Redes de comunicação na indústria ferroviária
Aplicação em Material Circulante
Vitor Miranda
Departamento Engenharia Eletrotécnica e de Computadores
Instituto Superior de Engenharia do Porto
Porto, Portugal
1130206@isep.ipp.pt
Resumo - As redes de comunicação vieram revolucionar todas
as indústrias, a indústria ferroviária não foi exceção, inovando
áreas como a sinalização, controlo de trafego e o material
circulante. Ao nível do material circulante a introdução deste
conceito veio permitir criar potencialidades que até aí eram de
difícil conceção, no entanto todas moedas tem o seu reverso e a
falta de normalização levou a proliferação de soluções que
criaram problemas na operação ferroviária, especialmente ao
nível da interoperabilidade. A indústria viu se forçada a ter de
encontrar uma solução, surgiu então TCN – Train
Communication Network. A norma TCN tornou-se um tema
indissociável quando se fale de redes de comunicação aplicadas
ao material circulante, dado ser um produto criada
especificamente para essa aplicação, com o objetivo de responder
as expectativas do sector para uma normalização do hardware-
software de comunicação de forma garantir a interoperabilidade,
essa interoperabilidade é especialmente importante nos comboios
internacionais compostos por material circulante proveniente de
vários operadores ferroviários. Da norma TCN materializaram
as redes WTB – Wire Train Bus e o MVB – Multifuction Vehicle
Bus, aplicada em Portugal em material circulante com os
CPA4000, UME3400, LE4700. Apesar da norma TCN, alguns
fabricantes de material circulante, quando o operador na
determinava na especificação da aquisição a utilização do TCN
continuaram a utilizar as aplicações com que se sentiam mais a
vontade, a indústria ferroviária Francesa, é um exemplo disso, o
seu maior fabricante, a Alstom, continuou a utilizar a rede FIP -
Factory Instrumentation Protocol, em detrimento da rede TCN,
em material circulante automotor (UME – Unidade Múltipla
Elétrica e UMD – Unidade Múltipla Díesel), um exemplo em
Portugal é a serie UTE2240 (UTE – Unidade Tripla Elétrica). As
necessidades de uma maior taxa de transmissão na rede
comunicação do comboio, face a que o TCN oferecia, para que
fosse possível integrar as redes de comunicação de sistemas como
o PIS - Passenger Information System e o CCTV - Close Circuit
TeleVision numa única rede de comunicação conduziu ao
investimento no desenvolvimento de uma aplicação ferroviária da
ethernet, estando esta agora a dar os primeiros passos como uma
solução substituta do TCN. Quer seja a ethernet, TCN ou
qualquer outra solução a rede de eleição a ser implementada no
material circulante, a inclusão de ligações wireless que permitam
a ligação do material circulante ao exterior para efeitos de
monitorização do estado deste (Telemanutenção), controlo de
velocidade e sinalização (ATP - Active Train Protection) ou para
comando a distância (Locom, serão cada vez mais uma realidade
para otimização da exploração e da manutenção.
Palavras Chave—TCN, WTB, MVB FIP, Ethernet,
Telemanutenção
I. INTRODUÇÃO
Ao longo da sua existência a indústria ferroviária sempre
foi uma boa integradora dos desenvolvimentos tecnológicos,
como exemplo temos os primeiros comboios elétricos em 1890
na Bélgica, comboios a gasolina em 1906 na Inglaterra e
comboios a Díesel em 1912 na Suíça, a introdução de ar
condicionado nas carruagens em 1932 nos EUA – Estados
Unidos da América, etc. Na segunda metade da década 70 [1],
as inovações nos sistemas embarcados passavam cada vez mais
pela incorporação de comandos eletrónicos, especialmente
sistemas eletrónicos cuja logica de funcionamento era baseada
em software, associado ao estrangulamento causado pela
comunicação entre veículos (Locomotiva e carruagens) que era
então feito através do cabo de 13 polos normalizado pela UIC
Union Internationale des Chemis de Fer e ao desenvolvimento
das redes de comunicação serie (fieldbus) levou a que indústria
ferroviária começasse a ver as potencialidades que podiam
advir dessa inovação ao nível da informação ao maquinista,
para melhorar o seu desempenho na desempanagem, na
informação para a manutenção, melhorando a sua respostas as
avarias, na diminuição da cablagem de comando. As redes de
comunicação serie, possibilitavam a transmissão de uma
enorme quantidade de informação por apenas 1 ou 2 fios em
vez de ter de utilizar um fio por cada uma das informações a
transmitir. A implementação de redes de comunicação para
comando e monitorização tornou-se um equipamento de serie
no material circulante.
II. TCN – TRAIN COMMUNICATION NETWORK
No princípio cada fabricante de material circulante
ferroviário desenvolveu o seu sistema de comunicação,
apareceram redes como a FIP, Micas, CAN, ARINC 1553,
LON, DIN 43322, etc., [2] esta proliferação de redes causou
grandes problemas [1] [2] [3] [4], nomeadamente:
• Na interoperabilidade do material circulante
especialmente em comboios internacionais, como era o
SudExpress que unia Lisboa a Paris, comboio formado
por uma composição que continha carruagens de
Portugal, Espanha e França, para além de que em
1
 Portugal era tracionado por uma locomotiva Portuguesa,
em Espanha por uma locomotiva Espanhola e na França
por Locomotiva Francesa. Não podia operar se cada
elemento individual da composição contivesse uma rede
de comunicação diferente, e implementar em cada
veículo uma gateway de interface para todos os tipos de
redes era impraticável.
• Spare parts, o material circulante é projetado para uma
vida útil de 30 anos, estas tecnologias evoluíam a curto
prazo o que causava problemas de falta de peças de
substituição.
• Os produtos criados eram customizados o que levavam
os operadores ferroviários a ficarem “reféns” dos
fabricantes, especialmente em caso de falência em que
operador ferroviário via-se com uma unidade com uma
solução tecnológica que mais ninguém no mercado
dominava.
Esta situação conduziu a necessidade de regulamentar as
redes de comunicação integradas no material circulante. Para
responder a esta necessidade, em 1988 [2], a IEC -
International Electromechnical Commission TC09 - Electrical
Traction Equipment em colaboração com a UIC criou o grupo
WG22 – Working Group 22 para redigir a norma que definiria
os requisitos para a rede de comunicação no material
circulante. Várias empresas da indústria ferroviária como a
ABB, AEG, Firema e Siemens apercebendo-se do que estava
em cima da mesa e de que se tinham de posicionar, face a isso
criaram paralelamente em 1990 a Joint Development Project
(JDP) com o objetivo de desenvolverem uma solução
(hardware e software) de acordo com as especificações que iam
sendo elaboradas pelo WG22.
Em 1994/95 [2] a solução concebida pelo JDP foi testada
pela UIC e a ERRI – European Railways Research Institute
(Consorcio intitulado de IGZ - Industrie Gruppe Zugbus) numa
composição que fazia a ligação entre Interlaken na Suíça com
Amesterdão na Holanda, a composição era constituída por
carruagens de passageiros da FS - Ferrovie dello Stato, SBB -
Schweizerisshe Bundesbahnen, DB - Deutsche Bahn e NS -
Nederlandse Spoorwegen (Fig. 1).
Fig. 1: Composição utilizada no teste [2]
O ensaio permitiu:
• Demonstrar que a solução funcionava,
• Identificar melhorias a introduzir no meio físico ao nível
da cablagem e fichas devido a reflecções,
• A necessidade de implementar no software rotinas de
diagnóstico sobre o funcionamento da rede.
Em 1996 [1] a JDP dá lugar ao projeto ROSIN – Railway
Open Systems and Interconnection Network, um consórcio
