ШКОЛА АВИАКОНСТРУКТОРА

modelist-konstruktor.com/razrabotki/shkola-aviakonstruktora

14.05.2013

Вы решили построить самолёт. И сразу перед вами первая проблема – каким ему
быть? Одноместным или двухместным? Чаще всего это зависит от мощности
имеющегося двигателя, наличия необходимых материалов и инструментов, а также
от размеров «ангара» для постройки и хранения самолёта. И в большинстве
случаев конструктору приходится останавливать свой выбор на одноместном
летательном аппарате тренировочного типа.

Как утверждает статистика, этот класс самолётов является самым массовым и

популярным среди конструкторов-любителей. Для таких машин используются
самые различные схемы, типы конструкций и двигателей. Одинаково часто
встречаются бипланы, монопланы с низко- и высокорасположенным крылом, одно-
и двухмоторные, с тянущими и толкающими винтами и т.п.

1/19
Предлагаемый цикл статей содержит анализ достоинств и недостатков основных
аэродинамических схем самолётов и их конструктивных решений, что позволит
читателям самостоятельно оценить сильные и слабые стороны различных
любительских конструкций, поможет выбрать лучшую из них и наиболее
подходящую для постройки.

С ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ -ОДИН НА ОДИН

Одной из наиболее распространенных схем любительского одноместного

самолёта является подкосный моноплан с высокорасположенным крылом и
тянущим воздушным винтом. Следует заметить, что эта схема появилась в 1920-х
годах и за всё время своего существования практически не изменилась, став одной
из наиболее изученных, испытанных и конструктивно отработанных. Характерные
признаки самолёта такого типа – деревянное двухлонжеронное крыло, стальной
сварной ферменный фюзеляж, полотняная обшивка, пирамидальное шасси и
закрытая кабина с дверью автомобильного типа.

В 1920-е – 1930-е годы широкое распространение получила разновидность этой

схемы – самолёт типа «парасоль» (с франц. parasol – зонтик от солнца),
представлявший собой высокоплан с крылом, закреплённым на стойках и подкосах
над фюзеляжем. «Парасоли» в любительском самолётостроении встречаются и
поныне, однако они, как правило, конструктивно сложны, менее совершенны в
аэродинамическом отношении и менее удобны в эксплуатации, чем классические
высокопланы. К тому же, у таких аппаратов (особенно небольших размеров) весьма
затруднён доступ в кабину и, как следствие, – сложность её аварийного покидания.

2/19
3/19
Одноместные самолёты-высокопланы:

А – парасоль «Малыш»:

4/19
двигатель – ЛК-2 мощностью 30 л.с. конструкции Л.Комарова, площадь крыла – 7,8
м2, профиль крыла – КларкУ, взлётная масса – 220 кг (пилот – 85 кг, силовая
установка – 32,2 кг, фюзеляж – 27 кг, шасси с лыжами -10,5 кг, горизонтальное
оперение – 5,75 кг, крыло с подкосами – 33 кг), максимальная скорость — 130 км/ч,
дальность полёта при запасе топлива 10 л-180-200 км

Б – высокоплан «Ленинградец»:

двигатель – «Цюндапп» мощностью 50 л.с., площадь крыла – 9,43 м2, взлётная масса
— 380 кг, масса пустого — 260 кг, максимальная скорость -150 км/ч,
скороподъёмность у земли – 2,6 м/с, продолжительность полёта -8 ч, скорость
сваливания – 70 км/ч

Самолёт-высокоплан В. Фролова

К достоинствам высокопланов можно отнести простоту техники пилотирования,

особенно если удельная нагрузка на крыло не превышает 30 – 40 кг/м2.
Высокопланы отличаются хорошей устойчивостью, прекрасными взлётно-
посадочными характеристиками, они допускают заднюю центровку до 35 -40%
средней аэродинамической хорды (САХ). Из кабины такого аппарата лётчику
обеспечен оптимальный обзор вниз. Короче говоря, для тех, кто строит свой
первый самолёт, да к тому же собирается самостоятельно освоить его
пилотирование, лучшей схемы не придумать.

