3.2.- MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA.

¿Qué es un motor?
Un motor eléctrico es una maquina que
puede transformar la energía eléctrica en
movimientos rotatorico para efectuar un
trabajo útil mecánicamente.
En un principio el hombre uso su propia
fuerza muscular para solucionar sus
problemas, después sustituyo su fuerza
por la de los animales, luego por las
naturales que tenia a su alcance, tales
como el viento, el agua etc.
Cuando Alejandro Volta en el siglo XIX invento la pila
eléctrica se logro el primer paso hacia la invención del
motor eléctrico. Después que Volta demostró como se
podía controlar la electricidad, Hans Christian Oerstel en
1819 descubrió que una  eléctrica puede usarse para
mover una brújula magnética de rotación libre; cuando
la brújula se coloca cerca de un conductor eléctrico que
lleva corriente eléctrica, la aguja de la brújula se movía
hasta quedar en recto con el alambre y si se invierte a
la dirección de la , la aguja de la brújula giraba
nuevamente alineándose en recto con el conductor y
se puede conducir de este experimento de Oersted lo
siguiente:
 ¿COMO FUNCIONA UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA?

1.- un conductor con  eléctrica produce un

campo magnético.
2.- el campo magnético originado por la 
eléctrica puede interactuar con el campo
magnético de un imán para producir
movimiento.
Como se muestra en la imagen.
 Oersted descubrió que la electricidad se puede
utilizar para producir movimiento.
Aprovechando este descubrimiento en 1821 Faraday
construyo el primer motor eléctrico del mundo.
faraday trataba de hacer que el movimiento
producido por el experimento de Oersted fuera
continuo en lugar de un simple desplazamiento
giratorio en oposición. El motor de faraday dispone
de un conductor que puede girar Libremente
alrededor de un extremo de un imán recto. La punta
inferior hace contacto con el Mercurio para cerrar el
circuito.
• Esto se puede apreciar en la siguiente figura:
El motor de faraday era ingenioso pero no se podía
usar para efectuar trabajo practico, lo cual se debía a
que su eje impulsor estaba encerrado y solo producía
movimiento orbital interno y no podía transferir su
energía mecánica al exterior.
Este motor mostro como los campos magnéticos de
un conductor y un imán permanente interactúan para
producir movimiento continuo.
Debido a la dirección de las líneas de
flujos que rodean al conductor, las líneas
de flujos entre los polos magnéticos
tienden a acumularse en el lado en que
las líneas de flujos llevan la misma
dirección produciendo un campo interno
los cuales sus líneas tienden a tomar una
trayectoria recta y espaciarse lo cual
hacerlo ejercen una fuerza sobre el
conductor en  recto con las líneas de
flujo mas débil.
Cuando se hace pasar una  a traves de un
conductor se producen líneas de fuerza circulares
a su alrededor y la dirección de estas líneas de
flujos es descrita por reglas de la mano izquierda
que nos indica la dirección del campo magnético.
El dedo pulgar indica la dirección de la  y los
otros dedos de las líneas de flujo magnético.
La dirección en que se mueve el conductor se determina por
la regla de la mano derecha para los motores o indica la
dirección en que un conductor con  se moverá en un
campo magnético .
El dedo cordial se alinea en la misma dirección que la  del
conductor.
El dedo índice señala en dirección de las líneas del campo
magnético.
El dedo pulgar señalara la dirección hacia donde se moverá
el conductor.
Cuando en un motor elemental, el conductor se
mueve en línea recta este se detiene en cuanto
esta fuera del campo aunque la  siga fluyendo
en el conductor.
Un motor practico debe producir movimiento
rotatorio continuo para esto es necesario
desarrollar una fuerza de torsión básica
“llamada par motor”. Lo cual se logra si el
conductor recto lo doblamos en forma de espira
y lo conectamos a una batería, la  fluirá en una
dirección en un lado de la espira y en el otro en
dirección opuesta.
• Si se monta la espira en un campo magnético
fijo, ambos campos interactúan y hacen que la
espira funcione como una palanca .
PAR

