Вы находитесь на странице: 1из 34

й

р о вы й
- л ит увны
1,8 надд ль
бо ате
тур двиг

SP23-24

В линейку двигателей для автомобиля OCTAVIA теперь входит


четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом.
Он разработан на базе уже имеющихся двигателей и предназначен для
поперечной установки в автомобиле.

Новый двигатель является первым двигателем с турбонаддувом и с пятью


клапанами на цилиндр, устанавливаемым в базовой комплектации на
автомобили компактного класса.

Предлагаемая программа самообучения позволит ознакомиться с


конструкцией и принципом работы нового турбонаддувного двигателя
мощностью 110 кВт.

В части II программы самообучения приведена информация об


усовершенствованиях, внесенных в 1,8-литровый двигатель мощностью 92
кВт модели 1998 года.


Содержание

Часть I – Двигатель с рабочим объемом 1,8 л мощностью 110 кВт


с 5 клапанами на цилиндр
Новые конструктивные решения 4
Технические характеристики / Технические особенности 4

Общее описание систем 6

Расположение узлов 8

Механические узлы двигателя 10

Турбонаддув 12
Общая информация 12
Турбонагнетатель 13
Регулятор давления наддува 14
Клапан отсечки топлива при повышенных оборотах 15
Датчики 16

Исполнительные устройства 20

Функциональная схема 21

Система круиз-контроля 24

Система снижения токсичности отработавших газов 26

Самодиагностика 27

Педаль акселератора с электроприводом 28

ШИНА CAN 30

Часть II – Двигатель с рабочим объемом 1,8 л мощностью 92 кВт с 5


клапанами на цилиндр
Изменения в конструкции 31

Впускной коллектор с изменяемой геометрией 32

Датчики 35

Сведения о проверке и техническом


обслуживании, а также инструкции
по настройке и ремонту приведены в
Руководстве для сервисных центров.


Новые конструктивные решения

1,8-литровый турбонаддувный двигатель мощностью 110 кВт


с 5 клапанами на цилиндр
Технические характеристики /
Технические особенности

SP23-5

Технические характеристики Технические особенности


Модель AGU – 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и
двигателя: 2 выпускных клапана)
Тип: 4-цилиндровый рядный – Привод клапанов двумя распреде-
двигатель с турбонагнета- лительными валами в головке блока
телем цилиндров
Рабочий объем: 1781 см3
Диаметр 81 мм – Привод распределительного вала
цилиндра: выпускных клапанов от коленчатого
Ход поршня: 86,4 мм вала через зубчатый ремень
Степень сжатия: 9,5 – Привод распределительного вала
Номинальная 110 кВт (150 л.с.) при 5700 впускных клапанов от распредели-
мощность: об/мин тельного вала выпускных клапанов
Максимальный 210 Н*м при 1750 – 4600 через цепь
крутящий об/мин
– Чугунный блок цилиндров
момент:
Система Motronic М3.8.2 – Головка блока цилиндров из алюми-
управления (М3.8.3 с системой круиз- ниевого сплава
двигателем: контроля), электронное уп- – Двухмассовый маховик (принцип
равление последователь- работы описан в Программе само-
ным впрыском топлива и обучения 22)
управляемое по таблич-
ным данным зажигание с – Демпфер крутильных колебаний ко-
контролем детонации по ленчатого вала
цилиндрам


120

1 10
105

90

75

60 240
Р (кВт)

45 210

М (Н*м)
30 180

15 150

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n (1/мин)
P = Мощность
M = Крутящий момент
n = Обороты коленчатого вала

– Привод масляного насоса от коленча- – Фазы газораспределения определя-


того вала через цепь ются при помощи 4-оконного датчика
Холла, установленного в отдельном
– Турбонагнетатель закреплен болтами
корпусе на головке блока цилиндров
на выпускном коллекторе
перед распределительным валом
– Промежуточный охладитель в кана- впускных клапанов
ле надувочного воздуха непосредс-
– Уровень токсичности отработавших
твенно перед корпусом дроссельной
газов регулируется системой с лям-
заслонки на впускном коллекторе
бда-зондом и трехкомпонентным
– Безроторный распределитель зажи- катализатором (родий, палладий,
гания с 4 отдельными катушками за- платина); соответствует требованиям
жигания для каждой свечи зажигания Евро III.
– Датчик давления в гидроусилителе – Привод навесных агрегатов (генера-
рулевого управления тор, насос усилителя рулевого управ-
– Датчик педали сцепления ления, компрессор кондиционера)
через поликлиновой ремень
– Положение коленчатого вала и обо-
роты двигателя определяются при
помощи датчиков на коленчатом вале
(число зубьев ротора датчиков 60 – 2)


Общее описание систем

1,8-литровый двигатель AGU с турбонаддувом

Блок управления двигателя Motronic 3.8.2

Датчик оборотов двигателя G28


и индуктивный датчик

Датчик Холла G40 цилиндра 1

Измеритель массового расхода воздуха с


подогреваемой пленкой G70

Лямбда-зонд G39

Датчик холостого хода F60


Потенциометр привода дроссельной
заслонки G88
Потенциометр дроссельной
заслонки G69
Датчик педали сцепления F36

Датчик температуры воздуха на впуске G42

Датчик давления в гидроусили-


теле рулевого управления F88
ШИНА CAN H

ШИНА CAN L

Датчик температуры охлаждаю-


щей жидкости G62
Датчик высоты F96

Датчик детонации I G61


Датчик детонации II G66

Система круиз-контроля
Дополнительные Компрессор кондиционера
сигналы Управление вентилятором
Электронное управление дроссельной заслонкой*


Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Примечание:
Датчики и исполнительные уст-
ройства, идентичные 1,8-литровому
двигателю, описаны в Программе
самообучения 19. Новые узлы и де-
тали выделены цветом.

