Вы находитесь на странице: 1из 209

УДК 621.181:629.12(075.

8)

Енин В. И Денисенко Н. И, Костылев И. И. Судовые котельные


установки: Учеб. для вузов. M.: Транспорт, 1993. 216 с.
Рассмотрены принцип действия, характеристики и конструк-
тивные особенности элементов судовых котельных установок, осно-
вы теории рабочего процесса парового котла, даны рекомендации по
расчету основных показателей рабочего процесса, приведена класси-
фикация судовых потребителей пара.
Задачи технической эксплуатации котельных установок изло-
жены с учетом современных требований к организации техническо-
го использования и обслуживания судового оборудования. Обраща-
ется внимание на причины изменения и методы контроля техническо-
го состояния элементов котельных установок.
Учебник предназначен для курсантов судомехакических факуль-
тетов морских академий, может быть использован судовыми механи-
ками и инженерно-техническими работниками, занимающимися экс-
плуатацией и проектированием судовых энергетических установок.
Ил. 96, табл. 6, библиогр. 10 назв.

Введение и главы 2—4 написаны В. И. Ениным, 1,11 — И И . Костылевым,


5-8 — совместно В. И. Ениным, Н. И. Денисенко и И. И. Костылевым,
9,10,12, кроме п. 9.2, - Н. И. Денисенко, п. 9.2 — совместно Н. И. Денисенко
и И. И. Костылевым.

Рецензент В. А. Романов

Редактор И. В. Рядная

XJ. I I . U D n n , XX. XX, HUbniXU, XX. XX. XV U t 1 DlJlbD, 1 У У


© Издательство "Транспорт" иллюстрации, оформ-
ление, 1993
СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

АПУ - атомная перепроизводящая установка


БЗК - быстрозапорный клапан
ВНУ - воздухонаправляющее устройство
ВРШ - винт регулируемого шага
ВТЭ - водотопливная эмульсия
ВУ - верхний уровень
ГД - главный двигатель
ГС - главный котел
ГСМ - горючесмазочные материалы
ГТЗА - главный турбозубчатый агрегат
ГТУ - газотурбинная установка
ДВС - двигатель внутреннего сгорания
КИП - контрольно-измерительные приборы
КПД - коэффициент полезного действия
КУ - котельная установка
МО - машинное отделение
МЦЦ - магнитопорошковая дефектоскопия
НК - неразрушающий контроль
НУ - нижний уровень
ПАВ - поверхностно-активные вещества
ПТЭ - правила технической эксплуатации
САР - система автоматического регулирования
СКУ - судовая котельная установка
СРЗ - судоремонтный завод
СУ - средний уровень
СЦК - система централизованного контроля
СЭУ - судовая энергетическая установка
ТИ - техническое использование
ТО - техническое обслуживание
ТС - техническое состояние
ТЭ - техническая эксплуатация
ТЭП - технико-экономические показатели
ТЭФ - техническая эксплуатация флота
УЗД - ультразвуковая дефектоскопия
УК - утилизационный котел
ЦПУ - центральный пост управления
ЭДС - электродвижущая сила
ВВЕДЕНИЕ
Идеи использования энергии пара для производства механической работы неоднократно высказыва-
лись задолго до изобретения паровой машины. Так, еще за 100 лет до новой эры Герон Александрий-
ский создал паровой котел пар от которого использовался для раздувания огня. Подобные идеи были у
итальянцев Леонардо да Винчи и Джованни Бранка, француза Соломона де Ко (XV1-XVU вв.), однако
они оставались невостребованными вплоть до конца XVII в., когда развитие общественного производ-
ства потребовало перехода от идей и проектов к промышленному использованию энергии пара. И здесь
огромная заслуга принадлежит французскому физику и математику Папину, в 1680 г. предложившему
построить паровой котел давлением около 10 МПа, в котором был применен изобретенный им предо-
хранительный клапан. Именно это изобретение, резко повысившее безопасность и надежность паровых
котлов, создало предпосылку к ускоренному развитию котлостроения.
В 1707 г. англичанам Т. Ньюкомену и Т. Севери был выдан патент на паровую машину и паровой
котел, в котором применен водоуказательный прибор, состоящий из верхнего и нижнего пробных кра-
нов. Установки Ньюкомена применяли в рудниках для откачивания воды.
В России использование пара в промышленных целях начинается со второй половины XVIII в.: в
1766 г. И. И. Ползунов построил установку, состоящую из парового котла и универсальной паровой
машины. В котле применен автоматический регулятор питания. Однако ни котлы Ньюкомена, ни уста-
новка Ползунова из-за конструктивного несовершенства не нашли широкого распространения в про-
мышленности, где требовалось преобразование энергии возвратно-поступательного движения поршня в
энергию вращательного движения приводного вала. Эта задача стала разрешимой только после того,
как англичанин Л. Уатт в 1784 г. получил патент на усовершенствованную универсальную паровую
машину. Одновременно он внес предложения по повышению безопасности и надежности паровых кот-
лов: им изобретены водомерное стекло и U-образный манометр, усовершенствованы регуляторы пита-
ния и давления пара в котле, применены предохранительный клапан и пробные краны, дублирующие
водомерное стекло.
В этот период паровые котлы были коробчатого типа, изготовлялись из красной меди и были чрез-
мерно дороги. Кроме того, вследствие низкой прочности корпуса коробчатого котла рабочее давление в
нем не превышало 0,101-0,103 МПа. И все же несмотря на эти недостатки котлов, установки Уатта всего
за несколько десятилетий завоевали весь промышленный мир.
Применение громоздких и тяжелых установок на судах или паровозах было исключительно трудной
задачей, поэтому изобретатели искали другие решения. Так, в 1801 г. американец Эвене построил уста-
новку, в которой котел был изготовлен из чугуна и имел цилиндрическую форму, что позволило повы-
сить давление пара до 0,5— 0,7 МПа. В конце XVIII в. другой американский инженер Фитч реализовал
патент Блэкея на водотрубный прямоточный котел, установленный и испытанный на речном судне. В
1790 г. Фитч открыл регулярные рейсы, однако из-за несовершенства конструкции котла и отсутствия
надежной автоматики котел Фитча не нашел дальнейшего применения.
Всемирная слава постройки надежно работающих пароходов принадлежит Р. Фултону, в 1807 г. от-
крывшему регулярные рейсы по р. Гудзон на пароходе "Клермонт", на котором была применена уста-
новка Уатта.
Практическое применение различных тепловых двигателей стало возможным в результате развития
учения о тепловой энергии. Особые заслуги в этой области принадлежат гениальному русскому учено-
му М. В. Ломоносову (1711—1765), который разработал атомно-молекуяярную концепцию, нашедшую
конкретное воплощение в его кинетической теории теплоты. В этой области известны исследования
англичанина Блэка, открывшего теплоту парообразования, и других ученых. В свою очередь, изобрете-
ние парового двигателя дало толчок к возникновению новой науки — термодинамики, основы которой
заложены в вышедшей в свет в 1824 г. работе француза Сади Карно "Размышления о движущей силе
огня и машинах, способных развивать эту силу".
Использование энергии пара на судах было настоящей революцией на морском транспорте. Дейст-
вительно, всего через 12 лет после постройки первого речного парохода Фултона в эксплуатацию всту-
пает океанский пароход "Саванна" (1819 г.), а в 1822 г., например, в Америке было уже 300 пароходов, в
Англии 150, еще через 5 лет соответственно 900 и 300 пароходов. Столь бурное развитие судового кот-
лостроения при том, что коробчатые котлы отличались низкой надежностью, требовало особой тща-
тельности в подготовке кадров. Многочисленные аварии котлов свидетельствовали о необходимости
обобщения опыта их эксплуатации и создания специальных пособий для подготовки котельных маши-
нистов, поэтому уже в 1837 г. во Франции появилось первое печатное руководство для механиков и
машинистов пароходов — прообраз ныне действующих Правил технической эксплуатации паровых
котлов.
Развитие судового котлостроеяия в XIX в. отличается многообразием конструктивных решений па-
ровых котлов, что объясняется поиском надежных и безопасных конструкций, хорошо приспособлен-
ных для выполнения своих функций в самых разнообразных условиях. За рубежом эти поиски нераз-
рывно связаны с именами Мартина, Мэррика и Тауна (СИЛ), Кохрана, Ярроу, Марстона, Джонсона (Ве-
ликобритания), Дю-Тамппя, Нормана, Бельвиля (Франция), Альбона, Ленца, Штейнмюяяера (Герма-
ния). Из наиболее известных зарубежных фирм, строящих судовые котлы, можно упомянуть "Бабкок-
Вилькокс" (Великобритания, Германия, США), "Ярроу" и "Тодд" (Великобритания), "Фостер-Уиллер"
(США), "Ваходаг и Савке" (Германия), "Зертсиля" (Финляндия) и др.
В России на Ижорском заводе в 1811 г. впервые был построен паровой дноуглубительный снаряд. 3
ноября 1815 г. первый русский пассажирский пароход "Елизавета" совершил рейс от Санкт-Петербурга
до Кронштадта. В дальнейшем на нескольких пароходах были установлены котлы с рабочим давлением
пара несколько выше атмосферного.
В первой половине XIX в. в России на нескольких заводах были построены паровые котлы в основ-
ном коробчатого типа, которые предшествовали появлению пролетных и так называемых оборотных
огнетрубных котлов. В это время большую роль в развитии огнетрубных котлов сыграли Е. А. Черепа-
нов и М. Б. Черепанов, создавшие в 1833—1835 гг. первый в России паровоз. Русский теплотехник С. В.
Литвинов предложил применить оригинальную конструкцию для перегрева пара в котле. Однако эти
идеи могли быть реализованы только в конце XIX в.
Большую роль в совершенствовании конструкций и создании новых типов паровых котлов сыграли
русские ученые В. И. Калашников (1849-1908), В. Г. Шухов (1853-1939), В. Я. Долголенко (1864-1941).
В конце прошлого века была предложена оригинальная конструкция прямоточного котла П. Д. Кузь-
минского и Н. Ф. Пашинина, а промышленное применение прямоточных котлов осуществлялось в со-
ветское время под руководством проф. Л. К. Рамзина.
Много работ было выполнено русскими учеными и инженерами в области теории рабочего процесса
и расчета паровых котлов. Н. И. Петров(1836-1920) изложил основы теории и конструирования паровых
котлов в специальном курсе, опубликованном в 1877 г.
Первый метод расчета тяги в 1864 г. предложил И. П. Алымов (1831—1884). Исследования в области
сжигания распыленного жидкого топлива, в том числе конструирование первых форсуночных уст-
ройств, осуществляли А. И. Шпаковский, В. Г. Шухов, О. К. Ленц и др. Исследования русского ученого
И. А. Вышнеградского (1831-1895) послужили основой для разработки теории автоматического регули-
рования паровых котлов.
В области совершенствования котельной техники в отечественной промышленности важная роль
принадлежит В. И. Гриневецкому (1871-1919), предложившему в 1905 г. графический метод расчета
котла, и К. В. Киршу (1877—1919), исследовавшему процесс топливосжигания.
В 1924 г. в Москве был создан Всесоюзный теплотехнический институт (ВТИ) имени Ф. Э. Дзер-
жинского, а в 1927 г. в Ленинграде был организовав Центральный котлотурбинный институт (ЦКТИ),
которому впоследствии было присвоено имя И. И. Ползунова. Специальные подразделения имелись и
при Академии наук СССР и других ведомствах. Все это способствовало развитию отечественной техни-
ки и науки во всех областях (прежде всего в теплоэнергетике). Крупный вклад в развитие стационарной
энергетики внесли советские ученые М. В. Кирпичев, М. А. Стырикович, М. А. Михеев, Г. Н. Кружи-
лин, Г. Ф. Кнорре, Л. К. Рамзин, А. А. Гухман, Н. В. Кузнецов, В. н. Шретер, А. М. Гуревич, Н. С. Рас-
судов, П. Н. Кендысь, В. Н. Тимофеев, П. К. Конаков, В. В. Митор и др.
В области создания, развития и эксплуатации судовых котельных установок большая заслуга при-
надлежит В. Я. Долголенко, В. П. Мадисову, Э. Э. Папмелю, М. И. Шулинскому, Г. А. Гасанову, Н. С.
Белоусову, Л. В. Арнольду, В. Н. Дешкину, Н. М. Кузнецову, В. К. Лысенко, Н. И. Пушкину, В. В. Ла-
ханину, И. А. Федорову, А. Я. Нагибину.
Для энергетических установок транспортных судов основным показателем интенсификации процес-
са эксплуатации является экономия топлива и других энергетических и материальных ресурсов. В ре-
шении этой комплексной проблемы новое качественное значение имеют вспомогательные котельные
установки. Котлы позволяют повысить степень утилизации теплоты уходящих газов дизелей, обеспе-
чить безопасность танкеров благодаря генерации инертных газов. Эти и другие новые функции совре-
менных судовых котлов рассмотрены в данной книге.
1. КОТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА МОРСКОГО СУДНА

