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SUSPENSIÓN - ECS
LÍNEA FH
1
Prefacio
Esta guía de estudios es un material de capacitación técnica referente a la
suspensión ECS de la Nueva Línea H. El objetivo básico de esta guía es mostrar las
características y los componentes principales del sistema. Con las informaciones que
contiene este ejemplar, y las demás nociones y habilidades adquiridas en el
entrenamiento, el profesional de servicio tendrá plenas condiciones de identificar los
componentes en los que deberá hacer un minucioso análisis e intervención, de acuerdo
con los síntomas que se presenten.
No son todas las opciones del sistema ECS mostradas en este material que van a
estar disponibles para el mercado brasileño.
Este material es apenas conceptual y didáctico, y no se puede usar para
reemplazar las Informaciones de Servicio del IMPACT, que contienen datos técnicos más
completos y son periódicamente actualizados.
Solicitamos observar que el contenido de esta guía puede estar sujeto a
modificaciones sin previo aviso.
Septiembre - 2006
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Índice
1. SEGURIDAD .............................................................................................................. 4
2. INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 5
3. ECS ............................................................................................................................6
5. UBICACIÓN DE COMPONENTES............................................................................. 9
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1. SEGURIDAD
En necesario dar énfasis a ciertos peligros al trabajar en vehículos con suspensión a aire.
Si el vehículo está sostenido por caballetes para ejes, deben estar puestos de tal forma
que el vehículo no pueda deslizarse de ellos, si ocurriera la eventualidad de una súbita descarga
de aire de uno o más fuelles (por ejemplo, si reventara un fuelle).
Los fuelles pueden soportar presiones de 11 a 12 bar (1100 a 1200 kPa). Antes de
empezar cualquier trabajo cerca de un fuelle de aire, primero, el aire debe retirarse totalmente. Si
se revienta un fuelle puede provocar heridas en el que esté cerca.
Cuidar para que no haya nadie debajo del vehículo antes de realizar trabajos con la caja de
control remoto, botón de elevación del eje auxiliar, llave de arranque, llave general, baterías,
VCADS o unidad de control del ECS. Existe el riesgo de que el vehículo baje o suba el eje auxiliar
o se eleve durante el trabajo y produzca heridas personales graves.
El sistema ECS se tiene que desconectar antes que los separadores sean puestos entre el
chasis y los brazos de la suspensión (para calibración). Esto se hace girando la llave de ignición
hasta la posición PARE y poniendo la caja de control en la posición de conducción. Esta medida
busca evitar que alguien suba o baje accidentalmente el vehículo y se corra el riesgo de que
alguien pueda ser lastimado.
Cerciorarse de que no haya nadie debajo del vehículo durante la calibración de los
sensores de nivel. La unidad de control del ECS realiza un autotest de polaridad del sensor de nivel
como parte del proceso de calibración, elevando y bajando el vehículo automáticamente tras la
calibración haber sido seleccionada y aceptada.
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2. INTRODUCCIÓN
Anotaciones:
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3. ECS
El principal objetivo del ECS es mejorar el confort del conductor y de la carga, bien como
permitir al conductor ajustar la altura del vehículo, la posición de manejar y la presión de los frenos.
El ECS III y el ECS II son muy semejantes del punto de vista del sistema. En el ECS III, las
funciones han sido mejoradas. Las diferencias principales entre el ECS III y el ECS II son los
nuevos componentes y la localización de los componentes.
Algunas las funciones de la ECS III:
- Elevación y bajada del vehículo cuando está parado.
- Regulación de las distintas alturas de conducción del camión.
- Control de la elevación del eje auxiliar.
- Programación de las varias funciones de las distintas versiones del camión.
- Posibilidad de diferentes opciones como el indicador de carga.
La capacidad de elevación/bajada rápida del vehículo, mientras está parado,
proporciona otras ventajas como:
- Operaciones de carga y descarga más sencillas en la terminal de carga.
- Amarre más fácil del camión a bordo de balsas.
- Más facilidad en los enganches de acoplados.
- Mejor adaptación de vehículos de distintas alturas a accesorios como el removedor de
nieve.
- Posibilidad de ajuste de compensación de la distribución desigual de peso.
