ЧАСТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ОРГАНИЗАЦИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО
ОБРАЗОВАНИЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЙ УЧЕБНО-
ТРЕНАЖЕРНЫЙ ЦЕНТР
«НОВОРОССИЙСКАЯ ВОДОЛАЗНАЯ ШКОЛА»

ЛЕКЦИИ
ПО ВОДОЛАЗНОЙ ПОДГОТОВКЕ
УСТРОЙСТВО, ОБОРУДОВАНИЕ СУДОВ
 СОДЕРЖАНИЕ

2
 . УСТРОЙСТВО СУДНА
1.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
Морские суда классифицируются по следующим основным
признакам:
По назначению суда подразделяются на следующие типы:
а) пассажирские суда - суда, предназначенные для перевозки или
перевозящие более 12 пассажиров
б) грузовые суда - все суда, предназначенные для перевозки грузов
и не являющиеся пассажирскими. К ним относится большая группа судов,
имеющих назначение перевозить специальные грузы:
- сухогрузные суда;
- танкеры - нефтеналивные, виновозы, углевозы, зерновозы и др.;
- рефрижераторные суда - банановозы, транспортные МРХ и др.;
- лесовозы;
- лихтеровозы и баржевозы;
- накатные суда; контейнеровозы и другие;
в) служебно-вспомогательные - ледоколы, буксиры, разъездные
суда, плавмаяки и другие;
г) суда технические - плавучие краны, доки, земснаряды, грунто-
отвозные шаланды, перегружатели и другие;
д) суда промысловые - траулеры-заводы, рыбообрабатывающие
суда, китобазы, приёмно-перерабатывающие суда, зверобойные суда и т.
п.;
е) рыболовные суда - тунцеловные траулеры, сейнеры, рыболовные
боты и т. п.;
ж) суда специального назначения – спасательные, пожарные,
водолазные, научно- исследовательские, экспедиционные, учебные и
другие;
з) суда несамоходные - лихтеры, баржи и т. п.
По району плавания суда подразделяются:
а) неограниченный район плавания;
б) I - ограниченный район плавания - плавание в открытых морях с
удалением от места убежища* до 200 миль и допустимым расстоянием
между местами убежища до 400 миль, а также плавание в закрытых
морях** без ограничения;
в) II - ограниченный район плавания - плавание в открытых морях с
удалением от места убежища до 50 миль и с допустимым расстоянием
между местами убежища до 100 миль, а также плавание в закрытых морях
в границах, установленных Регистром*** в каждом случае;
* - Место убежища - любая естественная или искусственно защищенная акватория,
которая может быть использована для укрытия судна в случае возникновения обстоятельств,
угрожающих его безопасности.
** Закрытое море - к закрытым морям относятся моря: Балтийское, Белое,
3
Каспийское, Чёрное и Азовское.
*** - Регистр, Правила Регистра - в дальнейшем Морской Регистр судоходства и его
Правила.

г) II-сп - ограниченный район плавания на внутренних водных

путях (суда смешанного плавания - сп), а также в морских районах на
волнении не более 6 баллов (высота волны 3%-ной обеспеченности в м не
более 3,5) и с удалением от места убежища:
- в открытых морях до 50 миль (допустимое расстояние между
двумя местами убежища до 100 миль);
- в закрытых морях до 100 миль (допустимое расстояние между
двумя местами убежища 200 миль).
д) Ш-сп - ограниченный район плавания с указанием конкретно:
ограничения по высоте волны, ограничения по сезону эксплуатации и
расстояния между местами- убежищами;
е) Ш - ограниченный район плавания - прибрежное, рейдовое и
портовое плавание в границах, установленных Регистром в каждом
случае.
По материалу корпуса:
а) металлические - стальные, из сплавов алюминия, меди и других
металлов;
б) деревянные;
в) композитные - штевни, обшивка, палуба из дерева, набор из
металла;
г) железобетонные;
д) пластмассовые.
По роду движителя;
а) суда с гребными винтами;
б) суда с крыльчатыми движителями;
в) суда с гребными колёсами;
г) суда с водомётными движителями;
д) прочие – весельные, парусные, с воздушными винтами и т.п.
Кроме того суда подразделяются по типу двигателя: пароходы,
турбоходы, теплоходы, электроходы, атомные суда и т. д. и т. п. Суда на
подводных крыльях, суда на воздушной подушке, суда с динамическими
принципами поддержания и прочие.
ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА.
Для противостояния воздействию статических и динамических сил
в процессе эксплуатации необходимо, чтобы судно обладало достаточной
прочностью. Эта прочность должна обеспечиваться как в целом, так и в
отдельных его конструкциях.
При рассмотрении прочности судового корпуса принята следующая
основная классификация:
4
 а) Продольная прочность (общая прочность);
б) Поперечная прочность;
в) Местная прочность.
Прочные связи, узлы и элементы корпуса в подводной части судна.
Конструкция корпуса судна во многом зависит от назначения судна,
от района его плавания, от материала, из которого изготовлен корпус и от
целого ряда других факторов.
Однако мы рассмотрим лишь отдельные узлы и элементы корпуса
судна в подводной его части, создающие прочные связи и герметичность.
Требование к таким связям выражается и в конструктивном оформлении,
и в применяемом материале, в размерах связей (их габаритах), в
технологическом исполнении и т. п.
Так, по конструктивному исполнению возможно применение
продольной, поперечной или смешанной системы набора; в качестве
материала - сталь, алюминиевый сплав, дерево, железобетон и т. д.;
размеры связи - её толщина, габаритные размеры диктуются расчетами,
либо нормативными документами классификационных обществ (К.О.).
Технологическое исполнение также может диктоваться нормативами К.О.,
опытом и практикой судостроения, а также целевым назначением судна,
его районом плавания, условиями эксплуатации и т. п.
К прочным элементам в составе корпуса судна в подводной части
можно отнести элементы в составе днища и бортов.
К таким элементам относятся: горизонтальный, вертикальный киль,
штевни, обшивка днища, скулы, бортов, основной набор днища, скулы,
бортов, т.е. флоры, стрингеры, продольные балки, настил второго дна,
шпангоуты, переборки продольные и поперечные. Все эти элементы
участвуют в общей прочности судна, несут местную нагрузку,
перераспределяют нагрузку между собой и передают её на другие элементы
корпуса судна, наконец, создают герметичность корпуса, а, следовательно,
сохраняют его способность плавать.
От прочности, надёжности и долговечности этих конструкций, от
их правильного конструктивного выбора, правильного технологического
исполнения, от качества материала - зависит жизнь судна, безопасная его
эксплуатация, сохранение грузов и жизни людей.
КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА (подводная часть)
Конструкция корпуса судна во многом зависит от назначения и
типа судна то ли это пассажирское, нефтеналивное, рыболовное, ледокол
и т. д.; от материала, системы и технологии постройки, размерений судна
и т. п.
Корпус судна - инженерное сооружение, обладающее способностью
плавать, перевозить пассажиров и грузы представляет собой
"водонепроницаемую замкнутую оболочку", состоящую из наружной
обшивки и палуб, подкреплённых продольными и поперечными балками
-набором. Корпус по длине состоит из ряда отсеков, разделённых
5
водонепроницаемыми переборками - форпик, ахтерпик, машинно-
котельное отделение, грузовые или пассажирские отсеки и т.д.
Материал корпуса.
В качестве материала в судостроении применяются: сталь,
алюминиевые сплавы, дерево, пластмассы и ряд цветных металлов.
Обычной судостроительной сталью является сталь с пределом
текучести 240 МПа (24 кгс/ мм). Все стали с пределом текучести равным
или более 300 МПа (30 кгс/мм) называются сталями повышенной
прочности.
Применение такой или иной стали регламентируется у нас в стране
Правилами Регистра - Правилами классификации и постройки морских
судов.
Применение алюминиевых сплавов допускается Правилами Регистра
для постройки корпусов судов длиной до 40 метров, а для надстроек и рубок
– не ограничивается. Обладающий малым удельным весом, и достаточно
высокой прочностью сплав алюминия с магнием облегчает вес корпуса и
обладает высокой коррозионной стойкостью, чем увеличивает долговечность
конструкций.
В речном судостроении, либо для небольших морских судов
композитной постройки применяется дерево. Обычно применяется дерево
хвойных пород, таких как: сосна жёлтая и красная, реже белая; ель,
лиственница. Из лиственных пород применяется дуб. Но дуб чаще
применяется для мелких судов и для небольших отдельных прочных
корпусных связей, как штевни, кили и т. д.
Довольно широкое применение в судостроении получили
пластические массы. Они изготовляются из многокомпонентных смесей на
основе высокомолекулярных органических веществ. К пластмассам
предъявляются требования по их стойкости против гниения, против
температур ниже -40оС и до +70°С, пластмассы не должны становиться
хрупкими в процессе эксплуатации, не выделять взрывоопасных газов при
высоких температурах и т. д. Широкое применение в пластмассах в качестве
армирующего материала получила стеклоткань.
Для постройки плавучих доков, понтонов и даже корпусов судов
применяют бетон, армируемый прутковой сталью. Такой армируемый
бетон называют железобетоном.
Для некоторых корпусных конструкций применяют и медные
сплавы.
Обшивка и набор днища и бортов.
Наружная обшивка, а также палуба судна образуют внешнюю
оболочку корпуса судна, воспринимающую воздействие внешних сил и
создающую герметичность корпусу судна.
Однако тонкая внешняя оболочка не может самостоятельно
противостоять внешним нагрузкам. Поэтому внешняя оболочка для
сохранения формы корпуса судна и восприятия внешних нагрузок
6
подкрепляется набором корпуса.
Набор создаёт необходимую жёсткость корпусу, а вместе с
обшивкой и прочность. К набору судна относится целый ряд связей,
которые могут располагаться как вдоль судна, так и поперек судна.
Обычно набор корпуса зависит от конструктивной схемы, принятой для
постройки корпуса судна, исходя из размерений и назначения судна.
В настоящее время применяют три системы набора: поперечная,
продольная и смешанная, когда днище, палуба, второе дно выполняются
по продольной системе, а борта по поперечной системе набора.
Для небольших судов применяется в основном поперечная система
набора, для средних и крупнотоннажных – смешанная и продольная.
Поперечная система набора – такая система, когда балки набора
образуют совместно с наружной обшивкой прямоугольники пластин,
ориентируемые своими длинными сторонами поперек судна.
Продольная система набора – такая система когда балки набора
образуют совместно с наружной обшивкой прямоугольники пластин ,
ориентируемые своими длинными сторонами вдоль судна.
Смешанная система набора – когда палуба и днище могут иметь
продольную систему набора, а борта – поперечную систему набора.
Для поперечной системы является характерной особенностью
частое расположение балок набора поперек судна – это шпангоуты,
бимсы, флоры. Обычно они ставятся на расстоянии от 500-600 мм до
максимальных размеров диктуемых нормативами правил КО
(классификационных обществ).
Это расстояние между деталями корпусных конструкций (между
шпангоутами, или между флорами) называется шпацией.
В форпике и ахтерпике шпация не должна превышать 0,6 м, а в
носовой части вне района форпика на протяжении 0,2L от носового
перпендикуляра (от точки пересечения форштевня с летней грузовой
ватерлинией) шпация не должна быть более 0,7 м.
Для продольной системы характерной особенностью является
частое расположение балок набора вдоль судна – это продольные балки,
днищевые стрингеры, бортовые стрингеры, карлингсы.
Корпус всякого судна рассматривается как оболочка,
подкреплённая рёбрами жёсткости. Эти участки оболочки с набором
называют корпусными перекрытиями.
Обычно бывают днищевые, бортовые, палубные перекрытия,
перекрытия продольных и поперечных переборок.
Пересекающиеся балки набора корпуса разбивают, как сказано
выше, участки перекрытий на прямоугольники с ориентацией длинных
участков вдоль либо поперек судна. В перекрытиях различают балки
главного направления и перекрёстные связи.
Перекрёстные связи и балки главного направления взаимно
перпендикулярны и первые служат обычно для поддержания балок
7
главного направления.
Балки главного направления ориентируют систему набора. Так при
поперечной системе набора балками главного направления являются
шпангоуты, флоры, бимсы, а перекрестными связями - вертикальный
киль, днищевые и бортовые стрингеры и карлингсы.
При продольной системе набора балками главного направления
являются: вертикальный киль, днищевые стрингеры, продольные балки
днища, бортов, палуб, карлингсы, а перекрестными связями рамные
бимсы, шпангоуты, флоры, поперечные переборки и т.п.
Перекрёстные связи, таким образом, перераспределяют внешние
нагрузки более равномерно на балки главного направления.
У сухогрузных судов конструкции палубы и днища могут
выполняться по продольной либо по поперечной системе набора, а борта
должны выполняться только по поперечной системе набора. Оконечности
судов обычно выполняются по поперечной системе набора.
У танкеров, в районе грузовых танков система набора палубы и
днища - продольная, система набора бортов может быть как продольная,
так и поперечная, а для танкеров длиной более 180 м рекомендуется
применять продольную систему набора по бортам.
В основном, все современные суда выполняются сварной
конструкции, что не только упростило конструктивно корпус судна по
сравнению с клёпанными конструкциями, но и облегчило корпус судна.
Всё это дало возможность при меньшей массе корпуса судна перевозить
большее количество грузов, уменьшить потери мощности силовой
установки на сопротивление корпуса от трения.
Рассматривая системы набора корпуса необходимо обратить
внимание на составляющие их связи.
Поперечная система набора
Борт - шпангоуты – поперечные связи корпуса, простирающиеся
вдоль борта по высоте от скуловой кницы до палубы. Подразделяются на
трюмные шпангоуты, проходящие в трюме, шпангоуты в пиках,
проходящие в форпике и ахтерпике вдоль борта по высоте, шпангоуты
междупалубных помещений, проходящие вдоль борта по высоте между
палубами у многопалубных судов.
Шпангоуты рамные – шпангоуты увеличенных размеров составного
профиля, образующие вместе с бимсом и флором шпангоутную рамку.
Шпангоуты промежуточные – шпангоуты, устанавливаемые между
основными шпангоутами по специальному требованию, для судов,
плавающих в ледовых условиях и, для судов, к которым или которые
швартуются в море друг у другу.
Шпангоуты поворотные – обычно устанавливаются в районе
оконечностей судна, нормально или под углом к наружной обшивке.
Размеры шпангоутов обычно рассчитываются по формулам в зависимости
от размерений судна, конструктивных особенностей судна, применяемого
8
материала.
Бортовые стрингеры – продольные связи набора корпуса в виде
непрерывного листа или составного профиля, идущие по борту
горизонтально или нормально к поверхности наружной обшивки борта.
Поперечные переборки и продольные переборки применяются как
при поперечной, так и при продольной системах.
Поперечные – опираются на днище, либо настил второго дна, борт
и палубу переборок. Обычно имеют рёбра жёсткости вертикальные либо
горизонтальные, а также выполняются гофрированными.
Продольные – опираются на днище либо настил второго дна,
палубу и поперечные переборки. Также имеют набор обычно продольный
(горизонтальный) либо бывают гофрированными. И те и другие переборки
бывают водонепроницаемые, проницаемые, отбойные.
Днище. Вертикальный киль – продольная вертикальная днищевая
связь, идущая вдоль всего судна по диаметральной плоскости судна.
Вместо вертикального киля на некоторых современных судах
устанавливают туннельный киль, состоящий из двух вертикальных
листов, расположенных по обе стороны от диаметральной плоскости
судна. Расстояние между этими двумя вертикальными листами обычно не
превышает 1,5 метра.
У малых судов вертикальный киль может переходить в брусковый
киль, выходя за пределы наружной обшивки. Выполняется брусковый
киль из бруса, либо нескольких листовых полос и проходит между
штевнями по всей длине судна. Брусковый киль соединяется с
вертикальным килем, к которому присоединяется флор. Наружная
обшивка приваривается к брусковому килю.
Горизонтальный киль является средним поясом наружной обшивки,
расположенным вдоль днища судна симметрично диаметральной
плоскости. Обычно это листовая конструкция увеличенной толщины, по
сравнению с другими поясьями днищевой обшивки до 3 мм, а ширина
горизонтального киля лимитируется Правилами классификационных
обществ (КО).
Скуловой киль – наружная продольная листовая или профильная
связь, установленная нормально к наружной обшивке на скуле через
промежуточный элемент (полосу или угольник). Скуловые кили должны
иметь плавные закругления у концов и оканчиваться на подкреплённом
участке наружной обшивки. Служит скуловой киль пассивным
успокоителем бортовой качки, уменьшая качку, как стабилизатор
остойчивости.
Днищевые стрингеры – продольные связи корпуса судна, идущие
по днищу вертикально или нормально к наружной обшивке днища.
Расстояние между вертикальным килем и днищевым стрингером, как и
между днищевыми стрингерами и между бортом и днищевым стрингером
не должно превышать 2,2 м в средней части судна. В носовой части судна
9
на длине 0,25 L это расстояние не должно превышать 1,1 м.
Междудонный лист – наклонный лист, устанавливается почти
нормально к скуловому поясу наружной обшивки либо горизонтально,
являясь продолжением настила второго дна. Простирается междудонный
лист по всей длине судна. Флоры – поперечные связи днищевых
перекрытий в виде сплошных или составных пластин или профилей с
пластинами с подкрепляющими их рёбрами жёсткости по вертикали.
Флоры бывают водонепроницаемые, сплошные и открытые. В грузовых
трюмах сплошные флоры, в основном, ставятся на каждом шпангоуте. Флор
со шпангоутом и бимсом, соединённые скуловыми и бимсовыми ницами,
составляют т.н. шпангоутную рамку.
Продольная система набора
Борт - обшивка борта подкреплена продольными балками и в
качестве перекрёстных связей, разносящих нагрузку, устанавливается
между переборками, обычно, не менее двух рамных шпангоутов, которые
вместе с флорами и доковой стойкой составляют шпангоутную рамку. При
продольной системе также существуют конструкции вертикального, или
туннельного киля. Также как и при поперечной системе имеется
горизонтальный киль, скуловой киль, днищевые стрингеры, бортовые
стрингеры, имеющие то же назначение. Днище, как ранее указывалось,
выполняется по продольной системе, где часто, как и по борту,
установлены продольные балки.
Смешанная система набора
Смешанная система – это система набора, где днище, палуба и
подпалубные цистерны выполнены по продольной системе набора, а
борта, продольная переборка – по поперечной системе набора. Иногда и
продольные переборки выполняют по продольной системе набора.
Шахты, рецессы, туннель гребного вала.
Шахты лага и эхолота – специально предназначенные
водонепроницаемые помещения для размещения навигационного
оборудования – лага или эхолота. Обычно это выгородки в двойном дне (в
междудонном пространстве) или непосредственно на днище судна,
имеющие водонепроницаемые закрытия, если расположено это закрытие
ниже палубы переборок, либо эти шахты простираются до палубы
переборок.
Шахты оборудуются трапами и по объёму должны быть доступны
для работы одного человека.
Даже при поднятом механизме лага в горизонтальном сечении
должен оставаться проход размером 400 x 600мм. Эти шахты при
постройке и при очередных (4-х, 5-ти годичных) освидетельствованиях
испытываются давлением гидравлическим до палубы переборок, либо
избыточным воздухом (давлением до 0,3 кгс-см2).
На судах, где машинное отделение расположено на середине судна
10
или вблизи средней его части, передача мощности от двигателя к
движителю осуществляется валовой линией, которая проходит по судну и
заключена в туннель, называемый туннелем гребного вала. Этот туннель
располагается от кормовой переборки машинного отделения до переборки
ахтерпика. По туннелю проходят промежуточные валы, соединяющиеся у
переборки ахтерпика с гребным валом. В кормовой части туннель
переходит в рецесс, т.е. более широкий туннель, так как это необходимо как
для обслуживания и технического ухода за гребным валом и его сальником
у переборки ахтерпика, так и для возможности производства ремонтных
работ с гребным валом, подшипниками и т.п.
Туннели бывают коробчатой формы и со сводчатым настилом
крыши туннеля. Туннели проходят под трюмом либо через цистерны и т.д.
Листы обшивки туннеля подкрепляются стойками, поставленными на
каждом шпангоуте. Толщина вертикальных листов туннеля равна толщине
водонепроницаемых переборок. Под грузовыми люками трюмов толщина
настила крыши туннеля выполняется равной толщине настила второго дна
в районе грузовых люков, трюмов. Туннель гребного вала должен быть
водонепроницаемым, как изолированный отсек корпуса.
Выходы из туннеля выполняются по его концам. Между машинным
отделением и туннелем выход закрывается клинкетной водонепроницаемой
(задвижной) дверью, с приводами как с обеих сторон двери, так и с палубы
переборок, так чтобы дверь можно было открыть и закрыть с нескольких
мест.
Второй выход обычно выполняется в районе рецесса в виде
вертикальной шахты со скобтрапом, выходящим на палубу переборок.
Вал, проходящий через переборку машинного отделения,
уплотняется в районе прохода сальником. На судах, где машинное
отделение расположено в кормовой части судна, где его кормовая
переборка одновременно является переборкой ахтерпика (на всех танкерах
и на многих современных судах: навалочных, контейнеровозах и др.)
туннели не делаются. Туннелем служит пространство между двигателем и
переборкой ахтерпика, достаточное для прохода и беспрепятственного
наблюдения за состоянием промежуточных валов, их подшипников и
дейдвудного сальника. У судов с винтами регулируемого шага (ВРШ) в
этом пространстве или в рецессе устанавливается механизм изменения
шага (МИШ) - исполнительный механизм, команду которому подают
дистанционно, с мест управления гребным винтом.
Штевни, кронштейны, мортиры гребных валов, неповоротные насадки.
Корпус судна в оконечностях заканчивается штевнями. В носовой
части – форштевнем, в кормовой – ахтерштевнем.
Основным типом форштевня служит брусковый штевень
сплошного прямоугольного сечения. Форштевень – конструктивное
оформление носовой оконечности судна, являющейся продолжением киля
– горизонтального или брускового совместно с вертикальным. Однако
11
последнее время всё более широкое применение получили форштевни
сварной конструкции, а в подводной части для лучшей обтекаемости и
уменьшения волнообразования, т.е. уменьшения сопротивления воды
движению судна, выполняется бульб, т.е. бульбообразный форштевень.
Такие листовые конструкции форштевней имеют достаточно
мощные подкрепления, перевязанные с набором в носовой части судна,
называемой форпиком. Форштевень обязательно должен соединяться с
горизонтальным или брусковым килем и, по возможности, с
вертикальным килем. На ледоколах, в основном, применяются литые или
лито-сварные форштевни.
Ахтерштевень является конструктивным оформлением кормовой
части судна и служит продолжением киля в корме.
Обычно ахтерштевни выполняются литыми, но последнее время
стали изготовлять составными лито-сварными, сварными на месте из
отдельных участков.
Конструкция ахтерштевня зависит от образования кормы, от
размеров судна, от конструкции рулевого устройства, от формы и
размеров гребного винта, от количества гребных винтов и т. п.
Существует многообразие форм и типов ахтерштевней. Размеры
ахтерштевня зависят от размерений (от длины) судна. Для одновальных
установок, в районе прохода дейдвудной трубы имеется утолщение
размеров ахтерштевня, для образования так называемого яблока
ахтерштевня. Обычно толщина дейдвудного яблока после обработки
отверстия под дейдвудную трубу должна быть не менее 60% ширины
сечения старнпоста (расчётной части ахтерштевня) либо 30% диаметра
гребного вала.
Ахтерштевень изготавливается с целым рядом рёбер жёсткости для
надёжной связи с корпусом судна – его обшивкой и набором. В нижней
части ахтерштевень надёжно соединяется с 2-3 флорами. По конструкции
ахтерштевень более сложен, чем форштевень, это объясняется
сложностью обводов кормовой части судна. Носовая часть ахтерштевня у
одновинтовых судов служит для прохода гребного вала и называется
старнпостом, кормовая часть, на которой крепится руль, называется
рудерпостом. Некоторые конструкции ахтерштевней имеют съёмный
рудерпост. К креплению ахтерштевня и его связи с набором и обшивкой
кормовой оконечности судна предъявляются особые требования, ввиду
значительной нагрузки на него, вызываемой работой винта и руля, а также
от вибрации.
Некоторые иностранные фирмы начали строить суда с
ассиметричным ахтерштевнем в подводной части. Такой ахтерштевень
позволяет добиться сокращения расходов на топливо до 10%. Хотя
конструктивно исполнение такого ахтерштевня несколько сложнее, чем
традиционного, тем не менее, экономия топлива судном с ассиметричным
ахтерштевнем оправдывает первоначальные строительные затраты.
12
 Форма ахтерштевня ещё зависит от особенностей гребного винта –
его диаметра и формы.
Суда, имеющие двухвальные установки, для поддержания гребного
вала имеют специальные опоры, выходящие из корпуса судна, в которых
закрепляются дейдвудные трубы – эти выступающие опоры дейдвудных
труб называются мортирами.
Но не всегда эти мортиры, как и яблоко ахтерштевня на
одновинтовых судах достаточны для поддержания гребного вала с
гребным винтом на его конце. Для этого применяют дополнительные
опоры, называемые кронштейнами. Кронштейны служат для поддержания
кормовых подшипников гребного вала в районе гребных винтов.
Кронштейны состоят из втулки и лап. Во втулку вставляют подшипник
гребного вала, а лапы жёстко крепятся к корпусу судна. Кронштейны
могут иметь одну или две лапы. Для меньшего сопротивления воды при
движении судна лапы имеют обтекаемую форму. Лапы могут быть литые,
либо сварные. Втулки кронштейнов – детали литые, как и мортиры, а с
лапами эти детали соединяются при помощи сварки. Кронштейны – их
лапы и мортиры прочно соединяют с набором кормовой части судна, с его
полупереборками.
Для улучшения условий работы движителя, сглаживания колебаний
скорости вращения гребного винта, обеспечения более спокойной работы
гребного винта, повышения коэффициента полезного действия гребного
винта применяют направляющие неповоротные насадки.
Наименьший внутренний диаметр насадки обычно принимают
равным 1,2 диаметра гребного винта. Насадка имеет обтекаемую форму.
Коэффициент расширения насадки (т.е увеличение внутреннего диаметра на
выходе) равным 1,10 - 1,15, а коэффициент раствора насадки (т.е.
увеличение внутреннего диаметра на входе) равным 1,2 - 1,5 от
наименьшего внутреннего диаметра насадки. Длина насадки обычно
составляет 0,6 - 0,8 диаметра гребного винта.
Насадка гребного винта должна быть прочно соединена с корпусом
судна. У двухвинтовых судов насадки гребных винтов должны крепиться
к корпусу судна с помощью кронштейнов. Внутренняя полость насадки
состоит из набора, скреплённого с набором корпуса судна (как
продольный так и поперечный набор – поперечный, кольцевой, по форме
насадки) и обшит набор обшивкой. Внутренняя и наружная обшивки
должны быть герметичными.
Кингстонные выгородки и другие отверстия
в наружной обшивке корпуса
Английские моряки, оказывается, не имеют понятия о всем нам
знакомых «кингстонах» — клапанах, открывающих забортной воде путь
внутрь судна. И стоит немалых трудов растолковать им, что это такое.
Поняв, в чём дело, английские моряки недоумевают, почему «main valve»
— главный клапан — русские называют «кингстоном». Дело в том, что на
13
первых железных судах, купленных для русского флота в Англии, были
главные клапаны фирмы «К'ингстон», которые у нас быстро превратились
из имени собственного в нарицательное слово, название клапана.
Парадокс: только в русском флоте клапаны забортной воды носят
английское название!
На каждом судне должно быть, как правило, минимум два
кингстона: днищевый и бортовой. Кингстонные выгородки, иногда их
называют кингстонными ящиками, являются специально выгороженными
отсеками, либо в двойном дне, либо в виде ящика в днище или выгородки
в бортах, как можно ниже к днищу. Эти выгородки предназначены для
подвода воды к системам судовым, обеспечивающим жизнедеятельность
судна, то есть приём воды к системам охлаждения, санитарной,
противопожарной, балластной и т.п. Выгородки кингстонные обычно
имеют доступ с наружной стороны корпуса в виде съёмных кингстонных
решёток либо другого вида горловин, через которые вода поступает в
выгородку сквозь имеемые прорези либо сверления.
Отверстия (прорези или сверления) в решётках или обшивке
обычно выполняют в виде продольных прорезей (вдоль судна) шириной
20 мм.
Допускается выполнение отверстий в виде сверлений, также
диаметром 20 мм..
Размеры отверстий или прорезей по нормативам не должны
превышать 20 мм. Это вызвано тем, что при больших размерах прорезей
или отверстий, возможно попадание различных механических или
плавающих твёрдых предметов, что может привести к повреждению
донно-бортовой арматуры, невозможности закрытия клапанов и т.п.
Съёмные кингстонные решётки крепятся либо на петлях с одной
стороны и. креплением болтами или гайками к шпилькам с другой
стороны, либо полностью на болтах - к корпусу судна. При этом весь
крепёж решёток должен стопориться, чтобы не было самоотдачи, либо
стопорными приспособлениями, либо шплинтовкой гаек, дабы в процессе
эксплуатации кингстонные решётки не были утеряны.
Кингстонные решётки выполняются сварными, литыми.
Кингстонные выгородки внутри подкрепляются набором. Толщина листов
выгородки несколько больше, нежели толщина флоров двойного дна, либо
настила второго дна, либо наружной обшивки в данном районе.
Так, например, Регистр требует утолщать стенки кингстонных
выгородок (ящиков) на 2 мм по сравнению с толщиной листов наружной
обшивки, либо настила второго дна в данном районе, смотря по тому, что
из них больше по толщине. Число кингстонных выгородок и решёток
определяется проектами в зависимости от типа судна, его назначения и
размеров. Все приёмные отверстия, к которым относятся кингстонные
выгородки, имеют защитные решетки или сетки, при этом суммарная
площадь проходного сечения отверстий должна быть в 2,5 раза больше
14
площади суммарного проходного сечения приемной арматуры.
Прямоугольные вырезы в наружной обшивке для кингстонных
выгородок (ящиков) должны по углам иметь скругления. Радиус
скругления углов должен быть не менее 0,1 ширины выреза, но не менее
50 мм. Когда при наличии вырезов можно ожидать значительное
ослабление общей или местной прочности судна, то в районе этих вырезов
должно быть предусмотрено подкрепление наружной обшивки.
Чаще рекомендуется подкреплять такие вырезы утолщением
вварных листов до 1,5 толщины, относительно листов наружной обшивки.
Иногда такие вырезы компенсируют установкой накладных, либо
вварных утолщённых листов по углам прямоугольных вырезов.
Отливные трубопроводы также выводят через отверстия в
наружной обшивке.
Требования к приёмным и отливным отверстиям в наружной
обшивке сводятся к тому, чтобы исключалась возможность приёма сточных
вод насосами забортной воды, чтобы вода из сточных и отливных отверстий
не попадала вовнутрь помещений судна через иллюминаторы, а также в
спасательные шлюпки и плоты при их спуске на воду. Предусматривается,
чтобы приёмных и отливных отверстий в наружной обшивке было как
можно меньше, отливные трубопроводы должны, по возможности,
присоединятся к общим отверстиям.
Кингстонные выгородки (ящики) должны оборудоваться
устройствами для их продувания паром или сжатым воздухом.
Арматура донная и бортовая, как правило, должна устанавливаться
на приварышах.
На судах с ледовыми усилениями кингстонные ящики (выгородки)
и отливная арматура должны оборудоваться обогревом. В кингстонных
ящиках устанавливаются протекторы.
Защита судов от коррозии.
Коррозия корпусов судов подразделяется, в основном, на
химическую и электрохимическую.
Характер коррозионных разрушений и интенсивность их зависит от
целого ряда факторов, таких как:
а) Материал корпуса судна: углеродистая или низколегированная
стиль;
б) Среда, в которой находится корпус судна (солёность воды, её
температура, скорость обтекания корпуса судна);
в) Долговременность нахождения в такой среде корпуса судна.
Защита судов от коррозии осуществляется целым рядом
технических способов таких как: лакокрасочное покрытие, мастичное
покрытие, протекторная зашита, катодная защита, цементные покрытия,
плакирование, другие металлические покрытия и другое.
Наибольшее применение получили лакокрасочные покрытия,
цементные покрытия, протекторная и катодная защита.
15
 Защита корпусов судов лакокрасочными покрытиями
осуществляется по действующим инструкциям и руководствам. Окраску
производят специальными материалами, пригодными для нанесения на ту
либо иную часть судна (подводную, надводную или часть переменных
ватерлиний).
Например, существуют краски пригодные только для подводной
части корпуса, только для пояса переменных ватерлиний, для наружных
палуб и т.д.
Кроме того, ряд красок применяется в зависимости от районов
плавания судна: тропических или морозных и т.д.
Однако качество защиты металла зависит не только от
применяемых лакокрасочных покрытий, но во многом от технологических
схем и технологии нанесения красок, от очистки (подготовки) стальных
поверхностей от грязи, жира, ржавчины. Сохранение краски после
нанесения также зависит от защиты поверхности от механических
истираний, от условий плавания и т.п.
Цементные покрытия обычно применяются на судах без второго
дна, где не производится окраска, в пиках, в цистернах и других местах
корпуса судна. При цементировке все металлические части балластных и
других цистерн для воды, включая форпик и ахтерпик покрывают не
менее чем двумя слоями цементного раствора достаточной густоты так,
чтобы металлическая поверхность не была видна.
Перед цементировкой обычно все металлические части тщательно
очищаются от окалины, ржавчины и старой краски. Обычно, в качестве
материала для цементировки применяют портландцемент марки 500 или
600. либо цемент сульфатостойкий с добавлением в раствор мелко-
просеянного кварцевого песка и 2%-ный водный раствор хлористого
кальция.
Основным видом коррозии корпусов судов является
электрохимическая коррозия.
В качестве одного из видов пассивной электрохимической защиты
применяют аноды (протекторы) из сплавов на основе цинка, магния или
алюминия.
Принцип работы протекторов заключается в том, что при контакте
двух металлов (сталь и сплав протектора-анода) образуется
гальваническая пара, в которой металл сплава протектора является
анодом, а корпус судна катодом. То же явление происходит и при наличии
неочищенной на листе стали окалины - она является катодом, а
очищенный от окалины металл - анодом.
При нахождении такой пары в морской воде, которая является
электролитом, на поверхности металлов возникают различные
электрические потенциалы. Это приводит к возникновению между ними
электрического тока.
Поэтому к установке тех либо иных протекторов и разные
16
требования, изложенные в руководящих документах и стандартах
Протекторная защита применяется как общая, так и местная. Общая
защита включает защиту наружной обшивки корпуса судна, а местная
обычно применяется в районе установки гребного винта, донно-бортовой
арматуры и др.
Форма, применяемых протекторов, бывает различная в зависимости
от места расположения протекторов и их веса (массы).
Каждый тип протектора обычно имеет у нас маркировку, которая
определяет массу протектора, материал сплава и т.д.
Установка протекторов на корпус судна имеет свои особенности и
стандартизована. Так нижнюю часть, прилегающую к корпусу,
протекторы на основе цинка или алюминия окрашивают четырьмя слоями
этинолевой краски и крепят к корпусу с помощью сварки. Протекторы на
магниевой основе обычно устанавливают на наружную обшивку корпуса
на прокладках из маслобензостойкой резины толщиной около 5 мм и
крепят с помощью шпилек. На поверхность резины вокруг крепёжных
шпилек, в радиусе 50 мм, наносят эпоксидную шпаклёвку. Обычно в этом
районе подводную часть корпуса окрашивают по этинолевой схеме,
другие краски, например: на масляной основе, не допускаются т.к. они
быстро начинают отслаиваться.
Катодная защита, как средство активной защиты от коррозии
подводной части корпуса, обычно применяется на крупных судах.
Катодная защита у нас в стране выполняется для предохранения от
коррозионного разрушения в морской воде подводной части стальных
корпусов судов и металлических гребных винтов. Выполняется катодная
защита по стандарту.
Выполняемая у нас в стране катодная защита имеет два типа: "Луга-
1" и "Луга-2".
Применяется катодная защита в сочетании с окраской подводной
поверхности корпуса, и состоит такая система из следующих узлов:
анодных узлов, электродов сравнения, щитов распределительных,
контактно-щеточных устройств, силовых и контрольных кабелей.
Отличие этих типов катодной защиты в том, что тип "Луга-1" имеет
анодные узлы с околоанодными экранами, а тип "Луга-2 без
околоанодных экранов, кроме того выходное напряжение в системе типа
"Луга-1" - 24В, а типа "Луга-2" - 12В. Количество анодных узлов
электродов сравнения применяется в зависимости от водоизмещения
судна. Размещают анодные узлы в районе скулового пояса равномерно по
длине судна симметрично с каждого борта. Располагают их над
скуловыми килями.
В кормовой части крайние анодные узлы устанавливают в кормовом
подзоре ближе к гребным винтам или к направляющим насадкам гребных
винтов.
Околоанодные экраны устанавливают двух типов: АУ-1 размером
17
2750 x 1871 - 3 мм и АП-1 – 3250 x 2550 – З мм; они изготовлены из
стеклопластика, непосредственно нанесённого на корпус судна, либо из
стального листа толщиной 5 мм, оклеенного стеклопластиком и
изогнутого по обводам корпуса судна. Предназначены они для
обеспечения более равномерного распределения защитного тока по
корпусу. Электроды сравнения, изготовленные из специальных сплавов
(пористые хлорсеребряные или цинковые) предназначены для
регулирования работы катодной защиты. В качестве материала анодов
применяется платинированный титан, который заформовывается в
пластмассовую основу. Все большее применение получили околоанодные
экраны типа ЭК-СПХ на основе эпоксидной смолы, армированные
стеклотканью. Эти экраны наформовывают непосредственно на наружную
обшивку корпус: судна или на стальной лист во время постройки судна.
Экраны имеют овальную форму. Катодная защита является
дорогостоящей и сложной системой защиты корпусов судов от коррозии.
Другие методы защиты судов от коррозии не нашли пока широкого
применения.
ВИНТОРУЛЕВОЙ КОМПЛЕКС
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.
Назначение, составные части и принцип действия
Управляемость судна является одним из важнейших теоретических,
и конечно, практических качеств судна - это способность удерживать
заданное направление или изменение направления при движении судна.
Управляемость судна обеспечивается силой, создающей вращающий
момент вокруг вертикальной оси, проходящей через центр тяжести судна,
"Каждое судно должно иметь надёжное устройство,
обеспечивающее его поворотливость и устойчивость на курсе".
Такому требованию могут удовлетворять рулевое устройство,
крыльчатый движитель, поворотная насадка и другие подобные
устройства.
На несамоходных судах технического и портового флота, с учётом
района плавания допускается устанавливать только стабилизатор.
Составными частями рулевого устройства, составляющего
большинство устройств морских судов, для управления судном являются:
1. Перья рулей по форме профиля подразделяются на плоские
(пластинчатые) и профилированные (обтекаемые). Рули бывают
балансирные, полубалансирные и небалансирные (обыкновенные).
Устанавливаются рули за дейдвудом, за рудерпостом, за кронштейном,
подвесные, с опорой в подошве (пятке) ахтерштевня; по способу
соединения с корпусом судна - с одним, двумя и более штырями, со
съёмным рудерпостом. По способу изготовления - сварные и литые. По
способу соединения с баллером: конусное соединение, с горизонтальным,
вертикальным фланцем, со скосом под замок.
18
 2. Поворотные насадки классифицируются по способу крепления
к корпусу судна и наличию стабилизатора. По способу крепления насадки
подразделяются на подвесные и с опорой в пятке ахтерштевня.
Исполняются насадки со стабилизатором и без стабилизатора. По способу
соединения с баллером - конусное или с горизонтальным фланцем.
3. Баллер руля или поворотной насадки - неподвижно соединённый
с пером руля или поворотной насадкой вал, служащий для поворота пера
руля или насадки и передачи на корпус судна силы и момента,
возникающих на пере руля или насадке при перекладке руля от действия
набегающего потока воды. Конструктивно баллеры выполняются: прямые
- когда ось его прямолинейна, изогнутые - когда ось его ниже опор не
совпадает с осью поворота пера руля или поворотной насадки. В нижней
части, выходящей из опор, баллер может иметь овальное или
прямоугольное сечение. Баллер может быть с конусом - это прямой
баллер, имеющий в месте соединения с пером руля или поворотной
насадкой конусный участок с конусностью не более 1:10, передача
крутящего момента осуществляется за счёт сил трения между конусами
баллера и пера руля или поворотной насадки. Баллер может быть прямой с
горизонтальным фланцем и может быть изогнутым с горизонтальным,
вертикальным фланцем или со скосом под замок. С насадкой баллер
обычно применяется с горизонтальным фланцем, прямой.
4. Съёмный рудерпост – ось, служащая для крепления пера руля к
корпусу судна, передачи через неё усилий на корпус судна и опирающаяся
на подшипники пера руля. Крепится съёмный рудерпост к ахтерштевню в
верхней части с помощью фланца и в нижней части к пятке (подошве)
ахтерштевня с помощью конического соединения. Обычно со съёмным
рудерпостом применяются балансирные рули, называемые - типа
"Симплекс".
5. Штыри руля и поворотной насадки – оси, неподвижно
закрепленные в ахтерштевне (рудерпосте) или в пере руля, служащие для
крепления пера руля (насадки) в опоре и передачи, через подшипник в
опоре или петлях руля, усилий на корпус судна и являющиеся осью
вращения при перекладке пера руля или насадки. Штыри бывают с
облицовкой (из бронзы, нержавеющей стали) и без нее.
6. Подшипники рулевого устройства подразделяются на опорные
– препятствующие перемещению руля или поворотной насадки или
баллера в направлении, перпендикулярном оси вращения баллера, руля
или насадки; упорные – препятствующие перемещению пера руля или
поворотной насадки вдоль оси вращения баллера, руля или насадки.
Опорно-упорные подшипники, препятствующие перемещению
баллера, пера руля или поворотной насадки в направлении как вдоль оси
баллера, так и в перпендикулярном оси направлении. Обычно такие
подшипники бывают качения - шариковые или роликовые и подшипники
скольжения плоские, конусные односторонние, конусные двухсторонние с
19
опорной частью как те, так и другие. Устанавливаются опорно-упорные
подшипники как в пятке (подошве) ахтерштевня (простейшие), так и в
корпусе судна на палубе, платформе (чаще у средних и крупно тоннажных
судов).
7. Детали крепления ) – пера руля или поворотной насадки с
баллером, крепления штырей в петлях руля или петлях рудерпоста,
крепления съёмного рудерпостах корпусом судна и с пяткой ахтерштевня.
Обычно конусные соединения баллера или штырей крепятся с помощью
гаек, а фланцевые соединения или соединения "в замок" крепятся с
помощью болтов. По Правилам Регистра, если соединения фланцев имеют
шпонку, то достаточно по диагонали ставить два призонных болта, если
же соединения бесшпоночные, то все шесть болтов (столько их должно
быть - не менее) должны быть призонными. Все гайки и штыри как и
болты фланцевого соединения должны быть застопорены от самоотдачи.
Требуется не менее двух стопоров для гаек баллера и штырей: один для
стопорения гайки с корпусом пера руля или петли, второй - баллера с
гайкой, штыря с гайкой.
Все вышеописанные составные части рулевого устройства,
располагаются в подводной части судна. Что касается составных частей
рулевого устройства (румпель, сектор, рулевой привод и т.д.), то эти
конструкции в настоящем описании не рассматриваются т.к. не входят в
программу водолазных работ, когда судно находится на плаву.
Что касается принципа действия рулевого устройства, то он
основан на том, что при отклонении руля на некоторый угол "а" от
диаметральной плоскости судна, от обтекания руля струями воды
возникает сила "Р" давления на руль. Эта сила, изменяя траекторию
движения судна, вызывает появление других сил.
Так, если мы приложим в ЦТ (центре тяжести) судна две
взаимноравные, но противоположно направленные силы равные силе "Р",
то мы получим пару сил, вращающую судно с моментом "М=Р£", но
кроме этих сил будут действовать силы R1 и R2.
Сила R1 будет тормозить движение судна вперед, т.е. создавать
дополнительное сопротивление движению судна, а сила R2 вызывает
боковое смещение судна, т.е. дрейф.
Под действием момента "М", созданного парой сил Р и R при плече
( происходит вращение судна вокруг вертикальной оси, проходящей через
центр тяжести судна, в сторону переложенного от нулевого положения
руля.
Типы рулей
Тип руля определяется в зависимости от того, как его площадь
расположена относительно оси вращения. Существуют рули
обыкновенные, балансирные и полубалансирные.
Обыкновенный руль - перо руля располагается по одну сторону от
оси вращения, и обычно ось вращения такого руля совпадает с его
20
передней кромкой.
Балансирный руль - ось вращения проходит на некотором
расстоянии от передней кромки и смещена к середине руля, (примерно на
1/3 ширины руля от передней кромки). Такие типы рулей вызваны
необходимостью уменьшать момент на баллере. Часть площади пера руля,
расположенной в нос от оси вращения, называется балансирной частью.
Исходя из конструктивных образований кормы, количества
гребных винтов существует многообразие разновидностей рулей: в
зависимости от количества опор или от их отсутствия, в зависимости от
осадки судна, даже в зависимости от района плавания (моря, реки, озера).
Кроме того, существуют и конструктивные особенности у целого ряда
типов рулей, имеющих собственные наименования: рули Воздвиженского,
Кичена, Беккера, Флетнера, Симплекса и т.д. Активные рули, рули с
"грушей Коста", раскрывающийся руль и т.д. и т.п.
В конструктивные особенности рулей можно также включить и
технологические особенности их изготовления: сварные, клёпаные, литые
(обязательно для мощных ледоколов).
Для профилированных рулей определённое значение имеет и
профиль руля в сечении. Они бывают симметричные и несимметричные.
Обычно несимметричные профили применяют для судов, где
несимметричность профиля позволяет устранить воздействие
одностороннего вращения винта для прямолинейности хода судна.
Некоторые суда имеют как бы несимметричный профиль пера руля
не в сечении, а по высоте - верхняя часть (половина) до оси повернута в
одну сторону, а нижняя половина в противоположную относительно оси
симметрии (на 4-5о к борту каждая половина).
Рули бывают также различны по форме геометрической фигуры:
прямоугольные, овальные, квадратные, трапециевидные.
Рули также можно различать по типам в зависимости от способа
крепления их с корпусом судна - подвесные, одноопорные, двухопорные,
многоопорные.
Выбор типа руля во многом зависит от формы обводов корпуса, от
мощности рулевого привода, от осадки судна, от условий, в которых
работает судно. Последнее время в мировой практике получило широкое
распространение применение рулей полуподвесного типа,
полубалансирные рули с одним либо с двумя штырями на кронштейне.
Однако для мелкосидящих судов, для судов смешанного плавания (река-
море) иногда применяют, как и для мелких пассажирских судов, два руля
и три руля, а у некоторых речных судов применяют и пять рулей (см. рис,
3.1.2.2)

