REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN SUPERIOR

LOCA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

“FRANCISCO DE MIRANDA”

PROGRAMA: INGENIERIA CIVIL

LIZAC UNIDAD CURRICULAR: PROYECTO VIAL I

ION
DE
UNA
VIA
DE
COMU
AUTOR:

NICAC Br. Adrimar Villegas

C.I. V–23.675.311

IÓN –
INFOR PUNTO FIJO, ABRIL DE 2020

ME II
 LOCALIZACIÓN DE UNA VIA

Consiste en trasladar el proyecto del plano al terreno, colocando estacas que determinan
el eje y, luego las de los bordes del movimiento de tierras o chaflanes.

Cuando la importancia de una vía carreteable no requiera el proceso completo de

estudios para su diseño, o el apuro del tiempo para su construcción no dé lugar a la
elaboración del proyecto, se recurre al sistema de localización, como su nombre lo
indica, consiste en situar directamente en el terreno las tangentes y las curvas circulares
que constituyen en el eje de la vía. Esta labor exige, eso sí, el trazo cuidadoso de la línea
de pendiente, cuyo despeje debe efectuarse con suficiente amplitud para estudiar y
definir a lo largo de ella el emplazamiento el eje. La localización directa de una vía, se
concreta a orientar largas tangentes y empalmarlas con curvas circulares de amplio
radio.

ESTUDIOS PREVIOS A CONSIDERAR PARA LOCALIZACON DE UNA VIA

El fin primario para que el estado asuma la mejora o la construcción de una nueva
carretera no es otro que la satisfacción de la demanda. Los altos costos de construcción
y aun los de mantenimiento determinan que esa satisfacción se inscriba dentro de una
política nacional de transporte.

Se toma en cuenta; las Fase de estudios que es donde se analizan todas las vertientes
esenciales para la ejecución de la obra, tales como:

 Estudio topográfico: En este estudio hay tres etapas que lo preceden: estudio de
rutas, estudio del trazado y la ejecución del anteproyecto. De aquí proviene el
volumen de tierra, el diseño dela estructura de drenajes, se establecen detalles
geométricos, derecho de vía, y se hace una referencia del trazado a construir.
 El uso de la tierra: pues si bien una carretera no puede crear tierra, puede en
cambio, modificar el carácter no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar
el carácter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tenía
poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta
pues las buenas carreteras actúan como catalizadoras del peligro económico.
 Estudio de suelos: este indicará las características del terreno tales como tipo de
suelos (arcilloso, arenoso, roca), nivel freático, y capacidad portante.
  Estudio del tráfico: se debe tomar en cuenta el tipo de vía, intersecciones con
otros caminos, volumen de tránsito en un tiempo dado, variación del volumen
del tránsito, composición y peso de los vehículos, y la tasa de crecimiento
poblacional (en Venezuela comúnmente la vialidad se proyecta a 10 años). Con
esta información se determina el tipo de vía, ancho y espesor de las capas.
 Estudio geológico: para la realización de este estudio se parte de la tipología de
los suelos y su meteorización. Este es indispensable cuando se deben realizar
grandes movimientos de tierra (túneles, puentes o vías ferroviarias) para evitar
desestabilización de taludes, que puedan provocar accidentes geográficos a largo
plazo.
 Estudios hidrológicos: analizan los regímenes de caudales medios y extremos de
las corrientes de agua en los tramos de influencia de las obras viales, en las
zonas que requieren de alcantarillados de aguas lluvias, y en las zonas
inundables adyacentes a los cauces. Los caudales de creciente y las avalanchas
que se generan por deslizamientos son las variables importantes en este tipo de
proyectos. Estas variables se relacionan luego con los niveles de inundación, con
las velocidades de flujo y con los procesos de socavación lateral y de fondo.
Etcétera.

SELECCIÓN DE LA RUTA PARA LA LOCALIZACIÓN DE UNA VÍA DE

COMUNICACIÓN

Para el ingeniero, la localización de una carretera y por ende su diseño, está altamente
influenciada por la topografía, las características geológicas y de los suelos, el drenaje,
la necesidad de preservar la integridad física, social y ambiental de la zona perturbada
por el paso de la vía, y el uso de las tierras atravesadas. Es por ello que todos los
aspectos de localización y diseño han de intervenir, a su vez, de una manera
determinante, en la selección de la ruta, constituyendo los controles secundarios para el
trazado de la vía. La topografía es uno de los factores principales en la localización de
la carretera. Así se podrá establecer cuál es el trazado que ofrece no solo los mayores
beneficios económicos, sino también los mejores efectos sociales; y de esta manera las
carreteras integraran los máximos beneficios públicos y privados, y la conveniencia,
satisfacción y seguridad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio;
preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire y los bióticos;
coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial, residencial, recreacional
y de salud pública; conservando, embelleciendo y mejorando las tierras existentes y
generando nuevas tierras productivas.