1.1. ПОТРЕБИТЕЛИ ПАРА НА СУДНЕ

Судовая энергетическая установка независимо от назначения судна и типа применяемого главного


двигателя должна непрерывно обеспечивать энергией все судовые потребители как в море, так и на сто-
янке в порту. С этой целью СЭУ вырабатывают энергию различных видов (механическую, электриче-
скую, тепловую), которая хранится на судне в виде скрытой химической энергии органического топли-
ва.
Тепловая энергия вырабатывается в основном в котельных установках, являющихся составными
элементами СЭУ. Теплопроизводительность (тепловая мощность) котельной установки полностью оп-
ределяется суммарной тепловой мощностью потребителей теплоты, работающих в данный момент.
Обычно носителем тепловой энергии является водяной пар (редко - органические теплоносители).
Состав потребителей пара, их конструктивные особенности и технико-экономические характеристи-
ки зависят от назначения и района плавания судна, типа и мощности ГД и других факторов. В общем
случае все потребители пара могут быть разделены следующим образом.
1. Потребители (будем называть их машинными), обеспечивающие нормальное функционирование
элементов СЭУ, следующие.
Главный двигатель:
- паровые спутники топливной системы;
- паровые турбина и машина, ходовые турбогенераторы;
- системы обогрева топливных и масляных запасных, отстойных, переливных и расходных цистерн и
др.
Котельная установка:
- системы обогрева запасных, отстойных и расходных топливных цистерн;
- подогреватели топлива и питательной воды, турбоприводы питательных насосов и других мехниз-
мов;
- паромеханические форсунки,
- сажеобдувочные устройства,
- система очистки котлов.
Другие вспомогательные устройства:
- турбогенераторы, испарительная установка;
- подогреватель сепаратора льяльных вод;
- локальная система пожаротушения в МО.
2. Потребители общесудовые, работающие в следующих направлениях.
Нормальные условия обитания экипажа и пассажиров, а также хозяйственно-бытовые нужды:
- подогреватели пресной и забортной воды (общего назначения);
- система отопления жилых и служебных помещений.
Безопасность судна:
- системы обогрева балластных танков, кингстонных ящиков, патрубков забортной воды, якорей
и т. п.;
- система паротушения служебных и грузовых помещений.
Перевозка грузов, другие технологические нужды:
- системы обогрева грузовых танков и мойки танков;
- турбоприводы грузовых насосов;
- подогреватели воздуха в системе вентиляции грузовых помещений;
- системы предотвращения загрязнения моря с судна.
На конкретных судах используют только те потребители, применение которых обусловлено назна-
чением судна, типом и мощностью ГД и некоторыми специфическими требованиями. В остальном
классификация не требует дополнительных комментариев.
Для выбора теплопроизводительности котельной установки, кроме состава и характеристик потреби-
телей пара, необходимо иметь информацию о режимах их использования - периодичности и продолжи-
тельности циклов непрерывной работы потребителя с той или иной тепловой мощностью (нагрузкой).
Режимы использования потребителей имеют вероятностный характер, что в принципе исключает воз-
можность заранее устанавливать их нагрузку, периодичность и продолжительность работы. Здесь воз-
можны только некоторые общие соображения, базирующиеся на анализе опыта эксплуатации транс-
портных морских судов.
Режимы работы машинных потребителей пара зависят от того, где находится судно - в море (на хо-
ду) или на стоянке. Очевидно, что на ходу судна используются все машинные потребители пара, а их
нагрузка определяется в основном режимом работы ГД и временем года (зимой она максимальная). От-
личительной особенностью режимов использования потребителей пара, обслуживающих КУ, является
то, что они работают непрерывно как на ходу, так и на стоянке. Это обусловлено тем, что работа обще-
судовых потребителей пара зависит от других факторов (района плавания, вида перевозимого груза,
времени года, специфических требований).
Таким образом, вероятностный характер режимов использования потребителей пара не позволяет
дать однозначные рекомендации по выбору паропроизводительности КУ и параметров пара. При проек-
тировании обычно считают, что все потребители работают одновременно с номинальной тепловой
мощностью. В большинстве случаев это приводит к завышению паропроизводительности и, следова-
тельно, стоимости КУ. Очевидно, нужны другие подходы к выбору характеристик установки, которые
учитывали бы вероятностный характер работы потребителей пара.
Выбор параметров пара (давления и температуры) базируется на одном из главных требований -
обеспечении высокой экономичности комплекса котельная установка - потребители пара. При этом в
основе лежит принцип термодинамической целесообразности, сущность которого состоит в том, чтобы
в создаваемых устройствах максимально эффективно использовалась располагаемая тепловая энергия
рабочего тела (пара). С этой точки зрения для потребителей, в которых рабочее тело (пар) в процессе
выполнения работы не изменяет своего агрегатного состояния (в турбинах, машинах и т. п.), целесооб-
разно повышать начальные давление и температуру пара (с учетом технической целесообразности и
безопасности): для вспомогательных турбоприводов (насосов, генераторов и т. п.) до рПЕ = 3 - 3,5 МПа
и tnE = 300 - 350 "С, а для ГТЗА паротурбинных судов - до рПЕ = 8 - 10 МПа и 1дЕ = 510 - 520 °С..
Для большей части судовых потребителей, в которых пар в процессе теплообмена изменяет свое аг-
регатное состояние (конденсируется), с учетом указанного принципа целесообразно понижать началь-
ные давление и температуру пара до определенных минимальных значений. Объясняется это тем, что
при снижении давления возрастает теплота парообразования, передающаяся нагреваемой среде при
конденсации пара. Например, если при конденсации насыщенного пара давлением 1 МПа выделяется
2018 кДж/кг теплоты, то при давлении 0,5 МПа это значение составит 2110 кДж/кг (т. е.почти на 5 %
больше). Однако понижение давления пара ограничивается гидравлическим сопротивлением паропро-
водов и самих потребителей пара. В настоящее время эти гидравлические сопротивления составляют
0,1-0,3 МПа, поэтому для рассматриваемых потребителей используют насыщенный пар давлением 0,5-
0,7 МПа. На теплоходах, где, кроме обычных потребителей насыщенного пара, установлены турбопри-
водные механизмы, используется пар двух уровней давления - перегретый давлением до 1,5 МПа (реже
до 3 МПа) и насыщенный давлением 0,5 МПа (для понижения давления используют редукционные уст-
ройства).