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4. NIVELACIÓN AUTOMÁTICA
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Nivelación automática
El control automático está en constante operación, excepto cuando se selecciona el control
manual. El control puede variar, y eso depende del modelo del camión. Las presiones de los ejes,
P1 y P2, ocasionalmente son iguales. Sin depender del control realizado por el sistema, siempre
intenta distribuir la presión entre el eje de tracción y el auxiliar de tal forma que los límites de carga
máxima especificados para los ejes no sean sobrepasados.
Anotaciones:
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5. UBICACIÓN DE COMPONENTES
Anotaciones:
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6. CONTROLES DEL CONDUCTOR
Las funciones del sistema de suspensión son monitoreadas y operadas desde el asiento del
conductor con la ayuda siguiente:
La luz de aviso guiña cuando: La presión del eje de tracción se eleva en 30% en camiones con
botón de elevación del eje auxiliar con la posición inferior a la presión del resorte (botón
accionado).
Botón de elevación y aumento de presión del tercer eje y bloqueo del diferencial (4)
El botón de elevación y aumento de presión del tercer eje tiene tres posiciones. En vehículos con
dos ejes de tracción (6x4, RADD-A8), el bloqueo del diferencial se tiene que accionar antes que la
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función aumento de presión del tercer eje se pueda usar (esta función no es válida para todos los
vehículos (6x4, RADD-A8). Esos vehículos no tienen elevación del tercer eje.
Anotaciones:
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7. SISTEMA ECS - RESUMEN
La figura muestra el sistema electrónico de un vehículo sin eje auxiliar. El vehículo está
equipado con ECS III, con un bloque de válvulas solenoides en el eje de tracción y otro en el eje
delantero. El bloque de válvulas solenoides del eje de tracción tiene tres válvulas solenoides y un
silenciador y, el del eje delantero, apenas un solenoide y no tiene silenciador.
La llave de arranque en la posición de conducción emite corriente eléctrica del +DR para la
unidad de control, que activa el relé K11. El relé K11 alimenta a la unidad de control con una
corriente de +24 V, y ella empieza a funcionar.
Durante la operación, la unidad de control monitorea continuamente las lecturas de las
señales enviadas por los sensores de nivel y los sensores de presión de los fuelles. Esas lecturas
son cotejadas con un programa de control predefinido, y la unidad de control emite señales
(corriente positiva) para activar el bloque de válvulas solenoides, si fuera necesario. El bloque de
válvulas solenoides recibe/envía aire de/para los fuelles de aire.
El programa de control tiene retrasos preprogramados de modo que no se pueda hacer
ninguna regulación de nivel durante una curva o frenada (frenada del motor o frenada regular), por
ejemplo. En una curva, el retraso es de 60 segundos.
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mantiene la misma presión en todos los fuelles, si la diferencia de altura entre el lado izquierdo y el
derecho es inferior a 8 mm.
La unidad de control y las válvulas solenoides están conectadas al mismo punto a tierra. Si
hay alguna falla (cortocircuito) en la señal de salida para la válvula solenoide, la unidad de control
cierra esa salida. La unidad de control alterna entonces para el llamado modo trabado.
La unidad de control envía informaciones sobre la situación del sistema de suspensión al
tablero de instrumentos por los enlaces de datos o data links J1587 y J1939. Esas informaciones
son entonces mostradas a través del display del tablero de instrumentos y luces de aviso.
Al presionarse los botones, la caja de control (control remoto) transmite las señales
directamente a la unidad de control. La presión de los botones pone a tierra distintos pernos de la
unidad de control, lo que resulta en varias funciones como elevación, bajada, restauración de la
altura de carga memorizada, etc.
Anotaciones:
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8. ECS & TEA 2
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Si la unidad de control del sistema ECS pierde contacto con alguna de las unidades de
control anteriores, sucede lo siguiente:
Se registra un código de falla.
La unidad de control del ECS intenta comunicarse con el datalink J1587.
Si la comunicación con el J1587 no se puede completar, la funcionalidad queda limitada y
la unidad de control del ECS puede entrar en el modo bloqueado.