Блок управления Реле топливного насоса J17


Motronic J220 Топливный насос G6

Форсунки N30 - N33

Выходной каскад N122 для кату-


шек зажигания N
N128
N158
N163

Электромагнитный клапан аб-


сорбера с активированным углем
N80

Диагностический Обогреватель лямбда-зонда Z19


разъем
к блокам
управления АБС
Блок управления дроссельной за-
и автоматической
слонки J338 с датчиком дроссель-
коробки передач
ной заслонки V60 и с приводом
дроссельной заслонки V186*

Электромагнитный клапан регу-


лировки давления наддува N75

• Сигнал скорости движения


• Сигнал расхода топлива
SP23-12
• Компрессор кондиционера
* Система находится в процессе разработки


Расположение узлов

N
N122 J220
N128
N192

G40

N80

G42

J338
F88 Датчик давления в гидроусилителе
рулевого управления
G40 Датчик Холла
G42 Датчик температуры воздуха на впуске G61
G61 Датчик детонации 1 G66 F88
G66 Датчик детонации 2
J220 Блок управления Motronic
J338 Блок управления положением дрос-
сельной заслонки
N Катушка зажигания 1
N128 Катушка зажигания 2
N158 Катушка зажигания 3
N163 Катушка зажигания 4
N80 Электромагнитный клапан абсорбера
с активированным углем


F96
N75

N122

G70

G62
SP23-40

RTP
F96 Датчик высоты
G28 Датчик оборотов двигателя
G62 Датчик температуры охлаждающей
G28 жидкости
G70 Измеритель массового расхода воз-
духа
N75 Электромагнитный клапан регули-
ровки давления наддува
N122 Выходной каскад
RTP Регулятор давления топлива


Механические узлы двигателя

Головка блока цилиндров


Свеча
зажигания

Форсунка

Впускной канал
Выпускной канал

Катушка
зажигания SP23-31

Разрез головки блока цилиндров 1,8-литрового турбонаддувного двигателя с 5


клапанами на цилиндр

В головке блока цилиндров впускные и Пять клапанов – три впускных и два выпус-
выпускные каналы расположены по разные кных – обеспечивают большое проходное
стороны камеры сгорания. сечение.

В ней предусмотрен дополнительный канал Свеча зажигания расположена в центре


для комбинированной системы вентиля- камеры сгорания, что обеспечивает корот-
ции головки и блока цилиндров. кий путь для искры зажигания, благодаря
чему достигается оптимальное сгорание
Впускной и выпускной коллекторы сконс- топлива.
труированы специально для поперечной
установки двигателя. Катушки зажигания установлены непос-
редственно на свечах зажигания, благо-
«Горячая» часть двигателя с выпускными даря чему не требуются высоковольтные
каналами и турбонагнетателем расположе- провода. Катушки зажигания закреплены
на между картером двигателя и перегород- на головке блока цилиндров двумя болта-
кой моторного отсека. ми. Прокладка между деталями защищает
свечи зажигания от влаги.
«Холодная» сторона со впускным коллек-
тором обращена к радиатору.

10
Двухмассовый маховик

В двигателе использован двухмассовый


маховик, уменьшающий нагрузку на ко-
ленчатый вал.

Более подробная информация о двухмас-


совом маховике приведена в Программе
самообучения 22.

194/024

Демпфер крутильных колебаний


Маховик
Из-за уменьшенной первичной массы
двухмассового маховика неравномерность Резиновая вставка
Демпфер крутильных
вращения коленчатого вала повышается. колебаний

Для компенсации неравномерности вра- Ступица


щения со стороны шкива ремня установлен
демпфер крутильных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний – совме-


щенный со шкивом поликлинового ремня
– уменьшает крутильные колебания на
Резиновая вставка
конце коленчатого вала.
Шкив

Поскольку шкив не имеет жесткой связи с


Подшипник
демпфером крутильных колебаний, поли- скольжения
клиновой ремень вращается более плавно.
Шкив
Конструкция демпфера крутильных коле-
баний обеспечивает также амортизацию SP23-6
перемещений коленчатого вала в осевом
направлении, благодаря чему уменьшается
шум процесса сгорания, передающийся
через конец коленчатого вала.

11
Турбонаддув

Общая информация

Система турбонаддува нового 1,8-литро-


вого турбонаддувного двигателя с 5 кла-
панами на цилиндр состоит из следующих
узлов:

– Турбонагнетатель
– Промежуточный охладитель
– Регулятор давления наддува
– Клапан отсечки топлива при Сторона
компрессора
повышенных оборотах
Вакуумный
привод

Турбонагнетатель Электромагнитный
клапан регулировки
давления наддува
Направление N75
движения

Воздушный фильтр

Сторона
впуска
Промежуточный
охладитель

Клапан отсечки SP23-47


топлива

Общий вид расположения в автомобиле системы турбонаддува с уз-


лами регулировки давления наддува и с клапаном отсечки топлива.

Привод турбонагнетателя, обеспечиваю- На 1,8-литровом двигателе с 5 клапанами


щего сжатие воздуха, необходимого для на цилиндр турбонаддув используется
сгорания топлива, осуществляется отрабо- не только для увеличения максимальной
тавшими газами. Благодаря турбонагнета- мощности, но и обеспечения высокого
телю количество воздуха, попадающего в крутящего момента в широком диапазо-
камеры сгорания, увеличивается. В резуль- не оборотов коленчатого вала начиная с
тате мощность двигателя увеличивается по самых низких оборотов.
сравнению с двигателем с таким же рабо-
чим объемом, работающим с такими же
оборотами.

12
Турбонагнетатель
Поток отработавших
Тип турбонагнетателя: KKK-K03 газов из двигателя

Давление в турбонагнетателе: 68 кПа


Максимальное давление наддува: 168 кПа
Максимальная
частота вращения: 128000 об/мин

Колеса турбины и компрессора турбонаг-


нетателя установлены на общей оси.
Такая конструкция обеспечивает передачу
энергии отработавших газов в компрессор.

