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Qualificação�técnica.

Informações�do�produto.
F56�Acionamento.

MINI�Service
Instruções�gerais

Símbolos�utilizados

Nesse�documento�é�utilizado�o�seguinte�símbolo/representação,�para�melhor�compreensão�ou�para
destacar�as�informações�particularmente�importantes:

Contém�importantes�instruções�de�segurança�e�informações�necessárias�para�um�bom�funcionamento
do�sistema,�sendo�sua�observância�obrigatória.

Atualidade�e�versões�dos�países

Veículos�do�Grupo�BMW�cumprem�as�mais�altas�exigências�de�segurança�e�qualidade.�Diferentes
exigências�nas�áreas�como�proteção�ambiental,�utilidade�para�o�cliente,�design�ou�construção�resultam
em�um�aperfeiçoamento�constante�de�sistemas�ou�componentes.�Destas�podem�resultar�divergências
entre�os�conteúdos�do�presente�documento�e�os�veículos�disponíveis�no�treinamento.

O�presente�documento�descreve�sempre�veículos�com�direção�na�esquerda�na�versão�europeia.�Nos
veículos�com�direção�do�lado�direito,�alguns�elementos�de�operação�ou�componentes�são�alocados
diferentemente�do�que�o�exibido�nos�gráficos�do�presente�documento.�Outras�divergências�podem
ocorrer�com�as�variantes�de�equipamentos�específicas�para�os�mercados�e�países.

Fontes�de�informação�adicionais

Outras�informações�sobre�cada�um�dos�respectivos�assuntos�constam:

• no�Manual�de�Operação
• na�Integrated�Service�Technical�Application.

Contato:�conceptinfo@bmw.de

©2013�BMW�AG,�Munique

A�reimpressão,�mesmo�em�partes,�só�é�permitida�mediante�autorização�escrita�da�BMW�AG,
Munique

As�informações�contidas�no�presente�documento�são�parte�integrante�do�treinamento�técnico�do�grupo
BMW�e�destinam-se�exclusivamente�aos�instrutores�e�participantes.�Alterações/complementos�dos
dados�técnicos�constam�dos�respectivos�sistemas�de�informação�atualizados�do�Grupo�BMW.

Status�da�informação:�Dezembro�de�2013
Qualificação�técnica.
F56�Acionamento.
Índice.
1. Versões�do�acionamento.......................................................................................................................................................................................... 1
1.1. Modelos.........................................................................................................................................................................................................................1
1.1.1. Dados�técnicos....................................................................................................................................................................2
1.2. Mais�informações............................................................................................................................................................................................ 2

2. Alimentação�de�combustível..............................................................................................................................................................................3

3. Automátic�partida-parada�do�motor..................................................................................................................................................... 5
3.1. Esquema�de�conexões�do�sistema.........................................................................................................................................6
3.2. Funcionamento�automático.............................................................................................................................................................7
3.2.1. Regime�de�condução................................................................................................................................................ 8
3.2.2. Parada............................................................................................................................................................................................. 9
3.2.3. Partida............................................................................................................................................................................................. 9
3.3. Supressor�de�desligamento,�requisição�de�partida,�desativador..............................................10
3.3.1. Supressor�de�desligamento.......................................................................................................................... 10
3.3.2. Requisição�de�partida........................................................................................................................................... 11
3.3.3. Desativador..........................................................................................................................................................................12
3.4. Medidas�para�melhorar�o�conforto................................................................................................................................... 13
3.4.1. Retardo�da�parada.................................................................................................................................................... 14
3.4.2. Estratégia�de�partida............................................................................................................................................. 15
3.4.3. Motor�de�partida......................................................................................................................................................... 16
3.5. Notas�para�o�serviço.............................................................................................................................................................................. 16
3.5.1. Proteção�contra�partida�automática�do�motor................................................................. 16
3.5.2. Lista�de�verificação�MSA�para�a�aceitação�pelo�cliente......................................... 17
3.5.3. Desligamento�automático�do�terminal�15.............................................................................. 19
3.5.4. Powermanagement�e�troca�da�bateria........................................................................................ 19

4. Sistema�de�arrefecimento.................................................................................................................................................................................. 20
4.1. Módulo�de�arrefecimento............................................................................................................................................................... 20
4.2. Direcionamento�ativo�por�válvulas�de�ventilação......................................................................................... 22

5. Transmissão�manual.................................................................................................................................................................................................... 24
5.1. Denominação....................................................................................................................................................................................................25
5.2. Pêndulo�centrífugo................................................................................................................................................................................... 25
5.3. Sensor�de�marcha...................................................................................................................................................................................... 28
5.4. Adaptação�da�rotação�do�motor�na�mudança�de�marcha............................................................... 29

6. Transmissão�automática....................................................................................................................................................................................... 31
6.1. Denominação....................................................................................................................................................................................................33
6.2. Esquema�de�funções............................................................................................................................................................................. 34
6.3. Traduções............................................................................................................................................................................................................... 35
F56�Acionamento.
Índice.
6.4. Mudança�de�marcha�direta.......................................................................................................................................................... 35
6.5. Planar:..........................................................................................................................................................................................................................36
6.5.1. Condições�prévias.......................................................................................................................................................37
6.6. Launch�Control................................................................................................................................................................................................ 37
6.6.1. Ativação�do�Launch�Control.........................................................................................................................38
6.7. MINI�Connected�shift............................................................................................................................................................................. 38
6.7.1. Vantagens.............................................................................................................................................................................. 38
6.7.2. Exemplo�de�mudança�de�marchas�em�um�veículo�com�e�sem�MINI
Connected�shift.............................................................................................................................................................. 39
6.7.3. Característica�e�disponibilidade.............................................................................................................. 40
6.8. Notas�para�o�serviço.............................................................................................................................................................................. 40
6.8.1. Ferramentas�especiais......................................................................................................................................... 40
6.8.2. Destravar�manualmente�o�bloqueio�das�marchas....................................................... 40
6.8.3. Peças�de�reposição�disponíveis.............................................................................................................. 40
F56�Acionamento.
1.�Versões�do�acionamento.

F56�Trem�de�força

1.1.�Modelos
O�lançamento�do�F56�no�mercado�será�realizado�em�novembro�de�2014�com�os�seguintes�modelos:

• MINI�COOPER
• MINI�COOPER�S
• MINI�Cooper D.

Um�mês�depois,�serão�lançados�o�MINI�One�e�MINI�One D.

1
F56�Acionamento.
1.�Versões�do�acionamento.
1.1.1.�Dados�técnicos

MINI�COOPER MINI MINI


COOPER�S COOPER�D
Motor B38A15M0 B48A20M0 B37C15U0
Cilindro 3 4 3
Cilindrada 3
[cm ] 1499 1998 1496

Potência [kW�(HP)] 100�(136) 141�(192) 85�(116)


Torque [Nm] 220 280 270
Transmissão GA6F21AW GA6F21AW GA6F21AW
automática
Transmissão�manual GS6-58BG GS6-59BG GS6-59DG

1.2.�Mais�informações
Descrições�detalhadas�dos�motores�constam�nas�seguintes�informações�de�produto:

• Informação�do�produto�B37/B47�motores
• Informação�do�produto�B38/B48�motores.

2
F56�Acionamento.
2.�Alimentação�de�combustível.

F56�Alimentação�de�combustível�motor�a�gasolina

Índice Explicação
1 Tubulação�de�alimentação�do�combustível
2 Mangueira�de�ar�de�lavagem
3 Unidade�de�transporte
4 Válvula�de�retenção
5 Tubulação�de�purga
6 Tampa�do�reservatório
7 Separador�de�combustível
8 Filtro�de�carvão�ativado�(nos�veículos�com�motor�a�gasolina)
9 Válvula�de�saída�de�ar�para�abastecimento
10 Válvula�de�saída�de�ar�para�operação

3
F56�Acionamento.
2.�Alimentação�de�combustível.
Índice Explicação
11 Bomba�de�combustível�elétrica
12 Sensor�de�nível�de�combustível�no�tanque
13 Anel�de�travamento
14 Conector

A�alimentação�de�combustível�do�F56�foi�otimizada�em�relação�ao�R56�com�algumas�medidas:

• O�conector�entre�a�tubulação�de�alimentação�do�combustível�e�a�unidade�de�transporte�foi
equipado�com�um�travamento�adicional.�Agora,�para�soltar�o�conector,�os�dois�travamentos
localizados�frente�a�frente�precisam�ser�pressionados�simultaneamente.
• Para�a�fixação�da�unidade�de�transporte,�foi�instalado�um�anel�de�travamento�ao�invés�da
tampa�de�rosca�no�F56.�Este�pode�ser�girado�para�a�desinstalação�e�instalação�da�unidade�de
transporte�com�a�ferramenta�especial�16 1 190.
• O�sensor�de�nível�de�combustível�no�tanque,�agora�em�uma�cápsula,�pode�registrar�a�posição
da�boia�por�meio�de�tirantes�sem�toque.
• Ao�contrário�do�modelo�anterior,�a�bomba�de�combustível�elétrica�do�F56�não�está�mais
equipada�com�um�motor�de�corrente�contínua,�mas�com�um�motor�trifásico�de�longa�vida�útil.

Risco�de�danos�

Uma�alimentação�elétrica�direta�da�bomba�de�combustível,�por�exemplo,�com�um�conector�elétrico
na�unidade�de�transporte,�não�é�permitida.�Caso�contrário,�a�bomba�de�combustível�elétrica�pode�ser
danificada.

A�bomba�de�combustível�elétrica�no�F56�só�pode�ser�acionada�com�o�controle�da�bomba�de
combustível,�por�exemplo,�com�ajuda�do�sistema�de�diagnóstico.

A�bomba�de�combustível�elétrica�é�acionada�com�o�controle�da�bomba�de�combustível.�A�potência
de�transporte�solicitada�é�encaminhada�ao�controle�da�bomba�de�combustível�mediante�um�sinal
modulado�por�variação�de�pulsos�dos�módulos�de�injeção�DME�e�DDE.

No�caso�de�veículos�com�motor�a�gasolina,�é�registrada�uma�curva�característica�conforme�a�rotação
no�DME.�Nos�veículos�com�motor�a�diesel,�é�avaliado�um�sensor�de�pressão�de�combustível�próximo�à
bomba�de�alta�pressão.

4
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
No�lançamento�do�F56�no�mercado,�é�usada�a�partida-parada�automática�do�motor�MSA�em�todas�as
opções�de�motor�e�transmissões.

Em�veículos�com�transmissão�automática,�essa�função�é�possível�devido�a�uma�bomba�de�óleo�elétrica
adicional�no�bloco�hidráulico�da�transmissão�automática.

5
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
3.1.�Esquema�de�conexões�do�sistema

F56�Esquema�de�conexões�do�sistema�MSA

6
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
Índice Explicação
1 Interruptor�de�contato�do�capô
2 Motor�de�partida
3 Alternador
4 Distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
5 Body�Domain�Controller�BDC
6 Módulo�de�segurança�contra�colisão�ACSM
7 Interruptor�do�fecho�do�cinto�de�segurança�do�motorista
8 Contato�da�porta�do�lado�do�motorista,�parte�dianteira
9 Botão�Start/Stop
10 Combinação�de�instrumentos�KOMBI
11 Comando�de�embreagem�(apenas�em�veículos�com�transmissão�manual)
12 Sensor�de�marcha�(apenas�em�veículos�com�transmissão�manual)
13 Sensor�inteligente�da�bateria�IBS
14 Eletrônica�digital�do�motor�DME;�eletrônica�digital�diesel�DDE
15 Bateria

3.2.�Funcionamento�automático
A�função�MSA�está�em�standby�após�cada�partida�do�motor.

A�função�MSA�é�ativada�a�partir�de�uma�velocidade�do�veículo�>�5�km/h.

O�reconhecimento�da�presença�do�motorista�é�realizado�por�meio�do�interruptor�do�fecho�do�cinto�de
segurança�e�do�contato�da�porta.

Quando�o�motorista�abandonar�o�veículo,�o�MSA�é�desativado,�a�fim�de�evitar�uma�partida�automática
do�motor.

O�MSA�sempre�será�ativado�novamente�se:

• o�motorista�estiver�afivelado�e�o�veículo�for�conduzido�com�uma�velocidade�>�5 km/h
• a�porta�do�motorista�estiver�fechada�e�o�veículo�for�conduzido�com�uma�velocidade�>�5 km/h.

Conforme�o�estado�de�comutação�do�interruptor�do�fecho�do�cinto�de�segurança�e�do�contato�da�porta
ao�ativar�o�MSA,�condições�diferentes�causam�a�desativação�do�MSA:

7
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
Estado�na�ativação�do�MSA Condições�para�desativação�do�MSA

• O�motorista�está�com�o�cinto�de O�motorista�abre�o�fecho�do�cinto�e�a�porta�do
segurança motorista

• A�porta�do�motorista�está�fechada

• O�motorista�não�está�com�o�cinto O�motorista�abre�a�porta�do�motorista

• A�porta�do�motorista�está�fechada

• O�motorista�está�com�o�cinto�de O�motorista�abre�o�fecho�do�cinto
segurança
• A�porta�do�motorista�está�aberta

O�MSA�sempre�será�reativado�se:

• o�fecho�do�cinto�e/ou�a�porta�do�motorista�está�fechada(o)�e�dá-se�partida�no�motor
• o�fecho�do�cinto�e/ou�porta�do�motorista�está�fechada�e�o�veículo�for�conduzido�com�uma
velocidade�>�5 km/h.

Como�o�MSA�será�pela�primeira�vez�instalado�em�todas�as�versões�do�MINI�com�transmissão
automática,�explicaremos�a�operação�automática�nos�veículos�com�transmissão�automática.

3.2.1.�Regime�de�condução
Enquanto�o�veículo�estiver�em�movimento,�o�motorista�não�percebe�o�MSA.

F56�Regime�de�condução�MSA

Índice Explicação
1 Veículo�em�movimento
2 Posição�da�alavanca�seletora�D,�motorista�aciona�pedal�do�acelerador
3 O�motor�está�funcionando,�o�conta-giros�e�o�indicador�de�consumo�de
combustível�apresentam�indicação�conforme�a�situação�de�condução

8
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
3.2.2.�Parada

F56�Parar�MSA

Índice Explicação
1 Em�um�semáforo�vermelho,�por�exemplo,�o�veículo�é�desacelerado�até�a
parada
2 A�alavanca�seletora�permanece�na�posição�D,�o�motorista�aciona�o�pedal�de
freio�para�frear�e�para�manter�o�veículo�parado
3 O�motor�é�desligado�na�parada�do�veículo,�o�conta-giros�indica�0

Na�situação�acima�apresentada,�o�motorista�mantém�o�veículo�parado�mediante�acionamento�do�pedal
de�freio.

O�motorista�pode,�alternativamente,�trazer�a�alavanca�seletora�da�posição�D�para�P�e�soltar�o�pedal�de
freio.�Com�isso,�o�motor�permanece�desligado.

3.2.3.�Partida
O�motorista�sinaliza�a�sua�intenção�de�dar�partida�soltando�o�pedal�de�freio�e�acionando�a�seguir�o
pedal�do�acelerador.

F56�Partida�MSA

9
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
Índice Explicação
1 O�motorista�deseja�prosseguir�viagem�(semáforo�verde)
2 A�alavanca�seletora�permanece�na�posição�D,�o�motorista�solta�o�pedal�de�freio
e,�em�seguida,�aciona�o�pedal�do�acelerador
3 �dada�a�partida�no�motor,�o�conta-giros�e�o�indicador�de�consumo�de
combustível�apresentam�novamente�indicação�normal�conforme�a�situação�de
condução

Se�anteriormente�o�motorista�tiver�mantido�o�veículo�parado�mediante�o�acionamento�do�pedal�de
freio,�a�partida�no�motor�será�dada�no�momento�em�que�o�motorista�soltar�o�pedal�de�freio.

Se,�no�desligamento�automático�do�motor,�o�motorista�tiver�colocado�a�alavanca�seletora�na�posição�P,
ao�mudar�agora�para�a�posição�de�transmissão�D�será�dada�partida�automática�no�motor.

Desta�forma,�o�acionamento�da�partida�automática�do�motor�não�é�feita�por�um�sinal�do�interruptor
da�luz�do�freio,�mas�sim�através�do�monitoramento�da�pressão�de�frenagem�feita�pelo�módulo�de
comando�DSC.

Estabelecer�prontidão�de�arranque

Se�o�motorista�quiser�dar�partida�no�motor�sem�querer�seguir�viagem,�lhe�é�possível�estabelecer�a
prontidão�de�arranque:

• Pisar�brevemente�no�pedal�de�freio�com�mais�força
• Soltar�um�pouco�o�pedal�de�freio.

�dada�nova�partida�no�motor�automaticamente.

3.3.�Supressor�de�desligamento,�requisição�de�partida,�desativador

3.3.1.�Supressor�de�desligamento
Sob�determinadas�condições,�a�função�do�MSA�precisa�ser�suprimida:

• o�veículo�rola�(velocidade�de�movimentação�> 3 km/h;�somente�veículos�com�transmissão
manual)
• o�vácuo�dos�freios�é�muito�reduzido�(somente�veículos�com�transmissão�manual)
(O�vácuo�dos�freios�não�é�mais�registrado�mediante�um�sensor�de�vácuo�dos�freios,�mas
calculado�pelos�módulos�de�injeção�eletrônica�digital�do�motor�DME�e�eletrônica�digital�diesel
DDE)
• o�pedal�de�freio�não�é�acionado�com�força�suficiente,�assim�o�veículo�é�reconhecido�como�não
suficientemente�imobilizado�(somente�veículos�com�transmissão�automática)
• o�veículo�para�em�aclives/declives�>�12%
• o�ângulo�de�guinada�da�roda�é�>�6°
• o�movimento�do�volante�ainda�não�foi�concluído�(caso�contrário�a�seguir�não�haverá�suficiente
direção�assistida)

10
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
• após�a�última�paragem�do�motor,�o�veículo�não�foi�conduzido�com�uma�velocidade�>�5 km/h
• o�motor�não�está�funcionando�no�ponto�morto�(o�pedal�do�acelerador�está�sendo�acionado)
• durante�uma�marcha�à�ré
• a�temperatura�de�funcionamento�do�motor�está�muito�baixa
• o�filtro�de�carvão�ativado�está�sendo�lavado�(somente�motores�a�gasolina)
• o�filtro�de�partículas�diesel�está�sendo�regenerado
• a�qualidade�do�combustível�é�insuficiente
• a�adaptação�da�transmissão�está�ativa�(somente�em�veículos�com�transmissão�automática)
• Trânsito�Stop�&�Go
• a�carga�da�bateria�está�muito�baixa
• a�temperatura�externa�está�acima�de�+30�°C�(com�ar�condicionado�ligado)
• o�sensor�de�embaciamento�do�sistema�automático�de�calefação�e�ar�condicionado�IHKA
detecta�um�embaciamento�no�para-brisa
• o�ar�condicionado�está�ligado,�contudo�o�ambiente�interior�ainda�não�está�aquecido�ou
climatizado�como�desejado
• foi�feita�uma�frenagem�ABS.

Se�a�partida-parada�automática�do�motor�não�estiver�disponível�devido�ao�supressor�de�desligamento,
o�fato�é�exibido�no�grupo�de�instrumentos.�Para�isso,�o�veículo�precisa�estar�imobilizado.�Nos�veículos
com�transmissão�automática,�a�visualização�ocorre�com�uma�atraso�de�um�segundo.

Os�seguintes�supressores�de�desligamento�são�uma�exceção:

• o�motor�não�funciona�em�ponto�morto
• o�movimento�de�direção�ainda�não�está�concluído�(ângulo�da�direção�< 90°)
• o�pedal�de�freio�não�for�acionado�com�força�suficiente�(veículos�com�transmissão�automática).

Se�o�motorista�impedir�uma�parada�automática�do�motor,�por�exemplo,�pisando�o�pedal�de
embreagem�ou�colocando�a�alavanca�seletora�na�posição�S/M,�a�visualização�não�aparece.

Além�da�visualização�no�grupo�de�instrumentos,�também�é�exibida�uma�visualização�no�monitor
de�vivência�técnica�do�MINIMALISM�Analyzer,�junto�com�uma�indicação�do�respectivo�supressor�de
desligamento.

3.3.2.�Requisição�de�partida
Por�outro�lado,�pode�tornar-se�necessário�que�seja�dada�partida�no�motor:

• o�veículo�não�é�mantido�suficientemente�imobilizado�pelo�pedal�de�freio�(somente�veículos
com�transmissão�automática)
• o�volante�é�movido
• o�pedal�do�acelerador�é�acionado�(somente�veículos�com�transmissão�automática)

11
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
• A�posição�da�alavanca�seletora�muda�de�P�para�D;�o�motorista�havia�mudado�anteriormente�de
D�para�P�com�o�motor�desligado�automaticamente�a�fim�de�poder�tirar�o�pé�do�pedal�de�freio
(somente�veículos�com�transmissão�automática)
• a�posição�da�alavanca�seletora�muda�de�D�para�N�ou�R�(somente�veículos�com�transmissão
automática)
• o�vácuo�dos�freios�é�muito�reduzido�(somente�veículos�com�transmissão�manual)
(O�vácuo�dos�freios�não�é�mais�registrado�mediante�um�sensor�de�vácuo�dos�freios,�mas
calculado�pelos�módulos�de�injeção�eletrônica�digital�do�motor�DME�e�eletrônica�digital�diesel
DDE)
• a�carga�da�bateria�está�muito�baixa
• a�temperatura�externa�está�acima�de�+30�°C�(com�ar�condicionado�ligado)
• o�sensor�de�embaciamento�do�sistema�automático�de�calefação�e�ar�condicionado�IHKA
detecta�um�embaciamento�no�para-brisa
• a�temperatura�do�vaporizador�está�muito�baixa�a�fim�de�garantir�uma�climatização�suficiente
• Caso�especial:�O�motorista�ainda�está�com�o�cinto,�a�porta�do�motorista�é�aberta�e�o�pedal�de
freio�é�solto�(por�ex.,�ao�usar�uma�imitação�de�cinto�em�regiões�sem�obrigatoriedade�de�uso�do
cinto)
• o�veículo�rola�(velocidade�de�movimentação�> 5 km/h;�somente�veículos�com�transmissão
manual).

Para�isso�são�usados�diversos�tamanhos�de�entrada,�por�ex.:

• Pressão�ambiente�(pelo�sensor�de�pressão�ambiente)
• Rotação�do�motor�(do�sensor�do�virabrequim)
• Força�e�curso�no�tambor�de�freio�principal�duplo,�calculados�a�partir�da�pressão�de�frenagem�no
circuito�de�freio�do�eixo�dianteiro�(sensor�de�pressão�no�DSC).

3.3.3.�Desativador
Caso�haja�uma�condição�de�desativação,�o�MSA�será�desativado.

Em�função�de�quando�a�condição�de�desativação�do�MSA�tiver�ocorrido,�resultam�os�seguintes�cenários:

• o�motor�funciona�novamente�e�não�será�mais�desligado�automaticamente
• o�motor�foi�desligado�automaticamente�e�se�dará�de�novo�partida�automaticamente
• O�motor�foi�desligado�automaticamente�e�não�ocorrerá�nova�partida�automática�(é�exibida�a
mensagem�de�controle�de�verificação�"MSA�off"�–�para�a�partida�do�motor�é�necessário�ativar�o
botão�Start/Stop).

Podem�ocorrer�os�seguintes�desativadores:

• foi�detectada�a�ausência�do�motorista
• o�motor�não�deu�partida�após�ligar�a�ignição
• o�capô�está�destravado

12
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
• foi�detectado�um�erro�de�MSA�importante�no�motor,�transmissão�ou�nos�componentes
envolvidos�no�MSA
• a�comunicação�do�barramento�está�perturbada
• o�MSA�foi�desativado�por�meio�do�botão�MSA
• o�MSA�foi�desativado�por�meio�do�sistema�de�diagnóstico
• o�veículo�encontra-se�no�modo�de�transporte
• O�motor�foi�desligado�em�função�de�falta�de�rotação�(em�veículos�com�transmissão�manual,�a
partida�automática�do�motor�com�marcha�engatada�e�embreagem�acionada�é�possível�por�três
segundos).

Os�estados�individuais�podem�ser�lidos�com�o�sistema�de�diagnóstico.

Um�exemplo�de�desativação�fácil�de�compreender�com�subsequente�solicitação�de�ativação:

• na�fase�da�paragem�automática�do�motor�o�MSA�é�desativado�por�meio�do�botão�MSA
• na�sequência�o�motor�dá�partida�automaticamente
• a�seguir�não�ocorre�nenhuma�outra�paragem�automática�do�motor,�o�MSA�permanece
desativado.

3.4.�Medidas�para�melhorar�o�conforto
O�conforto�do�MSA�foi�melhorado.�As�seguintes�medidas�são�responsáveis:

• Imediatamente�antes�da�parada�automática�do�motor,�a�carga�do�gerador�e�compressor�do�ar
condicionado�são�aliviados�do�trem�de�força.�Isso�reduz�a�inércia�do�acionamento�de�correia,
obtendo�uma�parada�do�motor�com�poucas�oscilações.�Assim,�melhora-se�consideravelmente�o
conforto�de�desligamento�do�motor.
• Devido�ao�desengatamento�precoce�do�motor�de�partida�em�veículos�com�motor�a�gasolina�e
transmissão�automática,�a�acústica�da�partida�automática�do�motor�é�melhorada.
Aqui�o�motor�de�partida�já�é�desengatado�ao�alcançar�um�processo�de�combustão�seguro.�Esse
é�reconhecido�pela�eletrônica�digital�do�motor�DME.
• A�disponibilidade�e�a�rastreabilidade�do�MSA�é�melhorada�por�meio�de:
- eliminação�do�limiar�de�temperatura�externa�de�3°C�(supressor�de�desligamento)
- a�velocidade�de�reativação�de�5 km/h�(supressor�de�desligamento)
- eliminação�das�limitações�temporais�da�parada�automática�do�motor�para�alguns
supressores�de�desligamento�específicos
- a�possibilidade�de�uma�partida�automática�do�motor,�depois�que�o�motor�foi�desligado�por
rotação�insuficiente�(em�veículos�com�transmissão�manual).�Aqui�a�partida�automática�do
motor�é�possível�por�três�segundos�com�a�marcha�engatada�e�a�embreagem�acionada.

13
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
3.4.1.�Retardo�da�parada

F56�MSA�sem�retardo�de�parada

Índice Explicação
1 Velocidade�de�marcha
2 Estímulo�do�veículo�(MSA�com�retardo�de�parada)
3 Estímulo�do�veículo�(MSA�sem�retardo�de�parada)
a Estímulo�da�pista
b Pressão�de�parada�do�veículo
c Desligamento�do�motor
d Pressão�de�parada�do�veículo�e�desligamento�do�motor�(sobreposto)

Como�já�anteriormente�nos�veículos�com�transmissão�mecânica,�também�em�veículos�com�transmissão
automática�o�retardo�de�tempo�será�suprimido�até�a�parada�automática�do�motor�(área�identificada
em�azul�claro�no�gráfico).�Portanto,�o�motor�será�imediatamente�desligado�na�parada�do�veículo�(v�=
0 km/h).�Deste�modo�o�desligamento�do�motor�quase�não�pode�ser�percebido,�já�que�ele�se�sobrepõe�à
pressão�de�parada�do�veículo.

Em�casos�especiais,�a�parada�automática�do�motor�ocorrerá�além�disso�pouco�após�a�parada�do�veículo,
por�exemplo:

14
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
• devido�a�intervenções�do�motorista�como�movimento�do�volante�(para�manutenção�do
assistente�da�direção)
• em�frenagem�forte�(a�partir�de�5 m/S²)
• em�aclives�ou�declives�(a�partir�de�aprox.�3,5 %).

3.4.2.�Estratégia�de�partida

F56�MSA�Estratégia�de�partida

Índice Explicação
A Início�do�sistema
B Início�do�conforto
C Início�da�dinâmica
1 Velocidade�do�motor
2 Estado�da�embreagem�de�discos
a Rotação�de�marcha�lenta
b Embreagem�de�discos�fechada
c Embreagem�de�discos�aberta

Até�agora,�em�uma�partida�automática�do�motor�através�do�MSA�a�rotação�do�motor�em�cada�situação
foi�aumentada�o�mais�rápido�possível�até�a�rotação�de�ponto�morto.

Entretanto,�a�fim�de�garantir,�por�um�lado,�uma�partida�rápida�e�por�outro�lado,�para�poder�dar�a
partida�no�motor�com�poucas�vibrações�e�sem�impacto�longitudinal�perceptível,�a�partida�automática
do�motor�do�F56�foi�otimizada�conforme�a�situação:

15
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
Início�do�sistema Início�do�conforto Início�da�dinâmica
A�partida�automática�do�motor A�partida�automática�do A�partida�automática�do
ocorre�através�de�um�sistema motor�ocorre�soltando-se�o motor�ocorre�soltando-se�o
solicitador�de�partida�(por freio,�o�pedal�do�acelerador�é freio,�o�pedal�do�acelerador
exemplo,�pelo�sistema�de�ar- acionado. é�acionado�para�dar�início�à
condicionado),�o�pedal�do�freio marcha.
permanece�acionado.
A�rotação�do�motor�é A�rotação�do�motor�é A�rotação�do�motor�será
aumentada�lentamente�até aumentada�lentamente�até elevada�rapidamente.
atingir�a�rotação�de�ponto atingir�a�rotação�de�ponto
morto. morto.
A�embreagem�de�discos�na A�embreagem�de�discos�na A�embreagem�de�discos�na
caixa�de�mudanças�automática caixa�de�mudanças�automática caixa�de�mudanças�automática
fecha�muito�lentamente. fecha�lentamente. fecha�rapidamente.
Desta�forma,�será�evitado Desta�forma,�é�permitido�um Desta�forma,�é�permitido�um
um�solavanco�longitudinal arranque�suave�e�confortável. arranque�rápido.
que�possa�ser�percebido�pelo
motorista.

Para�uma�partida�do�motor�possivelmente�isenta�de�vibração�na�partida�do�sistema�e�partida�conforto,
a�rotação�do�motor�é�aumentada�inicialmente�rapidamente�e�então�cada�vez�mais�lentamente�até
atingir�a�rotação�de�ponto�morto.�Para�isso,�o�ponto�de�ignição�será�ajustado�no�sentido�"atrasado".

3.4.3.�Motor�de�partida
Em�todas�as�motorizações�do�F56�é�usado�um�motor�de�partida�novo�e�mais�robusto.

Enquanto�até�agora�o�motor�de�partida�somente�foi�acionado�com�o�motor�desligado,�o�novo�motor�de
partida�já�pode�ser�acionado�antes�do�motor�ser�desligado,�em�uma�rotação�de�0�até�aprox. 150�1/min.

Isso�será�utilizado�especialmente�com�o�reconhecido�solicitador�de�partida�durante�uma�parada
automática�do�motor�através�do�MSA.�Desta�forma,�não�resulta�nenhum�tempo�de�espera�para�o
cliente,�se�no�decorrer�de�uma�parada�automática�do�motor,�por�exemplo,�em�uma�placa�de�pare,�ele
quiser�continuar�imediatamente�a�viagem.

3.5.�Notas�para�o�serviço

3.5.1.�Proteção�contra�partida�automática�do�motor

Observar�obrigatoriamente�as�medidas�de�segurança�ao�trabalhar�em�veículos�com�MSA�

Ao�trabalhar�na�região�do�compartimento�do�motor�fica�impedida�uma�partida�automática�do�motor.
Assim�que�o�capô�for�aberto,�o�MSA�será�desativado.

Um�novo�arranque�do�motor�é�possível�com�o�botão�START/STOP.

16
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
O�MSA�sempre�será�reativado�se:

• o�capô�estiver�fechado�e�se�for�dada�nova�partida�no�motor
• o�capô�estiver�fechado�e�o�veículo�for�conduzido�com�uma�velocidade�>�5�km/h.

3.5.2.�Lista�de�verificação�MSA�para�a�aceitação�pelo�cliente
Nesse�capítulo�você�encontra�alguns�checklists�que�podem�ser�usados�como�recurso�adicional�às�mídias
usuais�de�manutenção�na�busca�de�erros.

Eventuais�registros�na�memória�de�erros�devem�ser�processados�com�o�sistema�de�diagnóstico.�Se
não�houver�nenhum�registro�na�memória�de�erros,�verifique�o�estado�do�MSA�com�ajuda�da�função�de
sistema�"verificação�do�sistema�MSA".

A�verificação�do�sistema�MSA�exibe�uma�visão�geral�dos�últimos�estados�do�MSA�registrados�e�ajuda�na
apuração�de�erros.

Reclamação�do�cliente:�Frequente�não�há�parada�do�motor�-�esperava-se�uma�parada�automática
do�motor,�contudo,�o�motor�muitas�vezes�não�foi�desligado.

No�diálogo�com�o�cliente,�verificar�as�condições�gerais�para�a�parada�automática�do�motor:

Sim Não
Motorista�afivelado? ⃞ ⃞
Veículo�parado? ⃞ ⃞
Transmissão�automática�em�posição�D,�pedal�de�freio�acionado? ⃞ ⃞
Motor�à�temperatura�de�funcionamento? ⃞ ⃞
Antes�da�parada,�não�haver�conduzido�o�veículo�em�marcha�a�ré? ⃞ ⃞
MSA�ativado�(botão�MSA�não�acionado�-�LED�não�aceso)? ⃞ ⃞
Estado�de�carga�da�bateria�do�veículo�em�ordem�(não�estava�parado�por�tempo ⃞ ⃞
prolongado�nem�o�veículo�é�usado�principalmente�para�trajetos�curtos)?
Estado�da�qualidade�da�bateria�está�em�ordem�(sem�processo�de�carga�externo, ⃞ ⃞
não�existem�aparelhos�adicionais�conectados�à�bateria�do�veículo)?

Caso�todos�os�critérios�tenham�sido�respondidos�com�Sim:

• Executar�a�função�de�serviço�de�"verificação�do�sistema�MSA".

Caso�pelo�menos�um�critério�tenha�sido�respondido�com�Não:

• MSA�funciona�corretamente.

Reclamação�do�cliente:�Esporadicamente�não�há�parada�do�motor�-�esperava-se�uma�parada
automática�do�motor,�contudo,�o�motor�às�vezes�não�foi�desligado.

Verificar�se�a�função�automática�impediu�a�parada�do�motor�por�razões�de�segurança�ou�de�conforto.
Explicar�as�funções�automáticas�ao�cliente:

17
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
Sim Não
Ar�condicionado�ligado�e�ambiente�interior�está�em�fase�de�refrigeração�(por�ex., ⃞ ⃞
ao�se�começar�a�viagem�ou�com�parada�recente�do�motor)
Começo�de�embaçamento�do�para-brisa�com�controle�automático�do�ar ⃞ ⃞
condicionado
Movimentos�do�volante�durante�a�parada�do�veículo ⃞ ⃞
Trânsito�Stop�&�Go�(pelo�menos�três�paradas�breves�consecutivas�com�uma ⃞ ⃞
velocidade�<�25�km/h)

Caso�todos�os�critérios�tenham�sido�respondidos�com�Não:

• Executar�a�função�de�serviço�de�"verificação�do�sistema�MSA".

Caso�pelo�menos�um�critério�tenha�sido�respondido�com�Sim:

• MSA�funciona�corretamente.

Reclamação�do�cliente:�Partida�do�motor�repentina�automática�-�não�se�esperava�uma�partida
automática�do�motor,�contudo,�o�motor�deu�partida.

Verificar�se�a�função�automática�deu�partida�no�motor�por�razões�de�segurança�ou�de�conforto.�Explicar
as�funções�automáticas�ao�cliente:

Sim Não
Aquecimento�do�ambiente�interior�com�ar�condicionado�ligado ⃞ ⃞
Começo�de�embaçamento�do�para-brisa�com�controle�automático�do�ar ⃞ ⃞
condicionado
Movimentos�do�volante�durante�a�parada�do�veículo ⃞ ⃞
Veículo�se�pôs�em�rolamento�(velocidade�<�5�km/h) ⃞ ⃞
Baixo�vácuo�dos�freios�devido�a�acionamento�repetido�do�pedal�de�freio ⃞ ⃞
Baixo�estado�da�carga�da�bateria�do�veículo�devido�à�longas�fases�de�imobilização ⃞ ⃞
do�motor

Caso�todos�os�critérios�tenham�sido�respondidos�com�Não:

• Executar�a�função�de�serviço�de�"verificação�do�sistema�MSA".

Caso�pelo�menos�um�critério�tenha�sido�respondido�com�Sim:

• MSA�funciona�corretamente.

18
F56�Acionamento.
3.�Automátic�partida-parada�do�motor.
Reclamação�do�cliente:�Sem�partida�do�motor�-�o�pedal�de�freio�foi�solto,�contudo�não�houve
nenhuma�partida�automática�do�motor.

Sim Não
Porta�do�motorista�e�fecho�do�cinto�abertos�durante�a�fase�de�parada�do�motor? ⃞ ⃞
Capô�aberto? ⃞ ⃞

Caso�ambos�os�critérios�tenham�sido�respondidos�com�Não:

• Executar�a�função�de�serviço�de�"verificação�do�sistema�MSA".

Caso�pelo�menos�um�critério�tenha�sido�respondido�com�Sim:

• MSA�funciona�corretamente.

3.5.3.�Desligamento�automático�do�terminal�15
Mediante�abertura�e�fechamento�da�porta�do�motorista�com�o�motor�desligado,�o�terminal�15�é
desligado�automaticamente�por�meio�do�contato�da�porta.

Mediante�acionamento�posterior�do�botão�Start/Stop,�o�terminal�15�pode�ser�reativado
permanentemente.

3.5.4.�Powermanagement�e�troca�da�bateria
O�MSA�está�fortemente�vinculado�ao�Powermanagement.

Pode-se�perder�os�dados�do�modelo�de�bateria�e�estado�de�carga�da�bateria�após�uma

• Programação�do�controle�do�motor
• Troca�do�sensor�inteligente�da�bateria
• Desconexão�da�bateria�do�veículo
• Troca�da�bateria.

Só�depois�de�uma�medição�da�corrente�de�repouso�no�interior�do�veículo,�com�o�veículo�em�standby�e
trancado,�estes�dados�estarão�novamente�à�disposição.�Esta�medição,�na�qual�o�veículo�não�deve�ser
despertado,�necessita�de�aprox.�6�horas.�Enquanto�os�dados�não�tiverem�sido�transferidos,�o�MSA�não
estará�ativo.

Para�que�o�veículo�registre�os�dados�da�bateria�após�uma�troca�da�bateria,�ele�precisa�ser�submetido�à
medição�interna�da�corrente�de�repouso.

Em�caso�de�uma�troca�da�bateria�é�necessário�instalar�novamente�uma�bateria�AGM,�a�fim�de�poder
garantir�a�função�correta�do�MSA.

19
F56�Acionamento.
4.�Sistema�de�arrefecimento.
4.1.�Módulo�de�arrefecimento

Motor�doF56�sistema�de�arrefecimento�B48

Índice Explicação
1 Reservatório�de�compensação
2 Bomba�elétrica�do�líquido�de�arrefecimento
3 Módulo�de�arrefecimento
4 Bomba�do�líquido�de�arrefecimento
5 Trocador�de�calor�do�fluido�de�refrigeração�do�óleo�de�motor
6 Trocador�de�calor�óleo�para�câmbio-líquido�de�arrefecimento

No�F56�há�um�módulo�de�arrefecimento�sem�caixa�instalado.�O�sistema�modular�permite�uma
composição�do�pacote�de�arrefecimento�dependendo�as�exigências�da�motorização.�Isso�é,�entre
outros,�obtido�por�um�conceito�com�diferentes�pontos�de�separação�entre�o�radiador�do�líquido�de
arrefecimento�e�o�radiador�de�ar,�tendo,�todavia,�interfaces�com�a�carroceria�e�mangueiras�de�líquido
de�arrefecimento.

O�trocador�de�calor�do�líquido�de�arrefecimento�do�óleo�de�transmissão�está�conectado�com�flange�na
transmissão�e�é�alimentado�com�líquido�de�arrefecimento�através�da�bloco�do�motor�e�mangueiras�de
líquido�de�arrefecimento.

A�seguir�você�pode�visualizar�a�ligação�do�módulo�de�arrefecimento�ao�circuito�de�arrefecimento�no
exemplo�do�B48�motor.

20
F56�Acionamento.
4.�Sistema�de�arrefecimento.

F56�B48�Circuito�do�líquido�de�arrefecimento�do�motor

Índice Explicação
1 Radiador�do�líquido�de�arrefecimento
2 Ventilador�elétrico
3 Bomba�elétrica�do�líquido�de�arrefecimento
4 Termostato
5 Bomba�do�líquido�de�arrefecimento
6 Turbocompressor�de�gases�de�escape
7 Trocador�de�calor�da�calefação
8 Válvula�de�fechamento�do�líquido�de�arrefecimento
9 Trocador�de�calor�óleo�para�câmbio-líquido�de�arrefecimento
10 Trocador�de�calor�do�fluido�de�refrigeração�do�óleo�de�motor
11 Reservatório�de�compensação

21
F56�Acionamento.
4.�Sistema�de�arrefecimento.
4.2.�Direcionamento�ativo�por�válvulas�de�ventilação

F56�Direcionamento�ativo�por�válvulas�de�ventilação

Com�o�direcionamento�ativo�por�válvulas�de�ventilação�em�F56,�é�possível�realizar�uma�infinidade�de
conexões�para�direcionar,�de�forma�flexível�e�de�acordo�com�o�objetivo,�a�quantidade�de�ar�gelado�que
entra.�Com�isso,�surgem�as�seguintes�vantagens:

• Diminuição�da�resistência�do�ar�por�válvulas�de�ventilação�fechadas�(abertura�das�válvulas�de
ventilação�somente�quando�absolutamente�necessário)
• Aquecimento�mais�rápido�do�motor�após�a�partida�a�frio
• Maior�armazenamento�de�calor�após�o�desligamento�do�motor.

As�válvulas�de�ventilação�encontram-se�atrás�da�entrada�de�ar�central�e�inferior,�na�frente�do�radiador
de�ar.�Estas�podem�ser�abertas�ou�fechadas�ativamente�com�um�servomotor.

O�direcionamento�ocorre�pelos�módulos�de�injeção�DME�(Digital�Motor�Eletronics)�e�DDE�(Digital
Diesel�Eletronics).�No�ajuste�principal�as�válvulas�de�ventilação�estão�fechadas.�As�exigências�para�uma
necessidade�maior�de�ar�gelado�podem�levar�às�seguintes�consequências:

• Resfriamento�do�motor/climatização�inadequados
(exigência�realizada�por�um�especialista�em�necessidades�de�ventilação�eletrônica�e
velocidade)
• Intercooler�funcionando�inadequadamente

22
F56�Acionamento.
4.�Sistema�de�arrefecimento.
(exigência�realizada�por�uma�função�da�pressão�interna�e�da�temperatura�de�sucção)
• Proteção�contra�congelamento�quando,�simultaneamente,
- o�limpador�de�para-brisa�estiver�ligado,
- a�velocidade�estiver�entre�35�e�125 km/h,
- a�temperatura�exterior�for�de�–8�e�+2 °C

• Exigência�de�rastreamento�do�ventilador�elétrico�após�o�estacionamento
(válvulas�de�ventilação�abrem-se�completamente�na�exigência�de�ventilador�elétrico)
• Ultrapassagem�do�limite�de�temperatura�do�gerador
• Exigência�do�controle�de�estabilidade�dinâmico�DSC�para�arrefecimento�dos�freios.

Em�caso�de�necessidade�de�resfriamento,�as�válvulas�de�ventilação�são�abertas�e�podem�atingir�um
ajuste�angular�de�15°�e�45°.�Somente�em�caso�de�extrema�necessidade�de�resfriamento,�as�válvulas�de
ventilação�se�abrem�completamente.�Neste�caso,�cada�posicionamento�das�válvulas�de�ventilação�será
mantido�por,�no�mínimo,�45�s.�Em�velocidades�acima�de�cerca�de�160 km/h,�o�fechamento�das�válvulas
de�ventilação�será�reprimido.

No�caso�de�funções�com�erros,�os�códigos�de�erro�correspondentes�serão�armazenados.�Além�disso,�as
válvulas�de�ventilação�podem�ser�direcionadas�pelo�sistema�de�diagnósticos.

O�controle�ativo�das�válvulas�de�ventilação�é�instalado�em�todos�os�veículos�na�versão�Europa�e�nos
seguintes�motores:

• B38A12U0
1,�2

• B38A15M0
1,�2

• B48
1

• B37 .
1

1
�Não�em�combinação�com�o�pacote�de�aerodinâmica�John�Cooper�Works�(SA 3A1).
2
�Não�em�combinação�com�o�sistema�de�ar�condicionado�(SA 530)�ou�a�automática�de�ar�condicionado
(SA 534).

23
F56�Acionamento.
5.�Transmissão�manual.

F56�Transmissão�manual

No�F56�são�usadas�transmissões�de�6�marchas�recém�desenvolvidas.�Como�no�modelo�anterior�se�trata
de�uma�transmissão�mecânica�inteiramente�sincronizada�na�construção�transversal�com�um�desenho
de�2½�eixos.

Devido�às�diferentes�exigências�de�torque,�são�instaladas�diferentes�versões�da�transmissão�mecânica
dependendo�da�motorização:

• GS6-58BG�(G258)�nos�veículos�com�motor�B38A12K0,�B38A12U0�ou�B38A15M0
• GS6-58DG�(G258)�nos�veículos�com�motor�B37C15K0
• GS6-59BG�(G259)�nos�veículos�com�motor�B48A20M0
• GS6-59DG�(G259)�nos�veículos�com�motor�B37C15U0.

O�flange�para�a�conexão�do�motor�foi�padronizado�para�todas�as�versões�de�motor�e�transmissão.

Para�melhorar�o�conforto�na�mudança�de�marcha,�são�usadas�-�ao�contrário�do�modelo�anterior�-
sincronizações�cone�triplo�na�1ª�e�2ª�marcha.

A�mudança�da�marcha�externa�consiste,�como�na�versão�anterior,�do�bloco�com�alavanca�de�seleção
e�dois�cabos�para�a�conexão�à�transmissão.�Ao�contrário�do�R56,�no�F56�o�bloco�está�aparafusado�no
túnel�da�transmissão.