5/19
В нашей стране к схеме подкосного высокоплана авиаконструкторы-любители
обращались неоднократно. Так, в своё время появилась целая эскадрилья
самолётов-«парасолей»: «Малыш» из Челябинска, созданный бывшим лётчиком
Л.Комаровым, «Ленинградец» из Санкт-Петербурга, построенный группой
авиамоделистов во главе с В.Тацитурновым, высокоплан, спроектированный
механизатором В.Фроловым из подмосковного села Донино.

О последнем аппарате следует рассказать подробнее. Хорошо изучив наиболее

простую схему подкосного высокоплана, конструктор тщательно спланировал свою
работу. Крыло изготовил из сосны и фанеры, фюзеляж сварил из стальных труб и
обтянул эти элементы самолёта полотном по классической авиационной
технологии. Колёса для шасси подобрал большие, чтобы можно было летать с
неподготовленных грунтовых площадок. Силовой агрегат – на базе 32-сильного
двигателя МТ-8, снабжённого редуктором и воздушным винтом большого
диаметра. Взлётная масса самолёта – 270 кг, полётная центровка – 30% САХ,
удельная нагрузка на крыло – 28 кг/м2, размах крыла – 8000 мм, тяга винта на месте
– 85 кгс, максимальная скорость – 130 км/ч, посадочная – 50 км/ч.

Лётчик-испытатель В. Заболотский, производивший облёт этого аппарата, пришёл

в восторг от его возможностей. По словам пилота, им сможет управлять даже
ребёнок. Самолёт эксплуатировался у В. Фролова более десяти лет и участвовал в
нескольких слётах СЛА.

Не меньший восторг у лётчиков-испытателей вызвал самолёт ПМК-3, созданный в

подмосковном городе Жуковский группой авиаконструкторов-любителей под
руководством Н. Прокопца. Машина имела своеобразную носовую часть фюзеляжа,
очень низкое шасси и была спроектирована по схеме подкосного высокоплана с
закрытой кабиной; с левой стороны фюзеляжа предусматривалась дверь. Крыло
несколько скошено назад для обеспечения необходимой центровки. Конструкция
самолёта – цельнодеревянная, с обтяжкой полотном. Крыло – однолонжеронное, с
сосновыми полками, набор нервюр и лобик крыла обшиты фанерой.

6/19
Самолёт ПМК-3:

площадь крыла – 10,4 м2, профиль крыла – Р-Ш, взлётная масса – 200 кг, запас
топлива – 13 л, полётная центровка – 27% САХ, статическая тяга воздушного винта –
60 кгс, скорость сваливания – 40 км/ч, максимальная скорость – 100 км/ч, дальность
полёта – 100 км

Основа фюзеляжа – три лонжерона, и посему фюзеляж имел треугольное

поперечное сечение. Оперение и система управления самолёта ПМК-3 выполнены
как у известного учебного планёра Б. Ошкиниса БРО-11 М. Основа силовой
установки – 30-сильный подвесной лодочный мотор «Вихрь» с жидкостным
охлаждением; при этом радиатор немного выступал из правого борта фюзеляжа.

Интересной разновидностью подкосного высокоплана любительской постройки

стал «Дон Кихот», разработанный в Польше Я. Яновским. С лёгкой руки энтузиаста
самодеятельного авиастроения известного лётчика-планериста-испытателя и
журналиста Г.С. Малиновского, опубликовавшего в журнале «Моделист-
конструктор» чертежи «Дон Кихота», эта, в общем-то, не совсем удачная схема
получила весьма широкое распространение в нашей стране – на слётах СЛА порой
насчитывалось более четырёх десятков аналогичных аппаратов.
Профессиональные авиаконструкторы, правда, считают, что авиаторов-любителей
в этой схеме привлекала прежде всего необычность внешнего вида самолёта, но
именно в ней и таились некоторые «подводные камни».