PAR

Las fuerzas combinadas constituyen una fuerza

de torsión o par haciendo girar a la espira sobre
su eje.
 MOTOR ELECTRICO.
La espira que se mueve en el campo se llama
armadura o rotor; la Fuerza giratoria en la armadura
depende de varios factores como son:
 Intensidad del campo magnético
 Intensidad de la  en la armadura
 Estructura física de la armadura
 Distancia que hay entre los lados de la espira y las
líneas del eje debido al efecto de palanca por las
fuerzas ejercidas sobre el lado de las espiras de la
armadura las cuales aumentan cuando los lados de
las espiras se alejan del eje.
Por eso las armaduras mas grandes producen pares
mayores.
El par determina la cantidad de energía aprovechable para
producir trabajo útil y cuanto mayor sea el par mayor cera
dicha energía. Si el motor no produce el par suficiente para
impulsar su carga, el motor entonces se atasca o frena.
Cuando la espira esta perpendicular al campo magnético la
interacción de los campos cesa. A esta posición se le conoce
como plano neutro; en ella no se produce par y la reacción de
armadura debe cesar; la inercia hace que un objeto que se
mueve conserve su movimiento a un después de que la
fuerza motriz ha sido retirado, por lo cual la armadura sigue
girando y pasa mas allá del plano neutro pero se forma un
par en dirección opuesta y en lugar de girar la armadura
oscila hasta que se detiene en el plano neutro.
 Para obtener una rotación
continua es necesario que
la armadura se mantenga
girando en la misma
dirección al pasar por el
plano neutro lo cual se

Logra invirtiendo la dirección del campo polar o bien

La dirección del flujo de  que pasa atreves de la
armadura, en el instante en que esta pase por el
plano neutro. El dispositivo que puede cambiar la
dirección del flujo de  en una armadura para
mantener la rotación continua se llama
CONMUTADOR
 A) B)

El conmutador es un mecanismo sencillo consiste en un

anillo conductor que se divide en dos segmento cada
uno conectado a los extremos de la espira de armadura.
La potencia para la armadura procede de una fuente
externa de energía y llega a los segmentos atreves del
conmutador por medio de escobillas la armadura sigue
guiando cuando llega a la zona neutra por inercia y en
esta posición las escobillas están desconectadas del
conmutador;
 Una vez que la armadura rebasa la zona
neutra, los lados de la espira han invertido
sus posiciones, pero debido a estas
inversiones del conmutador, la dirección de
la corriente en la armadura se mantiene en
la misma posición de entrada por el lado del
polo sur y como la dirección del campo no
ha variado, la interacción de los campos
después de la conmutación mantienen el
campo el par motor en la dirección original
de este modo la rotación es continua, en la
misma dirección.
 c)
D)

Espira en el
Plano neutro

No hay par
Par máximo en No hay par
Desarrollado
el arranque desarrollado
En la zona neutra
En la zona NEUTRO
 Nuevamente Es notorio que el motor
Par máximo elemental tienen dos
importantes limitaciones.
1.- no siempre puede arrancar por
si solo.
2.- una vez funcionando lo hace en
forma muy regular.

Para poner en marcha el motor es necesario quitar su armadura

del plano neutro Ponerla en cualquier otra posición, las
escobillas se conectan nuevamente al conmutador . Su
funcionamiento es irregular, por que produce un par irregular,
solo lo hace cuando el plano de la armadura es paralela al
campo magnético. Produce por máximo, una vez que pasa este
plano neutro donde no hay par. Pero la inercia lleva a la
armadura hacia adelante del plano neutro en esta forma el
motor continua girando. Pero por la irregularidad del paso no es
factible que el motor elemental de una sola bobina pueda tener
aplicación practica.
Se puede lograr que el motor arranque por si solo si
se le instala dos o mas bobinas de modo que formen
un ángulo recto entre si, lo cual permita que cuando
una bobina este en el plano neutro la otra estará en
el par máximo.
Al aumentar las espiras la armadura logra que el
motor arranque por si solo pero no con la misma
uniformidad requerida para ser efectiva con carga.
Pues solo se conecta una espira a la vez y produce
una par para mover el peso muerto de las demás
espiras por lo que la  debe alimentarse al mismo
tiempo en todas las espiras excepto la de la zona
neutra.
Como resultado todas las bobinas producirán
par motor simultáneamente, mejorando su
funcionamiento del motor sin embargo al tener
varias bobinas se tendría varios delgaz y varias
escobillas lo que seria una solución pues el
motor seria caro, voluminoso y su
mantenimiento seria complicado por que la
solución practica seria que se conservara solo
un par de escobillas para que simultáneamente
se alimenten de  a todas las espiras para el
mismo tiempo favoreciendo el funcionamiento.
Un motor con 4 bobinas o espiras conectados como
un gran circuito seria con extremo de la bobina esta
conectada con segmento adyacentes por lo que solo
se muestra 4 segmentos de conmutador.
 La conmutación en un
motor practico de C.C con
armadura de 4 espiras, se
lleva a cabo haciendo que
las escobillas conecten en
corto segmento contiguas del
conmutador para interrumpir
el flujo de  en una espira de
armadura asociada.
Plano neutro