24
F56�Acionamento.
5.�Transmissão�manual.
5.1.�Denominação
Na�documentação�técnica�é�usada�a�denominação�da�transmissão�para�uma�identificação�mais�clara
da�transmissão.�Contudo,�frequentemente�usa-se�apenas�uma�denominação�abreviada.�Muitas�vezes
se�fala�da�transmissão�I,�transmissão�K�ou�transmissão�G.�A�denominação�correta�pode�ser�obtida�na
tabela�seguinte.

Posição Significado Índice Explicação


1 Denominação G Transmissão
2 Tipo�de�transmissão S Transmissão�manual
3 Número�de�marchas 1 – 9 Número�de�marchas�à�frente
4 Tipo�de�transmissão - Transmissão�manual
X Tração�nas�quatro�com�transmissão�manual
S Transmissão�manual�sequencial
W Tração�nas�quatro�com�transmissão�manual
D sequencial
Y Transmissão�de�embreagem�dupla
Tração�nas�quatro�com�transmissão�de
embreagem�dupla
5 + 6 Tipo�de�transmissão 17 Transmissão�I
26 Transmissão�D
37 Transmissão�H
45 Transmissão�K
53 Transmissão�G
58 G258
59 G259
7 Conjunto�de�rodas B Relação�de�transmissão�motor�a�gasolina
D Relação�de�transmissão�motor�a�diesel�(w)*
S Relação�de�transmissão�esportiva
P Relação�de�transmissão�motor�a�gasolina,
revisada
8 Fabricante A Aisin
G Getrag
J Jatco
K GKN
R GMPT
W Aisin-Warner
Z ZF
H Peça�própria

*�por�exemplo,�transmissão�Iw�=�transmissão�I�para�motor�a�diesel

5.2.�Pêndulo�centrífugo
Para�reduzir�o�consumo�de�combustível�e�as�emissões�de�CO2�serão�utilizados,�entre�outros,�motores
turbinados,�reduzidos�os�números�de�cilindros�e�reduzidas�as�rotações�de�rodagem.

25
F56�Acionamento.
5.�Transmissão�manual.
Através�dessas�medidas�será,�contudo,�reforçada�a�irregularidade�de�rotação�na�árvore�de�manivelas,
que�se�origina�pela�aceleração�durante�o�ciclo�de�trabalho�e�a�frenagem�durante�o�ciclo�de�compressão.
Essa�irregularidade�de�rotação�é�a�causa�para�vibrações�de�torção�em�trem�de�força�conectado�em
série.

Essas�vibrações�de�torção�são�mais�intensas�no�motor�de�3�cilindros,�devido�à�maior�distância�de
ignição,�do�que�no�motor�de�4�cilindros.�Por�isso,�pela�primeira�vez�no�MINI,�em�veículos�de�motor�de�3
cilindros�será�usado�um�pêndulo�centrífugo�na�roda�volante�de�duas�massas.�O�pêndulo�centrífugo�está
instalado�adicionalmente�à�roda�volante�de�duas�massas�e�pode�amortecer�quase�que�completamente
as�oscilações�que�ocorrerem.

F56�Pêndulo�centrífugo

Índice Explicação
1 Flange
2 Massa�de�amortecimento
3 Rolo

26
F56�Acionamento.
5.�Transmissão�manual.

F56�Princípio�de�funcionamento�do�pêndulo�centrífugo

Índice Explicação
A Massa�de�amortecimento�oscilando
B Oscilações�do�motor

O�pêndulo�centrífugo�consiste�de�um�flange,�no�qual�as�massas�de�amortecimento�podem�se
movimentar�em�cursos�definidos.�Tanto�no�flange,�como�também�nas�massas�de�amortecimento�são
instaladas�pistas�curvas�trabalhadas�em�forma�de�arco�que�servem�como�pista�de�rolamento.�As�massas
de�amortecimento�estão�conectadas�através�de�dois�rolos�com�o�flange�e�podem�se�movimentar�para�lá
e�para�cá�ao�longo�das�pistas�curvas.

No�pêndulo�centrífugo�trata-se�de�diversas�massas�oscilando�(massas�de�amortecimento).�Elas
oscilam�ao�contrário�das�oscilações�do�motor�e�compensam�as�mesmas.�Em�baixas�rotações,�portanto,
exatamente�quando�as�vibrações�perturbadoras�ocorrem�de�forma�intensificada,�o�desvio�das�massas
de�amortecimento�é�especialmente�grande.

Com�o�amortecimento�das�oscilações�pode-se�operar�com�rotações�do�motor�mais�baixas.�Isso�por
sua�vez�reduz�o�consumo�de�combustível�e�proporciona�uma�acústica�melhorada�no�compartimento
interno.

27
F56�Acionamento.
5.�Transmissão�manual.
5.3.�Sensor�de�marcha

F56�Sensor�de�marcha

Índice Explicação
1 Sensor�de�marcha
2 Clipe�magnético
3 Eixo�de�seleção

No�F56�é�usado�pela�primeira�vez�um�novo�Sensor�de�marcha,�que�reconhece�a�posição�correta�das
marchas,�assim�como�a�posição�neutra.�Essa�informação�é�transmitida�ao�sistema�eletrônico�digital�do
motor�DME�ou�sistema�eletrônico�digital�diesel�DDE.�Com�o�levantamento�da�posição�correta,�pode�se
dispensar�a�alavanca�seletora�da�marcha�ré�atual.

Os�movimentos�da�alavanca�seletora�são�transmitidas�por�um�cabo�ao�eixo�na�transmissão.�No�eixo
de�transmissão�encontra-se�um�clipe�magnético,�conectado�fixamente�com�o�eixo�de�transmissão.�As
linhas�magnéticas�do�clipe�são�avaliadas�pelo�sensor�de�marcha,�fixado�na�caixa�de�transmissão.�Com
isso,�cada�posição�do�eixo�de�transmissão�e�a�marcha�selecionada�são�reconhecidos.

O�sensor�de�marcha�é�aparafusado�por�fora�na�caixa�de�transmissão.

O�sensor�de�marcha�pode�realizar�diagnóstico�próprio�e�pode�registrar�um�erro�na�memória�de�erro�se
necessário.�Isso�não�provoca�uma�exibição�adicional.�Após�uma�substituição�do�sensor�de�marcha,�esse
deverá�ser�ensinado�com�o�sistema�de�diagnóstico.

Os�dados�do�sensor�de�marcha�são�usados,�entre�outros,�para�a�partida-parada�automática�de�do
motor,�a�exibição�do�ponto�de�comutação�e�a�adaptação�da�rotação�do�motor�na�mudança�de�marcha.

28
F56�Acionamento.
5.�Transmissão�manual.
5.4.�Adaptação�da�rotação�do�motor�na�mudança�de�marcha

F56�Representação�do�esquema�da�adaptação�da�rotação�do�motor�na�mudança�de�marcha

Índice Explicação
A Reduzir�a�marcha
B Aumentar�a�marcha
1 Rotação�do�motor�(com�adaptação�no�modo�SPORT)
2 Rotação�do�motor�(com�adaptação�no�modo�GREEN)
3 Rotação�do�motor�(sem�adaptação)
4 Rotação�do�motor�(com�adaptação)
5 Rotação�do�motor�(sem�adaptação)
6 Posição�da�embreagem
7 Posição�da�alavanca�seletora
a Embreagem�aberta
b Embreagem�fechada
c 3ª�marcha
d 2ª�marcha

No�F56,�na�mudança�de�marcha�a�rotação�do�motor�é�adaptada�automaticamente�à�nova�relação�de
transmissão.�Com�isso,�o�motor�e�o�eixo�de�entrada�da�transmissão�tem�a�mesma�rotação�ao�embrear.
Assim,�a�mudança�de�marcha�ocorre�sempre�sem�impactos.

A�respectiva�rotação�do�motor�é�calculada�pelos�módulos�de�injeção DME�e DDE�e�sustentada�por�no
máximo�dois�segundos.

Nos�veículos�com�o�equipamento�especial�MINI�Driving�Modes�(SA�4VA)�a�rotação�do�motor�é�adaptada
de�diferentes�formas�conforme�o�modo�de�condução.

29
F56�Acionamento.
5.�Transmissão�manual.
Para�a�regulagem�o�pedal�da�embreagem�precisa�ser�pisado�completamente�na�mudança�de�marcha.

A�adaptação�da�rotação�na�mudança�de�marcha�não�é�ativada

• quando�o�controle�de�estabilidade�dinâmico DSC�estiver�desligado
• em�velocidades�<�20 km/h
• na�mudança�para�a�1ª�marcha.

Com�o�sistema�de�diagnóstico�a�adaptação�da�rotação�do�motor�pode�ser�desativada�na�mudança�de
marcha.

30
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.

Transmissão�automática�F56

A�nova�transmissão�automática�GA6F21AW,�em�comparação�ao�modelo�anterior,�foi�dimensionada�para
torques�muito�maiores.�No�lançamento�no�mercado�são�apresentadas�F56�duas�versões:

Denominação�do Uso�para�motor Torque�transmissível


fabricante
F21-250FT B38�Motor 250�Nm
F21-300FT B37�Motor 300�Nm
B48�Motor

Ambas�versões�são�equipadas�com�o�mesmo�conjunto�de�rodas,�distinguem-se,�todavia,�no
equipamento�da�embreagem,�no�processo�de�cozimento,�na�transmissão�secundária�(Final�Drive)�e�no
conversor�de�torque.

Com�as�seguintes�medidas�foi�possível�melhorar�a�eficiência�em�relação�à�transmissão�do�modelo
anterior:

• bomba�de�óleo�menor
• redução�da�pressão�principal�do�óleo�de�transmissão
• redução�de�quantidade�de�lubrificante

31
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
• óleo�de�transmissão�de�baixa�viscosidade
• maior�abertura�(de�6,01�para�6,64)
• Nova�regulagem�da�embreagem�da�trava�do�conversor�de�torque�de�múltiplos�discos�em�baixas
cargas�do�motor�com�acionamento�de�três�cabos
• Transmissão�automática�dimensionada�para�a�partida-parada�automática�do�motor�(para�isso
há�uma�bomba�de�óleo�no�bloco�hidráulico,�para�preservar�uma�pressão�de�óleo�mínima)
• Transmissão�automática�dimensionada�para�a�planagem�em�marcha�lenta.

O�conforto�de�condução�e�mudança�de�marcha�pode�ser�otimizado�com�as�seguintes�medidas:

• Novo�amortecedor�de�torção�mecânico
• Hidráulica�otimizada�com�novas�válvulas
• Controle�otimizado�de�embreagem�e�freios
• Capacidade�melhorada�de�mudança�direta�de�marcha�(é�explicada�a�seguir).

No�programa�esporte�e�na�operação�manual�o�momento�de�mudança�de�marcha�e�a�velocidade�de
mudança�de�marcha�são�bem�mais�esportivas.

Dependendo�da�marcha�(marcha�automática�D,�programa�esporte�S,�operação�manual�M)�as�marchas
são�dinamizadas�de�forma�distinta,�em�partes�de�característica�bem�mais�esportiva.

F56�Comando�eletrônico�da�transmissão

O�comando�eletrônico�de�transmissão EGS�do�F56�encontra-se�na�caixa�de�transmissão.�A�alavanca
seletora�é�realizada�com�um�sensor�Hall�e�integrada�no�EGS.�Assim�foi�possível�dispensar�os�cabos
externos�entre�EGS,�alavanca�seletora�e�transmissão,�reduzindo�também�a�sensibilidade�contra
interferências.

32
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
6.1.�Denominação
Na�documentação�técnica�é�usada�a�denominação�da�transmissão�para�uma�identificação�mais
clara�da�transmissão.�Contudo,�frequentemente�usa-se�apenas�uma�denominação�abreviada.�Esta
forma�abreviada�é�usada�para�atribuir�uma�transmissão�a�uma�família�de�transmissões.�Assim�fala-se
frequentemente�da�família�de�transmissões�GA8HP,�que�é�composta�de�diversas�transmissões,�como�a
GA8HP45Z,�a�GA8HP70Z�e�a�GA8HP90Z.

Posição Significado Índice Explicação


1 Denominação G Transmissão
2 Tipo�de�transmissão A Transmissão�automática
3 Número�de�marchas 6 Seis�marchas�para�a�frente
8 Oito�marchas�para�a�frente
4 – 7* Denominações HP Transmissão�planetária�hidráulica
individuais* L Denominação�do�GMPT
R Denominação�do�GMPT
F Denominação�de�Aisin-Warner
19 300�Nm�motor�otto
F21A Denominação�de�Aisin-Warner
26 600�Nm�motor�otto
32 720�Nm�motor�otto
45�(ZF) 450�Nm�motor�otto,�500�Nm�motor�diesel
45�(GMPT) 350�Nm�motor�otto�gasolina
70 700�Nm�motor�otto�e�motor�diesel
90 900�Nm�motor�otto
390 390�Nm,�4ª�marcha�410�Nm�motor�otto
8 Fabricante A Aisin
G Getrag
J Jatco
K GKN
R GMPT
W Aisin-Warner
Z ZF
H Peça�própria

*�O�4�–�7�caractere�da�denominação�é�a�denominação�individual.�Opcionalmente�pode-se�representar�o
tipo�de�embreagem,�tamanho�construtivo,�torque�de�transmissão�e�a�versão�técnica.

33
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
6.2.�Esquema�de�funções

F56�Esquema�de�funções�da�transmissão�automática

34
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
Índice Explicação
B1 Cinta�de�freio�B1�(bloqueia�a�roda�solar�do�conjunto�de�conjunto�de�rodas
planetárias�traseiro)
B2 Embreagem�de�frenagem�B2�(bloqueia�o�suporte�planetário�do�conjunto�de
rodas�planetárias)
C1 Embreagem�de�acionamento�C1�(reúne�o�suporte�planetário�do�conjunto
planetário�dianteiro�com�a�roda�solar�traseira�do�conjunto�de�rodas�planetárias
traseiro)
C2 Embreagem�de�acionamento�C2�(conecta�o�eixo�intermediário�com�o�suporte
planetário�com�o�conjunto�de�rodas�planetário�traseiro)
C3 Embreagem�de�acionamento�C3�(reúne�o�suporte�planetário�do�conjunto
planetário�dianteiro�com�a�roda�solar�dianteira�do�conjunto�de�rodas�planetárias
traseiro)

6.3.�Traduções
GA6F21AW
Relação�de�transmissão�1ª�marcha 4,459
Relação�de�transmissão�2ª�marcha 2,508
Relação�de�transmissão�3ª�marcha 1,555
Relação�de�transmissão�4ª�marcha 1,142
Relação�de�transmissão�5ª�marcha 0,851
Relação�de�transmissão�6ª�marcha 0,672
Relação�de�transmissão�marcha�a�ré 3,185

6.4.�Mudança�de�marcha�direta
Com�a�nova�transmissão�automática�do�F56�na�maioria�dos�casos�é�possível�mudar�diretamente�para�a
marcha�desejada.�Isso�também�se�aplica,�quando�se�pula�marchas.

A�mudança�de�marcha�direta�sempre�é�possível,�se�o�status�for�alterado�somente�em�uma�das
embreagens�ou�dos�freios�acionados.�Caso�contrário�a�mudança�de�marchas�ocorre�em�duas�etapas.
Essa,�todavia,�não�é�mais�percebida�pelo�cliente�devido�ao�controle�de�transmissão�otimizado.

A�seguinte�tabela�exibe�para�cada�marcha�os�freios�e�as�embreagens�acionados.

Marcha Freio Freio Acoplamento Acoplamento Acoplamento


B2 B1 C2 C1 C3
N X
1 X X
2 X X
3 X X

35
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
Marcha Freio Freio Acoplamento Acoplamento Acoplamento
B2 B1 C2 C1 C3
4 X X
5 X X
6 X X
Rw X X

Exemplos:

• A�mudança�direta�da�4ª�marcha�para�a�2ª�marcha�é�possível,�uma�vez�que�a�embreagem�C1
não�precisa�ser�acionada.
• A�mudança�direta�da�5ª�marcha�para�a�2ª�marcha�não�é�possível,�uma�vez�que�tanto�o�freioB1
como�a�embreagemC1�precisam�ser�acionados.

6.5.�Planar:
Em�combinação�com�o�equipamento�especial�MINI�Driving�Modes�(SA�4VA)�está�disponível�também
a�função�planar.�Com�isso,�sob�determinadas�condições,�é�automaticamente�aberta�uma�embreagem
de�discos�na�transmissão�automática�e�o�motor�é�desacoplado�da�transmissão�na�posição�do�seletor
de�marcha�D.�O�veículo�segue�rodando�em�marcha�lenta�com�redução�de�consumo.�Tão�logo�forem
acionados�o�pedal�de�freio�ou�do�acelerador,�o�motor�é�automaticamente�reacoplado.

A�função�"planar"�poderá�ser�ligada�e�desligada�manualmente�no�menu�de�configurações
"GreenMode".

F56�Planar:

36
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
Índice Explicação
A Retardamento�sem�planar
B Retardamento�com�planar
1 Veículo�se�movimenta�com�100 km/h
2 Frenagem�e�desembreagem�(sem�consumo�de�combustível)
3 Motor�desacoplado�da�transmissão,�marcha�lenta�(consumo�mínimo)

Com�a�função�planar,�a�energia�de�movimento�do�veículo�pode�ser�aproveitada.�O�veículo�pode�rolar
por�mais�tempo�com�consumo�mínimo.�Todavia,�também�é�dispensado�ou�reduzido�o�trajeto,�no�qual
a�desembreagem�é�ativa.�Na�média,�obtém-se�uma�economia�de�combustível�mediante�a�utilização�da
função�planar.

Uma�condução�defensiva�contribui�para�o�uso�frequente�da�função,�apoiando�a�redução�de�consumo
provocada�pela�planagem.

6.5.1.�Condições�prévias
As�seguintes�condições�devem�ser�preenchidas�para�a�função�planar:

• Modo�GREEN�ativado
• Velocidade�entre�50�e�160 km/h�(ou�até�40 km/h�na�fase�de�rolamento)
• Pedal�de�aceleração�e�de�freio�não�acionados
• engate�da�posição�de�marcha�D
• Motor�e�transmissão�em�temperatura�de�operação.

A�função�planar�não�está�disponível,�quando�umas�das�seguintes�condições�for�cumprida:

• DSC�desativado�ou�TRACTION�ativado
• Condução�na�área�limítrofe�dinâmica,�assim�como�em�fortes�aclives�ou�declives
• Estado�de�carga�da�bateria�temporariamente�muito�baixo�ou�consumo�de�eletricidade�muito
alto�na�central�elétrica
• Regulagem�de�velocidade�ativada.

Nos�veículos�na�versão�Grã-Bretanha/Irlanda�(LA 812)�a�função�planar�não�está�disponível.

6.6.�Launch�Control
Em�veículos�com�transmissão�automática�esporte�(SA 2TB)�o�Launch�Control�permite�uma�aceleração
otimizada�em�rodovia�de�boa�aderência.�Para�isso,�é�realizado�o�aumento�da�marcha�sem�redução�do
torque�do�motor.�Isso�permite�uma�aceleração�adicional�durante�as�mudanças�de�marcha.

Para�evitar�um�desgaste�antecipado�do�componente,�a�partida�com�o�Launch�Control�só�está�disponível
100�vezes�durante�a�vida�útil�da�transmissão�automática�sport�e�não�pode�ser�resetada�na�manutenção.

37
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
6.6.1.�Ativação�do�Launch�Control

Passo Atividade
1 Pressionar�o�botão�DSC e�selecionar�SPORT�no�botão�de�emoção.
–�No�grupo�de�instrumentos�é�exibido�TRACTION�em�combinação�com�SPORT.�A�luz
de�controle�DSC�OFF�liga.
2 Colocar�a�marcha S.
3 Com�o�pé�esquerdo,�pisar�firmemente�no�freio.
4 Pisar�no�pedal�do�acelerador�ultrapassando�a�resistência�do�ponto�de�aceleração
total.
–�Aparece�o�símbolo�da�bandeira�no�grupo�de�instrumentos�e�a�rotação�de�início�de
marcha�será�regulada.
5 Soltar�o�freio�em�um�período�de�3 segundos�e�manter�o�pé�sobre�o�pedal�do
acelerador.
–�O�veículo�acelera�de�modo�ideal.

6.7.�MINI�Connected�shift
O�MINI�Connected�shift�utiliza�arquivos�de�navegação�para�uma�estratégia�de�mudança�de�marchas
prudente�da�caixa�de�transmissão�automática.�Se,�por�exemplo,�for�reconhecida�uma�curva�acentuada,
a�caixa�de�mudanças�automática�engata�antecipadamente�para�uma�marcha�inferior�e�mantém�essa
marcha�na�curva.

Para�a�função,�a�condução�ao�destino�do�sistema�de�navegação�não�deverá�estar�ativada.�Contudo,
o�reconhecimento�de�um�desejo�de�virar�por�exemplo,�através�da�condução�ativa�ao�destino�ou�o
acionamento�do�indicador�da�direção�de�condução�leva�para�uma�regulagem�mais�precisa�do�sistema.
Também�a�atualidade�do�material�dos�mapas�de�navegação�influencia�a�precisão�da�regulagem.

6.7.1.�Vantagens
Conforme�a�evolução�do�trajeto�o�MINI�Connected�shift�oferece�diversas�vantagens:

38
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
Orientações�do�trânsito Vantagens
Curva/Curva�sequencial • Maior�efeito�de�frenagem�do�motor�antes�da�curva
• Reserva�de�força�de�tração�para�aceleração�na�saída�da
curva
• Comportamento�otimizado�de�mudança�de�marchas�na
curva.

Cruzamento Com�desejo�reconhecido�de�fazer�a�conversão�através�de
condução�ao�destino�ativa�de�meta�ou�acionamento�do�indicador
da�direção�de�condução:

• Maior�efeito�de�frenagem�do�motor�antes�do�cruzamento
• Comportamento�otimizado�de�mudança�de�marchas�no
cruzamento.

Entrada/Saída�da�rodovia • Maior�efeito�de�frenagem�do�motor�antes�da�Entrada/
Saída
• Reserva�de�força�de�tração�ao�entrar�na�fila.

Tráfego�em�círculo • Maior�efeito�de�frenagem�do�motor�antes�do�tráfego�em
círculo
• Reserva�de�força�de�tração�antes�da�entrada
• Comportamento�otimizado�de�mudança�de�marchas�no
tráfego�em�círculo�e�na�saída.

6.7.2.�Exemplo�de�mudança�de�marchas�em�um�veículo�com�e�sem�MINI
Connected�shift

Exemplo�de�mudança�de�marcha�MINI�Connected�shift

39
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
Índice Explicação
A Pontos�de�mudança�de�marcha�sem�MINI�Connected�shift
B Pontos�de�mudança�de�marcha�com�MINI�Connected�shift
a Retirada�de�aceleração�(regime�de�desaceleração)
b Leve�acionamento�do�freio
c O�pedal�do�acelerador�será�acionado

O�MINI�Connected�shift�poderá�antecipar�mudanças�de�marcha�para�uma�marcha�inferior�antes�das
curvas�e�evitar�mudanças�pendulares�entre�curvas�sequenciais�breves.�Com�isso,�serão�atingidos�um
maior�efeito�de�frenagem�do�motor�antes�das�curvas,�uma�redução�da�frequência�de�mudança�de
marchas�nas�curvas�e�uma�tração�ideal�na�saída�das�curvas.

6.7.3.�Característica�e�disponibilidade
No�modo�SPORT�e�MID�a�ação�do�MINI�Connected�shift�é�adaptada�ao�respectivo�programa�de
condução,�no�modo�GREEN�o�MINI�Connected�shift�não�está�disponível.�Mesmo�durante�a�operação�de
regulagem�da�velocidade,�o�MINI�Connected�shift�não�está�disponível.

O�MINI�Connected�shift�é�usado�no�F56,�dependendo�da�versão�do�país,�em�veículos�com�motor�a
gasolina,�transmissão�automática�e�sistema�de�navegação.

A�condição�prévia�é�que�o�material�de�mapas�de�navegação�disponibilize�as�informações�adicionais
necessárias�para�o�país.�Isto�depende�do�provedor�de�mapas�de�navegação�e�não�está�disponível�para
todos�os�países�a�nível�mundial.

6.8.�Notas�para�o�serviço

6.8.1.�Ferramentas�especiais
Dois�novos�cabos�de�diagnóstico�são�instalados�para�a�transmissão�automática�como�ferramentas
especiais:

• Cabo�adaptador�de�15�polos:�83 30 2 352 734
• Cabo�adaptador�de�33�polos:�83 30 2 352 718.

6.8.2.�Destravar�manualmente�o�bloqueio�das�marchas
Se�a�alavanca�seletora�estiver�bloqueada�na�posição� P�apesar�da�ignição�ligada,�pedal�de�freio
acionado�e�botão�Unlock�pressionado,�o�bloqueio�de�marcha�pode�ser�solto�manualmente.�Para
isso,�encontra-se�uma�alavanca�de�destravamento�abaixo�da�manga�da�chave�seletora,�que�pode�ser
acionada,�por�exemplo,�com�a�chave�de�fenda�das�ferramentas�de�bordo.

6.8.3.�Peças�de�reposição�disponíveis
Os�seguintes�componentes�da�transmissão�automática�estão�disponíveis�como�peças�de�reposição,
além�de�diversos�elementos�de�fixação�e�vedação:

40
F56�Acionamento.
6.�Transmissão�automática.
• Suporte�de�cabo�(na�caixa�da�transmissão)
• Alavanca�seletora�(no�eixo�de�mudança)
• Comando�eletrônico�de�câmbio�EGS
• Tampa�do�bocal�de�enchimento�de�óleo
• Conjunto�de�cabos�elétricos
• Sensor�de�rotação�na�entrada�da�transmissão
• Módulo�de�comando�hidráulico
• Cobertura�(módulo�de�comando�hidráulico)
• Radiador�de�óleo�de�transmissão
• Parafuso�de�drenagem�de�óleo�(com�ladrão)
• Conversor�de�torque
• Anéis�de�vedação�do�eixo�radial�para�a�árvore�de�acionamento,�assim�como�eixo�esquerdo�e
direito.

41
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany
Qualificação�técnica.
Informações�do�produto.
F56�Trem�de�rodagem.

MINI�Service
Instruções�gerais

Símbolos�utilizados

Nesse�documento�é�utilizado�o�seguinte�símbolo/representação,�para�melhor�compreensão�ou�para
destacar�as�informações�particularmente�importantes:

Contém�importantes�instruções�de�segurança�e�informações�necessárias�para�um�bom�funcionamento
do�sistema,�sendo�sua�observância�obrigatória.

Atualidade�e�versões�dos�países

Veículos�do�Grupo�BMW�cumprem�as�mais�altas�exigências�de�segurança�e�qualidade.�Diferentes
exigências�nas�áreas�como�proteção�ambiental,�utilidade�para�o�cliente,�design�ou�construção�resultam
em�um�aperfeiçoamento�constante�de�sistemas�ou�componentes.�Destas�podem�resultar�divergências
entre�os�conteúdos�do�presente�documento�e�os�veículos�disponíveis�no�treinamento.

O�presente�documento�descreve�sempre�veículos�com�direção�na�esquerda�na�versão�europeia.�Nos
veículos�com�direção�do�lado�direito,�alguns�elementos�de�operação�ou�componentes�são�alocados
diferentemente�do�que�o�exibido�nos�gráficos�do�presente�documento.�Outras�divergências�podem
ocorrer�com�as�variantes�de�equipamentos�específicas�para�os�mercados�e�países.

Fontes�de�informação�adicionais

Outras�informações�sobre�cada�um�dos�respectivos�assuntos�constam:

• no�Manual�de�Operação
• na�Integrated�Service�Technical�Application.

Contato:�conceptinfo@bmw.de

©2013�BMW�AG,�Munique

A�reimpressão,�mesmo�em�partes,�só�é�permitida�mediante�autorização�escrita�da�BMW�AG,
Munique

As�informações�contidas�no�presente�documento�são�parte�integrante�do�treinamento�técnico�do�grupo
BMW�e�destinam-se�exclusivamente�aos�instrutores�e�participantes.�Alterações/complementos�dos
dados�técnicos�constam�dos�respectivos�sistemas�de�informação�atualizados�do�Grupo�BMW.

Status�da�informação:�Dezembro�de�2013
Qualificação�técnica.
F56�Trem�de�rodagem.
Índice.
1. Introdução........................................................................................................................................................................................................................................ 1
1.1. Dinâmica�de�condução�e�conforto.........................................................................................................................................1
1.2. Comparação............................................................................................................................................................................................................ 2

2. Eixo� dianteiro.............................................................................................................................................................................................................................. 3
2.1. Notas�para�o�serviço.................................................................................................................................................................................. 5

3. Eixo� traseiro.................................................................................................................................................................................................................................. 7
3.1. Notas�para�o�serviço.................................................................................................................................................................................. 9

4. Controle�dinâmico�amortecedores....................................................................................................................................................... 11
4.1. Componentes�do�sistema................................................................................................................................................................11
4.2. Operação�e�função................................................................................................................................................................................... 14
4.2.1. Sintonia�do�trem�de�rodagem�NORMAL.....................................................................................16
4.2.2. Sintonia�do�trem�de�rodagem�SPORT............................................................................................ 16
4.3. Esquema�de�conexões�do�sistema.....................................................................................................................................17
4.4. Notas�para�o�serviço.............................................................................................................................................................................. 18

5. Controle�da�pressão�dos�pneus................................................................................................................................................................. 19
5.1. Sistema�eletrônico�das�rodas..................................................................................................................................................... 20
5.1.1. Reconhecimento�de�rotação�do�sistema�eletrônico�das�rodas....................22
5.1.2. Modos�do�sistema�eletrônico�da�roda.......................................................................................... 23
5.2. Processo�de�programação..............................................................................................................................................................24
5.3. Inicialização......................................................................................................................................................................................................... 28
5.4. Informações�no�Central�Information�Display....................................................................................................... 29
5.5. Notas�para�o�serviço.............................................................................................................................................................................. 29

6. Direção............................................................................................................................................................................................................................................... 31
6.1. Apoio�de�direção......................................................................................................................................................................................... 34
6.1.1. Sensor�de�torque�da�direção...................................................................................................................... 35
6.2. Ângulo�da�direção..................................................................................................................................................................................... 37
6.3. Esquema�de�conexões�do�sistema.....................................................................................................................................40
6.4. Notas�para�o�serviço.............................................................................................................................................................................. 41

7. Controle�dinâmico�da�estabilidade...................................................................................................................................................... 43
7.1. Visão� geral............................................................................................................................................................................................................ 43
7.2. Funções�DSC....................................................................................................................................................................................................... 43
7.2.1. Frenar�a�seco.................................................................................................................................................................... 44
7.2.2. Assistente�de�partida............................................................................................................................................. 44
7.2.3. Compensação�de�Fading..................................................................................................................................45

8. Visão�geral�do�barramento...............................................................................................................................................................................46
F56�Trem�de�rodagem.
1.�Introdução.
1.1.�Dinâmica�de�condução�e�conforto
As�características�de�condução�foram�aperfeiçoadas�em�comparação�ao�antecessor.�Para�isso
contribuem�principalmente�os�eixos�totalmente�aperfeiçoados,�assim�como�o�mancal�de�apoio�mais
complexo�se�comparado�ao�antecessor.

A�sintonia�das�molas�e�do�amortecedor�acentuam�caráter�ativo�de�condução�do�Mini.�O�Cooper S�recebe
um�sintonia�do�trem�de�rodagem�própria�mas�esportiva.

Além�disto,�como�equipamento�especial�pode�ser�adquirida�uma�sintonia�do�trem�de�rodagem
esportiva�(SA 226),�assim�como�pela�primeira�vez�um�controle�dinâmico�dos�amortecedores�(SA 223).

F56�Trem�de�rodagem

Índice Explicação
1 Rodas
2 Suspensão/amortecimento
3 Molejo
4 Braço�de�suspensão�central�do�eixo�traseiro
5 Amortecimento
6 Freio�de�estacionamento
7 Freios
8 Suspensão�tipo�MacPherson�do�eixo�dianteiro�de�conjunto�único

1
F56�Trem�de�rodagem.
1.�Introdução.
1.2.�Comparação
A�tabela�seguinte�compara�os�dados�técnicos�do�trem�de�rodagem�do�F56�com�o�seu�antecessor�R56,
no�exemplo�do�MINI�Cooper.

Denominação MINI�COOPERF56 MINI�COOPERR56


Distância�entre�eixos 2495 2467
Bitola�das�rodas�básicas 1501 1459
dianteiras
Bitola�das�rodas�básicas 1501 1467
traseiras
Pneus�roda�base 175/65�R15�84H 17565R15�84H
Aro�da�roda�base 5,5�J�x�15�LM 5,5J�x�15�LM
Eixo�dianteiro Suspensão�tipo�MacPherson�do Suspensão�tipo�MacPherson�do
eixo�dianteiro�de�conjunto�único eixo�dianteiro�de�conjunto�único
Suspensão/ Mola�de�aço/convencional Mola�de�aço/convencional
Amortecimento�dianteiro ou�controle�dinâmico
dos�amortecedores
Estabilizador�dianteiro mecânico mecânico
Freio�dianteiro Disco�de�freio�ventilado Disco�de�freio�ventilado
Direção Barra�dentada�EPS Barra�dentada�EPS
Eixo�traseiro Braço�de�suspensão Braço�de�suspensão
central�do�eixo�traseiro central�do�eixo�traseiro
Suspensão/ Mola�de�aço/convencional Mola�de�aço/convencional
amortecimento�traseiro ou�controle�dinâmico
dos�amortecedores
Estabilizador�traseiro mecânico mecânico
Freio�traseiro Disco�de�freio Disco�de�freio
Freio�de�estacionamento Cabo�de�tração�freio Cabo�de�tração�freio
de�estacionamento de�estacionamento

2
F56�Trem�de�rodagem.
2.�Eixo�dianteiro.

F56�Suspensão�tipo�MacPherson�do�eixo�dianteiro�de�conjunto�único

Índice Explicação
1 Suspensão�MacPherson
2 Suporte�pendular
3 Estabilizador
4 Electronic�Power�Steering�(servodireção�eletromecânica)�EPS
5 Mancal�de�apoio
6 Cubo�da�roda

3
F56�Trem�de�rodagem.
2.�Eixo�dianteiro.
Índice Explicação
7 Pivô�de�suspensão
8 Suporte�do�eixo�dianteiro
9 Barra�estabilizadora�do�motor
10 Barra�de�direção

O�princípio�do�eixo�dianteiro�com�mola�de�articulação�simples�foi�assumido�do�antecessor.�No�entanto,
todos�os�componentes�foram�totalmente�recém�desenvolvidos.�Em�relação�aoR56,�no�F56�a�largura�da
via�foi�ampliada.�Uma�melhor�cinemática�do�eixo,�assim�como�uma�rigidez�mais�elevada�possibilitam
um�comportamento�ágil�de�direção�e�uma�sensação�precisa�de�direção,�isenta�em�grande�parte�das
influências�do�acionamento.

Uma�redução�do�consumo�de�combustível�é�obtida�por�meio�dos�rolamentos�das�rodas�otimizados�pela
fricção.

No�F56,�em�todas�as�motorizações,�é�instalado�o�mesmo�eixo�dianteiro.�Ele�é,�no�âmbito�do�princípio
modular,�projetado�para�a�utilização�futura�nos�veículos�com�outra�largura�de�via.

F56�Material�do�suporte�do�eixo�dianteiro,�do�braço�de�suspensão�e�do�pivô�de�suspensão

Índice Explicação
1 Aço�de�alta�resistência
2 Alumínio

A�utilização�do�alumínio�(pivô�de�suspensão)�e�de�aços�de�alta�resistência�(suporte�do�eixo�dianteiro,
braço�de�suspensão)�reduz�as�massas�sem�molejo.

Os�apoios�do�motor�e�da�caixa�de�mudanças�acolhem�o�peso�dos�respectivos�componentes�de
acionamento�e�apoiam,�junto�com�a�barra�estabilizadora�do�motor,�o�torque�do�motor.�Os�apoios
traseiros�do�braço�de�suspensão�são�executados�como�apoios�hidráulicos.

4
F56�Trem�de�rodagem.
2.�Eixo�dianteiro.
2.1.�Notas�para�o�serviço

F56�Correção�de�convergência�e�camber�no�eixo�dianteiro

Índice Explicação
1 Barra�de�direção
2 Pivô�de�suspensão

Ao�contrário�do�antecessor,�uma�correção�da�convergência�só�é�possível�exclusivamente�por�meio�de
três�pivôs�de�suspensão�diferentes�e�disponíveis�no�serviço�de�peças�de�reposição.�Estes�permitem
diversos�ajustes�da�convergência,�em�uma�distância�de�respectivamente�30�minutos.

O�ajuste�do�camber�continua�a�ser�possível�através�das�barras�de�direção.

As�seguintes�tabelas�mostram�quando�será�necessária�uma�medição�no�eixo�dianteiro.

Substituição�do�componente Alinhamento�dos�eixos�necessário
Suporte�do�eixo�dianteiro Sim
Caixa�de�direção Sim
Braço�de�suspensão Sim
Coxim�para�barra�tensora�transversal Sim

5
F56�Trem�de�rodagem.
2.�Eixo�dianteiro.
Substituição�do�componente Alinhamento�dos�eixos�necessário
Apoio�hidráulico�para�o�braço�de�suspensão Não
Barra�de�direção Sim
Pivô�de�suspensão Sim
Rolamento�da�roda Não
Suspensão�MacPherson Não
Mola�helicoidal Não
Mancal�de�apoio Não

Soltar�o�aparafusamento Alinhamento�dos�eixos�necessário
Suporte�do�eixo�dianteiro�na�carroceria Não
Caixa�de�direção�no�suporte�do�eixo�dianteiro Sim
Barra�tensora�transversal�no�suporte�do�eixo Sim
dianteiro
Barra�tensora�transversal�na�coroa�de�orientação Não
Barra�de�direção�na�caixa�de�direção Não
Cabeça�da�barra�de�direção Sim
Cabeça�da�barra�de�direção�no�pivô�de Não
suspensão
Suspensão�tipo�MacPherson Não
Mancal�de�apoio�na�carroceria Não
Fuso�de�direção�inferior�na�caixa�de�direção Não
Coluna�de�direção�no�fuso�de�direção�inferior Não

6
F56�Trem�de�rodagem.
3.�Eixo�traseiro.

F56�Braço�de�suspensão�central�do�eixo�traseiro

Índice Explicação
1 Cavalete�de�apoio
2 Mola�helicoidal
3 Mancal�de�apoio�com�placa�de�adaptação
4 Estabilizador
5 Suporte�do�eixo�traseiro
6 Amortecedor
7 Braço�de�suspensão�superior
8 Braço�de�suspensão�inferior
9 Cubo�da�roda
10 Braço�longitudinal

O�princípio�do�braço�de�suspensão�central�do�eixo�traseiro�foi�assumido�do�antecessor.�No�entanto,
todos�os�componentes�foram�totalmente�recém�desenvolvidos.�Em�relação�aoR56,�no�F56�a�largura
da�via�foi�ampliada.�A�aplicação�objetiva�de�aços�de�alta�resistência,�assim�como�a�elevada�firmeza�das
peças�de�suspensão�das�rodas�forma�a�base�a�dinâmica�de�condução,�única�nesta�classe�de�veículos.

7
F56�Trem�de�rodagem.
3.�Eixo�traseiro.

F56�Suspensão/amortecimento�traseiro

Devido�à�disposição�agora�em�separado�dos�amortecedores�e�das�molas�helicoidais,�é�necessário
menos�espaço�nas�cavas�das�rodas.�Isto�permite�uma�melhor�oferta�de�espaço�na�traseira,�assim�como
um�volume�maior�do�porta-malas.

Os�rolamentos�das�rodas�otimizados�pela�fricção�reduzem�o�consumo�de�combustível.

No�F56,�em�todas�as�motorizações,�é�instalado�o�mesmo�eixo�traseiro.�Ele�é,�no�âmbito�do�princípio
modular,�projetado�para�a�utilização�futura�nos�veículos�com�outra�largura�de�via.

8
F56�Trem�de�rodagem.
3.�Eixo�traseiro.
3.1.�Notas�para�o�serviço

F56�Correção�de�convergência�e�camber�no�eixo�traseiro

Índice Explicação
1 Parafuso�excêntrico�no�braço�de�suspensão�inferior
2 Cavalete�de�apoio�no�braço�longitudinal

O�ajuste�da�convergência�e�do�camber�é�executado,�como�no�antecessor,�através�do�cavalete�de
apoio�no�braço�longitudinal�(convergência),�assim�como,�através�do�parafuso�excêntrico�no�braço�de
suspensão�inferior�(camber).

As�seguintes�tabelas�mostram�quando�será�necessária�uma�medição�no�eixo�traseiro.

Substituição�do�componente Alinhamento�dos�eixos�necessário
Suporte�do�eixo�traseiro Sim
Braço�de�suspensão�superior Sim
Braço�de�suspensão�inferior Sim
Cavalete�de�apoio�do�braço�longitudinal Sim
Rolamento�da�roda Não
Amortecedor Não

9
F56�Trem�de�rodagem.
3.�Eixo�traseiro.
Substituição�do�componente Alinhamento�dos�eixos�necessário
Suporte�da�roda Sim
Suporte�pendular Não
Estabilizador Não

Soltar�o�aparafusamento Alinhamento�dos�eixos�necessário
Suporte�do�eixo�traseiro�na�carroceria Não
Braço�de�suspensão�superior�no�suporte�do�eixo Sim
traseiro
Braço�de�suspensão�inferior�no�suporte�do�eixo Sim
traseiro
Braço�de�suspensão�superior�no�braço Não
longitudinal
Braço�de�suspensão�inferior�no�braço Sim
longitudinal
Coxim�de�borracha�do�braço�longitudinal�no Sim
cavalete�de�apoio�do�braço�longitudinal
Amortecedor�no�braço�longitudinal Não
Suporte�pendular�no�braço�longitudinal Não
Rolamento�da�roda�no�braço�longitudinal Não
Estabilizador�no�suporte�do�eixo�traseiro Não
Cavalete�de�apoio�do�braço�longitudinal�na Sim
carroceria

10
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.
Como�equipamento�especial�para�o�MINI�pode�ser�adquirido�pela�primeira�vez�um�controle�dinâmico
dos�amortecedores�(SA 223).�Por�meio�deste�sistema�o�cliente�pode�ajustar�a�característica�do�veículo
conforme�a�solicitação�sensivelmente�de�modo�mais�rígido�ou�mais�ágil.

A�adaptação�do�trem�de�rodagem�ocorre�manualmente�em�dois�estágios.�Deste�modo,�o�sistema
funciona�sem�sensores.�Além�disto,�as�diversas�sintonias�do�trem�de�rodagem�podem�ser�melhor
percebidas�pelo�cliente.

4.1.�Componentes�do�sistema

F56�Controle�dinâmico�de�amortecedores

Índice Explicação
1 Body�Domain�Controller�BDC
2 Seletor�de�experiência�de�condução
3 Sistema�de�equipamentos�especiais�SAS
4 Amortecedor�traseiro�com�placa�de�adaptação�e�cabo�elétrico
5 Amortecedor�dianteiro�com�tampa�de�proteção�e�cabo�elétrico

11
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.
A�fixação�dos�amortecedores�no�mancal�de�apoio�diferencia-se�em�relação�aos�veículos�sem�o�controle
dinâmico�dos�amortecedores.�O�amortecedor�dianteiro�é�fixado�por�meio�de�uma�porca�de�travamento
automático�com�12�faces�M14x1,5,�o�amortecedor�traseiro�com�uma�porca�de�travamento�automático
de�6�faces�M12x1,0�e�disco�de�cone�duplo.

O�sistema�de�equipamentos�especiais�SAS�recebe�do�Body�Domain�Controller�BDC�a�informação�sobre�a
posição�do�interruptor�de�experiência�de�condução�e�controla�respectivamente�os�amortecedores�com
ajuste�de�2�estágios.

F56�Sistema�de�equipamentos�especiais

O�sistema�de�equipamentos�especiais�SAS�situa-se�atrás�do�revestimento�direito�do�porta-malas.

12
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.

F56�Estrutura�do�amortecedor�comutável

Índice Explicação
1 Amortecedor
2 Caixa�da�tomada
3 Haste�do�pistão
4 Pistão�de�trabalho
5 Orifício�do�pistão�para�a�válvula�normal
6 Orifício�do�pistão�para�a�válvula�esportiva
7 Vedação

13
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.
Índice Explicação
8 Condutor�elétrico
9 Bobina�de�eletroímã
10 Núcleo�ferromagnético
11 Disco�de�vedação
12 O�ring
13 Mola�helicoidal
14 Corrediça�redonda
15 Válvula�normal
16 Válvula�de�bypass
17 Válvula�esportiva

4.2.�Operação�e�função
Através�do�interruptor�da�experiência�de�condução�é�possível�adaptar�a�característica�dos
amortecedores�em�dois�estágios:

• Modo�MID�e�GREEN:�Sintonia�do�trem�de�rodagem�NORMAL
• Modo�SPORT:�Sintonia�do�trem�de�rodagem�ESPORTIVA�(configurável*).

*No�modo�SPORT�existe�a�possibilidade�de�passar�o�trem�de�força�e�os�componentes�do�trem�de
rodagem�independentes�entre�si�para�a�manifestação�esportiva.�Outras�informações�sobre�o�interruptor
da�experiência�de�condução�podem�ser�encontradas�na�informação�de�produto�"F56�Elementos�de
exibição�e�de�operação".

O�Body�Domain�Controller�BDC�efetua�a�leitura�da�posição�do�interruptor�de�experiência�de�condução�e
transmite�esta�informação�através�do�FlexRay�ao�sistema�de�equipamentos�especiais�SAS.

A�partir�de�uma�velocidade�de�4 km/h,�o�sistema�de�equipamentos�especiais�SAS�verificar�a�posição
do�interruptor�de�experiência�de�condução�e�ativa�respectivamente�os�amortecedores.�Durante�a
imobilização�do�veículos�os�amortecedores�não�são�ativados.

14
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.