3.1.3. Поворотные насадки гребных винтов (см. рис.3.1.3.-3)

Поворотная насадка гребного винта представляет собой в боковой
проекции балансирный руль, где ось вращения его размещена в одной
21
плоскости с диском гребного винта, а конструктивно выполнена в виде
кольца, охватывающего гребной винт. Выполнена насадка в сечении в
виде ассиметричного профиля крыла. Изготовляют насадки литыми либо
сварными. Обычно для облегчения массы насадки, её делают пустотелой.
Насадки чаще всего делают с опорой в нижней части. Обшивку насадки
делают из листовой стали (сварной вариант) толщиной такой же, как и
обшивка пера руля. Однако внутреннюю обшивку в плоскости действия
диска гребного винта делают утолщённой либо из более прочной стали,
либо из нержавеющей стали, или плакированной стали. Этот участок
обшивки выполняется в виде кольца. Насадки довольно часто применяют
совместно со стабилизатором, либо жёстко соединённым с насадкой, либо
поворотным.
Насадка с баллером соединяется либо при помощи фланца, либо
при помощи конуса с гайкой. Таким же образом, как и насадка с баллером
соединяется нижний штырь с насадкой, обычно это соединение
выполняется коническим, как и штыри пера руля. Внутренняя полость
насадки должна быть герметична. Некоторые насадки после изготовления
и испытания заполняются лёгким наполнителем – вспененным
пенополиуретаном, каменноугольным песком. Однако применение
наполнителя в последнее время признано нецелесообразным, так как эти
наполнители, в основном, являются горючими и при необходимости
производства ремонтных работ вызывают трудности и опасность
воспламенения и взрывоопасность.
Современные судостроительные верфи стараются защитить от
коррозии внутреннюю полость насадок окраской невоспламеняющимися и
негорючими красками, т.е. производят окраску набора и обшивки насадки
внутри с помощью распыления и предварительной окраски внутренней
поверхности набора и обшивки до закрытия насадки замыкающим листом
обшивки. В верхней и нижней части насадка имеет пробки. Они служат
для спуска воды, попавшей во внутреннюю полость насадки при
эксплуатационных повреждениях и для проведения испытания на
непроницаемость.
3.1.4. Способы крепления рулей и насадок
В зависимости от конструктивных особенностей пера руля,
насадки, баллера образования кормы, нагрузочных характеристик
выбирается и способ крепления пера руля или насадки с баллером
руля/насадки и с корпусом судна.
Как известно, рули бывают подвесные и опорные, полуподвесные и
типа "Симплекс", насадки также бывают - подвесные без стабилизатора и
со стабилизатором, с опорой в пятке ахтерштевня и также со
стабилизатором и без него.
Кормовое образование корпуса судна также оказывает влияние на
выбор типа пера руля, насадки, а, следовательно, и на соединение пера
руля (насадки) с рулевым приводом (баллером) и с корпусом судна.
22
 В зависимости от размерений руля (насадки), мощности силовой
установки, а также необходимого момента сил, прилагаемых для
перекладки руля в установленное время и на установленный угол
перекладки, находятся и размеры деталей рулевого устройства, служащие
для соединения пера руля (насадки) с корпусом судна и рулевым
приводом.
Перо руля с баллером может соединяться: при помощи конусного
соединения (см. рис. 3.1.4.1), при помощи фланцевого соединения, либо
замкового соединения.
При конусном соединении баллера руля с пером руля или насадкой
высота конуса должна быть не менее 1,5 кратного диаметра баллера, а
конусность по диаметру должна быть не более 1:10, при этом коническая
часть баллера должна переходить в цилиндрическую без всякого уступа.
По образующей конуса устанавливается шпонка, имеющая по концам
достаточное закругление, а шпоночный паз у баллера в районе окончания
его у цилиндрической части заканчивается переходом паза в т.н.
образование "ложку" (см. рис. 3.1.4.2). Наружный диаметр нарезной части
баллера выполняется таким, чтобы был не менее 9f)% наименьшего
диаметра конуса баллера. Гайка, крепящая и стопорящая баллер в пере
руля, выполняется высотой не менее 0,8 от наружного диаметра нарезной
части баллера, а диаметр не менее 1,5 от этого диаметра баллера.
Стопорение гайки предусматривается как минимум двумя приварными
планками либо одной приварной планкой и шплинтом. Верхняя часть
конуса в районе соединения баллера с пером руля обычно защищается от
проникновения воды к конусу уплотнения, либо резиновым кольцом, и
применяемыми металлическими полукольцами, прикреплёнными болтами
к перу руля, либо уплотняется эпоксидным компаундом. Последнее время
при применении гидропрессовых соединений конуса баллера с пером
руля, либо насадкой, уплотнение большого конуса выполняется
установкой прижимного кольца из резины, что даёт возможность осевому
перемещению баллера при посадке без нарушения герметичности
указанного узла.
Фланцевое соединение баллера с пером руля или насадкой
осуществляется с помощью соединительных болтов, которых должно
быть не менее 6. Диаметры болтов выбираются на основании расчётных
данных в зависимости от изгибающего момента, действующего у фланца,
материала болтов и баллера и ряда др. факторов. Толщина фланцев
принимается равной диаметру соединительных болтов. Болты должны
стоять призонные, но допускается устанавливать лишь два призонных
болта при наличии установленной в соединении между фланцами шпонки.
В таком случае призонные болты устанавливают в диаметрально
противоположных концах фланцев. Гайки болтов ставят нормальных
размеров и обязательно стопорят либо шплинтами, либо приварными
планками.
23
 Замковое соединение баллера с пером руля (в насадках такой вид
соединения обычно не применяется) применялось на старой постройки
судах. Сейчас встречается довольно редко. Здесь соединительные болты
работают в более тяжёлых условиях, нежели во фланцевых соединениях.
Здесь соединительные болты работают на растяжение. Такое соединение
представляет собой довольно сложный технологический узел, большие
диаметры болтов, чем для горизонтального фланцевого соединения и в
новом судостроении не применяется.
Особую категорию представляет собой рулевое устройство со
съёмным рудерпостом (рис. 3.1.4.3) или как его ещё называют рули типа
"Симплекс". Съёмный рудерпост одновременно является и частью
ахтерштевня - старнпостом и частью руля - рудерпостом. Съёмный
рудерпост крепится в верхней части к корпусу судна, а в нижней части к
пятке ахтерштевня.
Кроме крепления пера руля с баллером (здесь баллер изогнутый и
обычно перо руля крепится с ним при помощи горизонтального
фланцевого соединения), съёмный рудерпост является осью, на которую
надето перо руля. В пере руля, в его рудерписе, представляющем
трубчатую конструкцию, установлены, как правило, два опорных
подшипника. Таким образом, усилие опоры пера руля передаётся через
съёмный рудерпост корпусным конструкциям. Число болтов,
соединяющих съёмный рудерпост с ахтерштевнем, должно быть не менее
6 и, также как болты фланцевого соединения баллера и пера руля, все
болты должны быть призонные при отсутствии шпонки и не менее 2-х при
установке шпонки. Гайки должны быть нормальных размеров и стопориться
шплинтами или приварными планками
Нижняя часть съёмного рудерпоста, закреплённая в пятке
ахтерштевня, крепится гайкой со стопорами: не менее двух приварных
планок или одна приварная планка и шплинт. Диаметр съёмного
рудерпоста определяется расчётом, исходя из расчётной нагрузки,
действующей на перо руля, качества материала съёмного рудерпоста и
других факторов.
Рули, как и поворотные направляющие насадки, имеющие опоры на
кронштейне, либо рудерпосте ахтерштевня, либо на пятке ахтерштевня -
называются рули с опорой (одной либо более).
Опорами таких рулей служат штыри и их петли. Петли в виде
приливов на ахтерштевне или на пере руля, или на рулевом кронштейне
имеют отверстия, находящиеся на одной оси в которые вставляются
штыри, служащие продолжением оси вращения пера руля (рис. 3.1,4.4).
Штыри обычно имеют цилиндрическую и коническую части. Обычно
штыри диаметром более 250 мм имеют облицовку (см. рис. 3.1.4.5).
Диаметр штырей - расчётная величина, зависящая от условий расчётной
реакции, вызванной изгибающим моментом, и от качества материала
штыря. Штыри закрепляются в петлях руля гайками, надёжно
24
застопоренными двумя приварными планками. Поворотные
направляющие насадки имеют опору в пятке ахтерштевня также в виде
штыря.