1.2. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, СОСТАВ И ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ КОТЕЛЬНОЙ


УСТАНОВКИ

Судовая котельная установка называется главной, если потребителями пара являются главные дви-
гатели, и вспомогательной, если пар используется во вспомогательном оборудовании судна.
Основным составным элементом любой котельной установки является котел, тип и конструктивные
особенности которого определяют состав и характеристики вспомогательного оборудования обслужи-
вающих его систем. В состав главной котельной установки входит один или несколько главных котлов.
При использовании на судне только одного ГК обычно предусматривается установка одного - двух
вспомогательных котлов, обеспечивающих потребности судна в паре на стоянках и в экстремальных
ситуациях в море. Вспомогательные котельные установки в зависимости от назначения судна и типа
СЭУ состоят из одного или нескольких вспомогательных и утилизационных котлов.
Принцип действия парового котла определяется сущностью его рабочего процесса, который состоит
в том, чтобы путем подвода определенных количеств теплоты и воды генерировать заданное количество
пара требуемого качества.
Существуют два источника получения теплоты в котле: непосредственное сжигание органического
топлива в топках котла; использование тепловой энергии отработавших газов двигателя внутреннего
сгорания или газотурбинной установки.
В первом случае котельная установка не зависит от других судовых установок, во втором - утилиза-
ционный котел неразрывно связан с ДВС или ГТУ и образует утилизационный контур котельной уста-
новки, режимы работы которого определяются режимами использования главного двигателя.
Паровой котел в агрегатированном исполнении может состоять из топки, парообразующих элемен-
тов, пароперегревателя, экономайзера и воздухоподогревателя. Во вспомогательных котлах в зависимо-
сти от назначения из трех последних элементов могут использоваться либо любые их комбинации, либо
не использоваться никакие.
В топке котла сжигается органическое топливо. Выделившаяся теплота передается нагреваемым те-
плоносителям, в результате чего в котельных элементах происходит парообразование, а в пароперегре-
вателе - превращение влажного насыщенного пара в перегретый до заданной температуры. Экономай-
зер служит для подогрева воды, поступающей в котел, а воздухоподогреватель - для подогрева воздуха,
поступающего в топку. Нагревающей средой в парообразующих элементах, пароперегревателе и эко-
номайзере являются дымовые газы, а в воздухоподогревателях могут использоваться как дымовые газы,
так и водяной пар.
Паровой котел на жидком топливе обслуживают следующие системы: питательная, топливная, по-
дачи воздуха и отвода дымовых газов, автоматического регулирования и сигнализации, продувки котла
и ввода химических реагентов. Рассмотрим их на примере вспомогательной котельной установки с ути-
лизационным контуром (рис. 1.1).

Рис.1.1. Принципиальная схема вспомогательной котельной установки


с утилизационным контуром
Питательная система служит для подготовки и подачи воды в котел. В состав питательной системы
входят теплый ящик 21, питательные насосы (один резервный) 17, трубопроводы, путевая и регули-
рующая арматура и КИП. В теплый ящик конденсат поступает через конденсатор 18- охладитель чисто-
го конденсата от потребителей пара, в которых отсутствует возможность контакта воды с топливом и
маслом, через конденсатор 19 - охладитель грязных конденсатов и контрольно-смотровую цистерну 20.
Предусмотрены заполнение теплого ящика и подпитка его насосом 22 из цистерны 23 добавочной воды.
Так как в теплом ящике питательная вода имеет непосредственный контакт с атмосферным воздухом
(открытая система питания), то создаются благоприятные условия для насыщения воды кислородом,
обусловливающим интенсивную коррозию металла трубопроводов, арматуры и элементов котла. В
главных и вспомогательных КУ ответственного назначения применяют закрытые системы питания, в
которых вместо теплого ящика устанавливают деаэратор.
Топливная система служит для подготовки и подачи топлива к форсункам котла. Из отстойно-
расходной цистерны 8 топливо забирается топливным насосом 10 к подается им через подогреватель 11
к форсункам 16. На топливном трубопроводе установлены фильтры холодного 9 и горячего 12 топлива,
путевая и регулирующая арматура и КИП. В цистерну 8 топливо подается из бункера (танка) 4 топли-
воперекачивающим насосом 7. Для снижения вязкости топлива перед его перекачиванием топливный
трубопровод 6 на участке между танком и отстойно-расходной цистерной смонтирован вместе с паро-
вым спутником 5 системы подогрева топлива в емкостях и трубах.
Воздушно-газовая система служит для подачи воздуха в топку котла и отвода из него дымовых га-
зов. В ее состав входят котельный вентилятор 13, воздухопровод 15 с заслонками 14 и газоход котла.
В систему автоматического регулирования, сигнализации и защиты входят подсистемы регулирова-
ния питания котла, горения и температуры перегретого пара, элементы сигнализации и защиты котла
(принцип их действия рассмотрен далее).
Система продувки предназначена для периодического удаления из котла накапливающихся в котло-
вой воде солей и шлама.
Система ввода в котел химических реагентов, состоящая из дозерного бачка, насоса и трубопрово-
дов с арматурой, предназначена для ввода химических реагентов с целью предотвращения накипеобра-
зования и коррозии.
В утилизационном котле отсутствуют топливная и воздушная системы, а конструктивные особенно-
сти остальных систем, обслуживающих УК, определяются типом и назначением котла. Так, в утилиза-
ционном контуре (см. рис. 1.1) использован утилизационный котел 2 с принудительной циркуляцией.
Питательная система состоит из собственно питательной и циркуляционной систем, объединенных се-
паратором пара 3. Питательная вода из теплого ящика 21 подается питательным насосом 17 в сепаратор
пара 3, откуда циркуляционный насос 1 забирает воду и подает ее в парообразующую часть УК. Паро-
водяная смесь из утилизационного котла поступает в сепаратор, где пар отделяется от воды и направля-
ется к потребителям пара.

1.3. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ КОТЛОВ

Сравнительную оценку конструктивных решений и теплотехнических характеристик паровых кот-


лов производят в соответствии с их классификацией. Обычно судовые котлы классифицируют по не-
скольким признакам:
а) принципу организации относительного движения теплообменивающихся сред:
- дымовых газов и воды (это главный признак, определяющий не только конструктивные особенно-
сти котлов, но и их различия по экономичности и безопасности);
- водотрубные и огнетрубные. В водотрубном котле внутри труб движутся вода и пароводяная
смесь, а горячие дымовые газы омывают трубы снаружи. В огнетрубном котле органическое топливо
сжигается в размещенных в водяных объемах котла жаровых трубах (отсюда огнетрубный -" огонь в
трубе) и топочных камерах, а дымовые газы движутся внутри дымогарных труб. Стремление использо-
вать достоинства и водотрубных, и огнетрубных котлов привело к созданию огнетрубно-водотрубных
котлов, в которых применены оба принципа организации относительного движения теплообмениваю-
щихся сред;
б) назначению
- главные;
- вспомогательные;
в) характеру движущих сил, определяющих движение воды и пароводяной смеси
- с естественной циркуляцией и принудительным током воды. Процесс естественной циркуляции, т.
е. движение воды и пароводяной смеси по замкнутому контуру, происходит вследствие разности плот-
ностей воды и пароводяной смеси и соответствующей компоновки парообразующих элементов. Прину-
дительный ток воды и пароводяной смеси в котле создается специальным насосом. Различают котлы
прямоточные, в которых принудительный ток теплоносителя создается питательными насосами, и с ис-
кусственной циркуляцией (или многократно принудительной), создаваемой отдельным циркуляцион-
ным насосом;
г) способу подачи воздуха для горения топлива, т. е. по давлению в топке
- обычные;
- наддувом. В обычном котле воздух подается вентилятором и в топке создается давление, равное
примерно атмосферному. В топке котла с наддувом давление воздуха значительно выше атмосферного
создается газотурбокомпрессором, использующим энергию продуктов сгорания;
д) типу топлива
- работающие на жидком топливе;
- твердом;
- газообразном топливе. В судовых установках применяют котлы на жидком топливе. На некоторых
газовозах в топках вспомогательных котлов сжигается газ испаряющегося груза;
е) виду источника получения теплоты в котле
- котлы с непосредственным сжиганием органического топлива в топках (главные и вспомогатель-
ные котлы на жидком топливе) и утилизационные, работающие на отходящих газах главных двигате-
лей. С целью улучшения массогабаритных показателей КУ в целом оба источника иногда конструктив-
но совмещают в едином корпусе комбинированного котла (водотрубного, огнетрубного или огнетруб-
но-водотрубного).
Рассмотренная классификация не охватывает все признаки, по которым можно различать конструк-
тивные особенности однотипных котлов. Так, водотрубные котлы с естественной циркуляцией, кроме
обычной схемы, могут быть выполнены в виде двухконтурной компоновки. Кроме того, обычные водо-
трубные котлы различаются по принципу отвода дымовых газов - одно- и двухпроточные. Современные
котлы имеют односторонний ход газов, т. е. являются однопроточ-ными. По расположению форсунок
современные водотрубные котлы могут иметь одно- или двухфронтовое отопление, а также отопление с
потолочным расположением форсунок.