entre a União Europeia, ADtranz, Firema, Siemens, Ansaldo
Breda, LAB, Alstom, CAF – Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarrilles, DB, FS, ÖBB – Österreichische
BundesBahnem, SNCF – Société Nationale des Chemins de fer
Français, Eusko TREN) para dar continuidade aos trabalhos de
criação de uma rede normalizada.
Em 1999 [1] a IEC editava a norma IEC 61375-1TCN e a
UIC editava a UIC 556. A norma previa dois tipos de rede:
• WTB - Wire train bus, a rede de interligação entre
veículos, IEC61375-2-1,IEC61375-2-2 e IEC 61375-4.
• MVB – Multifunction vehicle Bus, ou opcionalmente
outro tipo de rede para conectar os sistemas abordo dos
veículos (Carruagem, locomotiva, UMD e UME),
IEC61375-3-1 e IEC61375-3-2.
O trabalho relativo a normalização de redes na indústria não
parou com a criação do TCN, pressões de grupos que ficaram
fora da criação do TCN e das exigências crescente da indústria,
levaram a continuação do trabalho através de outros grupos de
trabalho como é o caso WG43 [1], o mesmo normalizou a
utilização do CANopen através da norma IEC61375-3-3 (Fig.
2), normalizou as comunicações entre o material circulante e a
infraestrutura através da norma IEC61375-2-6, encontra-se e
fase de aprovação a normalização da utilização de ethernet
como rede de comunicação para controlo IEC61375-3-4.
Fig. 2: Rede WTB-MVB ou WTB-CAN [5]
III. WTB - WIRE TRAIN BUS
O TCN define o WTB [6] como a rede que deve ser usada
para interligar material circulante, garantindo a
interoperabilidade desse material circulante.
O WTB, tal como vamos ver mais a frente com o MVB tem
uma topologia em barramento.
A norma define que ao nível da camada física o WTB [7] se
deve estabelecer em cabo blindado com par de fios de cobre
entrelaçados, dado ter sido considerado o meio mais robusto
para o fazer devido ao tipo de ligações que existem entre
veículos, apesar de não ser obrigatório é habitual que esse meio
seja redundante. Quando o meio é redundante as linhas de
comunicação são denominadas por linha A e linha B e são
implementadas nos veículos em lados opostos e a interligação
entre veículos é feita utilizando fichas independentes que
podem ser do tipo jumpers movimentados manualmente (fig. 3)
ou as palas elétricas de engates automáticos.
Fig. 3: WTB – Implementação física [7]
2
 Apesar das condições adversas ao nível da camada física,
especialmente com as fichas de ligação entre veículos, o que
obriga o sistema a implementar aquando da configuração um
protocolo de friting current [7] para eliminar oxidações dos
contactos, o WTB permite implementar uma rede com 850 m
de extensão ([8] [9] 850m corresponde a 22 veículos
ferroviários, de 26 m cada um, em que se prevê que a rede por
veiculo tenha uma extensão 1,5 vezes o comprimento do
veiculo), ligando até um máximo de 32 nós sem utilização de
repeaters.
A duplicação do meio ao nível de cablagem, inclusive a
implementação desta em lados opostos do veículo, dois canais
de comunicação por nó e em alguns casos a existência de mais
que um nó por veículo, é utilizado por razões de fiabilidade do
sistema com objetivo de reduzir as falhas que provoquem
atrasos no serviço ou que criem a necessidade de socorro do
veículo. A fiabilidade é uma das preocupações atuais dos
operadores ferroviários dado a necessidade de fidelizar os
passageiros através de um bom serviço face a concorrência
existente no sector dos transportes, às leis que obrigam a
devolução do dinheiro dos bilhetes em caso de atrasos e as
multas dos donos da infraestrutura por ocupação indevida do
canal.
Quando temos nós redundantes num veículo apenas um dos
nós é que está ativo o outro nó está em standby [7]. O único
processamento do nó em standby é da monitorização do nó
ativo, para que em caso de falha deste ultimo o nó em standby
passe a ativo (Fig. 4).
Fig. 4: WTB – Redundância de nós por veículo [7]
Ao nível da camada de enlace, os nós do WTB,
denominados normalmente por gateways, para além de
garantirem a continuidade da comunicação entre o veículo e a
rede WTB, fisicamente terão de suportar e gerir a comunicação
num meio redundante e possuírem os meios de configuração da
rede. Para configurar a rede os nós possuem relés para
fisicamente permitirem que a rede se estenda para além dele,
caso exista mais nós, ou para ativar as resistências terminais,
que fazem parte integrante da estrutura física do nó (fig. 5).
Fig. 5: WTB – Configuração física dos nós [2]
No WTB a deteção de que é necessário reconfigurar para
suportar mais nós é realizado de duas maneiras, o sistema de
engatagem elétrico entre veículos possui contactos para
indicarem que foi incorporado mais veículos e/ou essa deteção
é feita por envio periódico de tramas de broadcast na extensão
de rede desativada a espera de resposta [7]. De maneira
semelhante é feito a reconfiguração em caso de remoção de
nós, um ou vários nós extremos ao deixar de responder e/ou
por informação de contactos auxiliares da engatagem leva a
que o sistema inicie a sua configuração. Caso um nó deixe de
comunicar com a unidade em movimento, ou um nó intermédio
deixe de comunicar é entendido pelo sistema que existe uma
avaria nesse nó.
A capacidade da rede WTB se reconfigurar em dentro de
“1s” [2] é a principal caraterística do sistema. O processo de
configuração do WTB denomina-se por inauguração do WTB.
No fim de cada inauguração os vários nós de cada veículo estão
cientes da topologia do WTB, incluindo:
• Qual é nó master, este pode ser atribuído de forma
aleatória [2] ou ser predefinido que numa composição
de locomotiva e carruagens, a locomotiva tem sempre o
nó master, ou entre duas UMEs a que contem o
maquinista tem a nó master.
• O seu endereço TCN, 1 octeto, mas é só utilizado 6 bits
[7]. O nó master é definido como sendo o endereço 1
(000 0001), e todos os nós a partir do master para o fim
da composição são numerados sequencialmente, do nó
master no sentido da frente da composição são
numerados sequencialmente de forma decrescente de -1
começando no 63 (0001 1111) (fig. 6).
Fig. 6: WTB – Endereçamento TCN [7]
• Qual é a sua posição relativa ao nó master, essa posição
é dada pelo seu endereço TCN, este facto é importante
porque em caso de falha do nó master os nós slaves
contíguos a este vão ter de assumir como nó master [6].
Normalmente numa composição de locomotiva e
carruagens, dado que a locomotiva esta equipada com
dois nós WTB, em caso de falha do nó que está como
master o outro nó da locomotiva passa a nó master.
Numa composição de UMDs ou UMEs, dado que estas
possuem cada uma mais de que um nó na rede WTB e o
nó master é definido como um dos nós da unidade da
frente, em caso de falha do nó que está como master o
outro nó da UMD/UME da frente passa a nó master.
• O seu endereço UIC (fig. 7) [9], dado que cada nó
poderá agregar vários veículos e os vários veículos tem
de saber a sua posição na composição. Esta informação
é importante para poder ser afixado nos displays das
carruagens qual é o seu número na composição,
permitindo ao passageiro confirmar se é naquele veículo
que é o seu lugar.
3
 • Message_data, [11] este tipo de trama é utilizado para o
transporte de dados específicos para um dado nó, por
exemplo processamento do sistema de frenagem, é do
tipo unicast orientada apenas a um dado nó slave.
• Supervisory_data – [11] Este tipo de trama é utilizado
pelo nó master para controlar o funcionamento da rede e
é do tipo unicast orientada apenas a um dado nó slave.
Também é utilizada para transferência de master.