Cuando un conmutación se
lleva a Cabo debidamente,
el motor funciona a la
máxima velocidad posible y
el disporroteo es mínimo
 Las escobillas conectan en
circuito corto los segmentos
del conmutador que
alimentan las espiras en el
plano neutro; estas espiras
en el plano neutro; estas
espiras por lo tanto no llevan


Nótese que por la disposición de las escobillas

simétricamente al funcionamiento del conmutador, dos de
los devanados de armadura siempre estarán en corto en un
instante determinado
 PLANO NEUTRO.
En un motor se produce un arqueo durante su
funcionamiento, y se mantiene al mismo debido a
que hay una diferencia de potencial mínima en la
espira de armadura cuando se encuentra en el
plano neutro, por lo general el plano neutro debe
encontrarse en el eje que forman recto con las
líneas de flujo del campo y debe estar a la mitad
de las piezas polares, a este eje se le llama plano
neutro geométrico del motor que es el mismo
para todas las espiras de armadura y cada espira
pasa por dos veces por el plano neutro por cada
revolución completo de las armadura.
 Eje del P.N
GEOMETRICO

Chisporroteo mínimo y
máxima velocidad cuando
las escobillas están en el
P.N. verdadero. Este plano
se ve afectado por la
reacción de la armadura

Efecto de
la reacción
de armadura.

Eje real
del P.N
Teóricamente para lograr la conmutación
perfecta el plano donde se colocan las
escobillas del motor se llama “eje de
escobillas” y debe coincidir con el eje del
P.N del motor, pero en la practica este P.N,
tiende a desplazarse del eje geométrico
neutro cuando el motor funciona.
Este desplazamiento después de la
velocidad, dirección de funcionamiento, y
la Reacción de la armadura, que es la causa
principal.
Pues cuando funciona el motor lleva  en la
armadura que establece un flujo magnético
alrededor de los conductores de la
armadura a si se establecen dos campos el
principal de los polos magnéticos y el de
armadura, estos campos se combinan para
producir un campo resultante que se
distorsiona de tal manera que se desplaza
en sentido opuesto a la dirección de
rotación de la armadura.
 Rotación de la
armadura

Obsérvese el campo principal

deformado por la interacción
del campo de armadura

Desplazamiento del P.N

P.N. Por reacción de armadura.
Geométrico
Si el motor debe funcionar en una velocidad
constante y en una sola dirección las escobillas
pueden ubicarse en la nueva localización de la
zona, para lograr una conmutación efectiva.
Si el motor es para diferente velocidades,
direcciones y con carga variable, la  de armadura
varia considerablemente entonces la reacción de
armadura varia y con ella la posición de l plano
neutro. Lo cual significa que las escobillas
variación de posición cada vez que cambie el P.
Neutro lo cual es sumamente complicado este
procedimiento.
Para que un motor como este funcional con
conmutación eficiente se hace necesario evitar la
reacción de armadura, lo cual se logra con usar
devanados especiales llamados polos de
conmutación. O interpolos colocados en el eje
del P.N geométrico entre llas piezas polares, y se
conectan en serie con el devanado de armadura.
A dirección de estos campos con tales que anulan
la reacción de armadura.
El hecho de conectarlos en serie con la armadura
hace que se auto regulen y proporcionen la
cantidad necesaria de campo de anulación para
cada serie distinta de condiciones.
 Conexión de los
Inter polos