Характерной особенностью «Дон Кихота» была вынесенная вперёд кабина, которая

обеспечивала прекрасный обзор и удобное размещение лётчика. Однако на
7/19
предельно лёгком самолёте массой до 300 кг центровка существенно менялась в
случае, когда в кабину вместо 80-кг пилота садился более субтильный, весивший 60
кг — аппарат при этом вдруг превращался из чрезмерно устойчивого в абсолютно
неустойчивый. Избежать подобной ситуации следовало ещё при проектировании
машины – нужно было только установить кресло пилота в центре её тяжести.

8/19
Самолёты с толкающим воздушным винтом, спроектированные по схеме
самолёта «Дон Кихот»:

9/19
А – «Дон Кихот» Я. Яновского и компоновка его кабины:

мощность двигателя — 25 л.с., площадь крыла — 7,5 м2, масса пустого – 150 кг,
взлётная масса – 270 кг, максимальная скорость – 130 км/ч, скороподъёмность у
земли — 2,5 м/с, потолок — 3000 м, дальность полёта – 250 км. Конструкция
машины – цельнодеревянная

Б – «Полонез» Я. Яновского:

мощность двигателя – 30 л.с., размах крыла -7 м, площадь крыла – 7 м2, масса

пустого – 105 кг, взлётная масса – 235 кг, максимальная скорость – 160 км/ч,
скороподъёмность — 3 м/с, продолжительность полёта – 3 ч

В – самолёт А-12:

конструкция – стеклопластиковая, мощность двигателя – 35 л.с., размах крыла — 8

м, площадь крыла — 8 м2, профиль крыла — Кларк YH, взлётная масса – 246 кг,
масса пустого – 143 кг, полётная центровка – 20% САХ, максимальная скорость – 130
км/ч

Ещё одна особенность «Дон Кихота» – шасси с хвостовым колесом. Как известно,
такая схема в принципе не обеспечивает путевой устойчивости лёгкого самолёта
при движении его по аэродрому. Дело в том, что движения самолёта с
уменьшением его массы и моментов инерции становятся быстрыми, резкими,
короткопериодическими, и пилоту приходится всё своё внимание сосредотачивать
на выдерживании направления разбега или пробега.

Самолёт А-12 из клуба «Аэропракт» (г. Самара), представлявший собой одну из

копий «Дон Кихота», обладал точно таким же врождённым дефектом, что и
первенец этой плеяды, однако конструкторы после испытаний машины
профессиональными лётчиками В. Макагоновым и М. Молчанюком быстро нашли
ошибку в конструкции. Заменив на А-12 хвостовое колесо носовым, они полностью
устранили один из главных недостатков самолёта польской схемы.

Ещё один существенный недостаток «Дон Кихота» – использование толкающего

воздушного винта, затеняемого в полёте кабиной пилота и крылом. При этом
эффективность винта резко падала, а крыло, не обдуваемое воздушным потоком от
винта, не обеспечивало расчётной подъёмной силы. В результате росли взлётная и
посадочная скорости, что приводило к удлинению разбега и пробега, а также
уменьшало скороподъёмность. При низкой тяговооружённости самолёт мог
вообще не оторваться от земли. Именно это и произошло на одном из слётов СЛА с
самолётом «Эльф», построенным по схеме «Дон Кихота» студентами и
сотрудниками МАИ.

Конечно, строить аппараты с толкающим воздушным винтом вовсе не

возбраняется, однако необходимость и целесообразность создания самолёта с
такой силовой установкой в каждом конкретном случае следует тщательно
10/19
оценивать, поскольку при этом неизбежны потери тяги и подъёмной силы крыла.

