TRABAJO FINAL MCI

ANDRES STIVEN SANTA LLANOS 1010094261

YERSON
MIGUEL
FRANCISCO JAVIER RAMIREZ CHAVEZ 1010146250

PROFESOR:
MARINO VELASQUEZ CARDENAS

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PEREIRA

PEREIRA 2019
Solución.
1/ Investigue los siguientes términos, definiéndolos y en caso tal
demostrando su definición con
sus unidades en el sistema internacional:

a. Eficiencia Efectiva

Así pues, entendemos el rendimiento de un motor como el trabajo realizado por

cada unidad de energía consumida.

Si el trabajo realizado por el motor (generación de movimiento) fuese igual a la

energía química del combustible utilizado para producirlo, la eficiencia de ese
supuesto motor sería de un 100% (eficiencia perfecta).

Obviamente, ningún proceso puede tener una eficiencia superior al 100% porque

eso sería tanto como decir que se estaría creando energía nueva. El primer
principio de la termodinámica (conservación de la energía) niega esta posibilidad.

Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la energía consumida, la
pérdida o diferencia entre ambos valores se transforma en calor, que podemos
considerar como energía inútil y por lo tanto perdida

b. Eficiencia Mecánica
La eficiencia del motor eléctrico es la relación entre la potencia de salida
(mecánica) y la potencia de entrada (eléctrica). ... La eficiencia máxima suele estar
cerca del 75% de la carga nominal. Así, un motor de 10 caballos de fuerza (hp)
tiene la eficiencia máxima a 7,5 hp.
c. Relación Aire/Combustible.
Es el número que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado
por un motor de combustión para una cantidad unitaria de combustible. Dicha
relación es función del combustible, del tipo de motor, de su regulación y de la
carburación.

El valor ideal o teórico de tal relación es el correspondiente a la relación

estequiométrica o proporción exacta entre las masas de las substancias que
forman parte de la reacción para conseguir una completa combinación química.
Cuando se trate de gasolinas comerciales, dicha relación está comprendida entre
14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo de gasolina). Sin
embargo, dicha condición se cumple sólo en el caso de reacción en condiciones
teóricas o ideales, sin tener en cuenta la mayor o menor rapidez con que se
desarrolla efectivamente la combustión.
d. Potencia Indicada.
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el
proceso de la combustión. Una de las formas de determinarla es a través del valor
de la presión media indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene
determinada por la altura del rectángulo de área equivalente a la del ciclo, y
representa la relación existente entre el área del ciclo A y la cilindrada unitaria V :

pi =A / V

e. Relación de Compresión.
La relación de compresión es la diferencia del volumen que un cilindro del motor
con el pistón en punto muerto inferior con respecto al espacio que queda cuando
éste sube. (El Tiempo, Vehículos) Esa diferencia representa una presión a la cual
se somete la mezcla y esa presión a su vez genera temperatura. Si la presión
(que será proporcional a la relación de compresión) es muy alta, la mezcla se
inflama sola antes de que salte la chispa y luego se genera una segunda
combustión causada por la chispa en la bujía. El choque de esas ondas es lo que
se oye afuera y llamamos pistoneo o cascabeleo, pero su nombre técnico es
detonación.
La forma de evitarlo es colocando más octanos en la gasolina, de manera que
sea más difícil o dura de inflamar, por lo cual muchas veces los motores que no
requieren esa cantidad de octanos adicional caminan mejor con corriente que con
extra.
Cuando estamos por encima de 10 a 1 de relación de compresión, hay que pensar
en extra especialmente en tierra baja, no necesariamente caliente.
Allí la presión atmosférica es mayor y entonces sube la presión en los cilindros
porque el aire de inflado es más 'grueso', razón por la cual el motor pierde un 10
por ciento de potencia por cada 1.000 metros de altura.
La única forma de recuperar la potencia en la altura es aumentando la presión
dentro del motor, modificando los volúmenes (cepillar la culata, por ejemplo) o
subiendo artificialmente la presión de entrada de aire con un compresor como el
turbo o el súper cargador.
Mientras más alto opera el motor, menos octanos necesita en la gasolina, razón
por la cual la mayoría de los carros anda perfectamente en Bogotá con corriente.
f. Densidad del Aire.

Los coches con motor de combustión necesitan una mezcla precisa

de combustible y aire para funcionar. Algo sencillo de obtener en condiciones
normales, pero que no es tan fácil cuando circulamos a mucha altura o
a temperaturas extremas. En ambos casos el rendimiento y la eficiencia del
motor se pueden ver alterados.