Смазка турбонагнетателя обеспечивается


Клапан регулировки
системой смазки двигателя. давления наддува
(вакуумный привод) Перепускной
Колесо
Используется относительно небольшой клапан
турбины
турбонагнетатель, обеспечивающий доста-
точное давление наддува даже при низких SP23-2
оборотах и быстро реагирующий на изме-
нения оборотов. Примечание:
Турбонагнетатель закреплен на
Поэтому, во время движения в наиболее выпускном коллекторе тремя
часто используемом диапазоне оборо- болтами. Болты изготовлены
тов двигатель всегда развивает высокий из термостойкой стали, чтобы
крутящий момент. Это позволяет водителю постоянно обеспечивался пред-
быстро переключать передачи даже при натяг.
низких оборотах. В случае ремонта болты следу-
В результате двигатель работает с хорошей ет заменить.
топливной экономичностью.
В корпусе турбонагнетателя имеется пе-
репускной клапан, привод которого осу-
ществляется пневматически при помощи Примечание:
клапана регулятора давления наддува Важно учесть после замены
(вакуумный привод). Таким образом регу- масла! Первый после замены
лируется поток отработавших газов через масла запуск двигателя очень
турбонагнетатель. важен для турбонагнетателя.
Двигатель должен работать с
С увеличением оборотов турбонагнетателя частотой вращения холостого
давление наддува увеличивается. хода, пока светится контроль-
ная лампа давления масла.
Для увеличения срока эксплуатации двига- Не разрешается нажимать
теля давление наддува ограничивается. педаль акселератора, пока
не будет достигнуто рабочее
Это осуществляется регулятором давления давление масла – контрольная
наддува. лампа должна погаснуть.

13
Турбонаддув

Регулировка давления наддува


Сигнал блока управления
дроссельной заслонки

Промежуточный
охладитель
Блок управления
двигателя
Электромагнитный
клапан регулировки
давления наддува
N75
Клапан регулировки
давления наддува
(вакуумный привод)

Перепускной Клапан отсечки


канал топлива
Поток
отработавших
газов

Сигнал измерителя Турбонагнетатель Сторона впуска


массового расхода
воздуха
SP23-3

Управление давлением наддува осущест- Управляющее давление, необходимое для


вляется электронной системой по таблице клапана регулировки давления наддува,
значений давления наддува. поступает со стороны высокого давления
турбонагнетателя.
В результате, давление наддува можно
установить равным запрограммирован- Значение давления наддува, записанное в
ной величине во всем диапазоне оборотов таблице, зависит от положения дроссель-
двигателя. ной заслонки и от оборотов двигателя.
Управление давлением наддува осущест- Максимальное давление наддува состав-
вляется по сигналам, передаваемым из ляет 168 кПа.
блока управления двигателя в электро-
В диапазоне низких оборотов важно обес-
магнитный клапан регулировки давления
печить быстрое увеличение давления
наддува N75. Клапан расположен в канале,
наддува. Перепускной клапан остается
связывающем компрессор турбонагнетате-
закрытым. Турбонагнетатель обеспечивает
ля с нижней камерой клапана регулировки
двигателю давление наддува, необходи-
давления наддува. Клапан регулировки
мое для достижения высокого крутящего
давления наддува управляется пневмати-
момента.
чески и открывает или закрывает перепуск-
ной клапан. При высоких оборотах двигателя соответс-
твующее количество отработавших газов
направляется в обход турбины.
Обороты турбины уменьшаются.

14
Отсечка топлива при повышенных оборотах

Дроссельная
заслонка закрыта

Разрежение
во впускном
коллекторе

Клапан
отсечки
топлива

Обход контура
Колесо турбины компрессора
Колесо компрессора
Сторона всасывания Сторона
компрессора
SP23-4

При отсечке топлива при повышенных обо-


ротах вследствие наддува перед закрытой впуском турбонагнетателя и управляется
дроссельной заслонкой создается динами- разрежением во впускном коллекторе за
ческое давление. Это динамическое дав- дроссельной заслонкой.
ление резко замедляет вращение колеса Разрежение во впускном коллекторе пре-
компрессора турбонагнетателя. одолевает усилие пружины клапана и, в
При следующем разгоне автомобиля дрос- результате, полость компрессора соединя-
сельная заслонка открывается и турбонаг- ется со впуском турбонагнетателя.
нетатель восстанавливает обороты (имеет Следовательно, компрессор не работает с
место запаздывание турбины). Чтобы из- предельными оборотами и вращение ко-
бежать запаздывания, при закрытой дрос- леса компрессора не замедляется. Обороты
сельной заслонке клапан отсечки топлива остаются неизменными.
перепускает отработавшие газы в обход
контура компрессора. При следующем разгоне автомобиля раз-
режение во впускном коллекторе уменьша-
Клапан отсечки топлива представляет ется. Клапан отсечки топлива закрывается
собой диафрагму с пружиной и с пнев- и сразу же развивается полное давление
матическим приводом. Он расположен в наддува. Благодаря этому обеспечивается
шланге между полостью компрессора и хорошая приемистость двигателя.

15
Датчики

Датчик Холла G40 Новинка!

Датчик Холла установлен сбоку головки В датчике Холла нового поколения двигате-
блока цилиндров перед распределитель- лей используется диск с четырьмя вырезами
ным валом впускных клапанов. разной длины.

Диск датчика Холла с вырезом жестко Сравнивая последовательность сигналов


прикреплен болтом к распределительному датчика Холла с сигналом датчика угла по-
валу впускных клапанов. ворота коленчатого вала, блок управления
определяет момент зажигания в цилиндре
В предыдущем поколении двигателей ис- 1,а также в других цилиндрах.
пользовался диск с окном, которое блок уп-
равления двигателя использовал для опре- Это особенно важно при запуске двигателя.
деления момента зажигания в цилиндре 1.

Ротор датчика с 58 зубьями с зазором в 2 зуба

2-й оборот коленчатого вала 1-й оборот коленчатого вала

78° п.к.в.
Сигнал угла поворота
коленчатого вала с
датчика G28

36° п.к.в. n. ZOT1


180°п.к.в. 180°п.к.в.