Следует заметить, что конструкторам, творчески подошедшим к использованию

силовой установки с толкающим воздушным винтом, удавалось преодолевать
недостатки такой схемы и создавать весьма интересные варианты. В частности,
несколько удачных аппаратов по схеме «Дон Кихота» построил механизатор из
города Днепродзержинска П. Атёмов.

Самолёт «Кристалл» П. Альмурзина:

площадь крыла – 8 м2, взлётная масса – 215 кг, максимальная скорость – 150 км/ч,
скорость сваливания – 60 км/ч, скороподъёмность у земли – 1,5 м/с, диапазон
эксплуатационных перегрузок – от +6 до -4

11/19
Конструкция самолёта «Кристалл»:

1 – металлический носок крыла; 2 – трубчатый лонжерон крыла; 3 – закрылок; 4 –

трубчатые лонжероны элерона и закрылка; 5 – элерон; 6 – рукоятка управления
двигателем; 7 – входная дверь кабины пилота (справа); 8 – двигатель; 9 – тяга
управления элерона; 10 – подкос в плоскости крыла; 11 – клёпаная
дюралюминиевая фюзеляжная балка; 12 – трубчатые лонжероны; 13 – указатель
скорости; 14 – выключатель зажигания; 15 – высотомер; 16 – вариометр; 17 –
указатель скольжения; 18 – указатель температуры головки цилиндра; 19 – ручка
управления закрылком; 20 – наспинный парашют

Хорошо летающий самолёт с толкающим воздушным винтом был создан

коллективом самодеятельных авиаконструкторов из клуба «Полёт» Самарского
авиационного завода под руководством П. Апьмурзина – машина эта получила
название «Кристалл». Облетавший её лётчик-испытатель В. Горбунов не
поскупился на высокую оценку – по его отзывам, машина обладала хорошей
устойчивостью, была легка и проста в управлении. Самарцы сумели обеспечить
высокую эффективность закрылков, отклонявшихся на 20° на взлёте и на 60° – при
12/19
посадке. Правда, скороподъёмность этого летательного аппарата составляла лишь
1,5 м/с из-за затенения толкающего воздушного винта широкой кабиной пилота.
Тем не менее, названный параметр оказался вполне достаточным для
любительской конструкции – и это несмотря на то, что взлёт его был несколько
затруднён.

Привлекательный внешний вид «Кристалла» сочетается с великолепным

производственным исполнением цельнометаллического моноплана. Фюзеляж
планёра представляет собой дюралюминиевую балку, склёпанную из 1-мм листов
Д16Т. В силовой набор балки входили также несколько выгнутых из листового
дюралюминия стенок и шпангоутов.

Следует заметить, что в любительских конструкциях вместо металла вполне можно

использовать фанеру, сосновые бруски, пластики и другие доступные материалы.

В изгибе фюзеляжной балки, в носовой её части, располагалась кабина, закрытая

большим прозрачным фонарём гранёной формы и лёгким обтекателем из
листового Д16Т толщиной 0,5 мм.

Подкосное крыло – оригинальной однолонжеронной конструкции с лонжероном из

дюралюминиевой трубы 90×1,5 мм, воспринимавшим нагрузки от изгиба и
кручения крыла. Набор нервюр из 0,5-мм Д16Т, штампованных в резину,
закреплялся на лонжероне заклёпками. Подкос крыла изготовлен из
дюралюминиевой трубы 50×1 и облагорожен обтекателем из Д16Т. В принципе,
дюралюминиевые лонжероны и подкосы можно заменить деревянными,
коробчатого сечения.

Крыло оснащалось элеронами и закрылками с механическим ручным приводом.

Профиль крыла – Р-ІІІ. Элерон и закрылок имели лонжероны из дюралюминиевых
труб диаметром 30×1 мм. Лобик крыла – из 0,5 мм листового Д16Т. Поверхности
крыла обтягивались полотном.

Оперение – свободнонесущее. Киль, стабилизатор, руль направления и руль

высоты – также однолонжеронные, с лонжеронами из труб Д16Т диаметром 50×1,5
мм. Оперение обтягивалось полотном. Проводка управления элеронами имела
жёсткие тяги и качалки, проводка к рулям – тросовая.