Para entenderlo, hay que saber que la combustión es una reacción química en la

que un combustible (gasolina, diésel o gas) se oxida de forma muy rápida. Para
ello necesita de un comburente (el oxígeno del aire), que gracias a un repentino
aumento de temperatura, reacciona con el carbono del combustible y genera una
explosión.

Sabiendo esto, no te extrañará que en situaciones en las que se disponga

de poco oxígeno, las explosiones que se pueden conseguir son menores. De
ahí que muchos motores pierdan capacidades en determinadas circunstancias.
g. Masa de Combustible.
Son compuestos de CARBONO e HIDROGENO (Hidrocarburos)

Propiedades de los combustibles:

– Potencia o poder calorífico; el superior y el inferior
– Poder comburívoro
– Índice de aireación
– Poder Fumígeno; el seco y el húmedo
– Inflamabilidad; límites inferior y superior
– Punto de rocío; húmedo y ácido
– Tª de Inflamación
– Tª de Llama
– Velocidad de propagación de la llama: en un frente gaseoso
h. Consumo Volumétrico de Aire.
Denominado también coeficiente de llenado, es la relación entre la masa de aire
aspirada efectivamente en cada ciclo y la que teóricamente podría llenar un
volumen igual a la cilindrada V en las condiciones de presión y temperatura
exteriores.

El rendimiento volumétrico influye mucho en las prestaciones de un motor, ya que

cuanto más grande sea la masa de aire introducida en los cilindros, mayor será la
cantidad de combustible que podrá quemarse y, por tanto, mayor será la potencia.

El rendimiento volumétrico, cuyo valor suele oscilar entre 0,70 y 0,85, varía con el
régimen de rotación del motor, ya que la resistencia que el fluido encuentra al
atravesar los conductos aumenta con la velocidad de este.
i. Consumo Volumétrico de la mezcla.
El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla que utiliza. Si
un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporción de aire
combustible que lo alimenta su potencia varía de acuerdo al gráfico siguiente.

A medida que se mejora el rendimiento volumétrico de un motor, mayor cantidad

de mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su potencia aumenta. Otras
mejoras se obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente:

• Atomización de la gasolina.
• Uniformidad de alimentación a cada cilindro.
• Aumento de relación de compresión.
• Punto de encendido eléctrico.
j. Consumo Especifico del Combustible.
El consumo de combustible de un automóvil depende de múltiples factores, tales
como el proyecto del motor, el de la carrocería, la manera de conducir y las
condiciones ambientales; se expresa generalmente en litros por cada 100 km,
pero en ocasiones y cada vez con más frecuencia, se expresa en km/1. Los
fabricantes indican un consumo normalizado.
En todos los motores, el combustible gastado se transforma sólo parcialmente
(aproximadamente un tercio) en energía mecánica, mediante un rendimiento que
depende de la relación de compresión, del carburador, de la forma de la cámara
de explosión y del diagrama de la distribución. El resto de la energía térmica
desarrollada en la combustión se expulsa en forma de calor por el motor, por
el radiador y los gases de escape. La energía mecánica del motor que queda
disponible se emplea a su vez en:

- alcanzar una cierta velocidad (potencia gastada en arrancar);

