Вы находитесь на странице: 1из 228

Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Л.А.Файбышенко

Электрооборудование воздушных
судов гражданской авиации

Санкт-Петербург
2010

1
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

В данном учебном пособии изложены общие сведения, состав,


структура, принцип работы систем электроснабжения и потребителей
электроэнергии самолётов и вертолётов гражданской авиации.
Пособие предназначено для студентов учебных заведений
гражданской авиации специализаций ЛЭ и ТОЛААД.
Пособие составлено в соответствии учебными программами
подготовки специалистов по эксплуатации авиационной техники.
Пособие может быть использовано студентами заочниками всех
специализаций, изучающими электрооборудование воздушных судов.
Пособие рекомендовано к применению ППС кафедры №11 Санкт-
Петербургского государственного университета гражданской авиации,
допущено Учебно-методическим отделом СПбГУГА

2
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Содержание
1. Общая характеристика электрооборудования ВС 6
1.1. Классификация электрооборудования 6
1.2. Технико-экономические требования к электрооборудованию самолётов и
вертолётов гражданской авиации 9
1.3. Общие сведения о системах электроснабжения ВС и их основных параметрах
12
2. Энергоснабжение самолётов с основной системой электроснабжения
постоянного тока 15
2.1.Авиационные аккумуляторные батареи 16
2.1.1. Конструкция, принцип действия кислотных аккумуляторов 16
2.1.2. Конструкция, принцип действия щелочных аккумуляторов 27
2.1.3.Выбор типа и количества аккумуляторных батарей. Установка аккумуля-
торов на самолётах. 33
34
2.1.4. Совершенствование эксплуатации аккумуляторных батарей на борту
самолётов и вертолётов гражданской авиации 35
3.Генераторы постоянного тока 39
3.1.Принцип действия генератора 39
3.2.Возбуждение генератора 47
4.Аппаратура регулирования, управления и защиты генераторов постоянного
тока 49
4.1. Регуляторы напряжения 49
4.2. Параллельная работа генераторов постоянного тока 54
4.3.Дифференциальные минимальные реле (ДМР) 54
4.4.Автоматы защиты от перенапряжения (АЗП) 58
5. Аэродромное электропитание постоянным током 66

3
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
6. Системы распределения постоянного тока 76
6.1. Радиальные (разомкнутые) системы распределения постоянного тока76
6.2.Замкнутые (кольцевые) системы распределения постоянного тока 79
6.3. Монтажные и защитные устройства систем распределения электроэнергии81
6.4. Требования к аппаратам защиты 82
6.5. Используемые на воздушных судах аппараты защиты 84
Коммутационная аппаратура 88
6.6.1. Коммутационная аппаратура для ручного управления электрическими цепями
89
6.6.2. Электромагнитные реле и контакторы 92
6.7. Сигнальная и контрольно-измерительная аппаратура 94
7. Преобразователи постоянного тока в переменный ток 95
7.1. Электромашинные преобразователи 96
7.2. Статические преобразователи 98
8. Энергоснабжение самолётов и вертолётов со смешанной системой
электроснабжения
99
9. Энергоснабжение самолётов и вертолётов с основной системой
электроснабжения 3х фазного переменного тока 200/115 В 400 Гц.
101
9.1. Бесщёточные генераторы трёхфазного переменного тока
9.2. Пускорегулирующая и защитная аппаратура 3х фазных генераторов пе-
ременного тока 106
9.2.1. ППО (привод постоянных оборотов) 106
9.2.2. Устройства предотвращения включения генератора до выхода запускаемого
двигателя на режим малого газа. 110
9.2.3. Блоки регулирования напряжения 111
9.2.4. Блоки защиты и управления (БЗУ) 114
9.2.5. Блоки регулирования частоты (БРЧ) 116
4
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
9.2.7. Дифференциальная токовая защита от коротких замыканий 119
9.3. Распределение электроэнергии трёхфазного переменного тока 200/115 В
частотой 400 Гц.
120
9.4. Вторичные системы электроснабжения самолётов и вертолётов с энергетикой
переменного тока 200/115 В частотой 400 Гц. 121
9.4.1. Вторичные системы переменного тока 36 В 121
9.4.2. Вторичные системы постоянного тока 122
9.4.3. Трансформаторы и трансформаторно-выпрямительные блоки 123
9.5. Контрольно-измерительные и сигнальные устройства 126
10. Электрифицированные системы управления самолётом 126
10.1. Электромеханизмы дистанционного управления 126
10.2.Электромеханизмы управления триммерами (самолётов Ан-2) 132
10.3. Электромеханизмы управления загружателями и триммерным эффектом134
10.4. Системы управления закрылками 136

10.4.1. Система управления закрылками самолёта Ан-2 138

10.4.2. Система управления закрылками самолёта Ан-24 (Ан-26) 141


10.4.3. Электрогидравлическая система управления закрылками тяжёлых маги-
стральных самолётов ГА 142

10.5. Система управления предкрылками 153

10.6. Система управления стабилизатором 162

10.7. Система управления интерцепторами 168

10.8. Система управления уборкой и выпуском шасси 170


10.9. Сигнализация шасси 172

10.10. Система управления поворотом колёс (колеса) передней стойки


шасси 174

5
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
10.11. Система управления поворотом передних колёс самолётов Ту-204 (214)
с использованием вращающихся трансформаторов 179

10.12. Система торможения колёс основных стоек шасси 173


10.13. Система торможения колёс современных магистральных самолётов
1 класса 183
11. Противообледенительные системы 186
11.1. Воздушно-тепловая ПОС самолётов Ту-154Б 188
11.2. Электротепловые противообледенительные системы 189
11.3. Обогрев стёкол кабины экипажа 191
11.4. Электроимпульсная противообледенительная система (ЭИПОС) 194
11.5. Сигнализаторы обледенения 197
11.5.1.Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3 197

11.5.2. Сигнализаторы обледенения СО-121ВМ 198

12. Системы запуска двигателей 201


12.1. Системы запуска поршневых двигателей 201
12.2. Системы электрического запуска поршневых двигателей 203
12.3. Системы запуска газотурбинных двигателей 204
12.4.Особенности электрического запуска ГТД 205
12.5. Основные этапы запуска газотурбинных двигателей 209
13. Светотехническое оборудование воздушных судов 211
13.1. Внешнее светотехническое оборудование 211
13.2. Внутреннее светотехническое оборудование 217

6
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРООБОРУ-


ДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ

1.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Все электрооборудование самолетов и вертолётов гражданской авиации в


зависимости от назначения отдельных его элементов можно разделить на
оборудование систем электроснабжения и электрооборудование электрифи-
цированных самолётных систем.

Системы электроснабжения включают в себя:


- электрические генераторы постоянного или переменного тока со своей

7
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
пускорегулирующей и защитной аппаратурой;
- преобразователи электрической энергии;
- аккумуляторные батареи;
- систему передачи и распределения электрической энергии
Потребители электрической энергии:
- пилотажно-навигационный комплекс;
- электрифицированные системы управления самолётом или вертолётом;
- системы управления закрылками, предкрылками, интерцепторами;
- система управления перестановкой стабилизатора;
- системы управления уборкой и выпуском шасси;
- система управления поворотом колёс передней стойки шасси;
- тормозная система самолёта;
- электрооборудование гидравлической системы;
- электрооборудование топливной системы;
- система запуска вспомогательных силовых установок и двигателей;
- электрооборудование системы кондиционирования воздуха;
- противообледенительные системы;
- внешнее и внутреннее светотехническое оборудование;
- бытовое электрооборудование.
По характеру использования электрической энергии всё электрообору-
дование можно разделить на следующие категории:
- управляющие схемы сложных самолётных систем (например система
запуска ВСУ, система управления механизацией крыла и др.);
- электрические приводы отдельных агрегатов и механизмов (шасси, за-
крылков, триммеров, насосов и т. д.);
- электронагревательные и противообледенительные устройства;
- осветительные и светосигнальные установки;
Помимо классификации по назначению, все электрооборудование делится
на три категории по характеру работы:
8
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- электрооборудование длительного режима работы;
- электрооборудование кратковременного режима работы;
- электрооборудование повторно-кратковременного режимов работы.
При этом имеется в виду не абсолютная длительность работы, а её связь
с тепловой инерцией элементов оборудования.
При работе электрооборудования часть электроэнергии расходуется на
нагрев проводов, перемагничивание железных сердечников, на преодоление
сил трения и т.д. Как следствие, происходит выделение тепла, которое
рассеивается в окружающей среде.
При длительном режиме работы после включения соответствующего
электроагрегата выделение тепла в окружающую среду сначала незначительно
– почти всё тепло уходит на нагрев самого агрегата. По мере нагрева агрегата
количество тепла, уходящего в окружающую среду, увеличивается. Рост
температуры агрегата замедляется. В некоторый момент времени количество
тепла, отдаваемого в окружающую среду, становится равным общему
количеству выделяемого тепла. Дальнейший рост температуры агрегата
прекращается.
При кратковременном режиме работы электроагрегаты за время работы
не успевают нагреться до установившихся значений температуры, а во время
паузы в работе охлаждаются до температуры окружающей среды.
При повторно-кратковременном режиме работы электроагрегат за время
работы не успевает нагреться до установившихся значений температуры, а за
время пауз в работе не успевает охладиться до температуры окружающей
среды.
Повторно-кратковременный режим работы характеризуют относи-
тельной продолжительностью работы (относительной продолжительностью
включения):
tðàá
ε = tðàá  tïàóç
9
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

В зависимости от условий работы и нагрузки ε может изменяться в


широком диапазоне. При этом чем больше время пауз, тем меньше ε, тем
большую нагрузку можно допустить.
В повторно-кратковременном режиме работают электромеханизмы
триммеров, электромеханизмы триммерного эффекта и секции циклического
электрообогрева элементов планера и воздушных винтов.
Все элементы элетрооборудования выбирают с таким расчётом,
чтобы при их работе с заданной нагрузкой при заданных условиях охлаждения
температура их отдельных частей не превышала допустимого значения.

1.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВ-


ЛЯЕМЫЕ К ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ САМОЛЁТОВ И ВЕРТОЛЁТОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Все требования, предъявляемые к самолетному электрооборудованию,


можно разделить на общие (обязательные для любого электрооборудования) и
специальные (обусловленные спецификой его работы на самолете).
К общим требованиям относятся:
- высокая надежность, т. е. свойство элемента, узла, агрегата ли,
системы сохранять свои параметры в заданных пределах при соблюдении уста-
новленных правил технической эксплуатации;
- минимальный вес и габариты;
- удобство и безопасность в эксплуатации;
- ремонтно-эксплуатационная технологичность и низкая стоимость.
В ысокая надежность работы в течение установленного срока службы на
самолётах и вертолётах имеет первостепенное значение, так как
электрооборудование эксплуатируется в полёте и при его отказе последствия
могут быть катастрофическими.
10
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Высокая надёжность самолетного электрооборудования обеспечивается сле-
дующими мерами:
- на стадии конструирования – разработка наиболее грамотных и рацио-
нальных электрических схем;
- использование качественных материалов;
- высокая культура производства;
- многократное дублирование цепей питания ответственных потребителей;
- дублирование наиболее ответственных агрегатов электрооборудования
- защита от ошибочных действий члена экипажа (оператора), могущих при-
вести к авариям;
- защита источников, потребителей и сети в случае аварий и коротких
замыканий.
Требование м и н и м а л ь н о г о в е с а и габ а р и т о в (без ущерба для
надежности и других технико-экономических показателей).
Данное требование имеет для самолетного электрооборудования особенно
большое значение. Это объясняется тем, что самолетное электрооборудование
вместе с дополнительными опорными конструкциями и крепежным материалом
перевозится на самом дорогом виде транспорта.
Так как на перевозку каждого килограмма собственного веса самолета на
полную дальность тратится 4÷5 кг топлива, то каждый лишний килограмм веса
электрооборудования приводит к четырех-, пятикратному увеличению его
полетного веса.
Подсчитано, что стоимость перевозки электрооборудования в течение его
срока службы превышает стоимость самого электрооборудования и что подавляю-
щая часть затрат на электрооборудование в связи с этим связана не с
производством, а с эксплуатацией.
Снижение веса самолетного и вертолетного электрооборудования по
сравнению с наземным электрооборудованием достигается следующими мерами:
- применением высококачественных и легких конструктивных, изоля-
11
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
ционных и магнитных материалов;
- повышением допустимых механических, электрических и тепловых
нагрузок с допустимым снижением срока службы, но в пределах ресурса
самолёта;
- применением электрических машин с повышенными скоростями вра-
щения;
- заменой медных проводов в электрических сетях и аппаратах, где это воз-
можно, на алюминиевые.
Все перечисленные меры привели к значительному снижению веса са-
молетного электрооборудования по сравнению с наземным. Например, если на-
земная электрическая машина постоянного тока мощностью 25 кВт имеет вес
свыше 300 кг, то электрическая машина той же мощности, устанавливаемая на
самолете, весит 50 кг. Тем не менее, вес электрооборудования превышает вес
всего остального специального оборудования самолета. Только вес
электрической сети на тяжелых самолетах превышает тонну и составляет
около 25% веса всего оборудования.
Поэтому дальнейшее снижение веса самолетного электрооборудования
остается важной задачей.
Требование минимальных габаритов самолетного электрооборудования вы-
звано ограниченностью пространства внутри самолета.

Удобство и безопасность в эксплуатации ире-


монтно-эксплуатационная технологичность
Самолётное электрооборудование эксплуатирует экипаж конкретного
самолёта (вертолёта). Удобное расположение аппаратуры управления (вы-
ключателей, переключателей, кнопок), контрольно-измерительной и сигнальной
аппаратуры, максимальная автоматизация операций по управлению и
контролю позволяет облегчить работу летного экипажа и уменьшить его чис-
ленность, увеличить уровень безопасности.
12
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
С точки зрения безопасности также должна быть исключена возможность
соприкосновения членов экипажа или пассажиров с токопроводящими
элементами, находящимися под повышенным напряжением или имеющими
температуру выше 70 °С.
Требование ремонтно-эксплуатационной технологичности предусматривает
такое размещение и монтаж агрегатов электрооборудования на самолете, при
котором обеспечиваются хорошие подходы к агрегатам, возможность быстрого
нахождения и устранения неисправностей и замены вышедшего из строя
оборудования.
Специальные требования предусматривают:
- независимость работы электрооборудования от атмосферных факторов
(давления, температуры и влажности окружающей среды);
- независимость работы электрооборудования от присутствия в воздухе
паров бензина, керосина, смазочных масел, гидравлических жидкостей и
кислот;
- независимость работы электрооборудования от положения в про-
странстве;
- нормальную работу при вибрационных и инерционных перегрузках,
наблюдающихся на самолетах;
- взрывобезопасность и пожаробезопасность;
- отсутствие влияния на работу бортового оборудования.
Эти требования вызваны условиями работы самолетного электрообору-
дования и также накладывают существенный отпечаток на выбор конструк-
тивных, проводниковых и изоляционных материалов, на конструктивное вы-
полнение агрегатов, технологию их производства и монтажа и другие пара-
метры.

1.3. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ


И ИХ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРАХ
13
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
В состав системы электроснабжения входят элементы электрооборудования,
при помощи которых обеспечивается генерирование, преобразование, передача и
распределение электрической энергии, т. е. источники, преобразователи и
электрическая сеть самолета вместе с относящимися к ним системами
контроля, управления, регулирования и защиты.
В зависимости от того, какой ток (постоянный или переменный) на
самолете является основным, различают основные системы электроснабжения
постоянного тока, переменного тока и смешанные.
В системах постоянного тока основными источниками электрической
энергии являются генераторы постоянного тока, устанавливаемые на
двигателях и преобразующие часть механической энергии генераторов в
электрическую энергию. При этом на каждом маршевом двигателе устанав-
ливают один или два генератора одинаковой мощности. Мощность генераторов
определяют из расчёта максимальной потребляемой мощности с запасом,
необходимым для питания всех потребителей электроэнергии в случае отказа
одного генератора или одного из двигателей. На самолётах и вертолётах с
электрическим запуском маршевых двигателей вместо генераторов используются
стартер-генераторы, которые при запуске работают в стартёрном режиме, т.е.
режиме электродвигателя, обеспечивая раскрутку соответствующего двигателя.
После запуска они переходят в генераторный режим, обеспечивая выработку
электроэнергии.
На газотурбинных самолётах, имеющих вспомогательную силовую ус-
тановку (ВСУ), предусматривается резервный генератор (стартёр-генератор),
который устанавливается на ВСУ. Его мощность соизмерима с мощностью
основных генераторов. В полёте резервный генератор используется при отказе
всех основных генераторов для питания бортсети. При этом часть маловажных
потребителей автоматически или вручную отключается. На земле резервный
генератор используется при отсутствии аэродромного источника для питания
бортсети.
14
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Аварийными источниками электроэнергии являются аккумуляторные
батареи. В полёте при отказе всех основных генераторов они обеспечивают
электропитание всех жизненно важных потребителей электроэнергии, а также
аварийный запуск ВСУ. На земле, при отсутствии аэродромного источника
постоянного тока, от аккумуляторов производится автономный запуск ВСУ.
Также на земле от аккумуляторов возможно кратковременное электропитание
маломощных потребителей.
Предусматривается подключение аэродромного источника постоянного
тока с помощью специального ште6псельного разъёма.
Для получения переменного тока применяются электромашинные или
статические преобразователи, использующие часть электроэнергии основной
системы электроснабжения.
На самолетах с системами электроснабжения переменного тока основными
источниками электрической энергии являются генераторы трёхфазного
переменного тока, обычно по одному генератору на каждом двигателе. Боль-
шинство потребителей в этом случае получает питание от сети переменного тока.
На ВСУ предусматривается резервный генератор переменного тока.
Для питания жизненно важных потребителей переменного тока ис-
пользуются электромашинные или статические преобразователи постоянного
тока в переменный (на современных самолётах – статические).
Для питания потребителей постоянного тока в таких системах электро-
снабжения используются трансформаторно-выпрямительные блоки (выпря-
мительные устройства), а также аккумуляторные батареи, являющиеся ава-
рийными источниками постоянного тока.
На самолетах со смешанными системами электроснабжения на каждом
двигателе устанавливаются как генераторы постоянного тока, так и соизмеримые
с ними по мощности генераторы переменного тока. К таким системам можно
отнести системы электроснабжения турбовинтовых самолетов и вертолётов.
Например, на самолёте Ан-26 на каждом двигателе устанавливается генератор
15
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
СТГ18ТМО-1000 мощностью 18 кВт и генератор ГО16ПЧ8 мощностью 24кВА. На
ВСУ устанавливается, как правило, стартёр-генератор постоянного тока и
генератор переменного тока.
В системах электроснабжения отечественных самолетов и вертолётов
приняты следующие величины номинальных напряжений:
у генераторов постоянного тока — 28,5 В;
у аккумуляторных батарей — 24 В;
у преобразователей постоянного тока в однофазный переменный ток
частотой 400 Гц — 115 в;
у преобразователей постоянного тока в трехфазный переменный ток
частотой 400 Гц— 36 В;
у трехфазных генераторов переменного тока частотой 400 Гц — 120/208 В
(120 В — фазное, 208 В — линейное напряжение).
Однофазные генераторы переменного тока выполняются на номинальное
напряжение 120 В или 208 В.

2. ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ САМОЛЁТОВ С ОСНОВНОЙ СИСТЕМОЙ


ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА
На самолётах с основной системой электросн6абхения постоянного тока
как правило дополнительно предусмотрены две вторичных системы
электроснабжения переменного тока, соответственно однофазного переменного
тока 115 В частотой 400 Гц и трёхфазного переменного тока 36 В частотой 400
Гц .
В системе постоянного тока основными источниками электроэнергии явля-
ются генераторы постоянного тока, установленные на маршевых двигателях, ре-
зервным источником является генератор ВСУ, аварийными источниками –
аккумуляторные батареи. Предусмотрено подключение аэродромного источника
постоянного тока.
Во вторичной системе электроснабжения однофазного переменного тока
16
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
115 В частотой 400 Гц в качестве источников электроснабжения используются
три электромашинных преобразователя постоянного тока в однофазный пере-
менный ток напряжением 115 В частотой 400 Гц – один рабочий (основной),
второй – резервный, третий – аварийный. На некоторых самолётах пре-
дусмотрено подключение аэродромного источника однофазного переменного
тока напряжением 115 В частотой 400 Гц.
Во вторичной системе электроснабжения трёхфазного переменного тока 36
В частотой 400 Гц в качестве источников электроснабжения используются
четыре электромашинных преобразователя постоянного тока в трёхфазный пере-
менный ток напряжением 36 В частотой 400 Гц. Два из них, мощностью от 500
ВА до 1500 ВА, соответственно рабочий и резервный, обеспечивают
электропитание сети 36 В. Два других, чаще всего ПТ-200, обеспечивают
резервное питание авиагоризонтов.

2.1. АВИАЦИОННЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

Аккумуляторы являются химическими источниками электроэнергии,


работающими циклично, в режиме заряд – разряд, в которых химическая
энергия (энергия окислительного и восстановительного процессов) превра-
щается непосредственно в электрическую без промежуточной трансформации в
другой вид.
Действие аккумуляторов основано на обратимых электрохимических
реакциях. Это значит, что если после разряда аккумулятора к нему подвести
энергию от постороннего источника постоянного тока, то из продуктов реакции
разряда получаются первоначальные активные вещества. Таким образом,
аккумуляторы являются химическими источниками электроэнергии много-
кратного действия.
В настоящее время на самолётах и вертолётах гражданско й авиации
применяют- ся кислотные (свинцовые) и щелочные (никель-кадмие-
вые)аккумуляторы.
17
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

2.1.1. Конструкция, принцип действия кислотного аккумулятора.


В кислотном аккумуляторе активным веществом положительных элек-
тродов является двуокись свинца РЬО2, отрицательных электродов — губчатый
свинец РЬ. Электролитом служит водный раствор серной кислоты H2SO4.
Проходящие в аккумуляторе электрохимические процессы выражаются
уравнением:

разряд

PbO2 + 2 H2 S04 + Pb PbS0 4 + 2 H20 + PbSO4

заряд
Из формулы видно, что активные вещества положительных и отрица-
тельных электродов при разряде переходят в сульфат свинца. Одновременно
выделяется вода, которая разбавляет кислоту, уменьшая концентрацию элек-
тролита.
При заряде аккумулятора, под действием электрической энергии, на
электродах аккумулятора восстанавливаются исходные вещества. Одновременно
возрастает концентрация электролита.
Кислотный аккумулятор имеет корпус в виде моноблока из прессованного
эбонита (рис.2.1), который образует двенадцать изолированных друг от друга
ячеек, каждая из которых является корпусом для отдельного аккумулятора бата-
реи. В каждой ячейке расположены положительные и отрицательные электроды
в виде наборов положительных (рис.2.1) 6 и отрицательных 3 пластин. Как
положительные, так и отрицательные пластины представляют собой тонкие
решетки, отлитые из сплава свинца с сурьмой, в ячейки которых вмазывается
активная масса в виде пасты. Таким образом, решетка служит основой, на
которой закрепляется активное вещество, и одновременно проводником тока.
Пластины одной полярности спаяны между собой параллельно за спе-
циальные приливы-ушки свинцовым мостиком (бареткой) 7 с выводным штырем
18
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
и образуют полублок. Два полублока из пластин разной полярности, вставленных
один в другой так, чтобы полярность пластин чередовалась, образуют блок
пластин 2.
Пластины разной полярности в блоке изолируются друг от друга с по-
мощью сепараторов 5 — тонких пластин из микропористого эбонита. С одной
стороны поверхность сепаратора делается гладкой, а с другой (обращенной к
положительной пластине) — ребристой. Это делается с целью увеличения
пространства для кислоты у положительных пластин, где её расходуется
больше. В зависимости от ёмкости аккумуляторной батареи и её назначе ния
блоки

Рис. 2.1. Конструкция кислотной аккумуляторной батареи:


1 —корпус; 2 — блок пластин; 3— отрицательные пластины; 4 – опорные
башмачки; 5 – сепараторы; 6 — положительные пластины; 7—баретка; 8 —
предохранительный щиток; 9 – отражательный щиток; 10 — пробка;11—
крышка;
12 — межэлементное соединение; 13 – выходной зажим.

пластин имеют разное количество пластин, которые имеют разные размеры


и толщину.
19
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Блоки пластин помещаются в ячейки моноблока. Сверху блока с целью
защиты верхних кромок сепараторов от поломки при замере уровня и плотности
электролита прокладывается винипластовый предохранительный щиток 8. Выше
предохранительного щитка с опорой на баретки располагается эбонитовый
отражательный щиток 9, который предохраняет электролит от выплескивания
при работе в условиях вибрации.
Каждая ячейка моноблока закрывается эбонитовой крышкой 11 с тремя
отверстиями. Крайние отверстия служат для выводов штырей бареток, а среднее
— для заливки электролита и для выхода газов, образующихся при работе. В
отверстия для штырей впрессованы свинцовые втулки, выступающие над
верхней плоскостью крышки на 4÷5 мм. При сборке аккумулятора выводные
штыри спаиваются с выступающими бортиками втулок.
Все элементы последовательно соединяются между собой в батарею
свинцовыми перемычками 12. От крайних элементов на торцевую стенку мо-
ноблока выведены зажимы 13 для присоединения батареи к внешней цепи.
Отверстие для заливки электролита закрывается пробкой 10. При хра-
нении аккумуляторных батарей до их ввода в эксплуатацию или при длительной
их консервации применяются глухие пробки из черного эбонита, которые для
отличия от рабочих пробок закрашиваются сверху красной краской. Во время
эксплуатации аккумуляторных батарей применяются рабочие пробки, которые
имеют в своей конструкции предохранительный клапан, обеспечивающий
свободный выход газов при нормальном положении и невыливание электролита
при наклонах и опрокидывании батареи при эволюциях самолёта.
На самолётах и вертолётах гражданской авиации в настоящее время
используются кислотные аккумуляторные батареи следующих типов:
12-А-30 – авиационный аккумулятор нестартерного типа ёмкостью 30 Ачас
–– используется, в основном, на самолётах Ан-2 .
12САМ-28 – стартёрный авиационный аккумулятор ёмкостью 28 Ачас –
используется на самолётах Ан-24, Ан-26, Ан-30, некоторых сериях Як-18Т, на
20
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
вертолётах Ми-2, Ми-8Т и Ми-8П.
12САМ-55 – стартёрный авиационный аккумулятор ёмкостью 55 Ачас, в
отличие от других состоит из двух полубатарей на напряжение 12 В, соеди-
нённых на само-лёте последовательно. До недавнего времени использовался на
самолётах Ту-134.
12АСАМ-23 – стартёрный авиационный аккумулятор с абсорбированным
электролитом. После заряда батареи из неё выливают свободный электролит,
оставляя только электролит, абсорбированный в порах пластин и сепараторов.
Благодаря этому исключается возможность пролива электролита при любых
манёврах самолёта и возрастает высотность батареи. Используется на
легкомоторных самолётах и на Ан-2.

Электрические характеристики кислотных аккумуляторов

Основными электрическими характеристиками аккумуляторов являются:

- электродвижущая сила;

- внутреннее сопротивление;

- напряжение;

- емкость;

- отдача.
Э л е к т р о д в и ж у щ а я с и л а ( Э Д С ) . Величина электродвижущей
силы Е любого химического источника зависит от материала активных веществ
электродов и электролита, а также от плотности и температуры электролита.
Зависимость ЭДС кислотного аккумулятора от плотности электролита
достаточно точно выражается эмпирической формулой:
Е= 0,84 + d

21
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Где d — плотность электролита при 15° С, которая в зависимости от
степени разряженности аккумулятора и условий его эксплуатации может
изменяться от 1,05 до 1,32 г/куб.см.
При изменении плотности электролита в этих пределах ЭДС одного
элемента аккумуляторной батареи изменяется от 1,89 до 2,16 В.
Влияние температуры на ЭДС кислотного аккумулятора незначительно. С
изменением температуры на 1° ЭДС изменяется на 0,4 мВ, т.е. ЭДС практически
не зависит от температуры. .
В н у т р е н н е е с о п р о т и в л е н и е . Внутреннее сопротивление
аккумулятора rвн. складывается из сопротивления электродов (пластин) и
сопротивления электролита. Так как сопротивление пластин очень мало, то
основная доля внутреннего сопротивления приходится на сопротивление
электролита. Внутреннее сопротивление электролита и его плотность сильно
зависят от температуры электролита. С понижением температуры вследствие
увеличения вязкости электролита и уменьшения подвижности ионов внутреннее
сопротивление увеличивается.
При разряде аккумулятора плотность электролита уменьшается, а
вследствие уменьшения концентрации ионов внутреннее сопротивление уве-
личивается. При заряде аккумулятора внутреннее сопротивление – уменьшается.
Внутреннее сопротивление резко увеличивается при разряде большими
токами вследствие резкого уменьшения плотности электролита около элек-
тродов и в порах активной массы.
Внутреннее сопротивление аккумуляторов зависит также от его кон-
струкции. Чем больше площадь поверхности пластин, чем больше число па-
раллельно включенных пластин в одном элементе и чем меньше расстояние
между пластинами, тем меньше при прочих равных условиях внутреннее со-
противление аккумулятора. Малое внутреннее сопротивление стартёрных
аккумуляторных батарей серии САМ порядка 0,02 Ом позволяет получить от них
большие токи (порядка 750 А) при малых внутренних потерях.
22
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Напряжение. Напряжение U на зажимах аккумулятора отли-


чается от ЭДС на величину падения напряжения на внутреннем сопротивлении
аккумулятора:

U = E – I rвн.
где U — напряжение на клеммах аккумулятора;
Е — ЭДС аккумулятора;
I — ток разряда;
rвн. — внутреннее сопротивление аккумулятора.
Из формулы видно, что напряжение при разряде в сильной степени за-
висит от величины разрядного тока и от внутреннего сопротивления аккуму-
лятора, которое, в свою очередь, зависит от плотности и температуры элек-
тролита.
Отсюда следует, что снижение температуры электролита не только
увеличивает внутреннее сопротивление аккумулятора, но и уменьшает его
напряжение. Вследствие увеличения вязкости электролита уменьшается скорость
диффузии активных веществ и образующаяся, в результате реакции, возле
пластин вода не успевает заменяться свежим электролитом. Это приводит к
дополнительному уменьшению ЭДС и увеличению внутреннего сопротивления,
особенно при разряде большими токами.
Во избежание преждевременного выхода аккумулятора из строя разряд
можно производить только до минимально допустимого напряжения, зависящего
от величины разрядного тока. Если разряд ведется номинальным током, то ко-
нечное допустимое напряжение разряда равно 1,7 В на элемент или 20,4 В на
батарею из 12 элементов. Если разрядный ток больше номинального, то
допускается меньшее конечное напряжение, так как в этом случае низкое
напряжение обусловлено не израсходованием активных веществ, а большим
падением напряжения на внутреннем сопротивлении аккумулятора.
23
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Ёмкость аккумулятора. Ёмкостью аккумулятора Q на-
зывается количество электричества, которое может отдать исправный полно-
стью заряженный аккумулятор при разряде паспортным значением тока до
минимально допустимого напряжения. Емкость выражается в амперчасах и
может быть определена из выражения

Q = Iпасп. tразр.

где Iпасп. — паспортный ток разряда, определённый изготовителем, при


котором допускается разряд аккумуляторной батареи до 20,4 В;
tразр. — время разряда.
Величина разрядного тока оказывают особенно сильное влияние на
емкость аккумулятора. С увеличением разрядного тока электрохимические
реакции в аккумуляторе протекают более интенсивно и выделяющаяся в порах
активной массы вода не успевает замещаться свежим электролитом. В результате
разряд идет в основном по поверхности пластин и образующийся сульфат свинца
закрывает поры, выключая из работы внутренние слои активной массы.
К снижению ёмкости приводит и понижение температуры электролита:
вследствие увеличения вязкости диффузия электролита в поры активной массы
замедляется и внутренние слои оказываются выключенными из реакции
разряда.
Так как в зависимости от условий и режима разряда ёмкость может
меняться в широких пределах, то для сравнения величины ёмкости различных
аккумуляторов введено понятие номинальной ёмкости — емкости, га-
рантируемой заводом изготовителем при определенном режиме разряда За
номинальную принимают ёмкость, которую отдает полностью заряженный
аккумулятор при разряде номинальным током до напряжения 1,7 В на элемент
(20,4 В на батарею) при температуре электролита 25°С и давлении 760 мм
рт.ст.

24
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

О т д а ч а а к к у м у л я т о р а . Различают отдачу аккумулятора по


емкости и по энергии.
О т д а ч е й аккумулятора по ё м к о с т и называется отношение раз-
рядной емкости к зарядной:

Qðàçð.
ήQ = Qçàð.

то есть отношение количества электричества, снятого с аккумулятора при


разряде к количеству электричества, подведённому к аккумулятору при его
заряде.
Отдачей по энергии называется отношение энергии, полученной от
аккумулятора при его разряде, к количеству энергии, затраченной при его
заряде:

Àðàçð. QpàçðUpàçð Uðàçð


ήА = Àçàð. = QçàðUçàð . = ήQ Uçàð

Ввиду того, что при заряде и разряде всегда присутствуют потери на


нагрев, разложение воды и др., величины отдачи по ёмкости и энергии всегда
меньше единицы. Таким образом отдача аккумулятора является аналогом КПД
для других устройств.
Основные данные аккумуляторных батарей 12САМ-28:
ЭДС……………………………………25,5÷26 В
U не менее………………..…………...24 В
Q при токе 5,6 А .…………………….28 Ач
I разряда максимальный ……………750 А
Отдача по ёмкости…………………...85÷90 %
Отдача по энергии……………………65÷75%
25
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Масса………………………………….28,5 кг

Основные недостатки кислотных аккумуляторов


1. Большая масса батареи ввиду использования свинца.
2. Боязнь ударов ввиду хрупкого эбонитового корпуса.
3. Боязнь вибрации ввиду возможного осыпания активной массы.
4. Боязнь коротких замыканий во внешней цепи ввиду малого внут-
реннего сопротивления. При этом I кз ≥ 1200 А.
5. Невозможность хранения в разряженном или частично разряженном
состоянии ввиду вредной сульфатации пластин.

Основные неисправности кислотных аккумуляторов


1.Вредная сульфатация пластин.
При разряде аккумулятора на пластинах образуется сульфат свинца,
имеющий мелкокристаллическую структуру. При заряде аккумулятора сульфат
свинца разлагается, переходя в исходное состояние. Это – нормальная
сульфатация пластин.
Под вредной сульфатацией понимают образование относительно крупных
кристаллов сульфата свинца в толще и на поверхности активной массы пластин,
которые при заряде не переходят в первоначальное состояние.
Причинами вредной сульфатации являются:
- длительное хранение аккумуляторной батареи в разряженном или
частично разряженном состоянии;
- повышенная плотность электролита;
- частые разряды ниже минимально допустимого напряжения;
- частые недозаряды;
- злоупотребление большими разрядными токами.

Признаки вредной сульфатации:


26
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- быстрый заряд и разряд аккумулятора;
- отсутствие или медленный рост плотности электролита при заряде;
- быстрое «закипание» электролита при заряде;
- быстрое и резкое падение напряжения при разряде;
- малая ёмкость аккумулятора.

2.Внутреннее короткое замыкание.


Внутреннее короткое замыкание – это соединение положительных и
отрицательных пластин внутри корпуса аккумулятора. Внутреннее КЗ может
произойти вследствие повреждения сепаратора, накопления осыпавшейся
активной массы на дне элемента, или вследствие попадания внутрь
постороннего токопроводящего предмета (напр. куска провода).
Короткозамкнутый элемент можно определить по падению напряжения на
нём, по пониженной плотности электролита, по отсутствию на нём
газовыделения.

3. Ускоренный саморазряд.
Ускоренный саморазряд вызывается , как правило, протеканием элек-
трического тока по наружной поверхности аккумуляторной батареи вследствие
наличия на корпусе электролита, влаги и грязи.
Если при нормальном саморазряде за сутки аккумуляторная батарея
теряет от 0,5 до1,0 % от своей ёмкости, то при ускоренном саморазряде батарея
может полностью разрядиться за сутки.
В силу всех перечисленных недостатков кислотных аккумуляторов на
самолётах гражданской авиации за последние 10 ÷20 лет произошёл посте-
пенный переход на щелочные аккумуляторы.