• Fig. 7: WTB – Endereçamento UIC [7]

• O lado esquerdo e direito da composição, importante

para o sistema de portas interpretar o sinal de libertação,
libertando as mesmas do lado correto [6].
• Poderá ser transmitida informação adicional sobre o tipo
de veículo a que pertence cada nó, se é uma locomotiva,
carruagem 1ª e 2ª classe, carruagem bar, DMU, UME,
em que veiculo está o maquinista, etc. [6].
• Cada nó vai ser informado do endereço TCN, endereço
UIC e outra informação que possa ser relevante, de
todos os outros nós da composição [6].
A comunicação na rede WTB estabelece-se a uma taxa de
transmissão de 1 Mbit/s utilizando o código Manchester II (Fig. Fig. 9: WTB – Modelo OSI [8]
8) [10]. Neste código a representação de “1” é feita pela
modelação no sinal de clock de uma transição negativa do sinal
(o sinal passa de 5V para 0V), o “0” é feita pela modelação no
sinal de clock de uma transição positiva do sinal (o sinal passa
de 0V para 5 V).
Dados 1101 000 101111101

Sinal de
‘Clock’

Signal
eléctrico
na linha 012345678 End_Delimiter

9-bit Start_Delimiter Frame_Data 8-bit Check_Sequence

Fig. 8: WTB – Código Manchester [10]

O protocolo do WTB foi projetado de acordo com a

arquitetura do modelo OSI (Open System Interconnection) [8],
as várias camadas do modelo só são utilizadas para o processo
de inauguração e para as tramas de diagnóstico da rede. A
trasfega das tramas de comunicação entre as redes internas dos
veículos e o WTB e vice-versa é feita ao nível da camada de
rede para agilizar o processo (Fig. 9). A transmissão de
informação é do tipo determinista, os nós slaves só transmitem
Fig. 10: WTB – Constituição dos vários tipos de trama [7]
quando autorizados (Determinado) pelo nó master.
Existem três tipos de tramas que circulam no WTB (Fig. 9): De forma a garantir a comunicação em real-time entre os
• Process_data, [11] este tipo de trama é utilizado para nós, o protocolo estipula que as tramas de Process_data são
transmitir dados de processamento, estes dados vão ser transmitidas periodicamente a todos os 25 ms. Para a
integrados no funcionamento dos nós, como exemplo transmissão de Message_data é utilizado os intervalos livres
temos o sinal de libertação de portas, sinal da entre as tramas Process_data conforme as necessidades. Um nó
velocidade do comboio, ordens de tração, ordens de slave que pretenda transmitir Message_data terá de sinalizar ao
freio, mensagens de diagnóstico, etc. Normalmente esta nó master numa trama Process_data que o quer fazer. As
informação é do tipo broadcast orientada a todos os nós, tramas de Supervisory_data são também transmitidas nos
em certas aplicações este tipo de trama poderá ser do intervalos do Process_data com a periodicidade que for
tipo unicast. definida no software do nó master (Fig. 11).

