности основных рулевых средств k0 определяется
предварительно по одной из номограмм рис. 4.7 – рис. 4.9, для чего необходи-
мо задаться размерами этих рулевых средств.
Если число и разме-
ры обычных рулей полу-
чаются всѐ же неприем-
лемо большими, то дела-
ется вывод о необходимо-
сти применения высоко-
эффективных многоперь-
евых рулей или активных
рулевых средств.
Размеры многопе-
рьевых рулей и их взаи-
морасположение относи-
тельно диска винта выби-
рают конструктивно, за-
ботясь о том, чтобы при
отклонении рулей струя
винта надѐжно перекры-
валась и отклонялась на
борт. Получить наиболь-
ший эффект от таких ру-
лей можно лишь на осно-
ве надѐжного экспери-
мента. В практике проек-
тирования принято следо-
Рис. 4.11. Рулевые характеристики морских судов: вать рекомендациям авто-
к – коэффициент полноты кормовой половины батокса
судна; а – одновинтовые суда; б – двухвинтовые суда; ров, преложивших ту или
в – буксирные и рыболовные иную схему рулей.

74
Высокоэффективные двухперьевые рули Спехова П.Л. (рис. 4.6, в) реко-
мендуется [10] делать высотой на 10…20% больше диаметра винта Dв, а шири-
ной (0,7…0,71)Dв переднее перо, отклоняемое на угол 35…45, (0,75…1,0)Dв –
заднее перо, отклоняемое на угол 90.
По торцам каждого пера целесообразно устанавливать шайбы. Профили-
ровать перья необязательно (особенно на тихоходных судах), поскольку они
работают как заслонки, а не как крылья.
Двойные рули Йенкеля (рис. 4.12), установленные на двухвинтовых су-
дах, имеют высоту 1,075Dв, а ширину 0,75 Dв – наружное перо, отклоняемое
на угол 75 или 90, и 0,86 Dв –внутреннее перо, отклоняемое на угол 45. От-
стояние каждого из перьев от диска винта [7] показано на рис. 4.12.

а) б)

Рис. 4.12. Схема размещения и перекладки рулей Йенкеля:


а – размещение; б – перекладка

На крупных судах при недостатке эффективности основных рулевых


средств при маневрировании в сложных условиях нередко приходится уста-
навливать подруливающие устройства. Правила Речного Регистра рекомендуют
их установку, если площадь боковой проекции судна (надводной и подводной)
превосходит 800 м2. Сила тяги подруливающего устройства Yпу, Н, рекоменду-
емая нормами управляемости судов внутреннего и смешанного плавания,
должна быть не менее, чем определенная по соотношениям
Yпу  40Sпар или Yпу  40 LT , Н, (4.22)
где Sпар - площадь боковой парусящей поверхности судна, м2.
Ориентировочное значение мощности привода подруливающего устрой-
ства можно оценить по величине удельной тяги

75
Yпу
N пр  , кВт, (4.23)
P
где P =100…150 Н/кВт – удельная тяга современных подруливающих
устройств различных типов.
Диаметр трубы водовода подруливающего устройства приближенно
Yпу
можно определить выражением Dпу  , мм.
22,6
Более точно характеристики подруливающих устройств устанавливают
по существующим каталогам.
Пример расчѐта. Требуется подобрать тип и размеры ДРК для речного
грузового теплохода с характеристиками:
L  B  T  90 13  2,8 м; V=2740 м3; коэффициент общей полноты =0,837;
скорость хода судна v=19,0 км/ч и сопротивление движению R=88,3 кН;
погруженная площадь ДП Fd=242 м2; диаметр винта Dв=l,61 м;
отстояние рулевых средств от центра тяжести судна Lp=42,0 м.
Рассмотрим варианты ДРК с одним и двумя винтами. Расчѐт выполнен в
табл. 4.2.
Сопоставляя значения требующейся мощности рассматриваемых вариан-
тов ДРК, видим, что на судне выгоднее применить два винта в насадках. Если в
комплексе с каждым винтом установить по одному рулевому средству, то ко-
эффициент его эффективности должен быть k =5,5. Нанеся точку с координата-
ми k =5,5 и к=2,9 на диаграмму рис. 4.3, убеждаемся, что требуемой эффектив-
ностью обладают рули за винтами в насадках (зона 2 на диаграмме). Обращаясь
к номограмме рис. 4.18, определяем размеры рулей. По значению k =5,5 уста-
навливаем на нижней шкале измерителем отрезок l и на поле номограммы по
этому отрезку и коэффициенту к=2,9 отыскиваем наименьшие размеры руля.
Если применить на судне рули с максимальным углом перекладки =35, то
необходимая площадь рулей должна быть (при а=1,62 и h  1,2 ):
Fр=aDв2=1,621,612=4,33 м2, hp  hDв  1,2 1,61  1,94 м.

Таблица 4.2. Выбор параметров ДРК

Определяемые величины Обо- Способ Открытые винты Винты в насадках

76
зна- определе-
x=1 x=2 x=1 x=2
чения ния
Коэффициент попутного  (4.8) 0,505 0,275 - -
потока (4.9) - - 0,431 0,201
Коэффициент засасывания t (4.10) 0,405 0,235 - -
движителя 4.11) - - 0,250 0,155
Коэффициент нагрузки р (4.14) 21,4 8,4 - -
движителя по упору к - - 12,9 2,9
р Рис. 4.3 0,25 0,34 - -
КПД движителя
к - - 0,38 0,58
Пропульсивный КПД  (4.13) 0,28 0,35 0,49 0,60
Rv
Потребляемая мощность, кВт Np Np  
1666 1332 953 778
(4.19),
Рулевая характеристика mp 0,035 0,035 0,035 0,035
(4.20)
Коэффициент эффективности
k (4.17) 28,6 6,7 21,5 5,5
рулевых средств

Если увеличить угол перекладки до =45, то размеры рулей можно


уменьшить. Как видно по номограмме (штриховые линии), а=1,35 и h  1,0 , от-
куда Fp=3,50 м2, hp=1,61 м.
Если установить на судне поворотные насадки, то их эффективности (как
видно по диаграмме рис. 4.3) не хватит для обеспечения необходимой манев-
ренности. Кроме поворотных насадок, надо будет применить дополнительные
рулевые средства (например, руль в ДП судна). Размеры насадок и руля выби-
рают в такой последовательности:
 задаются размерами поворотных насадок ( h  0,9 ) и по номограмме рис. 4.9
определяют коэффициент их эффективности k (при к=2,9, k =4,4);
 по выражению (4.12) рассчитывают коэффициент эффективности дополни-
тельного руля, устанавливаемого в ДП судна
0,035  242  90  2  4,4  42 1,612 (1  0,201)2
kд   4,1 ;
1,612 1  44(1  0,431)2
 по номограмме рис. 4.8 определяют относительные размеры руля, работаю-
щего вне потока винтов при к=0.
Поскольку места для размещения руля в корме очень мало, прибегаем к
установке спаренного руля. Площадь каждого пера должна соответствовать
k
значению  2,05 , что осуществимо при =45, а=1,4 и h  1,2 .
2
При выборе размеров рулей или насадок могут быть использованы рас-
четные методики А.Д. Гофмана, Р.Я. Першица, работы других авторов [3, 4].

77
4.4 Статистический метод выбора размеров рулей
и поворотных насадок

Общая нормируемая площадь руля или комплекса (для рулей за рудерпо-


стом)  Fк , м2, необходимая для обеспечения управляемости судна, зависит от
типа и размеров судна, максимальной скорости хода судна и расположения ру-
лей относительно винтов, может быть рассчитана по формуле:
LT
 Fк  A , (4.24)

где А - эмпирический коэффициент, определяемый по табл. 4.3.


Эмпирический коэффициент А можно определить по рекомендациям [14]:
100
A .
25
1
( L / B )2
Площадь каждого руля получают делением общей площади на число ру-
лей. При проектировании рулевого устройства в качестве нормируемой площа-
ди руля принимается большая из вычисленных площадей. При этом, если руль
балансирный, то в качестве расчетной площади руля принимается нормируемая
площадь. Если же руль небалансирный, то в нормируемую площадь пера руля
должна включаться площадь рудерпоста (для рулей за рудерпостом), которая
принимается равной 0,25 Fк . Для небалансирных рулей нормируемая площадь
руля - это площадь комплекса (площадь руля плюс площадь рудерпоста). В
этом случае площадь руля принимается равной 0,75 Fк .
Высота и ширина руля в первом приближении
T  2h2 Fр
hр  , bр  , (4.25)
1,2 hр
где h2 - возвышение нижней кромки пера руля над основной плоскостью судна.
Эту величину следует принимать 0,1…0,4 м.
Формула (4.25) определяет ширину балансирного руля, а для небалансир-
ного руля – ширину комплекса (руль плюс рудерпост). Ширина пера прямо-
угольного небалансирного руля bр  0,75bк , где bк - ширина сечения комплек-
са.
Ширина балансирной части bб балансирного руля, относительные удли-
нения пера руля и комплекса определяются по формулам:
78
hр hр
bб  xбbр ;  р  ; к  .
bр bк
Найти размеры руля во втором приближении можно, зная толщину про-
филя руля:
 для балансирных рулей t  t bр ;
 для небалансирных рулей t  t bк ,

где t - относительная толщина профиля руля. Ее принимают t =0,08…0,20.


Высота руля во втором приближении
T  h2  t
hр  .
1,2
Во втором приближении определяются ширина пера руля или комплекса,
относительные удлинения и толщина профиля, которые принимаются расчет-
ными.
Окончательно число рулей и размеры каждого из них увязывают с числом
винтов и с обводами кормовой оконечности. Следует отметить, что для повы-
шенной эффективности рулей и снижения суммарной мощности рулевого при-
вода предпочтение отдают рулям с максимально возможным удлинением.
Размеры насадок принимают по относительной длине lн  l н Dв .

Таблица 4.3. Значение коэффициентов А для судов в зависимости то типа и класса

Тип Класс речного судна Тип


речного судна М О Р морского судна
Пассажирские и - 20-29 15-25 Одновинтовые сухогрузы и 60-80
грузопассажирские танкеры
Паромы 30 - 18-23 Двухвинтовые сухогрузы и 30-40
танкеры
Грузовые 30-35 26-32 15-16 Паромы 50
Ледоколы-буксиры - 15-24 - Крупные двухвинтовые сухо- 50
грузы и танкеры с ограничен-
ной осадкой
Буксиры и толкачи 22-28 22-28 15-20 Рыболовные траулеры и букси- 40
ры

Для проверки, насколько удачно назначены размеры рулей, необходимо


выполнить расчѐты управляемости судна, а нередко и провести испытания на
самоходных моделях.

79
Результаты расчетов могут быть более надѐжными, если выбор размеров
рулевых средств проводить не по осреднѐнным статистическим данным, а по
близкому судну – прототипу с удачными показателями управляемости.

4.5. Теоретический чертѐж ДРК судна

Выбранные размеры винтов и рулевых средств окончательно уточняются


при разработке теоретического чертежа движительно-рулевого комплекса, на
котором показывается размещение всех элементов комплекса в кормовом под-
зоре, даѐтся профилировка сечений руля и насадки. В процессе этой работы
корректируются размеры винтов, рулей, их форма, взаиморасположение, окон-
чательно выверяются обводы кормовой оконечности корпуса. Удачная компо-
новка ДРК должна обеспечить: свободный подток воды к движителям; опти-
мальные и равномерные зазоры между корпусом и винтами, рулями, насадка-
ми; надѐжное прикрытие элементов ДРК корпусом судна; размещение, при
необходимости, конструктивной ледовой защиты.
С целью повышения пропульсивного КПД рекомендуется устанавливать
руль ближе к винту (рис. 4.13), оставляя минимальный зазор для возможности
замены винта а=(0,1…0,2)Dв. В плане руль устанавливают по оси винта (на ти-
хоходных и среднескоростных судах) или несколько смещают из зоны интен-
сивного вихреобразования за ступицей винта на величину b=(0,05…0,10) Dв на
быстроходных судах. В связи с тем, что приближение верхнего торца руля к
обшивке повышает эффективность работы руля, зазор с между корпусом и ру-
лем делают минимально допустимым по условиям свободного поворота руля на
оба борта. Для исключения прососа воздуха верхняя кромка руля должна быть
заглублена под воду не менее чем на h10,25hp – для судов класса М и
h10,125hp – для судов класса О.
При размещении поворотных насадок для снижения вибрации кормы
надо стремиться к тому, чтобы при отклонениях насадки зазор между корпусом
и насадкой менялся как можно меньше. Нижнюю кромку руля или насадки сле-
дует располагать на 50… 250 мм выше основной линии, чтобы при ходе судна
по мелководью с дифферентом на корму касание грунта было корпусом, а не
элементами ДРК судна. При любом расположении рули или насадки не должны
выступать за габариты корпуса в плане.

80
Форма контура руля должна быть возможно более простой. Все усложне-
ния требуется обосновать. Например, на судах ледового плавания для защиты
руля применяют «ледовый зуб» (рис. 4.14).

Рис. 4.14. Руль судна с «ледовым зубом»

Рис. 4.13. Параметры размещения руля

Заканчивается разработка чертежа профилировкой сечений. Установле-


но, что с увеличением толщины руля повышается и его эффективность, однако
при t  0,25 качество руля уже ухудшается. В связи с этим более толстые рули
применяют на тихоходных судах, особенно при работе рулей вне потока вин-
тов. На быстроходных судах из-за опасности кавитации рулей относительная
толщина их уменьшается до t =0,08…0,12, а на скоростных судах применяют
пластинчатые рули. Для усиления контрпропеллерного эффекта рулей, улуч-
шающего работу винтов, толщина рулей должна быть t =0,15…0,20 и не более
0,15 Dв.
Изменение толщины вдоль хорды руля определяется типом профиля. Для
судовых рулей применяют профили НЕЖ, NACA, ЦАГИ, изменение толщин
которых приведено в табл. 4.4.
Для рулей тихоходных судов рекомендуется более эффективный профиль
ЦАГИ. Профили НЕЖ могут применяться на быстроходных судах, профили
NACA - на судах с умеренными скоростями. По рассчитанным с помощью

81
табл. 4.4 ординатам на чертеже строится профиль руля, задаются необходимые
для его изготовления размеры.

Таблица 4.4. Относительные ординаты профилей судовых рулей

Отстояние Тип профиля Отстояние Тип профиля


сечения сечения
НАГИ НЕЖ NACA ЦАГИ НЕЖ NACA
профиля от профиля от
носика x, Полутолщина профиля y, носика x, Полутолщина профиля y,
% bp % tmax % bp % tmax
0 0 0 0 17,5 50,00 47,50 16,30
0,23 10,32 6,80 7,20 20,0 49,80 19,00 17,78
0,50 14,54 10,75 10,28 25,0 48,10 50,00 49,50
0,75 17,85 12,85 12,45 30,0 46,10 49,50 50,00
1,00 20,50 14,75 14,10 40,0 3870 47,00 18,45
1,25 22,70 16,55 15,80 50,0 29,40 10,85 44,00
1,75 26,39 19,20 18,55 60,0 21,80 33,35 38,03
2,50 31,00 22,60 21,80 70,0 13,10 24,00 30,50
3,25 34,80 27,00 24,55 80,0 9,18 15,00 21,85
5,00 40,95 31,10 29,60 85,0 6,75 11,10 17,08
7,50 46,20 36,90 34,99 90,0 4,47 7,50 12,06
10,00 18,25 40,95 39,00 95,0 2,52 3,00 6,70
15,00 49,80 46,00 44,55 100,0 1,02 0 1,05

Профилировка сечений насадки начинается с выбора ее размеров, опре-


деляющим среди которых является ее внутренний диаметр Dн и длина lн
(рис. 4.15). Диаметр насадки принимают Dн=(1,005…1,01) Dв, стремясь обеспе-
чить минимальный зазор между лопастями винта и поверхностью насадки.
Желательно, чтобы этот зазор был не более 15 мм. Диаметр входного сечения
Dвх связан с выбором коэффициента раствора насадки , а выходного — с ко-
эффициентом . Оптимальные величины этих коэффициентов [18, 20]:
 =1,25…1,30 для движителей с коэффициентом нагрузки к<2;
 =1,30…1,35 при 10<к <2;
 =1,12…1,18, чем больше относительная длина насадки, тем большее зна-
чение  принимается.
Выбор длины поворотной насадки рассмотрен выше. Положение оси бал-
лера насадки совпадает с плоскостью диска винта и размещается на расстоянии
lб= (0.35…0,45)lн от входного сечения.
Построение профиля насадки ведут с пробивки хорды насадки ае
(рис. 4.15) по значениям диаметров Dвх и Dвых. Отрезок КС, отсекаемый на оси
баллера внутренней поверхностью насадки и хордой ае, связан с наибольшей

82
толщиной профиля насадки соотношением tmax=1,205КС. Наружная поверх-
ность профиля образована прямой линией, и лишь носовая еѐ часть плавно из-
гибается к носику. Величина наибольшего отклонения этой линии составляет
t=0,25tmax. Внутренняя поверхность имеет три характерные части. Средняя
часть — это цилиндр диаметром Dн и шириной, несколько превосходящей ши-
рину края лопасти винта, необходимый для того, чтобы при повороте насадки
на угол до 10° зазор между лопастями винта и насадкой не менялся. Носовой
участок — сложной лекальной формы, обеспечивающий плавное нарастание
скорости натекающего потока. Хвостовая часть насадки постепенно переходит
от средней цилиндрической части к выходному коническому раструбу. Задать
профиль сечения можно с помощью относительных толщин t/tmax по табл. 4.5
или рис. 4.16, где приведены размеры элементов насадки в долях ее внутренне-
го диаметра Dн. На рисунке указаны и размеры осевого стабилизатора.
В [20] приведены рекомендуемые параметры коротких ( l н  0,6 ) непово-
ротных и удлинѐнных ( l н  0,8 ) насадок (рис. 4.17 и табл. 4.5).

Рис. 4.15. Геометрические характеристики насадки

83
 а 
Рис. 4.16. Относительные размеры насадки со стабилизатором  10 3 
 Dн 

Таблица 4.5. Параметры кольцевых насадок

lx/lн 0,000 0,025 0,050 0,075 0,100 0,150 0,200 0,290 0,480 1,000
Dx/Dн при
1,148 1,104 1,081 1,063 1,050 1,029 1,014 1,000 1,000 1,060
l н  0,6
Dx/Dн при
1,178 1,118 1,090 1,068 1,049 1,023 1,009 1,000 1,000 1,086
l н  0,8
У насадки l н  0,6 :, r1=0,05lн, r2=0,0168lн, lд=0,35lн, lс=0,19lн.
У насадки l н  0,8 : r1=0,0625lн, r2=0,014lн, lд=0,375lн, lс=0,20lн.

Рис. 4.17. Кольцевая насадка

84
4.6. Расчѐт кривых действия судовых рулей

Кривыми действия руля называют графические зависимости гидродина-


мической силы и момента от угла перекладки руля, рассчитанные для передне-
го и заднего хода судна. В основу их расчѐта положены принятые в гидродина-
мике зависимости для определения нагрузок крыла:
v2 v2 v2
Y  С у Fp , X  C xFp , M  CmFp bp , (4.26)
2 2 2
v2 v2
или N  CnFp , T  Ct Fp , xp  Cpbp , M  N ( xр  xб ) , (4.27)
2 2
где Су, Сх, Сn, Ct – гидродинамические коэффициенты составляющих полной
силы крыла (руля); Сm, Cp – коэффициенты момента и центра давления руля; ,
v – плотность и скорость натекающего на руль потока; Fp, bp – площадь и ши-
рина руля (хорды) руля.
Полная рулевая сила выражается через еѐ составляющие:
P  Y2  X 2  N2 T2 , (4.28)
где Y – подъѐмная сила крыла (руля); Х – сила лобового сопротивления руля
(разложение силы Р по отношению к вектору скорости потока v); N, T – нор-
мальная и тангенсальная составляющие полной силы Р (разложение по отно-
шению к хорде руля).
Общий характер изменения гидродинамических коэффициентов судового
руля показан на рис. 4.26, на котором видно, что с ростом угла перекладки 
растут гидродинамические силы, и центр давления смещается от носика руля к
середине.
Рост подъемной силы Y происходит почти линейно до =кр, когда
наблюдается срыв потока с руля со стороны разряжения. При углах перекладки
>кр, подъемная сила падает. Этот факт положен в основу выбора наибольше-
го угла перекладки руля, который лишь незначительно превышает критический
угол атаки крыла. Величина критического угла зависит от удлинения руля.
Приближенно эту зависимость можно оценить с помощью выражения [4]:
30
 кр  , (4.29)

где   hр/bр - удлинение руля.
Удлинение руля стремятся принять наибольшим поскольку, чем больше

85
удлинение, тем большую величину рулевой силы можно получить при одина-
ковой площади и углах перекладки руля.
Величина момента, необходимого для поворота руля, зависит от положе-
ния оси вращения xб. Рули, у которых ось вращения совпадает с передней кром-
кой (xб=0), имеют момент намного больше, чем такие же по площади рули со
смещенной осью вращения. Это хорошо видно, если сопоставить выражения
для расчета момента (4.26) и (4.27):
v2 xp x v2
M  N ( xp  xб )  СnFp bp (  б )  СnF bp (Cp  k ),
2 bp bб 2
откуда
СM  CN (C p  k ) . (4.30)
Отношение k = xб/ bр называют коэффициентом компенсации, а рули со
смещенной осью вращения — балансирным. Чаще коэффициент компенсации k
задают не отношением отрезков xб/bр, а отношением площадей

k , (4.31)

где Fб— площадь балансирной части руля.
Это выражение более удобно, особенно для расчета коэффициента ком-
пенсации рулей сложной формы. Оптимальное значение данного коэффициента
k=0,2…0,3, при котором абсолютное значение гидродинамического момента
становится наименьшим. Следует заметить, что при выборе рулевой машины
для балансирного руля является обязательным расчет моментов на баллере при
переднем и заднем ходе судна, поскольку при движении судна задним ходом
момент может получиться больше, чем при движении вперед даже и при мень-
шем значении рулевой силы:
M зх  N зх (bp  xp  xб )  N зхbр (1  Ср  k ). (4.32)
Характерный вид изменения нагрузки на балансирном руле при переднем
и заднем ходе судна показан на рис. 4.27.

86
Рис. 4.26. Кривые коэффициентов руля Рис. 4.27. Кривые действия руля

Необходимые для расчетов значения гидродинамических коэффициентов


некоторых типов рулей для переднего и заднего хода судна приведены в табл.
4.6. Если удлинение проектируемого руля не совпадает с табличным, то можно
пересчитать его характеристики по ближайшему (по удлинению) табличному
рулю. Для этого можно воспользоваться соотношениями [20]:
С уТ1 1
С уП  С уТ при  П   Т  57,3  ) , град;
(
 П Т
(4.33)
(С уТ ) 2 1 1
С хП  С хТ  (  ); СрП  СрТ ,
 П Т
где индексы «п» и «т» относятся к проектируемому и табличному рулям.
Применяющиеся на судах рулевые машины перекладывают руль на 35° от
ДП за время, не превышающее 15 с. За столь короткий промежуток времени
судно не успевает существенно изменить свой курс и скорость хода. На руль
действуют большие гидродинамические усилия, соответствующие углу его пе-
рекладки. По мере входа судна в циркуляцию (рис. 4.28) снижается скорость
хода (vц<v) и нарастает угол дрейфа ( — угол дрейфа в центре тяжести судна,
к — в корме, причем к>).

87
Рис. 4.28. Влияние циркуляции судна на работу руля

Уменьшение скорости натекания потока на руль ведет к снижению вели-


чины рулевой силы, а появление угла дрейфа кормы — к изменению угла атаки
руля при неизменном угле перекладки (угол атаки уменьшается при входе суд-
на в циркуляцию и увеличивается при выходе из нее). Если сопоставить кривые
действия руля, рассчитанные для мгновенной перекладки (то есть без учета
дрейфа кормы и падения скорости хода) с кривыми его действия на циркуля-
ции, то можно отметить существенное снижение рулевых сил при движении
судна на циркуляции. Для проектирования рулевого устройства важно знать ве-
личину наибольших действующих на руль сил, а не момент времени, когда они
наступают. Такой подход к расчету кривых действия руля позволяет ограни-
читься определением усилий при быстрой перекладке руля и упростить расчет-
ные схемы, исключив из рассмотрения факторы, влияющие на изменение угла
атаки руля (скос потока корпусом, скос потока винтом, влияние дрейфа). Учет
факторов, вызывающих изменение скорости натекающего на руль потока, надо,
наоборот, вести очень тщательно. С учетом изложенного расчетные выражения
(4.26), (4.27) для определения нагрузок руля примут вид
v2 v2 v2
Y  C y Fp rК rВ rШ ; X  C xFp rК rВ rШ ; M  CM Fp bp rК rВ rШ ;
2 2 2
Р  Y2  X2 , (4.34)
где rК , rВ , rШ  поправочные коэффициенты, учитывающие влияние корпуса
судна, гребного винта и торцевых шайб на работу руля.
Поскольку составляющая N близка к полному значению силы Р, нередко
ограничиваются расчетом нагрузок по выражениям
v2
N  CnFp rК rВ rШ ; M  Nbp (Cp  k ) . (4.36)
2
Расчетное значение скорости движения судна v принимается равным пол-
ной скорости переднего хода, однако, не менее 3,5 м/с для самоходных судов и

88
не менее 3,0 м/с для несамоходных, как это регламентировано Правилами Реч-
ного Регистра.
Движение судна задним ходом происходит обычно с меньшей скоростью,
чем движение вперед. Расчетное значение скорости заднего хода должно со-
ставлять не менее 60% от расчетной скорости переднего хода. Влияние корпуса
и движителя на работу руля при движении задним ходом проявляется слабо:
достаточно достоверных данных об оценке этого влияния пока нет. В практике
расчетов кривых действия руля на заднем ходу влиянием корпуса и движителя
пренебрегают. Гидродинамические коэффициенты Сх, Су, Cm руля на заднем
ходу заметно отличаются от коэффициентов для переднего хода, поэтому рас-
чѐт должен вестись с использованием материала продувок рулей при обтекании
их с хвостовой части (табл. 4.6).
Корпус судна подтормаживает поток, уменьшая рулевую силу, и изменя-
ет угол атаки руля вследствие скоса потока у борта судна. В расчетах это оце-
нивают поправками:
v 2
Y  C y Fp rк , Су=f(э), (4.36)
2
где э= ск— угол атаки руля при заданном угле перекладки ; ск— угол
скоса потока корпусом [4, 20]; v — скорость хода судна; rк= (1-)2 — коэф-
фициент влияния корпуса судна;  - коэффициент попутного потока корпуса
(для заднего хода можно принимать =0).
Работа винта приводит к увеличению скорости и закручиванию потока,
натекающего на руль. Рост скорости потока увеличивает рулевую силу (и тем
больше сила, чем большая часть площади руля попадает в струю винта). В рас-
четах это учитывается введением поправки в выражение рулевой силы
v 2
Y  Cy Fp rК rВ . (4.37)
2

89
Таблица 4.6. Гидродинамические характеристики рулей

Профиль ЦАГИ, относительная толщина t =0,16, удлинение 


, =0,5 =1,0 , =1,5 =2,0
град Сn Сp Сn Сp град Сn Сp Сn Сp
5 0,088 0,174 0,160 0,203 4 0,147 0,205 0,173 0,290
- - 0,145 0,160 - - - -
10 0,214 0,210 0,343 0,239 8 0,323 0,217 0,386 0,299
- - 0,310 0,187 - - - -
15 0,356 0,256 0,557 0,259 12 0,499 0,232 0,584 0,309
- - 0,507 0,222 - - - -
20 0,54 0,320 0,784 0,278 16 0,700 0,250 0,786 0,325
- - 0,705 0,264 - - - -
25 0,743 0,359 1,031 0,292 20 0,892 0,274 0,976 0,339
- - 0,954 0,297 - - - -
30 0,957 0,376 1,292 0,305
- - 1,110 0,330
35 0,166 0,405 1,538 0,324
- - 0,997 0,337
40 1,403 0,401 1,787 0,335
- - - -
Профиль НЕЖ, относительная толщина t =0,20, удлинение 
, =0,5 =0,8 , =1,0 =1,5
град Сn Сp Сn Сp град Сn Сp Сn Сp
8 0,162 0,191 0,222 0,203 10 0,338 0,225 0,438 0,232
0,146 0,123 0,246 0,195 0,288 0,153 0,372 0,160
16 0,378 0,259 0,504 0,250 15 0,542 0,245 0,672 0,250
0,342 0,190 0,463 0,199 0,452 0,200 0,533 0,189
24 0,660 0,314 0,833 0,300 20 0,750 0,267 0,969 0,264
0,645 0,186 0,735 0,234 0,615 0,220 0,655 0,232
32 0,983 0,355 1,153 0,342 25 0,927 0,290 1,142 0,285
0,940 0,267 1,050 0,300 0,778 0,254 0,557 0,256
40 1,330 0,383 1,550 0,362 30 1,170 0,306 1,260 0,365
1,160 0,319 1,204 0,316 0,808 0,289 - -
48 1,620 0,396 1,812 0,373 35 1,390 0,320
1,200 0,333 - - - -
Профиль NACA-0018, относительная толщина t =0,18, удлинение 
, =0,5 , =0,8 =1,0 =1,5
град Сn Сp град Сn Сp Сn Сp Сn Сp
8 0,163 0,166 6 0,154 0,149 0,188 0,197 0,230 0,170
0,145 0,138 0,155 0,084 0,154 0,110 0,194 0,052
16 0,370 0,230 12 0,333 0,192 0,378 0,209 0,463 0,201
0,339 0,186 0,313 0,150 0,350 0,154 0,408 0,130
24 0,635 0,290 18 0,541 0,231 0,591 0,230 0,737 0,228
0,540 0,232 0,482 0,166 0,518 0,172 0,542 0,186
32 0,931 0,338 24 0,798 0,267 0,826 0,260 1,009 0,251
0,860 0,300 0,681 0,220 0,688 0,260 0,468 0,222
40 1,269 0,375 30 1,050 0,300 1,071 0,283 0,890 0,322
1,190 0,328 0,938 0,273 0,836 0,290 0,521 0,215
48 1,550 0,395 36 1,335 0,326 1,338*) 0,310*) 0,768 0,377
- - 1,220 0,312 - - 0,617 0,249

90
В табл. 4.6 цифры соответствуют углу атаки =380. Двойные значения
коэффициентов Сn и Сp соответствуют переднему (верхние цифры) и заднему
(нижние цифры) ходу судну.
Величина поправки rв рассчитывается по выражению:

F1  va 2 
rв  1  (1  )  1 ,
Fp  vp 
где F1 — часть площади руля, попавшая в струю винта (рис. 4.29); va/vp - от-
ношение осевой скорости потока, вызванной винтом va, к скорости натекающе-
го на движитель потока vp.