Anotaciones:
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9. PROTECCIÓN DE LOS FUELLES DE AIRE
Para evitar que los fuelles de aire de la suspensión del vehículo y de elevación del eje
auxiliar se doblen y dañen, hay una función que los mantiene inflados con determinada presión
residual. Esta función está empotrada en la unidad de control que continuamente monitorea la
señal de los sensores de presión del eje auxiliar y de los fuelles de elevación. El valor de la presión
residual a mantenerse es programado en la unidad de control. Lo mismo se aplica a los fuelles de
la suspensión del eje auxiliar cuando está suspendido. La única vez que los fuelles quedan
totalmente vacíos de aire es cuando el sistema está en modo “travesía”.
Cuando el eje auxiliar esta suspendido, el nivel del chasis también es normalmente
elevado en 45 mm. Esta altura es conocida como altura de compensación y puede ser programada
(modificada) a través del VCADS Pro.
Anotaciones:
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10. CAJA DE CONTROL - UBICACIÓN
El sistema incluye una caja de control (control remoto) con la cual se puede controlar
manualmente el nivel de la suspensión del vehículo. Usando la caja de control para elevar o bajar
el vehículo de maneras distintas, se puede fácilmente verificar si el sistema funciona según lo
previsto.
Los comandos emitidos a través de la caja de control ignoran el programa automático y
son transmitidos directamente a la unidad de control. La operación manual del sistema sólo es
posible cuando el vehículo está parado (abajo de 5 km/h el vehículo es considerado como si
estuviera parado).
El cable de la caja de control es suficientemente largo como para permitirle al conductor
que se ponga al lado del vehículo para desde allí ajustar la altura del vehículo. Cuando no se está
usando, la caja de control se debe poner en un lugar protegido dentro de la cabina.
Son dos modelos de caja de control, uno para vehículos con suspensión a aire en los ejes
delantero y trasero (suspensión a aire en todas las ruedas) y un modelo más sencillo para los
vehículos con suspensión a aire sólo en el eje trasero.
La caja de control del ECS III contiene un microprocesador de alta tensión y, por eso, usa una
conexión de nueve pernos. La conexión de la caja de control del ECS II es sólo de ocho pernos.
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11. CAJA DE CONTROL - SUSPENSIÓN A AIRE SÓLO EN LA
TRASERA
Son dos variantes de caja de control. Esta variante es mucho más sencilla y se usa con
suspensión a aire sólo en la trasera.
En la parte superior, hay tres botones de comando:
Botón de parada (1): Al ser presionado el botón de parada, la regulación existente se
deshace. El sistema es colocado también en el modo de control manual, significando que el control
por medio de la caja de control es ahora posible.
Botón de altura de conducción (2): Cuando se presiona el botón de altura de
conducción, el vehículo se lleva al modo de altura de conducción. Esto significa que la suspensión
a aire también se pone en el modo de control automático.
Botón de función (3 y 4): Presione el botón para alternar entre control manual y control de
la altura de conducción. Al prenderse la luz superior, el sistema está ajustado en el control manual
del nivel de suspensión. La suspensión puede ahora ser regulada manualmente, por los botones
del control o a través de la restauración de la altura de carga de la memoria con la ayuda del botón
de memoria.
Cuando la luz inferior se prende (4), el sistema está regulado para modificar la altura de
conducción con la ayuda de los botones de control (5). En algunos modelos de vehículos, no es
posible modificar la altura de conducción. Ver información de servicio, grupo 728, Suspensión
Neumática Electrónicamente Controlada (ECS), Especificaciones. Además de los botones de
control, hay también los botones siguientes:
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Botón de control (5): Use el botón de control para elevar o bajar el vehículo.
Botón de memoria (6): Use el botón de memoria para restaurar o almacenar los ajustes
en la memoria.
- Para restaurar una posición previamente programada, presione el botón durante dos
segundos.
- Para programar una nueva posición, presione el botón durante cinco segundos.
Anotaciones:
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12. BLOQUE DE VÁLVULAS SOLENOIDES
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El bloque de válvulas solenoides del eje auxiliar está puesto atrás, en la parte interna del
larguero izquierdo. El bloque de válvulas solenoides está unido al bloque de válvulas solenoides
del eje de tracción. El bloque de válvulas solenoides del mecanismo de elevación del eje auxiliar va
fijado en la parte de atrás de la carcasa del eje de tracción.
Los vehículos con dos ejes de tracción (DD) tienen un bloque de válvulas solenoides para
cada eje de tracción, uno con tres solenoides para el primer eje de tracción y el otro con dos
válvulas solenoides para el segundo eje de tracción, ambos fijados juntos en la parte trasera del
larguero izquierdo.