1.4. ТРЕБОВАНИЯ К КОТЛАМ

Общие показатели качества. Судовой котел, как и любой технический объект, обладает опреде-
ленным качеством, которое проявляется в множестве свойств. Природные свойства веществ, из которых
состоит объект, называют физическими (плотность, теплоемкость, твердость, текучесть и т. д.). У объ-
ектов, существование которых обусловлено потребностями общества, появляются дополнительные
свойства -потребительские (безопасность, надежность, экономичность, эстетичность и т. д.). Количест-
венные или качественные характеристики свойств называют параметрами. Те параметры, по которым
оценивается полезность объекта для общества, имеют общее название -показатели качества.
В настоящее время квалиметрия (отрасль науки, занимающаяся количественной оценкой качества)
выделяет несколько групп показателей качества технических объектов - показатели назначения, надеж-
ности, экономичности, технологичности, эргономичности (греческие "эргон" - груд, "номос" - закон;
эргономика - отрасль знания, изучающая трудовые процессы с целью создания комфортных условий
труда), эстетичности, патентоспособности, стандартизации и унификации. В зависимости от назначения
и условий использования объекта определяющее значение приобретает та или иная группа показателей.
Применительно к судовым котельным установкам основными показателями качества являются показа-
тели назначения, экономичности и надежности.
Показатели назначения. К показателям назначения технического объекта относятся характеристи-
ки технического совершенства и степень их соответствия функциональному назначению. Правильный
выбор показателей назначения невозможен без анализа рабочего процесса объекта.
Рабочий процесс котла можно рассматривать как состоящий из нескольких отдельных процессов
превращения энергии, которые происходят в воздушно-газовом и пароводяном трактах. Носителями
энергии являются материальные потоки (воды, топлива, воздуха, пара), взаимодействие которых в эле-
ментах котла образует три подпроцесса, неразрывно связанных между собой и составляющих рабочий
процесс. Основным из них является сгорание топлива в топке, для реализации которого необходимы
непрерывный подвод топлива и воздуха, распыление топлива и образование смеси топливо -воздух,
собственно горение и отвод продуктов сгорания (дымовых газов). Процессы сгорания и отвода дымо-
вых газов сопровождаются процессами теплообмена, т. е. передачей теплоты (излучением в топке и
конвекцией в газоходе) от продуктов сгорания к нагреваемой среде (воде, пару, воздуху). Одновремен-
но с процессами сгорания и теплопередачи протекают процессы генерации пара в парообразующих
элементах, перегрева пара в пароперегревателе и нагрева воды и воздуха в экономайзере и воздухопо-
догревателе, т. е. те процессы, которые формируют полезный эффект котла - требуемое количество пара
с заданными параметрами.
Рис.1.2. Схема материальных потоков во вспомогательном водотрубном котле.
Изложенное хорошо иллюстрируется принципиальной схемой материальных потоков во вспомога-
тельном котле (рис. 1.2). Для любого материального потока, участвующего в рабочем процессе котла,
основными параметрами являются давление р и температура t (однозначно определяющие энтальпию),
а также расход вещества С, дополнительными - физические характеристики среды (плотность, теплоем-
кость, концентрация и т. п.).
Рабочий процесс котла формируют три внешних (входных) материальных потока - топлива, воздуха,
питательной воды, в результате взаимодействия которых образуются два потока (пара и продуктов сго-
рания) на выходе. В соответствии с этим различают входные и выходные параметры рабочего процесса,
В совокупность выходных параметров включают и параметры, характеризующие процессы взаимодей-
ствия входных потоков (скорости движения, коэффициенты теплообмена, геометрические характери-
стики каналов и т. п.). Эти параметры обычно выделяют в отдельную подгруппу и называют внутрен-
ними, или собственными.
Из всех параметров рабочего процесса выделяют технико-экономические, однозначно характери-
зующие полезный эффект, под которым подразумевается количество создаваемого в единицу времени
продукта (в котле -паропроизводительность) определенного качества (в котле - давление и температура
пара). Именно эти показатели дают наиболее полное представление о степени соответствия котла его
функциональному назначению.
Паропроизводителъность D, кг/ч, является главным показателем, характеризующим нагрузку котла
(см. п. 1.1).
Давление р, МПа, и температура t, "С, характеризуют качество вырабатываемого пара с позиций его
соответствия потребителям пара (см. п. 1.1).
Расход топлива В, кг/ч, являющийся линейной функцией паропроизво-дительности, также характе-
ризует нагрузку котла. Но поскольку он зависит от качества топлива, температур воды и воздуха, степе-
ни загрязнения поверхностей нагрева и т. п., то целесообразнее использовать показатель В для характе-
ристики экономичности котла (при фиксированном значении D).
Испарительность топлива представляет собой отношение u = D/В, т. е. численно равна количеству
пара, производимого при сжигании 1 кг топлива. Очевидно, что чем больше испарительность топлива,
тем совершенней (конструктивно и теплотехнически) данный котел. Для современных главных котлов
u = 13 - 14 кг/кг (пара/топлива), для вспомогательных - несколько ниже.
Относительное водосодержание котла определяется как отношение количества воды в парообра-
зующих элементах GB, кг, к полной паропроизводительности D, кг/ч, т. е. ю = GB/D, ч. Физический
смысл параметра состоит в том, что он показывает, сколько потребуется времени на испарение всей во-
ды, содержащейся в котле, если его нагрузка будет соответствовать паропроизводительности DK. При
этом следует иметь в виду, что в величину GB входит лишь то количество воды, которое содержится в
паросодержащих элементах (трубах, экранных коллекторах, водяном и пароводяном барабанах). В эко-
номайзере судового котла вода не доводится до кипения, поэтому ее запас в экономайзере не включает-
ся в СВ. Водосодержание, определяющееся в основном геометрическими параметрами котла, характери-
зует его аккумулирующую способность и, следовательно, инерционность, от которой зависит уровень
сложности автоматики. У современных водотрубных котлов ю = 0,25 - 0,4 ч, иногда 0,5-1 ч; у огне-
трубных и огнетрубно-водотрубных котлов ю = 1,5 - 2,5 ч и более.
Массогабаритные показатели являются дополнительными характеристиками технического совер-
шенства. Наиболее употребительна из них относительная масса котла - отношение массы к паропроиз-
водительности котла при номинальной нагрузке. Для современных главных и вспомогательных водо-
трубных котлов с естественной циркуляцией относительная масса составляет 2,5 - 4 кг/(кг/ч), а для ути-
лизационных котлов 10 кг/(кг/ч). Этот показатель, отнесенный только к металлу, для рассматриваемых
агрегатов равен 1,5-3,6 кг/(кг/ч).
В качестве габаритного показателя можно использовать относительный объем, м3(кг/ч), котла - от-
ношение объема, определенного по габаритным размерам, к паропроизводительности.
Для морского транспортного судна масса и габарит котла не имеют первостепенного значения и рас-
сматриваются только в связи с конкретным типом судна, когда решаются вопросы о размерах, необхо-
димых для размещения двигателей, котлов и обслуживающего их оборудования.
Для оценки уровня совершенства судовых котлов могут быть также использованы: удельный паро-
съем -отношение паропроизводительности к площади поверхности парообразующих элементов,
(кг/ч)/м2; тепловое напряжение топочного объема - количество теплоты, выделяющейся в единицу вре-
мени при сгорании топлива в 1 м3 объема топки, qV, кВт/м3; нагрузка парового пространства - отноше-
ние паропроизводительности к объему парового пространства котла, (кг/ч)/м , и др.
Параметры входных потоков не могут непосредственно характеризовать качество котла. Однако по-
следнее зависит от того, как организованы потоки воды, топлива и воздуха в системах, обслуживающих
котел. Иными словами, отдельные входные параметры опосредованно характеризуют качество котла,
являясь одновременно показателями качества котельной установки. Наиболее информативными явля-
ются температуры питательной воды, воздуха и топлива.
Температура питательной воды tnB оказывающая заметное влияние на экономичность котла, опреде-
ляется тепловой схемой установки. Во вспомогательных КУ подогреватели питательной воды обычно
отсутствуют, и температура питательной воды равна 60 - 70ОС. При более низких значениях tnB увели-
чивается растворимость кислорода воздуха в воде в теплом ящике, а при более высоких - неустойчиво
работают питательные насосы (обычно центробежные). В паротурбинных установках температура пи-
тательной воды может достигать 150-225 "С в зависимости от рабочего давления и с учетом необходи-
мого недогрева воды до кипения в экономайзере.
Температура воздуха, поступающего в топку, влияет на качество сгорания топлива, повышая эконо-
мичность и надежность котла. В современных котлах применяют воздухоподогреватели для повышения
температуры воздуха, которая может достигать 200 - 250 ОС. При отсутствии воздухоподогревателей
температура холодного воздуха составляет 30 - 40 ОС при заборе воздуха из верхней части машинного
отделения.
Что же касается температуры топлива перед форсунками, а также собственных параметров рабочего
процесса котла, то представляется целесообразным произвести сравнительную их оценку после рас-
смотрения основных теоретических положений процессов сгорания топлива, теплообмена, парообразо-
вания и т. п.
Показатели экономичности. Одним из основных показателей экономичности является коэффици-
ент полезного действия, представляющий собой отношение количества полезно использованной тепло-
ты к количеству теплоты, подведенной к котлу. Это интегральный показатель, так как характеризует
соотношение полезного эффекта и затрат на его получение с учетом всех тепловых потерь во время
функционирования котла. Подробный анализ факторов, влияющих на КПД, будет выполнен после рас-
смотрения основных теоретических определений рабочего процесса.
Стоимость котла как показатель качества характеризует первоначальные затраты на его изготовле-
ние. Оперировать абсолютным значением стоимости при сравнительном анализе эффективности судо-
вых котлов, построенных в разные годы, нельзя, так как можно получить несопоставимые результаты.
Поэтому чаще используют относительные показатели стоимости, базирующиеся на статистических дан-
ных о затратах на изготовление котлов с различными параметрами пара. Например, стоимость изготов-
ления главного водотрубного котла с давлением пара 9 МПа на 40 % больше стоимости котла с рк = 4,5
МПа.
Первоначальные затраты на изготовление отечественных водотрубных котлов определяются стои-
мостью барабанов, коллекторов и парообразующих труб (40-50 % общей стоимости), обшивки (15-25
%), топочных и сажеобдувочных устройств (10-15 %), элементов САР и защиты (до 10 %) и арматуры
(3-5 %). У котлов других типов структура стоимости может несколько отличаться от приведенной.
Затраты на техническое обслуживание (профилактику и ремонт) судовых котлов также можно отне-
сти к показателям экономичности. Но так как они обусловлены процессами повреждений элементов
котлов, то эти затраты обычно рассматривают как один из важных показателей надежности.
Из изложенного следует, что показатели качества судовых котлов не являются универсальными и
могут быть правильно истолкованы только специалистами. Тем не менее они дают возможность сфор-
мулировать основные требования, предъявляемые к судовым котлам.
Паровой котел морского судна должен иметь высокую надежность; простую и удобную в обслужи-
вании конструкцию; высокую экономичность; возможно меньшие габарит и массу; высокую готовность
к немедленному действию и длительным перегрузкам. Кроме того, судовой котел должен удовлетво-
рять требованиям эргономич-ности, эстетичности, технологичности, патентоспособности, стандартиза-
ции и унификации.