2.1.2. Конструкция, принцип действия щелочных аккумуляторов


В гражданской авиации России и других государств используются ни-
27
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
кель-кадмиевые аккумуляторы, которые конструктивно и по своим электри-
ческим характеристикам подобны друг другу.
В качестве активного вещества положительных электродов в никель-
кадмиевых аккумуляторах используется гидрат окиси никеля, отрицательных
электродов – губчатый кадмий. Электролитом является водный раствор едкого
кали (КОН).
Электрохимические процессы, происходящие при разряде и заряде
аккумулятора описываются выражением:
разряд
2Ni(OH) 2 + KOH + Cd 2Ni(OH) 2 + KOH + Cd(OH) 2
заряд

В отличие от кислотных аккумуляторов в щелочных аккумуляторах


плотность электролита при заряде и разряде аккумулятора почти не изменяется.
При эксплуатации плотность электролита выбирают в зависимости от
температуры, при которой предполагается использование аккумулятора.
ЭДС аккумулятора (одного элемента) составляет 1,36 В и не зависит от
температуры и плотности электролита. Для получения напряжения акку-
муляторной батареи 24÷25 В используется батарея из двадцати последова-
тельно включенных аккумуляторов (элементов). Ёмкость никель-кадмиевого
аккумулятора мало зависит от величины тока разряда.
Конструктивно самолётная щелочная батарея аккумуляторов состоит из
двадцати отдельных аккумуляторов (элементов) НКБН-25 (рис.2.2.1.), каждый
из которых имеет индивидуальный корпус из полихлорвинила

28
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис.2.2. Щелочной аккумулятор (элемент) НКБН-25


1 – корпус ; 2 – блок пластин (электродов); 3 – крышка; 4 – мостик;
5 – борн (полюсной штырь); 6 – гайка; 7 – уплотнительное кольцо;
8 – пробка; 9 – шайба; 10 – экран.

(или полиамидной смолы). В каждом элементе расположены блоки из 15


положительных и 14 отрицательных электродов (пластин), которые отделены
друг от друга сепаратором, выполненным из одного слоя капрона и одного слоя
щёлочестойкой бумаги. В верхней части каждого элемента расположены два
борна (полюсных штыря с резьбой в верхней части), а также резьбовое
отверстие для заливки электролита. Положительный борн маркируется знаком
+ (см. рис.2.2.3). Отверстие после заливки электролита глушится пробкой,
которая не даёт выливаться электролиту при любом положении самолёта, а
также обеспечивает сообщение полости аккумулятора с воздушной средой.

29
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис.2.3. Общий вид щелочной батареи 20НКБН-25


1 – ручка затвора; 2 – ручка для переноски; 3 –замок; 4 – корпус; 5 и 14 –
соединительные шины (накладки); 6 и 9 – прокладки; 7- шайба; 8 – гайка;
10 – крышка; 11 – окна; 12 – изоляционный уголок; 13 – аккумулятор
НКБН-25;
15 – стержень крепления.
Элементы размещаются в общем стальном корпусе в 2 ряда (рис.2.2.3).
Ряды отделены друг от друга изолирующей прокладкой 4. Аккумуляторы
НКБН-25 отделены друг от друга и от корпуса батареи с помощью прокладок,
которые помимо изоляции обеспечивают плотное размещение элементов в
корпусе батареи. Для последовательного соединения элементов между собой
предусмотрены шины 3 и 7 в виде накладок, которые надеваются на
положительный и отрицательный полюса соответствующих элементов и
крепятся с помощью гаек.
Для контроля уровня электролита на боковых стенках корпуса преду-
смотрены смотровые окна.
Сверху корпус закрывается пластмассовой крышкой 10 (рис.2.2.2.),
30
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
которая закрывается защёлкивающимися (патефонными) замками 3.
Для изоляции корпуса батареи от металлической конструкции самолёта к
основанию с двух сторон прикреплены изоляционные уголки.

Рис. 2.4. Вид на аккумуляторную батарею 20ЕКБН-25 сверху.


1 – розетка штепсельного разъёма; 2 – корпус; 3 – соединительная шина
(накладка); 4 – прокладка; 5 – гайка; 6 – прокладка задняя; 7 – шина;
8 – аккумулятор (элемент) НКБН-25; 9 – вывод.

Для подсоединения батареи к бортовой сети на задней стенке корпуса


расположен штепсельный разъём РША-1.
Основные данные аккумуляторной батареи 20НКБН-25:
- ЭДС………………………………………….…….25÷26 В
- напряжение при токе нагрузки 80÷100 А не менее 24 В
- максимальный разрядный ток……………………….650 А
- ёмкость при токе разряда 10 А………………………..25 Ач
- время разряда при токе 50 А…………………………..22 мин
- время разряда при токе 100 А…………………………11 мин
- масса…………………………………………………….24 кг
- отдача по ёмкости……………………………………...80÷85 %
31
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- отдача по энергии………………………………………65÷70 %

Вместо отечественных аккумуляторных батарей 20НКБН-25 на самолётах


и вертолётах гражданской авиации разрешается комплектная установка
французских аккумуляторных батарей аккумуляторных батарей 26108 фирмы
SAFT и 20FR25Н1С-R VARTA, которые полностью взаимозаменяемы с
аккумуляторными батареями 20НКБН-25.
Данные аккумуляторные батареи состоят из двадцати никель-кадмиевых
элементов (аккумуляторов) типа VHP 260 KH-3. Каждый элемент имеет
индивидуальный корпус из полиамидной пластмассы. Все элементы разме-
щаются в общем корпусе из нержавеющей стали, полностью идентичном
корпусу аккумуляторной батареи 20НКБН-25. Электролит – раствор едкого
калия (КОН) с относительной плотностью 1,30. Аккумуляторные батареи могут
эксплуатироваться при температуре окружающей среды от -40С до +71С.
Номинальное напряжение при токе 90 – 100А составляет 24В. При
температуре воздуха ниже -5С при проверке аккумуляторной батареи до-
пускается напряжение;
22,5 В – для аккумуляторных батарей SAFT :
23 В – для аккумуляторных батарей VARTA.

Достоинства щелочных аккумуляторных батарей:


Щелочные аккумуляторы в сравнении с кислотными имеют следующие
преимущества:
- меньше масса (примерно на 45 кг);
- больше удельная мощность;
- не боятся ударов;
- не боятся вибрации;
- не боятся коротких замыканий во внешней цепи;
- не боятся недозарядов и глубоких разрядов;
32
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- хранятся в разряженном состоянии;
- имеют больший срок службы;
- проще в эксплуатации.
Щелочные аккумуляторы имеют и недостатки, из которых самый су-
щественный - явление “теплового разгона”. “Тепловой разгон” возможен только
в конце заряда щелочного аккумулятора от мощного источника постоянного
тока. Он проявляется в виде резкого роста тока заряда с одновременным ростом
температуры электролита.
Тепловой разгон возможен при наличии одновременно трех факторов:
- заряд аккумулятора от источника постоянного тока значительно более
мощного, чем аккумуляторная батарея;
- заниженный уровень электролита (значительная поверхность электродов
и сепаратора находятся над поверхностью электролита);
- в сепараторе над поверхностью электролита есть повреждения, через
которые могут проникать газы, образующиеся при заряде аккумулятора.

Сущность явления теплового разгона


Если до включения выпрямительных устройств аккумуляторные батареи
были использованы для запуска ВСУ, то при начале их заряда величина
зарядного тока может превысить 100 А. Но величина зарядного тока очень
быстро уменьшается и через 1,01,5 часа не превышает 510 А. Под конец заряда
аккумулятора начинается электролиз воды, в которой растворена щелочь, на
кислород и водород. Газообразный кислород образуется возле положительных
электродов, а водород - возле отрицательных. Если уровень электролита
нормальный, то образующиеся газы поднимаются из электролита не
взаимодействуя с электродами (см. рис. 4.3(1) и удаляются через отверстия в
пробках. Если уровень электролита занижен и в сепараторе над электролитом
есть повреждения, то через поврежденные места начинается встречное движение
33
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
газов. Кислород движется к кадмиевому, отрицательному электроду. Водород - к
положительному, из гидрата окиси никеля (см. рис. 2.3.
Водород никаких вредных воздействий на электрод не оказывает и
удаляется из аккумулятора через отверстие в пробке. Кислород вызывает сильное
окисление кадмия, что сопровождается значительным выделением тепла. При
этом нагревается отрицательный электрод, а от него нагревается электролит, что
приводит к уменьшению его электрического сопротивления, а следовательно к
увеличению тока заряда уже заряженного аккумулятора, т.е. ускорению реакции
электролиза воды. В результате увеличивается количество газообразного
кислорода, образующегося

Н2 О2
+ - + -

(1) (2)

Рис. 2.5. Схема движения газов в аккумуляторе при нормальном заряде (1)
и при тепловом разгоне (2).

возле положительного электрода и, как следствие, проходящего через


поврежденный сепаратор к отрицательному кадмиевому электроду. Происходит
лавинообразный рост зарядного тока и температуры. Если образующиеся газы не
будут успевать выходить через предохранительный клапан в пробке, возможен
взрыв.
Меры по предотвращению теплового разгона
Для предотвращения теплового разгона проводятся следующие меро-
приятия:
34
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
1. Наземный авиационно-технический персонал АТБ должен контро-
лировать внешний вид батареи, уровень электролита и, при необходимости,
восстанавливать его, доливая дистиллированную воду.
2. Экипаж должен каждые 3050 мин контролировать ток заряда акку-
муляторов и напряжение. Ток заряда не должен превышать 25 А, напряжение
должно быть не менее 24 В (напряжение контролируют, предварительно от-
ключив аккумулятор).
3. На новейших отечественных и зарубежных самолётах предусмотрен
автоматизированный контроль температуры электролита в аккумуляторах. Если
температура выходит за допустимые пределы, срабатывает соответствующая
сигнализация.

Внимание. Если при проверке в полёте ток заряда или напряжение


выходят за указанные пределы, неисправный аккумулятор необходимо
выключить. В данном полете его можно использовать только как источник
электроэнергии в аварийной ситуации, то есть при отказе всех генераторов.

2.1.3. Выбор типа и количества аккумуляторных батарей.


Установка аккумуляторов на самолётах.
Тип количество аккумуляторных батарей определяются двумя факторами:
- временем питания жизненно важных потребителей при отказе всех
генераторов, которое на большинстве самолётов определено в 25÷30 минут с
учётом одной попытки аварийного запуска ВСУ;
- возможностью автономного запуска двигателя или ВСУ, - при запуске
поршневых двигателей ток, потребляемый электростартёром, составляет не
более 140÷150 А. Поэтому на самолётах с поршневыми двигателями используют
аккумуляторные батареи 12-А-30, которые обеспечивают такой ток при запуске и
имеют большой срок службы. Для запуска ВСУ требуется ток порядка 1000 А и
более. Для этой цели используются стартёрные аккумуляторные батареи 12САМ-
35
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
28, 12САМ-55 и 20НКБН-25, которые обеспечивают максимальный ток от 650 А
(20НКБН-25) до 750 А (12САМ-28) и 1500 А (12САМ-55). На больших самолётах
часть аккумуляторов устанавливают в хвостовой части фюзеляжа, в
непосредственной близости к ВСУ, чтобы уменьшить электрические потери при
запуске. Другую группу аккумуляторов размещают в районе переднего
технического отсека, – при отказе всех генераторов они обеспечивают элек-
тропитание пилотажно-навигационного комплекса.
При этом для запуска, в зависимости от типа ВСУ, может быть исполь-
зовано до 4х аккумуляторных батарей (Ил-86, Ил-96).
Электрический запуск газотурбинных маршевых двигателей от акку-
муляторных батарей в настоящее время на производится в виду больших
энергозатрат на раскрутку ГТД.
Аккумуляторные батареи на самолётах и вертолётах размещают в ме-
таллических утеплённых контейнерах. С помощью розетки штепсельного
разъёма в задней части контейнера аккумуляторная батарея подключается к
ответной части (вилке), расположенной в отсеке самолёта.

2.1.4. Совершенствование эксплуатации аккумуляторных


батарей на борту самолётов и вертолётов гражданской авиации
Для повышения надёжности эксплуатации, предотвращения отказов
бортовых аккумуляторных батарей и упрощения их технического обслуживания
на самолетах зарубежного производства начали использовать специальные
бортовые устройства для заряда, управления зарядом и контроля состояния
аккумуляторных батарей. Такие устройства применяют, главным образом, для
заряда никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые особенно чувстви-
тельны к росту тока при заряде.
В последнее время бортовые зарядные устройства выполняют в виде ин-
тегральных бортовых аккумуляторных систем, в состав которых входят:
- аккумуляторная батарея;
36
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- зарядное устройство;
- система автоматического контроля состояния батареи;
- система управления зарядом батареи и переключения ее на режим разряда.
Все перечисленные устройства входят в состав единого конструктивного
блока. Использование этой аппаратуры позволяет повысить надежность батареи,
уменьшить время ее заряда после использования части емкости для запуска
двигателей и снизить трудоемкость обслуживания.
На сегодняшний день используются два способа заряда аккумуляторных
батарей на борту самолётов и вертолётов:
1. Заряд батарей непосредственно от сети постоянного тока.
Наиболее распространённым является способ заряда батарей непосредст-
венно от сети постоянного тока. При этом бортовое зарядное устройство кон-
тролирует процесс заряда (по току и времени) и в соответствии с результатами
контроля батарея автоматически включается на заряд или отключается от сети.
При падении напряжения в сети ниже допустимого значения батарея
подключается к шине жизненно важных потребителей (потребители I категории),
экипаж получает информацию о переходе на аккумуляторное питание. При
нормальной работе системы батарея подключается к шинам только для подзарядки
(этот процесс протекает под контролем зарядного устройства), или для запуска
ВСУ.
Для управления режимом заряда и контроля за состоянием батареи в схеме
предусмотрено измерение тока заряда (падение напряжения на эталонном
сопротивлении, включенном последовательно с батареей), напряжений на
зажимах батареи и на шинах бортовой сети, а также температуры или давления в
одном из элементов батареи, увеличение которых сигнализирует о начале
теплового разгона (или о кипении электролита при использовании кислотных
аккумуляторов). Автоматическое отключение батареи от бортовой сети в процессе
заряда происходит при снижении тока заряда до 3 А, а также при неисправностях
аккумуляторной батареи, фиксируемых по увеличению тока заряда и росту
37
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
температуры электролита.
2. Заряд от отдельного источника стабилизированного напряжения
(управляемого выпрямителя).
Начали эксплуатируются интегральные бортовые аккумуляторные системы,
в которых батареи заряжаются от отдельного источника стабилизированного
напряжения
(управляемого выпрямителя). При этом система управления обеспечивает
возможность автоматического переключения зарядного устройства на один из
трех режимов:
- заряд импульсным током (основной режима заряда);
- дозаряд;
- длительный подзаряд малым импульсным током.
В режим основного заряда система включается, если напряжение акку-
муляторной батареи меньше значения, свидетельствующего о неполной заря-
женности батареи, то есть если напряжение существенно занижено. При этом
батарея заряжается импульсами тока с частотой следования 60-200 Гц. В ре-
жиме дозаряда и длительного подзаряда процесс производится импульсами
тока с постоянной составляющей 100 мА. Переключение режимов заряда
осуществляется в зависимости от напряжения аккумуляторной батареи и тем-
пературы электролита (а в некоторых случаях и времени).
Исследованиями установлено, что заряд аккумуляторных батарей им-
пульсным током благоприятно отражается на характеристиках батарей: уве-
личивается емкость на 10—15 % по сравнению с результатами, получаемыми
при заряде постоянным током, на 10—15 % сокращается время заряда у
свинцовых аккумуляторов и увеличивается срок службы.

2.1.5. Обогрев аккумуляторных батарей.


Как было указано ранее, при снижении температуры электролита су-
щественно уменьшается отдача батареи как по ёмкости, так и по энергии. Чтобы
38
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
избежать этого, предусматривают электрообогрев контейнеров аккумуляторов от
бортовой сети или от аэродромного источника. С этой целью в аккумуляторном
контейнере располагают нагревательные элементы, запитываемые напряжением
27 В постоянного тока, или 115 В переменного тока, в зависимости от
применяемой на самолёте системы электроснабжения.
Для исключения перегрева электролита в схему обогрева вводят один или
два термовыключателя. При использовании одного термовыключателя при
достижении в контейнере температуры +14÷15°С термовыключатель
срабатывает и разрывает цепь включения обогрева. После остывания цепь
обогрева снова замыкается.
Второй термовыключатель, аварийный, вводится в схему для большей
надёжности. Если основной термовыключатель по какой-то причине не сработал,
то при дальнейшем росте температуры до 50÷60°С срабатывает аварийный
термовыключатель и отключает обогрев.
Обогрев аккумуляторов на земле включают в холодное время года.
Выключатель обогрева располагают непосредственно рядом с штепсельным
разъёмом аэродромного питания под общей крышкой.
Обогрев аккумуляторов в полёте, если он предусмотрен, включают в
соответствии с технологией перед началом руления, или на предварительном
старте.

3. ГЕНЕРАТОРЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА


Генератор представляет собой электрическую машину, преобразующую
часть механической энергии соответствующего двигателя в электрическую
энергию постоянного или переменного тока. Со времени зарождения
гражданской авиации и до настоящего времени на самолётах и вертолётах
гражданской авиации широко применялись генераторы постоянного тока,
получающие привод непосредственно от соответствующего двигателя и не
требующие специальных приводов постоянных оборотов, имеющие простую и
39
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
дешёвую аппаратуру управления и регулирования, легко включаемые на
параллельную работу. На каждом маршевом двигателе устанавливются один или
два генератора одинаковой мощности. На самолётах и вертолётах с электри-
ческим запуском двигателей устанавливают стартёр-генераторы (СТГ), которые
работают в двух режимах:
- режим запуска – СТГ работает, как стартёр (электродвигатель), рас-
кручивая компрессор запускаемого двигателя до оборотов, после достижения
которых дальнейшую раскрутку обеспечивает турбина двигателя;
- генераторный режим – СТГ приводится во вращение от запущенного
двигателя и преобразует часть отбираемой от двигателя энергии в электрическую
энергию постоянного тока.
Переключение режимов происходит автоматически.

3.1. Принцип действия генератора


Принцип действия генератора основан на законе электромагнитной ин-
дукции, согласно которого при движении проводника в магнитном поле при
пересечении проводником магнитных силовых линий в проводнике индуци-
руется ЭДС, пропорциональная величине электромагнитной индукции, скорости
движения проводника, длине проводника в магнитном поле:
Е=BlV × sinά, где ά – угол между направлением движения
проводника и направлением магнитных силовых линий. Таким образом, мак-
симальное значение ЭДС получается, когда угол ά = 90°, то есть движение
происходит под прямым углом.
При ά = 0° проводник скользит вдоль магнитных силовых линий и ЭДС
при этом не индуцируется. Направление тока в проводнике при замкнутой цепи
можно определить по правилу правой руки: Если правую руку поместить
между полюсами магнита так, чтобы силовые линии входили в
ладонь, а отведённый в сторону большой палец совпадал с

40
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

направлением движения проводника, то остальные пальцы покажут


направление тока.
Рассмотрим процессы, происходящие в проводнике в виде рамки, вра-
щающейся принудительно в поле постоянного магнита (рис.3.1. и 3.2.).
Если рамка изначально располагается в горизонтальной плоскости, угол
между силовыми линиями и направлением движения проводников рамки ά = 0°,
соответственно и ЭДС = 0. По мере поворота рамки появляется составляющая
вектора движения проводников, перпендикулярная по отношению к магнитным
силовым линиям.

Рис.3.1. Вращение рамки в поле постоянного магнита.


Появляется и ЭДС, которая по мере поворота рамки растёт по закону
синусоиды, так как по закону синуса возрастает составляющая движения
проводников, перпендикулярная к магнитным силовым линиям. При повороте
рамки на угол 90° угол между направлением движения и магнитными силовыми
линиями составляет 90°. При этом ЭДС достигает максимального значения. При
дальнейшем повороте рамки составляющая вектора движения проводников,
пераендику-

41
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 3.2. Изменение направления движения ветвей рамки при её вращении

лярная по отношению к магнитным силовым линиям снова начинает убывать,


уменьшается значение sinά , что приводит к уменьшению ЭДС. При ά =180°
sinά = 0. Таким образом при повороте рамки на угол от 0° до 180° ЭДС сначала
растёт, достигая максимума при угле 90°, а затем уменьшается до нуля.
Затем процесс повторяется. Но ввиду того, что составляющая вектора
движения, перпендикулярная к магнитным силовым линиям, направлена в
противоположную сторону, скорость теперь имеет знак « - » (минус). График
изменения ЭДС в зависимости от угла поворота рамки представляет собой
синусоиду (рис.3.3,).
Таким образом на выходе устройства получен переменный ток, частота
которого прямо пропорциональна частоте вращения рамки.
Для получения постоянного тока необходимо использовать устройство,
переключающее проводники рамки при достижении нулевого значения ЭДС.

42
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 3.3. Зависимость E от угла поворота рамки.


Такое устройство в генераторах и электродвигателях постоянного тока
получило название коллектор. Для рамки простейшим коллектором являются два
полукольца 3, которые соединены с концами проводников рамки (рис.3.4.).С
полукольцами контактируют щётки 4, которые с определённым усилием
прижимаются к поверхности полуколец (поверхности коллектора), образуя
скользящий контакт. Щётки, в свою очередь, соединены с внешней
электрической цепью.

Рис. 3.4. Принцип построения генератора постоянного тока

43
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Как было рассмотрено ранее, при нахождении рамки в горизонтальной
плоскости ЭДС равна нулю. При вращении рамки ЭДС начинает расти и дос-
тигает максимума при повороте на угол 90°, после чего начинает убывать и при
повороте на угол 180° становится равной нулю.
При этом рамка занимает такое же положение, как в начальный момент
времени. Разница только в том, что ветви рамки поменялись местами. Поэтому
при продолжении вращения рамки ЭДС снова начнёт расти, что обеспечивает
коммутация с помощью коллектора. При этом график зависимости ЭДС от угла
поворота будет состоять только из положительных полуволн. Таким образом из
переменного тока получен пульсирующий.

Рис. 3.5. Зависимость Е от угла поворота рамки при использовании двух


44
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
полуколец
Если взять две рамки, расположенных по отношению друг к другу под
углом 90°, а коллектор представить в виде кольца, разрезанного на четыре части,
то график зависимости ЭДС от угла поворота рамки будет выглядеть, как
огибающая для двух одинаковых графиков, построенных для одной рамки
(рис.3.5), со сдвигом 90°. Таким образом, зависимость ЭДС от угла поворота
будет выглядеть, как относительно небольшая пульсация относительно среднего
уровня.

Рис. 3.6. Зависимость Е от угла поворота при использовании двух рамок,


расположенных под углом 90° друг к другу

Увеличивая количество рамок (количество витков якорной обмотки ге-


нератора) и количество контактных элементов коллектора, можно получить
практически постоянное значение ЭДС.
Реальный генератор состоит укрупнено из трёх функциональных узлов:
- статор;
- ротор (якорь);
45
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- коллекторно-щёточный узел.
Статор (рис.3.7.) представляет собой неподвижную часть генератора с
выполненными в нём катушками обмотки возбуждения, полюсами и щётко-
держателем. С торцевой части статора находится подшипниковый щит. На одной
из торцевых частей для подвода охлаждающего воздуха крепится патрубок,
соединённый со специальным воздухозаборником на мотогондоле. С
противоположной стороны нагретый воздух выходит через жалюзи.

Рис.3.7. Устройство генератора постоянного тока


1 – коллектор; 2 – щётки; 3 сердечник якоря; 4 – главный полюс; 5 – катушка
обмотки возбуждения; 6 – корпус; 7 –подшипниковый щит; 8 вентилятор; 9 – обмотка
якоря.
Якорь (ротор) находится внутри статора. Его вал вращается на шари-
коподшипниках. На якоре выполнена рабочая обмотка генератора, в витках
которой аналогично рассмотренному индуцируется ЭДС. Для снятия элек-
троэнергии на валу якоря установлен коллектор (1), который выполняют в виде
цилиндра с расположенными на нём пластинами из твёрдотянутой меди. На
противоположном конце вала расположена крыльчатка вентилятора (8),
благодаря которой обеспечивается принудительное охлаждение генератора на
земле, при неподвижном самолёте.
Коллекторно-щёточный узел включает в себя коллектор и щётко-
46
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
держатель с расположенными в нём щётками (2). Щётки (рис.3.8) изготавливают
из материалов, содержащих углерод, обеспечивающих низкое электрическое
сопротивление и высокую износостойкость. Щётки свободно перемещаются
внутри щёткодержателей и с помощью тарированных пружин с заданным
усилием прижимаются к поверхности коллектора. Коллекторно-щёточный узел
является слабым местом генератора постоянного тока. В процессе эксплуатации
необходим контроль высоты щёток и состояния коллектора с целью определения
степени их износа. При повышенной

Рис.3.8. Щётки малой (а) и большой (б) мощности.

степени износа щёток возможно их зависание, что может привести в полёте к


отказу генератора.
Наличие коллекторно-щёточного узла является основным недостатком
генераторов постоянного тока. При передаче через скользящий контакт большой
мощности происходит интенсивное искрение и выгорание как щёток, так и
коллектора. В мировой практике для самолётных генераторов постоянного тока
принято ограничение по мощности 18 кВт.

3.2.Возбуждение генератора
Применяемые на самолётах и вертолётах гражданской авиации генераторы
постоянного тока, в зависимости от способа питания обмотки возбуждения
делятся на два вида:
- генераторы с параллельным (шунтовым) самовозбуждением;
- генераторы со смешанным возбуждением.
1. Генераторы с параллельным самовозбуждением (рис.3.9.) приме-
47
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
няются на абсолютном большинстве самолётов и вертолётов с основной сис-
темой электроснабжения постоянного тока. Для таких генераторов не требуются
дополнительные источники постоянного тока для питания обмотки возбуждения,
то есть генератор сам себя возбуждает. Ток от плюсовой клеммы генератора
поступает в сеть, а также – параллельно, через обмотку возбуждения, на корпус.
В генераторах с параллельным самовозбуждением достаточно просто
реализуется стабилизация напряжения независимо от частоты вращения (режима
работы двигателя) и тока нагрузки (мощности включенных потребителей).

Рис. 3.9. Схема генератора с параллельным самовозбуждением


ЭДС генератора:
Е = сФп, где:
с – коэффициент, являющийся для конкретного генератора постоянной
величиной, зависящий от числа пар полюсов;;
Ф – магнитный поток, создаваемый обмоткой возбуждения;
п – частота вращения ротора генератора (обороты в минуту)
Напряжение генератора
U = E – Ir = cФn – Ir
Напряжение генератора с самовозбуждением можно легко стабилизи-
ровать, воздействуя на ток возбуждения, то есть магнитный поток Ф.

48
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
2. Генераторы со смешанным (компаундным) возбуждением.

Рис. 3.10. Стартёр-генератор со смешанным возбуждением


На некоторых самолётах и вертолётах с электрическим запуском дви-
гателей применяются стартёр-генераторы со смешанным возбуждением, то есть
имеющие одновременно параллельную (шунтовую) и последовательную обмотки
возбуждения (рис.3.10). Параллельная обмотка самовозбуждения обеспечивает
легко реализуемую систему стабилизации напряжения генератора. А применение
последовательной обмотки в режиме стартёра обеспечивает получение большего
крутящего момента на валу при запуске двигателя.

4. АППАРАТУРА РЕГУЛИРОВАНИЯ, УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ


ГЕНЕРАТОРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Совместно с каждым генератором постоянного тока работает аппаратура,
обеспечивающая стабилизацию его напряжения, параллельную работу
генераторов, подключение генератора к самолётной сети, отключение от сети
при отказах и при аварийном росте напряжения свыше допустимого значения,
сигнализацию отказов.
4.1. Регуляторы напряжения
Напряжение на клеммах генератора согласно закона Ома для полной цепи
равно ЭДС минус падение напряжения на внутреннем сопротивлении
генератора, то есть:
U = E – Ir (1)
Подставим в формулу (1) значение ЭДС, тогда напряжение генератора:

49
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
U = сФп – Ir .
Из полученной формулы видно, что напряжение генератора зависит от
двух внешних факторов:
- от частоты вращения (оборотов) ротора, которые пропорциональны
оборотам двигателя и зависят от его режима работы, который в свою очередь в
полёте может неоднократно изменяться от малого газа до взлётного.
- от тока нагрузки генератора, то есть мощности подключаемых по-
требителей.
Если не принять меры по стабилизации напряжения, то каждый раз при
изменении режима работы двигателя, или при включении или выключении
потребителей, напряжение будет изменяться, что недопустимо.
Наиболее целесообразным способом стабилизации напряжения является
изменение тока возбуждения генератора – при уменьшении напряжения
необходимо увеличить ток возбуждения, что приведёт к увеличению магнитного
потока Ф, а значит к восстановлению исходного значения напряжения. При росте
напряжения необходимо выполнить обратное – уменьшить ток возбуждения.
Совместно с генераторами постоянного тока работают угольные регу-
ляторы напряжения.

Рис. 4.1. Конструкция и подключение угольного регулятора напряжения

50
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
В состав угольного регулятора напряжения входят (Рис. 4.1):
1 – корпус;
2 – рабочая обмотка электромагнита;
3 – сердечник электромагнита;
4 – крышка;
5 – якорь электромагнита;
6 – пружинная мембрана;
7 – опорное кольцо;
8, 13 – концевые контакты;
9 – втулка;
10 – угольный столб;
11 – радиатор охлаждения;
12 – регулировочный винт;
Угольный столб 10, состоящий из отдельных угольных шайб, нанизанных
на стальной стержень, сжимается с помощью пружинной мембраны 6. Столб
включен последовательно с обмоткой возбуждения.
Электромагнит с тремя обмотками – рабочей обмоткой 2, обмоткой
температурной компенсации и обмоткой параллельной работы (уравнительной).
Рабочая обмотка включена на напряжение генератора. При подаче на неё
напряжения создаётся магнитное поле, которое притягивает якорь элек-
тромагнита 5, препятствуя силе сжатия пружинной мембраны.
Таким образом на угольный столб действуют две силы – сила сжатия
пружинной мембраны и сила растяжения – электромагнита. В зависимости от
баланса этих сил меняется усилие, с которым угольные шайбы прижимаются
друг к другу, меняется площадь контакта между шайбами, что приводит к
изменению сопротивления угольного столба, а следовательно к изменению тока
возбуждения генератора и изменению магнитного потока Ф, создаваемого
обмоткой возбуждения.

51
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 4.2. Упрощённая принципиальная схема угольного регулятора напряжения,


где:
1 – угольный столб; 2 – пружинная мембрана; 3 – якорь электромагнита;
4 – электромагнит.

Работа регулятора напряжения по схеме на рис. 4.2.


Если по какой-то причине напряжение генератора упадёт (уменьшение
режима работы двигателя, включение мощных потребителей и др.), уменьшится
напряжение, приложенное к рабочей обмотке электромагнита 4. Создаваемое ею
магнитное поле уменьшится, что приведёт к уменьшению силы, растягивающей
угольный столб. Пружинная мембрана сильнее сожмёт угольный столб, что
приведёт к улучшению контакта между его шайбами и к уменьшению
сопротивления столба, то есть к уменьшению сопротивления цепи возбуждения.
Ток возбуждения возрастёт, возрастёт магнитный поток Ф, создаваемый
обмоткой возбуждения, что вызовет увеличение ЭДС и увеличение напряжения
генератора до исходного значения.
При росте напряжения произойдёт обратное – увеличится напряжение на
рабочей обмотке электромагнита, что приведёт к большему растяжению
угольного столба и росту его сопротивления, уменьшению тока возбуждения,
уменьшению магнитного потока Ф обмотки возбуждения, уменьшению ЭДС и
напряжения.
52
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Для обеспечения возможности дистанционной регулировки напряжения
генератора в пределах ± (1,5÷2) В в схему регулятора напряжения введено
выносное (настроечное) сопротивление Rнастр. (ВС-25Б или ВС-25ТВ), которое
на большинстве самолётов и вертолётов располагается в кабине экипажа.
(Например на Ту-134А – в кабине штурмана). При повороте его ручки по часовой
стрелке величина сопротивления ВС-25 увеличивается. Ввиду того, что оно
включено последовательно с рабочей обмоткой электромагнита, ток в обмотке
уменьшается, уменьшается растягивающее усилие электромагнита,
увеличивается сжатие угольного столба, что приводит к уменьшению его
сопротивления, к увеличению тока возбуждения и увеличению Е и напряжения.
При повороте ручки ВС-25 против часовой стрелки происходит обратное –
Е и напряжение генератора уменьшаются.
Основной неисправностью угольного регулятора напряжения является
спекание угольного столба вследствие перегрева, так как при работе генератора
постоянного тока на угольном столбе выделяется мощность до 150 Вт. В связи с
этим корпус регулятора напряжения имеет рёбра охлаждения, как на поршневых
двигателях воздушного охлаждения. Регуляторы напряжения обычно помещают
в местах, которые хорошо продуваются забортным воздухом (например на Ан-
12, Ан-24, Ан-26 – в зализах центроплана, на Ил-18 – в специальном, хорошо
продуваемом отсеке, на Ан-2 – в хорошо продуваемом желобе). На Ту-134, чтобы
не ухудшать аэродинамику дополнительными устройствами, обдув регуляторов
осуществляют два электрических вентилятора, расположенных в том же отсеке,
что и регуляторы напряжения. Вентиляторы включаются в работу при
включении любого генератора.
При выполнении требований хорошего охлаждения угольный регулятор
является надёжным и безотказным устройством.

Назначение обмотки температурной компенсации.


53
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
При работе регулятора напряжения по рабочей обмотке его электромагнита
постоянно протекает электрический ток, что приводит к постепенному нагреву
проводов обмотки и, как следствие, увеличению сопротивления обмотки. При
увеличении сопротивления обмотки электромагнита будет происходить
постепенное уменьшение тока в ней и уменьшение создаваемого обмоткой
магнитного поля. При этом будет уменьшаться усилие, растягивающее угольный
столб, что приведёт к увеличению сжатия угольного столба, увеличению тока
возбуждения, а следовательно – к увеличению Е и напряжения генератора.
Чтобы этого избежать, соосно с рабочей обмоткой электромагнита вы-
полняют обмотку температурной компенсации, которая запитывается от ге-
нератора, но включена встречно по отношению к рабочей обмотке. Таким
образом растяжение угольного столба осуществляет магнитное поле, равное
алгебраической сумме полей двух обмоток – рабочей и – температурной
компенсации.
При нагреве проводов сопротивление возрастает у обеих обмоток, из-
меняется магнитное поле обеих обмоток, но суммарное магнитное поле остаётся
постоянным.

4.2. Параллельная работа генераторов постоянного тока


Для параллельной работы двух, трёх и большего числа генераторов по-
стоянного тока на общую нагрузку необходимо, чтобы они имели одинаковые
значения напряжения. В противном случае генератор с большим напряжением
возьмёт всю нагрузку на себя, а остальные генераторы будут функционировать,
как потребители.
Чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки при параллельной
работе, необходимо обеспечить для параллельно работающих генераторов
одинаковые значения напряжений. Для этой цели в электромагните каждого
регулятора напряжения выполняется дополнительно обмотка параллельной
54
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
работы (уравнительная обмотка), а в минусовой цепи каждого генератора
помещается балластное сопротивление, представляющее собой кусок провода,
имеющий калиброванное сопротивление.
Рассмотрим параллельную работу двух генераторов (рис. 4.3).
Генераторы Г1 и Г2 имеют одинаковые электрические характеристики.
Балластные сопротивления в их минусовых цепях имеют равные значения.
Уравнительные обмотки Wур1 и Wур2 включены последовательно между
точками 1 и 2.
При равных напряжениях генераторов, при их работе на общую нагрузку
их токи равны, то есть I1 = I2.
При этом будут равны падения напряжения на балластных сопротивлениях

Rб и равны потенциалы φ точек 1 и 2. При равенстве потенциалов точек 1 и 2 ток


между ними отсутствует.
Если по какой-то причине напряжение одного из генераторов изменится, то
изменится падение напряжения на балластном сопротивлении в его минусовой

цепи, изменится потенциал φ для точки 1 или точки 2. Равенство потенциалов


точек 1 и 2 нарушится. От точки с большим потенциалом потечёт уравнительный
ток к точке с меньшим потенциалом. Уравнительный ток будет проходить через
включенные последовательно уравнительные обмотки Wур двух регуляторов
напряжения и через замкнутые контакты двух АЗП (автоматов защиты от
перенапряжения).
Уравнительная обмотка каждого регулятора напряжения будет создавать
своё магнитное поле, которое будет алгебраически складываться с магнитным
полем, создаваемым соответствующей рабочей обмоткой. В одном регуляторе
суммарное поле увеличится, в другом – уменьшится. Соответственно в одном

55
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 4.3. Параллельная работа двух генераторов постоянного тока

регуляторе растяжения угольного столба станет больше, а в другом – меньше. У


одного из генераторов ток возбуждения и напряжение уменьшатся, а у другого –
увеличатся.
В тот момент, когда напряжения генераторов станут равны, то есть U1 =
U2 , станут равны их токи и падения напряжения на балластных сопротивлениях.
Станут равны потенциалы точки 1 и точки 2. При равенстве потенциалов точек
прекратится уравнительный ток.
При параллельной работе большего числа генераторов концы их урав-
нительных обмоток через замкнутые контакты соответствующих АЗП сходятся в
общую точку. Поэтому при появлении уравнительного тока он проходит через
уравнительные обмотки всех регуляторов напряжения, вызывая
соответствующее изменение тока возбуждения и напряжения всех генераторов.