Anotaciones:
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13. SENSOR DE NIVEL
Los sensores de nivel informan continuamente a la unidad de control sobre la actual altura
del vehículo.
El número de sensores de nivel del vehículo depende del tipo/modelo:
- Tractores 4x2 con suspensión a aire sólo en el eje trasero: 1 sensor de nivel.
- Camiones (excepto 4x2T) con suspensión a aire sólo en el eje trasero: 2 sensores de
nivel.
- Camiones con suspensión a aire en todas las ruedas: 3 sensores de nivel.
Los sensores de nivel están ubicados en la parte interna del larguero, y cada uno de ellos
tiene una palanca y un vástago de control de los movimientos de la suspensión del eje. Los
vástagos de control de la suspensión trasera están sujetos en las carcasas de los ejes. Los
vástagos de control delanteros van fijos en un soporte atornillado en la barra de reacción inferior
del lado izquierdo.
Sensor de nivel - funcionamiento: El sensor de nivel está compuesto, a priori, de dos
circuitos de corriente circular con un contacto corredizo entre los dos. El circuito de corriente
circular está conectado a una fuente de +5 V (perno 1), en un extremo, y a tierra (perno 2), en el
otro extremo. La resistencia entre estos dos pernos es de 4 a 7 kOhms. El circuito interno está
conectado a una señal de salida y no tiene casi ninguna resistencia.
Los movimientos de subida y descenso de la suspensión se transmiten a través del
vástago de control para la palanca del sensor de nivel. La palanca empieza a mover el contacto
corredizo a lo largo de los circuitos de corriente, y modifica la tensión de la señal de salida (perno
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4). La tensión de la señal de salida varía, como máximo, entre 0,5 y 4,5 V, pero se mantiene entre
2,3 y 2,8 V en el modo normal de conducción.
Cuanto más cerca de la conexión de +5 V esté el contacto corredizo, más alta será la
tensión de la señal de salida. Cuanto más cercano a la conexión a tierra esté el contacto corredizo,
más baja será la tensión de la señal de salida.
Durante el rastreado de la falla, es necesario inspeccionar si los sensores dan la tensión de
la señal de salida correcta. Medir la resistencia del sensor no es un método de análisis correcto.
Anotaciones:
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14. CALIBRACIÓN DE LOS SENSORES DE NIVEL
¡Atención!
Cerciórese de que no haya nadie debajo del vehículo antes de iniciar el procedimiento de
calibración de la unidad ECS. La unidad de control del ECS realiza un autotest de polaridad de los
sensores de nivel durante la calibración. El vehículo es elevado y bajado automáticamente durante
el proceso de calibración.
¿Cuándo es necesaria la calibración?
En los casos siguientes, la calibración del sensor de nivel deber hacerse con la ayuda del
VCADS Pro:
Cuando la unidad de control ha sido físicamente sustituida (no después de descargar las
actualizaciones de los softwares para la unidad de control actual).
Cuando se cambie, retire o manipule de cualquier otra forma algún sensor de nivel.
Cuando la redefinición de la altura configurada de fábrica a través de la caja de control
regule una altura de conducción incorrecta.
La calibración debe hacerse de acuerdo con la información de servicio del Impact, grupo
funcional 72, Diagnósticos, Calibración de los Sensores de Nivel.
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¡Observación!
Antes de colocar el separador entre el chasis y los brazos de unión para calibración, el
ECS debe ser desconectado, girando la llave de arranque hasta “PARE” y poniendo la caja de
control en “conducción”. Esta medida trata de evitar que alguien accidentalmente accione la
elevación o bajada del vehículo y pueda ser apretado.
¿Qué sucede durante la calibración? En la calibración del sensor de nivel, la unidad de
control hace la lectura de los niveles de tensión que cada sensor de nivel transmite para
determinada altura de calibración. Hecha la calibración, la unidad de control calcula cuál tensión
corresponde a la altura de conducción correcta y suministra aire para los fuelles a través de las
válvulas solenoides hasta ser alcanzada la altura de conducción correcta. La altura de calibración
está especificada en la información de servicio del Impact. Para que el sistema acepte la
calibración, la tensión de los sensores de nivel precisa estar entre 2 y 3 V durante la calibración.