Поднимающийся край зуба

1 оборот диска с вырезами = 360°


°

Сигнал угла поворота Диск распределительного вала с 4 разными вырезами


распределительного вала
с датчика Холла G40 SP23-23

Примечание: Обозначения
На один оборот распредели- oKW = Угол поворота коленчатого вала
тельного вала приходятся два ZOT 1 = ВМТ рабочего хода цилиндра 1
оборота коленчатого вала. n.ZOT 1 = ВМТ цилиндра 1 после рабочего
хода

16
Датчик высоты F96

Датчик высоты закреплен на перегородке


моторного отсека.
Он передает в блок управления двигателя
сигнал атмосферного давления в зависи- Датчик высоты
мости от высоты.

Принцип работы
Поправка на высоту осуществляется датчи-
ком - барометрическим блоком.
При изменении атмосферного давления
барометрический блок изменяет сопротив-
ление резистора.
Сигнал регистрируется блоком управления
SP23-25
двигателя.
Барометрический Резистор с переменным
Использование сигнала
блок сопротивлением
Сигнал требуется для регулировки давле-
ния наддува.

При высоте более 1000 метров номиналь-


ное давление наддува постоянно снижа-
ется с увеличением высоты, чтобы предо-
твратить перегрузку турбонагнетателя.

Замещающая функция
В случае неисправности датчика высоты,
для ограничения давления наддува ис-
пользуется фиксированное значение обо-
ротов турбонагнетателя.
SP23-22
Самодиагностика
Датчик высоты можно проверить при по- Электрическая цепь
мощи функции 02 – Запрос памяти неис-
правностей. 9
J220

61 62

1 2
+

F96

3
SP23-28

17
Датчики

Датчик давления в гидроусилителе рулевого управления F88

Привод гидравлического насоса усилителя


рулевого управления осуществляется от
двигателя через поликлиновой ремень.
При повороте рулевого колеса в крайнее
положение насос должен развивать наибо-
лее высокое давление.
Следовательно, увеличивается нагрузка на
двигатель и обороты холостого хода могут
резко снизиться.
По сигналу с датчика давления блок управ-
ления двигателя на ранней стадии опреде-
ляет эту дополнительную нагрузку и регу-
лирует обороты холостого хода.
SP23-17
Принцип работы
Датчик давления в усилителе рулевого Гидравлический насос Датчик давления в
управления расположен в гидравлическом усилителя рулевого гидроусилителе рулевого
управления управления F88
насосе.
Если в гидравлическом насосе создается
высокое давление, датчик направляет сиг-
нал в блок управления двигателя.
Блок управления двигателя приводит в
действие привод дроссельной заслонки,
который открывает дроссельную заслонку
на заданный угол.
Обороты холостого хода поддерживаются
на постоянном уровне.
Самодиагностика
Самодиагностика выполняется при помо- Датчик
щи следующих функций: давления в
гидроусилителе
02 – Запрос памяти неисправностей рулевого
08 – Считывание блока измеренных зна- управления
чений
Блок управления
двигателя

Электрическая цепь
Блок
управления
F88 дроссельной
заслонки
1 2
SP23-16
Функциональная схема
SP23-18

49 14

J220

18
Датчик педали сцепления F36
уже известен по двигателям TDI и SDI. Те-
перь он также устанавливается на модели с
бензиновыми двигателями мощностью 74
кВт и более.
Датчик расположен на узле педалей и пе-
редает в блок управления двигателя сигнал
«сцепление включено».
Использование сигнала при работе сцеп-
ления:
– Выключается функция демпфирова-
ния закрытия дроссельной заслонки.
– На автомобилях с системой кру-
SP23-32
из-контроля выключается функция
круиз-контроля.
Принцип работы
Датчик педали сцепления нормально за-
мкнут на клемму 30.
При включении сцепления сигнал посту-
пает в блок управления двигателя, кото-
рый отключает функцию демпфирования
закрывания заслонки.
Дроссельная заслонка закрывается сущес-
твенно быстрее, что позволяет предотвра-
тить кратковременное увеличение оборо-
тов двигателя из-за избытка воздуха.
Замещающая функция
Если сигнал не поступает, функция не
включается.
Самодиагностика
Датчик педали сцепления проверяется
системой самодиагностики при помощи
функции 08 – Считывание блока измерен-
ных значений.

Электрическая цепь
+30

F36
SP23-26
2
Функциональная схема

9
J220

SP23-27

19
Исполнительные устройства

Электромагнитный клапан регулировки давления наддува N75

Клапан расположен в канале, связываю-


щем компрессор турбонагнетателя с ниж-
ней камерой клапана регулировки давле-
ния наддува с пневматическим приводом.
Управляющее давление, поступающее от сторона низкого
компрессора, электромагнитным клапаном давления тур-
может быть уменьшено, но не увеличено. бонагнетателя

Назначение
Регулировка давления наддува в соответс-
твии с таблицей для получения запрограм-
мированного абсолютного значения.
Проходное сечение канала, соединяюще- к нижней камере
го с полостью низкого давления (полость клапана регулировки SP23-10
всасывания) турбонагнетателя во впускном давления наддува
коллекторе изменяется в зависимости от
Давление наддува из
скважности импульсов (больше или мень-
компрессора
ше импульсов за заданный промежуток
времени).
Замещающая функция
В обесточенном состоянии электромаг-
нитный клапан закрыт. Давление наддува
действует непосредственно на клапан регу-
лировки давления наддува.
Давление наддува регулируется только в Электрическая цепь
зависимости от конструкции пружины и от +
атмосферного давления в клапане регули-
ровки давления наддува.
S234
Самодиагностика 10A
Самодиагностика выявляет электрические
и механические неисправности. Электро- 1
магнитный клапан проверяется при помо- N75
щи некоторых функций 2
02 – Запрос памяти неисправностей
03 – Завершение настройки проверки
08 – Считывание блока измеренных зна- 64
чений J220
Электромагнитный клапан проверяется при SP23-46
помощи некоторых функций
64 = Масса управляющего
Кроме того, неисправность клапана опре- сигнала регулировки давления
деляется по повышению давления наддува наддува (выход)
выше максимального значения.
При этом регулировка давления наддува
выключается.