F56�Pistão�de�trabalho�do�controle�dinâmico�de�amortecedores

Índice Explicação
A Sintonia�normal
B Sintonia�esportiva
c Estágio�de�pressão
d Estágio�de�tração
1 Condutor�elétrico
2 Haste�do�pistão
3 Pistão�de�trabalho
4 Bobina�de�eletroímã
5 Núcleo�ferromagnético
6 Mola�helicoidal
7 Disco�de�vedação
8 O�ring
9 Corrediça�redonda
10 Orifício�do�pistão�para�a�válvula�normal
11 Válvula�normal

15
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.
Índice Explicação
12 Válvula�de�bypass
13 Orifício�do�pistão�para�a�válvula�esportiva
14 Vedação
15 Válvula�esportiva

No�pistão�de�trabalho�do�amortecedor�situam-se�uma�válvula�normal�e�uma�válvula�esportiva.�Através
de�uma�válvula�solenoide,�o�canal�de�fluxo�pode�ser�liberado�através�da�válvula�normal.

4.2.1.�Sintonia�do�trem�de�rodagem�NORMAL
No�pistão�de�trabalho�do�amortecedor�situam-se�uma�válvula�normal�e�uma�válvula�esportiva.�Através
da�ativação�do�eletroímã,�a�corrediça�redonda�que�se�encontra�por�baixo�é�atraída�para�cima�e�o�canal
de�fluxo�é�liberado�através�da�válvula�normal.

O�fluxo�de�óleo�através�do�pistão�de�trabalho�é�conduzido�através�da�válvula�esportiva�e�através�da
válvula�normal.

4.2.2.�Sintonia�do�trem�de�rodagem�SPORT
Se�o�eletroímã�não�for�ativado,�uma�mola�helicoidal�pressiona�a�borda�de�comando�da�corrediça
redonda�sobre�a�sede�da�válvula�normal.�Deste�modo,�o�fluxo�de�óleo�através�da�válvula�normal�é
interrompido.�O�fluxo�de�óleo�através�do�pistão�de�trabalho�apenas�é�conduzido�através�da�válvula
esportiva.

16
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.
4.3.�Esquema�de�conexões�do�sistema

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�de�controle�dinâmico�dos�amortecedores

17
F56�Trem�de�rodagem.
4.�Controle�dinâmico�amortecedores.
Índice Explicação
1 Válvula�solenoide�do�amortecedor�dianteiro�direito
2 Válvula�solenoide�do�amortecedor�dianteiro�esquerdo
3 Distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
4 Body�Domain�Controller�BDC
5 Sistema�de�equipamentos�especiais�SAS
6 Válvula�solenoide�do�amortecedor�traseiro�direito
7 Válvula�solenoide�do�amortecedor�traseiro�esquerdo
8 Seletor�de�experiência�de�condução

4.4.�Notas�para�o�serviço
O�controle�dinâmico�dos�amortecedores�é�apto�ao�auto-diagnóstico�e�pode,�eventualmente,�registrar�as
falhas�na�memória�de�falhas.

Já�que�o�trem�de�rodagem�durante�a�imobilização�do�veículo�sempre�se�encontra�na�sintonia�esportiva,
os�amortecedores�também�podem�ser�ativados�com�o�auxílio�do�sistema�de�diagnóstico,�através�da
função�"Ativação�de�componente".

Perigo�de�dano�

Em�caso�de�trabalhos�de�reparo�executados�incorretamente,�os�amortecedores�e�seus�conectores
podem�ser�danificados.�Atentar�para�as�instruções�de�reparo�

18
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.

F56�Sistema�de�controle�da�pressão�dos�pneus�RDC

Índice Explicação
1 Sistema�eletrônico�da�roda�dianteira�direita
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Sensor�de�controle�remoto
4 Sistema�eletrônico�da�roda�traseira�direita
5 Sistema�eletrônico�da�roda�traseira�esquerda
6 Combinação�de�instrumentos�KOMBI
7 Sistema�eletrônico�da�roda�dianteira�esquerda
8 Central�Information�Display�(CID)
9 Controle�dinâmico�da�estabilidade�(DSC)

O�controle�da�pressão�nos�pneus�RDC�é�um�sistema�para�o�monitoramento�das�pressões�de�enchimento
dos�pneus.�A�função�é�integrada�no�controle�dinâmico�de�estabilidade�DSC,�de�modo�que�não�é
necessário�nenhum�módulo�de�comando�RDC�separado.

19
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
Em�cada�uma�das�quatro�rodas�montadas�há�um�sistema�eletrônico�da�roda,�que�detecta�a�pressão�do
ar�e�a�temperatura�no�pneu.�Os�sistemas�eletrônicos�das�rodas�enviam�estas�informações�por�sinais�de
rádio�ao�receptor�do�controle�remoto.�Este�retransmite�as�informações�com�o�auxílio�da�central�elétrica
através�do�BDC�ao�DSC.�No�DSC�finalmente�as�informações�são�avaliadas.

As�pressões�de�enchimento�dos�pneus�podem�ser�exibidas�no�display�de�informação�central�CID.
Indicações�de�alerta�devido�a�pressões�de�enchimento�insuficientes�dos�pneus�serão�distribuídas
através�do�Central�Information�Display�CID�ou�do�grupo�de�instrumentos�KOMBI.

O�RDC�é�oferecido�com�o�equipamento�especial�de�indicação�da�pressão�nos�pneus�(SA 2VB).

5.1.�Sistema�eletrônico�das�rodas

F56�Sistema�eletrônico�das�rodas�com�jogo�de�reparo

Índice Explicação
1 Sistema�eletrônico�das�rodas
2 Indicação�da�frequência�de�transmissão
3 Sensor�de�pressão
4 Jogo�de�reparo

20
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
Índice Explicação
5 Unidade�da�válvula
6 Anel�de�vedação
7 Porca�de�capa
8 Capa�da�válvula

O�sistema�eletrônico�da�roda�situa-se�no�interior�do�pneu.�Além�da�unidade�de�válvula�com�anel�de
vedação,�porca�de�capa�e�tampa�da�válvula,�o�sistema�eletrônico�da�roda�é�constituído�pelos�seguintes
componentes:

• Sensor�de�pressão
• Sensor�de�temperatura
• Sensor�de�aceleração
• Sistema�eletrônico�de�transmissão
• Sistema�automático�de�tempo
• Bateria.

Com�o�auxílio�dos�sinais�de�rádio,�o�sistema�eletrônico�das�rodas�envia,�em�ciclos�predefinidos,�as
mensagens�para�o�receptor�do�controle�remoto.�Em�cada�mensagem�encontram-se�vários�protocolos
de�dados�com�as�seguintes�informações:

• Número�de�identificação�do�sistema�eletrônico�da�roda
• Pressão�de�enchimento�do�pneu
• Temperatura�do�ar�no�pneu
• Estado�da�bateria.

Devido�aos�diferentes�números�de�identificação,�o�sistema�consegue�diferenciar�entre�os�sistemas
eletrônicos�das�rodas�individuais.

21
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
5.1.1.�Reconhecimento�de�rotação�do�sistema�eletrônico�das�rodas

F56�Reconhecimento�de�rotação�do�sistema�eletrônico�das�rodas

Índice Explicação
1 Roda�girando
2 Sistema�eletrônico�das�rodas
3 Força�resultante�da�força�centrífuga�e�da�aceleração�devido�à�gravidade
(sistema�eletrônico�da�roda�superior)
4 Força�resultante�da�força�centrífuga�e�da�aceleração�devido�à�gravidade
(sistema�eletrônico�da�roda�inferior)
5 Rotação�da�roda�em�graus
6 A�força�resultante�da�aceleração

Em�cada�sistema�eletrônico�da�roda�situa-se�um�sensor�de�aceleração,�que�é�acelerado�por�meio�de
duas�forças�diferentes:

22
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
• A�aceleração�devido�à�gravidade�atua�sempre�com�a�mesma�força�aproximada�de�cerca�9,81
m/s²�para�baixo
• A�força�centrífuga�atua�do�centro�da�roda�para�o�exterior�e�depende,�entre�outros,�da�rotação
da�roda.

Se�o�sistema�eletrônico�da�roda�se�encontrar�no�lado�inferior,�ambas�as�forças�atuarão�no�mesmo
sentido�e�somando-se.�Se�o�sistema�eletrônico�da�roda�se�encontrar�no�lado�superior,�as�forças�atuarão
em�sentidos�opostos,�anulando-se�parcialmente.

Deste�modo�o�sistema�eletrônico�da�roda�pode�determinar,�se�uma�roda�se�encontra�em�rotação�e
quando�o�sistema�eletrônico�da�roda�se�situa�na�posição�superior.�A�posição�superior�é�necessária�para
o�modo�de�programação.

5.1.2.�Modos�do�sistema�eletrônico�da�roda
O�sistema�eletrônico�da�roda�pode�se�encontrar�em�três�modos:

• Modo�de�repouso
• Modo�de�prontidão
• Modo�de�programação.

Com�a�roda�parada,�o�sistema�eletrônico�da�roda�muda�para�o�modo�de�repouso.�Em�modo�de�repouso
não�são�enviadas�quaisquer�mensagens,�de�modo�que�a�vida�útil�das�baterias�aumenta.�A�partir�de
uma�velocidade�de�condução�de�aprox.�30 km/h,�o�sistema�eletrônico�da�roda�muda�para�o�modo�de
prontidão�(após�um�tempo�de�parada�< 8 min)�ou�para�o�modo�de�programação�(após�um�tempo�de
parada�> 8 min)�e�começa�a�transmitir�no�respectivo�ciclo�determinado:

• No�modo�de�programação,�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas�transmitem�no�ciclo�de�16 s,
respectivamente�na�posição�superior
• No�modo�de�prontidão,�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas�transmitem�no�ciclo�de�64 s,�a�partir
de�qualquer�posição.

23
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
5.2.�Processo�de�programação

F56�Modo�de�funcionamento�ordenamento�da�roda

Índice Explicação
1 Sistema�eletrônico�da�roda�na�posição�superior
2 Força�resultante�da�aceleração�devido�à�gravidade�e�da�força�centrífuga
3 Mensagem
4 Trajeto�do�rádio
5 Sensor�de�controle�remoto
6 Roda�emissora�multipolar�(para�o�sensor�de�rotação�da�roda)

24
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
Índice Explicação
7 Sensor�de�rotação�da�roda
8 Unidade�de�mancal�da�roda
9 Sinal�de�rotação�da�roda
10 Condutor�do�sensor�de�rotação�da�roda
11 Módulo�de�comando�DSC
12 Body�Domain�Controller�BDC

Para�poder�monitorar�as�pressões�de�enchimento�nos�pneus,�o�controle�da�pressão�nos�pneus RDC
deve�ser�programado.�O�processo�de�programação�é�iniciado�automaticamente�ao�começar�a
condução,�desde�que�um�tempo�de�parada�de�8 min�tenha�sido�excedido�e�não�pode�ser�influenciado
manualmente.

O�processo�de�programação�é�constituído�por�duas�fases:

• Verificação�e�memorização�dos�números�de�identificação
Depois�que�os�números�de�identificação�dos�sistemas�eletrônicos�das�rodas�pertencentes�ao
veículo�tiverem�sido�memorizados,�o�sistema�está�apto�para�expedir�o�alerta.�Contudo�ainda
não�podem�ser�exibidas�quaisquer�pressões�de�enchimento�dos�pneus.
• Determinar�e�memorizar�as�posições�de�instalação�de�todos�os�sistema�eletrônicos�das
rodas
Depois�que�a�posição�de�instalação�de�todos�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas�tiverem
sido�memorizadas,�o�sistema�está�apto�para�expedir�o�alerta�e�pode�exibir�as�pressões�de
enchimento�dos�pneus�através�do�display�de�informação�central�CID.

Assim�que�o�processo�de�programação�estiver�ativo,�o�módulo�de�comando�DSC�inicia�a�atribuição�das
rodas�aos�sistemas�eletrônicos�das�rodas.�Nesta�ocasião,�os�sinais�de�rotação�das�rodas�dos�sensores�de
rotação�das�rodas�são�comparados�com�as�mensagens�dos�sistemas�eletrônicos�das�rodas.�Como�ambos
os�sinais�somente�estão�disponíveis�durante�a�condução,�esse�processo�deverá�ser�realizado�de�forma
dinâmica.�Uma�programação�na�parada�não�é�possível.

Cada�um�dos�quatro�sensores�de�rotação�das�rodas�está�conectado�com�o�módulo�de�comando�DSC
através�de�um�cabo�do�sensor�de�rotação�da�roda.�Cada�cabo�do�sensor�de�rotação�da�roda�possui�uma
conexão�elétrica�diferente�com�o�módulo�de�comando�DSC.�As�conexões�diversas�são�denominadas
como�canais.�Cada�canal�está�ordenado�na�posição�de�montagem�de�uma�das�quatro�unidades�de
rolamentos�das�rodas.

Visto�que�cada�um�dos�sinais�de�rotação�das�rodas�pode�ser�lido�respectivamente�apenas�pelo�canal
que�lhe�foi�atribuído,�o�módulo�de�comando�DSC�identifica�o�local�de�instalação�das�unidades�de
rolamento�das�rodas.

As�quatro�unidades�de�rolamentos�das�rodas�estão�firmemente�aparafusadas�com�as�quatro�rodas.�Se
as�rodas�em�curva�giram�com�rotações�diferentes,�o�módulo�de�comando�DSC�pode�determinar�através
da�atribuição�de�canal�a�rotação�da�roda�e�posição�de�instalação�das�quatro�rodas.

Agora�as�quatro�diferentes�mensagens�dos�sistemas�eletrônicos�das�rodas�deverão�ser�atribuídos
ao�sinal�adequado�da�rotação�da�roda�e�com�isso,�serem�atribuídos�à�roda�correta.�No�modo�de
programação,�as�mensagens�são�transmitidas�em�um�ciclo�definido�exclusivamente�na�posição�superior

25
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
do�sistema�eletrônico�da�roda.�Isso�significa,�que�na�verdade�as�quatro�mensagens�enviadas�são
transmitidas�em�momentos�diferentes,�porém�cada�roda�transmite�sempre�na�mesma�posição.�Por�isso,
resultam�as�seguintes�relações�entre�o�sinal�de�rotação�da�roda�e�as�mensagens:

F56�Ordenamento�do�sistema�eletrônico�da�roda

Índice Explicação
A Ordenamento�incremental�na�primeira�mensagem
B Ordenamento�incremental�na�segunda�mensagem
C Ordenamento�incremental�na�terceira�mensagem
1 Sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�1
2 Sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�2
3 Sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�3

26
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
Índice Explicação
4 Sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�4
5 Sensor�de�rotação�da�roda
6 Roda�emissora�multipolar�(para�o�sensor�de�rotação�da�roda)
7 Unidade�do�rolamento�da�roda�dianteiro�direito

A�roda�emissora�multipolar�é�dividida�em�48�incrementos.�A�partir�da�quantidade�de�incrementos,�o
módulo�de�comando�DSC�pode�determinar�a�quantidade�de�rotações�da�roda.�No�início�da�condução
será�determinado�aleatoriamente�o�primeiro�incremento.�O�módulo�de�comando�DSC�agora�conta�cada
incremento�adicional.�A�roda�efetuou�exatamente�uma�rotação,�assim�que�os�48�incrementos�tiverem
sido�contados.

No�modo�de�programação�então�as�mensagens�enviadas�são�atribuídas�a�um�incremento�(de�1�a�48).
Após�o�início�da�condução,�o�módulo�de�comando�DSC,�em�intervalos�de�tempo�deslocados,�recebe
respectivamente�uma�mensagem�de�cada�sistema�eletrônico�das�rodas.�A�mensagem�e�o�incremento
são�ordenados�mutuamente�quando�eles�ocorrem�ao�mesmo�tempo.�No�gráfico�ilustrado�acima�são
por�exemplo,�representados�três�atribuições�de�incrementos�para�uma�roda�que�transcorrem�um�após
o�outro.�Esse�processo�ocorre�ao�mesmo�tempo�para�as�quatro�rodas.�Para�uma�representação�mais
simples,�aqui�será�somente�analisada�a�roda�na�unidade�do�rolamento�da�roda�dianteira�direita.

No�modo�de�programação�serão�enviadas�no�máximo�40�mensagens.�Em�seguida,�o�ordenamento
deverá�estar�finalizado.�Das�40�mensagens�totais,�serão�aqui�exibidas�exemplarmente�apenas�3.

Atribuição�de�incrementos�durante�a�primeira�mensagem�(A):

• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�1�transmite�ao�incremento 15
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�2�transmite�ao�incremento 28
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�3�transmite�ao�incremento 37
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�4�transmite�ao�incremento 41.

Atribuição�de�incrementos�durante�a�segunda�mensagem�(B):

• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�1�transmite�ao�incremento 15
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�2�transmite�ao�incremento 48
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�3�transmite�ao�incremento 37
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�4�transmite�ao�incremento 28.

Atribuição�de�incrementos�durante�a�terceira�mensagem�(C):

• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�1�transmite�ao�incremento 15
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�2�transmite�ao�incremento 37
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�3�transmite�ao�incremento 01
• O�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�4�transmite�ao�incremento 41.

Após�a�avaliação�das�três�atribuições�de�incrementos�(A,�B,�C)�nota-se,�que�apenas�o�sistema�eletrônico
da�roda�com�o�número�de�identificação�1�transmite�sempre�ao�mesmo�incremento.�As�mensagens�dos
outros�três�sistemas�eletrônicos�das�rodas�se�encontram�respectivamente�em�incrementos�diversos.

27
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
A�partir�das�seguintes�razões�a�atribuição�dos�incrementos�se�altera:

• Diferenças�de�rotações�em�curvas
• Escorregamento�das�rodas�em�condução�em�linha�reta�e�em�curvas.

Se�um�sistema�eletrônico�das�rodas�envia�sempre�para�um�e�o�mesmo�incremento,�isso�significa�que�ele
tem�uma�ligação�mecânica�fixa�com�a�unidade�do�rolamento�da�roda�do�sensor�de�rotação�da�roda.�Por
esse�motivo�uma�alteração�de�rotação�ou�um�escorregamento�que�ocorre�na�roda�não�terá�nenhuma
influência.�No�nosso�exemplo,�o�sistema�eletrônico�da�roda�com�o�número�de�identificação�1�possui
uma�ligação�fixa�com�a�unidade�do�rolamento�da�roda�dianteira�direita.

O�processo�de�programação�poderá�ser�acelerado�percorrendo-se�um�trajeto�cheio�de�curvas.�O
segundo�plano�é�uma�grande�diferença�da�rotação�das�rodas�em�comparação�com�uma�diferença
muito�reduzida�da�rotação�das�rodas�na�condução�em�linha�reta.

Durante�o�processo�de�programação,�o�veículo�deve�ser�conduzido�por�alguns�minutos�a�uma
velocidade�>�30 km/h.

Falhas�de�sistemas�eletrônicos�das�rodas�de�outros�veículos�são�evitadas�pois�esse�processo�ocorre
dinamicamente�durante�a�condução.

O�modo�de�programação�pode�demorar�entre�alguns�segundos�até�no�máximo�10�minutos.�Isto
depende�de�diversas�circunstâncias:

• Números�de�identificação�dos�sistemas�eletrônicos�das�rodas�conhecidos/desconhecidos
• Condução�do�trajeto
• Velocidade�de�marcha.

Assim�que�estiver�finalizado�o�ordenamento�das�rodas�de�todos�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas
poderão�ser�exibidas�as�pressões�de�enchimento�dos�pneus�no�Central�Information�Display�CID.

5.3.�Inicialização
Durante�a�inicialização�(reset),�o�controle�de�pressão�nos�pneus�RDC�determina�as�pressões�de
enchimento�atuais�nos�pneus�e�os�memoriza�como�pressões�de�enchimento�dos�pneus�corretas.�Por
isto,�antes�da�inicialização,�a�pressão�de�enchimento�do�pneu�deve�ser�corrigida�em�todas�as�rodas.

Uma�inicialização�pode�ser�começada�a�qualquer�momento�através�do�menu�iDrive.�Porém,�ele
se�tornará�eficaz�somente�após�o�processo�de�programação�ter�sido�concluído.�Este�é�iniciado
automaticamente�no�começo�da�condução,�desde�que�um�tempo�de�parada�de�8 min�tenha�sido
excedido.

Uma�inicialização�torna-se�necessária�quando:

• as�pressões�de�enchimento�dos�pneus�tiverem�sido�alterados
• um�ou�vários�pneus�forem�substituídos
• um�ou�vários�sistemas�eletrônicos�das�rodas�tiverem�sido�trocados.

28
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
Enquanto�a�inicialização�não�for�concluída,�as�rodas�são�exibidas�no�display�de�informação�central
CID�em�cinza.�O�processo�de�inicialização�será�exibido�com�o�auxílio�de�uma�barra�de�progresso�no
CID.�Após�inicialização�bem�sucedida,�todas�as�quatro�rodas�serão�representadas�em�verde�como�as
correspondentes�pressões�de�enchimento.

5.4.�Informações�no�Central�Information�Display
Como�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas�com�a�parada�do�veículo�se�encontram�no�modo�de�repouso,
não�poderão�ser�consultadas�pressões�atuais�de�enchimento�dos�pneus�através�do�Central�Information
Display�CID.�Assim�que�o�veículo�se�movimenta�e�ultrapassa�uma�velocidade�de�aprox.�30 km/h�e
os�sistemas�eletrônicos�das�rodas�começam�a�transmitir.�Se�os�número�de�identificação�tiverem�sido
memorizados�no�módulo�de�comando�DSC,�as�pressões�de�enchimento�dos�pneus�podem�ser�exibidas
no�CID.

Os�estados�dos�pneus�e�do�sistema�são�apresentados�no�CID�através�de�diferentes�cores�das�rodas�e
mensagens�de�texto:

• Todas�as�rodas�em�verde:�O�controle�de�pressão�nos�pneus�está�ativo�e�alerta�sobre�as
pressões�de�enchimento�dos�pneus�memorizadas�na�última�inicialização.
• Uma�roda�em�laranja:�Uma�avaria�no�pneu�ou�uma�perda�mais�acentuada�da�pressão�de
enchimento�do�pneu�indicado.
• Todas�as�rodas�em�laranja:�Uma�avaria�no�pneu�ou�uma�perda�mais�acentuada�da�pressão�de
enchimento�em�vários�pneus.
• Todas�as�rodas�em�cinza:�Processo�de�programação�ativo�ou�falha�de�funcionamento.

Visto�que�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas�com�a�parada�do�veículo�se�encontram�em�modo�de
repouso,�as�pressões�dos�pneus�atuais�poderão�ser�consultadas�apenas�a�partir�de�uma�velocidade�de
marcha�> 30 km/h.�Além�disto,�as�posições�de�instalação�de�todos�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas
devem�ter�sido�memorizados�durante�o�processo�de�programação.

As�seguintes�influências�podem�impedir�a�exibição�das�pressões�de�enchimento�dos�pneus�no�CID:

• Roda�parada
• Variante�incorreta�do�sistema�eletrônico�das�rodas
• Capacidade�da�bateria�dos�sistemas�eletrônicos�das�rodas�esgotada
• Processo�de�programação�não�concluído
• Sistema�eletrônico�das�rodas�com�defeito
• Falha�interna�do�módulo�de�comando�DSC.

5.5.�Notas�para�o�serviço

Inspecionar�antes�da�montagem�do�pneu,�se�a�potência�da�bateria�do�sistema�eletrônico�de�rodas�é
suficiente.

29
F56�Trem�de�rodagem.
5.�Controle�da�pressão�dos�pneus.
As�baterias�dos�sistemas�eletrônicos�de�rodas�tem�uma�durabilidade�de�aprox.�10�anos�ou�300.000 km.
Antes�de�cada�troca�de�pneu,�o�estado�da�bateria�do�sistema�eletrônico�da�roda�deve�ser�apurado�com
o�auxílio�do�sistema�de�diagnóstico.�Se�a�vida�útil�remanescente�dos�pneus�exceder�a�da�bateria,�o
sistema�eletrônico�da�roda�também�deve�ser�substituído.

No�caso�de�vazamento�na�unidade�da�válvula,�encontra-se�disponível�um�conjunto�para�reparo.�Deste
modo,�não�há�necessidade�de�substituir�o�completo�sistema�eletrônico�da�roda.

Ao�remover�e�instalar�o�sistema�eletrônico�da�roda,�os�seguintes�pontos�devem�ser�observados:

• Durante�a�montagem�do�pneu,�atentar�para�a�posição�correta�do�sensor�de�acordo�com
instrução�de�reparo
• Não�limpar�o�aro�com�sistema�eletrônico�das�rodas�instalado�em�um�pneu�desmontado�usando
o�equipamento�de�limpeza�a�alta�pressão
• Renovar�o�sistema�eletrônico�da�roda,�caso�tenha�sido�usado�um�produto�de�vedação�para
pneus
• Limpar�bem�a�válvula�e�a�sede�da�válvula�antes�de�montar�o�sistema�eletrônico�da�roda
• Não�utilizar,�no�sistema�eletrônico�da�roda,�solventes�ou�produtos�de�limpeza
• Não�soprar�com�ar�comprimido�os�sistemas�eletrônicos�da�roda
• Para�limpar�os�sistemas�eletrônicos�das�rodas,�usar�apenas�um�pano�limpo.

F56�Símbolo�Check-Control�da�pressão�de�enchimento�do�pneu

Uma�iluminação�constante�da�lâmpada�de�alerta�aponta�para�possíveis�problemas�com�a�pressão�de
enchimento�dos�pneus.�As�seguintes�causas�podem�ser�possíveis:

• Uma�avaria�no�pneu�ou�uma�perda�mais�acentuada�da�pressão�de�enchimento�do�pneu
• O�sistema�não�foi�inicializado�e�alerta�com�base�no�status�antigo.

Uma�luz�de�alerta�intermitente�que,�em�seguida,�acende�permanentemente,�aponta�para�uma�falha�de
função.�As�seguintes�causas�podem�ser�possíveis:

• Roda�montada�sem�sistema�eletrônico�da�roda
• RDC�não�conseguiu�concluir�a�inicialização
• Falhas�das�frequências�de�rádio�dos�sistemas�eletrônicos�das�rodas.

30
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.

F56�Visão�geral�da�direção

Índice Explicação
1 Volante
2 Ajuste�da�coluna�de�direção
3 Árvore�superior�da�direção
4 Árvore�inferior�da�direção
5 Electronic�Power�Steering�(servodireção�eletromecânica)�EPS

Com�o�Electronic�Power�Steering�(servodireção�eletromecânica)�EPS�no�F56�tanto�o�auxílio�de�direção,
como�também�as�forças�de�retorno�podem�ser�controladas�de�modo�variável.�Com�isso,�ele�oferece
a�possibilidade�de�adequar,�de�forma�otimizada,�o�comportamento�de�direção�e�de�condução�para�a
respectiva�situação�de�condução.

31
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
O�fuso�inferior�e�superior�da�direção�podem�ser�recolhidos�de�modo�telescópico.�Isto�protege�o
motorista�contra�lesões�graves�no�caso�de�uma�colisão�frontal.�Com�o�ajuste�mecânico�da�coluna�de
direção,�a�posição�do�volante�pode�ser�adaptada�de�modo�ideal�à�posição�do�banco�e�ao�tamanho�do
corpo.

F56�Electronic�Power�Steering

Índice Explicação
1 Carcaça�da�cremalheira
2 Eixo�de�entrada
3 Respiro�da�carcaça
4 Unidade�EPS
5 Fole
6 Barra�de�direção
7 Cabeça�da�barra�de�direção
8 Bucha�de�encaixe,�alimentação�de�tensão�12 V
9 Bucha�de�encaixe�FlexRay

A�direção�de�12 V�possui�um�desempenho�máximo�de�apoio�de�0,3 kW.�A�direção�assistida�ocorre
através�da�unidade�EPS�em�paralelo�ao�eixo�de�entrada.

32
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
A�unidade�EPS�é�constituída�pelos�seguintes�componentes:

• Módulo�de�comando�EPS
• Motor�elétrico�trifásico
• Conversor�para�a�conversão�da�tensão�contínua�de�12 V�em�uma�tensão�alternada�trifásica,
para�a�ativação�do�motor�elétrico.

Além�do�eixo�de�entrada,�há�uma�ventilação�da�carcaça.�Deste�modo�é�evitada�a�formação�de
condensação�devido�às�mudanças�de�temperatura.

Os�componentes�individuais,�na�EPS�que�podem�ser�substituídos�individualmente�na�manutenção,�são
os�foles,�as�barras�de�direção,�assim�como,�as�cabeças�das�barras�de�direção.�Não�é�possível�substituir
separadamente�o�módulo�de�comando�EPS�ou�o�motor�elétrico.

O�EPS�é�um�pré-requisito�para�a�implementação�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento�PMA.

33
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
6.1.�Apoio�de�direção

F56�Visão�geral�da�direção�assistida

34
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
Índice Explicação
1 Sensor�de�torque�da�direção
2 Eixo�de�entrada
3 Eixo�do�pinhão
4 Movimento�de�direção
5 Carcaça�da�cremalheira

O�sensor�do�torque�de�direção�entre�o�eixo�de�entrada�e�o�eixo�do�pinhão�detecta�o�momento�de
direção�executado.�O�módulo�de�comando�EPS�calcula,�entre�outros,�a�partir�do�momento�de�direção
executado�e�da�velocidade�de�marcha,�o�apoio�de�direção�e�ativa�o�motor�elétrico.�O�motor�elétrico
transfere�o�apoio�de�direção�requisitado�ao�acionamento�por�rosca�sem�fim.�Este�transmite�o�apoio�de
direção�ao�eixo�do�pinhão.

6.1.1.�Sensor�de�torque�da�direção

F56�Modo�de�funcionamento�do�sensor�de�torque

35
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
Índice Explicação
1 Rotor�do�eixo�de�entrada
2 Ímã�permanente
3 Suporte�do�rotor
4 Rotor�do�eixo�do�pinhão
5 Contornos
6 Unidade�do�sensor
7 Tensão�em�Volt
8 Ângulo�de�rotação�em�graus

O�eixo�de�entrada�e�o�eixo�do�pinhão�estão�ligados�através�de�uma�barra�de�torção,�que�permite
uma�rotação�máxima�de�8°.�Na�ilustração�acima,�a�rotação�máxima�de�ambos�os�eixos�entre�si,�é
apresentada�a�título�de�exemplo,�com�30°�no�eixo�de�entrada�e�22°�no�eixo�do�pinhão.

Em�ambos�os�eixos�está�disposto�um�rotor.�No�rotor�do�eixo�de�entrada�situam-se�6 ímãs�permanentes,
no�rotor�do�eixo�do�pinhão,�contornos�especiais.�Se�o�eixo�de�entrada�e�o�do�pinhão�forem�torcidos
entre�si�através�da�barra�de�torção,�a�posição�de�ambos�os�rotores�também�se�altera.�Deste�modo,
também�se�alteram�as�posições�dos�contornos�em�relação�à�posição�dos�campos�magnéticos�dos�ímãs
permanentes.�Estas�alterações�são�detectadas�por�vários�elementos�Hall�na�unidade�de�sensores�e
retransmitidas�através�de�duas�tensões�redundantes�ao�módulo�de�comando�EPS.

36
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
6.2.�Ângulo�da�direção

F56�Cálculo�do�ângulo�de�viragem

Índice Explicação
1 Motor�elétrico�da�unidade�EPS
2 Estator
3 Sensor�de�posição�do�rotor
4 Rotor
5 Acionamento�por�rosca�sem�fim
6 Batente�da�cremalheira�lado�direito
7 Centro�geométrico�da�cremalheira
8 Batente�da�cremalheira�lado�esquerdo

37
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
Índice Explicação
9 Campo�do�valor�de�saída�reta
10 Cremalheira
11 440°�esterçamento�máximo�a�esquerda
12 440°�esterçamento�máximo�a�direita

O�ângulo�de�viragem�no�F56�não�é�detectado�por�um�sensor�separado�no�volante,�mas�é�calculado
pelo�módulo�de�comando�EPS.�Para�isto�ele�avalia�os�sinais�de�um�sensor�de�posição�do�rotor�no�motor
elétrico�da�unidade�EPS.

O�sensor�de�posição�do�rotor�apura�a�posição�exata�do�rotor�de�0°�a�360°.�Um�segundo�sensor�de
posição�do�rotor�fornece�um�sinal�redundante�(não�exibido�na�representação�acima).�Para�o�cálculo�do
ângulo�de�viragem,�além�disto,�o�módulo�de�comando�EPS�conta�junto�todas�as�rotações�completas�do
rotor.

O�módulo�de�comando�EPS�pode�implementar�as�seguintes�funções�com�o�auxílio�do�ângulo�de
viragem�atual:

• Memorização�da�posição�dos�batentes�da�cremalheira
Durante�a�rotina�de�colocação�em�funcionamento,�o�módulo�de�comando�EPS�determina�as
posições�dos�batentes�da�cremalheira�e�as�memoriza.�Com�o�auxílio�desta�função�a�mecânica
é�protegida,�visto�que�antes�de�atingir�o�respectivo�batente�da�cremalheira,�é�aplicado�um
contra-torque.
• Retorno�ativo�da�direção
O�retorno�ativo�da�direção�conduz�a�direção�após�uma�virada�do�volante�novamente�de�volta
para�a�posição�reta,�assim�que�o�motorista�não�aplicar�mais�nenhum�momento�de�direção.

Se�não�tiver�sido�possível�determinar�o�ângulo�de�viragem,�estas�funções�serão�postas�fora�de
operação.�O�motorista�apenas�será�informado�sobre�este�estado,�quando�uma�faixa�de�velocidade
memorizada�for�abandonada�sem�o�ângulo�de�viragem�memorizado.

Os�seguintes�valores�são�memorizados�para�a�determinação�do�ângulo�de�viragem�no�módulo�de
comando�EPS:

• Centro�geométrico�da�cremalheira
• Valor�de�marcha�em�linha�reta
• valor�para�a�quantidade�de�rotações�do�rotor.

O�centro�geométrico�da�cremalheira�é�memorizado�pelo�fabricante�da�direção�(Nexteer)�durante�a
montagem�no�módulo�de�comando�EPS�e�não�pode�ser�alterado.

Devido�às�tolerâncias�relacionadas�à�fabricação,�o�módulo�de�comando�EPS�deve�ser�programada
após�a�instalação.�O�valor�de�marcha�em�linha�reta�programado�nesta�ocasião�refere-se�ao�centro
geométrico�da�cremalheira,�que�foi�predefinido�pelo�fabricante.�Dependendo�do�tamanho�da�tolerância
de�fabricação,�o�valor�de�marcha�em�linha�reta�diverge�em�alguns�graus�do�centro�geométrico�da
cremalheira.

38
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
Com�o�auxílio�do�sistema�de�diagnóstico,�o�valor�de�marcha�em�linha�reta�pode�ser�programado�através
da�função�de�serviço�“Colocação�em�funcionamento".�O�valor�de�marcha�em�linha�reta�também�não
se�perde�no�caso�de�perda�da�tensão�da�central�elétrica�e�pode�ser�sobrescrito�tantas�vezes�quanto�for
necessário.�Sobrescrever�o�valor�de�saída�reta�também�será�necessário�quando�a�posição�da�direção�for
alterada�ao�soltar�os�parafusos�de�fixação.

Para�que�o�módulo�de�comando�EPS�também�possa�calcular�a�posição�do�volante,�mesmo�após�uma
virada�mais�forte�do�volante,�após�uma�memorização�bem�sucedida�do�valor�de�marcha�em�linha�reta,
as�rotações�do�rotor�devem�ser�permanentemente�contadas�junto.�O�número�de�rotações�do�rotor
refere-se�ao�valor�de�marcha�em�linha�reta�memorizado.�Com�o�auxílio�do�número�de�rotações�do�rotor
e�do�ângulo�de�posição�do�rotor,�o�módulo�de�comando�EPS�conhece�a�posição�exata�do�eixo�do�pinhão
entre�ambos�os�batentes�da�cremalheira.�Na�perda�da�alimentação�de�tensão,�o�valor�para�as�rotações
do�rotor�será�perdido�e�deverá�ser�reprogramado.

No�caso�de�perda�do�valor�para�o�número�de�rotações�do�rotor,�o�ângulo�de�viragem�pode�ser
novamente�determinado�através�de�duas�rotinas�de�programação�diferentes.

• Estático
Virar�o�volante�com�a�ignição�ligada�a�partir�da�posição�central�do�volante�para�o�batente
direito�da�cremalheira,�para�o�batente�esquerdo�da�cremalheira�e�retornar�de�novo�para�a
posição�central�do�volante.
• Dinâmico
1.�Valor�grosseiro:�O�ângulo�de�viragem�foi�determinado�em�um�curto�trajeto�em�linha�reta�com
uma�velocidade�de�marcha�< 18 km/h�e�uma�precisão�de�+/– 30°�(aprox.�2 rotações�do�rotor).
2.�Valor�de�precisão:�O�ângulo�de�viragem�foi�determinado�em�um�curto�trajeto�em�linha�reta
com�uma�velocidade�de�marcha�< 60 km/h�e�uma�precisão�de�+/– 7,5°.

No�caso�da�programação�estática�do�ângulo�de�viragem,�as�rotações�do�rotor�são�contadas�junto�pelo
módulo�de�comando�EPS�e�memorizadas.

Em�programação�dinâmica�do�ângulo�de�viragem�serão�avaliadas�as�rotações�das�rodas�do�eixo
traseiro,�assim�como�o�valor�de�giro�ao�redor�do�eixo�vertical�e�a�aceleração�transversal.�Se�esses�valores
de�um�trecho�curto�de�condução�estão�dentro�das�tolerâncias�consignadas,�o�ângulo�de�viragem�será
memorizado�no�módulo�de�comando�EPS.

Contudo,�o�ângulo�de�viragem�é�também�uma�grandeza�importante�para�o�cálculo�das�funções�DSC
mais�diversas.�Por�esse�motivo,�o�módulo�de�comando�EPS�envia�a�informação�sobre�o�ângulo�de
viragem�através�do�FlexRay�ao�controle�dinâmico�de�estabilidade�DSC.

F56�Símbolo�Check-Control�DSC

Se�não�tiver�sido�possível�determinar�o�ângulo�de�viragem�com�a�precisão�necessária,�ao�ultrapassar
a�velocidade�de�marcha�de�18 km/h�ou�60 km/h,�a�luz�de�controle�e�de�aviso�DSC�será�ativada.�Esta
informa�o�motorista�que�as�diversas�funções�DSC�estão�operacionais�apenas�de�modo�restrito.�Se�no
decorrer�da�viagem�o�ângulo�de�viragem�for�determinado�de�modo�dinâmico,�as�funções�DSC�tornam
a�estar�disponíveis�novamente.�Este�caso�poderia�ocorrer,�por�ex.,�se�o�cliente�substituiu�a�bateria�e�a
faixa�de�velocidade�de�18 km/h�ou�60 km/h�é�abandonada�muito�rapidamente.

39
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
6.3.�Esquema�de�conexões�do�sistema

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�Electronic�Power�Steering�(servodireção�eletromecânica)�EPS

40
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.
Índice Explicação
1 Electronic�Power�Steering�(servodireção�eletromecânica)�EPS
2 Controle�dinâmico�da�estabilidade�(DSC)
3 Distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
4 Body�Domain�Controller�BDC
5 Módulo�de�segurança�contra�colisão�ACSM
6 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
7 Combinação�de�instrumentos�KOMBI
8 Sistema�eletrônico�digital�do�motor�DME�ou�sistema�eletrônico�digital�diesel
DDE
9 Distribuidor�de�corrente�da�bateria

6.4.�Notas�para�o�serviço
Para�não�sobrecarregar�a�bateria,�o�veículo�encontra-se,�na�entrega,�no�modo�de�transporte.�Com�isso�o
ângulo�de�viragem�no�módulo�de�comando�EPS�não�está�memorizado�e�deverá�ser�reprogramado�pelo
pessoal�da�manutenção�com�o�auxílio�da�rotina�de�programação.

A�faixa�de�tensão�da�direção�EPS�se�situa�entre�9 V�e�16 V.�Se�a�tensão�de�alimentação�diminuir�devido
a�uma�falha�(até�aprox.�9�V),�a�potência�faltante�será�compensada�pelo�aumento�da�intensidade
de�corrente.�Para�proteger�o�sistema,�a�direção�assistida�será�desligada�ao�atingir�uma�tensão�de
alimentação�inferior�a�9 V�ou�superior�a�16 V.

F56�Símbolo�Check-Control�da�direção

As�falhas�do�sistema�EPS�são�apresentadas�pela�luz�de�controle�e�de�aviso�da�direção�no�grupo�de
instrumentos�KOMBI.

Possíveis�causas�para�o�acendimento�da�luz�de�controle�e�de�aviso:

• Falha�no�módulo�de�comando�EPS,�um�sensor�integrado�ou�no�motor�elétrico
• Falha�de�Software�no�módulo�de�comando�EPS
• Atingido�o�valor�limite�de�excesso�de�temperatura�do�EPS
• Atingido�o�nível�de�proteção�de�subtensão�e�sobretensão
• Falha�de�sinais�externos�com�influência�do�apoio�da�direção
• Ângulo�de�viragem�falho�ou�programado�de�forma�incompleta.

41
F56�Trem�de�rodagem.
6.�Direção.

Se�o�EPS�tiver�sido�substituído�ou�estiver�solto�nos�parafusos�de�fixação,�deve�ser�executada�a�função�de
serviço�“Colocação�em�funcionamento”�com�o�auxílio�do�sistema�de�diagnóstico.

Havendo�a�perda�da�tensão�de�alimentação�de�12 V�do�EPS�e�no�caso�de�desativação�do�modo�de
transporte,�o�ângulo�de�viragem�deve�ser�programado�de�modo�estático�ou�dinâmico.

Se�não�tiver�sido�possível�determinar�o�ângulo�de�viragem,�as�funções�DSC�apenas�podem�ser�utilizadas
de�forma�limitada.

42
F56�Trem�de�rodagem.
7.�Controle�dinâmico�da�estabilidade.
7.1.�Visão�geral

F56�Unidade�DSC

Índice Explicação
1 Unidade�DSC
2 Módulo�de�comando�DSC
3 Unidade�hidráulica�DSC
4 Motor�elétrico

O�núcleo�dos�sistemas�de�regulagem�do�trem�de�rodagem�para�aumentar�a�segurança�ativa�de
rodagem�constitui�o�controle�dinâmico�de�estabilidade�DSC.�Ele�otimiza,�tanto�a�estabilidade�de
condução�em�todos�as�circunstâncias�de�marcha,�como�também�a�tração�na�partida�e�ao�acelerar.
Acima�disso,�ele�reconhece�os�estados�de�rodagem�instáveis�como�sub�esterçante�ou�sobre�esterçante�e
auxilia�manter�o�veículo�em�um�curso�seguro.

A�denominação�da�unidade�DSC�no�F56�é�MK100.�A�unidade�DSC�é�composta�pelo�módulo�de�comando
DSC�e�pela�unidade�hidráulica�DSC�com�motor�elétrico.�O�módulo�de�comando�DSC�está�ligado�com�a
unidade�hidráulica�DSC�por�meio�de�três�parafusos�e�pode�ser�substituído�individualmente�durante�a
manutenção.

7.2.�Funções�DSC
O�controle�dinâmico�de�estabilidade�DSC�dispõe,�através�de�um�aperfeiçoamento�consequente,�neste
meio�tempo�de�inúmeras�funções�principais�e�secundárias.

43
F56�Trem�de�rodagem.
7.�Controle�dinâmico�da�estabilidade.
Função�principal Subfunção
ABS Sistema�antibloqueio EBV Distribuição�eletrônica�da�força�de
frenagem
CBC Cornering�Brake�Control
DBC Controle�dinâmico�do�freio
ASC Controle�automático�de�estabilidade MSR Regulagem�do�torque�de�arrasto�do
motor
DSC Controle�dinâmico�da�estabilidade DTC Controle�de�Tração�Dinâmica
DCC Dynamic�Cruise�Control
GMR Controle�de�momento�de�guinada
RPA Indicador�de�panes�em�pneus
Modelo�de�temperatura�do�freio
Frenar�a�seco
Assistente�de�partida
Compensação�de�Fading
Controle�de�estabilização�do�reboque
Função�suplementar RDC Sistema�de�controle�da�pressão�dos
pneus
Função�de�serviço Indicador�de�desgaste

7.2.1.�Frenar�a�seco
Com�limpador�de�para-brisa�ligado�e�uma�velocidade�de�condução�definida�através�da�unidade�DSC
será�ciclicamente�estabelecida�uma�reduzida�pressão�hidráulica�de�frenagem.�Deste�modo,�a�superfície
do�disco�do�freio�é�mantida�livre�de�água�e�contaminação.�A�frequência�e�a�pressão�de�frenagem
comandada�depende�da�velocidade�de�condução�e�do�intervalo�do�limpador�de�para-brisa.�A�vantagem
dessa�regulagem�será�uma�resposta�mais�rápida�e�mais�homogênea�do�freio.

7.2.2.�Assistente�de�partida
O�sistema�apoia�o�motorista�ao�iniciar�a�condução�em�aclives.�Com�isso,�após�soltar�o�pedal�do�freio,
a�pressão�da�instalação�do�freio�de�serviço�será�preservada�por�1,5�s.�Com�isso�será�minimizada�a
rodagem�para�trás�do�veículo.�No�caso�de�um�alto�estado�de�carregamento,�pode�ocorrer�um�ligeiro
rolamento�para�trás�do�veículo.�Após�1,5�s,�a�pressão�do�freio�na�instalação�do�freio�de�serviço�será
eliminada�e�o�veículo�inicia�a�rodagem�para�trás.�O�assistente�de�partida�é�uma�subfunção�DSC
permanentemente�disponível�e�não�necessitará�ser�ativada�separadamente�pelo�motorista.�Através�de
um�sensoreamento�de�aceleração�longitudinal,�serão�reconhecidos�aclives�e�através�de�sensores�de
rotações�das�rodas�será�reconhecida�uma�parada�do�veículo.�Com�o�auxílio�das�válvulas�magnéticas
retentoras�de�pressão�na�unidade�hidráulica�DSC,�é�possível�manter�a�pressão�em�ambos�os�circuitos�de
freio.�Uma�partida�mais�segura�que�protege�a�tração�mesmo�em�aclives�acentuados�é�uma�vantagem
para�o�motorista.