Después de completar la calibración, es preciso verificar la altura del chasis del vehículo en
la altura de conducción y comparar con los valores dados en las especificaciones. Note que las
alturas calibración y de conducción no son las mismas.
La calibración no es necesaria:
- Después de programar el indicador de carga.
- Tras la instalación de las funciones adicionales.
Anotaciones:
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15. SENSOR DE PRESIÓN DE LOS FUELLES DE AIRE
Los sensores de presión funcionan en una franja de 0 a 12 bar (0 a 1200 kPa) y están
conectados a una fuente de 5.0 V. Dependiendo de la presión en los fuelles de la suspensión, el
sensor de presión produce una señal de salida de cerca de 0,5 a 0,7 V, a 0 bar, y de 4,5 a 4,7 V, a
12 bar.
El número de sensores puede variar, pero en general un vehículo tiene:
- 1 sensor en el eje delantero (presión igual en los fuelles derecho e izquierdo de la suspensión)
- 1 sensor en el eje auxiliar (presión igual en los fuelles derecho e izquierdo de la suspensión)
- 2 sensores en el eje de tracción (presiones distintas en los fuelles derecho e izquierdo de la
suspensión)
- 1 sensor en los fuelles de elevación
- 1 sensor en el segundo eje de tracción (6x4) (presión igual en los fuelles derecho e izquierdo de
la suspensión)
Anotaciones:
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16. VÁLVULAS DE CONTROL
Se pueden instalar hasta dos válvulas de control. Si son dos, deben ser de tipos diferentes,
de acuerdo a lo siguiente:
La válvula de control 52a sin retorno garantiza que el aire del tanque primario complete el
sistema de frenado antes que sea completado el sistema de la suspensión neumática. La válvula
abre el pasaje de aire para el sistema de suspensión neumática a 6,7 – 7,0 bar.
La válvula de control 52b con retorno asegura el llenado de los fuelles de aire antes del
llenado del tanque de la suspensión. Esto es necesario para que el vehículo pueda alcanzar la
altura de conducción lo más rápidamente posible. La válvula abre el pasaje de aire para el tanque
de la suspensión neumática a 10,0 – 10,4 bar.
La presión de control se puede modificar con la ayuda de un tornillo de regulación en el
tope de las válvulas.
Diagrama del aumento de presión: El diagrama muestra el aumento de la presión en el
sistema de suspensión neumática. Las válvulas se abren en el orden siguiente:
Con 6,7 – 7,0 bar de presión en el sistema de frenos, se abre la válvula de control 52a. Las
válvulas solenoides del sistema de suspensión a aire son alimentadas de aire y el vehículo alcanza
la posición de conducción.
Con cerca de 9,7 bar de presión, la luz de aviso de baja presión en la suspensión a aire se
apaga y desaparece del display el símbolo que muestra un camión con una flecha cruzada.
Con 10,0 a 10,4 bar de presión, la válvula de control 52b se abre y empieza el llenado del
tanque de la suspensión.
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Con 11,8 a 12,2 bar de presión, el sistema alcanza la presión de trabajo (presión máxima)
y el compresor para de bombear más aire para el tanque primario.
Para un vehículo totalmente vacío, lleva alrededor de cinco minutos para que la presión en
el sistema llegue a 9,7 bar, y para que a luz de aviso se apague. Y, como máximo, cinco minutos
más para alcanzar la superpresión inicial. En la práctica, no obstante, el tiempo es siempre menor,
puesto que el vehículo nunca está sin presión total.
Anotaciones:
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17. BLOQUE DE VÁVULAS SOLENOIDES DEL EJE TRACCIÓN
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El bloque de válvulas solenoides de esta figura equipa el eje de tracción de todos los
vehículos con suspensión neumática en todos los ejes. Este bloque tiene tres válvulas solenoides:
una para los fuelles del lado izquierdo (LR, conexión 22), otra para los fuelles del lado derecho
(RR, conexión 23) y una más que determina si los fuelles deben llenarse o vaciarse de aire (U/D).
Esta última válvula regula, además, el llenado/ vaciado de aire del bloque de válvulas
solenoides del eje delantero (conexión 21). El aire de/para los fuelles de aire de los lados izquierdo
y derecho pasa entonces a través de dos válvulas solenoides separadas (LR y RR).