УЗЛЫ КРЕПЛЕНИЯ БАЛЛЕРА С ПЕРОМ РУЛЯ И ШТЫРЯ С ПЕТЛЕЙ АХТЕРШТЕВНЯ

В рулевом устройстве обычно применяется три типа штырей:
опорные, опорно-упорные и так называемые "стопорные" (с головкой или
гайкой). Число штырей руля Регистром не регламентируется, за
исключением ледоколов и судов ледового плавания. У этих судов число
штырей может быть от одного до четырёх. На ледоколах и судах,
самостоятельно плавающих в сплошном ледяном поле толщиной до 0,5
метра, в арктических и антарктических морях не допускается установка
поворотных насадок. На некоторых других судах, плавающих в битом
льду - допускается установка поворотных насадок, но обязательно с
опорой на пятке ахтерштевня.
Размеры штырей определяются по нормативам Регистра. При этом
длина штыря определяется конструкцией, в зависимости от его диаметра.
Длина цилиндрической части выбирается равной от 1,0 до 1,3 диаметра
штыря вместе с облицовкой (если она имеется). Длина конической части
штыря определяется также не менее диаметра штыря при конусности 1:10.
Наружный диаметр нарезной части штыря выполняется равной 0,8 его
диаметра в районе малого конуса, конической части. Гайка выбирается
равной 1,5 и по высоте 0,6 наружного диаметра нарезной части штыря.
Подшипники штырей выполняются из различных материалов, для этих
целей предназначенных. К таким материалам относятся: бакаут, ДСП,
текстолит, капролон, и другие синтетические материалы; бронза, баббит и
некоторые другие, одобренные классификационными обществами.
3.1.5. Требования Регистра к рулевым устройствам.
Регистру поднадзорно рулевое устройство как в целом, так и его
детали. Регистр ведёт надзор за изготовлением, ремонтом, таких деталей
рулевого устройства как: баллер, перо руля, поворотная насадка, съёмный
рудерпост, штыри руля и поворотной насадки, подшипники и втулки
баллеров, втулки штырей, детали соединения баллера с пером руля и
поворотной насадкой, соединение съёмного рудерпоста с ахтерштевнем,
детали системы ограничителей перекладки пера руля и поворотной
насадки.
Рулевое устройство должно быть надёжным, обеспечивать
требуемую поворотливость судна и его устойчивость на курсе. Рулевое
устройство должно обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на
35° другого борта за время не более 28 секунд. Все остальные требования
Регистра были изложены в предыдущих разделах настоящей главы.
3.2. ГРЕБНОЕ УСТРОЙСТВО

25
 3.2.1. Назначение, составные части и принцип действия
Для обеспечения движения судна необходимо приложить к нему
какую-то движущую силу. Такую движущую силу сообщает судну
движитель, получающий энергию от установленного на судне двигателя.
В качестве движителя человек использовал вёсла, применяя при
этом мускульную силу, паруса - используя природу, затем начал
использовать энергию механических двигателей, передавая её на
различные типы движителей - гребные колёса, гребные и воздушные
винты, крыльчатые движители, водомётные и реактивные движители и
т.п.
Наиболее широкое применение нашли движители - гребные винты.
Гребные винты устанавливают как на малых судах ограниченного района
плавания, так и на самых крупных судах неограниченного района
плавания.
Работа движителя, его коэффициент полезного действия во многом
зависит как от самого движителя - его формы, размеров, количества
движителей, конструкции, материала так и от сочетаемого с ним корпуса
судна, рулевого устройства, числа оборотов вала, от числа лопастей
гребного винта, его шага, профиля.
Работа гребного винта основана на реактивном процессе
отбрасывания воды в сторону, противоположную движению судна.
Если рассматривать воду как идеальную твёрдую среду, то винт
должен "врезаться" в эту среду, ввинчиваясь наподобие винта по резьбе.
Но вода не является идеальной средой, поэтому винт проходит за один
оборот меньшее расстояние, чем то, которое он мог бы пройти в твёрдой
среде, здесь происходит как бы скольжение гребного винта. Приведение
воды в движение за винтом, закручивание воды ввиду вращения винта и
потери энергии на трение лопастей винта о воду, перетекание воды по
кромкам лопастей - всё это потери энергии, передаваемой на гребной винт
валом - двигателем.
Ввиду значительных потерь передаваемой на гребной винт энергии,
мощность главного двигателя должна значительно превышать так
называемую буксировочную мощность, т.е. мощность, необходимую для
преодоления сил сопротивления воды, тому движению судна, которое
может создать гребной винт, т.е. ту скорость, с которой должно двигаться
судно. Отношение этих мощностей друг к другу (буксировочной
мощности к подведенной к движителю мощности) называется
пропульсивным коэффициентом полезного действия гребного винта.
Значение пропульсивного коэффициента полезного действия для
морских судов широко колеблется от 0,3 до 0,7.
В основу гребного винта положена винтовая линия. Шагом
гребного винта называется шаг той винтовой поверхности, которая
положена в основу построения лопасти винта.
Обычно гребные винты состоят из двух основных составных
26
частей: ступицы и лопастей. Однако конструктивное исполнение этих
составных частей различно и зависит от целого ряда факторов – от
исполнения винта - винт фиксированного или регулируемого шага, коли-
чества лопастей, съёмные или несъёмные лопасти и т.д. и т.п.
Что касается крыльчатых движителей, то последние десятилетия
они находят довольно широкое распространение на судах, к которым
предъявляются требования хорошей маневренности (буксиры, паромы,
плавкраны).

3.2.2. Конструкция дейдвудных устройств

Дейдвудное устройство предназначено для вывода гребного или
концевого вала наружу из корпуса судна, а также для возможности
передачи крутящего момента гребного вала гребному винту.
Дейдвудное устройство состоит из дейдвудной трубы (1),
закреплённой в дейдвудной яблока ахтерштевня (2) у одновинтовых судов
и судов, имеющих трёхвальную установку (центральный вал проходит
через яблоко ахтерштевня) или закреплено в мортирах бортовых винтов
(см. рис 3.2.2.1 и 2.4.4). Второй конец дейдвудной трубы обычно крепится
на переборке ахтерпика. Таким образом, дейдвудная труба является с
яблоком ахтерштевня и корпусом судна хорошо скрепленной жёсткой
конструкцией.
. Крепление дейдвудной трубы обычно выполняется либо
приваркой к яблоку ахтерштевня и переборке ахтерпика, либо соединяется
с помощью фланцев или гаек. Последнее время на крупнотоннажных
судах чаще выполняют крепление дейдвудных труб при помощи гайки, на
резьбовом соединении с прокладкой (3).
Находит всё более широкое применение также установка
дейдвудной трубы в яблоко ахтерштевня с помощью полимеров. После из-
готовления дейдвудная труба испытывается гидравлическим давлением
0,2 МПа (2 кгс/см2).
В зависимости от подшипников, на которых работает гребной вал,
дейдвудное устройство можно классифицировать на два типа: дейдвудное
устройство с водяной смазкой и дейдвудное устройство с масляной
смазкой.
Дейдвудное устройство с водяной смазкой обычно работает в
подшипниках скольжения.
Дейдвудное устройство с масляной смазкой работает как с
подшипниками скольжения, так и качения.
В этой связи, находится и конструктивное исполнение дейдвудного
устройства, которое имеет свои как положительные качества, так и
недостатки.
В дейдвудную трубу вставляются дейдвудные втулки, набранные
антифрикционными материалами (или залиты ими). Так, материалом
дейдвудных втулок служит: сплав меди – бронза или латунь, чугун,
27
залитый баббитом.
Дейдвудные втулки запрессовывают по определённой посадке. До
недавнего времени широкое применение получила скользящая посадка
дейдвудных втулок АЗ/СЗ, однако такая посадка приводила к случаям
просачивания воды, коррозии мест насадки на дейдвудной втулке и даже к
аварийному износу или проворачиванию дейдвудных втулок у средне- и
крупнотоннажных судов. В связи с чем последнее время получила
широкое применение посадка дейдвудных втулок прессовая с
гарантированным натягом, а также посадка дейдвудных втулок на
полимерном материале. Такой метод посадки повысил надёжность
дёйдвудного устройства.
Дейдвудные втулки, являясь подшипниками или корпусом для
набора заливки подшипника, конструктивно выполняются в зависимости
от материала подшипника.
При водяной смазке подшипников, в качестве антифрикционного
применяются различные материалы: бакаут, древеснослоистый пластик
(ДСП), текстолит, резина, капролон, а также ряд иностранных материалов:
туфнол, лигнит и др.
Набор таких дейдвудных втулок осуществляется обычно четырьмя
способами: "набор в бочку", "ласточкин хвост", с помощью крепёжных
болтов (резино-металлические планки] или цельной втулкой (текстолит,
капролон) (см. рис. 3.2.2.2).
При масляной смазке, в качестве антифрикционного материала
применяют баббит, т.е. втулка дейдвудная заливается баббитом - "белым
металлом". Однако такой тип подшипников требует уплотнения, как со
стороны кормы так и со стороны носовой части, для предохранения
подшипника от попадания воды в масло и для невозможности вытекания
масла во внутрь судна или наружу, в воду.
Современным типом уплотнения для дейдвудного устройства
является распространённый тип уплотнения "Симплекс" в довольно
широком диапазоне разновидностей. Впервые этот тип уплотнения
получил применение в 1948 году на гамбургской верфи "Дойче Верфт".
Кроме указанного типа уплотнения дейдвудного устройства с
масляной смазкой существует целый ряд более простых но менее
надёжных устройств, таких как уплотнение "Сальник Цедерваля" и др.
Со стороны машинного отделения, для защиты от проникновения
воды или масла во внутрь судна также устанавливаются разные типы
уплотнений. Так, уплотнение со стороны машинного отделения
(носовая часть гребного вала) при водяной смазке устанавливают в виде
сальника с мягкой набивкой (см. рис. 3.2.2.3). Состоит такое уплотнение
из дейдвудной трубы (1), нажимного сальника (2), набивки (3). Под
цифрой 4 указан гребной вал.
Что касается кормовой части дейдвудного устройства, то здесь
остаётся свободный проход для воды. Вода может поступать из-за борта
28
для смазки и охлаждения подшипников, а также вытекать - при
дополнительной прокачке дейдвудных подшипников забортной водой.
Обязательным условием прокачки подшипников забортной водой при
давлении не менее 0.2 МПа (2,0 кгс/см 2) является установка при материале
подшипников из пластических масс (капролона, новотекса и др.), а также
из некоторых других материалов в зависимости от диаметра подшипника.
В дейдвудных устройствах с водяной смазкой недостатком является
значительный износ облицовки вала в районе сальника носового от трения
набивки, а в кормовой части износ подшипников, а также и повреждение
облицовки вала от попадания в воду (снаружи) механических взвешенных
частей, особенно на мелководье.
При масляной смазке гребной вал работает в основном в условиях
жидкостного трения, износ при работе вала бывает незначителен и
наличие устойчивого масляного клина даёт возможность работать
гребному устройству без разборки 4-6 лет., в то время когда износ
неметаллических подшипников (при водяной смазке) достигает
предельных величин за более короткий период эксплуатационного
времени. Уплотнения типа "Симплекс" или "Симплекс-компакт"
применяются более 40 лет и показали себя, в основном, как надёжные
уплотнительные современные устройства. Особенно такое уплотнение
получило широкое применение на крупно- и среднетоннажных судах, на
судах рыбопромыслового флота.
Значительным преимуществом дейдвудного устройства с надёжной
масляной смазкой является меньшая длина подшипников по сравнению с
подшипниками на водяной смазке, более высокая надёжность
конструкции, отсутствие дорогостоящих облицовок на гребных валах и
ряд других преимуществ.
На ряде мелких судов применяют более упрощённое уплотнение,
такое например как уплотнение типа "Цедерваля" и др. (см. рис. 3.2.2.4)
В таком уплотнении непроницаемость достигается за счёт плотного
прилегания прижимного кольца и притёртого кольцевого подшипника
залитого белым металлом. Прижатие колец подшипников достигается за
счёт сжатой пружины - тип "а" или сжатым резиновым кольцом - тип "б".
Такие уплотнения применяются на малых судах.
Последнее время они всё меньше и меньше стали применяться
ввиду нарушения экологической среды - всё же значительная часть масла
вытекает, засоряя акватории, т.к. давление масла всегда должно
превышать несколько давление воды создаваемое статическим столбом
воды над дейдвудным устройством. А на волнении возможно также
попадание воды в подшипник дейдвуда.
Этим недостатком не обладает современный тип уплотнения
"Симплекс" (см. рис. 3.2.2.5; 3.2.2.6)
На рисунке 3.2.2.5 показаны кормовой и носовой сальник типа
"Симплекс-компакт" типоразмера 670 фирмы "Вокеша-Лилс БВ".
29
 На рисунке 3.2.2.6 показаны кормовой и носовой сальники типа
"Симплекс" советского производства.
На рисунке 3.2.2.7 показана уплотнительная манжета сальника типа
"Симплекс".
В зависимости от диаметра втулки, надетой на гребной вал и
прикрепленной к ступиц гребного винта определяется предварительный
натяг манжет, изготовленных из специальной маслостойкой,
термостойкой и износоустойчивой резины на основе синтетического
каучука.
Для замера просадки гребного вала в кормовом дейдвудном
подшипнике служит прибор ("замерник"), показанный на рис. 3.2.2.6
(пункт (1), который вставляется в специальное peзьбовое отверстие на
сальнике.
3.2.3. Классификация, геометрия и конструкция гребных винтов и
крыльчатых движителей
Гребные винты можно разделить на два основных типа: винты
фиксированного шага и гребные винты регулируемого шага.
Винты фиксированного шага по конструкции можно разделить на
два подтипа:
винты фиксированного шага цельнолитые
винты фиксированного шага со съёмными лопастями.
В соответствии со стандартом на изготовление гребных винтов для
судов гражданского флота гребные винты по качеству изготовления
разделяют на два класса: высший и обычный.
Гребные винты высшего класса обладают более высокой степенью
чистоты поверхности, большей точностью размеров, формы и массы; а
также более высокой стойкостью против коррозии и эрозии.
Гребные винты состоят из ступицы и лопастей. Ступицы бывают
цилиндрические и квадратные, конусные и обтекаемые. Число лопастей
обычно может составлять от 2 до 6.
2-х лопастные винты обычно применяют у лодок, шлюпок, на
парусномоторных судах. 5-ти лопастные винты чаще применяют у
крупных судов, во избежание вибрации. 6-ти лопастные винты применяют
довольно редко на крупных судах. Оптимальное число лопастей
определяется специальным расчётом. По направлению вращения винты
подразделяются на винты левого и правого вращения. В сечении лопасти
бывают различных профилей (см. рис. 3.2.3.1).
По форме контуров спрямлённой поверхности гребные винты могут
быть симметричной и несимметричной формы (см. рис. 3.2.3.2).
Конструкция гребных винтов зависит от его назначения, способа
изготовления, материала, формы профиля, сечения лопастей, числа
лопастей, соответствия винта корпусу судна и механической установке.
По назначению винты могут быть изготовлены как для скоростных
30
судов, которым необходимо создавать судну определённую скорость, так
и для буксирных или буксирующих судов, которым необходимо создавать
определённый упор винта или тяговое усилие (буксир-ледоколы, толкачи
и т.п.)
Крыльчатые движители и движительные колонки применение
нашли на целом ряде судов, особенно на буксирах, паромах, плавкранах и
подобных судах.
Крыльчатый движитель даёт возможность судну перемещаться в
любом направлении и объединяет в себе редуктор, собственно движитель,
рулевое устройство, дейдвудное устройство и упорный подшипник.
На рисунке 3.2.3.3 показана схема крыльчатого движителя (КД).
Недостатком такого движителя является значительная осадка за
счёт выступающих в днище лопастей КД, опасность их повреждения на
мелководье. Работа движительной колонки, как и ее конструкция, связаны
с вращением гребного винта, получающего вращение от вала не
проходящего через дейдвуд и через передачу, напоминающую подвесные
моторы (на шлюпках, лодках).
3.2.4- Материалы гребных винтов и крыльчатых движителей
Жизненно важным условием безаварийной и длительной
эксплуатации судов являются живучесть, стойкость и надёжность
движителей судна.
Гребные винты, в зависимости от класса - высший или обычный,
применяемые для гражданских судов, изготовляются из того либо иного
материала. Так, в качестве материала гребных винтов применяют чугун,
углеродистую сталь, нержавеющую сталь, железо- марганцевистую
латунь, алюминиевую латунь, бронзы, марганцевисто-алюминиевые,
никель-алюминиевые бронзы, высоко-марганцевистые бронзы,
специальные медно-никелевые сплавы, пластмассы и др.
Чугун - применяется для гребных винтов обычного класса, бывает с
шаровидным графитом, высокопрочный чугун (ВЧ) с пластинчатым
графитом (серый чугун - СЧ).
Преимуществом чугунных гребных винтов является их низкая
стоимость и несложная технология отливки. У высокопрочных чугунов
большая коррозионная стойкость.
Недостатком является их хрупкость, низкая прочность, при ударах
о подводные препятствия лопасти отламываются. Последнее время
чугунные гребные винты почти не находят применения.
Сталь - применяется для гребных винтов обычного и высшего
класса в зависимости от категории стали.
Для винтов обычного класса применяются углеродистые стали.
Регистр не рекомендует применение углеродистой стали для судов
ледового плавания для гребных винтов. Допускается применение
высоколегированных и низколегированных сталей, имеющих
31
механические свойства и химический состав в пределах требуемых
Правилами Регистра.
Нержавеющая сталь. Применение нержавеющих сталей для
гребных винтов обычного и высшего класса даёт существенное
повышение коррозионной и эрозионной стойкости, а также механических
свойств для винтов обычного класса взамен углеродистых сталей. А для
винтов высшего класса взамен сплавов цветных дефицитных металлов и
также с целью повышения механической прочности.
Гребные винты из нержавеющей стали стойки против коррозии и
эрозии, стойки против коррозионного растрескивания, против
кавитационного разрушения. Обработка механическая гребных винтов из
нержавеющей стали сопряжена с большими трудностями, чем
механическая обработка винтов из углеродистой стали или медных
сплавов.
Цветные сплавы. Подавляющее большинство гребных винтов
высшего класса изготовляется из цветных сплавов на базе меди. Гребные
винты из цветных сплавов имеют ряд преимуществ перед винтами из
других материалов, особенно перед винтами из углеродистой стали. Они
обладают большой коррозионной стойкостью, лучше обрабатываются,
обладают хорошими литейными качествами, хорошей поверхностью.
Однако большой расход цветных дорогостоящих металлов, недостаточная
прочность, высокая стоимость изготовления и склонность к коррозионным
растрескиваниям приводят к необходимости поисков новых сплавов,
исключающих указанные недостатки.
К современному изготовлению гребных винтов предъявляются
повышенные требования не только к качеству изготовления винтов, но
особое внимание уделяется выбору материалов для изготовления винтов
Опыт эксплуатации гребных винтов, изготовленных из никель-
алюминиевых бронз показал, что такие бронзы обладают целым рядом
преимуществ перед латунями так как латунные винты склонны к
обесцинкованию и, следствием этого, является их коррозионное
растрескивание в морской воде и коррозионно-усталостное разрушение.
Применение специальных алюминиевых бронз освобождает
гребные винты от указанных (для специальных латунных винтов)
недостатков. Применение легированных алюминиевых бронз типа
"Новостон", "Нивелит", "Суперстон", "Никалиум", "Куниал" и других
показало их повышенную износостойкость. Однако все гребные винты из
цветных сплавов имеют один серьёзный недостаток - применение
дорогостоящих дефицитных материалов.
Пластмассы. Последние годы определённое применение получили
пластические массы (нейлон, стеклопластик и другие) для изготовления
небольших гребных винтов (диаметром 1,2-2-2,5 м). Цельнолитые
пластмассовые гребные винты в определённой степени не уступают
латунным. Но пока промышленность изготовляет их небольших размеров
32
и в небольшом количестве.
Пластмассовые винты в 3-4 раза легче металлических, обладают
хорошей стойкостью против коррозии и кавитации, хорошими
демпфирующими свойствами, предохраняя гребной вал от поломок при
ударе лопастей о твёрдое препятствие.
Изготовляют гребные винты также из металлической ступицы со
съёмными пластмассовыми лопастями. Некоторые фирмы начали
изготовлять винты с окантованными металлосъёмными пластмассовыми
лопастями.
Некоторые пластмассовые винты на армируют стеклотканью, что
придаёт им повышенную ударостойкость кромок лопастей.
В качестве связующих используют низковязкие эпоксидные
компаунды.
Пластмассовые винты изготовляют в специальных формах при
высоком давлении (до 75-80 атм). После изготовления винты из пластмасс
не требуют дополнительной механической обработки и полировки
лопастей.
Гребные винты движительных колонок изготовляются обычного
класса, реже высшего класса. Следовательно, материал для изготовления
применяется как y для гребных винтов, устанавливаемых на судах с
классическим вариантом гребного устройства.
Для крыльчатых движителей применяются материалы,
выдерживающие не только нагрузки от нагнетания и засасывания воды, но
и испытывающие большие нагрузки от изгиба. Обычно применяется
материал - хромистая сталь или применяют специальные сплавы по
техническим условиям.
3.2.5. Способы крепления гребных винтов.
Передача крутящего момента от двигателя на движитель
осуществляется с помощью валопривода при классической схеме, в
отличие от передач на крыльчатый движитель, на гребное колесо и т.д.
От надёжного соединения гребного винта на валу зависит
безаварийная работа судна. Посадка гребного винта, в основном, на валу
коническая. Правилами Регистра предусматривается конусность гребного
вала при применении шпонки 1:12, а при бесшпоночном соединении –
1:15 при применении концевой гайки и 1:50 при применении для
бесшпоночного соединения посадки без концевой гайки.
Гребной вал испытывает напряжение не только от передачи
крутящего момента от двигателя, но и от изгибающего момента,
создаваемого весом гребного винта, а также от циклической нагрузки на
винт, создаваемой штормовыми условиями.
Таким образом, и винт и вал работают в тяжёлых условиях. Все эти
условия и сам характер эксплуатации определяют возникающие
повреждения как гребных винтов так и гребных валов. Соединение винтов
33
с гребным валом при шпоночной посадке создавало много неприятностей,
выражавшихся в появлении трещин в местах окончания шпоночного паза
на валу у большого конуса. Эти дефекты привели к тому, что сейчас
шпоночный паз выполняется в окончании в виде "ложки" и называется
ложкообразное окончание шпоночного паза (см. рис. 3.2.5.1)
Конструктивное исполнение соединения гребного винта с гребным
валом на шпонке, из-за появления трещин усталостного характера не
удовлетворяет современным требованиям. Поэтому все большее
количество фирм и предприятий переходят на бесшпоночное соединение
гребных винтов с гребным валом, что обеспечивает снижение уровня
концентрации напряжений. Однако применение бесшпоночных
соединений требует не только лучшей, более точной обработки конусов,
но и требует определённых условий натяга гребного винта на конус греб-
ного вала по сравнению с натягом для соединения со шпонкой.
Степень натяга и осевого перемещения зависит от целого ряда
факторов - от материала, от контактного давления на сопрягаемых
поверхностях винта и вала, от диаметра конуса вала, а для винтов,
изготовленных на медной основе, большое влияние оказывает и темпера-
тура окружающей среды.
Для снижения напряжений в конусном соединении, для
уменьшения образования усталостных трещин на валах многие заводы и
фирмы предлагают различные способы соединения гребного винта с
гребным валом.
Так классическое (или обыкновенное) соединение гребного винта с
гребным валом показано на рис. 3.2.5.2
Здесь осевое обжатие колец, создаваемое затяжкой гайки, вызывает
упругую деформацию внутренних и наружных колец в противоположных
радиальных направлениях. Кольца после смещения по конической
поверхности относительно друг друга обжимают вал и винт. Силы трения,
возникающие под действием радиальных усилий между коническими по-
верхностями колец, передают значительные крутящие моменты. Таким
образом, можно передать большие мощности силовой установки на
движитель крупного современного судна.
Некоторые заводы начали применять эластомер (ГЭН-150(В) для
защиты конического соединения от фреттинг-коррозии (места
повышенного циклического контакта двух сопряжённых деталей).
Процесс фреттинг-коррозии - это взаимодействие продуктов износа от
контактно-циклического трения с окружающей средой двух сопряжённых
деталей.
Перспективным методом для бесшпоночного соединения гребного
винта с гребным валом может оказаться применение насадки винта на вал
с использованием эпоксидно-полимерного клея (ЭП-1) (см. рис. 3.2.5.4.)