LA FRANJA DE ESTUDIO

Definida por la dirección general de la vía y los controles primarios y secundarios, es en

sí misma un soporte físico para la inserción del futuro eje de la carretera por lo que de
ordinario son varias las poligonales que en ella pueden proyectarse.

Se comienza entrelazando los puntos de control secundario ya mencionados con

anterioridad haciendo especial énfasis en aquellos que pudieran económicamente afectar
la relación beneficio/costo; tal es el caso de los puentes, túneles y en general obras de
fábrica y de arte que necesariamente deben proyectarse para una vida útil superior a la
de la calzada misma.

CONTROL PRIMARIO Y CONTROL SECUNDARIOS

Muchas veces, un buen número de las variables que determinan la dirección general de
una ruta no caen en manos del ingeniero o de la comisión encargada del estudio y
proyecto de esa vía. Así, por ejemplo, consideraciones de orden político, entre otras,
pueden imponer el paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes
controles de paso o controles primarios. Solo después de que estos controles quedan
establecidos es cuando interviene el redactor del proyecto, es decir, el ingeniero,
acompañado de distintos especialistas, quienes, entonces, no son dueños de apartarse de
esos grandes controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente.

La satisfacción de esas exigencias condiciona el paso de la ruta por localidades

obligadas que reciben el nombre de "Controles Primarios". También constituyen
controles primarios los sitios de origen y término de una carretera. De ordinario se
definen varias rutas que discurren por ámbitos físicos diversos. La evaluación de esas
rutas es un trabajo complejo donde los factores físicos como la topografía, la geología,
el drenaje y los factores sociales, tenencia y uso de la tierra, conforman los elementos a
ser valorados. Estos factores condicionantes de la dirección general reciben el nombre
de "Controles Secundarios o intermedios".
 CRITERIOS DE DEFINICION DE RUTAS EN TERRENOS, LLANOS,
ONDULADOS Y MONTAÑOSOS.

Se denomina ruta a la banda de terreno, de ancho variable, que contendrá el eje

geométrico de la futura vía. Aquí interesa puntualizar que la dirección general de una
carretera debe tomar en consideración los requerimientos de desarrollo social y
económico definidos en las macropolíticas gubernamentales ya citadas en la etapa de
Planificación.

- Al hacer un trazado a través de terrenos planos, por lo general las tangentes

largas resultan convenientes, aunque debe usárselas con cierta restricción.

- Al trazar en terrenos ondulados, un alineamiento que contenga largas tangentes

muy raras veces brinda una buena línea de pendiente, en la mayoría de los casos
un alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeada y que busque los
puntos de paso y tome ventaja de los cerros bajo o de los valles resulta de
construcción más económica aunque la distancia sea ligeramente mayor.

- En terreno montañoso o cubierto de cerros que sigan la dirección general del

trazado, es probable que la mejor ubicación sea la que sigue la cumbre de estos.
Esta solución podrá ser, muy frecuentemente, la más económica, aunque resulte
de mayor longitud y más tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra
parte, los trazados que siguen los cerros requieren menos y menores estructuras
de drenaje que los que se desarrollan por los valles o a campo traviesa.

A su vez se definen de tal manera:

- El relieve llano (denotado en la normativa vial venezolana como terreno plano):

Abarca las áreas que no presentan dificultad alguna para la ubicación del
trazado. Su pendiente general va de baja a muy baja propiciando el diseño de
largas tangentes que modernamente son sustituidas por alineamientos
curvilíneos o semicurvilíneos más correlacionados con los resultados estéticos y
menos con la monotonía e hipnosis asociadas a las largas rectas.
- El relieve ondulado es aquel donde la interconexión de los controles primarios
se puede obtener con pocas restricciones adaptando la poligonal a la
configuración de las curvas de nivel para obtener una compensación adecuada
de los cortes y rellenos. La pendiente general, en el sentido de avance de la vía,
es menor que la máxima admisible de diseño. Puede tener una modalidad
denominada relieve quebrado, caracterizado por abundancia de elevaciones de
poca altura (colinas) originadas por el entallamiento que causa el sistema de
drenaje natural.

- Se define el relieve como montañoso cuando la pendiente general del terreno es

superior a la máxima admisible para diseño. La interconexión de puntos no
puede. Realizase en línea recta sin sobrepasar el valor de las pendientes límite.
La imperiosa necesidad de reducir la pendiente se traduce en un aumento del
desarrollo longitudinal de la vía. Un típico caso de esta obligante restricción
tiene lugar cuando se trata de unir, con Una línea de pendiente constante, dos
puntos de distinta cota situados en vertientes opuestas de una divisoria de aguas
en relieve montañoso.