Рис. 4.29. Руль в струе винта Рис. 4.30. Руль за рудерпостом

Значение относительной скорости определяют по выражениям:


 для руля за открытым винтом
va
 k (1  0,0125 p )( 1   p  1) ;
vp
 для рулей за винтом в насадке
va 1 
 (1  0,0125к )( 1  2 к  1) , (4.38)
vp 2 н
где k—учитывает удаление руля от диска винта (рис. 4.29) и принимается по
табл. 4.7; н— коэффициент расширения насадки; р, к— коэффициенты
нагрузки движителя по упору.

Таблица 4.7. Коэффициент удаления руля k

a/Dв 0,25 0,50 0,75 1,00


k 0,72 0,86 0,92 0,96

91
Закручивание потока работающим винтом приводит к появлению угла
скоса потока перед рулем св; причем в верхней и нижней частях диска винта
этот угол имеет противоположные знаки. Если руль размещен в струе винта
несимметрично (рис. 4.29), то средний угол скоса отличен от нуля, что приво-
дит к изменению угла атаки руля при одинаковой перекладке на правый и ле-
вый борт: э=св. Методы расчета угла скоса св можно найти в справочни-
ках [7, 20].
Рули малого удлинения судов внутреннего плавания нередко оборудуют
торцевыми шайбами. Препятствуя перетеканию потока через торцы руля, шай-
бы повышают эффективность действия руля и тем больше, чем меньше удлине-
ние руля. В расчетах кривых действия применение шайб учитывают введением
коэффициента rш , величину которого можно определить по выражению, пред-
ложенному В.Г.Павленко [4],
bш 0,20
rш  1  (0,28  ), (4.39)
bp 
где bш – ширина шайбы; bр – хорда руля;  – удлинение руля.
Применение шайб на руле улучшает и работу винта, уменьшая закручи-
вание его струи. Это действие еще более усиливается, если, кроме торцевых
шайб, установить средние шайбы по оси гребного вала.
Обтекаемый рудерпост образует с рулем единый гидродинамический
комплекс, в котором оба элемента участвуют в создании рулевой силы
(рис. 4.30). Наиболее точно расчет такого комплекса можно выполнить, если
имеются материалы испытаний модели комплекса. Если таких данных нет, то
расчет ведут на базе продувок простых рулей с введением соответствующих
поправок [20]:
С ук  kрС у , (4.40)

где С ук — коэффициент подъемной силы комплекса руль-рудерпост;


Су — коэффициент подъемной силы руля, имеющего такую площадь и удлине-
ние, как весь комплекс; kр— поправочный коэффициент, рассчитываемый по
выражению
2 3
kp  1,872 F p  0,591F p  0,281F p ,

92
Fp
в котором обозначено Fp  , Fрп – площадь рудерпоста, м2.
Fp  Fрп
Коэффициент подъемной силы руля, установленного за рудерпостом,
определяют по зависимости
Fp  Fрп Fрп
С yp  С yк  С yрп , (4.42)
Fp Fp

где коэффициент подъемной силы рудерпоста С урп можно определить с помо-


щью формулы Р. Я. Першица
 bр  k
С ypп  1,69  0,89 С y . (4.43)
 b  b 
 р рп 

Для расчета момента на баллере руля за рудерпостом можно приближен-


но принять положение центра давления на руле таким же, как и у руля без ру-
дерпоста. Окончательные расчетные выражения для определения нагрузок ру-
ля, входящего в комплекс руль-рудерпост, имеют вид
v2 v2 (4.44)
Yр  С ур Fp rк rв , М  Ст Fpbр rк rв .
2 2
В заключение отметим, что применение обтекаемого рудерпоста дает воз-
можность несколько уменьшить площадь устанавливаемого руля и снизить
мощность привода, ибо полная рулевая сила комплекса заметно превосходит
подъемную силу руля, входящего в комплекс:
v2
р
Yк  Yр  Yрп  k рС у  ( Fp  Fрп )rк rв .
2
Для расчѐта кривых действия полуподвесного руля на кронштейне можно
воспользоваться методикой расчета руля с рудерпостом. С этой целью условно
руль делят на две части. Верхнюю часть рассматривают, как руль с рудерпо-
стом, а нижнюю – как обычный руль за винтом. Результаты расчета для каж-
дой части складывают при одинаковых углах перекладки.

4.7. Расчѐт кривых действия поворотных насадок

Поворотная насадка со стабилизатором (ПНС) представляет вместе с


гребным винтом сложный гидродинамический комплекс, которому посвящены
многочисленные работы [4, 7, 22,24]. Наиболее обширные теоретические и экс-

93
периментальные исследования, послужившие основой для создания расчетных
методик, применяющихся в настоящее время, проведены А.Д. Гофманом, Р.Я.
Першицем. К сожалению, метод А. Д. Гофмана недостаточно универсален: он
не позволяет оценить влияние изменения размеров стабилизатора. Момент на
баллере можно рассчитать лишь для одной относительной длины насадки
l н =0,8. Он не содержит данных о расчете рулевых сил при движении судна
задним ходом. В методике Р.Я. Першица гидродинамические силы и моменты
вычисляются отдельно для насадки и отдельно для стабилизатора. Даны рас-
четные выражения и рекомендации по определению входящих в них величии
для переднего и заднего хода судна, что делает методику более универсальной.
Ниже приводятся расчетные выражения и порядок расчета кривых действия по-
воротных насадок, разработанные Р.Я. Першицем.
1. По формуле

н 
1  0,25 1   р  
2
 1  1  0,45  0,35lн 

р
2lн 4lн
рассчитывают производную подъемной силы насадки по углу атаки в зависи-
мости от коэффициента нагрузки винта по упору р и относительной длины
насадки lн . Коэффициент нагрузки винта по упору р в составе комплекса винт-
насадка связан с коэффициентом нагрузки всего комплекса к и коэффициентом
засасывания насадки tн : к  р (1  tн ) . Коэффициент засасывания насадки tн
зависит от степени нагрузки комплекса по упору, характеризуемой коэффици-
ентом  к . Его принимают по данным расчетов судового движителя. Ориенти-
ровочные значения tн можно принять по табл. 4.8.

Таблица 4.8. Значения коэффициента tн

к 1 2 3 4 5 6 7 8 10 
tн 0,23 0,32 0,39 0,44 0,48 0,52 0,55 0,58 0,62 0,9

2. По выражению С ун  н  находят коэффициент подъемной силы насадки при


разных углах ее перекладки , заданных в радианах.
3. По формуле

Сpн  Ср' (a  blн ) 1,78  0,37  (1,64  2,12)lн 
94
определяют коэффициент центра давления насадки, причем вспомогательные
коэффициенты Ср' , а и b снимают с графиков (рис. 4.31).

4. С помощью выражения Стн  С ун (Срн  lб ), в котором lб  lб / lн - коэффициент


компенсации насадки, определяют коэффициент момента насадки для передне-
го хода судна.
5. По формулам
2 2
н vp н vp
Yн  С у  Dнlн ; M н  Ст  Dнlн2
2 2
подсчитывают значения рулевой силы и момента на баллере насадки.

Рис. 4.31. Коэффициенты Ср , а и b насадки на переднем ходу


'

95
6. При помощи зависимости
vc  vн ( 1  p  1)
вычисляют скорость натекания потока на стабилизатор насадки, а по выраже-
нию с  (0,1  0,143 2 )(4,5  3,5lн ) определяют угол атаки (в радианах) ста-
билизатора при отклонении насадки на угол .
7. Рассчитывают значения коэффициента подъемной силы стабилизатора по
2 с h
выражению С ус  , где  с  c  удлинение стабилизатора.
2  с bc
8. Рассчитывают рулевую силу стабилизатора и момент этой силы относитель-
но оси баллера насадки:
2
с vc
Yс  С у Fc , M c  Yс (b1 0,25bc ) ,
2
где Fс, — площадь стабилизатора; b1 — отстояние носика стабилизатора от оси
баллера.
9. Суммируют значения сил и моментов комплекса:
Y  Yн  Yс , M  M н  M с .
10. При необходимости по выражению
vp2
X  C x
Dнlн (4.45)
2
рассчитывают силу лобового сопротивления насадки. Для этого с помощью
графиков (рис. 4.32) находят значения коэффициентов Сx, а далее по выраже-
нию P  Y 2  X 2 находят величину полной силы, действующей на насадку со
стабилизатором. При этом силой лобового сопротивления стабилизатора пре-
небрегают.
Что касается расчета кривых действия ПНС при движении судна задним
ходом, то общий порядок расчета и основные расчетные выражения остаются
такими же, как и для переднего хода судна. Ниже указаны лишь отличительные
особенности расчета.
1. Скорость заднего хода судна принимается меньше, чем переднего, но не
менее vзх=0,6v.
2. Коэффициент попутного потока зх и коэффициент нагрузки винта по упору
 зх
р корректируются. Если нет достоверных сведений об этих коэффициентах,

то в работе [20] рекомендуется приближенно принимать зх =0,7 и зх=р.

96
пх зх '
Рис. 4.32. Коэффициенты C x переднего и C x и Cр заднего хода насадки

3. Расчет коэффициента центра давления насадки ведут по выражению


Срн  Ср' [a  b(1  lб )][(1,78  0,37)  (1,64  2,12)lн ]

для которого коэффициенты а и b определяют по рис. 4.31, а величину C 'р - по


рис. 4.32.
4. Коэффициент момента насадки Стн для заднего хода определяют по выраже-
нию Стн  С ун (1  Срн  lб ) .
5. Момент на баллере насадки от рулевой силы стабилизатора вычисляют по
формуле Mc=Yc(b1+0,75bc).
6. Расчет сопротивления насадки ведут по выражению (4.45), но коэффициенты
Сх подставляют, сняв их с графиков рис. 4.32 (линии C xзх ).

4.8. Схемы рулевых приводов


97
Рулевые приводы служат для перекладки руля или поворотной насадки на
заданный угол и удержания их в этом положении. По своему назначению при-
воды делят на основные, обеспечивающие работу рулевого устройства в нор-
мальных условиях эксплуатации, и запасные, к помощи которых прибегают в
случае выхода из строя основного привода. В зависимости от типа рулевой ма-
шины приводы именуют: ручной, электрический, гидравлический, электрогид-
равлический.
Конструктивно рулевые приводы различаются в зависимости от типа ис-
полнительного механизма, типа рулевой машины и вида передачи от машины к
исполнительному механизму.
В качестве исполнительного механизма могут применяться румпели и сек-
торы. В зависимости от ориентации румпели могут быть продольные или попе-
речные, а в соответствии со способом их подсоединения — одноплечие и дву-
плечие. Секторы (гладкие или зубчатые) выгодно отличаются от румпелей тем,
что сохраняют постоянное значение момента на баллере при всех углах пере-
кладки руля. В румпельных приводах значение этого момента падает с ростом
угла перекладки. В отдельных случаях вместо сектора на баллер навешивают
шкив или барабан, которые проще в изготовлении, чем сектор. Такая конструк-
ция находит применение на малых судах в сочетании со штуртросной провод-
кой. На судах классов М и О, имеющих негидравлические рулевые машины,
применяется комбинированный румпельно-секторный привод, в котором рум-
пель насаживается на баллер на шпонке, а сектор свободно, на скользящей
втулке. Между спицами сектора и румпелем устанавливаются буферные пру-
жины, предохраняющие рулевую машину от повреждений при воздействии
ударных нагрузок на перо руля или насадку.
Рулевая машина может устанавливаться непосредственно у баллера руля
или на значительном удалении от него. В последнем случае необходимо
устройство различных передач от машины к румпелю или сектору каждого ру-
ля. На рис. 4.33 изображены схемы некоторых разновидностей таких передач.
Наиболее просто выполняются рычажные передачи, нашедшие широкое при-
менение на судах различных типов (рис. 4.33, б, в, г, д). На малых судах при-
меняют штуртросные передачи с помощью тросов, цепей, прутков. Нередко на
судах малого и среднего водоизмещения встречаются валиковые передачи, в
которых вращение передается пустотелыми валиками, соединенными скользя-
щими и шарнирными муфтами. Для привода многоперьевых рулей от одной

98
машины (схема е) могут применяться и более сложные передачи (шестеренча-
тые, кулисные, комбинированные). Выбирая тип передачи и стремясь сделать
ее более компактной, необходимо помнить о требованиях повышенной надеж-
ности и долговечности работы привода при действии переменных нагрузок
большой интенсивности в условиях повышенной влажности, вибрации кормо-
вой оконечности, отсутствии надежной смазки трущихся деталей.

Рис. 4.33. Виды передач рулевых приводов:


а - без передачи; б, в, г — рычажные передачи с тягами на 2, 3, 6 рулей; д — передача с уве-
личением угла перекладки; е — штуртросная проводка; ж — валиковая передача; з — ше-
стеренчатая передача двухперьевого руля; РМ – рулевая машина

Рассматривая схемы передач на рис. 4.33, следует обратить внимание на


следующие обстоятельства:
99
 во многорулевых устройствах можно установить по машине на каждый руль
или поворотную насадку, обеспечив раздельное управление ими. Можно
применить привод всех рулей от одной машины. В этом случае машина
должна развивать момент, равный сумме моментов всех рулей (с учетом по-
терь на трение);
 наибольший угол перекладки руля может не совпадать с наибольшим углом
перекладки рулевой машины. У большинства современных машин — это
угол 350, но нередко требуется обеспечить перекладку руля до 450, 600 и
даже 900. Для этого нужна соответствующая передача от машины к баллеру
(рис.4.33, б, е). Момент рулевой машины определяется здесь с учетом назна-
ченного передаточного отношения привода i
М рм  iM б ,
где Mб – расчетный момент на баллере руля; i   р /  м .
Среди применяющихся в настоящее время на судах речного флота разно-
образных вариантов приводов можно выделить следующие основные типы:
 ручные секторные приводы со штуртросной проводкой, применяющиеся на
судах с моментом на баллере 0,6…1,6 кНм;
 ручные секторные приводы с валиковой передачей, обеспечивающие пере-
кладку рулей с моментом 1,6…4,0 кНм;
 ручные гидравлические приводы (момент на баллере 5,0 …8,0 кНм);
 электроручные секторные приводы (момент на баллере 16…157 кНм), кото-
рые сняты с производства и на новых судах не применяются;
 гидравлические приводы с качающимися цилиндрами (момент на баллере
2,5… 40 кНм);
 гидравлические плунжерно-реечные приводы (момент на баллере 2,5…40
кНм);
 электрогидравлические двух- и четырехплунжерные приводы (момент на
баллере 6,2…3920 кНм).

100
4.9. Требования Регистра к рулевым приводам

В Правилах классификации и постройки судов Речного и Морского Реги-


стров изложены требования к судовым рулевым приводам. Основное содержа-
ние их следующее.
1. Рулевое устройство судна должно иметь два привода — основной и
запасной. Время перехода с основного привода на запасной должно быть не бо-
лее 10 с (река) или 2 мин (море).
2. Запасного привода может не быть: на малых судах, у которых основ-
ной привод – ручной румпельный; на судах с несколькими независимыми друг
от друга рулевыми средствами; на судах, имеющих привод из двух независи-
мых агрегатов, каждый из которых может обеспечивать перекладку рулей
(насадок) в аварийном режиме.
3. Основной привод должен обеспечивать перекладку руля или насадки с
угловой скоростью не менее 0,04 рад/с при полной скорости переднего хода
судна.
4. Запасной привод должен обеспечивать перекладку рулей или насадок
на тот же наибольший угол, что и основной. Угловая скорость этой перекладки
должна быть не менее 0,016 рад/с при скорости хода судна 0,6 от полной.
5. Основной привод должен быть, как правило, механическим. Ручной
привод может применяться, если удаѐтся обеспечить перекладку рулей при
усилиях на рукоятках штурвала не более 118 Н и числе оборотов штурвала не
более 25 за одну перекладку.
6. Запасной привод может быть как механическим, так и ручным. Ручное
управление рулѐм допускается, если отмеченные выше требования к запасному
приводу выполняются при усилиях на рукоятках штурвала не более 157 Н и
числе оборотов штурвала не более 25 за одну полную перекладку.
7. Рулевые машины должны быть самотормозящимися, то есть не допус-
кать самопроизвольной перекладки рулей (насадок) под действием гидродина-
мической нагрузки.
8. Рулевое устройство должно иметь ограничители поворота руля
(насадки), прочность которых проверяется на действие усилий, соответствую-
щих предельному крутящему моменту баллера
М пр  1,135d 3т104 , кНм,
где d – диаметр баллера в наименьшем сечении, см; т – предел текучести ма-
териала баллера, МПа.

101
Допускаемые напряжения в деталях ограничителей принимаются равны-
ми 0,95 предела текучести их материала.

4.10. Выбор рулевой машины

При проектировании рулевого устройства судна производится подбор ру-


левых машин на основе типового ряда, где указаны основные характеристики
освоенных моделей машин (прил. Г). Для выбора машины необходимо рассчи-
тать значение момента, который должна развивать рулевая машина при задан-
ном наибольшем угле перекладки руля или насадки. Подсчѐт момента выпол-
няют по выражению
M рм  i(kMмах   М тр ) ,
где Ммах - наибольшее значение гидродинамического момента, определяемое по
кривым действия руля или насадки; Мтр— суммарный момент сил трения в
опорах баллера и пера (насадки); i   р /  м - передаточное отношение привода
(учитывают, когда наибольшие углы перекладки руля и машины не совпадают);
k=1,1…1,2 - коэффициент учета нестационарности нагрузки при повторных
перекладках руля.
Момент от сил трения в любом из подшипников рассчитывают по выра-
жению
Мтр=0,5Rd,
где R – реакция рассматриваемой опоры, определяемая при расчѐте прочности
балки баллер – рудерпис; d – диаметр баллера в рассматриваемой опоре; - ко-
эффициент трения, который можно принять по табл. 4.9.

Таблица 4.9. Коэффициенты трения

Разновидности подшипников Значения коэффициентов 


Подшипники скольжения Без смазки Смазка маслом
Сталь по бронзе 0,15 0,10
Сталь по стали 0,15 0,10
Сталь по резине в воде - 0,10
Подшипники качения - 0,015 … 0,030

В начальной стадии проектирования, когда еще неизвестны размеры


подшипников баллера, можно оценить момент рулевой машины приближенно:
М рм  i(kМмах   М тр )  ik1M мах ,

102
где k1=1,2…1,5 учитывает нестационарность гидродинамической нагрузки и
потери на трение в опорах, причем меньшие значения коэффициентов относят-
ся к простым рулям, большие — к балансирным рулям и поворотным насадкам.
4.11. Общая схема рулевого устройства

Конструирование рулевого устройства начинают с разработки общей


схемы размещения всех его элементов. Такая схема, составленная с учетом вы-
бранных размеров рулей (или насадок), планировок и обводов кормы, класса
судна помогает установить номенклатуру составных элементов рулевого
устройства, наметить места установки отдельных деталей и узлов. В состав ру-
левого устройства могут входить следующие элементы (рис. 4.34):
1 – перо руля или поворотная насадка;
2 – баллер руля (насадки) – вал, с помощью которого осуществляется пере-
кладка руля или насадки;
3 – рудерпис – конструкция, служащая продолжением баллера внутри руля;
4 – соединение пера (насадки) с баллером, допускающее независимый демон-
таж и ремонт как баллера, так и пера руля (насадки);
5 – подшипники – опоры пера (насадки) на ахтерштевне;
6 – нижняя опора баллера, размещаемая в гельмпортовой трубе (обычно кон-
струируется вместе с сальниковым уплотнением);
7 – верхняя опора баллера;
8 – ограничители углов перекладки руля (насадки) – прочные упоры, надежно
связанные с корпусными конструкциями;
9 – тормоз руля, позволяющий неподвижно закрепить баллер руля при неис-
правностях рулевого устройства;
10 – сорлинь – отрезок цепи для страховочного крепления пера руля на случай
отрыва его от баллера;
11 – рулевой привод, служащий для перекладки руля (включает рулевую маши-
ну и необходимые передачи с системой управления).

103
Определяющими фактора-
ми при выборе конструктивной
схемы рулей или насадок явля-
ются: число и расположение опор
пера (насадки) и расположение
рулевого привода относительно
опор баллера (рис. 4.35).
Простые рули (схемы а и б)
навешиваются на петлях на ах-
терштевень.
Число петель на различных
судах – от одной до четырех. Это
наиболее надежный способ креп-
ления пера руля; он исключает
заклинивание пера обломками
льда и плавающими предметами,
в значительной мере разгружает
баллер от изгибных нагрузок.
Однако мощность привода у та-
ких рулей заметно выше, чем у
балансирных. Схемы нашли при-

Рис. 4.34. Схема рулевого устройства судна


менение на ледоколах и некото-
рых судах ледового плавания.
Применение балансирных рулей (рис. 4.35, в) позволяет устанавливать менее
мощные рулевые машины, но требует увеличения диаметра баллера из-за до-
полнительного его изгиба.
Длинная «лыжа» ахтерштевня оказывает разгружающее действие на бал-
лер в качестве нижней опоры и предохраняет руль от повреждений при посад-
ке судна на мель. Эта схема применяется на одновальных судах. На двухваль-
ных судах применяют, как правило, подвесные рули или насадки (рис. 4.35, г).
Развитый консольный участок с интенсивной нагрузкой вызывает значи-
тельный изгиб баллера, создает большие нагрузки на его подшипники. Для
уменьшения этих нагрузок целесообразно опоры баллера разносить как можно
104
дальше друг от друга. Опоры крепят на жестких корпусных конструкциях – па-
лубах, платформах, гельмпорте. Гельмпортовая труба должна быть надежно
приварена к обшивке и набору корпуса.
Эксплуатация судов показала, что подвесные рули и насадки часто по-
вреждаются плавающими предметами или при навале кормой на мель. Для их
защиты могут быть рекомендованы кормовые образования корпусов со скегами
(рис. 4.35, д). Для улучшения поворотливости таких судов в нижней части
скегов делают окна, стойки между окнами профилируют. Схема на рис. 4.35, е
применяется на морских судах, но может быть рекомендована и для речных.
Такие рули дают возможность снизить нагрузку на баллер, позволяют убавить
площадь руля путем вовлечения в работу обтекаемого кронштейна, обеспечи-
вают защиту пера руля от ударов льдом или бревнами.
Рулевые приводы судов обычно крепятся между опорами баллера (схемы
в и г). При малой высоте румпельного отделения приходится выносить привод
на палубу (схема а). При достаточной высоте румпельного отделения также
возможно размещение привода на голове баллера. В этом случае для крепления
верхней опоры баллера и рулевой машины требуется установка специальной
платформы (схемы б и е).

105
Рис. 4.35. Конструктивные схемы рулей:
а, б – навесные; в- балансирный; г – балансирный подвесной; д – поворотные
насадки с бортовыми скегами; е – полуподвесной;
1 – гельмпорт; 2 – рудерпост; 3 – старнпост; ГП – главная палуба

4.12. Расчеты прочности деталей рулевого устройства

Наметив расположение деталей рулевого устройства, приступают к рас-


четам их прочности. Нагружение деталей обусловлено действием гидродина-
мических сил на перо (насадку) и усилиями, развиваемыми рулевой машиной.

106
Расчетным гидродинамическим усилием будет максимальное значение
рулевой силы, снятое с кривых действия руля (насадки), причем надо опреде-
лить полное значение рулевой силы по выражению
P X 2 Y2  N2 T2 ,
где Y и X, N и T – составляющие полной рулевой силы P, ориентированные на
соответствующие оси координат. Учитывая, что разница между Pmax и Nmax не
превышает 20% (при углах перекладки до 35 … 45°), нередко расчет ведут по
составляющей Nmax. За расчетное значение гидродинамического момента на
баллере принимают увеличенный на 10 … 20% максимальный момент, опре-
деленный по кривым действия руля:
M б  (1,1...1,2)M max .
Это обусловлено отмечаемым в эксплуатации возрастанием момента на баллере
при непрерывных перекладках руля с борта на борт (так называемый «эффект
Преториуса»).
Рулевая машина воздействует на баллер через румпель или сектор, пере-
давая необходимый для перекладки руля крутящий момент. При этом баллер и
детали рулевого привода нагружаются окружным усилием
Т0 = Мрм /r ,
где Мрм - крутящий момент, передаваемый баллеру от рулевой машины; r – ра-
диус румпеля или сектора привода.
Следует заметить, что в приводах с двуплечими румпелями изгибающее
окружное усилие, передаваемое на баллер, равно нулю, поскольку крутящий
момент создается парой сил.
В зависимости от условий работы рулевого устройства принято рассмат-
ривать несколько расчетных режимов
1. Нормальный (номинальный) режим работы, когда расчет ведут по
наибольшим значениям гидродинамических сил и моментов, полученных по
кривым действия рулей или поворотных насадок.
2. Максимальный режим, когда расчет ведут по максимальному значению
момента, развиваемого рулевой машиной. Такой режим имеет место, если
установленная на судне рулевая машина обладает большей мощностью, чем это
требуется по гидродинамическому расчету.

107
3. Аварийный режим (стояночный режим), когда рулевая машина воздей-
ствует на заклиненный руль или насадку. В этом случае момент рулевой ма-
шины в 2,0 … 2,5 раза превышает номинальный момент.
Основным расчетным режимом считают первый – нормальный режим ра-
боты. По этому режиму выбирают предварительные размеры баллера и других
деталей, а в дальнейшем выполняют проверочный расчет, позволяющий уточ-
нить принятые размеры. На второй стадии расчета обычно и выполняют про-
верку по максимальному и аварийному режимам.
Возможные в эксплуатации случайные нагрузки большой интенсивности
(удары волн, льдин, бревен, навалы на грунт) заставляют принимать в расчетах
по номинальной нагрузке большие коэффициенты запасов прочности. В табл.
4.10 приведены указанные в Правилах речного Регистра РФ [17] допустимые
напряжения для нормального режима работы. При проверке прочности дета-
лей в аварийном режиме принимают меньшую из двух величин: [σ] = 0,8 ReH
или 0,6 σвр. Для морских судов допускаемые напряжения в баллере руля не
должны превосходить величин, оговариваемых Правилами Морского Регистра
[16]: [σ]= 0,5 ReH или 0,5(0,7 σвр) – на переднем ходу и [σ] =0,7 ReH - на зад-
нем ходу.

Таблица 4.10. Нормы допускаемых напряжений

Вид напряженного Допустимые напряжения в долях предела текучести для


состояния судов классов
М, О Р, Л
Кручение и изгиб 0,30 0,40
Изгиб, изгиб с кручением 0,45 0,55
Растяжение, сжатие, смятие 0,75 0,80

Для аварийного режима [σ] ≤ 0,95 ReH , если расчет ведут по предельному
моменту, регламентированному в Правилах морского Регистра [16]:
M пр  1,135ReH d 3  104 , кНм,
где d – диаметр головы баллера, см; ReH - верхний предел текучести материала
баллера, МПа.