При неправильной регулировке напряжения генераторов на земле разность


токов нагрузки может превысить допустимое значение, что приведёт к
отключению соответствующего генератора. В полёте предельно допустимая
56
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
разница токов нагрузки наиболее нагруженного и наименее нагруженного
генератора составляет 10% от номинального тока используемых генераторов.
Проверку параллельной работы генераторов, то есть сравнение их токов
нагрузки следует произвести через 15÷20 минут после включения генераторов,
чтобы их регуляторы напряжения успели прогреться. Если предельная разница
токов нагрузки любых двух генераторов превысит допустимое значение,
необходимо произвести регулировку параллельной работы, для чего ручки ВС-25
для самого нагруженного и самого ненагруженного генератора одновременно
синхронно поворачивать на один и тот же угол в противоположные стороны, –
самому нагруженному – против часовой стрелки, а самому ненагруженному – по
часовой стрелке. При этом необходимо контролировать изменение токов
нагрузки.
На самолётах и вертолётах гражданской авиации, в зависимости от
мощности используемых генераторов, применяются разные регуляторы на-
пряжения.
На Ан-2 и других самолётах с генераторами малой мощности, как правило,

используют регуляторы Р-25АМ. На всех турбовинтовых самолётах, на Ту-134А

и Б используют регуляторы РН-180 или РН-180М, где РН обозначает

«регулятор угольный», а число указывает тепловую мощность,

рассеиваемую на угольном столбе.

4.3. Дифференциальные минимальные реле (ДМР)

Дифференциальные минимальные реле выполняют следующие функции:

- обеспечивают возможность дистанционного ручного включения и

выключения генератора;

57
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- подключают генератор на сеть, если его напряжение превышает на-

пряжение сети, как минимум, на 0,2÷0,3 В;

- отключают генератор от сети при появлении тока обратного направления

при достижении им заданной величины;

- исключают возможность подключения на сеть генератора с неправильной

полярностью;

- обеспечивают сигнализацию отключения или подключения генератора.

На самолётах и вертолётах гражданской авиации применяются, как

правило, дифференциальные минимальные реле ДМР-200Д, ДМР-400Д,

ДМР-400Т, ДМР-600Т, которые имеют незначительные отличия в электрической

принципиальной схеме, используемых элементах схемы и в токе нагрузки.

ДМР-200 рассчитан на номинальный ток 200 А;

ДМР-400 рассчитан на номинальный ток 400 А;

ДМР-600 рассчитан на номинальный ток 600 А.

Состав дифференциального минимального реле (рис.4.5)

- Рвкл – реле включения – электромагнитное реле, которое при включении

выключателя генератора подготавливает ДМР к работе;

- Рбл. – блокировочное реле – обеспечивает защиту шунтовой обмотки

дифференциального реле при подаче на неё перепада напряжения ΔU > 12 B.

- Рдиф. – дифференциальное реле – служит для управления процессом

подключения и отключения генератора. В качестве дифференциального реле

используется поляризованное реле с постоянными магнитами (рис. 4.4.)


58
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
В поляризованном реле, в отличие от обычных электромагнитных реле,

отсутствуют возвратные пружинки. Два устойчивых положения обеспечивают

посто-

Рис. 4.4. Принципиальная схема дифференциального реле

1 – плита основания; 2 – стойка; 3 – якорь; 4 – наконечник магнита;

5, 6 – регулировочные винты; 7 – контакт.

янные магниты в виде стоек, крепящиеся на плитах основания. Они

намагничивают плиты и полюсные наконечники. В промежутке между по-

люсными наконечниками находится якорь из электротехнической стали, который

может поворачиваться вокруг оси А из одного устойчивого положения в другое.

Вокруг якоря выполнены две обмотки – Wш. - шунтовая и Wс - сериесная.

Высокочувствительная шунтовая обмотка выполнена тонким проводом, а

сериесная – представляет собой один или два витка провода большого сечения,

рассчитанного на длительное пропускание номинального тока генератора.

При отсутствии тока в обмотках якорь реле замыкает магнитную цепь


59
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
между разноимёнными полюсами постоянных магнитов и намагничивается,

обеспечивая одно из своих устойчивых положений.

При появлении тока в одной из обмоток она создаёт магнитное поле,


которое может быть направлено согласно с полем постоянных магнитов, или
встречно.
Если поле направлено встречно и его величина превышает поле посто-
янных магнитов, происходит перемагничивание якоря. При этом одноимённые
полюса якоря и постоянных магнитов отталкиваются друг от друга, обеспечивая
поворот якоря вокруг оси «А» во второе устойчивое положение. Одновременно
замыкаются или размыкаются электрические контакты, связанные с якорем.

- К1 – контактор, силовой элемент схемы ДМР – обеспечивает непо-


средственное подключение генератора на бортсеть, также управляет вклю-
чением сигнализации «отказ генератора».

Работа электрической принципиальной схемы ДМР-400Д

(рис. 4.5.)

В исходном положении в бортсети есть напряжение, поданное с акку-

муляторной батареи или с другого генератора.

Плюс с шины бортсети через замкнутые контакты 2-1 Рсигн поступает через

клемму «сеть» ДМР на конец шунтовой обмотки Wш дифференциального реле,

подготавливая его срабатывагние..

60
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 4.5. Электрическая принципиальная схема ДМР-400.

Также плюс поступает через контакты 5-4 Рсигн на сигнальную лампу

«отказ генератора».

На всех самолётах и вертолётах гражданской авиации генератор включают

после запуска соответствующего двигателя, а на самолётах и вертолётах с ГТД –

после выхода двигателя на режим малого газа.

При работе двигателя вращение с него передаётся на генератор, а бла-

годаря применённой схеме самовозбуждения на клеммах генератора сразу

появляется напряжение.

Минусовая клемма генератора через корпус самолёта связана с «мину-


61
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
сами» всех устройств, подключенных по однопроводной схеме. Минус в том

числе подаётся через клемму « - » на обмотки Рвкл и К1.

С плюсовой клеммы генератора плюс подаётся через клемму «Ген.» ДМР

на контакты «4» и «1» реле включения, на силовой контакт контактора К1 и

через перемычку и клемму « + » на выключатель генератора.

При включении выключателя плюс подаётся через клемму «В» ДМР на

обмотку реле включения. Ввиду наличия на другом конце обмотки реле

включения минуса, Рвкл срабатывает и контактами 4-3 готовит цепь включения

контактора, а контактами 1-2 подаёт плюс через контакты 2-1 блокировочного

реле на конец шунтовой обмотки Wш дифференциального реле.

Таким образом к Wш оказывается приложен перепад напряжений ΔU,

равный алгебраической сумме Uген и Uсети, то есть ΔU = Uген – Uсети.

Под действием перепада напряжений в шунтовой обмотке появляется ток:

Uãåí  Uñåòè
Iобм. = Rîáìîòêè

Под действием тока в шунтовой обмотке дифференциального реле она

создаёт магнитное поле. Параметры дифференциального реле в ДМР-400Д

подобраны таким образом, чтобы оно срабатывало при Uген – Uсети = 0,3÷0,7 В,

то есть чтобы срабатывание происходило, когда напряжение генератора больше

напряжения сети, как минимум, на 0,3÷0,7 В.

При срабатывании дифференциального реле его контакты 2-3, включенные

последовательно с контактами 4-3 реле включения, подают плюс на контактор


62
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
К1, который срабатывает и своими силовыми контактами подаёт напряжение

генератора через клемму «Ген.» ДМР, сериесную обмотку дифференциального

реле, клемму «Сеть» ДМР и далее через амперметр на шину бортсети. То есть

генератор подключается на сеть.

Сериесная обмотка дифференциального реле создаёт магнитное поле,

совпадающее по направлению с полем постоянных магнитов, благодаря чему

якорь дифференциального реле удерживается в сработанном положении.

Вспомогательный контакт К1 подаёт плюс через клемму «С» ДМР на реле

сигнализации, которое срабатывает и контактами 2-1 разрывает цепь шунтовой

обмотки, тем самым исключая её перегорание при длительном нахождении под

напряжением во время полёта. Контактами 5-4 реле сигнализации разрывает цепь

питания сигнальной лампочки «Отказ генератора».

Если напряжение генератора по какой-то причине начинает уменьшаться,

то в момент, когда напряжение сети станет больше, чем напряжение генератора,

т. е.:

U сети > U ген

ток потечёт из сети через амперметр, клемму «Сеть» ДМР, сериесную

обмотку дифференциального реле, замкнутые силовые контакты К1, клемму

«Ген.» ДМР и далее через обмотку генератора на корпус самолёта. То есть

генератор при этом будет потреблять электроэнергию, как электродвигатель.

Ток в сериесной обмотке дифференциального реле меняет направление,

соответственно изменяется на противоположное и направление создаваемого


63
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
сериесной обмоткой магнитного поля, которое теперь направлено против поля

постоянных магнитов. При достижении в Wc тока обратного направления

15÷25 А величины магнитного поля, создаваемого обмоткой, оказывается

достаточно для срабатывания дифференциального реле (для возврата его якоря в

исходное положение). При этом контакты 2-3 дифференциального реле

размыкаются и снимают плюс с контактора К1, который обесточивается и

своими силовыми контактами отключает генератор от сети, Вспомогательным

контактом К1 снимает плюс с реле сигнализации, которое в свою очередь

контактами 5-4 включает сигнальную лампочку «Отказ генератора», а

контактами 2-1 подключает шунтовую обмотку дифференциального реле к шине

бортсети, готовя новое включение генератора.

Если напряжение генератора возрастёт, то он, аналогично рассмотренному,

вновь подключится на сеть.

Если продолжится падение напряжения генератора, то к шунтовой обмотке

будет приложен отрицательный (обратный) перепад напряжения

ΔU = Uсети – Uген,

который по мере падения напряжения генератора будет возрастать.

Рост перепада напряжения свыше 12 В опасен для обмотки, так как она,

выполненная из тонкого провода, может при этом перегореть. Чтобы это

исключить, в схему ДМР дополнительно введено блокировочное реле Рбл, на

которое подаётся тот же перепад напряжения, что и на шунтовую обмотку.

Напряжение срабатывания блокировочного реле 12 В и более. Следовательно,


64
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

если к шунтовой обмотке приложен ΔU =12В, то эти же 12 В приложены к

Рбл, которое срабатывает и размыкает контакты 2-1, обесточивая шунтовую

обмотку и исключая её перегорание.

При дальнейшем падении напряжения генератора Uген < 4 В реле

включения отпускает свои контакты – схема ДМР-400Д возвращается в исходное

положение.

Для того, чтобы исключить подключение на сеть генератора с обратной

полярностью, реле включения в настоящее время выполняется детекторным, то

есть последовательно с его обмоткой включается полупроводниковый диод,

который при обратной полярности не пропускает ток обратного направления, не

давая сработать реле Рвкл.

4.4. Автомат защиты от перенапряжения (АЗП)

Под перенапряжением понимают аварийный рост напряжения свыше

30÷31 В, происходящий из-за нарушений в работе регулятора напряжения

(наиболее вероятны спекание угольного столба или обрыв цепи рабочей обмотки

электромагнита). При росте напряжения в сети в 2÷2,5 раза согласно закона Ома

во столько же возрастают токи во всех цепях, получающих это напряжение:

U
I= R

Ввиду того, что на самолётах и вертолётах во всех электрических цепях


65
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
сечение проводов выбирается минимально допустимым в соответствии с током в

конкретной цепи, при увеличении фактически проходящего по проводу тока в

2÷2,5 раза количество тепловой энергии, выделяющейся на проводе, находится в

квадратичной зависимости к току и составляет в 4÷6 раз больше расчётного, что

может привести к обгоранию или оплавлению изоляции проводов, а затем – к

короткому замыканию и пожару.

Для предотвращения подобных ситуаций на самолётах и вертолётах

совместно с каждым генератором постоянного тока работает автомат защиты от

перенапряжения (АЗП), который осуществляет контроль напряжения со-

ответствующего генератора.

При росте Uген > 30÷31 В (для некоторых серий АЗП при Uген = 33 В)

АЗП срабатывает и выполняет следующие функции:

- разрывает цепь включения генератора, что приводит к срабатыванию

ДМР, как при отключении генератора с помощью его выключателя;

- расшунтирует резистор в цепи возбуждения генератора, что приводит к

резкому уменьшению тока возбуждения и падению Uген < 10 В, то есть до

единиц вольт;

- отключает данный генератор от цепи параллельной работы.

Состав АЗП (см. рис. 4.6.)

- Р1 – реле замедленного действия РЗД-М, – подключено на

66
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

напряжение генератора и является чувствительным элементом АЗП,

имеет воздушный демпфер, благодаря которому не срабатывает при

кратковременных скачках напряжения. С увеличением приложенного к реле

напряжения задержка срабатывания уменьшается.

- Р2 – служит для подключения генератора на параллельную работу и для

отключения от неё (на одногенераторных самолётах не задействуется);

- Р3 – промежуточное реле

- R1, R2 – входной делитель напряжения; R2 является проволочным

переменным сопротивлением, с помощью которого регулируется напряжение

срабатывания РЗД-М

- R3, R4 – дополнительные резисторы цепи лампочки или табло сигна-

лизации

перенапряжения (срабатывания АЗП), которые используются ограниченно

на некоторых самолётах;

- R5 – дополнительное сопротивление, которое при нормальной работе

генератора зашунтировано контактами кнопочного контактора КНК-М, а при

перенапряжении подключается последовательно с обмоткой возбуждения ге-

нератора, вызывая резкое уменьшение тока возбуждения;

- К – кнопочный контактор КНК-М – является силовым элементом схемы.

Контактор имеет встроенную пружину, которая в исходном положении

контактора сжата и фиксируется защёлкой. При подаче напряжения на обмотку

контактора защёлка освобождает якорь, который усилием пружины


67
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
перемещается, обеспечивая замыкание и размыкание связанных с ним контактов.

Возврат КНК-М в исходное положение (взвод пружины) производится нажатием

кнопки на корпусе контактора.

Работа автомата защиты от перенапряжения (рис. 4.6.):

В исходном положении плюс генератора поступает через шунт ампер-

метра, угольный столб регулятора напряжения, клемму 3Ш2 АЗП, контакты 4-3

КНК-М и через клемму 3Ш1 АЗП – на шунтовую обмотку возбуждения

генератора, обеспечивая возбуждение и работу генератора. Также после кон-

тактов 4-3 КНК-М плюс поступает через включенные последовательно рези-

сторы R1, R2 на обмотку реле РЗД-М (Р1). На второй конец обмотки, а также к

Р2 и к КНК-М минус поступает с клеммы 1Ш2.

При нормальной работе генератора напряжения 27 В недостаточно для

срабатывания РЗД-М за счёт падения напряжения на резисторах Р1 и Р2,

включенных последовательно с обмоткой реле.

Плюс с генератора также поступает через шунт амперметра, клемму «Ген»

ДМР, перемычку, клемму « + », клемму1Ш1 АЗП на обмотку Р3 и через

контакты 7-8 КНК-М, клемму 5Ш2 АЗП на выключатель генератора.

При включении выключателя плюс (см. рис. 4.5.) поступает через клемму

«В» ДМР на реле включения, которое срабатывает, обеспечивая включение

генератора в сеть аналогично рассмотренному в п.4.2. Также плюс поступает

через клемму 2Ш1 АЗП на Р2, которое срабатывает и включенными параллельно

контактами 2-3 и 5-6 подключает к балластному сопротивлению в минусовой


68
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
цепи генератора уравнительную обмотку его регулятора напряжения, то есть

подключает данный генератор к схеме параллельной работы генераторов.

Если напряжение генератора по какой-либо причине превысит 30÷31 В,

напряжения, приложенного к обмотке Р1 (РЗД-М), окажется достаточно для его

срабатывания. При этом его контакты 2-1 подают минус с клеммы 1Ш2 на

обмотку Р3, на которую с другой стороны уже подан плюс. Р3 срабатывает и

контактами 2-3 подаёт плюс с клеммы 1Ш1 АЗП на клемму «А» кнопочного

контактора КНК-М. На его клемме «Б» уже присутствует минус с клеммы 1Ш2.

Контактор срабатывает и своими контактами:

- 3-4 расшунтирует резистор Р5 – если до этого момента цепь возбуждения

генератора проходила через контакты 3-4 КНК-М, то есть в обход Р5, то после

размыкания контактов 3-4 резистор Р5 оказался включенным последовательно с

обмоткой возбуждения – ток возбуждения генератора резко уменьшается,

уменьшается магнитный поток обмотки возбуждения, что приводит к падению

напряжения генератора ниже 10 В (см.формулу для U ген.).

69
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис 4.6. Принципиальная схема АЗП и его связь со схемой самолёта

- 5-6 замыкает цепь включения сигнализации перенапряжения (сраба-

тывания АЗП) – на большей части самолётов и вертолётов данная сигнализация

не предусмотрена;

- 7-8 разрывает цепь подачи плюса на выключатель генератора, что

приводит к снятию плюса с клеммы «В» ДМР, с его реле включения и сле-

довательно к отключению генератора. Также снимается плюс с Р2, что приводит

70
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
к размыканию его контактов и к отключению генератора от параллельной

работы;

Возврат схемы АЗП в исходное положение в полёте производится на-

жатием кнопки на корпусе АЗП, при помощи которой взводится пружина

контактора КНК-М. Если при нажатии кнопки её «выбивает», повторное на-

жатие на кнопку ЗАПРЕЩАЕТСЯ !

Перед нажатием на кнопку необходимо выключить выключатель отклю-

чившегося генератора. Если на нём в момент нажатия на кнопку сохранилось

перенапряжение, то при включенном выключателе при нажатой кнопке это

перенапряжение будет подано в бортсеть.

Для возможности восстановления работоспособности генераторов в полёте

после срабатывания АЗП, автоматы защиты от перенапряжения размещают в

легко доступных для экипажа местах: на Ми-8Т(П) – на этажерке в кабине

экипажа, на Ан-24 (26, 30) – за потолочной панелью переднего багажника, на

Ту-134 – в центральной распределительной панели заднего багажника и т. д.

После нажатия на кнопку на корпусе АЗП, если её не выбивает, экипаж должен

проверить напряжение соответствующего генератора, при необходимости

отрегулировать его, после чего включить его в бортсеть.

Если после указанного произойдёт повторное срабатывание АЗП, не-

обходимо выключить выключатель соответствующего генератора. Повторные

попытки восстановления работоспособности ЗАПРЕЩАЮТСЯ!

На некоторых самолётах и вертолётах предусмотрена наземная проверка


71
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
срабатывания АЗП. Для этого предусмотрены соответствующие кнопки. При

нажатии на кнопку 24 В (или 27 В) подаётся через клемму 5Ш1 АЗП, минуя R1,

через R2 на РЗД-М. В этих условиях напряжения, подаваемого на РЗД-М,

оказывается достаточно для срабатывания АЗП, как при перенапряжении.

На самолётах Ан-24 (26, 30) предусмотрены кнопки аварийного

отключения стартёр-генераторов. При нажатии на кнопку напряжение, как при

проверке срабатывания АЗП, подаётся через клемму 5Ш1 АЗП, в обход R1,

через R2 на РЗД-М. При этом срабатывает АЗП, отключая генератор от сети,

понижая его напряжение и отключая генератор от параллельной работы.

5. Аэродромное питание постоянным током

Для обеспечения возможности проведения проверочных и регулировочных

работ на электрифицированном оборудовании самолёта при неработающих

генераторах (двигателях самолёта), проведения предполётного обслуживания

самолёта, в том числе заправки топливом, загрузки багажа, посадки пассажиров

и т.д. предусмотрено электропитание всего самолётного комплекса от

аэродромного источника электроэнергии.

Аэродромные источники электроэнергии бывают стационарными, то есть

постоянно размещёнными на определённых стоянках и местах и мобильными,

размещёнными на базе грузового автомобиля.

Мощность аэродромного источника электроэнергии должна быть

72
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
соизмерима с суммарной мощностью самолётных генераторов. Подключение

аэродромного источника к самолёту производится посредством силового кабеля,

имеющего на конце типовой штепсельный разъём. Для подключения

аэродромного источника электроэнергии постоянного тока используется

стандартный международный штепсельный разъём ШРАП-500К (рис.5.1.)

На самолёте (вертолёте) в доступном для технического персонала месте

устанавливается вилка штепсельного разъёма. Вилка имеет два силовых

контактных штыря диаметром 11,15 мм и один вспомогательный (управляющий)

штырь диаметром 8 мм. Вспомогательный плюсовой штырь обеспечивает

безыскровое подключение и отключение разъёма под нагрузкой. Розетка разъёма

соединена с кабелем, идущим от стационарной колонки аэродромного питания

или от передвижной установки аэродромного питания.

В розетке ШРАП-500 силовой плюс соединён со вспомогательным


73
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
контактом. Если производится подстыковка разъёма ШРАП-500 при включенном

выключателе РАП (разъём аэродромного питания) и включенных выключателях

потребителей, то в свои гнёзда сначала входят более длинные силовые

Рис. 5.2. Стандартная схема подключения аэродромного источника

постоянного тока с помощью ШРАП-500.

контактные штыри, но искрения при этом не происходит, так как контактор «К»

при этом обесточен. Только тогда, когда будет достигнут надёжный контакт

силовых штырей, в своё гнездо войдёт более короткий, управляющий штырь и

подаст плюс на контактор, который сработает и замкнёт силовую цепь.

При отстыковке разъёма под нагрузкой сначала из своего гнезда выходит

более короткий, управляющий штырь, который снимает плюс с контактора.

74
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Силовые штыри после этого выходят из своих гнёзд на обесточенной

электрической цепи.

На некоторый самолётах для обеспечения правильной полярности ШРАП-

500 в цепь контактора включают полупроводниковый диод, который

обеспечивает подключение только при правильной полярности в разъёме. Для

обеспечения сигнализации подключения РАП к сети используется

вспомогательный контакт контактора, который при срабатывании подаёт плюс

на сигнальную лампу или табло.

6. Системы распределения электроэнергии постоянного тока

На самолётах и вертолётах гражданской авиации используют два вида

систем распределения электроэнергии постоянного тока:

- радиальные (разомкнутые) системы;

- замкнутые (кольцевые) системы.

6. 1. Радиальные (разомкнутые) системы распределения

электроэнергии постоянного тока

В радиальных сетях все источники электроэнергии подключаются к одной


распределительной шине (рис. 6.1.), которая находится в соответствующем
распределительном устройстве (РУ, ЦРУ). К шинам других распределительных
устройств
(РУ1, РУ2, РУ3) электрическая энергия подводится с одной стороны, то
есть со стороны ЦРУ.
75
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 6.1. Структурная схема разомкнутой системы электроснабжения


Такие системы имеют минимальное количество электрических проводов,
минимальный вес, что делает их привлекательными для небольших самолётов,
имеющих сравнительно небольшое число маломощных потребителей.
В разомкнутых системах легко осуществляется защита от коротких за-
мыканий и перегрузок, быстро и просто находятся места обрывов и замыканий,
легко может быть осуществлена автоматизация проверки их исправности.
Вместе с тем радиальная система не обеспечивает высокой надежности и
живучести системы электроснабжения. При перегорании защиты, или поврежде-
нии провода, ведущего к любому из РУ (РУ1, РУ2, РУ3) обесточиваются все
потребители, получающие электроэнергию от этого РУ.

Рис. 6.2. Структурная схема многоканальной разомкнутой системы электро-


снабжения.
Для увеличения живучести и надёжности радиальных систем, то есть
обеспечения бесперебойного питания потребителей при обрывах и коротких замы-
76
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
каниях, применяют многоканальную систему электроснабжения или резерви-
рование питания распределительных устройств и отдельных наиболее от-
ветственных потребителей (метод двойного питания).
В многоканальной системе (рис. 6.2.) между распределительными уст-
ройствами прокладывается несколько параллельно идущих проводов. Благодаря
этому при обрыве части проводов, или при перегорании части плавких
предохранителей электроэнергия продолжает поступать по оставшимся проводам
При резервировании отдельные распределительные устройства или по-
требители (например питание РК топливных насосов на самолётах Ан-24, Ан-26) в
случае повреждения питающего их источника или питающей линии автоматически
подключаются по резервной линии к другому источнику или другому участку сети.

Рис. 6.3. Питание РК топливных насосов на самолётах Ан-24, Ан-26 по


методу двойного питания.

При наличии напряжения на РУ1 и исправной электрической цепи, ведущей


к контактору «К», контактор находится в сработанном положении, подавая
напряжение с шины РУ1 на шину РК топливных насосов. При исчезновении
напряжения на РУ1 или повреждении электрической цепи, ведущей к контактору
«К», контактор обесточивается и своими контактами переключает питание шины
РК топливных насосов на шину РУ2.
Для обеспечения надёжного электропитания особо важных (жизненно

77
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
важных) потребителей электроэнергии при отказе всех генераторов комплекс всех
самолётных шин выполняют в виде основных и аварийных шин, которые при
нормальной работе системы электроснабжения соединены между собой
контактами соответствующих контакторов. При отказе всех генераторов
(обесточивании шин основной сети) контакторы автоматически обеспечивают
отключение основных шин и переход аварийных шин на питание от аккумуля-
торных батарей. Обратный переход на питание всей бортсети производится
вручную после восстановлении работоспособности основных генераторов, или
после запуска ВСУ и включения в работу генератора ВСУ.

6. 2. Замкнутые (кольцевые) системы распределения

электроэнергии постоянного тока

За м к н у тым и ( к о л ь це вым и) на зы ва ю т та кие системы, в которых пи-


тание отдельных распределительных устройств осуществляется по крайней
мере с двух сторон (рис. 6.4.). Замкнутые сети обладают очень большой
надёжностью в работе и живучестью, так как при повреждении даже не-
скольких участков сети, перегорании нескольких предохранителей или при отказе
части генераторов обеспечивается бесперебойное питание всех потребителей. С
целью повышения живучести замкнутые сети, как и радиальные, могут
выполняться многоканальными. Ввиду большего числа используемых
проводов масса замкнутых систем больше, чем разомкнутых, больше
сложность и трудоёмкость при определении места отказов.
На рис. 6.4. приведена схема первичной распределительной сети одного из
самолетов. Как видно из схемы, каждое распределительное устройство получает
электропитание по двум независимым цепям – соответственно от ЦРУ левого и
ЦРУ правого, чем обеспечивается высокая надёжность электроснабжения
потребителей. Для большей надёжности на некоторых самолётах производят

78
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
дополнительные соединения распределительных устройств. Например для схемы
на рис. 6.4. возможно дополнительное соединение ЦРУ лев. с РУ2 , а ЦРУ прав. –
с РУ1.

Рис. 6.4. Структурная схема замкнутой (кольцевой) системы электро-


снабжения.

На многих магистральных самолётах основная система электроснабжения


постоянного тока представляет собой сочетание радиальной и кольцевой систем
электроснабжения, что обеспечивает для конкретного самолёта высокую
надёжность с минимизацией массы проводов.

6.3. Монтажные и защитные устройства систем распределения


79
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

электроэнергии
Для минимизации массы проводов системы постоянного тока выполняются
однопроводными, то есть «минус» каждого источника электроэнергии и «минус»
каждого потребителя соединены с металлическим корпусом самолёта. Соответст-
венно для подачи электроэнергии к потребителям достаточно по одному проводу
подать «плюс». При этом не только уменьшается длина и масса проводов, но и
уменьшается объём, занимаемый жгутами электропроводки.
Самолётные монтажные провода состоят из большого числа тонких, как
правило, медных луженых проволок, образующих токопроводящую жилу. Провод
с такой жилой проще изогнуть и распределить в соответствующем отсеке
самолёта. Провод со сплошной жилой пружинит и труднее поддаётся изгибу,
более ломок. В качестве основных изоляционных материалов для проводов чаще
всего используется полихлорвинил, полиамидная смола, а в местах,
подверженных нагреву – фторопласты (тефлон). Во многих случаях для улуч-
шения эксплуатационных характеристик используется двойная изоляция,
изготовленная из одного слоя термостабилизированного полиэтилена или
полиамидной смолы и слоя тефлона.. Провода, в соответствии с назначением,
объединяются в жгуты, которые могут располагаться по бортам самолёта, на пото-
лочных конструкциях и в других местах. И провода и жгуты проводов на больших
самолётах имеют буквенно-цифровую маркировку, которая наносится на
специальные бирки в начале и конце провода. В соответствии с принятой на
самолёте системе маркировки по бирке можно определить, к какой системе
относится провод (жгут), каково его назначение и установить его положение на
соответствующей принципиальной электрической схеме (на фидерной схеме).
В качестве распределительных устройств на самолётах и вертолётах исполь-
зуются:
- ЦРУ – центральные (основные) распределительные устройства – к ним
обычно подключают генераторы;
- РУ – распределительные устройства;
80
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- РЩ – распределительные щиты;
- шкафы с размещёнными внутри панелями;
- распределительные панели;
- щиты АЗС и АЗР;
- контрольно измерительные панели и др.
В распределительном устройстве на изолированном основании (гетинакс,
текстолит и др.) крепятся шины, представляющие собой полосу из очищенной
меди большого сечения, к которой с помощью болтовых соединений крепятся
наконечники проводов.

6.4. Требования к аппаратам защиты


Каждый провод имеет сечение, которое соответствует мощности запитывае-
мых от него потребителей. Для защиты проводов от перегрузки и последующего
перегрева, последствий, связанных с короткими замыканиями и перегрузками
электрические сети снабжаются защитой, которая автоматически отключает
поврежденные участки, чем обеспечивается нормальная работа остальной сети.
Чтобы защита полностью удовлетворяла предъявляемым к ней требованиям, она
должна обладать:
- избирательностью (селективностью) действия;
- быстродействием;
- высокой чувствительностью и высокой надежностью работы;
- стабильностью характеристик;
- простотой устройства;
- в необходимых случаях инерционностью действия.
Под избирательностью защиты понимают её способность отключать только
поврежденный участок сети или поврежденный элемент. При этом остальная
сеть должна работать без изменений.. Для примера избирательности защиты
приведён рис. 6.5. При коротком замыкании в указанной точке срабатывает
лишь предохранитель Пр.4 и отключает повреждённый участок от остальной
81
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
сети.
В случае отказа предохранителя Пр.4 должен сработать предохранитель
Пр.2, но при этом обесточатся и потребители, получающие электропитание
через предохранитель Пр.3. В случае же отказа и Пр.2 должен сработать
предохранитель Пр.1., но при этом обесточатся все потребители данного
генератора.
Указанная последовательность срабатывания защиты может быть достиг-
нута только тогда, когда соответствующим образом подобраны выдержки
времени их срабатывания.

Рис. 6.5. Пример избирательности защиты


Под быстродействием защиты понимают минимальное время сраба-
тывания при возникновении аварийного режима. Быстродействие позволяет при

82
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
коротких замыканиях уменьшить влияние изменения напряжения в сети на
работу потребителей, уменьшить размеры разрушения участков сети и
предотвратить в ряде случаев потерю устойчивости всей системы элек-
троснабжения.
Высокая чувствительность и высокая надёжность в работе означает, что
защита должна реагировать на аварийные режимы в самом начале их появления
и в тоже время не должна реагировать на случайные отклонения параметров
сети. При этом в случае короткого замыкания отключение должно происходить
без повреждений сети.
Стабильность характеристик — это способность защиты сохранять свои
характеристики при изменении условий окружающей среды и времени работы.
Инерционность действия защиты означает, что она не реагирует на кратко-
временные броски тока, как это, например, имеет место при пуске электро-
двигателей.

6.5. Аппараты защиты, используемые на воздушных судах

В качестве аппаратов защиты на самолетах и вертолетах применяют


плавкие предохранители и автоматы защиты следующих серий: СП, ТП, ИП,
АЗС, АЗР и АЗФ, Аз3.
Плавкие предохранители с е р и и СП (рис. 13.3) выпускаются на токи: 1,
2, 3, 5, 10, 15, 20, 25, 30 и 40 А в малогабаритном исполнении с плавкой
вставкой, запаянной в стеклянной трубке; материалом для плавких

Рис. 6.6. Стеклянный плавкий предохранитель


1 – стеклянная трубка; 2 – плавкая вставка; 3 – колпачок.
83
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
вставок служит:
- до 5 А — медная проволока,
- 5—10 А — серебряная калиброванная проволока,
- 15—40 А — цинковая калиброванная пластинка.
Плавкие предохранители с е р и и ТП (тугоплавкие предохранители)
рассчитаны на номинальные токи 200, 400, 600 и 900 А. Плавкая вставка у этих
предохранителей изготовляется из меди. Как правило, используются в цепях
мощных электродвигателей, например в цепях питания стартёр-генераторов.
Плавкие предохранители с е р и и ИП (инерционные) выпускаются на
номинальные токи от 5 до 250 А. Эти предохранители имеют сравнительно
сложную конструкцию, которая позволяет использовать их для защиты элемен-
тов электрооборудования с большими значениями пускового тока, когда при
превышении тока происходит перегорание калиброванной пластины из
латуни. А при относительно небольших, но длительных перегрузках, происходит
расплавление легкоплавкого сплава и выдергивание запорной скобы, что
приводит к разрыву электрической цепи пружиной.
Значительная тепловая инерционность ИП позволяет использовать их для
защиты потребителей от перегрузок и коротких замыканий с меняющейся во
времени нагрузкой (например, электродвигатели), в то время как все остальные
серии плавких предохранителей обеспечивают защиту лишь от коротких
замыканий.

Плавкие предохранители серии МП - малогабаритные предохранители с


визуальным наблюдением. В корпусе предохранителя, готового к работе, утоплена
кнопка в форме цилиндра, которая фиксируется с помощью калиброванной
плавкой нити. При перегорании нити кнопка расфиксируется и под действием
пружины выскакивает из его корпуса, что является сигналом о срабатывании
предохранителя. Вновь кнопка в корпусе не утапливается, предохранитель
подлежит замене.

84
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Автоматы защиты
Наряду с плавкими предохранителями широко применяются автоматы
защиты, что объясняется рядом существенных преимуществ, к которым отно-
сятся:
- возможность визуального определения состояния автомата (вклю-
ченного или выключенного);
- многократность действия;
- лучшие характеристики по сравнению с плавкими предохранителями;
- простота повторного включения автомата и возможность проверки
характеристик в процессе эксплуатации.
Чувствительным элементом всех тепловых автоматов защиты является
биметаллическая пластинка, связанная конструктивно с выключающим
механизмом. Срабатывание автомата происходит в момент, когда пластинка
достигает определенной величины прогиба, пропорционального температуре
нагрева, а последняя зависит от величины и длительности прохождения тока. В
сетях постоянного тока наибольшее распространение получили автоматы типа
АЗС и АЗР на номинальные, токи от 5 до 250 А. Все автоматы защиты имеют
обозначение, которое состоит из буквенного или буквенно-цифрового
обозначения типа автомата и номинального тока.
Например:
АЗ3-20(Аз3-20) – автомат защиты трёхполюсный
(трёхфазный) на номинальный ток 20 Ампер.
В полёте, после срабатывания автомата защиты любого типа, экипаж
имеет право один раз включить его для восстановления электропитания
соответствующих потребителей. При «выбивании» автомата защиты
повторное включение ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
Автомат защиты типа АЗС (автомат защиты сети (самолетный) имеет
ручное включение и возможность как ручного, так и автоматического (под

85
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
действием тока перегрузки) выключения, поэтому используется не только как
аппарат защиты, но и в качестве выключателя.
Bсe автоматы типа АЗС выполняются по единой кинематической и
электрической схеме в одинаковых габаритах и отличаются лишь параметрами
биметаллической пластины и токами срабатывания.
Автомат защиты типа АЗР (автомат защиты со свободным расцеплением)
имеет относительно простую и надежную конструкцию, обладающую высокой
стойкостью к воздействию вибраций, толчков, ударов и др. Особенностью этих
автоматов защиты является то, что пока биметаллическая пластинка не остынет и
не возвратится в первоначальное положение, включающий рычаг не войдет в
зацепление с ответной частью и включить автомат, т. е. замкнуть его контакты,
невозможно. Таким образом, автомат защиты со свободным расцеплением
отключает при перегрузках и коротких замыканиях защищаемую сеть
независимо от положения рукоятки.
Эти автоматы обладают высокой разрывной мощностью контактов и
хорошо работают в сетях с большими токами.
Для обеспечения более высокой надёжности при эксплуатации самолётов и
вертолётов в условиях высокой влажности воздуха автоматы защиты типа АЗС и
АЗР герметизируют. Герметизированные автоматы защиты имеют обозначение
АЗСГ и АЗРГ.