34
 Определённый интерес представляет установка гребного винта на
гребной вал на промежуточной чугунной втулке (см. рис. 3.2.5,5).
Установка гребного винта на гребном валу при помощи конусной
чугунной втулки, запрессованной в ступицу винта, имеет целый ряд пре-
имуществ, особенно для винтов из цветных сплавов - латуни и бронзы.
Чугунную втулку в ступицу винта можно посадить горячей посадкой. В
этом случае, при охлаждении посаженной втулки из чугуна из-за
значительной разницы коэффициента расширения чугуна и цветного
металла, натяг посадки сохранится при любых температурных изменениях
среды. А вследствие более высокого коэффициента трения пары сталь
(вал) - чугун (втулка), нежели пары - сталь (вал) - бронза (винт) или
латунь, то возникает возможность передачи большего крутящего момента
на валу при том же натяге, при посадке.
Многие фирмы пытаются применить целый ряд новых способов
соединения гребного винта с валом. Существует гребной вал с
утолщенной частью в районе ступицы (рис. 3.2.5.6)
Вал для гребного винта "тандем" (рис. 3.2.5.7), существует
фланцевое соединение гребного винта с валом. Ряд конструктивных
исполнений предусматривает снижение изгибающего момента.
Применяется гребной вал с цельнокованной ступицей и съёмными
лопастями, (рис. 3.2.5.8).
Стопорение и крепление гребного винта на валу осуществляется
концевой гайкой. Для крепления, а также для насадки гребного винта на
вал применяются различные типы гаек. Момент затяжки гаек
регламентируется нормативными документами. Затяжка концевой гайки
осуществляется определённым моментом, зависящим от размеров винта,
вала, передаваемой мощности, способа насадки гребного винта на вал,
шпоночное или бесшпоночное соединение и т.д.
После насадки гребного винта на конус гребного вала (после
обеспечения требуемого осевого перемещения, которое регламентирует
качество посадки - соединения сопрягаемых деталей) навинчивается
концевая гайка до упора в ступицу винта и с помощью ключа под гайку
осуществляется затяжка за счёт создаваемого момента плечом ключа и
усилием, прилагаемым к ключу. Обычно, на средних и крупных судах
усилие создаётся талями.
После затяжки гайка должна плотно прилегать к торцевой
поверхности ступицы гребного винта. Допускается зазор в 0,05 мм до 0,1
мм между торцом гайки и ступицей винта на длине не более 2/3 периметра
гайки. Обычно момент затяжки гайки не превышает 20-30 КНм (2-3 тс. м).
Для обеспечения надёжной работы соединения насадку гребного
винта на конус гребного вала выполняют с обеспечением определённого
натяга.
Существует, в основном, два способа посадки и создания натяга в
соединении: гидропрессовый с затяжкой гайки, либо напрессовки винта на
35
конус с помощью клиньев (винтов) т.п.
При выборе величины натяга, что определяется осевым
перемещением винта по конусу вала, для гребных винтов большое
влияние оказывает температурное воздействие, особенно для гребных
винтов из цветных сплавов.
Гидропрессовый способ предусматривает специальную оснастку и
подготовку гребного винта под такой способ посадки. Здесь необходим
домкрат, обычно гидравлический, насос, подающий в разъём между
ступицей гребного винта и конусом гребного вала масло ( рис.3.2.5.9).
После монтажа гребного винта на гребной вал со стороны кормовой
части устанавливается кольцевой гидравлический домкрат и крепится
специальной гайкой на хвостовике гребного вала. После установки
нулевого положения гребного винта масло под расчётным давлением
подаётся в разъём между ступицей гребного винта и конусом гребного
вала, что как "раздвигает" ступицу и после этого подаётся масло под
определённым давлением в домкрат. Таким образом, ступица
перемещается в сторону носовой части по конусу вала.
Стопорение и крепление гребного винта на валу осуществляется
концевой гайкой. Для крепления, а также для насадки гребного винта на
вал применяются различные типы гаек. Момент затяжки гаек
регламентируется нормативными документами. Затяжка концевой гайки
осуществляется определённым моментом, зависящим от размеров винта,
вала, передаваемой мощности, способа насадки гребного винта на вал.
шпоночное или бесшпоночное соединение и т.д.
После монтажа гребного винта на гребной вал со стороны кормовой
части устанавливаем ся кольцевой гидравлический домкрат и крепится
специальной гайкой на хвостовике гребного вала. После установки
нулевого положения гребного винта масло под расчётным давление!
подаётся в разъём между ступицей гребного винта и конусом гребного
вала, что как i "раздвигает" ступицу и после этого подаётся масло под
определённым давлением в домкрат. Таким образом ступица
перемещается в сторону носовой части по конусу вала.
Это перемещение контролируется, оно расчётное, рассчитывается
для каждого типового винта, вала, а также в зависимости от шпоночного
или бесшпоночного соединения винта с валом. После перемещения винта
на нужную величину давление из полости ступицы снимается, винт
плотно "обжимает" конус гребного вала, после чего снимается давление с
домкрата и наворачивается концевая гайка. Иногда вместо домкрата
применяется специальная ганка-домкрат.
При обжатии винта не гидропрессовым способом, а с помощью
гайки, клиньев и т.п., то перемещение гребного винта по конусу вала
может осуществляться нагревом ступицы винта и обжатием гайки и т.п.
методом.
Для крупных современных судов всё чаще используется
36
гидропрессовый способ посадки винта на вал.
После затяжки концевой гайки она обязательно стопорится
относительно ступицы гребного винта.
Все ступицы гребных винтов имеют специальное отверстие для
заполнения свободных полостей между ступицей и конусом вала
инертной массой в отношении коррозии. Такой же массой заполняется и
полость под обтекателем, который прикрывает гайку и является как бы
продолжением ступицы винта (см. рис. 3.2.5.10)
В качестве инертной массы применяется смазка ПВК, либо
пушечная смазка, подаваемая при температуре 70-80оС, через отверстие в
ступице.
Обтекатель крепится к ступице винта болтами, которые должны
быть застопорены от самоотдачи. Стопорение осуществляется
шплинтовкой или с помощью контргаек. Весь крепёж уплотнений должен
быть надёжно застопорен от самоотдачи.
Устанавливаемый обтекатель не только придаёт ступице
обтекаемую форму, но также защищает концевую гайку от проникновения
воды и образования коррозии на резьбохвостовике гребного вала.
Герметизация достигается за счёт уплотнения соединения обтекателя и
торцевой кормовой части ступицы винта. На обтекателе делается буртик,
входящий в углубление на ступице с установленной резиновой
прокладкой. Полость обтекателя заполняется смазкой ПВК или пушечной
смазкой подогретой до 70-80°С через специальные отверстия,
впоследствии закрываемые пробкой (также как и полость ступицы) (см.
рис. 3.2.5.П).
Со стороны носовой части ступицы также предусматривается
специальное уплотнение.
Такие уплотнения предохраняют поверхности конусов гребного
вала и винта от попадания морской воды, а также создают герметичность
при гидропрессовой посадке гребного винта на вал.
Типов уплотнений большое многообразие (см. рис.3.2.5.12 А, Б, В,
Г, Д, Е).
В зависимости от конструкции гребного устройства, дейдвудного
устройства Регистр требует предъявления в разобранном виде этих
устройств для осмотра с определённой периодичностью.
Осматривается гребной вал, подшипники, замеряются зазоры в
подшипниках, замеряется износ в трущихся деталях. Ступица ВРШ
должна быть вскрыта. Периодичность разборки следующая: для валов со
сплошной облицовкой или масляной смазкой в дейдв; выемка гребного
вала с детальным предъявлением подшипников, снятие винта с конуса
вала; для пассажирских судов и судов, выполняющих ледокольные работы
и систематически плавающих в ледовых условиях - в 3 года один раз, для
всех остальных судов - один раз в 4 года и более.
Если облицовки вала составные - не сплошные и при водяной
37
смазке –один раз в 2 года. Инспектор Регистра проверяет работу гребного
устройства на швартовных и ходовых испытаниях.

IV. ПОВРЕЖДЕНИЕ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ СУДОВ

4.1. ПОВРЕЖДЕНИЕ КОРПУСА.
Повреждение корпуса судна может происходить не только от
посадок на мель, касания твёрдых предметов, столкновений, других видов
аварийных повреждений, но и от естественного износа, качества
материала, из которого построен корпус судна, из-за конструктивных,
либо технологических недостатков и т.п.
4.1.1. Остаточные деформации: вмятины, бухтины,
гофрировка.
Вмятины - остаточные прогибы обшивки или настилов совместно с
подкрепляющим набором.
Бухтины - остаточные прогибы ограниченных участков листов в
пределах одной шпации между балками набора без деформации
последних.
Гофрировка - остаточные прогибы листов между несколькими
смежными балками набора без деформации последних.
Указанные деформации корпусных конструкций характеризуются
величинами стрелок прогиба - f; отношением стрелки прогиба к шпации -
f/a; длиной деформации - I; шириной деформации - Ь.
В качестве численных характеристик остаточных деформаций
принимаются:
а) для вмятины - габаритная длина вмятины в плане и
ширина (1п и bn); величина макси-
мальной стрелки прогиба каждой "п" - балки набора в районе вмятины; V-
высота балки
набора в районе вмятины Обмеру и фиксированию в документах не
подлежат вмятины со
стрелкой прогиба менее 20-25 мм. Могут быть оставлены до ближайшего
планового ремонта
отдельные вмятины плавного характера на ограниченной части
перекрытия со стрелкой про-
гиба не более 1/20 их меньшего размера, если при этом не наблюдается
потеря устойчивости балок набора (60).
б) для бухтины - величина максимальной стрелки прогиба и
наименьший размер бухтины в плане, измеренный в районе максимума
стрелы прогиба. Обмеру и фиксированию в документах не подлежат
бухтины плавного характера со стрелкой прогиба менее 20-25 мм.
Отдельные бухтины плавного характера со стрелкой прогибе не более 1/20
их меньшего размера могут быть оставлены до ближайшего планового
38
ремонта.
в) для гофрировки - величина максимальной стрелки прогиба,
отношение стрелки прогиба к шпации, протяжённость гофры. Плавные
гофры со стрелкой прогиба до 25 мм обычно не фиксируются в
документах. При плавных гофрах со стрелкой прогиба не более 1/20
шпации (или расстояние между продольными балками при продольной
системе набора) допуска- а) Вмятинаетея их оставление до ближайшего
планового ремонта, при ограниченном распространении гофр по длине и
ширине перекрытия, (см. фото 4.1.1.1) ("А", "В", "В" и рис 4Л.1.2)
4.1.2. Трещины, пробоины, износ корпуса.
Трещины - представляют собой наибольшую опасность не только с
точки зрения непроницаемости, но и прочности корпуса судна.
Устранение трещин обязательно по технологии одобренной Решетом или
другим классификационным обществом.
Появление трещин - ненормальное явление и необходим анализ
причин возникновения трещин: где проходит трещина, при каких
обстоятельствах возникла, каков характер трещины (одиночная или
ветвистая) имеются ли в районе трещины вмятины, бухтины, коррозион-
ные разъедания, район появления трещины и в каком материале она
появилась.
Обычно источниками появления трещин могут служить:
механические повреждения, дефекты сварных швов, коррозионные
разъедания, резкая концентрация напряжений в районах "жёстких точек",
окончания прочных связей, вибрация, усталостные трещины, качество
материала корпуса (см. фото 4.1.2.1)

Пробоины могут происходить от касания корпуса судна о

подводные препятствия, от посадки на мель, от столкновения и ряда
других причин (см. фото 4.1.2.2)
Возможны повреждения в виде пробоин и от ударов волн. В
практике наблюдались случаи получения пробоин от удара "волн-убийц,
возникающих в районе Южной Африки, где соприкасаются Индийский и
Атлантический океаны. Такое повреждение получило судно дедвейтом
свыше 200 т.т. "Энеджи индъюренс".
Пробоины получил "Титаник" при столкновении с айсбергом.
Пробоины получил советский пассажирский лайнер "Лермонтов",
напоровшийся на скалы, от столкновения погиб пассажирский пароход
"Адмирал Нахимов", получивший пробоину более 80 мэ и др.
Износ корпусных конструкций от коррозии характеризуется
размерами остаточных толщин, которые регламентируются специальными
нормами по каждому типу судов для однородных связей, допускаемых
моментом сопротивления поперечного сечения корпуса и местной
прочностью или местным износом отдельных конструкций. Износ связей
кррпуса никогда не бывает равномерным, следовательно, равноценного и
39
равномерного ослабления корпуса в целом или его отдельных частей не
бывает. Чаще всего наружная обшивка в подводной части получает
разъедания в виде коррозионных язв, раковин, сквозных проржавлений
различной формы. Поэтому необходимо учитывать не только общий износ
от коррозии, но и местный, отдельных листов , связей, отдельных мест
(57).
Износ конструкций корпуса судна, обшивки в частности, возможен
и от истирания, оса-
Фото 4.1.23
сернистые нефти в грузо-балластных танках. При такой
эксплуатации, особенно быстро разрушаются горизонтальные
поверхности в виде местных язвин. Скорость разрушения, развития язвин
достигает 2-3 мм в год (54).
В чисто балластных танках обычно разрушение металла
происходит более равномерно и менее интенсивно.
Большие коррозионные разрушения возникают в местах
сопряжения корпусных конструкций из разных материалов, особенно
стали и алюминия, если не приняты специальные меры защиты.
4.1.3. Коррозия сварным и клёпаных швов
От некачественного подбора легирующих элементов, относительно
основного металла корпуса судна, присадок, флюсов и наплавляемых
металлов при сварке корпусных конструкций во многом зависит скорость
коррозионного разрушения сварных швов. Если рассмотреть
Наплавленный (литой) металл;
Крупное зерно (перегрев);
Мелкое зерно (нормализация);
Неполная перекристаллизация;
Основной металл ^прокат).
Стыковой сварной шов может быть разъеден в виде отдельных -язв,
цепочки язв или полностью ниже поверхности основного металла.
Угловой, тавровый или нахлесточный шов могут быть также разъедены в
виде язв, раковин, цепочки язв или с уменьшением калибра шва.
Сварной шов чаще всего разрушается в зоне термического влияния,
в зоне перегрева (см. рис.4.1.3.2) (54).
Подборке электродов для сварки судостроительной стали уделяется
большое внимание со стороны классификационных органов надзора.
Прежде чем допустить к применению те или иные электроды,
сварочную проволоку или флюсы их испытывают как сам наплавленный
материал так и на свариваемость его е судостроительной сталью (59).
При испытании отбирают как минимум три образца для испытания
на коррозионную стойкость. Испытания таких образцов производятся в
искусственной морской воде, в которой растворен ряд солей. Испытание
длится около 40 суток в тёплой (приблизительно 35"С) искусственной
морской воде. При этом определяется средняя скорость коррозии сварного
40
шва и скорость коррозии металла в околошовной зоне. Стойкими против
коррозии считаются такие сварочные материалы, при использовании
которых скорости коррозии сварного шва и основного металла равны или
весьма близки, а общий характер разъедания металла коррозией не
является опасным для сварного соединения.
Такой подбор сварочного материала и применяемой
судостроительной стали даёт возможность гарантировать сохранение
сварных швов от коррозионного разъедания. У нас в стране для сварки
листов из низколегированной стали марки 09Г2 и углеродистых сталей
"С"
и Вст.З можно применять широко используемые электроды марки
УОНИ13/45 А и ряд других, новых, более качественных.
Для сварки листов из низколегированной стали марки 10ХСНД
следует применять электроды Э-13В/50Н и др.
На качество и коррозионную стойкость значительное влияние
оказывает технология сварки. Положительно на коррозионную стойкость
металла зоны термического влияния оказывает термообработка шва или
наложение отжигающих валиков шва.(см. рис. 4.1.3.3)

Рисунок 4.1.3.3
Отжигающий валик должен находиться на расстоянии не ближе 3
мм от зоны термического влияния.
Характерной особенностью ржавчины, образующейся на стали в
морской воде, является её объём по отношению к объёму растворившегося
железа (в 8-10 раз больше). А у низколегированной стали марки 10ХСНД
в составе ржавчины имеется значительное количество меди На фото
4.1.3.4 показан налёт ржавчины на сварном шве.
Коррозия клёпанных швов имеет свои остбенности. Здесь
происходит разрушение не только головок заклёпок, а следовательно и
ослабление их держащей силы, но коррозия воздействует на соединяемые
листы, создавая распирающую коррозию, очень опасную для клёпаных
швов., а также коррозия значительное влияние о.казывает на зачеканенные
кромки соединённых заклёпками листов (см. рис. 4.1.3.5).
Износ клёпаных соединений стальных листов обычно
сопровождается коррозией головок заклёпок, разъеданием кромок листа
со стороны чеканки (со стороны воды), распирающей ржавчиной. Однако
много конструкций применяется с клёпаными швями для соединения
разнородных по материалу конструкций. Такие соединения (чаще
алюминиевые сплавы и сталь) имеют клёпаные соединения. Для такого
соединения- сталь - алюминиевый сплав ставят обязательно прокладку из
изоляционного материала. В случае разрушения изоляции очень
интенсивно начинает разрушаться соединение, в основном алюминиевый
сплав.
В таких местах очень ярко проявляется распирающая ржавчина,
41
которая может довести соединение до разрыва - рвётся тело заклёпки.
Такие разрушения очень опасны не только с точки зрения водотечности,
но и с точки зрения прочности всей конструкции.
4.1.4. Повреждение от взрывов, пожаров, столкновений, посадок на
мель
Мировая статистика знает много случаев повреждения судов и от
взрывов, и, пожаров, от столкновений и посадок на мель.
Так по усредненным данным Ассоциации ливерпульских
страховщиков (35) наиболее распространёнными видами аварий в
процентах являются:
столкновения до 20%
посадки на мель до 17%
пожары и взрывы до 27%
штормовые повреждения, затопления . до 28%
Как видно, причины таких аварийных повреждений различны, а
общность случаев в одном - пренебрежение хорошей морской практикой,
нарушение правил технической эксплу-атации, несовершенство знаний
той или иной области мореплавания.
Статистика показывает, что меньше всего аварийных повреждений
возникает по причин не конструктивных недостатков. Все страны,
имеющие морской флот проводят сбор и анали-1 зируют все аварийные
случаи и аварии.
Аварийность судов в значительной степени зависит от плотности
судоходства, наличия в 1 районах плаваямя навигационных опасностей.
Аварийность распределена на разных участ-1 ках Мирового океана
неравномерно. В статистических данных показываются некоторые по-1
вышенные частоты гибели судов и навигационной аварийности. В таблице
№1 приведены! примерные данные процентного распределения случаев
гибели судов валовой вместимостью! более 1000 рег.т. по основным
географическим районам.
Таблица Х°1
№ Географические Пример
районы ный %
п аварийн
/п ости судов
1 Средиземное море и
. воды
Северо-западной 30
Европы . Js
2 Индийский океан,
. Южно-китайское
море, Япония и 33
Малайский архипелаг
3 Северная Америка,
42
. Карибское море,
Тихий океан . 18
Что касается столкновений то наибольшее их количество попадает
на Северное мере и I пролив Па-де-Кале.
Определённое влияние на возникновение аварий оказывает и
возраст судна. Все эти I серьёзные причины аварийности очень часты по
вине человеческого фактора. Необходимо также обратить внимание на то,
что при гибели судов, при таких серьёзных авариях, как I взрывы, пожары,
столкновения, посадки на мель - гибнут люди, а это является наиболее ]
тяжёлым последствием аварий невосполнимым никакими средствами.
Защите (охране) человеческой жизни наморе посвящены
специальные Международные конвенции (МК). Эти конвенции "...имеют
своей задачей установить определённый порядок на основных участках
морского судоходства и улучшить дело ограждения безопасности челове-
ческой жизни на море". (1).
Так в 1889 г. в Вашингтоне была созвана международная
конференция для обсуждения проблемы безопасности на море. Эти, так
называемые "Вашингтонские Правила" послужили приложением и
основанием для первой Международной Конвенции по охране
человеческой жизни на море - SOLAS (от английского SAFETY OF LIFE
AT SEA) в 1929 году.
В 1910 году в Брюсселе была подписана Международная
Конвенция относительно столкновения судов. Эта конвенция признана
имеющей силу для Советского Союза в 1926 году.
Далее, после МК 1929 года были приняты МК SOLAS в 1948, в
1960 , в 1974 году, которая действует и на сегодняшний день с поправками
1978 года по Протоколу, с поправками 1981 года и для новых судов, с
поправками 1983 года.
Эти МК способствуют упорядочению требований к судам, к защите
человеческой жизни на море.
Международные Конвенции (МК) предусматривают определённые
требования, предъявляемые к противопожарной защите, к делению судна
на отсеки, к спасательным средствам, к рулевому устройству, к
безопасности мореплавания и т.д.'
Всему миру известны трагедии: "Титаника", затонувшего от
столкновения с айсбергом и унесшего большое число человеческих
жизней; посадка на подводные камни танкера "Торри Каньон" с грузом
сырой нефти, разлившейся в прибрежной полосе, погубившей флору и
фауну в районе гибели, то-же с супертанкером "Амико Кадис" и т.д. При
повреждении судов от взрывов возникают тяжёлые последствия, особенно
у танкеров, это и человеческие жизни и большие разрушения.
Известны серьёзные последствия от взрывов на танкерах:
"Коллбрин" (Норвегия) при балластном переходе в Индийском океане, на
танкере произошёл взрыв, получены серьёзные повреждения левого борта,
43
палубы и внутренних конструкций корпуса; "Конг Хаакон УП"
-дедвейтом 219 тыст., во время балластного перехода в процессе мойки
танков произошли два взрыва, в результате которых в палубе образовался
вырыв по длине около 100 м при всей длине судна более 325 м; "Кенти-
Сан" дедвейтом 122 тыс.т., во время выгрузки нефти в п, Сингапур в
танкер ударила молния, в результате чего произошёл взрыв и пожар.
Носовая половина судна была разрушена взрывом настолько, что не
пригодна была к восстановлению; на танкере "Мастра" (Великобритания)
длиной 325,3 м, дедвейтом 200 тыс.т. произошёл взрыв и пожар во время
мойки танков. Взрывы в портах происходят и на наших танкерах. Так
взрыв произошёл на танкере "Людвиг Свобода" в порту Вентспилс, с
отрывом его носовой части; на танкере "Гавана" в порту Новороссийск в
процессе погрузки. Танкер "Гавана" был отремонтирован и находился в
эксплуатации до момента его списания из действующего флота.
Посадка судов на\мель является довольно частым случаем и на
сегодняшний день- "Лермонтов" погиб напоровшись на каменную гряду;
нефтерудона вал очное судно Швеции "Ариадна" дедвейтом 100 тыс.т. в
груженом состоянии село на грунт и повредило днище на длине от
форштевня до миделя; наш танкер "Кривбасс" с грузом сырой нефти в
Дарданелах выскочил на камни. В результате чего было повреждено
днище длиной до 180 м; датский балкер (навалочное судно) "Нордвал" в
районе Новороссийска сел на мель. В результате чего было повреждено
днище, сломана пятка ахтерштевня, деформированы борта,
деформирована палуба. Водолазами новороссийской группы АСПТР были
установлены временные заделки и судно было отбуксировано в порты
Греции на восстановительный ремонт. Греческое судно "Христофорос" в
грузу село на мель в районе Новороссийска, в результате чего была дефор-
мирована обшивка днища, помят набор днища на большой
протяжённости; т/х "Шантар " в районе Клайпеды был штормом
выброшен на отмель и получил трещины по бортам и днищу, но остался
на плаву и т.п.
Все эти повреждения являются частью навигационных
повреждений (см. фото 4.1.4.1)
Повреждения от пожара, чаще всего приводят к деформациям
внутренних помещений -выгоранию кают, надстроек, рубок. Пожары,
сопровождаемые взрывами приводят к более тяжёлым последствиям, При
пожарах очень часто страдают люди. Дело в том . что скорость
распространения пожара чрезвычайно высокая, пожар затрудняет
эвакуацию людей с судна. Так на двух пассажирских судах - греческом
"Лакония" и панамском "Ярмут Кастл", сгоревших в море в 1963 и 1965
году, погибло свыше 200 человек, в основном пассажиров.
Статистический отдел Регистра Судоходства Ллойда с 1824 года
учитывает и с 1891 года публикует материалы об авариях судов мирового
флота, в том числе вследствие пожаров. Если посмотреть на
44
статистические данные потерь пассажирских судов мирового флота за 4ет
(1930-1974 гг), то почти все суда после пожара либо затонули, либо
разрушены (пр 5% затонуло, 45% разрушено) (74).
На танкерах в начале и середине шестидесятых годов резко
возросло количество вов й пожаров, особенно при мойке танков. Так в
декабре 1969 года в море на трёх суп керах дедвейтом свыше 200 тыс.т.
"Марцесса", "Мантра" и "Конг Хаакон УП" про^ взрывы и пожары при
мойке танков. Наиболее вероятной причиной взрывов и пожа танкерах
признано возникновение разряда статического электричества в процессе
мойки
В настоящее время все средние и крупные танкера оборудованы
специальной си инертных газов, защищающей танки от возникновения
пожаров.
Для сохранения многих судов на плаву большую работу
приходилось выполнять вод по заделке повреждений в подводной части,
по сохранению их мореходных качеств. В новление повреждённых судов
связано с серьёзными проблемами безопасности, сохран судами
плавучести, остойчивости и прочности.
Здесь нужно довольно точное определение характера и объёма
повреждений водола специалистами, применением технических средств:
телевидения, фотографирования. О часто все эти ремонтные работы,
проводимые водолазами носят временный характер.
Полный объём повреждений подводной части можно определить, в
основном лишь постановки судна в док на ремонт.
4.1.5- Образование хрупких и усталостных трещин. Трещины
большой протяжённости.
Обычно образование хрупких трещин начинается от какого-нибудь
дефекта: то ли реза сварного шва, то ли в месте резкого обрыва, связи,
жёсткой точки, технологической усталостной трещины. Однако в этом
случае большую роль играет сам материал, его мех ческие свойства, а
также сказываются конструктивные особенности того или иного узла
пусной конструкции.
При этом значительное влияние на образование хрупких трещин
оказывют низкие пературы. Применяемая судостроительная сталь для
корпусных конструкций обычно и тывается предварительно при низких
температурах (до -40"С), в некоторых странах до -проверяется также на
волокнистость (по % волокна в изломе).
Вязкость судостроительной стали регламентируется: в зависимости
от категории м стали; устанавливается норматив ударной вязкости и
процент волокнистости.
Эти данные у нас установлены ГОСТом 5521-81'и Правилами
Регистра для мо-судов. В других странах действуют свои стандарты и
правила иностранных, классифика" ных обществ (ИКО). Требования к
судостроительной стали очень близки, а во многом и и. тичны у всех
45
классификационных обществ.
Характерным видом хрупких трещин и хрупкого разрушения
является растррскив-в виде "ёлочки" (см. рис 4.1.5.1). Обычно такие
трещины появляются в районах вырезоуглов, имеющих малый радиус
закруглений. Резко выраженное появление хрупких трещин наблюдалось
у судов американской постройки во время 2-й мировой войны - "Либерти".
Эти суда были построены в период с 1942 по 1946 год. Трещины
появились не только в районе вырезов {особенно в районе углов люков
грузовых трюмов), но также и по "целому" металлу.
В этом сказалось применение кипящей стали. Суда типа "Либерти"
разламывались пополам. Такие трещины появлялись внезапно, не всегда
можно было оперативно пределить начало таких больших трещин.
К настоящему времени изучению образования хрупких трещин
уделяется большое внимание.
Основными теоретическими причинами хрупкого разрушения
металла считается:
Малая пластическая деформация в местах начала разрушения;
Перпендикулярность поверхности излома к направлению
наибольших растягивающих напряжений;
Начало разрушений на поверхности с переходом на несколько
направлений с большой скоростью (7).
Низколегированные судостроительные стали отличаются большей
сопротивляемостью хрупким разрушениям, чем стали углеродистые.
Это быстрое распространение трещин при хрупком разрушении
является чрезвычайн опасным и в этом, собственно, в скорости
распространения хрупких трещин главная опасность и главное отличие от
усталостных трещин.
Кроме тоги, излом в районе хрупких трещин показывает на
укрупнение зерна, на малые пластические деформации. Усталостные
трещины появляются в корпусных конструкциях при потере вязкости
материала от малоциклового нагружения при знакопеременных нагрузках
(см. фото 4.1.5.2)
При знакопеременных нагрузках происходит накопление
повреждений материала, что уменьшает его несущую способность и
образуется разрушение.
При продолжительном действии таких нагрузок накопление
поврежений ускоряется и при понижении температуры происходит
образование трещин.
рушен*
Знакопеременные нагрузки вызывают определённые изменения
вязкопластических свойств металла, что приводит к склонности металла к
хрупким разрушениям.
Трещины большой протяжённости возникают не только при
образовании хрупкого разрушения или при знакопеременных нагрузках от
46
циклических нагрузок, а трещины также
могут довольно часто возникать от неправильно проведённой
технологии сборки конструкций - при образовании "ножниц" в
соединениях и, особенно, от вибрационных нагрузок. Такие дефекты
возникали на судах типа "Маршал Гречко", у нефтерудонавалочников
польской постройки, "Борис Бутома " - советской постройки и танкерах
типа "София" и "Леонардо-да Винчи" на продольных переборках (у
последних) при коррозионном износе мест приварки набора (см. фото
4.1.5.3).

