Задачи решаемые на диаграмме

динамической остойчивости

На диаграмме динамической остойчивости решают некоторые задачи динамической

остойчивости грузового судна. Для этого на диаграмме необходимо построить линию,
соответствующую изменению работы кренящей пары, отнесенной к единице
Акр
водоизмещения. Уравнение данной линии имеет вид  l дин *  д . На диаграмме

динамической остойчивости, изображенной на рисунке 1 этому уравнению, соответствует
прямая ОВ, которую строят по двум точкам: одна соответствует началу координат, вторая
точка соответствует одному радиану (57,5°). Равновесие определяется пересечением этой
прямой с кривой плеч динамической остойчивости. На рисунке 1 - точка С.

1. Определение динамического угла крена по известному приложенному

динамическому кренящему моменту М дин .

Рисунок 1. Определение динамического угла крена по известному

динамическому кренящему моменту
Для решения этой задачи на оси абсцисс откладывается отрезок ОА, равный одному
радиану – 57,3° и из полученной точки восстанавливается перпендикуляр АВ, в масштабе
плеч динамической остойчивости, длина которого равна значению плеча кренящего
момента, полученного как lдин  М дин /Δ . Затем строится график работы кренящего
момента.
Для этого соединяют точку В, с началом координат. Из точки пересечения прямой ОВ с
кривой плеч динамической остойчивости (точка С) опускается перпендикуляр на ось
абсцисс и получается значение искомого динамического угла крена θдин .

2. Определение максимального динамического угла крена и наибольшего

динамического момента, который судно может выдержать не опрокидываясь.

Решение данной задачи позволит нам оценить запас динамической остойчивости судна.

Рисунок 2. Определение максимального динамического угла крена и наибольшего

динамического момента.

Для этого из начала координат проводят касательную к диаграмме динамической

остойчивости. Из точки касания А опускают перпендикуляр на ось абсцисс и получают
значение максимального динамического угла крена θдин/макс .
Чтобы определить значение максимального динамического момента, который может
выдержать судно не опрокидываясь, на оси абсцисс откладывают отрезок ОВ, равный
одному радиану – 57,3°, и из точки В восстанавливают перпендикуляр до пересечения
с касательной ОА. Из полученной точки С проводят перпендикуляр на ось ординат и
определяют на ней значение максимального плеча динамической остойчивости l макс .
Умножив его на водоизмещение судна получают значение максимального динамического
момента, которое может выдержать судно не опрокидываясь.

3. Действие шквала с наветренного борта на судно с креном.

Решение данной задачи позволяет оценить динамическую остойчивость при воздействии

шквалистого ветра на судно, имеющее ветровой крен. Суда имеющие большую площадь
парусности особенно подвержены влиянию шквалистого ветра.

Рисунок 3. Действие шквала с наветренного борта на судно с креном.

Предположим, что под действием постоянного ветра судно получило крен  0 . Из значения
угла крена  0 восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч
динамической остойчивости в точке К.
Для того чтобы найти плечо кренящего момента, вызвавшего крен  0 , проводят
касательную к кривой плеч. Из точки К вправо проводят линию, параллельную оси
абсцисс, и на ней откладывают 1 радиан = 57,3°. Из полученной точки А восстанавливают
перпендикуляр до пересечения с касательной в точке В. Отрезок АВ будет равен величине
плеча кренящего момента l кр , вызвавшего крен θ 0 .
Допустим, что с наветренного борта налетел шквал ветра, который образовал некоторый
динамический кренящий момент М дин . Чтобы найти угол крена, вызванного этим шквалом,
из точки А по вертикали откладывают значение плеча динамического кренящего момента
lдин  М дин /Δ и получают точку С. Соединяют К и С. Из точки пересечения отрезка КС с
кривой плеч динамической остойчивости (точки D) опускают перпендикуляр на ось
абсцисс и получают значение угла крена θдин .
Для того, чтобы найти значение максимального динамического кренящего момента
М дин / макс , который судно может выдержать не опрокидываясь, из точки К проводят
касательную к кривой плеч динамической остойчивости. Из полученной точки Е опускают
перпендикуляр на ось абсцисс и получают значение предельного угла динамического крена
θ макс . Пересечение отрезка КЕ с перпендикуляром, восстановленным из 1 радиана, даст
точку М. Отрезок АМ равен значению плеча максимального динамического кренящего
момента l макс . Значение максимального динамического кренящего момента,
подействовавшего с наветренного борта, который судно может выдержать, не
опрокидываясь равно М дин / макс  l макс*Δ .

4. Действие шквала с подветренного борта на судно с креном.

Рисунок 4. Действие шквала с подветренного борта на судно с креном.

Предположим, что под действием постоянного ветра судно получило крен -  0 на левый
борт. Из значения угла крена -  0 восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой
плеч динамической остойчивости в точке К. Из точки К проводят линию, параллельную оси
абсцисс, и на ней откладывают 1 радиан = 57,3°.
Допустим, что с подветренного борта, внезапно налетел шквал ветра, который образовал
некоторый динамический кренящий момент М дин . Для того чтобы определить угол крена,
вызванного этим шквалом, из точки А откладывают значение плеча динамического
кренящего момента равное lдин  М дин /Δ и получают точку В. Из точки К проводят прямую
через точку В до пересечения с кривой плеч динамической остойчивости и получают точку
С. Из точки С опускают перпендикуляр на ось абсцисс и получают значение угла крена θдин
, вызванного действием динамического кренящего момента М дин .
Для того, чтобы найти значение максимального динамического кренящего момента
М дин / макс , который судно может выдержать не опрокидываясь, необходимо из точки К
провести касательную к кривой плеч динамической остойчивости. Из полученной точки D
опускают перпендикуляр на ось абсцисс и находят значение предельного угла
динамического крена θ макс . Пересечение отрезка КD с перпендикуляром,
восстановленным из 1 радиана, даст точку E. Расстояние АЕ равно значению плеча lмакс
максимального динамического кренящего момента, подействовавшего с подветренного
борта, который судно может выдержать не опрокидываясь.