Plano neutro
Clasificación de los motores de C.C
Los motores de C.C se clasifican eléctricamente
por la forma de conectar sus deranado y son;
Motor  derivado, serie, compound o
compuesto.
Los motores de C.C se clasifican mecánicamente
según su tipo de cubierta como son:
Motor abierto, semicerrado, a prueba de
goteo, a prueba de agua, sumergibles, a
prueba de explosión.
Los motores de C.C se pueden clasificar según sus
características de Carga- velocidad y son:
Motores de velocidad constante, “”” múltiple
constante,””” ajustable, “””variable,””” variable
ajustable.
Los motores de C.C se pueden clasificar según su
carga que puedan impulsar y se le llama salida de
potencia. También se clasifican por la potencia
eléctrica que tomando la línea y se llama potencia
de entrada.
O se pueden clasificar por su eficiencia o sea la
calidad de transformación de energía eléctrica en
energía mecánica.
La salida de potencia es medida de la energía mecánica
y se da en H.P o caballo de fuerza, que equivale a 33000
libras-pies/minuto que en comparación con el motor es
su parmotor multiplicado por su velocidad nominal;
conociendo el par y la velocidad se puede determinar
su potencia de cualquier motor.
El par se puede medir con un freno de prony y la
velocidad con un tacómetro.
El par del freno de prony es la lectura obtenida en la
balanza kgr por la distancia del brazo de palanca (mts)
 ¿QUE ES LA POTENCIA NOMINAL DE LOS MOTORES DE C.C?

• La potencia eléctrica que toma un motor de C.C de la

línea de alimentación es simplemente el producto de la
tensión por la corriente que toma y se expresa en watts
• P watts= E volts x  amperes
• Desafortunadamente en toda la potencia que llega al
motor es recuperada como potencia mecánica útil para
impulsar la carga mecánica; parte de la potencia se
consume en forma de calor en la armadura y en el
devanado de campo. Y otra se utiliza, para vencer los
efectos de carga mecánica debido a la dirección, la
resistencia del aire etc. Esta potencia recibe el nombre
de perdida la potencia de salida en un motor  a la
entrada de potencia menos todas las perdidas de
potencia.
 La eficiencia entonces esta dada por
(n)=(potencia de salida/Pot. de entrada)*100
1 HP=746 Watts n=H.P Watts/Watts*100
Los devanados en la armadura se conectan de
dos formas que son ondulados e imbricados con
la única diferencia que se devanan en sentido
contrario al generador y en vez de generar
corriente , reciben  de la fuente exterior para
producir un campo que interactúa y forma el
par motor
 ¿COMO SON LAS CONEXIÓN DE MOTORES DE
C.C?
• MOTOR DE DERIVACION DE SHUNT
• Debe su nombre al hecho de que su devanado de campo
esta conectado a la línea de alimentación en paralelo
con el devanado de armadura y proporciona una
trayectoria independiente para la  en cada devanado. A
si la  puede mantenerse constante en el devanado de
campo y el circuito de armadura solo sirve para
controlar el motor.
• Una de las principales características de este motor es el
de mantener una velocidad constante al alimentar carga
variable o sin carga, sin peligro para el motor.
Motor de derivación de Shunt
F1