Контрольные вопросы и задания.


1. Перечислить потребители пара машинные и общесудовые.
2. Дать классификацию судовых котлов.
3. Каковы основные требования, предъявляемые к судовым котлам?
4. Назвать основные показатели судовых котлов.
5. В чем заключается сущность принципа термодинамической целесообразности, лежащего в основе
выбора параметров пара?
2. ТОПЛИВО ДЛЯ СУДОВЫХ КОТЛОВ.
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ГОРЕНИЯ ОРГАНИЧЕСКОГО ТОПЛИВА

2.1. ВИДЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОПЛИВА

Топлива, которые сжигаются в топках котлов, можно разделить на три основных вида: жидкое,
твердое и газообразное. В судовых установках используют жидкое топливо. В главных котлах приме-
няют мазут, а во вспомогательных - в основном топочный мазут, иногда другие сорта нефтяного топли-
ва, а также газы, выделяющиеся при испарении жидких грузов. В настоящее время в связи с большой
разницей в цене на жидкое топливо и уголь в зарубежной практике появились паротурбинные суда, ус-
тановки которых оборудованы паровыми котлами на угольном отоплении.
Все виды жидких топлив получают путем фракционной перегонки сырой нефти при температуре
около 300 °С. Сырая нефть представляет собой смесь различных органических соединений, причем ос-
новой ее являются предельные углеводороды ( С П Н 2 П + 2 , где п -число атомов углерода), а кислородо-, се-
ро- и азотосодержащие соединения не превышают 10-20 %. Как известно, предельные углеводороды
при n = 1 - 4 (метан СН4 этан C2H6, пропан C3H8 и бутан С4Н10) и нормальных условиях являются газа-
ми, при n = 5 - 16 - жидкостями, а при п > 16 - твердыми телами. Поэтому химический состав сырых
иефтей образуется в основном органическими соединениями с n > 5, причем содержание высокомоле-
кулярных соединений (п > 16 - 20) относительно невелико. Кроме органических, в состав нефтей входят
и минеральные соединения различных элементов (натрий, калий, кальций, ванадий, магний, сера и др.),
а также вода (влага топлива) и механические примеси.
Мазуты, применяемые в судовых котлах, получают путем смешения (компаундирования) тяжелых
остатков перегонки нефти или крекинга нефтепродуктов с маловязкими компонентами нефти.
Характерной особенностью мазутов является повышенное (до 10-15 %) содержание в них асфаль-
тосмолистых веществ (асфальтенов, карбенов и карбоидов), представляющих собой продукты окисле-
ния нейтральных смол. Карбены и карбоиды содержатся а мазутах в твердом состоянии и отличаются
высокой зольностью. Карбоиды часто называются коксом, так как они не растворяются ни в каких рас-
творителях и являются основой образования сажи при сгорании топлива.
Выход золы (обозначается А) при сжигании мазутов не превышает 0,1-0,3 %. Зола мазутов пред-
ставляет собой продукт преобразования (окисления) солей, перешедших в тяжелые остатки из нефти
при ее перегонке. Как правило, это соли щелочных и щелочноземельных металлов, растворенные в по-
де, извлекаемой из пластов вместе с нефтью. Кроме того, часть золы образует металлоорганические со-
единения, входящие непосредственно в структуру компонентов нефти (в первую очередь в состав ас-
фальтосмолистых веществ).
Содержание воды (влагосодержание WP) в мазутах колеблется в широких пределах: от 0,5-1 до 3-5
%. Обводнение мазутов происходит в основном в процессе транспортирования и бункеровки.
Для характеристики химического состава жидких топлив на практике обычно определяют химиче-
ский элементарный состав, что позволяет рассчитывать тепловой и материальный балансы горения топ-
лива.
Массу топлива в том виде, в каком оно сжигается в топках котлов, принято называть рабочей, эле-
ментарный химический состав которой выражается следующим образом, %:

Cp + Hp + Op + Np + Spn + Ap + Wp = 100 (2.1)

При расчетах теплового и материального балансов используют также сухую (обезвоженную, W P = 0)


и горючую (WP = 0 и AP = 0) массы. Пересчеты состава топлива с одной массы на другую достаточно
просты и не вызывают затруднений. Например, пересчет с горючей массы на рабочую осуществляется
умножением содержания элемента в горючей массе на коэффициент: [ 1 0 0 - ( A P + W P ) ] / 1 0 0 .
Горючими составляющими топлива являются углерод С (теплота сгорания 33,7 МДж/кг), водород Н
(10,8 МДж/кг) и сера летучая Sn (9,3 МДж/кг), представляющая собой сумму органической S0 и колче-
данной SK серы. Негорючая сера находится в виде сульфатов. Сульфаты (соли серной кислоты) являют-
ся предельными окислами серы, вследствие чего эта часть серы топлива не горит.
Кислород О и азот N входят в состав высокомолекулярных соединений и являются органическим
балластом, так как их наличие уменьшает содержание горючих элементов в топливе. Кроме того, ки-
слород находится в соединении с горючими элементами и поэтому уменьшает теплоту сгорания топли-
ва.
Элементарный химический состав рабочей массы топлива задается в процентах к 1 кг топлива и в
зависимости от его качества может быть следующим, %: OP = 82 - 86; H P = 10,5 - 11,5; S p n = 0,5 - 3,5;
р
N P = 0,2 - 0,3; O P = 0,3 - 0,5; W P = 1 - 3; А = 0,1 - 0,3.
Основной теплотехнической характеристикой любого топлива является теплота сгорания, равная
количеству теплоты, выделяющейся при полном сгорании 1 кг топлива. Различают высшую и низшую
теплоту сгорания.
Высшая теплота сгорания QPB равна количеству теплоты, выделившейся при полном сгорании 1 кг
топлива при условии охлаждения продуктов сгорания до температуры конденсации содержащихся в
них водяных паров.
Низшая теплота сгорания меньше высшей на значение теплоты образования водяных паров, т. е.