- mantener una cierta velocidad (potencia gastada en vencer la resistencia del aire
y los rozamientos de los neumáticos y las transmisiones);
- subir una cuesta (potencia gastada en vencer la fuerza de la gravedad).
En promedio, la potencia consumida en arrancar representa aproximadamente un
tercio de la energía disponible y depende, sobre todo, del peso del coche y de la
carga que transporta.
En cambio, la potencia gastada en mantener la velocidad representa más del 60%
del consumo total de combustible y depende esencialmente de la forma de la
carrocería y de su resistencia aerodinámica. Por este motivo, el consumo aumenta
con el cuadrado de la velocidad, ya que así es como varía la resistencia del aire.
El tercer tipo de energía representa generalmente una fracción muy pequeña,
inferior al 10%, y no depende del motor ni del conductor, sino sólo del peso del
coche y de la pendiente de la vía de circulación. Como inciso se indica que estas 3
formas de energía están destinadas, antes o después, a transformarse en calor y
a disiparse en el aire.
De las consideraciones antes expuestas se deduce que para disminuir el consumo
un coche debe tener: un buen rendimiento termodinámico del motor (entre los
automóviles nuevos de fábrica no existen diferencias apreciables en este sentido),
un coeficiente de resistencia reducido de la carrocería, sección frontal pequeña y
poco peso. Todos son elementos que dependen del proyecto del coche; el
comprador, no obstante, puede escoger libremente entre los distintos modelos en
función de las mejores características.
k. Presión Media Efectiva.
Es la media de todas las presiones instantáneas que se producen en la fase de
combustión y expansión de los gases dentro del cilindro. La presión media está en
función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se
introduce al motor. La fuerza obtenida en cada cilindro se obtiene multiplicando la
presión media por la superficie de la cabeza del pistón, y junto con la palanca de
las muñequillas del cigüeñal determinan el par motor. La presión media se mide en
kilopondios por centímetro cuadrando o en Newton por metro cuadrado (sistema
internacional).
l. Velocidad media del Pistón.
Es un índice importante del grado de aprovechamiento y de las solicitaciones
mecánicas a que se halla sometido un motor y, especialmente, el sistema biela-
manivela, la unión cilindro-pistón y los aros.
La velocidad media del pistón a un régimen determinado se obtiene mediante la
fórmula: Vm=nxc/30.000, en la que Vm es la velocidad media del pistón en m/s; n,
el régimen de rotación en rpm, y c, la carrera en mm.
Los problemas que aparecen en relación con una elevada velocidad del pistón
afectan sobre todo a la lubricación de los cilindros y a la selección de materiales
(tanto para los cilindros como para los pistones) resistentes especialmente al
desgaste.
Paralelamente, al aumentar la velocidad media crecen también las aceleraciones a
que se hallan sometidos los pistones, las cuales constituyen la mayor causa de la
solicitación mecánica a que se halla sometido el mecanismo biela-manivela y que,
en el límite, pueden provocar roturas de los aros y del propio pistón.
m. Rendimientos: Indicado, Mecánico y Efectivo.
Relación entre el trabajo útil desarrollado por una máquina durante un intervalo de
tiempo determinado y la energía que se suministra a la misma. Por ejemplo, en los
motores de combustión interna, el rendimiento es el cociente entre el trabajo útil
desarrollado en un ciclo y la energía térmica suministrada por la combustión. En
las transmisiones, el rendimiento es el cociente entre las potencias de entrada y
salida. El rendimiento jamás vale la unidad y puede anularse durante el
funcionamiento en vacío (el trabajo desarrollado es nulo).
- El rendimiento mecánico considera las pérdidas debidas al trabajo de rozamiento
desarrollado en los mecanismos y en los órganos auxiliares (bombas, distribución,
etc.) y al trabajo de bombeo en los cilindros durante las fases de admisión y
escape. El rendimiento mecánico se calcula como el cociente entre el trabajo útil
obtenido en el cigüeñal y el trabajo del ciclo indicado.
El producto del rendimiento mecánico y el rendimiento termodinámico da el
rendimiento total del motor.

n. Calor Cedido, Calor Absorbido.

esta interacción se da entre dos  cuerpos que se posicionan uno al lado del otro,
donde el primero tiene  una mayor temperatura que el segundo, donde el segundo
absorbe el  calor del mismo; es decir, el calor cedido es la diferencia entre la
temperatura inicial y final siendo la inicial una temperatura MAYOR, y  el calor
absorbido es la diferencia entre la temperatura inicial y final  siendo la inicial una
temperatura MENOR.
o. Trabajo Realizado.
Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la máquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo,
la máquina de vapor.
Ejemplo:
Cuál es el trabajo realizado por el motor de un vehículo de 2000 kg para aumentar
su velocidad de 25 km/h a 100 km/h?

En trabajo (W)  es el incremento de la Energía cinética.

W = ΔEc            W = Ec final - Ec inicial 

Calculamos entonces la Energía cinética inicial 

            1                          1

Ec = ------- m * v²       = ------ * 2000 * (25)² = 625.000 Julios

            2                          2

y después la Energía cinética final 

           1                          1

Ec = ------- m * v²       = ------ * 2000 * (100)² = 10.000.000 Julios

            2                          2

El trabajo será 

W = 10.000.000 - 625.000 = 9.375.000 Julios. 

2. Un motor a gasolina de una TOYOTA HI LUX  de 4 tiempos el cual tiene las

siguientes dimensiones: Diámetro del Pistón 1.943” y Carrera de 1.651” y una
relación de compresión de 10,5: 1, con un Par máximo de 112 N-m a 3000 rpm y
una potencia máxima de 51 KW a 5400rpm. Calcular:

A. Calcular la cilindrada y volumen de la cámara de combustión si tiene 4 cilindros.

B. Calcular la potencia cuando el par sea máximo y el par cuando la potencia es
máxima.
C. Construya los diagramas de PAR MOTOR Y POTENCIA según lo hallado.