44
F56�Trem�de�rodagem.
7.�Controle�dinâmico�da�estabilidade.
7.2.3.�Compensação�de�Fading
Com�processos�de�frenagem�de�longa�duração�em�trajetos�com�grandes�declives,�devido�ao�forte
aquecimento�do�freio,�poderá�ocorrer�um�comprometimento�do�efeito�de�frenagem:�a�então
denominada�fadiga�do�freio.�Para�que�o�motorista,�em�qualquer�estado�de�operação,�tenha�uma
sensação�idêntica�do�pedal�do�freio,�a�fadiga�do�freio�será�automaticamente�equalizada�pela
compensação�de�fadiga.�Nesta�ocasião,�o�módulo�de�comando�DSC�considera�a�pressão�de�frenagem
controlada�pelo�sensor�de�pressão�no�unidade�hidráulica�DSC,�assim�como�os�valores�de�patinagem
apurados�pelos�sensores�de�rotação�das�rodas.�A�informação�do�sensor�de�pressão�DSC�serve�para�a
determinação�da�solicitação�de�frenagem�do�motorista.�Se�a�requisição�de�frenagem�do�motorista
divergir�das�curvas�de�patinagem�determinadas�acima�de�um�valor�limite�predeterminado,�então
através�da�bomba�na�unidade�hidráulica�DSC�será�regulada�posteriormente�uma�carga�de�pressão.

45
F56�Trem�de�rodagem.
8.�Visão�geral�do�barramento.

F56�Visão�geral�do�barramento

46
F56�Trem�de�rodagem.
8.�Visão�geral�do�barramento.
Índice Explicação
1 Módulos�de�comando�do�nó�de�inicialização�para�a�iniciação�e�sincronização�do
sistema�de�barramento�FlexRay
2 Módulos�de�comando�com�autorização�de�ativação
ACSM Módulo�de�segurança�contra�colisão
AHM Módulo�do�reboque
AMP Amplificador�de�áudio
ASD Active�Sound�Design
APIX Técnica�de�transmissão�de�dados�serial�por�bit�Automotive�Pixel�Link�para�o
display�de�informação�central�e�o�display�Head-Up
BDC Body�Domain�Controller
CID Central�Information�Display
CON Controlador
CSM Módulo�Car-Sharing
DDE Eletrônica�digital�diesel
DME Eletrônica�Digital�do�Motor
DSC Controle�dinâmico�da�estabilidade
DVDC Trocador�de�DVD
EGS Comando�eletrônico�da�transmissão
EPS Electronic�Power�Steering�(direção�com�servomotor�eletromecânico)
Ethernet Tecnologia�de�rede�de�dados�via�cabo�para�redes�de�dados�locais
FLEL Sistema�eletrônico�das�luzes�frontais�esquerdo
FLER Sistema�eletrônico�das�luzes�frontais�direito
FZD Centro�de�funções�do�teto
HEADUNIT Headunit
HUD Head-Up�Display
IHS Comando�integrado�para�a�calefação
IHKR Regulagem�do�aquecimento�e�ar�condicionado�integrados
IHKA Sistema�automático�de�calefação�e�ar�condicionado�integrados
KAFAS Sistemas�de�assistência�ao�motorista�baseados�em�câmeras
KOMBI Combinação�de�instrumentos�
1

OBD Tomada�para�diagnóstico
PDC Park�Distance�Control
PMA Assistente�de�manobras�de�estacionamento
RAD Rádio
SAS Sistema�de�equipamentos�especiais

47
F56�Trem�de�rodagem.
8.�Visão�geral�do�barramento.
Índice Explicação
TBX Touchbox
TCB-B Telematic�Communication�Box�básica
TRSVC Módulo�de�comando�para�câmera�de�marcha�a�ré�e�SideView
ZGM Módulo�Gateway�central

1
�Representado�na�combinação�de�instrumentos�versão�"High".�A�versão�básica�do�grupo�de
instrumentos�não�está�conectada�ao�Media�Oriented�Transport�MOST.

48
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany
Qualificação�técnica.
Informações�do�produto.
F56�Sistemas�de�direção�assistida.

MINI�Service
Instruções�gerais

Símbolos�utilizados

Nesse�documento�é�utilizado�o�seguinte�símbolo/representação,�para�melhor�compreensão�ou�para
destacar�as�informações�particularmente�importantes:

Contém�importantes�instruções�de�segurança�e�informações�necessárias�para�um�bom�funcionamento
do�sistema,�sendo�sua�observância�obrigatória.

Atualidade�e�versões�dos�países

Veículos�do�Grupo�BMW�cumprem�as�mais�altas�exigências�de�segurança�e�qualidade.�Diferentes
exigências�nas�áreas�como�proteção�ambiental,�utilidade�para�o�cliente,�design�ou�construção�resultam
em�um�aperfeiçoamento�constante�de�sistemas�ou�componentes.�Destas�podem�resultar�divergências
entre�os�conteúdos�do�presente�documento�e�os�veículos�disponíveis�no�treinamento.

O�presente�documento�descreve�sempre�veículos�com�direção�na�esquerda�na�versão�europeia.�Nos
veículos�com�direção�do�lado�direito,�alguns�elementos�de�operação�ou�componentes�são�alocados
diferentemente�do�que�o�exibido�nos�gráficos�do�presente�documento.�Outras�divergências�podem
ocorrer�com�as�variantes�de�equipamentos�específicas�para�os�mercados�e�países.

Fontes�de�informação�adicionais

Outras�informações�sobre�cada�um�dos�respectivos�assuntos�constam:

• no�Manual�de�Operação
• na�Integrated�Service�Technical�Application.

Contato:�conceptinfo@bmw.de

©2013�BMW�AG,�Munique

A�reimpressão,�mesmo�em�partes,�só�é�permitida�mediante�autorização�escrita�da�BMW�AG,
Munique

As�informações�contidas�no�presente�documento�são�parte�integrante�do�treinamento�técnico�do�grupo
BMW�e�destinam-se�exclusivamente�aos�instrutores�e�participantes.�Alterações/complementos�dos
dados�técnicos�constam�dos�respectivos�sistemas�de�informação�atualizados�do�Grupo�BMW.

Status�da�informação:�Dezembro�de�2013
Qualificação�técnica.
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
Índice.
1. Introdução........................................................................................................................................................................................................................................ 1

2. KAFAS....................................................................................................................................................................................................................................................... 2
2.1. Reconhecimento�de�objeto.............................................................................................................................................................. 2
2.2. Restrições�da�função.................................................................................................................................................................................. 4

3. Identificação�sinais�de�trânsito......................................................................................................................................................................8
3.1. Operação.....................................................................................................................................................................................................................8
3.2. Funcionamento.................................................................................................................................................................................................. 8
3.2.1. identificação�dos�sinais�de�trânsito�com�sistema�de�navegação................... 8
3.2.2. Identificação�dos�sinais�de�trânsito�sem�o�sistema�de
navegação................................................................................................................................................................................. 9
3.2.3. Indicador�de�ultrapassagem�proibida............................................................................................ 11
3.3. Limites�do�sistema.................................................................................................................................................................................... 11

4. Assistente�de�luz�alta................................................................................................................................................................................................ 13
4.1. Operação.................................................................................................................................................................................................................13
4.2. Descrição�de�função............................................................................................................................................................................... 13
4.2.1. Veículos�que�trafegam�em�sentido�contrário...................................................................... 14
4.2.2. Veículos�que�trafegam�à�frente.............................................................................................................. 15
4.2.3. Limites�do�sistema.................................................................................................................................................... 15

5. Aviso�colisão�baseado�na�câmera..........................................................................................................................................................17
5.1. Princípio�de�funcionamento........................................................................................................................................................ 17
5.1.1. Função�de�alerta..........................................................................................................................................................18
5.1.2. Aviso�prévio.........................................................................................................................................................................18
5.1.3. Aviso�crítico......................................................................................................................................................................... 18
5.1.4. Aviso�de�colisão�com�função�de�frenagem�City............................................................... 20
5.1.5. Aviso�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City................................................... 21
5.2. Operação.................................................................................................................................................................................................................22
5.3. Limites�do�sistema.................................................................................................................................................................................... 24

6. Park�Distance�Control................................................................................................................................................................................................ 28
6.1. Componentes�do�sistema................................................................................................................................................................28
6.2. Operação.................................................................................................................................................................................................................31
6.2.1. Limites�do�sistema.................................................................................................................................................... 32

7. Assistente�manobras�de�estacion.......................................................................................................................................................... 34
7.1. Introdução............................................................................................................................................................................................................. 34
7.2. Componentes�do�sistema................................................................................................................................................................34
7.3. Sensores....................................................................................................................................................................................................................37
7.4. Módulo�de�comando............................................................................................................................................................................. 38
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
Índice.
7.5. Princípio�de�funcionamento........................................................................................................................................................ 38
7.6. Processo�de�estacionamento..................................................................................................................................................... 39
7.7. Processo.................................................................................................................................................................................................................... 40
7.8. Limites�do�sistema.................................................................................................................................................................................... 43

8. Câmera�para�marcha�a�ré....................................................................................................................................................................................45
8.1. Componentes�do�sistema................................................................................................................................................................45
8.1.1. Local�de�instalação................................................................................................................................................... 48

9. Limite�de�velocidade.................................................................................................................................................................................................. 49
9.1. Funcionamento.............................................................................................................................................................................................. 49
9.1.1. Excesso�do�limite�de�velocidade........................................................................................................... 49
9.1.2. Interferência�do�motorista............................................................................................................................. 49
9.2. Aviso...............................................................................................................................................................................................................................50
9.2.1. Aviso�óptico......................................................................................................................................................................... 50
9.2.2. Aviso�acústico................................................................................................................................................................... 50
9.3. Indicação�e�operação........................................................................................................................................................................... 50
9.3.1. Indicação................................................................................................................................................................................. 50
9.3.2. Operação................................................................................................................................................................................ 51

10. Regulagem�da�velocidade..................................................................................................................................................................................52
10.1. Introdução............................................................................................................................................................................................................. 52
10.2. Regulagem�da�velocidade�com�função�de�frenagem..............................................................................52
10.2.1. Indicação�e�operação........................................................................................................................................... 53
10.2.2. Funcionamento.............................................................................................................................................................. 54
10.3. Regulagem�da�velocidade�baseada�em�câmeras.......................................................................................... 55
10.3.1. Introdução............................................................................................................................................................................. 55
10.3.2. Câmera....................................................................................................................................................................................... 56
10.3.3. Função�de�regulagem.......................................................................................................................................... 56
10.3.4. Indicação................................................................................................................................................................................. 57
10.3.5. Operação................................................................................................................................................................................ 59
10.3.6. Esquema�de�conexões�do�sistema..................................................................................................... 62
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
1.�Introdução.
Os�sistemas�de�assistência�ao�motorista�facilitam�a�condução�do�veículo:

• informação�para�o�motorista
• Recomendações�de�ações�para�o�motorista�ou
• intervenção�autônoma�no�processo�de�condução.

O�F56�recebe�pela�primeira�vez�uma�câmera�KAFAS�no�para-brisas,�que�é�responsável�por�inúmeros
sistemas�de�assistência�ao�motorista.�Pela�instalação�desta�câmera�é�possível,�equipar�o�MINI�com
inúmeros�novos�sistemas�de�assistência�ao�motorista.

Nesta�informação�sobre�o�produto,�poderá�ser�encontrado�um�resumo�sobre�os�novos�sistemas�de
assistência�ao�motorista�ou�sobre�as�funções�que�foram�alteradas:

• Identificação�dos�sinais�de�trânsito�incluindo�a�indicação�de�proibição�de�ultrapassagem
• Assistente�de�luz�alta
• Aviso�de�colisão�frontal�baseado�em�câmaras
• Park�Distance�Control
• Assistente�de�manobras�de�estacionamento
• Câmera�para�manobras�de�ré
• Limite�de�velocidade
• Regulagem�da�velocidade.

Uma�variedade�de�tais�sistemas�apenas�podem�ser�adquiridas�em�conjunto�com�determinados�pacotes
de�equipamentos�especiais.�A�maioria�dos�sistemas�está�incluída�no�equipamento�especial�Driving
Assistant�(equipamento�especial�5AS):

• Identificação�dos�sinais�de�trânsito�incluindo�a�indicação�de�proibição�de�ultrapassagem
• Assistente�de�luz�alta
• Aviso�colisão�baseado�na�câmera.

1
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
2.�KAFAS.
A�detecção�dos�participantes�do�trânsito�que�trafegam�à�frente�e�a�identificação�dos�objetos
representam�uma�das�mais�importantes�funções�dos�sistemas�de�assistência�ao�motorista.�Essa�tarefa
não�deverá�ser�cumprida�apenas�a�longo�alcance,�mas�também�a�curto�alcance.�Em�combinações
disponíveis�opcionalmente�serão�realizadas�funções�no�F56�com�sistemas�baseados�em�câmeras�com�o
auxílio�de�uma�câmera�coletiva�e�um�módulo�de�comando�coletivo.

A�câmera�KAFAS�e�o�módulo�de�comando�KAFAS�são,�com�isso,�parte�integrante�central�dos�seguintes
sistemas�de�assistência�ao�motorista:

• Aviso�de�colisão�frontal�baseado�em�câmaras
• Aviso�de�colisão�com�função�de�frenagem�City
• Aviso�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City
• Reconhecimento�de�sinais�de�trânsito
• Regulagem�da�velocidade�baseada�em�câmeras.

2.1.�Reconhecimento�de�objeto

Área�de�registro�da�câmera�KAFAS

Índice Explicação
1 Área�de�registro�da�câmera�KAFAS

2
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
2.�KAFAS.

Módulo�de�comando�KAFAS

Transmissão�de�imagem�através�do�condutor�de�dados�LVDS

Índice Explicação
1 Módulo�de�comando�KAFAS
2 Câmera�KAFAS

A�câmera�KAFAS�detecta�o�cenário�na�frente�do�veículo�e�identifica�por�meio�do�processamento�de
imagens�das�visões�completas�da�traseira,�os�veículos�em�movimento�ou�parados�em�relação�a�si,�no
campo�de�visão.�A�câmera�KAFAS�assegura�simultaneamente�que�informações�da�faixa�de�rodagem,
posições�e�movimentos�do�veículo�sejam�determinadas.�Com�auxílio�dos�dados�de�imagem�da
câmera�KAFAS,�é�possível�reconhecer�os�objetos�de�forma�inequívoca�como�veículos�e�os�movimentos
transversais�como�mudança�de�faixa�de�rodagem.

3
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
2.�KAFAS.

Câmera�KAFAS

Índice Explicação
1 Fotodiodo�para�o�espelho�retrovisor�interno�eletrocrômico
2 Câmera�KAFAS
3 Sensor�de�chuva/luz/solar�e�de�embaçamento

2.2.�Restrições�da�função
A�função�da�câmera�KAFAS�e,�deste�modo,�também�a�função�dos�respectivos�sistemas�de�assistência�ao
motorista�podem,�por�ex.,�ser�restritas�nas�seguintes�situações:

• em�caso�de�forte�neblina,�chuva,�espuma�de�chuva�ou�queda�de�neve
• em�caso�de�forte�luz�em�contrário
• quando�o�campo�de�visão�da�câmera�KAFAS�ou�o�para-brisa�estiverem�sujos�ou�cobertos
• em�caso�de�curvas�acentuadas
• em�até�10 segundos�após�a�partida�do�motor�pelo�botão�Partida/Parada
• durante�o�processo�de�calibração�da�câmera�KAFAS�imediatamente�após�a�entrega�do�veículo
ou�após�uma�substituição�da�câmera.

4
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
2.�KAFAS.

Exemplo�de�restrição�funcional�devido�à�luz�em�contrário

Devido�às�limitações�do�sistema�e�restrições�funcionais�pode�ocorrer�que�os�avisos�e�recomendações
não�sejam�emitidos,�ou�o�sejam�muito�tarde�ou�de�modo�injustificado.�Por�isso,�permanecer�atento,�a
fim�de�poder�intervir�de�modo�ativo�a�qualquer�momento,�senão�há�o�risco�de�acidente.

5
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
2.�KAFAS.

F56�Circuito�de�sistema�KAFAS

6
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
2.�KAFAS.
Índice Explicação
1 Câmera�KAFAS
2 Aquecimento�câmera�KAFAS
3 Controle�dinâmico�da�estabilidade�(DSC)
4 Fusível�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
5 Body�Domain�Controller�BDC
6 Fusível�no�Body�Domain�Controller
7 Sistemas�de�assistência�ao�motorista�baseados�em�câmeras�KAFAS
8 Sistema�de�equipamentos�especiais�SAS
9 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
10 Combinação�de�instrumentos�KOMBI

7
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
3.�Identificação�sinais�de�trânsito.
Com�a�função�de�identificação�dos�sinais�de�trânsito�podem�ser�exibidos�os�limites�de�velocidade�atuais
no�grupo�de�instrumentos�e,�eventualmente,�também�no�display�Head-Up,�a�fim�de�evitar�as�eventuais
ultrapassagens�de�velocidade.

A�identificação�dos�sinais�de�trânsito�é�parte�integrante�do�equipamento�especial�Driving�Assistent�(SA
5AS).

Conforme�o�equipamento,�a�função�de�identificação�dos�sinais�de�trânsito�é�diferente:

• identificação�dos�sinais�de�trânsito�com�sistema�de�navegação
• identificação�dos�sinais�de�trânsito�sem�o�sistema�de�navegação.

A�responsabilidade�sobre�o�veículo�e�pela�velocidade�conduzida�é�exclusivamente�do�motorista.

3.1.�Operação
A�identificação�dos�sinais�de�trânsito�pode�ser�ligada�ou�desligada�por�meio�do�controlador.�Para�isto,
efetuar�a�seguinte�seleção:

• Ajustes
• Info�Display
• Speed�Limit�Info

Se�a�identificação�dos�sinais�de�trânsito�estiver�ligada,�esta�será�apresentada�no�display�de�informação
do�grupo�de�instrumentos.�Se�no�grupo�de�instrumentos�for�exibido�um�símbolo�de�limite�de�velocidade
com�três�traços�horizontais�ao�invés�da�velocidade�máxima�permitida,�então�a�identificação�dos
sinais�de�trânsito�não�se�encontra�disponível�(por�ex.,�nas�zonas�que�não�constam�no�mapa,�como�as
garagens�subterrâneas�e�locais�de�estacionamento).

3.2.�Funcionamento

3.2.1.�identificação�dos�sinais�de�trânsito�com�sistema�de�navegação
O�módulo�de�comando�necessário�para�a�função�de�identificação�dos�sinais�de�trânsito�é�o�módulo�de
comando�KAFAS.

Além�disto,�o�limite�de�velocidade�identificado�é�comparado�com�base�nos�dados�do�sistema�de
navegação,�para�evitar�indicações�incorretas.

Desde�que�no�sistema�de�navegação�estejam�armazenados�os�dados�sobre�os�limites�de�velocidade�da
via�percorrida�atualmente,�estes�serão�utilizados�pelo�módulo�de�comando�KAFAS�e�são�a�base�para
uma�possível�indicação�ao�motorista.

Sinais�de�trânsito�com�sinais�adicionais,�por�ex.,�"em�condições�molhadas"�ou�os�pictogramas�também
são�identificados�e�comparados�com�os�dados�internos�do�veículo,�por�ex.,�do�sensor�de�chuva,
sendo�exibidos�de�acordo�com�a�situação.�Um�reconhecimento�dos�pré-requisitos�através�de�uma

8
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
3.�Identificação�sinais�de�trânsito.
restrição�temporal,�por�ex.,�"das�22h�até�6h"�será�igualmente�considerado�pelo�sistema.�Para�isto,�serão
recorridos�ao�horário�atual�do�relógio�de�bordo�e�a�condição�temporal�armazenada�para�o�local�a�partir
do�mapa�da�navegação.

Em�paralelo,�também�serão�avalizados�os�dados�de�vídeo�da�câmera�KAFAS�disposta�no�centro�e
dirigida�para�frente�no�módulo�de�comando�KAFAS.

Os�dados�de�imagem�são�lidos�pelo�módulo�de�comando�KAFAS,�sendo�avaliados�com�relação�aos�sinais
de�trânsito�com�limite�de�velocidade�e�aqueles�com�a�revogação�do�limite�de�velocidade.

No�caso�de�sinalização�coberta�e�não�identificável�de�revogação�dos�limites�de�velocidade,�as
indicações�são�suprimidas�de�acordo�com�os�parâmetros�de�tempo�de�trajeto�predefinidos.

Além�dos�dados�de�imagem,�são�utilizadas�ainda�outras�informações�a�partir�da�rede�de�bordo�para�a
avaliação�e�o�cálculo�da�indicação:

• horário�(para�as�condições�suplementares�temporais)
• estado�dos�limpa-vidros�(para�o�sinal�suplementar�"em�condições�molhadas")
• Sinal�do�indicador�de�mudança�de�direção�(restrição�especial�de�velocidade,�por�ex.,�em
marchas�pela�auto-estrada).
• Estado�do�sensor�da�temperatura�exterior�em�caso�de�"gelo/neve"
A�base�desta�variedade�de�informações�resulta�na�avaliação�em�precisão�relativamente�alta
desta�função.

Identificação�dos�sinais�de�trânsito,�exibição�no�grupo�de�instrumentos

As�placas�de�trânsito�para�os�limites�de�velocidade�e�para�as�proibições�de�ultrapassagem,�que�não
correspondam�à�norma�legal,�principalmente�tais�sem�moldura�em�forma�de�círculo,�nem�sempre�são
identificadas.�O�mesmo�se�aplica�também�para�os�sinais�de�trânsito�que�estejam�cobertos�por�adesivos,
sujeira�ou�vegetação,�total�ou�parcialmente.

Uma�grande�distância�em�relação�aos�sinais�de�trânsito,�velocidade�elevada�e�condições
meteorológicas�desfavoráveis,�particularmente�em�marchas�noturnas,�dificultam�a�detecção�segura�dos
sinais�de�trânsito.

Para�uma�indicação�correta�da�restrição�atual�da�velocidade�e�de�uma�proibição�de�ultrapassagem,
os�dados�do�mapa�de�navegação�devem�ser�atuais.�Se�a�localidade�atual�ainda�não�for�considerada
pela�navegação,�por�ex.,�ao�viajar�em�regiões�novas,�em�vias�novas�ou�em�vias�com�sentido�de�mão
alterado,�uma�placa�de�trânsito�identificada�para�a�limitação�de�velocidade�ou�para�as�proibições�de
ultrapassagem�apenas�pode�ser�indicada�para�os�próximos�cerca�de�500 m.

3.2.2.�Identificação�dos�sinais�de�trânsito�sem�o�sistema�de�navegação
No�caso�da�identificação�dos�sinais�de�trânsito�sem�o�sistema�de�navegação,�será�exibido�no�grupo�de
instrumentos�apenas�o�sinal�de�trânsito�identificado�pela�câmera�KAFAS.�O�módulo�de�comando�KAFAS
não�consegue�identificar�nenhuma�indicação�de�texto�ou�pictograma�que�poderiam�ser�relevantes
ao�sinal�de�trânsito.�Esta�variante�de�identificação�dos�sinais�de�trânsito�agora�também�possibilita
esta�função�nos�países�que,�devido�à�falta�de�dados�da�navegação,�não�foram�capazes�de�oferecer�o
sistema.�Uma�qualidade�comparável�a�um�sistema�com�navegação�dificilmente�poderá�ser�atingida.

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F56�Sistemas�de�direção�assistida.
3.�Identificação�sinais�de�trânsito.
Se�a�câmera�identifica,�por�ex.,�um�sinal�de�trânsito�na�rodovia�com�o�suplemento�"restrição�temporal",
será�exibido�sempre�o�limite�de�velocidade�indicado�no�sinal�de�trânsito.�O�módulo�de�comando�KAFAS
não�pode�recorrer�a�hora�do�veículo�sem�o�sistema�de�navegação.

Se�não�houver�repetição�do�sinal�de�trânsito�após�um�determinado�trajeto,�o�limite�de�velocidade
exibido�no�grupo�de�instrumentos�se�tornará�acinzentado,�a�fim�de�sinalizar�ao�motorista�uma�"situação
insegura".�Após�um�outro�trajeto�sem�outro�sinal�de�trânsito�identificado,�o�limite�de�velocidade�em
cinza�será�finalmente�ocultado.

Função�de�identificação�dos�sinais�de�trânsito�sem�o�sistema�de�navegação

Índice Explicação
1 Identificação�dos�sinais�de�trânsito�com�exibição�no�grupo�de�instrumentos
2 Exibição�de�um�estado�vulnerável�após�um�determinado�trajeto�sem�outro�sinal
de�trânsito�identificado
3 Ocultação�do�símbolo,�se�após�um�trajeto�seguinte,�não�tiver�sido�identificado
nenhum�sinal�de�trânsito

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F56�Sistemas�de�direção�assistida.
3.�Identificação�sinais�de�trânsito.
3.2.3.�Indicador�de�ultrapassagem�proibida

Exibição�da�identificação�dos�sinais�de�trânsito�incluindo�a�indicação�de�proibição�de�ultrapassagem�no�grupo�de�instrumentos

Índice Explicação
1 Proibição�de�ultrapassagem�identificada
2 Revogação�da�proibição�de�ultrapassagem

Além�do�limite�de�velocidade,�a�identificação�dos�sinais�de�trânsito�no�F56�também�identifica�as
proibições�de�ultrapassagem�e�sua�revogação.�A�identificação�e�a�exibição�ocorre�de�modo�idêntico.

3.3.�Limites�do�sistema
Sinais�de�trânsito�em�vias�paralelas,�ramificadas�ou�de�desembocadura

As�vias�que�decorrem�em�paralelo�não�são�identificadas�nem�pela�câmera�KAFAS�nem�com�o�auxílio
do�mapa�de�navegação.�As�placas�localizadas�lá�podem�ser�identificadas�como�limitação�de�velocidade
ou�proibição�de�ultrapassagem�para�a�via�percorrida�atualmente�e�serem�apresentadas.�Os�limites�de
velocidade�e�as�proibições�de�ultrapassagem�nas�vias�de�ramificação�ou�de�desembocadura,�via�de
regra,�também�são�assumidas�para�a�via�percorrida�atualmente�e�exibida.

Sinais�de�trânsito�nas�saídas

As�limitações�de�velocidade�para�as�saídas�nas�rodovias�com�ou�sem�uma�seta�como�símbolo
suplementar�são�normalmente�avaliadas�corretamente�sendo�suprimidas�para�a�indicação�quando�se
passa�ao�lado.�Este�o�caso,�apenas�quando�os�dados�do�mapa�de�navegação�forem�atuais.

No�caso�dos�pórticos�na�rodovia�com�limitações�de�velocidade�diferentes,�em�vigor�apenas�para�a
respectiva�faixa,�é�apresentada�a�limitação�de�velocidade,�da�faixa�de�rodagem�mais�próxima�ao
veículo.�Uma�adaptação�da�indicação�após�uma�mudança�de�faixa�posterior�não�ocorre.

Placas�informativas�no�ambiente�de�sinais�de�trânsito

As�placas�de�aviso�com�limites�de�velocidade�ou�as�proibições�de�ultrapassagem,�como�por�ex.,�nas
passagens�de�fronteira�com�indicações�sobre�as�diversas�velocidades�máximas�legais�para�as�estradas
rurais�e�as�rodovias,�podem�ser�incorretamente�identificadas�como�estando�em�vigor�no�momento�e
serem�apresentadas.�O�mesmo�vale�para�as�placas�informativas�que�se�diferenciam�somente�pela�cor,
por�exemplo,�para�velocidades�mínima�ou�recomendada.

Adesivos�em�veículos

Os�adesivos�com�um�limite�de�velocidade�nos�veículos�que�trafegam�à�frente�ou�que�são�ultrapassados,
como�por�ex.,�em�caminhões,�em�ônibus,�em�reboques�ou�máquinas�de�construção,�podem�ser
identificadas�e�apresentadas�incorretamente�como�limite�de�velocidade�em�vigor�no�momento.

Limite�urbanos

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F56�Sistemas�de�direção�assistida.
3.�Identificação�sinais�de�trânsito.
Se�a�placa�de�entrada�na�localidade�(a�identificação�apenas�é�possível�na�Alemanha)�não�for
identificada�de�forma�inequívoca�e�os�dados�do�mapa�de�navegação�não�estiverem�atualizados,�o�limite
de�velocidade�nas�entradas�e�saídas�das�localidades�pode�ser�apresentado�incorretamente.

Alterações�legais

Se�as�velocidades�máximas�prescritas�por�lei�se�alterarem,�estas�apenas�estarão�disponíveis�após�uma
atualização�do�software.�Até�uma�atualização�serão�apresentadas�os�limites�de�velocidade�originais,
porém�não�mais�em�vigor.

Proibições�gerais�de�ultrapassagem

As�proibições�de�ultrapassagem�somente�serão�então�apresentadas,�quando�estas�também�forem
sinalizadas�por�placas.�As�proibições�gerais�de�ultrapassagem,�que�se�aplicam�por�ex.,�nas�passagens�de
nível�ou�forem�assinaladas�através�de�uma�linha�branca�contínua�sobre�a�pista,�não�serão�apresentadas
sem�uma�sinalização�adicional�por�placas.

O�sistema�não�pode�substituir�a�avaliação�pessoal�da�situação�de�trânsito.�A�identificação�das�placas�de
trânsito�auxilia�o�motorista�e�não�substitui�o�olho�humano.

Observe�as�indicações�na�seção�"Restrições�funcionais".

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F56�Sistemas�de�direção�assistida.
4.�Assistente�de�luz�alta.
O�assistente�de�luz�alta�(FLA)�auxilia�o�cliente�durante�a�utilização�da�luz�alta.�O�assistente�de�luz�alta
liga�ou�desliga�a�luz�alta�de�acordo�com�a�situação,�aliviando�assim�o�cliente�na�operação�da�luz�alta.

Além�disso,�a�luz�alta�também�pode�ser�ligada�ou�desligada�manualmente.

4.1.�Operação
O�assistente�de�luz�alta�é�ativado�ou�desativado�por�meio�de�um�botão�na�coluna�de�direção.�Nesta
ocasião,�o�interruptor�da�luz�pode�se�encontrar�ou�em�"liga"�automático�ou�em�manual.

Interruptor�na�coluna�de�direção�com�interruptor�de�luz

Índice Explicação
1 Botão�do�assistente�de�luz�alta�na�coluna�de�direção
2 Interruptor�de�luz

Indicação�no�grupo�de�instrumentos�do�assistente�de�luz�alta

4.2.�Descrição�de�função
O�assistente�de�luz�alta�é�parte�integrante�do�Driving�Assistant�(SA�5AS).�Os�veículos�que�trafegam�à
frente�ou�em�sentido�contrário�são�identificados�pela�câmera�KAFAS.�Se�um�veículo�for�identificado,
os�dados�da�câmera�KAFAS�são�transmitidos�ao�módulo�de�comando�KAFAS.�Através�do�PT-CAN�então
será�transmitida�uma�recomendação�ao�Body�Domain�Controller�para�desligar�ou�ligar�a�luz�alta.�O�Body
Domain�Controller�controla�os�faróis�frontais�(consultar�a�informação�de�produto�F56�Sistema�elétrico
geral�do�veículo).

13
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
4.�Assistente�de�luz�alta.
A�câmera�KAFAS�monitora�o�campo�à�frente�do�veículo�com�relação�a�fontes�de�luz.�Os�veículos�que
trafegam�à�frente�ou�em�sentido�contrário�já�devem�ser�identificados�a�partir�de�distâncias�de�cerca�de
400 metros.�A�zona�de�detecção�da�câmera�KAFAS�nesta�ocasião�é�de�aprox.�1000 metros.�O�campo�de
visão�da�câmera�KAFAS�possui�um�ângulo�lateral�horizontal�de�aprox.�15°�para�a�esquerda�e�a�direita,�e
um�ângulo�de�altura�vertical�de�aprox.�5°�para�cima�e�para�baixo.

A�câmera�KAFAS�capta�os�pontos�de�luz�em�operação�e,�nesta�ocasião,�é�capaz�de�diferenciar�entre
diversos�parâmetros,�como�por�ex.,�cor�da�luz�e�intensidade.

Os�pontos�de�luz,�as�cores�de�luz�e�as�intensidades�da�luz�captados�são�avaliados�pelo�módulo
de�comando�KAFAS�e,�após�uma�avaliação�por�parte�do�módulo�de�comando,�resultam�em�uma
recomendação�para�ligar�ou�desligar�que�é�enviada�ao�Body�Domain�Controller.

Para�uma�recomendação�para�ligar�ou�desligar�também�é�considerada�a�velocidade�do�veículo.�O
assistente�de�luz�alta�é�ativado�a�partir�de�velocidades�superiores�a�50 km/h�dependendo�de�todos�os
outros�parâmetros.

Se�o�veículo�se�situar�em�um�ambiente�com�claridade�suficiente,�por�ex.,�localidades�iluminadas,�a�luz
alta�não�será�ativada.�O�módulo�de�comando�envia�uma�recomendação�para�desligar�ao�Body�Domain
Controller.

As�condições�para�isto�podem�ser:

• luz�diurna
• crepúsculo
• iluminação�das�vias
• localidades�iluminadas
As�exigências�em�relação�ao�sistema�e�a�funcionalidade�são�para�desligar�automaticamente�a
luz�alta�no�caso�das�condições�mencionadas�a�seguir.

4.2.1.�Veículos�que�trafegam�em�sentido�contrário
No�caso�de�veículos�que�trafegam�em�sentido�contrário,�o�assistente�de�luz�alta�deve�poder�diferenciar
entre�os�sinais�de�trânsito�com�reflexo,�outras�fontes�de�luz�e�os�faróis�de�um�veículo�que�trafega�em
sentido�contrário.�Se�a�câmera�identificar�um�veículo�que�trafega�em�sentido�contrário,�então�a�luz�alta
será�desligada,�até�que�o�veículo�tenha�passado.�Em�seguida,�a�luz�alta�será�automaticamente�ativada
de�novo.

14
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
4.�Assistente�de�luz�alta.

Faixa�de�detecção�do�assistente�de�luz�alta

Índice Explicação
1 Cone�luminoso�da�luz�alta
2 Área�de�registro�da�câmera�KAFAS

4.2.2.�Veículos�que�trafegam�à�frente
Apesar�de�as�luzes�traseiras�dos�veículos�que�trafegam�à�frente�emitirem,�com�frequência,�uma�luz
mais�fraca�em�comparação�com�as�outras�fontes�de�luz,�o�assistente�de�luz�alta�deve�identificar�com
segurança�um�veículo�em�uma�distância�de�aprox.�400 metros,�a�fim�de�desativar�a�luz�alta.

O�assistente�de�luz�alta�é�uma�"Função�de�assistência".�Assim�o�motorista�sempre�tem�a�opção�e
também�a�obrigação�de�controlar�o�sistema�quando�a�situação�assim�o�exigir.

Comando�da�luz�alta

O�ligar�e�desligar�efetivo�da�luz�alta�é�sempre�executado�mediante�a�recomendação�do�módulo�de
comando�KAFAS.

4.2.3.�Limites�do�sistema
Em�diversas�situações�e�sob�determinadas�condições�ambientais,�são�atingidos�os�limites�de�um
sistema�baseado�em�câmeras:

15
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
4.�Assistente�de�luz�alta.
• Condições�meteorológicas�extremamente�adversas�(por�ex.,�em�caso�de�neblina�ou�forte�queda
de�neve)
• Usuários�do�trânsito�mal�iluminados�(por�ex.,�ciclistas,�pequenas�bicicletas,�pedestres)
• Situações�isoladas�de�condução�(por�ex.,�curvas�apertadas,�topos�e�depressões�íngremes,
trânsito�em�ângulo�reto�da�esquerda�ou�da�direita)
• Diferenciação�das�diversas�fontes�de�luz,�sinais�de�trânsito�com�reflexo,�etc.
• Não�é�possível�nenhuma�identificação�dos�veículos�em�sentido�contrário,�quando�apenas�o
cone�luminoso�estiver�no�campo�de�visão�da�câmera�KAFAS.
Uma�identificação�somente�é�possível�quando�a�fonte�de�luz�se�situar�no�campo�de�visão�da
câmera�KAFAS.

16
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
O�aviso�de�colisão�alerta�o�motorista�contra�um�eventual�perigo�de�colisão�e�é�realizado�no�F56�com�o
auxílio�do�sistema�KAFAS.�Aviso�de�colisão�baseado�na�câmera�abrange�as�funções:

• Aviso�de�colisão�frontal�baseado�em�câmaras
• Aviso�de�colisão�com�função�de�frenagem�City
• Aviso�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City.

O�aviso�de�colisão�frontal�baseado�em�câmaras�é�parte�integrante�do�equipamento�especial�Driving
Assistant�(SA�5AS).

Em�situações�potencialmente�críticas�em�relação�a�colisão�o�motorista�será�alertado�pelo�sistema.�Com
isso,�ele�será�primeiramente�alertado�para�a�situação�através�do�alerta�preliminar�de�um�sinal�óptico.
No�caso�da�situação�se�intensificar,�o�alerta�crítico�ocorre�com�um�sinal�visual,�assim�como�com�um�sinal
acústico.�O�alerta�foi�projetado�de�tal�forma�que�o�motorista�ainda�possa�evitar�a�colisão�iminente,�por
uma�ação�rápida.

5.1.�Princípio�de�funcionamento
O�pré-alerta�do�sistema�de�aviso�de�colisão�trabalha�a�partir�de�uma�velocidade�de�aprox.�15 km/h.�O
aviso�de�colisão�é�puramente�uma�função�de�alerta.

Com�base�nas�posições,�distâncias�e�velocidades�relativas�calculadas�dos�demais�veículos,�as
correspondentes�etapas�de�aviso,�"pré-aviso"�ou�"aviso�crítico"�são�emitidas�em�situações�críticas.�Para
o�aviso�prévio,�os�freios�do�veículo�são�preparados�para�uma�frenagem�total�e�o�limite�de�ativação�do
assistente�de�frenagem�é�reduzido.

Faixa�de�detecção�do�aviso�de�colisão�através�da�câmera�KAFAS

Ao�se�aproximar�de�modo�consciente�de�um�veículo,�a�sensibilidade�do�sistema�é�diminuída,�para�evitar
os�avisos�injustificados�e,�desse�modo,�de�efeito�incômodo.

17
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
5.1.1.�Função�de�alerta
A�função�de�alerta�é�dividida�em�dois�estágios.�Se�está�iminente�uma�colisão,�será�exibido�um�símbolo
de�alerta�no�grupo�de�instrumentos.

Sistema Pré-alerta alerta Intervenção�ativa�de Faixa�de


crítico frenagem velocidade
Alerta�de Não.�O�sistema�de�freios > 60 km/h
colisão�frontal é�pré-abastecido�e�os
limites�de�ativação�do
assistente�de�frenagem
são�reduzidos.
Pré-alerta�a
partir�de�15 km/
h
Aviso�de 4 m/s²�por�no�máximo 5–60 km/h
colisão�com 1,5 segundos
função�de —
frenagem�City

Aviso�de 4 m/s²�por�no�máximo 10–60 km/h


colisão�com 1,5 segundos
função�de —
frenagem�para
pessoas

5.1.2.�Aviso�prévio
O�pré-alerta�ocorre,�por�ex.,�no�caso�de�um�perigo�iminente�de�colisão�devido�a�uma�grande�diferença
de�velocidade�em�relação�ao�veículo�que�trafega�à�frente�e�uma�distância�muito�reduzida�em�relação�ao
veículo�da�frente�ou�que�se�encontra�parado.

O�pré-aviso�é�sinalizado�por�um�símbolo�luminoso�na�cor�vermelha�na�forma�de�um�veículo�no�grupo�de
instrumentos.

O�pré-alerta�pode�ser�configurado�("cedo",�"médio"�ou�"tarde")�A�configuração�"tarde"�corresponde�a
um�pré-alerta�desativado,�assim�continua�ativo�apenas�o�alerta�crítico.

O�aviso�de�colisão�frontal�depende�da�velocidade�própria�do�veículo.�A�distância�medida�para�o�aviso
de�colisão�frontal�é�significativamente�menor�do�que�a�distância�mínima�requisitada�por�lei.�Por�isso,
continua�a�ser�responsabilidade�do�motorista�manter�a�distância�mínima�requerida�por�lei.

5.1.3.�Aviso�crítico
O�aviso�crítico�ocorre�por�parte�do�sistema�o�mais�tarde�possível�e�somente�em�caso�de�risco�imediato
de�colisão�quando�o�veículo�se�aproximar�com�uma�diferença�relativamente�grande�de�velocidade�do
veículo�à�frente,�ou�uma�pessoa�se�encontrar�em�risco�imediato�de�colisão.�O�momento�do�aviso�crítico

18
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
é�medido�de�tal�modo�que�uma�colisão�apenas�possa�ser�evitada�por�meio�de�uma�frenagem�total
imediata�ou�através�de�um�desvio.�O�aviso�crítico,�por�isso,�não�pode�ser�provocado�ou�controlado�de
modo�consciente.

Quando�o�veículo�se�aproximar,�por�ex.,�muito�lentamente,�do�veículo�que�trafega�à�frente�ou�de
uma�pessoa,�também�não�ocorrerá�um�alerta�crítico�no�caso�de�uma�distância�muito�reduzida.�Esta
situação�de�marcha�provocada�de�forma�intencional�simplesmente�desencadeia�o�aviso�prévio.�Assim
são�evitados�os�avisos�críticos�menos�razoáveis�e�percebidos�como�mais�incômodos�pelo�sistema.

O�aviso�crítico�não�pode�ser�desativado.�Mesmo�o�momento�do�aviso�crítico�não�pode�ser�configurado.
Para�que�o�alerta�crítico�não�seja�emitido,�a�função�de�proteção�frontal�de�"alerta�de�colisão"�deverá�ser
desativada.

O�alerta�crítico�solicita�a�intervenção�do�motorista�e,�via�de�regra,�em�caso�de�perigo�de�colisão,�é
auxiliado�por�uma�intervenção�em�dois�estágios.�Um�pré-condicionamento�dos�freios�ocorre�somente
após�o�aviso�ao�motorista,�aprox.�1,2 segundos�antes�do�perigo�de�colisão�eminente.

O�alerta�crítico�não�desonera�o�motorista�da�responsabilidade�de�adaptar�a�velocidade�e�o�modo�de
condução�às�circunstâncias�do�trânsito�e�de�manter�a�distância�de�segurança�prescrita.

Processo�temporal�do�aviso�de�colisão�frontal�baseado�em�câmaras

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F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
Índice Explicação
1 Aviso�de�colisão�frontal�(momento�cedo)
2 Aviso�de�colisão�(momento�médio)
3 Aviso�crítico�(sinal�acústico�de�aviso,�o�sistema�do�freio�será�pré-abastecido�e�o
assistente�de�frenagem�será�adequado)
4 A�frenagem�com�4 m/s²�é�iniciada�(função�de�frenagem�City�apenas�na�faixa�de
5�a�60 km/h)
5 Área�de�identificação�da�câmera�KAFAS

5.1.4.�Aviso�de�colisão�com�função�de�frenagem�City
O�aviso�de�colisão�com�função�de�frenagem�City�é�ativado�a�partir�de�aprox.�5–�60�km/h.�Deste�modo
devem�ser�evitados�os�acidentes�de�colisão�através�do�alerta�crítico�e�intervenção�automática�de
frenagem�até�60 km/h.�Por�meio�da�função�de�frenagem,�um�acidente�pode�ser�evitado�até�aprox.
20 km/h�de�diferença�de�velocidade.�Em�caso�de�uma�diferença�de�velocidade�maior,�a�gravidade�do
acidente�pode�ser�reluzida.

Se�nesta�faixa�de�velocidade�(aprox.�5–60 km/h)�após�um�alerta�crítico�ainda�não�ocorrer�nenhuma
reação�por�parte�do�motorista,�o�veículo�será�desacelerado�com�no�máximo�de�4 m/s².

A�intervenção�de�frenagem�é�limitada�em�tempo�para�aproximadamente�1,5 segundo.�Deste�modo,�são
evitados�perigos�adicionais�para�o�trânsito�traseiro.

A�intervenção�de�frenagem�ocorre�apenas�quando�o�controle�dinâmico�de�estabilidade�estiver�ligado.

Exemplo�de�identificação�de�veículo�pela�câmera�KAFAS

Índice Explicação
1 Veículo�na�mesma�faixa�de�rodagem
2 Veículo�em�uma�faixa�de�rodagem�diferente

20
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
5.1.5.�Aviso�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City
O�sistema�alerta�o�motorista�contra�possíveis�colisões�com�pedestres�na�faixa�entre�10�e�60 km/h�e
assim�consegue�reduzir�as�consequências�do�acidente�ou�evitar�os�acidentes.�Adicionalmente�é�iniciada
automaticamente�uma�frenagem.

O�sistema�de�aviso�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City�baseia-se�funcionalmente�no�aviso
de�colisão�com�função�de�frenagem.�Ele�identifica�as�situações�críticas,�nas�quais�os�pedestres�cruzam
o�caminho�do�veículo.�No�estágio�de�alerta�(alerta�crítico)�é�apresentado�um�símbolo�de�pedestre�no
instrumento�combinado�e�adicionalmente�é�emitido�um�alerta�acústico.�O�estágio�de�alerta�pode�ser
ligado�ou�desligado�por�meio�do�botão�Intelligent-Safety.�Por�ocasião�da�partida�do�veículo,�a�função
sempre�está�disponível.

A�câmera�KAFAS�detecta�o�cenário�na�frente�do�veículo�e�identifica�por�meio�do�processamento
de�imagens�as�pessoas�no�campo�de�visão.�Com�base�nas�posições�calculadas,�nas�distâncias�e�no
movimento�das�pessoas�identificada,�é�emitido,�nas�situações�críticas,�um�aviso�crítico.�Um�aviso�prévio
não�está�disponível�no�aviso�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City.�Em�caso�de�um�alerta�crítico,
o�veículo�é�desacelerado�com�no�máximo�4 m/s².

A�intervenção�de�frenagem�é�limitada�em�tempo�para�aproximadamente�1,5 segundo.�Deste�modo,�são
evitados�perigos�adicionais�para�o�trânsito�traseiro.

A�intervenção�de�frenagem�ocorre�apenas�quando�o�controle�dinâmico�de�estabilidade�estiver�ligado.