Для систем переменного тока разработаны автоматы защиты фазы типа


АЗФ и АЗФМ (малоинерционный), а также трёхполюсные (трёхфазные) ав-
томаты защиты
АЗ3 (автомат защиты трёхполюсный).
Автоматы АЗФ и АЗФМ используют в фазных проводах, в том числе
для защиты трёх фаз особо важных устройств. Трёхфазные автоматы
используют только в трёхфазных сетях, при этом срабатывание автомата
и отключение соответствующего участка сети происходит при

86
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
превышении допустимого тока в любой из фаз.
На самолётах и вертолётах последнего поколения для более плотной уста-
новки автоматов защиты на панелях и пультах кабины экипажа используются ма-
логабаритные кнопочные автоматы защиты постоянного и переменного тока. Ав-
томат состоит из корпуса прямоугольной формы и цилиндрической кнопки, кото-
рая при включении автомата утапливается в корпусе. При срабатывании
автомата пружина выдвигает кнопку из корпуса, становится видным кольцо
белого цвета, расположенное по окружности цилиндра, образующего кнопку.
Для ручного отключения автомата необходимо вытянуть кнопку на себя, чтобы
стало видимым белое кольцо на ней.

6.6. Коммутационная аппаратура


Коммутационную аппаратуру по назначению можно разделить на три
группы:
1. Аппаратура для ручного включения, выключения и переключения
электрических цепей (выключатели, переключатели, кнопки). Эта аппаратура
приводится в действие непосредственно тем или иным членом экипажа и
размещается на распределительных щитах, панелях и пультах.
2. Концевые выключатели и переключатели. Эти устройства устанав-
ливаются на элементах конструкции самолёта, электрифицированных агрегатах
или механизмах таким образом, чтобы в определенном положении механизма
соответствующая его часть (деталь) воздействовала на выключатель.
Концевые выключатели обычно применяются для замыкания или размыка-
ния цепей сигнализации, для остановки электромеханизмов в крайних положе-
ниях, для соблюдения определенной последовательности работы отдельных эле-
ментов сложной системы и т.д.
3. Устройства для дистанционного и автоматического включения, вы-
ключения и переключения электрических цепей. К ним относятся реле и
контакторы разных типов (электромагнитные, гидравлические, пневматические,
87
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
центробежные и др.), которые приводятся в действие или при помощи
коммутационной аппаратуры первой и второй группы, или вследствие изменения
в определенных пределах того или иного физического параметра (напряжения,
тока, давления, скорости вращения и т. д.).

6.6.1. Коммутационная аппаратура для ручного управления


электрическими цепями

К н о п к и . Кнопками называются коммутационные аппараты нажимного


действия, которые применяются для кратковременного замыкания или
размыкания электрических цепей. Обычно при помощи кнопок производится
управление цепями небольшой мощности (цепи сигнализации; цепи управления
электромагнитными устройствами и т. п. При нажатии на головку кнопки
сжимается возвратная пружина и происходит замыкание или размыкание
контактов. При отпускании кнопки возвратная пружина возвращает головку
кнопки и её контакты в исходное положение. Контакты кнопки рассчитаны на
ток до 20 А при кратковременном включении.
В ы к л ю ч а т е л и и п е р е к л ю ч а т е л и служат для замыкания или
размыкания электрических цепей на длительное время. По своему конст-
руктивному выполнению выключатели и переключатели бывают трех типов:
- перекидные,
- нажимные;
- поворотные;
- кнопочные.
По числу коммутируемых цепей различают однополюсные, двухполюсные,
трехполюсные выключатели и переключатели.
Выключатель (однополюсный) имеет один подвижный и один непод-
вижный контакт, которые могут находиться в замкнутом или разомкнутом
положении. Соответственно замыкание электрической цепи происходит только
88
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
в одном положении.
Переключатель имеет несколько неподвижных контактов, с каждым, из
которых поочередно может замыкаться один подвижный контакт.
У перекидных выключателей и переключателей контакты и ручка имеют
два фиксированных крайних положения, причем для переключения из одного
положения в другое и обратно к ручке необходимо всякий раз прикладывать
перекидывающее усилие.
Нажимные выключатели и переключатели, при полном внешнем
сходстве с перекидными, отличаются от них тем, что они замыкают цепь
только при нажатой рукоятке переключателя. После прекращения нажатия
ручка и контакты возвращаются в исходное нейтральное положение.
Самовозврат ручки из крайних положений обеспечивается соответствующими
профилями подвижных контактов.
Двухполюсные и трехполюсные перекидные и нажимные выключатели и
переключатели по принципу действия аналогичны рассмотренным выше
однополюсным выключателям и переключателям.
Кнопочные выключатели и переключатели используются на самолётах
последнего поколения ввиду большей наглядности представления информации о
работе включаемого устройства, а также благодаря меньшим габаритам. В
кнопочном переключателе предусмотрены одно или два сигнальных поля.
Например в кнопочном переключателе генератора предусмотрен сигнализатор
белого цвета «ОТКЛ». Который горит, когда переключатель, а следовательно и
генератор, выключен. При отказе генератора в переключателе загорается
сигнализатор жёлтого цвета «Г…» с номером отказавшего генератора.

Концевые выключатели и переключатели

Концевые выключатели, как и кнопки, являются коммутационными ап-


паратами нажимного действия. Однако нажатие на шток выключателя осу-
ществляется не вручную, а какой-либо частью или деталью электрифициро-
89
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
ванного агрегата или механизма. Несмотря на свое название «концевые», они часто
используются для цепей блокировки (например, предотвращение уборки шасси
до отрыва самолета от земли), для цепей автоматического управления (в
программных устройствах с кулачковыми шайбами) и т. д.
Существуют два типа концевых выключателей и переключателей – соот-
ветственно с большим и с малым ходом штока.
Концевые выключатели с большим ходом штока удобны тем, что они
обеспечивают большой диапазон регулировок непосредственно на самолёте и
поэтому широко используются. При нажатии на шток такого концевого
выключателя нажимающий элемент конструкции самолёта преодолевает усилие
возвратной пружины и, в соответствии с регулировкой, в заданной точке штока
замыкает или размыкает контакты.
Ко второму типу концевых выключателей относятся малогабаритные
концевые выключатели с ходом штока (0,5—1 мм), в которых применяются
плоские пружины специальной формы. Эти пружины одновременно исполь-
зуются в качестве токоведущих элементов и поэтому выполняются из бериллиевой
бронзы. Масса малогабаритных КВ составляет 8 г. Расчётный ток до 10 А при
напряжении 30 В.

Поворотные переключатели и выключатели обеспечивают включение и от-


ключение электрических цепей при повороте ручки управления на определённый
угол. Они используются, как правило, в маломощных цепях электро-
измерительных приборов, для управления и контроля приборного и радио
оборудования и т.д.

6.6.2. Электромагнитные реле и контакторы

Электромагнитные реле и контакторы представляют собой коммутационные

90
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
аппараты, подвижные контакты которых перемещаются и удерживаются в рабочем
положении при помощи электромагнита. Реле отличаются от контакторов по
величине тока в коммутируемой цепи. Реле обычно имеют маломощные контакты,
способные переключать цепи с токами от долей ампера до десятков ампер, а
контакторы служат для переключения цепей с токами в десятки и сотни ампер (в
цепях электрического запуска ВСУ и двигателей ток может превышать 1500 А).

В схемах управления и автоматики авиационного электрооборудования


применяются следующие основные виды электромагнитных реле:
- переключающие и промежуточные реле;
- коммутационные реле;
- вентильные реле;
- детекторные реле;
- поляризованные реле;
- реле времени и др.

Рис. 6.8. Общий принцип построения электромагнитного реле


1 – обмотка реле; 2 – ярмо; 3 – панель; 4 –выводные шины непод-
вижных контактов; 5 – подвижный контакт; 6 – контактная пластина; 7 –
сердечник электромагнита; 8 – якорь; 9 – возвратная пружина.

На рис. 6.87. показана конструктивная схема реле. Подвижный контакт 5


реле укреплен на якоре 8 электромагнита, который может поворачиваться на

91
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
оси. Если обмотка 1 реле обесточена, то возвратная пружина 9 удерживает якорь
в крайнем верхнем положении и подвижный контакт замкнут с верхним
неподвижным контактом. При подаче напряжения на обмотку электромагнита
реле срабатывает, то есть его якорь, преодолевая усилие возвратной пружины,
притягивается к сердечнику, и подвижный контакт размыкается с верхним и
замыкается с нижним неподвижным контактом (происходит переключение
контактов). После отключения обмотки реле якорь вместе с подвижным контактом
под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.
При срабатывании реле разомкнутые контакты замыкаются, а замкнутые —
размыкаются.
Для обеспечения постоянства давления при колебаниях напряжения на
обмотке реле, подвижный контакт связан с якорем через упругую пластинку 6,
которая называется контактной, или буферной, пружиной. Так как воздушный за-
зор между якорем и сердечником электромагнита больше контактного зазора, то
после замыкания контактов якорь имеет дополнительный ход, вызывая прогиб
контактной пружины. Этот прогиб и создает необходимое контактное давление.
Кроме того, в результате дополнительного хода якоря происходит
скольжение контактных поверхностей относительно друг друга (притирание),
способствующее очищению контактов от пыли, грязи и подгара.
По такой схеме работает большинство электромагнитных реле и кон-
такторов.
В вентильных или детекторных реле последовательно с обмоткой реле
включается полупроводниковый диод, обеспечивающий срабатывание реле
только при одной полярности напряжения. В детекторных реле, предназначенных
для работы в сети переменного тока в корпусе реле дополнительно собран
выпрямительный мост на 4х полупроводниковых диодах, который обеспечивает
двухполупериодное выпрямление переменного напряжения, подающегося на
обмотку реле.
В поляризованных реле два устойчивых положения обеспечиваются с помо-
92
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
щью постоянных магнитов (см. п. 4.2. рис.4.4.).

6.7. Сигнальная и контрольно-измерительная аппаратура


Для сигнализации рабочего и отказного состояния агрегатов и систем
используются сигнальные лампы и табло, мнемосигнализаторы, а на самолётах и
вертолётах последнего поколения – текстовая и графическая информация на
экранах дисплеев.
Для сигнализации рабочего состояния состояния агрегатов и систем как
правило используются сигнальные лампы и табло зелёного цвета. Для устройств,
предназначенных для эксплуатации в течение непродолжительного времени –
жёлтого цвета.
Для сигнализации об отказах используются сигнальные лампы и табло
жёлтого или красного цвета.
Для сигнализации о пожаре используются сигнальные лампы и табло
красного цвета.
На некоторых самолётах используются мнемосигнализаторы, которые
представляют собой комплект из сигнальной лампы, светофильтра и металли-
ческой маски, в которой вырезан соответствующий символ (например № ге-
нератора, символ ГС, или СКВ и т.д.) которые помещены друг за другом в гнезде
в форме цилиндра на приборной панели. Соответственно при загорании в
мнемосигнализаторе лампы экипаж увидит не загоревшуюся сигнальную лампу, а
условное обозначение системы, агрегата, или номер конкретного устройства.
На части самолётов для информации экипажу применена звуковая сиг-
нализация (чаще всего имитирующая удар колокола), которая срабатывает при
отказах. Также на некоторых больших самолётах применяются речевые
информаторы. При особо серьёзных отказах речевой информатор приятным
женским голосом делает сообщение о соответствующем отказе, например –
«Переход на аккумуляторное питание».

93
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Контрольно-измерительные приборы
На самолётах с основной системой электроснабжения постоянного тока и
двумя вторичными системами электроснабжения переменного тока для контроля
работы систем используются следующие электроизмерительные приборы:
1. В системе постоянного тока:
- амперметры контроля тока генераторов – по числу генераторов;
- амперметр контроля аккумуляторов, генератора ВСУ и РАП;
- вольтметр с поворотным переключателем контроля напряжения гене-
раторов, аккумуляторов, РАП и на шинах сети;
2. В системе однофазного переменного тока напряжением 115 В
частотой 400 Гц:
- вольтметр с поворотным или перекидным переключателем для контроля
напряжения основного, резервного и аварийного источника (аварийной шины);
3. В системе 3х фазного переменного тока напряжением 36 В частотой
400 Гц:
- вольтметр с поворотным переключателем для контроля линейных на-
пряжений основного и резервного источников и источников питания авиаго-
ризонтов.

7. Преобразователи постоянного тока в переменный ток


На самолётах с основной системой электроснабжения постоянного тока для
электропитания вторичных систем электроснабжения переменного тока использу-
ются преобразователи постоянного тока в однофазный переменный ток напряже-
нием 115 В частотой 400 Гц и трёхфазный переменный ток напряжением 36 В
частотой 400 Гц. На сегодняшний день на самолётах гражданской авиации
используются два вида преобразователей:
- электромашинные преобразователи;
- статические преобразователи.

94
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

7.1. Электромашинные преобразователи


Электромашинные преобразователи появились на самолётах ГА перед
началом второй мировой войны и несмотря на имеющиеся недостатки про-
должают использоваться и в настоящее время.
Основными элементами электромашинного преобразователя являются
электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и синхронный
однофазный, или трёхфазный, генератор переменного тока, расположенные в
общем корпусе цилиндрической формы. Их роторы расположены на общем валу.
Электродвигатель получает питание из бортовой сети постоянного тока и
приводит во вращение ротор генератора, вырабатывающего электроэнергию
переменного тока. Таким образом, в процессе работы преобразователя дважды
происходит преобразование одного вида энергии в другой, что обуславливает
низкий коэффициент полезного действия.

Рис. 7.1. Внешний вид электромашинного преобразователя постоянного


тока в трёхфазный переменный ток 36 В 400 Гц
Сверху на корпусе преобразователя расположена коробка управления и
95
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
регулирования. Размещённая в ней аппаратура обеспечивает включение и вы-
ключение преобразователя и стабилизацию напряжения и частоты на его выходе.
В системах стабилизации используются магнитные усилители, как наи-
более простые и надёжные, но имеющие относительно большую массу.
Электромашинные преобразователи просты конструктивно, но имеют
следующие недостатки:
- значительная масса, которая у мощных преобразователей превышает 60
кг;
- громоздкость конструкции;
- шум и вибрация при работе;
- необходимость в процессе эксплуатации контроля состояния щёток и
коллекторов;
- не мгновенный выход на режим после включения преобразователя;
- низкий КПД – у лучших преобразователей – не более 53 %, а у боль-
шинства трёхфазных преобразователей – порядка 30 %.
Обозначения электромашинных преобразователей:
- буквы «ПО» обозначают преобразователь однофазный;
- буквы «ПТ» обозначают преобразователь трёхфазный .
За буквами идёт числовое значение номинальной выходной мощности в ВА
(вольтамперах).

7.2. Статические преобразователи


Статические преобразователи постоянного тока в переменный состоят из
следующих устройств:
- высокостабильный задающий генератор (настроенный, как правило, на
частоту 1200 Гц), собранный на полупроводниках;
- делитель частоты;
- полупроводниковый усилитель мощности.
Таким образом в статических преобразователях отсутствуют подвижные
96
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
элементы, что и определило их название.
Статические преобразователи постоянного тока в переменный заменили
электромашинные на всех магистральных самолётах в течение последних 30 – 40
лет, что обусловлено следующими достоинствами:
- более высокая надёжность;
- бесшумность в работе;
- меньше габариты и масса;
- мгновенный выход на режим (не более 0,2 сек);
- не требуют обслуживания в процессе эксплуатации на самолёте;
- имеют более высокий КПД (у некоторых преобразователей до 90 %).

Обозначения статических преобразователей:


Буквы ПТС обозначают – преобразователь трёхфазный статический.
Буквы ПОС обозначают – преобразователь однофазный статический.
На сегодняшний день наиболее часто используются преобразователи:
- ПОС-25;
- ПОС-125ТЧ;
- ПТС-250;
- ПТС-800БМ;
- ПОС-1000Б.

8. ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ САМОЛЁТОВ И ВЕРТОЛЁТОВ СО


СМЕШАННОЙ СИСТЕМОЙ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
На самолётах со смешанной системой электроснабжения на каждом
маршевом двигателе предусмотрены один или два стартёр-генератора, рабо-
тающие параллельно и один генератор переменного тока.
Стартёр-генераторы являются основными источниками постоянного тока.
Ввиду того, что для электрического запуска газотурбинного двигателя требуется
97
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
большое количество энергии, электроэнерговооружённость этих самолётов
чрезвычайно высока – на двухдвигательном самолёте (Ан-24, Ан-26, Ан-30)
одного генератора достаточно для питания всех потребителей постоянного тока.
На четырёхдвигательном самолёте (Ил-18, Ан-12) двух генераторов достаточно
для безопасного завершения полёта.
На самолётах предусмотрена вспомогательная силовая установка (ВСУ),
представляющая собой газотурбинный двигатель небольшой мощности.
Совместно с ВСУ работает отдельный стартёр-генератор, который обеспечивает
раскрутку ротора ВСУ при запуске, а после запуска работает, как резервный
генератор. Основная функция резервного генератора – обеспечение автономного
электрического запуска маршевых двигателей.
Аварийными источниками постоянного тока являются аккумуляторные
батареи (чаще всего – свинцовые).
В системе однофазного переменного тока напряжением 115 В частотой 400
Гц основными источниками электроэнергии являются генераторы, установленные
на маршевых двигателях. Генераторы – синхронные – частота переменного тока у
них пропорциональна частоте вращения. Поэтому генераторы получают привод
от свободной турбины соответствующего двигателя. Благодаря этому частота
переменного тока в полёте у них составляет 400 ± 4 Гц.
Генераторы имеют независимое возбуждение от сети постоянного тока. На
более старых типах генераторов обмотка возбуждения находится на статоре, а
энергия снимается с рабочей обмотки ротора с помощью щёток и контактных
колец. По этой причине у большинства генераторов этого вида мощность не
превышает 12 кВА (СГО-12).
У генераторов более поздней разработки обмотка возбуждения находится
на роторе и запитывается от сети постоянного тока через щётки и контактные
кольца. При напряжении 24÷27 В ток возбуждения составляет не более 10÷12 А.
Съём электроэнергии с рабочей обмотки, расположенной на роторе, не лимити-
рован скользящими контактами, мощность генератора может составлять 30 кВА и
98
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
более (СГО-30У).

Пускорегулирующая и защитная аппаратура генераторов


переменного тока
С генераторами переменного толка работает следующая аппаратура:
- угольный регулятор напряжения – обеспечивает стабилизацию напря-
жения соответствующего генератора в заданных пределах независимо от
мощности подключаемых потребителей;
- коробка включения и регулирования (КВР) – обеспечивает включение и
выключение генератора, контроль его параметров и совместно с регулятором
напряжения – стабилизацию напряжения генератора;
- коробка отсечки частоты (КОЧ) – обеспечивает подключение на сеть
генератора с частотой переменного тока, находящейся в заданных пределах и
отключение генератора, у которого частота выходит за допустимые пределы;
- автомат защиты от напряжения (АЗП) – необратимо отключает генератор,
если его напряжение превысит 126 ÷ 133 В.

Аварийными источниками однофазного переменного тока являются


электромашинные преобразователи ПО-250, ПО-500, ПО-750 и ПО-1500, ко-
торые, в основном, запитывают от аварийных шин постоянного тока.
Система трёхфазного переменного тока 36 В самолётов со смешанной
системой электроснабжения такая же, как на самолётах и вертолётах с энерге-
тикой постоянного тока. На некоторых самолётах в качестве резервного ис-
точника 36 В используется трёхфазный понижающий трансформатор, который
подключается к одному из основных генераторов (Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30).
На самолётах со смешанной системой электроснабжения отличия по кон-
трольно измерительным приборам есть только в системах однофазного пере-
менного тока с напряжением 115 В частотой 400 Гц, где добавлен частотомер для
контроля частоты генераторов переменного тока.
99
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

9. ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ САМОЛЁТОВ И ВЕРТОЛЁТОВ С СИСТЕМОЙ


ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ТРЁХФАЗНОГО ПЕКРЕМЕННОГО ТОКА
На самолётах и вертолётах с основной системой электроснабжения
трёхфазного переменного тока предусмотрены три системы электроснабжения:
- система 3-х фазного переменного тока напряжением 200/115 В частотой
400 Гц - основная система электроснабжения;
- система 3-х фазного переменного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц
- вторичная;
- система постоянного тока напряжением 27 В - вторичная.
Основная система электроснабжения получает энергию от генераторов,
расположенных на двигателях. Большая часть потребителей электроэнергии
получает электропитание от этой системы. Аварийными источниками элек-
троэнергии в ней служат статические преобразователи ПОС-1000Б и ПТС-
800БМ.
Вторичные системы электроснабжения своих генераторов не имеют. Они
используют энергию основной системы электроснабжения. Источниками
электроэнергии в них служат:
- в системе трёхфазного переменного тока напряжением 36 В частотой 400
Гц основными источниками электроэнергии служат трёхфазные понижающие
трансформаторы, аварийными – статические преобразователи ПТС-250.
Раздельное питание авиагоризонтов обеспечивают преобразователи ПТС-250, (на
Ил-76 – ПТ-125Ц).
- в системе постоянного тока основными источниками электроэнергии
являются выпрямительные устройства, аварийными – щелочные аккумуляторные
батареи.

9.1. Бесщёточные генераторы трёхфазного переменного тока


100
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
На современных самолётах и вертолётах применяются синхронные бесщё-
точные генераторы трёхфазного переменного тока с напряжением 200/115 В час-
тотой 400 Гц, рабочие обмотки которых соединены звездой с силовой
нейтралью, соединённой с корпусом самолёта..
Применение бесщёточных трёхфазных генераторов в сравнении с однофаз-
ными даёт ряд преимуществ:
- при тех же габаритах, что у однофазного, гораздо большая мощность;
- при той же мощности, что у однофазного, гораздо меньше масса и га-
бариты;
- возможность получения фазного напряжения 115 В и линейного – 200 В;
- гораздо выше надёжность за счёт отсутствия скользящих контактов;
- проще эксплуатация благодаря отсутствию коллекторно-щёточных узлов.

101
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 9.2. Функциональная схема 3х фазного генератора переменного тока


ГТ40ПЧ6.
Конструктивно бесщёточные генераторы трёхфазного переменного тока
представляют собой трехфазную синхронную бесщёточную электрическую
машину, состоящую из трех функциональных устройств (см. рис. 8.2):
- подвозбудителя;
- возбудителя;
- собственно генератора.
Каждое из этих устройств состоит из ротора и статора, т.е. представляет со-
бой генератор. Их роторы выполнены на общем валу. Поэтому при
механическом вращении вала генератора начинают вращаться роторы трех
генераторов.
Ротор подвозбудителя у наиболее распрстранённого генератора ГТ40ПЧ6
представляет собой 16-ти полюсный постоянный магнит. При его вращении вра-
щается его магнитное поле, пересекая витки статорных обмоток подвозбудителя.
102
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
По закону электромагнитной индукции в них индуцируется переменное напряже-
ние, величина и частота которого составляют соответственно 4551 В и 800 Гц
(при оборотах ротора, равных 6000 1/мин). Это напряжение подается в блок регу-
лирования напряжения БРН-208М7А, в котором выпрямляется. Затем выпрям-
ленное напряжение подается на статорную обмотку возбудителя, создавая маг-
нитное поле, в котором вращаются роторные обмотки возбудителя. В них инду-
цируется напряжение, которое выпрямляется встроенными диодами и подается
на восемь обмоток, выполненных на полюсах индуктора генератора, создавая
мощное магнитное поле. Это поле при вращении пересекает витки трех
статорных обмоток генератора, индуцируя в них напряжение 200208 В (115120
В), которое используется в бортсети.

Вращение генератор получает от авиадвигателя с помощью гибкого сталь-


ного вала, размещенного внутри полого вала ротора. Также внутри вала ротора
находится демпфирующая муфта, рассчитанная на определенное значение крутя-
щего момента на валу. При превышении крутящего момента (например, при за-
клинивании ротора генератора) муфта пробуксовывает, исключая поломку при-
вода. Стальной вал привода с одной стороны имеет заделку пониженной прочно-
сти. В случае заклинивания демпфирующей муфты заделка срезается, механиче-
ски отключая генератор от привода.
Генератор охлаждается забортным воздухом, который подается через спе-
циальный патрубок, а выходит через жалюзи. На валу ротора установлена тур-
бинка, которая обеспечивает охлаждение генератора на земле, когда самолет не-
подвижен.
На корпусе генератора выполнены клеммы “А”, “В”, “С”, и клемма
силовой нейтрали, с помощью которых генератор подключается к сети. Также на
корпусе генератора находится блок трансформаторов тока, входящий в систему
дифференциальной токовой защиты от коротких замыканий, и штепсельный
разъем для подключения пускорегулировочной аппаратуры.
103
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Ввиду отсутствия коллекторно-щеточных узлов генератор ГТ40ПЧ6 и по-
добные ему очень надежен в работе и прост в эксплуатации.
В настоящее время на самолётах начали устанавливать генераторы 3х фаз-
ного переменного тока с жидкостным охлаждением, благодаря чему при той же
мощности удалось существенно уменьшить габариты и массу, или при тех же га-
баритах и массе добиться двукратного увеличения мощности.
Недостатки генераторов переменного тока
- для получения стабильной частоты переменного тока требуется
дополнительное устройство – привод постоянных оборотов (ППО);
- сложность обеспечения параллельной работы генераторов (необходимо
равенство напряжений, частот и совпадение фаз);
- гораздо более сложная пускорегулирующая аппаратура, чем у
генераторов постоянного тока.

9.2. Пускорегулирующая и защитная аппаратура 3х фазных


генераторов переменного тока
9.2.1. ППО (привод постоянных оборотов)
ППО обеспечивает стабилизацию частоты переменного тока
соответствующего основного генератора в заданных пределах путем
стабилизации его частоты вращения на всех режимах работы двигателя.
В настоящее время на самолётах ГА применяются два вида ППО:
- воздушный;
- гидравлический.

Воздушный привод постоянных оборотов (привод постоянной частоты


вращения) (на примере ППО самолёта Ту-154М) (рис. 8.3.)
Основными устройствами ППО на Ту-154М являются:
- суммирующий (дифференциальный) редуктор;
- воздушная турбина привода;
104
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- регулятор привода постоянных оборотов РППО-30К;
- блок воздушных заслонок;
- электромагнитный клапан включения ППО в работу;
- электромеханизм коррекции частоты МКЧ-62ТВ;
Суммирующий редуктор ППО имеет два входных вала и один выходной
Один из входных валов получает вращение от коробки приводов
двигателя, т.е. его обороты изменяются в зависимости от режима работы этого
двигателя.
На втором входном валу выполнена воздушная турбина, на которую через
блок управляемых воздушных заслонок подается сжатый воздух от компрессора
высокого давления двигателя. Частота вращения турбины пропорциональна
количеству подаваемого воздуха, то есть степени открытия воздушных заслонок.
Обороты выходного вала ППО равны сумме оборотов двух входных валов
и контролируются центробежным датчиком регулятора РППО-30К, который
обеспечивает стабилизацию оборотов выходного вала ППО, а, следовательно, и
оборотов генератора.

Коробка
приводов
двигателя
Редуктор Генератор
Воздушная ППО
турбина

РППО БРЧ-62БМ

Сжатый воздух
от КВД

Рис. 9.3. Принцип работы ППО


ППО включается в работу с помощью электромагнитного клапана,
который срабатывает при включении переключателя соответствующего

105
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
генератора.
Воздух начинает поступать на турбину ППО, что приводит к её вращению
и к вращению соответствующего входного вала. Увеличиваются обороты
генератора.

Центробежный датчик регулятора РППО вращается со скоростью,


пропорциональной скорости вращения генератора. При работе генератора на
номинальных постоянных оборотах центробежные силы датчика, уравновешены
силой пружин. При отклонении оборотов генератора от номинального значения
баланс сил нарушается - РППО через систему рычагов открывает или
прикрывает воздушную заслонку, увеличивая подачу воздуха на турбину, что
приводит к возрастанию оборотов турбины и выходного вала.

Если частота переменного тока генератора начинает отклоняться от


номинала, по сигналу блока регулирования частоты БРЧ-62БМ включается в
работу электромеханизм коррекции частоты, который производит перенастройку
РППО-30К, что приводит к восстановлению частоты.

Гидравлический привод постоянных оборотов


Гидравлический привод постоянных оборотов работает с современными
генераторами переменного тока, имеющими жидкостное охлаждение и
представляют с ними единое устройство (привод-генератор).

Рис. 9.4. Функциональная схема гидропривода ГП-26


Гидропривод состоит из следующих устройств:
106
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- соединительная муфта – в нормальных условиях обеспечивает
соединение ГП с авиадвигателем; электромагнит служит для механического
отключения гидропривода от двигателя при отказах, срабатывает при подаче на
него 27 В;
- гидронасос переменной производительности (ГН) – служит для подачи
гидрожидкости на гидродвигатель;
- гидродвигатель (ГД) – приводится во вращение гидрожидкостью, подаю-
щейся гидронасосом – чем больше гидрожидкости подаётся гидронасосом, тем
больше обороты выходного вала ГД;
- суммирующий (дифференциальный) редуктор – на один его вход
подаётся вращение от авиадвигателя, на второй – от гидродвигателя. Выходной
вал редуктора приводит во вращение ротор генератора. Соответственно обороты
ротора генератора равны сумме оборотов, подающихся от авиадвигателя и ГД.
- центробежный регулятор (ЦБР) – контролирует обороты выходного вала
редуктора. Если они отклоняются от номинальных, ЦБР изменяет угол установки
шайб гидронасоса, что приводит к изменению его производительности,
изменению количества гидрожидкости, подаваемого им к гидродвигателю,
изменению оборотов вала гидродвигателя, связанного с одним из входов
редуктора. При этом изменяются и обороты выходного вала редуктора, то есть и
обороты ротора генератора.
В гидроприводе предусмотрен постоянный контроль за давлением и
температурой гидрожидеости и за частотой вращения его выходного вала (вала
генератора). При отклонении указанных параметров за допустимые пределы
предусмотрено ручное или автоматическое отключение ГП от авиадвигателя.
Повторное соединение ГП с двигателем возможно только в наземных
условиях на полностью остановленном двигателе.

9.2.2. Устройства предотвращения включения генератора до


выхода запускаемого двигателя на режим малого газа.
107
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Если до запуска двигателя, или до его выхода на режим малого газа
включить генератор, соответствующий ППО будет пытаться довести частоту
вращения ротора генератора (выходного вала ППО) до номинального значения,
что приведёт к работе привода в нерасчётном, критическом для него режиме.
В случае воздушного ППО это приведёт к недопустимому росту оборотов
воздушной турбины и к слишком большому отбору воздуха от запускаемого
двигателя и возможному недопустимому росту температуры выходящих газов.
В случае гидропривода это может привести к поломке гидронасоса и
устройств регулирования его производительности.
Чтобы избежать явлений такого рода в схему включения генератора
включается специальное устройство, которое замыкает цепь включения
генератора только при достижении двигателем оборотов, близких к оборотам
малого газа. Чаще всего используется два вида таких устройств:
- электрические устройства, сравнивающие частоту переменного тока
тахогенератора, установленного на двигателе, с частотой эталонного генератора
(БОГ-1 на Ту-154; БОГ-86 на Ил-86);
- устройство типа дифференциального сигнализатора давления (ДСД),
поделённого на две части упругой мембраной. В одну полость поступает сжатый
воздух от компрессора высокого давления двигателя, в другую – от компрессора
низкого давления
К реле
включения
БЗУ

Ркнд Рквд

На корпус
самолета

Рис. 9.5. Дифференциальный сигнализатор давления.


108
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
На мембрану действует перепад давлений:
ΔР = РКВД - РКНД
При приближении оборотов двигателя к оборотам малого газа перепад
давлений в сигнализаторе достигает расчётного значения, упругая мембрана
прогибается и замыкает цепь включения генератора.

9.2.3. Блок регулирования напряжения


На самолётах с основной системой электроснабжения трёхфазного
переменного тока первого поколения использовался блок регулирования
напряжения БРН-208М7А (Б) (рис.9.6)
БРН-208М7А выполняет три функции:
- при включении выключателя генератора с блока защиты и управления
(БЗУ) в БРН подаётся плюс на контактор включения возбуждения генератора.
Контактор срабатывает и подаёт с подвозбудителя генератора (см. рис. 8.2.)
напряжение 45÷51 В частотой 800 Гц в схему магнитного усилителя УМ-1, где
напряжение выпрямляется и затем подаётся на статорную обмотку возбудителя.
До включения возбуждения ток в статорной обмотке возбудителя (обмотке
возбуждения генератора) отсутствует. Поэтому напряжение на рабочей обмотке
генератора обеспечивается за счёт остаточной намагниченности железа и
составляет единицы вольт.

109
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 9.6. Блок регулирования напряжения БРН-208М7А (Б)


- стабилизация напряжения генератора в заданных пределах независимо от
фактических оборотов ротора генератора и тока нагрузки (мощности
включенных потребителей);
- при параллельной работе генераторов БРН обеспечивает равномерное
распределение реактивной нагрузки;
В состав БРН-208М7А входят:
- блок измерения напряжения (БИН-3-20Д), который, в свою очередь
состоит из трёхфазного понижающего трансформатора, мостового выпрямителя
и нелинейного измерительного моста, в два плеча которого включены
стабилитроны VD1 и VD2. В два других плеча включены резисторы R1 и R2.
Выходная диагональ моста (точки «а» и «б») подключена к обмотке
управления магнитного усилителя УМ-2.
110
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- двухкаскадный магнитный усилитель УМ-2, УМ-1;
- резистор R1 ручной регулировки напряжения.

При работе генератора его напряжение подаётся в БИН на входной


трансформатор, выпрямляется и поступает на измерительную диагональ моста.
Благодаря стабилитронам, включенным в плечи моста, измеряется отклонение
напряжения от номинального значения. В измерительной диагонали появляется
напряжение, пропорциональное величине отклонения. Это напряжение подаётся
на обмотку управления первого каскада УМ-2, усиливается и подаётся на
обмотку управления УМ-1. Таким образом напряжение, пропорциональное
величине отклонения двухкаскадного магнитного усилителя, усиливается и затем
алгебраически складывается с напряжением, поступающим со статорной
обмотки подвозбудителя. Результирующее напряжение (с поправкой на
отклонение напряжения генератора от нормы) поступает на статорную обмотку
возбудителя. Напряжение генератора восстанавливается.
С развитием полупроводников и появлением тиристоров, способных
управлять большими токами, на самолётах с основной системой
электроснабжения трёхфазного переменного тока стали использовать
импульсные блоки регулирования напряжения, построенные на транзисторах и
тиристорах, которые способны работать с генераторами большой мощности (90
кВА и более), имеют большое быстродействие и существенно меньшую массу.
Такие блоки регулирования на отечественных самолётах впервые были
применены на Ил-86. напряжения с магнитными усилителями.
На последних сериях самолётов Ту-154М и самолётах последнего поколе-
ния для стабилизации напряжения и управления работой генераторов использу-
ются специализированные ЭВМ.

9.2.4. Блоки защиты и управления (БЗУ)


Для управления подключением генераторов, контроля их работы и
111
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
отключения при отказах используются блоки защиты и управления (рис. 9.7.),

Рис. 9.7. Функциональная схема БЗУ-376СБ

которые выполняют следующие функции:


- при включении выключателя генератора, если двигатель вышел на режим
малого газа, (замкнуты контакты реле а БОГ-1) напряжение с панели АЗС
подаётся через клемму 1Ш2 БЗУ. С клеммы 1Ш2 БЗУ напряжение поступает:
- через контакты 5-4 Р1 и клемму 2 на электромагнитный клапан
включения ППО, при этом с подвозбудителя генератора в блок защиты и
управления, в схему контроля частоты подаётся напряжение, по которому
контролируется рост частоты генератора;
112
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- запускается в работу бесконтактное реле времени РВ1.
- плюс подаётся на реле Р8, которое срабатывает, запуская в работу блок
контроля напряжения;
- плюс подаётся на контактор Р1 в блоке регулирования напряжения,
включая возбуждение генератора.
- плюс подаётся на реле Р1 в модуле контроля напряжения U1, обеспечивая
настройку реле времени РВ2 на выдержку времени 4±0,6 сек;
- плюс подаётся на реле Р3, но оно не срабатывает, так как у него нет
минуса.
ППО начинает работать. За время меньшее, чем выдержка срабатывания
РВ1, частота генератора должна достигнуть величины 370÷380 Гц. Если за
установленное время частота не достигнет этого значения, реле времени
сработает и даст сигнал на включение Р2, которое срабатывает и подаёт плюс на
командное реле Р1. Р1 срабатывает и контактами 1-2 отключает возбуждение
генератора, контактами 2-3 самоблокируется от выключателя генератора, а
контактами 4-5 отключает электромагнитный клапан ППО ввиду неисправности
ППО. Если частота своевременно достигнет заданного значения, в блоке
контроля частоты БЧ перекидываются контакты и запускают в работу РВ2 в
модуле контроля напряжения U1, одновременно . Если за установленное время
напряжение не достигннт величины 101÷107 В, РВ2 сработаетБЗУ даёт сигнал на
включение возбуждения генератора и одновременно запускает в работу другое
реле времени. При достижении на клеммах генератора напряжения 101÷107 В
БЗУ, в зависимости от конкретного самолёта, даёт сигнал об исправности
генератора, или даёт сигнал на контактор включения генератора в сеть. Если за
заданное время напряжение не достигнет заданного значения, реле времени
сработает, отключая возбуждение генератора и ППО. Схема БЗУ при этом
блокируется, блокировка снимается отключением выключателя генератора.
В процессе работы генератора БЗУ непрерывно контролирует частоту и
напряжение генератора. Если параметр отклоняется за допустимые пределы, в
113
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
БЗУ запускается соответствующее реле времени. Если до срабатывания реле
времени напряжение или частота восстановится, реле времени отключается. Если
параметр не восстанавливается, реле времени срабатывает, необратимо отключая
генератор. При этом:
- генератор отключается от сети;
- выключается возбуждение генератора;
- выключается ППО;
- схема БЗУ блокируется.
БЗУ также необратимо отключает генератор в случае короткого замыкания
в самом генераторе или его фидере по сигналу из схемы дифференциальной
токовой защиты от коротких замыканий.