I
4.1.6 Повреждение бортов судна при швартовных операциях в море
и плавании во льдах.
Всё большее влияние в мире приобретает океанический
рыболовный флот. Крупные промысловые суда, плавучие траулеры-
заводы, краболовные суда, транспортные рефрижераторные суда,
плавучие базы работают постоянно S различных широтах мирового
океана.
Передача промысловой продукции в море стала не только
необходимостью, но уже стала традицией. Все эти вопросы вызъшают
необходимость швартовки судов в море. Такая передача грузов, топлива,
промысловой продукции не ограничивается штилевыми условиями пого-
ды, а производится при срендей бальности как моря, так и ветра. Всё это
требует амортизационной защиты корпусов судов. Правила Регистра
требуют специального усиления бортов судов, швартующихся в море.
Здесь требуется применение поперечной системы набора, усиление
набора бортов в местах швартовки судов, усиления обшивки бортов,
определение интенсивности условной нагрузки на борта и ряд других мер
по созданию прочности бортов.
Советский промысловый флот занимал одно из ведущих мест в
мире по количеству и размерам судов.
Швартовка в море - ответственная операция и не всегда она
проводится в спокойных погодных условиях, так как районы промысла
рыбы, зверя и других видов морского промысла находятся большей
частью в местах постоянных штормов.
Такие швартовные операции, при всех благоприятных условиях как
погоды, так и опыта администрации судов, часто приводят к различного
вида повреждениям бортов, к созданию остаточных деформаций. Такие
остаточные деформации, как бухтины. гофрировка, вмятины
- не являются редкими явлениями.
Остаточные деформации рыбопромыслового, транспортно-
рефрижераторного флота сопряжены с тем, что борта многих судов
изнутри защищены тепловой изоляцией и доступ к повреждённым
участкам бортов довольно трудоёмок.
47
 Калининградским техническим институтом рыбной
промышленности и хозяйства разработаны специальные инструкции по
оценке технического состояния конструкций корпусов многих серий
судов, которыми руководствуются все организации, осуществляющие
эксплуатацию, ремонт и надзор за техническим состоянием судов. При
обмере вмятин, бухтин, гофрировки приходится определять размеры
дефектов только снаружи, так как изнутри осматривать или обмерять эти
дефекты невозможно. Поэтому тщательный обмер повреждений с
помощью водолазов гарантирует точность определения технического
состояния корпуса судна.
Большое внимание в нашей стране уделяется освоению Севера и
Арктического судоходства. Наша страна обладает самым мощным
ледокольным флотом с атомными энергетическими установками.
Множество судов следует арктическими водами для перевозки
народнохозяйственных грузов. Много внимания уделяется и
антарктическому судоходству с точки зрения доставки научных
сотрудников, экспедиций, снабжения, запасов на научные антарктические
станции
Опыт эксплуатации судов в ледовой обстановке показывает, что
практически на всея судах отмечаются ледовые повреждения. Поэтому
этим судам предписываются нормативные сроки докования -12 месяцев.
Размеры ледовых повреждений, их характер, часто зависят от
сложности ледовой обстановки, от прочностных качеств судового
корпуса, типа судна и ряда других обстоятельств и причин.
Всему миру известны случаи гибели судов, известны и
беспримерные героические дела наших отечественных экипажей судов.
(Это "Челюскин", "М.Сомов" и другие). Известны и катастрофические
последствия столкновения со льдами - это гибель "Титаника". Поврежде-
ния чаще всего вызываются столкновениями со льдами различных толщин
и сплочённости, сжатием ледовых полей и т.п.
Главными местами повреждений являются районы носовой части
днища, районы действующей ватерлинии. Повреждения бывают не только
в виде остаточных деформаций, н« бывают пробоины, трещины и т.д.
От ледовых повреждений страдают не только наружная обшивка
носовой части бортов к днища, но и внутренние конструкции, переборки,
палубы в районах, примыкающих к бортам
В соответствии с требованиями Правил Регистра корпуса судов
имеют различную прочность,^ различные ледовые подкрепления. В
зависимости от этого меняется и характер получаемых повреждений
корпусных конструкций.
Правилами Регистра предусматривается присваивать определённый
символ ледовок класса при классификации судна, также и ИКО
присваивают ледовый класс своим судам.
Так знаки категории ледоколов и ледовых усилений судов
48
присваиваются:
Ледоколам следующие символы (Регистр):
ЛЛ1, ЛЛ2, ЛЛЗ, ЛЛ4 - объём соответствующих требований
определяется согласно указанной символике в зависимости от мощности
энергетической установки ледоколов и применительно к выполняемой
ими работе в арктических морях, при толщинах ледяных полей от 2,0 м
(для ЛЛ1) до 1 м (для ЛЛ4). А судам, имеющим ледовые усиления, но не
являющимися ледоколами присваиваются дополнительные знаки к
основному символу класса в зависимости от примененной категории
ледового усиления:
- УЛА при плавании во льдах толщиной до 0,5 м;
- УЛ плавание за ледоколом либо самостоятельное плавание в
битом или разряженной битом льду и т.д.
Л1 -"-
Л2 -"-
ЛЗ -"-
Такая символика Регистра имеет подобную и в Правилах других
классификационные обществ, как например: класс ледового усиления по
Правилам Регистра УЛ - в обозначениям ледового класса других обществ
соответствует следующим:
ice class I - Регистр судоходства Ллойда
ice А - Норвежский Веритас
Е4 - Германский Ллойд
Glace 1 Super Бюро Веритас
IA Super Финское Управление Мореплавания сс Регистра ЛЗ
идентичен символике ледового класса других ИКО:
ice class 3 - Регистр судоходства Ллойда
ice С - Норвежский Веритас
Е1 - Германский Ллойд
Glace III - Бюро Веритас
1С - Финское Управление Мореплавания и т.д..
Обозначение символов класса говорит о том, что корпус судна
имеет усиление и, кроме того, усиление применяется и для рулевых
устройств. Так обшивка пера руля, например, увеличивается по толщине
до толщин ледового пояса наружной обшивки у судов ледового плавания.
То же и с гребными валами. Диаметр гребных валов для ледоколов и
судов ледового плавания может увеличиваться от 5 до 50%. Что касается
гребных винтов, то толщина лопастей их также увеличивается на
определённую величину, в зависимости от категории ледового усиления
корпуса судна.
Характерные повреждения бортов, днища, носовой части судов,
работающих в ледовой обстановке можно наблюдать на рис.4.1.6.1. Здесь
и повреждение штевней, бортов набора, переборок, днища и т.п.

49
 4.1.7. Явление слеминга и его последствия.
Название слеминг образовано от английского слова "slam - slaming"
- бить, ударять, хлопать, хлопанье, шлёпанье.
Действительно, шлёпанье носовой части судна при ходе против
волны на большой скорости и при малой осадке носом, приводит к
серьёзным повреждениям днища в носовой части судна. Особенно ярко
выражается повреждение днища судна от слеминга у судов с располо-
жением машинного отделения (МО) в корме или ближе к корме от миделя.
Это вызывается и малой осадкой в носовой части, что требует обращения
внимания на её погруженность.
Такие повреждения днища, переходящие к бортам приходятся на
район расположения таранной переборки, отделяющей, в основном,
форпик от грузовых помещений в носовой части.
Серьёзные разрушения днищевой части в носу на ряде судов
привели к целому ряду конструктивных требований и хорошей морской
практике.
Конструктивно выполняются большие балластные ёмкости в
носовой части судна, изменяются формы носовых шпангоутов, т.е. вместо
"U''-образных переходят к "V'-образным.
Правилами классификационных обществ предусматривается
подкрепление днища от слеминга. Так Правилами Регистра подкрепление
регламентируется в зависимости от относительной скорости судна на
волнении,от фактической осадки в носовой части, от формы шпангоутов.
Многие ИКО учитывают форму обводов корпуса и скорость хода
его на волнении, другие учитывают только осадку и форму обводов
носовой части, третьи только осадку и скорость.
Конечно, основным фактором является осадка носовой части.
Некоторые ИКО ограничиваются увеличением конструктивных
размерений обшивки и набора носовой части, если осадка носовой части
судна более чем 0,04 длины его.
Регистр рассматривает необходимость дополнительного увеличения
конструктивных размерений корпусных конструкций в районе от носового
перпендикуляра до 0.25L (длины) судна. В результате изучения вопроса
повреждаемости днища от слеминга классификационными обществами
были внесены дополнительные требования в Правила постройки для судов
в зависимости от приведенных факторов (скорость, осадка, обводы). В
настоящее время при строительстве судов учитываются эти факторы и на
новых судах повреждения от слеминга встречаются всё реже и реже.
Так на судах типа "Красноград " постройки 60-х годов от ударов
волн довольно часто образовывались значительные деформации днищевой
обшивки и набора в носовой части корпуса. Такие же повреждения
наблюдались на судах типа "Ленинский комсомол".
На судах типа "Омск" при скорости хода около 20 узлов также
происходили повреждения днища в носовой части. Это суда с
50
расположением МО в кормовой части.
На рисунке 4.1.7.1 представлена схема повреждения днища судов
типа "Омск".
Примерная оценка возможности появления слеминга в зависимости
от скорости судна и волнения моря может быть произведена по
приведённому на рис. 4.1.7.2 графику. Здесь не учитывается ещё и осадка
судна, которую необходимо иметь в виду при плавании в штормовых
условиях. Кроме подкреплений, которые предусматриваются Правилами
различных классификационных обществ, должна соблюдаться хорошая
морская практика. Необходимо, эксплуатируя суда, соблюдать
рекомендации - уменьшать скорость и курсовой угол, стараться

Рисунок 4.1.7.

идти к волне под углом.

Последствия повреждений от слеминга бывают довольно
значительные. На некоторых судах приходилось менять целые объёмные
секции носовой части. А замена наружной обшивки достигала сотни
квадратных метров. Всё это заставляло выводить, и на довольно долгий
период, суда из эксплуатации, ремонтировать, затрачивая значительные
средства.
Германский Ллойд дифференцирует усиление днища в носовой
части также в зависимости от расположения МО. Так при расположении
МО в средней часта судна на каждый узел увеличения скорости судна
свыше 10 узлов добавляется к расчётной толщине днищевой обшивки 0, 5
мм в районе от 0,05 от длины до 0,25; а для судов с МО в корме 0,75 мм
-соответственна.
Норвежский Веритас предусматривает подкрепление днища в
носовой части в зависимости от осадки судна. Если осадка носом более
чем 0,04 длины то подкрепления не требуется.
Регистр Судоходства Ллойда требует увеличения толщины
обшивки днища в носовой части, в зависимости от осадки носом судна.
Бюро Веритас требует усиления днищевой обшивки носовой части
у судов со скоростью хода свыше 15 узлов - на 2 мм по толщине.
Регистр предусматривает своими Правилами также усиление
набора и увеличение толщины обшивки. По крайней мере толщина
обшивки днища в носовой части от носового пера
Рисунок АЛЛ.2

пендикуляра до 0,25 длины должна быть не менее 0,08 длины + 3

мм, (в зависимости от длины судна). Это утолщение распространяется на 2
или 3 пояса от горизонтального киля на оба борта.

51
 4.1,8. Повреждение скуловых килей, кингстонных решёток
протекторной защиты.
Скуловые кили устанавливаются на суда для улучшения
остойчивости. При расчёте остойчивости они обязательно учитываются
для определения амплитуды качки. Скуловые кили не принимаются во
внимание для судов, которые имеют в символе класса знаки категорий
ледовых усилений УЛА, УЛ и Л1.
В связи с тем, что в основном скуловые кили влияют на
остойчивость, любое повреждение скуловых килей может привести к
ухудшению остойчивости, и приведёт к стремительной (резкой) качке.
Креплению скуловых килей к корпусу судна придаётся особое значение.
На ряде старых судов и на некоторых малых судах скуловые кили
привариваются непосредственно к наружной обшивке. Это приводило к
тому, что при отрыве скулового киля повреждалась наружная обшивка,
нарушалась герметичность корпуса. Правила Регистра требуют, чтобы
крепление скуловых килей осуществлялось через промежуточный элемент
(полосу), идущую непрерывно по всей длине скулового киля. Особенно
неприятными последствиями обладают скуловые кили, закреплённые к
наружной обшивке через промежуточную полосу, но оканчивающуюся в
промежутках между шпангоутами, в свободной от набора шпации, не
опирающиеся на рёбра жёсткости (см. рис 4.1.8.1)

В таких местах от циклических нагрузок в наружной обшивке

возможно появление |
шин.
Повреждения скуловых килей обычно бывают в виде погнутостей,
трещин, разрь отрыва скуловых килей от корпуса. Опасным явлением
бывает появление трещин на с» вых килях (см. рис.4.1.8.2)
Эти трещины могут переходить на наружную обшивку если сварка
полосы и скуловог киля выполнена одинаковым калибром шва. Поэтому
Правилами предусматривается хорошая приварка промежуточной полосы
к наружной обшивке сплошным швом и меньшим калибром, прерывистым
или односторонним швом, скулового киля к промежуточной полосе.
Таким образом, трещины или обрывы скулового киля не переходят на
наружную обшивку.
Особое внимание обращается на вырезы в наружной обшивке для
кингстонных ящиков. Вырезы для прохода воды в кингстонные ящики
выполняются либо для установки решёток,

либо в виде прорезей - в самой наружной обшивке, когда

невозможно или нецелесообразно устанавливать большое количество
решёток, чтобы обеспечить 2,5 кратный подток воды относительно
приёмной арматуры. Вырезы должны иметь хорошо скруглённые углы.
Плохое выполнение скругления довольно часто приводит к образованию в
52
углах трещин, (см. рис.4.1.8.3).
Имеют место нарушения крепления съёмных решёток. Болты,
крепящие решётки, корродируют, отсутствует стопорение крепежа из-за
разрушения и т.п.
Нарушение крепежа решёток в период эксплуатации может
привести к утере решёток, что недопустимо.
Имеет место нарушение крепления "лапок" к которым крепятся
шпильки или болты крепящие решётки (см. рис.4.1.8.4).

Обрыв таких "лапок" приводит к потере кингстонных решёток со

всеми вытекающими отсюда последствиями.
Разрушение протекторной защиты - нормальное явление. Однако
при естественном износе существует определённый норматив. Так для
магниевых протекторов износ не должен превышать 25%, для
алюмоцинковых не более 75%. Нарушение контакта электрического у
протекторов приводит к снижению его работы, а то и к отказу работы.
Разрушается и крепление протекторов к корпусу при их -закреплении на
шпильках. Отрываются шпильки, что также приведёт к нарушению
защиты корпуса от коррозии.

4.2. ПОВРЕЖДЕНИЕ РУЛЕЙ И НАСАДОК.

Каждое рулевое устройство, обеспечивающее поворотливость и

устойчивость на курсе должно быть надёжным в эксплуатации. Исходя из
сказанного, рулевое устройство, претерпевает изменения технического
характера в процессе эксплуатации, такие как деформации или коррозия
обшивки пера руля, износы подшипников, поломка штырей или баллеров.
Все эти изменения могут привести к непредсказуемым последствиям.
Поэтому техническому состоянию рулевого устройства уделяется самое
серьёзное внимание.
4.2.1. Деформация обшивки пера руля и насадок.
Характерными дефектами пера руля или поворотной насадки
являются такие же деформации или износы как и на наружной обшивке
корпуса, так как конструктивно перо руля или поворотная насадка также
как и корпус судна состоит из рёбер жёсткости и обшивки. Вмятины,
гофры и бухтины - такие же как и у корпуса остаточные деформации
обшивки пера руля или поворотной насадки и так же происходят от
ударов о плавающие предметы, от касания подводных препятствий, льда,
причалов и т.п.
Вмятины, бухтины, гофрировка - увеличивают сопротивление воды
движению судна, отклоняют судно от курса (ввиду нарушения
симметрии), нарушают прочностные характеристики пера руля или
поворотной насадки. В дальнейшем остаточные деформации могут
привести к увеличению деформации вплоть до разрушения конструкции.
53
 Серьёзными дефектами являются трещины обшивки пера руля или
насадки и трещины на рёбрах жёсткости. Появление трещин на баллере,
штырях или фланцах может привести к потере руля (насадки).
Случаи появления трещин у пера руля не так редки, особенно у
рулей полубалансирных, имеющих малый радиус перехода в балансирную
часть пера руля (см. рис. 4.3.1.1). Такие трещины быстро
распространяются и приводят к отрыву нижней половины пера руля.
Такие случаи наблюдались у судов типа "Зареченск", у плавбазы "Рига" и
др.исунок 4.2.1.1

Некоторые типы рулей балансирных, состоят как бы из двух

половин, имеющих смещение на небольшой угол одна относительно
другой (т.н. контрпропеллерные рули см. рис. 4.2.1.2). Такие рули
находили применение на ряде судов типа "Либерти", на судах японской
постройки типа "Л" и других. Такие контрпропеллерные рули не имеют
промежуточной связи и закреплены в верхней и нижней части. При
значительных нагрузках, в районе где изгибающий момент, действующий
на руль, достигает наибольшей величины, при действующем крутящем
моменте происходила поломка в месте соединения верхней и нижней
части пера руля, т.е. где руль как бы разделён на два контрпрофиля.
Значительное количество трещин появляется на обшивке насадок и
рулей при механических повреждениях, ударах о твёрдые предметы, о лёд
и т.д., в местах выполнения некачественной сварки, в местах приварки
обшивки к набору, в местах сварки разнородных материалов
(нержавеющей и углеродистой стали, плакировенной стали и т.п.) в местах
прорезных и пробочных швов (см. рис. .2.1.3), т обмерзания рулей при
незначительных осадках судна и водотечности пера руля или насадок
(особенно у рулей типа "Симплекс" и др.). Например, на судах типа
"София" появлялось много трещин на обшивке пера руля, где обшивка
крепилась к набору при помощи прорезного шва в шип из пробочных
швов.
Определённое влияние на появление трещин на обшивке пера руля
или насадки оказывает гребной винт. Так , в основном, на морских судах
гребной винт устанавливается один, а перо руля устанавливается за
гребным винтом. Струи воды от винта воздействуют динамически
(пульсируя) на перо руля или на насадку, вызывают эрозию и кавитацию.
Здесь же может оказывать влияние винт на электрохимический процесс
коррозии.
Наиболее интенсивный износ рулей и насадок происходит в
носовой их части, в районе сварных швов. Разрушения от износа могут
достигать значительных величин. Так, на судах типа "Прага" между
периодами докования в 24 месяца глубина коррозионных раковин дости-
гала от 5 до 12 мм., причём раковины носили значительные размеры и по
площади, превращаясь с разными глубинами разъедания в лишаеобразные
54
разъедания. На судах типа "Крым" разъедание сварных швов у насадки
(там неповоротная насадка) достигали глубины 15 - 20 мм, превращая
отдельные участки внутренней обшивки насадки в плоскости действия
лопастей винта в "Губчатую структуру" на площади около 250 х 350 мм.

4.2.2. Износ деталей в подшипниках; просадка рулей и поворотных

насадок.
Нагрузка на детали рулевого устройства не ограничивается в
условиях эксплуатации только под давлением воды, массой рулевого
устройства, моментом от приложенных сил при
ерекладке руля.
Здесь имеют место силы, значительно превышающие указанное
давление и момент -удары волн, нагрузки при заднем^ходе, нагрузки при
резкой перекладке руля с борта на борт. Учёт всех возможных нагрузок на
детали рулевого устройства является предпосылкой надёжности и
долговечности их эксплуатации.
Конструктивные особенности рулей и эксплуатационные нагрузки
влияют на износ деталей рулевого устройства. Все эти нагрузки
воспринимают подшипники пера руля (насадки) и баллера, работающие в
исключительно сложных условиях ударных нагрузок и в довольно
агрессивной среде - морской воде. Всё это накладывает свой отпечаток на
материал, конструкцию, взаимное расположение деталей, рулевого
устройства и, в конечном счёте, на установочные и предельные зазоры в
подшипниках.
Регистр устанавливает определённые нормативы на установочные
зазоры в подшипниках рулевых устройств, нормативы удельного давления
в сопрягаемых деталях трущихся пар.
Если установочные и предельные зазоры Регистром нормируются в
зависимости от диаметров пар, то удельное давление нормируется в
зависимости от материала.
Регистр требует обязательную проверку выбранных размеров
штырей, баллеров по удельному давлению. Под удельным давлением "Р"
понимается величина в МПа (кгс/см2) определяемая по следующей
формуле:
10 R,
Р= cji it в МПа; или
р = jji р в кгс/см-; Где:
R I - расчётное значение реакции для соответствующего типа
рулевого устройства в кН (кгс);
d1 - диаметр штыря или баллера руля в см. (вместе соблицовкой,
если она имеется); V - высота опорной части подшипника (втулки) в
см.
Расчётное удельное давление не должно превышать норм,
указанных в таблице 4.2.2.1
55
 Таблица 4.2.2.1

N Материалы удельное при

трущейся пары давление "Р' смазке
п/ водой маслом
п
1. Нержавеющая 2,4 (24)* -
сталь или бронза по
бакауту
. Нержавеющая По особому |
2. » сталь или бронза по согласованию с
текстолиту или Регистром
синтетическим
материалам
3. Нержавеющая 6,9 (70) -
сталь по бронзе или
наоборот
4. Сталь по баббиту - 4,4 (45)
* В скобках - удельное давление в кгс/см2;
Применение для трущихся пар материалов отличных от указанных,
в каждом случае является предметом специального рассмотрения
Регистром.
Установочные зазоры в подшипниках рулевых устройств влияют на
износ деталей, сопрягаемых в подшипниках и, на их долговечность.
Такие зазоры зависят не только от диаметра сопрягаемых деталей,
но и от материала, от конструктивных особенностей устройства, от
величин нагрузок, действующих в устройстве, ■от температуры
окружающей среды.
Подшипники рулевых устройств, как известно, подразделяются на
упорные, опорные и опорно-упорные.
Упорные - воспринимают, в основном, силу тяжести рулевого
устройства.
Опорные - силу давления воды, динамические нагрузки от работы
рулевого устройства, влияние корпуса судна и гребного винта.
Опорно-упорные подшипники воспринимают и те и другие
нагрузки одновременно.
Так, в практике, реже применяются только упорные подшипники.
Эти подшипники выполняются либо качения, либо скольжения. Первые
бывают шариковые или роликовые. Вторые - пластинчатые, конические,
сферические, шевронные (см. рис. 4.2.2.2).

Наиболее широкое применение получили подшипники опорно-

56
упорные - где совмещено восприятие нагрузок массы рулевого устройства
(силы тяжести) и нагрузок от момента, давления воды, других
динамических нагрузок в эксплуатации (удары волн, пульсация струи
винта, поток струй, влияние обводов корпуса и его выступающих частей и
т.д.).
Обычно такие подшипники выполняются либо скольжения
(упорная и опорная часть) либо качения упорная часть и скольжения
опорная часть (см. рис. 4.2.2.3).
Опорные подшипники, предназначены для восприятия нагрузок от
давления воды, ударных нагрузок волн, изгибающих моментов и
выполняются - скольжения.
От износа упорного подшипника или упорной части опорно-
упорного подшипника перо руля опускается вниз, под воздействием своей
массы (сила тяжести), что вызывает т.н. просадку пера руля (насадки).
Просадка руля (насадки) связана с рядом ограничений: это перо руля не
должно "сесть" на пятку ахтерштевня, либо петлю, на кронштейн или на
аварийный подшипник.
Такая просадка грозит увеличением нагрузок на перо руля и его
привод ввиду резкого увеличения сил трения, из-за возможной посадки
руля на неподвижные детали корпуса. Кроме того, при просадке пера руля
просаживается насаженый на баллер румпель, а это приводит к тому, что
опускаются подвижные детали рулевого привода на неподвижные (по-
садка лопастей на ротативной рулевой машине, шарниров у
электрогидравлической машины и т.д.).
Все эти виды просадки небезопасны и лимитируются
специальными нормами. Нормы устанавливает проектант согласовав их с
Регистром. Эти нормативы предельно допускаемых зазоров на просадку
указываются в чертежах рулевого устройства и. технических требованиях
на ремонт рулевого устройства (ТТР), или Технических условиях на
ремонт (ТУР). Например, у рулей типа "Симплекс" на пере руля и пятке
ахтерштевня обязательно устанавливается аварийный конический
подшипник, который допускает возможность просадки руля до посадки
пера руля на аварийный подшипник (в аварийных случаях).
ОПОРНО –УПОРНЫЕ подшипники
Но этот подшипник (см. рис. 4.2.2.4) служит только как аварийный,
чтобы судно могло до ближайшей базы ремонта дойти без аварии.