Exemplo�de�reconhecimento�de�pessoas�através�da�câmera�KAFAS

A�zona�de�alerta�para�o�reconhecimento�de�pessoas�antes�do�veículo�será�dividida�em�duas�áreas.�A
área�central�(na�frente�do�veículo)�e�a�área�ampliada�(à�esquerda�e�à�direita,�antes�da�dianteira�do
veículo).

21
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.

Área�de�alerta�reconhecimento�de�pessoas

Índice Explicação
1 área�central
2 área�ampliada

Existe�risco�de�colisão�quando�as�pessoas�se�situarem�na�área�central.�Sobre�as�pessoas�que�se�situam
na�área�ampliada,�apenas�é�alertado�quando�estas�se�moverem�no�sentido�da�área�central.

O�aviso�de�colisão�com�função�de�frenagem�City�e�o�alerta�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem
funcionam�por�meio�da�câmera�KAFAS.�Por�isso,�para�ambos�os�sistemas�aplicam-se�as�mesmas
restrições�funcionais,�como�para�todos�os�sistemas�KAFAS.

5.2.�Operação
O�aviso�de�colisão�e�o�alerta�sobre�pessoas�são�ligados�automaticamente�após�a�partida�do�motor
através�do�botão�de�PARTIDA/PARADA.

Ligar/desligar

O�ligar�e�o�desligar�do�aviso�de�colisão�e�do�alerta�contra�pessoas�ocorrem�por�meio�da�tecla�Intelligent
Safety.

22
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.

Tecla�Intelligent�Safety

Índice Explicação
1 Tecla�Intelligent�Safety

Personalização�dos�avisos�de�colisão�no�CID

Índice Explicação
1 Configuração�do�momento�do�aviso�de�colisão
2 Aviso�de�colisão�com�função�de�frenagem�City�ativo�e�alerta�sobre�pessoas
desativado
3 Alerta�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City�desativado
4 Alerta�sobre�pessoas�com�função�de�frenagem�City�ativo

Pressionar�a�tecla:

• É�exibido�um�painel�do�display�de�informação�central�CID,�no�qual�podem�ser�efetuadas�as
configurações.�Os�ajustes�individuais�serão�memorizados�para�o�transmissor�ID�utilizado
atualmente.

Pressionar�rapidamente�a�tecla:

23
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
• Sistemas�Intelligent�Safety�serão�desligados�separadamente�de�acordo�com�o�ajuste�individual
• O�LED�na�tecla�Intelligent�Safety�acende�em�laranja�ou�apaga,�dependendo�da�configuração
individual.

Pressionar�novamente�a�tecla:

• Todos�os�sistemas�Intelligent�Safety�serão�ligados
• O�LED�na�tecla�Intelligent�Safety�se�acende�na�cor�verde.

Pressionar�demoradamente�a�tecla:

• Todos�os�sistemas�Intelligent�Safety�serão�desligados
• O�LED�na�tecla�Intelligent�Safety�apaga.

Ajustar�momento�de�alerta

O�motorista�pode,�com�o�aviso�de�colisão�frontal�ativado,�configurar�o�momento�do�aviso�prévio�em�três
estágios.�A�configuração�"tarde"�corresponde,�nesta�ocasião,�ao�momento�do�aviso�crítico.

A�configuração�ocorre�por�meio�do�controlador:

• "Configurações"
• "Aviso�de�colisão�frontal"
• Ajustar�o�momento�de�alerta�desejado�mediante�Controller�no�Central�Information�Display�CID.

O�ajuste�do�momento�do�pré-alerta�é�memorizado�para�o�perfil�atual�de�motorista�ou�pelo�transmissor
ID�presentemente�utilizado.

5.3.�Limites�do�sistema
Faixa�de�detecção

A�capacidade�de�detecção�do�alerta�de�colisão�frontal�é�limitada.�Por�isso,�podem�ocorrer�avisos�em
falta�ou�tardios.

Os�seguintes�veículos�possivelmente�não�são�identificados:

• um�veículo�mais�lento�ao�se�aproximar�em�alta�velocidade
• Veículos�que�entram�na�frente�subitamente�ou�em�forte�desaceleração
• Veículos�com�uma�visão�traseira�incomum�ou�com�luzes�traseiras�não�suficientemente�visíveis
• Veículos�parcialmente�encobertos
• Veículos�com�duas�rodas�que�trafegam�à�frente.

Limitações�funcionais

24
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
A�função�da�câmera�KAFAS�e,�consequentemente,�a�função�dos�sistemas�de�assistência�ao�motorista
correspondentes�poderão�estar�limitadas,�por�exemplo,�nas�seguintes�situações:

• em�caso�de�forte�neblina,�chuva,�espuma�de�chuva�ou�queda�de�neve
• em�caso�de�forte�luz�em�contrário
• quando�o�campo�de�visão�da�câmera�KAFAS�ou�o�para-brisa�estiverem�sujos
• em�caso�de�curvas�acentuadas
• em�até�10 segundos�após�a�partida�do�motor�pelo�botão�PARTIDA/PARADA
• durante�o�processo�de�calibração�da�câmera�KAFAS�imediatamente�após�a�entrega�do�veículo
ou�após�uma�substituição�da�câmera.

Devido�às�limitações�do�sistema�pode�ocorrer�que�os�avisos�não�sejam�emitidos,�ou�o�sejam�muito
tarde�ou�de�modo�injustificado.�Por�isso,�permanecer�atento,�a�fim�de�poder�intervir�de�modo�ativo�a
qualquer�momento,�senão�há�o�risco�de�acidente.

25
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.

F56�Esquema�de�conexões�do�aviso�de�colisão�baseado�na�câmera

26
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
5.�Aviso�colisão�baseado�na�câmera.
Índice Explicação
1 Eletrônica�Digital�do�Motor�DME
2 Câmera�KAFAS
3 Aquecimento�câmera�KAFAS
4 Controle�dinâmico�da�estabilidade�(DSC)
5 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
6 Body�Domain�Controller�BDC
7 Fusível�no�Body�Domain�Controller
8 Sistemas�de�assistência�ao�motorista�baseados�em�câmeras�KAFAS
9 Sistema�de�equipamentos�especiais�SAS
10 K-CAN4�Terminator
11 Headunit
12 Central�Information�Display�(CID)
13 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
14 Combinação�de�instrumentos�KOMBI
15 Botão�Intelligent�Safety

27
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
6.�Park�Distance�Control.
O�Park�Distance�Control�PDC�ajuda�o�motorista�nas�balizas.�A�mediação�é�efetuada�por�meio�de�quatro
sensores�ultra-sônicos�no�para-choques�traseiro.

O�alcance�dos�sensores�é�de�aprox.�2,0 m.�O�aviso�acústico�ocorre:

• nos�sensores�angulares�traseiro�a�aprox.�60 cm.
• nos�sensores�centrais�traseiros�a�aprox.�1,50 m.

6.1.�Componentes�do�sistema
Com�o�equipamento�especial�de�Controle�da�distância�de�estacionamento�(SA�507),�o�alerta�de
distância�em�relação�aos�obstáculos�existe�apenas�na�área�traseira.�Se�o�cliente�encomendar�o
equipamento�especial�Pacote�de�assistência�para�estacionamento�(�SA�5DU),�ele�recebe,�além�do
assistente�para�estacionamento,�também�os�sensores�ultra-sônicos�na�área�traseira.

Os�veículos�sem�o�assistente�de�manobra�de�estacionamento�dispõem�de�um�módulo�de�comando
PDC.�Nos�veículos�com�o�equipamento�especial�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento�é
utilizado,�ao�invés�do�módulo�de�comando�PDC,�o�módulo�de�comando�do�assistente�de�manobra�de
estacionamento�PMA.�O�módulo�de�comando�PMA�possui�dimensões�e�posição�de�montagem�idênticas
às�do�módulo�de�comando�PDC.�O�módulo�de�comando�PMA�então�assume�a�função�do�PDC.�Com
relação�ao�módulo�de�comando�PDC,�o�módulo�de�comando�PMA�dispõe�de�um�processador�de�maior
capacidade�e�um�software�mais�adaptado.

Durante�o�diagnóstico�do�veículo,�o�módulo�de�comando�PDC�é�sempre�apresentado�como�módulo�de
comando�PMA.

Componentes�do�sistema�Park�Distance�Control

28
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
6.�Park�Distance�Control.
Índice Explicação
1 Tecla�do�Park�Distance�Control
2 Módulo�de�comando�Park�Distance�Control
3 Sensores�de�ultrassom�traseiros

29
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
6.�Park�Distance�Control.

F56�Esquema�de�conexões�do�sistema�Park�Distance�Control

30
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
6.�Park�Distance�Control.
Índice Explicação
1 Comando�eletrônico�de�câmbio�EGS
2 Fusível�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
3 Body�Domain�Controller�BDC
4 K-CAN2�Terminator
5 Controle�da�distância�de�estacionamento�PDC
6 Sensores�de�ultrassom�traseiros�do�controle�da�distância�de�estacionamento
7 K-CAN4�Terminator
8 Alto-falante�do�veículo
9 Headunit
10 Unidade�de�operação
11 Central�Information�Display�(CID)

6.2.�Operação
O�Park�Distance�Control�pode�ser�ativado�manualmente�por�meio�do�botão�do�centro�de�comando�no
console�central.

Tecla�PDC

Índice Explicação
1 Tecla�do�Park�Distance�Control

O�PDC�é�automaticamente�ligado�nas�seguintes�situações:

• se,�com�o�motor�em�funcionamento,�for�engatada�a�posição�de�câmbio�R
• se,�com�o�respectivo�equipamento,�forem�identificados�obstáculos�atrás�ou�na�frente�do�veículo
pelos�sensores�ultra-sônicos�e�a�velocidade�for�inferior�a�3 km/h.

31
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
6.�Park�Distance�Control.
A�ativação�automática�do�sistema�PDC�é�implementada�em�conexão�com�o�equipamento�especial�de
assistência�para�estacionamento�(SA�5DU).�A�ligação�automática�no�caso�de�obstáculos�identificados
pode�ser�ativada�ou�desativada�no�menu�"Configurações"�por�meio�do�controlador.�Os�ajustes�serão
memorizados�para�o�transmissor�ID�utilizado�atualmente.

PDC�automático

O�volume�sonoro�do�tom�de�sinal�do�PDC�pode�ser�configurado�através�do�display�de�informação
central.

Equalização�de�volume�Park�Distance�Control

Critérios�de�desligamento

De�modo�análogo�aos�outros�modelos�MINI,�é�realizada�uma�desativação�de�curso/velocidade.�A
desativação�ocorre�após�uma�viagem�de�aprox.�50 m�ou�a�uma�velocidade�superior�a�35 km/h.

No�caso�de�falha�será�exibida�uma�informação�Check-Control�"PDC�falhou.�Mandar�verificar�o
sistema."�no�display�de�informação�central�CID.�Adicionalmente�o�campo�de�registro�dos�sensores�será
representado�hachurado�no�Central�Information�Display�CID.

6.2.1.�Limites�do�sistema
Devido�a�limites�físicos�na�medição�de�ultrassom,�em�algumas�circunstâncias,�poderá�ocorrer�que
obstáculos�não�sejam�reconhecidos�pelo�Park�Distance�Control�System.�Em�seguida,�serão�apresentados
alguns�exemplos�nos�quais�isto�pode�ocorrer�de�tal�modo:

• no�caso�de�objetos�finos�ou�cônicos
• no�caso�de�objetos�baixos
• em�objetos�cuja�característica�apresenta�vértices�e�cantos�vivos
• no�caso�de�neve
• em�objetos�com�superfície�porosa.

É�possível�também,�que�seja�apresentado�um�aviso,�apesar�de�não�se�situar�nenhum�obstáculo�na�área
de�detecção.�Isso�poderá,�por�exemplo,�ser�o�caso�nas�seguintes�situações:

32
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
6.�Park�Distance�Control.
• em�caso�de�chuva�forte
• em�caso�de�forte�sujeira�ou�congelamento�dos�sensores
• em�caso�de�sensores�cobertos�com�neve
• em�caso�de�superfícies�irregulares�da�rua
• em�caso�de�irregularidades�no�piso,�por�ex.,�lombadas�para�limitar�a�velocidade
• em�caso�de�edifícios�grandes,�quadrados�com�paredes�lisas,�por�ex.,�garagens�subterrâneas
• devido�aos�fortes�gases�de�escape
• por�outras�fontes�de�ultrassom.

Para�assegurar�a�funcionalidade�total,�os�sensores�de�ultrassom�devem�ser�mantidos�limpos�e�livres�de
gelo.�Na�limpeza�dos�sensores�através�de�um�aparelho�de�limpeza�de�alta�pressão�deverá�ser�evitado
um�jato�de�água�de�alta�pressão�direto�e�prolongado.�Além�do�mais,�na�utilização�de�aparelhos�de
limpeza�de�alta�pressão�deverá�ser�mantida�uma�distância�mínima�de�30 cm�com�relação�aos�sensores.

O�controle�da�distância�de�estacionamento�não�pode�substituir�a�avaliação�pessoal�da�situação�de
trânsito.�Controlar�a�situação�do�trânsito�ao�redor�do�veículo�adicionalmente�por�contato�visual�direto,
senão,�por�ex.,�através�dos�usuários�do�trânsito�ou�objetos�que�se�situam�fora�da�área�de�identificação
do�Park�Distance�Control,�poderia�se�originar�um�perigo�de�acidente.�As�fontes�altas�de�sons�no�exterior
e�no�interior�do�veículo�podem�se�sobrepor�ao�som�de�sinalização�do�PDC.

33
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.
7.1.�Introdução

Princípio�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento

Com�o�equipamento�especial�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento�(SA�5DP),�o�qual�está
integrado�no�pacote�de�assistência�para�estacionamento�(SA�5DU),�o�motorista�é�desonerado�de�duas
maneiras.�Por�um�lado�da�tarefa,�de�estimar�ele�próprio�o�tamanho�de�uma�vaga�de�estacionamento,
por�outro�lado�da�tarefa,�de�conduzir�ele�próprio�para�a�vaga�de�estacionamento.

O�assistente�de�baliza�ajuda�a�estacionar�em�vagas�paralelas�à�pista.

7.2.�Componentes�do�sistema
Os�veículos�com�o�equipamento�especial�do�pacote�de�assistência�para�estacionamento�(SA�5DU)
recebem,�além�dos�sensores�ultra-sônicos�conhecidos�do�PDC,�adicionalmente�quatro�sensores�ultra-
sônicos�no�para-choque�dianteiro.�Para�a�identificação�da�vaga�de�estacionamento,�o�assistente�de
manobra�de�estacionamento�ainda�necessita�outros�dois�sensores�ultra-sônicos�laterais,�que�podem
identificar�as�vagas�de�estacionamento�à�esquerda�ou�à�direita�do�veículo�durante�a�passagem.�Estes
estão�instalados�nos�revestimentos�da�caixas�das�rodas�dianteiras�esquerda�e�direita.

34
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.

Componentes�do�sistema�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento

Índice Explicação
1 Sensores�ultra-sônicos�laterais�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Headunit
4 Central�Information�Display�(CID)
5 Assistente�de�manobras�de�estacionamento�PMA
6 Sistema�de�equipamentos�especiais�SAS
7 Sensores�de�ultrassom�traseiros
8 Controlador�CON
9 Botão�do�Park�Distance�Control�no�console�central
10 Sensores�dianteiros�do�Park�Distance�Control�(são�instalados�apenas�no�caso�do
assistente�de�manobra�de�estacionamento)

35
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.

F56�Esquema�de�conexões�do�sistema�assistente�de�manobra�de�estacionamento

36
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.
Índice Explicação
1 Sensores�de�ultrassom�dianteiros�do�controle�da�distância�de�estacionamento
2 Sensor�de�ultrassom�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento�direito
3 Controle�dinâmico�da�estabilidade�(DSC)
4 Body�Domain�Controller�BDC
5 Fusível�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
6 Assistente�de�manobras�de�estacionamento�PMA
7 Sensores�de�ultrassom�traseiros�do�controle�da�distância�de�estacionamento
8 K-CAN2�Terminator
9 K-CAN4�Terminator
10 Alto-falante�do�veículo
11 Headunit
12 Unidade�de�operação
13 Botão�Intelligent�Safety/�interruptor�da�luz�de�emergência
14 Central�Information�Display�(CID)
15 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
16 Combinação�de�instrumentos�KOMBI
17 Electronic�Power�Steering�EPS�(servodireção�eletromecânica)
18 Comando�eletrônico�da�transmissão�EHS
19 Eletrônica�Digital�do�Motor�DME
20 Sensor�de�ultrassom�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento�esquerdo

O�assistente�para�estacionamento�não�desonera�a�responsabilidade�pessoal�ao�estacionar.

Monitorar�a�vaga�e�o�processo�de�estacionamento�pela�visão�direta�e�eventualmente�intervir,�senão�há
risco�de�acidente.

7.3.�Sensores
Os�sensores�ultra-sônicos�do�assistente�para�estacionamento�são�integrados�à�direita�e�à�esquerda�no
revestimento�das�caixas�das�rodas�dianteiras.�Sua�função�é�similar�à�função�dos�sensores�ultra-sônicos
do�auxílio�de�estacionamento�(PDC).

37
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.

Local�de�instalação�dos�sensores�ultra-sônicos�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento

7.4.�Módulo�de�comando

Módulo�de�comando�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento

O�módulo�de�comando�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento�avalia�os�sinais�dos�sensores
ultra-sônicos�e,�com�o�auxílio�da�informação�sobre�o�trajeto�a�partir�do�DSC,�calcula�o�comprimento�de
uma�vaga�de�estacionamento.�Além�disso,�calcula�o�melhor�atalho�para�uma�vaga�de�estacionamento�e
monitora�o�processo�de�estacionamento�e�comanda�a�direção�eletromecânica.

7.5.�Princípio�de�funcionamento
No�caso�de�condução�em�linha�reta�até�aprox.�35 km/h,�os�sensores�ultra-sônicos�dimensionam�as
possíveis�vagas�de�estacionamento,�independente�de�o�assistente�de�manobra�de�estacionamento
estar�ou�não�ativado.�Assim�que�for�localizada�uma�vaga�de�estacionamento�no�comprimento�do
veículo�mais�aprox.�1 m�e�o�sistema�já�estiver�ativado,�esta�vaga�de�estacionamento�será�exibida�ao
motorista�no�display�de�informação�central.

38
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.
O�processo�de�estacionamento�com�o�assistente�para�estacionamento,�basicamente�apenas�pode
ocorrer�em�marcha�a�ré.

O�PMA�calcula�a�linha�ideal�de�estacionamento�e�assume�a�direção�no�processo�seguinte.

A�completa�condução�longitudinal,�assim�como,�o�engate�das�marchas�continuam�a�ser
responsabilidade�do�motorista.

O�monitoramento�dos�arredores�do�veículo�continua�sendo�de�responsabilidade�do�motorista.�O
motorista�poderá�interferir�a�qualquer�momento�na�manobra�automática�de�estacionamento�quando
os�arredores�do�veículo�assim�o�exigirem.�Durante�a�busca�de�vaga�de�estacionamento�e�do�processo
de�estacionamento�serão�apresentadas�ao�motorista�todas�as�informações�relevantes�em�uma
representação�integrada,�iniciando�da�vaga�de�estacionamento�em�si,�continuando�pelo�status�do
assistente�de�estacionamento�e�correspondentes�referências�de�ação�indo�até�as�distâncias�para�outros
objetos.

Responsabilidade�pessoal

• Vaga�de�estacionamento�e�processo�de�estacionamento�deverão�ser�monitorados�visualmente
e�corrigidos�quando�necessário,�para�não�haver�risco�de�acidente
• Alterações�em�uma�vaga�de�estacionamento�já�medida�não�serão�consideradas�pelo�sistema�no
processo�de�estacionamento
• cargas�que�se�projetam�para�fora�do�veículo�não�serão�consideradas�pelo�sistema�no�processo
de�estacionamento
• O�assistente�de�manobra�de�estacionamento�PMA�dirige,�se�for�o�caso,�além�do�meio-fio�ou
sobe�no�mesmo.�Por�isso,�ficar�atento�para�interferir�ativamente�a�qualquer�momento,�pois
senão�poderão�ocorrer�danos�às�rodas�e�pneus�ou�ao�veículo.

O�assistente�de�manobra�de�estacionamento�PMA�não�dispensa�a�responsabilidade�pessoal�ao
estacionar.�Por�isso,�permanecer�atento,�a�fim�de�poder�intervir�de�modo�ativo�a�qualquer�momento,
senão�há�o�risco�de�acidente.

7.6.�Processo�de�estacionamento
As�seguintes�condições�são�requeridas�de�uma�vaga�de�estacionamento:

• A�vaga�de�estacionamento�deve�situar-se�entre�dois�objetos,�cujo�comprimento�mínimo�é�de
aprox.�1,5 m�cada�qual,�ou�estar�atrás�de�um�objeto�com�um�comprimento�mínimo�de�1,5 m
• A�largura�mínima�da�vaga�de�estacionamento�deve�ser�de�aprox.�1,5 m
• O�comprimento�mínimo�da�vaga�de�estacionamento�deve�ser�de�pelo�menos�o�próprio
comprimento�do�veículo�mais�aprox.�1 m.

39
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.

Requisitos�da�vaga�de�estacionamento

Índice Explicação
1 Distância�máxima�para�a�fila�dos�veículos�estacionados:�1,5 m
2 Ângulo�de�abertura�do�sensor�ultra-sônico�na�horizontal�±�10°,�alcance�aprox.
4,5 m
3 Comprimento�do�veículo�ou�do�objeto�pelo�menos�1,5 m
4 Comprimento�da�vaga�de�estacionamento:�comprimento�do�veículo�mais�aprox.
1 m
5 Comprimento�do�veículo�ou�do�objeto�pelo�menos�1,5 m

Basicamente�existem�duas�possibilidades�de�ativar�o�assistente�para�estacionamento:

Ativação�através�da�tecla�de�estacionamento:

Por�ocasião�da�ativação�através�da�tecla�de�estacionamento,�no�CID�é�aberta�uma�indicação.�Assim�que
a�vaga�de�estacionamento�for�localizada,�o�motorista�deve�engatar�a�marcha�a�ré,�a�fim�de�estacionar
com�o�auxílio�do�sistema.

Ativação�através�de�"engatar�a�marcha�a�ré"�e,�em�seguida,�"operação�do�controlador":

Ao�engatar�a�marcha�a�ré�é�aberta�a�indicação�no�CID,�no�entanto,�o�assistente�para�estacionamento
ainda�não�foi�ativado.�Mesmo�nesta�condição,�já�será�exibido�o�estado�da�busca�pela�vaga�de
estacionamento.�Para�estacionar�com�o�auxílio�do�sistema,�o�controlador�deverá�ser�acionado.

7.7.�Processo
O�processo�seguinte�deverá�apresentar�como�funciona�o�processo�de�estacionamento�com�o�assistente
de�manobra�de�estacionamento:

40
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.

Indicação�PMA�no�CID

O�assistente�de�manobra�de�estacionamento�escaneia�o�perímetro�em�busca�de�uma�vaga�de
estacionamento�adequada.

Indicação�PMA�no�CID

O�assistente�de�manobra�de�estacionamento�localizou�no�lado�direito�da�via�uma�vaga�de
estacionamento�apropriada.

Indicação�PMA�no�CID

O�assistente�de�manobra�de�estacionamento�foi�ativado.

Indicação�PMA�no�CID

O�assistente�de�manobra�de�estacionamento�está�ativo�e�dá�uma�instrução�ao�motorista�para�parar�o
veículo�e�iniciar�o�processo�de�estacionamento.

41
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.

Indicação�PMA�no�CID

O�motorista�deverá�engatar�a�marcha�a�ré�e�retirar�as�mãos�do�volante,�para�iniciar�o�processo�de
estacionamento.

Indicação�PMA�no�CID

O�motorista�deve�conduzir�ele�próprio�em�marcha�a�ré�e�frear.�Nesta�ocasião,�ele�é�responsável�pela
completa�condução�longitudinal.

Indicação�PMA�no�CID

No�caso�de�uma�eventual�correção�durante�o�processo�de�estacionamento,�o�PMA�emite�a�instrução,
para�conduzir�para�frente�e�frear�ele�próprio.

Indicação�PMA�no�CID

O�processo�de�estacionamento�foi�concluído.�Agora�o�motorista�deve�proteger�o�seu�veículo�contra
deslizamento.

O�assistente�para�estacionamento�não�desonera�a�responsabilidade�pessoal�ao�estacionar.

42
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.
Monitorar�a�vaga�e�o�processo�de�estacionamento�pela�visão�direta�e�eventualmente�intervir,�senão�há
risco�de�acidente.

O�processo�de�estacionamento�é�interrompido�nos�seguintes�casos:

• a�velocidade�máxima�de�estacionamento�de�10 km/h�foi�excedida
• Intervenção�na�direção�por�parte�do�motorista
• seleção�incorreta�da�marcha
• Se�no�CID�uma�outra�indicação�ocultar�a�indicação�do�assistente�de�manobra�de
estacionamento
• DSC�identifica�uma�patinagem
Se�o�processo�de�estacionamento�for�interrompido�devido�a�uma�falha�involuntária�do
motorista�(por�ex.,�intervenção�na�direção,�excesso�de�velocidade)�há�frequentemente
a�possibilidade�de�prosseguir�com�o�processo�após�um�novo�acionamento�por�parte�do
motorista.

7.8.�Limites�do�sistema
O�reconhecimento�de�objetos�poderá�se�encontrar�nos�limites�da�medição�física�de�ultrassom.�Em
seguida�serão,�para�isso,�demonstrados�alguns�exemplos�nos�quais�isso�está�correto:

• em�hastes�de�reboques�e�hastes�de�acoplamentos
• no�caso�de�objetos�finos�ou�cônicos
• em�objetos�que�se�encontram�mais�alto,�destacados�por�exemplo,�projeções�de�paredes�ou
carregamentos
• em�objetos�com�vértices�e�arestas�agudas
• em�objetos�com�superfícies�finas�ou�estruturas�por�exemplo,�cercas.

Objetos�baixos�já�mostrados�como�por�exemplo,�cantos�de�meio-fio,�poderão�entrar�na�área�morta�dos
sensores�antes�ou�após�já�soar�um�som�contínuo.�Objetos�que�se�encontram�mais�alto,�destacados�por
exemplo,�projeções�de�paredes�poderiam�não�ser�reconhecidos.�Sob�algumas�circunstâncias�também
pode�ocorrer�que�sejam�reconhecidas�vagas�de�estacionamento�que�não�sejam�adequadas�como�tais.

Demais�restrições�de�função�são,�por�exemplo,�possíveis�nas�seguintes�situações:

• em�sensores�sujos�ou�congelados
• com�forte�neblina,�chuva,�ou�queda�de�neve
• em�piso�irregular�por�exemplo,�ruas�com�cascalho
• sobre�um�piso�escorregadio
• em�aclives�ou�declives�acentuados
• no�acúmulo�de�folhagens�ou�monte�de�neve�na�vaga�de�estacionamento.

43
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
7.�Assistente�manobras�de�estacion.
Para�assegurar�a�funcionalidade�total,�os�sensores�de�ultrassom�devem�ser�mantidos�limpos�e�livres�de
gelo.�Na�limpeza�dos�sensores�através�de�um�aparelho�de�limpeza�de�alta�pressão�deverá�ser�evitado
um�jato�de�água�de�alta�pressão�direto�e�prolongado.�Além�do�mais,�na�utilização�de�aparelhos�de
limpeza�de�alta�pressão�deverá�ser�mantida�uma�distância�mínima�de�30 cm�com�relação�aos�sensores.

O�assistente�de�manobra�de�estacionamento�não�substitui�a�avaliação�pessoal�da�situação�de�trânsito.
Controlar�também�a�situação�de�trânsito�em�volta�do�veículo�através�da�visão�direta,�caso�contrário
poderia�por�exemplo,�se�originar�um�risco�de�acidente�por�participantes�do�trânsito�ou�obstáculos�que
se�encontram�fora�do�campo�de�reconhecimento�do�Park�Distance�Control.�Fontes�intensas�de�som�fora
e�dentro�do�veículo�poderão�amortecer�os�sons�de�sinal�do�assistente�de�manobra�de�estacionamento
PMA�ou�o�Park�Distance�Control�PDC.

44
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
8.�Câmera�para�marcha�a�ré.
A�função�básica�do�sistema�de�câmera�de�marcha�a�ré�é�a�detecção�visual�de�uma�vista�em�amplo
ângulo�da�área�traseira�do�veículo,�para�oferecer�ao�motorista�uma�suporte�adicional�durante�o
processo�de�estacionamento�ou�ao�manobrar.�A�imagem�é�retransmitida�pela�câmera�de�marcha�a�ré
com�uma�linha�FBAS�para�a�unidade�principal.

A�imagem�da�câmera�para�manobras�de�ré�é�exibida�para�o�motorista�com�linhas�adicionais�no�CID.

Câmera�de�marcha�a�ré�com�linhas�auxiliares

Índice Explicação
1 Ativar�o�assistente�de�manobra�de�estacionamento
2 Ativar/desativar�a�câmera�de�marcha�a�ré
3 Ajuste�da�luminosidade
4 Ajuste�do�contraste
5 Ativar/desativar�as�linhas�auxiliares
6 Zoom�para�o�acoplamento�do�reboque
7 Linhas�auxiliares�na�faixa�de�rodagem
8 Linha�do�ângulo�de�viragem
9 Indicação�do�Park�Distance�Control

8.1.�Componentes�do�sistema

Módulo�de�comando�da�câmera�de�marcha�a�ré

45
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
8.�Câmera�para�marcha�a�ré.
Na�carcaça�da�câmera�de�marcha�a�ré�está�integrado�o�módulo�de�comando�para�a�câmera�de�marcha
a�ré�e�o�Side�View.�O�Side�View�não�é�oferecido�para�o�F56.

Após�a�substituição�da�câmera�de�marcha�à�ré,�a�nova�câmera�deverá�ser�programada.�Uma�calibração
manual�da�câmera�de�marcha�à�ré�do�F56�não�é�necessária�após�a�programação,�pois�a�câmera�de
marcha�à�ré�se�auto�calibra.�A�calibração�ocorre�durante�o�trajeto�através�do�módulo�de�comando
TRSVC�por�intermédio�do�sensor�do�ângulo�de�viragem�e�marcações�reconhecidas�da�pista.�Com�a
calibragem,�as�tolerâncias�de�instalação�são�compensadas�com�deslocamento�e�rotação�da�imagem.
A�duração�máxima�para�uma�calibragem�completa�é�de�cinco�horas.�Se�a�câmera�de�marcha�à�ré�não
pode�ser�calibrada�com�sucesso�será�exibida�no�CID�uma�informação�de�Check-Control.�Causas�para
uma�calibragem�incorreta�poderão�ser�uma�instalação�incorreta,�sujeira�ou�defeito�da�câmera�de
marcha�à�ré.�A�câmera�de�marcha�à�ré�também�é�constantemente�reajustada�após�uma�calibragem
completa�para�garantir�uma�apresentação�otimizada.

O�ângulo�de�abertura�da�lente�da�câmera�para�manobras�de�ré�é�de�130°.

46
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
8.�Câmera�para�marcha�a�ré.

Câmera�para�manobras�de�ré

47
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
8.�Câmera�para�marcha�a�ré.
Índice Explicação
1 Módulo�de�comando�do�comando�eletrônico�da�transmissão�(nos�veículos�com
caixa�de�mudanças�automática)
2 Fusível�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
3 Módulo�de�comando�Body�Domain�Controller
4 Central�Information�Display
5 Headunit
6 Câmera�para�manobras�de�ré
7 K-CAN3�Terminator
8 K-CAN4�Terminator
9 Controlador

8.1.1.�Local�de�instalação
A�objetiva�da�câmera�de�marcha�a�ré�situa-se�no�friso�do�cabo�da�tampa�do�porta-malas.

A�câmera�de�marcha�a�ré�não�exonera�o�motorista,�de�controlar�a�situação�do�trânsito�ao�redor�do
veículo�através�de�um�contato�visual�direto.

A�tabela�seguinte�deve�apresentar�uma�visão�geral�de�quais�os�sistemas�de�sensores�estão�instalados
nos�equipamentos�especiais�individuais:

Equipamento Sensores�ultra- Sensores Câmera�para Sensores�ultra-


especial sônicos�traseiros ultra-sônicos manobras�de�ré sônicos�laterais
PDC dianteiros�PDC PMA
Park�Distance X
Control�(SA�507)
Park�Distance X X
Control�dianteiro
e�traseiro�(SA
508)
Câmera�para X X X
marcha�a�ré
(SA 3AG)
Assistente�de X X X
manobra�de
estacionamento
(SA�5DP)

48
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
9.�Limite�de�velocidade.
O�novo�equipamento�especial�para�o�F56�de�limite�de�velocidade�pode�ser�adquirido�no�mercado
europeu�através�do�equipamento�especial�volante�multifuncional�(SA�249).�Com�a�função,�a�velocidade
pode�ser�limitada�em�um�valor�entre�30 km/h�e�250 km/h.�Abaixo�do�limite�de�velocidade�ajustado,
pode-se�dirigir�sem�limites.

9.1.�Funcionamento
Como�na�regulagem�de�velocidade�usual,�a�função�de�limite�de�velocidade�interfere�no�comando�do
motor�e�da�transmissão�para�reduzir�o�torque�do�motor�solicitado�pelo�motorista�antes�de�ultrapassar
a�velocidade�limite�selecionada.�A�função�é,�dependendo�da�variante�de�equipamento,�integrada�no
controle�de�estabilidade�dinâmico�ou�no�sistema�de�equipamentos�especiais.�A�comunicação�com�os
respectivos�equipamentos�de�comando�parceiros�é�realizada�com�o�FlexRay-Bus.

Na�função�de�limite�de�velocidade,�a�velocidade�é�simplesmente�regulada�através�do�torque�do�motor,
não�através�de�uma�intervenção�de�frenagem.�Uma�condução�abaixo�deste�limite�é�possível�sem
qualquer�restrição,�como�de�costume.�A�velocidade�limite�pode�ser�ajustada�pelo�motorista�a�qualquer
momento�na�faixa�entre�30 km/h�e�250 km/h.�Ao�contrário�das�regulagens�da�velocidade�de�condução
conhecidas�(ACC/DCC),�uma�intervenção�de�frenagem�não�desativa�a�função�do�limite�de�velocidade.

9.1.1.�Excesso�do�limite�de�velocidade
Em�determinadas�situações,�o�limite�de�velocidade�pode�ser�excedido.

Se�a�velocidade�praticada�exceder�o�limite�de�velocidade�configurado,�é�emitido�esse�aviso.

Ao�atingir�ou�exceder�o�limite�de�velocidade�configurado,�por�ex.,�em�declive,�não�há�uma�frenagem
ativa.

Se�durante�a�viagem,�um�limite�de�velocidade�abaixo�da�velocidade�praticada�for�configurado,�o�veículo
rola�até�a�velocidade�praticada�estar�abaixo�do�limite.

9.1.2.�Interferência�do�motorista
É�possível�ultrapassar�o�limite�de�velocidade�conscientemente.�Nessa�situação,�não�há�advertência
acústica.

A�fim�de�exceder�o�limite�configurado�de�modo�consciente,�o�pedal�do�acelerador�deve�ser�acionado
quase�que�completamente�(aprox.�99 %).�Depois�a�limitação�é�suspensa�e�o�sistema�é�controlado.
Agora�também�é�possível�uma�condução�acima�do�limite�como�de�costume.�O�motorista�não�precisa
manter�o�elevado�ângulo�do�pedal�do�acelerador�continuamente.

Se�a�velocidade�dirigida�estiver�abaixo�do�limite�configurado,�a�limitação�é�automaticamente�reativada.
Isso�também�pode�ser�alcançado�com�um�aumento�suficiente�da�velocidade�limite.

49
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
9.�Limite�de�velocidade.
9.2.�Aviso

9.2.1.�Aviso�óptico
Ao�exceder�o�limite�de�velocidade�configurado,�a�luz�de�controle�no�grupo�de�instrumentos�pisca,
enquanto�for�conduzido�acima�do�valor�configurado.�Nesta�ocasião,�é�irrelevante�se�o�veículo�excede
a�velocidade�limite�devido�a�uma�sobreviragem,�a�um�declive�ou�devido�a�uma�redução�da�velocidade
limite�definida.

9.2.2.�Aviso�acústico

• No�caso�de�excesso�inconsciente�do�limite�de�velocidade�configurado,�é�emitido�um�sinal�após
aprox.�5 segundos.
• Se�o�limite�é�excedido�conscientemente�pisando�o�pedal�do�acelerador,�não�é�emitido�sinal.
• Se�o�limite�for�reduzido�durante�a�viagem�abaixo�da�velocidade�de�viagem,�o�sinal�aumenta
após�30 segundos.

9.3.�Indicação�e�operação

9.3.1.�Indicação
Um�limite�de�velocidade�ativo�é�apresentado�através�de�uma�inscrição�verde�no�display�TFT�do�grupo�de
instrumentos.

Exibição�no�grupo�de�instrumentos

50
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
9.�Limite�de�velocidade.
9.3.2.�Operação

Limite�de�velocidade�no�volante

Índice Explicação
1 Tecla�para�ativar�ou�desativar�o�Dynamic�Cruise�Control�DCC
2 Tecla�para�aumentar�a�velocidade
3 Tecla�RES�para�solicitar�uma�velocidade�de�colocação�memorizada
4 Botão�LIM�para�a�função�de�limite�de�velocidade
5 Tecla�para�aumentar�a�velocidade

O�comando�é�realizado�através�de�um�campo�de�teclas�no�aro�esquerdo�do�volante.�Com�a�tecla�LIM
é�ativada�ou�desativada�a�função�de�limite�de�velocidade.�Em�caso�de�uma�ativação,�a�velocidade�de
condução�atual,�entretanto,�no�mínimo�30 km/h,�é�assumida�como�velocidade�limite.�Um�ajuste�da
velocidade�limite�pode�ser�realizado�com�o�sistema�ativo�em�estágios�de�+/-1 km/h�ou�+/-10 km/h.

O�sistema�também�desliga,�por�exemplo,�ao

• engatar�a�marcha�à�ré
• desligar�o�motor
• ligar�a�regulagem�de�velocidade.

51
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
10.1.�Introdução
No�F56�são�oferecidas�duas�regulagens�de�velocidade.�O�cliente�pode�optar�entre�o�equipamento
especial�DCC�regulagem�da�velocidade�com�função�de�frenagem�(SA�544)�e�o�equipamento�especial
ACC�regulagem�ativa�da�velocidade.

ACC�é�parte�integrante�do�equipamento�especial�Driving�Assistant�(SA�5AS).

Os�sistemas�de�regulagem�de�velocidade�apoiam�o�motorista,�contudo�não�o�desobrigam�de�adequar
a�velocidade,�distância�e�modo�de�condução�para�as�condições�de�tráfego.�Se�for�o�caso,�o�motorista
deverá�interferir�de�forma�ativa,�por�exemplo,�freando,�dirigindo�ou�desviando,�caso�contrário,�existe
risco�de�acidentes.

10.2.�Regulagem�da�velocidade�com�função�de�frenagem
A�regulagem�de�velocidade�com�função�de�frenagem�(SA�544)�é�utilizada�no�F56�como�equipamento
especial.�É�também�denominada�de�"Dynamic�Cruise�Control"�(DCC).�O�Dynamic�Cruise�Control
DCC�alivia�o�motorista�em�vias�de�pouco�trânsito,�pelo�fato�de�a�velocidade�ser�mantida�constante
independente�das�resistências�(subida,�carga).�Apesar�dessa�ajuda,�o�motorista�tem�a�responsabilidade
pela�condução�do�veículo.�É�possível�que�o�motorista�interfira�a�qualquer�momento�na�função�DCC
freando�ou�acelerando�o�veículo.

Com�o�modo�Green�ativado,�a�regulagem�da�velocidade�também�é�ajustada�para�um�modo�de
condução�com�economia�de�consumo.

Veículos�com�DCC�(SA�544):

• Os�cálculos�ocorrem�no�módulo�de�comando�DSC.
• Os�cálculos�ocorrem�no�sistema�de�equipamentos�especiais�SAS�nos�veículos�que,�devido�a
outros�equipamentos�especiais,�dispõem�do�SAS.

Local�de�instalação�do�sistema�de�equipamentos�especiais

52
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
10.2.1.�Indicação�e�operação

Indicação

A�velocidade�pretendida�é�apresentada�no�grupo�de�instrumentos�por�meio�de�uma�indicação�digital�de
velocidade.�Durante�a�regulagem�ativa�esta�marca�é�iluminada�em�verde.�Se�a�função�DCC�se�encontrar
em�estado�"desativado",�esta�marca�é�iluminada�em�laranja.�É�indicada�a�velocidade�de�retomada.
Além�disto,�após�a�ativação�ou�a�desativação�da�função�DCC�é�apresentado�um�feedback�operacional.

F56�Exibição�do�Dynamic�Cruise�Control�no�grupo�de�instrumentos

Índice Explicação
1 Regulagem�da�velocidade�ativa
2 Regulagem�da�velocidade�em�Standby

Operação

O�comando�é�realizado�através�de�um�campo�de�teclas�no�aro�esquerdo�do�volante.�Com�a�tecla
para�ativar�ou�desativar�do�DCC,�o�Dynamic�Cruise�Control�é�colocado�em�prontidão,�nesta�ocasião,�a
velocidade�de�condução�atual,�limitada�em�30 km/h,�é�armazenada�como�velocidade�de�retomada.
Se�estiver�armazenada�uma�velocidade�de�retomada,�o�motorista,�a�partir�de�uma�velocidade�de
30 km/h,�pode�ativar�a�função�DCC�pela�compressão�da�tecla�Resume.�Através�do�acionamento�do
elemento�de�ajuste�da�velocidade,�a�velocidade�de�condução�atual�é�assumida.�Com�o�sistema�ativo,�a
velocidade�pretendida�pode�ser�alterada�opcionalmente�em�etapas�de�1–�ou�10 km/h.�A�desativação
do�Dynamic�Cruise�Control�ocorre�opcionalmente�através�da�tecla�para�ativar�ou�desativar�o�DCC�ou
pelo�acionamento�do�pedal�do�freio.�A�velocidade�pretendida�atual�agora�será�memorizada�como
velocidade�de�retomada.�Através�de�um�novo�pressionamento�da�tecla�para�ativar�ou�desativar�o�DCC,
o�sistema�será�desligado.�O�motorista�tem,�a�qualquer�momento,�a�possibilidade,�por�meio�de�pressão
sobre�o�pedal�do�acelerador,�de�ultrapassar�o�comando�de�requisição�do�sistema�DCC�e�assim�acelerar
mais.

53
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.

Dynamic�Cruise�Control�DCC�no�volante

Índice Explicação
1 Tecla�para�ativar�ou�desativar�o�Dynamic�Cruise�Control�DCC
2 Tecla�para�aumentar�a�velocidade
3 Tecla�RES�para�solicitar�uma�velocidade�de�colocação�memorizada
4 Botão�LIM�para�a�função�de�limite�de�velocidade
5 Tecla�para�aumentar�a�velocidade

10.2.2.�Funcionamento
O�DCC,�a�partir�de�aprox.�30 km/h,�mantém�a�velocidade�selecionada�constante.�Em�comparação�com�a
regulagem�de�velocidade�usual�com�as�seguintes�funções�suplementares:

• Intervenção�ativa�de�frenagem
Se�em�operação�de�empuxo,�o�torque�de�arrasto�do�motor�não�for�suficiente�para�manter�a
velocidade�selecionada,�será�automaticamente�desacelerado�por�meio�de�uma�intervenção
adicional�de�frenagem�regulada.
• Regulagem�da�velocidade�em�curvas
Dependendo�da�aceleração�transversal�atual,�a�velocidade�no�sentido�longitudinal�será
eventualmente�reduzida�durante�a�marcha�pela�curva�regulada.�Na�saída�das�curvas�será
regulada�novamente�a�velocidade�desejada.
• Acelerar�e�desacelerar
O�motorista�pode�predefinir�através�do�elemento�de�comando�no�volante�multifuncional�a
velocidade�pretendida�ou�a�aceleração�pretendida.
• Operação�adequada�a�declive
Durante�a�operação�adequada�a�declive�regulada�ocorrem�o�desligamento�do�freio�motor
e�as�reduções�de�marcha�adaptadas�(veículos�com�transmissão�automática).�No�sistema�de
regulagem�de�frenagem�DSC�através�de�um�modelo�de�temperatura�de�compensação,�serão
realizadas�correspondentes�atuações�para�a�compensação�de�vazamento�e�distribuição�do
torque�entre�os�eixos�dianteiro�e�traseiro.�Desta�forma,�um�vazamento�que�eventualmente
tenha�ocorrido�no�sistema�de�regulagem�do�freio,�poderá�ser�devidamente�compensado.�O

54
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
desligamento�do�freio�motor�atua�de�modo�favorável�sobre�o�consumo�de�combustível.�As
reduções�de�marcha�e�as�distribuição�de�torque�aliviam�o�freio�da�roda�durante�a�condução�em
declive.

Conforme�o�modo�de�condução�configurado,�a�característica�da�regulagem�de�velocidade�pode�se
alterar�em�determinadas�áreas.

10.3.�Regulagem�da�velocidade�baseada�em�câmeras

Detecção�da�câmera�KAFAS�no�Active�Cruise�Control

10.3.1.�Introdução
O�ganho�em�conforto�para�o�motorista�encontra-se�na�desoneração�da�regulagem�fina�permanente
monótona�da�distância�e�da�velocidade.�Assim�o�sistema�oferece�um�auxílio�ideal�para�o�motorista�não
apenas�no�trânsito�em�fluxo,�mas�também�nas�situações�de�congestionamento.

O�ACC�regula�uma�velocidade�pretendida�predefinida�pelo�motorista�e,�quando�a�situação�de�trânsito
assim�o�exigir,�também�regula�automaticamente�a�distância�pré-selecionada�em�relação�ao�veículo�que
trafega�à�frente.�Como�veículos�são�reconhecidos�veículos�de�passeio,�caminhões�e�motocicletas..�A
área�de�aplicação�do�ACC�alcança�desde�os�30 km/h�até�uma�velocidade�de�140�km/h.�A�distância�e�a
velocidade�são�reguladas�automaticamente�nesta�faixa.

A�câmera�KAFAS�é�o�único�sensor�para�a�regulagem�da�velocidade�baseada�em�câmeras.