A1
+
A A2

C1

C2 F2
-
R2
R1
 Por el ejemplo :
Al aumentar la carga de un motor en
derivación el efecto inmediato es reducir
la velocidad de armadura; esto reduce la
f.c.e.m provocando un aumento de  en la
armadura , lo cual produce el efecto de
aumento el par motor y acelerar de nuevo
la armadura.
El fenómeno se presenta en forma
inversa cuando se quita la carga de un
motor derivado.
• Por lo general la velocidad de un motor lo
podemos controlar con un reóstato que
controle el paso de la  hacia el devanado
de campo inductor; al disminuir la
intensidad del campo el motor se acelera
por que la armadura corta menos flujo y
la f.c.e.m, tiende a disminuir , lo que fluya
mas  en la armadura ocasionando
aumento en el paso y como resultado el
motor se acelera.
Si por el contrario se agrega menos
resistencia y la intensidad del campo
aumenta la marcha del motor se vuelve
mas lenta téngase presente en derivación
aumenta su velocidad si disminuye la  en el
campo de excitación, entonces si la  en el
campo se vuelve muy débil o cero o cuando
se abre el devanado de campo, el motor se
desbocará. Lo cual puede destruir el motor
por que no se ha construido para resistir e se
esfuerzo físico. O se quemara debido a la
excesiva  que la armadura toma.
 MOTOR SERIE
Debe su nombre al hecho de
A1 A2 que su devanado de campo
esta conectado en serie con
A S1 S2 la armadura lo que significa
que fluye una  común por
ambos devanados.
Por lo tanto el motor serie
no funciona a velocidad
constante
Pues cuando el peso es elevada la velocidad es
baja y cuando el peso es bajo la velocidad es
alta. O sea cuando se le pone carga el motor
serie, la velocidad la velocidad de la armadura
baja y también la f.c.i.m, pero la  aumenta
haciendo que se eleve el par pero también llega
igual corriente al campo serie que lleva el campo
serie provocando que se frene su velocidad y
viclosas por lo que el motor serie tiende a
desbocarse si se le pone en marcha sin carga por
que solo necesita un bajo par .
Este motor se usa para paso de arranque
elevados con carga intensa.
 Motor Compound o compuesto
• Este motor se llama a si por que combina las
características especiales de el motor
derivado como son la velocidad constante del
motor en derivación y que no se encuentra en
el motor serie; y la excelente característica de
alto paso en el motor serie y no se encuentra
en el motor Shunt; es claro que este motor
combina las mejores características de ambos
motores en uno solo, dando al motor dos
devanados de campo; uno en serie con la
armadura y otro en paralelo con ella.
 Debido a la intensidad
A1
F1 relativa de Ambos
A A2 campos, los motores
compuestos Ser
S1
compuesto Acumulativo y
S2
F2 compuesto Diferencial.
Flujo del
Campo en
serie
F1
S1
Motor compuesto
-
S2 Acumulativo En motor
los flujos de los Campos
A1
A derivados y serie se
Flujo de suman produciendo alto
F2 A2
Campo de
+ derivación paso Buena velocidad
constante y no se
desboca.
3.2.1.- Arranque del motor de C.C
La conexión repentina de una armadura grande a
una línea de fuerza de C.C, causaría la circulación
de una corriente anormalmente grande en la
línea y en la armadura, ya que, en el momento de
arrancar, no existe f.e.m, que limite la corriente.
Sin la adicción de una resistencia externa, esta
elevada corriente sujetaría aun gran esfuerzo a
los devanados de la armadura, quemaría
escobillas y conmutadores y seria la causa de que
la caída de voltaje interfiriera con otras maquinas
conectadas a la línea.
 ¿Cuál es el objeto principal del arranque de motor de C.C

Para el arranque suave de los motores grandes se

usa un “ arrancador de motor”. Consiste,
simplemente, en una resistencia variable
colocada en serie con la armadura.
Su objeto principal es limitar la corriente de la
armadura a un valor seguro durante el periodo
de arranque y aceleración. En combinación con el
reóstato de arranque, existe algún dispositivo
para desconectar automáticamente el motor, y
dejarlo desconectado si falla el voltaje de la línea.
 ¿Cuáles son los tipos de reóstatos manuales?

• Hay dos tipos comunes de reóstatos

manuales de arranque que se usan en los
motores en paralelo y en los compound;
• 1.- reóstato de arranque de tres
terminales
• 2.-reostato de arranque de cuatro
terminales.
 Reóstato de arranque de tres terminales