20
Функциональная схема

Motronic М3.8.2

Узлы и детали Дополнительные сигналы

A Аккумуляторная батарея
CAN-BUS H = Управление
F36 Датчик педали сцепления
F60 Контактный датчик холостого хода CAN-BUS L = шиной данных
F88 Датчик давления в гидроусилителе
рулевого управления
F96 Датчик высоты A Сигнал оборотов двигателя (выход)
G6 Топливный насос B Сигнал расхода топлива (выход)
G28 Датчик оборотов двигателя C Сигнал скорости движения автомо-
G39 Лямбда-зонд биля (вход)
G40 Датчик Холла D Сигнал компрессора кондиционера
G42 Датчик температуры воздуха на впус- (вход-выход)
ке E Компрессор кондиционера в режиме
G61 Датчик детонации I готовности (вход)
G62 Датчик температуры охлаждающей
жидкости
G66 Датчик детонации II
G69 Потенциометр дроссельной заслонки
G70 Измеритель массового расхода воз-
духа
G88 Потенциометр привода дроссельной
заслонки
J17 Реле топливного насоса
J220 Блок управления Motronic
J338 Блок управления дроссельной за-
слонки
N Катушка зажигания
N30...33 Форсунки
N75 Электромагнитный клапан регули-
ровки давления наддува
N80 Электромагнитный клапан абсорбера
с активированным углем
N122 Выходной каскад Примечание:
N128 Катушка зажигания 2 Функциональная схема приве-
N158 Катушка зажигания 3 дена на стр.22.
N163 Катушка зажигания 4
P Разъем свечи зажигания
Q Свечи зажигания
S Предохранитель
V60 Привод дроссельной заслонки
Z19 Обогреватель лямбда-зонда

21
Функциональная схема

Motronic М3.8.2

30
15
86 30

J17
4
85 87

S132 S228 S232 S243 S234


50A 15A 10A 10A 10A

Z19 G39 G70 N80 N75

N30 N31 N32 N33

4 73 80 58 65 27 25 26 12 13 15
15 55
64 4

A J220

66 59 69 74 62 75 61 76 53

M + +

V60
G88
F60 G69  
F96 G40 G62
J338

M G6

31

Цветовая кодировка/Условные обозначения


= Входной сигнал = Плюс аккумуляторной батареи

= Выходной сигнал = Масса

22
Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

30
15

+30

Q Q Q Q
P P P P
S10 S229
10A 15A
N N128 N158 N163

F88 F36
A B C

N122

49 14
49 14 9 9 3 1 71 77 78 70 19 6 18 20

56 63 68 67 60 54 2 41 29 8 10

D E
CAN � BUS H

CAN � BUS L

G28 G61 G66 G42

31

SP23-49
вход выход
Обозначения узлов и деталей приведены
на стр.21.

23
Система круиз-контроля

Новинка!

Система круиз-контроля устанавливается по При торможении скорость автомобиля


заказу. уменьшается, но после выключения тор-
Она также может быть установлена на модели мозов система восстанавливает установ-
с другими двигателями. ленную скорость. Когда система включена,
Программное обеспечение блока управления заданную скорость можно также изменить,
двигателя согласовано с системой (Motronic нажимая кнопку и не трогая педаль акселе-
M3.8.3). ратора.
Как только автомобиль достигнет скорости
45 км/ч, можно установить и поддерживать
любую скорость движения, при этом водите-
лю не придется нажимать на педаль акселе-
ратора. Сигналы в блок
управления двигателя
Принцип работы • Сигнал оборотов
При включении системы круиз-контроля в двигателя
блок управления двигателя поступает коман- Система круиз- • Сигнал массы воздуха
да поддерживать текущую скорость движе- контроля • Сигнал скорости
ния автомобиля. Кнопка
Переключа- движения автомобиля
Поэтому блок управления двигателя воз- тель • Тормоза включены
действует на блок управления дроссельной • Сцепление включено
заслонки.
Чтобы поддерживать заданную скорость
движения, привод регулирует положение
дроссельной заслонки. По дополнительным
сигналам блок управления двигателя устанав-
ливает соответствующие обороты двигателя.
Скорость движения поддерживается незави- Сигнал включения и
симо от аэродинамического сопротивления. выключения
Система управляется через блок управления
двигателя, при этом других блоков управле-
ния не требуется. Блок управления дроссель- Блок управления
ной заслонкой изменяет положение дрос- двигателя
сельной заслонки.

Новинка! Блок
управления
дроссельной
заслонки
Примечание:
Новый блок управления дроссель-
ной заслонки работает совместно
с системой круиз-контроля.
Система идентична предыдущим вер-
сиям с несколькими незначительными
отличиями.
Принципиальное отличие состоит в
большем сегменте шестерни.
Следовательно, сервопривод может уп- SP23-45
равлять дроссельной заслонкой во всем
диапазоне регулировки, а не только в Сегмент шестерни для регулировки оборотов
диапазоне оборотов холостого хода. холостого хода и для системы круиз-контроля.