O�módulo�de�comando�KAFAS�identifica�inequivocamente�os�veículos,�quando�a�sua�traseira
for�detectada�pela�câmera�KAFAS.�Adicionalmente�o�módulo�de�comando�KAFAS�assegura�que
informações�da�faixa�de�rodagem,�posições�do�veículo�e�movimentos�sejam�determinadas.�No�caso
do�F56�trata-se�de�uma�regulagem�de�velocidade�baseada�em�câmeras,�visto�que�aqui�não�é�utilizado
nenhum�sensor�de�radar.

O�campo�de�ajuste�para�a�velocidade�de�colocação�foi�limitada�a�no�máx.�140 km/h.

Para�o�modo�Green,�o�comportamento�de�aceleração�do�ACC�foi�adaptado.�O�ACC�regula�em�modo�mais
otimizado�em�consumo�no�modo�Green.

55
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
O�ACC�regula�a�velocidade,�se�nenhum�veículo�trafegar�diretamente�à�frente�e�comuta
automaticamente�para�uma�regulagem�de�distância,�quando�a�câmera�KAFAS�detectar�um�veículo�mais
lento�na�mesma�faixa�de�rodagem.

10.3.2.�Câmera

Câmera�KAFAS

Índice Explicação
1 Fotodiodo�para�o�espelho�retrovisor�interno�eletrocrômico
2 Câmera�KAFAS
3 Sensor�de�chuva/luz/solar�e�de�embaçamento

A�câmera�frontal�consegue�detectar�os�veículos�que�trafegam�à�frente�em�uma�distância�de�até
90 m.�A�câmera�frontal�também�consegue�detectar�os�veículos�parados�e�por�meio�da�boa�resolução
transversal,�ela�consegue�identificar�prematuramente�os�objetos�que�entram�ou�saem�da�via�à�frente,�o
que�permite�uma�regulagem�com�antecedência.

Visto�que�no�caso�da�câmera�frontal�se�trata�de�um�sensor�ótico,�a�qualidade�da�identificação�dos
objetos�e�a�precisão�do�sinal�dependem�das�condições�climáticas�existentes.

10.3.3.�Função�de�regulagem

Veículos�com�ACC;�parte�integrante�do�equipamento�especial�Driving�Assistant�(SA�5AS):

• Os�cálculos�ocorrem�no�sistema�de�equipamentos�especiais�SAS.

Regulagem�da�velocidade�do�veículo

Em�princípio,�a�regulagem�da�velocidade�de�condução�trabalha�no�sistema�ACC�do�mesmo�modo�que
no�sistema�Dynamic�Cruise�Control�DCC.

56
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
Regulagem�da�distância

A�regulagem�da�distância�representa�a�função�central�do�sistema�ACC.�Por�meio�de�dois�botões�no
volante�multifuncional,�o�motorista�pode�selecionar�uma�distância�desejada�em�quatro�estágios.
A�partir�desta�pré-seleção,�o�sistema�de�equipamentos�especiais�calcula�a�distância�nominal�da
regulagem.

Durante�a�marcha,�a�distância�nominal�é�proporcional�a�velocidade�de�rodagem.�Em�caso�de�baixa
velocidade�de�condução�não�é�mais�considerada�a�distância�proporcional�em�relação�à�velocidade�de
condução�no�ACC,�mas�sim�a�um�valor�fixo�em�metros.�A�regulagem�da�distância�utiliza�como�grandeza
de�entrada�os�dados�processados�de�objetos�com�o�maior�padrão�de�ponderação.�A�regulagem�da
distância�considera�principalmente�as�seguintes�situações:

• Valores�máximos�da�aceleração�e�da�frenagem:
Os�valores�máximos�para�a�aceleração�e�a�desaceleração�do�sistema�ACC�inferiores�a�aprox.
50 km/ h�são�valores�dinâmicos.�Eles�correspondem�aos�valores�de�aceleração�que�o�próprio
motorista�utilizaria�e�que�são�percebidos�como�confortáveis.�Dependendo�da�situação,�o�ACC
acelera�em�um�máximo�de�até�aprox.�2 m/s²�e�desacelera�em�um�máximo�de�até�aprox.�4 m/
s².
• Estabilidade�da�coluna:
Com�tráfego�muito�denso�e�velocidade�de�tráfego�muito�baixa�aumenta�o�risco�de�acidentes
de�colisão�devido�a�forte�aceleração�e�frenagem.�O�regulador�de�distância�ACC�assim,�está
dimensionado�de�tal�maneira,�que�ele�desacelera�o�mais�cedo�possível,�mas�não�de�forma�mais
acentuada�que�o�veículo�à�frente.�Na�operação�seguinte,�o�sistema�pode�desacelerar�com�no
máximo�em�até�2,5 m/s²,�em�um�processo�de�parada�com�no�máximo�em�até�4 m/s².

Regulagem�da�velocidade�de�condução�em�curvas

A�regulagem�da�velocidade�em�curvas�do�ACC�baseia-se�nas�características�de�regulagem�do�Dynamic
Cruise�Control�DCC.�Em�caso�de�perda�do�objeto�em�curvas,�é�aguardado�um�intervalo�de�tempo
para�verificar�se�o�objeto�reaparece�(curvas�alternadas).�Somente�quando�ele�não�aparece�mais,�ou
não�ocorre�nenhum�reconhecimento�de�objeto�pela�câmera�KAFAS,�será�acelerado.�Dependendo�da
aceleração�transversal�atual,�a�velocidade�no�sentido�longitudinal�será�eventualmente�reduzida�durante
a�marcha�pela�curva�regulada.�Na�saída�das�curvas�será�regulada�novamente�a�velocidade�desejada.

10.3.4.�Indicação
Após�a�ativação�da�regulagem�ativa�de�velocidade�são�apresentadas�as�barras�laterais�no�instrumento
circular�e�um�feedback�operacional.

A�velocidade�pretendida�é�apresentada�no�instrumento�combinado�por�meio�de�uma�indicação�digital
de�velocidade.�Durante�a�regulagem�ativa,�esta�indicação�é�iluminada�em�verde.�Se�a�regulagem
ativa�da�velocidade�se�encontrar�em�estado�"desativado",�esta�indicação�é�iluminada�em�laranja.�Será
exibida�a�velocidade�de�retomada.

Os�veículos�que�trafegam�à�frente,�em�relação�aos�quais�deve�ser�mantida�uma�distância�seguinte,
são�apresentados�no�instrumento�circular�em�laranja,�assim�que�eles�tiverem�sido�identificados�e�se
encontrarem�em�uma�distância�relevante�para�a�regulagem.�Se�o�sistema,�por�exemplo,�devido�às
velocidades�diferentes�demasiadamente�altas,�não�puder�mais�regular�uma�distância�segura,�então�o
motorista�será�requisitado�por�meio�de�um�símbolo�de�veículo�intermitente�em�vermelho�e�um�sinal
acústico,�para�assumir�totalmente�a�condução�do�veículo.�No�caso�de�regulagem�ativa,�as�mensagens
também�pode�ser�exibidas�no�equipamento�especial�Head-Up�Display�HUD.

57
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
Standby

Regulagem�ativa�da�velocidade�ativada:

• nenhum�veículo�detectado

Regulagem�ativa�da�velocidade�ativada:

• veículo�detectado

Regulagem�ativa�da�velocidade�ativada:

• requisição�para�assumir�(veículo�piscando�em�vermelho)

Regulagem�ativa�da�velocidade�ativada�e�pedal�do�acelerador
acionado:

• nenhum�veículo�detectado

Regulagem�ativa�da�velocidade�ativada�e�pedal�do�acelerador
acionado:

• veículo�detectado

Regulagem�ativa�da�velocidade�ativada�e�pedal�do�acelerador
acionado:

• requisição�para�assumir�(veículo�piscando�em�vermelho)

Indicação�do�Active�Cruise�Control�no�grupo�de�instrumentos

58
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
Índice Explicação
A A�regulagem�ativa�da�velocidade�foi�ativada
B A�regulagem�ativa�da�velocidade�foi�desativada

10.3.5.�Operação

Teclas�para�o�Active�Cruise�Control�ACC�no�volante

Índice Explicação
1 Botão�para�a�ativação�ou�desativação�do�Active�Cruise�Control�ACC
2 Tecla�para�aumentar�a�velocidade
3 Tecla�RES�para�solicitar�uma�velocidade�de�colocação�memorizada
4 Botão�para�aumentar�a�distância
5 Botão�para�reduzir�a�distância
6 Botão�LIM�para�a�função�de�limite�de�velocidade
7 Tecla�para�aumentar�a�velocidade

O�comando�é�realizado�através�de�um�campo�de�teclas�no�aro�esquerdo�do�volante.�Com�a�tecla�para
ativar�ou�desativar�o�ACC,�a�regulagem�ativa�da�velocidade�é�colocada�em�prontidão,�nesta�ocasião�a
velocidade�de�condução�atual�é�memorizada�como�velocidade�de�retomada,�restrita�na�faixa�permitida
entre�30 km/h�e�140 km/h.�Se�a�velocidade�de�retomada�estiver�memorizada,�o�motorista,�a�partir�de
uma�velocidade�de�30 km/h,�pode�ativar�a�regulagem�ativa�da�velocidade�pela�compressão�da�tecla
Resume.�Se�o�sistema�se�encontrar�no�estado�"desativado",�através�do�acionamento�do�elemento�de
comando�para�o�ajuste�da�velocidade,�a�velocidade�de�condução�atual�será�assumida�como�velocidade
pretendida.

Assim�que�o�veículo�que�trafega�à�frente�descer�para�uma�velocidade�inferior�a�30 km/h,�o�sistema
será�desativado�e�o�motorista�será�requisitado�de�modo�acústico�e�visual,�para�assumir�ele�próprio�a
condução�longitudinal.

59
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
Com�o�sistema�ativo,�a�velocidade�pretendida�pode�ser�alterada�opcionalmente�em�etapas�de�1–�ou
10 km/h.

Por�meio�de�dois�botões�o�motorista�pode�selecionar�a�distância�seguinte�em�4�estágios.

A�desativação�do�Active�Cruise�Control�ocorre�opcionalmente�através�da�tecla�para�ativar�ou�desativar�o
ACC�ou�pelo�acionamento�do�pedal�do�freio.

O�motorista�tem�a�qualquer�momento�a�possibilidade,�por�meio�de�pressão�sobre�o�pedal�do
acelerador,�de�ultrapassar�o�comando�de�requisição�do�sistema�de�regulagem�ativa�da�velocidade
e�assim�acelerar�mais.�O�sistema�não�será�desativado�deste�modo.�No�instrumento�combinado�o
comando�superior�é�representado�pela�ocultação�da�barra�de�distância.

Com�regulagem�da�velocidade�sem�a�regulagem�de�distância�é�oferecida�uma�comutação�para
"regulagem�da�velocidade�com�função�de�frenagem".�Esta�permite�uma�regulagem�da�velocidade�em
uma�faixa�de�velocidade�a�partir�de�30 km/h.�Assim,�um�regulagem�da�velocidade�também�é�possível
na�faixa�das�velocidades�de�condução�mais�altas�(>140 km/h)�ou�em�más�condições�climáticas.

As�seguintes�condições�para�a�ativação�devem�ser�atendidas:

• cinto�de�segurança�colocado�e�porta�fechada
• estágio�de�marcha�D�engatado
• motor�em�funcionamento
• freio�de�estacionamento�não�ativado
• nenhuma�falha�identificada�no�sistema

Desaceleração

O�sistema�não�desacelera�em�caso�de:

• pedestres,�ciclistas�ou�usuários�lentos�do�trânsito�similares
• semáforos�vermelhos
• trânsito�transversal
• trânsito�em�sentido�contrário
• veículos�sem�iluminação�ou�veículos�com�iluminação�deficiente�durante�a�noite.

Identificação

Alguns�veículos�não�são�identificados�ou�o�são�muito�tarde.�A�razão�para�isto�pode�ser:

• veículos�que�saem�da�faixa�de�rodagem
Um�veículo�que�trafega�à�frente�somente�é�identificado,�quando�ele�se�situar�totalmente�sobre
a�mesma�faixa�de�rodagem.
• Marcha�em�curvas
Em�curvas�estreitas,�devido�à�zona�de�identificação�restrita�do�sistema,�podem�ocorrer
situações,�nas�quais�um�veículo�que�trafega�à�frente�não�seja�mais�identificado�ou�o�seja�muito
tarde.

60
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
Falha�de�funcionamento

Se�o�sistema�apresentar�uma�falha�de�funcionamento,�o�motorista�será�informado�a�respeito�através�de
uma�mensagem�Check-Control.�As�razões�para�as�falhas�de�funcionamento�podem�ser:

• forte�neblina,�chuva,�espuma�de�chuva�ou�queda�de�neve
• se�o�campo�de�visão�da�câmera�ou�o�para-brisa�estiver�sujo�ou�coberto
• forte�luz�em�contrário
• em�até�20 segundos�após�a�partida�do�motor�por�meio�do�botão�de�partida/parada
• durante�o�processo�de�calibração�da�câmera�imediatamente�após�a�entrega�do�veículo.

61
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
10.3.6.�Esquema�de�conexões�do�sistema

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�Active�Cruise�Control�ACC

62
F56�Sistemas�de�direção�assistida.
10.�Regulagem�da�velocidade.
Índice Explicação
1 Eletrônica�Digital�do�Motor�DME
2 Câmera�KAFAS
3 Aquecimento�câmera�KAFAS
4 Controle�dinâmico�da�estabilidade�(DSC)
5 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
6 Body�Domain�Controller�BDC
7 Fusível�no�Body�Domain�Controller
8 Sistemas�de�assistência�ao�motorista�baseados�em�câmeras�KAFAS
9 Sistema�de�equipamentos�especiais�SAS
10 K-CAN4�Terminator
11 Headunit
12 Central�Information�Display�(CID)
13 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
14 Combinação�de�instrumentos�KOMBI
15 Botão�Intelligent�Safety

63
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany
Qualificação�técnica.
Informações�do�produto.
F56�IKT.

MINI�Service
Instruções�gerais

Símbolos�utilizados

Nesse�documento�é�utilizado�o�seguinte�símbolo/representação,�para�melhor�compreensão�ou�para
destacar�as�informações�particularmente�importantes:

Contém�importantes�instruções�de�segurança�e�informações�necessárias�para�um�bom�funcionamento
do�sistema,�sendo�sua�observância�obrigatória.

Atualidade�e�versões�dos�países

Veículos�do�Grupo�BMW�cumprem�as�mais�altas�exigências�de�segurança�e�qualidade.�Diferentes
exigências�nas�áreas�como�proteção�ambiental,�utilidade�para�o�cliente,�design�ou�construção�resultam
em�um�aperfeiçoamento�constante�de�sistemas�ou�componentes.�Destas�podem�resultar�divergências
entre�os�conteúdos�do�presente�documento�e�os�veículos�disponíveis�no�treinamento.

O�presente�documento�descreve�sempre�veículos�com�direção�na�esquerda�na�versão�europeia.�Nos
veículos�com�direção�do�lado�direito,�alguns�elementos�de�operação�ou�componentes�são�alocados
diferentemente�do�que�o�exibido�nos�gráficos�do�presente�documento.�Outras�divergências�podem
ocorrer�com�as�variantes�de�equipamentos�específicas�para�os�mercados�e�países.

Fontes�de�informação�adicionais

Outras�informações�sobre�cada�um�dos�respectivos�assuntos�constam:

• no�Manual�de�Operação
• na�Integrated�Service�Technical�Application.

Contato:�conceptinfo@bmw.de

©2013�BMW�AG,�Munique

A�reimpressão,�mesmo�em�partes,�só�é�permitida�mediante�autorização�escrita�da�BMW�AG,
Munique

As�informações�contidas�no�presente�documento�são�parte�integrante�do�treinamento�técnico�do�grupo
BMW�e�destinam-se�exclusivamente�aos�instrutores�e�participantes.�Alterações/complementos�dos
dados�técnicos�constam�dos�respectivos�sistemas�de�informação�atualizados�do�Grupo�BMW.

Status�da�informação:�Dezembro�de�2013
Qualificação�técnica.
F56�IKT.
Índice.
1. Introdução........................................................................................................................................................................................................................................ 1

2. Rádio�e�headunits................................................................................................................................................................................................................5
2.1. Vista�geral�dos�headunits.................................................................................................................................................................... 5
2.1.1. Trocador�de�DVD............................................................................................................................................................. 5
2.2. Rádio�básico�MINI.......................................................................................................................................................................................... 6
2.3. Rádio�MINI�Visual�Boost.................................................................................................................................................................... 10
2.4. Sistema�de�navegação�MINI........................................................................................................................................................14
2.4.1. Hardware�do�sistema�de�navegação�do�MINI.................................................................... 14
2.5. Headunit�High................................................................................................................................................................................................. 17
2.5.1. Hardware�Headunit�High................................................................................................................................ 17
2.5.2. Aparelhos�externos...................................................................................................................................................21
2.5.3. Conceito�de�exibição�e�operação.........................................................................................................22
2.5.4. Coleção�de�músicas................................................................................................................................................. 23

3. Navegação................................................................................................................................................................................................................................... 27
3.1. Representação�dos�mapas�de�navegação............................................................................................................... 27
3.1.1. Barras�de�símbolo�ampliadas.................................................................................................................... 27
3.1.2. Mapa�interativo............................................................................................................................................................. 28
3.1.3. Destinos�da�etapa...................................................................................................................................................... 28
3.1.4. Rota�GREEN......................................................................................................................................................................... 29
3.1.5. Visualização�da�navegação�em�3D.................................................................................................... 29
3.2. Atualizar�dados�de�navegação.................................................................................................................................................30

4. Active�Sound�Design................................................................................................................................................................................................... 31
4.1. Introdução............................................................................................................................................................................................................. 31
4.2. Funcionamento.............................................................................................................................................................................................. 31
4.3. sistemas�de�alto-falantes................................................................................................................................................................. 32
4.3.1. Sistema�estéreo............................................................................................................................................................. 32
4.3.2. Sistema�de�HiFi� ............................................................................................................................................................34

5. Sistemas�de�alto-falantes................................................................................................................................................................................... 37
5.1. Visão� geral............................................................................................................................................................................................................ 37
5.2. Componentes.................................................................................................................................................................................................... 37
5.2.1. Sistema�estéreo............................................................................................................................................................. 37
5.2.2. Sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®............................................................ 42

6. Sistemas�de�telefonia................................................................................................................................................................................................ 46
6.1. Visão� geral............................................................................................................................................................................................................ 46
6.1.1. dispositivo�viva�voz�Bluetooth�(SA�6ND).................................................................................... 47
6.1.2. Preparação�para�celular�ampliada�Bluetooth�(SA�6NE)..........................................49
F56�IKT.
Índice.
7. MINI�Connected................................................................................................................................................................................................................... 52
7.1. Hardware�do�MINI�Connected..................................................................................................................................................53
7.2. Dispositivos�terminais�Android................................................................................................................................................ 56
7.2.1. Comparação�de�Android�com�iOS....................................................................................................... 59
7.2.2. Funcionamento.............................................................................................................................................................. 61
7.2.3. Modo�Accessory............................................................................................................................................................ 62
7.3. Telematic�Communication�Box�básica� ......................................................................................................................... 63
7.4. Serviços�de�telemática......................................................................................................................................................................... 67
7.4.1. Chamada�de�emergência................................................................................................................................ 67
7.4.2. TeleService�Call�automático.......................................................................................................................... 68
7.4.3. TeleService�Call�manual...................................................................................................................................... 69
7.4.4. TeleService�Auxílio�em�caso�de�pane..............................................................................................69
7.4.5. TeleService�Battery�Guard............................................................................................................................. 69
7.4.6. Car-Sharing........................................................................................................................................................................... 69
7.5. MINI�Connected�XL................................................................................................................................................................................... 69

8. Sistemas�de�antenas................................................................................................................................................................................................... 74
8.1. Componentes�do�sistema................................................................................................................................................................74
8.2. Diversity�de�fases........................................................................................................................................................................................ 77

9. DAB� e� DAB+............................................................................................................................................................................................................................... 79
F56�IKT.
1.�Introdução.
A�tecnologia�de�informação�e�comunicação�ganha�cada�vez�mais�espaço�na�indústria�automobilística.
Assim�também�no�F56,�no�qual�são�usados�parte�dos�componentes�já�existentes�do�sistema�modular
MINI.

Esta�informação�sobre�o�produto�proporciona�uma�visão�geral�sobre�os�sistemas�de�informação�e
comunicação�que�serão�utilizados.

1
F56�IKT.
1.�Introdução.

F56�Visão�geral�do�barramento

2
F56�IKT.
1.�Introdução.
Índice Explicação
1 Módulos�de�comando�do�nó�de�inicialização�para�a�iniciação�e�sincronização�do
sistema�de�barramento�FlexRay
2 Módulos�de�comando�com�autorização�de�ativação
ACSM Módulo�de�segurança�contra�colisão
AHM Módulo�do�reboque
AMP Amplificador�de�áudio
ASD Active�Sound�Design
BDC Body�Domain�Controller
CID Central�Information�Display
CON Controlador
CSM Módulo�Car-Sharing
DDE Eletrônica�digital�diesel
DME Eletrônica�Digital�do�Motor
DSC Controle�dinâmico�da�estabilidade
DVDC Trocador�de�DVD
EGS Comando�eletrônico�da�transmissão
EPS Electronic�Power�Steering�(direção�com�servomotor�eletromecânico)
FLEL Sistema�eletrônico�das�luzes�frontais�esquerdo
FLER Sistema�eletrônico�das�luzes�frontais�direito
FZD Centro�de�funções�do�teto
HEADUNIT Headunit
HUD Head-Up�Display
IHS Comando�integrado�para�a�calefação
IHKR Regulagem�do�aquecimento�e�ar�condicionado�integrados
IHKA Sistema�automático�de�calefação�e�ar�condicionado�integrados
KAFAS Sistemas�de�assistência�ao�motorista�baseados�em�câmeras
KOMBI Combinação�de�instrumentos�¹
OBD Tomada�para�diagnóstico
PDC Park�Distance�Control
PMA Assistente�de�manobras�de�estacionamento
RAD Rádio
SAS Sistema�de�equipamentos�especiais

3
F56�IKT.
1.�Introdução.
Índice Explicação
TBX Touchbox
TCB-B Base�na�Telematic�Communication�Box
TRSVC Módulo�de�comando�para�câmera�de�marcha�ré�e�SideView
ZGM Módulo�Gateway�central

1
�Representado�na�combinação�de�instrumentos�versão�"High".�A�versão�básica�do�grupo�de
instrumentos�não�está�conectada�ao�Media�Oriented�Transport�MOST.

4
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
2.1.�Vista�geral�dos�headunits
Equipamento Headunit CID Controlador Navegação
especial
Rádio�básico Rádio�básico�MINI Não Não Não
(equipamento
básico)
Rádio�MINI�Visual Headunit�Basis 6,5” 5�teclas Não
Boost�(SA�6FP)
Sistema�de Headunit�Basis�com 6,5” 7�teclas Sim
navegação�MINI navegação
(SA�6UM)
Sistema�de Headunit�High 8,8” Controlador�de Sim
navegação toque
MINI�(SA�Paket
Wired 7L5)

Visto�que�internamente�no�Grupo�BMW�existem�diversos�nomes�para�as�Headunits,�a�seguinte�matriz
deve�oferecer�uma�visão�geral:

Denominação Configuração Denominação Denominação Denominação


de�Marketing especial do�treinamento do�diagnóstico do
técnico desenvolvimento
Rádio�básico Equipamento�de Rádio�básico RAD Radio�UKL
MINI série MINI
Rádio�MINI�Visual 6FP Headunit�Basis HU-B Entry-Media
Boost
Sistema�de 6UM Headunit�Basis HU-B Entry-NAV
navegação�do
MINI
Sistema�de 6UM�+�7L5 Headunit�High HU-H NBT
navegação
MINI�+�Paket
“Wired”�(7L5)
Sistema�de 609 Headunit�High HU-H NBT
navegação�MINI
apenas�para�o
Japão�e�a�Coreia

2.1.1.�Trocador�de�DVD
Nos�veículos�MINI�com�barramento�MOST�instalado�é�oferecido�opcionalmente�um�trocador�de�DVDs
(SA�696).�Esta�oferta�é�direcionada�principalmente�aos�clientes�que�gostam�de�utilizar�CDs�ou�DVDs,
visto�que�em�nenhuma�das�Headunits�pode�ser�usado�o�compartimento�de�inserção�devido�à�posição
de�montagem�vertical.

5
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
2.2.�Rádio�básico�MINI

Rádio�básico�MINI�Multimídia

Como�equipamento�de�série�é�utilizado�no�F56�o�rádio�básico.�O�rádio�possui�um�display
monocromático�de�quatro�linhas,�nas�quais�as�diversas�configurações�do�veículo�podem�ser�efetuadas.
Em�série�o�rádio�básico�possui�um�sintonizador�AM/FM,�um�sintonizador�IBOC�(versão�EUA)�e�uma
conexão�combinada�USB�e�AUX-In.

Interface�USB-Audio

Como�equipamento�especial�o�cliente�pode�encomendar�outros�sintonizadores:�DAB�(SA�654)�para�os
veículos�na�versão�para�a�Europa�ou�SDARS�para�os�veículos�na�versão�dos�EUA.

Como�outro�equipamento�especial�é�oferecido�um�dispositivo�viva�voz�Bluetooth�(SA�6ND).

Para�a�ligação�dos�dispositivos�Apple®�não�é�mais�necessário�um�cabo�em�Y�no�rádio�básico.�Pode�ser
utilizado�o�cabo�original�da�Apple®.

6
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

Visão�traseira�do�rádio�básico�MINI

Índice Explicação
1 Antena�DAB�para�a�banda�3;�código�de�cor�curry
2 Antena�DAB�para�a�banda�L;�código�de�cor�verde
3 Antena�AM/FM;�código�de�cor�preto
4 Conexão�USB;�acesso�do�cliente�à�conexão�Aux-IN�USB�no�Center�Stack
(também�para�a�importação/exportação�de�dados);�código�de�cor�bordeaux
5 Conexão�do�instrumento�central
6 Conector�principal

Com�o�rádio�básico�MINI�podem�ser�efetuadas�diversas�configurações�do�veículo.�Estas�possibilidades
de�configuração�são�subdivididas,�como�em�uma�Headunit,�nos�seguintes�menus�principais:

• Informações�do�veículo
• Multimedia
• Rádio
• Telefone
• Configurações.

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F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

Vista�frontal�do�rádio�básico�MINI

O�comando�é�realizado�por�meio�do�botão�giratório�e�de�pressão�direito�no�rádio.�Este�funciona�no
rádio�básico�MINI�de�forma�similar�ao�controlador�em�um�veículo�com�o�display�de�informação�central.
Por�meio�das�teclas�de�saltos�diretos�também�se�chega�aos�menus�desejados.

As�teclas�de�favoritos�do�rádio�básico�MINI�não�dispõem�de�nenhum�sistema�de�sensores�de�contato.

8
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�do�rádio�básico

9
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
1 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
2 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
3 Body�Domain�Controller�BDC
4 Anel�de�indicação�ao�redor�do�rádio
5 Rádio�básico�MINI�RAD
6 Interface�USB-Audio
7 Terminador�CAN

2.3.�Rádio�MINI�Visual�Boost

Headunit�Basis�(Rádio�MINI�Visual�Boost)

Índice Explicação
1 Conector�principal
2 Antena�DAB�para�a�banda�L;�código�de�cor�verde
3 Antena�DAB�para�a�banda�3;�código�de�cor�curry
4 Antena�AM/FM1�;�código�de�cor�preto
5 Antena�FM2;�código�de�cor�branco
6 Conexão�USB2,�conexão�do�smartphone�do�cliente�através�da�placa�base�do
telefone,�código�de�cor�azul
7 Conexão�USB3;�(Não�ocupada�no�MINI)

10
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
8 Conexão�USB1;�acesso�do�cliente�à�conexão�USB�Aux-IN�no�Center�Stack
(também�usada�para�a�importação/exportação�de�dados);�código�de�cor�branco
9 Conexão�APIX�e�alimentação�de�tensão�do�Central�Information�Display;�código
de�cor�violeta
10 Preparação�para�antena�WLAN;�código�de�cor�bordô
11 Conexão�antena�Bluetooth;�código�de�cor�bege

O�rádio�MINI�Visual�Boost�é�uma�Headunit�básica.�A�Headunit�básica�é�um�novo�desenvolvimento�da
empresa�Magneti�Marelli.

Com�o�equipamento�especial�rádio�MINI�Visual�Boost�(SA�6FP)�o�F56�recebe�um�controlador�com�cinco
teclas�funcionais.�O�controlador,�além�da�função�giratória,�também�pode�ser�inclinado�apenas�para�a
esquerda�e�para�a�direita.

Em�conexão�com�o�rádio�MINI�Visual�Boost�(SA�6FP),�o�veículo�recebe�um�display�de�informação�central
com�6,5”�na�diagonal�da�tela.

O�rádio�MINI�Visual�Boost,�em�comparação�com�o�rádio�básico�MINI�ainda�apresenta�outras�diferenças:

• sintonizador�duplo�de�FM�com�Diversity�de�fases�(consultar�o�capítulo�sistemas�de�antena)
• Dispositivo�viva�voz�Bluetooth�de�série
• Manual�de�instruções�Integrado�(consultar�a�informação�de�produto�F56�elementos�de�exibição
e�operação).

F56�Conexão�APIX�CID�na�Headunit

11
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
1 Rádio�MINI�Visual�Boost
2 Conexão�APIX�no�rádio�MINI�Visual�Boost
3 Central�Information�Display�(CID)
4 Conexão�APIX�no�display�de�informação�central�CID
5 Linha�de�conexão�de�dados�APIX
6 Alimentação�de�corrente

O�CID�no�F56�não�possui�barramento.�O�CID�é�conectado�diretamente�através�de�uma�conexão�APIX
com�a�Headunit.�APIX�(Automotive�Pixel�Link)�é�uma�técnica�de�transmissão�de�dados�serial�por�bit�com
uma�taxa�de�transferência�de�dados�de�1�Gbit/s�sobre�dois�pares�de�fios�de�cobre.�Cada�conexão�APIX
dispõe�também�de�um�canal�de�retorno�bidirecional.�A�transmissão�de�dados�através�da�conexão�APIX
foi�otimizada�em�relação�à�compatibilidade�eletromagnética�e�ao�consumo�de�corrente.

Devido�ao�baixo�consumo�de�corrente�do�CID,�a�alimentação�de�corrente�pode�ser�realizada�através
de�dois�condutores�elétricos�separados�diretamente�através�da�Headunit.�Em�razão�da�alta�taxa�de
transmissão�de�dados�com�reduzidas�emissões�eletromagnéticas,�é�possível�continuar�a�utilizar�um
cabeamento�de�cobre�para�aplicações�com�exigência�de�grande�largura�de�banda�e�abdicar-se�da
necessidade�de�uma�rede�fibra�ótica.

O�CID�está�conectado�através�de�uma�conexão�APIX�à�Headunit.�Os�dois�pares�de�fios�de�cobre�e�as
duas�linhas�para�a�alimentação�de�corrente�são�conectados�por�meio�de�um�conector�comum�na
Headunit�e�no�CID.�Uma�conexão�APIX�serve�para�a�transmissão�dos�conteúdos�da�tela�para�o�CID.�Os
canais�de�retorno�bidirecionais�das�conexões�APIX�se�destinam�à�transmissão�de�informações�de�status
(por�ex.,�da�temperatura�operacional�do�CID),�informações�de�diagnóstico�e�sinais�de�comando.

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F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�do�rádio�MINI�Visual�Boost

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F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
1 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Instrumento�central
4 Central�Information�Display�(CID)
5 Headunit
6 Interface�USB-Audio
7 Controlador�CON
8 Terminador�CAN
9 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
10 Combinação�de�instrumentos�KOMBI

2.4.�Sistema�de�navegação�MINI
Com�o�F56�está�sendo�iniciada�uma�nova�geração�dos�sistemas�de�navegação�no�MINI.�Para�o�sistema
de�navegação�MINI�(SA�6UM)�não�foi�mais�instalado�o�conhecido�Champ�2,�mas�uma�nova�Headunit,�a
Headunit�básica�(fabricante:�Magneti�Marelli).

2.4.1.�Hardware�do�sistema�de�navegação�do�MINI

Carcaça�da�Headunit�básica

Índice Explicação
1 Conector�principal
2 Antena�DAB�para�a�banda�L;�código�de�cor�verde
3 Antena�DAB�para�a�banda�3;�código�de�cor�curry
4 Antena�AM/FM1�;�código�de�cor�preto
5 Antena�FM2;�código�de�cor�branco

14
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
6 Conexão�USB2,�conexão�do�smartphone�do�cliente�através�da�placa�base�do
telefone,�código�de�cor�azul
7 Conexão�USB3;�(Não�ocupada�no�MINI)
8 Conexão�USB1;�acesso�do�cliente�à�conexão�USB�Aux-IN�no�Center�Stack
(também�usada�para�a�importação/exportação�de�dados);�código�de�cor�branco
9 Conexão�APIX�e�alimentação�de�tensão�do�Central�Information�Display;�código
de�cor�violeta
10 Preparação�para�antena�WLAN;�código�de�cor�bordô
11 Conexão�antena�Bluetooth;�código�de�cor�bege
12 Antena�GPS;�código�de�cor�azul

A�estrutura�básica�do�hardware�de�ambos�os�dispositivos�Headunit�Basis�é�a�mesma.�Ao�contrário�do
rádio�MINI�Visual�Boost,�o�sistema�de�navegação�do�MINI�é�equipado�com�uma�conexão�adicional�para
antena�destinada�à�navegação.�Além�disto,�situam-se�ali�os�componentes�para�o�sistema�de�navegação.
Com�exceção�do�sensor�da�velocidade�angular,�que�no�F56�é�instalado�no�módulo�de�segurança�contra
colisão�ACSM,�e�cuja�transmissão�é�feita�através�de�um�sinal�de�barramento�à�Headunit.�No�sistema�de
navegação�do�MINI�é�instalada�uma�memória�flash�maior�com�32�GB,�ao�invés�de�4�GB�no�rádio�MINI
Visual�Boost.�O�motivo�é�a�memorização�permanente�do�material�de�mapas.

A�interface�do�usuário�foi�aperfeiçoada.�As�teclas�de�favoritos�são�equipadas�com�um�sistema�de
sensores�de�contato�capacitivos.�Quando�se�com�o�dedo�sobre�as�teclas,�sem�pressionar,�será�exibido
no�CID�com�qual�função�a�tecla�de�favoritos�está�ocupada.�Para�comutar,�a�tecla�deve�ser�pressionada.

Como�já�explicado�no�capítulo�2.1.1,�a�Headunit-Basis�não�dispõe�de�nenhuma�unidade�de�CD/DVD.
Uma�atualização�de�mapas�pode�ser�efetuada�pelo�cliente�por�meio�da�interface�USB�de�áudio�ou�pela
manutenção�através�da�estação�de�programação�MINI.

Os�veículos�com�o�sistema�de�navegação�MINI�estão�equipados�de�série�com�um�controlador�de�7
teclas.

O�menu�principal�continua�a�se�dividir�nos�oito�menus�de�seleção�conhecidos�atualmente

• CD/Multimídia
• Rádio
• Telefone
• Navegação
• Office
• MINI�Connected
• Informações�do�veículo
• Configurações.

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F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

Menu�principal

A�Headunit�Basis�reúne�os�seguintes�módulos�de�comando�em�uma�carcaça:

• Computador�da�navegação�(apenas�na�navegação�MINI�(SA�6UM))
• Sintonizador�(AM/FM)
• DAB-Tuner�(L-Band�e�Band�III)
• Decodificador�IBOC�(apenas�na�versão�EUA)
• Sintonizador�de�satélite�SDARS�(apenas�na�versão�EUA)
• Controlador�do�sistema�de�áudio
• MOST-CAN�Gateway
• Linha�de�dados�APIX�para�o�display�de�informação�central
• Telefonia�com�suporte�pela�Headunit.

Para�a�navegação�é�utilizada�uma�memória�flash�fixa�embutida�(32�GB)�para�arquivo�do�material�de
mapas.

Representação�simbólica�da�divisão�da�memória�flash�na�Headunit�Basis

16
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
2.5.�Headunit�High
A�Headunit�High�é�instalada�em�conjunto�com�o�pacote�Wired�(SA�7L5).

A�Headunit�High�é�equipada�com�um�processador�de�1,3�GHz,�1�GB�de�memória�de�trabalho,�8�GB
de�memória�flash�e�um�disco�rígido�SATA�de�200�GB.�A�memória�flash�e�o�disco�rígido�podem�ser
substituídos�individualmente.

A�interface�USB�de�áudio�agora�também�pode�reproduzir,�além�dos�arquivos�de�áudio,�também�os
arquivos�de�vídeo.�Além�disso,�a�mesma�serve�para�a�importação/exportação�de�dados�ou�para�o
update�de�mapas�de�navegação.

2.5.1.�Hardware�Headunit�High

Vista�traseira�da�Headunit�High�com�conexões

Índice Explicação
1 Contatos�para�alto-falantes,�mute�de�telefone,�K-CAN,�alimentação�de�tensão
2 Micro�1�e�2,�Aux-In,�FBAS�1�e�2
3 Antena�da�faixa�3�DAB,�código�de�cor�curry
4 Antena�da�faixa�L�DAB,�código�de�cor�verde
5 FM2,�código�de�cor�branco
6 FM1,�código�de�cor�preta
7 Antena�GPS,�código�de�cor�azul
8 MOST-Bus
9 Preparação�para�antena�WLAN,�código�de�cor�bordô

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F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
10 Conexão�USB1,�acesso�do�cliente�à�tomada�USB�AUX-In�no�Center�Stack
(também�usada�para�a�importação/exportação�de�dados),�código�de�cor�bege
11 Conexão�USB2,�conexão�do�smartphone�do�cliente�através�da�placa�de�base�de
telefone,�código�de�cor�curry
12 Conexão�USB3,�(Não�ocupada�no�MINI)
13 Conexão�da�antena�bluetooth,�código�de�cor�bege
14 Conexão�APIX�e�alimentação�de�tensão�do�Central�Information�Display,�código
de�cor�violeta

Veículos�na�versão�EUA

Nos�veículos�em�versão�EUA�são�suprimidas�ambas�as�conexões�DAB.�O�Digitalradio�HD�mais�o�IBOC-
Tuner�será�alimentado�através�da�interface�de�FM.�Para�o�rádio�por�satélite�SDARS,�na�área�superior
direita�da�Headunit�High�está�disponível�uma�conexão�de�antena.

Versão�EUA�Headunit�High�com�conexão�SDARS

Índice Explicação
1 Conexão�antena�SDARS

Veículos�na�versão�do�Japão

Nos�veículos�em�versão�do�Japão�são�suprimidas�ambas�as�conexões�DAB�na�área�superior�direita�da
Headunit.�Para�o�Mautsystem�Electronic�Toll�Collect�ETC�no�espelho�retrovisor�interno�assim�como�a
forma�japonesa�para�os�serviços�de�informação�de�tráfego�VICS�(espelho�retrovisor�interno�e�módulo�do
amplificador�da�antena)�estão�previstas�duas�conexões�adicionais.

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F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

Conexões�para�ETC�e�VICS�na�versão�para�o�Japão�da�Headunit�High

Índice Explicação
1 Conexão�união�de�dados�Electronic�Toll�Collect�ETC,�conexão�Vehicle
Information�and�Communication�VICS�no�espelho�retrovisor�interno
2 Conexão�antena�de�Vehicle�Information�and�Communication�System�VICS
(beacon)

Disco�rígido

Disco�rígido�na�Headunit�High

Índice Explicação
1 Disco�rígido
2 Carcaça�Headunit�High

O�disco�rígido�possui�uma�capacidade�de�memória�de�200�GB.

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F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

Partição�do�disco�rígido�da�Headunit�High

A�navegação�com�65,5�GB�ocupa�a�maior�parte�da�capacidade�de�memória.�Isto�reside�no�fato,�que
no�caso�de�uma�atualização�de�mapas,�o�novo�mapa�é�importado�em�paralelo�ao�antigo�material�de
mapas�para�o�disco�rígido.�Deste�modo,�o�cliente�pode�continuar�navegando�com�o�material�de�mapas
mais�antigo�durante�a�atualização�de�mapas�em�andamento.�Quando�a�atualização�estiver�concluída,
na�próxima�partida�do�veículo�será�utilizado�automaticamente�o�novo�mapa.�O�antigo�material�de
mapas�será�mantido�no�disco�rígido�por�tanto�tempo,�até�que�seja�efetuada�novamente�uma�nova
atualização�de�mapas.

20
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Memória�Flash�integrada

Para�proteger�dos�dados�sensíveis�do�cliente,�como�por�exemplo�“dados�de�endereços”�e�as
“configurações”,�foi�instalada�na�Headunit�High�uma�memória�flash�fixamente�integrada.�Aqui�os�dados
estarão�muito�melhor�protegidos�de�influências�externas�do�que�em�um�disco�rígido.�A�memória�Flash
integrada�está�instalada�rigidamente�e�não�pode�ser�substituída�separadamente.

Divisão�da�memória�Flash�instalada,�representado�simbolicamente�como�cartão�de�memória�flash

2.5.2.�Aparelhos�externos

Conexão�AUX-In�com�interface�USB�de�áudio

A�interface�USB�de�áudio,�também�usada�para�a�importação/exportação�de�dados,�foi�instalada�no
console�central.

Na�Headunit�High�é�possível�reproduzir�os�arquivos�de�vídeo�através�de�um�dispositivo�de�memória.�Os
seguintes�arquivos�de�vídeo�são�compatíveis:

Grupo Abreviação
Arquivos�de MPEG-1,�MPEG-2,�MPEG-4/2�ASP�(XVid,�DivX5),�MPEG-4/10�AVC�(H.264),�VC-1
vídeo�(Codecs) (WMV),�MS-MPEG4�(DivX3),�Theora
Arquivos�de MPEG–4/3�(aac),�MPEG-1�(mp2,�mp3,�mp3pro),�Dolby�Digital�(ac3),�WMA,�FLAC,
áudio�(Audio ADPCM,�LPCM
Codecs)
Contêiner MPEG-4�(.mp4,�.m4a,�.m4v,�.m4b),�Quicktime�(.mov),�Matroska
(.mkv),�.wmv,�.mpeg,�.asf,�.avi,�.wav;

21
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Não�serão�compatíveis:

Grupo Abreviação
Real�media .rm�e�.ra
Flash�Video .flv
Quicktime .mov�com�antigos�Sorenson-Codecs�(1998–2002)
Formatos�DVD .vob�e�.ts�contêiner
Ogg .ogg,�.ogm,�.ogv

2.5.3.�Conceito�de�exibição�e�operação
A�estrutura�de�menu�nos�menus�principal�e�secundários�foi�mantida�em�grande�parte,�sendo
que�muitas�funções�do�menu�de�opções�migraram�diretamente�para�o�submenu.�A�ótica�foi
significativamente�melhorada.

Menu�principal�Headunit�High

Controller�com�Touchpad

O�controlador�com�Touchpad�permite,�além�do�conhecido�conceito�de�operação�“girar,�pressionar,
deslizar”,�uma�outra�possibilidade�de�entrada�em�combinação�com�o�“Speller”.�Com�isso,�poderão�por
exemplo,�ser�inseridas�letras�latinas,�algarismos�árabes�e�caracteres�asiáticos.�Paralelo�a�isso,�o�Speller
poderá�continuar�a�ser�utilizado�através�de�"girar�e�pressionar".

Outras�informações�a�respeito�do�controlador�por�toque�podem�ser�encontradas�na�informação�de
produto�F56�Elementos�de�exibição�e�de�operação.

Controller�com�exibição�de�Touchpad�no�CID

22
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
1 Exibição�das�letras�desenhadas�sobre�o�Touchpad
2 Feedback�do�sistema�e�no�caso�da�navegação,�sugestões�de�destino

2.5.4.�Coleção�de�músicas
Com�a�Headunit�High�pode�ser�transferida�uma�música�de�um�dispositivo�de�armazenamento�em
massa�(por�ex.,�pendrive�USB)�para�o�disco�rígido�da�Headunit�High.�No�disco�rígido�estão�disponíveis
cerca�de�20,5�GB�para�a�coleção�de�músicas.�Isto�corresponde�a�um�número�de�aprox.�5700�músicas.

Além�de�música,�também�podem�ser�armazenados,�por�ex.,�os�livros�de�áudio.

Coleção�de�músicas

Memorização�no�disco�rígido

Os�dados�do�dispositivo�de�armazenamento�em�massa�(arquivos�de�música�no�formato�MP3,�WMA�ou
também�AAC)�podem�ser�importados�através�da�conexão�USB.

As�músicas�de�um�dispositivo�de�armazenamento�em�massa�são�salvas�como�uma�pasta�de�arquivo
com�o�nome�USB�1�(número�sequencial).�Este�nome�de�arquivo�pode�ser�renomeado�no�veículo.�Se�os
metadados�não�tiverem�sido�armazenados�corretamente,�pode�ser�procurado�no�veículo,�na�coleção�de
música�pelos�metadados�armazenados�(por�ex.,�gênero,�título,�intérprete,�etc.).

Processo�de�armazenamento�dos�arquivos�de�música�por�meio�do�USB�no�disco�rígido

23
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.
Índice Explicação
1 Disco�rígido�(HDD)
2 Pendrive�USB.(dispositivo�de�armazenamento�em�massa)

Cópias�de�dados�dos�arquivos�de�música�com�proteção�DRM�(Digital�Rights�Management)�são�críticas
para�a�coleção�de�músicas.�Os�arquivos�de�música�AAC�em�formato�de�contêiner�MP4�não�podem�ser
copiados�para�o�disco�rígido.�Os�arquivos�de�música�em�WMA�com�proteção�contra�cópia�podem�ser
copiados.�Estes�são�exibidos�no�display,�porém�não�poderão�ser�reproduzidos.