108
4.12.1. Расчет прочности баллеров рулей и насадок

Для расчетов прочности баллер вместе с рудерписом представляют в виде


условной балки. Опорами балки служат подшипники баллера и пера руля или
насадки, а нагрузкой – окружное усилие и момент рулевого привода и гидроди-
намическая нагрузка пера (насадки). При проверочных расчетах дополнитель-
но учитывают действие массы баллера и пера руля (насадки) и моменты сил
трения в опорах. При предварительных расчетах пренебрегают непостоянством
моментов инерции сечений по длине балки, а при проверочных – учитывают.
Расчет ведут обычными методами сопротивления материалов, применяя для
раскрытия статической неопределимости метод трех моментов или метод при-
равнивания прогибов. В табл. 4.11 [19] приведены схемы и расчетные выраже-
ния для наиболее часто встречающихся в учебных проектах разновидностей
балок баллер-рудерпис.
Баллер испытывает совместное действие изгиба и кручения, в связи с чем
подбор сечений ведут по приведенному моменту
M np  M из
2
 0,75M кр
2
.
Значения изгибающего M из и скручивающего M кр моментов снимают с
построенных эпюр (табл. 4.11). По условию прочности σnp  M np / W  σ под-
бирают прочные размеры сечения, причем величину [σ] назначают по табл.
4.10. Учитывая, что W  d 3 / 32  0,1d 3 , диаметр баллера рассчитывают по вы-
ражению
d  3 10M np / .
На участках, работающих только на кручение, диаметр баллера назнача-
ют по условию   M кр /W0   , откуда d1  3 5M кр / .
Баллеры судов ледового плавания должны быть более прочными, чем у
обычных судов. Различными классификационными обществами рекомендуется
для судов, плавающих во льдах, увеличивать диаметр баллера по сравнению с
расчетным на 10…30 %.
Марки сталей для изготовления баллеров рулей и насадок выбирают в за-
висимости от требуемой категории прочности. На небольших судах применяют
стали обычного качества Ст 3, Ст 4 (ГОСТ 380-94), на более крупных – каче-
ственные стали 35, 40 (ГОСТ 1050-88), на быстроходных судах и на больших

109
судах, где требуется уменьшить размеры баллера, - легированные стали 35Х,
40ХН (ГОСТ 4543-71).

Таблица 4.11. Типовые расчетные схемы

Схема
балки

Эпюры
изгибаю-
щих и
крутящих
моментов

M 0  0,5Ph ; M 0  0,5Ph ; M1  0;
M 1  Pa  0,5h; M 1  0,5Pl  a  ; Plh
M2   
M 2  T0c M2  0; 8(l  kb)
M Т   R2 с  a a2 
Изгибаю-  1  2  2  
щие  l l 
моменты T kbc
 0 ;
2(l  kb)
M 3  T0c ;
M 0  (0,5P  R1 )h

la la M2 Ph
R1  P  P  R1  P  P  R1  P ,
2b 2b l 2l
c c T0 c Ph
 T0 ;  T0 ; R2   
Реакции b 2l
b b
опор M2 M2 ;
bc c  
R2  T0   R2  T0  T0  l b
 b  b
M2 c
la la R3 T T
P P b b
2b 2b

110
Окончание табл. 4.11

Схема
балки

Эпюры
изгибаю-
щих и
крутящих
моментов

M1  M 3  0 ; M 1  0,5P1 рh ; M 1  0,5P1h 4
Plh  2a a 2  M   P2 l (l  a) (1  2 a  M2 
Tkc(b 2  c 2 ) P hl
 1 
M2  1   2  
8(l  kb)  l l  8(kb  l ) 2b(kb  l ) 4(kb  l )
2
l
a2 P2l (l  a)  a a2  ;
Tkc(b 2  c 2 ) P hl  1  2  2 
Изгибаю-   2 ) 1  8(kb  l )  l l 
2b(l  kb) l 4(kb  l )
щие M 0  P1 (0,5h  l  a) 
моменты M 0  (0,5P  R1 )h ; Tkbc
  (0,5P2  R1 )(l  a) ;
M T   R3c 2(kb  l )
M3  0 ;
M 3  T0c ; M T   R3c
M 0  P1 (0,5h  l  a)

M2 h M 2  M1 M
R1  PP R1   P1  R1  2  P1  P2 
l 2l , l l
P2 (l  a ) P h P (l  a)
  P2 
Ph Tc M 2  1  2
R2     2l
2l b l 2l 2l
M3  M2 P P (l  a)
M2 R2   R2  1  2 
Реакции  b
b 2l 2l
опор M  M 2 P2 (l  a)
M Tc  1  c M M
R3  2  T  0 l 2l T  2  2
b b b l b
M  M3
R3  2 T R3 
M2
T 
b b
Tc

b
Примечания:
1) значения моментов подставляют в расчетные выражения со своими знаками;
2) коэффициентом k для трехопорных балок обозначено отношение моментов инерции
сечений рудерписа пера и баллера (k=Jп/Jб).

111
В местах установки подшипников и ступиц баллер имеет шейки (обычно
увеличенного диаметра по отношению к самому баллеру), которые обрабаты-
ваются не менее, чем по 6-му классу чистоты (Rz ≤10). Шпоночные пазы и по-
верхности установки сальниковых уплотнений также тщательно обрабатывают-
ся ( Rz ≤ 10…40 ), остальные поверхности имеют более грубую обработку. Из-
менение диаметров участков баллера должно быть обязательно плавным, с ра-
диусными галтелями и постепенными переходами. Необходимо помнить, что
толщина баллера должна нарастать от одного его конца к другому (обычно
сверху – вниз), чтобы можно было обеспечить установку и снятие баллера без
демонтажа подшипников. Верхний конец (голова баллера) должен иметь осевое
сверление с резьбой для установки рым-болта, нижний конец оформляется в
виде фланца или конуса. Для повышения долговечности работы участков бал-
лера, соприкасающихся с морской водой, целесообразно предусмотреть защиту
поверхности баллера в районе нижнего подшипника в виде защитной рубашки
(гильзы), выполненной из нержавеющей стали или бронзы. Эта гильза плотно
насаживается на шейку баллера (с натягом), причем высота гильзы превосхо-
дит высоту опорной поверхности подшипника до 50 мм с каждой сторо-
ны. Рекомендуемые размеры защитных рубашек [24] приведены в табл.
4.12. Поверхность баллера между опорами защищают от коррозии путем окрас-
ки. Для морских судов рекомендуется [24] покрытие грунтом ВЛ-02, а затем –
краской ЭП-71 (ЭШЭЛ); для речных - свинцовым суриком на натуральной
олифе.

Таблица 4.12. Рекомендуемые толщины рубашек баллера

Диаметр Толщина стенки рубашки, Диаметр Толщина стенки


шейки балле- мм, из шейки рубашки, мм, из
ра, мм бронзы нержавею- баллера, бронзы нержавею-
щей стали мм щей стали
<50 2,5 2,5 100…150 6…10 5…8
50…70 3,0 3,0 150…300 10…16 8…14
70…80 4,0 4,0 300…400 16…20 14…17
80…90 5,0 5,0 400…500 20…24 17…21
90…100 6,0 5,0 500…600 24…30 21…26

4.12.2. Перо руля и поворотная насадка

Современные обтекаемые рули и насадки выполняются, как правило,


сварными пустотелыми. Материалом для их изготовления служат стали тех же

112
марок, что и у корпуса судна. Элементами конструкции являются: набор (про-
дольные ребра и вертикальные диафрагмы) и обшивка. Расстояние между реб-
рами и диафрагмами принимают 0,8…1,2 шпации корпуса. Обшивка пера, опи-
рающаяся на набор, представляет собой жесткую пластину с заделкой по кон-
туру (ввиду симметрии нагрузки). Нагрузкой служит равномерное давление
воды, обусловленное осадкой судна и действием рулевой силы:
T  N max / Fp , кПа.
p  gρ
Наибольший изгибающий момент, приходящийся на единицу длины се-
чения этой пластины, может быть определен по выражению [15]
M max  k px 2 , кНм,
в котором k – коэффициент, учитывающий соотношение сторон опорного кон-
тура пластины (табл. 4.13); x – наименьшее расстояние между балками набора
пера, м.

Таблица 4.13. Значения коэффициента k

y/x 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0
10k 517 554 612 668 714 753 784 807 821 826 829
Примечание: x – меньшая сторона контура пластины, y – большая

Учитывая, что момент сопротивления сечения условной балки – полоски


пластины W  t 2 / 6 , а при b= 1 cм W  t 2 / 6 , получим расчетное выражение для
определения толщины обшивки пера руля
6k px 2
t  10  t , мм ,
σ
где [σ ] =0,5 ReH материала обшивки, кПа; ∆t = 1,5…2,0 мм – увеличение рас-
четной толщины обшивки на коррозию. Толщина обшивки руля или насадки
судов ледового плавания должна быть увеличена на 20%.
Толщина набора руля принимается не более толщины его обшивки. Более
толстыми делают торцевые листы пера (не менее чем на 30% больше толщины
обшивки) и вертикальные диафрагмы с прилегающей обшивкой, которые яв-
ляются рудерписом (рис. 4.36). Горизонтальные ребра выполняют неразрезны-
ми, а диафрагмы на них режут. Исключение составляют вертикальные диа-
фрагмы, заменяющие собой рудерпис. Число их: одна у небалансирных рулей
и две у балансирных рулей. Прилегающий к этим диафрагмам поясок обшивки

113
утолщается (примерно вдвое), ширина его берется не менее полной толщины
профиля руля. Момент сопротивления сечения рудерписа должен быть не
меньше, чем у баллера в месте его крепления к перу руля. Носовая часть пера
гнется из более тонкого листа и приваривается встык к толстому листу на под-
кладной планке (рис. 4.36). На малых судах нередко носик руля оформляют с
помощью прутка, к которому приваривают обшивку обеих сторон пера. Хво-
стовая часть пера имеет пруток, полосу или кованый профиль. Для того, чтобы
можно было собрать перо руля, по одной из кромок набора устанавливают пол-
ки, к которым с помощью шлицевых швов приваривают снаружи обшивку пе-
ра (рис. 4.36). Для доступа к штырям пера, гайке конусного соединения с бал-
лером в теле руля устраивают соответствующих размеров вырезы, закрываемые
съемными листами. Съемные листы устанавливают через прокладку и крепят
на латунных или бронзовых винтах с потайной головкой. Для транспортировки
и монтажа перо руля должно иметь рымы. В качестве рымов используют сквоз-
ные трубки диаметром 50…100 мм, вваренные горизонтально поперек пера ру-
ля. Торцы трубок во время эксплуатации заглушены деревянными пробками,
которые при ремонтных работах высверливаются. Для соединения с баллером в
верхней части руля или насадки приваривают фланец или ступицу, обращая
особое внимание на надежность их крепления к обшивке и набору.
Внутренняя полость рулей иногда заполняется бетоном, пеком, битумом,
пенополиуретаном, что исключает попадание больших масс воды внутрь пера
руля при нарушении его герметизации. Попавшая вода может вызвать размо-
раживание рулей во время зимнего отстоя судна. Заполнение полостей пера
позволяет уменьшить толщину обшивки, отказаться от окрашивания внутрен-
ней поверхности пера. Незаполняемые рули и насадки изнутри красят (нали-
вом краски), испытывают на герметичность. В связи с этим, а также для облег-
чения набора ребра и диафрагмы снабжают вырезами; в торцевых листах
предусматривают сливные отверстия, закрываемые пробками из нержавеющей
стали на резьбе.

114
Рис. 4.36. Конструкция пера руля

Конструкция пустотелой поворотной насадки аналогична конструкции


пера руля. Отличие состоит в замене вертикальных диафрагм на кольцевые.
Повышенный износ поверхностей сварной насадки заставляет увеличивать
толщину наружной и, особенно, внутренней обшивки насадки. Правилами Реч-
ного Регистра [17] рекомендуется принимать толщину наружной обшивки
насадки на 1 мм больше, чем для рулей, а толщину внутренней – на 25% боль-
ше, чем наружной (рис. 4.37, а). Кроме того, центральное кольцо, размещаемое
в районе лопастей гребного винта, утолщается не менее, чем вдвое по отноше-
нию к остальной обшивке и нередко выполняется из нержавеющей стали. Ин-
тенсивное разрушение сварных швов внутренней обшивки насадки заставило
перейти на некоторых судах на литосварные насадки, у которых внутренняя
поверхность отлита заодно с набором, а наружная - сварена из отдельных ли-
стов (рис.4.37, б). Насадки диаметром менее одного метра целесообразно делать
полностью литыми.
Набор у сварных насадок соединяют с внутренней обшивкой и сваривают
между собой двухсторонними швами; наружную обшивку приваривают к
набору в прорезь или шлицами. Одну (а на крупных судах – две) кольцевую
диафрагму располагают в районе оси баллера и надежно сваривают с поковкой

115
(рис. 4.38). На крупных судах ступица для увеличения прочности соединения
выполняется с ребрами для приварки обшивки.

а) б)

Рис. 4.37. Продольное сечение насадки:


а – сварной; б – литосварной;
1 – наружная обшивка; 2 – внутренняя обшивка;
3 - центральное кольцо; 4 – прутки; 5 - набор

Стабилизаторы насадок выполняют, как правило, в виде пустотелых об-


текаемых профилей, имеющих такую же конструкцию, как и перья рулей. Их
либо приваривают к насадке, либо привинчивают болтами. Последний вариант
предпочтительнее, поскольку облегчает демонтажные операции при замене
гребного винта. Повышение надежности крепления стабилизатора может быть
достигнуто установкой горизонтальных траверз, утолщением деталей крепле-
ния, переходом от болтового соединения на сварное.

Рис. 4.38. Крепление ступицы к насадке:


1- ступица; 2 – внутренняя обшивка;
3 – наружная обшивка; 4 - диафрагма; Рис. 4.39. Фланцевое соединение
5 – барабан; 6, 8 – кольцевые листы; 7 - бракеты баллера с пером руля

4.12.3.Соединения баллера с пером руля и насадкой


116
Баллер крепится к перу руля или поворотной насадке с помощью фланце-
вого соединения на болтах или с помощью конусной ступицы. Для фланцевого
соединения (рис. 4.39) нижний конец баллера оформляется (отковывается или
приваривается) в виде круглого, прямоугольного или трапециевидного фланца.
Толщина фланца должна быть не менее диаметра соединительных болтов, а
размеры его в плане принимаются достаточными для размещения всех болтов
соединения, число которых не менее шести. Минимальное отстояние оси болта
от края фланца делают не менее 1,15d (диаметра болта). Переход баллера во
фланец должен быть плавным (радиус сопряжения принимают не менее 12%
диаметра баллера). Равнопрочный фланец, надежно приваренный к обшивке и
набору, крепят к перу руля или насадке.
Все болты фланцевого соединения выполняют призонными, гайки и го-
ловки болтов должны иметь нормальную высоту [2]. Если между фланцами
установить шпонку, то призонными могут быть лишь два болта, а остальные –
обычными. У рулей и насадок с опорой на пятке ахтерштевня болты устанав-
ливают сверху, гайки завинчивают снизу – под фланцами. У подвесных рулей и
насадок гайки завинчивают сверху.
Гайки соединения должны иметь надежное стопорение от самоотвинчи-
вания. Для защиты болтов и гаек иногда применяют установку полос вокруг
фланца с последующей цементировкой (рис. 4.39).
Болты фланцевого соединения передают изгибающий Mиз и крутящий
Mкр моменты балки баллер-рудерпис, расчетные выражения для которых при-
ведены в табл. 4.11. Для исключения сдвига фланцев силой затяжки каждого
болта P3 создают силу трения между фланцами, компенсирующую действие
момента Мкр и рулевой силы N. Нагрузка болтов обусловлена совместным дей-
ствием силы затяжки P3 и растягивающего усилия Pиз от изгибающего момента
баллера Mиз в соединении:
 M кр rmax
k N  2M из

P  P3  Pиз 
 r 2  r 2  ...  r 2 n   na ,
f

 1 2 n 
где k = 1,8…2,0 – коэффициент запаса при действии переменной силы;
f=0,15…0,20 – коэффициент трения стальных пластин; ri - отстояние центра i-
го болта от оси баллера; a – расстояние от плоскости симметрии стыка до цен-
тра среднего болта; n – число болтов в соединении.
117
Диаметр болтов такого соединения назначают по формуле
1,3  4 P 1,7 P
dб   , мм, (4.46)
 
в котором принимают []  0,6ReH материала болтов, МПа .
Расчеты по приведенному способу дают завышенные значения диаметра
болтов, поскольку расчетные силы затяжки получаются очень большими. Прак-
тически создать такую затяжку, а тем более контролировать ее во время экс-
плуатации довольно сложно. Поэтому более достоверным будет предположе-
ние о возможности раскрытия болтового стыка, когда силу затяжки болтов не
учитывают. В этом случае прочность болтов проверяется по совместному дей-
ствию среза (от передачи крутящего момента Mкр) и растяжения (от передачи
изгибающего момента Mиз):
4T 4M кр rmax
  2 2
 
,
d б d б r1  r22  ...  rn2
2


4P

4M из
, σпр  2  32  σ.
d б d б an
2 2

Если между фланцами установить торцевую шпонку, то болты разгружа-


ются от среза и подвержены лишь растяжению силой
M из amax
P ,
a12  a22  ...  ai2
где amax - отстояние наиболее удаленного болта от середины стыка;
a12  a22  ...  ai2  сумма, включающая болты лишь одной половины стыка.
Диаметр болтов определяют по выражению (4.46). Размеры шпонки
назначают по условию прочности на смятие:
12M кр Dфл
σсм 
  σ 
,
3
1000h Dфл dц
3 см

где Mкр – крутящий момент на баллере руля, Н·м; h – высота шпонки, мм; Dфл
– диаметр фланца по наружным концам шпонки, м; dц – диаметр центрирую-
щей цапфы, если она имеется, м; σcM   60...90 , МПа [2].
У небалансирных рулей, навешенных с помощью петель на ахтерште-
вень, изгибающий момент в районе фланцевого соединения практически отсут-
ствует. В этом случае болты нагружены лишь сдвигающими усилиями
M кр rmax
T .
r12  r22  ...  rn2

118
Диаметр таких болтов определяют по выражению
4T , мм.
dб 
[]
причем []  0,25ReH , МПа.
В конусном соединении нижний конец баллера протачивается на конус
(без уступа из цилиндрической части), а в перо или насадку вваривается ступи-
ца (рис. 4.40). Длина конуса назначается не менее 1,5 диаметра баллера, конус-
ность – не более 1:10. По образующей конуса ставится шпонка для передачи
крутящего момента. Минимальный наружный диаметр ступицы должен быть в
1,3…1,5 раза больше диаметра баллера. Чем меньше диаметр баллера, тем от-
носительно толще делается ступица. В большинстве применяющихся кон-
струкций коническая часть баллера закрепляется в ступице с помощью специ-
альной гайки, навинчивающейся снизу (рис. 4.40, а). Диаметр резьбы гайки
принимается не менее 0,9 меньшего диаметра конуса, наружный диаметр гайки
– не менее 1,5 диаметра резьбы, высота – не менее 0,8 диаметра резьбы. Соеди-
нение выполняют с мелкой метрической резьбой. Для исключения самоотвин-
чивания гайка должна надежно стопориться. Доступ к гайке осуществляется
через вырез в теле руля или насадки, закрываемый съемным листом.
Применение такого соединения для крепления поворотных насадок неже-
лательно. Завинченная снизу гайка стопорится обычно электроприхватками и
закрывается вварным листом – заглушкой. Повышенная вибрация насадки и ка-
витационная эрозия разрушают сварные швы, что приводит к потере заглушек
и ослаблению натяга соединения. Текущий контроль состояния соединения на
ходу судна невозможен. Заслуживает внимания способ крепления конуса в сту-
пице с помощью разрезного кольца и шпилек, которые устанавливаются над
ступицей насадки и нижним подшипником баллера (рис. 4.40, б). В этой кон-
струкции нижняя заглушка не нужна, наблюдение и корректировка крепления
оказались возможными из румпельного отделения на ходу судна.

119
а)

б)

Рис. 4.40. Конусное соединение баллера:


а - с пером руля; б – с насадкой;
1 - съемный лист; 2 – винт; 3 – планка; 4 – прокладка; 5 – шпильки;
А – место установки нижнего подшипника баллера

120
Передача крутящего момента Mкр в конусном соединении осуществляется
с помощью одной, двух шпонок. Размеры сечения шпонки bh принимают по
ГОСТ 23360-78 в зависимости от среднего диаметра конуса d cp (табл. 4.14), а
длину шпонки l назначают на основе проверки ее прочности на смятие [2]:
4M кр
l .
d cp hσсм 

Таблица 4.14. Размеры призматических шпонок

Диаметр вала, мм 50…58 58…65 65...75 75...85 85...95 95...110


Шпонка b  h, мм 1610 1811 2012 2214 2514 2816
Глубина паза вала /
ступицы, мм 6,0/4,3 7,0/4,4 7,5/4,9 9,0/5,4 9,0/5,4 10,0/6,4

Диаметр вала, мм 110...130 130...150 150...170 170...200 200...230 230...260


Шпонка b  h, мм 3218 3620 4022 4525 5028 5632
Глубина паза вала / 11,0/7,4 12,0/8,4 13,0/9,4 15,0/10,4 17,0/11,4 20,0/12,4
ступицы, мм

Диаметр вала, мм 260...290 290...330 330...380 380...440 440...500


Шпонка b  h, мм 6332 7036 8040 9045 10050
Глубина паза вала / 20,0/12,4 22,0/14,4 25,0/15,4 28,0/17,4 32,0/19,5
ступицы, мм

4.12.4. Опоры баллера и пера руля

Угловая скорость перекладки рулей (насадок) невелика, а условия работы


достаточно суровые: повышенная влажность, большие нагрузки, сложность
подвода смазки, нерегулярный контроль работы. Это определило в качестве ос-
новной разновидности опор баллеров рулей и насадок применение подшипни-
ков скольжения. Лишь во внутренних помещениях судна при устройстве
надежных систем смазки используются подшипники качения.
Опорами руля или поворотной насадки на ахтерштевне или боковых
кронштейнах служат штыри – подшипники скольжения с консольной осью, ра-
ботающие в условиях смазки водой. Тело штыря изготавливают из качествен-
ной или легированной стали (лишь на малых судах иногда применяют стали
марок Ст 4, Ст 5). Рабочую поверхность штыря длиной 1,0…1,5 его диаметра
нередко снабжают износо- и коррозионно-стойкой облицовкой из бронзы, ла-
туни, нержавеющей стали, которая напрессовывается на штырь (рис. 4.41). В

121
этом случае необходимо принять меры для исключения попадания воды между
облицовкой и телом штыря, применяя различные уплотнения. На некоторых
судах в качестве рубашки штыря применена наплавка бронзой с последующей
механической обработкой. Конический хвостовик штыря, длиной не менее его
диаметра, вставляется в бобышку, надежно приваренную к набору и обшивке
пера руля. Хвостовик затягивается гайкой, которая тщательно стопорится от
самоотвинчивания.
Диаметр штыря назначают
расчетом на прочность при изги-
бе его опорной реакцией, величи-
на которой определяется по
табл. 4.11:
d  3 10Rl  0,5h /σ , (4.47)
где d - диаметр штыря без обли-
цовки, мм; R - опорная реакция
штыря, Н; l – длина цилиндриче-
ской части штыря, мм; h – высота
Рис. 4.41. Штыревая опора:
1 – петля ахтерштевня; 2 – петля руля; втулки подшипника штыря, мм;
3 – штырь; 4, 6 – уплотнения; 5 – гайка;   0,25ReH материала штыря,
7 – втулка; 8 – рубашка; 9 – винт
МПа.
В отверстие петли ахтерштевня вставляется втулка, материал которой
можно выбрать по табл. 4.15 в зависимости от облицовки штыря. Размеры
втулок назначают по рекомендациям [2, 19]. Втулки закрепляют в петле бур-
тиками, стопорными шайбами, запрессовкой. Толщину втулки берут в пределах
10….15 % диаметра штыря (при больших диаметрах – меньшие значения про-
центов). Высота втулки составляет 0,7…1,3 диаметра штыря, что уточняется по
величине удельного давления в подшипнике:

  p ,
R
p (4.48)
d oh
где d0 - диаметр штыря с облицовкой, мм; [p] – допустимое удельное давле-
ние, указанное в табл.4.16.

122
Таблица 4.15. Втулки подшипников штырей

Материал облицовки штыря Материал втулки


Штырь без облицовки Бронза, баббит, резина
Бронза, латунь Бакаут
Нержавеющая сталь Бронза, текстолит, капрон

Таблица 4.16. Допустимые удельные давления для подшипников баллера

Материалы Допустимые удельные давления, Н/мм2


трущихся пар Смазка водой Смазка маслом
Сталь по бронзе 6,7 10,0
Сталь по баббиту - 4,4
Сталь или бронза по бакауту 2,4 -
Сталь по пластмассе 2,0 -
Сталь по резине 2,0 -
Полимер SXL (Канада) 12,0 -

Нижняя опора баллера, размещаемая в верхней части гельмпорта и


включает в себя опорный подшипник скольжения и сальниковое уплотнение,
смонтированные в общем корпусе (рис. 4.42). Втулку подшипника делают
бронзовой либо биметаллической (стальная втулка с наплавкой бронзой или
латунью). Внутреннюю поверхность втулки снабжают канавками для подвода
смазки. Размеры втулки назначают расчетом по удельному давлению с помо-
щью выражения (4.48), в котором реакция опоры R и диаметр баллера dб уже
известны по расчету прочности баллера.
Сальниковое уплотнение состоит из набивки и нажимной втулки, поджи-
маемой с помощью шпилек. Набивку выполняют из стандартных плетеных
хлопчатобумажных или пеньковых шнуров квадратного сечения, пропитанных
антифрикционным составом. Размер шнура – его сторону можно определить по
соотношению
s  2 d б , мм, (4.49)
где dб – диаметр баллера, мм.
Шнур, сечением меньше 44 мм и больше 2828 мм, не применяют. Чис-
ло колец набивки по высоте делают не менее четырех, но и не более шести. Ос-
новные размеры типовых подшипников, изображенных на рис. 4.42, приведены
в табл. 4.17.
Верхняя опора баллера представляет собой опорно-упорный подшипник,
сочетающий в себе опорный подшипник скольжения, снабженный бронзовой
или биметаллической втулкой, и стандартный шарикоподшипник, опирающий-

123
ся на корпус подшипника скольжения. Масса баллера вместе с пером руля или
насадкой воспринимается шарикоподшипником благодаря установке врезного
разъемного кольца (рис. 4.43) или нажимной гайки. Для смазки подшипников
предусмотрена установка колпачковой или пресс-масленки. Для исключения
осевого перемещения баллера вверх (при посадке судна на мель) под корпусом
подшипника может устанавливаться с небольшим осевым зазором упорное
кольцо.

Рис. 4.42. Нижняя опора баллера:


1 – втулка; 2 – корпус; 3 – сальниковая набивка; 4 – нажимная втулка

Размеры втулки подшипника скольжения подбирают по приведенному


выше выражению (4.48), а упорный шарикоподшипник проверяют по допусти-
мой статической нагрузке:

Qст  n Pp  Pб , (4.50)

124
где n – коэффициент запаса прочности, n =4…5 - для подвесных рулей и наса-
док; n = 2…3 – для рулей и насадок с опорой на пятке ахтерштевня; Pp , Pб -
вес руля (насадки) и баллера.

Рис. 4.43. Верхняя опора баллера:


1 – корпус; 2 – втулка; 3 – шарикоподшипник; 4 – хомут; 5 – кольцо упорное

Вес руля и баллера должен определяться по их чертежам. При отсутствии


таковых приближенно можно принять [19]
Pp  5,9 Fp ; Pб  7,7d 2 l  1, кН, (4.51)
где Fp  площадь руля, м2 ; dб, l – диаметр и длина баллера, м;  = 7,8 т/м3 -
плотность стали баллера.

125
Основные размеры типовых подшипников, изображенных на рис. 4.43,
указаны в табл. 4.17.

Таблица 4.17. Размеры подшипников баллера, мм

D D1 D2 D3 Dф S H h t Болты
Нижний опорный подшипник (рис. 4.42)
230 295 400 330 670 15 360 170 40 8М 30
250 315 420 350 670 15 380 180 40 8М 30
280 345 450 385 750 15 410 200 40 8М 30
300 370 475 405 750 20 440 220 40 8М 30
380 465 570 490 1000 20 550 300 50 8М 42
420 510 615 540 1000 20 590 330 50 8М 42
450 540 645 580 1100 25 620 350 50 8М 42
480 570 675 610 1100 25 660 400 50 8М 42
Верхний опорно-упорый подшипник (рис. 4.43)
150 140 200 210 470 15 205 110 30 8М 24
160 150 215 230 500 15 220 120 30 8М 24
190 180 250 250 570 15 255 150 30 8М 24
210 200 280 275 630 15 280 170 30 8М 30
230 220 300 310 670 15 305 185 30 8М 30
250 240 300 330 690 15 305 205 30 8М 30
300 280 350 400 810 20 365 240 40 8М 30
360 340 420 480 950 20 435 290 50 8М 42

Приведенные в пособии схемы и рисунки надо рассматривать лишь как


учебные примеры, далеко не исчерпывающие всего многообразия реально
применяющихся конструкций.