Износ подшипников и деталей рулевого устройства с ними

сопрягаемых (баллеров, штырей) зависит, как выше указано, от материала
и его пары, с которой он работает.
В качестве материала подшипников рулевых устройств применение
нашли следующие: бронза, бакаут, ДСП (А, В), текстолит (ПТК-С),
капролон, туфнол (Англия), лигнит (Япония), новотекс (ФРГ),
резинометалические планки, ламинекс (ФРГ), микарта (США) и другие.
57
 Наиболее широкое применение получили не все указанные
материалы, а такие как бронза при работе со сталью углеродистой и
нержавеющей, бакаут в виде набора втулки при работе в паре с бронзовой
облицовкой и, наконец, капролон при работе с бронзовой облицовкой или
нержавеющей сталью.
Эти материалы, в основном, применяются на отечественных
предприятиях при постройке или ремонте судов.
Характеристики этих подшипниковых материалов хорошо известны
и проверены на многих отечественных судах.
Так, например, данные, изложенные в таблице 4.2.2.1А
характеризуют свойства применяемых материалов.
Учитывая установленный материал в подшипниках,
конструктивные особенности подшипников как пера руля, так и баллера
базовые организации нормативных документов (экспресс-информация
ММФ N 11.75 г.) рекомендует воспользоваться графиками установочных
и предельно допустимых зазоров для подшипников баллеров (график
4.2.1) и подшипников пера руля (график 4.2.2) в зависимости от диаметра
оси и материала подшипника.
Таблица 4.2.2.1А

N Характеристика, Ед. Материал

материал п/п подшипника размерность Бака Текстолит
ут
1. Коэффициент трения по
>
бронзе - 0,00 0,003-
9 0,008
2. Удельная допускаемая
нагрузка кгс/с 1,8- 3,0
м2 2,5
3. Набухание и, как
следствие
уменьшение зазора % 0,4 2,5
Графики составлены на основании большого статистического
материала. В качестве примера можно привести и усреднённые данные
нарастания зазора в подшипниках рулевых устройств (табл.4.2.2.2А)
Таблица 4.2.2.2A

Наименование головного Материал Скорость нарастан

судна серии подшипника зазора мм/1000 час
- "Олег Кошевой" и
"Инженер Пустошкин" Бронза 0,35-0,40
- "Лисичанск" Капролон 0,16-0,20
- "Михаил Калинин" Бакаут 0,17-0,25
58
 - "Сплит" Бакаут 0,22-0,25
- "Бежица" Капролон 0,15-0,20
- "Муром" Капролон 0,20-0,30
- "Симферополь" Капролон 0,20-0,25
- "Алтай" и "Аксай" Капролон 0,15-0,20
Однако эти усреднённые данные не полностью отражают характер
эксплуатации судна.
Так, суда, работающие на мелководье, в портах, в прибрежных
водах получают износ деталей рулевых устройств и насадок больший по
сравнению с судами, работающими на глубоководье и вдали от
прибрежных зон.
На мелководье мелкие частицы взвешенных твёрдых веществ
(песок, и т.п.) попадая в зазоры между подшипником и осью вращения
(баллер, штырь) повреждают как материал подшипника, так и материал
оси. Особенно это заметно у подшипников из капролона и подобных
пластических материалов.
Вкрапление механических твёрдых частиц в материал подшипника
вызывает абразивный износ оси и, в конечном счёте и самого материала
подшипника.
Скорость нарастания зазоров (т.е. скорость износа подшипников)
также тесно связана с конструктивными особенностями устройств,
качеством первоначальной обработки и сборки деталей.
Уменьшение скорости нарастания зазоров в подшипниках
увеличивает надёжность и долговечность работы устройств судов.
Значительные динамические усилия, воспринимаемые рулём или
поворотной насадкой передаются соединениям баллера с пером руля или
насадки. Надёжности этих соединений придаётся большое значение.
Правила классификационных обществ обращают внимание на
закрепление и стопорение этих узлов. Такие же требования стопорения
относятся и к креплению съёмного рудерпоста у рулей типа "Симплекс".
Нарушение надёжности таких соединений может привести к
серьёзным аварийным ситуациям судна. Так, соединение баллера с пером
руля или поворотной насадкой может выполняться либо посредством
фланцевого, замкового соединения, либо конусного соединения.
При фланцевом соединении требуют Правила классификационных
обществ, чтобы число болтов было не менее шести и все болты должны
быть призонными. В случае постановки шпонки во фланцевом соединении
допускается устанавливать два призонных болта по диагонали, а
остальные четыре могут быть "чистыми".
Поверхности фланцев должны быть пригнаны между собой с
проверкой прилегания на краску (1-2 пятна на квадрат со сторонами 25x25
мм т.е. на квадратный дюйм 1-2 пятна).
Однако со временем эти поверхности корродируют. При
повреждении поверхностей 25% общей площади требуется ремонт
59
поверхностей т.е. такое соединение повреждённых поверхностей является
уже ненадёжным. Подгонка поверхностей в сборе определяется проверкой
прохождения щупа толщиной 0,05 мм, который не должен проходить на
глубину более 15 мм на участках более 25% общей длины периметра
фланца. В случае нарушения такой плотности соединения возможны
разрывы болтов, крепящих фланцы, с соответствующими негативными
последствиями.
Подобные требования предъявляются и к замковому соединению.
Однако в таком соединении не ставится шпонка и, следовательно, все
болты соединения должны быть'пригонными. Замковые соединения ввиду
сложности изготовления находят очень редкое применение.
Дефекты, описанные выше, не должны также иметь места в
соединении съёмного рудерпоста с корпусом судна у рулевых устройств
типа "Симплекс".
Расстройство плотности соединений приводит к срезу болтов, утере
болтов и, соответственно потере руля или поворотной насадки.
Стопорение крепёжных болтов фланцев, замка или съёмного
рудерпоста обязательно и выполняется либо шплинтовкой, либо
приварными стопорными планками, либо постановкой контргаек.
Такое расстройство соединения имело место на танкере "Труд" в
197.9 году. Здесь, в результате износа упорного подшипника (рулевое
устройство типа "Симплекс") перо руля опустилось на аварийный
подшипник. Ввиду увеличения сил трения от просадки пера руля начал
разбиваться шпоночный паз в упорно-опорном подшипнике, а это привело
к ударным динамическим нагрузкам на всю конструкцию рулевого
устройства и расшатыванию соединения фланцев с баллером и съёмного
рудерпоста с ахтерштевнем корпуса судна. Вовремя обнаруженная
водолазами просадка руля с посадкой на аварийный подшипник с
последующим обнаружением ослабления крепления фланцев
предотвратила аварийное происшествие судна. Подобные неприятности
наблюдались и на ряде судов типа "Сплит", имеющих подобную
конструкцию рулевого устройства - типа "Симплекс".
Обычно просадка руля до посадки его на аварийный подшипник
приводит к расстройству соединения на фланцах баллера с пером руля и
съёмного рудерпоста с корпусом судна.
Для предотвращения выпадения болтов в соединениях рулей или
поворотных насадок с баллером судна правила классификационных
обществ требуют стопорения от самоотдачи гаек болтов и других съёмных
деталей.
Правила Регистра, например, требуют стопорение съёмных деталей
не менее чем двумя стопорами: либо приварными планками, либо
приварной планкой и шплинтом, либо планкой и контргайкой.
Те же требования относятся и к гайке съёмного рудерпоста и к
штырям рулей и насадок. Имели место случаи, когда штыри пера руля на
60
некоторых типах судов вставлялись в перо руля снизу (суда типа
"Лисичанск" японской постройки, типа "София" постройки СССР как и
суда типа "Крым", суда рыболовные типа "Атлантик" постройки ГДР и
другие (см. рис. 4.2.3.1).
Выпадение штырей, особенно частое у судов типа "Атлантик",
приводило к выходу из строя рулевого устройства так как нагрузка на
баллер резко возрастала и перо руля, потеряв опору в нижней части
изгибалось, изгибая баллер руля.
Подобные неприятности потребовали уделения серьёзного
внимания этому узлу и надёжному стопорению не только гайки штыря, но
и самого штыря с пером руля или корпусом судна, в зависимости от
конструкции устройтства. На некоторых конструкциях, а у судов типа
"Атлантик" сейчас, обязательно ставят снизу на .лыжне заглушку чтобы
не утерять штырь руля при ослаблении его посадки'или стопорения. (см.
рис. 4.2.3.2).

Ненадёжность крепления баллера руля с пером руля или насадкой

приводит к обрыву рулей или насадок. Появление трещины на обшивке
пера руля, особенно у полубалансирных рулей в районе перехода в
балансирную часть приводит к поломке руля. Такие случаи имели место у
судов типа "Маяковский" МРХ (18), где трещины образовывались в
районе перехода в балансирную часть пера руля (см. рис.4.2.4.1), у судов
типа "Зареченск" ММФ, постройки ГДР, у плавбазы "Рига" МРХ и других.
Появление трещин у рулей в местах их крепления или в местах
переходных сечений вызывает поломку рулей и насадок.
Трещины обычно появляются в местах резкого перехода сечений.
Здесь виновно конструктивное решение, которое допустило такие резкие
переходы без подкрепления узла и без соблюдения достаточно плавного
радиуса перехода одного сечения в другое (см. рис. 4.2.4.2)
Такая конструкция узла создаёт большую концентрацию
напряжений в этом районе.
В сочетании со значительными нагрузками, вибрацией от работы
гребного винта такое исполнение конструкции приводит к появлению
усталостных трещин и их быстрому распрог странению вплоть до
поломки руля. Регистр рекомендует утолщать обшивку пера руля в таких
местах перехода и тщательно исполнять переход от одного сечения в
другое радиусом не менее 50 мм, зачищать кромки, а также стремиться
как можно дальше удалить все поперечные сварные швы от скругления
перехода сечений. Кроме всего необходимо чтобы соблюдались
допустимые зазоры в подшипниках, так как увеличение зазоров приводит
к ис-
кривлению линии пера руля, к дополнительным нагрузкам, а
следовательно к высоким напряжениям.
Регистр рекомендует чтобы предельно допустимые зазоры, вне
61
зависимости от материала подшипников, не превышали тройной
установочный зазор.
Обрыв рулей и их утеря имеют место и при поломке баллера. Так в
сентябре 1967 года танкер "Гданьськ" следуя полным ходом в Мраморном
море при спокойной погоде во время перекладки руля с борта на борт
потерял перо руля. Сначала появилась вибрация, а затем судно перестало
слушаться руля - руль был утерян. Водолазным осмотром было
обнаружено: перо руля отсутствует, а баллер обломан в районе перехода
конуса в цилиндрическую часть (см. фото 4.2.4.3).
Из-за недостаточного стопорения нижнего штыря пера руля (см.
рис. 4.2.4.4) сначала был утерян штырь пера руля, а затем появилась
трещина усталостного характера на' баллере в районе окончания
шпоночного паза у переходного сечения большого конуса в цилиндричес-
следов повреждений. Таким образом, от надёжного стопорения
штыр баллера и их гаек зависит долговечность и надёжность эксплуатации
рулевого устройст

4.3. ПОВРЕЖДЕНИЕ ГРЕБНОГО УСТРОЙСТВА

4.3.1. Разрушение гребных винтов. Утеря винтов.

На разрушение гребных винтов оказывает влияние: коррозия,
эрозия, кавитация, ус лость, механические повреждения и другие факторы.
Эти виды разрушения гребных вин приводят к потере хода судна, а иногда
и к аварийным последствиям.
Коррозии обычно подвергаются гребные винты из углеродистой
стали. Срок служ таких винтов незначителен и, по истечении 1,5-2,5 лет
(30) их приходится заменять, а ; значительные убытки. Подобное влияние
коррозии сказывается и на винты из чугуна. Кро того, на винты из чугуна
сказывается и низкая механическая прочность.
Коррозионно-эрозионные разрушения гребных винтов происходят
довольно быстро начальных мелких разъеданий лопастей как на
нагнетающей, так и на засасывающей п верхностях. Разрушения
распространяются на значительную площадь лопасти и, имели мес то
случаи, когда поверхности лопастей превращались в "губчатую
поверхность" и из-за уте прочности отваливались.
Применение гребных винтов высшего класса из латуни и бронзы
также имеет свои нед статки.
Винты гребные из медных сплавов обладают меньшей прочностью
чем винты из угле диетой стали, но имеют склонность к интенсивному
разрушению вследствие обесцинкован и, вследствие коррозионного
растрескивания под воздействием морской воды (45).
Эти недостатки слабой коррозионной стойкости отсутствуют у
винтов, изготовленных нержавеющей стали.
Значительным недостатком гребных винтов является влияние
62
кавитации, приводящей серьёзным разрушениям гребных винтов. Обычно
кавитация проявляется началом на вход щих кромках засасывающей
поверхности лопасти. Здесь образуется безводная полость, полненная
пузырьками воздуха и парами воды. Вода как бы вскипает в разряженном
п странстве и здесь, кроме ухудшения эксплуатационных характеристик
винта, возникают э зоионные разрушения лопастей, т.е. происходит как бы
вырыв частичек металла и поверх ность превращается в пористую, она
выкрашивается.
Это разрушение поверхности лопасти приводит даже к поломке
лопасти. Особенное мес то среди разрушения гребных винтов занимают
механические повреждения лопастей й рыв лопастей по корневому
сечению. Такие обрывы лопастей имели место не только у суд
совершающих эксплуатацию в районах Арктики и Антарктики, где
гребные винты работа при пониженных температурах, в ледовом крошеве,
испытывающих ударные и истираюп нагрузки, но и на судах, работающих
в тёплых водах. Так на судах' типа "Прага", "София "Ленинский
комсомол", "Бежица" и других, винты стали выходить из строя вследствие
отр" ва лопастей в корневом сечении. Это винты высоконагруженные.
Проверкой было установлено (8), что эти винты имеют запас
прочности по цикличесю нагрузкам значительно ниже норм. Одним из
недостатков является и то, что марганцевист латуни, из которых были
изготовлены некоторые винты, имеют склонность к коррозионно
растрескиванию, что явно приводит к росту трещин, и, в конечном счёте,
потере лопастей.
Всякого рода изгибы, выбоины, обрыв шпилек, крепящих лопасти к
ступице у винтов съёмными лопастями, удары о лёд, грунт и твёрдые,
плавающие предметы неоднократн приводили к аварийным последствиям
гребных винтов.
Иногда имеют место и конструктивные недостатки. Так из-за
неверного выбора посад при креплении лопастей к ступице с учётом
сложных условий ледового плавания на рял однотипных судов "Гжатск",
"Черноалтайск", "Камчатка", "Переяславль-Залесский" из-^ обрыва
шпилек , крепящих лопасти к ступице, были утеряны лопасти гребных
винтов (55).
Особое место занимает в аварийных повреждениях утеря винтов.
От посадки гребно винта на конус вала, от надёжности его крепления и
стопорения зависит не только долгове ная работа винта, но и надёжная
передача упора винта на переднем ходу судна и надёжн работа винта на
заднем ходу.
Так на переднем ходу винт "старается" как бы ещё более плотно
быть "насаженным" конус вала, а на заднем - упор винта воспринимается
концевой гайкой.
Последнее время определённое признание получает посадка
гребных винтов на вал б шпонки, что требует не только изменения
63
конусности, но и надёжного соединения винта кую часть. Об утере
первоначально штыря руля говорит то, что втулка в пятке ахтерштев не
имела никаких
валом для передачи упора винта. В этом случае особое внимание
уделяется подгонке поверхностей винта и вала.
Так, Правилами Регистра, требуется чтобы качество пригонки как
минимум, определялось количеством пятен, приходящихся на единицу
конусной поверхности ступицы (не менее 2-х пятен на площади 25x25
мм), чтобы определялась величина натяга при посадке винта, было
одобренного типа стопорение гайки винта и выполнено уплотнение винта
и вала, для предохранения попадания воды на конус вала и винта (62).
При некачественной посадке гребного винта, при ненадёжном
стопорении гайки, при попадании воды на конусное соединение -
возникает опасность потери винта. Так из-за неправильно выбранной
посадки винта на вал, при бесшпоночном соединении имел место сход
винта с конуса (из-за своевременного обнаружения была предотвращена
утеря винта) на бункеровщике "Инженер Читанава", на балкере
"Художник Моор". Из-за некачественного стопорения гайки винта был
утерян один гребной винт на двухвальной установке танкера "Николаев",
из-за некачественного крепления съёмных лопастей была утеряна лопасть
винта на нефтерудонавалочнике "Маршал Рокоссовский" и др.
Поэтому правильной посадке винта, стопорению, уплотнению
винта и вала необходимо уделять самое серьёзное внимение.
4.3.2. Деформации лопастей. Трещины. Ковитационно-эрозионные
и коррозионно-эрозионные разрушения винтов.
Деформации лопастей могут происходить, как ранее указывалось от
ударов о твёрдые предметы (лёд. плавающие предметы, грунт, подводные
препятствия и др.).
Повреждения в виде погнутости кромок, вмятин, вырывов,
загнутостей. если они незначительны, то почти не сказываются на работе
гребного устройства. При значительных повреждениях резко нарушается
работа гребного комплекса.
Так например, при попадании довольно твёрдого предмета в
насадку гребного винта (супертраулер "Цемесская бухта") были
деформированы две лопасти трёхлопастного винта (см.фото 4.3.2.1) по
заключению водолаза. Однако, после постановки судна в док оказалось,
что и третья лопасть доформирована. Поэтому при осмотре под водой
лопастей гребных винтов необходимым является тщательное
обследование каждой лопасти.
От касания грунта на мелководье был повреждён винт
пассажирского теплохода "Поэт Андрухаев" (см. фото 4.32.2). Такое
повреждение и в первом и втором случаях привело к значительной
вибрации гребного устройства и корпуса и к недопустимости
эксплуатации судов из-за возможности разрушения дейдвудного
64
комплекса На нефтерудонавалочнике "Борис Бутома" были
деформированы несколько лопастей пятилопастного винта от удара о
твёрдый, плавающий предмет (см. фото 4.3.2.3).
Таким образом деформации лопастей гребных винтов приводят не
только к ухудшению работы винтового комплекса, но могут привести к
аварийным последствиям. В этом случае нарушается балансировка винта,
разрушается подшипник, дейдвудное устройство и, в ряде случаев
приводит к поломке гребного вала.
Особое место при повреждении гребных винтов занимают
трещины. Трещины могут появляться от ударов лопастей о твёрдые
предметы, от коррозионного растрескивания, от усталости, от сварочных
(при ремонте) напряжений и т.п.. На рисунке 4.3.2.4 показаны места
появления трещин и предполагаемые причины их появления. В качестве
примера принят гребной винт одного из судов типа "Прага", где подобные
трещины имели место.
Трещина, обоозначенная №1 - от механического повреждения -
удара о твёрдый предмет. Трещина под №2 - также от удара, где видна и
погибь кромки; трещина под №3 появилась в месте остаточных
напряжений от влияния наплавки при ремонте; трещина под №4 -типовая
усталостная трещина в районе корня лопасти. Все виды указанных трещин
являются серьёзными дефектами гребных винтов. Наиболее опасными
являются усталостные, которые, как правило, располагаются в районе
крепления лопасти к ступице или в районе перехода лопасти в ступицу (у
винтов цельнолитных). Приведенные данные говорят и о том, что очень
опасны трещины, появляющиеся в районе до 0,6-0,7 радиуса. Такие
трещины могут привести к отрыву лопасти, что связано с аварийными
последствиями.
В зависимости от испытываемых в процессе эксплуатации
напряжений поверхностями лопастей гребного винта многими
классификационными обществами, а также Регистром и МАКО
(международная ассоциация классификационных обществ) поверхности
лопастей разделяются на три зоны А; В; С (71) (см. рис.4.3.2.5
Обычно зона "А" - это зона на нагнетанельной поверхности лопасти
начинается от половины радиуса галтели у начала лопасти и простирается
включительно до 0,4 радиуса винта. Некоторые классификационные
общества, как и Регистр зону "А" ограничивают с обеих сторон кромки
лопасти линиями, лежащими на расстоянии 0,15 длины хорды от
входящей кромки и 0,20 длины хорды (Ск) от выходящей кромки, как
указано на рис. 4.3.2.5
Зона "В" - как на нагнетательной, так и на засасывающей
поверхности устанавливается разными классификационными обществами
по разному. Так у некоторых обществ эта зона занимает всю поверхность
(от кромки до кромки по ширине^на засасывающей поверхности на
радиусе от 0,4 до 0,7 мм радиуса гребного винта. Всё это показано на рис.
65
4.3.2.5.
Зона "С" - установлена как на нагнетательной, так и на
засасывающей поверхностях, за исключением ДНВ (Норвежского
Веритас).
Все эти зоны выбраны на основании предложения МАКО, как
наиболее полно отражающие характер и напряжения, возникающие в
лопастях при эксплуатации. Так самой напряженной зоной является зона
"А", наименее напряжённой - зона "С".
Исходя из характера напряжённости рекомендуется рассматривать
и особенность этих зон при ремонте гребных винтов, технологичность и
допустимость применения тех, либо иных методов ремонта и осмотра
винтов для определения их технического состояния.
Обычно кавитационные повреждения поверхности лопасти
начинаются на засасывающей поверхности лопасти.
Но на некоторых малых судах и, судах, имеющих высокооборотные
винты, кавитационные повреждения возникают и на нагнетательных
поверхностях и, даже на ступице винта. Сначала появляется матовая
поверхность, затем поверхностное повреждение в виде сыпи, а затем
повреждение приводит к раковинам, "губчатой поверхности", вплоть до
сквозного разрушения.
Кавитационно-эрозионные повреждения обычно появляются на
винтах из цветных сплавов. На винтах из углеродистой стали чаще всего
появляются коррозионно-эрозионные разрушения. Таким же разрушениям
подвергаются и гребные винты, изготовленные из высокопрочного и
серого чугуна.
Существует целый ряд способов защиты гребных винтов от
коррозионно-эрозионного разрушения, как в нашей стране, так и за
рубежом. Это всевозможные покрытия, электрохимическая защита и др..
Хорошо себя показали гребные винты против коррозионно-
эрозионного разрушения, изготовленные из нержавеющей стали 1Х14НД.
Коррозионная стойкость гребных винтов из этой стали в 25 раз больше
стойкости винтов из углеродистой стали (45).
На ряде судов типа "София", где были установлены пятилопастные
латунные гребные винты имели место значительные кавитационно-
эрозионные разрушения лопастей винтов (см. рис. 4.3.26), как на
засасывающей так и на нагнетающей поверхностях.
Иногда эрозионные повреждения достигают глубин в 10-12 мм
через 10000 часов работы, а кавитационные разрушения глубиной 6-8 мм
достигают на судах типа "Прага" за 19000 часов работы (30).
Наиболее стойкими в морской воде против эрозионных разрушений
и обладающие хорошей механической прочностью являются винты из
нержавеющей стали аустенитно-феррит-ного класса ОХ 17 НЗГ4Д2Т.
4.3.3. Привинтовое уплотнение и его дефекты.
Для предотвращения попадания воды на конусную часть гребного
66
вала и винта это место уплотняют со стороны как большого так и малого
основания конуса.
Со стороны малого основания конуса уплотнение осуществляется
при помощи резинового кольца (или прокладки) и обтекателя. Разрушение
обтекателя или резинового кольца приводит к попаданию воды на
конусные поверхности. Такое разрушение имело место на некоторых
судах, в частности, на судах типа "София". На танкере "О.Гротеволь"
обтекатель утерян в 1967 году, "Бородино" - в 1973 г., на "Георге-Георгиу-
Деж" в 1984 году (см. фото 4.3.3.1).
Уплотнение в носовой части основания ступицы большого конуса
винта и гребного вала выполняется различными способами (см. раздел
3.2.5.).
Однако при масляной смазке дейдвудного устройства возможно
разрушение уплотни-тельных манжет, крепежа втулки уплотнения, при
нарушении уплотнений подвижных частей, вращающихся совместно с
валом.
Кроме того, резиновые уплотняющие манжеты выходят из строя от
истирания резины, от механических повреждений, от попадания песка и
других частиц на мелководье.
1опадание воды на конусное соединение связано с тем, что в
наиболее нагруженном месте гребного вала появляются коррозионные
поражения тела вала, ослабление посадки облицовки в результате
электрохимической коррозии, появляютсяя трещины и поломка гребных
валов.
Такие дефекты, в виде трещин и поломки валов, в районе основания
большого конуса, наблюдались (8; 18) на танкерах типа "Прага", "София",
МБРТ типа "Маяковский, РТМ типа "Тропик", на китобойных судах и
других.
Проведенными исследованиями ряда классификационных обществ
установлено, что нарушение уплотнения в районе основания большого
конуса служит причиной появления трещин и поломок.
Так исследования, проведенные Регистром за период с 1967 по 1981
годы показывают, что трещины валов у конуса и у кормового торца
облицовки наблюдались у 25 валов из 2935 осмотренных. В то же время,
коррозия конуса и в том числе фретинг-коррозия, наблюдались у 46 валов.
В то же время, из 456 валов при дейдвудном устройстве с масляной
смазкой у 22 наблюдалась коррозия и фретинг-коррозия в районе
основания большого конуса.
Все эти дефекты гребных валов появляются как результат
нарушения герметичночти привинтового уплотнения.

4.3.4. Повреждения дейдвудного устройства и зазоры в

подшипниках.
Регистр своими Правилами требует, чтобы длина ближайшего к
67
движителю подшипника была не менее четырёх диаметров гребного вала.
Для подшипников залитых баббитом (белым металлом) и работающих в
масляной смазке длина выбирается из расчёта, чтобы среднее удельное
давление на подшипник не превышало 5 кгс/см2 (0,5 мПА). Во всех
случаях длина подшипника, залитого белым металлом, должна быть не
менее 2,5 диаметра гребного вала.
В качестве материала подшипников применяются металлические
втулки и неметаллические дейдвудные подшипники.
Металлические втулки, залитые белым металлом, обычно
изготовляют из серого чугуна с заливкой баббитом марки Б-83. Фирма
"Дойче Верфт" выполняет заливку подшипника из свинцовистого баббита.
Этот баббит неплохо работает даже при попадании в дейдвудную трубу
воды и при нагреве лучше сохраняет достаточную твёрдость по
сравнению с баббитом марки Б-83.
Неметаллические дейдвудные подшипники применяемые на судах,
регламентированы у нас в стране ОСТ 5.5154-74 "Подшипники
скольжения и сальники гребных валов. Типы, основные размеры и
технические требования", капролоновые же подшипники регламентирова-
ны ОСТ 5.4183-76 "Подшипники гребных и дейдвудных валов
капролоновые. Общие технические условия".
Кроме материалов, регламентированных ОСТами, определённое
количество подшипников на судах выполняется также из неметаллических
материалов иностранного производства.
Зазоры в подшипниках гребного устройства оказывают
существенное влияние не только на повышение коэффициента полезного
действия, а следовательно и на эффективность работы энергетической
установки, а также, оказывают серьёзное влияние на безаварийную работу
движительного комплекса, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Наибольшее применение, в последнее время и, особенно для
крупнотоннажных судов, находят подшипники скольжения на масляной
смазке.
Зазоры в подшипниках регламентируются определёнными
нормативными документами, в зависимости от конструктивных
особенностей дейдвудного устройства, материала подшипников,
материала валов, характера смазки и т.п..
Регистр в течение ряда лет проводил анализ работы дейдвудного
устройства различных конструкций, с разными материалами
подшипников, при водяной и масляной смазке.
Эти результаты показали какие материалы, применяемые для
подшипников дейдвудного устройства, являются более или менее
удовлетворительными, надёжными, экономичными.
Так у ряда ледоколов применялись подшипники из резино-
эбонитовых планок и показали значительную повреждаемость такого
материала. Около 45% таких подшипников выходит из строя досрочно. В
68
результате такого анализа указанный материал не может быть рекомендо-
ван в качестве материала для дейдвудных подшипников.
Относительно высокая повреждаемость наблюдалась у
подшипников, набранных планками из текстолита ПТК-С. Такие
повреждения составили около. 25% из всех установленных и
анализируемых подшипников. Характерной особенностью этого
материала являлось обгорание текстолитовых планок и растрескивание
облицовок гребных валов. Кроме того недостатком текстолитовых планок
является их способность разбухать в радиальном направлении с
увеличением роста толщины планок в подшипнике, что уменьшает подток
воды и создает предпосылки выхода дейдвудного устройства из строя.
Высокая степень повреждаемости наблюдается у подшипников из
древесно-слоистого пластика (ДСП) и составляет примерно около 42%.
Основными дефектами таких подшипников являются сколы,
выкрашивание, расслоение планок из ДСП.
Наблюдалось также, что подшипники набранные из планок бакаута
повреждаются редко. Процент повреждаемости подшипников из бакаута у
анализируемых дейдвудных устройств составил до 27%.
Этот один из лучших антифрикционных материалов для
дейдвудных подшипников с водяной смазкой, благодаря содержанию в
нём до30% маслянистых и смолистых веществ последнее время показал
себя не с лучшей стороны. Объясняется это тем, что за последнее время
понизилось качество бакаута и втулки подшипников набирают не
стандартными бака-утовыми планками, это приводит к преждевременному
выходу из строя подшипника такого дейдвудного устройства. Материал
бакаут становится довольно дефицитным материалом, если он хорошего
качества.
Менее высокую повреждаемость проявили подшипники из резино-
металлических планок
и подшипники-втулки цельнолитые из резины (втулки "Гудрича").
"
Хотя процент повреждаемости таких подшипников ещё
относительно высок - около 23%, но благодаря эластичности планки
меньше изнашиваются и оставляют незначительные следы на бронзовой
облицовке гребного вала.
На мелководье, в загрязнённой акватории они являются лучшим
материалом для подшипников. Для подшипников набранных резино-
металическими планками характерными повреждениями являются:
ослабление крепления планок из-за коррозии крепежа, ослабление
крепления планок при наборе в "бочку", расслоение резины, наличие
вырывов и т.п..
Довольно низкая повреждаемость наблюдается у подшипников из
"Новотекса" и "Туфно-ла". Это разновидность текстолита иностранного
производства. Здесь повреждаемость составляет около 16%.
69
 На сегодняшний день широкое применение нашёл капролон.
Процент повреждаемости его составляет почти 12%. Капролон обладает
узким диапазоном рабочих характеристик и это накладывает
необходимость соблюдения ряда мероприятий по исключительно
тщательному уходу за дейдвудным устройством в эксплуатации. Это и
хорошее охлаждение, обязательный проток воды под давлением,
температурный режим, постоянный контроль за зазором, требует условия,
исключающие попадание абразивных частиц в подшипники и контроль за
поверхностью облицовок валов в отношении появления на них
шероховатости (см. фото 4.3.4.1). интенсивно изнашивающих
подшипники
Все вышеперечисленные материалы применяются для
подшипников с водяной смазкой
А как же обстоит дело с подшипниками, работающими в масляной
смазке?
У подшипников на масляной смазке примерно около 3% занимают
повреждения. Здесь, в основном, повреждается баббитовая заливка в виде
выкрашивания, отставания от втулки, задиров, отслоения и т.п.. Но это всё
следствие некачественного изготовления или небрежности при монтаже
(см. фото 4.3.4.2). Здесь особую роль играют уплотнения, от которых во
многом зависит работа дейдвудного устройства.
Основными и наиболее многочисленными повреждениями
уплотнений, составляющими около 67% от всех повреждений таких
устройств дейдвуда на масляной смазке, являются трещины на
уплотнительных манжетах, появление мелких пузырьков (явление
блистерин-га), преждевременный износ манжет и направляющих втулок, в
местах контакта, коррозионное разъедание направляющих втулок,
дефекты изготовления втулок, износ центрирующих колец и др..
Существенное влияние оказывает на повреждаемость многообразие
конструкций и многочисленность поставщиков применяемых уплотнений
на судах поднадзорных Регистру.
В настоящее время применяется целый ряд различных
конструктивных типов уплотне-
ний. |
Такие, как например: уплотнения производства фирм ФРГ
"Симплекс" и "Симплекс Компакт", производства Голландии - "Сублимс",
"Супреме", "Ваукеша Липе", японского производства фирм - "Чуетцу
Ваукеша-MKI", "Чуетцу Ваукеша-МКИ" и другие.
Германская Демократическая республика производила уплотнения
типа АНД и АУД. Применяются на судах и уплотнения торцового типа
"Цедерваль" (Швеция), "Дип-си/силз" (Англия) и ряд других.
У нас производятся уплотнения по лицензии "Симплекс" и
"Нептун". Обычно манжеты уплотнительные изготовляются из
специальной масло-водостойкой резины, имеющей твёрдость примерно 88
70
единиц по Шору.
В отечественной практике резина изготовляется по ТУ 38-105.1187-
78 Свердловского завода РТИ.
Фирма "Дойче верфт" применяет так называемый "Пербулан" и
"Витон".
V. Дефекттация повреждённых конструкций

5.1. ДЕФЕКТАЦИЯ КОРПУСА СУДНА.