P
Qp QГ p , 9H + WP
\ P
QH = QB
Л Р
—0 О

77^ (2.2)
100
где b = 2510 кдж/кг — теплота образования водяных паров.
Так как в паровых котлах продукты сгорания топлива покидают поверхности нагрева с температу-
рой, большей температуры конденсации водяных паров, то в тепловых расчетах используют низшую
теплоту сгорания. Для мазутов низшая теплота сгорания обычно лежит в пределах 39,4-40,7 МДж/кг
(причем нижний предел для высокосернистых мазутов, верхний - для малосернистых).
К важным характеристикам жидких топлив относятся вязкость, поверхностное натяжение и темпе-
ратуры застывания, вспышки и воспламенения.
Вязкость - основная техническая характеристика мазутов, так как определяет качество распыления.
Она положена в основу их маркировки, например мазут 40 имеет вязкость 40 °ВУ при температуре 50
°С. Единицы (градусы) условной вязкости определяются, как отношение времени истечения 200 см3 ма-
зута при 50 °С к времени истечения того же количества дистиллированной воды при 20 ОС через калиб-
рованное отверстие вискозиметра. Условные градусы вязкости обычно используют при выборе темпе-
ратуры подогрева мазутов и сравнительной характеристике их качества. Для хорошего распыления ма-
зут должен иметь определенные температуру и давление, которые зависят от марки мазута и типа фор-
сунки. При вязкости мазута более 5 "ВУ качество распыления резко ухудшается даже при высоком дав-
лении. Современные судовые котлы оборудуют специальными регуляторами вязкости, поддерживаю-
щими необходимую температуру подогрева топлива.
При гидродинамических расчетах обычно используют абсолютные показатели - динамическую
(Па-с) и кинематическую (м2/с) вязкость. Соотношение между единицами вязкости хорошо иллюстри-
руется номограммой для определения вязкости в зависимости от температуры (рис. 2.1).
Плотность мазутов определяется химическим и фракционным составами: чем выше содержание вы-
сокомолекулярных соединений и асфальтосмолистых веществ, тем больше плотность. Плотность мазу-
тов связана также с вязкостью, что позволяет приближенно оценивать качество распыления топлива
даже в том случае, когда нет сведений о вязкости.
Безопасность и надежность использования жидких топлив определяются температурами вспышки и
воспламенения. При температуре вспышки, определяемой специальными приборами, выделяется коли-
чество паров легких фракций, достаточное для воспламенения при соприкосновении с открытым пла-
менем, но недостаточное для продолжения горения при удалении источника пламени. При температуре
воспламенения выделившихся паров топлива достаточно для продолжения горения в течение не менее
5 с после удаления источника пламени.
Температура вспышки у сырых нефтей весьма низкая - до 30-50 °С. У мазутов в зависимости от ме-
тода их получения и месторождения нефти она составляет 100-200 °С. Температура воспламенения ма-
зутов на 10-30 "С выше температуры вспышки. Допустимая температура вспышки для мазутов, сжигае-
мых в топках судовых котлов, должна быть не ниже 80 °С.
Условия хранения и эффективного использования мазутов на судах во многом определяются тем-
пературой застывания, при которой мазут теряет естественную текучесть. Температура застывания
мазутов, сжигаемых в топках судовых котлов, должна быть не выше 5 - 10"С.
Важно выделить еще две характеристики мазутов, которые во многом влияют на процессы распыле-
ния топлив и образования горючей смеси: коэффициент поверхностного натяжения о и температуру
кипения мазута. При температуре 80-100 °С можно принягь о = 0,03 Н/м.
Температура кипения характеризует процесс устойчивого образования паров на поверхности капли
топлива и, следовательно, определяет интенсивность перемешивания паров топлива и воздуха. Так, для
дизельных топлив 1кип = 270 - 360 °С, для мазутов 1кип > > 360 °С. При этом, однако, следует иметь в
виду, что в мазутах содержится некоторое количество легких фракций нефтепродуктов, которые начи-
нают испаряться при значительно более низких температурах: у бензинов 40 - 180 "С, у керосинов 180 -
270 "С.

Рис.2.1. Соотношения между единицами вязкости в зависимости от температуры


топлив, применяемых для главных и вспомогательных котлов.
1 - дизельное топливо ДЛ, ДС; 2 - солярное масло; 3 - топливо для локомотивных газотурбинных
двигателей; 4,7 - моторные топлива ДТ и ДМ; 5,6 - мазуты флотские Ф5 и Ф12; 8 - мазут топоч-
ный 40; А - экономически оправданный придел вязкости топлив при их перекачивании; Б -
обычный диапазон вязкости топлив при использовании механических распылителей.

2.2. ПРИЕМ, ХРАНЕНИЕ И РАСХОДОВАНИЕ ТОПЛИВА НА СУДНЕ

Прием топлива на судно производится либо непосредственно с береговой установки (нефтебазы),


либо с помощью специального судна - бункеровщика. Качество жидкого топлива зависит от условий
хранения его на нефтебазе, транспортировки и бункеровки на судно.
Качество принимаемого на судно топлива подтверждается соответствующим документом (сертифи-
катом, паспортом). Количество топлива определяют замером, для чего приемные цистерны (бункеры)
должны быть оборудованы мерными трубами. Кроме того, вся топливная система должна полностью
удовлетворять требованиям Правил Регистра (ч. VII Системы и трубопроводы). Необходимо иметь в
виду, что в современных условиях предъявляются строгие требования к процессу бункеровки, исклю-
чающему перелив и потерю топлива за борт, так как это может вызвать загрязнение акватории нефте-
продуктами.
Уровень топлива в танках должен соответствовать требованиям, определяемым остойчивостью суд-
на. При этом должно исключаться заполнение вентиляционных и мерных труб.
В табл. 2.1 приведены основные характеристики жидких органических топлив, поставляемых отече-
ственной промышленностью и используемых в судовых котлах. Важно отметить, что содержание ас-
фальтосмолистых веществ в мазутах марок M100, М40, М40В, Ф12 и Ф5 стандартом не нормируется.
При использовании таких топлив на судах, когда происходит смешение принимаемого на борт топлива
с оставшимся в цистернах, возможны интенсивное осадкообразование смолистых компонентов и рас-
слоение смешанных топлив, что резко ухудшает качество их распыления и сжигания.
Таблица 2.1

Показатель М100 М40 М40В Ф12 Ф5 СВЛ СВТ СВС


Плотность при 20 С, кг/м ,(не 1015 970 945 - - 965 995 1015
более)
Вязкость , мм 2 /с (не более)
0/-(
при температуре, С
50 650 260 170 89 36,2 37 260 650
80 118 59 43,8 - - 14 60 120
Механические примеси % (не
более) 1,5 0,8 0,07 0,12 0,1 0,1 0,3 0,6
Содержание воды , % (не бо-
лее) 1,5 1,5 0,3 0,3 0,3 0,5 1,0 1,0
Содержание серы, % (не бо-
лее) 0,5-3,5 0,5-3,5 0,5-2,0 0,6 2,0 1-2,5 2-3,5 5,0
Зольность , % (не более) 0,14 0,12 0,04 0,1 0,05 0,05 0,15 0,15
Температура, 0С
вспышки (не ниже) 110 90 90 90 80 65 90 100
застывания (не выше) +25 +10 +10 -8 -5 +5 +15 +25
Коксуемость, % (не более) - - - - - 7 15 22

Разработаны технические условия ТУ 38 1011314-90 на поставку унифицированных судовых высо-


ковязких топлив, по своим физико-химическим свойствам близких стандартным мазутам. По техниче-
ским условиям их подразделяют на топлива марок СВЛ (судовое высоковязкое легкое), СВТ (тяжелое),
СВС (сверхтяжелое), соответствующие мазутам традиционных марок Ф5, Ф12, М40 и M100. Унифици-
рованные судовые высоковязкие топлива СВЛ, СВТ и СВС поставляются и используются на судах
морского, речного и рыбопромыслового флотов наряду со стандартными мазутами. При бункеровке су-
дов за рубежом следует иметь в виду, что по Международному стандарту 8217 топлива классов РМА-
10, РМВ-10 и РМС-10 по своим физико-химическим показателям примерно соответствуют отечествен-
ному топливу марки СВЛ, а классов РМ-15, РМЕ-25 и РМГ-25 - топливу марки СВТ.
Для хранения принятого топлива применяют специальные танки (бункеры), которые на судне раз-
мещают в междудонном пространстве и по бортам. Топливные бункеры могут быть предусмотрены в
носу, корме и в средней части судна в зависимости от его назначения и общего расположения энерге-
тической установки. Некоторые топливные танки для удобства эксплуатации имеют увеличенный раз-
мер по высоте, поэтому их называют глубокими или диптанками.
Наиболее удобно использовать для хранения топлива междудонные отсеки, которые малопригодны
для других целей. Однако хранить весь запас топлива в междудонных танках не допускается из-за опас-
ности потери топлива и загрязнения моря в случае аварийной посадки на мель или выброса его на кам-
ни. В связи с этим около половины запаса топлива, принимаемого на судно, должно храниться в дип-
танках. Запрещено хранение топлива в танках, расположенных под котлами.
Расходование топлива на судне происходит из отстойнорасходных цистерн. На судне обычно преду-
сматриваются две отстойнорасходные цистерны, вместимость которых в зависимости от назначения
судна равна примерно расходу топлива за 12-24 ч. В этих цистернах благодаря подогреву мазута, сни-
жающего его плотность, производятся отстой и удаление воды и других примесей.
Подогревают топливо паром, давление которого в змеевиках по Правилам Регистра не должно пре-
вышать 0,7 МПа, а максимальная температура в цистернах должна быть не менее чем на 10 °С ниже
температуры вспышки топлива. Цистерны должны иметь устройства для измерения уровня (мерные
стекла, поплавковые или другие специальные приборы).
Особое значение имеет выполнение всех требований пожарной безопасности в процессе приема то-
плива на судно. Принципиальная схема топливной системы судовой КУ приведена на рис. 1.1.
2.3. МАТЕРИАЛЬНЫЙ БАЛАНС ПРОЦЕССА ГОРЕНИЯ ТОПЛИВА
И ЭНТАЛЬПИЯ ДЫМОВЫХ ГАЗОВ.