9.2.5. Блоки регулирования частоты (БРЧ)


Блоки регулирования частоты служат для изменения настройки регулятора
ППО, если частота переменного тока отклоняется от номинального значения, то
есть если настройка регулятора не обеспечивает требуемого значения. Также
БРЧ необходимы для точного сведения частот пари включении генераторов на
параллельную работу.
В состав БРЧ входят следующие устройства (см. рис.9.7.):
- БИЧ-1 – блок измерения частоты, служит для определения отклонения
частоты от номинального значения. БИЧ состоит из двух резонансных контуров,
симметрично расстроенных относительно частоты 400 Гц и включенных
встречно по отношению друг к другу. При частоте, равной 400 Гц, сигналы двух
контуров полностью компенсируют друг друга. При отклонении частоты в
любую сторону на выходе БИЧ-1 появляется сигнал соответствующей
полярности.
- БУМ-1 – блок магнитных усилителей, служит для усиления сигнала,
снимаемого с блока измерения частоты;
- БИАМ – блок измерения активной мощности, работает только при парал-
114
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
лельной работе генераторов. Служит для управления выравниванием активных
нагрузок (активной мощности) при параллельной работе. Нагрузкой для БРЧ
является обмотка управления электромеханизма коррекции частоты 1.

Рис. 9.7. Схема работы БРЧ-62БМ.

Работа схемы коррекции частоты генератора:


При включении генератора срабатывает электромагнит 5 и открывает
заслонку 4 подачи воздуха к воздушной турбине ППО. Сжатый воздух подаётся
на турбину ППО, регулятор ППО, в зависимости от оборотов выходного вала
дифференциального редуктора (оборотов ротора генератора) начинает управлять
воздушной заслонкой 3. БРЧ-62БМ контролирует частоту генератора и если она
отклоняется от номинала, подаёт соответствующий сигнал на обмотку
управления электромеханизма коррекции частоты (МКЧ-62ТВ), который
начинает изменять настройку регулятора ППО (РППО). Как только частота
вернётся к заданному значению, сигнал на выходе БРЧ-62БМ исчезнет,

115
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
изменение настройки РППО прекратится.
При включении параллельной работы генераторов (присутствует на
незначительной части самолётов ГА), срабатывает реле Р1, которое подключает
к блоку магнитных усилителей блок измерения активной мощности (БИАМ).
Блоки БИАМ двух включаемых на параллельную работу генераторов
начинают выдавать на соответствующие блоки магнитных усилителей сигналы,
пропорциональные отклонению активной мощности (активной нагрузки)
соответствующего генератора от среднего значения. В результате механизмы
коррекции частоты двух генераторов начинают изменять настройку своих РППО
таким образом, чтобы свести частоты включаемых на параллельную работу
генераторов.
При забросе оборотов воздушной турбины ППО свыше допустимого значе-
ния, что может иметь место при заклинивании выходного вала ППО (вала
генератора), снимается напряжение с электромагнита 5, что приводит к полному
закрытию воздушной заслонки 4 и прекращению подачи воздуха на воздушную
турбину, то есть к отключению ППО. Аналогичное происходит и при
преднамеренном отключении генератора.

9.2.6. Дифференциальная токовая защита от коротких


замыканий
Для защиты генератора и его фидера (силовых проводов от генератора до
распределительного устройства) предназначена схема дифференциальной токо-
вой защиты от КЗ. В состав схемы входят два блока трансформаторов тока (БТТ),
один из которых находится непосредственно на генераторе или возле него,
второй – в распределительном устройстве, к которому подведён фидер (см. рис.
7.8.).

116
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 9.8. Принцип работы схемы дифференциальной токовой защиты от КЗ


(для фазы А).
В каждом БТТ находится три трансформатора тока (на рисунке показаны
трансформаторы тока фазы А), функцию первичной обмотки в которых
выполняет провод соответствующей фазы. Вторичные обмотки трансформаторов
одной фазы включены встречно по отношению друг к другу. Поэтому при любых
изменениях тока в проводе токи вторичных обмоток компенсируют друг друга.
В случае КЗ в любом месте между двумя БТТ баланс токов нарушается.
При токе короткого замыкания более 70 А обеспечивается гарантированное
срабатывание реле Р1, которое находится в БЗУ. Р1 обеспечивает необратимое
отключение генератора аналогично рассмотренному в п. 7.2.4.

9.3. Распределение электроэнергии трёхфазного переменного


тока 200/115 В частотой 400 Гц.
На самолётах с основной системой электроснабжения трёхфазного
переменного тока 200/115 В частотой 400 Гц используется два способа
распределения электроэнергии:
- без параллельной работы генераторов;
- с параллельной работой генераторов.
В системах распределения электроэнергии без параллельной работы
генераторов каждый генератор работает на свою сеть (свою группу потребите-

117
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
лей). Количество потребителей и их мощность для каждого генератора
определяются на стадии проектирования самолёта. В случае отказа одного из
генераторов его сеть автоматически подключается на другой, исправный
генератор. Если суммарная нагрузка двух сетей превышает допустимую для
генератора, происходит автоматическое отключение второстепенных
потребителей, как правило бытового электрооборудования. Системы
электроснабжения без параллельной работы генераторов более просты, дёшевы и
надёжны в работе.
Системы распределения с параллельной работой генераторов одного борта
или всех генераторов имеют более сложную структуру и гораздо более сложную
и дорогую пускорегулирующую аппаратуру, так как они должны одновременно
обеспечивать равенство напряжений, частот и совпадение фаз для всех парал-
лельно работающих генераторов, отслеживать все изменения активной, реактив-
ной и полной мощности (нагрузки). Надёжность этих систем существенно ниже,
что подтверждается опытом эксплуатации самолётов Ил-62, Ил-76, Ил-86.

9.4. Вторичные системы электроснабжения самолётов и вертолётов с


энергетикой переменного тока 200/115 В частотой 400 Гц.
На самолётах и вертолётах с энергетикой переменного тока 200/115 В
частотой 400 Гц предусматриваются две вторичных системы электроснабжения:
- трёхфазного переменного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц;
- постоянного тока напряжением 27 В.
9.4.1. Вторичные системы переменного тока 36 В
Вторичные системы переменного тока 36 В на всех самолётах состоят из
двух независимых подсистем – левого и правого борта. Источником
электроэнергии в каждой сети служит трёхфазный понижающий трансформатор,
подключенный к сети соответствующего генератора через шины навигационно-

118
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
пилотажного комплекса (НПК), левые и правые. В случае аварии в цепях
трансформатора предусмотрено автоматическое или ручное переключение
потребителей с отказавшего трансформатора на трансформатор другого борта
(рис. 7.9.).

Рис. 9.9. Функциональная схема систем переменного тока 36 В

Ввиду того что трансформаторы являются одними из самых надёжных


электрических устройств на борту самолётов, надёжность систем 36 В также
очень высока.
Для обеспечения раздельного электропитания авиагоризонтов
используются статические преобразователи постоянного тока в трёхфазный
переменный ток, чаще всего ПТС-250.

119
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 9.10. Функциональная схема подключения ПТС-250 на Ту-154М.

При отказе преобразователя обеспечивается автоматическое переключение


соответствующего авиагоризонта на понижающий трансформатор одной из сетей
36 В.

9.4.2. Вторичные системы постоянного тока


Вторичные системы постоянного тока на большинстве самолётов ГА
состоят из двух сетей – левой и правой, которые имеют независимое
электропитание. В аварийной ситуации или при запуске ВСУ предусмотрено
автоматическое или ручное объединение сетей.
Источником электроэнергии в каждой сети является выпрямительное
устройство (трансформаторно-выпрямительный блок), чаще всего ВУ-6Б,
мощностью 6 кВт. На Ил-86 в каждой сети работает по два ВУ-3Б мощностью
по 3 кВт.
Предусмотрено резервное выпрямительное устройство, которое
включается автоматически или вручную при отказе любого из основных на его
место.
120
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Аварийными источниками постоянного тока являются щелочные
аккумуляторные батареи, как правило 4 батареи (см.п. 2.1.2.).

9.4.3. Трансформаторы и трансформаторно-выпрямительные


блоки
На самолётах и вертолётах гражданской авиации одним из важнейших
элементов электрооборудования являются трансформаторы, которые
используются как для понижения, так и для повышения напряжения.
На самолётах и вертолётах с основной системой электроснабжения
трёхфазного переменного тока с напряжением 200/115 В основными источниками
электроэнергии в системе трёхфазного переменного тока 36 В 400 Гц являются
два трёхфазных понижающих трансформатора (Ил-62, Ту-154, Ил-76, Ил-86, Ми-
8МТВ и др.)
Также понижающие трансформаторы используются для резервирования
основных источников питания 36 В 400 Гц на самолётах Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30,
для питания дистанционных индукционных манометров, контурных огней на
лопастях несущих винтов вертолётов, питания встроенного подсвета приборов.
На вертолётах Ми-8Т и Ми-8П понижающие трансформаторы используются для
питания основной шины 115 В.
Повышающие трансформаторы используются в системах зажигания систем
запуска ВСУ и двигателей, для питания самолётного импульсного маяка, на Ил-
86 – в электроимпульсной противообледенительной системе.
Основными достоинствами трансформаторов являются:
- высокая надёжность в работе;
- практически неограниченный срок службы;
- мгновенная готовность к работе;
- не требуют обслуживания в процессе эксплуатации;
- высокий КПД – до 96÷98 %.

121
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
На самолётах и вертолётах с основной системой электроснабжения
трёхфазного переменного тока с напряжением 200/115 В в качестве основных
источников постоянного тока используются «выпрямительные устройства»
(трансформаторно-выпрямительные блоки). Впервые трансформаторно-
выпрямительные блоки были использованы на самолётах Ил-62, затем на Ту-154
и других самолётах.
В состав выпрямительного устройства (ВУ) входят:
- трёхфазный понижающий трансформатор;
- мостовой выпрямитель;
- фильтр частот, кратных 400 Гц;
- вентилятор охлаждения выпрямительного моста с приводом от
электродвигателя трёхфазного переменного тока 200/115 В 400 Гц.

Рис. 9.1. Функциональная схема выпрямительного устройства

Трансформатор понижает напряжение с 200/115 В до 27 ÷ 30 В,


выпрямитель, используя свойства полупроводниковых диодов, преобразует
переменный ток в постоянный, фильтр LC не пропускает и задерживает частоты,
кратные 400 Гц. На выходе устройства номинальное напряжение без нагрузки
составляет 28,5 В.

122
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 9.2. Внешний вид выпрямительного устройства ВУ-3Б.


Схема мостового выпрямителя требует постоянного охлаждения. В случае
перегрева происходит выход из строя полупроводниковых диодов, а
следовательно и выпрямительного устройства. Перегрев диодов возможен при
отказе вентилятора, заклинивании его подшипников. Чтобы исключить эту
возможность, на современных самолётах в комплект ВУ (выпрямительного
устройства) входит блок защиты и управления ВУ, который обеспечивает
включение и выключение выпрямительного устройства, контроль его параметров,
в том числе и контроль тока, потребляемого электродвигателем вентилятора.
Если трение в подшипниках вентилятора возрастает, то возрастает и
потребляемый электродвигателем ток. При превышении предельно допустимого
значения тока обеспечивается отключение ВУ.
Такие выпрямительные устройства устанавливаются на Ту-204 всех серий,
Ту-214, Ту-334, Ил-96.

9.5. Контрольно-измерительные и сигнальные устройства


На самолётах с основной системой электроснабжения трёхфазного
переменного тока с напряжением 200/115 В частотой 400 Гц предусмотрены
следующие контрольно-измерительные и сигнальные устройства :
123
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- в основной системе электроснабжения – для контроля тока генераторов
предусматриваются индивидуальные амперметры для каждого генератора (Ил-
86) или один амперметр с поворотным переключателем (Ту-154); для контроля
напряжений и частоты генераторов и на шинах сетей – вольтметр и частотомер с
поворотным переключателем;
- в системе 3х фазного переменного тока напряжением 36 В частотой 400
Гц для контроля напряжения источников и на шинах используется вольтметр с
поворотным переключателем;
- в системе постоянного тока для контроля токов источников, как правило,
используются индивидуальные амперметры, для контроля напряжений –
вольтметр с поворотным переключателем;

10. Электрифицированные системы управления самолётом


10.1. Электромеханизмы дистанционного управления
Электромеханизмы дистанционного управления служат для
дистанционного управления устройствами, системами и агрегатами – открывать и
закрывать заслонки и краны, управлять триммерами, механизацией крыла,
перестановкой стабилизатора и т.д. Электромеханизмы могут использоваться в
любом месте самолёта и вертолёта, на требуют герметизации и дополнительного
источника энергии, менее уязвимы в сравнении в пневматическими и
гидравлическими механизмами, практически не подвержены влиянию
температуры и давления.
В состав электромеханизмов дистанционного управления входят:
- малогабаритный высокооборотный электродвигатель постоянного тока,
способный работать как при напряжении 27 В, так и 24 В, то есть от
аккумуляторов;
- понижающий редуктор с большим коэффициентом передачи, как правило
планетарный, или червячный, или их сочетание, обеспечивающий при понижении
частоты вращения получение достаточно большого крутящего момента на валу;
124
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- выходное устройство в виде штока, рейки, шестерни, вала со шлицами,
обеспечивающее непосредственный привод к управляемому устройству или
агрегату;
- фрикционная муфта, служащая для передачи к выходному устройству
заданного крутящего момента, при достижении механизмом крайнего положения
(достижении упора) сопротивление вращению резко возрастает, что приводит к
пробуксовыванию муфты, предотвращая поломку устройства;
- концевые выключатели, размыкающие в крайних положениях механизма
цепи электропитания и обеспечивающие включение соответствующей
сигнализации;
- электромагнитные тормозные муфты (рис. 9.1.) – обеспечивают останов
вала электродвигателя при снятии с электромеханизма питания.

Рис. 10.1. Электромагнитная тормозная муфта.


Вал 6 является валом электродвигателя. Якорь 3 может продольно переме-
щаться по шлицам вала. В обесточенном положении электромеханизма пружина
5 прижимает якорь вместе с фрикционным кольцом 1 к тормозному диску 2,
обеспечивая заторможенное состояние привода. При подаче напряжения на
электромеханизм напряжение поступает на электродвигатель и на обмотку 4
электромагнитной муфты. Обмотка создаёт магнитное поле, якорь притягивается

125
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
к магнитопроводу 8, преодолевая усилие пружины и растормаживая вал
электродвигателя. При обесточивании электромеханизма с помощью концевого
выключателя или при снятия напряжения соответствующим выключателем из
кабины экипажа пружина обеспечивает останов вала двигателя, прижимая
фрикционное кольцо к тормозному диску. Электромагнитные тормозные муфты
являются надёжными, эффективными устройствами, но при затормаживании
мощных высокооборотных электродвигателей сложно обеспечить быстрый
останов вследствие большой инерции ротора, большое количество кинетической
энергии вращения переходит в тепловую энергию. Происходит значительный
износ фрикционных элементов муфты. Учитывая, что на разгон электродвигателя
и набор соответствующего уровня кинетической энергии тратится значительное
количество электроэнергии, возможно от аккумуляторов, более рациональным
выглядит останов не электродвигателя, а выходного вала механизма.
- электромагнитные муфты сцепления-торможения (рис. 9.2.) – в отличие от
рассмотренных ранее электромагнитных тормозных муфт в них происходит нару-
шение механической связи между электродвигателем и приводным валом меха-
низма, затормаживается только вал механизма, в то время, как вал
электродвигателя продолжает вращаться по инерции.
Подвижный диск 1, дополнительный диск 9 и приводной вал 3 выполнены,
как единое целое. В обесточенном положении механизма пружина 4,
упирающаяся вправо в дополнительный диск 9, прижимает подвижный
соединительный диск 1 к неподвижному фрикционному диску 2, обеспечивая его
заторможенное состояние. При этом механической связи вала 3 с
электродвигателем нет.

126
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.2. Электромагнитная муфта сцепления-торможения

При подаче напряжения на электромеханизм оно подаётся на


электродвигатель и на обмотку муфты сцепления-торможения, в обмотке 8
электромагнита муфты появляется ток, создавая магнитное поле. Преодолевая
усилие пружины, электромагнит притягивает подвижный диск и прижимает его к
фрикционным кольцам 5, 6, связывая этим электродвигатель с приводным валом
3. Вал начинает вращаться. При обесточивании электромеханизма пружина
упирается в дополнительный диск 9, посредством вала связанный с диском 1,
вызывая его отсоединение от фрикционных дисков 5, 6 и перемещение вправо до
упора в фрикционный диск 2. Таким образом приводной вал 3 отсоединяется от
электродвигателя и затормаживается.
Электромагнитные муфты сцепления-торможения нашли применение на
самолётах практически во всех ответственных электромеханизмах большой
мощности (в электромеханизмах управления закрылками, предкрылками,
стабилизатором и др.).
- для быстрой остановки электромеханизмов дистанционного управления
небольшой мощности используют схемы электродинамического торможения

127
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.3. Схема электродинамического торможения привода:


а) для параллельного возбуждения
б) для последовательного возбуждения
Принцип электродинамического торможения состоит в том, что при
отключении питания контакты 1-2 размыкаются, а 3-4 – замыкаются,
отключенный и продолжающий вращаться по инерции электродвигатель
переводится в режим генератора, работающего на нагрузку, которой является
резистор R. Чем больше нагрузка, то есть чем больше ток, отбираемый от
генератора, тем больше кинетической энергии вращения ротора преобразуется в
электрическую энергию, тем быстрее происходит его останов, так как ротор
вращается по инерции. При электродинамическом торможении происходит
сильный нагрев резистора R, который тем больше, чем мощнее останавливаемый
двигатель и чем больше его частота вращения, по этой причине
электродинамическое торможение используется только для быстрого остановы
маломощных электромеханизмов;
- для привода наиболее ответственных элементов самолётов (перемещение
закрылков и предкрылков, перестановка стабилизатора и др.) используются
128
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
электромеханизмы, включающие в себя два электродвигателя, объединённые
через дифференциальный (суммирующий) редуктор. Электродвигатели получают
электропитание от разных распределительных устройств с помощью проводов,
проложенных по разным бортам. При прекращении подачи напряжения на один
из электродвигателей электромеханизм сохраняет работоспособность с
сохранением крутящего момента на выходном валу, но скорость вращения
выходного вала при этом уменьшается в 2 раза. В таком электромеханизме
каждый электродвигатель комплектуется электромагнитной муфтой сцепления-
торможения, а в выходном валу дополнительно устанавливается фрикционная
муфта.

10.2. Электромеханизмы управления триммерами (на


примере самолётов Ан-2)
Для электрического управления триммерами на Ан-2 используются три
электромеханизма УТ-6Д – соответственно для управления триммерами руля
направления, высоты и элеронов. УТ-6Д триммера руля направления расположен
в руле направления, элеронов – в левом элероне, высоты – в левой половине руля
высоты.
Управление триммерами производится с помощью переключателей на цен-
тральном пульте.
Напряжение питания УТ-6Д 20 ÷ 30 В.
Время полной отработки механизма 30 сек.
В состав УТ-6Д входят:
- реверсивный электродвигатель постоянного тока мощностью 20 Вт с
двумя последовательными обмотками возбуждения, с помощью которых
обеспечивается реверс; при подаче напряжения на разные обмотки возбуждения

129
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
изменяется направление вращения ротора электродвигателя реверс;
- редуктор с передаточным числом 3749 : 1.
- фрикционная муфта;
- выходное устройство в виде рейки, расположенной под пря-
мым углом к корпусу;
- контакты сигнализации нейтрального положения.

Рис. 10.4. Принципиальная схема включения УТ-6Д (триммеров РН и


элеронов
На рис. 10.4. представлена электрическая принципиальная схема
управления триммерами поворота и элеронов.
Из рисунка видно, что изменяя положение переключателя и замыкая,
соответственно, контакты 1-2 или 1-3, напряжение от автомата защиты АЗС-5
подаётся на разные последовательные обмотки возбуждения, чем обеспечивается
реверс электродвигателя и изменение направления перемещения триммера.
При достижении электромеханизмом, а следовательно и триммером
среднего положения, в электромеханизме УТ-6Д замыкаются контакты
сигнализации нейтрального положения, что приводит к включению сигнальной
лампы зелёного цвета на центральном пульте пилотов.

в)

130
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

В схеме управления триммером руля высоты (рис.10.5.) для уменьшения


перерегулирования и исключения самопроизвольного ухода триммера
предусмотрено электродинамическое торможение, которое обеспечивают
контакты реле. При этом при отключении электропитания, в отличие от схем,
представленных на рис.8.3, контакты реле замыкают клеммы электродвигателя,
переведённого в режим генератора, накоротко, что оказывается возможным
благодаря низкой мощности электродвигателя (20 Вт). При этом обеспечивается
практически мгновенный останов.

131
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.5. Схема управления триммером РВ

10.3. Электромеханизмы управления загружателями и


триммерным эффектом
На всех больших магистральных самолётах для отклонения рулей и
элеронов используются гидроусилители (бустера). При этом пилотам при
отклонении органов управления не требуется преодолевать аэродинамических
нагрузок, возникающих на рулях при их отклонении в набегающий поток воздуха
(достигающих десятки килограммов). Но управление самолётом невозможно,
если пилот не чувствует реакции самолёта на свои действия. На самолётах с
132
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
бустерной необратимой системой управления рулями и элеронами для имитации
аэродинамических нагрузок, появляющихся на органах управления пилотов,
служат пружинные загружатели. Чем больше отклонение педалей, штурвала, или
штурвальной колонки, тем больше противодействие пружины загружателя.
На самолётах предусмотрены два вида пружинных загружателей:
- взлётно-посадочные – работают постоянно, на всех этапах полёта;
- полётные – включаются в полёте, имитируя увеличение аэродинамической
нагрузки в полёте с увеличением скорости.
Полётные загружатели подключаются параллельно взлётно-посадочным
автоматически или вручную с помощью электромеханизмов постоянного тока.
Автоматическое включение полётного загружателя РВ происходит при
уборке закрылков от соответствующего концевого выключателя, выключение –
при выпуске закрылков.
Автоматическое включение полётного загружателя РН происходит при
уборке закрылков при разжатой основной стойке шасси (как правило, левой). Это
добавление сделано для того, чтобы при рулении самолёта по земле с убранными
закрылками на педалях пилотов не возникало дополнительных нагрузок.
Полётные загружатели элеронов не предусмотрены.
На случай отказа автоматического включения или отключения полётного
загружателя предусмотрено ручное управление с помощью переключателя.
Для информации экипажа о состоянии полётных загружателей
предусмотрены сигнальные табло «ВЗЛЁ-ПОСАДКА РН» или «ВЗЛЁТ-
ПОСАДКА РВ».
Для снятия нагрузок с органов управления пилотов при бустерном
управлении предусмотрены электромеханизмы триммерного эффекта, которые
при своей работе меняют нейтральное положение соответствующего пружинного
загружателя. При этом снимается нагрузка со штурвальной колонки, отклонённой
на пикирование или кабрирование, со штурвала, повёрнутого вправо или влево, с
отклонённых педалей.
133
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
В нейтральном положении загружателей встроенные в электромеханизмы
микровыключатели включают на приборной доске пилотов сигнализаторы или
сигнальные табло «НЕЙТРАЛ ТАНГАЖ, НЕЙТРАЛ КУРС, НЕЙТРАЛ КРЕН».
Ввиду важности выполняемых функций все перечисленные
электромеханизмы могут работать при отказе генераторов от аварийной
(аккумуляторной) сети постоянного тока.

10.4. Системы управления закрылками

Закрылки — отклоняемые поверхности, расположенные симметрично на


задней кромке крыла. В убранном положении закрылки являются продолжением
поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут поворачиваться
вниз или отходить от него с образованием щелей. Используются для улучшения
несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и
посадки, а также при полётe на малых скоростях.

Подъёмная сила крыла пропорциональна коэффициенту подъёмной силы,


квадрату скорости и площади крыла.

При выпуске закрылков увеличивается кривизна профиля, что приводит к


увеличению коэффициента подъёмной силы, а при использовании выдвижных
закрылков увеличивается и площадь крыла, что обеспечивает сохранение той же
подъёмной силы, что и при убранных закрылках, при гораздо меньшей скорости
полёта. При этом уменьшаются требуемые дистанции взлёта и посадки самолёта.

Закрылки, образующие при выпуске профилированные щели, называют


щелевыми. Закрылки могут состоять из нескольких секций, образуя несколько
щелей (как правило, от одной до трех). К примеру, на отечественном Ту-154М
применяются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б — трёхщелевые. Щели
способствуют перетеканию воздушного потока с нижней поверхности на

134
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
верхнюю, одновременно сдувая пограничный слой. Это помогает затянуть срыв
потока с закрылков и, таким образом, увеличить возможный угол их отклонения
и допустимый угол атаки.

Невыдвижные закрылки, как малоэффективные, используются на


небольших легкомоторных самолётах.

На самолётах гражданской авиации используются выдвижные щелевые


закрылки, имеющие высокую эффективность, обеспечивающие возможность
полётов с относительно небольших взлётно-посадочных полос.

Закрылки разных самолётов ГА отличаются друг от друга как сложностью


механических узлов, так и сложностью электрических каналов управления.

Общим для всех закрылков является то, что они выпускаются с помощью
винтовых механизмов по направляющим рельсам. Винтовые механизмы
получают привод через угловые редукторы от вала трансмиссии, который, в
свою очередь, приводится во вращение с помощью электрического или
гидравлического привода.

Далее по тексту представлены системы управления закрылками в порядке


увеличения их сложности и функциональности.

10.4.1. Система управления закрылками самолёта Ан-2

На самолёте Ан-2 предусмотрены нижние и верхние закрылки, которые


отклоняются с помощью двух электромеханизмов УЗ-1АМ. Один механизм
расположен в верхней части фюзеляжа между шп. №8 и №9. Второй – под полом
грузовой (пассажирской) кабины между шп. №8 и №9.
Управление выпуском и уборкой закрылков осуществляется с помощью
135
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
кнопки выпуска – на секторе газа и кнопки уборки – на центральном пульте.
Также на центральном пульте под защитным колпачком расположен
переключатель аварийной уборки закрылков.
Контроль выпуска и уборки нижних закрылков – визуально, верхних – по
указателю УЗП-47 на верхней панели центрального пульта.
В состав УЗ-1АМ входят:
- реверсивный электродвигатель постоянного тока со смешанным
возбуждением;
- червячный редуктор с передаточным отношением 40 : 1;
- выходное устройство в виде штока с винтовой шариковой парой;
- электромагнитная муфта сцепления-торможения;
- два КВ отключения механизма в крайних положениях.
В состав схемы управления УЗ-1АМ введены два промежуточных реле и
два силовых контактора.
Работа электрической принципиальной схемы УЗ-1АМ
При убранных закрылках контакты концевого выключателя КВ1 замкнуты,
а КВ2 – разомкнуты.
С шины № 1 27 В поступает через АЗС-5 цепей управления на кнопки
выпуска и уборки закрылков и на переключатель аварийной уборки. На
приборной доске пилотов кроме АЗС-5 расположены два АЗС-15 защиты
силовых цепей для двух УЗ-1АМ (на рис.8.7. показаны цепи работы одного
механизма).
С АЗС-15 27 В поступает на контакты контакторов К1, К2 и контакты
промежуточных реле Р1, Р2.

136
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.7. Электрическая принципиальная схема управления УЗ-1АМ.


При нажатии на кнопку выпуска плюс подаётся на Р1. Минус на Р1
поступает через КВ1. Р1 срабатывает и своими контактами:
- 9-8 подаёт плюс на шунтовую (параллельную) обмотку возбуждения ОВ
Ш;
137
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- 7-6 подаёт плюс на обмотку К1 и на конец обмотки электромагнитной
муфты сцепления-торможения ЭММ;
- 3-2 подаёт минус на второй конец обмотки электромагнитной муфты
сцепления-торможения ЭММ;
Контактор К1 срабатывает и подаёт плюс от АЗС-15 по цепи: контакты К1,
последовательная обмотка возбуждения ОВ П2, обмотка ротора электродвигателя
и на корпус (минус).
Таким образом напряжение подано на параллельную, последовательную и
роторную обмотки электродвигателя – ротор начинает вращаться.
Электромагнитная муфта срабатывает, растормаживая вал привода и соединяя его
с валом электродвигателя – закрылки начинают выпускаться. После начала
выпуска срабатывает КВ2, подготавливая схему к уборке (подавая минус на Р2).
Выпуск в любой момент можно прекратить, отпустив кнопку выпуска. При
этом обесточивается Р1, снимая питание с К1, с ОВ Ш и с ЭММ. Контактор К1
снимает напряжение с последовательной и роторной обмоток электродвигателя и
с ЭММ. Таким образом электродвигатель полностью обесточивается, ЭММ
отсоединяет его вал от вала привода, который затормаживается.
При полном выпуске закрылков концевой выключатель КВ1 размыкает
свои контакты, что приводит к снятию минуса с Р1. Остальное происходит, как
при преднамеренном прекращении выпуска закрылков.

При нажатии на кнопку уборки плюс подаётся на Р2, которое


срабатывает и аналогично рассмотренному контактами:
- 9-8 подаёт плюс на ОВ Ш;
- 6-5 подаёт минус на конец обмотки ЭММ и на К1, исключая его
срабатывание;
- 3-2 подаёт плюс на второй конец обмотки ЭММ и на К2, который
срабатывает, подавая плюс на ОВ П2 и на обмотку ротора.
Аналогично рассмотренному электродвигатель начинает работать, но ввиду
138
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
того, что 27 В подано не на ОВ П1, а на ОВ П2, вращение ротора происходит в
обратном направлении. ЭММ растормаживает привод и соединяет его с
электродвигателем. Закрылки начинают убираться. При полной уборке закрылков
КВ2 размыкает свои контакты, снимая минус с Р2, что приводит к обесточиванию
всех обмоток электродвигателя и ЭММ, которая срабатывает, затормаживая вал
привода и отключая его от электродвигателя.
При установке переключателя аварийной уборки закрылков в положение
«УБОРКА» плюс поступает на Р2, которое срабатывает и аналогично рассмотрен-
ному обеспечивает полную уборку закрылков.

10.4.2. Система управления закрылками самолёта Ан-24 (Ан-


26)
Система управления закрылками самолётов Ан-24 (Ан-26) –
электрогидравлическая. В ней применён гидравлический силовой привод,
управление выпуском и уборкой закрылков – электрическое.
Ввиду отсутствия следящих и контролирующих работу системы элементов
электрическая система управления очень проста.
Привод закрылков в системе обеспечивает гидродвигатель, давление на
который подаётся из основной гидросистемы самолёта с помощью
электрогидравлического крана 6 (ГА163/16), имеющего две управляющих
обмотки – выпуска и уборки.
Управление выпуском и уборкой закрылков обеспечивается с помощью
нажимного переключателя 1. Останов закрылков в требуемом положении
обеспечивает пилот, который контролирует перемещение закрылков по указа-

139
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.8. Электрическая схема управления закрылками самолётов Ан-24

телю УЗП-1, расположенному на приборной доске пилотов. В крайних


положениях закрылков отключение привода обеспечивают концевые
выключатели 3 и 4, входящие в состав механизма концевых выключателей МКВ-
2, расположенного на выходном валу гидродвигателя.
При отказе основной гидросистемы выпуск закрылков производится с
помощью аварийной насосной станции 465МТВ, которая включается в работу
при включении сдвоенного выключателя 2 аварийного выпуска закрылков.
Одновременно напряжение подаётся на электрогидравлический кран (ГА-192)
аварийного выпуска закрылков, который срабатывает и подаёт давление от
насосной станции на выпуск. При полном выпуске закрылков срабатывает
концевой выключатель 5, расположенный в МКВ-2, который снимает напряжение
с ГА-192, что приводит к отключению привода и останова закрылков.

10.4.3. Электрогидравлическая система управления


закрылками тяжёлых магистральных самолётов ГА
На тяжёлых магистральных самолётах гражданской авиации в системах
140
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
управления закрылками введена следящая система, обеспечивающая установку
закрылков в положение, заданное рукояткой закрылков, также система контроля
за синхронностью перемещения левых и правых секций закрылков, контроль за
нагрузками, действующими в трансмиссии и др.
Система управления закрылками самолётов Ту-154М.
На самолетах Ту-154М используются двухщелевые закрылки, которые на
этапах взлета или посадки выпускаются на угол от 0 до 45.
В убранном положении закрылки образуют заднюю часть профиля крыла,
а при выпуске - отклоняются вниз с одновременным смещением назад (см. рис.
10.9).
Самолет оборудован четырьмя закрылками - двумя внутренними, рас-
положенными между фюзеляжем и гондолами шасси и двумя внешними,
расположенными за гондолами шасси.
Закрылки выпускаются и убираются с помощью винтовых подъемников,
приводящихся в действие от вала трансмиссии через систему редукторов и
карданные шарниры.
Система управления перемещением закрылков СПЗ1А-01 - электроги-
дромеханическая, следящая, с потенциометрической обратной связью. Система
обеспечивает перемещение закрылков в любое промежуточное положение от 0
до 45, заданное рукояткой управления. Для увеличения надежности
электрические и гидравлические устройства системы резервированы и образуют
два независимых канала с раздельными источниками питания.
При нормальной работе системы одновременно работают оба канала. При
отказе одного из каналов исправный канал обеспечивает перемещение закрылков
в полном диапазоне углов с уменьшением скорости перемещения в два раза.