Para�a�importação�de�dados,�os�seguintes�sistemas�não�serão�compatíveis:�MTP�(é�utilizado�com
frequência�nos�smartphones),�iDevices�(iPhone©,�iPod©,�etc.)�e�HFS�dispositivo�de�armazenamento�em
massa�formatados.�A�proteção/exportação�dos�dados�da�coleção�de�música�(Backup)�não�é�suportado
pelos�dispositivos�de�armazenamento�em�massa�com�partição�NTFS�

Proteção�dos�dados

Há�a�possibilidade,�de�proteger�a�coleção�completa�de�músicas.�Isso�é�realizado�através�de�um�processo
de�cópia�em�um�dispositivo�de�armazenamento�em�massa.�Nesse�caso,�deve-se�prestar�atenção�em
uma�capacidade�suficiente�do�dispositivo�de�armazenamento�em�massa.�O�processo�é�comparável�a
uma�proteção�de�dados�no�PC.�Ele�permite�a�importação�dos�dados�no�caso�de�uma�troca�de�veículo�ou
em�caso�de�substituição�de�uma�Headunit.

24
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

Importação�de�música�da�coleção�de�músicas

Índice Explicação
1 Menu�de�opções�da�coleção�de�músicas
2 Importar�a�nova�música�(USB)
3 A�música�será�importada
4 Importação�bem�sucedida

O�cliente�pode�exportar�uma�coleção�de�músicas�de�um�outro�veículo�(MINI�ou�BMW)�e,�em�seguida,
importar�novamente�em�seu�veículo.�Quando�uma�coleção�de�músicas�exportada�é�transferida�para�um
veículo�que�já�possui�uma�coleção�de�músicas,�está�será�sobrescrita.

Banco�de�dados�dos�títulos�musicais�Gracenote®

Gracenote®�é�um�banco�de�dados�musical.�Este�disponibiliza�os�metadados�do�título�musical.�Deste
modo�há�a�possibilidade�de�que�o�título�da�música�seja�exibido�com�o�nome�e�os�intérpretes.�O
banco�de�dados�Gracenote®�pode�ser�atualização�pela�concessionária.�1–2�vezes�ao�ano�esta�é
disponibilizada�em�um�pacote�de�mídia.�A�atualização�ocorre�através�do�menu�de�manutenção.

25
F56�IKT.
2.�Rádio�e�headunits.

Update�Gracenote

Índice Explicação
1 Entrada�pelo�menu�de�manutenção
2 Update�Gracenote�no�menu�de�manutenção

A�entrada�no�menu�de�manutenção�é�descrita�na�informação�de�produto�F56�Elementos�de�exibição�e
de�operação.

Executar�a�proteção�de�dados�para�o�cliente�é�vetado�ao�colaborador�de�manutenção�devido�aos
direitos�autorais.�Porém�ele�está�autorizado�a�instruir�o�cliente�durante�a�execução�do�processo�de
proteção.

26
F56�IKT.
3.�Navegação.
Há�diferenças�significantes�em�relação�ao�sistema�de�navegação�MINI�atual.�Visto�que�o�sistema
de�navegação�é�um�sistema�muito�amplo,�nesta�informação�de�produto�serão�descritas�mais
detalhadamente�apenas�as�novidades�significativas�do�sistema�de�navegação.

3.1.�Representação�dos�mapas�de�navegação

3.1.1.�Barras�de�símbolo�ampliadas
Para�melhor�encontrar�as�possibilidades�de�ajuste�para�as�opções�de�mapas,�as�mesmas�foram
integradas�pelo�menu�de�opção�em�barras�de�símbolos�ampliadas.�As�barras�de�simbolo�ampliadas�são
sempre�posicionadas�sobre�a�barra�de�símbolos�exibida�antes.�Após�um�breve�período,�as�funções�dos
símbolos�são�brevemente�visualizadas�quando�forem�selecionados.

Barras�de�símbolo�ampliadas

Índice Explicação
1 Barra�principal�de�símbolos,�símbolo�vistas�de�mapas
2 Barra�de�símbolo�ampliada�com�vistas�de�mapas�e�detalhes�de�mapas
3 Símbolo�de�informação�adicional
4 Exibir�símbolo�destinos�especiais
5 Barra�de�símbolos�com�destinos�especiais,�informações�de�tráfego,�imagens�de
satélites�e�perspectivas�em�3D

27
F56�IKT.
3.�Navegação.
3.1.2.�Mapa�interativo
O�mapa�interativo�foi�ampliado�em�algumas�funções.�Após�a�seleção�do�mapa�interativo�podem�ser
efetuadas�as�seguintes�configurações:

• Alterar�escala:�Girar�o�Controller
• Deslocar�o�mapa:�Girar�o�controlador�no�respectivo�sentido
• Deslocar�diagonalmente�o�mapa:�Inclinar�o�controlador�para�o�respectivo�sentido�e�girar.

Os�novos�símbolos�significam:

Mapa�interativo�melhorado

Índice Explicação
1 Destinos�especiais�nos�arredores:�A�busca�para�destinos�especiais�é�iniciada
2 “Exibir�detalhes”:�Caso�necessário�os�detalhes�podem�ser�exibidos�para�o
destino
3 Iniciar�a�condução�de�destino�ou�acrescentar�destino
4 "Finalizar�mapa�interativo":�Troca�retornando�para�a�vista�de�mapas
5 Vistas�de�mapas
6 “Exibir�local”:�Será�exibido�o�detalhe�do�mapa�e�o�local�atual
7 “Exibir�local�O�detalhe�do�mapa�em�torno�do�destino�será�exibido�com
condução�ativa�de�destino.

3.1.3.�Destinos�da�etapa
Para�uma�viagem�com�marcos�de�destino�podem�ser�inseridos�no�máx.�30�marcos�de�destino.�Os
marcos�podem�ser�enfileirados�um�após�outro,�como�se�desejar�e,�mediante�solicitação,�serem
reorganizados.�Adicionalmente,�a�viagem�poderá�ser�salva�em�um�dispositivo�de�armazenamento�em
massa.�A�novidade�é�que�os�marcos�de�destino�são�guarnecidos�com�uma�numeração.

28
F56�IKT.
3.�Navegação.

Viagem�com�marcos�de�destino

3.1.4.�Rota�GREEN
A�rota�GREEN�é�uma�rota�para�o�destino�introduzido,�otimizada�em�consumo.�O�cálculo�da�rota�é
efetuado�com�base�em�um�consumo�de�combustível�programado�no�veículo.�Durante�o�planejamento
da�rota�são�consideradas�as�informações�atuais�sobre�o�trânsito.�No�caso�de�um�congestionamento,�o
sistema�de�navegação�verifica,�se�não�há�um�desvio�que�seja�mais�favorável�ao�consumo.

3.1.5.�Visualização�da�navegação�em�3D
Em�determinadas�cidades�na�Europa,�as�atrações�turísticas�mais�conhecidas�são�destacadas�em�uma
representação�em�3D.

29
F56�IKT.
3.�Navegação.

Vistas�em�3D

Índice Explicação
1 Ativar/desativar�as�vistas�em�3D

3.2.�Atualizar�dados�de�navegação
Para�diversas�Headunits�é�possível�uma�atualização�através�do�dispositivo�de�armazenamento�em
massa�(por�ex.,�pendrive�USB).�Além�disso,�o�material�de�mapas�pode�ser�atualizado�no�veículo�através
da�estação�de�programação�MINI�para�a�versão�mais�recente.

Se�o�material�de�mapas�tiver�que�ser�carregado�na�oficina�com�um�dispositivo�de�armazenamento�em
massa�(por�ex.,�pendrive�USB),�já�é�suficiente,�ativar�o�terminal�15.�Entretanto,�durante�a�atualização
um�carregador�deveria�estar�conectado,�senão�a�Headunit,�em�caso�de�subtensão,�pode�ou�interromper
a�atualização,�ou�a�Headunit�poderia�sofrer�um�dano.

30
F56�IKT.
4.�Active�Sound�Design.
4.1.�Introdução
Como�o�nome�Active�Sound�Design�já�expressa,�no�caso�do�Active�Sound�Design�trata-se�de�um
sistema�ativo.�O�som�do�motor�é�calculado�por�meio�de�um�módulo�de�comando.�De�acordo�com
a�especificação�de�som�programada�e�diversos�parâmetros,�como�por�ex.,�o�ângulo�do�pedal�do
acelerador�(requisição�de�carga),�a�rotação�do�motor�e�o�torque,�é�calculado�o�som�do�motor.�Ele�é,
então,�emitido�por�meio�do�sistema�de�áudio�do�próprio�veículo�no�compartimento�dos�passageiros.

No�F56,�o�Active�Sound�Design�ASD�apenas�pode�ser�adquirido�para�os�veículos�com�motores�de�4
cilindros�e�o�equipamento�especial�pacote�de�experiência�de�condução�MINI�(SA�4VA),�para�destacar
adicionalmente�o�som�de�motor�dos�motores�de�4�cilindros.

4.2.�Funcionamento
Independentemente�do�status�do�sistema�de�áudio�LIGADO�ou�DESLIGADO�e�das�fontes�de�áudio,�tais
como,�rádio,�CD,�MP3,�navegação�ou�telefone,�o�som�do�motor�é�emitido�pelo�Active�Sound�Design�ou
em�sobreposição�aos�seus�respectivos�sinais�de�áudio.

De�acordo�com�o�estilo�de�condução�ou�a�dinâmica�de�condução,�a�saída�do�som�do�motor�ASD�pode
ser�definida�em�tom�e�nível�diferentes�do�desenvolvimento.

O�módulo�de�comando�do�Active�Sound�Design�ASD,�no�F56�é�conectado�ao�K-CAN4�e�transmite�os
sinais�de�áudio�ao�módulo�de�comando�HiFi�(AMP)�ou�diretamente�para�os�alto-falantes,�no�caso�de�um
sistema�estéreo.

O�local�de�instalação�do�ASD�fica�atrás�do�revestimento�lateral�na�traseira�à�esquerda.

Active�Sound�Design

Em�todos�os�sistemas,�o�módulo�de�comando�ASD�pode�ser�lido�para�diagnóstico.

31
F56�IKT.
4.�Active�Sound�Design.

Variantes�de�equipamento�Active�Sound�Design

Índice Explicação
1 Headunit
2 Active�Sound�Design�(ASD)
3 Sistema�de�alto-falantes
4 Sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®�AMP

4.3.�sistemas�de�alto-falantes
Conforme�o�sistema�de�alto-falantes,�o�Active�Sound�Design�trabalha�de�modo�diverso.�Os�sistemas�de
alto-falantes�serão�descritos�aqui�separadamente.

4.3.1.�Sistema�estéreo
Em�um�sistema�estéreo�básico,�o�Active�Sound�Design�emite�o�som�do�sinal�de�áudio�de�entrada�e�o
som�calculado�do�motor�diretamente�por�meio�dos�alto-falantes.�Mesmo�quando�o�rádio�não�estiver
ligado,�isto�vale�para�todos�os�sistemas�Active�Sound�Design.

No�F56�sistema�estéreo,�o�ASD�é�ativado�especificamente�pelo�veículo�pelo�K-CAN4.�O�ASD�mixa
os�sinais�de�áudio�que�chegam�à�Headunit�com�o�sinal�de�áudio�específico�do�veículo�e�do�motor.
Simultaneamente,�o�ASD�atua�neste�sistema�como�amplificador�de�áudio.�Pelo�ASD,�os�sinais�de�áudio
mixados�e�amplificados�são�emitidos�nos�alto-falantes.

32
F56�IKT.
4.�Active�Sound�Design.

F56�Esquema�de�conexões�do�circuito�do�sistema�estéreo

33
F56�IKT.
4.�Active�Sound�Design.
Índice Explicação
1 Headunit
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Fusível�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
4 Alto-falante�de�médios�na�porta�dianteira�direita
5 Alto-falante�de�graves�direito
6 Alto-falante�de�médios�traseiro�direito
7 Active�Sound�Design�(ASD)
8 Alto-falante�de�médios�traseiro�esquerdo
9 Alto-falante�de�graves�esquerdo
10 Alto-falante�de�médios�na�porta�dianteira�esquerda
11 K-CAN4–Terminator

4.3.2.�Sistema�de�HiFi
No�sistema�HiFi,�o�Active�Sound�Design�encontra-se�instalado�entre�a�Headunit�e�o�amplificador
de�áudio�AMP.�O�ASD,�no�F56�é�ativado�pelo�K-CAN4.�O�ASD�mixa�os�sinais�de�áudio�que�chegam�à
Headunit�com�o�respectivo�sinal�de�áudio�específico�do�veículo�e�do�motor.�Então�o�ASD�retransmite�os
sinais�alterados�ao�amplificador�de�áudio.�A�partir�do�amplificador�de�áudio,�os�sinais�de�áudio�reunidas
são�emitidos�pelos�alto-falantes.

34
F56�IKT.
4.�Active�Sound�Design.

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®

35
F56�IKT.
4.�Active�Sound�Design.
Índice Explicação
1 Alto-falante�de�agudos�dianteiro�esquerdo
2 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
3 Alto-falante�de�agudos�dianteiro�direito
4 Body�Domain�Controller�BDC
5 Alto-falante�de�médios�na�porta�direita
6 Alto-falante�de�médios�no�revestimento�lateral�direito
7 Alto-falante�de�agudos�no�revestimento�lateral�direito
8 Amplificador�Harman�Kardon®�AMP
9 Active�Sound�Design�(ASD)
10 Alto-falante�de�agudos�no�revestimento�lateral�esquerdo
11 Alto-falante�de�médios�no�revestimento�lateral�esquerdo
12 Alto-falante�de�graves�esquerdo
13 Alto-falante�de�graves�direito
14 Terminador�CAN
15 Alto-falante�de�médios�na�porta�esquerda
16 Headunit
17 Alto-falante�de�médios�no�painel�de�instrumentos
18 Alto-falante�de�agudos�no�painel�de�instrumentos

36
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.
5.1.�Visão�geral
Os�sistemas�de�alto-falantes�no�F56�são�oferecidos�em�três�níveis�de�qualidade:

• Sistema�estéreo�sem�Active�Sound�Design
• Sistema�estéreo�com�Active�Sound�Design
• Sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®�(SA�674).

5.2.�Componentes

5.2.1.�Sistema�estéreo
Para�o�F56�são�possíveis�duas�variantes�de�sistema�estéreo.�Em�série,�em�cada�F56�são�instalados�em
um�sistema�estéreo,�dois�alto-falantes�de�médios,�um�em�cada�uma�das�portas�dianteiras,�à�esquerda�e
à�direita,�e�dois�alto-falantes�de�graves�sob�os�bancos�dianteiros.

Nos�veículos�com�motores�de�4�cilindros�e�o�sistema�estéreo�incluindo�o�equipamento�especial�pacote
de�experiência�de�condução�MINI�(SA�4VA),�é�instalado�o�Active�Sound�Design.�A�fim�de�se�obter�um
melhor�efeito�do�Active�Sound�Design,�são�instalados�nestes�veículos�dois�alto-falantes�suplementares
de�médios�nos�revestimentos�laterais�esquerdo�e�direito�na�traseira.

A�tabela�seguinte�deverá�apresentar�isto:

Veículos�com�sistema Número�de�alto-falantes�de Número�de�alto-falantes�de


estéreo médios�sem�o�equipamento médios�com�o�equipamento
especial�4VA�(pacote�de especial�4VA�(pacote�de
experiência�de�condução experiência�de�condução
MINI) MINI)
MINI�One 2 2
MINI�COOPER 2 2
MINI�COOPER�S 2 4
MINI�One�D 2 2
MINI�COOPER�D 2 2
MINI�COOPER�SD 2 4
MINI JCW 2 4

37
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.

F56�Sistema�estéreo�sem�Active�Sound�Design

Índice Explicação
1 Alto-falante�de�médios�direito
2 Alto-falante�de�graves�direito
3 Alto-falante�de�graves�esquerdo
4 Alto-falante�de�médios�esquerdo

38
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�estéreo�sem�Active�Sound�Design

39
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.
Índice Explicação
1 Body�Domain�Controller�BDC
2 Alto-falante�de�médios�direito
3 Alto-falante�de�graves�direito
4 Alto-falante�de�graves�esquerdo
5 Terminador�CAN
6 Alto-falante�de�médios�esquerdo
7 Rádio�RAD

F56�Sistema�estéreo�com�Active�Sound�Design

Índice Explicação
1 Alto-falante�de�médios�dianteiro�direito
2 Alto-falante�de�graves�direito
3 Alto-falante�de�médios,�atrás�à�direita
4 Alto-falante�de�médios�atrás�à�esquerda
5 Alto-falante�de�graves�esquerdo
6 Alto-falante�de�médios�dianteiro�esquerdo

40
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�estéreo�com�Active�Sound�Design

41
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.
Índice Explicação
1 Fusível�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Alto-falante�de�médios�dianteiro�direito
4 Alto-falante�de�médios,�atrás�à�direita
5 Active�Sound�Design�(ASD)
6 Alto-falante�de�médios�atrás�à�esquerda
7 Alto-falante�de�graves�esquerdo
8 Alto-falante�de�graves�direito
9 Terminador�CAN
10 Alto-falante�de�médios�dianteiro�esquerdo
11 Rádio�RAD

5.2.2.�Sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®
O�sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®�(SA�674)�é�composto�de�doze�alto-falantes.�No
sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®,�são�instalados�alto-falantes�separados�para�médios�e
graves.�No�sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®�está�incorporado�um�amplificador�de�sete
canais�com�equalizador�digital.�O�amplificador�do�sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®�é
participante�do�barramento�no�K-CAN4.

Os�alto-falantes�de�médios�e�de�agudos�do�sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®�dispõem�de
membranas�de�alumínio�de�alta�qualidade�que�garantem�um�padrão�de�som�claramente�diferenciado.
Por�meio�da�utilização�adicional�de�anteparos�metálicos�com�estrutura�hexagonal,�as�atenuações�e�as
ressonâncias�dos�anteparos�são�minimizadas.

Os�alto-falantes�e�o�amplificador�do�sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®�podem�ser�vistos�na
figura�a�seguir.�Os�alto-falantes�possuem�uma�potência�total�de�410�Watt.

F56�Sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®

42
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.
Índice Explicação
1 Alto-falante�de�agudos�dianteiro�central
2 Alto-falante�de�agudos�dianteiro�direito
3 Alto-falante�de�médios�dianteiro�direito
4 Alto-falante�de�graves�direito
5 Alto-falante�de�agudos,�atrás�à�direita
6 Alto-falante�de�médios,�atrás�à�direita
7 Amplificador�HiFi�Harman�Kardon®
8 Alto-falante�de�médios�atrás�à�esquerda
9 Alto-falante�de�agudos,�atrás�à�esquerda
10 Alto-falante�de�graves�esquerdo
11 Alto-falante�de�médios�dianteiro�esquerdo
12 Alto-falante�dianteiro�esquerdo
13 Alto-falante�de�médios�dianteiro�central

43
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�de�alto-falantes�HiFi�Harman�Kardon®

44
F56�IKT.
5.�Sistemas�de�alto-falantes.
Índice Explicação
1 Alto-falante�de�agudos�dianteiro�esquerdo
2 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
3 Alto-falante�de�agudos�dianteiro�direito
4 Body�Domain�Controller�BDC
5 Alto-falante�de�médios�na�porta�direita
6 Alto-falante�de�médios�no�revestimento�lateral�direito
7 Alto-falante�de�agudos�no�revestimento�lateral�direito
8 Amplificador�Harman�Kardon®�AMP
9 Active�Sound�Design�(ASD)
10 Alto-falante�de�agudos�no�revestimento�lateral�esquerdo
11 Alto-falante�de�médios�no�revestimento�lateral�esquerdo
12 Alto-falante�de�graves�esquerdo
13 Alto-falante�de�graves�direito
14 Terminador�CAN
15 Alto-falante�de�médios�na�porta�esquerda
16 Headunit
17 Alto-falante�de�médios�no�painel�de�instrumentos
18 Alto-falante�de�agudos�no�painel�de�instrumentos

45
F56�IKT.
6.�Sistemas�de�telefonia.
6.1.�Visão�geral
No�F56�há�dois�equipamentos�diferentes�dos�sistemas�de�telefonia:

• dispositivo�viva�voz�Bluetooth�(SA�6ND)
• Preparação�para�celular�ampliada�Bluetooth�(SA�6NE).

O�volume�de�funções�especificado�apenas�é�alcançado�com�os�telefones�celulares�aptos�para
Bluetooth�recomendados�pela�MINI.�Uma�listagem�dos�telefones�celulares�aptos�para�Bluetooth
recomendados�atualmente�pode�ser�consultada�através�do�Aftersales�Assistance�Portal�(ASAP)�ou�em
http://www.mini.com/connectivity.

Componentes�do�sistema�de�telefonia

Índice Explicação
1 Antena�do�teto
2 Placa�base�(SA�6NE)
3 Microfone�do�lado�do�motorista
4 Central�Information�Display
5 Microfone�do�lado�do�acompanhante�(SA�6NE)

46
F56�IKT.
6.�Sistemas�de�telefonia.
Índice Explicação
6 Headunit
7 Telematic�Communication�Box�(SA�6FP/SA�6UM/SA�7L5)
8 Alto-falante�de�emergência�(apenas�em�caso�de�instalação�da�Telematic
Communication�Box)
9 Controlador

6.1.1.�dispositivo�viva�voz�Bluetooth�(SA�6ND)
No�F56�é�utilizada�uma�telefonia�auxiliada�pela�Headunit.�Neste�caso,�não�é�necessário�nenhum�outro
módulo�de�comando�para�a�disponibilização�da�função�de�telefonia�no�veículo.�As�funções�de�telefonia
da�Combox�estão�integradas�na�Headunit.

No�caso�deste�equipamento�de�telefonia,�o�veículo�não�dispõe�de�nenhuma�placa�base,�isto�é,�o
telefone�celular�não�tem�nenhuma�conexão�com�a�antena�de�telefone�do�veículo,�e�não�pode�ser
carregado�através�de�um�adaptador�Snap-In.

O�dispositivo�viva�voz�Bluetooth�é�um�componente�dos�equipamentos�especiais�MINI�Visual�Boost�(SA
6FP)�e�dos�sistemas�de�navegação�(SA�609/SA�6UM).

47
F56�IKT.
6.�Sistemas�de�telefonia.

F56�Diagrama�de�circuitos�de�sistema�do�dispositivo�viva�voz�Bluetooth�com�interface�de�áudio�USB

48
F56�IKT.
6.�Sistemas�de�telefonia.
Índice Explicação
1 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Instrumento�central
4 Central�Information�Display�(CID)
5 Headunit
6 Interface�USB-Audio
7 Controlador�CON
8 Terminador�CAN
9 Microfone�do�lado�do�motorista
10 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
11 Combinação�de�instrumentos�KOMBI

6.1.2.�Preparação�para�celular�ampliada�Bluetooth�(SA�6NE)
Os�veículos�com�o�equipamento�especial�“Preparação�para�celular�ampliada�Bluetooth”�dispõem�de
uma�placa�base�com�função�de�carregamento�e�uma�ligação�com�a�antena�de�telefone�sobre�o�teto.
São�instalados�dois�microfones�(lados�do�motorista�e�do�acompanhante).

Com�a�preparação�para�celular�ampliada,�o�cliente�adquire�um�volante�multifuncional�e�uma
possibilidade�de�introdução�por�voz.

Uma�descrição�detalhada�sobre�a�preparação�ampliada�para�celular�Bluetooth�e�de�suas�possibilidades
de�conexão�no�veículo�pode�ser�encontrada�na�informação�de�produto�MINI�IKT�News�I/13.

49
F56�IKT.
6.�Sistemas�de�telefonia.

F56�Diagrama�de�circuitos�do�sistema�de�preparação�ampliada�para�celular�Bluetooth

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F56�IKT.
6.�Sistemas�de�telefonia.
Índice Explicação
1 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Instrumento�central
4 Central�Information�Display�(CID)
5 Headunit
6 Microfone�do�lado�do�acompanhante
7 Interface�USB-Audio
8 Antena�de�telefone�no�teto
9 Placa�base
10 Ventilador�no�apoio�para�o�braço�central
11 Controlador�CON
12 Terminador�CAN
13 Antena�Bluetooth
14 Microfone�do�lado�do�motorista
15 Centro�de�comutação�da�coluna�de�direção�SZL
16 Combinação�de�instrumentos�KOMBI

A�antena�Bluetooth�é�executada�como�uma�antena�de�fio.

Bluetooth�e�antena�WLAN

Índice Explicação
1 Antena�Bluetooth

51
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

MINI�Connected

MINI�Connected�é�parte�integrante�dos�equipamentos�MINI�Visual�Boost�(SA�6FP)�ou�dos�sistemas�de
navegação�MINI�(SA�6UM/SA�609).�Ele�não�pode�ser�encomendado�separadamente.

Com�o�MINI�Connected�é�possível,�entre�outros,�integrar�o�smartphone�(Apple�iPhone/iPod�Touch�ou
dispositivo�Android)�no�veículo.

Nesta�informação�de�produto�são�descritas�apenas�as�alterações�e�as�novidades�do�MINI�Connected�no
F56.�As�informações�básicas�sobre�o�MINI�Connected�podem�ser�encontradas�na�informação�de�produto
MINI�IKT�News�I/13.

MINI�Connected

52
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.
7.1.�Hardware�do�MINI�Connected
Devido�à�supressão�da�Combox�no�F56,�o�completo�hardware�de�telefonia�e�multimídia�foi�integrado
em�todas�as�Headunits�do�F56.

A�função�de�vídeo�para�o�Apple�iPhone®�foi�suprimida,�assim�é�suficiente�conectar�o�smartphone,�ou
através�do�cabo�original,�ou�através�de�um�adaptador�Snap-In�adequado�com�o�veículo.

Todas�as�Headunits�no�F56�necessitam�apenas�do�cabo�original�para�a�conexão.�O�cabo�em�Y�não�é
mais�necessário�aqui.

Cabo�USB

Índice Explicação
1 Cabo�USB�Apple
2 Cabo�em�Y�BMW

MINI�Connected�App�para�iOS

53
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

MINI�Connected�App�iOS

Para�iOS�foram�disponibilizados�alguns�Apps�de�fornecedores�externos.

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F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

MINI�Connected�App�fornecedor�externo�iOS

Para�os�Apple�smartphones�existe�no�MINI�Connected�App,�em�“Configurações”�um�auto-diagnóstico.

55
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Autodiagnóstico�Apple�smartphones

7.2.�Dispositivos�terminais�Android
Os�clientes�com�os�smartphones�Android�e�o�sistema�operacional�Android�“Jelly�Bean”�4.2.x.�podem
efetuar�um�download�gratuito�no�Google�Play�Store�do�MINI�Connected�App,�dependendo�do�fabricante
do�telefone�celular.

56
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Sistema�operacional�“Jelly�Bean”

No�momento�atual�nem�todos�os�smartphones�Android�são�compatíveis.�O�MINI�Connected�pode�ser
utilizado�com�os�seguintes�smartphones�Android�no�veículo.

• Google�Nexus�4
• Samsung
• Motorola

Para�o�telefone�Android�a�seleção�de�Apps�ainda�não�é�tão�ampla,�como�para�o�telefone�Apple.�Porém
o�número�de�aplicativos�cresce�continuamente.�Brevemente�deverá�ser�disponibilizado�o�Twitter®�para
os�smartphones�Android.

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F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

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F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

MINI�Connected�App�Android

7.2.1.�Comparação�de�Android�com�iOS
No�MINI�Connected�App�existem�diversos�conteúdos.�No�caso�de�um�telefone�Android�ainda�se�pode
diferenciar�na�função�Audioplayer�no�modo�USB�e�o�Audioplayer�no�modo�Accessory.

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F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

iOS�versus�Android

60
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.
Índice Explicação
1 Gestor�de�ligações
2 MINI�News
3 Web�Rádio
4 Audioplayer�em�modo�USB
5 Android�Smartphone�como�Audioplayer�em�modo�Accessory

Os�telefones�Android�são�conectados,�ou�através�de�um�adaptador�Snap-In,�ou�através�de�um�cabo�USB
com�o�veículo.

BMW�cabo�MICRO�USB

7.2.2.�Funcionamento
No�caso�de�um�telefone�Android�há�duas�possibilidades�diferentes�de�reproduzir�as�mídias�no�veículo.

• Modo�USB
• Modo�Accessory.

O�modo�USB�é�comparável�com�a�função�de�um�dispositivo�de�armazenamento�em�massa.�Se�o
telefone�Android�for�conectado�com�um�cabo�USB�ao�veículo,�então�no�menu�principal�“Multimedia”
em�“Dispositivos�externos”�poderá�ser�encontrado�o�telefone,�como�no�caso�de�uma�conexão�de�um
dispositivo�de�armazenamento�em�massa.�Pode-se�buscar�por�intérpretes�ou�gêneros.�A�diferença
em�relação�ao�dispositivo�de�armazenamento�em�massa�reside�no�fato�de�que�os�dispositivos�de
armazenamento�em�massa�trabalham�principalmente�com�MSC�(Mass�Storage�Class),�enquanto�que�a
maioria�dos�telefones�celulares�trabalham�com�MTP�(Media�Transfer�Protocoll).�A�Headunit�no�modo
USB�é�o�Audioplayer.�O�dispositivo�terminal�fornece�simplesmente�os�dados�de�áudio�à�Headunit.

61
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Busca�de�músicas�no�modo�USB

7.2.3.�Modo�Accessory
Se�o�modo�Accessory�for�ativado,�a�Headunit�não�será�mais�o�Audioplayer,�mas�sim�o�telefone�celular.�O
MINI�Connected�App�abrange,�além�de�Apps�como�Facebook,�News,�etc.,�também�um�Audioplayer.�Este
pode�ser�visualizado�no�modo�Accessory�Modus�em�CD/Multimídia�e�pode�então�reproduzir�os�dados�de
música�que�estiverem�memorizados�no�telefone�celular�(não�em�um�cartão�de�memória�suplementar).
O�telefone�celular�do�cliente�é,�então,�ao�contrário�da�Headunit�(modo�USB),�o�Audioplayer.�Isso�é
necessário,�para�que�o�cliente,�que�trabalha�com�os�Apps,�não�tenha�que�mudar�sempre�para�o�modo
USB,�para�escutar�uma�música�que�se�encontra�em�seu�smartphone.

Audioplayer�no�modo�Accessory

62
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Modo�Accessory

Índice Explicação
1 Menu�principal�“Início”�(modo�USB)
2 Ativação�do�modo�Accessory
3 Accessory�Modus�“Audioplayer”
4 Modo�Accessory�(não�é�possível�a�reprodução�de�filmes)
5 Mudar�do�modo�Accessory�para�o�modo�USB
6 Ativar�o�modo�USB
7 Modo�USB
8 Modo�USB�(é�possível�reproduzir�os�filmes)

7.3.�Telematic�Communication�Box�básica
No�F56�pode�ser�adquirida,�como�equipamento�especial,�uma�Telematic�Communication�Box�básica.
Alguns�países�oferecem�este�equipamento�especial�no�seu�MINI�em�série.

No�diagnóstico�o�modulo�de�comando�é�designado�como�TCB.

63
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Telematic�Communication�Box�básica

Na�TCB-B�é�integrado�um�cartão�SIM�de�instalação�fixa.�O�cartão�SIM�auxilia�a�radiocomunicação�móvel
2G�e�por�isso,�apenas�é�oferecido�na�versão�ECE.�Além�disto,�na�TCB-B�é�embutido�um�módulo�GPS,
com�o�qual�pode�ser�efetuada�a�determinação�da�localização,�por�ex.,�em�caso�de�uma�chamada
de�emergência�automática.�Na�TCB-B�foi�integrada�uma�antena�de�telefone.�Através�dessa�antena�é
enviada,�entre�outros,�a�chamada�de�emergência�automática.�Esta�antena�é�necessária,�caso�a�antena
de�telefone�sobre�o�teto�tenha�sido�danificada�devido�a�um�acidente.

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F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Componentes�da�Telematic�Communication�Box�básica

Índice Explicação
1 Antena�GPS
2 Antena�de�telefone
3 Conector�principal
4 Representação�visual�do�cartão�SIM�integrado

Através�da�TCB-B�existem�as�seguintes�novidades�na�área�da�telemática:

65
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.
• Chamada�de�emergência�automática�(e-Call)
• Chamada�de�emergência�manual
• Teleservice
• Battery�Guard�(como�parte�do�TeleService)
• Serviços�de�Car-Sharing.

A�seguir�podem�ser�vistos�os�diversos�padrões�de�celulares�em�comparação.�Será�apresentada�a
velocidade�de�transmissão�do�Upload�e�do�Download�em�MegaBit/segundo�(Mbit/s).

Padrões�de�celulares�em�comparação

Índice Explicação
1 Velocidade�de�download�em�Mbit/s
Velocidade�de�upload�em�Mbit/s

Se�houver�a�perda�da�alimentação�de�corrente�devido�a�um�acidente�ou�a�um�defeito�técnico�da�TCB-B
para�a�alimentação�de�corrente�de�emergência,�foi�instalada�uma�bateria�na�TCB-B�que�alimentará�por
pelo�menos�cinco�minutos�a�TCB-B�com�tensão.�Esse�tempo�é�suficiente�para�enviar�uma�chamada�de
emergência.

Quando�o�rendimento�de�vida�útil�(entre�cinco�e�dez�anos;�dependendo�das�temperaturas�externas�do
mercado)�da�bateria�tiver�sido�atingido,�é�gerado�para�a�manutenção�um�registro�na�memória�de�falhas
no�sistema�de�diagnóstico�MINI.�Se�a�bateria�apresentar�defeito,�o�cliente�recebe�uma�a�mensagem
Check-Control�“Falha�no�sistema�de�chamada�de�emergência”.

66
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Falha�no�sistema�de�chamada�de�emergência

Unidade�de�bateria�da�Telematic�Communication�Box�básica

Índice Explicação
1 Unidade�de�bateria�na�TCB-B

7.4.�Serviços�de�telemática

7.4.1.�Chamada�de�emergência
No�painel�de�comando�do�teto�situa-se�uma�tecla�de�chamada�de�emergência.�A�tecla�de�emergência
é�protegida�contra�um�comando�involuntário�por�meio�de�uma�portinhola.�Em�caso�de�emergência,
o�cliente�pode�abrir�a�portinhola�e�acionar�a�tecla.�Em�seguida,�será�estabelecida�a�ligação�com�o�Call
Center.

Tecla�de�chamada�de�emergência

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F56�IKT.
7.�MINI�Connected.
Índice Explicação
A Tecla�de�emergência�fechada�por�uma�portinhola�no�painel�de�comando�do
teto
B Tecla�de�emergência�com�a�portinhola�aberta

Caso�a�chamada�de�emergência�manual�tenha�sido�efetuada�involuntariamente�(por�ex.,�limpeza,�etc.),
há�a�possibilidade,�de�interromper�a�chamada�de�emergência.

Em�caso�de�acidente�com�uma�respectiva�gravidade�de�colisão,�o�ACSM�envia�um�telegrama�de�colisão
à�Telematic�Communication�Box�básica.�O�telegrama�de�colisão�é�enviado�através�de�uma�linha�com
fiação�própria,�não�através�de�um�sinal�de�barramento.�A�TCB-B�estabelece�imediatamente�uma�ligação
automática�com�o�MINI�Assist�Call-Center.�O�Call-Center�recebe�através�de�uma�ligação�de�dados�a
localização�atual�do�veículo�e�pode�objetivamente�enviar�a�ajuda�para�o�local�do�acidente.�A�TCB-B
possui�uma�antena�de�telefone�própria.�Desta�forma,�uma�chamada�de�emergência�então�também�é
garantida,�quando�a�antena�do�teto�tiver�sido�danificada�após�o�acidente.

7.4.2.�TeleService�Call�automático
Ao�atingir�os�intervalos�de�manutenção�conforme�o�Condition�Based�Service�CBS�é�transmitido
automaticamente�um�TeleService�Call�ao�parceiro�de�manutenção�MINI�supervisor.�Devido�a�esses
dados�transmitidos,�a�assistência�técnica�é�preparada�de�modo�ideal�para�este�veículo,�ou�pode�entrar
em�contato�com�o�cliente.

TeleService�Call�automático

Índice Explicação
1 Requisição�de�manutenção�para�o�veículo
2 Dados�de�diagnóstico
3 BMW�AG
4 Ticket�TeleService
5 Parceiro�de�serviço
6 Contrato�de�manutenção
7 Cliente

68
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.
7.4.3.�TeleService�Call�manual
O�motorista�pode�entrar�em�contato�a�qualquer�momento�diretamente�a�partir�do�veículo�(por�ex.,
a�partir�de�uma�mensagem�Check�Control�relevante�à�manutenção)�com�o�seu�parceiro�de�serviço
responsável,�para�lhe�transmitir�todos�os�dados�relevantes�à�manutenção�e�solicitar�uma�chamada�de
retorno.

7.4.4.�TeleService�Auxílio�em�caso�de�pane
O�motorista�pode�entrar�em�contato,�no�caso�de�um�problema�técnico,�por�ex.,�a�partir�de�uma
mensagem�Check�Control�relevante�à�uma�pane,�com�o�especialista�do�auxílio�em�caso�de�pane�da
MINI.�Através�do�MINI�diagnóstico�Teleservice�e�do�auxílio�TeleService,�a�falha�pode�ser�analisada�on-
line�e,�em�alguns�casos,�ser�eliminada�a�distância,�a�fim�de�restabelecer�imediatamente�a�mobilidade�do
cliente.

7.4.5.�TeleService�Battery�Guard
Com�a�função�do�Battery�Guards,�o�veículo�informa�ao�cliente�ou�ao�parceiro�de�manutenção�MINI
automaticamente,�se�a�bateria�do�veículo�tiver�atingido�um�estado�crítico.�Com�isso�serão�evitadas
panes�e�o�motorista�permanece�móvel.�Se�o�estado�de�carga�da�bateria�estiver�abaixo�do�limite�superior
de�capacidade�de�partida,�no�caso�de�um�estado�de�carregamento�da�bateria�de�aprox.�60%�(�por
exemplo,�devido�a�uma�luz�de�estacionamento/de�posição�ativada�pelo�cliente),�o�MINI�TeleService
informa�ao�cliente�automaticamente�por�SMS�ou�E-Mail.�Em�paralelo�a�isso,�o�parceiro�de�manutenção
MINI�recebe�uma�indicação,�de�que�o�cliente�foi�avisado.�Se�o�estado�de�carga�da�bateria�continuar�a
cair�(abaixo�de�aprox.�30%)�SOC�porque�os�consumidores�de�corrente�permanecem�continuamente
em�operação�com�o�veículo�desligado,�o�MINI�TeleService�informa�em�casos�definidos�na�próxima
partida�do�veículo�o�parceiro�de�manutenção�MINI�do�cliente.�Este�entra�em�contato�com�o�cliente�para
eliminar�a�causa�o�mais�rápido�possível.

7.4.6.�Car-Sharing
Car-Sharing�é�um�serviço�do�DriveNow.�Com�esse�serviço�há�a�possibilidade�de�alugar�o�veículo�da�frota
DriveNow�em�determinadas�cidades.�Mais�detalhes�a�respeito�do�Car-Sharing�podem�ser�encontrados
na�internet�em:�https://www.drive-now.com

7.5.�MINI�Connected�XL
MINI�Connected�XL�é�um�equipamento�especial�(SA�6NT)�que�apenas�pode�ser�encomendado�quando�o
pacote�de�equipamentos�Wired�(SA�7L5)�estiver�presente.

Com�este�equipamento�especial�o�cliente�tem�a�possibilidade�de�planejar�por�meio�de�seu�smartphone
(iPhone/Android)�uma�rota�com�o�auxílio�do�MINI�Connected�XL�App�(Journey�Mate).

69
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Welcome�Screen�Journey�Mate

Com�o�planejamento�de�rota�através�do�MINI�Connected�XL�são�disponibilizadas�algumas�funções
suplementares:

• Planejamento�da�rota�com�depósitos�a�prazo�de�memorandos
• Real�Time�Traffic�Information�RTTI
• Busca�por�vaga�de�estacionamento
• Condições�climáticas�no�destino
• Busca�por�postos�de�abastecimento.

70
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.
Na�tela�Journey�Mate�são�memorizadas�algumas�informações�para�a�viagem.�O�gráfico�seguinte�deve
explicar�isto:

Journey�Mate�App

Índice Explicação
1 Busca�do�destino�através�do�mapa�interativo
2 Selecionar�o�memorando�ou�o�evento
3 Acrescentar�o�memorando�ou�o�evento
4 Selecionar�a�condição�temporal�para�o�memorando�ou�o�evento

71
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.

Journey�Mate�App

Índice Explicação
1 Início/parada�da�viagem
2 Desencadear�o�evento�atual
3 Ignorar�o�evento�surgido
4 Detalhes�e�opções�a�respeito�dos�eventos
5 Radar�de�congestionamento
6 Lista�das�viagens�planejadas
7 Comutação�para�mute
8 Glympse®¹
9 Veículo
10 Memorando
11 Calendário
12 Lembrança�de�chamada�telefônica
13 Glympse®
14 Evento�de�abastecimento
15 Vaga�de�estacionamento
16 Objetivo
17 Informações�a�respeito�do�destino�e�da�viagem

¹�Glympse�é�um�serviço�de�um�fornecedor�externo,�que�informa�o�ambiente�do�usuário�de�modo
seguro�e�em�tempo�real�sobre�o�seu�local�de�permanência.�Um�registro�não�é�necessário.�Glympse
não�é�nenhuma�rede�social.�O�destinatário�recebe�o�envio�de�um�link,�através�do�qual�ele�é�informado
sobre�a�hora�prevista�de�chegada�e�sobre�a�localização�atual�do�remetente.�Esta�mensagem�de�dados,
o�chamado�“Glympse®”,�pode�ser�recebido�como�mensagem�de�dados�em�qualquer�dispositivo
conectado�com�a�web.

O�MINI�Connected�XL�estará�disponível�para�o�início�nos�seguintes�países:

72
F56�IKT.
7.�MINI�Connected.
• Reino�Unido
• EUA
• Itália
• Alemanha.

A�oferta�e�o�volume�de�funções�divergem,�sendo�específicos�de�equipamento�e�de�país.�É�necessária
uma�conexão�de�banda�larga.�Disto�resultam�custos�(por�ex.,�roaming�de�dados)�que�são�parte
integrante�do�contrato�do�cliente�com�o�provedor�de�radiocomunicação�móvel.�O�MINI�Connected�App
pode�ser�adquirido�através�do�App-Store�do�fornecedor�de�dispositivos�terminais.

73
F56�IKT.
8.�Sistemas�de�antenas.
O�F56�possui,�de�acordo�com�a�versão�do�país�e�do�equipamento�especial,�diversos�sistemas�de
antenas:

8.1.�Componentes�do�sistema
Antena Sistema Local�de�instalação
Antena�AM/FM Rádio AM/FM1�antena�do�teto,�FM2
no�vidro�traseiro
Antena�DAB Rádio Antena�do�teto�DAB-L,�DAB-III
no�vidro�traseiro
Antena�SDARS Rádio Antena�de�teto
Antena�GPS Sistema�de�navegação Antena�de�teto
Antena�FBD Body�Domain�Controller à�direita�no�porta-malas
(serviços�de�comando�remoto)
Antena�de�telefone Telefone Antena�de�teto
Antena�Bluetooth Telefone • No�caso�do�rádio
básico�MINI�integrado
na�Headunit
• No�caso�das�outras
Headunits�no�chicote

Antena�para�chamadas�de Serviços�de�telemática Integrados�na�Telematic


emergência Communication�Box�básica
Antena�VICS Sistema�de�navegação�do Espelho�retrovisor�interno
Japão

F56�Sistema�de�antenas�do�teto

Índice Explicação
A Antena�do�teto�na�versão�básica�AM/FM
B Antena�do�teto�com�AM/FM;�GPS;�telefone;�banda�DAB-L�e�SDARS�(versão�EUA)

74
F56�IKT.
8.�Sistemas�de�antenas.

F56�Sistema�de�antenas�no�vidro�traseiro

Índice Explicação
1 Antena�no�vidro�traseiro�FM2;
2 Antena�no�vidro�traseiro�DAB�da�banda�III

75
F56�IKT.
8.�Sistemas�de�antenas.

F56�Esquema�de�conexões�das�antenas

76
F56�IKT.
8.�Sistemas�de�antenas.
Índice Explicação
1 Antena�VICS�(versão�do�Japão)
2 Body�Domain�Controller�BDC
3 Fusível�no�Body�Domain�Controller
4 Fusível�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
5 Sensor�de�controle�remoto
6 Antena�no�vidro�traseiro�DAB�banda�III
7 Antena�no�vidro�traseiro�FM2
8 Amplificador�de�antenas
9 Antena�do�teto�para�AM/FM1
10 Antena�do�teto�banda�DAB�L
11 Antena�do�teto�SDARS�(versão�EUA)
12 Antena�do�teto�para�GPS
13 Antena�do�teto
14 Placa�base�(SA�6NE)
15 Antena�Bluetooth
16 Headunit

8.2.�Diversity�de�fases
Um�Diversity�de�antenas�não�é�oferecido�no�F56.�Os�veículos�com�uma�Headunit-Basis�ou�uma
Headunit-High�são�equipados�com�um�Diversity�de�fases.�O�gráfico�seguinte�deve�apresentar�o�modo
de�funcionamento�e�a�diferença�entre�o�Diversity�de�antenas�e�o�Diversty�de�fases.

77
F56�IKT.
8.�Sistemas�de�antenas.

Modo�de�funcionamento�das�diversidades�de�antenas�e�de�fases

Índice Explicação
A Diversidade�de�antenas
B Diversity�de�fases
1 Sinal�da�antena�fraco
2 Sinal�da�antena�forte
3 Diversidade�incluindo�amplificador
4 Módulo�de�sintonizador�na�headunit
5 Processador�de�sinal�digital�DSP

Os�veículos�com�rádio�MINI�Visual�Boost�(SA�6FP),�Sistema�de�navegação�MINI�(SA�6UM)�ou�os�veículos
com�uma�Headunit�High�(SA�609)�são�equipados�com�um�Diversity�de�fases.�No�módulo�Diversity
de�fases,�os�sinais�de�rádio�de�ambas�as�antenas�de�FM�são�amplificados�e�transmitidos�à�Headunit.
Os�sinais�de�rádio�são�digitalizados�na�Headunit.�A�seguir,�a�partir�de�ambos�os�sinais�de�rádio,�com
o�auxílio�de�um�algoritmo�em�um�sinal�digital�do�processador�DSP,�é�calculado�um�sinal�melhorado.
O�sinal�de�ligação�para�a�diversidade�de�fases�e�a�alimentação�de�corrente�são�disponibilizados�pelo
headunit.�Para�a�atualização�da�lista�de�emissoras�é�utilizado�brevemente�para�a�recepção�de�rádio�o
sinal�de�apenas�uma�antena.�O�sinal�da�outra�antena�é�utilizado�para�o�escaneamento�das�frequências.
O�intervalo�do�update�da�lista�de�emissoras�irá�depender�da�qualidade�do�sinal�da�antena�mais�forte,
mas�se�realiza,�o�mais�tardar,�a�cada�quatro�minutos.