Материальный баланс процесса горения топлива. Горение представляет собой химический процесс
окисления органических соединений топлива, в котором окислителем является кислород воздуха. При
этом участвующие в горении вещества должны находиться в активированном состоянии (в виде атомов,
радикалов, окислов и перекисей), когда они лишены части защитной поверхностной электронной обо-
лочки, т. е. имеют свободные валентности. В связи с этим до начала горения молекулы органических
соединений топлива и окислителя должны пройти определенную подготовку, когда вследствие подвода
к ним энергии происходят разрушение высокомолекулярных соединений на более простые (вплоть до
атомарного состояния) и протекание элементарных реакций с окислителем. Сложность протекающих
при этом реакций и их высокие скорости сильно затрудняют изучение данного периода.
Процесс горения органического топлива можно рассматривать состоящим из отдельных элементар-
ных актов горения углерода С, водорода Н и серы БЛ. При расчетах теплового эффекта используют сте-
хиометрические уравнения горения, в которых реагирующие вещества измеряются в киломолях (кмоль
- это такое количество вещества, масса которого, выраженная в килограммах, численно равна молеку-
лярной массе). Сгорание топлива считается полным, если образуются соединения СО2, Н20, БО2 при
сгорании соответственно С, Н2, S.
Стехиометрия (от греческих слов "стехио" - элемент и "метрия" - измеряю) - это область термохи-
мии, к которой отнесены законы количественных соотношений между реагирующими веществами и
вывод уравнений химических реакций. Основной закон термохимии, согласно которому тепловой эф-
фект реакции не зависит от промежуточных стадий, а определяется лишь начальным и конечным со-
стоянием системы, был открыт в 1840 г. русским химиком акад. Г. И. Гессом. Таким образом, для оцен-
ки теплового эффекта, связанного с рассмотрением сложного процесса сжигания топлива в топке котла,
нет необходимости знать, какие химические реакции и в какой последовательности происходят. Со-
гласно закону Гесса, требуется лишь знать начальное состояние системы топливо - воздух и конечное
состояние ее - продукты сгорания. Образующиеся газообразные вещества (продукты сгорания) рассчи-
тывают в кубических единицах (м3), приведенных к нормальным (стандартным) условиям, которые
соответствуют температуре О "С, давлению 0,101 МПа (760 мм рт. ст.) и влажности 0 %.
Вначале из стехиометрических соотношений определяют объем кислорода, требуемый для сжига-
ния соответственно С, Н и S, а затем их суммируют и, вычитая кислород, который содержится в топли-
ве, получают объемную долю кислорода, необходимую для сжигания 1 кг топлива. Это позволяет под-
считать теоретическое количество воздуха, который подводится для сжигания топлива Таким образом,
использование стехиометрических соотношений позволяет составить следующие зависимости для сго-
рания углерода:

С + O2 = CO2 + QC (23)

(24)
1молъ С + 1молъО2 = 1молъСО2
Согласно закону Авогадро, при нормальных условиях 1 кмоль имеет объем 22,4 м3, а С02 - 22,29 м3,
поэтому уравнения (2.4) можно записать в виде

12 кг С + 22,4 м 3 O 2 = 22,29м 3 СО 2 (2,5)

При сгорании 1 кг углерода:

1кгС +1,866м3 O 2 = 1,866мъСО2 + 35700кДж (2,6)


В 1 кг рабочей массы топлива согласно уравнению (2.1) содержится СР/100 кг углерода, поэтому из
уравнения (2.6) можно определить объемное количество кислорода, необходимого для сгорания углеро-
да в 1 кг топлива, а также образовавшегося при этом углекислого газа, м3/кг:
c
VC^
c =I866
= 1,866 ^ (2,7)
2
100
CP
C 2 = 1,866
VCO (2,8)
° ' 100
При сгорании серы

s+O2=SO2+Qs (2,9)
Применяя здесь те же рассуждения и учитывая, что объем 1 кмоля сернистого ангидрида S02 равен
3
21,89 м , получим:
3 2кгС + 22,4О2 = 21,89S02 (2,10)
При сгорании 1 кг серы

1кг5 + 0,7 m. 3 O2 = 0,685SO2 + 9220кДж (211)


По аналогии с уравнениями (2.7) и (2.8) получим:
р SP
VS = 0, I ^ l -
1
(2,12)
02
100
s (2 13)
V502
SO = 0,685 ^ ,
' 100
При сгорании водорода:
2H 2 + O 2 = 2 H 2 O + QH (2 14)
,

4кгН2 + 22,40 2 = 36кгН20 (2,15)

При сгорании 1 кг водорода:


! Zj 3^ ^ 143000кДж
1кгН22 + 5,61m O22 = п9кгН2 0 + —— ((2
2 , 116)
120000 кДж 6)

В правой части уравнения (2.16) в числителе количество теплоты, если H 2 O - вода, а в знаменателе,
если H 2 O -пар. Из уравнения (2.16), используя соображения к формуле (2.6), получим, м3/кг:
Нр Hp
VH = 5,61 (2,17)
0 2
100
тН 9Hp 1 „ -Hp
VHH
Н2 0= = 11,2 (2,18)
° 100 0,804 100
где 0,804кг/м3 - плотность водяных паров
Следует отметить, что для упрощения расчетных преобразований при рассмотрении стехиометриче-
ских уравнений принято округлять значения в уравнениях (2.5), (2.10) и (2.15): для углерода 12 кг вме-
сто 12,01, для серы 32 кг вместо 32,06, для водорода 1 кг вместо 1,008 и для воды 36 кг вместо 36,032.
Принятые допущения не изменили, конечно, значений обычно принятых величин в окончательных рас-
четных формулах. Полученные зависимости (2.7), (2.12) и (2.17), а также известное количество кисло-
рода в топливе согласно формуле (2.1) ОР/100 кг/кг позволяют получить суммарный теоретический
объем кислорода, необходимый для полного сгорания 1 кг топлива,
CP SP HP OP
s н 0
VOO = 1,866 — + 0,7 ^ + 5,6 (2 19)
100 ' 100 ' 100 100P02, '
3
где P02 =1,44 кг/м

Для горения топлива подводится воздух, в котором содержится кислорода по объему около 21 %,
поэтому теоретически необходимое количество воздуха после несложных преобразований в формуле
(2.19) может быть определено по уравнению
0
V
^ ^ = 0,0889(C P + 0,3755P) + 0,265H p - 0,03330 P (2,20)
0,21
Здесь один из членов правой части содержит сумму C p + 0,375S Л которую обозначают K и обычно
называют приведенным углеродом, %:
K р = ср + 0,375 5РЛ (2 21)
,
Эта зависимость удобна при выполнении расчетов в связи с тем, что при полном сгорании углерода
и серы образуются трехатомные газы С02 и S02, объемы которых определяют по уравнениям (2.8) и
(2.13), а сумму их часто обозначают VRO2 м 3 /кг
v
RO2 = VC02 + V502 (2,22)
р р
Суммарный объем Vro рассчитывают по формуле (2.8), в которой величину С заменяют на К , т. е.
„ 1,866K P
VRO = - (2,23)
R 2
° 100
С учетом принятого обозначения (2.21) расчетное уравнение (2.20) для теоретического объема воз-
духа, мэ/кг, необходимого для сгорания 1 кг топлива, примет вид
V0 = 0,0889Kp + 0,265H p - 0,03330 р (2 24)
,

Величина V0 может быть оценена с достаточной для практических расчетов точностью по эмпири-
ческой формуле
0 = 0,262QH
(2,25)
1000
Действительное количество воздуха Уц, необходимого для сжигания 1 кг топлива, всегда больше V0,
так как практически невозможно создать идеальные условия окисления каждой молекулы горючих эле-
ментов топлива
Отношение а = Уц/У° > 1 называется коэффициентом избытка воздуха и является одной из важных
теплотехнических характеристик котла. Он зависит от вида топлива, качества его распыления, техниче-
ского совершенства топочных устройств, нагрузки котла, температуры воздуха и т. п. Для вспомога-
тельных котлов а = 1,15 - 1,3 на номинальных нагрузках, для современных главных а = 1,03 - 1,1
Если известна величина а, то можно определить объем продуктов полного сгорания 1 кг топлива, в
состав которых входят продукты сгорания углерода VcO2 и серы Vso^ азот топлива VN2 и азот, находя-
щийся в теоретически необходимом количестве воздуха VN , водяной пар (состоящий из пара, обра-
P
зующегося при испарении влаги топлива VT?W ТГ H р
H20 и в результате полного сгорания водорода топлива V H O • 2