4

Fig. 11: Escalonamento das transmissões de tramas
IV. MVB – MULTIFUNCTION VEHICLE BUS [7]
Ao nível da camada física o MVB [3], normalmente
estabelece-se em cabo blindado contendo um par ou dois pares
de fios de cobre entrelaçados (RS485 de 120 Ω), conforme a
linha A e B circulam no mesmo cabo ou não. No WTB as duas
linhas circulam sempre em cabos independentes, no MVB a
exceção das aplicações em UME e em UMD, em que a rede
MVB terá extensões que vão interligar dois veículos, as duas
linhas (linha A e B) são implementadas dentro do mesmo cabo.
A norma TCN também prevê que a comunicação se faça por
fibra ótica com o máximo de dois nós e com uma extensão até
2000 m.
Uma implementação em par entrançado com acoplamento
por transformadores (Fig. 12), permite implementar uma rede
com uma extensão até 200 m, ligando até um máximo de 32
nós sem utilização de repeaters [10].
Fig. 12: MVB – Acoplamento por transformadores [10]
Ao contrário do WTB em que nunca são utilizados
repeaters, no MVB é habitual ter soluções com repeaters,
especialmente o material circulante UME e UMD que
normalmente são constituídos por vários veículos interligados
pelo MVB e com muitos nós (UCTs – Unidades de Comando
de Tração, BCUs - Brake control units, STC – Controlador do
sistema PIS, DCU – Door control unit, HVACs – Controlador
do ar condicionado, caixas negras, APC – Auxiliary Power
Converter, UCCs – Unidades de comando central, MMI – Man
Machine Interface, Controladores Slaves, etc.)
No MVB a estrutura é fixa e com endereços fixos, a rede
não permite a inserção de novos nós, dado que o nó master
contém na sua memória a estrutura da rede. Qualquer nó que
seja inserido não é reconhecido pelo nó master, qualquer nó
que não responda a uma mensagem de Supervisory_data é
identificado como em falha. No cabeçalho MVB o
endereçamento é feito por 12 bits, ao contrário do WTB que é
feito por 8 bits. A rede trabalha na mesma se lhe for amputada
nós, desde que seja garantido a terminação da rede por inclusão
de impedâncias que consumam a energia da transmissão,
muitas vezes este recurso é utilizado na manutenção quando se
procura erros na rede.
Normalmente existem dois nós master por rede MVB, por
razões de redundância. A seleção do nó master é feita por token
passing entre os vários nós com possibilidade de ser master
(Fig. 13) [10]. Esta seleção é despoletada pelo arranque da rede
quando é ligada a bateria ou por avaria nó master.
Fig. 13: MVB – Seleção do nó master [10]
Tal como no WTB, quando temos nós redundantes num
veículo apenas um dos nós é que está ativo, o outro nó está em
standby. O único processamento do nó em standby é da
monitorização do nó ativo, para que em caso de falha deste
ultimo o nó em standby passe a ativo.
Tal como acontece nos nós do WTB, os nós do MVB estão
preparados fisicamente para suportar e gerir a comunicação
num meio redundante, mas em relação a configuração, os nós
do MVB apesarem de conterem as resistências terminais da
rede incorporadas no seu hardware não possuem os meios de
as ativarem como acontece com o WTB, estas são colocadas ao
serviço através de shunts colocados manualmente.
A comunicação na rede MVB estabelece-se a uma taxa de
transmissão de 1,5 Mbit/s utilizando, tal como WTB, o código
Manchester II [2].
O protocolo do MVB também foi projetado de acordo com
a arquitetura do modelo OSI. Ao contrário do WTB, os nós
utilizam sempre todas as camadas do modelo para transmissão
da informação. A transmissão de informação também é do tipo
determinista, os nós slaves só transmitem quando autorizados
(Determinado) pelo nó master.
O tipo de tramas que circulam no MVB são iguais as que
circulam no WTB, sendo transmitidas com os mesmos
condicionalismos que são utilizados no WTB.
Os nós da rede são divididos em 4 classes, de acordo com a
sua função [11]:
• Classe 1, são os dispositivos simples, normalmente
autónomos I/O sem processador. O seu funcionamento é
gerido pelo nó master. O nó master é que responsável
por ler como está as entradas e definir o valor das saídas
deste dispositivo. O dispositivo pode ter entradas
digitais, utilizadas para ver o estado de contactores,
relés e disjuntores, entradas analógicas utilizadas para
ler sensores de temperatura, corrente, etc. e saídas
digitais utilizadas para comandar relés e contactores.
5
 • Classe 2, são dispositivos com o seu próprio
processador. O processador gere o funcionamento do
sistema a que o dispositivo pertence e mantém uma
memória partilhada com o seu gestor de comunicação
que o liga ao MVB para atualizar os seus registos e
receber informações externas.
Como exemplo temos as BCUs, DCUs, STCs, UCTs,
APCs, HVACs, etc.
• Classe 3, são dispositivos semelhantes aos de classe 2
embora com maior capacidade. Têm um maior número
de portas MVB, raramente são utilizados.
• Classe 4, os dispositivos têm a estrutura de hardware
semelhante aos dispositivos 2 e 3, mas como tem a
capacidade de administração da rede, estes dispositivos
são utilizados para a implementação de nós master. Um
exemplo deste tipo dispositivo e as UCCs e as Gateways
do WTB.
No caso do WTB as aplicações normalmente utilizam nós
da Classe 4, mas poderão ser criadas aplicações com os outros
tipos de nós.
V. UME 3400 – APLICAÇÃO DO WTB E MVB
Fig. 14: WTB e MVB – Implementação num veículo da UME3400 [12]
Nesta aplicação em concreto, o WTB é apenas utilizado
em unidade múltipla para ligação entre UMEs. Cada unidade
possui dois nós de ligação ao WTB intitulados de Gateway. Se
a unidade circular em unidade simples ambas as gateway estão
inativas, se a unidade circular em unidade múltipla uma
gateway em cada unidade passará ao estado ativo, a gateway
ativa será a que está agregada a UCC que estiver como nó
master do MVB. As gateway do WTB nestas aplicações
Siemens estão incorporadas nas UCCs (Fig. 15). Por defeito a
gateway master do WTB em múltipla é a gateway ativa da
unidade da frente. A UCC master (Nó master do MVB) é
selecionada por token passing todas as vezes que liga a bateria
nas unidades.
Dado que estamos perante uma rede com 43 nós, temos a
necessidade de ter repeaters, tendo a Siemens projetado uma
rede MVB constituída por um bacbone de onde deriva a partir
de repeaters, em cada veículo, os segmento MVB desse
veículo.
Apesar de não ser indicado no excerto do esquema da rede
MVB e WTB, ambas as redes têm o meio físico redundante.
Podemos também identificar no excerto os nós:
• Classe 1, SKS – Sibas Klip Stations e os Compact I/O.
• Classe 2, BCU, APC, PIS STC, Display, DCU, HVAC,
data recorder (Caixa negra).
• Classe 4, Gateway e UCC
• Fig. 15: UCC – Diagrama de blocos [13]
Um último equipamento é o MVB-SS, cuja existência é por
razões de manutenção, que não é nada mais que um interface
com a rede que permite fazer diagnóstico a mesma ou simular
qualquer um dos equipamentos da rede inclusive o nó master.
Nesta aplicação o PIS e o CCTV possuem as suas próprias
redes de comunicação, a interligação entre essas redes e o
MVB é feito pelo STC. A interligação STC/UCC é utilizada
para:
• STC-UCC, transmissão de informações de diagnóstico
do PIS e CCTV para armazenamento na UCC e para
afixação ao Maquinista através do display (MMI).
• Transmissão de informação de controlo, como exemplo:
STC-UCC, a informação de que a unidade chegou a
uma estação para se dar a libertação de portas; UCC-
STC, de que lado é que se vai dar a libertação das portas
para essa informação ser afixada nos painéis
informativos interiores.
• UCC-STC, transmissão do estado da unidade e do
diagnóstico da UCC, para posterior envio por parte do
STC via wireless para um servidor na Oficina.
VI. FIP - FACTORY INSTRUMENTATION PROTOCOL
Apesar da existência da norma TCN que regulamenta as
comunicações dentro e entre veículos ferroviários muitos
fabricantes, quando o operador ferroviário não especifica a
utilização do TCN, continuam a utilizar as redes de
comunicação que lhe são mais familiares (FIP, CAN, no japão
RS485 com protocolos proprietários, etc.), um desses exemplos
é a indústria Francesa que continua a preferir utilizar a rede FIP
(Na gíria ferroviária chama-se apenas FIP, quando na realidade
estamos perante uma rede WorldFIP) [14]. As aplicações de
redes FIP dividem-se normalmente em três subcategorias [15]:
6
 • A FIP TCS (TCS - Train Control System), a FIP
equivalente ao MVB..
• A FIP TIS (Train Information System), meio físico e
protocolar idêntico a FIP TCS, com a exceção de que
não é, normalmente, redundante.
A FIP TIS é utilizada para interligação dos sistemas
considerados como de baixa importância para o
funcionamento do veículo, tal como o PIS, sistema das
portas, o HVAC, CCTV, etc.
• A FIP TRAIN, a FIP equivalente ao WTB, é também
conhecida por FIP-TCS dinâmica, dado possuir os
meios em termos de software para reconfigurar
automaticamente a rede em caso de incorporação ou
diminuição de nós. Ao contrário do WTB que
normalmente é utilizado apenas para comunicação entre
veículos a FIP TRAIN funciona sempre porque é
responsável pela ligação entre a FIP TCS e FIP TIS
A comunicação nas várias subcategorias da rede FIP
estabelece-se normalmente a uma taxa de transmissão de 1,0
Mbit/s, podendo ir até 2,5 Mbit/s, utilizando tal como o WTB e