Устройства и агрегаты системы управления закрылками


1.РП60-1 - рулевой привод, установлен в центроплане.
Рулевой привод состоит из двух гидродвигателей, работающих на сум-
141
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
мирующий (дифференциальный) редуктор. Один из гидродвигателей работает от
гидросистемы № 1, второй - от гидросистемы № 2.
Каждый гидродвигатель управляется своей электрической головкой
управления. Головка управления представляет собой золотниковое устройство с
двумя электрическими обмотками. При подаче напряжения на одну обмотку
выходной вал рулевого привода вращается в одну сторону - закрылки
выпускаются. При подаче напряжения на вторую обмотку выходной вал
вращается в другую сторону - закрылки убираются.
При выключенной системе управления закрылками минусовая цепь обеих
обмоток разорвана.
2. МКВ-43М - механизм концевых выключателей, расположен на
верхнем электрощитке пилотов за рукояткой управления “ЗАКРЫЛКИ” (см. рис.
5.3). Рукоятка “ЗАКРЫЛКИ” является частью МКВ-43М и служит для задания
угла установки закрылков. Рукоятка имеет пять фиксированных положений - 0,
15, 28, 36, 45.
В состав МКВ-43М входят:
- концевые выключатели, замыкающие свои контакты в крайних поло-
жениях рукоятки “ЗАКРЫЛКИ”;
- задающие потенциометры, входящие в мостовую следящую потен-
циометрическую схему системы, движки потенциометров перемещаются при
перемещении рукоятки, тем самым, задавая угол установки закрылков.
3. МКВ-42А - механизм концевых выключателей, расположен на
рулевом приводе (см. рис. 5.6), механически связан с выходным валом РП.
В состав МКВ-42А входят:
- концевые выключатели, размыкающие свои контакты в крайних по-
ложениях закрылков;
- потенциометры обратной связи, входящие в мостовую следящую по-
тенциометрическую схему системы, движки потенциометров перемещаются при

142
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
вращении выходного вала рулевого привода, т.е. при выпуске и уборке
закрылков.
4. МКВ-41 - механизм концевых выключателей - 2 шт. - расположен на
концевых частях вала трансмиссии.
В состав МКВ-41 входят:
- концевые выключатели, замыкающие свои контакты при определенных
положениях закрылков и обеспечивающие при этом выдачу сигналов в другие
системы (например, на включение и отключение полетных загружателей РВ и
РН);
- потенциометры контроля синхронности перемещения левых и правых
закрылков (синхронности вращения концевых частей вала трансмиссии), движки
потенциометров перемещаются при вращении концевых частей вала
трансмиссии.
5. Блок 6Ц.254-4 - блок усиления и коммутации
Блок обеспечивает работу системы СП31А-01 в автоматическом режиме
(работу следящей системы), контроль над синхронностью перемещения левых и
правых закрылков, а также контроль исправности обоих каналов управления.
При отказах блок отключает неисправный канал, а при нарушении синхронности
- отключает систему с выдачей соответствующего сигнала.
В состав блока входят магнитные реле, через управляющие обмотки
которых проходят диагонали мостовых следящих схем:
- контроля исправности каналов управления системы;
- автоматического управления;
- контроля синхронности.
Магнитные реле запитываются переменным током напряжением 36 В.
Также в состав блока входят промежуточные реле, обеспечивающие коммутацию
электрических цепей, сигнализацию и выдачу управляющих сигналов в систему
управления предкрылков и систему управления стабилизатором при
совмещенном (автоматическом) управлении.
143
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
6. МКВ-45 - механизм концевых выключателей, установлен в цен-
троплане.
В его состав входят концевые выключатели, контакты которых замыкаются
и размыкаются при определенных значениях угла закрылков, обеспечивая
выдачу сигналов в систему управления предкрылками и стабилизатором при
совмещенном (автоматическом) управлении.
7. ТЭМ-4 - тормоз электромеханический - 2 шт., расположены на
концевых частях вала трансмиссии (см. рис. 8.6.). Обеспечивают надежное
затормаживание трансмиссии в случае обрыва вала трансмиссии (нарушении
синхронности), а также по сигналу датчиков повышенной угловой скорости
вращения вала трансмиссии УА53А-4.
В состав каждого ТЭМ-4 входят два электродвигателя постоянного тока,
работающие на суммирующий редуктор, а также тормозное устройство. Для
большей надежности один электродвигатель получает питание с левой, а второй -
с правой сети постоянного.
8. УА53А-4 - датчик угловой скорости вала трансмиссии - 2 шт.,
расположены в центроплане рядом с МКВ-45 (см. рис. 5.6). При превышении
допустимой скорости вращения вала трансмиссии оба датчика выдают сигнал на
оба ТЭМ-4 и на блок 6Ц.254-4 для отключения системы. При случайном
срабатывании одного из датчиков (вследствие неисправности) система не
отключается, сохраняя полную работоспособность.

Устройства контроля, органы управления системы


Для контроля за работой системы на приборной доске пилотов
расположены два зеленых светосигнальных табло сигнализации работы каналов,
а также двухстрелочный указатель положения закрылков.
Каждое табло включается при подаче напряжения на одну из обмоток
соответствующей головки управления, сигнализируя тем самым о включении в
работу соответствующего канала.
144
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
На средней приборной доске также расположено желтое светосигнальное
табло “РАССИНХР. ЗАКРЫЛ.”, которое включается при появлении
рассогласования между левыми и правыми закрылками (разбалансировке
потенциометрической схемы, собранной на потенциометрах, расположенных в
МКВ-41 левом и правом). Это же табло включается при срабатывании двух
датчиков угловой скорости УА53А-4.

На верхнем электрощитке пилотов расположена рукоятка “ЗАКРЫЛКИ”,


служащая для задачи угла установки закрылков. Там же под защитным
колпачком расположен переключатель “ЗАКРЫЛКИ: РУЧНОЕ - АВТ. - ВЫКЛ.”,
задающий режим работы системы (РУЧНОЕ –АВТОМАТ - ВЫКЛЮЧЕНО).
Колпачок фиксирует переключатель в положении “АВТ.”.
Режимы работы системы
Система управления закрылками на самолетах Ту-154М может работать в
двух режимах:
- автоматическое управление - обеспечивает установку закрылков в любое
промежуточное положение от 0 до 45, требует наличия напряжения
переменного тока 36 В;
- ручное управление - используется при отказе автоматического, при этом
экипаж производит ручное включение и выключение рулевого привода.
Режимы переключаются с помощью переключателя “ЗАКРЫЛКИ:
РУЧНОЕ-АВТ.-ВЫКЛ.”, расположенного на верхнем электрощитке пилотов под
зашитным колпачком.

145
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.8. Размещение агрегатов системы управления закрылками

Автоматическое управление закрылками


Автоматическое управление закрылками является основным режимом
работы системы. Для включения режима переключатель “ЗАКРЫЛКИ”, рас-
положенный на верхнем электрощитке пилотов, должен быть установлен в
положение “АВТ.” и зафиксирован колпачком.
Потенциометры в МКВ-43М и МКВ-42А образуют мостовую потен-
циометрическую схему, запитанную от соответствующей сети постоянного тока
(левой или правой). Диагональ схемы проходит между движками потен-

146
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
циометров через управляющую обмотку соответствующего магнитного реле в
блоке 6Ц.254-4. В исходный момент (закрылки полностью убраны или вы-
пущены) движки потенциометров в МКВ-43М и МКВ-42А расположены
симметрично, ток в диагонали мостовой схемы отсутствует.
При перемещении задающей рукоятки закрылков в любое промежуточное
положение перемещается движок потенциометра в МКВ-43М, мостовая схема
разбалансируется, в диагонали схемы появляется ток, направление

МКВ-43М

ГОЛОВКА
+ УПРАВЛЕНИЯ

МКВ-42А 6Ц.254-4 ГД

РП60-1

Рис. 10.9. Принцип работы СПЗ в автоматическом режиме (для одного


канала)

которого зависит от направления перемещения задающей рукоятки - на выпуск


или на уборку. В блоке 6Ц.254-4 срабатывает магнитное реле, обеспечивая
выдачу сигнала на соответствующую обмотку головки управления РП60-1 и на
зеленое светосигнальное табло работы канала. Головка управления подает
давление на гидродвигатель.
Рулевой привод начинает вращать вал трансмиссии. Одновременно на-
чинает перемещаться движок потенциометра в МКВ-42А в сторону уменьшения
рассогласования мостовой схемы. По мере перемещения закрылков
рассогласование мостовой схемы постепенно уменьшается. В тот момент, когда
закрылки придут в заданное положение, движки потенциометров в МКВ-43М и
МКВ-42А встанут симметрично, мостовая схема сбалансируется, ток в ее
147
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
диагонали прекратится. Магнитное реле в блоке 6Ц.254-4 обесточится и
разомкнет свои контакты, отключая сигнальное табло и обмотку в головке
управления РП60-1. Снимается давление с гидродвигателя, рулевой привод
отключается, закрылки останавливаются.
Для обеспечения точной и плавной остановки закрылков при достижении
требуемого угла I и II каналы имеют точность отключения (статическую
погрешность), отличающуюся примерно в два раза. Первый канал, имеющий
большую статическую погрешность, является грубым каналом. Второй канал, с
меньшей статической погрешностью, - точным.
При подходе закрылков к требуемому положению сначала срабатывает
более грубый, первый канал, отключая свой гидродвигатель. Скорость пере-
мещения закрылков уменьшается в два раза. Затем срабатывает точный канал и
отключает привод.
При перемещении задающей рукоятки в положение 45 или 0 (на полный
выпуск или полную уборку закрылков) напряжение от концевых выключателей
МКВ-43М поступает в обход потенциометрической схемы, через концевые
выключатели в МКВ-42А на соответствующие обмотки головок управления
рулевого привода, обеспечивая включение РП60-1 в работу и на сигнальное
табло.
При достижении закрылками положения 45 или 0 размыкаются соот-
ветствующие КВ, снимая напряжения с обмоток головок управления и с сиг-
нальных табло. Привод отключается, закрылки останавливаются.
Контроль синхронности перемещения закрылков

Потенциометры в механизмах концевых выключателей МКВ-41 левом и


правом образуют две одинаковых мостовых потенциометрических схемы
контроля синхронности перемещения закрылков.

148
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год

6Ц.254-4
+
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

МКВ-41ЛЕВ

МКВ-41 ПРАВ

Рис. 10.10. Принцип контроля синхронности перемещения закрылков.

Движки потенциометров в обоих МКВ-41 приводятся в движение от


общего вала трансмиссии. По этой причине при исправном вале трансмиссии обе
мостовых схемы всегда сбалансированы, ток в диагонали, а, следовательно, и в
обмотке магнитного реле блока 6Ц.254-4 отсутствует.
В случае обрыва трансмиссии в любом месте движки потенциометров в
МКВ-41 со стороны обрыва остановятся, а в другом МКВ-41 - будут продолжать
перемещаться. Обе мостовые схемы начинают разбалансироваться, в их
диагоналях появляется ток.
При разнице в положении левых и правых закрылков не более 315’ в
блоке 6Ц.254 срабатывают магнитные реле.
При этом отключаются оба канала системы, гаснут зеленые табло сиг-
нализации работы каналов, дополнительно разрываются минусовые цепи об-
моток головок управления РП60-1, включаются оба электромеханических
тормоза ТЭМ-4, надежно затормаживая всю трансмиссию и исключая даль-
нейшее движение закрылков. На средней приборной доске загорается желтое
светосигнальное табло «РАССИНХР. ЗАКРЫЛ».
Примечание. Если в одной из двух схем контроля за синхронностью
произойдет срабатывание по причине, не имеющей отношения к обрыву

149
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
трансмиссии, система сохранит работоспособность, т.е. отключение не про-
изойдет, табло “РАССИНХР. ЗАКЫЛ.” не загорится.
Если в полете при выпущенных закрылках произойдет рассоединение
силовой цепи рулевого привода, начнется синхронная уборка закрылков с
повышенной скоростью, что приведет к срабатыванию двух датчиков угловой
скорости УА53А-4. При этом выдается сигнал на отключение обоих каналов
системы, гаснут табло сигнализации работы каналов, разрываются минусовые
цепи обмоток рулевого привода, включаются оба ТЭМ-4, трансмиссия
затормаживается, загорается желтое светосигнальное табло «РАССИНХР.
ЗАКРЫЛ».

Ручное управление закрылками


Режим ручного управления используется при отказе автоматического
управления, а также в случае отказа всех генераторов.
Для включения режима необходимо открыть колпачок переключателя
“ЗАКРЫЛКИ”, расположенного на верхнем электрощитке пилотов и установить
переключатель в положение “РУЧНОЕ”. При этом снимается питание с
потенциометрических схем и с контактов магнитных реле в блоке 6Ц.254-4.
Напряжение поступает только на контакты концевых выключателей МКВ-43М.
Для выпуска закрылков необходимо рукоятку закрылков установить в
положение 45, при этом через замкнувшиеся КВ и концевые выключатели в
МКВ-42А напряжение поступает на обмотки выпуска закрылков рулевого
привода. Закрылки начинают выпускаться. При достижении закрылками тре-
буемого угла (по указателю) необходимо задающую рукоятку вывести из по-
ложения 45. При этом КВ в МКВ-43М размыкают свои контакты, обесточи-
ваются обмотки выпуска закрылков в РП60-1. Привод отключается, закрылки
останавливаются.
При уборке закрылков необходимо задающую рукоятку установить в
положение 0. При этом напряжение от КВ в МКВ-43М поступает через другую
150
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
пару КВ в МКВ-42А на обмотку уборки закрылков в рулевом приводе. Все
происходит аналогично рассмотренному ранее при выпуске закрылков.
Если необходимо полностью выпустить или полностью убрать закрылки,
рукоятку закрылков оставляют в положении 45 или 0. При достижении
соответствующего угла закрылков в МКВ-42А размыкаются КВ и отключают
обмотки управления РП60-1.

10.5. Система управления предкрылками

Предкрылки — отклоняемые поверхности, установленные по размаху


крыла у передней кромки. В убранном положении предкрылки образуют пе-
реднюю часть профиля крыла, а при выпуске - отклоняются вперед и вниз с
помощью винтовых механизмов, которые приводятся в действие от вала
трансмиссии через систему редукторов. Привод трансмиссии может быть
электрическим или гидравлическим.

При отклонении предкрылки образуют щель, аналогичную таковой у


щелевых закрылков. Предкрылки, не образующие щели, называются откло-
няемыми носками. На большинстве самолётов ГА, имеющих предкрылки, они
отклоняются автоматически одновременно с закрылками, но могут и управляться
независимо. Предкрылки дают тот же эффект, что и закрылки, а также сдвигают
срыв потока с верхней поверхности крыла на бо́льшие углы атаки.

На Ту-154М система управления предкрылками - электромеханическая,


обеспечивает либо полный выпуск, либо полную уборку предкрылков. Для
увеличения надежности все электрические элементы системы резервированы и
образуют два независимых канала с раздельными источниками питания.
При нормальной работе системы одновременно работают оба канала. При
отказе одного из каналов исправный канал обеспечивает перемещение

151
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
предкрылков со скоростью меньшей, чем нормальная, в 2 раза.

Устройства и агрегаты системы


1. ЭПВ-8ПМ - электромеханизм привода вала трансмиссии, расположен в
центроплане на правой ветви трансмиссии. Электромеханизм состоит из двух
электродвигателей трехфазного переменного тока 200/115 В, работающих на
суммирующий (дифференциальный) редуктор.
Для увеличения надежности электродвигатели работают от разных сетей
основной системы электроснабжения.
Реверс электродвигателей обеспечивается переключением фаз питающего
напряжения. В каждый электродвигатель встроена электромагнитная муфта
сцепления-торможения, обеспечивающая при отключении питания механическое
отключение электродвигателя и затормаживание привода.
2. КЗД-3 - коробка защиты двигателя (от обрыва фаз) - 2 шт. На элек-
тродвигатели I и II каналов электромеханизма ЭПВ-8ПМ напряжение подается
через соответствующие КЗД-3.

РК 27 В ЗАДН.

ПАНЕЛЬ 5А
ГЕНЕРАТОРОВ
ЭПВ-8ПМ

В КЗД-3

С
7,5 А
К Э/М муфте

Рис. 10.11. Упрощенная схема подключения КЗД-3

Если все три напряжения в наличии, то КЗД-3 подает питание на элек-


152
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
тродвигатель своего канала, включая его в работу на холостом ходу, а затем, с
задержкой 0,10,6 с подает напряжение на включение электромагнитной муфты -
электродвигатель подключается к приводу.
Если одна из фаз отсутствует (обрыв провода), то КЗД-3 не сработает,
напряжение на электродвигатель канала не поступит. *)

2. МКВ-42А - механизм концевых выключателей, установлен в центро-


плане, связан с левой ветвью трансмиссии.
В состав механизма входят концевые выключатели, отключающие пи-
тание электропривода при достижении предкрылками полностью выпущенного и
полностью убранного положения, а также потенциометры контроля
синхронности левых и правых предкрылков.

153
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

154
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

155
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
4. МКВ-41 - механизм концевых выключателей - 2 шт., установлены на
концевых частях вала трансмиссии предкрылков. В состав МКВ-41 входят
концевые выключатели, включающие контроль за синхронностью левых и
правых предкрылков, когда предкрылки находятся в любом положении более 0
(т.е. в любом положении, кроме полностью убранного). Также в состав МКВ-41
входят потенциометры контроля синхронности левых и правых предкрылков и
КВ сигнализации положения 0 и 22 (в МКВ-41 прав.).
5. БУ-2А - блок управления. В состав блока входят магнитные реле,
обмотки управления которых включены в диагонали двух мостовых потен-
циометрических схем контроля за синхронностью левых и правых предкрылков.
Магнитные реле запитаны переменным напряжением 36 В.
БУ-2А обеспечивает контроль за синхронностью перемещения левых и
правых секций предкрылков, а при обрыве трансмиссии – автоматическое
отключение системы, включение режима синхронизации и сигнализацию.
Контроль работы системы управления предкрылками
Контроль работы системы управления предкрылками производится по
зеленому светосигнальному табло “ПРЕДКР. ВЫПУЩ.” (ПРЕДКРЫЛКИ
ВЫПУЩЕНЫ), которое горит при выпущенных предкрылках, и не горит - при
убранных, и работает в импульсном режиме (мигает) при работе ЭПВ-8ПМ
на выпуск или уборку.
На приборной доске также расположено желтое светосигнальное табло
“РАССИНХР. ПРЕДКРЫЛ.”, которое включается блоком БУ-2А в случае обрыва
трансмиссии и рассинхронизации обеих мостовых схем контроля за
синхронностью левых и правых предкрылков. Схема табло блокируется, т.е.
табло остается включенным после завершения процесса синхронизации левых и
правых предкрылков.
На щитке сигнализации, расположенном над левой панелью АЗС, на-
ходится желтый светосигнализатор “НЕИСПРАВНОСТЬ: КАНАЛ СИНХР.
ПРЕДКР.” (см. рис. 5.4). Сигнализатор загорается, если разбалансирована одна
156
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
из двух мостовых схем контроля за синхронностью, что может иметь место в
двух случаях:
- при обрыве трансмиссии, до завершения процесса синхронизации предкрылков;
- при неисправности в одном из каналов синхронизации (обрыв в потенциометре,
нарушение контакта движка потенциометра и т.д.).
Управление предкрылками производится с помощью переключателя
“ПРЕДКРЫЛКИ”, расположенного на верхнем электрощитке пилотов под
защитным колпачком. С колпачком связаны два концевых выключателя, которые
при закрытом колпачке коммутируют цепи совмещенного (автоматического)
управления предкрылками, а при открытом колпачке - ручного управления.
Переключатель “ПРЕДКРЫЛКИ” имеет положения “УБОРКА - ВЫКЛ. -
ВЫПУСК”.

Совмещенное управление предкрылками


Совмещенное (автоматическое) управление предкрылками обеспечивает их
автоматический выпуск и уборку при выпуске и уборке закрылков.
Для обеспечения совмещенного управления предкрылками откидной
защитный колпачок переключателя ручного управления должен быть закрыт.
При установке рукоятки закрылков на выпуск начинает работать СПЗ1А-
0,1. Как только закрылки выходят из положения 0, оба КВ в МКВ-45
срабатывают и подают сигнал на включение I и II канала предкрылков. На
каждую КЗД-3 подаётся напряжение из сети соответствующего генератора. Если
все три напряжения в наличии, КЗД-3 подает питание на электродвигатель ЭПВ-
8ПМ, запуская его на холостом ходу. С задержкой не более 0,6 секунд КЗД-3
подает напряжение на включение электромагнитной муфты - происходит
плавное подключение электродвигателя к приводу. Начинается выпуск
предкрылков.
Светосигнальное табло “ПРЕДКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ” начинает работать
в импульсном режиме с момента подачи напряжения с КЗД-3 на элек-
157
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
тромагнитную муфту сцепления - торможения.
При достижении предкрылками угла 22 (полный выпуск) в МКВ-42А и
МКВ-41 срабатывают концевые выключатели, обеспечивая отключение привода
и перевод сигнального табло в режим постоянного горения.
Примечание. Для включения в работу каналов системы управления
предкрылками достаточно включения в работу одного канала СПЗ.

При уборке закрылков система управления предкрылками работает


аналогично. При этом она начинает работать на уборку при прохождении за-
крылками угла 14 и срабатывании в МКВ-45 двух КВ.
При достижении предкрылками положения 0 в МКВ-42 и МКВ-41
срабатывают концевые выключатели, обеспечивая отключение привода и
сигнального табло.

Работа системы управления предкрылками при обрыве


трансмиссии
Для контроля синхронности перемещения левых и правых предкрылков на
самолетах Ту-154М предусмотрены две мостовых следящих схемы.
Каждая мостовая схема составлена из потенциометров, расположенных в
МКВ-41 левом, МКВ-41 правом и МКВ-42А. Диагональ схемы проходит от
движков потенциометров через обмотку управления соответствующего
магнитного реле (см. рис. 5.11).
Всегда, когда предкрылки выходят из положения 0, срабатывают кон-
цевые выключатели в обоих МКВ-41 и включают режим контроля синхронности
левых и правых предкрылков. При этом запитываются постоянным током обе
мостовых потенциометрических схемы, а также БУ-2А.
Движки всех потенциометров приводятся в движение от общего вала
трансмиссии. Поэтому при исправной трансмиссии обе мостовые схемы всегда
сбалансированы.
158
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
В случае обрыва трансмиссии с любой стороны движки потенциометров в
МКВ-41, расположенном со стороны обрыва, останавливаются. Движки
потенциометров в другом МКВ-41 и в МКВ-42А продолжают двигаться,
разбалансируя обе мостовые схемы.
При разнице в положении левых и правых предкрылков не более 230’
срабатывают оба магнитных реле блока БУ-2А.
При этом отключаются оба канала управления, предкрылки останавли-
ваются, схема блокируется. Загорается желтое светосигнальное табло “РАС-
СИНХР. ПРЕДКРЫЛ.” и желтый светосигнализатор «НЕИСПРАВНОСТЬ:
КАНАЛ СИНХР. ПРЕДКР.».

РАССИНХР.
МКВ-41 ЛЕВ. ПРЕДКРЫЛ.

НА ОТКЛ.
+ МКВ-41 ПРАВ.
СИСТЕМЫ
МКВ-42А

НЕИСПРАВНОСТЬ
БУ-2А КАНАЛ
СИНХР.
ПРЕДКР.
МКВ-42А

Рис. 10.13. Принцип контроля синхронности предкрылков (для одного канала).

После отключения системы автоматически включается режим синхро-


низации. При этом электродвигатель II канала вращает вал трансмиссии (пе-
ремещая связанные с ним секции предкрылков) в сторону уменьшения рассо-
гласования мостовой схемы. Как только схема будет сбалансирована, магнитные
реле в блоке БУ-2А обесточатся, режим синхронизации отключится,
159
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
светосигнализатор “НЕИСПРАВНОСТЬ: КАНАЛ СИНХР. ПРЕДКР.” погаснет,
табло “РАССИНХР. ПРЕДКРЫЛ.” останется включенным.
Если под действием скоростного напора воздуха оторвавшиеся пред-
крылки начнут перемещаться, снова разбалансируются мостовые схемы, за-
горится светосигнализатор, включится режим синхронизации и т.д.

Ручное управление предкрылками


Ручное управление предкрылками осуществляется при отказе совме-
щенного управления.
Для перехода на ручное управление необходимо открыть и зафиксировать
в открытом положении колпачок переключателя “ПРЕДКРЫЛКИ” на верхнем
электрощитке пилотов.
Управление предкрылками производится установкой переключателя
ручного управления в положение «ВЫПУСК – ВЫКЛ – УБОРКА». Контроль –
аналогично рассмотренному.
При ручном управлении автоматический контроль синхронности пере-
мещения левых и правых предкрылков не предусмотрен.

10.6. Система управления стабилизатором

Перестановка стабилизатора производится для продольной балансировки


самолёта на разных этапах полёта, с момента взлёта – до посадки.
Перестановка стабилизатора производится или с помощью винтового
механизма, который меняет угол установки стабилизатора поворотом стаби-
лизатора вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной к продольной оси
самолёта, или с помощью гидравлических цилиндров.
Системы управления перестановкой стабилизатора отличаются друг от
друга как способом перестановки, так и сложностью системы управления. На
самолётах Ил-76, Ил-86 экипаж устанавливает стабилизатор в определённое
положение только перед взлётом и посадкой самолёта. В полёте при включенном
160
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
автопилоте перестановкой стабилизатора управляет АПС – автомат перестановки
стабилизатора. Экипаж сигнализируется о перестановке звонками, которые
звучат при перестановке на определённый угол.
На самолетах Ту-154М на этапах взлета, горизонтального полета и посадки
стабилизатор, в зависимости от центровки самолета, должен находиться в строго
определенном положении. Система управления стабилизатором обеспечивает его
перестановку (изменение угла между хордой стабилизатора и строительной
горизонталью фюзеляжа) от -3 до -830’, т.е. на 530’.
Перестановка стабилизатора осуществляется с помощью винтового ме-
ханизма (подъемника), который с помощью силового электромеханизма опускает
или поднимает переднюю часть стабилизатора относительно горизонтальной оси
вращения, расположенной в верхней части киля (см. рис. 5.12). Винтовой ме-
ханизм (подъемник) стабилизатора верхним узлом крепления соединен с
кронштейном стабилизатора, а нижним узлом крепления установлен на торцевой
нервюре киля.
Для повышения надежности системы ответственные узлы имеют по-
вышенный запас прочности. Для увеличения безопасности внутри винта
подъемника установлен высокопрочный стальной стержень.
Система управления перестановкой стабилизатора – электромеханическая,
двухканальная с раздельными источниками питания.
При нормальной работе системы работают оба канала. При отказе одного
из каналов исправный канал обеспечивает перестановку стабилизатора во всем
диапазоне углов, предусмотренных для разных центровок самолета на всех
этапах полета. В этом случае скорость перестановки стабилизатора уменьшается
в 2 раза, а время перестановки - увеличивается в 2 раза.
Устройства и агрегаты системы
1. МУС-3ПТВ - электромеханизм управления стабилизатором, установлен
в верхней части киля.
Электромеханизм состоит из двух электродвигателей трехфазного пе-
161
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
ременного тока 200 В, работающих на суммирующий (дифференциальный)
редуктор. Для увеличения надежности электропитания электродвигатели ка-
налов работают от разных сетей основной системы электроснабжения.
В каждый электродвигатель встроена электромагнитная муфта сцепления-
торможения, которая при отключении питания обеспечивает механическое
отсоединение соответствующего электродвигателя от привода и затормаживание
вала привода. При подаче питания муфта срабатывает, растормаживает вал
привода и соединяет его с вращающимся валом электродвигателя.
В состав МУС-3ПТВ входит фрикционная муфта, благодаря которой при
перегрузке (например, при заклинивании) электромеханизм начинает
пробуксовывать, исключая поломку.
2. КЗД-3 - коробка защиты двигателя (от обрыва фаз) - 2 шт. обеспечивают
подачу напряжения на электродвигатели электромеханизма МУС-3ПТВ.
Подробно - см. п. 8.5. (Устройства и агрегаты системы управления
предкрылками).
3. МКВ-40А (М) - механизм концевых выключателей - 2 шт., установлены
в киле под МУС-3ПТВ слева и справа по полету.
В состав каждого МКВ-40А входят концевые выключатели, разрывающие
электрические цепи питания МУС-3ПТВ при достижении стабилизатором
положения, определенного для данного этапа полета при указанной центровке
(0, 1,5, 3, 5,5).
Правый МКВ-40А также приводит в действие датчик ДС-10 указателя
положения стабилизатора.
4. Задатчик стабилизатора - представляет собой сдвоенный трехпози-
ционный переключатель, расположенный на козырьке приборной доски пилотов.
На ручке задатчика выполнена надпись “ЦЕНТРОВКА”. Задатчик ус-
танавливается в соответствии с центровкой самолета в одно из трех положений,
каждое из которых имеет цветную маркировку:
П - передняя центровка, зеленая маркировка;
162
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
С - средняя центровка, белая маркировка;
З - задняя центровка, желтая маркировка.
5. Переключатель ручного управления стабилизатором – расположен на
козырьке приборной доски под откидным колпачком.
Переключатель “СТАБИЛ.” (СТАБИЛИЗАТОР) имеет положения
«ПИКИР – ВЫКЛ – КАБРИР». Колпачок фиксирует его в положении вы-
ключено.
С колпачком связаны два концевых выключателя, которые при его за-
крытом положении коммутируют цепи совмещенного (автоматического)
управления стабилизатором. При открытом колпачке коммутируются цепи
ручного управления

Устройства контроля системы управления стабилизатором


Контроль за работой системы управления стабилизатором производится по
зеленому светосигнальному табло “СТАБИЛ. ВКЛЮЧЕН” и указателю
положения стабилизатора, размещенным на средней панели приборной доски
Зеленое табло “СТАБИЛ. ВКЛЮЧЕН” работает в импульсном режиме с
момента подачи напряжения на электромагнитную муфту хотя бы одного канала
МУС-3ПТВ, т.е. с момента, когда хотя бы один из электродвигателей начинает
работать на перестановку стабилизатора.
Режимы работы системы управления стабилизатором
Система управления стабилизатором может работать в двух режимах:
а) совмещенного (автоматического) управления, когда перестановка
стабилизатора автоматически увязывается с положением закрылков и поло-
жением задатчика стабилизатора;
б) ручное управление - от переключателя на козырьке приборной доски
пилотов.

Совмещенное управление стабилизатором


163
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Совмещенное (автоматическое) управление перестановкой стабилизатора
является основным. При этом автоматически учитывается положение закрылков
и положение задатчика стабилизатора, т.е. фактическая центровка самолета.
Для обеспечения совмещенного управления переключатель
“СТАБИЛ.” на козырьке приборной доски должен быть закрыт защитным
колпачком. Задатчик стабилизатора должен быть установлен в положение,
соответствующее центровке самолета.
При установке рукоятки закрылков на выпуск (на угол больше 5) с МКВ-
43М с отдельного концевого выключателя для каждого канала подается
напряжение, подготавливая перестановку стабилизатора. Как только в блоке
6Ц.254-4 сработают магнитные реле, в схему управления перестановкой ста-
билизатора подается сигнал на включение МУС-3ПТВ на кабрирование.
Аналогично рассмотренному (см. работу КЗД-3), КЗД-3 сначала включают
электродвигатели обоих каналов на холостом ходу, а потом, с задержкой 0,5 сек,
включают электромагнитные муфты и зеленое светосигнальное табло “СТАБИЛ.
ВКЛЮЧ.”. Начинается перестановка стабилизатора на кабрирование. Как только
стабилизатор придет в положение, соответствующее взлетному для конкретного
положения задатчика стабилизатора, в МКВ-40А разомкнутся контакты КВ, что
приведет к отключению МУС-3ПТВ и погасанию табло.
Если движение закрылков продолжится (в посадочное положение), то в
момент прохождения ими угла 31 в МКВ-45 (СП31А-01) замкнутся контакты
КВ и подадут сигнал через КВ другого МКВ-40А на повторное включение МУС-
3ПТВ на кабрирование.
При достижении стабилизатором положения, соответствующего поса-
дочному для данного положения задатчика стабилизатора, контакты КВ в МКВ-
40А разомкнутся, что приведет к остановке стабилизатора в посадочном
положении.
При перемещении рукоятки закрылков из посадочного положения на
уборку, перестановка стабилизатора на пикирование начнется после сраба-
164
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
тывания магнитных реле в блоке 6Ц.254-4 и прохождения закрылками угла 34
по сигналу МКВ-45.
При достижении стабилизатором положения, соответствующего взлетному
для данной установки задатчика, КВ в МКВ-40А отключат МУС-3ПТВ.
Стабилизатор будет перемещаться из взлетного положения на пикирование
(в полетное положение), если рукоятка закрылков установлена в положение 0
(на угол меньше 5), после прохождения закрылками угла 25. При этом в МКВ-
45 сработают КВ и через контакты другого МКВ-40 вновь подадут сигнал на
включение МУС-3ПТВ на пикирование.
Стабилизатор остановится в полетном положении (0 для всех центровок)
после размыкания контактов КВ МКВ-40А и отключения МУС-3ПТВ.
Примечание:
1. Если при уборке закрылков задающая рукоятка будет установлена в
положение, соответствующее углу закрылков более 5, стабилизатор останется
во взлетном положении.
2. При установке задатчика стабилизатора в положение “3” (задняя
центровка) стабилизатор при любом положении закрылков останется в поло-
жении 0, т.е. не переставляется.

Ручное управление стабилизатором


Ручное управление стабилизатором производится при отказе совмещен-
ного управления.
Для обеспечения ручного управления колпачок переключателя ручного
управления должен быть открыт и зафиксирован в полностью открытом по-
ложении, чтобы сработали связан6ные с ним концевые выключатели..
Для управления перестановкой стабилизатора необходимо переключатель
“СТАБИЛ.” устанавливать в положение “ПИКИР.” или “КАБРИР.”. При этом
включение МУС-3ПТВ происходит независимо от положения закрылков и
положения задатчика стабилизатора. Перестановку стабилизатора можно в
165
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
любой момент остановить с помощью переключателя, установив его в среднее
положение. Если переключатель установить в положение “КАБРИР.” и оставить
его в этом положении, стабилизатор будет перемещаться до крайнего положения
5,5, когда контакты КВ в МКВ-40А отключат оба канала МУС-3ПТВ.
Если переключатель оставить в положении “ПИКИР.”, отключение
произойдет при достижении стабилизатором угла 0.
КЗД-3 и табло “СТАБИЛ. ВКЛ.” работают аналогично рассмотренному.
При ручном управлении стабилизатором необходимо увязывать его по-
ложение с положением закрылков и предкрылков, а также с центровкой само-
лета.

10.7. Система управления интерцепторами

Интерцепторы (спойлеры) – это расположенные по размаху крыла узкие,


поднимаемые вверх панели. На самолетах ГА используются, как правило,
наружные, средние и внутренние интерцепторы. Внутренние интерцепторы
некоторые КБ называют воздушными тормозами. Логика построения и
использования интерцепторов на разны самолётах идентична.
Наружные (внешние) интерцепторы
Наружные (внешние) интерцепторы (элерон-интерцепторы) используются
для поперечного управления самолетом. Они поднимаются вверх при подъёме
соответствующего элерона и тормозят воздушный поток, что ведёт к падению
подъёмной силы с соответствующей стороны крыла, росту давления над крылом
и появлению дополнительного кренящего момента. Их подъём обеспечивают
гидравлические цилиндры, срабатывающие при повороте штурвала в
соответствующем направлении.
Средние интерцепторы
На каждой консоли крыла смонтированы, как правило, две секции средних
интерцепторов, которые используются, как воздушные тормоза в полете и при

166
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
приземлении самолета (см. рис. 5.1).
Каждая секция отклоняется вверх с помощью своего гидравлического
рулевого привода. Рулевой привод представляет собой золотниковое устройство,
обеспечивающее перемещение соответствующей секции интерцепторов на
заданный угол. Его золотник при ручном управлении перемещается от рукоятки
“ИНТЕРЦЕПТОРЫ СРЕДНИЕ” (через механическую проводку). Все приводы
получают давление от одной гидросистемы.
При приземлении самолёта средние интерцепторы выпускаются авто-
матически по сигналу на выпуск внутренних интерцепторов. При этом их уборка
производится вручную, с помощью рукоятки, которая при автоматическом
выпуске «сама» перемещается а положение, соответствующее максимальному
углу интерцепторов.

Внутренние интерцепторы
Внутренние интерцепторы (воздушные тормоза) используются только на
земле, для уменьшения дистанции пробега после приземления.
Внутренние интерцепторы выпускаются и убираются на угол 40÷50 с
помощью гидроцилиндров, получающих давление через электрогидрокран.
Кран срабатывает и подаёт давление в двух случаях:
- при рычагах управления двигателями, установленных в положение
«малый газ» в момент обжатия стоек шасси;
- при включенном реверсе двигателей в момент обжатия стоек шасси.
Электропитание крана производится от аварийной сети постоянного тока.
Уборка внутренних интерцепторов происходит при выключении реверса
двигателей, или после падения скорости ниже расчётного значения.