4.13. Выбор размеров деталей рулевого устройства


по Правилам Речного Регистра

Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (часть


III) Речного Регистра [17] требуют, чтобы диаметр баллера руля или насадки
обосновывался расчетом при действии наибольших гидродинамических нагру-
зок. Вместе с этим, Правила дают возможность назначить диаметр баллера руля
в районе нижнего подшипника путем упрощенного расчета:
 для подвесного руля
k
d  4,623 cFp v 2 r 2  0,5h  l  , см;
2
(4.52)
ReH
 для руля с нижней опорой на пятке ахтерштевня

126
k
d  4,623 cFp v 2 r 2  0,029h 2 , см; (4.53)
ReH
 для руля со штырями на петлях ахтерштевня
k
d  4,623 cFp v 2 r , см, (4.54)
ReH
где k – коэффициент запаса прочности, принимаемый 2,0 для судов классов Р
и Л и 2,5 для судов классов М и О; ReH - предел текучести материала бал-
лера, МПа; c – коэффициент, учитывающий удлинение руля λ :
с  13,87  22,025 ; ζ - коэффициент, учитывающий влияние гребного винта (ζ
= 1,0 для рулей за винтом и ζ = 0,9 для рулей вне потока винтов); Fp -
площадь пера руля, м2; v - расчетная скорость хода судна в грузу, км/ч; r – от-
стояние точки приложения условной расчетной нагрузки от оси баллера, м;
1 3  F 2 
определяемое по выражению r  bp    1    a ; bр – ширина пера руля, м; hр
 3 2  Fp  
 
– высота пера руля, м; F1 - площадь балансирной части руля, м2; a – отстоя-
ние оси вращения от передней кромки руля на уровне центра тяжести его пло-
щади, м; l – расстояние между верхним торцем руля и нижней опорой баллера,
м.
Условная расчетная реакция нижней опоры баллера должна приниматься
не менее определенной по выражениям:
 для подвесного руля
R  0,01cFp v 2  0,5hp l  f  / f , кН, (4.55)
где f – расстояние между опорами баллера, м;
 для руля с нижней опорой на пятке ахтерштевня
R  0,0054cFp v 2 , кН, (4.56)
где обозначения величин указаны выше.
Толщина обшивки пустотелого руля должна приниматься не менее
t  kd  3 , мм, (4.57)
где d – диаметр баллера, мм, рассчитанный по выражениям (4.52)…(4.54); k –
коэффициент, равный 0,025 – для судов класса М, 0,020 – для судов класса
О, 0,015 – для судов классов Р и Л.

127
Толщина листов пластинчатого руля должна быть не менее
tп  k ' d  4 , мм, где коэффициент k ' принимают для судов перечисленных вы-
ше классов соответственно: 0,080; 0,055; 0,030.
Толщина листов наружной обшивки насадки и ее стабилизатора должна
приниматься не менее tн=t+1, мм, если t определена по (4.57). Толщина внут-
ренней обшивки насадки назначается на 25% больше толщины наружной об-
шивки, а средний пояс этой обшивки рекомендуется делать из нержавеющей
стали толщиной вдвое больше толщины внутренней обшивки.
В любом случае толщина листов пера руля или насадки не должна быть
меньше толщины обшивки корпуса в корме судна.
Соединение руля или насадки с баллером должно выполняться с помо-
щью горизонтальных фланцев. В отдельных случаях, одобренных [17], допус-
кается конусное соединение. Во фланцевом соединении суммарная площадь
всех болтов или шпилек должна быть не менее
F= 0,3dб2 ,
где dб – диаметр баллера в нижнем подшипнике.
В конусном соединении длина конуса должна быть не менее полутора
диаметров баллера, а конусность – не более 1:10. По образующей конуса необ-
ходимо установить шпонку, размеры которой определяются расчетом прочно-
сти.
Опорами баллера служат подшипники скольжения, высота втулки кото-
рых должна быть не менее
h = 10R/pdб, см,
где R – реакция опоры, кН, определяемая по выражениям (4.55) и (4.56); dб –
диаметр баллера в опоре, см; p – допустимое удельное давление, МПа, для ма-
териала втулки подшипника, принимаемое по табл. 4.15.
Высота опорной поверхности втулки должна быть не менее h = 0,8 dб.
Пример расчета
Требуется подобрать размеры основных деталей рулевого устройства
речного судна класса О. Конструктивная схема крепления руля соответствует
схеме рис. 35, г, а расчетная схема балки баллер-рудерпис – второй схеме табл.
4.11.
Исходные данные. Максимальное значение рулевой силы P=174 кН. Мак-
симальное значение гидродинамического момента Mmax = 60кНм. Радиус рум-

128
пеля рулевой машины r = 0,4 м. Расстояния между опорами баллера ( в соот-
ветствии с обозначениями табл. 4.11): h = 1,61 м, a = 0,30 м, b = 1,25 м, c=0,95
м.
Расчет прочности баллера
1. Расчетное значение крутящего момента на баллере
Mб = 1,2 Mmax = 1,2∙60 = 72 кН·м.
2. Окружное усилие рулевого привода
T0 = Mб /r = 72/0,4 = 180 кН.
3. Значения реакций опор баллера (табл. 4.11):
R1 = P(a+b+c+0,5h)/(b+c)+T0 c/(b+c)=
= 174(0,3+1,25+0,95+0,81)/2,20+180·0,95/2,20 = 340 кН;
R2 = T0 b/(b+c) -P(a+0,5h)/(b+c)=
= 1801,25/2020-174(0,30+0,81)/2,20 = 14 кН.
4. Значения изгибающих моментов баллера в характерных сечениях
(табл. 4.11):
M0 = Ph/2 = 174∙1,61/ 2 = 140 кНм;
M1= P (a + h/2) = 174(0,30 + 1,61/2) = 192 кН·м;
MT = – R2 c = – 14∙0,95 = – 13,3 кН·м.
5. Значения приведенных моментов M np  M из
2
 0,75M кр
2
:

 у верхнего торца руля Mпр = 140 2  0,75  72 2 = 153 кН·м,


 у нижней опоры баллера Mпр = 192 2  0,75  72 2 = 202 кН·м,
 у ступицы румпеля Mпр = 13,32  0,75  72 2 = 64 кН·м.
6. Размеры баллера по сечениям d  3 10M np / :
 у верхнего торца руля d1 ≥ 3 10 153000 / 141 = 22,2 см,
 у нижней опоры баллера d2 ≥ 3 10  202000 / 141 = 24,3 см,
 у ступицы румпеля d3 ≥ 3 10  64000 / 141 = 16,6 см.
В расчете принято [σ] = 0,45 ReH = 0,45∙314 = 141 МПа в соответствии с
табл. 4.10 для стали 35 ГОСТ 1050-88.
Диаметр баллера у верхней опоры можно назначить по допустимому
давлению опорного подшипника скольжения (сталь по бронзе), приняв высоту

129
втулки, равной диаметру баллера. Тогда, с учетом данных табл. 4.16 и выраже-
ния p  R   p  , получим d 4  h  R / p  14000 / 10  37,5 мм.
d oh

Учитывая опасность концентрации напряжений при резком изменении


сечений баллера, принимаем решение об увеличении диаметра головы баллера
до d = 100 мм.
Перо руля выполняем сварным из стали ВСт3сп2 ( ReH =235 МПа). Об-
шивку пера подкрепляем изнутри набором, причем ребра и диафрагмы уста-
навливаем на расстоянии 540 мм друг от друга.
Расчетное давление воды на обшивку пера:
p  gρT  N / Fp  9,81  1,0  2,8  174 / 3,5  77,3 кПа,
где T = 2,8 м – осадка судна; Fр = 3,5 м2 - площадь пера руля.
Толщина обшивки пера руля
t  10 6k px 2 / σ  2  10 6  0,0517  7,73  54 2 / 11750  2  9,7 мм.
Элементы конструкции пера руля: толщина обшивки и набора пера (по-
сле уточнения по стандартам на листовой прокат) t = 10 мм, толщина торцевых
листов – шайб t = 14 мм, толщина двух вертикальных диафрагм в районе оси
баллера t = 18 мм, толщина прилегающей к ним обшивки t=18 мм.
Фланцевое соединение. Перо руля соединяем с баллером с помощью
фланцевого соединения, в котором устанавливаем шесть болтов и шпонку.
Расчетное усилие, действующее на наиболее нагруженный болт
M из amax 140  0,25
P   187 кН.
a12  a22  a32 0,252  0,252  0,252
Диаметр болтов определяем по выражению
dб ≥ 1,7 P /  1,7 187000 / 153  46 мм.
После уточнения по стандартам принимаем шесть болтов М52.
Толщину фланца назначаем t =50 мм, а его длину и ширину получим
при разработке чертежа баллера.
Размеры шпонки найдем из выражения
12M кр Dфл 12  72000  0,5
h   39 мм.
 
1000  cp Dфл
3
d 3
 
1000  90 0,5  0,1
3 3

130
После уточнения по табл. 4.14, принимаем к установке шпонку сечением
bh =8040 мм.
Опоры баллера. Нижняя опора баллера включает подшипник скольже-
ния и сальник. По табл. 4.17 подбираем типоразмер подшипника в зависимо-
сти от диаметра баллера d = 250 мм и проверяем втулку по удельному давле-
нию:
p = R / dh = 340000 / 0,25∙0,25 = 5,44106 Па = 5440 кПа,
что вполне допустимо для бронзовой втулки.
Сальниковая набивка должна иметь не менее четырех колец набивки из
шнура сечением
s = 2 d  2 250  32 мм.
Поскольку шнуры такого сечения не применяются, устанавливаем пять
колец из шнура сечением 2828 мм.
Верхняя опора баллера имеет два подшипника: подшипник скольжения,
размеры которого dh = 100100 мм уже назначены выше, и упорный шарико-
подшипник с внутренним диаметром несколько меньше 100 мм. Поскольку та-
кого подшипника в табл. 4.17 нет, то подбираем его, обращаясь к ГОСТ 7872-
89. Подходящим оказывается подшипник 8218Н, у которого внутренний диа-
метр d = 90 мм и допустимая статическая нагрузка Q=320 кН. Принимаем вес
пера и баллера по выражениям:
Pр = 5,9Fр = 5,9∙3,5 = 20,6 кН,
Pб = 0,78∙76,5∙0,252 (2,5 + 1) = 52 кН.
Получим приемлемый коэффициент запаса по нагрузке:
Q 320
n   4,4 .
Pр  Pб 20,6  52

131
4.14. Выбор размеров деталей рулевого устройства
по Правилам Морского Регистра судоходства

Правила Морского Регистра Судоходства [16] распространяются только


на судовые устройства, которые имеют обычные рули или поворотные насадки
с обтекаемыми профилями с жестко закрепленными стабилизаторами. Рулевые
устройства с необычными рулями, а также поворотные насадки с поворотными
стабилизаторами и другие являются в каждом случае предметом специального
рассмотрения Регистром.
В данном учебном пособии остановимся только на проектировании ру-
лей I, VII и XIVтипов, приведенных на рис. 4.44 [16].
Условная расчѐтная нагрузка F, кН, действующая на перо руля на перед-
нем ходу определяется по формуле
F = F1 + F2, (4.54)
F1  5,59 103 k1k2 6,5   b1    Арv 2 , кН,
2

Р
F2  0,177k1 6.5    Ав ,
Dв2
где k1 – коэффициент, равный: 1,0 – для прямоугольных и трапецеидальных ру-
лей, кроме рулей за рудерпостом; 0,95 — для полуподвесных рулей типов I,
VII; 0,89 — для рулей, устанавливаемых за рудерпостом; k2 — коэффициент,
равный: 1,0 — для рулей, работающих непосредственно за гребным винтом;
1,25 — для рулей, не работающих непосредственно за гребным винтом; — ве-
личина, определяемая по формуле   hр2 / Ак , (hp — средняя высота части пера
руля, расположенной в корму от оси его вращения, м; Ак — сумма площади пе-
ра руля и боковой площади кронштейна руля или рудерпоста (если последние
имеются), расположенной в пределах высоты hp, м2. Если кронштейна руля и
рудерпоста нет, в качестве Ак в расчетах принимается Ар); Ар — площадь пера
руля, м2; Ав — часть площади руля, находящаяся в непереложенном положении
в струе гребного винта, м2; b1 — величина, равная: 2,2 — для рулей, располо-
женных в диаметральной плоскости судна; 2,32 — для бортовых рулей;  — ко-
эффициент общей полноты судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;
v — наибольшая скорость переднего хода судна при осадке по летнюю грузо-
вую ватерлинию, уз; P— упор гребного винта при скорости v, кН; Dв - диаметр
гребного винта, м.

132
Рис. 4.44. Типы рулевого устройства

133
Условная расчетная нагрузка F, указанная в (4.54), не должна прини-
маться меньше нагрузки F3, кН, определенной по формуле
F3 = k3Aр,
где k3 — коэффициент, равный: 171 — для ледоколов с ледовыми усилениями
категории Icebreaker 9; 150 — для ледоколов с ледовыми усилениями катего-
рии Icebreaker8; 130 — для ледоколов с ледовыми усилениями категории Ice-
breaker7; 110 — для ледоколов с ледовыми усилениями категории
Icebrcaker6 и судов с ледовыми усилениями категории Аrс9; 95 —для судов с
ледовыми усилениями категории Аrс8; 81 —для судов с ледовыми усиления-
ми категории Аrс7; 75 — для судов с ледовыми усилениями категории Аrс6;
66 — для судов с ледовыми усилениями категории Аrс5; 53 — для судов с
ледовыми усилениями категории Аrс4; 18 — для остальных судов.
Если нагрузка F3 больше нагрузки F, указанной в (4.54), в дальнейших
расчетах вместо нагрузки принимается F3, а значение F2 принимается равным
нулю.
При отсутствии достоверных данных по величине упора гребного вин-
та, его можно определить следующим образом:
 для винта фиксированного шага
 30,6 N е 2 4
Р  0,0441  n Dв  ;
 1
nH 3
z 
 для винта регулируемого шага
 110 N e 2 4
P  0,0441  n Dв  ,
 1
v (b  ) 3
z 
где Ne – мощность силовой установки, разделенная на число винтов, кВт; n ,
об/с – частота вращения гребного винта; Н1– шаг винта, м, при нулевом упо-
0,55Dв
ре; H1  H  ; Н – конструктивный шаг винта; Θ– дисковое отноше-
  0,3
ние; z – число лопастей.
Условный крутящий момент Мк, кНм, действующий на рулевое
устройство на переднем ходу, должен приниматься не менее определенного
по формуле

134
Ap  
Мк  F  0,35  A1  ,
hp  Ap 
где А1 – часть площади пера руля расположенной в нос от оси его вращения,
м2.
Для ледоколов и судов с ледовыми усилениями категорий Аrс4, Аrс5,
Аrс6, Аrс7, Аrс8 и Аrс9 условный крутящий момент Мк, кНм, от нагрузки
F3 должен приниматься не менее определенного по формуле
M к  0,35F3bр ,
где bр – расстояние от оси вращения до задней кромки пера руля на уровне
середины высоты пера руля, м.
Условный расчѐтный крутящий момент, действующий на рулевое
устройство на заднем ходу должен приниматься не менее
Aр2   2
М зх  k4  0,7  A1 vзх ,
hp  Ap 
где k4 – коэффициент , равный: 0,185 –для рулей, работающих непосред-
ственно за гребным винтом; 0,139 – для рулей, не работающих непосред-
ственно за гребным винтом; vзх – максимальная скорость на заднем ходу, но
не менее 0,5v, уз.
Условная расчетная нагрузка Fзх, кН, действующая на перо руля на
заднем ходу, должна определяться по формуле

Fзх  M зх .
A
Aр (0,7  1 )

Расчетные изгибающие моменты и реакции опор определяются по
формулам, приведенным в [16], в зависимости от типа рулевого устройства
(рис. 4.44) и расположения рулевого привода (рис. 4.45).
Расчетные изгибающие моменты и реакции опор рулей
типов I и VII
В формулах индексы изгибающего момента (M1, M2, M3, M4) и реакции
(R1, R2, R4) соответствуют номеру опоры или сечения. Линейные размеры
принимаются в метрах, а нагрузки – в килоньютонах.

135
Расчетные значения
нагрузок Q1 и Q2 будут
Q1  F  Q2 ;
F F 
Q2   1  2  Aн ,
 Aр Aв 
 
где Ан – часть площади полу-
подвесного руля, расположен-
ная ниже нижнего штыря (ни-
же сечения 4 на рис. 4.44).
Поперечная сила Р, кН,
создаваемая на баллере руле-
вым приводом с одноплечным
Рис. 4.45. Варианты расположения рулевого румпелем, определяется по
привода
формуле
P  M к / r1 ,
r1 - наименьшее расстояние
от
оси баллера до линии действия силы от рулевого привода в секторе или рум-
пеле, м.
В зависимости от расположения сектора или привода (рис.4.45) для ва-
рианта I усилие Р обозначается как РI и принимается РII =0; для варианта II
усилие Р обозначается как РII и принимается РI =0.
Для рулевых приводов, крутящий момент от которых передается на
баллер парой или парами сил (четырехплунжерные, лопастные и др.) прини-
мается, РI = РII =0.
Расчетный изгибающий момент М1, кНм, действующий в сечении 1
баллера (у верхнего подшипника) для варианта I расположения сектора или
румпеля, определяется но формуле
M1  PI l7 ,
где l7 – расстояние на рис. 4.45.

136
Для варианта II расположения сектора или румпеля принимается М1 =
0.
Расчетный изгибающий момент M2, кНм, действующий в сечении 2
баллера (у нижнего подшипника рулей типов, в соединении баллера с пером),
определяется по формуле
1 k 1 k 1 k 1 k
M 2  Q1h 5  Q2 c 6  PI l7 8  PII l8 9 ,
8 k7 2 k7 2 k7 2 k7
где h=l2-e, c, l7, l8 - линейные размеры; k5-k9 - коэффициенты, определяемые
по формулам:
2
e  e  eI  eI 
k5  2   3    1  5  б  121  2  б 3 4 ;
h  h  h Iр  h h
2
e  e  eI  l I 
k6     3    1  3  б  61  2  б 3 4 ;
h  h  hIр  c h

l1l22  l82 
2
 e  e l1  Iб Iб4
k 7  1   1     1   3 ; k  l l 2
/ h 3
; k  1 2 ;
h  l1 
3 
8 12 9
 h  h h  I р h 3

Iб – среднее значение момента инерции поперечного сечения баллера, см4; Iр


– среднее значение момента инерции поперечного сечения пера руля на
участке 3-4 (тип I) или между сечениями 2-4 (тип VII), см4; коэффициент  4 ,

1,07l33  bк 0  1,3l52l3  bк1  bк1


м /см , определяется  4 
3 4
4  3  1   ;
3I1  bк1  I 2  bк 0  bк 0
I1 – момент инерции поперечного сечения кронштейна руля у его основания
относительно оси, параллельной диаметральной плоскости судна, см 4; bк0 и
bк1 - максимальная ширина горизонтального сечения кронштейна руля у
нижнего штыря и его основания, м; I2 – момент инерции поперечного сече-
2
4 Aкр
ния кронштейна при кручении у его основания, см ; I 2  4
n
, Aкр –
 l0 i / S 0 i
i 1

площадь, охватываемая средней линией обшивки кронштейна руля, см2; l0i –


длина средней линии обшивки кронштейна руля, см; S0i – толщина рассмат-
риваемого участка обшивки кронштейна руля длиной l0i , см; n – число
участков обшивки кронштейна.

137
Расчетный изгибающий момент M3, кНм, действующий в сечении 3
баллера (в соединении баллера с пером руля типа I), определяется по форму-
ле
h e 1 e
M3  M2  Q2 c 6  Q1h .
l2 l2 2 l2
Расчетный изгибающий момент M4, кНм, действующий в сечении 4 пе-
ра рулей типа I и VII определяется по формуле
M 4  Q2c .
Для указанных типов рулей величина М4 принимается в качестве рас-
четного изгибающего момента, действующего в любом поперечном сечении
пера руля, расположенном выше опоры 4 рулевого устройства.
Для остальных рулей изгибающий момент М4 принимается равным ну-
лю.
Расчетная реакция R1 опоры 1 рулевого устройства (верхнего подшип-
ника), кН, определяется по формуле
M2 l l
R1   P1 (1  7 )  PII (1  8 ) .
l1 l1 l1
Расчетная реакция R2 опоры 2 рулевого устройства, кН, (нижнего под-
шипника рулей типа I, верхнего подшипника съемного рудерпоста руля типа,
верхнего штыря рулей типов VII) определяется по формуле
1 1 c 1 h l l
R2   M 2 (  )  Q2  Q1  PI 7  PII 8 .
l1 l2 l2 2 l2 l1 l1
Расчетная реакция R4 опоры 4 рулевого устройства, кН, (нижнего штыря)
определяется по формуле
M2 1 e c
R4   Q1 (1  )  Q2 (1  8 ) .
l2 2 l2 l2
Расчетный изгибающий момент Mр, кНм, действующий в рассматрива-
емом сечении нижней части полуподвесного руля (ниже сечения 4), опреде-
1 y2
ляется по формуле M р  Q2 ) , y, l6 - линейные размеры.
2 l6
При варианте II расположения сектора или румпеля рулевого привода
(рис. 4.45) расчетный изгибающий момент Mс, кНм, действующий в сече-

138
нии баллера в месте установки сектора или румпеля, определяется по форму-
ле
Mc=R1l8.
Для варианта I расположения сектора или румпеля принимается Мс = 0.

139
Расчетные изгибающие моменты и реакции опор руля
типа XIV
Расчетный изгибающий момент М2, кНм, действующий в сечении 2
баллера (у нижнего подшипника), определяется по формуле
М2 = F1с1 + F2с2,
где с1 и с2 – линейные размеры.
Расчетный изгибающий момент М3, кНм, действующий в сечении 3
баллера (в соединении баллера с пером руля), определяется по формуле
М3 = F1(с1 – е) + F2(с2 – е),
где е — линейный размер, м.
Расчѐтные реакции R1 и R1 опоры рулевого устройства в сечении 1 и 2:
с1 с  l   l 
R1  F1  F2 2  PI 1  7   PII 1  8  ,
l1 l1  l1   l1 
 с   с  l l
R2  F1 1  1   F2 1  2   PI 7  PII 8 .
 l1   l1  l1 l1
Баллер руля
Диаметр головы баллера do, см, должен быть не менее большего значе-
ния, определенного по формуле

d 01  k10 3 ,
RеH
где k10 - коэффициент, равный: 26,1 - для режима переднего хода судна;
23,3 - для режима заднего хода судна; Мк - расчетный крутящий момент,
кНм; ReH - верхний предел текучести материала баллера, МПа.
При совместном действии крутящего и изгибающего моментов возни-
кающие напряжения в сечениях баллера 1, 2 или 3, показанные на рис. 4.44
для соответствующего типа руля, не должны превышать 0,5 верхнего предела
текучести материала для режима переднего хода и 0,7 верхнего предела те-
кучести материала для режима заднего хода [16]. При этом нормальные  и
касательные  напряжения, МПа, определяются по формулам:
Ми 3 Mк
  10,2 103 ,   5,1  10
di3 di3

140
где Mи расчетный изгибающий момент, действующий в рассматриваемом се-
чении баллера (M1, M2, M3), определяемый для соответствующего типа руле-
вого устройства, кНм; di - диаметр баллера в рассматриваемом сечении, см.
Изменение диаметра баллера между смежными сечениями должно
быть не более крутым, чем по линейному закону.
При ступенчатом изменении диаметра баллера в местах уступов долж-
ны быть предусмотрены галтели возможно большего радиуса. Переход бал-
лера во фланец должен быть осуществлен с радиусом закругления не менее
0,12 диаметра баллера у фланца.
Перо руля
Толщина обшивки пера профильного руля S, мм, должна быть не менее
определенной по формуле
F F 
98T  k12  1  k13 2 
A Aв 
S  ak11  р  1,5 ,
RеH
где Т — осадка судна, м; а — расстояние между горизонтальными ребрами
или вертикальными диафрагмами, смотря по тому, что меньше, м; k11 - ко-
2
а
эффициент, определяемый по формуле k11  10,85  2,516  ; b - расстояние
b
между горизонтальными ребрами или вертикальными диафрагмами, смотря
по тому, что больше, м; k12 — коэффициент, равный: 18,6 — для участка об-
шивки, расположенного В пределах 0,35 длины пера руля от его передней
кромки; 8,0 —для участка обшивки, расположенного в пределах 0,65 длины
пера руля от его задней кромки; k13 — коэффициент, равный: 1 — для участ-
ка обшивки, расположенного в струе гребного винта (при непереложенном
руле); 0 — для участка обшивки, расположенного вне струи гребного винта
(при непереложенном руле).
В любом случае толщина обшивки пера профильного руля Smin, мм,
должна быть не менее определенной по формулам:
L  51
 для судов длиной менее 80 м Smin  21,5 ;
L  240

141
L  37
 для судов длиной 80 м и более Smin  24 , где L — длина судна, м.
L  240
У судов ледового плавания толщина обшивки пера руля в пределах ле-
дового пояса должна быть не менее толщины ледового пояса наружной об-
шивки в кормовой части судна, указанной [16] при величине шпации, равной
расстоянию между вертикальными диафрагмами пера руля. Обшивка пера
профильного руля изнутри должна быть подкреплена горизонтальными реб-
рами и вертикальными диафрагмами. Толщина ребер и диафрагм должна
быть не менее толщины обшивки пера руля. Обшивка, ребра и диафрагмы
должны быть соединены между собой сваркой угловым или пробочным
швом с удлиненными прорезями. В горизонтальных ребрах и вертикальных
диафрагмах необходимо достаточное количество вырезов для беспрепят-
ственного стока воды, попавшей в полость пера.
Заднюю кромку пера руля требуется жестко закреплять надлежащим
образом.
Перо профильных рулей в верхней и нижней частях должно замыкать-
ся торцевыми листами, толщина которых не менее 1,2 наибольшей толщины
обшивки. В торцевых листах предусматриваются спускные пробки из не-
ржавеющего металла.
Обшивка пера полуподвесного руля в углах вырезов (в районе установ-
ки штырей) должна иметь закругления, радиусы которых  не менее дву-
кратной толщины обшивки в этом районе, а свободная кромка обшивки руля
должна быть тщательно зачищена.
Соединение баллера с пером руля
Соединение болтовое с горизонтальными фланцами. Диаметр со-
единительных болтов dб, см, должен быть не менее

d 33 RеН 1
d б  0,62  ,
z1r2 RеН 2
где d3 — диаметр баллера у соединительного фланца, см; zi — число соеди-
нительных болтов; r2 — среднее расстояние от центров болтов до центра си-
стемы отверстий фланца, см; ReH1 - верхний предел текучести материала бал-

142
лера, МПа; ReH2- — верхний предел текучести материала болтов, МПа. Число
болтов z1 должно быть не менее шести.
Среднее расстояние от центров болтов до центра системы отверстий
фланца не должно быть менее 0,9 диаметра баллера. Если соединение под-
вержено действию изгибающего момента, то среднее расстояние от центров
болтов до продольной оси симметрии фланца должно быть не меньше 0,6
диаметра баллера у фланца.
Все болты должны быть призонными, за исключением случаев поста-
новки шпонки, когда достаточно иметь только два призонных болта. Гайки
соответствуют нормальным размерам, болты и гайки надежно застопорены.
Толщина фланцев должна быть не менее диаметра болтов. Центры от-
верстий для болтов отстоят от наружных кромок фланца не менее чем на 1,15
диаметра болтов.
Соединение коническое со шпонкой. Длина конической части баллера,
которой он закрепляется в пере руля или поворотной насадке, составляет не
менее 1,5 диаметра баллера с конусностью не более 1:10. Коническая часть
баллера переходит в цилиндрическую без уступа.
По образующей конуса должна быть поставлена шпонка, концы кото-
рой имеют достаточные закругления. Площадь рабочего сечения шпонки AF
(произведение длины шпонки на ширину), см2, должна быть не менее боль-
шего значения, определенного по формуле
k15M к
AF  ,
d m ReH
где k15 — коэффициент, равный: 6920 — для рулей на переднем ходу и для
поворотных насадок, 4950 — для рулей на заднем ходу; dm — диаметр сече-
ния конуса на середине длины шпонки, см.
Высота шпонки должна быть не менее половины ее ширины. Требует-
ся, чтобы шпоночный паз баллера не выходил за пределы конусного соеди-
нения.
Наружный диаметр нарезной части баллера должен быть не менее 0,9
наименьшего диаметра конуса. Резьба мелкая. Наружный диаметр и высота
гайки не менее соответственно 1,5 и 0,8 наружного диаметра нарезной части