• Este reóstato tiene un resistor con

derivaciones encerrado en una caja ventilada.
Botones de contactos situados en un tablero
de pizarra montada al frente de la caja están
conectadas al resistor con derivaciones. Un
brazo móvil con un botón de resorte puede
moverse sobre los botones de contacto, para
dejar fuera del circuito tramos del resistor con
derivaciones.
• Después que se ha cerrado el interruptor de
la línea, se mueve la manivela al primer
contacto, A.
• El campo en paralelo esta ahora conectado
a la línea, con toda su potencia.
• Toda la resistencia de arranque esta en
serie con la armadura; esta resistencia, en
los métodos aceptados, se calcula para
limitar la corriente de arranque a 150% de
la corriente a plena carga de régimen del
motor.
• Conforme se acelera el motor el operador
mueve la manivela gradualmente hacia el
contacto B, el tiempo necesario depende
del que se necesite la maquina para
adquirir velocidad.
• En B, la armadura queda conectada
directamente a la fuente del voltaje, y la
bobina magnética sujetadora, M, sujeta a la
manivela en posición de marcha normal.
• Si la corriente en el campo disminuye mucho, el
motor se desbocaría si el circuito de la armadura
permaneciera desconectado; sin embargo se
evita que esto suceda colocando la bobina
sujetadora en serie con el campo en paralelo.
• Si reduce La corriente en la bobina sujetadora,
suelta la manivela que vuelve a la posición de
“desconectado”.
• Además, si se interrumpe el voltaje en la line, la
bobina sujetadora suelta la manivela, siendo
necesario volver a arrancar el motor cuando el
voltaje de la línea se restablece.
 FIG.23-1Reóstato de arranque de tres terminales.

La resistencia de arranque esta conectada en serie con

el campo en paralelo, cuando el brazo esta conectado,
en la posición de funcionamiento normal, al contacto B.
Esta resistencia adicional es tan pequeña, cuando se
compara con el campo
• La fig.23-2 ilustra las conexiones de un
reóstato de arranque manual usado en un
motor compound cumulativo. Nótese que la
única diferencia en es circuito y las conexiones
para un motor en paralelo es la adicción del
campo en serie.
 Los reóstatos de arranque están proyectados
para soportar la corriente de arranque solamente
por un corto tiempo, y no para controlar la
velocidad del motor.
 La caja de arranque de tres terminales no esta
hecha para usarse cuando se desean obtener
velocidades superiores normal usando un reóstato
de campo.
 ¿Cuáles son las funciones de Reóstato manual de arranque,
de cuatro terminal.
Los reóstatos de cuatro terminales para el
arranque manual tiene dos funciones que son
también comunes al reóstato de arranque de tres
terminales:
• 1).- acelerar un motor a la velocidad de régimen
en una dirección de rotación.
• 2).- limitar la onda de la corriente de arranque de
la armadura a un valor seguro.
• Sin embargo, este reóstato de arranque puede
usarse en combinación con un reóstato del
campo, usando el control del campo para obtener
velocidad superiores a la normal.
La fig. 23-3 representa una caja de arranque de cuatro
terminales conectada a un motor en paralelo.

FIGURA 23-3 conexiones de un reóstato de arranque de cuatro terminales.

Nótese que la bobina sujetadora no esta conectada
en serie con el campo en paralelo, como lo esta en
la caja de arranque de cuatro terminales la bobina
sujetadora, en serie con un resistor, esta conectada
directamente a la fuente de voltaje.
La corriente de la bobina sujetadora es
independiente de la del campo, pero también sirve
para soltar la manivela cuando falta el voltaje. Si el
voltaje de la línea baja, la atracción de la bobina
sujetadora disminuye.
 Inversión del sentido de la rotación

• Generalmente se obtiene la inversión del sentido

de la rotación valiéndose de un interruptor
inversor conectado de manera que solamente
controle la corriente de la armadura, invirtiendo
la corriente en todo el motor (campo +
armadura) no se obtiene ningún cambio porque,
invirtiendo al mismo tiempo la corriente en el
campo y en la armadura, la rotación continua en
el mismo sentido. Refiriéndose a algunos tipos
de sistemas de control para motores que
requieren paradas rápidas.
Fig. 23-4. interruptor de dos polos de doble tirada usando como interruptor
De inversión
• En la practica, la inversión del sentido de rotación
se efectúa intercambiando las conexiones de las
dos armaduras.