24
Функциональная схема системы Примечание:
круиз-контроля На функциональной схеме указаны
исполнительные устройства и дат-
чики, необходимые для системы
круиз-контроля с Motronic M3.8.3.
Функциональная схема всей систе-
мы Motronic приведена на стр.22.
+15 +30 +30

E45 E227
S213 S234 S243
10A 10A 10A

01 2 3

F F36

46 36 35 34 47 48 9

Motronic M3.8.3 J220

66 59 69 74 62 75 56 63 67 20 2 12 13

G70

M V
V60
G88
F60 G69
G28
J338

31 31 SP23-50
Обозначения

OFF
E45 = Переключатель системы круиз- RES
ON

контроля (ON/OFF) P

E227 = Кнопка системы круиз-контроля SET

(SET)
SP23-51
F = Выключатель стоп-сигнала
F36 = Датчик педали сцепления
G28 = Датчик оборотов двигателя
G70 = Измеритель массового расхода Положения переключателя круиз-контроля
воздуха E45:
J220 = Блок управления Motronic
J338 = Блок управления дроссельной OFF с фиксацией = 0
заслонки OFF без фиксации = 1
V = Сигнал скорости движения ав- ON = 2
томобиля RES = 3

25
Система снижения токсичности
отработавших газов
Конструкция двигателя и система снижения
токсичности отработавших газов дополня-
ют друг друга для решения задач охраны
окружающей среды:
– низкий расход топлива Турбонагнетатель (выход
- надежное соответствие действующим и турбины)
будущим нормам токсичности отработав-
ших газов.
Расширительная муфта
Отработавшие газы очищаются системой
Передняя
снижения токсичности отработавших газов выпускная
с замкнутым контуром, которая включает в труба с
себя: катализатором
- 3-компонентный катализатор
- обогреваемый лямбда-зонд.
Катализатор Лямбда-зонд
Катализатор содержит три активных ка-
талитических металла, он установлен в SP23-52
передней выпускной трубе. Короткий вы-
пускной канал от турбонагнетателя до ка-
тализатора обеспечивает быстрый прогрев
катализатора и выход на рабочий режим,
другими словами, катализатор нагревается
отработавшими газами и быстро начинает
работать с полной мощностью, что особен-
но важно при запуске холодного двигателя.
Для нейтрализации трех основных токсич-
ных составляющих, HC, CO и NOx, в ката-
лизаторе используется покрытие из родия,
палладия и платины. Эти редкоземельные
металлы обеспечивают очень высокую
степень нейтрализации и долговечность
агрегата. Примечание:
Лямбда-зонд Система управления с лямбда-
Лямбда-зонд расположен в выпускной тру- зондом проверяется системой
бе за выходом турбины турбонагнетателя. самодиагностики.
Для быстрого нагрева до рабочей темпера- Она способна работать с очень
туры, в лямбда-зонде используется обог- широким диапазоном типов
реватель. двигателей и учитывает инфор-
мацию о влияющих факторах,
Лямбда-зонд сравнивает содержание ос- таких как типы систем впрыска
таточного кислорода в отработавших газах
топлива, зажигания и вентиля-
с содержанием кислорода в окружающем
ции топливного бака.
воздухе. В блок управления двигателя от
этого датчика поступает сигнал, модули-
По этой причине всегда следует
рованный по напряжению, по которому
пользоваться функцией само-
состав топливовоздушной смеси регулиру-
ется таким образом, чтобы лямбда = 1. При диагностики 08 – Считывание
лямбда=1 обеспечиваются оптимальные блока измеренных значений.
условия работы катализатора.

26
Самодиагностика

В блоке управления двигателя Motronic


M3.8.2 или M3.8.3, обеспечивающем уп-
равление впрыском топлива и системой за-
жигания, имеется память неисправностей.
сли в контролируемых датчиках или ис-
полнительных устройствах будет обнару-
жена неисправность, она будет занесена в 4
1
5
2
6
3

память с указанием типа неисправности.


7 8 9
C O Q HELP
V.A.G. 1552

Блок управления двигателя различает 64


разных типа неисправностей.
Самодиагностику можно выполнить с по-
мощью тестеров V.A.G 1552 или V.A.G 1551.
Передача данных осуществляется в режиме
«Vehicle system test» («Тестирование сис-
тем автомобиля»). SP23-53
Самодиагностика начинается с ввода ад-
ресного слова 01 – Электронные устройства
двигателя.

V.A.G. САМОДИАГНОСТИКА ПОМОЩЬ


01  Электронные устройства двигателя.

Функции, доступные при использова- Примечание:


нии V.A.G 1552 или V.A.G 1551 Подробное описание процеду-
ры самодиагностики приведе-
01 – Запрос версии электронного блока но в Руководстве для сервисных
управления центров по блоку управления
02 – Запрос памяти неисправностей впрыском топлива и системой
03 – Завершение настройки проверки зажигания Motronic (4-цилин-
04 – Базовые настройки дровый двигатель), буквенное
05 – Удаление кодов ошибок из памяти обозначение двигателя AGU.
06 – Завершение вывода
07 – Программирование блока управления
08 – Считывание блока измеренных зна-
чений
09 – Считывание отдельного измеренного
значения
10 – Адаптация
11 – Процедура входа в систему (регист-
рации)

27
Педаль акселератора
с электроприводом
Для 1,8-литрового турбонаддувного дви-
гателя с 5 клапанами на цилиндр разрабо- Новинка!
тана система электрического управления
дроссельной заслонкой.
1,8-литровый двигатель с 5 клапанами
на цилиндр также будет оборудован этой
системой.

Предыдущая система регулировки


мощности двигателя
В предыдущей системе мощность двигате-
ля регулировалась педалью акселератора
через трос.
Трос акселератора перемещал рычаг в
корпусе блока управления дроссельной
заслонки. Водитель управлял поворотом
дроссельной заслонки.
От ноги водителя, через педаль акселера- SP23-55
тора и рычаг дроссельной заслонки «меха-
нический привод» обеспечивал регулиров-
ку мощности двигателя.

Регулировка мощности двигателя – но-


вое решение
Как и раньше, мощность двигателя регу-
лируется педалью акселератора, которой
управляет водитель.

Положение педали акселератора переда-


ется в виде сигнала с датчика положения
педали акселератора в блок управления
двигателя.

Положение дроссельной заслонки изменя-


ется с помощью электропривода, которым
управляет блок управления двигателя.
SP23-54
Мощность двигателя регулируется без ме-
ханической и без непосредственной элект-
рической связи между педалью акселера-
тора и дроссельной заслонкой.