143
баллера. Для предотвращения самоотдачи гайка надежно застопоривается, по
крайней мере, двумя приварными планками или одной приварной планкой и
шплинтом.
Эффективность рулей и поворотных насадок
Выбор основных характеристик судна, влияющих на управляемость,
параметров рулевого устройства и устройства с поворотной насадкой произ-
водится по усмотрению проектанта и судовладельца с учетом необходимости
обеспечения надлежащей управляемости судна, соответствующей его назна-
чению и условиям эксплуатации, необходимости обеспечения соответствия
относительных площадей рулей или поворотных насадок проектируемого
судна при условии, что суммарная эффективность выбранных рулей и/или
поворотных насадок должна быть не менее предписанной в [16].
Требования, указанные ниже [16], распространяются на кормовые рули
и поворотные насадки, устанавливаемые на самоходных судах (кроме ледо-
колов) длиной 20 м и более, плавающих в водоизмещающем состоянии, не-
ограниченного района плавания и ограниченного района плавания R1. Для
судов ограниченных районов плавания R2 и R3 нормы [16] являются реко-
мендуемыми.
Для судов смешанных районов плавания R2-RSN и R3-RSN указанные
нормы являются рекомендуемыми, причем выполнение этих норм не может
служить основанием для невыполнения действующих норм управляемости
судов внутреннего плавания.
Приведенные ниже требования распространяются на суда, у которых
геометрические характеристики корпуса находятся в следующих пределах:
L/B =3,2 ... 8,0; L/T= 8,3 ... 28,6; B/T - 1,5 ... 3,5; = 0,45 ... 0,85.
Определение эффективности рулей
Эффективность выбранного руля Ер определяется по формуле
Ар  
Ер  1 1  СНВ Ав 1  W 2 ,
А2  Ар 

144
6,28
где 1  ; А2 – площадь подводной части диаметральной плоскости
2 Ар
1 2

9,38Р
судна, м2 ; СHB  ; v1  v(1  ) - скорость в диске винта, уз;  - ко-
Dв2v12
эффициент попутного потока; W— коэффициент:
 для руля, расположенного в диаметральной плоскости судна за гребным
винтом, W=0,3;
 для руля, расположенного в диаметральной плоскости судна, при отсут-
ствии перед ним гребного винта принимается W= 0;
 для бортовых рулей W=0,4-0,13.
Нормы эффективности рулей
Сумма эффективностей всех установленных на судне рулей должна
быть не менее большего из значений эффективностей Е1 ,Е2 , Е3, указанных
далее.
Для всех судов, кроме буксиров, спасательных и рыболовных судов, Е1
определяется в зависимости от Ср и к:
 для одновинтовых судов — по рис. 4.46, а;
 для двух- и трехвинтовых судов — по рис. 4.46, б.
Для промежуточных значений Ср величина Е1 определяется линейной
интерполяцией. Ср — коэффициент продольной полноты подводной части
корпуса судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, определяемый
по формуле Ср=/;  - коэффициент полноты мидель-шпангоута;
2 f  f 0 
к  1  - коэффициент полноты подводной кормовой части диа-
LT
метральной плоскости судна; f - площадь боковой проекции кормового под-
зора судна, м2, вычисляемая как площадь фигуры, ограниченной линией про-
должения нижней кромки киля, перпендикуляром, опущенным на эту линию
из точки пересечения летней грузовой ватерлинии с контуром диаметрально-
го сечения кормовой оконечности судна, и наружной кромкой ахтерштевня,
проведенной без учета рудерпоста, подошвы ахтерштевня или кронштейна
руля, если таковые имеются; f0 — для двухвинтовых судов — площадь боко-

145
вой проекции обтекателей гребных винтов (или часть ее), накладываемая на
площадь фигуры f, м2. Во всех остальных случаях в расчетах принимается f0
= 0.
Для буксиров, спасательных и рыболовных судов Е1 определяется по
рис. 4.46, в в зависимости от  к .
Е2 определяется по формуле
3,8 А3  А3  
Е2  1  0,0667  1    10,33  0,015v  7,5   5
x0 
,
v 2 A4  А4   L 
р

где А3 - площадь боковой парусности судна при такой минимальной осадке,


при которой перо руля или поворотная насадка полностью погружена в воду
(при положении судна без крена и дифферента), м2; А4 - площадь подводной
части диаметральной плоскости судна при такой минимальной осадке, при
которой перо руля или поворотная насадка полностью погружена в воду (при
положении судна без крена и дифферента), м2; x0 — горизонтальное рассто-
яние от мидель-шпангоута (середина длины L) до центра тяжести площади
А3, м. Величина х0 принимается положительной при расположении центра
тяжести в нос от мидель-шпангоута и отрицательной - в корму; р – коэффи-
циент, равный  р  hр2 / Ар .
Для судов длиной 70 м и более Е3 определяется по формуле

Е3  0,03  0,01 р  1  0,01 


А5  х 
1  3 0  ,
А2  L
где А5 - площадь боковой парусности судна при осадке по летнюю грузовую
ватерлинию, м2.
Для судов длиной менее 70 м в расчетах принимается E3 = 0.

146
а)

б)

в)

Рис. 4.46. Эффективность рулей и поворотных насадок Е1:


а - одновинтовых судов; б - двух- и трехвинтовых судов;
в - буксиров, спасательных и рыболовных судов

147
5. СПАСАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Для спасения пассажиров и экипажа при угрозе гибели судна на всех


судах предусматривают спасательные средства и устройства. Анализ стати-
стики нарушения нормальной эксплуатации судов мирового флота настора-
живающее указывает, что ежегодно каждое третье судно попадает в аварий-
ную ситуацию. Большинство из них, благодаря умелым действиям экипажа,
благополучно выходят из таких ситуаций, но немало судов гибнет. Ежегод-
ные потери составляют 0,3…0,5% суммарного тоннажа торгового флота, что
соответствует гибели 150…200 судов вместимостью не менее 500 BRT и 250
…400 судов вместимостью до 100 BRT.
Необходимо заметить, что количество погибших судов сильно различа-
ется в зависимости от их размера и возраста. Процент погибших малых судов
в 5…8 раз выше, чем крупных; количество погибших старых судов (срок
службы более 20 лет) в 5…7 раз больше, чем новых (срок службы не более 5
лет).
Наиболее часто встречающиеся причины гибели судов – это посадка на
мель и опрокидывания (30…40% потерь). У малых судов опрокидывания
происходят в 5…6 раз чаще, чем у крупных. Причина этого заключается в
ухудшении остойчивости малых судов на ветровом волнении, когда динами-
ческая остойчивость судна становится недостаточной и опрокидывание про-
исходит за 5…10 с. У крупных судов опрокидывание объясняется снижением
статической остойчивости при повреждениях и затоплении части корпуса
судна. Время гибели таких судов заметно больше (0,25…1,5 ч). Суда средних
размеров (вместимостью 2000…10000 BRT) чаще гибнут при посадке на
мель, крупные суда (вместимостью более 15000 BRT) – от возникших пожа-
ров (40…43%) и от повреждений при столкновениях (около 20%).
Дополнительная сила плавучести спасательных средств, рассчитанная
на поддержание на воде тела человека, не умеющего плавать или потерявше-
го сознание, довольно небольшая: 25…35 H для поддержания лица человека
над водой (это соответствует наличию камер плавучести объемом 2,5…3,5 л);
50…70 H для поддержания головы человека над водой (объем камер 5…7 л);
110…140 H для удержания верхней части тела (по грудь) над водой (объем
камер 11…14 л); 750 …1000 H – для поддержки человека целиком вне воды
(объем камер 75 …100 л).
148
Поскольку суда эксплуатируются в разных широтах, в том числе и се-
верных, необходимо знать время допустимого пребывания тела человека в
холодной воде без угрозы гибели от переохлаждения: 0,25 ч при температуре
воды около 00С; 0,5 ч в воде при температуре 2,50С; 1 ч – при температуре
50С; 3 ч – при температуре 100С; 16 ч – при температуре 200С. Опасность пе-
реохлаждения диктует необходимость применения теплозащищающих спаса-
тельных средств (костюмы-комбинезоны, термомешки, закрытые спасатель-
ные плоты и шлюпки), сохраняющие жизнь человека при длительном ожида-
нии помощи от других судов или береговых станций.
Приведенные выше особенности при угрозах гибели судна должны за-
ставить конструктора при проектировании судовых спасательных устройств
тщательно изучить район эксплуатации судна, специфику его работы, выби-
рать тип и количество спасательных средств, рассчитанных на спасение всех
людей, находящихся на борту. Это позволит разработать конструкции спаса-
тельных устройств, гарантирующих спасение пассажиров и экипажа в задан-
ном районе эксплуатации.
Судовые спасательные устройства включают в себя сами спасательные
средства; оборудование для длительного и надежного хранения спасательных
средств до момента их использования; изделия и конструкции разной степе-
ни сложности для спуска спасательных средств на воду при применении их
для спасения людей. Степень сложности спасательных устройств зависит от
назначения и района плавания судна и от типа спасательных средств. Инди-
видуальные спасательные средства (круги, жилеты) не требуют, как правило,
механизированных устройств для их хранения и использования, а коллектив-
ные (плоты, шлюпки) снабжаются конструкциями, приспособлениями и ме-
ханизмами, с помощью которых спускают спасательные средства на воду, а
при необходимости – поднимают их обратно на борт судна.

5.1. Нормы снабжения судов спасательными средствами

Нормы снабжения судов спасательными средствами указаны в Прави-


лах Речного Регистра и Морского Регистра судоходства РФ [16, 17]. Эти
нормы составлены на основе требований Конвенции по спасению жизни лю-
дей на море (SOLAS-74), которые обоснованы многолетним опытом судо-
ходства. Нормы различаются в зависимости от назначения и размеров судна,
149
его района плавания. В пособии приведены нормы снабжения грузовых су-
дов как морских, так и речных, которые традиционно являются темами кур-
сового проектирования студентов-кораблестроителей и судомехаников. При
работе с судами других типов необходимо обратиться непосредственно к
Правилам Речного или Морского Регистров [16, 17].
Нормы снабжения морских судов указаны в части II Правил по обору-
дованию морских судов [13]. На каждом судне предусматривают индивиду-
альные и коллективные спасательные средства.
Индивидуальные спасательные средства для экипажей грузовых судов
должны быть предусмотрены в количестве:
 спасательные жилеты на 100% экипажа и дополнительно на членов вахты
в местах несения вахты;
 спасательные круги – в зависимости от длины судна: 4 круга при длине до
30 м; 8 – при длине от 30 до 100 м; 10 – при длине от 100 до 150 м; 12 –
при длине от 150 до 200 м и 14 – при длине 200 м и более;
 гидрокостюмы для защиты человека от переохлаждения в холодной воде
при проведении спасательных работ – для каждого члена экипажа дежур-
ной шлюпки, как это показано на рис. 5.1.
Часть спасательных кругов должна иметь дополнительное оборудова-
ние:
 по одному кругу на каждом борту оборудуют спасательным линѐм длиной
не менее двойной высоты палубы с кругом над водой, но не менее 30 м;
 не менее половины всех кругов оборудуют самозажигающимися огнями и
не менее двух из них – автоматическими дымовыми шашками (рис. 5.2).
Коллективные спасательные средства грузовых судов включают в себя
спасательные шлюпки и плоты.
Спасательные шлюпки используются как при спуске на шлюпбалках с
борта, так и свободным падением с кормы вдоль судна. Фото таких устройств
приведены на рис. 5.3 и рис. 5.4.

150
Рис. 5.1. Дежурная шлюпка с командой в гидрокостюмах

Рис. 5.2. Спасательные круги:


а – простой круг; б – круг с линѐм; в – круг с самозажигающимся огнем

Число и размеры бортовых шлюпок рассчитывают на размещение


100% экипажа на каждом борту судна, а кормовая шлюпка свободного паде-
ния – одна или две общей вместимостью на 100% экипажа.
Кроме этих шлюпок на судне должна быть, по крайней мере, одна де-
журная шлюпка, используемая для сбора и буксировки спасательных плотов
и для поиска людей, упавших в воду.

151
Рис.5.3. Шлюпка для бортового спуска Рис.5.4. Шлюпка для спуска свободным
падением

Кроме шлюпок, предусматривают плоты вместимостью на 100% эки-


пажа. Если плоты сравнительно легкие, а палуба, где они установлены, до-
статочно свободная, чтобы переносить плоты с борта на борт, то общая вме-
стимость всех плотов составляет 100% экипажа. Если перемещения плотов
затруднены, то тогда на каждый борт устанавливают плоты, вмещающие
100% экипажа.
На небольших судах длиной до 85 м Регистр допускает шлюпки не
устанавливать, а предусмотреть плоты на каждом борту судна, вмещающие
по 100% экипажа. Если эти плоты сложно переносить с борта на борт, то их
вместимость должна быть увеличена до 150% экипажа на каждом борту. Бо-
лее того, количество плотов выбирают таким, чтобы при отказе одного из
них вместимость оставшихся на борту плотов была не менее 100% экипажа.
Замена спасательных шлюпок плотами на танкерах, химовозах и газо-
возах не допускается. На нефтеналивных судах должны применяться специ-
альные огнезащитные шлюпки. На танкерах-химовозах и газовозах исполь-
зуют спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения, рас-
считанные на время пребывания людей в шлюпке не менее 10 мин.
На крупных грузовых судах, на которых расстояние от носа (или кор-
мы) судна до ближайшего спасательного средства более 100 м, необходимо
устанавливать дополнительно еще один спасательный плот, как можно ближе
к носу (корме). Вместимость таких плотов не оговаривается.

152
Нормы снабжения спасательными средствами речных судов приведены
в [17]. На грузовых судах и паромах требуются спасательные жилеты, рас-
считанные на 102% людей, находящихся на судне. На судах классов М и
О в рубке и машинном отделении предусматривают дополнительные жиле-
ты на персонал вахты.
Спасательные круги на грузовых судах должны быть в количестве
2 шт. на судах длиной до 30 м и 4 шт. при длине более 30 м. На судах-
паромах число кругов увеличивают: 2 круга – при длине до 15 м; 4 круга –
при длине 15 – 30 м; 8 кругов – при длине 30 – 60 м и 12 кругов – на судах
длиной более 60 м.
Нормы снабжения коллективными средствами приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Коллективные спасательные средства грузовых судов и паромов

Разряд Длина Количество людей, %, обеспечиваемых спасательными


района судна, средствами:
плавания м шлюпками плотами приборами
Грузовое Паром Грузовое Паром Грузовое Паром
судно судно судно
≤ 30 — — 100 100 — —
М
> 30 100 20 — 80 — —
≤ 30 — — 100 100 — —
О
> 30 100 15 — 85 — —
≤ 30 — — — 50 100 50
Р
> 30 — 7,5 100 10 — 20

На судах классов М и О (за исключением нефтеналивных) допуска-


ется замена спасательных шлюпок плотами.
На судах, эксплуатируемых в бассейнах разрядов М и О севернее
66030, и на судах для озера Байкал общая вместимость спасательных шлю-
пок и плотов должна составлять 100% людей на судне.
На судах класса Р допускается заменять спасательные шлюпки рабо-
чими, подходящими по вместимости, если высота их надводного борта не
меньше, чем у спасательных шлюпок, и они оборудованы снабжением по
нормам спасательных шлюпок.
Паромы для переправ на реках и каналах разрядов Р и Л допускает-
ся снабжать только кругами из расчета один круг на каждые 5 м габаритной
длины парома; спасательные приборы, указанные в табл. 5.1, не требуются.

153
На судах классов О, Р и Л длиной до 30 м допускается замена всех
спасательных приборов кругами, считая, что один круг может поддерживать
двух человек. Суда смешанного плавания снабжаются по нормам, указанным
в Правилах [17] ( табл. 5.2).

Таблица 5.2. Спасательные средства грузовых судов класса М-СП

Типы судов Число людей, обеспечиваемых Количество спасательных


спасательными средствами, % кругов
Шлюпки Плоты Жилеты* Всего В том числе
(шт.) с огнем с линем
Сухогрузы 100 с
L ≥ 85 м каждого — 105 10 5 2
и нефтетанкеры борта
Сухогрузы 100 с
85 м > L ≥ 31 м — каждого 105 8 4 2
борта
L < 31 м 100 с
— каждого 105 4 2 2
борта
Примечание:
* в машинном отделении и рубке дополнительно предусматривают жилеты для пер-
сонала вахты.

На сухогрузных судах шлюпки должны быть закрытыми или полуза-


крытыми, отвечающими требованиям Международного Кодекса по спаса-
тельным средствам 1997 г. На нефтеналивных судах с температурой вспыш-
ки паров не выше 600 используются огнезащитные шлюпки.
Все плоты должны быть одинаковой вместимости. При затруднениях
переноса плотов с борта на борт вместимость плотов на каждом борту увели-
чивают до 150% экипажа.
На судах устанавливается дежурная шлюпка, готовая к немедленному
использованию для спасения упавших в воду людей, людей с потерпевших
аварию судов и для сбора и буксировки спасательных плотов.
Нормы снабжения грузовых судов классов М-ПР и О-ПР приведены
в табл. 5.3.
На судах длиной до 30 м допускается замена шлюпок плотами. При
длине судна от 30 до 85 м допускается замена шлюпок плотами, рассчитан-
ными на 100% людей (на каждом борту), причем все плоты должны быть
одинаковой вместимости.

154
Таблица 5.3. Спасательные средства грузовых судов класса М-ПР и О-ПР

Длина Число людей, обеспечиваемых спаса- Количество спасательных кругов


судна, тельными средствами, %
м Шлюпки с Плоты Жилеты* Всего в том числе
каждого (шт.) с огнем с линем
борта
≤ 30
50 50 102 2 1 1
> 30 100 — 102 4 1 2
Примечание:
* в машинном отделении и рубке дополнительно предусматривают жилеты для персо-
нала вахты

Суда класса М-ПР, проходящие в море от устья реки Яны до устья


реки Колымы, должны иметь коллективные спасательные средства, как на
судах класса М-СП.
Уяснив нормы снабжения, конструктор подбирает из числа предлагае-
мых разными фирмами-изготовителями спасательных средств их число и
размеры, отвечающие этим нормам. При анализе характеристик спасатель-
ных средств надо убедиться в их пригодности для данного типа судна и его
района плавания, согласованы ли и одобрены эти средства Российским Реги-
стром либо другим классификационным обществом, признанным отече-
ственными Регистрами. В прил. Д помещены сведения о наиболее часто при-
меняемых спасательных средствах. Для дальнейших конструкторских прора-
боток по каждому из выбранных изделий надо записать тип и обозначение,
по которому оно изготовлено, или наименование фирмы-изготовителя; массу
изделия и необходимые для работы иллюстрации.

5.2. Разновидности шлюпочных устройств

5.2.1. Устройства с радиальными шлюпбалками

Шлюпочные устройства с радиальными шлюпбалками (рис. 5.5) при-


меняют издавна и до сих пор из-за простоты и сравнительной легкости шлю-
пбалок.

155
Вываливание (вынос) шлюп-
ки за борт на таких шлюпбалках
происходит путем поворота голо-
вы шлюпбалки по дуге радиуса R
(рис. 5.6) относительно вертикаль-
ной оси вращения. Поворот осу-
ществляется вручную с помощью
оттяжек или с помощью червячной
пары. Возможна замена ручного
привода механическим.

Рис. 5.5. Радиальная шлюпбалка

Рис. 5.6. Шлюпочное устройство с радиальной шлюпбалкой:


а – схема устройства; б – конструкция стандерса;
1 – шлюпка, 2 – кильблоки (опоры шлюпки), 3 – найтовы, 4 – стрела шлюпбалки,
5 – шлюпочные тали, 6 – лопарь, 7 – шлюпочная лебедка, 8 – оттяжки, 9 – стандерс,
10, 11 – верхняя и нижняя опоры шлюпбалки

Для небольших, легких шлюпок устанавливают одну шлюпбалку


(рис. 5.7), для более тяжелых – две.

156
Рис. 5.7. Варианты установки шлюпки на одной (а) или двух (б) шлюпбалках

При ограниченной площади палубы расстояние между осями шлюпба-


лок A принимают меньше длины шлюпки (A < L). Площадь под шлюпочное
устройство уменьшается, но процесс вываливания – заваливания шлюпки
существенно усложняется, время операции резко увеличивается.
Рассмотренные схемы с радиальными шлюпбалками наиболее простые
и дешевые по сравнению со схемами других типов шлюпбалок. Но из-за того,
что операция вываливания – заваливания шлюпок осуществляется вручную,
надежность работы этих шлюпочных устройств становится сомнительной.
Причины этого обусловлены недопустимо большими нагрузками, возникаю-
щими при развороте шлюпбалок с тяжелыми шлюпками, когда судно имеет
крен и дифферент, а также – из-за наличия значительных ветровых нагрузок.
Малая численность экипажей современных судов резко ограничивает воз-
можности применения радиальных шлюпбалок для больших, тяжелых шлю-
пок. Спасательные шлюпки, спуск которых происходит при крене судна до
200 и дифференте до 100 (морские суда), могут обслуживаться радиальными
шлюпбалками, если масса шлюпки при спуске не превосходит 800 – 1000 кг.

157
5.2.2. Устройства со склоняющимися шлюпбалками

Общая схема устройства показана на рис. 5.8. Вываливание шлюпки за


борт осуществляется за счет наклона шлюпбалки поворотом еѐ относительно
горизонтальной оси, проходящей через нижнюю опору шлюпбалки.

Рис. 5.8 Схема шлюпочного устройства со склоняющимися шлюпбалками:


1 – стрела шлюпбалки; 2 – нижняя опора шлюпбалки; 3 – винтовой механизм склонения;
4 – станина; 5 – шлюпталь; 6 – лопарь; 7 – кильблоки; 8 – шлюпочная лебедка; 9 – топрик;
10 – спасательный конец с мусингами

Поворот шлюпбалки вызывается специальным механизмом склонения


(на современных судах – винтовой, реже пружинный или гидравлический).
Склоняющиеся шлюпбалки обеспечивают более значительный вылет шлюп-
ки, чем радиальные, причем нагрузка на привод механизма склонения замет-
но ниже, чем на механизм поворота радиальной шлюпбалки. В связи с этим
склоняющиеся шлюпбалки широко применяют для более крупных и тяжелых
шлюпок по сравнению со шлюпками на радиальных шлюпбалках. Наиболь-
шее водоизмещение спускаемых шлюпок достигает 2500 кг, когда рабочие
усилия на рукоятках механизма склонения не превышает 160 – 180 H на че-
ловека (допускается работа одного или двух матросов на каждом из меха-
низмов). Если использовать механизм с большим передаточным отношением,
то можно получить усилие на рукоятках не более нормируемых и при более
тяжелых шлюпках, но при этом существенно падает скорость склонения
шлюпбалки, а значит растет время вываливания шлюпки за борт. Правила
Регистра [16, 17] оговаривают наибольшее время спуска шлюпок, включая
158
время склонения шлюпбалки – не более 4 (5) мин. Эти ограничения по
нагрузкам и времени спуска шлюпки и обусловили указанные выше значения
водоизмещения спускаемых шлюпок.
К настоящему времени разработано большое количество конструктив-
ных вариантов склоняющихся шлюпбалок, установленных и надежно себя
зарекомендовавших на различных судах. Основные отличительные особен-
ности склоняющихся шлюпбалок – их конфигурация, зависящая от располо-
жения палубных опор шлюпбалок относительно шлюпки, и тип механизма
склонения, как это видно на рис. 5.9 и рис. 5.10.

Рис. 5.9. Склоняющаяся шлюп- Рис. 5.10. Судовая плотбалка


балка с винтовым приводом

При затруднениях компоновки шлюпочного устройства по длине судна


применяют криволинейные шлюпбалки (серповидные, S-образные –рис.
5.11), расстояние между которыми меньше длины шлюпки (A < L). Такие
шлюпбалки не испытывают дополнительных нагрузок поперек плоскости
склонения шлюпбалки, что делает их более легкими по сравнению с другими
вариантами (рис. 5.12). Недостатки шлюпбалок, изображенных на рис. 5.11,

159
связаны с тем, что опора шлюпбалки отстоит далеко от борта (amax), посколь-
ку ее приходится размещать под шлюпкой.

Рис. 5.11. Криволинейные склоняющиеся шлюпбалки:


а – Г-образные; б – Л-образные

Это заставляет увеличивать длину шлюпбалки для обеспечения необ-


ходимого вылета шлюпки за борт судна, что ведет к росту массы шлюпбалок.
Кроме того, конфигурация шлюпбалки получается достаточно сложная –
криволинейная.

Рис. 5.12. Прямолинейные склоняющиеся шлюпбалки

На судах, у которых ограничена площадь палубы по ширине, применя-


ют прямолинейные шлюпбалки (рис. 5.12), размещая их опору предельно
близко к кромке борта (amin). Это позволяет сократить длину шлюпбалки, хо-
тя и увеличивает габарит шлюпочного устройства по длине (A > L). Кроме
того, нагрузка на шлюпбалку оказывается эксцентричной, что заметно
усложняет конструкцию опоры и самой стрелы шлюпбалки.

160
Механизмы склонения шлюпбалок, как правило, винтовые. Они наибо-
лее простые, компактные, надежные, дают большой выигрыш в силе. Винт
помещают в трубе, где закреплена гайка. Один конец трубы крепят к стреле
шлюпбалки (рис. 5.13), а другой, где установлена гайка винта, – к станине на
палубе судна. Вращение осуществляется рукояткой.

Рис. 5.13. Механизм склонения шлюпбалок:


а – «Колумбус»; б – «Иолко»; в - секторный

Как уже отмечалось, нагрузка на рукоятке должна быть не более


180 (130) H, что и ограничивает грузоподъемность шлюпбалок – не более
2500 кг. Оригинальная отечественная конструкция механизма склонения,
предложенная инженером Иолко, содержит два винта (рис. 5.14). Нижний
винт сделан однозаходным, с мелким шагом, рассчитанный на работу при
максимальных нагрузках, а верхний – многозаходным, с большим шагом, при
котором достигается самовывинчивание.
При больших нагрузках (начало вываливания или заваливания) с по-
мощью рукоятки вращается нижний винт, дающий большой выигрыш в силе.
Скорость склонения шлюпбалки при этом невысока. При изменении знака
осевого усилия (сжатие – растяжение), когда центр тяжести шлюпки перехо-
дит через опору шлюпбалки, работает верхний винт на самовывинчивание
или самозавинчивание. Рукоятку в это время необходимо отпустить. Враще-
ние верхнего винта происходит очень быстро, что существенно снижает вре-
мя склонения шлюпбалки. Предложенная схема широко применялась на раз-
личных судах, поскольку усилие на рукоятках получалось не более допуска-
емых, а время склонения шлюпбалки существенно сокращалось.

161
Рис. 5.14. Двухвинтовой механизм склонения:
1 – вилка крепления к шлюпбалке; 2 – верхняя гайка; 3 – многозаходный винт; 4 – труба;
5 – стопорные гайки; 6 – однозаходный винт; 7 – нижняя гайка; 8 – муфта;
9 – упорные подшипники; 10 – коническая передача; 11 – рукоятка;
12 – проушина крепления к станине

На ряде современных судов установлены шлюпбалки с механизмом


склонения, использующим «накопленную энергию». На рис. 5.15 показана
схема шлюпбалки фирмы Davit International (Германия). В этих устройствах
заваливание шлюпбалки осуществляется шлюпочной лебедкой 1, как в
устройствах с гравитационными шлюпбалками. Механизм склонения снаб-
жается пружинами (один из вариантов), помещенными в трубе 2 вместо вин-
тового механизма. При заваливании стрела шлюпбалки 3 сжимает пружину
внутри трубы, запасая силу сжатия для очередного вываливания шлюпбалки
для спуска шлюпки. Параметры пружины подбирают по величине силы сжа-
тия, достаточной для склонения шлюпбалки со шлюпкой. Деформация пру-
жины определяется по величине хода механизма, когда центр тяжести
шлюпки проходит опору шлюпбалки. Такая схема позволяет использовать
склоняющиеся шлюпбалки для более тяжелых шлюпок, а кроме того, она
обеспечивает надежное вываливание шлюпки при отключении питания
шлюпочной лебедки.
Разнообразие применяемых склоняющихся шлюпбалок довольно вели-
ко. Предлагая новый вариант конструкции, автор стремится создать более
компактное устройство с наибольшим вылетом стрелы и требующее неболь-
ших затрат труда экипажа. Для примера на рис. 5.16 показана хоботковая
шлюпбалка, применяющаяся на отечественных судах. Как и в других схемах,
эта шлюпбалка склоняется винтовым механизмом склонения с ручным при-
водом и оборудуется ручной лебедкой для спуска и подъема шлюпки. Глав-

162
ное отличие от других шлюпбалок заключается в наличии поворотной части
стрелы – хобота, шарнирно прикрепленного к ноку стрелы.