o MVB o código Manchester II [16]. A rede pode conter até 32
nós sem repeaters e um segmento com uma taxa de 1 Mbit/s
pode ter uma extensão até 500m.
A rede FIP pode ser estabelecida em cabo com par
entrançado blindado ou por fibra óptica, no caso da fibra óptica
está previsto uma taxa 5 Mbit/s [16].
Fig. 16: FIP – Camadas do modelo OSI [14]
O protocolo da FIP foi projetado para utilizar apenas três
das camadas do modelo OSI, as camadas (Fig. 16):
• Camada 1, camada física, physical layer.
• Camada 2, camada de ligação de dados, data link layer.
• Camada 3, camada de aplicação, application layer.
O endereçamento na rede FIP é feito através de dois tipos
de endereçamento distintos [14]:
• O endereçamento às variáveis, o nó master (BA - Bus
Arbitror) possui no seu software a lista total das
variáveis do sistema (lista elaborada aquando da
especificação da aplicação), cada variável está
identificada por um endereço único de 16 bits, assim
podemos ter 65535 variáveis que podem ser
endereçadas, cada variável só pode ter um único nó
slave como fornecedor do seu valor.
• O endereçamento às mensagens, endereçamento feito
por 24 bits. Cada mensagem transmitida contém o
endereço do emissor e do recetor, o endereço para além
do endereço do equipamento indica também o segmento
da rede onde está o equipamento.
O BA envia pela rede uma ordem a um nó slave (Producer)
para transmitir uma variável [14], a informação transmitida é
enviada a todos os nós ligados na rede, broadcast, podendo
assim ser utilizada por um ou vários nós (Consumer) que fazem
parte da mesma lista do identificador dessa informação (Fig.
17), o BA passa para o pedido da variável seguinte. Se com a
resposta receber um pedido de transmissão de uma variável ou
de uma mensagem por parte de um nó, este passa para o pedido
da variável seguinte e vai estabelecer quando é que este vai
aceder ao pedido em função da sua criticidade. Se o BA na
resposta ao seu pedido receber uma resposta errada, com erros
ou se der timeout antes de este ter uma resposta, este regista o
erro e passa a variável seguinte.
Fig. 17: FIP – Transmissão de variáveis [16]
A transmissão de informação é do tipo determinista, os nós
slaves só transmitem quando autorizados (Determinado) pelo
BA e este determina a transmissão das variáveis em função da
periodicidade definida na lista de variáveis ou quando é feito
um pedido do nó slave para transmitir uma variável ou uma
mensagem. O refrescamento periódico das variáveis constantes
da lista do BA chama-se Periodic transmission. Para variáveis,
consideradas menos importantes para o funcionamento, o
protocolo define uma transmissão da informação aperiódica
(aperiodic transmission) e ainda existe uma transmissão de
mensagens gerais (message transmission), ambas as
transmissões são estabelecidas nos tempos mortos entre as
transmissões periódicas. Os vários tipos de tramas têm uma
constituição conforme o ilustrado na fig. 18 e 19 [14].
Ao nível da camada de ligação, a estrutura de transmissão é
constituído por uma janela para:
• Refrescamento periódico de variáveis,
7
 • Refrescamento aperiódicos de variáveis,
• Transmissão de mensagens,
• Sincronismo da transmissão da informação.
Com estas quatro janelas define-se o ciclo elementar de
transmissão, que é determinado aquando do projeto do software
(Fig. 20). Para sincronização o BA transmite uma variável
desconhecida, para a qual ninguém tem resposta, de forma a
ocupar o espaço temporal até gastar o tempo do ciclo
elementar.
Fig. 19: FIP – Tramas de transmissão de dados [14]
Fig. 20: FIP – Ciclo elementar de transmissão de dados [14]
Os serviços oferecidos pela camada de ligação de dados e
de aplicação são de três tipos, os serviços ABAS – Arbitrator
Bus Application Services, os serviços MPS - Manufacturing
Periodical/aperiodical Services e os serviços SUB-MMS -
SUBset of Messaging Services [14].
Fig. 21: FIP – Serviços entre Camada de aplicação e a de ligação [14]
Os serviços MPS são adaptados aos requisitos de tempo
real do sistema, sendo usados para periodicamente atualizar a
base de dados distribuída, atualizar, a pedido, um item dessa
base de dados, calcular o tempo de coerência e o estado de
consistência associado às configurações da base de dados
Os serviços SUB-MMS são usados para os modos de
funcionamento e de configuração das aplicações distribuídas de
tempo real.
Os serviços ABAS são utilizados apenas para gestão do
funcionamento da rede pelo BA.
Em resumo, para a troca de dados em tempo real, a rede
FIP comporta-se como uma base de dados distribuída, sendo
atualizada periodicamente, ou a pedido. Esta base de dados em
tempo real distribuída é implementada tendo em conta [14]:
• Consistência temporal da produção, esta propriedade
significa que os dados foram produzidos ao mesmo
tempo. Isso ajuda a garantir que todos os valores foram
amostrados no mesmo instante.
• Coerência no tempo na transmissão, indica que os dados
chegam ao consumidor na mesma faixa de tempo.
• Consistência espacial do valor das variáveis, diz
respeito ao uso de listas de variáveis idênticas de
aplicações distintas em diferentes estações. Indicando
aos utilizadores da mesma lista que as copias dos
valores das variáveis são idênticas em todos.
VII. UTE 2240 – APLICAÇÃO DA REDE FIP
Fig. 22: FIP – Camadas do modelo OSI [15]
Nesta aplicação, as MPTCS (Main Processor Train Control
System) asseguram o serviço de BA da FIP TRAIN e FIP TCS
[6] [7]. Existem duas MPTCS por unidade por razões de
redundância, a seleção de BA entre MPTCS é feito por token
passing todas as vezes que se liga a bateria da unidade. Se a
8
unidade circular em unidade simples uma das MPTCS está energia (Regime degradado), independentemente da posição do
como BA da FIP TRAIN e FIP TCS, se a unidade circular em veículo com falha de energia na composição, o switch do
unidade múltipla uma MPTCS em cada veiculo será o BA da veículo afetado continuasse a garantir a continuidade física da
rede FIP TCS, e a MPTCS ativa a onde se encontre o rede, possibilitando a comunicação entre os switchs do resto da
maquinista será a BA da FIP TRAIN estando as restantes composição, os switchs estão equipados com relés que ao
MPTCS ativas como nós slaves da FIP TRAIN. perderem a alimentação vão comutar para garantir a
Neste pequeno excerto da rede FIP TCS podemos comunicação. Os switchs RedFox, assim como todos os
identificar os módulos de entradas/saídas RIOM, equivalentes restantes equipamentos utilizados foram projetados para
aos Sibas Klips na UME3400, PCE - Supervisores dos garantirem um sinal na rede ethernet suficientemente forte para
conversores de tração, BCE - Unidade de controlo do freio se estabelecer ao longo de 150 m de composição utilizando
Na rede FIP TIS a MPTIS (Main Processor Train conexões de cobre e podendo ter incorporados veículos com
Information System) assegura sempre o papel de BA, em caso falha de energia (Fig. 24).
de falha desta a rede TIS fica sem comunicação. Na FIP TIS
temos um módulo de entradas/saídas RIOM com a função de
retransmissão da informação que circula na TIS para os ID -
Internal Display, os EDI - External Display, a APU - Audio
amplifier Unit, as DCU - Door control unit, as PECU - Fig. 24: Ethernet – Funcionamento em regime degradado [17]
Passenger emergency communication unit e a HVAC - Heat O sistema WeOS incorpora no seu software a capacidade
Ventilation Air conditioned. de automaticamente reconhecer e compensar as alterações a
Na rede FIP TCS temos o controlo da unidade, os estrutura da composição porque em todos os outros tipos de
comandos da tração, controlo do freio e os comandos de ligar e aplicação em que se utilize uma rede de comunicação é
desligar a unidade. Na FIP TIS temos os sistemas auxiliares altamente improvável que uma seção de rede se mova em
como o PIS, CCTV, Portas e o ar condicionado. relação ao resto, no entanto com veículos ferroviários isso é
VIII. ETHERNET habitual acontecer. Os veículos podem ser incorporados numa
composição rodados 180 graus em relação a sua posição
A rede ethernet [17] até aos dias de hoje era normalmente original (Fig. 25).
associada no material circulante ao sistema PIS e ao sistema
CCTV, dado a sua elevada taxa de transferência de dados e
largura de banda. A sua aplicação nas redes de comando e
controlo do material circulante estava condicionado pela
resolução de alguns requisitos da indústria ferroviária:
• A necessidade de se reconfigurar automaticamente,
quando utilizada como substituta do WTB.
• Ter a capacidade de definir prioridades na informação a
transmitir.
• Reconhecer a configuração da composição ferroviária,
distinguindo o lado esquerdo do lado direito.
Antecipando a normalização da ethernet para aplicações
ferroviárias pelo WG43 (ETB – Ethernet Train Backbone e a
ECN – Ethernet Consist Network, é habitual utilizar a palavra
bus em vez de network), a construtora Canadiana Bombardier
aliou-se a empresa Westermo, para desenvolver uma rede ETB
e ECN, baseada numa rede ethernet IP (Fig. 23), gerida pelo
seu sistema operativo WeOS (Westermo Operational System).
Fig. 25: Ethernet – Alteração a configuração do material circulante [18]