28
Педаль акселератора с датчиком
положения педали
На педали акселератора имеется датчик
положения с 2 потенциометрами.
Датчик педали представляет собой потен-
циометр с плавной регулировкой.
Для определения положения педали Датчик положения
акселератора по потенциометру с блока педали
управления двигателя на каждый из потен-
циометров подается стабилизированное
напряжение 5 В.
Сигнал положения педали акселератора,
модулированный по напряжению, поступа-
ет в блок управления двигателя.
Если ослабить давление на педаль акселе-
ратора, под воздействием пружины педаль SP23-56
возвращается в положение холостого хода. + � + �
Весь блок регулируется на заводе. При ре-
монте его следует заменить в сборе.
Блок управления дроссельной заслонки
В конструкции блока управления дроссель- SP23-58
ной заслонки теперь нет рычага. Принципиальная схема датчика положения
педали
Поворотом дроссельной заслонки, от
положения холостого хода до положения
максимальной мощности, управляет при-
вод (электродвигатель постоянного тока),
команду которому дает блок управления
двигателя.
В свою очередь, блок управления дрос-
сельной заслонки при помощи двух дат-
чиков угла поворота информирует блок
управления двигателя о текущем положе-
нии дроссельной заслонки. По этой инфор-
мации определяются предельные значения
SP23-57
оборотов двигателя и скорости движения
автомобиля.
� + + �

Примечание:
Электропривод дроссельной
M
заслонки устанавливается с
блоками управления двига- SP23-59
теля нового поколения. Это Принципиальная схема блока управления
поколение имеет обозначе- дроссельной заслонки
ние ME7.5.

29
ШИНА CAN

Шина данных автомобиля Новинка!

Из описания автоматической коробки


передач вам уже должно быть известно,
что, например, все системы автомобиля,
например, система управления двигателя и
системы шасси, связаны между собой и что
они обмениваются информацией.
До настоящего времени обмен информаци-
ей осуществлялся по отдельным проводам.
В 1,8-литровом турбонаддувном двигате-
ле информация передается по шине CAN
(шина уже известна по электронной систе-
ме комфорта автомобиля Octavia).
41 29
В блоке управления двигателя имеются две
клеммы для подключения шины CAN H и
шины CAN L.
J 220
SP23-30
Следующие электронные системы
– Блок управления Motronic J220 = Блок управления Motronic
– Блок управления АБС
– Блок управления АКП Блок управления
Motronic
связаны между собой по шинам CAN H и
CAN L.
Соединение осуществляется по витой паре
проводов и называется шиной передачи
данных.
120 ?

На автомобилях с механической короб-


кой передач, то есть без блока управле- 41 29
ния АКП, по шине CAN связаны два блока
CAN H
управления , Motronic и АБС.
11 3
120 ?

10 25
CAN L

SP23-29
Примечание:
Блок
Более подробная информа- управления
ция о шине передачи данных Шина данных
АБС
CAN и о специальной шине Блок управления АКП
CAN для связи блоков управ-
ления приведена в Програм-
ме самообучения 24.

30
Изменения в конструкции

1,8-литровый двигатель мощностью 92 кВт с 5 клапанами на цилиндр

Буквенное обозначение
Новинка!
двигателя AGN
1,8 литровый 4-цилиндровый рядный дви-
гатель с 5 клапанами на цилиндр уже был
описан в Программе самообучения 19.
По сравнению с моделью 1998 года в конс-
трукцию внесены следующие изменения:
• Bosch Motronic M3.8.5
• Пластиковый впускной коллектор с
изменяемой геометрией (двухсекци-
онный)
• Измеритель массового расхода
воздуха с подогреваемой пленкой и
датчиком обратного потока
• Датчик давления в гидроусилителе
рулевого управления
• Датчик педали сцепления
• Датчик Холла с диском с 4 вырезами
SP23-19
• Шина CAN для связи блоков управле-
ния двигателя и АБС

Рабочий объем: 1781 см3


Степень сжатия: 10,3
Мощность: 92 кВт (125 л.с.)
при 6000 об/мин
Максимальный кру- 170 Н*м при 4200
тящий момент: об/мин
Топливо: Неэтилированный
бензин с ОЧ 95

Двигатель может также работать на обыч-


Р (кВт)

ном неэтилированном бензине с окта-


новым числом 91. Однако в этом случае,
мощность несколько уменьшится.
Впускной коллектор с изменяемой геометри-
М (Н*м)

ей, по сравнению со стандартным впускным


коллектором, обеспечивает больший крутя-
щий момент на 2% при низких оборотах и на
8% при высоких оборотах двигателя.
Величина крутящего момента постоянна в
n (1/мин) широком диапазоне оборотов двигателя.
SP23-48 Благодаря также изменяемым фазам газо-
распределения, крутящий момент величи-
ной не менее 90% от максимального разви-
вается в диапазоне от 2000 до 5700 об/мин.

31
Впускной коллектор
с изменяемой геометрией
Впускной коллектор с Новинка!
изменяемой геометрией

Верхняя часть впускного


коллектора с исполнительным
устройством

Блок управления
дроссельной заслонки

Обратный клапан (в
аккумуляторе разрежения)
Вакуумный привод
Клапан изменения геометрии
впускного коллектора N156
Штуцеры для подключения
топливной магистрали с
форсунками

Нижняя часть впускного


коллектора SP23-41

Принцип работы впускного коллектора с Впускной коллектор целиком изготовлен


изменяемой геометрией уже известен из из пластика. В нем расположены узлы для
описания 1,6-литрового двигателя мощнос- формирования топливовоздушной смеси и
тью 74 кВт: для управления подачей ее в цилиндры:
Длинный впускной тракт = обеспечивает – Блок управления дроссельной за-
максимальный крутящий момент слонки
Короткий впускной тракт = обеспечивает – Верхняя часть впускного коллектора с
максимальную мощность. исполнительным устройством
На 1,8-литровом двигателе длина впускно- – Нижняя часть впускного коллектора,
го тракта изменяется по другому принципу к которой присоединен узел с фор-
– впускной коллектор с нагнетанием в ре- сунками и топливной магистралью.
зонансную камеру и управляющие заслон- Для обеспечения оптимальных условий
ки, расположенные в продольном направ- формирования топливовоздушной сме-
лении. Четыре управляющие заслонки си, в сочетании с впускным коллектором
расположены параллельно. В зависимости с изменяемой геометрией используются
от положения заслонок формируется длин- форсунки с улучшенной формой факела
ный или короткий впускной тракт. распыления.