Рис. 5.15. Схема шлюпбалки с пружинным механизмом склонения:


1 – лебедка; 2 – механизм склонения; 3 – стрела шлюпбалки

Голова хобота охватывается тросом-оттяжкой, концы которого при-


креплены по бокам станины. Один из концов оттяжки оборудован талрепом
для регулировки угла поворота хобота.
При вращении винта механизма склонения стрела наклоняется к борту
вместе с хоботом, но, поскольку длина оттяжки при работе неизменна, то хо-
бот дополнительно отклоняется своим дальним концом вверх, увеличивая
вылет шлюпки за борт. Величина вылета существенно больше, чем у простых
склоняющихся шлюпбалок одинаковой габаритной высоты. Другая положи-
тельная особенность этой шлюпбалки заключается в том, что концевой блок
лопаря при разных углах склонения шлюпбалки перемещается практически
горизонтально, что недостижимо для других шлюпбалок. Следует заметить,
что аналогичные схемы часто применяются в механизмах изменения вылета
стрелы грузовых кранов.

163
Рис. 5.16. Схема хоботовой склоняющейся шлюпбалки:
1 – станина; 2 – стрела шлюпбалки; 3 – хобот; 4 – механизм склонения; 5 – трос-оттяжка
поворота хобота; 6 – талреп оттяжки; 7 – лопарь; 8 – ручная лебедка; 9 – кольцо подвески
шлюпки

5.2.3. Устройства с гравитационными шлюпбалками

Отличие гравитационных шлюпбалок от рассмотренных выше заклю-


чается в том, что вываливание шлюпки за борт происходит без участия до-
полнительных механизмов и приспособлений, – под действием собственного
веса спускаемой шлюпки и самой шлюпбалки. Это наиболее быстродейству-
ющие шлюпбалки, время вываливания и спуска шлюпки составляет не более
2 мин. Надежная работа таких шлюпбалок сопутствует сравнительно тяже-
лым шлюпкам, имеющим полную массу не менее 1500 кг.
Общая схема шлюпочного устройства с гравитационными шлюпбалка-
ми показана на рис. 5.17.

164
Разнообразных типов
гравитационных шлюпбалок
довольно много. Стремление
уменьшить габариты шлюпба-
лок, необходимость обеспе-
чить их работу при больших
углах крена привело к актив-
ным разработкам новых кон-
струкций шлюпбалок. Рас-
смотрим наиболее широко
применяемые типы гравита-
ционных шлюпбалок.
1. Склоняющиеся шлюпбал-
ки (рис. 5.18). Это наиболее
простые из гравитационных
шлюпбалок. Принцип их дей-
ствия хорошо виден на приме-
ре стандартной шлюпбалки
(рис. 5.18, а). Она очень похо-
жа на рассмотренную склоня-
ющуюся шлюпбалку с винто-
вым механизмом склонения.
Отличие состоит в том, что
палубная опора (точка О) рез-
ко сдвинута от борта судна,
что дает возможность полу-
Рис. 5.17. Шлюпочное устройство с гравитаци- чить необходимый для скло-
онными шлюпбалками:
1 – шлюпка, 2 – шлюпбалка, 3 – станина, нения шлюпбалки момент
4 – найтов, 5 – блоки направляющие, 6 – лопарь, M  Qa (Q –сила веса спуска-
7 – ноковая подвеска, 8 – лебедка шлюпочная
емой шлюпки).
Недостаток такой шлюпбалки очевиден – большие габаритные размеры
шлюпбалки по высоте, что обусловливает и большую массу шлюпочного
устройства.

165
Рис. 5.18. Склоняющиеся (шарнирные) гравитационные шлюпбалки:
а – одношарнирная; б – двухшарнирная, в – четырехшарнирная, г – секторная

Заметно компактнее двухшарнирная шлюпбалка (рис. 5.18, б), у кото-


рой стрела 1 шарнирно связана с рычагом 2, а рычаг вторым шарниром кре-
пится к палубе. Для фиксации шлюпбалки в верхнем или нижнем положении
предусмотрена телескопическая тяга 3. Для установки отводных роликов ло-
паря и крепления шлюпбалки по-походному имеется станина 4. Общий вид
таких шлюпбалок показан на рис. 5.19.
Рассмотренные модели шлюпбалок надежно работают при углах крена
судна до   150 . Нередко аварийный крен судна больше 150 и работоспособ-
ность шлюпбалок становится сомнительной. Для смягчения этого недостатка
были разработаны четырехшарнирные шлюпбалки (рис. 5.18, в), работающие
при крене судна до   200 . В этой конструкции стрела 1 крепится к станине
4 четырьмя шарнирами с помощью двух рычагов 2. Конструкция получается
166
несколько сложнее, но при малых габаритах шлюпбалки достигается ее рабо-
тоспособность при крене судна до 200. В этой схеме применено еще одно
удачное решение – лебедка, так называемая «верхняя» 5, крепится не на па-
лубе, а прямо на станине одной из шлюпбалок и имеет длинный вал, связан-
ный с барабаном второй шлюпбалки. При этом упрощается схема проводки
лопарей, уменьшается число направляющих роликов, что обусловливает
снижение потерь на трение лопаря на роликах.

Рис. 5.19. Спуск шлюпки на двухшарнирных шлюпбалках

Довольно близка по схеме работы перекатывающаяся секторная шлюп-


балка (рис. 5.18, г). Нижняя часть шлюпбалки имеет гладкий сектор 6, пере-
катывающийся по наклонному основанию 7. Для исключения проскальзыва-
ния между основанием и сектором закреплена гибкая пластина 8. Предель-
ный угол склонения шлюпбалки ограничивается двумя шарнирными тягами
9. Дополнительный наклон шлюпбалки достигается поворотом переднего уг-
ла сектора вокруг пальца 10, западающего в углубление на основании. Пред-
ложенная схема имеет очень небольшой габарит по высоте (рис. 5.20).

167
2. Скатывающиеся гравитацион-
ные шлюпбалки (рис. 5.21). Общим
признаком таких шлюпбалок являет-
ся способ их перемещения при выва-
ливании шлюпки: шлюпбалки скаты-
ваются на катках по наклонным рель-
сам. Одна из широко применяемых
конструкций показана на рис. 5.21, а.
Стрела шлюпбалки 1 наиболее ком-
пактных размеров имеет две опоры –
сдвоенные катки 2, установленные
внутри наклонных коробчатых рель-
сов 3. Рельсы простираются от уров-
ня шлюпочной палубы 4 до борта
Рис. 5.20. Секторная шлюпбалка
ниже расположенной палубы и опус-
каются существенно вниз.
Такое решение позволяет обеспечить спуск шлюпки при крене и дифференте
судна, а сама шлюпбалка имеет небольшие габариты. На ряде судов, где
шлюпбалка опускается ниже палубы, установлены дополнительные отводные
ролики для надежной проводки лопаря. Необходимо заметить, что нагрузка
от веса шлюпки Q передается на рельсы, изготовленные из двух швеллеров,
вызывая их изгиб и кручение. Для исключения скручивания швеллеров, что-
бы не выпала при этом шлюпбалка, необходимо связать снизу оба швеллера
приварными ребрами (рис. 5.66).
Схема, показанная на рис. 5.21, б, имеет рельсы заметно меньших по
длине размеров. Для увеличения вылета шлюпбалки 1 за борт рельсы сдела-
ны раздельными для переднего 2 и заднего 3 катка шлюпбалки. Как видно,
это заставляет шлюпбалку дополнительно склониться за счет подъема задне-
го катка вверх в конце склонения.

5.2.4. Спуско-подъемные устройства шлюпок свободного падения

Большим недостатком рассмотренных выше шлюпочных устройств


бортового спуска явилась невысокая их надежность на судах, имеющих
большие углы крена и дифферента. Расчетная вероятность спасения с такими
168
устройствами не превосходит 64%. Революционным скачком в развитии кон-
струкции шлюпочных устройств можно считать появление закрытых спаса-
тельных шлюпок, спускаемых с кормы судна способом свободного падения
по направлению вдоль судна. Для этого на палубе и кормовой надстройке
устанавливают раму под углом 300 к горизонту, на которой размещают спа-
сательную шлюпку особой конструкции. В шлюпке предусмотрены индиви-
дуальные сидячие места, напоминающие авиационные кресла, причем ориен-
тированы они спиной к носу шлюпки, что делает безопасном для людей удар
шлюпки о воду при ее падении. Посадка людей происходит через кормовую
дверь шлюпочной надстройки в положении шлюпки по-походному. Опера-
ция занимает мало времени. Дверь закрывается изнутри шлюпки, отдается
стопор, удерживающий шлюпку и она соскальзывает по наклонным рельсам
рамы в воду. Для снижения потерь на трение бортовых буртов шлюпки на
стенках рамы закреплены катки, по которым скользит бурт шлюпки. Полное
время спуска шлюпки заметно меньше, чем на бортовых шлюпбалках, рабо-
чие углы крена судна могут достигать   600 , угол дифферента до =100 не
нарушает работоспособность устройства. Расчетная вероятность спасения
людей на шлюпках свободного падения достигает 85%, что подтверждено
практикой эксплуатации морских судов.

Рис. 5.21. Скатывающиеся гравитационные шлюпбалки:


а – ростровые шлюпбалки; б – перекатывающиеся шлюпбалки

169
На рис. 5.22 приведена схема шлюпочного устройства с кормовой
шлюпкой свободного падения, разработанная для морских судов. Основу
устройства составляет поворотная рама 2, оборудованная лебедкой 3 для
подъема шлюпки и гидроцилиндрами 4 для поворота рамы при подъеме
шлюпки с воды.

Рис. 5.22. Схема спуско-подъемного устройства с поворотной рамой:


1 – шлюпка; 2 – наклонная рама; 3 - шлюпочная лебедка;
4 – гидроцилиндры поворота рамы; 5 – катки

Рассмотренная схема довольно простая и компактная. Она активно ис-


пользуется на морских судах как на отечественных, так и на зарубежных.
Для судов смешанного плавания такие схемы непригодны, поскольку
на мелководных участках пути способ спуска шлюпки свободным падением
опасен из-за возможного удара шлюпки о дно форватера. Для таких судов
разработаны более сложные устройства, совмещающие спуск шлюпки сво-
бодным падением (при ходе в море) и спуск шлюпки на тросе (при ходе по
рекам), аналогичный спуску на гравитационных шлюпбалках. На рис. 5.23
показана одна из таких схем. Как и в предыдущей схеме, для спуска шлюпки
в море установлена наклонная рама 2 с катками 3 для свободного падения
шлюпки 1. Для спуска шлюпки в реке предусмотрен катающийся портал 5,
каждая вертикальная стойка которого напоминает скатывающуюся гравита-
ционную шлюпбалку. Ниже рамы 2 установлены наклонные рельсы 8, в ко-
торых перемещаются катки 9 портала.

170
Рис. 5.23. Схема спуско-подъемного устройства с катающимся порталом:
1 – шлюпка; 2 – наклонная рама; 3 – катки рамы; 4 – площадка сбора людей; 5 – портал
катающийся; 6 – лопарь; 7 – лебедка шлюпочная; 8 – рельсы для портала;
9 – катки портала

Шлюпка и портал
удерживаются лопарем 6, ко-
торый помещен на барабане
лебедки 7. Управление лебед-
кой при спуске шлюпки осу-
ществляется матросом-
оператором из шлюпки. Этот
же портал 5 с лопарем 6 и ле-
бедкой 7 используются для
подъема шлюпки на борт суд-
на, как это происходит на су-
дах с гравитационными шлю-
пбалками. Общий вид рас-
Рис. 5.24. Спуско-подъемное устройство
с катающимся порталом смотренного устройства пока-
зан на рис. 5.24.

171
5.3. Спускоподъемные устройства для надувных плотов

На многих современных морских и речных судах используются спа-


сательные надувные плоты, вместимость которых варьируется от 4 до 35 чел.
По-походному плоты хранятся в цилиндрических контейнерах, которые
устанавливают на специальном стеллаже и крепят к нему с помощью найто-
вов (рис. 5.25).

Рис. 5.25. Размещение двух спасательных плотов на стеллаже

Отдают найтовы вручную или автоматически с помощью гидростати-


ческого разобщающего устройства, один из вариантов которого показан на
рис. 5.26.
Это устройство отсоединяет плот от палубы при заглублении плота под
воду на 3…4 м, что происходит при затоплении судна и его погружении. Это
дает возможность воспользоваться плотом, даже если его не могли привести
в рабочее состояние при аварии судна.
Освобожденный плот сбрасывают в воду (или он всплывает сам при за-
топлении судна), что приводит к натягиванию пускового линя, открывающе-
го клапан баллона, содержащего сжатую газовую смесь (углекислый газ и
азот). Газ поступает в камеры плота, плот освобождается от контейнера и
приобретает рабочую форму (рис. 5.27).
Воспользоваться таким плотом могут только обученные и физически
крепкие люди – члены экипажа судна. Забраться в плот можно вплавь с воды,
либо с борта судна по шторм-трапам или спасательным концам с мусингами,
как это показано на схеме (рис. 5.28).

172
Рис. 5.26. Гидравлическое разобщающее устройство:
1 – корпус; 2 – крышка; 3 – крепление к палубе; 4 – мембрана; 5 – шток; 6 – пружина;
7 – втулка; 8 – стопорящий шарик; 9 – педаль; 10 – разобщающее звено (гильза)

Рис. 5.27. Фазы надувания спасательного плота

Очевидно, что для судов, эксплуатирующихся в северных широтах,


угроза жизни людей при таком использовании спасательных плотов очень
велика. В связи с этим на современных судах (в том числе и пассажирских)
применяют иную схему эвакуации людей на плотах: плот извлекают из кон-
тейнера, надувают на палубе судна, с помощью особого спуско-подъемного
173
устройства вываливают плот за борт, проводят посадку людей в плот, а затем
спускают его на воду. Были предложены и используются приспособления для
посадки людей в плоты (на воде) с помощью трубчатых рукавов (рис. 5.29),
надувных желобчатых скатов (рис. 5.30), надувных открытых платформ для
сбора людей и посадки их в плот (рис. 5.31).

Рис. 5.28. Схема использования надувных плотов

Правила Морского Регистра


[16] требуют, чтобы по крайней ме-
ре на одном борту грузового судна
спасательные плоты спускались на
воду с людьми с помощью спуско-
вого устройства.
На рис. 5.32 показана одна из
схем спуско-подъемного устрой-
ства, обслуживающего надувные
плоты и дежурную шлюпку. Осно-
ву схемы составляет поворотная
кран-балка, принцип работы кото-
рой идентичен работе описанных
выше радиальных шлюпбалок. На
крупных судах механизм поворота
кран-балки и механизм подъема-
Рис. 5.29. Спасательный рукав спуска плота имеют электронный
для экипажа ПБУ
или гидравлический привод.

174
Рис. 5.30. Надувные скаты для посадки людей в плоты

Рис. 5.31. Схема эвакуационной системы со спасательными


плотами и платформой сбора

5.4. Шлюпочные лебедки

Палубным механизмом, обслуживающим шлюпочное устройство, слу-


жит шлюпочная лебедка. Назначение этой лебедки:
 обеспечить спуск шлюпки на воду (с полным количеством людей и снаб-
жением) путем растормаживания ручного тормоза спуска;
 подъем шлюпки со снабжением и спусковой командой (2…5 чел.), а для
гравитационных шлюпбалок и заваливание шлюпбалки со шлюпкой; для
дежурных шлюпок подъем должен обеспечиваться с полным количеством
людей;
 травление холостых лопарей вручную для регулирования длины лопарей;
 удерживать шлюпку на весу при отключении привода;
 иметь питание от аварийной электростанции;

175
 иметь длину лопарей, достаточную для спуска шлюпки при наименьшей
осадке судна и с заданными Правилами Регистра углами крена () и диф-
ферента судна (); при этом на барабане лебедки должно оставаться не
менее трех витков троса;
 пульт управления лебедкой размещают в удобном для наблюдения за
спуском месте и предусматривают возможность управления спуском из
шлюпки.

Рис. 5.32. Схема спуско-подъемного устройства для плотов и дежурных


шлюпок ZZ-ZOLT (Польша)

Лебедки могут быть с ручным или механическим приводом. Ручные


лебедки (рис. 5.33) должны быть с «безопасной» рукояткой и иметь фрикци-
онную муфту. Скорость подъема шлюпки не менее 1 м/мин, а усилие на руко-
ятках не более 157 H/чел (число работающих – один или два человека). На су-
дах нашли применение лебедки ЛР160 – ЛР800, имеющие номинальное тяго-
вое усилие 1,6…8,0 кН (прил. Д).

176
В устройствах, где дей-
ствуют значительные силы
натяжения лопарей или при
необходимости обеспечить по-
вышенные скорости подъема
шлюпки, нашли применение
электрические шлюпочные ле-
бедки. Схема такой лебедки
Рис. 5.33. Схема ручной лебедки: приведена на рис. 5.34. Элек-
1 – грузовой вал; 2 – барабан; 3 – лопарь; тродвигатель 1 через многосту-
4 – рукоятка; 5 – неподвижная полумуфта;
6 – подвижная полумуфта; 7 – диски трения; пенчатый редуктор 2 приводит
8 – резьба; 9 – пружины; 10 – храповик; во вращение сдвоенный барабан
11 – опоры барабана
3, на котором помещены лопа-
ри двух
шлюпбалок (или одной шлюпки). На одном из промежуточных валов сна-
ружи редуктора размещена тормозная коробка 4, в которой собраны три тор-
моза – ручной тормоз спуска, блокировочный тормоз и центробежный тор-
моз-регулятор скорости спуска.

Рис. 5.34. Схема электро-ручной шлюпочной лебедки:


а – схема компоновки; б – схема блокировки и ручного тормоза спуска;
в – схема центробежного тормоза

При отключении питания предусмотрена работа лебедки запасным


ручным приводом 5. Ручной тормоз спуска – это ленточный тормоз, включа-
ющий тормозную ленту 9, охватывающую корпус коробки 6. Лента зажимает
корпус грузом 8 через рычаг 7. Для спуска надо поднять конец рычага вверх,
а для остановки – опустить (под весом груза). Для удержания шлюпки на ве-

177
су при отключении привода во время подъема внутри коробки установлен
блокировочный тормоз. Он включает в себя фасонную «обгонную» муфту 10,
которая заклинивает вал с помощью роликов 11. Ограничение скорости спус-
ка шлюпки достигается центробежным тормозом, смонтированным парал-
лельно блокировочному тормозу. На валу насажено коромысло 12, удержи-
вающее две тормозные колодки 13. Другой конец каждой колодки поджима-
ется к коромыслу пружинами 14. По мере роста частоты вращения вала ко-
лодки стремятся отодвинуться от вала и начинают скользить по корпусу ко-
робки. Момент от возникающих сил трения ограничивает рост скорости вра-
щения вала.
В прил. Д помещены данные об отечественных шлюпочных лебедках
серий ЛШ, ЛШД, ЛШВ, рассчитанные на силу тяги 16 … 100 кН при скоро-
стях подъема шлюпки 10…20 м/мин. Скорость спуска шлюпки удерживается в
диапазоне 36…60 м/мин.

5.5. Конструирование шлюпочного устройства

5.5.1. Выбор типа и габаритных размеров шлюпбалок

Тип шлюпбалки, ее габаритные размеры и конструкция определяются


назначением шлюпки (спасательная, дежурная, рабочая, разъездная и т.д.), ее
размерами (масса, размерения) и классом судна, для которого конструирует-
ся шлюпочное устройство. Требования Правил Морского Регистра Судоход-
ства [16] более жесткие, чем Российского Речного Регистра [17].
По Правилам Речного Регистра [17] габариты шлюпбалки должны быть
достаточны для спуска шлюпки на воду с минимальным зазором а (рис. 5.35)
между бортом шлюпки и бортом судна, сидящего без крена и дифферента
(     00 ):

h
a  c  Bш / 2 ,
cos 
где Bш – габаритная ширина шлюпки; а – зазор между бортом шлюпки и га-
баритной точкой борта судна; с – конструктивный размер, зависящий от типа
шлюпбалки (принимают минимально допустимым из условий удобной ком-

178
поновки устройства);  – минимальный угол наклона хорды шлюпбалки к
палубе судна; обычно берут   150  300 , поскольку при меньших углах
сильно возрастает нагрузка на механизм склонения шлюпбалки или сила
натяжения лопарей гравитационных шлюпбалок.
Величине зазора «а» указана в Правилах Регистра: a  150 мм – для раз-
рядов района плавания судна Р и Л; a  300 мм – для разрядов района пла-
вания судна М и О.
По Правилам
Морского Регистра Су-
доходства [16] размеры
шлюпбалок должны
быть достаточны, чтобы
спускать спасательную
шлюпку на воду, если
судно сидит с креном
  200 и дифферентом
Рис. 5.35. Высота шлюпбалки речного судна
  100 . Наличие диф-
ферента увеличивает
высоту расположения шлюпки над водой (рис. 5.36) на высоту
B
H   lш tg  , а крен судна на величину H  tg  , так что возвышение
2
шлюпочной палубы становится H   H ш  H   H  (здесь H ш – высота
шлюпочной палубы над водой при наименьшей осадке судна).
Как видно на рис. 5.36, б, необходимая высота шлюпбалки получится
огромной (в 3 – 5 раз больше, чем у речного судна):

a  H  sin   cos 
h 2 .
cos  

179
Рис. 5.36. Схема определения высоты шлюпбалки морского судна:
а - вид сбоку; б - сечение корпуса в районе установки шлюпок;
1 – обвод корпуса на миделе; 2 – обвод корпуса в корме; 3 – шлюпка на салазках

Для уменьшения высоты шлюпбалки необходимо:


 размещать шлюпку по высоте ближе к воде (снижение H ш ) и ближе к ми-
делю (уменьшение H  ), насколько это возможно;
 учесть реальные обводы кормы корпуса судна в районе размещения шлю-
пок;
 использовать креноустойчивые шлюпбалки (ростровые), когда шлюпка
спускается ниже палубы, что заметно сокращает H ш ;
 прибегнуть к спуску шлюпки скольжением по борту судна на спусковых
салазках.
Если высота шлюпбалки h все-таки выходит неприемлемо большой, то
это становится дополнительным мотивом для использования кормовых
шлюпок свободного падения.
Тип шлюпбалки (радиальная, склоняющаяся, гравитационная) уточня-
ется по массе шлюпки, конфигурация прорисовывается на эскизе с учетом
назначенной высоты h и очертаний шлюпки (рис. 5.37). Отстояние шлюпбал-

180
ки от борта с должно быть минимальным, но достаточным для безопасного
хранения шлюпок при швартовке судна. Для этого на эскизе проверяют, что-
бы шлюпка не выходила за линию, отклоненную на 30 от вертикали на кром-
ке палубы.

Рис. 5.37. Уточнение конфигурации и размещения шлюпбалок:


а – склоняющаяся; б – гравитационная

Конфигурацию шлюпбалки намечают как можно проще, тщательно от-


слеживая очертания ее корпуса и надстройки.

5.5.2. Нагрузки шлюпочного устройства

Исходной расчетной нагрузкой шлюпочного устройства служит сила


веса спускаемой (поднимаемой) шлюпки. Если обслуживание шлюпки осу-
ществляется одной шлюпбалкой, то нагрузка на шлюпбалку равна силе веса
шлюпки со снабжением и людьми (Q=F). Если в устройстве предусмотрены
две шлюпбалки (рис. 5.38), то расчетная нагрузка Q на каждую шлюпбалку
назначается вдвое меньше.
Более того, необходимо учесть неравномерность нагрузки вдоль
шлюпки:
 
Q   0,5  Pш  Pc  qn   Pт ,
 A

181
где А – расстояние между шлюпбалками;  – отстояние центра тяжести
шлюпки от середины расстояния А; Pш– сила веса шлюпки; Pс – сила веса
снабжения шлюпки; Pт – сила веса шлюпочных талей; q=981H – сила веса
одного человека; n – число людей в шлюпке.

Рис. 5.38. Схема нагружения шлюпбалок

Количество людей в шлюпке различается при разных операциях со


шлюпкой: при спуске шлюпки принимают n  nmax , т.е. полная вместимость
шлюпки; а при подъеме шлюпки и при вываливании-заваливании шлюпбалки
n  2...5 чел. (спусковая команда). Исключение из этого правила применяют к
пассажирским судам, на которых вываливание шлюпбалок производят при
полной вместимости шлюпки, а также к шлюпбалкам для дежурных шлю-
пок, когда все операции со шлюпкой проводятся при полной вместимости
шлюпки.
Речной Регистр рекомендует учесть возможную неравномерность
нагрузки завышением расчетного усилия на 25%:
Q  1,25Pш  Pc  qn .
При расчете гравитационных шлюпбалок, обеспечивающих более высокие
скорости спуска шлюпки, иногда расчетное усилие увеличивают для учета
динамических нагрузок Qгр  1,15Q .

182
Кроме силы веса шлюпки F, необходимо учесть силу веса самой шлю-
пбалки P. Поскольку в начале проектирования эта сила неизвестна, ее назна-
чают приближенно, ориентируясь на близкие шлюпбалки (по «прототипу»).
Если этого не сделать, то надо будет вести расчет в два приближения: снача-
ла определяют нагрузки и конструируют шлюпбалку без учета силы веса Р, а
затем, подобрав размеры сечений шлюпбалки и ее деталей, вычисляют силу
веса шлюпбалки Р и повторяют расчет с учетом этой силы. На рис. 5.39 при-
ведены графические зависимости [25] веса шлюпбалок от их грузоподъемно-
сти.

Рис. 5.39. Зависимость веса шлюпбалок P от их грузоподъемности D:


1 – радиальные; 2 – склоняющиеся типа Иолко; 3 – склоняющиеся серповидные;
4 – гравитационные скатывающиеся

5.5.3. Расчет усилий, нагружающих детали шлюпбалок

Усилия, необходимые для расчетов прочности деталей шлюпбалок


определяют методами теоретической механики, рассматривая равновесие
шлюпбалки. Расчет повторяют многократно – для ряда последовательных
положений шлюпбалки в пространстве от начала ее склонения до конца и об-
ратно – для заваливания шлюпбалки. В каждой из этих операций принимают
разную исходную нагрузку Q, как указано выше. В расчетах определяют уси-
лия как при прямой посадке судна, так и с учетом крена  на любой борт и
дифферента  судна.
183
В расчетах устройств для спасательных шлюпок принимают [13, 17]:
   200 и   100 – при вываливании и спуске шлюпок морских судов и
судов смешанного плавания классов М-СП»;
   80 и   50 – при подъеме и заваливании шлюпок морских судов;
   150 и   50 – для всех операций со шлюпкой речных судов клас-
сов М и О;
   00 и   00 – для прочих (не спасательных шлюпок).
Наиболее удобно вести расчет графоаналитическим способом, исполь-
зуя эскиз шлюпбалки со шлюпкой в определенном масштабе. С эскиза, пред-
почтительно выполненного на кальке или на экране компьютера (упрощается
«перенос» изображения), можно легко снять углы и плечи, необходимые для
составления уравнений равновесия шлюпбалки.
Расчет усилий радиальных шлюпбалок сравнительно несложен. С по-
мощью эскиза (рис. 5.40) определяются необходимые плечи для составления
уравнения моментов (a, b, z).
Внешней нагрузкой в задаче выступают: расчетная сила веса шлюпки
Q, сила веса шлюпбалки P. Требуется определить реакции опор R1  R2 и N.

Рис. 5.40. Схема расчета усилий радиальной шлюпбалки:


а – прямая посадка судна; б – посадка судна с креном;
в – к расчету момента поворота шлюпбалки

184
Условие равновесия шлюпбалки определяется двумя уравнениями:
 M 0  0 Qa  Pb  R1Z  0
 ;  . (5.1)
 Z  0 Q  P  N
Уравнения (5.1) составляются и решаются дважды – при прямой посад-
ке судна (а) и при посадке судна с креном  и дифферентом  . Наибольшие
значения реакций будут при наибольшей силе Q, которая соответствует весу
шлюпки со снабжением и полным количеством людей (спуск шлюпки).
Рис. 5.40, в поясняет влияние крена и дифферента судна на величину
момента поворота шлюпбалки. Полный момент M пов складывается от трения
в опорах M тр , ветровой нагрузки M в и момента сил веса Q при посадке с
креном M  и дифферентом M  :
M пов  M тр  M в  M   M  , (5.2)
d
где M тр   Rf – момент сил трения в опорах шлюпбалки;
2
M в  pв Sшл a cos  – момент от давления ветра pв ; M   Q sin   a  sin  – мо-
мент от сил веса Q при крене судна  ; M   Q sin   a  cos  – момент от сил
веса Q при дифференте судна  ; f – коэффициент трения каждой из опор
шлюпбалки; d – диаметр втулки подшипника опоры; R – сила реакции каж-
дой из опор; Sшл – площадь поперечного сечения шлюпки;  – угол поворота
шлюпбалки.
Расчет момента M пов проводят для нескольких углов поворота шлюп-

балки от   00 до   900 , чтобы найти максимальное значение этого мо-


мента. По величине момента судят, можно ли осуществить поворот шлюп-
балки вручную (с помощью оттяжек) или потребуется использовать механи-
ческий привод.
Следует обратить внимание на то, что первое слагаемое – момент от
сил трения M тр - можно определить, если размеры опор уже известны. В
связи с этим вначале ведут расчет прочности шлюпбалки, как это рассматри-
вается ниже, конструируют опоры, используя рекомендации дисциплины
«Детали машин», а лишь после этого определяют величину момента M тр .