WeOS gere a comunicação entre os switchs controlando a

informação enviada a camada de transporte, limitando o
tamanho das tramas a transferir e definindo janelas de
comunicação, com o objetivo de garantir a transmissão em
tempo real. Cada switch:
Fig. 23: Ethernet IP – Implementação nos veículos [17]
• Em função da importância da informação a transmitir
Para conceber esta rede ETB a Westermo utilizou os seus distribui as tramas pelas filas de espera,
switchs RedFox, que foram projetados para um backbone • Fragmenta as tramas para evitar o congestionamento da
ethernet redundante com topologia em anel, suportando 8 a 12 rede, normalmente as tramas a transmitir são pequenas,
portas a 100Mbits/s. Estes também foram projetados para que mas no caso do PIS e do CCTV estas poderão ter
em caso de um dos veículos da composição ter uma falha de dimensões consideráveis.

9
 • Tem uma janela para transmissão, mas em caso de A topologia INTEROS-C (Fig. 28) prevê uma rede com
transmissões urgentes, este poderá fazer um requisito terminais reencaminhadores (routers) em cada um dos veículos
urgente de transmissão. e a implementação de uma unidade central de processamento,
Era de esperar que fosse utilizado o protocolo TCP dado ter responsável por controlar a rede, agregar a informação e trata-
confirmação de entrega, mas a utilização recaiu sobre o la.
protocolo UDP, garante uma transmissão mais rápida e
principalmente permite as transmissões de dados em broadcast.
Um das unidades que saiu desta cooperação foi a Sprinter
Lighttrain para os operadores NS e DB, que possui uma rede
ECN em paralelo com a rede MVB, esta rede serve
principalmente o sistema PIS e CCTV, mas serve de
redundância as comunicações de tração e freio que circulam no Fig. 28: Rede INTEROS-C [19]
MVB.
O controlo da informação na rede faz-se controlando a
Na corrida pelo desenvolvimento de uma rede ETB e ECN informação enviada a camada de transporte, onde temos, tal
a JR East (JR – Japan Railways), um operador ferroviário, em como no caso da Bombardier, o protocolo UDP para gerir as
conjunto com a Hitachi e a Mitsubishi têm vindo também a comunicações, sendo o protocolo TCP só utilizado no caso de
desenvolver uma rede ethernet com uma taxa de transmissão de uma transmissão de Message_data direcionada ao um utilizador
100 Mbps designada por estes como INTEROS (INtegrated específico.
Train control and commnunication networks for Evolvable
Railway Operation System). O projeto tem como base quatro
objetivos [19]:
• Aumentar a fiabilidade do material circulante.
• Aumentar os serviços oferecidos aos Clientes finais.
• Adaptar o material circulante a nova geração de
sistemas de operação ferroviários.
• Adaptação as diretivas internacionais sobre ethernet em
material circulante.
O meio físico escolhido é o par entrançado blindado, sendo
conseguido a redundância através de uma configuração de rede Fig. 29: Dados sobre a rede INTEROS [19]
paralela (Fig. 26).
Em paralelo [20] , o WG43 em colaboração com a
Bombardier, Siemens, TOSHIBA, HITACHI, FAR Systems,
MITSUBISHI, East JR and Weast JR tem vindo a desenvolver
um protocolo especifico para a camada de aplicação da rede
ETB e ECN, TRDP - Train Real time Data Protocol. O
objetivo deste protocolo é de cumprir com a norma IEC61375-
2-3, ser um protocolo open source, ser de fácil implementação,
gerir melhor a informação enviada a camada de transporte de
forma a garantir a comunicação em real-time. O protocolo é
baseado na utilização de comunicações UDP, poderá ser
Fig. 26: Ethernet – Configuração paralela [19] previsto a utilização de TCP para a transmissão de
O trabalho desenvolvido levou a criação de duas topologias Message_data. Em termos de topologia o TRDP foi criado para
denominadas de INTEROS-A e INTEROS-C. A topologia a utilização de uma rede em escada.
INTEROS-A (Fig. 27) prevê uma rede com terminais
agregadores de funções, as centrais eletrónicas de comando dos
sistemas de vários veículos são agregadas através de uma rede
secundária a um dos terminais agregadores e este trata a
informação e disponibiliza-a na rede aos outros terminais
agregadores.