32
Работа заслонок

Магистраль управления от блока


управления двигателя

Вакуумный ресивер Клапан изменения


геометрии впускного
коллектора N156
Обратный клапан
Магистраль
разрежения
Разрежение из
двигателя

Промежуточный
коллектор

Соединительная
тяга

Вакуумный
привод

Впускной коллектор
Заслонка с исполнительным
устройством

SP23-43
Схема работы заслонок – заслонки открыты
(положение максимальной мощности)

Положение заслонки регулируется пневмо- Заслонки закрыты


приводом при помощи разрежения. Клапан изменения геометрии впускного
коллектора изолирует привод от атмосфер-
Оси четырех заслонок расположены па- ного давления.
раллельно, их концы изогнуты под 90° и Разрежение в вакуумном ресивере (ваку-
соединены с тягой, которая соединена с умный ресивер обеспечивает до 15 измене-
вакуумным приводом. ний положения заслонки), воздействует на
вакуумный привод.
Положение заслонок определяется блоком Вакуумный привод механически закрывает
управления по табличным значениям в заслонки во впускном коллекторе с изме-
зависимости от нагрузки и оборотов дви- няемой геометрией.
гателя.
Заслонки открыты
Для этого на клапан изменения геометрии Магистраль разрежения, соединяющаяся
впускного коллектора N156 поступают сиг- с вакуумным приводом, перекрывается
налы управления. клапаном изменения геометрии впускного
коллектора. В вакуумном приводе создает-
Если сигнал не поступает, заслонки откры- ся атмосферное давление, заслонки впуск-
ты и вакуумный привод не работает. ного коллектора с изменяемой геометрией
открываются механически.

33
Впускной коллектор
с изменяемой геометрией
Положения заслонок

В положении, обеспечивающем наиболь-


ший крутящий момент при низких оборо-
Положение, в котором обеспечивается наибольший тах двигателя, закрытые заслонки образуют
крутящий момент (заслонки закрыты/вертикальное
положение)
части стенок труб впускного коллектора.

Они разделяют поток воздуха, который


проходит по отдельным трубам в камеры
сгорания каждого из цилиндров.

Герметичность заслонок обеспечивается


эластичными уплотнениями, благодаря
чему увеличивается крутящий момент при
низких оборотах двигателя.

Формируется длинный впускной тракт.


SP23-42
SP23-42

Поток во впускном коллекторе движется


параллельно заслонкам

В положении, обеспечивающем наиболь-


Положение, в котором обеспечивается наибольшая шую мощность, все четыре заслонки пере-
мощность (заслонки открыты/горизонтальное
водятся в горизонтальное положение в за-
положение)
висимости от оборотов двигателя, которые
определяются по табличным значениям.

Трубы впускного коллектора, ранее разде-


ленные, теперь соединены друг с другом,
благодаря чему уменьшается площадь
поверхности коллектора. Образуется так
называемый коллектор, обеспечивающий
наибольшую мощность, и впускной тракт
укорачивается.
SP23-44
SP23-44
Коллектор, обеспечивающий наибольшую
в коллекторе, обеспечивающем наибольшую мощность, образуется за счет объединения
мощность, образуется поперечный поток масс воздуха из отдельных труб, при этом
в середине имеется промежуточный кол-
лектор. Воздух в четыре цилиндра теперь
поступает из этой общей камеры по наибо-
лее короткому пути.

В этом положении двигатель развивает


максимальную мощность.

34
Датчики

Измеритель массового расхода воздуха с подогреваемой пленкой и


датчиком обратного потока G70
Назначение
Существует оптимальный состав топли- Новинка!
вовоздушной смеси, при котором мини-
мальна токсичность отработавших газов и
максимальна мощность двигателя. Состав
Измеритель
топливовоздушной смеси в значительной массового расхода
мере зависит от точности измерения массы воздуха
поступающего воздуха.
Когда клапаны открываются и закрывают-
ся, в воздухе, движущемся во впускном Поступаю-
коллекторе, образуются обратные потоки, щий воздух
которые влияют на результат измерения.
Измеритель массового расхода воздуха с
подогреваемой пленкой и датчиком обрат- Обратный
поток
ного потока распознает массу обратного
потока воздуха и учитывает ее в сигнале,
направляемом в блок управления двига-
теля. Таким образом достигается высокая Впускной коллектор SP23-14
точность измерения.
Конструкция и принцип работы
Электрическая цепь и чувствительный эле-
мент измерителя массового расхода возду- Корпус
ха объединены в компактном пластиковом
корпусе.
Крышка корпуса
Измерительный канал расположен в ниж-
ней части корпуса. Чувствительный элемент
выступает в этот канал. В измерительный
канал направляется часть потока поступа-
ющего воздуха и воздуха, движущегося в
обратном направлении, при этом воздух
проходит мимо чувствительного элемента,
Сигнал чувствительного элемента обраба-
тывается электронной системой и направля-
ется в блок управления двигателя.
Измери-
Последствия неисправности тельный
При неисправности измерителя массового канал
расхода воздуха G70 используется замеща- Электрическая
ющее значение. цепь
Чувствительный SP23-15
В динамике движения автомобиля измене- элемент Часть потока
воздуха
ний не чувствуется.

Самодиагностика
Выполняется самодиагностика следующих
функций:
02 – Запрос памяти неисправностей
08 – Считывание блока измеренных значений

35