10.8. Система управления уборкой и выпуском шасси


Управление уборкой и выпуском шасси может производиться с помощью
сжатого воздуха, электрического привода и гидроцилиндров.
167
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
С помощью сжатого воздуха шасси убирается и выпускается на легко-
моторных самолётах.
Электропривод, в основном, используется также на небольших самолётах,
хотя в отечественной гражданской авиации был факт использования
электропривода для управления шасси на тяжёлом магистральном самолёте – Ту-
114.
В наши дни на абсолютном большинстве самолётов ГА для уборки и
выпуска шасси применяется гидропривод (гидроцилиндры).
С точки зрения процесса управления уборкой и выпуском шасси различают
два вида систем:
- системы, где при уборке или выпуске шасси напряжение 27 В подаётся на
соответствующую обмотку электрогидравлического крана, который срабатывает
и подаёт давление из гидросистемы на выпуск или уборку. При этом открытие и
закрытие створок, замков выпущенного и убранного положения шасси
обеспечиваются за счёт соответствующих кинематических связей. (Як-40, Ан-24,
Ан-26, Ту-134, Ту-154 и др.). При этом электрическая схема управления имеет
вид:
- системы, в которых необходимые операции и последовательность
срабатывания устройств обеспечиваются с помощью концевых выключателей
(Ил-18, Ил-86, Ту-204, Ту-214, Ил-96) – при нажатии на кнопку уборки шасси
или при установке рукоятки управления шасси на уборку 27 В подаётся на
запорный электрогидравлический кран, который срабатывает и подаёт давление
в систему. Давление подаётся в гидроцилиндры открытия створок шасси,
створки открываются и при полном их открытии срабатывают концевые
выключатели на гидроцилиндрах, которые подают напряжение на
электрогидрокраны открытия замков выпущенного положения шасси. При
открытии замков срабатывают концевые выключатели, которые подают на-
пряжение на обмотки уборки шасси электрогидравлических кранов управления
уборкой и выпуском. Краны срабатывают и подают давление в гидроцилиндры
168
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
уборки шасси. Шасси убираются и встают на замки убранного положения. При
этом срабатывают концевые выключатели замков и подают напряжение на
обмотки закрытия створок электрогидравлических кранов управления створками.
Створки закрываются. При полном закрытии срабатывают концевые
выключатели закрытого положения, отключая систему. Как правило, при этом
запускается в работу реле времени, которое даётся на то, чтобы обеспечить
гарантированное закрытие створок и постановку их на замки. По окончании
временной выдержки система полностью обесточивается, снимается давление.
Процесс выпуска происходит аналогично рассмотренному в обратном
порядке. При этом на самолётах последнего поколения процессу выпуска
главных ног шасси помогает значительная масса колёсных тележек, которые
убираются к продольной оси самолёта, а выпускаются, в значительной мере, под
действием собственного веса. Передняя стойка шасси убирается вперёд, против
полёта, а выпускается с помощью собственного веса и набегающего потока
воздуха.
На всех самолётах предусмотрена блокировка уборки шасси на земле с
помощью концевых выключателей на амортизационных стойках главных ног
шасси, которые в обжатом положении разрывают цепь уборки.

10.9. Сигнализация шасси


На всех самолётах с убирающимся шасси предусмотрена сигнализация
положения шасси с помощью сигнальных ламп или табло, расположенных на
приборной доске пилотов Иногда сигнализация дублируется на приборной доске
пульта бортинженера..
Первоначально убранное положение шасси сигнализировалось с помощью
сигнальных ламп красного цвета, а выпущенное – зелёного цвета. Впоследствии
было принято решение о том, чтобы в полёте, в нормальной ситуации, никакая
излишняя информация не отвлекала пилота. Была введена сигнализация
промежуточного положения шасси с помощью сигнальных ламп или табло
169
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
сначала красного, а в последние годы – жёлтого цвета. Рассмотрим упрощённую
электрическую схему сигнализации шасси большинства самолётов ГА.
1. Работа сигнализации при уборке шасси.
В исходном положении напряжение поступает на зеленые табло сигнализации
выпущенного положения ног шасси через КВ замков выпущенного положения (см.
рис 10.14.).
При открытии замков выпущенного положения срабатывают КВ и отключают со-
ответствующие зеленые табло. Одновременно они подают напряжение через
включенные параллельно КВ сигнализации положения створок и КВ на замках
убранного положения соответствующих ног на красные табло сигнализации
промежуточного положения ног шасси.
При постановке ноги на замок убранного положения КВ на замке разрывает одну из
цепей питания соответствующего красного табло. При закрытии створок срабатывает
КВ сигнализации створок и отключает красное табло.
При убранных шасси сигнальные табло не горят.

В систему МСРП

170
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.14. Упрощенная схема сигнализации положения шасси

2. Работа сигнализации при выпуске шасси.


При убранных шасси сигнальные табло не горят. При открытии створок срабатывают
их КВ, которые подают напряжение на красные табло сигнализации промежуточного
положения ног шасси.
На некоторых самолётах дополнительно на узлах крепления шасси уста-
новлены датчики положения ног шасси, которые работают от напряжения 36 В
400Гц. Информация с них поступает на ленточные указатели на пульте бортин-
женера.

Сигнализация невыпущенного положения шасси


На большинстве самолётов первого класса предусмотрена сигнализация
невыпущенного положения шасси.
С этой целью на приборной доске пилотов в блоке табло “ШАССИ” размещено
красное светосигнальное табло “ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНО” или «ВЫПУСТИ
ШАССИ», которое включается одновременно с сиреной, как правило, в двух случаях:
- не выпущено шасси (или хотя бы одна нога не встала на замок выпущенного
положения), высота полета составляет 350 метров и меньше (по сигналу двух
радиовысотомеров, включенных параллельно), и РУД всех двигателей
установлены на режим малого газа;
- не выпущено шасси (или одна из ног не встала на замок выпущенного по-
ложения), закрылки находятся в выпущенном для посадки положении, высота
полета составляет 250 метров и менее (по сигналу двух радиовысотомеров)
РУД всех двигателей находятся в положении 90% и ниже (сигнал поступает от
КВ большого газа РУД, включенных последовательно).

171
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

10.10. Система управления поворотом колёс (колеса) передней стойки шасси

На самолётах ГА на передней стойке шасси выполнена поворотная часть,


соосная с неподвижной, вращающаяся внутри неё. К поворотной части крепятся
передние колёса. Поворотная часть поворачивается относительно неподвижной
(внутри неё) с помощью силовых гидроцилиндров, вместе с ней поворачиваются и
колёса. В настоящее время применяются два вида систем управления поворотом
колёс передней стойки шасси:

- системы, в которых поворот колёс на заданный угол обеспечивается с


помощью гидромеханической обратной связи с помощью золотникового устройства
в рулёжно-демпфирующем механизме (РДМ).

- системы, в которых поворот колёс на заданный угол обеспечивается с


помощью электрической следящей схемы, выполненной на сельсинах, или на
вращающихся трансформаторах.

Независимо от вида системы она реализует три режима работы:

- взлётно-посадочный режим (режим малых углов – поворот колёс


обеспечивается на угол до ±8°);

- режим руления (режим больших углов – поворот колёс обеспечи -


вается на угол до ±65°);

- режим свободного ориентирования – колёса поворачиваются по


вектору движения.

В режиме «взлёт-посадка» управление обеспечивается отклонением

172
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
педалей пилотов. При полном отклонением педалей обеспечивается
максимальный поворот колёс.

В режиме руления управление обеспечивается с помощью рукояток на


боковых пультах пилотов (на некоторых самолётах – с помощью одной
рукоятки на пульте левого пилота) или с помощью специального
штурвальчика на среднем пульте.

Переключение режимов производится вручную с помощью переклю -


чателя, который чаще всего располагается на верхнем пульте (верхнем
электрощитке) пилотов.

Рис.10.15. Электрическая схема управления поворотом колёс с


гидромеханической обратной связью

В полёте контакты 1-2 концевого выключателя 1 разомкнуты, на-


пряжение к управляющим контактам переключателя «РУЛЕНИЕ – ВЗЛЁТ-
ПОСАДКА» не поступает, исключая возможность поворота колёс до
173
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
приземления и соответственно – приземление самолёта с повёрнутыми
колёсами. Если переключатель в полёте установлен в положение «ВЗЛЁТ-
ПОСАДКА», его сигнальные контакты подают напряжение на сигнальную
лампу 4 готовности к повороту колёс от педалей (режима «ВЗЛЁТ-
ПОСАДКА».

Контакты 1-2 концевого выключателя 1 замыкается при обжатии


гидроцилиндра передней стойки шасси. Напряжение поступает к пере -
ключателю «РУЛЕНИЕ – ВЗЛЁТ-ПОСАДКА». При переключателе,
установленном в положение «ВЗЛЁТ-ПОСАДКА», напряжение посту пает
на запорный электрогидравлический кран 5, на обмотку малых углов крана
6 и на сигнальную лампу 2 готовности к повороту колёс от педалей.

При установке переключателя «РУЛЕНИЕ – ВЗЛЁТ-ПОСАДКА» в


положение «РУЛЕНИЕ» напряжение поступает на обмотку больших уг лов
крана 6, на сигнальную лампу 3 готовности к повороту колёс от рукоятки
(или от штурвальчика) и на сигнальную лампу 4.

Ввиду высокой чувствительности в режиме руления максимальная


скорость движения самолёта не должна превышать 30 км/час. Чтобы ис -
ключить попытку взлёта самолёта при включенном режиме руления, на
самолётах первого класса и некоторых самолётах второго класса преду -
смотрена сигнализация «К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ» в виде табло, работаю щего
в импульсном режиме на приборной доске пилотов. После пере ключения на
режим «взлёт-посадка» сигнал снимается, если нет других оснований для
его включения. На некоторых самолётах при включенном режиме руления
при переводе РУД (рычагов управления двигателями) на взлетный режим
включается сирена, на других загорается табло с требованием переключить
режим управления поворотом колёс передней ноги, включается речевой
информатор с тем же требованием.

174
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
В полёте система управления поворотом колёс не работает и в мо мент
приземления при посадке самолёта передние колёса стоят ней трально,
вдоль продольной оси самолёта. Система включается в работу при
срабатывании концевого выключателя обжатия амортизатора пе редней
стойки шасси. На всех больших самолётах, чтобы обеспечить
непрерывность управления поворотом колёс при движении по неровной
поверхности ВПП (РД), после обжатия одной из главных стоек шасси
соответствующий концевой выключатель блокирует отключение сис темы –
разжатие и обжатие передней стойки шасси при этом не препят ствуют
непрерывности управления.

10.11. Система управления поворотом колёс передней стойки шасси


самолётов Ту-204 (214) с использованием вращающихся
трансформаторов

175
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.16. Размещение элементов управления поворотом колёс передней ноги

Система управления электрогидравлическая, двухканальная. Состоит из двух


одновременно работающих систем (подсистем) СУС-16. Система левого борта
образует I канал, правого борта - II канал. Каналы имеют независимые источники
давления (соответственно первая гидросистема и третья гидросистема) и
электропитание (напряжения 27В, 36В, 115В).

Состав системы
Система управления поворотом колес передней ноги состоит из следую-
щих устройств:
1. Пять блоков датчиков ДПР 45-01 (см. рис. 9….). Три из них являются за-
дающими датчиками, а два - обратной связи (ОС). Два задающих датчика связаны с
педалями соответственно 1-го и 2-го пилота. Третий задающий датчик находится
под панелью первого пилота и механической проводкой связан с рукоятками
управления режима руления обоих пилотов.
Датчики ОС находятся на передней ноге и связаны с ее поворотной частью.
ДПР 45-01 - датчик трансформаторного типа, запитывается напряжением 36В. С
него снимается сигнал в виде напряжения, пропорционального углу поворота его
ротора.
В каждом ДПР 45-01 предусмотрено по два датчика. Один работает в I канале,
второй - во II канале системы.
2. БУС 20 - блок усиления и контроля (2 шт.).
Блоки обеспечивают:
- выбор режима работы;
- питание агрегатов и блоков своего канала;
- сравнение сигналов с задающих ДПР 45-01 и с датчиков ОС, формирование и
выдачу управляющих сигналов в агрегаты управления каналов;
176
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- контроль исправности каналов с выдачей информации об отказе;
3. АУ55-02 - агрегаты управления (2 шт.) по одному в каждом канале. Распо-
ложены в отсеке передней ноги слева и справа по полету.
Агрегаты управления обеспечивают:
- преобразование электрических сигналов БУС 20 в гидравлический сигнал;
- подачу давления в рулежное устройство;
- работу соответствующего канала в режиме самоориентирования.
4. КЭ-74 - электрогидравлический распределитель (2 шт.). Находится в отсеке
передней ноги. КЭ-74 работает как запорный кран, обеспечивая подачу давления в
соответствующий агрегат управления при включении системы.

5. Загружатель пружинного типа – механически связан с рукоятками режима


руления. Загружатель создает на рукоятках усилие, пропорциональное их повороту, а
после отпускания рукояток устанавливает их в нейтральное положение.

177
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.17. Функциональная схема системы управления поворотом колёс перед-


ней ноги

Принцип работы системы


При включенном выключателе "ПОВОРОТ КОЛЕС" оба канала системы
управления поворотом колес передней ноги запитаны переменным и постоянным
током (см. рис. 10.17.) Причем I канал запитан от подсистем левого борта, а II канал -
правого борта.
Постоянный ток подается в цепи управления и на обмотку соответст-
вующего КЭ-74.
При отклонении педалей или рукоятки ручного управления поворачива-
ются роторы соответствующей пары задающих датчиков ДПР 45-01. При этом
178
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
меняется выходной сигнал датчиков, который подается на БУС20 I-го и II-го
каналов..
На второй вход каждого БУС20 подается сигнал с датчика ОС. В БУС20
производится сравнение сигналов задающего датчика и датчика ОС. Если сигналы
отличаются друг от друга, то с выхода БУС20 подается сигнал, пропорциональный
разности сигналов, поступающиих с задающего ДПР 45-01 и ДПР 45-01 ОС, на
вход агрегата управления данного канала, который в свою очередь преобразует этот
сигнал в гидравлический и подает давление на поворот колес в соответствующую
сторону.
При повороте колес поворачиваются роторы ДПР 45-01 ОС. По мере поворота
роторов изменяются сигналы на выходе датчиков ОС, а, следовательно, и на
соответствующем входе БУС20.
По мере поворота колес разность сигналов с задающего датчика и датчика ООС
будет уменьшаться, что будет приводить к уменьшению управляющего сигнала на
выходе БУС20. В момент, когда колеса повернутся на требуемый угол, сигналы с
датчиков станут равны, снимется управляющий сигнал с агрегата управления.
При отказе одного из каналов система сохраняет работоспособность. При
отказе обоих каналов система переходит в режим самоориентирования.

10.12. Система торможения колёс основных стоек шасси


Система торможения на современных самолётах обеспечивает:
- безъюзовое торможение колёс шасси после посадки самолёта;
- торможение колёс при движении самолёта по аэродрому (РД и перрону);
- затормаживание колёс на стоянке самолёта;
- торможение колёс при прерванном взлете самолёта;
- подтормаживание колёс при уборке шасси.
Тормозные системы самолётов отличаются воможностью обеспечения мак-
179
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
симальной эффективности торможения и антиюзовой автоматикой.
На легкомоторных самолётах для торможения колёс используется сжатый
воздух, на самолётах ГА с большим взлётным весом – давление гидросистемы.
На большинстве самолётов для борьбы с юзом используются инерционные
датчики, устанавливаемые на каждом тормозном колесе. Датчик представляет собой
массивный диск, расположенный на той же оси, что и колесо и вращается вместе с
ним.

Рис. 10.18. Схема антиюзовой системы с датчиками инерционного типа


1 – выключатель системы; 2,3 – электрогидравлические выключатели;
4,5 – электромагнитные краны рстормаживания; 6,7 – датчики юза;
8 – лампы сигнализации.
При нажатии на тормозные педали пилотов подаётся давление в тормоза и
одновременно срабатывают электрогидравлические выключатели 2,3, которые
подают плюс на электромагнитные краны растормаживания и на сигнальные лампы
6,7. При попадании колеса на скользкое покрытие происходит резкая блокировка его
вращения. Массивный диск датчика продолжает вращаться по инерции. При этом
замыкаются контакты датчика 6 или 7 и подают минус на кран 4 (5) и на
соответствующую лампу. Кран открывается и снимает давление с тормозов. Лампа

180
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
сигнализирует экипажу о работе антиюзовой автоматики.
После растормаживания колеса оно возобновляет вращение, датчик юза
размыкает контакты, отключая сигнальную лампу и клапан растормаживания.
Давление вновь подаётся на тормоз соответствующего колеса. Если происходит
повторная блокировка колеса, датчик юза снова срабатывает и т.д.
Подобные антиюзовые системы установлены на Як-40, Ан-24, Ан-26, Ил-18,
Ту-134 и др.

10.13. Система торможения колёс современных магистральных


самолётов 1 класса
Система торможения – электрогидравлическая с дистанционным управлением,
предназначена для торможения колес основных ног шасси и для подтормаживания
колес при уборке шасси. Система торможения состоит из двух одинаковых подсистем
основного и резервного торможения и канала стояночного торможения, развязанных
между собой электрически и гидравлически. Переход с основной подсистемы на
резервную происходит при отказах в основной подсистеме автоматически или
вручную.
На каждой тележке шасси смонтированы 4 тормозных колеса, которые
управляются попарно (передние, задние) своими электрическими каналами.
Основная и резервная подсистемы обеспечивают:
- нормальное безъюзовое торможение;
- послевзлетное подтормаживание колес при уборке шасси;
- автоматическое торможение при посадке самолёта:
- режим «ПОНИЖ» - с пониженным давлением;
- режим «НОРМ» - с нормальным давлением;
- режим «ФОРСИР» – с повышенным давлением;
При включении «ФОРСИР» давление в тормозах при автоматическом
торможении увеличивается в 1,5 раза.

181
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Антиюзовая автоматика в основной и резервной подсистемах, работающая по
замедлению и проскальзыванию колес относительно ВПП, обеспечивает безъюзовое
торможение при всех значениях коэффициента сцепления шин с поверхностью ВВП.
Предусмотрены блокировки, предотвращающие подачу давления к нераскрученным
при посадке колесам.
Гидравлическое питание основной и резервной тормозной системы осуще-
ствляется от разных гидросистем.

Состав основной тормозной системы


Тормозная система состоит из следующих устройств:
1. Задатчики давления УЭ62А-2 (4 шт.) Расположены по два под педалями
пилотов и связаны с ними. Каждый задатчик состоит из двух одинаковых датчиков,
один из которых работает на основную, а второй - на резервную систему
торможения.
УЭ62А-2 состоит из КВ выдачи сигнала в блок управления тормозами (БУПТ)
и из задающего датчика трансформаторного типа, сигнал с которого пропорционален
нажатию педалей.
2. Агрегаты управления УГ-166-2 (2 шт.)- по одному на тележку шасси.
Агрегат преобразует электрический сигнал в давление, которое подается на тормоза.
Имеет два канала управления, соответственно для передней и задней пары колес.

182
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 10.19. Функциональная схема одного канала тормозной системы

3. Датчики обратной связи ДОСМ (4 шт.). Расположены на тележках шасси по


два датчика. Один датчик работает с передней, второй - с задней парой колес.
Каждый датчик выдает электрический сигнал, пропорциональный давлению в
соответствующей паре колес, в БУПТ. Датчики - трансформаторного типа.
4. Электромашинные тахогенераторы МТТГ-500 (8 шт.) - по одному на
каждом колесе. Сигнал с тахогенератора, пропорциональный угловой скорости
качения колеса, подается в блок управления тормозами, обеспечивая контроль за
относительным проскальзыванием колеса, которое не должно превышать 50%.
5. БУПТ-24 - блок управления тормозами (электронный). Обеспечивает
управление процессом торможения без юза, с максимальной эффективностью. При
этом БУПТ преобразует сигналы с задатчиков давления, датчиков обратной связи и
МТТГ в сигналы управления УГ-166-2.
6. Электрогидравлический распределитель агрегат 774600 НГЖ. Находится
183
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
рядом с соответствующими агрегатами управления УГ-166-2 и служит для подачи
давления к ним.

Резервная тормозная система устроена аналогично. Она использует те же


задатчики давления УЭ62А-2 и электромашинные тахогенераторы МТТГ-500/5-3С,
что и основная система торможения. Остальные агрегаты используются только в
резервной системе. Дополнительно в резервной системе выполнен канал стояночного
торможения.
Принцип работы системы
В полете электрическая схема тормозной системы (кроме БУПТ) обесточена,
полости тормозов соединены со сливом. Это выполнено для того, чтобы исключить
возможность приземления с заторможенными колесами.
Блокировка торможения снимается после срабатывания КВ обжатия главных
ног шасси с задержкой времени 51 сек или по сигналу МТТГ при раскрутке колес
до скорости, соответствующей V=5010 км/час (если нет сигнала с КВ обжатия
шасси).
При снятии блокировки система приходит в рабочее состояние. При нажатии
на педали концевые выключатели в УЭ-62А подают 27В в БУПТ, который
включается в работу и выдает 115 В на УЭ-62А и на ДОСМ, включая их в работу.
Также с БУПТ подается 27 В на распределители 774600, которые срабатывают и
подают НГЖ к УГ-166.
Сигнал переменного тока с УЭ-62А, пропорциональный обжатию педалей,
подается на БУПТ, который формирует управляющий сигнал.
Управляющий сигнал с БУПТ-24 поступает на УГ-166, который в свою
очередь подает давление на тормоза тележки соответствующей ноги. Величина
давления в тормозах пропорциональна управляющему сигналу БУПТ.
Как только в тормозах появляется давление, на выходе датчиков обратной
связи ДОСМ появляется сигнал, который подается в БУПТ, где он сравнивается с
сигналом соответствующего задатчика давления УЭ62А-2. В момент, когда сигнал с
ДОСМ достигнет заданной величины, БУПТ прекратит дальнейший рост давления.
184
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
С МТТГ в БУПТ поступают сигналы в виде напряжения переменного тока,
величина и частота которого пропорциональны фактической скорости катящегося
колеса. В блоке управления величины сигналов (величины скоростей) колес
соответствующей тележки сравниваются между собой. Если nmin < 0.5 nmax, БУПТ
дает сигнал на растормаживание пары колес с заниженной скоростью. При
восстановлении среднего значения скорости (среднего значения сигнала с соот-
ветствующих МТТГ), торможение восстанавливается.
При отказе обоих каналов основной системы торможения автоматически
включается в работу резервная система. Резервная система торможения работает так
же, как и основная.
В резервной системе дополнительно установлен редукционный клапан,
обеспечивающий стояночное торможение. Управление клапаном механическое от
рукоятки в кабине экипажа.

11. Противообледенительные системы


Противообледенительные системы (ПОС) либо препятствуют осаждению льда
на элементах конструкции самолётов, либо обеспечивают его эффективное удаление.
В настоящее время на самолётах и вертолётах гражданской авиации применяются
следующие виды противообледенительных систем:
- воздушно-тепловые – обогрев производится горячим воздухом, отбираемым
от компрессоров двигателей;
- электротепловые – обогрев производится с помощью электроэнергии;
- электроимпульсные – сброс льда обеспечивается с помощью упругой
деформации обшивки защищаемых частей планера.
Воздушно-тепловые ПОС используются для обогрева воздухозаборников и
входного направляющего аппарата двигателей, передних кромок крыла, киля и
стабилизатора.

11.1. Воздушно-тепловая ПОС самолётов Ту-154Б:


185
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис.11.1. Воздушно-тепловая ПОС самолётов Ту-154Б.


Обогрев горячим воздухом производится с помощью заслонок, управляемых с
помощью электромеханизмов постоянного тока. При включении обогрева двигателей
открываются запорные краны каждого двигателя, горячий воздух отбирается от
девятой ступени двигателя и по трубопроводу поступает на обогрев
соответствующего двигателя. Встроенный КВ включает рядом с выключателем
обогрева лампу сигнализации включения обогрева.
При включении ПОС крыла, киля и стабилизатора горячий воздух, отобранный
от запорных кранов двигателей, по трём магистралям поступает в фюзеляж, где три
магистрали объединяются в одну, в которой установлен электромеханический кран
включения обогрева. Воздух за краном по одной магистрали поступает в переднюю
часть фюзеляжа и далее на обогрев передних кромок крыла, а по другой – в заднюю
часть, для обогрева киля и стабилизатора.
Предусмотрен контроль за температурой воздуха, поступающего на обогрев
крыла и стабилизатора с помощью датчиков температуры, установленных в корневых
частях крыла и стабилизатора справа по борту. На земле, во избежание перегрева,
186
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
время работы ПОС не должно превышать 1,5 мин, при этом температура воздуха,
поступающего на обогрев, не должна превышать 210°С.

11.2. Электротепловые противообледенительные системы


С помощью электрической энергии обогреваются, как правило, подвижные
элементы конструкции самолётов, к которым подача горячего воздуха для обогрева
невозможна, или нецелесообразна по конструктивным соображениям, например к
воздушным винтам турбовинтовых двигателей самолётов, или к лопастям воздушных
винтов вертолётов.
Обогрев лопастей и обтекателей воздушных винтов самолётов
Нагревательные элементы лопастей воздушных винтов располагаются у
передних кромок по всей длине лопастей.
На обогрев воздушного винта самолёта в среднем уходит около 12 кВА
(киловольтампер). По этой причине невозможен одновременный обогрев двух
воздушных винтов на двухдвигательном самолёте, или обогрев четырёх винтов на
четырёхдвигательном. Обогрев воздушных винтов производится по очереди. Для
этой цели используются программные механизмы, которые включают обогрев винтов
поочерёдно, обычно на 38,5 сек, в течение которых образовавшийся на лопастях лёд
подтаивает и сбрасывается центробежной силой. На четырёхдвигательных самолётах
на обогрев одновременно включаются два воздушных винта.
Контроль работы системы обогрева производится по сигнальным лампам,
загорающимся при включении обогрева соответствующего винта, а также по
амперметрам генераторов, от которых работает система обогрева.
На вертолётах для обогрева каждой лопасти несущего винта используются три
секции нагревательных элементов, расположенных вдоль всей лопасти на её верхней
части, на передней кромке и на нижней части. Программный механизм одновременно
включает обогрев одноимённых секций всех лопастей. Напряжение питания 200 В.
Контроль работы производится по амперметру, который с помощью поворотного
выключателя подключается к соответствующим секциям.
187
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Электроэнергия переменного тока подаётся на обогрев воздушных винтов
самолётов и вертолётов с помощью кольцевых токосъёмников и щёток.
Обогрев лопастей и обтекателей воздушных винтов производится переменным
током напряжением 115 В.
На Ту-154Б предусмотрен электрический обогрев предкрылков. При этом для
обогрева предкрылков используется нагревательный элемент постоянного действия
(тепловой нож) и 16 секций циклического обогрева (по 8 секций на каждой консоли
крыла). При включении обогрева предкрылков напряжение 200 В подаётся на
тепловой нож и одновременно запускается в работу программный механизм, который
вырабатывает управляющие импульсы продолжительностью по 38,5±2 сек.
Управляющие импульсы подаются на контакторы включения обогрева симметрично
расположенных секций циклического обогрева левой и правой консоли крыла.
Контроль работы обогрева производится по сигнальной лампе, загорающейся
при включении на обогрев секций №4 и по амперметру генератора, работающего на
обогрев. Максимальный ток, потребляемый тепловым ножом и одной парой секций,
составляет 130 А. На земле, для исключения прогара секций вследствие перегрева,
введена блокировка включения обогрева от КВ обжатия главной левой стойки шасси.
Для обеспечения наземной проверки токов, потребляемых секциями
циклического обогрева и тепловым ножом, предусмотрено подключение
специального тестера.
11.3. Обогрев стёкол кабины экипажа
С помощью электрической энергии на самолётах и вертолётах обогреваются
стёкла кабины экипажа. Нагревательные элементы плёночного типа располагаются
между слоями стекла (на Ан-2 нагревательные элементы представляют собой
тугоплавкую проволоку, имеющую большое электрическое сопротивление). На
нагревательные элементы подаётся напряжение переменного тока, обеспечивающее
защиту от обледенения стекла в полёте (на Ан-2 – напряжение постоянного тока).
На большинстве самолётов обогрев стёкол имеет два режима работы:
- сильно – обеспечивает защиту от обледенения;
188
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
- слабо – обеспечивает защиту от запотевания.
Режимы отличаются друг от друга величиной подаваемого на нагревательный
элемент напряжения, а следовательно – мощностью, рассеиваемой на стекле. Чтобы
обеспечить для разных режимов разные значения напряжения, используются
автотрансформаторы, а на самолётах с основной системой электроснабжения
трёхфазного переменного тока – также и переключение питания при разных режимах
обогрева на линейное напряжение 200 В и фазное – 115 В.
На разных самолётах рабочая температура стекла определена в +30°С или в
+40°С. Контроль температуры производится с помощью термодатчиков,
запрессованных между слоями стекла. В настоящее время используется два вида
датчиков температуры:
- терморезисторы, сопротивление которых при росте температуры
уменьшается;
- датчики из платиновой проволоки (ТД-1 или ТД-2) толщиной, сопротивление
которых при росте температуры увеличивается.
Терморезисторы используются в автоматах обогрева стёкол АОС-81М.
Проволочные датчики используются в термоэлектрорегуляторах ТЭР-1М.

Схема обогрева стёкол с АОС-81М


Терморезистор включен в одно из плеч мостовой схемы с закороченной
диагональю (см. рис. 9…). В два симметричных плеча включены две обмотки
поляризованного реле, соответственно L1 и L2, включенные встречно. Переменное
сопротивление Rp служит для настройки температуры стекла.
При низкой температуре стекла электрическое сопротивление терморезистора
RT > Rp, ток в L1 больше, чем в L2. Поляризованное реле срабатывает, включая
обогрев. В процессе нагрева RT уменьшается. При достижении температуры
настройки +30°С RT < Rp, изменяется направление тока в диагонали мостовой
схемы – ток в L2 становится больше, чем в L1, поляризованное реле отпускает свои
контакты, выключая обогрев.
189
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
В состав АОС-81М входят три одинаковых мостовых схемы, обеспечивая
независимое управление обогревом трёх стёкол. АОС-81М используется на Ан-2,
Ан-24, Ан-26, Ил-18, Ан-12, Ту-134, Ту-154 и др.

Рис. 11.2. Схема одного канала АОС-81М.

Схема обогрева стёкол с ТЭР-1М.


Датчик из платиновой проволоки ТД включается в одно из плеч мостовой
схемы, которая входит в состав термоэлектрического регулятора ТЭР-1М (см. рис.
9….). Остальные три плеча образованы резисторами R1, R2, R3, R4.

190
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 11.3.Схема обогрева стекла с ТЭР-1М.


Резистор R1 служит для настройки температуры стекла. При низкой
температуре стекла сопротивление ТД мало, измерительный мост разбалансирован.
Транзистор ПП1 открыт, а ПП2 – закрыт. При этом с выходного усилителя,
собранного на ПП3 и ПП4, подаётся сигнал на контактор включения обогрева.
По мере роста температуры стекла сопротивление ТД растёт. При достижении
настроечной температуры происходит перебалансировка моста. Транзистор ПП1
закрывается, а ПП2 – открывается. При этом ПП3 открывается, а ПП4 – закрывается,
что приводит к снятию напряжения с контактора включения обогрева. После
остывания стекла процесс повторяется. ТЭР-1М используется на Ми-8Т (П), Як-40,
Як-42, Ил-86 и др.

11.4. Электроимпульсная противообледенительная система


(ЭИПОС)
В электроимпульсной противообледенительной системе удаление льда
происходит за счёт упругой деформации обшивки у передних кромок предкрылков,
крыла, киля и стабилизатора. Деформация создаётся за счёт взаимодействия двух
магнитных полей – катушки (индукторе), на которую подаётся высокое напряжение и
поля вихревых токов в металлической обшивке самолёта.
191
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Индуктор крепится вблизи от обшивки предкрылка, носка крыла, киля,
стабилизатора на специальном кронштейне (панели) – см. рис. 9….

Рис 11.4. Типовая установка индуктора


На индуктор подаются подряд два импульса высокого напряжения. При
протекании через обмотку индуктора тока высокого напряжения создаётся магнитное
поле, под действием которого в обшивке напротив индуктора наводятся вихревые
токи, которые, в свою очередь, создают своё магнитное поле. Наведённое токами в
обшивке магнитное поле взаимодействует с магнитным полем второго импульса
индуктора. В результате взаимодействия полей обшивка прогибается, лёд на обшивке
при этом растрескивается и скидывается набегающим потоком воздуха. Эффективное
удаление льда происходит при толщине льда от 3х мм и более.
ЭИПОС состоит из трёх одинаковых подсистем, индукторы которых в
защищаемых местах чередуются, обеспечивая работоспособность системы в целом
при отказе одной из подсистем (см. рис. 9…)
В состав каждой подсистемы ЭИПОС входят следующие устройства:
- блок преобразования электроэнергии БПБЭ – повышает напряжение сети 200
В до нескольких киловольт и выпрямляет его;
- блок конденсаторов БК-300 – заряжается высоковольтным напряжением,
поступающим с БПБЭ, накапливая на себе заряд;
- коммутаторы импульсов КИ3АК – последовательно выдаёт со своих выходов
управляющие импульсы на открытие тиристорных ключей, подающих высокое
192
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
напряжение на группу индукторов;
- блок управления подачей высокого напряжения БУП-13 – число в
обозначении блока указывает, с каким количеством тиристорных ключей он работает;
- тиристорные ключи – служат для подачи высокого напряжения на группу
индукторов при наличии управляющего сигнала с коммутатора импульсов.
Автоматы защиты в тиристорной ячейке служат для отключения ячейки при
пробое тиристора.
Мощность, потребляемая ЭИПОС, составляет 750 ВА.
Недостаток ЭИПОС состоит в том, что тонкий лёд (толщиной менее 3х мм) не
удаляется.

193
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис.11.5 Принцип построения ЭИПОС.


194
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

11.5. Сигнализаторы обледенения


В настоящее время на самолётах и вертолётах отечественных самолётов и
вертолётов применяются два вида сигнализаторов обледенения:
- радиоизотопные сигнализаторы обледенения РИО-3;
- вибрационные сигнализаторы обледенения СО-121ВМ.

11.5.1.Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3

Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3 предназначен для выдачи


сигнала о начале обледенения, непрерывной сигнализации при нахождении
самолёта или вертолета в зоне обледенения и автоматического включения
противообледенителыной системы. После выхода вертолета из зоны обледенения
сигнализатор прекращает подачу сигналов, при этом выключение
противообледенительной системы производится автоматически или вручную, в
зависимости от конкретного ВС.
Принцип действия сигнализатора основан на ослаблении бета излучения
радиоактивного изотопа (стронций 90 плюс иттрий 90) слоем льда, нарастающего на
чувствительной поверхности штыря датчика. Поток бета-частиц, проходя через
прорезь в корпусе устройства обогрева штыря датчика и проникая через
фрезерованную стенку во фланце датчика, попадает на галогенный газоразрядный
счетчик СТС-5. При прохождении бета-частиц через счетчик в последнем
возникает разряд и появляется импульс напряжения, поступающий иа регистрирую-
щую схему электронного блока.
Сигнализатор обледенения состоит из датчика и электронного блока.
Датчик устанавливается снаружи самолёта, как правило в районе кабины экипажа.
Питание сигнализатора осуществляется от бортовой сети переменного тока
115 В.
Серьёзным недостатком сигнализатора является ненадёжность обнаружения

195
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
обледенения. Известно много случаев, когда при отсутствии обледенения датчик
срабатывал и включал соответствующую сигнализацию. По этой причине на
некоторых самолётах ручное включение ПОС предлагалось производить только
после того, как экипаж визуально убеждался в наличии обледенения.

11.5.2. Сигнализаторы обледенения СО-121ВМ


Ввиду ненадёжности в работе сигнализаторов обледенения РИО-3 были
разработаны и на всех магистральных самолетах установлены сигнализаторы
обледенения СО-121ВМ, которые надёжно обеспечивают выявление обледенения и
выдачу сигнала экипажу и в МСРП.
На самолете могут быть установлен один или два комплекта сигнализатора.
В комплект СО-121ВМ входят:
- датчик сигнализатора обледенения ДСЛ-40Т (если два комплекта, то два датчика),
расположенный снаружи фюзеляжа по правому или левому борту в районе кабины
экипажа;
- преобразователь электронный ПЭ-11М;
Включение сигнализатора в работу производится с помощью выключателя
“СО-121”, расположенного на электрощитке бортинженера, а при его отсутствии – на
верхнем пульте пилотов. Там же находятся:
- кнопка “КОНТРОЛЬ”;
- зеленый светосигнализатор “ИСПРАВЕН”;
- красный светосигнализатор “ОБЛЕДЕНЕНИЕ”.

Сигнализатор запитан постоянным током..

Принцип работы сигнализатора обледенения


Датчик обледенения ДСЛ-40Т имеет форму цилиндра, установленного по полету на
обтекаемом кронштейне. В передней части цилиндра находится собственно датчик
обледенения (см. рис. 9.8.)
196
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 11.6 Внешний вид датчика ДСЛ-40Т

На переднем донышке цилиндра расположена мембрана со скобами, являющаяся


чувствительным элементом. С мембраной связан вибратор, состоящий из якоря с
обмотками возбуждения и съема сигнала, а также постоянных магнитов. В
передней же части цилиндра находится нагревательный элемент мембраны.
При включении СО-121ВМ в работу начинает работать электронный
преобразователь, с которого через входные клеммы ДСЛ-40Т подается переменное
напряжение на обмотку возбуждения вибратора (рис. 9….). При взаимодействии
переменного магнитного поля обмотки возбуждения с полем постоянных магнитов
начинаются колебания мембраны. Частота колебаний зависит от частоты напряжения,
поступающего на обмотку возбуждения и от жесткости (упругости) самой мембраны.
При колебании якоря в обмотке съёма сигнала индуцируется переменное
напряжение, частота которого равна частоте колебаний подвижной части датчика.
Указанное напряжение через выходные клеммы ДСЛ-40Т поступает в схему
частотного дискриминатора блока ПЭ-11М. В частотном дискриминаторе происходит
сравнение частоты напряжения, снимаемого с ДСЛ-40Т, с частотой напряжения,
197
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
подающегося на него. При отсутствии обледенения эти две частоты совпадают.