Este tipo de bloque de solenoides es por ello llamado de válvula de dos canales. Con este
tipo, la presión puede ser distinta en los fuelles de aire del lado derecho y del lado izquierdo.
Tanto el aire de alimentación como el de servo asistencia es alimentado y distribuido para
las válvulas solenoides y pistones de accionamiento. El aire es drenado a través del silencioso (3).
Cada una de las tres válvulas tiene su solenoide propio. Las válvulas solenoides son todas
activadas de la misma manera que las del eje delantero, por la fuente de 24 V.
La figura muestra el funcionamiento esquemático de un bloque de solenoides en modo no
activado.
Nota: Este bloque de válvulas solenoides no es usado en tractores 4x2 con suspensión a
aire sólo en el eje trasero.
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Anotaciones:
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18. BLOQUE DE VÁLVULAS SOLENOIDES EJE DELANTERO
Y29
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Las tres válvulas tienen su propio solenoide individual. Cada una de las válvulas
solenoides se activa de la misma manera que las del eje delantero, por una señal de +24 V que
activa la respectiva válvula solenoide.
La figura muestra el funcionamiento esquemático de un bloque de válvulas solenoides en
modo no activado.
Anotaciones:
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BLOQUE DE VÁLVULAS SOLENOIDES DEL EJE
ECS III bloque de válvulas solenoides del tractor 4x2 con suspensión a aire sólo en el eje
trasero
El bloque de válvulas de la figura es montado en vehículos con suspensión a aire sólo en
el eje de tracción (al resorte en el eje delantero). El bloque de válvulas contiene dos válvulas
solenoides, una para activación de los fuelles del lado izquierdo y derecho, y otra que determina si
los fuelles deben llenarse de aire o ser vaciados.
Las dos salidas de las válvulas para los fuelles de aire de la derecha y de la izquierda
están constantemente conectadas a través de un conducto compartido de forma igual a la del
bloque de válvulas solenoides del eje delantero. Ésta es, en otras palabras, una válvula de un
canal que suministra la misma presión para los fuelles del lado derecho y del lado izquierdo.
Un estrangulador en el conducto entre las salidas de las válvulas del lado izquierdo y del
lado derecho no permite que el aire pase con mucha velocidad entre los fuelles izquierdos y
derechos.
El aire de llenado y el de servo asistencia son alimentados a través del conector 11 y
transportado para las válvulas y pistones de accionamiento. El aire es descargado por el
silenciador (3).
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Cada una de las dos válvulas tiene su propio solenoide. Cada una de ellas es activada
cuando la unidad de control emite un pulso para la válvula solenoide relevante.
La figura muestra el funcionamiento esquemático de un bloque de válvulas solenoides en
posición no activada.
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19. SÍMBOLOS DEL DISPLAY
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20. INDICADOR DE CARGA
El indicador de carga es una opción que puede ser agregada a la ECS. Este instrumento
mide la carga sobre ejes, el peso de la carga, además del peso bruto del camión y del trailer
usando los sensores de presión del sistema de suspensión neumática.
Es posible agregar hasta cuatro sensores extras para el trailer. Los sensores miden la
presión de los fuelles de aire y, por calibración, esta presión puede ser traducida en peso. El peso
es mostrado en el display del tablero de instrumentos.
Para que el indicador de carga funcione,
- es preciso instalar el número correcto de sensores en el trailer;
- deben ser programados los parámetros de indicación de carga;
- el peso tendrá que haber sido previamente calibrado
Para mantener la fiabilidad del sistema, las evaluaciones se deben verificar regularmente.
El indicador de carga sólo actualiza los pesos con vehículo parado y con la suspensión
neumática en modo de conducción. La información necesaria para indicación de carga se actualiza
cada dos minutos. La información de la unidad de control para iluminación exterior (LCM) se usa
para determinar si hay o no un trailer conectado.
Si hubiera alguna falla en la suspensión neumática o si la presión del aire en los fuelles
está inestable (por ejemplo, si el vehículo ha quedado estacionado durante mucho tiempo), "----" es
mostrado en el display para el eje referido. Si falta algún valor o si el valor obtenido es incompatible
con la composición tractor-trailer, el peso bruto y peso de la carga no se muestran.
El indicador de carga tiene una precisión de +/-150 kg por eje, con las calibraciones en día.
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