Fig. 27: Rede INTEROS-A [19] Fig. 30: Protocolo TRDP [20]

10
 IX. REDES DE COMUNICAÇÃO WIRELESS
A utilização de wireless como o backbone de comunicação
no material circulante não é uma questão colocada de parte,
mas é ainda um assunto pouco explorado. O desenvolvimento
deste tipo de comunicações tem seguido as seguintes vertentes:
• Telecomando: A utilização de comunicações por
radiofrequência para comando múltiplo entre
locomotivas, para manobra de locomotivas e
composições sem que fisicamente o maquinista esteja
dentro desta. Está área está normalmente associada a
composições de mercadorias.
Permitir a ativação do material circulante ou de sistemas
desse material circulante a distância, desta forma não é
necessário que o maquinista esteja fisicamente na
composição a preparar a mesma, por exemplo para
ativar a climatização, este serviço é executado por um
comando central sem que seja necessário o maquinista.
• Telemanutenção: Aqui temos duas subáreas de
desenvolvimento, o desenvolvimento de sistemas de
monitorização sensoriais que melhorem a informação do
estado do material circulante. Como exemplo temos o
trabalho desenvolvido pela SKF ao nível da
monitorização de bogies, esta informação é agregada
numa central, disponibilizada através da rede de
comunicação do comboio ao maquinista e utilizado um
nó wireless dessa rede é transmitida para a Oficina via
comunicação GSM – Global system for mobile
communications, sendo a vertente do GSM utilizada
normalmente na indústria denominada de GSM-R
(Global system for mobile communications –railway).
Fig. 31: Telemanutenção - Monitorização de Bogies [21]
Fig. 32: Telemanutenção – Conceito de comunicação [22]
• Gestão de frotas: Desenvolvimento de nós wireless
equipados com antenas GPS – Global Position System,
para permitir aos operadores de mercadorias ter online a
localização das suas frotas de vagões, melhorando a
gestão do seu serviço. Nesta aplicação não temos
constrangimentos do tamanho do nó ou da bateria deste,
temos sim é de ter uma potência de transmissão idêntica
a de um telemóvel, dado que o nó tem de transmitir para
antenas que ficam a quilómetros de distância.
Normalmente estes nós utilizam serviços de operadoras
de telecomunicações para transmitir a informação. A
atualização da informação não é feita em “real time”,
normalmente tem ciclos de transmissão de 15, 30
minutos, 1 hora.
• ATP - Active train Protection: Nesta área pretende-se
melhorar a informação terra-Comboio-Terra com o
objetivo de melhorar os sistemas de controlo de trafego,
reduzindo a probabilidade de acidentes. No fundo é a
fusão de dois sistemas já existentes no material
circulante, normalmente designados por radio-solo e
CONVEL – Controlo de Velocidade, permitindo que a
informação sobre sinalização, velocidade, informações
de perigo, constrangimentos de trafego, etc, sejam
disponibilizadas ao maquinista e ao sistema de
segurança da unidade em “real time” e não como
atualmente em que os dados da sinalização e do
controlo de velocidade são disponibilizadas ao longo da
via férrea por balizas

A outra subárea de desenvolvimento, que complementa

a anterior, é a de incorporação de nós wireless na rede
de comunicação do material circulante, este nó wireless
vai permitir a ligação do material circulante ao exterior,
neste caso a Oficina, para a monitorização em “real
time” ou para aceder ao diagnóstico conforme as
necessidades. O sistema pode transmitir um sinal de
alerta a oficina, por exemplo na forma de uma
mensagem SMS, para avisar de que algo se passa com
uma unidade e transmitir a informação do diagnóstico
para um servidor. Podemos ter situações em que de x
em x tempo transmitimos o diagnóstico para a Oficina,
etc. Fig. 33: ATP – Conceito [23]

11
 • PIS: A utilização de nós wireless para possibilitar o que este se adapte aos comandos originais dos vários sistemas
refresh online da informação disponibilizada ao de cada tipo de locomotiva, as saídas do sistema locotrol pode
passageiro. Está área tem sofrido nos últimos tempos ser saídas digitais por relés ou opto acopladores para controlar
um grande desenvolvimento devido as pressões dos contactores ou electroválvulas, ou ter um interface com a rede
Operadores que querem aumentar e melhorar a de comunicação da locomotiva, transmitindo por essa rede os
informação disponibilizada ao passageiro, e em especial comandos aos vários sistemas.
o objetivo destes em transmitir multimédia para o Em 1989 a empresa CN – Canadian National, [27] com o
interior dos veículos. objetivo de reduzir custos operacionais nas triagens, começou a
utilizar um sistema de radio controlo portátil para controlar as
Sobre as áreas acima referidas vamos centrar sobre a área locomotivas nos parques de triagem, desta forma o maquinista
do Telecomando. As indústrias em generalidade nos EUA podia ativar a locomotiva e movimenta-la sem ter de ir
geram uma necessidade elevada de movimentação de fisicamente dentro dela, permitindo que este estivesse no
mercadorias, nomeadamente contentores, combustíveis, exterior a movimentar os aparelhos de mudança de via ou a
cereais, maquinaria etc. Os comboios de mercadorias supervisionar os acoplamento e desacoplamentos entre
começaram a estender-se por quilómetros, a tração múltipla veículos, reduzindo-se o número de pessoas necessárias na
pela frente começou a ser ineficiente porque a dimensão da triagem. Tornou-se portátil o sistema Locotrol. (Fig. 32)
composição começou a originar fenómenos na engatagem. Ao
tracionar ou frenar o comboio este não reage instantaneamente
em todos os veículos, a propagação ao longo dos vários
veículos da composição era lenta o que originava esforços na
engatagem que levavam a sua rutura, deu-se o nome a esse
fenómeno de, efeito de chicote. Era impraticável basear o
comando múltiplo em cablagem, que teria de ter uma extensão
de 2 ou 3 km passando por uma ou duas centenas de fichas de
interligação entre veículos. Tornou-se imperioso a utilização de
um outro meio de comunicação surgindo, na segunda metade
dos anos 70, a comunicação por radiofrequência como o mais
indicado. Empresas como a EMD (Electro Motive Division) Fig. 35: Comando múltiplo por radio frequência [28]
começaram a produzir locomotivas RCL – Radio Controlled
Locomotive como GP40X em 1977 [24] , utilizando o sistema
de comandos via radiofrequência Locotrol (Locomotive
Control), permitindo assim que as locomotivas fossem
incorporadas a meio da composição e no fim desta (Fig. 34).