Fig. 23-5 Reóstato de arranque de cuatro terminales conectado a un motor

compound cumulativo
 En el circuito anterior, el interruptor
D.P.D.T., (doble polo-doble tirada) con las
conexiones para un motor compound, se
usa para invertir el sentido de rotación de
la armadura. Lo que se logra invirtiendo la
corriente en la armadura, pero no se afecta
la corriente en el campo en serie ni el
campo en paralelo. Por tanto, el motor
opera como compound cumulativo en los
dos sentidos, porque los dos circuitos de
los campos están funcionando junto.
 Aparatos para el control manual de la velocidad
Frecuentemente es necesario variar la velocidad de los
motores de C.C. como se dio antes, las velocidades
superiores a la normal se obtienen intercalando una
resistencia en el campo en paralelo, mientras que las
inferiores pueden obtenerse aumentando la resistencia al
circuito de la armadura.
Se usan dos tipos de controles manuales de velocidad con
los motores en paralelo y los compound cumulativos: 1)
controles para velocidades superiores a la normal, y 2)
controles para velocidades inferiores y superiores a la
normal.
 Controlador de velocidades superiores a la normal.
Este aparato de control combina las funciones de reóstato
de arranque y de campo. La resistencia de arranque se
usa en el circuito de la armadura solamente durante el
periodo de arranque, limitando la corriente de la
armadura mientras el motor se acelera hasta la velocidad
normal.
El aparato de control ilustrado en la fig. 23-6, por tanto,
tiene tres funciones.
1.- acelerar el motor hasta la velocidad de régimen,
reduciendo la resistencia en el circuito de la armadura.
2.- limitar la onda de la corriente en el circuito de la
armadura de un valor seguro.
3.- obtener el control en las velocidades superiores a la
normal variando la resistencia en serie con el campo.
Las dos hileras de contactos se montan en un tablero de
pizarra. La hilera superior de pequeños botones de
contacto conecta a las derivaciones de un resistor, que
en el reóstato del campo. La hilera inferior de contactos
mayores conecta a las derivaciones de un resistor en
serie con la armadura. El brazo del contacto K hace una
conexión con ambos grupos de contactos.
En la posición de arranque , el brazo sirve de desviación
del reóstato del campo.
Cuando se mueve el brazo k en el sentido de las
manecillas del reloj, disminuye la resistencia de arranque
conforme el motor se acelera.
Fig. 23-6 aparato de control para velocidades superiores a la normal posición
de arranque

Cuando el brazo k se aproxima a la posición de

funcionamiento normal, el pasador C empuja al brazo
B en el sentido contrario a las manecillas del reloj,
hasta quedar sujeto por la bobina sujetadora.
 Fig. 23-7.- Aparato de control para velocidades superiores a la normal.

En el croquis anterior, nótese que el brazo B se ha quitado del

circuito del campo, de manera que ya no pone en corto circuito al
reóstato del campo. En vez de hacer eso, el brazo B ahora pasa la
resistencia de arranque, proporcionando un camino directo de la
línea de abastecimiento a la armadura.
Si es necesario aumentar la velocidad del motor
algún valor superior al normal, se mueve el brazo k
en sentido contrario al de las manecillas del reloj.
Esto ahora la corriente de la armadura, pero se
intercala resistencia en el circuito del campo en
paralelo.
Cuando se abre el interruptor de la línea, la bobina
sujetadora suelta el brazo B que, por un resorte,
vuelve en su posición original de “arranque”. Se
suelta ahora el pasador C y permite que el brazo K
por el empuje de un resorte.
Aparato de control para velocidades superiores e inferiores a la
normal.
En algunas instalaciones para motores es necesario
contar con una amplitud en el control de la velocidad,
abarcando velocidades inferiores y superiores a la
normal.

Fig. 23-8.- aparato de control para velocidades superiores e inferiores a la normal