185
Если необходима установка механизированного привода, то конструи-
руется редуктор, чаще всего, червячная пара и уточняется тип привода для
поворота шлюпбалки – ручной или механический.
Возможность использования ручного привода зависит от величины
усилия на рукоятке привода или силы тяги, возникающей в тросе-оттяжке.
При кратковременной работе (не более 5 мин) эти усилия должны быть не
более 200 Н на рукоятке привода радиусом не более 400 мм и не более 300 –
400 Н в тросе-оттяжке.
Для примера на рис. 5.41 показана схема ручного механизма поворота с
червячно-цилиндрическим редуктором.
Момент на входном
валу редуктора будет
M пов
M вх  , (5.3)
i1п 1i22
где M пов – момент, необ-
ходимый для поворота
шлюпбалки (5.2); i1 и 1 –
передаточное отношение и
КПД червячной пары; i2 и
2 – передаточное отноше-
ние и КПД червячной па-
ры; п – КПД подшипни-
ков.
Рис. 5.41. Схема радиальной шлюпбалки
с ручным механизмом поворота: В табл. 5.4 приведены
1 – стрела; 2 – стандерс; 3 – лебедка подъема;
4 – корпус редуктора; 5 – цилиндрическая
параметры двухступенча-
зубчатая пара; 6 – червячная пара; 7 – рукоятка того редуктора шлюпбалки
грузоподъемностью 500 кг.
Для расчета момента на валу M вх необходимо оценить потери редук-
тора, определив значение КПД:
tg  tg 50 42
1    0,45 , 2  0.98 ; п  0,94 .

tg   tg 50 42  6051 
Расчетный момент на входном валу редуктора будет (5.3)

186
0,756
M вх   3,0 10 2 кНм,
40  0,45  0,98 1,5  0,94
где M пов  0,756 кНм взят из примера расчета.

Таблица 5.4. Параметры двухступенчатого редуктора

Наименование Обозначение Единицы Значения


измерения
Передаточное отношение червячной пары i1 — 40
Модуль червячной пары m1 мм 5
Число зубьев червячного колеса zк — 40
Число заходов червяка z — 1
Относительная толщина червяка q — 10
Угол подъема винтовой линии  град 50 42
Коэффициент трения червячной пары
f — 0,12
(сталь – бронза)
Угол трения червячной пары  град 6 051
Передаточное отношение зубчатой пары i2 — 1,5
Модуль зубчатой пары m2 мм 8
Число зубьев шестерни z1 — 24
Число зубьев колеса z2 — 36

Если использовать для вращения входного вала рукоятку радиусом


R=300 мм, то расчетное усилие на рукоятке будет
M вх 3,0 102
T   0,10 кН.
R 0,30
Полученное значение вполне допустимо для механизма с ручным приводом.
Примерно так же выполняется расчет и для склоняющихся шлюпбалок
(рис. 5.42). Исходной нагрузкой являются силы веса шлюпки Q и шлюпбалки
Р. Определить: S – силу сжатия или растяжения механизма склонения, R –
реакцию опоры шлюпбалки, T – натяжение лопаря, покидающего шлюпбал-
ку. Сила натяжения T определяется в начале расчета и становится одной из
исходных нагрузок.
Методика расчета силы натяжения будет изложена далее.

187
Рис. 5.42. Схема расчета усилий склоняющейся шлюпбалки:
а – при прямой посадке судна; б – при посадке судна с креном

Искомые усилия S и R определяются из уравнений:


 M 0  0 Qa  Pb  Sc  0
 
1
; . (5.4)
 F  0 Q  P  T  S  R  0
Решение системы (5.4) начинают с первого уравнения, из которого
находят осевое усилие S в механизме склонения. Затем решают второе урав-
нение, из которого определится реакция опоры R.
Наиболее просто выглядит решение в графической форме  F  0
(рис. 5.43).
Для поиска максимального значения реакции опоры R и выяснения
полной картины нагружения механизма склонения силой S эскиз (рис.
5.42, б) составляется многократно при разных углах наклона стрелы к гори-
зонту. Более того, расчет ведут как для операции спуска шлюпки, когда дей-
ствует наибольшая расчетная нагрузка Q (с учетом полной вместимости
шлюпки), так и при подъеме, когда надо определить силу натяжения лопарей,
от которой зависит мощность привода шлюпочной лебедки.

188
В расчетах механиз-
ма склонения проверяют
ходовой винт и определя-
ют усилия на рукоятках
привода. Наибольшие
нагрузки действуют в
начале склонения шлюп-
балки и при крайнем вы-
Рис. 5.43. Графическое решение уравнения сил валенном положении
шлюпки.

Пример расчета механизма склонени


Рассматриваются склоняющиеся шлюпбалки для спасательной шлюпки
на 12 чел. [26]. Расчетная нагрузка Q = 18,2 кН; сила веса шлюпбалки P =
2,94 кН.
В первом положении (рис. 5.42) винт испытывает сжатие силой S1 :
Qa1  Pb1  18,2  0,53  2,94 1,00
S1    8,4 кН.
с1 1,47
Во втором положении (конец склонения) винт растягивается силой:
Qa2  Pb2 18,2  2,11  2,94 1,07
S2    28,3 кН.
с2 1,47
В примере принят винт с однозаходной прямоугольной резьбой с раз-
мерами: наружный диаметр dн  36 мм; внутренний диаметр dв  28 мм;
средний диаметр d 0  32 мм; шаг резьбы t = 8 мм; площадь сечения винта
f  6,2 см2.
Наибольшие напряжения (растяжения) в сечении винта будут
S 2 28,3 кН
р    4,56 2 =45,6 МПа.
f 6,2 см
Винт изготовлен из стали Ст 5 (RеH = 280 МПа), для которой
  0,4ReH  112 МПа, что заметно выше расчетных напряжений.

189
Сечение винта надо еще проверить на устойчивость при сжатии его в
начале склонения. Сжимающее усилие S1 = 8,4 кН, длина винта вместе с тру-
бой l = 1,4 м. Эйлерова нагрузка для шарнирно-опертого стержня
 2 EJ
Tэ  2 , (5.5)
l
где J – момент инерции сечения винта, который можно принять
 36 
J  0,01 2  3 н d в4  0,01 2  3 2,84  3,6 см4.
d
 dв   28 
Эйлерово усилие по выражению (5.5) получилось:
2 2 107  3,6
Tэ   36,74 кН,
140 140
что обеспечивает неплохой запас устойчивости:
Tэ 36,74
n   4,4 .
S1 8,4
Оценим возможность работы ручным приводом винта.
Угол подъема винтовой линии:
t 8
  Arctg  Arctg  Arctg 0,08  4035' .
d 0 32

Угол трения для пары винт-гайка   60 , что соответствует коэффици-


енту трения (сталь по бронзе)   0,105 .
КПД винтовой передачи
tg  tg 4035
в    0,428 .
tg   tg 10035
Расчетный крутящий момент на винте:
S1 tg   r0 8,4  0,08 1,6
 
M кр   2,5 кНсм,
в 0,428
где r0  0,5d0 – средний радиус сечения винта.
Момент трения упорного подшипника:
  rп S1  0,015  3,2  8,4  0,4 кНсм,
M кр
где  =0,015 – коэффициент трения подшипника качения; rп – радиус упорно-
го подшипника качения.

190
Крутящий момент на винте с учетом потерь на трение
  M кр
M кр  2,5  0,4
M кр    3,2 кНсм,
к 0,9
где: к =0,9 – КПД конической пары (i = 1).
Окружное усилие на рукоятке привода
M кр 3,2
Tо    0,09 кН,
R 35
где R = 35 см – радиус рукоятки.
Необходимо рассмотреть нагрузки на винтовой привод во втором по-
ложении шлюпбалки, когда шлюпка со спусковой командой находится за
бортом и начинается ее заваливание механизмом склонения. Расчетная
нагрузка Q в этом случае будет меньше, поскольку спусковая команда состо-
ит из 2 чел. (в примере принято Q2 = 8930 Н). Осевое усилие, нагружающее
винт в самом начале заваливания, будет S2 = 12,75 кН. Крутящий момент на
винте возрастает до значения Mкр = 4,92 кНсм, что обусловливает рост
окружного усилия на рукоятке до значения
4,92
Tо   0,14 кН.
35
Величина усилий на рукоятке Tо = 0,09÷0,14 кН не превосходят допускаемых
нагрузок [T] = 200 Н.
Пружинный механизм склонения
Вариант схемы пружинного механизма склонения показан на рис.
5.44.
В крайнем положении стрелы, вываленной за борт, пружина находится
в свободном состоянии, а стрела шлюпбалки удерживается штоком, упорная
шайба 5 которого опирается на крышку гильзы.
Конструирование механизма начинают с расчета нагрузки, восприни-
маемой им при работе со шлюпкой. Предварительно вычисляют силу натя-
жения лопарей при подъеме шлюпки и заваливании шлюпбалки (рис. 5.45).
В начале лопари растянуты усилием T = Q (подъем шлюпки), а затем – при
заваливании шлюпбалки, после кратковременного возрастания силы до Tmax,
эта сила постепенно уменьшается до нуля, когда центр тяжести шлюпбалки

191
со шлюпкой переместится влево от оси качания шлюпбалки. График измене-
ния силы натяжения лопаря (рис. 5.45, б) дает возможность найти значения
углов наклона шлюпбалки  , где эта сила близка к нулю (с определенным
запасом это угол  р ). При таком положении шлюпбалки (при  =  р ) изме-
ряют расстояние между шарнирами механизма склонения lр, а затем это же
расстояние в конце заваливания шлюпбалки (lк при  =  к ). Разница этих
длин l  lр  lк представляет собой величину рабочей просадки пружины
при сжатии ее осевым усилием F2.

Рис. 5.44. Схема пружинного механизма спасения:


1 – шток; 2 – пружина; 3 – гильза; 4 – стрела шлюпбалки; 5 – шайба упорная

Значение этого усилия определяют как необходимое значение осевой


силы, выталкивающей шлюпбалку в начальный момент ее склонения (при
 =  к ), по условию
M  Qa  Pb  F2c  0 ,
где Q – сила веса шлюпки со снабжением и людьми при спуске шлюпки;
плечи a, b, c снимают с эскиза при  =  к (рис. 5.45, а).

192
Рис. 5.45. Схема нагружения пружинного механизма склонения:
а – подъем и заваливание шлюпки; б – график силы натяжения лопаря

Необходимое усилие сжатия пружины F2 принимают


Qa  Pb
F2  .
c
Это усилие берется в качестве рабочей силы, сжимающей пружину несколь-
ко меньше ее полной деформации, которая наступает при силе F3:
F2
F3 
, (5.6)
1 
где:  =0,05…0,25 – относительный зазор для пружин сжатия при статиче-
ских нагружениях (ГОСТ 13765 – 86).
Пружины подбирают по ГОСТ 13768 – 86 и ГОСТ 13773 – 86 в зависи-
мости от исходных данных: F2 – рабочее усилие сжатия, l – рабочая дефор-
мация (просадка) пружины, Dн – наружный диаметр пружины (если это
необходимо по условиям компоновки механизма склонения).
Дальнейший расчет сводится к следующему.
1. Определяют силу F3 при максимальной деформации пружины (5.6):
F2
F3  ,
1 
где  обычно принимают   0,15 .
2. По усилию F3 из ГОСТ 13773 – 86 (пружины сжатия II класса, 4-го разря-
да) принимают вариант пружины (или ряд вариантов), отмечая номер пози-
ции таблицы, и выписывают параметры пружины: d – диаметр проволоки; с1

193
– жесткость одного витка, S3 – максимальная деформация одного витка.
Например, для F3 = 50 кН позиция «155» таблицы дает: d =36 мм; Dн =260
мм; с1 =1464 Н/мм; S3 =34,14 мм.
3. Проверяют прочность витка пружины на кручение

  ,
8F3 Dо
3  k
d 3
4i  1 0,615 D
где k   ; i  о – индекс пружины; Dо  Dн  d – средний диа-
4i  4 i d
метр пружины;  =800 МПа (табл. 2 ГОСТ 13764 – 86) для сталей марок
60С2А, 60С2, 65Г.
4. Определяют жесткость пружины
F3 F2 Gd 4 F  F0
с   или c  2 Н/мм.
3
S3 S 2 8Dо n l
5. Находят число рабочих винтов пружины n  c1 / с и полное число витков
пружины n1  n  nн , где nн = 1,5 – число концевых неработающих витков.
F2
6. Деформация пружины под рабочей нагрузкой F2 S2 
, мм.
c
F
7. Максимальная деформация пружины (при F = F3) S3  3 , мм.
c
8. Длина пружины при максимальной деформации l3  n1  1  nн d , мм.
9. Длина пружины в свободном состоянии l0  l3  S3 , мм.
10. Длина пружины при рабочей деформации l2  l0  S2 , мм.
11. Шаг пружины в свободном состоянии t  S3  d , мм.
Примеры оформления рабочих чертежей пружин приведены в справоч-
нике [2].
Изложенные выше приемы успешно применяются и при расчетах гра-
витационных шлюпбалок. На эскизе изображены последовательно виды
шлюпбалки при разных положениях ее склонения от начала I до конца IV.
В каждом положении изображены исходные нагрузки (сила веса
шлюпки Q и шлюпбалки P) для прямой посадки судна (   00 ) и с креном  
на правый и левый борт. Необходимо рассчитать силу натяжения лопаря T и
реакцию опор R1 или R2 (в зависимости от того, вокруг которого шарнира
происходит склонение шлюпбалки).

194
а) б)

Рис. 5.46. Схемы расчета двухшарнирной шлюпбалки:


I, II, III, IV– последовательные положения шлюпбалки

Условия равновесия шлюпбалки отображаются двумя уравнениями


 M 0  0

1
, (5.7)
 F  0
где  M 01  Qa  Pb  Tc  0 . Плечи а, b и с снимают с эскиза рис. 5.46, а,
(положение I ).
Уравнение сил F  0 решается графически (рис. 5.46, б), в котором
неизвестной оказывается реакция опоры R1. Расчет ведут для ряда положений
шлюпбалки (желательно не менее шести точек). Далее выполняют такие же
расчеты и для заваливания шлюпбалки, поскольку исходная сила веса
шлюпки Q будет другая (в шлюпке спусковая команда из 2…5 чел., а не-
полная вместимость шлюпки) и расчетные углы крена судна будут меньше
(80 вместо 200). Эти расчеты необходимы для оценки сил натяжения лопарей
перед барабаном лебедки, которые определяют мощность ее привода.
На рис. 5.47 показана расчетная схема для скатывающейся (ростровой)
шлюпбалки.

195
Рис. 5.47. Расчетная схема ростровой гравитационной шлюпбалки

В этой схеме необходимо определить три неизвестные – натяжение ло-


парей Т и реакции двух опор – катков R1 и R2. Решение системы уравнений
равновесия шлюпбалки (5.7) вызывает затруднения (в двух уравнениях при-
сутствуют три неизвестные). Для разных положений шлюпбалки используют
различные приемы решения задачи.
На прямолинейных участках рельса (например, в положении I) выход в
том, что реакции R1 и R2 параллельны. Это позволяет из уравнения сил
 F  0 найти силу натяжения лопарей Т и сумму реакций R1 + R2. Как пока-
зано на рис. 5.47, для положения I, построения треугольника сил ведут, начи-
ная с исходной нагрузки Q  P , затем проводят две линии, замыкая тре-
угольник сил – одну линию параллельно направлению реакций, а другую
параллельно линии троса. В итоге имеем искомое натяжение лопарей T и
сумму двух реакций R1  R2 . Для поиска каждой из реакций используют
уравнение моментов сил дважды: один раз M 01
 0 , т.е. Qa1  Pb1  R1c  0
относительно первого катка (точка О1), что дает значение реакции R2, а затем
M 02
 0 – относительно точки О2: Qa2  Pb2  R1c  0 , откуда получают

196
другую реакцию R1. Плечи а1, b1, а2 , b2 , с снимают с эскиза, как это было
показано в предыдущих примерах.
На криволинейном участке рельса реакции R1 и R2 не параллельны, что
намечает другой способ решения. Если провести линии действия реакций R1
и R2 по нормали к поверхности рельса до их пересечения (точка О), то появ-
ляется возможность найти силу натяжения лопарей Т, составив уравнение
моментов сил относительно точки О:
Qa  Pb
T ,
c
Реакции R1 и R2 момент относительно точки О не дают (их плечи равны
нулю). Вслед за этим можно найти сами реакции R1 и R2 с помощью уравне-
ния сил в векторной форме (рис. 5.47). Многоугольник строится, начиная с
сил Q и P, затем добавляют силу Т (параллельно линии троса) и проводят две
линии, замыкая многоугольник (каждую из них – параллельно направлению
реакций R1 и R2). Точка пересечения этих линий отсекает модули реакций R1
и R2.
Этим же способом, показанным на рис. 5.47 в положении II, можно
определить усилия T, R1 и R2 для перекатывающихся шлюпбалок, изобра-
женных на рис. 5.21, б.
В положении III на рис. 5.47 шлюпбалка неподвижна в крайнем своем
положении, что соответствует операциям спуска или подъема шлюпки. В
этом положении натяжение лопарей Т вызывается весом лишь самой шлюп-
ки Q, а вес шлюпбалки P не учитывается, поскольку она зафиксирована и
катки неподвижны. Со стороны катков на шлюпбалку действую силы реак-
ций R1 верхнего катка и R2 нижнего катка. Направление верхней реакции R1
проводят по нормали к поверхности рельса, а направление нижней реакции
R2 неизвестно.
Поиски реакций начинают с расчета силы натяжения лопарей T (как это
будет изложено далее), что дает возможность составить уравнение моментов
сил относительно нижней опоры M 0
 0 , из которого получают величину
верхней реакции R1:

197
Qa  Pb
R1  ,
c
где плечи а, b и с снимают с эскиза в положении III.
Реакция R2 определяется из векторного уравнения сил  F  0 , реше-
ние которого показано на рис. 5.47 (положение III).
На рис. 5.47, б дополнительно показано, как можно учесть силы трения
катков шлюпбалки. Направление реакции проводят по нормали к поверхно-
сти рельса, если не учитывать силу трения ( R  N ). Сила трения
Fтр  fN направлена в сторону, противоположную движению катка. Суммар-

ное усилие R  N  Fтр имеет направление под углом  к нормали. При ис-
пользовании стальных катков и стальных рельсов угол трения принимают
  50...70 . Такой прием позволяет использовать приведенные выше схемы
решений для расчета гравитационных шлюпбалок с учетом сил трения кат-
ков.
На рис. 5.47 расчет шлюпбалки показан при ровной посадке судна.
Учет крена выполняется таким же способом, как показано на рис. 5.46.

5.5.4. Расчет усилий, нагружающих найтовы

Для части деталей шлюпочного устройства расчетные нагрузки дей-


ствуют в «нерабочем» режиме, а во время плавания судна, когда шлюпбалки
закреплены стопорами к неподвижным станинам, а шлюпки принайтованы к
палубе судна или шлюпбалке. Рассмотрим для примера расчет усилий, вос-
принимаемых найтовами, с помощью которых шлюпка закреплена на грави-
тационной шлюпбалке (рис. 5.48).

198
Рис. 5.48. Схема крепления и нагружения найтова:
1 – найтов; 2 – крюк; 3 – упор; 4 – проушина; 5 – талреп; 6 – подушка

Как видно на рис. 5.48, а, найтов 1 охватывает корпус шлюпки и кре-


пится нижним концом за поворотный крюк 2 шлюпбалки. Хвостовик крюка
удерживается упором 3 на станине шлюпбалки. При склонении шлюпбалки
крюк отходит от упора, и найтов под действием усилия Y поворачивает крюк,
чем достигается самоотдача найтова, удерживающего шлюпку. Верхний ко-
нец найтова закреплен к проушине 4 на шлюпбалке. Для регулировки длины
найтова с целью плотного поджима шлюпки к подушке 6 в составе найтова
предусмотрен талреп 5.
Усилие Y, срывающее шлюпку, вызывает растяжение найтова силами
T1 (верхний конец) и Т2 (нижний конец). Определяются эти усилия графиче-
ски из условия Y  T1  T2 . Для этого на эскизе (рис. 5.48, б) отложено усилие
Y и из начала и конца отрезка Y проведены две линии, параллельные веткам
троса – верхней и нижней. Получившийся треугольник сил (в виде двух бо-
ковых сторон) определяет нагрузки Т1 и Т2.
Для расчета усилия Y необходимо оценить внешние нагрузки при пла-
вании судна на ветровом волнении (рис. 5.48, в). Эти нагрузки обусловлены
силой веса шлюпки Q, давлением ветра на борт шлюпки и инерционными
усилиями при бортовой качке судна:

199
2
Q  2 
Y  YQ  Yв   Yин  Q sin   0,5 pв Sш cos   2   r sin   z ,
2
g   
где Q – сила веса шлюпки со снабжением в походном состоянии; pв – дав-
ление ветра, принимаемое 2 кПа для судов неограниченного плавания и 1
кПа для судов ограниченного и внутреннего плавания; Sш – площадь боковой
проекции шлюпки, м2; g – ускорение силы тяжести, м/с2;  – период бортовой
качки судна, с; r – половина высоты расчетной волны, м;  – угол крена суд-
на, рад.; z – возвышение центра тяжести шлюпки над центром тяжести судна,
м.
Для оценки наибольших значений усилия Y в расчетах принято рас-
сматривать качку в условиях резонанса, когда периоды собственных колеба-
ний судна и бега волны совпадают (   в ), а угол крена  достигает своего
максимума – амплитуда качки  max . Обычно в расчетах принимают высоту
волны h, соответствующей району плавания судна, а амплитуду бортовой
качки   max , когда палуба у борта начинает входить в воду.
Аналогично выполняется расчет усилий, воспринимаемых стопором
шлюпбалки, причем дополнительно учитывают инерционные нагрузки, обу-
словленные килевой качкой [26].

5.5.5. Выбор прочных размеров деталей шлюпбалок

Стрела шлюпбалки. Расчеты прочности стрелы шлюпбалки ведут с


учетом всех видов деформации сечений стрелы под действием найденных,
как рассмотрено выше, внешних нагрузок.

Рис. 5.49. Схема нагружения стрел шлюпбалок


при крене  и дифференте  судна

200
Как видно на рис. 5.49, стрела шлюпбалки деформируется как в плос-
кости ее склонения, так и в поперечной плоскости. Для учета всех видов
напряжений рассчитываемого сечения стрелы удобно предварительно разло-
жить все действующие усилия на составляющие (рис. 5.50).

Рис. 5.50. Схема разложения усилий на составляющие

В каждом сечении учитывают действие всех сил, приложенных к стре-


ле до рассматриваемого сечения: Q – силу веса шлюпки со снабжением и
людьми; T – силу натяжения лопаря у ближнего к сечению блока; S – силу
растяжения (сжатия) механизма склонения. Каждую силу на эскизе раскла-
дывают на составляющие: NQ, NS, NT – по нормали к плоскости сечения шлю-
пбалки; VQ, VS, VT (на схеме VT=0) – вдоль плоскости сечения. На боковой
проекции сила веса Q разложена на две составляющие Q1  Q cos  и
Q2  Q sin  , обусловленные дифферентом судна  .
Теперь ясно видны все виды деформирующих сечение нагрузок:
M1  Qa  Tb  Sc – изгибающий момент в плоскости склонения;
M 2  Q2 h – изгибающий момент в поперечной плоскости;
M кр  Q2  – крутящий момент;
N  N Q  T  N S – сжимающее усилие;
V  VQ  0  VS –перерезывающая сила.

201
Получилось, что сечение испытывает сложное напряженное состояние,
и оценку прочности ведут по приведенным (эквивалентным) напряжениям
[13, 17]:
пр  2  32 , (5.8)
где  – суммарные нормальные напряжения от изгиба и сжатия сечения;  –
суммарные касательные напряжения от среза и кручения.
Поскольку сразу назначить прочные размеры сечения нельзя, ведут
проверочный расчет прочности: задаются размерами сечения и оценивают
запас прочности. При необходимости корректируют размеры. Для первого
приближения можно принять размеры близких уже изготовленных шлюпба-
лок.
Сечение обычно выполняют коробчатым, сварным из отдельных полос
b×  и h×t (рис. 5.51).

Рис. 5.51. Сечение стрелы Рис. 5.52. Схема крепления шлюпбалки к палубе:
шлюпбалки 1 – стрела шлюпбалки; 2 – проушина; 3 – валик;
4 – обух; 5 – палуба

Геометрические характеристики сечения:


 площадь сечения F  2b  ht  ;
th 2
 момент сопротивления изгибу в плоскости склонения Wx   bh ;
3
b 2
 момент сопротивления изгибу в поперечной плоскости Wy   bht ;
3
 момент сопротивления кручению W0  2bht .
Напряжения, соответствующие нагрузкам и размерам сечения, будут:

202
M1
 от изгиба в плоскости склонения  1  ;
Wx
M2
 от изгиба в поперечной плоскости  2  ;
Wy
N
 от сжатия  3  ;
F
M кр
 от кручения 1  ;
W0
V
 от среза  2  .
F
Суммарное наибольшее напряжение
  1  2  3 и   1  2 .
По выражению (5.8) вычисляют приведенные напряжения и судят о за-
пасе прочности:
пр  2  32 <  ,
где  – допустимые напряжения для материала шлюпбалок.
Обычно шлюпбалки изготавливают из сталей, которые используют для
корпуса. Чаще всего – это малоуглеродистые, хорошо свариваемые стали с
пределом текучести ReH =235 МПа. Допускаемые напряжения, указанные в
Правилах [13, 17], принимают
 =0,4 ReH, но не более   0,4  0,7вр ,
где  вр – предел прочности материала.
Морской Регистр Судоходства назначает   вр / 4,5 .
Такие расчеты ведут для нескольких сечений по длине шлюпбалки (6
…8), плавно меняя размеры полос, из которых сварена стрела. Обычно варь-
ируют высоту сечения h (рис. 5.51), не меняя его ширину b и толщины t и  .
Иногда для наиболее напряженных участков стрелы вваривают более тол-
стые полосы – пояски  .
Нижний конец стрелы оформляется в виде проушины или раздвоенной
вилки для крепления шлюпбалки к палубе. Для надежной работы шлюпбалки
при дифференте судна ось проушины или вилки удлиняют для устройства
сдвоенных опор оси с каждой стороны стрелы (рис. 5.52).

203
При расчете усилий, нагружающих детали шлюпбалки, была определе-
на реакция опоры шлюпбалки R (рис. 5.42). Эта сила распределяется на обе
проушины R1  R2  R / 2 .
Кроме того, проушины воспринимают момент, обусловленный диффе-
рентом судна M   Q2 h , в котором плечо h (рис. 5.43) при расчете валика и
проушин опоры принимается равным высоте шлюпбалки hш (рис. 5.42). Этот
момент уравновешивается реактивными усилиями проушин
M
R  ,
a
где а – расстояние середин проушин друг от друга (рис. 5.52).
Поскольку плечо а намного меньше высоты шлюпбалки hш, величина
усилий R получится значительной. Суммарные усилия в каждой из проу-
шин получим
R
R   R ,
2
R
где R для одной проушины увеличивает нагрузку R   R , а для дру-
1
2
R
гой – уменьшает R   R .
2
2
Расчет проушин ведут оценкой напряжений смятия по формуле Ляме
R R 2  r 2
см  ,
dt R 2  r 2
где d = 2r – диаметр отверстия под валик; t – толщина проушины; R –
наружный радиус проушины.
Нередко для уменьшения толщины металла проушин применяют при-
варенные шайбы (рис. 5.53).

204
Рис. 5.53. Сечение проушины Рис. 5.54. Расчетная схема валика

Допускаемые напряжения смятия принимают см = 0,75 ReH.