5.1.1. Растяжка наружной обшивки.

Чертёж, называемый "растяжка наружной обшивки",
предусматривает развёртку обшивки судна на плоскость (см. рис. 5.1.1.1).
На растяжке наружной обшивки (на чертеже) указаны длина,
ширина, толщина отдельных листов наружной обшивки и их
расположение, а также положение стыков, пазов, палуб, переборок,
второго дна и отверстий в наружной обшивке.
Таким образом, сохраняя горизонтальные расстояния в масштабе на
чертеже, вертикальные расстояния развёртываются. Отсюда и получается
некоторая, как бы кривая форма ("горбатая") судна, так как кривая,
развёрнутая в прямую увеличивает как бы расстояние от киля до палубы.
На чертеже палуба выглядит кривой линией, а в действительности это
прямая линия, в определённой степени, если не учитывать седловатость
палубы.
Растяжка наружной обшивки даёт нам наглядное расположение
каждого листа обшивки на плоскость.
На растяжку наружной обшивки наносятся все изменения
технического состояния оболочки (обшивки) корпуса судна: все дефекты-
вмятины, пробоины, утолщение листов, замена листов, гофрировка,
бухтины, трещины и т.п..
Чертёж растяжки наружной обшивки является обязательной
документацией, хранящейся на судне.
5.1.2. Основные этапы дефектвции. (Нанесение результатов
дефектации на растяжку и составление карты дефектации).
Определенные требования к дефектации корпуса судна
предъявляют различные действующие нормативные документы,
ведомственные инструкции, материалы Регистра и ряд других правил и
норм.
Результаты дефектации оформляются в виде актов. Дефекты
подлежат эскизированию и обмерам. Дефектации выполняется путём
визуального осмотра, выполнения замеров, необходимых разборок, а
также, при помощи диагностической аппаратуры. Последнее время более
широкое применение находит неразрушающий метод диагностики.
Обычно основной этап дефектации повреждений начинается с
определения местонахождения, обмера его габаритных размерений,
71
стрелки прогиба-того, либо иного вида остаточной деформации и т.п.
После этого, при необходимости, производится замер остаточных
толщин повреждённого узла. Повреждения, как известно могут быть
различного характера: отдельные, групповые, местные, общие и т.п.
В зависимости от характера повреждения производится его
дефектация. Количественные характеристики дефектов корпусных
конструкций, полученные в результате обмера, представляются в форме
удобной для проведения анализа и сопоставления с допустимыми
величинами.
В заводских условиях или при локальном дефекте иногда нет
необходимости наносить дефект на всю растяжку наружной обшивки, а
достаточно ограничиться выкопировкой из чертежа растяжки обшивки в
интересующем нас районе (см.рис. 5.1.2.1).
Так, кроме карт дефектации, актов с описанием дефектов,
наглядным материалом является выкопировка участка наружной обшивки
с указанием дефектов и метода ремонта. На рисунке 5.1.2.1 нанесен
пример выявленных дефектов корпусных конструкций:
- пробоина с указанием размеров;
- бухтина, с указанием размеров (стрелки прогиба);
- гофрировка, с указанием размерав (стрелок прогиба);
- участок листа с уменьшенной толщиной, менее допустимой;
- заштрихована граница дублирующего листа, размером 500 х 300,
толщина установленного дублера - 10 мм:
- трещина листа обшивки;
-. вмятина, с размерами (стрелкой прогиба);
- цементный ящик;
- водотечный сварной шов длиной 500 мм.
топливо до 10%. Хотя конструктивно исполнение такого
ахтерштевня несколько сложнее чем традиционного ,тем не менее
экономия топлива судном с ассиметричным ахтерштевнем оправдывает
первоначапльные, строительные затраты.
Они должны быть не менее, у одно-трёхвальных судов, чем указано
в 2.4.3; а для бортовых валов, у двухваЛьных и трёхвальных судов, между
концом лопасти гребного винта и корпусом судна зазор должен быть не
менее 0,25 Д.
Суда, имеющие двухвальные установки, для поддержания гребного
вала имеют специаль-
Но не всегда эти мортиры, как и яблоко ахтерштевня на
одновинтовых судах достаточны для поддержания гребного вала с
гребным винтом на его конце. Для этого применяют дополнительные
опоры, называемые кронштейнами. Кронштейны служат для поддержания
кормовых подшипников гребного вала в районе гребных винтов.
Кронштейны состоят из втулки и лап. Во втулку вставляют подшипник
гребного вала, а лапы жёстко крепятся к корпусу судна. Кронштейны
72
могут иметь одну или две лапы. Для меньшего сопротивления воды при
движении судна лапы имеют обтекаемую форму. Лапы могут быть литые,
либо сварные. Втулки кронштейнов - детали литые, как и мортиры, а с
лапами эти детали соединяются при помощи сварки. Кроншиейны - их
лапы и мортиры прочно соединяют с набором кормовой части судна, с его
полупереборками.
Для улучшения условий работы движителя, сглаживания колебаний
скорости вращения гребного винта, обеспечения более спокойной работы
гребного винта, повышения коэффициента полезного действия гребного
винта применяют направляющие неповоротные насадки ( см. рис. 2.4.-5).
Наименьший внутренний диаметр насадки обычно принимают
равным 1,2 диаметра гребного винта. Насадка имеет обтекаемую форму.
Коэффициент расширения насадки (т.е увеличение внутреннего диаметра
на выходе) равным 1,10 - 1,15, а коэффициент раствора насадки (т.е.
увеличение внутреннего диаметра на входе) равным 1,2 - 1,5 от
наименьшего внутреннего диаметра насадки. Длина насадки обычно
составляет 0,6 - 0,8 диаметра гребного винта.
Конструктивные требования к насадкам обычно излагаются в
нормативных документах классификационных обществ. Насадка гребного
винта должна быть прочно соединена с корпусом судна. Ширина
крепления ее должна быть с корпусом не менее 0,15 диаметра насадки при
соединении её в нижней части с подошвой ахтерштевня и не менее 0, 30
диаметра насадки, если насадка гребного винта не закреплена в нижней её
части с корпусом судна. У двухвинтовых судов насадки гребных винтов
должны крепиться к корпусу судна с помощью кронштейнов.
Внутренняя полость насадки состоит из набора, скреплённого с
набором корпуса судна (как продольный так и поперечный набор -
поперечный, кольцевой, по форме насадки) и обшит набор обшивкой.
Требования к внутренней и наружной обшивке - они должны быть
герметичными. Обычно внутренняя обшивка насадки, в полости диска
гребного винта имеет полосу из нержавеющей стали, либо из
плакированной (двухслойной) стали. Это вызвано тем, что эти участки
насадки, её внутренней полости, испытывают наибольшее движение
частиц воды и повышенную кавитационную и эрозионную разрущаемость
металла насадки,
2.5. Кингетонные выгородки и другие отверстия в наружной
обшивке корпуса
На каждом судне должно быть, как правило, минимум два
кингстона: днищевой и бортовой. Кингетонные выгородки, иногда их
называют кингстонными ящиками, являются специально выгороженными
отсеками, либо в двойном дне, либо в виде ящика в днище или выгородки
в бортах, как можно ниже к днищу. Эти выгородки предназначены для
подвода воды к системам судовым, обеспечивающим жизнедеятельность
судна, то есть приём воды к системам охлаждения, санитарной,
73
противопожарной, балластной и т.п. Выгородки кингетонные обычно
имеют доступ с наружной стороны корпуса в виде съёмных кингстонных
решёток либо другого вида горловин, через которые вода поступает в
выгородку сквозь имеемые прорези либо сверления.
Отверстия (прорези или сверления) в решётках или обшивке
обычно выполняют в виде продольных прорезей (вдоль судна) шириной
20 мм.
Допускается выполнение отверстий в виде сверлений, также
диаметром 20 мм..
Размеры отверстий или прорезей по нормативам не должны
превышать 20 мм. Это вызвано тем, что при больших размерах прорезей
или отверстий, возможно попадание различных механических или
плавающих твёрдых предметов, что может привести к повреждению
донно-бор-тоВой арматуры, невозможности закрытия клапанов и т.п.
Съёмные кингетонные решётки (см. фото 2.5.1) крепятся либо на
петлях с одной стороны и. креплением болтами или гайками к шпилькам с
другой стороны, либо полностью на болтах - к корпусу судна. При этом
весь крепёж решёток должен стопориться, чтобы не было самоотдачи,
либо стопорными приспособлениями, либо шплинтовкой гаек, дабы в
процессе эксплуатации кингетонные решётки не были утеряны.
Кингетонные решётки выполняются сварными, литыми.
Кингетонные выгородки внутри подкрепляются набором. Толщина листов
выгородки несколько больше нежели толщина флоров двойного дна, либо
настила второго дна, либо наружной обшивки в данном районе.
Так, например, Регистр требует утолщить стенки кингстонных
выгородок (ящиков) на 2 мм по сравнению с толщиной листов наружной
обшивки, либо настила второго дна в данном ройоне, смотря по тому, что
из них больше по толщине. Число кингстонных выгородок и решёток
определяется проектами в зависимости от типа судна, его назначения и
размеров. Все приёмные отверстия, к которым относятся выгородки
кингстонные имеют защитные решетки или сетки, при этом суммарная
площадь проходного сечения отверстий должна быть в 2,5 раза больше
площади суммарного проходного сечения приемной арматуры.
Прямоугольные вырезы в наружной обшивке для кингстонных
выгородок (ящиков) должны по углам иметь скругления. Радиус
скругления углов должен быть не менее 0,1 ширины выреза, но не менее
50 мм. Во всех случаях, когда при наличии вырезов можно ожидать
значительное ослабление общей или местной прочности судна, то в
районе этих вырезов должно быть предусмотрено подкрепление наружной
обшивки.
Чаще рекомендуется подкреплять такие вырезы утолщением
вварных листов до 1,5 толщины, относительно листов наружной обшивки.
Иногда такие вырезы компенсируют установкой накладных, либо
вварных утолщённых листов по углам прямоугольных вырезов.
74
 Отливные трубопроводы также выводят через отверстия в
наружной обшивке.
Требования к приёмным и отливным отверстиям в наружной
обшивке сводятся к тому, чтобы исключалась возможность приёма
сточных вод насосами забортной воды, чтобы вода из сточных и отливных
отверстий не попадала во внутрь помещений судна через иллюминаторы,
а также в спасательные шлюпки и плоты при их спуске на воду.
Правилами классификационных обществ предусматривается чтобы
приёмных и отливных отверстий в наружной обшивке было как можно
меньше, отливные трубопроводы должны, по возможности,
присоединятся к общим отверстиям.
Кингстонные выгородки (ящики) должны оборудоваться
устройствами для их продувания паром или сжатым воздухом.
Арматура донная и бортовая, как правило, должна устанавливаться
на приварышах.
На судах с ледовыми усилениями кингстонные ящики (выгородки)
и отливная арматура должны оборудоваться обогревом. В кингстонных
ящиках устанавливаются протекторы.
2.6. Защита судов от коррозии.
Под воздействием окружающей среды происходит разрушение
металлов Одним из видов разрушения является коррозия. Коррозия
корпусов судов подразделяется, в основном, на химическую и
электрохимическую коррозию.
Характер коррозионньгх разрушений и интенсивность их зависит от
целого ряда факторов, таких как:
а) Материал корпуса судна: углеродистая или
низколегированная стиль;
б) Среда, в которой находится корпус судна (солёность
воды, её температура, скорость
обтекания корпуса судна);
в) Долгов рем енность нахождения в такой среде корпуса
судна (постоянно погруженный
корпус, переменное погружение корпуса, атмосферная коррозия с
периодическим смачиванием
брызгами морской воды) и т.д.
Учитывая, что коррозия пока ещё является сильным бичём чёрного
металла (стали), а корпуса судов, в основном, строят из стали, го вопросу
защиты корпусов судов от коррозии придаётся большое значение. Зашита
судов от коррозии осуществляется целым рядом технических способов
таких как: лакокрасочное покрытие, мастичное покрытие, протекторная
зашита, катодная защита, цементные покрытия, плакирование, другие
металлические покрытия и другое.
Наибольшее применение получили лакокрасочные покрытия,
цементные покрытия, протекторная и катодная защита.
75
 Защита корпусов судов лакокрасочными покрытиями
осуществляется по действующим инструкциям и руководствам.
Существуют ОСТы, нормативы, руководящие документы МСП, ММФ.
МРХ и других ведомств в России и в других странах.
Окраску производят специальными материалами, пригодными для
нанесения на ту либо иную часть судна (подводную, надводную или часть
переменных ватерлиний).
Например, существуют краски пригодные только для подводной
части корпуса, только для пояса переменных ватерлиний, для наружных
палуб и т.д.
Кроме того ряд красок применяется в зависимости от районов
плавания судна: тропических или морозных И ТД.
Из отечественных лакокрасочных покрытий наиболее широкое
применение получили эти-нолевые краски марки ЭКЖС-40; эпоксидные -
марки ЭП-71; лак каменноугольный; виниловые краски- эмали ХС-747;
ХВ-142 судовая и другие.
В качестве грунтов чаще всего применяют сурик железный и
свинцовый, акриловый и глифталевый грунты и др.
Значительное применение в окраске корпусов судов нашли у нас
польские краски фирмы "Олива", "Хромое",- Югославия, "Хемпел" -
Дания и т.д. Кроме того много новых марок красок выпускают различные
мировые фирмы, так например финская фирма "Teknos MarJJf." выпускает
краску "Inerta-160" - пригодную для эксплуатации корпусов судов в
ледовых условиях, английская фирма' "Berger Torpedo Marine Paints" -
выпускает краску "Seeglass" - покрытие на основе полиэфирной смолы с
наполнителем из стеклянных чешуек, толщиной около 3 мкм. Один слой
такой краски со средней толщиной 750 мкм содержит 120 слоев
стеклянных чешуек. Эта краска - самополирующаяся. Другая английская
фирма "International Paint Marine Coatings" использует новую а нти
обрастающую краску SPS (эспееи), основанную на самополирующем эф-
фекте и тл.
Однако качество защиты металла зависит не только от
применяемых лакокрасочных покрытий, но во многом от технологических
схем и технологии нанесения красок, от очистки (подготовки) стальных
поверхностей от грязи, жира, ржавчины. Сохранение краски после
нанесения также зависит от защиты поверхности от механических
истираний, от условий плавания и т.п.
"Выполнение антикоррозионной защиты не подлежит
обязательному надзору Регистра, если к ней не предъявляются со стороны
Регистра специальные требования" (62).
Цементные покрытия обычно применяются на судах без второго
дна, где, не производится окраска, в пиках, в цистернах и других местах
корпуса судна. При цементировке все металлические части балластных и
других цистерн для воды, включая форпик и ахтерпик - покрывают не
76
менее чем двумя слоями цементного раствора достаточной густоты так.
чтобы металлическая поверхность не была видна.
Перед цементировкой обычно все металлические части тщательно
очищаются от окалины, ржавчины и старой краски. Обычно, в качестве
материала для цементировки применяют Портланд-цемент марки 500 или
600. либо Цемент сульфатостойкий, с добавлением в раствор мелко-
просеянного кварцевого песка и 2%-ный водный раствор хлористого
кальция.
Основным видом коррозии корпусов судов является
электрохимическая коррозия.
В качестве одного из видов пассивной электрохимической защиты
применяют аноды (протекторы) из сплавов на основе, цинка, магния или
алюминия. Применение магниевых анодов требует принятия специальных
мер: особенностью магниевых анодов-протекторов является опасность
возникновения искр при их ударе о сталь, поэтому магниевые протекторы,
т.е. протекторы ИЗ магниевых сплавов категорически запрещается
применять, например, в грузовых ганках наливных судов (51).
Принцип работы протекторов заключается в том, что при контакте
двух металлов (сталь и сплав протектора-анода) образуется
гальваническая пара, в которой металл сплава протектора является
анодом, а корпус судна катодом. То же явление происходит и при наличии
неочищенной на листе стали окалины - она является катодом, а
очищенный от окалины металл - анодом.
При нахождении такой пары в морской воде, которая является
электролитом, на поверхности металлов возникают различные
электрические потенциалы. Это приводит к возникновению между ними
электрического тока.
Так например, разность потенциалов у магниевых сплавов со
сталью достигает 0,85В, а у цинковых и алюминиевых сплавов со сталью
разность потенциалов несколько меньше -0,45В.
Поэтому к установке тех либо иных протекторов и разные
требования, изложенные в руководящих документах и стандартах
Протекторная защита применяется как общая так и местная Общая
защита включает защиту наружной обшивки корпуса судна, а местная
обычно применяется в районе установки гребного винта (см. рис. 2.6.1 и
2.6.2), донно-бортовой арматуры и др.
Форма, применяемых протекторов, бывает различная (см. рис. 2.6.5)
в зависимости от места расположения протекторов и их веса (массы).
Каждый тип протектора обычно имеет у нас маркировку, которая
определяет массу протектора, материал сплава и т.д..
Так например: П-КОА-8 или П-КОЦ-10 или П-РОМ-6 это:
протекторы (буква П); корот-
козамкнутый (К) или регулируемый (Р); одиночный (О); цинковый сплав
(Ц); или алюминие-
77
вый сплав (А); или магниевый сплав (М); а цифра обозначает массу
протектора в килограм-
мах. - . , | - -tГ ^""^^ \'-*С /ж' А "*
Установка протекторов на корпус судна имеет свои особенности и
стандартизована. Так нижнюю часть, прилегающую к корпусу,
протекторов на основе цинка или алюминия окрашивают четырьмя
слоями этинолевой краски и крепят к корпусу с помощью сварки. Протек-
торы на магниевой основе обычно устанавливают на наружную обшивку
корпуса на прокладках из маслобензостойкой резины толщиной около 5
мм и крепят с помощью шпилек. На поверхность резины вокруг
крепёжных шпилек, в радиусе 50 мм, наносят эпоксидную шпаклёвку.
Обычно в этом районе подводную часть корпуса окрашивают по
этинолевой схеме, другие краски, например: на масляной основе, не
допускаются т.к. они быстро начинают отслаиваться.
Катодная защита, это средство активной защиты от коррозии
подводной части корпуса, обычно применяется на крупных судах. На
графике (см. рис. 2.6.6) показана целесообразность применения того или
иного метода или способа защиты.
Катодная защита у нас в стране выполняется для предохранения от
коррозионного разрушения в морской воде подводной части стальных
корпусов судов и металлических гребных винтов, выполняется катодная
защита по стандарту.
Выполняемая у нас в стране катодная защита имеет два типа: "Луга-
1" и "Луга-2".
Применяется катодная защита в сочетании с окраской подводной
поверхности корпуса, и состоит такая система из следующих узлов (см.
рис. 2.6.-7): анодных узлов, электродов сравнения, щитов
распределительных,
Таблица 5.1.4.11

Наименование связей Среднегодовой износ м

в год (мм)
Сухогрузные
суда
1. Борт:
1.1. В районе переменных ватерлиний 0.17
1.2. Подводный 0,14
2. Днище:
а) при отсутствии второго дна:
2.1.а. Днище, включая скулу 0,14
2.2.а. В районе грузовых отсеков и
топливных цистерн 0,18
2.3.а. В районе балластных отсеков 0,20
2.4.а. Горизонтальный киль 0,23
78
 б) при наличии 2-го дна:
2.1.6. Днище, включая скулу 0,14
2.2.6. В районе льял и сточных колодцев 0,20
2.3.6. В районе топливных
и балластных отсеков 0.17
2.4.6. Горизонтальный киль 0,20
Эти среднестатистические данные коррозионного износа листовых
конструкций корпуса можно учитывать при производстве обмера корпуса
судна.
5.1.5. Дефектация сварных и клёпаных соединений.
При определении допускаемых износов сварных швов сварные
соединения листов обшивки корпуса судна подразделяются по характеру
их работы на следующие:
Стыковые швы - сварные швы, расположенные поперек действия
основного усилия, приложенного к конструкции (например, сварные швы
листов днищевой обшивки, идущие поперек судна) и т.п.
Пазовые швы - сварные швы, расположенные вдоль направления
действия основного усилия, приложенного к данной конструкции
(например, сварные швы днищевой обшивки, идущие вдоль судна и т.п.).
Изношенные сварные швы подлежат восстановлению при
определённых условиях. Так если участки швов пораженных коррозией не
превышают по длине 100 мм, то их рассматривают, как язвенную
коррозию, т.е. как местный износ. Если же длина разъеденного коррозией
шва превышает указанные величины, то сварные швы подлежат
восстановлению: стьгковые -при занижении их на глубину ниже
поверхности соединяемых листов; пазовые - при износе их на глубину
ниже 0, 9 средней остаточной толщины наиболее тонкого из соединяемых
листов или ниже чем на 2 мм от поверхности этого листа.
Угловые сварные швы подлежат восстановлению если калибр его
уменьшен на 20% и более, чем требуется Правилами.
При освидетельствовании сварных швов необходимо обращать
внимание не только на величину уменьшения калибра или протяженность
разъеденного коррозией участка, но необходимо также проверить нет ли в
швах трещин, глубоких язвин, подрезов и др. дефектов. Глубины
коррозионных язв, раковин и поражений сварных швов измеряются с
помощью индикатора часового типа или установленного на специальной
подставке штангенциркуля (см. рис, 5.1.5.1)
Точность таких инструментов должна обеспечивать показания в
пределах ±0,5 мм. Для обеспечения достоверности результатов измерений
глубин коррозионных язв, раковин и других поражений сварных швов
места установки измерительного прибора, а также язвины и раковины
должны быть обязательно очищены от коррозии.
Ещё не редко можно встретить суда где набор соединен с обшивкой
заклепочными соединениями, на многих сварных судах имеются так
79
называемые барьерные заклепочные швы.
Деф'ектация заклепок и заклепочных соединений заключается в
визуальном осмотре и
обмере глубины разъедания заклепочных головок или размера разъедания
кромок соединен-
ных листов и т.п. *
Дефекты представляют собой износ головок заклепок от коррозии и
истирания, оголения потая, коррозионное разъедание кромок
заклепочного соединения, разъедание чеканенного шва, распирающая
коррозия и т. п. (см. рис. 5.1.5.2).
Допускаемый износ головок заклепок составляет:
Для плоской или полукруглой головки, не более чем 0, 2 диаметра
стержня заклепки.
Для полупотайной головки - на глубину не более 0,1 диаметра
стержня, измеряя от поверхности листа.
При износе кромок листов минимальное допустимое расстояние от
центра заклепок крайнего ряда до изношенной крамки должно составлять
не менее 1, 3 диаметра заклепок ( стержня заклепок). При коррозионном
разъедании кромок заклепочных швов необходимо обращать внимание на
"вспучивание" кромок из-за наличия распирающей ржавчины в этом
районе.
При коррозионном разъедании сварных швов необходимо обратить
внимание на то, что довольно часто коррозионному разъеданию
подвергаются не всегда сами швы, а околошовная зона - зона
термического влияния, где произошла неполная перекристаллизация (см
рис.5.1.5.3).
Износ в зоне термического влияния обшивки корпуса судна
проявляется в районе приварки набора, а также здесь может сказываться и
механический износ из-за истирания обшивки о лед и т.п. На эти места
нообходимо обращать внимание. Особенно интенсивному коррозионному
износу подверкается зона термического влияния в районе грузовых и бал-
ластных танков (цистерн) примыкающих к борту.
При неправильно подобранных сварочных материалах на стыковых
и пазовых швах может разрушаться околошовная зона из-за
электрохимической коррозии в зоне термического влияния, (см. рис.
5.1.5.4).
Осмотр штевней (форштевня и ахтерштевня) необходим при
каждом водолазном освидетельствовании. Здесь возможно появление
дефектов по причине столкновений, ударов о плавающие предметы, о
причалы. Что касается ахтерштевней, то здесь дефекты могут произойти
от вибрации, ударов и т.д.
Естественный коррозионный износ или износ от истирания
возможен как для форштевня так и для ахтерштевня.
Для ахтерштевней, имеющих пятку ахтерштевня для крепления
80
опорного подшипника руля или поворотной насадки характерным
дефектом является изгиб или поломка пятки от удара о грунт или касание
затонувшего предмета, от плавания на мелководье и т.п. Довольно
характерным дефектом у крупнотоннажных одновинтовых судов является
образование трещин на местах присоединения наружной обшивки к
ахтерштевню, где в основном, выполняется односторонняя приварка
обшивки к ахтерштевню (см. рис. 5.1.6.1).
Необходимо обращать внимание на состояние отверстий в
наружной обшивке.
Отверстия бывают для образования кингстонных выгородок, для
приема или отлива воды, для продувания котлов, для установки
навигационных приборов и т.п.
У отверстий для приема воды в кингстонную выгородку могут быть
различные дефекты.