78
F56�IKT.
9.�DAB�e�DAB+.
As�recepções�DAB�e�DAB+�só�estão�disponíveis�em�alguns�países.�Uma�visão�geral�da�atual
disponibilidade�pode�ser�consultada�no�gráfico�a�seguir.�Os�países�apresentados�em�cinza�nesse�gráfico
atualmente�não�possuem�nenhuma�recepção�DAB/DAB+�ou�DMB.

Visão�geral�da�disponibilidade�de�DAB/DAB+/áudio�DMB

Índice Explicação
1 DAB+/DMB�completo�disponível
2 DAB+/DMB�fase�de�teste/�disponibilidade�parcial
3 Países�com�interesse

79
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany
Qualificação�técnica.
Informações�do�produto.
F56�Elementos�exibição/operação.

MINI�Service
Instruções�gerais

Símbolos�utilizados

Nesse�documento�é�utilizado�o�seguinte�símbolo/representação,�para�melhor�compreensão�ou�para
destacar�as�informações�particularmente�importantes:

Contém�importantes�instruções�de�segurança�e�informações�necessárias�para�um�bom�funcionamento
do�sistema,�sendo�sua�observância�obrigatória.

Atualidade�e�versões�dos�países

Veículos�do�Grupo�BMW�cumprem�as�mais�altas�exigências�de�segurança�e�qualidade.�Diferentes
exigências�nas�áreas�como�proteção�ambiental,�utilidade�para�o�cliente,�design�ou�construção�resultam
em�um�aperfeiçoamento�constante�de�sistemas�ou�componentes.�Destas�podem�resultar�divergências
entre�os�conteúdos�do�presente�documento�e�os�veículos�disponíveis�no�treinamento.

O�presente�documento�descreve�sempre�veículos�com�direção�na�esquerda�na�versão�europeia.�Nos
veículos�com�direção�do�lado�direito,�alguns�elementos�de�operação�ou�componentes�são�alocados
diferentemente�do�que�o�exibido�nos�gráficos�do�presente�documento.�Outras�divergências�podem
ocorrer�com�as�variantes�de�equipamentos�específicas�dos�mercados�e�países.

Fontes�de�informação�adicionais

Outras�informações�sobre�cada�um�dos�respectivos�assuntos�constam:

• no�Manual�de�Operação
• na�Integrated�Service�Technical�Application.

Contato:�conceptinfo@bmw.de

©2013�BMW�AG,�Munique

A�reimpressão,�mesmo�em�partes,�só�é�permitida�mediante�autorização�escrita�da�BMW�AG,
Munique

As�informações�contidas�no�presente�documento�são�parte�integrante�do�treinamento�técnico�do�grupo
BMW�e�destinam-se�exclusivamente�aos�instrutores�e�participantes.�Alterações/complementos�dos
dados�técnicos�constam�dos�respectivos�sistemas�de�informação�atualizados�do�Grupo�BMW.

Status�da�informação:�Dezembro�de�2013
Qualificação�técnica.
F56�Elementos�exibição/operação.
Índice.
1. Visão�geral�do�sistema................................................................................................................................................................................................ 1
1.1. Introdução................................................................................................................................................................................................................. 1

2. Componentes�do�sistema........................................................................................................................................................................................ 2
2.1. Combinação�de�instrumentos....................................................................................................................................................... 2
2.1.1. Apresentar................................................................................................................................................................................. 2
2.2. Head-Up�Display.............................................................................................................................................................................................. 5
2.3. Central�Information�Display.......................................................................................................................................................... 11
2.3.1. CID�com�6,5”�de�diagonal�da�tela.......................................................................................................12
2.3.2. CID�com�8,8”�de�diagonal�da�tela.......................................................................................................12
2.3.3. Instrumento�central................................................................................................................................................. 12
2.4. Personal�Profile.............................................................................................................................................................................................. 15
2.5. Instrução�de�operação�integrada�IBA............................................................................................................................ 16
2.6. Histórico�de�manutenção�MINI............................................................................................................................................... 17
2.6.1. Processo....................................................................................................................................................................................19
2.6.2. Pedido�de�manutenção......................................................................................................................................20
2.6.3. Pedido�de�oficina........................................................................................................................................................ 20
2.6.4. Processo�de�manutenção................................................................................................................................ 20
2.7. Controlador.......................................................................................................................................................................................................... 20
2.7.1. Controlador�de�cinco�teclas.......................................................................................................................... 22
2.7.2. Controlador�de�sete�teclas............................................................................................................................. 22
2.7.3. Controller�com�Touchpad................................................................................................................................ 23
2.8. Seletor�de�experiência�de�condução...............................................................................................................................26
2.8.1. Modo�Sport.......................................................................................................................................................................... 26
2.8.2. Modo� MID..............................................................................................................................................................................27
2.8.3. Modo�GREEN..................................................................................................................................................................... 27
2.8.4. Driving�Excitement....................................................................................................................................................29
2.9. Tecla�Intelligent�Safety........................................................................................................................................................................ 30
2.10. Elementos�de�operação�no�volante................................................................................................................................. 31
2.11. Unidade�de�comando�no�console�central................................................................................................................ 33

3. Menu�de�serviço................................................................................................................................................................................................................. 34
3.1. Menu�de�serviço�da�Headunit.................................................................................................................................................. 34
F56�Elementos�exibição/operação.
1.�Visão�geral�do�sistema.
1.1.�Introdução
O�conceito�de�operação�do�novo�MINI�é�projetado�em�uma�estruturação�clara�e�ideal�do�Cockpit.
Isto�é�obtido�principalmente�através�da�operação�simplificada�e�lógica,�assim�como�a�disposição�dos
elementos�de�exibição�e�de�operação.

Visão�geral�do�Cockpit�F56

Índice Explicação
1 Teclas�de�operação�do�volante
2 Combinação�de�instrumentos
3 Head-Up�Display
4 Central�Information�Display
5 Seletor�de�experiência�de�condução
6 Controlador

1
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
2.1.�Combinação�de�instrumentos
Ao�contrário�do�R5x�R6x,�no�F56�é�instalado�um�grupo�de�instrumentos�completo�incluindo�o
velocímetro�e�a�indicação�do�tanque.

O�grupo�de�instrumentos�é�orientado�para�o�motorista�e�instalado�sobre�a�coluna�de�direção�e�possui
um�display�a�cores�TFT�de�2,7”.

Combinação�de�instrumentos

Existem�dois�equipamentos�diferentes�do�grupo�de�instrumentos.

O�cliente�pode�ampliar�as�funções�do�grupo�de�instrumentos�com�o�equipamento�especial�computador
de�bordo�(SA�550).�Externamente,�os�grupos�de�instrumentos�não�se�diferenciam�entre�si.�Se�o�cliente
encomendar�um�display�Head-Up�(parte�integrante�do�equipamento�especial�Wired�Paket�(SA�7L5)),�o
grupo�de�instrumentos�é�conectado�adicionalmente�no�barramento�MOST.

O�grupo�de�instrumentos�no�F56�distingue-se�através�das�seguintes�características:

• O�velocímetro�no�grupo�de�instrumentos�está�disposto�no�centro,�sobre�a�coluna�de�direção.
• O�conta-giros�situa-se�à�esquerda,�ao�lado�do�velocímetro,�que�é�deslocado�para�baixo�e�está
sobreposto�ao�velocímetro.
• A�indicação�do�tanque�está�disposta�ao�lado�do�velocímetro�em�uma�carcaça.
• Abaixo�do�velocímetro�situa-se�um�display�a�cores�TFT�de�2,7”,�no�qual�podem�ser�exibidos
diversos�conteúdos�do�computador�de�bordo.
• As�luzes�de�controle�e�de�aviso�estão�integradas�totalmente�no�grupo�de�instrumentos.

2.1.1.�Apresentar
No�grande�display�a�cores�TFT�de�2,7”�podem�ser�exibidos�diversos�conteúdos�no�equipamento�básico:

• Hora
• Temperatura�externa
• Hodômetro�para�a�quilometragem�total
• Hodômetro�para�a�quilometragem�diária.

2
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
O�cliente�tem�a�possibilidade�de�encomendar�um�computador�de�bordo�(SA�550).�Neste�caso,�ele
recebe�inúmeros�conteúdos�que�podem�ser�exibidos�adicionalmente:

• Data
• Temperatura�do�motor
• Alcance
• Consumo�médio
• Consumo�momentâneo
• Velocidade�média
• Velocidade�EFETIVA
• Identificação�dos�sinais�de�trânsito�incl.�indicação�de�proibição�de�ultrapassagem
• Indicações�de�navegação,�tais�como�distância�até�o�destino�ou�tempo�de�chegada.

Estrutura�do�grupo�de�instrumentos

Índice Explicação
1 Tacômetro
2 Velocímetro
3 Luzes�de�alerta
4 Indicação�do�nível�de�combustível
5 Computador�de�bordo�no�display�TFT

3
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Diagrama�de�circuitos�do�sistema�do�grupo�de�instrumentos

4
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
Índice Explicação
1 Sensor�de�temperatura�externa
2 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
3 Body�Domain�Controller
4 Central�Information�Display
5 Headunit
6 Controlador
7 Terminador�CAN
8 Combinação�de�instrumentos
9 Head-Up�Display

Visto�que�no�F56�é�instalado�apenas�um�sensor�de�nível�de�abastecimento�de�combustível,�pode�ocorrer
de�os�LEDs�da�indicação�do�tanque,�em�caso�de�condução�por�curvas�ou�em�declives,�não�indiquem�o
nível�de�abastecimento�do�tanque�corretamente�por�um�breve�período.

2.2.�Head-Up�Display

Head-Up�Display

O�display�Head-Up�projeta�uma�imagem�virtual�no�campo�de�visão�do�motorista.�O�conteúdo�da
imagem�projetada�aparece�através�de�uma�ilusão�ótica�a�cerca�de�2�m�de�distância�na�frente�dos�olhos.
Assim�o�motorista�recebe�as�informações�importantes,�por�ex.,�velocidade�de�marcha�e�mensagens
Check�Control�sempre�diretamente�no�campo�de�visão.

Devido�à�maior�distância�da�imagem,�no�display�Head-Up,�ao�contrário�do�grupo�de�instrumentos,�o
olho�humano�não�recebe�uma�carga�tão�forte�e�o�motorista�não�se�cansa�tão�rapidamente.�Além�disto,
deste�modo�as�informações�podem�ser�detectadas�significativamente�mais�rápido,�visto�que�a�focagem,
especialmente�com�o�avançar�da�idade,�necessita�de�mais�tempo.

5
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Head-Up�Display

Esta�imagem�virtual�abrange,�dependendo�do�equipamento�do�veículo,�as�informações�relevantes�à
condução,�como�por�ex.:

• Velocidade�atual�de�marcha
• Mensagens�Check�Control
• Regulagem�da�velocidade�definida�do�Dynamic�Cruise�Control�DCC
• Active�Cruise�Control�ACC�(sem�as�barras�de�distância)
• Identificação�dos�sinais�de�trânsito�incl.�indicação�de�proibição�de�ultrapassagem
• Advertência�sobre�pessoas
• Mensagens�sobre�o�trânsito
• Navegação
• Listas�de�áudio.

Os�símbolos,�como�por�ex.,�os�símbolos�de�alerta,�são�predefinidos�pelos�módulos�de�comando
individuais.�Este�padrão�de�cor�é�assumido�pelo�grupo�de�instrumentos�para�a�indicação�e
representação�no�HUD.�Para�uma�visibilidade�ideal�dos�símbolos�são�utilizados�"Símbolos�de�superfície”
em�representação�2D.�A�posição�dos�conteúdos�exibidos�depende�de�quais�conteúdos�devem�ser
exibidos.�A�indicação�é�dividida�em�uma�área�de�exibição�esquerda�e�uma�direita.�Se�na�área�de
exibição�direita�não�forem�exibidas�quaisquer�informações,�a�área�de�exibição�esquerda�é�centralizada
no�display.�A�área�de�exibição�direita�é�constituída�por:

• Mensagens�Check�Control
• Navegação
• Mensagens�sobre�o�trânsito
• Listas�de�áudio.

A�área�de�exibição�esquerda�é�constituída�por:

6
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
• Velocidade�atual�de�marcha
• Sistemas�de�direção�assistida.

O�HUD�é�instalado�acima�da�coluna�de�direção�no�painel�de�instrumentos.

O�HUD�pode�ser�comparado�a�um�projetor.�Para�a�projeção�de�informações�do�HUD�é�necessário�uma
fonte�de�luz.�Uma�luz�branca�de�LED�serve�como�fonte�de�luz.�O�conteúdo�de�imagem�é�criado�através
do�display�TFT.�O�display�TFT�pode�ser�comparado�a�um�filtro�que�permite�ou�não�a�passagem�da�luz.
Um�sistema�ótico�de�imagens,�cujo�elemento/ótica�central�e�elemento�ativo�é�o�disco�Combiner�curvo,
amplia�o�display�e�o�projeta�a�uma�distância�maior�(2�m).�Na�verdade,�a�imagem�é�distorcida�pelo
sistema�ótico�de�imagens,�porém�isto�é�corrigido�por�meio�de�uma�distorção�prévia�da�imagem�no
display.�Devido�aos�possíveis�ângulos�de�visão�diferentes�do�motorista�sobre�o�display�(dependendo
da�posição�do�banco�do�motorista)�podem�ocorrer�ligeiras�distorções�diferentes�da�imagem�que�não
podem�ser�compensadas�através�da�imagem�estática�distorcida�no�display.�O�display�então�aparece
como�uma�imagem�virtual�flutuando�livremente.

Função�do�display�Head-Up

7
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
Índice Explicação
1 Fonte�de�luz
2 Lente
3 Display�TFT
4 Espelho�plano
5 Disco�Combiner�curvo
6 Ponto�de�vista�do�observador
7 Imagem�projetada

Os�conteúdos�exibidos,�a�luminosidade,�a�altura�e�a�rotação�podem�ser�configurados�no�menu�de
configurações.

8
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Diagrama�de�circuitos�do�sistema�do�display�Head-Up

9
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
Índice Explicação
1 Sensor�de�chuva/luz/solar�e�de�embaçamento
2 Fusíveis�no�distribuidor�de�corrente�no�compartimento�interno
3 Body�Domain�Controller
4 Botão�do�display�Head-Up
5 Central�Information�Display
6 Headunit
7 Controlador
8 Terminador�CAN
9 Combinação�de�instrumentos
10 Head-Up�Display

O�display�Head-Up,�HUD�no�F56�não�possui�barramento.�O�HUD�está�ligado�diretamente�através�de
uma�interface�APIX�com�o�grupo�de�instrumentos.�Uma�descrição�mais�detalhada�sobre�o�APIX�pode�ser
encontrada�na�informação�de�produto�“F56�Elétrica�geral�do�veículo”.

O�sensor�de�chuva,�luz,�solar�e�de�embaciamento�disponibiliza�o�sinal�de�luminosidade�através�do
barramento�LIN�ao�centro�de�função�do�teto�FZD.�O�sinal�de�luminosidade�é�transmitido�em�seguida,
pelo�centro�de�funções�do�teto�através�do�K-CAN2�ao�grupo�de�instrumentos�para�o�ajuste�automático
de�luminosidade�do�display�Head-Up.

A�estrutura�do�disco�Combiner�é�constituída�por�várias�camadas�diferentes:

Estrutura�do�disco�Combiner

Índice Explicação
1 Revestimento�hidrofóbico�(Anti-impressões�digitais)�para�um�trabalho�de
limpeza�mais�fácil
2 Divisor�de�feixe�(reflete�25%�da�luz)
3 Hard-Coating�(revestimento�resistente�a�riscos�e�a�ligação�entre�as�camadas)
4 Disco�Combiner�matizado�e�curvo�de�policarbonato�que�cria�a�ilusão�de�ótica.
5 Revestimento�anti-reflexo�para�impedir�imagens�duplas

10
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Para�a�limpeza�do�vidro�do�display�Head-Up�é�recomendado�o�produto�de�limpeza�para�vidros�MINI.
Deve�ser�utilizado�um�pano�de�microfibras�limpo�e�não�um�pano�de�limpeza�áspero�ou�esponjas.

O�vidro�de�exibição,�o�isolamento�acústico�e�tampa�de�manutenção�do�HUD�podem�ser�substituídos
separadamente�na�manutenção.�Para�isto�há�no�sistema�de�diagnóstico�MINI�um�procedimento
definido�(ABL)�e�instruções�de�reparo,�que�devem�ser�respeitados.

Local�de�instalação�do�display�Head-Up

Índice Explicação
1 Estrutura�portadora
2 Head-Up�Display
3 Parafusos�de�fixação

2.3.�Central�Information�Display
No�F56,�dependendo�do�equipamento,�são�oferecidas�duas�variantes�diferentes�de�um�display�de
informação�central�CID:�Um�display�de�6,5”�e�um�de�8,8”.

O�CID�no�F56�não�possui�barramento.�O�CID�está�ligado�diretamente�através�de�uma�interface�APIX�com
o�headunit.

A�operação�é�efetuada�através�do�elemento�de�comando�central,�o�controlador.

O�display�de�informação�central�é�uma�unidade�de�exibição�integrada�para�as�seguintes�funções:

• Funções�de�áudio,�como�por�ex.,�rádio,�CD,�MP3
• Telefone�e�serviços�de�dados
• Navegação

11
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
• Computador�de�bordo
• Informações�sobre�o�veículo,�instruções�de�operação�interativa�IBA
• Configurações�do�veículo.

2.3.1.�CID�com�6,5”�de�diagonal�da�tela
Em�conexão�com�o�MINI�Visual�Boost�(SA�6FP)�ou�a�navegação�MINI�(SA�6UM)�é�instalado�em�cada�um
CID�com�tela�de�6,5”�na�diagonal.�A�resolução�do�Display�corresponde�a�800�x�480�Pixel.

2.3.2.�CID�com�8,8”�de�diagonal�da�tela
Em�conexão�com�o�sistema�de�navegação�MINI�e�o�pacote�de�equipamentos�Wired�(SA�7UM)�é
instalado�um�CID�com�tela�de�8,8”�na�diagonal.�A�resolução�do�display�é�de�1280�x�480�pixels.�O�CID
com�8,8”�dispõe�de�um�vidro�de�cobertura�anti-reflexo.

Visão�geral�do�display�de�informação�central

Índice Explicação
1 Rádio�MINI�Business
2 Display�de�informação�central�com�tela�de�6,5”�na�diagonal
3 Display�de�informação�central�com�tela�de�8,8”�na�diagonal

2.3.3.�Instrumento�central
Ao�redor�do�CID�é�instalado�um�instrumento�central�com�LEDs�vermelho/verde/azul.�Os�painéis
do�instrumento�central�podem�ser�substituídos.�O�cliente�recebe�com�o�número�crescente�de
equipamentos�especiais�uma�quantidade�crescente�de�visualizações�em�seu�instrumento�central.�No
equipamento�básico,�o�instrumento�central�dispõe�simplesmente�de�uma�iluminação�de�busca.

O�instrumento�central�é�instalado�nos�seguintes�equipamentos�especiais:

12
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
• COOPER�S
• MINI�Visual�Boost�(SA�6FP/SA�6UM)
• Headunit-High�(SA�7L5)
• Pacote�Excitement�(SA�4V9)
• MINI�Driving�Modes�(SA�4VA).

O�cliente�recebe�uma�seleção�de�visualizações�permanentes�que�podem�ser�selecionadas�através
do�menu�de�configuração.�Para�o�suporte�dos�feedbacks�do�usuário�são�oferecidos,�além�disso,�as
visualizações�de�eventos�temporárias.�O�volume�das�visualizações�de�eventos�apresentadas�também
pode�ser�configurado.

Instrumento�central

Visualização�básica

• Iluminação�em�segundo�plano
• Conta-giros.

Visualizações�temporárias�de�eventos

Visualizações�gerais�além�do�volume�básico:

• Feedback�do�usuário�da�estrutura�principal�de�menu
• Feedback�do�usuário�dos�Driving�Modes
• Partida�e�parada�do�motor
• Sistema�automático�de�partida/parada�do�motor
• Heartbeat�ao�travar�o�veículo.

Telefonia

13
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
• Chamada�recebida
• Estabelecimento�de�chamada
• Chamada�ativa.

Operação�do�áudio

• Ajuste�do�volume�sonoro
• Ajustes�do�som.

Navegação

• Indicação�para�efetuar�a�curva.

Connectivity

• Conexões�USB
• Acoplamento�Bluetooth.

Operação�do�ar�condicionado

• Ajuste�da�temperatura
• Intensidade�do�ventilador/estilos�de�ar�condicionado.

Estacionar

• Controle�da�distância�de�estacionamento�PDC
• Assistente�de�manobras�de�estacionamento�PMA.

No�gráfico�mais�abaixo�são�apresentadas�duas�possibilidades�de�visualização:

Visualizações�possíveis�no�instrumento�central.

14
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
Índice Explicação
1 Feedback�do�ajuste�da�temperatura
2 Feedback�do�Park�Distance�Control

2.4.�Personal�Profile
Com�o�Personal�Profile�é�possível�configurar�nos�modelos�MINI�atuais�algumas�funções�selecionadas
individualmente�de�acordo�com�as�pretensões�do�motorista�(por�ex.,�o�ajuste�do�espelho�retrovisor
externo).�Os�dados�são�memorizados�no�transmissor�de�identificação.�Desse�modo,�podem�ser
adaptados�dois�ajustes�diferentes�para�duas�pessoas�diversas.

No�F56�o�usuário�atual�e�a�mudança�de�perfil�são�visualizados�no�CID,�sem�que�tenha�que�ser
utilizado�um�outro�transmissor�de�identificação.�As�configurações�individuais�são�memorizadas
automaticamente�ao�sair�do�veículo�e�ao�destravar�com�o�respectivo�transmissor�de�identificação�eles
serão�acessados�novamente.

As�configurações�pessoais�podem�ser�transferidas�através�da�interface�USB�no�console�central�para�um
dispositivo�de�armazenamento�em�massa�externo�e,�em�seguidas,�serem�carregadas�novamente.�Isso
pode�ser�uma�vantagem�para�a�proteção�e�o�acesso�das�configurações�pessoais,�por�ex.,�antes�de�uma
estadia�na�oficina.�Ao�mudar�para�um�outro�F56,�por�ex.,�veículo�de�aluguel,�os�dados�também�podem
ser�importados�ou�exportados,�dependendo�do�equipamento.

Uma�listagem�precisa�das�possibilidades�de�configuração�que�podem�ser�personalizadas,�favor
consultar�no�manual�de�instruções.

Personal�Profile

15
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Modo�de�funcionamento�do�Personal�Profile

Índice Explicação
A Importação/exportação�por�meio�da�interface�USB
B Controlador
1 Perfil�do�usuário�1�associado�a�um�transmissor�de�sinal�de�identificação
2 Perfil�do�usuário�2�associado�a�um�transmissor�de�sinal�de�identificação
3 Perfil�do�usuário�3�associado�a�um�transmissor�de�sinal�de�identificação
4 Perfil�de�visitante,�só�pode�ser�selecionado�por�meio�do�controlador

2.5.�Instrução�de�operação�integrada�IBA
Os�veículos�com�controlador�e�o�display�de�informação�central�CID�possuem�um�manual�de�instruções
integrado�que�pode�ser�exibido�no�CID.�Nele�são�descritos�principalmente�os�equipamentos�e�as
funções�que�efetivamente�estão�presentes�no�veículo.

O�manual�de�instruções�integrado�é�constituído�por�três�partes�que�oferecem�diversos�níveis�de
informação�e�possibilidades�de�acesso.

• Instrução�de�operação

16
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
Aqui�podem�ser�buscadas�as�informações�e�descrições�pela�introdução�direta�de�um�conceito
de�busca�através�do�índice.
• Guia�de�referência�rápida
No�guia�de�referência�rápida�encontram-se�informações�importantes�para�a�operação
do�veículo,�a�função�das�funções�fundamentais�do�veículo�ou�para�o�caso�de�pane.�Estas
informações�também�podem�ser�exibidas�durante�a�viagem.
• Busca�por�imagem
Através�da�busca�por�imagem�podem�ser�buscadas�as�informações�e�descrições�com�base�nas
ilustrações.

Manual�de�instruções�integrado

Os�veículos�sem�o�controlador�continuam�a�possuir�o�seu�manual�de�instruções�na�forma�impressa

2.6.�Histórico�de�manutenção�MINI
Com�a�utilização�do�histórico�de�manutenção�MINI,�o�caderno�de�manutenção�impresso�é�substituído
por�um�caderno�de�manutenção�eletrônico.�As�informações�sobre�a�manutenção�do�veículo,�nesta
ocasião,�são�salvas�em�um�servidor�central�do�Grupo�BMW�AG�e�salvos�como�cópia�no�veículo.�O
caderno�de�manutenção�eletrônico�pode�ser�acessado�no�CID�ou�no�display�do�rádio.

Além�de�um�processamento�da�ordem�de�serviço�mais�eficiente,�o�histórico�de�manutenção�MINI
impede,�principalmente,�a�manipulação�dos�dados.�Os�dados�armazenados�não�podem�nem�ser
roubados,�alterados�ou�falsificados,�o�que�dá�origem�a�uma�melhor�avaliação�segura�dos�automóveis
usados�MINI.

17
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

F56�Exibição�do�livro�eletrônico�de�serviços�no�CID

Índice Explicação
A Resumo�histórico�de�Service
B Detalhes�histórico�de�Service
1 A�manutenção�foi�realizada
2 A�manutenção�não�foi�realizada,�mesmo�com�prazo�vencido
3 A�manutenção�foi�realizada�com�atraso

F56�Exibição�do�caderno�de�manutenção�digital�no�display�do�rádio

Índice Explicação
A Resumo�histórico�de�Service
B Detalhes�histórico�de�Service
1 A�manutenção�foi�realizada�com�atraso
2 A�manutenção�não�foi�realizada,�mesmo�com�prazo�vencido
3 A�manutenção�foi�realizada

18
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
2.6.1.�Processo

F56�Diagrama�do�histórico�de�manutenção�MINI

Índice Explicação
1 Keyreader�com�sensor�de�identificação
2 Integrated�Service�Processes�Application�ISPA
3 Integrated�Service�Information�Server�ISIS
4 Integrated�Service�Technical�Application�ISTA
5 Integrated�Communication�Optical�Module�ICOM
6 F56
7 Central�Information�Display�(CID)
8 Módulo�de�descrição�do�veículo�FBM�em�um�servidor�da�BMW�AG�(Master�de
dados)

19
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
2.6.2.�Pedido�de�manutenção
No�início�da�consulta�de�Service,�o�cliente�entrega�ao�consultor�de�Service�seu�transmissor�de
identificação.�O�transmissor�de�identificação�será�lido�em�seguida�com�o�KeyReader�e�interpretado
por�um�programa�ISPA.�Com�isso,�o�consultor�de�manutenção�recebe�as�informações�para�as�posições
de�manutenção�pendentes�(conforme�CBS).�Além�disso,�o�consultor�de�manutenção�pode�visualizar
antecedentes�de�manutenção�do�veículo�com�base�no�histórico�de�manutenção�MINI.�O�estado�de
manutenção�é�armazenado�em�um�módulo�de�descrição�do�veículo�FBM�em�um�servidor�central�do
Grupo�BMW.

Baseado�nessas�informações,�o�consultor�de�Service�elabora�um�pedido�de�manutenção�no�ISPA
em�entendimento�com�o�cliente.�Na�base�da�ordem�de�serviço�é�criado�pelo�botão�"Imprimir�o
comprovante�de�manutenção”�um�registro�no�registro�de�dados�FBM�do�histórico�de�manutenção�MINI.

Adicionalmente,�o�cliente�recebe�um�impresso�do�pedido�de�manutenção�como�comprovante.

2.6.3.�Pedido�de�oficina
A�partir�do�pedido�de�manutenção,�um�pedido�de�oficina�será�gerado�no�Dealer�Management�System
(DMS)�que.�Este�é�assinado�pelo�cliente.�O�cliente�e�a�oficina�recebem�cada�qual�um�exemplar.�Um
preenchimento�do�caderno�de�manutenção�não�é�mais�necessário,�já�que�a�forma�impressa�foi
suprimida.

2.6.4.�Processo�de�manutenção
O�processo�de�manutenção�na�oficina�não�se�altera�através�do�histórico�de�manutenção�MINI.�O
funcionário�da�oficina�executará�a�manutenção�da�mesma�forma�como�é�feita�atualmente.�As�posições
de�manutenção�executadas�(posições�CBS)�são�restauradas�conforme�especificação�da�fábrica.�Isso
poderá�ocorrer�tanto�no�grupo�de�instrumentos,�como�também�com�o�auxílio�do�sistema�de�diagnóstico
MINI.�Em�seguida,�as�informações�sobre�a�manutenção�são�transferidas�por�ISTA�“Menu�do�histórico
de�manutenção”�mediante�a�utilização�do�conhecido�ICOM�para�o�veículo.�Com�isso,�ISTA�acessa�os
dados�anteriormente�transmitidos�através�de�ISPA�para�o�FBM.�Antes�de�cada�transmissão�de�dados
no�veículo,�ocorrerá�um�cancelamento�completo�do�histórico�no�veículo.�Em�seguida,�o�mesmo�será
preenchido�com�os�dados�salvos�no�FBM.�Um�teste�breve�do�veículo�não�é�necessário.

As�informações�sobre�a�manutenção�são�transferidas�através�do�Body�Domain�Controller�BDC�para�a
Headunit,�sendo�memorizadas�ali.�As�informações�sobre�a�manutenção�poderão�ser�acessadas�no�CID
ou�no�display�do�rádio.

2.7.�Controlador
O�F56�dispõe,�dependendo�do�equipamento,�de�um�controlador�com�teclas�de�saltos�diretos.
Dependendo�do�equipamento�especial,�são�instaladas�diversas�versões.

• Controlador�com�cinco�teclas�nos�veículos�com�rádio�MINI�Visual�Boost
• Controlador�com�sete�teclas�nos�veículos�com�navegação�MINI�(SA�6UM)
• Controlador�com�sete�teclas�e�um�campo�de�toque�nos�veículos�com�o�pacote�de�equipamentos
Wired�(SA�7L5).

20
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

F56�Controlador

Índice Explicação
1 Controlador�de�5�teclas
2 Controlador�de�7�teclas
3 Controlador�com�campo�de�toque

No�controlador�encontram-se�uma�disposição�de�interruptores�basculantes�e�teclas.

Através�de�acionamento�da�respectiva�tecla,�podem�ser�acessadas�as�seguintes�opções�de�menu:

• MENU
Salto�direto�para�o�menu�principal
• MÍDIA
Salto�direto�para,�por�ex.,�CD,�fontes�de�áudio�externas
• Rádio
Salto�direto�para�as�possibilidades�de�rádio�(FM,�AM�e�DAB)
• TEL
Salto�direto�para�o�menu�do�telefone
• NAV
Salto�direto�para�o�menu�da�navegação
• BACK�e�OPTION.
Com�a�tecla�BACK�podem�ser�retrocedidos�no�máx.�20�etapas,�e�a�tecla�OPTION�efetua�um�salto
direto�para�o�menu�de�opções.

21
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
2.7.1.�Controlador�de�cinco�teclas

F56�Controlador�de�cinco�teclas

O�controlador�do�rádio�MINI�Visual�Boost�dispõe�de�cinco�teclas�de�função�e�pode�ser�inclinado�apenas
para�a�esquerda�e�a�direita.

• RÁDIO
• MENU
• TEL
• BACK�e�OPTION.

2.7.2.�Controlador�de�sete�teclas
F56�com�um�sistema�de�navegação�(SA�6UM)�possuem�um�controlador�de�sete�teclas.

22
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Controlador�de�sete�teclas

2.7.3.�Controller�com�Touchpad
Os�veículos�com�o�pacote�de�equipamentos�“Wired”�(SA�7L5)�recebem�o�controlador�com�campo
operacional�por�toque.

No�campo�de�operação�Touch�o�cliente�poderá�inserir�indicações�de�localidades�para�o�sistema�de
navegação�ou�números�de�telefones�e�dados�de�contato�por�entrada�de�texto.�No�mapa�interativo
pode,�por�ex.,�a�seção�do�mapa�pode�ser�deslocada�e�ampliada�ou�reduzida�mediante�um�movimento
do�dedo.

Controlador�de�toque

A�introdução�de�caracteres�no�Speller�é�identificada�até�um�ângulo�de�45°.

23
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Faixa�de�introdução�do�controlador�de�toque

Índice Explicação
A Introdução�através�de�Controller�com�Touchpad
B Exibições�no�Central�Information�display�CID
1 Borda�do�campo�angular�para�introdução
2 "Ângulo"�da�introdução
3 Campo�angular�para�introdução

Para�a�revalorização�das�entradas�de�grafias�será�utilizado�um�módulo�de�comando�adicional
"Touchbox"�em�variantes�separadas�para�países.

F56�Módulo�de�comando�Touchbox

O�módulo�de�comando�Touchbox�será�necessário�para�a�interpretação�do�sensoriamento�de�contato�do
Touch-Controllers�para�a�interface�de�operação�da�Headunit�High.�A�Touchbox�TBX�é�ligado�através�do
K-CAN4�com�o�controlador�e�a�Headunit.

24
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Visão�geral�do�sistema�do�controlador�com�Touchpad�e�Touchbox

Índice Explicação
1 Central�Information�Display�(CID)
2 Headunit
3 Controller�com�Touchpad
4 Touchbox�TBX

25
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
2.8.�Seletor�de�experiência�de�condução

Seletor�de�experiência�de�condução

No�âmbito�do�equipamento�especial�MINI�Driving�Modes�(SA�4VA),�um�anel�ao�da�corrediça�de�seleção
permite�a�opção�entre�o�modo�Sport�e�o�modo�GREEN.�Sport�e�GREEN�possuem�uma�influência
diferente�sobre�a�iluminação�ambiente,�a�curva�característica�do�pedal�do�acelerador,�a�direção,�as
visualizações�no�display�do�rádio�ou�na�tela.�No�caso�de�Sport,�as�curvas�características�do�pedal
do�acelerador�e�a�direção�(no�caso�de�caixa�de�mudanças�automática,�os�tempos�de�mudança�de
marcha)�são�projetadas�no�modo�esportivo.�No�caso�de�GREEN,�o�motorista�é�auxiliado�em�um�modo
de�condução�otimizado�em�consumo:�por�meio�de�um�comando�inteligente�da�gestão�de�energia�e�das
funções�do�ar�condicionado,�assim�como�através�dos�sistemas�e�indicações,�como�por�ex.,�a�indicação
do�ponto�de�mudança�de�marcha.�Isto�motiva�o�motorista�a�conduzir�de�forma�otimizada�em�consumo.
(É�possível�uma�economia�no�consumo�de�até�20%).

2.8.1.�Modo�Sport
No�modo�Sport,�no�trem�de�força�as�curvas�características�do�pedal�do�acelerador�e�no�caso�das�caixas
de�mudanças�automáticas�os�pontos�de�mudança�de�marcha�são�pronunciadamente�mais�esportivos.
Nos�veículos�com�controle�dinâmico�dos�amortecedores�(SA�223),�os�respectivos�componentes�do�trem
de�rodagem�são�comutados�adicionalmente�para�o�modo�esportivo.

No�modo�Sport�há�a�possibilidade,�de�colocar�o�trem�de�força�e�os�componentes�do�trem�de�rodagem,
independentes�entre�si,�no�estilo�esportivo.

Modo Configurações Sistemas�de Sistemas�de�trem�de


acionamento rodagem�(SA�223
Controle�dinâmico
dos�amortecedores)
Modo�Sport Tração�e�trem�de Esportivo Esportivo
rodagem
apenas�o Esportivo Normal
acionamento

26
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
apenas�o�trem�de Normal Esportivo
rodagem
Modo�MID Modo�pré-configurado Normal Normal
Modo�GREEN Condução�otimizada Eficiente Normal
em�consumo

2.8.2.�Modo�MID
O�modo�MID�é�o�estado�normal�do�veículo.�A�cada�partida�do�veículo,�o�modo�MID�está�sempre�ativo,
não�importando�em�qual�modo�o�veículo�foi�desligado.

2.8.3.�Modo�GREEN
O�modo�GREEN�auxilia�o�motorista�em�um�modo�de�condução�otimizado�em�consumo�e�reduz
o�consumo�de�combustível�por�meio�de�um�comando�inteligente�da�gestão�de�energia�e�do�ar
condicionado.�Fundamentalmente,�as�seguintes�medidas�contribuem�para�a�redução�do�consumo�de
combustível:

• O�motorista�é�auxiliado�em�um�modo�de�condução�otimizado�em�relação�ao�consumo�por
meio�de�uma�particularidade�alterada�da�curva�característica�do�pedal�do�acelerador�e�do
programa�de�troca�de�marchas�quando�de�transmissão�automática�ou�da�indicação�do�ponto
de�troca�de�marchas�em�caso�de�câmbio�manual.
• O�ar�condicionado�é�colocado�no�modo�GREEN�em�estado�operacional.�Com�isto,�o�ar
condicionado�funciona�com�secagem�do�ar�e�refrigeração�reduzidas.�Se�a�temperatura
necessária�puder�ser�atingida�sem�geração�de�frio,�o�compressor�do�ar�condicionado�será
desligado.�Em�operação�de�calefação,�é�predominantemente�evitado�o�modo�operacional�do
motor�com�uma�liberação�mais�alta�de�calor�e�o�aquecedor�elétrico�é�operado�com�potência
reduzida.�O�estado�operacional�do�modo�GREEN�do�sistema�de�calefação/ar�condicionado�pode
ser�restaurado�pelo�motorista�para�o�estado�operacional�normal.�O�ajuste�do�modo�operacional
do�sistema�de�calefação/ar�condicionado�é�memorizado�e�restabelecido�com�o�novo�acesso�do
modo�GREEN.
• A�potência�do�aquecimento�do�espelho�retrovisor�externo�e�do�aquecimento�do�vidro�traseiro
são�reduzidas�e�a�temperatura�de�aquecimento�do�banco�é�restrita�para�37,5�°C,�ao�invés�de
42�°C.�Estas�medidas�são�acopladas�ao�estado�operacional�do�modo�GREEN�do�programa�de
calefação/ar�condicionado.
• O�motorista,�por�intermédio�de�diversos�indicadores,�será�encorajado�para�um�modo�de
condução�otimizado�em�relação�ao�consumo�e�será�auxiliado�a�otimizar�o�modo�de�condução.

27
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

Visualizações�do�modo�GREEN�no�CID

Índice Explicação
1 Tela�de�informação�do�modo�GREEN
2 Configurar�o�modo�GREEN
3 Análise�do�estilo�de�condução�MINIMALISM
4 Informação�MINIMALISM

Modo�GREEN�no�grupo�de�instrumentos

Visualizações�do�modo�GREEN�no�grupo�de�instrumentos

Índice Explicação
1 Propulsão
2 Recuperação
3 Freios
4 Parada�MSA
5 Planar:

Os�volumes�de�indicação�no�modo�GREEN�dividem-se�em�visualizações�de�recompensa�e�informação.

Visualizações�de�recompensa

28
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
A�economia�total�de�todas�as�medidas�é�convertida�pelo�modo�GREEN�em�uma�quilometragem
concreta.�Para�o�motorista�se�torna�visível,�quão�longo�é�o�trajeto�que�ele�poderá�percorrer
adicionalmente�no�modo�GREEN.

Visualizações�de�informação

A�visualização�do�modo�GREEN�no�grupo�de�instrumentos�auxilia�o�motorista�a�dosar�o�pedal�do
acelerador�de�tal�modo,�que�ele�permaneça�na�faixa�operacional�eficiente�do�veículo.

Através�destas�medidas,�poderá�ser�atingida�uma�redução�do�consumo�prático�de�até�20%,
dependendo�do�modo�de�condução.

O�número�e�o�comprimento�das�fases�de�partida/parada�do�motor�são�maximizadas�no�modo�GREEN.

2.8.4.�Driving�Excitement
No�display�de�informação�central�podem�ser�exibidos�instrumentos�esportivos�e�o�estado�do�veículo
pode�ser�verificado�antes�da�utilização�do�modo�Sport.�Durante�a�verificação�do�estado�do�veículo,�são
verificados�os�seguintes�parâmetros,�automaticamente�em�sequência.

• Alcance
• Temperatura�do�motor
• Temperatura�externa
• Estado�do�programa�Sport.

Indicações�do�Excitement

29
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
Índice Explicação
1 Visualizações�do�Sport
2 Alcance
3 Temperatura�externa
4 Temperatura�do�motor
5 Modo�Sport�ativo
6 Vista�de�conjunto

2.9.�Tecla�Intelligent�Safety
A�tecla�Intelligent�Safety�encontra-se�junto�com�o�interruptor�do�indicador�de�mudança�de�direção,
sobre�o�display�de�informação�central.�A�tecla�Intelligent�Safety�é�instalada�dependendo�do
equipamento.�No�F56�a�tecla�pode�ser�encontrada�no�equipamento�especial�Driving�Assistant�(SA�5AS).
Com�a�tecla�é�possível�desligar,�ligar�e�personalizar�os�sistemas�de�assistência�ao�motorista,�contidos�no
Driving�Assistant.

Tecla�Intelligent�Safety

Índice Explicação
1 Tecla�Intelligent�Safety

Pressionar�a�tecla:

• É�exibido�um�painel�no�display�de�informação�central�CID,�no�qual�podem�ser�efetuadas�as
configurações.�Os�ajustes�individuais�serão�memorizados�para�o�transmissor�ID�utilizado
atualmente.

Pressionar�rapidamente�a�tecla:

30
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
• Sistemas�Intelligent�Safety�serão�desligados�separadamente�de�acordo�com�o�ajuste�individual
• O�LED�na�tecla�Intelligent�Safety�acende�em�laranja�ou�apaga,�de�acordo�com�a�configuração
individual.

Pressionar�novamente�a�tecla:

• Todos�os�sistemas�Intelligent�Safety�serão�ligados
• O�LED�na�tecla�Intelligent�Safety�se�acende�na�cor�verde.

Pressionar�demoradamente�a�tecla:

• Todos�os�sistemas�Intelligent�Safety�serão�desligados
• O�LED�na�tecla�Intelligent�Safety�apaga.

2.10.�Elementos�de�operação�no�volante
Dependendo�do�equipamento,�no�volante,�está�integrado�um�bloco�de�interruptores�à�esquerda�e�à
direita.

Os�elementos�de�comando�para�a�regulagem�da�velocidade�situam-se�no�lado�esquerdo�do�volante.

Os�elementos�de�comando�para�as�funções�de�áudio�e�telefone�situam-se�no�lado�direito.

31
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.

F56�Elementos�de�operação�no�volante

Índice Explicação
1 Teclas�para�regulagens�de�velocidade
2 Tecla�basculante�“Redução�da�marcha”�(apenas�nos�veículos�com�caixa�de
mudanças�automática)
3 Tecla�basculante�“Mudança�para�uma�marcha�mais�alta”�(apenas�nos�veículos
com�caixa�de�mudanças�automática)
4 Teclas�para�as�funções�de�entertainment�e�telefonia

O�comando�das�funções�de�rádio�ou�multimídia�diferencia-se�com�base�na�Headunit.�No�caso�de�um
rádio�básico�MINI�a�emissora�pode�ser�selecionada�diretamente�pelas�teclas�de�seta.�Aqui�fala-se�da
assim�chamada�função�“Skip”.�No�caso�de�uma�Headunit�com�CID,�a�emissora�pode�ser�localizada�por
meio�da�tecla�de�seta�em�uma�lista�de�seleção�e,�em�seguida,�ser�confirmada�com�a�tecla�OK.

32
F56�Elementos�exibição/operação.
2.�Componentes�do�sistema.
2.11.�Unidade�de�comando�no�console�central

F56�Barra�de�interruptores�no�console�central

Índice Explicação
1 Interruptor�do�Park�Distance�Control
2 Interruptor�para�desativar/ativar�o�sistema�automático�de�partida/parada�do
motor
3 Tecla�Start/Stop
4 Desativar/ativar�os�sistemas�de�controle�dinâmico�de�estabilidade
5 Interruptor�do�display�Head-Up

O�botão�de�partida/parada�é�instalado�no�centro�da�barra�de�interruptores�no�console�central.�O�botão
de�partida/parada�é�encenado�através�do�Heartbeat.�O�Heartbeat�(iluminação�em�impulsos�ao�redor�do
botão)�começa�a�"respirar”,�quando�o�veículo�tiver�sido�ativado�pela�abertura�do�travamento�central.�A
iluminação�torna-se�mais�intensa�quando�motorista,�antes�da�partida�do�motor,�pisar�no�pedal�do�freio.

33
F56�Elementos�exibição/operação.
3.�Menu�de�serviço.
Com�o�auxílio�do�menu�de�serviço,�no�caso�de�uma�reclamação�do�cliente�ou�de�uma�falha�de
funcionamento,�podem�ser�verificadas�diretamente�as�informações�importantes.

3.1.�Menu�de�serviço�da�Headunit
O�menu�de�serviço�da�Headunit-High�é�importante�para�a�manutenção�devido�às�atualizações
Gracenote.�O�menu�de�serviço�é�acessado�do�seguinte�modo:

Deve-se�estar�no�menu�principal.

• Deslizar�o�controlador�por�pelo�menos�10�segundos�para�cima
• Controlador�em�três�engates�para�a�direita
• Controlador�em�três�engates�para�a�esquerda
• Controlador�em�um�engate�para�a�direita
• Controlador�em�um�engate�para�a�esquerda
• Controlador�em�um�engate�para�a�direita
• Pressionar�uma�vez�o�controlador.

O�menu�de�serviço�então�será�inserido�como�último�submenu�nas�“Configurações”.

No�menu�de�serviço�encontram-se�quatro�menus�de�seleção�à�disposição:

• Navegação
• Telefone�e�manutenção�MINI
• TV
• Gracenote.

34
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany

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