Fig. 34: Comando múltiplo por radio frequência [25]

Na Europa, dado a dimensão das composições ser mais

pequena, a potencialidade deste tipo de aplicação não era um
assunto premente, só recentemente com o objetivo de redução
de custos (Custos dos canais de utilização da via, custos de
operação, etc.) é que as empresas operadoras começaram a ver
as potencialidades desta solução. A DB [26] foi uma dessas
operadoras, em 1997 contratou a GE – General Electric para
aplicar em locomotivas afetas ao transporte de mercadorias o
sistema Locotrol III. O sistema Locotrol III produzido para a
DB está equipado por uma unidade transmitter/receiver, que
utiliza a frequência 419,3 MHz para transmitir com uma
potência máxima de transmissão de 0,5 W, o sistema possui
dois canais de comunicação, por razões de redundância, desta
forma em caso de falha de um canal o sistema muda
automaticamente para o outro. A locomotiva da frente funciona
como nó master e as outras como nós slaves, as locomotivas
intermédias slaves funcionam também como repeaters para a
informação da locomotiva master. O sistema central de
processamento Locotrol possui interfaces customizado para Fig. 36: Caraterísticas do sistema Cattron TH-EC/LO [28]

12
 Pela tabela da fig. 33 podemos ver as características do
sistema Cattron TH-EC/LO [28], utilizado nos EUA e em
países na Europa como a Suíça e a Bélgica. A frequência de
utilização vária de país para país conforme as frequências que
esse país licenciar para utilização do sistema, o sistema Cattron
Beltpack no Canada trabalha com uma frequência de 812 MHz
e uma potência de transmissão de 1W, valores normalmente
associados a telemóveis. Foi inserido no sistema várias rotinas
de segurança de forma a evitar que a acidentes, tais como o
limites a velocidade da locomotiva quando comanda por estes
sistemas portáteis de controlo.
X. CONCLUSÕES
A norma IEC 61375 TCN (UIC 556) através do WTB e
MVB trouxeram a indústria alguma estandardização
permitindo que se mantivesse a interoperabilidade dos
comboios internacionais, com a introdução das redes de
comunicação.
Tal como aconteceu com a normalização dos Fiedbus as
pressões sobre quem normaliza levou a normalização de outros
protocolos como o CANOpen IEC 61375-3-3, mas a sua
utilização é feita apenas em casos em que não é pedido a
interoperabilidade com material já existente ou como substituto
do MVB.
Um dos objetivos da norma era garantir peças para a vida
do material circulante (20 a 30 Anos), para já, passados quase
20 anos de utilização do MVB e WTB, parece que o objetivo
foi cumprido.
Quanto ao objetivo da normalização reduzir os custos dos
equipamentos, pela utilização de equipamento de open access
ficou muito aquém do que se esperava.
A dispersão do TCN pelo mundo foi impulsionada pela
adesão dos grandes fabricantes de material circulante como
Bombardier, Adtranz, Siemens, Alstom, CAF, Fiat Ferrovia,
ABB, EMD, sendo os principais resistentes a esta onda o
mundo fechado da ferrovia Japonesa, que continuam a utilizar
redes baseadas em RS485 com protocolos proprietários.
Pelos esforços que neste momento estão a ser
desenvolvidos pelos fabricantes de material circulante, pela
IEC e UIC e pelas pressões dos próprios operadores
ferroviários, a ethernet será sem dúvida a rede de comunicação
do futuro. A aplicação da ethernet surge como a necessidade de
responder as expectativas dos operadores em relação:
• A redução de custos, a agregação das várias redes do
material circulante numa única, reduz os custos de
fabrico das unidades, a difusão da ethernet garantirá
também spare parts mais baratas, reduzindo os custos
de manutenção,
• O aumento da difusão de multimédia aos passageiros e
aplicação do CCTV como equipamento base da
constituição do material circulante.
Apesar da utilização de comunicações wireless não estar na
ordem do dia como a rede backbone de comunicação do
material circulante é de prever que se continue a desenvolver a
vertente do Telecomando: para comando múltiplo, poderá ser
um substituto no futuro do WTB, Telemanutenção: para
melhorar a resposta da Oficina ao nível da disponibilidade do
material para o serviço, reduzindo custos de operação e de
manutenção, ATP: melhorando os sistemas de controlo de
trafego, reduzindo a probabilidade de acidentes, PIS:
melhorando e diversificando a informação disponibilizada ao
passageiro.
REFERENCES
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October 2011.
[2] “The IEC Train Communication Network IEC
61375Introduction” IEC, December 1999
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[4] H.Kirrmann, “IEC Train Communication Network, IEC 61375,”
IEEE, December 1999.
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[6] C. Schäfers, G. Hans, “The IEC 61375-1 and UIC 556 –
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[8] V. Savela“Whitepaper: Wired Train Bus Introduction” EKE
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[9] UIC, “CODE UIC 556,” UIC. 5 edition Août., 2009.
[10] “Train Communication Network IEC 61375 – 3 Multifunction
Vehicle Bus” IEC, December 1999.
[11] N. Freitas, V. Miranda (TCN), EMEF, 2004.
[12] “UME3400 - Main Manual” Siemens 2005.
[13] “Manual da Unidade de Comando da Central (UCC)” Siemens,
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[14] ALSTOM., "FIP Network General Introduction." France : s.n.,
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[15] L. Gressard., "Formução Manutenção." Alstom, 2004.
[16] J. de Azevedo, N. Cravoisy “WorldFIP Protocol”, 1998.
[17] www.Westermo.com.
[18] www.moxa.com.
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Research congress, May, 2011.
[20] U. Kucharzyk, A. Weiss “IEC TC9 WG43 Train Real Time Data
Protocol – TRDP,” CENELEC, October, 2011.
[21] “Online system for railway condition monitoring” SKF, 2010.
[22] A. Sobral “Telemanutenção Material Ferroviário” FEUP, 2008.
[23] www.ece.vt.edu.
[24] www.Wikia.EMD.Locomotives “EMD GP40X”.
[25] www.avpt.ru.
[26] F. Hoerl, S. Pohl, M. Witthuhn “Multiple Radio Remote Control
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[27] “Canadian National Experience with Locomotive Remote
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2000.
[28] www.cattron.com.
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