Необходимо обратить внимание на скругление углов у больших

прямоугольных вырезов. Здесь возможно появление коррозионных
разрушений, появление трещин (см. рис. 5.1.6.2).
Также необходимо иметь в виду, что на многих современных
крупнотоннажных судах
для достаточности доступа воды в кингстонную выгородку в
наружной обшивке делают прорези, чтобы удовлетворить требованиям о
250% площади приемных отверстий по сравнению с площадью приемного
трубопровода кингстона. Здесь возможно появление трещин между
перемычками прорезей (см. рис. 4.1.8.3).
При неаккуратном округлении вырезов образуются между
перемычками вырезов трещины, переходящие на цельные участки
обшивки. То же самое касается и кингстонных решеток. У съемных
кингстонных решеток необходимо обращать внимание на крепление с
корпусом судна и стопорение крепежа. Прорези в кингстонных решетках
должны располагаться вдоль длины судна.
У отливных отверстий обращается внимание на состояние
наружной обшивки, состояние приварки трубопроводов, стаканов,
патрубков, арматуры, наварышей, защитных колец-нава-рышей у мест
продувания котлов (см. рис. 5.1.6.3).
У отливных отверстий часто можно видеть в нижней части на
наружной обшивке значительные коррозоионные разрушения.
Здесь кислотность, температура воды, движение воды способствует
повышению скорости коррозии. У клапанов продувания котлов, на
патрубках клапанов, на наружной обшивке, на защитных кольцах-
наварышах возможно наблюдать разрушение в виде прорезей от воз-
действия острого пара на металл.
Особенности осмотра скуловых килей заключаются в том, что
необходимо обратить внимание на то, чтобы скуловые кили не имели
81
доформации, отрыва от корпуса судна, трещин, разрывов и т.п.
Обращать нужно внимание на крепление концов скуловых килей,
на отсутствие в этом месте трещин. Все скуловые кили должны быть
приварены к промежуточной планке, для предохранения повреждения
наружной обшивки при деформации скулового киля ^другие дефекты.
При выполнении работ по освидетельствованию подводной части
судна и^в частности, кингстонных решеток, скуловых килей, штевней
производится визуальный осмотр, обмер с помощью линеек, рулеток и
другого метрического инструмента. Кроме того существуеет целый ряд
приборов, приспособлений и другие изделия, помогающие водолазам
осуществлять нужные операции.
Уже применяются рычажные ключи для отвинчивания гаек,
кусачки для раскусывания приржавевших гаек, шпильковерты для
подводных работ, магнитные и пневматические "присоски",
слепкосниматели для определения глубин язв, раковин и разъеденных
головок заклепок, захваты для кингстонных решеток и другие.
5.1.7. Оценка техсостояния окраски и протекторной защиты.
Техническое состояние судна зависит от защиты корпуса судна от
того или иного вида коррозии. Защита корпуса судна может состоять из
лакокрасочных покрытий, протекторной защиты, катодной защиты.
Защита лакокрасочным покрытием эффективна, однако ее качество
зависит от качественных показателей подготовки поверхности. Для
контроля качества поверхностей, подготовленных под окраску
ЦНИИМФом и НПО "Гипролакокраспокрытие" разработаны специальные
эталоны степени очистки корпусных конструкций под окраску. Имеется
специальный сборник эталонов где предусмотрены следующие способы
очистки:
механический, ручной или с помощью механизированного
инструмента (щетки, шарошки, звездочки);
струйно-эрозионный с использованием дробеметных и
пескоструйных установок, или установок водоструйных при большом
давлении воды и др.;
Оценка окраски при водолазном осмотре производится по
площадям, визуально. Разрушение лакокрасочного покрытия определяется
водолазом-специалистом визуально с выводом почему произошло
повреждение т.е. коррозия, механическое повреждение, плохая окраска и
т.п.
Протекторная защита осуществляется для защиты корпуса от
электрохимической коррозии. Устаналивается протекторная защита для
общей защиты от электрохимической коррозии, а также для защиты от
электрохимической коррозии отдельных мест т.е. местная протекторная
защита, как например, защита кормовой части корпуса, рулевоого
устройства от контактной коррозии, возникающей от влияния гребных
винтов из цветных сплавов и нержавеющей стали, от арматуры из цветных
82
сплавов и т.д..
Применяются протекторы алюминиевые, магниевые и цинковые.
Обозначаются протекторы четырьмя буквами и цифрой, которая
указывает ориентировочно массу протектора в килограммах.
Так например, протекторы обозначаются:
П-КОЦ-18; П-КОА-8; П-РОМ-6; (см. Раздел 2.6.).
Износ протекторов определяется визуально в процентах, данные о
их состоянии вносятся в "Протокол водолазного обследования подводной
части судна при освидетельствовании". Иногда встречается отрыв
арматуры протектора от корпуса судна или отрыв крепежных болтов.
Протекторы изготовляются в виде брусков, полусфер или
усеченной пирамиды. Протекторы изготовляются со стальной
оцинкованной арматурой (алюминиевые и цинковые) или с монтажными
отверстиями (магниевые). Что касается катодной защиты, то здесь могут
повреждаться околоанодные экраны, изготовленные из стеклопластика на
основе эпоксидной смолы.
5.2. Дефектаци я винт орулевого комплекса. 5.2.1. Основные этапы
дефектации повреждений винтов, насадок и рулей.
Освидетельствование винторулевого комплекса осуществляется
обычно двумя водолазами-специалистами. Сначала, после очистки,
осуществляется общий осмотр. Определяется район видимых
повреждений, характер повреждений. Все данные передаются на
поверхность либо с помощью телекамеры, объекты освидетельствования
показываются, если позволяет видимость, общим планом, либо
фотографируются объекты, либо водолаз-специалист по телефону
рассказывает о видимом состоянии винто-рулевого комплекса.
Рулевое устройство осматривается, а также и показывается
телекамерой со всех сторон; перо рулля, его состояние, наличие
деформаций, коррозионно-эрозионных разъеданий. Обращается особое
внимание на состояние сварных швов как стыковых, так и прорезных в
шип или пробочных (для обтекаемых перьев рулей). Это вызвано тем, что
очень часто в этих местах начинаются трещины. Кроме того, сварные швы
довольно часто подвергаются коррозионному разъеданию в виде раковин,
язв или цепочки раковин (см. фото 5.2.1.1). Этот дефект также можно
наблюдать и у поворотных насадок и у стабилизаторов поворотных
насадок.
При освидетельствовании обращается внимание также на состояние
крепления баллера с пером руля или насадкой, на крепление штыря с
пером руля или "лыжиной" ("пяткой" ахтерш-тевня), а также на крепление
стабилизатора к поворотной насадке. Далее осматривается крепёж
фланцев, состояние стопорения болтов, гаек, штырей, если они доступны
осмотру.
Осматривается цементировка деталей крепления. Определяется
видимое скручивание баллера руля. С этой целью перо руля должно быть
83
поставлено в нулевое положение по аксиометру, находящемуся в
румпельном отделении, т.е. устанавливается перо руля по точному
указателю его положения.
Если перо руля не находится в диаметральной плоскости, то можно
предполагать наличие скручивания баллера. Для точного определения
необходимо просить администрацию судна точно поставить перо руля (по
аксиометру) в нулевое положение.
При этом водолазам-специалистам необходимо соблюдать
требования техники безопасности, находясь в районе пера руля.
После подтверждения с судна о нахождении пера руля в
диаметральной плоскости (по аксиометру "О") производится повторный
осмотр положения пера руля если соответствует положение пера руля
показаниям аксиометра, следовательно скручивания баллера нет. Если же
перо руля отклонено на тот либо иной борт, то водолазом-специалистом
фиксируется положение пера руля относительно диаметральной
плоскости в градусах и на какой борт перо руля отклонено.
В период дефектации и освидетельствования производится замер
величины зазора в подшипнике пятки руля, зазоров в петлях, в
подшипниках пера руля и съемном рудерпосте (для рулей типа
"Симплекс"); замеряется степень просадки руля - зазор между пером руля
и "пяткой" ахтерштевня или зазор в аварийном подшипнике (в
зависимости от конструкции руля). Все эти данные передаются на
поверхность, а при работе с телекамерой один водолаз-специалист
последовательно производит замеры зазоров, замеряет запас на просадку
пера руля или поворотной насадки, производит смену мерительного
инструмента и измеряет обнаруженные дефекты и повреждения. Второй
водолаз-сПециалист с телекамерой последовательно показывает процесс
производства измерений первым водолазом-специалистом, так чтобы на
экране телевизора была четко видна шкала измерителя и можно было бы
визуально наблюдать объекты освидетельствования и передавать на
поверхность оценку их технического состояния.
При необходимости производится замер остаточных толщин
обшивки пера руля или поворотной насадки с помощью ультразвуковых
или иных толщиномеров.
Одновременно производится оценка состояния протекторной
защиты. Все эти данные передаются на поверхность водолазами-
специалистами, а также демонстрируются с помощью телевидения (см.
фото 5.21.2).
При освидетельствовании рулевого устройства или поворотной
насадки водолаз-специалист должен грамотно представлять
конструктивные особенности обследуемого объекта. При
освидетельствовании гребного устройства или движительного комплекса
(см. рис 5.2.1.3) водолаз-специалист определяет состояние лопастей винта
или крыльчатого движителя, наличие погнутостей, забоин, трещин,
84
обломов с обязательным указанием размеров повреждений, наличие и
степень коррозии и эрозии, наличие кавитационных разрушений,
состояние крепления съемных лопастей, отсутствие подтекания масла у
винтов регулируемого шага (ВРШ) , наличие стопоров и сохранность их
защиты цементировкой или эпоксидным компаундом.
Одновременно внимательно осматриваются корни лопастей на
наличие трещин. Обычно, на доке, производится определение состояния
корней лопастей на отсутствие или наличие трещин с помощью либо
ультразвуковой дефектоскопии, либо с помощью магнитной, порошковой
(у стальных углеродистых винтов).или цветной дефектоскопии Под водой
эти места винтов, у корня лопастей, тщательно осматривается и,
обязательно, демонстрируются с помощью телевидения (см. рис. 5.2.1.4).
Обращается внимание на состояние и крепление обтекателей
винтов, наличие стопоре-ния и защиты крепежа цементировкой либо
эпоксидного компаунда (см. фото 5.2,1.5 и 5.2.1.6).
При осмотре крыльчатых движителей обращается внимание на
состояние ротора, на отсутствие трещин как на самом днище ротора, так и
в районе гнезд для вывода лопастей, на состояние уплотнений гнезд
лопастей. Осмотром определяется также состояние крепления, уплотнения
дейдвудного устройства, шплинтовка гаек, стопорение всего крепежа.
Осматривается также состояние противотросового кожуха, (см. фото
5.2.1.7) отсутствие повреждений, намоток и т.п.
Проверяется состояние протекторной защиты на элементах
гребного устройства (см. фото5.2.1.8). После всех видов осмотра и
проверок, производится обмер где это возможно и доступно.
При необходимости более детального изучения объекта,
интересующего инспектора Регистра, участвующего в
освидетельствовании подводной части судна, изображение объекта
записывается при помощи блока телевизионной установки. Для получения
документальных фотографий объекта производится его фотографирование
(см. фото 5.2.1.9 - осмотр деформации обшивки пера руля).
Допускается производить фотографирование с экрана телевизора.
Однако, такое фотографирование не всегда получается качественным, о
чем можно судить по приведенным фотографиям на снимке 5.2.1.4;

Таблица 5.1.4.11

Наименование связей Среднегодовой износ

металла
в год (мм)
Сухогру Нефтеналив
зные ные
85
 суда суда
1. Борт:
1.1. В районе переменных 0.17 0,19
ватерлиний
1.2. Подводный 0,14 0,16
2. Днище:
а) при отсутствии второго дна:
2.1.а. Днище, включая 0,14 0,16
скулу
2.2.а. В районе грузовых
отсеков и
топливных цистерн 0,18 0,20
2.3.а. В районе балластных 0,20 0,22
отсеков
2.4.а. Горизонтальный 0,23 0,25
киль
б) при наличии 2-го дна:
2.1.6. Днище, включая 0,14 0,14
скулу
2.2.6. В районе льял и 0,20 0,20
сточных колодцев
2.3.6. В районе топливных
и балластных отсеков 0.17 0,17
2.4.6. Горизонтальный 0,20 0,20
киль

Эти среднестатистические данные коррозионного износа листовых

конструкций корпуса можно учитывать при производстве обмера корпуса
судна.
5.1.5. Дефектация сварных и клёпаных соединений.
При определении допускаемых износов сварных швов сварные
соединения листов обшивки корпуса судна подразделяются по характеру
их работы на следующие:
Стыковые швы - сварные швы, расположенные поперек действия
основного усилия, приложенного к конструкции (например, сварные швы
листов днищевой обшивки, идущие поперек судна) и т.п.
Пазовые швы - сварные швы, расположенные вдоль направления
действия основного усилия, приложенного к данной конструкции
(например, сварные швы днищевой обшивки, идущие вдоль судна и т.п.).
Изношенные сварные швы подлежат восстановлению при
определённых условиях. Так если участки швов пораженных коррозией не
превышают по длине 100 мм, то их рассматривают, как язвенную
коррозию, т.е. как местный износ. Если же длина разъеденного коррозией
шва превышает указанные величины, то сварные швы подлежат
86
восстановлению: стьгковые -при занижении их на глубину ниже
поверхности соединяемых листов; пазовые - при износе их на глубину
ниже 0, 9 средней остаточной толщины наиболее тонкого из соединяемых
листов или ниже чем на 2 мм от поверхности этого листа.
Угловые сварные швы подлежат восстановлению если калибр его
уменьшен на 20% и более, чем требуется Правилами.
При освидетельствовании сварных швов необходимо обращать
внимание не только на величину уменьшения калибра или протяженность
разъеденного коррозией участка, но необходимо также проверить нет ли в
швах трещин, глубоких язвин, подрезов и др. дефектов. Глубины
коррозионных язв, раковин и поражений сварных швов измеряются с
помощью индикатора часового типа или установленного на специальной
подставке штангенциркуля (см. рис, 5.1.5.1).
Точность таких инструментов должна обеспечивать показания в
пределах ±0,5 мм. Для обеспечения достоверности результатов измерений
глубин коррозионных язв, раковин и других поражений сварных швов
места установки измерительного прибора, а также язвины и раковины
должны быть обязательно очищены от коррозии.
Ещё не редко можно встретить суда где набор соединен с обшивкой
заклепочными соединениями, на многих сварных судах имеются так
называемые барьерные заклепочные швы.
Деф'ектация заклепок и заклепочных соединений заключается в
визуальном осмотре и
обмере глубины разъедания заклепочных головок или размера разъедания
кромок соединен-
ных листов и т.п. *
Дефекты представляют собой износ головок заклепок от коррозии и
истирания, оголения потая, коррозионное разъедание кромок
заклепочного соединения, разъедание чеканенного шва, распирающая
коррозия и т. п. (см. рис. 5.1.5.2).
Допускаемый износ головок заклепок составляет:
Для плоской или полукруглой головки, не более чем 0, 2 диаметра
стержня заклепки.
Для полупотайной головки - на глубину не более 0,1 диаметра
стержня, измеряя от поверхности листа.
При износе кромок листов минимальное допустимое расстояние от
центра заклепок крайнего ряда до изношенной крамки должно составлять
не менее 1, 3 диаметра заклепок ( стержня заклепок). При коррозионном
разъедании кромок заклепочных швов необходимо обращать внимание на
"вспучивание" кромок из-за наличия распирающей ржавчины в этом
районе.
При коррозионном разъедании сварных швов необходимо обратить
внимание на то, что довольно часто коррозионному разъеданию
подвергаются не всегда сами швы, а околошовная зона - зона
87
термического влияния, где произошла неполная перекристаллизация (см
рис.5.1.5.3).
Износ в зоне термического влияния обшивки корпуса судна
проявляется в районе приварки набора, а также здесь может сказываться и
механический износ из-за истирания обшивки о лед и т.п. На эти места
нообходимо обращать внимание. Особенно интенсивному коррозионному
износу подверкается зона термического влияния в районе грузовых и бал-
ластных танков (цистерн) примыкающих к борту.
При неправильно подобранных сварочных материалах на стыковых
и пазовых швах может разрушаться околошовная зона из-за
электрохимической коррозии в зоне термического влияния, (см. рис.
5.1.5.4).
Осмотр штевней (форштевня и ахтерштевня) необходим при
каждом водолазном освидетельствовании. Здесь возможно появление
дефектов по причине столкновений, ударов о плавающие предметы, о
причалы. Что касается ахтерштевней, то здесь дефекты могут произойти
от вибрации, ударов и т.д.
Естественный коррозионный износ или износ от истирания
возможен как для форштевня так и для ахтерштевня.
Для ахтерштевней, имеющих пятку ахтерштевня для крепления
опорного подшипника руля или поворотной насадки характерным
дефектом является изгиб или поломка пятки от удара о грунт или касание
затонувшего предмета, от плавания на мелководье и т.п. Довольно
характерным дефектом у крупнотоннажных одновинтовых судов является
образование трещин на местах присоединения наружной обшивки к
ахтерштевню, где в основном, выполняется односторонняя приварка
обшивки к ахтерштевню (см. рис. 5.1.6.1).
Необходимо обращать внимание на состояние отверстий в
наружной обшивке.
Отверстия бывают для образования кингстонных выгородок, для
приема или отлива воды, для продувания котлов, для установки
навигационных приборов и т.п.
У отверстий для приема воды в кингстонную выгородку могут быть
различные дефекты Необходимо обратить внимание на скругление углов у
больших прямоугольных вырезов. Здесь возможно появление
коррозионных разрушений, появление трещин (см. рис. 5.1.6.2).
Также необходимо иметь в виду, что на многих современных
крупнотоннажных судах
для достаточности доступа воды в кингстонную выгородку в
наружной обшивке делают прорези, чтобы удовлетворить требованиям о
250% площади приемных отверстий по сравнению с площадью приемного
трубопровода кингстона. Здесь возможно появление трещин между
перемычками прорезей (см. рис. 4.1.8.3).
При неаккуратном округлении вырезов образуются между
88
перемычками вырезов трещины, переходящие на цельные участки
обшивки. То же самое касается и кингстонных решеток. У съемных
кингстонных решеток необходимо обращать внимание на крепление с
корпусом судна и стопорение крепежа. Прорези в кингстонных решетках
должны располагаться вдоль длины судна.
У отливных отверстий обращается внимание на состояние
наружной обшивки, состояние приварки трубопроводов, стаканов,
патрубков, арматуры, наварышей, защитных колец-нава-рышей у мест
продувания котлов (см. рис. 5.1.6.3).
* У отливных отверстий часто можно видеть в нижней части на
наружной обшивке значительные коррозоионные разрушения.
Здесь кислотность, температура воды, движение воды способствует
повышению скорости коррозии. У клапанов продувания котлов, на
патрубках клапанов, на наружной обшивке, на защитных кольцах-
наварышах возможно наблюдать разрушение в виде прорезей от воз-
действия острого пара на металл.
Особенности осмотра скуловых килей заключаются в том, что
необходимо обратить внимание на то, чтобы скуловые кили не имели
доформации, отрыва от корпуса судна, трещин, разрывов и т.п.
Обращать нужно внимание на крепление концов скуловых килей,
на отсутствие в этом месте трещин. Все скуловые кили должны быть
приварены к промежуточной планке, для предохранения повреждения
наружной обшивки при деформации скулового киля ^другие дефекты.
При выполнении работ по освидетельствованию подводной части
судна и^в частности, кингстонных решеток, скуловых килей, штевней
производится визуальный осмотр, обмер с помощью линеек, рулеток и
другого метрического инструмента. Кроме того существуеет целый ряд
приборов, приспособлений и другие изделия, помогающие водолазам
осуществлять нужные операции.
Уже применяются рычажные ключи для отвинчивания гаек,
кусачки для раскусывания приржавевших гаек, шпильковерты для
подводных работ, магнитные и пневматические "присоски",
слепкосниматели для определения глубин язв, раковин и разъеденных
головок заклепок, захваты для кингстонных решеток и другие.
5.1.7. Оценка техсостояния окраски и протекторной защиты.
Техническое состояние судна зависит от защиты корпуса судна от
того или иного вида коррозии. Защита корпуса судна может состоять из
лакокрасочных покрытий, протекторной защиты, катодной защиты.
Защита лакокрасочным покрытием эффективна, однако ее качество
зависит от качественных показателей подготовки поверхности. Для
контроля качества поверхностей, подготовленных под окраску
ЦНИИМФом и НПО "Гипролакокраспокрытие" разработаны специальные
эталоны степени очистки корпусных конструкций под окраску. Имеется
специальный сборник эталонов где предусмотрены следующие способы
89
очистки:
механический, ручной или с помощью механизированного
инструмента (щетки, шарошки, звездочки);
струйно-эрозионный с использованием дробеметных и
пескоструйных установок, или установок водоструйных при большом
давлении воды и др.;
Оценка окраски при водолазном осмотре производится по
площадям, визуально. Разрушение лакокрасочного покрытия определяется
водолазом-специалистом визуально с выводом почему произошло
повреждение т.е. коррозия, механическое повреждение, плохая окраска и
т.п.
Протекторная защита осуществляется для защиты корпуса от
электрохимической коррозии. Устаналивается протекторная защита для
общей защиты от электрохимической коррозии, а также для защиты от
электрохимической коррозии отдельных мест т.е. местная протекторная
защита, как например, защита кормовой части корпуса, рулевоого
устройства от контактной коррозии, возникающей от влияния гребных
винтов из цветных сплавов и нержавеющей стали, от арматуры из цветных
сплавов и т.д..
Применяются протекторы алюминиевые, магниевые и цинковые.
Обозначаются протекторы четырьмя буквами и цифрой, которая
указывает ориентировочно массу протектора в килограммах.
Так например, протекторы обозначаются:
П-КОЦ-18; П-КОА-8; П-РОМ-6; (см. Раздел 2.6.).
Износ протекторов определяется визуально в процентах, данные о
их состоянии вносятся в "Протокол водолазного обследования подводной
части судна при освидетельствовании". Иногда встречается отрыв
арматуры протектора от корпуса судна или отрыв крепежных болтов.
Протекторы изготовляются в виде брусков, полусфер или
усеченной пирамиды. Протекторы изготовляются со стальной
оцинкованной арматурой (алюминиевые и цинковые) или с монтажными
отверстиями (магниевые). Что касается катодной защиты, то здесь могут
повреждаться околоанодные экраны, изготовленные из стеклопластика на
основе эпоксидной смолы.
5.2. Дефектаци я винт орулевого комплекса. 5.2.1. Основные этапы
дефектации повреждений винтов, насадок и рулей.
Освидетельствование винторулевого комплекса осуществляется
обычно двумя водолазами-специалистами. Сначала, после очистки,
осуществляется общий осмотр. Определяется район видимых
повреждений, характер повреждений. Все данные передаются на
поверхность либо с помощью телекамеры, объекты освидетельствования
показываются, если позволяет видимость, общим планом, либо
фотографируются объекты, либо водолаз-специалист по телефону
рассказывает о видимом состоянии винто-рулевого комплекса.
90
 Рулевое устройство осматривается, а также и показывается
телекамерой со всех сторон; перо рулля, его состояние, наличие
деформаций, коррозионно-эрозионных разъеданий. Обращается особое
внимание на состояние сварных швов как стыковых, так и прорезных в
шип или пробочных (для обтекаемых перьев рулей). Это вызвано тем, что
очень часто в этих местах начинаются трещины. Кроме того, сварные швы
довольно часто подвергаются коррозионному разъеданию в виде раковин,
язв или цепочки раковин (см. фото 5.2.1.1). Этот дефект также можно
наблюдать и у поворотных насадок и у стабилизаторов поворотных
насадок.
При освидетельствовании обращается внимание также на состояние
крепления баллера с пером руля или насадкой, на крепление штыря с
пером руля или "лыжиной" ("пяткой" ахтерш-тевня), а также на крепление
стабилизатора к поворотной насадке. Далее осматривается крепёж
фланцев, состояние стопорения болтов, гаек, штырей, если они доступны
осмотру.
Осматривается цементировка деталей крепления. Определяется
видимое скручивание баллера руля. С этой целью перо руля должно быть
поставлено в нулевое положение по аксиометру, находящемуся в
румпельном отделении, т.е. устанавливается перо руля по точному
указателю его положения.
Если перо руля не находится в диаметральной плоскости, то можно
предполагать наличие скручивания баллера. Для точного определения
необходимо просить администрацию судна точно поставить перо руля (по
аксиометру) в нулевое положение.
При этом водолазам-специалистам необходимо соблюдать
требования техники безопасности, находясь в районе пера руля.
После подтверждения с судна о нахождении пера руля в
диаметральной плоскости (по аксиометру "О") производится повторный
осмотр положения пера руля если соответствует положение пера руля
показаниям аксиометра, следовательно скручивания баллера нет. Если же
перо руля отклонено на тот либо иной борт, то водолазом-специалистом
фиксируется положение пера руля относительно диаметральной
плоскости в градусах и на какой борт перо руля отклонено.
В период дефектации и освидетельствования производится замер
величины зазора в подшипнике пятки руля, зазоров в петлях, в
подшипниках пера руля и съемном рудерпосте (для рулей типа
"Симплекс"); замеряется степень просадки руля - зазор между пером руля
и "пяткой" ахтерштевня или зазор в аварийном подшипнике (в
зависимости от конструкции руля). Все эти данные передаются на
поверхность, а при работе с телекамерой один водолаз-специалист
последовательно производит замеры зазоров, замеряет запас на просадку
пера руля или поворотной насадки, производит смену мерительного
инструмента и измеряет обнаруженные дефекты и повреждения. Второй
91
водолаз-специалист с телекамерой последовательно показывает процесс
производства измерений первым водолазом-специалистом, так чтобы на
экране телевизора была четко видна шкала измерителя и можно было бы
визуально наблюдать объекты освидетельствования и передавать на
поверхность оценку их технического состояния.
При необходимости производится замер остаточных толщин
обшивки пера руля или поворотной насадки с помощью ультразвуковых
или иных толщиномеров.
Одновременно производится оценка состояния протекторной
защиты. Все эти данные передаются на поверхность водолазами-
специалистами, а также демонстрируются с помощью телевидения (см.
фото 5.21.2).
При освидетельствовании рулевого устройства или поворотной
насадки водолаз-специалист должен грамотно представлять
конструктивные особенности обследуемого объекта. При
освидетельствовании гребного устройства или движительного комплекса
(см. рис 5.2.1.3) водолаз-специалист определяет состояние лопастей винта
или крыльчатого движителя, наличие погнутостей, забоин, трещин,
обломов с обязательным указанием размеров повреждений, наличие и
степень коррозии и эрозии, наличие кавитационных разрушений,
состояние крепления съемных лопастей, отсутствие подтекания масла у
винтов регулируемого шага (ВРШ) , наличие стопоров и сохранность их
защиты цементировкой или эпоксидным компаундом.
Одновременно внимательно осматриваются корни лопастей на
наличие трещин. Обычно, на доке, производится определение состояния
корней лопастей на отсутствие или наличие трещин с помощью либо
ультразвуковой дефектоскопии, либо с помощью магнитной, порошковой
(у стальных углеродистых винтов).или цветной дефектоскопии Под водой
эти места винтов, у корня лопастей, тщательно осматривается и,
обязательно, демонстрируются с помощью телевидения (см. рис. 5.2.1.4).
Обращается внимание на состояние и крепление обтекателей
винтов, наличие стопоре-ния и защиты крепежа цементировкой либо
эпоксидного компаунда (см. фото 5.2,1.5 и 5.2.1.6).
При осмотре крыльчатых движителей обращается внимание на
состояние ротора, на отсутствие трещин как на самом днище ротора, так и
в районе гнезд для вывода лопастей, на состояние уплотнений гнезд
лопастей. Осмотром определяется также состояние крепления, уплотнения
дейдвудного устройства, шплинтовка гаек, стопорение всего крепежа.
Осматривается также состояние противотросового кожуха, (см. фото
5.2.1.7) отсутствие повреждений, намоток и т.п.
Проверяется состояние протекторной защиты на элементах
гребного устройства (см. фото5.2.1.8). После всех видов осмотра и
проверок, производится обмер где это возможно и доступно.
При необходимости более детального изучения объекта,
92
интересующего инспектора Регистра, участвующего в
освидетельствовании подводной части судна, изображение объекта
записывается при помощи блока телевизионной установки. Для получения
документальных фотографий объекта производится его фотографирование
(см. фото 5.2.1.9 - осмотр деформации обшивки пера руля).
Допускается производить фотографирование с экрана телевизора.
Однако, такое фотографирование не всегда получается качественным, о
чем можно судить по приведенным фотографиям на снимке 5.2.1.4;

93