(ajustado para velocidad inferiores a la normal)
• La fig. 23-8 ilustra un aparato de control típico
para velocidades superiores e inferiores a la
normal. El brazo móvil conecta las dos hileras
de contactos, conectando la hilera inferior a
derivaciones del resistor del circuito de la
armadura, y la hilera superior conecta a
derivaciones del resistor del campo.
• Los contactos están montados en el frente de
un tablero de pizarra, mientras que los
resistores de la armadura y del campo están
alojadas en una caja ventilada en el respaldo del
tablero.
• En la posición mostrada en la fig. 23-8 existe una
considerable resistencia en serie con la armadura.
El brazo también hace contacto con el conductor
radial D que conecta todo en el voltaje en la línea
al campo en paralelo. Una vez que el contacto se
coloca en cualquier punto de contacto se quedara
fijo.
• Cuando un motor esta operando con una carga
pesada a baja velocidad, circula una corriente
considerable en el circuito de la armadura, lo que
requiere que los resistores de la armadura sea
grandes para que radien el calor producido por la
corriente grande.
• Como el brazo se mueve lentamente en el sentido de las
manecillas del reloj hacia el extremo superior del
reóstato de la armadura, queda haciendo contacto con
el conductor D (en el punto B) y también hace contacto
con la curva tira conductora marcada A.

Fig. 23-9.- aparato de control para velocidades superiores e inferiores a la normal

(ajustado para superiores).
• Cuando el aparato se ajusta para controlar las
velocidades superiores a la normal, el voltaje
completo de la línea continua aplicándose a la
armadura, a traves de la tira A-E. el extremo
exterior del brazo de control hace ahora contacto
con un punto dl reóstato del campo, de manera
que la resistencia entre el brazo y el punto B se ha
intercalado en el circuito del campo.
• Cuando se abre el interruptor de la línea, la
bobina sujetadora suelta el cerrojo y el resorte
vuelve al brazo a la posición de “desconectado”
 Reóstato para el arranque manual de los motores en
series.

• Los motores en serie requieren un tipo especial

de reóstato para el arranque manual. Estos
reóstatos de arranque sirven para el mismo
objeto que los manuales de tres, cuatro
terminales usados en los motores en paralelo y
los compound.
• Hay dos tipos de arrancadores para los motores
en serie. Un tipo tiene protección para la falta de
voltaje y el otro tiene protección para la falta de
carga.
• En la fig. 23-10 se ilustra un sistema de arrancador con
protección para la falta de voltaje de un motor en serie.
La bobina sujetadora se conecta a la fuente de voltaje.
Este arrancador se usa para acelerar el motor hasta su
velocidad normal.
• En el caso de que falle el voltaje, la bobina sujetadora no
funcionara como electroimán.

Fig.23-10 sistema de arrancador para motor en serie, con protección para el

Caso de que falle el voltaje.
• Otro tipo de sistema de arrancador para el motor en
serie se ilustra en la fig.23-11 y tiene protección para el
caso de que funcione sin carga. La bobina sujetadora
esta en serie con la armadura por eso la corriente que
circula en el circuito de la armadura solo consta de unas
cuantas vueltas.

Fig. 23-11. sistema de arranque para motor en serie, con protección

para el caso de que funcione sin carga.
Se observa el mismo cuidado al arrancar un
motor con este tipo de reóstato de arranque
que el que se usa con los reóstatos de
arranque de tres y cuatro terminales. El brazo
se mueve lentamente de la posición de
desconectado a la posición de
funcionamiento, deteniéndose en cada botón
de contacto durante un periodo de uno o dos
segundos.
Se recordara que un motor en serie puede
adquirir una peligrosa alta velocidad cuando
las cargas son ligeras.
 Conmutador de cilindro

• Los motores en series y los compound

cumulativos se usan con frecuencia en grúas,
elevadores, en herramientas mecánicas y
otras aplicaciones, en las que el motor queda
bajo el control directo de un operador. En
estas aplicaciones es necesario hacer
arranques frecuentes, variaciones de
velocidad, paradas e invertir el sentido de la
rotación.
 Fig. 23-12. conmutadores cilindros.

• Se ilustra en la figura anterior un conmutador de cilindro

típico. Dentro de la cubierta lleva una serie de contactos
montados en un cilindro móvil. Lleva otras series de
contactos colocados dentro del conmutador, que se
llama contacto estacionarios, los cuales están dispuestos
de manera que hacen contacto con los contactos móviles
cuando gira el cilindro.
 bibliografia:
Orla E. Loper. Fundamentos de C.C. Manuales
DelMar de Electricidad y Electronica. Editorial
Diana
Harry Mileaf. Fundamentos de Electricidad; serie
uno-siete Editorial ?