Расчетная схема валика показана на рис. 5.54. Валик является много-
опорной балкой, расчет которой ведут методом трех моментов или угловых
деформаций [7]. По величине максимального изгибающего момента Mmax
определяют диаметр валика
10M max
d 3 ,

где допускаемые напряжения принимают  =0,4ReH, но не более 0,28  вр .
Для изготовления осей, пальцев, валиков шлюпбалок применяют каче-
ственные или легированные стали (Ст 5, сталь 35, сталь 2Х13 и др. [5]).
Нередко крепление стрелы к палубе выполняют в виде вилки (рис.
5.55).
Для расчетов прочности вилки задаются ее размерами h×t и b×  (рис.
5.55, б) и берут наибольшие нагрузки, действующие на вилку (обычно в кон-
це склонения шлюпбалки или при спуске шлюпки): реакцию опоры R, изги-
бающий момент в плоскости, перпендикулярной плоскости склонения
M 2  Q2 h , и момент кручения стрелы M кр  Q2  . Расчет этих нагрузок рас-
смотрен выше.

205
Рис. 5.55. Крепление стрелы в форме вилки:
а – схема крепления; б – сечение вилки А-А

Сечение вилки при переходе ее в единую конструкцию стрелы (на рис.


5.55, а, сечение А – А) испытывает такие деформации:
 растяжение или сжатие осевым усилием R1 и R2;
 изгиб и срез от усилий V1 и V2.
Усилия R1 и R2 складываются из нагрузок от реакции опоры R
R M2
R1  R2  и от изгибающего момента R  , что в итоге дает
2 c
R R
R1   R и R2   R . Усилия V1 и V2 – результат кручения стрелы
2 2
M кр
V1  V2  .
с
Сечение А – А проверяют по приведенным напряжениям (5.8), которые
обусловлены действием нормальных напряжений  и касательных  :
  1  2 ,
M кр R1 M кр S
где 1  z и 2  ;  ; F1, Jx и Wx – геометрические харак-
Wx c F c J x 2t
теристики одной из частей вилки.
Крепится стрела шлюпбалки к палубе с помощью болтового соедине-
ния (рис. 5.56), болты которого крепят башмак к несложному фундаменту.

206
Рис. 5.56. Схема болтового крепления стрелы шлюпбалки:
1 – болт; 2 – башмак; 3 – фундамент

Силу реакции опоры R разложим на две составляющие Rx и Rz (рис.


5.56). Силу отрыва башмака от фундамента Rот найдем из уравнения
b
Rx a  Rz  Rотb  0 ,
2
в котором плечи a и b показаны на рис. 5.56.
Сила растяжения, действующая на каждый болт соединения, получает-
ся делением силы отрыва Rот на число болтов n, установленных в одном ряду
соединения (рис. 5.56, n = 4). Обычно значение этой силы получается сравни-
тельно небольшим (если не учитывать усилия затяжки болтов, создающих
силу трения на поверхности стыка башмака и фундамента, противодейству-
ющего силам среза болтов крутящим моментом стрелы M кр  Q2  (см. вы-
ше)). Вследствие этого болты подбирают из условия прочности при срезе при
действии срезающей силы Rx и момента кручения стрелы M кр . Сила Rx рас-
пределяется на все болты соединения Rx  Rx 2n , а момент M кр нагружает
1

болты по-разному M кр   Ti ri . Полярный момент сопротивления соедине-


ния срезу при действии момента M кр рассматривают по выражению:

207
W0   f б  ri2

4 f б r12  4 f б r22
,
r1 r1
где: f б – площадь сечения болта; ri – радиус от центра соединения до оси
каждого болта; r1 и r2 – радиусы до оси болтов для соединения по рис. 5.56,
причем r1 > r2.
d 4
В расчетах задаются сечением болта f б  , ориентируясь на стан-
4
дартные размеры болтов, рассчитывают ожидаемые напряжения:
Rx1 M кр
1  и 2  , по которым оценивают прочность болтового соединения
fб W0
  1  2  ,
где допускаемые напряжения на срез принимают   0,6, как это указано
в Правилах [17].

Ноковая подвеска гравитационных шлюпбалок. Как уже отмечалось,


вываливание и заваливание гравитационных шлюпбалок осуществляется под
действием собственного веса шлюпбалки со шлюпкой. При этом удержива-
ется или поднимается шлюпбалка с помощью лопаря, проведенного от шлю-
пбалки на барабан лебедки. Рассчитывая действующие на шлюпбалку усилия
(рис. 5.46 и рис. 5.47) при вываливании и спуске шлюпки, определяют и силу
лопаря Т, действующую между станиной и шлюпбалкой. Примерный вид
графика изменения силы Т при склонении шлюпбалки показан на рис. 5.57.
Во время склонения шлюпбалок ск натяжение лопарей Т сильно меня-
ется от минимального (в начале склонения) до максимального (в конце скло-
нения), а при спуске шлюпки сп оно постоянно и равно силе веса спускае-
мой шлюпки Q.

208
Рис. 5.57. Графики изменения натяжения лопарей гравитационных шлюпбалок:
а – скатывающейся; б – двухшарнирной

Существенной особенностью этих графиков является наличие проме-


жутков времени  , когда натяжение лопаря меньше силы веса шлюпки (T <
Q), а шлюпбалка выносится за борт уже без шлюпки. Устойчивая работа
шлюпбалок нарушена!
Для исключения этого недостатка все гравитационные шлюпбалки
оборудуются особой конструкцией нока (головы), которая имеет блоки,
направляющие трос-лопарь, и фиксирующие детали для удерживания шлюп-
ки в начале склонения шлюпбалки. В настоящее время используются два ва-
рианта ноковой подвески, показанные на рис. 5.58.
В схеме рис. 5.58, а на ноке шлюпбалки 1 закреплены два направляю-
щих блока 2 для проводки лопаря 3. Лопарь, сбегая с левого блока, охватыва-
ет подвижной блок 4 и возвращается к правому блоку. К корпусу подвижного
блока снизу крепится отрезок цепи 5 с уширенным кольцом 6, за которое
крепится гак шлюпки. Верх корпуса блока имеет скобу 7, которая навешива-
ется на специальный рог (крюк) шлюпбалки 8.

209
Рис. 5.58. Схемы ноковых подвесок гравитационных шлюпбалок:
а – двухшкивная подвеска с рогом; б – одношкивная подвеска с фиксирующими
щеками

В схеме рис. 5.58, б между щеками 7 шлюпбалки 1 установлен лишь


один направляющий блок 2, который огибает лопарь 3, оборудованный осо-
бой втулкой 4 с выступающими буртиками. К втулке 4 снизу прикреплен от-
резок цепи 5 с уширенным кольцом 6, как и в схеме а. В начале склонения
втулка фиксируется между щеками 7 своими буртиками, опираясь на при-
варные полосы 8.
Преимущество схемы а перед схемой б в том, что сила натяжения ло-
парей Т вдвое меньше нагрузки от веса шлюпки Q, тогда как в схеме б сила

210
натяжения Т равна нагрузке Q. Это дает возможность использовать в схеме
рис. 5.58, а более тонкие лопари и, как следствие, более компактные направ-
ляющие блоки. Недостаток схемы а перед схемой б виден в более сложной
конструкции подвески. Кроме того, при использовании одинаковых шлю-
почных лебедок, скорость склонения (при вываливании или заваливании
шлюпбалок) в работе схемы б будет вдвое выше.
Конструирование подвески по той или иной схеме аналогично. Необ-
ходимо удачно выбрать длину рога 8 или направляющих полос 8, исключа-
ющую преждевременный сход подвижного блока 4 или втулки 4. На рис. 5.59
показано, как назначается эта длина на примере подвески, изображенной на
рис. 5.58, а.

Рис. 5.60. Расчетная схема рога

Рис. 5.59. Схема выбора длины рога ноковой


подвески

Как было принято выше, векторы T и Q изображают силы натяжения


лопарей и вес шлюпки. Индексами «0» и «к» отмечено положение силы веса
шлюпки в начале склонения Qо и в конце склонения Qк. Ясно, что эти силы
направлены вертикально вниз. По отношению к оси стрелы шлюпбалки их
направление постепенно меняется в процессе склонения шлюпбалки. На эс-
кизе удобнее отклонить вектор силы Q по отношению к оси шлюпбалки на
угол полного склонения шлюпбалки  скл . Величину этих углов легко найти
на эскизах рис. 5.46 и рис.5.47. Длина рога l выбирается такой, чтобы он не
препятствовал сходу скобы подвижного блока подвески 4 при любых углах

211
крена судна  . Предельная длина рога l назначается по величине антикрена
судна  =220, что несколько превышает требования Правил Регистра [16].
Сечение рога подбирают по условию прочности на изгиб в конце склонения
шлюпбалки (рис. 5.60).
Верхняя поверхность рога делается плавной – по нормали к линии дей-
ствия силы Q, с целью снижения вероятности подтормаживания скобы блока
при наклоне шлюпбалки. Нижняя поверхность повторяет линию верхней по-
верхности с учетом рассчитанных размеров сечения рога по его длине. Фор-
bh 3
ма сечения рога близка к прямоугольной со скруглением углов ( W  ),
12
отвечающих кривизне скобы 7 блока.
Для контроля устойчивости работы шлюпбалки при вываливании
шлюпки необходимо рассчитать натяжение лопарей Тl в момент схода под-
вески с рога (при склонении шлюпбалки на угол  скл – 220). Сила натяжения
Тl должна быть не менее, чем Tl  1,15Q (рис. 5.57).

Выбор размеров лопарей. Для лопарей используют шестипрядные гиб-


кие нераскручивающиеся канаты из высокопрочной стальной оцинкованной
проволоки (ГОСТ 3083 – 80) или растительные и капроновые (ГОСТ 30055 –
93), если подъем шлюпок осуществляется ручным приводом. Через систему
направляющих блоков лопарь заводится на барабан шлюпочной лебедки.
Блоки делят на подвижные, у которых ось вращения перемещается при
работе, и неподвижные - положение оси не меняется. Применение неподвиж-
ных блоков (рис. 5.61, а) дает возможность организовать наиболее удобную
компоновку устройства.

212
а) б) в)

Рис. 5.61. Схемы работы блоков и талей:


1 – неподвижный блок; 2 – подвижный блок; 3 – лебедка

При работе с грузом весом Q сила натяжения лопаря Т будет больше


(при подъеме груза) или меньше (при спуске груза) веса Q на величину силы
трения R в опорах блока и трения каната о блок Tпод  Q  R или Tсп  Q  R .
В расчетах принято выражать силу трения через коэффициент трения
R  Q , что упрощает расчет сил T  Q  Q  Q1   . Здесь знак (+) берется
при подъеме груза, а знак (–) – при спуске. Удобнее в расчетах (как будет
видно далее) пользоваться еще одним измененным коэффициентом к 1   ,
который называют коэффициентом сопротивления вращению блока. Расчет
силы тяги Т использованием коэффициента к ведут по выражениям T  kQ
при подъеме груза и T  Q / k при спуске.
Значения этих коэффициентов принимают k  1,02 при использовании
стальных тросов и блоков с опорами качения; k  1,05 при стальных тросах и
опорах скольжения; k  1,05...1,10 – растительные тросы и опоры блока каче-
ния или скольжения.
В соответствии с этим натяжение лопаря T при подъеме груза весом Q

будет Tпод  1,02...1,10Q , а при спуске Tс   0,98...0,91Q .


Q
1,02...1,1
Использование подвижного блока дает снижение силы тяги примерно
вдвое (см. рис. 5.61, б). Если поднимать груз весом Q, то эта сила распреде-

213
лится на две ветки троса Q  T   T , где T   T / k – сила натяжения набегаю-
щей ветки троса. Это приводит к снижению силы тяги лебедки:
T T  Tk kQ
Q T  T  T  , откуда T  .
k k 1 k
Например, при k  1,05 , T  0,512Q .
Если опускать тот же груз, то натяжение тросов несколько меняется:
Q
Q  T   T , где T   Tk , что в итоге дает T  (при k  1,05 ,
1 k
T  0,488Q ).
Необходимо иметь в виду, что уменьшение силы тяги почти в два раза
даст возможность использовать более тонкие тросы, а к ним – более ком-
пактные блоки, но не изменит мощность шлюпочной лебедки. Поднимая груз
подвижным блоком на высоту h, на барабаны лебедки надо будет намотать
трос длиной l  2h (налицо факт – выигрыш в два раза в силе и проигрыш во
столько же раз в перемещении груза).
В реальных схемах шлюпочных устройств (как и в других грузоподъ-
емных устройствах) используют комбинацию подвижных и неподвижных
блоков, образующих несложный грузоподъемный механизм – шлюпочную
таль (рис. 5.61, в). В составе этой тали применяют разное число блоков
(обычно два или четыре). Это дает возможность существенно уменьшить си-
лу натяжения лопаря Т и осуществить удобную проводку каната к лебедке.
Силу натяжения лопаря вычисляют по выражениям (при подъеме и спуске
груза соответственно):
k n k  1
T Q n
k  1 
,
k 1 
T Q
k k n  1 
в которых, кроме уже указанных выше обозначений, введено n – общее число
блоков в тали.
В устройствах с гравитационными шлюпбалками лопарь служит для
спуска и подъема шлюпки, когда шлюпбалка вынесла шлюпку за борт, а так-
же и для вываливания или заваливания шлюпки. Для расчета силы натяжения
лопарей необходимо составить расчетную схему проводки лопаря, на кото-
рой указаны все направляющие блоки (рис. 5.62).

214
Рис. 5.62. Схема проводки лопаря гравитационной шлюпбалки

Обозначим натяжении лопаря перед барабаном лебедки Тл и выразим


натяжения лопарей Ti в каждом участке через искомые значения Тл, исполь-
зуя коэффициент сопротивления вращению блока k (см. выше).
При подъеме шлюпки и заваливании шлюпбалки натяжения лопаря по
участкам от лебедки к ноку будет уменьшаться на силу трения в каждом бло-
ке:
Tл T T T T T
T1  , T2  1  л2 , T3  2  л3 и т.д. до Ti  лi ,
k k k k k k
где i – номер блока в системе проводки.
При спуске шлюпки и вываливании шлюпбалки натяжение лопаря по участ-
кам от лебедки к ноку наоборот растет:
T1  Tл k , T2  T1k  Tл k 2 , T3  T2 k  Tл k 3 , в том числе Ti  Tл k i .
Условием, по которому определяют силу натяжения лопарей при спус-
ке или подъеме шлюпки, будет равенство (рис. 5.62) Q  T4  T5 , которое при
подъеме шлюпки имеет вид

Qп  T4  T5 
Tл Tл kTk  Tл
   T
1  k  ,
л
k4 k5 k5 k5

215
откуда легко определяется:
Qп k 5
Tл  ,
1 k
где: Qп – сила веса шлюпки при подъеме.
При спуске шлюпки указанное выше равенство изменяется:
Qсп  T4  T5  Tл k 4  Tл k 5  k 4 1  k Tл ,
Qсп
откуда Tл  ,
k 1  k 
4

где Qсп – сила веса шлюпки при ее спуске.


При вываливании – заваливании шлюпбалок используется другое рас-
четное условие:
T  T3  T6 ,
где Т – сила натяжения двух лопарей на участках от станины до нока шлюп-
балки. Расчет этой силы рассмотрен ранее при определении нагрузок грави-
тационных шлюпбалок (рис. 5.46 и рис. 5.47).
Так же, как и при спуске шлюпки или ее подъеме, выразим натяжение
лопарей на участках 3 и 6:
Tл Tл
T3  и T6  – при заваливании шлюпбалки и T3  Tл k 3 , а
k3 k6
T6  Tл k 6 – при вывешивании шлюпбалки.
Искомые силы натяжения лопарей (при заваливании и вываливании
шлюпбалки соответственно):
k3 
Tл  T 3 
k 1 
.
T 
Tл  3 3

k k  1  
Рассчитанные силы натяжения лопарей перед барабаном лебедки Тл для всех
операций со шлюпкой дают возможность отыскать максимальное значение
этой силы Тmax (в том числе, на участках далеко от лебедки). По этому значе-
нию задают необходимое разрывное усилие лопаря
Tраз  nTmax , (5. 8)

216
где n – коэффициент запаса прочности, регламентированный Правилами Ре-
гистра ( n  6 ). По величине разрывного усилия подбирают сечение стандарт-
ного каната.
Длина лопарей должна быть достаточна для спуска шлюпки на воду
при наименьшей эксплуатационной осадке судна с учетом крена и дифферен-
та судна, которые увеличивают высоту шлюпочной палубы над водой (рис.
5.49). При использовании схем с многошкивными талями или в схемах гра-
витационных устройств с подвижным блоком (рис. 5.58, а) длина лопаря
должна быть больше высоты шлюпочной палубы над водой во столько раз,
какое выигрышное отношение талей:
l  nT H шп  lк  l ,
где nT – выигрышное отношение талей; H шп – высота шлюпочной палубы
над водой с учетом крена и дифферента судна; lк – длина участка лопаря от
шлюпбалки до лебедки; l – запас длины лопаря на барабане лебедки (не
менее трех витков троса).
Шлюпочные тали компонуются из подвижных и неподвижных блоков,
конструкция которых достаточно хорошо разработана. Типовые конструкции
представлены в литературе [4]. Неподвижные направляющие и отводные
блоки конструируются для каждого судна индивидуально. Размеры блока
назначают в зависимости от выбранного диаметра лопаря (d) – (рис. 5.63, а):
D0  15d , R  0,53...0,70d , h  1,4...2,0d , b  2,00...2,25d ,   40...550 .
Ось блока (рис. 5.63, б), подшипники, шайбы, гайки конструируют
приемами дисциплины «Детали машин» [5].

217
Рис. 5.63. Направляющий блок

Найтов и его детали. Выше был рассмотрен метод расчета усилий


нагружающих найтов шлюпки, закрепленной на гравитационной шлюпбалке
(п. 5.5.4). Сила натяжения верхней и нижней части найтова может быть раз-
ной. По наибольшей из них подбирают сечение найтова, задавшись разрыв-
ной нагрузкой каната по (5.8) Tраз  nTmax . Коэффициент запаса прочности
принимают не менее пяти.
Верхний конец найтова крепится к проушине (обуху), приваренной к
стреле шлюпбалки (см. рис. 5.48, а), а нижний имеет петлю, укрепленную
коушем, заводимым на стопорный крюк, ось которого размещена на станине
шлюпбалки. Для возможности выбирания слабины найтова его верхний ко-
нец оборудуется талрепом.
Стандартные изделия, входящие в конструкцию найтова (талреп, скоба,
коуш) подбирают по соответствующим стандартам в зависимости от величи-
ны рабочего усилия (силы натяжения найтова Т1 или Т2). Нестандартные из-
делия (проушина, стопорный крюк) конструируются индивидуально.
Для проушины задаются минимально необходимыми габаритными
размерами a и b, продиктованными размерами соединяемых деталей (скоба
или вилка талрепа) и диаметром отверстия d, соответствующего диаметру
пальца скобы или талрепа. Толщина проушины t назначается из условий

218
прочности при смятии проушины в зоне контакта ее с пальцем (рис. 5.58, а и
рис. 5.64, а):
T1 R 2  r 2
 см  ,
dt R 2  r 2
где r  d / 2 – радиус отверстия.
Полученные напряжения должны быть не более 0,75 ReH [2].

Рис. 5.64. Схема расчета проушины найтова

Вторым условием прочности будет проверка вертикального сечения


проушины (рис. 5.64, б) на растяжение с изгибом:   р  из , которые
определяются таким образом:
T1 M 0,5T1 r  0,5h 
р  и из  из  .
2ht W 1 2
th
6
Суммарные наибольшие нормальные напряжения   р  из должны
быть не более допускаемых  =0,4ReH. При необходимости усиления проу-
шины нередко применяют приварные шайбы с двух сторон проушины (рис.
5.53).
Сварной шов, которым крепят проушину к стреле шлюпбалки, может
быть двусторонним тавровым, калибр которого k получают из условия рав-

219
нопрочности шва и тела проушины Fшва  Fпр , т.е. 2  0,7kb  bt , откуда
k  t / 1,4 . Если калибр шва k получается меньше 3 мм, то необходимо уба-
вить ширину проушины b или применить прерывистый шов.
Стопорный крюк крепит нижнюю ветку найтова (рис. 5.65).

Палец крюка испытывает из-


гиб, наибольший момент изгиба бу-
дет у ступицы крюка M из  T2c , по
которому подбирают сечение пальца
M из
W . Вал крюка испытывает из-

гиб силой Т2 и скручивание
М кр  T2 a . По этим нагрузкам под-
бирают диаметр вала d по приведен-
Рис. 5.65. Расчетная схема крюка
ным напряжениям
пр  2  32 <  .
Для передачи крутящего момента Mкр устанавливается шпонка (одна
или две), сечение которой принимают по ГОСТ 23360 – 78 по диаметру вала
d, а длину назначают по условию прочности при смятии:
2M кр
l ,
bhсм
где b – плечо от оси вала до середины площади смятия паза; h – стандартная
высота шпонки; []см – допустимые напряжения смятия паза или шпонки.

Катки и станина гравитационных шлюпбалок. На рис. 5.66 показа-


на расчетная схема опорного блока скатывающейся гравитационной шлюп-
балки.
Стрела 1 шлюпбалки скатывается на катках 2 по наклонным рельсам 3.
Каждая опора имеет пару катков, ось которых закреплена в стреле шлюпбал-
ки. Для увеличения жесткости рельсов их перевязывают снизу – под катками
шлюпбалки хомутообразными ребрами 4.

220
Рис. 5.66. Расчетная схема опорного блока гравитационной шлюпбалки

Размеры катка назначают расчетом контактной прочности. Усилия Р,


прижимающие каток к поверхности рельса, складываются из величины реак-
ции R1 или R2 (рис. 5.66), обусловленной нагрузками в плоскости спуска
шлюпки и дополнительным усилием R , возникающим от дифферента суд-
R1, 2
на, P1, 2   R . Усилие R рассчитывается по выражению
2
Qh
R  2 ,
2b
где множитель 2 учитывает работу обоих опор шлюпбалки; b – расстояние
между осями катков; h – высота нока шлюпбалки от плоскости катков;
Q2  Q sin  – поперечная нагрузка на шлюпбалку.

221
Рис. 5.67. Схема контакта катка с рельсом:
а – линейный контакт; б – точечный контакт

Расчетные контактные (эффективные) напряжения при линейном кон-


такте катка и рельса (рис. 5.67, а) вычисляют по выражению [6]:
k2 PE
 эф  0,167k1 ,
bR
где b – длина линии контакта; R – радиус катка; E – приведенный модуль
2 E1 E2
упругости E  материала катка и рельса, k1=1,05…1,10 коэффициент
E1  E2
учета влияния тангенциальной нагрузки (силы трения) на работу катка;
k2=1,1…2,0 – коэффициент неравномерности нагрузки по ширине рельса.
При точечном контакте (рис. 5.67, б) используют другое выражение:
k2 PE 2
 эф  kk1 3 ,
R12
где коэффициент k учитывает соотношение радиусов кривизны поверхности
R 
контакта k  f  2  и принимается по табл. 5.5.
 R1 
Допускаемые эффективные напряжения можно принимать
[ эф ] =2,5…3,0 HB, МПа, HB- параметр твердости материала катка (по Бри-
неллю). Для некоторых материалов допускаемые контактные напряжения
приведены в табл. 5.6.

Таблица 5.5. Значения коэффициента k

R2/R1* 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
k 0,28 0,19 0,145 0,13 0,12 0,11 0,105 0,10 0,095 0,09
* R1 – больший из радиусов R и r

222
Таблица 5.6. Допускаемые контактные напряжения [ эф ] , МПа

Материал и термообработка [ эф ] , МПа


Сталь 35, нормализация 420
Сталь 45, нормализация 510
Сталь 65Г, 75, закалка, отпуск НВ 290 750

Ось катка представляет


собой балку с двумя нагру-
женными консольными
участками, лежащую на двух
опорах (рис. 5.68). Наиболь-
ший изгибающий момент
Рис. 5.68. Расчетная схема оси катка
будет у левой опоры
R a b
M из   1,2  R  .
 2  2

10M из
Диаметр оси должен быть не менее d  3 .
[ ]
Катки насаживаются на ось с помощью подшипников качения или
скольжения.
Наклонные рельсы, образующие станину шлюпбалки, состоят из двух
швеллеров, связанных снизу ребрами (рис. 5.69). Станину можно рассматри-
вать как балку (рис. 5.66), свободно опертую нижним концом (у борта) и
жестко защемленную верхним концом на расстоянии 2/3 длины палубной
кницы. Расчет ведется для наиболее неблагоприятного положения шлюпбал-
ки, когда верхний каток располагается посередине расчетной длины балки
(станины).

223
Рис. 5.69. Схема нагружения рельсов станины

Нагрузкой балки будут усилия R1 и R2 – реакции опор при вываливании


Q2 h
шлюпки и дополнительные усилия R  , вызванные дифферентом суд-
2b
на.
Суммарные значения усилий будут для правой и левой балки разными:
R R
Rл  1, 2  R и Rп  1, 2  R . Общее усилие, воспринимаемое станиной,
2 2
будет равно сумме этих сил R  Rл  Rп . Точка приложения общего усилия R
b b
определяется из выражения Rу  Rл  Rп .
2 2
Кроме этих усилий, станина воспринимает нагрузку F – горизонталь-
ные силы контакта реборды катка с рельсом. Эта сила обусловлена диффе-
рентом судна и складывается из составляющих
1 Qd
F  Q2  2 ,
2 a
где Q2  Q sin  (рис. 5.66); d – эксцентриситет приложения нагрузки Q2 от-
носительно заднего катка (см. рис. 5.66); a – расстояние между осями катков
(рис. 5.66); знаки «±» показывают, что на одном из катков силы складывают-
ся, а на другом – вычитаются.

224
Подбор сечения рельса – швеллера ведут по расчету наиболее нагру-
женного рельса (левого или правого). Расчетная схема рельса приведена на
рис. 5.70. Плечи l и l2 показаны на рис. 5.66. Нагрузки R1* и R2* указаны для
левого и правого рельса выше:
R1 R2
R1*   R , R2*   R .
2 2

Рис. 5.70. Расчетная схема рельса:


а – схема балки; б – эпюра изгибающих моментов

Следует заметить, что нагрузка от нижней опоры берется в расчете не


полностью, а лишь ее вертикальная составляющая, ориентированная по нор-
мали к оси балки (см. рис. 5.66).
Схема эпюры изгибающих моментов показана на рис. 5.70, б, на кото-
ром видно, что для оценки максимального значения момента необходимо
рассчитать два значения: М0 – в заделке и М1 – в середине пролета балки.
Расчетные выражения для этих моментов:
3 * R2*bl2  l22  
M 0  R1 l  1  2 ; 
16 2  l  
,
5 * R2bl 
*
l2 l2  R2b
3 *

M 1   R1 l  2  3  3   l  2l2 
32 12  l l  2 
где плечи l1 и l2 снимаются с эскиза (рис. 5.66), а силы R1* и R2* указаны выше.
По наибольшему из этих моментов вычисляют напряжения:
M max
x  ,
Wx
используя значение момента сопротивления сечения швеллера Wx относи-
тельно горизонтальной оси.

225
Горизонтальная составляющая усилия R2*г от нижнего катка вызывает
сжатие и изгиб рельса
R2*г R2*г 
x   ,
2 F 2Wx
где  – эксцентриситет приложения нагрузки (показан на рис. 5.66); F и Wx
– площадь и момент сопротивления сечения швеллера.
Поперечная нагрузка на
станину, обусловленная диф-
ферентом судна (сила F на
рис. 5.69), вызывает изгиб
рельсов в горизонтальной
плоскости. Расчетная схема
балки для этого случая изоб-
ражена на рис. 5.71.
Рис. 5.71. Поперечный изгиб станины
Усилия F2 определяется
из уравнения: F2c  Q2 d ,
в котором плечи c и d снимают с эскизов (рис. 5.66 и рис. 5.69). Усилие F1
включает в себя составляющие F1  Q2  F2 . Длина балки l0 принята по ее оси
(рис. 5.66), обе опоры балки – жесткие свободные. Наибольшее значение из-
гибающего момента будет в сечении под верхним катком:
 F l  l  0,5l
M у   F2l2  1  0 ,
 2  l0
где плечи l, l0 и l2 показана на рис. 5.66.
Напряжения изгиба будут

у  ,

где Wу – момент сопротивления составного профиля, состоящего их двух
швеллеров.
Проверка прочности ведется по суммарным напряжениям:
  x  x   y   ,
где  =0,4 ReH.

226
Ребро, связывающее оба швеллера в единую конструкцию, нагружается
поперечным усилием F, не совпадающим с осью ребра (рис. 5.69). В связи с
этим ребро испытывает растяжение и изгиб:
F 6F  f
   р  п   2  ,
ht ht
где h и t – размеры сечения ребра; F – наибольшее из поперечных усилий (в
данном случае это F1); f – отстояние силы F от оси ребра (рис. 5.69).

5.6. Выбор шлюпочных лебедок

Для выбора шлюпочной лебедки необходимо иметь тяговое усилие ле-


бедки (т.е. натяжение лопарей перед барабаном лебедки Тл) при с