Шасси – трёхопорное, с управляемым носовым колесом. Амортизация шасси на

самолёте происходила за счёт упругости колёс-пневматиков с размерениями
255×110 мм.

Основа силовой установки самолёта – 35-сильный двухцилиндровый двигатель

РМЗ-640 от снегохода «Буран». Воздушный винт – деревянной конструкции.

При сравнении тянущего и толкающего воздушных винтов нужно иметь в виду, что
для аппаратов с малой мощностью силовой установки первый более эффективен,
что в своё время великолепно продемонстрировал французский авиаконструктор
13/19
сотрудник фирмы «Аэроспасьяль» Мишель Коломбан – создатель небольшой и
весьма изящной авиетки «Кри-кри» (сверчок).

Не будет лишним напомнить, что создание малогабаритных летательных

аппаратов с моторами минимальной мощности во все времена привлекало как
любителей, так и профессионалов. Так, конструктор больших самолётов O.K.
Антонов, уже построивший летающий гигант Ан-22 «Антей» взлётной массой 225 т,
в своей книге «Десять раз сначала» рассказал о своей давней мечте – самолёте-
малютке с двигателем в 16 л.с. К сожалению, создать такой аппарат Олег
Константинович не успел…

Сконструировать компактный самолёт – задача не такая уж простая, как это может

показаться на первый взгляд. Многие задумывали его в виде сверхлёгкой машины
с предельно малой нагрузкой на крыло. В итоге получались ультралёгкие
аппараты, способные летать лишь при полном отсутствии ветра.

Позднее конструкторы пришли к идее использования для таких аппаратов крыльев

небольшой площади и с большой удельной нагрузкой, что позволило значительно
уменьшить размеры машины и повысить её аэродинамическое качество.

14/19
15/19
Двухмоторные низкопланы:

А – самолёт «Кри-Кри» Мишеля Коломбана (Франция);

Б – самолёт «Пася» Эдварда Магранского (Польша) — удачный пример

творческого развития схемы «Кри-Кри»:

16/19
силовая установка – два двигателя KFM-107E суммарной мощностью 50 л.с.,
площадь крыла – 3,5 м2, удлинение крыла – 14,4, масса пустого – 180 кг; взлётная
масса – 310 кг; максимальная скорость – 260 км/ч; скорость сваливания – 105 км/ч;
дальность полёта – 1000 км

Компоновка самолёта «Кри-Кри»:

1 – приёмнщс воздушного давления указателя скорости; 2 – дюралюминиевый

воздушный винт (максимальная частота вращения – 1000 об/мин.); 3 – двигатель
«Ровена» (рабочий объём цилиндра 137 см3, мощность 8 л.с., масса 6,5 кг); 4 –
резонансная выхлопная труба; 5 – мембранный карбюратор; 6 – заборники топлива
– гибкие шланги с грузиками на концах (по одному на двигатель); 7 – сектор газа
(левый борт); 8 – рукоятка механизма триммерного эффекта (перенастройка
пружинного загружателя руля высоты); 9 – сбрасываемая часть фонаря; 10 –
безопорная качалка в тросовой проводке управления рулём направления; 11 –
жёсткая проводка управления стабилизатором; 12 – тросовая проводка привода
руля направления; 13 – цельноповоротное горизонтальное оперение; 14 – качалка
руля направления; 15 – лонжерон киля; 16 – шасси при обжатом положении
амортизации; 17 – рессора главного шасси; 18 – дренажная трубка топливного бака;
19 – ручка управления зависанием элеронов-закрылков (левый борт); 20 –
топливный бак ёмкостью 32 л; 21 – тросовая проводка управления носовой стойкой
шасси; 22 – регулируемые педали; 23 – загружатель педалей (резиновый
амортизатор); 24-резиновый амортизатор правой стойки шасси; 25 – рама
установки двигателей (стальная V-образная труба); 26 – качалка управления
носовой стойкой; 27 – лонжерон крыла; 28 – зависающий элерон (углы отклонения
от -15° до +8°, зависание – +30°; 29 – пенопластовый шпангоут; 30 – обшивка крыла;
17/19
31 – кронштейн навески зависающего элерона; 32 – пенопластовые нервюры; 33 –
законцовка стабилизатора (бальза); 34 – лонжерон стабилизатора; 35 – носок
элерона (обшивка – дюралюминий, заполнитель – пенопласт)