4 tiempos

ϴp= 1.943” Lp=1.651” Rc=10,5:1 4 cilindro Par máximo de 112 N-m a

3000 rpm y una potencia máxima de 51 KW a 5400rpm.

A)
1.943 ” x 2.54 cm=4.93 cm

1.651” x 2.54 cm=4.19 cm

 π
Ap= x ( 4,93 cm)2
4

Ap=19,02 cm2

Cilindrada=Ap x Carrera x ¿ cilindros

Cilindrada=19,02cm2 x 4.19 cm x 4
Cilindrada=319,7 cc

CC
V 1 c=
¿ cilindros
319,7 cc
V 1 c=
4
V 1 c =79,925 cm 3

V 1c
V cc =
Rc−1
79,925 cm3
V cc =
10,5−1
V cc =8,41 cm3

B)
 Par Máximo 112 N-m a 3000 rpm
112 N−m=11,424 Kg−m
Torque[ Kg−m] x rpm
Potencia=
716
Potencia=47,86 HP

 Potencia Máxima 51 KW a 5400rpm.

51 KW =68,391 HP
potencia [HP ] x 716
Par=
nrpm
Par=88,8 N−m

C)
3) Se tiene un motor de un MAZDA 323 de Gasolina con una relación de
compresión de 10:1 en el cual antes iniciarse su proceso de compresión estar a
P1=1,3 bar de presión y T1= 45 C al cual se le suministra un calor de 1485 J/gr.
Hallar
A. Las presiones y Temperaturas en todos los puntos del Ciclo (2,3 y 4).
B. Eficiencia térmica del ciclo.
C. Trabajo neto desarrollado por unidad de masa.
D. Presión media Efectiva.
E. Calor disipado en el ciclo.
Mazda 323
Rc= 10:1 P1=1,3 bar k=1,4
QH= 1485 j/gr T1= 45° C = 318° K
R= 0,287 = CTE

A) PV =RT
R xT1
V 1=
P1

V 1=70,20 m 3 /gm
V1
Rc=
V2

V 2=7,02 m3 /gm
T2
=Rc k−1
T1

T 2=T 1 x Rc k−1
T 2=798 ° K

P2=P1 x Rc k
P2=32,65 ¯¿

V 1=V 4 V 2 =V 3 C R =1 C u=0,72

qH
T 3=T 2+
Cu
T 3=2860.5 ° K
T3
P3=P2 x ( )
T2
P3=117,01 ¯¿
P4 =¿

P4 =4,65 ¯¿

P4 V 4 =R T 4

P4 x V 4
T 4=
R
T 4=1137,38 ° K

B) Eficiencia térmica del ciclo

1
R=1−
Rc k−1
1
R=1−
101,4−1
R=0,60
C) Trabajo del ciclo
w neto =Rciclo x q H

w neto =0,60 x 1485

w neto =891 joule /gm

D) Presión media efectiva

w neto
Pme =
V 1−V 2
Pme =14,10 ¯¿

F) Calor disipado del ciclo

q l=C u (T 4−T 1)

q l=0,72(1137,38 ° K−318 ° K)
q l=589,95 jolue /gm ¿

4. Un motor de un HIUNDAY VISION a gasolina y 4 tiempos con una cilindrada de

1.5 lts desarrolla una potencia de 45 KW a 4500 rpm, al aumentar su tamaño en
igualdad de revoluciones y presión media efectiva su potencia se incrementará a
50 KW. Calcular

A. Presión Media Efectiva sin modificar.

B. Tamaño del Motor Modificado.
C. Incremento porcentual de la potencia.
5. Un motor se va a probar en un banco de pruebas automotriz (dinamómetro) y se
va a hacer a 3000rpm el cual arroja un resultad o de fuerza resistente de 140 N
con un brazo o palanca de 0.955 m de longitud. Calcular:

A. La potencia producida por los cilindros del motor si se sabe que su eficiencia
mecánica es
del 85% a esos mismos rpm.

1.Considerar un motor DIESEL que al empezar su proceso de compresión A

P1=14.7 psi. Y T1=40C y si la presión y la temperatura se limitan a 588 psi y
2500K siendo la constante del aire k=1.4. Hallar:

A. Relación de Compresión.
B. Calor suministrado por el ciclo.
C. Eficiencia térmica del ciclo.
D. Trabajo realizado por el ciclo.
E. Calor disipado por ciclo.
F. Fracción de calor disipado que es energía disponible.
G. Unidades en SI:

6. Un motor de combustión interna tiene un rendimiento total de 30% consumiendo

9 l/h de un combustible cuyo poder calorífico es 41700 KJ/kg y de densidad 0.85
Kg/dm3 el cual proporciona un par de 50 N-m. Hallar:

A. Masa de combustible consumida en un segundo

B. La potencia suministrada al motor por la combustión.
C. Los rpm a las que gira el motor.

7. Un motor de una motocicleta de 4 tiempos cuyo volumen total es 136.36 c.c

medido en el PMI. Que corresponde al 8.33% del volumen de la cámara de
combustión el cual realiza 83.33 ciclos de trabajo por segundo y entrega un par a
máxima potencia de 10.55 N-m. Hallar:

A. Cilindrada del motor y relación de compresión.

B. Potencia máxima y régimen de giro a esta potencia.

8. Un motor consume 10 lts por hora de funcionamiento de un combustible de 0.85

kg/dm3 de densidad y 41000 Kj/ kg de poder calorífico, si se tiene un rendimiento
total de 25% se piden calcular:

A. La potencia y el par que se está suministrando a un régimen de 5000rpm.

B. El consumo especifico expresado en g/kW-h.
9. Se tiene un motor DIESEL de un NISSAN FD6 de 6 cilindros en línea cuya
medidas son: Diámetro del pistón 100 m.m carrera 120 m.m, relación de
compresión de 17.5:1 Potencia indicada de 131KW a 3000rpm y un torque de
460.9 N-m a 1800rpm. Calcular:

A. Presiones y temperaturas de cada punto del ciclo.

B. Calor absorbido y calor cedido.
C. Trabajo realizado en el ciclo.
D. Presión media efectiva.
E. Potencia indicada y potencia efectiva o útil.
F. Par motor o torque.
G. Rendimientos: indicado, mecánico y efectivo.
H. Dibujar las curvas de Par motor y Potencia.

A)
T1= 293 K
P1= 1Atm
K−1
T2 V 1
= ( )
T1 V 2

T 2=T 1× Rc K−1

T 2=293 K × 17.51.4−1
T 2=920.66 K
K−1
P2 V 1
= ( )
P1 V 2

P 2=P 1× Rc k

P 2=1 Atm ×17.51.4

P 2=54.986 Atm=5571456.45 Pa
En el siguiente punto la presión es constante
P 3=P 2=54.986 Atm
V3 V2
=
T 3 T2
T 3=T 2 × Rc=920.66 k ×2=1841.5 k
K −1
T4 V 1
T3
= ( )
r2
T 4=T 3 × Rc K−1

T 4=1841.5 K ×17.5 1.4−1

T 4=773.331 K
K
P4 V1
=
P2 V 2( )
P 4=2.64 Atm

B.
ZQH 3=m ×Cp(T 3−T 2)

ZQH 3=1.135 ×10−3 Kg ×1.005 Kj /Kg ×k × (1841.5 ° k −920.66 ° k )

ZQH 3=1050 Kj

QL=m× Ck(T 4−T 1)

QL=1135 ×10−3 Kg ×0.718 Kj /Kj × K (773.33 ° K −293 ° K )

QL=0.391 Kj

C.
W =QH −QL

W =1050 Kj−0.391 j

W =0.668 Kj=658 Kj

D.
W
Pm=
Vmax −Vmin

W
Pm=
V 1−V 2
W =658 j=658 Nm
V 1=942.48 cm3=0.000942m 3

V 2=53.85 m 3=0.000054 m 3

658 Nm
Pm=
0.000942 m 3−0.000054 m3
Pm=742054 Pas

E.
W =CT × Pi
n 1
Pi=CT × Pm × ×
60 2
Kn 3000 1
Pi=0.005654 m 3 × 742.054 × ×
m2 60 2

Pi=104.88 Kw

Pi= potencia indicada

Pm= presión media efectiva
n= rpm
CT= cilindrada total

Md ×n
Pu= =Kw
9550

Pu= potencia útil

Md= par motor
n= rpm
9550= factor de conversión
460.9 Nm ×1800 rpm
Pu=
9550
Pu=86.87 KW
Pi
M=
W
104.88 Kw
M=
2 π rad
3000 ×
60 s

M =0.33384 KNm=333.84 Nm

G.
W
η i= ×100 %
ZQH 3
0.658 Kj
η i= × 100 %
1050 Kj
ηi=62.66 %

we pe
η m= = (100 %)
wi pi
86.87 Kw
η m= (100 %)
104.88 Kw
ηm=82.82 %

η e=η i× η m=0.62 ×0.82

η e=0.5084 × 100
η e=50.84 %
H.