Рис. 11.7. Схематичное устройство датчика ДСЛ-40Т.


При входе в зону обледенения на мембране начинает осаждаться лед, увеличивая
ее жесткость. Частота колебаний мембраны, а следовательно и частота переменного
напряжения, снимаемого с обмотки съема сигнала ДСЛ-40Т, начинают возрастать. В
частотном дискриминаторе появляется разность частот. Дискриминатор настроен так,
чтобы срабатывать при толщине льда на мембране ДСЛ-40Т 0,3 мм. При этом с ПЭ-
11М выдается напряжение на красное табло “ОБЛЕДЕНЕНИЕ”, расположенное на
приборной доске. Одновременно включается нагревательный элемент мембраны. Лед
сбрасывается с датчика в полете через несколько секунд, что приводит к
восстановлению нормальных колебаний мембраны. Но сигнал обледенения
продолжает поступать в течение 14040 с, т.е. до 3-х минут. Задержка отключения
сигнала сделана для того, чтобы избежать частых срабатываний частотного
дискриминатора и излишних выключений сигнала «ОБЛЕДЕНЕНИЕ».
198
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

12. Системы запуска двигателей


12.1. Системы запуска поршневых двигателей
На самолётах с поршневыми двигателями применяются два вида систем запуска:
- воздушные;
- электрические.

Рис. 12.1. Электрическая принципиальная схема воздушного запуска ПД

В воздушных системах запуска поршневых двигателей сжатый воздух из


баллона, размещённого на борту самолёта, или из баллона на стоянке самолёта, через
систему газораспределения двигателя подаётся в цилиндры, вызывая перемещение

199
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
поршней, вращение коленчатого вала и засасывание в цилиндры топливо-воздушной
смеси, которая воспламеняется от свечей.
В состав системы запуска входят:
- ЭПК (электропневматический клапан) подачи сжатого воздуха, под
напряжением клапан открывыается;
- пусковая катушка КП-4716 (или подобная ей), которая обеспечивает преоб-
разование постоянного тока напряжением 24÷27 В в высокое напряжение величиной
12÷18 кВ, которое необходимо, чтобы при малых оборотах коленчатого вала
двигателя при запуске, когда магнето малоэффективны, обеспечить на свечах на-
пряжение, достаточное для гарантированного воспламенения топливо-воздушной
смеси; при этом для получения пульсирующего тока в обмотке низкого напряжения
используется прерыватель звонкового типа
Запуск производится при включенных автомате защиты «ЗАПУСК» и вы-
ключателях магнето левом и правом (№1 и №2). При нажатии на кнопку запуска
напряжение поступает на обмотку реле, которое срабатывает и контактами 2-3 подаёт
напряжение на ЭПК, обеспечивая его открытие и подачу сжатого воздуха в цилиндры
двигателя. Одновременно контакты 5-6 подают напряжение на пусковую катушку,
которая преобразует напряжение 24÷27 В в напряжение 12÷18 кВ, которое через
контакты в магнето подаётся на свечи, воспламеняя засасываемую в цилиндры
двигателя топливо-воздушную смесь. Двигатель начинает работать.
При устойчивой работе двигателя кнопку запуска следует отпустить и затем
выключит АЗС «ЗАПУСК».
Данный тип системы запуска является простым в конструктивном исполнении,
но он требует нахождения на борту самолёта баллона со сжатым воздухом, который
имеет значительную массу, или требует обязательного присутствия на местах стоянок
самолётов баллонов со сжатым воздухом с арматурой для подсоединения к бортовой
воздушной магистрали запуска, что во многих случаях неосуществимо. Подобные
системы запуска использовались с целью экономии веса во время Великой
Отечественной войны для запуска многих моделей истребителей (при этом
200
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
воздушный баллон снимали с борта самолёта, а запуск производили от аэродромного
баллона). В настоящее время в отечественной авиации подобные системы
используются преимущественно на легкомоторных самолётах.

12.2. Системы электрического запуска поршневых двигателей


Системы электрического запуска поршневых двигателей делятся на две группы:
- системы прямого запуска, в которых вращение коленчатого вала двигателя
обеспечивается электрическим стартёром, работающим непосредственно на
коленчатый вал двигателя;
- системы электро-инерционного запуска, в которых для привода коленчатого
вала используется энергия вращения, накопленная маховиком.

Системы прямого запуска поршневых двигателей


Системы прямого запуска в своём составе имеют электростартёр и пусковую
катушку, что рационально с точки зрения простоты и массы конструкции и
обеспечивает автономный запуск от бортового аккумулятора поршневого двигателя с
мощностью до 250÷300 л.с.
Стартёр состоит из следующих устройств:
- высокооборотного малогабаритного электродвигателя постоянного тока с
последовательным возбуждением, обеспечивающего вращение коленчатого вала
двигателя;
- редуктора, понижающего обороты электродвигателя и одновременно
увеличивающего крутящий момент на валу стартёра;
- электромагнитной муфты, которая при подаче на неё напряжения соединяет
стартёр с коленчатым валом двигателя.

201
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 12.2. Электрическая принципиальная схема прямого электрического


запуска ПД.
В зависимости от модели самолёта запуск двигателя может производиться от
кнопки «ЗАПУСК» или с помощью поворотного выключателя, связанного с ключом,
аналогичным ключу зажигания на автомобиле.
При нажатии на кнопку «ЗАПУСК» или при повороте ключа напряжение
поступает на пусковое реле, которое срабатывает и одной парой контактов подаёт
напряжение на электродвигатель и электромагнитную муфту стартёра, а другой парой
контактов – на пусковую катушку.
Электродвигатель стартёра начинает работать, а ЭММ соединяет выходной вал
202
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
стартёра с коленчатым валом двигателя, который начинает вращаться.
Пусковая катушка, аналогично рассмотренному, вырабатывает высокое
напряжение, которое через магнето поступает на свечи двигателя, обеспечивая
воспламенение топливовоздушной смеси. Двигатель начинает работать.
Сразу после того, как двигатель начинает работать, необходимо отключить
кнопку запуска (вернуть ключ в исходное положение), так как на большинстве
стартёров такого вида отсутствует обгонная муфта. Удержание кнопки запуска
(ключа) в положении на запуск при работающем двигателе может привести к
повреждению коллекторно-щёточного узла.
Такого вида запуски применяются на большинстве легкомоторных самолётов
зарубежного производства.

Системы электроинерционного запуска


Системы электроинерционного запуска способны обеспечить запуск
поршневых двигателей мощностью 2000 л.с. и более. В годы Великой Отечественной
войны подобные системы применялись для запуска двигателей на истребителях,
бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолётах.
После войны такие системы запуска применялись на самолётах гражданской
авиации Ил-12, Ил-14, вертолётах Ми-4. На самолётах Ан-2.
Рассмотрим систему электроинерционного запуска самолётов Ан-2.
В состав системы запуска входят:
- электроинерционный стартёр РИМ-У-24ИР – обеспечивает раскрутку
коленчатого вала двигателя; в состав стартёра входит электродвигатель постоянного
тока СА-189 с последовательным возбуждением, маховик и понижающий редуктор;
- реле сцепления РА-176 – служит для соединения храповика стартёра с
хвостовиком коленчатого вала двигателя;
- магнитный включатель ВМ-177 (аналог контактора) – служит для подачи
напряжения на электродвигатель стартёра;
- пусковая катушка КП-4716 – преобразует напряжение 24÷27 В постоянного
203
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
тока в высокое напряжение величиной 12÷18 кВ.
Управление запуском производится с помощью переключателя ПН-45М (на
самолётах старых серий – с помощью кнопки КС-3). Переключатель имеет
положения «РАСКРУТКА» и «СЦЕПЛЕНИЕ».
На самолётах Ан-2 применяется переключатель магнето ПМ-1 поворотного
типа. Перед запуском он должен быть установлен в положение «1+2». В сети должно
быть напряжение от аккумулятора или аэродромного источника постоянного тока.
Для запуска необходимо включить АЗС-20.
Переключатель ПН-45М установить в положение «РАСКРУТКА».
При этом напряжение поступает на магнитный включатель ВМ-177, кото- рый
срабатывает и подаёт напряжение на электродвигатель СА-189 стартёра. Начинает
раскручиваться маховик стартёра. При этом по вольтамперметру наблююдается
бросок тока свыше 100 А. При запуске от аккумуляторов раскрутка длится 10÷12 сек.
По мере раскрутки ток плавно уменьшается до 80 А и ниже. Одновременно меняется
звук от раскручивающегося маховика. Когда уменьшение тока прекращается и
перестаёт изменяться звук от раскручивающегося махо-вика, раскрутка закончена
(при этом частота вращения достигает 80÷90 об/мин.). Переключатель ПН-45М
необходимо перевести в положение «СЦЕПЛЕНИЕ». При этом обесточивается ВМ-
177, снимается напряжение с электродвигателя – маховик продолжает вращаться по
инерции. При замыкании второй пары контактов в ПН-45М напряжение подаётся на
реле сцепления РА-176 и на КП-4716.

204
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 12.3. Электрическая принципиальная схема электроинерционного


запуска ПД самолётов Ан-2.
РА-176 преодолевает усилие возвратной пружины и соединяет храповик
стартёра с хвостовиком коленчатого вала двигателя – коленчатый вал двигателя
начинает вращаться, вызывая перемещение поршней и засасывание
топливовоздушной смеси в цилиндры.
КП-4716 аналогично рассмотренному обеспечивает воспламенение
топливовоздушной смеси. Двигатель начинает работать.
В тот момент, когда обороты коленчатого вала превысят обороты стартёра,
205
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
обгонная муфта обеспечит отключение вала стартёра от вала двигателя. При
устойчивой работе двигателя необходимо ПН-45М перевести в нейтральное
положение и отключить АЗС-20.
Достоинством электроинерционного запуска является возможность запуска
мощных поршневых двигателей. Недостаток – дополнительная масса за счёт
маховика стартёра.

12.3. Системы запуска газотурбинных двигателей


В процессе запуска газотурбинного двигателя, в отличие от поршневого,
частота вращения ротора высокого давления должна быть доведена до 3000÷4000
об/мин и более. Это предъявляет высокие требования к стартёру как по мощности,
так и по возможности достижения указанных оборотов. В отечественной гражданской
авиации применялись и применяются три вида стартёров:
- турбостартёр – небольшой газотурбинный двигатель, устанавливаемый на
каждый маршевый двигатель. Он запускался с помощью маломощного
электрического стартёра и затем через редуктор и гидромеханическую муфту
подключался к запускаемому двигателю. Турбостартёр обеспечивал гарантированный
набор необходимой частоты вращения, но приводил к увеличению массы и габаритов
двигателя. Турбостартёр использовался для запуска двигателей РД-3М (АМ-3) на Ту-
104, НК-12 на Ту-114 и Ан-22.
- электростартёр (как правило стартёр-генератор) – используется для запуска на
всех турбовинтовых самолётах (до Ил-114), на большинстве вертолётов, на Ту-134
(без ВСУ).
- воздушный стартёр представляет собой воздушную турбину, на которую
подаётся воздух от ВСУ, компрессора запущенного двигателя или УВЗ (наземной
установки воздушного запуска – используется на всех современных самолётах и
вертолётах, начиная с Ту-134А, Ил-62, Ту-154 и др..

12.4.Особенности электрического запуска ГТД


206
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
Процесс электрического запуска ГТД очень энергоёмок. При запуске
турбовинтового двигателя ток, потребляемый стартёром, может превышать
2000÷2500 А. Это обусловлено значительной массой раскручиваемых элементов
двигателя в комбинации с воздушным винтом. Положение усугубляется тем, что по
мере роста оборотов происходит падение крутящего момента на валу стартёра. Это
имеет следующее объяснение:
Из теории электропривода известно, что крутящий момент на валу стартёра
(электродвигателя постоянного тока) пропорционален току якоря.
В начале запуска, когда ротор стартёра ещё неподвижен, ток якоря
U
Iя= r
, где U – напряжение питания, а r –сопротивление якоря стартёра.

Как только якорь стартёра начинает вращаться, в его обмотке начинает


идуцироваться ЭДС:
E = cФп, которая направлена встречно по отношению к приложенному
напряжению и поэтому носит название «противоэдээс». По этой причине ток якоря
во вращающемся стартёре:
U  cÔï
Iя= r

Из формулы видно, что с увеличением оборотов п ток якоря стартёра, а


следовательно и крутящий момент на валу стартёра уменьшаются. Применяются три
способа борьбы с падением крутящего момента (с уменьшением тока якоря):
- переключение источников постоянного тока с параллельного соединения на
последовательное – при этом происходит удвоение напряжения питания;
- применение в системе запуска пускорегулирующей коробки ПРК-8МТВ (на
самолётах старых выпусков – ПРК-8А), которая, работая совместно со стартёр-
генератором, ступенчато поднимает его напряжение до 58÷60 В.
- применение в системе запуска угольного регулятора тока РУТ-400 или РУТ-
600, который в процессе роста оборотов плавно уменьшает магнитный поток стартёра
Ф, стабилизируя ток якоря и крутящий момент.

207
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Работа ПРК-8МТВ
Пуско-регулирующая коробка работает совместно с генератором ВСУ и
обеспечивает в процессе запуска ступенчатый рост напряжения от 20÷26 В до 51÷60
В, которое поступает на стартёр-генератор запускаемого двигателя.
ПРК-8МТВ (ПРК-8А) состоит из угольного регулятора напряжения РН-180 3 и
коробки 4 (см. рис. 12.4.). РН-180 крепится к коробке с помощью амортизаторов 2.
На корпусе коробки расположены электрические разъёмы для её соединения с
программным механизмом запуска двигателя подключения РН-180 в цепь

Рис. 12.4. Внешний вид ПРК-8МТВ (ПРК-8А)


стартёр-генератора (рис. 12.5.).
В коробке находятся электромагнитные реле и резисторы Перед запуском реле
Р1 – Р5 обесточены, их контакты замкнуты. Соответственно цепь рабочей обмотки
проходит через их замкнутые контакты, в обход резисторов R1 – R5. При этом в цепи
рабочей обмотки Lраб. электромагнита РН-180 ток максимальный, что
обеспечивает максимальное растяжение угольного столба регулятора, его
максимальное сопротивление, минимальный ток возбуждения генератора ВСУ,
минимальный магнитный поток Ф генератора и поэтому минимальное
напряжение, которое подаётся на стартёр двигателя, что необходимо для плавного
страгивания ротора стартёра.

208
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис. 12.5. Упрощённая схема ПРК-8МТВ (ПРК-8А)

По мере увеличения оборотов стартёра в процессе запуска, для компенсации


падения тока якоря и крутящего момента на валу стартёра, по команде программного
механизма, управляющего запуском, в определённые моменты времени
последовательно срабатывают реле Р1, Р2, Р3, Р4, Р5, которые своими контактами
расшунтируют резисторы R1, R2, R3, R4, R5, что приводит к ступенчатому
уменьшению тока в рабочей обмотке электромагнита, ступенчатому уменьшению
растяжения угольного столба и уменьшению его сопротивления, а следовательно к

209
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
увеличению тока возбуждения генератора ВСУ, увеличению магнитного потока Ф,
создаваемого обмоткой возбуждения генератора ВСУ и увеличению напряжения
генератора ВСУ, которое подаётся на стартёр запускаемого двигателя.
Таким образом в процессе запуска при росте оборотов якоря происходит
эквивалентное увеличение напряжения, подаваемого на стартёр двигателя с
генератора ВСУ.

Работа угольного регулятора тока РУТ-400 и РУТ-600


Угольные регуляторы тока РУТ-400 и РУТ-600 так же, как и угольные
регуляторы напряжения, имеют угольный столб, электромагнит и пружинную
мембрану. Их отличие состоит в том, что пружинная мембрана работает на
растяжение угольного столба, а электромагнит – на сжатие. Обмотка электромагнита
через шунт подключена в цепь якоря стартёра, то есть ток в ней пропорционален току
в якоре стартёра (рис. 12.6.).

Рис. 12.6. Упрощённая схема угольного регулятора тока


В начале запуска ток якоря стартёра максимален. При этом в рабочей обмотке

210
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
РУТ – также максимальное значение тока, а следовательно при этом – максимальное
сжатие угольного столба, максимальный ток возбуждения стартёра и максимальное
значение магнитного потока Ф.
В процессе запуска, при падении тока якоря, уменьшается ток в рабочей
обмотке РУТ, что приводит к уменьшению сжатия угольного столба, увеличению его
сопротивления, уменьшению тока возбуждения и уменьшению магнитного потока Ф

для компенсации роста оборотов п.

Угольные регуляторы тока используются во всех системах запуска ВСУ, а


также в системах запуска турбовинтовых двигателей и системах электрического
запуска вертолётов.

12.5. Основные этапы запуска газотурбинных двигателей


Независимо от способа раскрутки двигателя при запуске весь процесс сводится
к раскрутке ротора высокого давления, подаче в определённый момент топлива,
которое воспламеняется, давая необходимую энергию турбине, обеспечивающей
выход двигателя на обороты малого газа.
Перед запуском должна быть обеспечена подача топлива к двигателю – открыт
перекрывной топливный кран и включен насос, подающий топливо.
При нажатии на кнопку запуска начинает работать электромеханический или
электронный программный механизм, обеспечивающий выработку программы
(циклограммы) запуска. До недавнего времени большее распространение имели
электромеханические программные механизмы, в состав которых входили
электродвигатель постоянного тока, редуктор, валик с профилированными кулачками
и микровыключатели. В соответствии с программой запуска профилированные
кулачки включали или выключали соответствующие микровыключатели, сигналы с
которых поступали на электромагнитные реле, которые в свою очередь подавали
сигналы на включение и выключение агрегатов системы запуска.
В электронных программных механизмах необходимые временные интервалы
211
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
обеспечивают бесконтактные реле времени. В остальном они выполняют те же
функции.
Сразу после нажатия на кнопку запуска включается система зажигания,
обеспечивая «тренировку» свечей. На самолётах с электрическим запуском стартёр
включается через дополнительное, пусковое сопротивление. При этом
ограничивается пусковой ток, пусковой момент на валу стартёра и происходит
плавное страгивание ротора высокого давления. В воздушных стартёрах, как правило,
предусмотрен воздушный клапан, срабатывающий от электромагнита и воздушная
заслонка, управляемая электродвигателем постоянного тока. При запуске сначала
электромагнит открывает воздушный клапан, а после этого электромеханизм
открывает заслонку для плавной подачи воздуха на воздушную турбину.
Примерно через две секунды пусковое сопротивление электростартёра
шунтируется, после чего резко возрастает ток якоря стартёра, крутящий момент на
его валу, начинается интенсивная раскрутка.
Процесс воспламенения топлива производится в два этапа – сначала через
отдельный электромагнитный кран подаётся пусковое топливо. Оно подаётся в
камеру сгорания двигателя тонкой струйкой, которую проще поджечь, чем мощ-ную
струю основного топлива. На некоторых самолётах и вертолётах для распыления и
лучшего воспламенения пускового топлива кран, через который оно по-даётся,
срабатывает импульсно. Это обеспечивается работой «импульсатора», который
обычно включают в минусовую цепь крана. С временной выдержкой, необходимой
для лучшего воспламенения пускового топлива и образования пусковых факелов, в
камеру сгорания подаётся основное топливо, которое вос-пламеняется от пусковых
факелов. Начинается рост температуры, появляется реактивная тяга.
При электрическом запуске происходит одно или два включения РУТ для
стабилизации крутящего момента на валу стартёра. Работает схема увеличения
напряжения, подаваемого на стартёр.
При воздушном запуске подачей топлива в камеру сгорания на большинстве
самолётов управляет топливный насос-регулятор, изменяющий подачу топлива в
212
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
широких пределах.
При достижении заданных оборотов двигателя программный механизм
отключает все устройства, участвующие в запуске. Обороты двигателя определяются
с помощью тахогенераторов, или при достижении в топливном насосе-регуля-торе
заданного давления, которое увеличивается с ростом оборотов.
В том случае, если к определённому моменту времени запуск не будет
прекращён по оборотам, программный механизм обеспечит прекращение запуска по
времени.

13. Светотехническое оборудование воздушных судов


На воздушных судах гражданской авиации различают внешнее и внутреннее
светотехническое оборудование.
13.1. Внешнее светотехническое оборудование
К внешнему светотехническому оборудованию относятся:
- взлётно-посадочные фары;
- рулёжные фары;
- посадочно-рулёжные фары;
- фары подсвета передних кромок крыла, стабилизатора, воздухозаборников
двигателей;
- фары подсвета государственной эмблемы;
- аэронавигационные огни;
- габаритные огни;
- светосигнальные маяки;
На вертолётах также могут быть дополнительно установлены:
- посадочно-поисковая фара;
- поисковая фара;
- контурные огни.
Взлётно-посадочные фары
Взлётно-посадочные фары обеспечивают освещение взлётно-посадочной
213
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
полосы при проведении взлёта и посадки, а при необходимости – освещение
рулёжных дорожек.
На самолётах 1го и 2го класса, как правило, предусматриваются четыре
взлётно-посадочных фары. Две из них располагаются в передней части фюзеляжа
снизу. Две других располагаются на нижней поверхности консолей крыла. Фары –
выдвижные, в убранном положении их поверхность совпадает с поверхностью
фюзеляжа или крыла. Уборка и выпуск фар производятся с помощью
электромеханизмов постоянного тока. Время выпуска (уборки) составляет не более
12 сек. Отключение электромеханизмов при полном выпуске и полной уборке фар
производится с помощью концевых выключателей. На некоторых самолётах одна
пара фар располагается на стойках (или на передней стойке) шасси. В этом случае
предусмотрена блокировка включения света до постановки соответствующих стоек
шасси на замки выпущенного положения.
На большинстве самолётов для электропитания ламп в фарах используется
напряжение сети постоянного тока. Мощность ламп составляет 1000 Вт. Ввиду
большой мощности, рассеиваемой при включенной фаре, время работы не должно
превышать 5 минут.
При взлёте в тёмное время суток взлётно-посадочные фары включают на
исполнительном старте, непосредственно перед взлётом. Выключают – после взлёта,
на высоте не менее 50 м. При входе в облачность и образовании светового экрана
фары выключают раньше, чтобы избежать ослепления.
Перед посадкой фары выпускают при входе в глиссаду, а включают на высоте
100÷150 м.
Рулёжные фары
Рулёжные фары предназначены для освещения рулёжных дорожек и перрона в
процессе руления. Они жёстко устанавливаются на передней стойке шасси и
включаются перед началом руления, ограничений по времени работы не имеют.
На магистральных самолётах последнего поколения две дополнительные
рулёжные фары устанавливаются в зализах крыла, их световой поток направлен под
214
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
углом порядка 45÷60 ° относительно продольной оси самолёта. Благодаря им
обеспечивается освещение места съезда с ВПП и мест поворотов после посадки и
движении по аэродрому в тёмное время суток. Эти фары включаются отдельными
выключателями.
Фары подсвета передних кромок крыла, стабилизатора,
воздухозаборников двигателей и фары подсвета государственной эмблемы.
Фары подсвета передних кромок крыла, стабилизатора, воздухозаборников
двигателей обеспечивают возможность контроля состояния передних кромок крыла и
стабилизатора, отсутствие на них обледенения, отсутствие обледенения в
воздухозаборниках двигателей. Устанавливаются в фюзеляже, получают
электропитание, как правило, от сети постоянного тока.
- фары подсвета государственной эмблемы служат для подсвета на киле
самолёта государственной эмблемы, располагаются на стабилизаторе, или, при
заднем расположении двигателей, на пилонах двигателей. Питаются напряжением
постоянного тока.
Габаритные огни
Габаритные огни применяются на больших самолётах для обозначения
габаритов самолёта (размаха крыла) при движении на земле. Располагаются на
концевых частях крыла. Могут работать как в режиме постоянного горения (на Ил-86,
так и в импульсном режиме (на Ту-154М). Представляют собой светильник белого
света с лампой накаливания на напряжение 27 В.
Аэронавигационные огни
Аэронавигационные огни служат для определения пространственного
положения самолёта при плохой видимости и в тёмное время суток.
В состав аэронавигационных огней входят два бортовых аэронавигационных
огня (чаще всего БАНО-57) с красным светофильтром на левой законцовке крыла и
зелёным светофильтром – на правой, а также хвостовой огонь (ХС-62) с прозрачным
бесцветным защитным колпаком. Хвостовой огонь находится в задней части
самолёта – на законцовке фюзеляжа, или на задней части обтекателя стабилизатора
215
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
(ТУ-154, Ил-62). На большей части самолётов аэронавигационные огни питаются от
сети постоянного тока. На самолётах последнего поколения они получают
электропитание от основной системы электроснабжения через понижающий
трансформатор, благодаря чему предусмотрены два режима работы – «сильно», при
напряжении питания 27 В и «слабо» при пониженном напряжении.
Светосигнальные маяки
Светосигнальные маяки служат для обозначения самолётов в пространстве на
большом удалении с целью предотвращения столкновений, а также на земле – для
обозначения самолёта при рулении или буксировке.
Независимо от вида используемого маяка на самолёте устанавливаются два
светильника красного цвета. Один из них устанавливается на нижней поверхности
фюзеляжа ближе к хвосту самолёта, второй может быть установлен у основания киля,
на обтекателе стабилизатора (Ту-154), в верхней точке стабилизатора.
Конструктивно светосигнальные маяки бывают двух видов:
- в виде ламп накаливания с зеркальным отражателем, устанавливаемых на
вращающейся платформе (МСЛ-3, ОСС-61);
- в виде импульсных светильников.

Светосигнальный маяк МСЛ-3

216
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Светосигнальный маяк МСЛ-3 (маяк светосигнальный ламповый) имеет две


зеркальных лампы 9, которые установлены в патронах 8 и вращаются с помощью
электромеханизма постоянного тока. Лампы направлены в противоположные
стороны и сверху закрыты светофильтром 11 красного цвета.
При включенном маяке наблюдатель видит 80÷100 проблесков в минуту.
Дальность видимости составляет 25÷30 км в хорошую погоду.

Светосигнальный маяк ОСС-61


Светосигнальный маяк ОСС-61 (огонь светосигнальный) конструктивно
подобен маяку МСЛ-3, но отличается от него тем, что в ОСС-61 применена одна
зеркальная лампа, а не две, как в МСЛ-3.

217
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

В силу этого ОСС-61 имеет более компактные размеры поэтому часто


применяется на легкомоторных самолётах и вертолётах.
Частота проблесков и дальность видимости такие же, как у МСЛ-3.

Импульсные светосигнальные маяки


Комплект импульсного светосигнального маяка состоит из блока питания и
двух светильников. На блок питания поступает напряжение 115 В, которое в нём
повышается до 1000 В, выпрямляется кремниевыми диодами и подаётся на
накопительные конденсаторы, которые 45 раз в минуту разряжаются на импульсные
218
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
лампы, установленные в светильниках с красным светофильтром.
При силе света в 1000 000 кд дальность видимости маяка составляет до 70 км
в хорошую погоду.
Наиболее часто применяются импульсные светосигнальные маяки СМИ-
2КМ.
В последние годы на некоторых магистральных самолётах на законцовках
крыла начали устанавливать импульсные маяки без светофильтра, которые имеют
дальность видимости до 100 км.
Посадочно-поисковые и поисковые фары
Посадочно-поисковые и поисковые фары вертолётов обеспечивают освещение
места посадки, а также используются при поисковых работах. С этой целью кроме
собственно фары в её конструкцию входят два электромеханизма постоянного тока,
обеспечивающие поворот фары в горизонтальной и вертикальной плоскости.
Контурные огни
Контурные огни устанавливаются на концах лопастей несущего винта
вертолётов для обозначения вращающегося винта с целью обеспечения безопасности.
В контурных огнях используются лампы накаливания на напряжение 7,5 В,
которое получают с помощью трансформатора, понижая напряжение со 115 В.
Напряжение подаётся на вращающиеся лопасти через кольцевые токосъёмники и
щётки.

13.2. Внутреннее светотехническое оборудование


Внутреннее светотехническое оборудование включает в себя:
- освещение кабины экипажа;
- освещение салонов и бытовых помещений;
- освещение технических и багажных отсеков.
Освещение кабины экипажа
Общее освещение кабины экипажа обеспечивают один или два плафона ПС-45
с лампами накаливания, с молочно-белыми светофильтрами, получающими
219
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
электропитание от сети постоянного тока.
До недавнего времени (до появления последних серий самолётов Ил-62 и Ту-
154) специалисты офтальмологи считали, что в тёмное время суток освещение в
кабине экипажа должно иметь красный цвет, так как при таком освещении пилотам
легче наблюдать за обстановкой вне кабины и при этом уменьшается время
адаптации глаз. По этой причине освещение приборных панелей, пультов и щитков
выполнялось с помощью светильников красного цвета, в которых применялись
обычные лапы накаливания совместно с красными светофильтрами, а также лампы
накаливания, колбы которых были покрыты красным лаком. Светильники
заливающего света устанавливались на специальных шарнирных кронштейнах,
позволяющих направить световой поток в желаемом направлении. Также могли
использоваться комбинированные светильники СБК, которые могли, при
необходимости, давать освещение как белого, так и красного цвета. Цвет светового
потока изменялся при повороте выступающей вперёд части корпуса светильника.
На более поздних моделях самолётов для освещения кабины экипажа,
приборных досок, панелей, пультов и щитков используется белое освещение.
Общее освещение кабины обеспечивается с помощью плафонов ПС-45, лампы
которых получают электропитание от аварийной (аккумуляторной) сети постоянного
тока.
Большинство приборов, расположенных на рабочих местах пилотов, имеют
встроенное белое освещение, которое питается от сетей переменного тока через
понижающие трансформаторы. Некоторые панели и пульты освещаются с помощью
светильников с люминесцентными лампами, запитанными напряжением переменного
тока 115 В. Также предусматривается освещение панелей, щитков и пультов лампами
накаливания от аварийной сети постоянного тока.
Независимо от цветности освещения предусмотрено изменение его
интенсивности с помощью регулировочных реостатов, расположенных на рабочих
местах соответствующих членов экипажа.

220
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Освещение пассажирских салонов и бытовых помещений


Освещение пассажирских салонов и бытовых помещений делится на
следующие виды:
- общее (основное) освещение;
- индивидуальное освещение;
- дежурное освещение,
- аварийное освещение
Общее освещение обеспечивается, в зависимости от класса и типа самолёта,
светильниками с лампами накаливания, или с люминесцентными лампами. Общее
освещение может быть потолочным, бортовым, или сочетать в себе оба этих вида
освещения. При потолочном освещении светильники располагаются на потолке в
один или два ряда. При бортовом освещении светильники располагаются по бортам,
над багажными полками.
При общем освещении с помощью ламп накаливания электропитание подаётся
из основной сети постоянного тока.
Светильники общего освещения делятся не менее, чем на две группы, которые
имеют раздельное включение и самостоятельные цепи питания. При этом
светильники разных групп чередуются, обеспечивая возможность достаточного
освещения включением части общего освещения.
Включение общего освещения салонов производится с щитков освещения
соответствующих салонов, а при их отсутствии – с щитков бортпроводников.
Индивидуальное освещение обеспечивается светильниками индивидуального
освещения, располагаемыми , как правило, на нижней поверхности багажных полок
(панелей обслуживания) рядом с насадками индивидуальной вентиляции. Светильник
состоит из лампы накаливания и линзы, направляющей световой поток на область
колен пассажира. Включение светильника производится кла-вишным (кнопочным)
выключателем, который может располагаться непосредственно возле светильника,
или на подлокотнике кресла.
Включение светильников индивидуального освещения возможно, если
221
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
включены выключатели индивидуального освещения на щитках освещения или на
щитках бортпроводников соответствующих салонов.
Электропитание индивидуального освещения производится от аварийной
(аккумуляторной) сети постоянного тока.

Дежурное освещение служит для освещения салонов и бытовых помещений


при отсутствии напряжения в основной системе электроснабжения (при отказах
генераторов и двигателей, при неподключенном аэродромном источнике
электроэнергии). Оно должно быть включено до начала посадки в самолёт
пассажиров, а выключено – после выхода всех пассажиров.
Дежурное освещение обеспечивается с помощью ламп накаливания, которые
располагаются на потолке рядом с лампами основного освещения, как пра-вило – в
том же светильнике. В вестибюлях и бытовых помещениях дежурное освещение
часто обеспечивается с помощью плафонов ПС-45.
Лампы дежурного освещения получают электропитание от аварийной сети
постоянного тока. Включение дежурного освещения производится с щитков
освещения соответствующих салонов, а при их отсутствии – с щитков
бортпроводников.
Аварийное освещение предусматривается на больших магистральных
самолётах для освещения путей эвакуации пассажиров в аварийной ситуации.
Аварийное освещение обеспечивается с помощью ламп накаливания, которые
располагаются на потолке салонов в светильниках основного освещения, иногда – в
отдельных светильниках. К аварийному освещению относятся указатели «ВЫХОД»,
которые могут быть стационарными или съёмными. В съёмных указателях находится
аккумуляторная батарея, благодаря чему указатель может быть использован, как
переносный фонарь.
Лампы аварийного освещения питаются от аварийной сети постоянного тока и
включаются отдельным выключателем на пульте 2го пилота. На некоторых
самолётах включение аварийного освещения возможно также из пассажирских
222
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА
салонов с соответствующего щитка.
К аварийному освещению также относятся светильники направленного света,
расположенные на внешней поверхности фюзеляжа рядом с аварийными выходами,
служащие для освещения спасательных желобов при аварийном покидании самолёта.
Включение светильников производится выключателями, расположенными
непосредственно у соответствующих выходов.

Освещение технических и багажных отсеков


Для освещения технических и багажных отсеков используются плафоны ПС-45,
которые располагаются на потолке соответствующих отсеков, в отсеках шасси.
Электропитание ламп производится от основной сети постоянного тока. Включение
плафонов производится выключателями, которые располагаются непосредственно
возле соответствующих дверных проёмов. Выключатели освещения технических
отсеков могут находиться рядом с соответствующими плафонами.

223
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Использованная литература
В.С.Злочевский Системы электроснабжения пассажирских самолётов
Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ» Москва 1971

И.И.Лукин, В.В.Любимов Системы электроснабжения самолётов и вертолётов


Издательство «ТРАНСПОРТ» Москва 1970

САМОЛЁТ Ан-2 КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ


Констр.бюро завода ПНР
Под общей редакцией Р.Легенцкого 1968

САМОЛЁТ Ан-24 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ


Ответственный редактор А.Я.Белолипецкий
ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАШИНОСТРОЕНИЕ» Москва 1970

Х.М.Амиров, Б.М.Валишев, А.П.Григер, М.С.Кондаков, Б.А.Марчук,


Э.Н.Юшков ВЕРТОЛЁТ Ми-8 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ Москва 1972

Я.Ш.Норкин Электрооборудование самолёта Ту-134А


Москва МАШИНОСТРОЕНИЕ 1976

Руководство по технической эксплуатации самолёта Ту-154М

Руководство по технической эксплуатации самолёта Ту-204

А.П.Барвинский, Ф.Г.Козлова ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЁТОВ


Москва «ТРАНСПОРТ» 1981

И.М.Синдеев, А.А.Савелов Системы электроснабжения воздушных судов


Москва «ТРАНСПОРТ» 1990

А.М.Генделевич Электротехническое оборудование самолёта Ту-154Б2(М)


Москва «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1990

224
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

225
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Электромеханизмы УР-10 управления створками капота и мас-


лорадиатора
Управление створками капота и маслорадиатора осуществляется с по-
мощью двух электромеханизмов УР-10, расположенных соответственно на шп.
№1, вверху, со стороны кабины экипажа и на съёмном капоте крепления створок.
Управление электромеханизмами – с помощью двух нажимных переключа-
телей на центральном пульте.
Напряжение питания УР-10 20 ÷ 30 В.
Время полной отработки механизма не более 20 сек.
Контроль работы УР-10 створок капота – визуально, по положению
створок, створки маслорадиатора – по указателю УПЗ-48 на центральном пульте.
В состав УР-10 входят:
- реверсивный электродвигатель постоянного тока с двумя последова-
тельными обмотками возбуждения, с помощью которых обеспечивается реверс;
при подаче напряжения на разные обмотки возбуждения изменяется направление
вращения ротора электродвигателя реверс;
- редуктор с передаточным числом 4790 : 1.
- фрикционная муфта;
- выходное устройство в виде шестерни.

Электрическая принципиальная схема включения УР-10 отличается от


схемы включения УТ-6Д для триммеров руля направления и элеронов тем, что в
ней не используются контакты сигнализации нейтрального положения.

226
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

Рис.8.6. Электрическая схема управления УР-10

227
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год
Санкт-Петербургский государственный университет ГА

228
Кафедра электросветотехнического обеспечения полётов 2010 год