Как ужё упоминалось, одним из наиболее удачных самолётов, построенных в

соответствии с такой концепцией, стал двухмоторный низкоплан «Кри-кри»,
созданный М. Коломбаном. Этот аппарат по своим размерам напоминает скорее
большую летающую модель, нежели пилотируемый летательный аппарат. Его
взлётная масса – всего 170 кг, масса пустого – 70 кг, площадь крыла – 3,1 м 2. Однако
чрезмерно уменьшать размах крыла, как это порой делают начинающие
авиаконструкторы, Коломбан не стал, справедливо полагая, что несущие свойства
крыла в первую очередь определяются его абсолютным размахом, а не площадью.
Так, у «Кри-кри» размах крыла составляет 4,9 м, длина – 3,9 м, высота – 1, 22 м.

На самолёте установлены два одноцилиндровых двигателя воздушного

охлаждения суммарной мощностью 16 л.с. В последующих многочисленных
вариантах «Кри-кри» использовались моторы мощностью от 8 до 10 л.с.
Характерной особенностью этого самолёта является переднее расположение
двигателей на V-образной стойке, что создаёт хорошие условия как для их
охлаждения, так и для работы воздушных винтов.

Параллельно с конструированием сверхмалых аппаратов с большой удельной

нагрузкой на крыло на Западе развивалось и противоположное направление –
проектирование «бабочек» – ультралёгких самолётов с огромным крылом. Как
правило, это самолёты трубчатой схематической конструкции с мягкой обшивкой,
созданные по дельтапланной технологии. Однако по лётным характеристикам
«Кри-кри» имеет неоспоримые преимущества при гораздо меньшей мощности
силовой установки. Уступает он «бабочкам» лишь по минимальной скорости и
взлётно-посадочным характеристикам, существенно превосходя их по всем
остальным лётным показателям. И прежде всего — за счёт высокого
аэродинамического совершенства компактного аппарата.

«Сверчок» изготовлен преимущественно из металла. Из листового дюралюминия

сделаны лонжероны крыла, оперения и фюзеляжа, а также все обшивки, толщина
которых не превышает 0,5 мм. В наше время многие самодельщики стараются
применять пластик в надежде получить значительное снижение массы аппарата.
Однако анализ конструкций таких самолётов показывает, что масса их на 15 – 20%
больше, чем у машины Коломбана. Несиловые элементы планёра «Кри-кри»,
включая нервюры крыла, оперения, а также некоторые шпангоуты фюзеляжа,
изготовлены из плотного пенопласта. Все соединения тонкой металлической
обшивки с каркасом выполнены с помощью склейки, что способствовало
получению чистых и гладких аэродинамических поверхностей.

Самолёт Коломбана пользуется огромной популярностью среди самодеятельных

авиаконструкторов. Простота и технологичность его конструкции способствовали
распространению «Сверчка» во многих странах – по чертежам Коломбана были
18/19
построены десятки (если не сотни) аппаратов такого типа.

Пилотажные качества «Кри-кри» оказались достаточно высокими: он может

выполнять фигуры высшего пилотажа в диапазоне эксплуатационных перегрузок
от +6 до -3 и такие акробатические трюки, как полёт двух аналогичных машин
«голова к голове».

(Продолжение следует)

ВЯЧЕСЛАВ КОНДРАТЬЕВ

19/19