пара, вносимого в топку влажным воздухом VH20 и на распыление мазута VH20 ), а также избыточно по-
данный в топку воздух (а = 1)V0 и находящийся в нем водяной пар VHO .
Отсюда следует, что объем продуктов полного сгорания V r равен сумме объемов сухих газов V c r . и
водяных паров Vh 0 . Так как в действительности сгорание никогда не бывает полным и всегда имеются
продукты неполного сгорания углерода СО (предполагается, что водород, метан и другие горючие газы
сгорают полностью), то объем сухих газов будет, ,м3/кг,

VCR = VCO2 + VSO2 + VCO + + ( А - 1 ) V0 + ^ 0


(2,26)
0
где: Vco и VO^ - соответственно объемы окиси углерода и кислорода, необходимого для ее дожига-
ния
Аналогично уравнениям (2.3) - (2.8) можно показать, что на дожигание 1м3 СО требуется 0,5 м 3 02,
т. е. VOcO = 0,5 Vc0.
Сумма V^2 + (а- 1)V0 + 0,5VcO равна сумме общего количества азота и кислорода, содержащегося в
избыточном воздухе, т. е. Vn + Vo . Так как в воздухе содержится 79 % азота к 21 % кислорода, то, пре-
небрегая азотом топлива, так как он составляет менее 0,05 % общего количества N2, можно записать:
1,866K
VNh + VOh = 0,79aV 0 + 0,21(а - 1)V0 = ( а - 0,21)V 0 . Так как Vn + VO + VCO = ~ то,
100
1,866K p
Vcr = + ( а - 0,21)V( (2,27)
100
100 VRO
1 2
Выразив составляющие продуктов сгорания в процентах от объема сухих газов, т. е. RO2 =
Vc
100VCO
CO = можно записать:
Vc Kp
Vcr = 1,866 (2,28)
RO2 + CO
THp rW га
Общий объем водяных паров при VHMO0 = 0 будет V H О0 = V
HH O

+ V ^ O
H 2о + V 1
H 2о
или

1 9H 1 Wp 1,293aV и d
VH оо =
+
0,804 100 0,804 100 0,804
где 0,804 и 1,293 - плотность соответственно водяных паров и воздуха, кг/м3;
d=10 г/кг = 0,01 кг влаги/кг воздуха - содержание влаги в воздухе.
Таким образом, полный объем водяных паров, образующихся при сгорании 1 кг топлива,

VHн0 = 0,012 4(9H P + Wp ) + 0,0161а V0 (2,29)


Полное объемное количество продуктов сгорания, мэ/кг,

Vr = Vcr + VH О (2,30)
Масса продуктов сгорания Сг, кг/кг, равна сумме обезвоженной массы топлива и воздуха, подавае-
мого для горения,
Ap
Gr = 1 + 1,306а V0 (2,31)
100
Парциальное давление RO 2 и Н 2 0:
VRO2
Г
PRO2 = P V ^ = P
v
r
V r
H hO H2O
=
PH2O = P V " P
r
где : rR0o и rH o - объемные доли трехатомных газов и воды
Коэффициент избытка воздуха, характеризующий совершенство топочного процесса, во многом оп-
ределяет экономичность и надежность судовых котлов, поэтому при теплотехнических испытаниях
котлов обязательно определение численных значений коэффициента избытка воздуха на различных на-
грузках котла. Для этого производят химический анализ дымовых газов с помощью различных прибо-
ров. До настоящего времени при теплотехнических испытаниях широко применяют газоанализатор ти-
па Орса, позволяющий достаточно точно определять процентное содержание R02 и 02 в дымовых газах.
Содержание окиси углерода СО при этом рассчитывают по формулам, так как измерение его сильно за-
труднено.
В основе химического анализа газов лежит положение о том, что избыток воздуха полностью опре-
деляется содержанием кислорода в дымовых газах (не вступившим в реакцию с горючими элементами
топлива), т. е.

v; V0
O22 = — ^ 1 0 0 = 2 1 ( а - 1 ) — + 0,5C0
V
y
cr vV
cr
T
T
Поскольку лг = 79aV 0 то, решив совместно два по-
второй составляющей воздуха является азот N 2
V
cr
следних уравнения относительно а, получим:
21N2
а = (2 32)
}
21N2 - 79(0 2 + 0.5С0)
Из изложенного следует, что N 2 = 100 - (R02 + 02 + СО), и выражение (2.32) преобразуется к виду
= 1
а
= 1 - 3,76(0 2 - 0,5C0) (2,33)

100 - (RO2 + O 2 ) - CO
Это - основное расчетное уравнение для определения коэффициента избытка воздуха по данным хи-
мического анализа дымовых газов с помощью газоанализатора типа Орса. Однако для использования
выражения (2.33) необходимо предварительно рассчитать содержание СО:

c O = ( 2 1 - P R O 1 ) - (RO2 + O2)
в + 0,605 (2,34)

где P — характеристика топлива, равная для большинства жидких топлив 0,28—0,32 (нижний пре-
дел для высокосернистых тяжелых мазутов, верхний - для флотских мазутов и дизельных топлив).
Как следует из выражения (2.34), при СО = 0 (т. е. полном сгорании содержание трехатомных газов
(при а > >1)
= 21 - O2
r O
R <2 35)
°=Т+Т '
Если бы удалось осуществить идеальный процесс сжигания (при а = 1), то 02 = 0 и содержание R02
стремилось бы к максимально возможному для данного топлива значению:
21
(R0 2 ) max = (2,36)
1+в
Так как содержание кислорода в дымовых газах при полном сгорании определяется только избыт-
ком воздуха , то очевидно, что приближенно можно принимать
(R0 )
а = 2 max (2,37)
RO2

Отметим, что выражение (2,37) дает достаточно точное значение а при СО < 0,2 - 0,3 % . если в
формулу (2,37) подставить значение а и (Ro2) max из (2,35) и (2,36) , то получим еще одну приближенную
формулу позволяющую оценивать коэффициент избытка воздуха по содержанию кисло рода в дымовых
газах.
21
а =
(2,38)
21 - О 2
Энтальпия дымовых газов. Составление материального баланса процесса сгорания жидкого топ-
лива и определение коэффициента избытка воздуха необходимы для расчета энтальпии дымовых газов -
количества теплоты, которое получают продукты сгорания топлива при постоянном давлении I г,
кДж/кг. Энтальпия газов при заданной температуре
I r = IГ + ( а -
^ IB + I1H2 о (2,39)
где IГ , I0b — теоретические (при а = 1) энтальпии соответственно дымовых газов и воздуха;
IHо ~ энтальпия водяных паров, содержащихся в избыточном воздухе (при влажности d = 10 г/кг).
Величины правой части уравнения (2.39) рассчитывают по формулам:
(ct) (ct)
I
Г = v RO 2 C02 + V
N02 N2 + v H 2 о (ct)H2 о (2,40)
i V
B = °(ct) в (2,41)

1
H о O = v H o (ct) H 20 f2-42»
где VrO2 , Vn2 и т. д. - объемы составляющих продуктов сгорания топлива и воздуха, мэ/кг;
(ct)cO2 , (ct)N2 и т.д. ~ энтальпии 1 мэ составляющих продуктов сгорания и воздуха, кДж
Таблица 2.1
Энтальпия кДж/м3 Энтальпия кДж/м3
Темпера- 2 о2 Темпера- 2 о2
оо 2 2 ш оо 2 2 ш
тура тура
-M -M -M
t0C ^ ^-м t0C -M ^-M

100 169 130 151 132 132 1200 2717 1696 2131 1800 1754
200 357 260 304 267 266 1300 2976 1850 2344 1963 1913
300 559 392 463 407 403 1400 3240 2009 2558 2127 2076
400 772 527 626 552 542 1500 3504 2164 2779 2294 2239
500 996 664 794 699 684 1600 3767 2323 3001 2461 2403
600 1222 804 967 850 830 1700 4035 2482 3227 2629 2566
700 1461 946 1147 1005 979 1800 4303 2642 3458 2796 2729
800 1704 1093 1335 1160 1130 1900 4571 2805 3688 2968 2897
900 1951 1243 1524 1319 1281 2000 4843 2964 3926 3139 3064
1000 2202 1394 1725 1478 1436 2100 5115 3127 4161 3307 3232
1100 2457 1545 1926 1637 1595 2200 5387 3290 4399 3483 3399

Значения энтальпий 1 м3 газов и влажного воздуха (d = 10 г/кг) при различных температурах приве-
дены в табл. 2.1, что упрощает поиск информации и расчеты, по результатам которых строится диграм-
ма I - t - графическая интерпретация зависимости (2.39).

2.4. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТОПОЧНЫХ ПРОЦЕССОВ

В области изучения теории процессов горения в самой широкой сфере их применения проводились
и проводятся большие исследования в нашей стране и за рубежом. В отечественной науке широко из-
вестны работы Н. Н. Семенова, Я. Б. Зельдовича, Г. Ф. Кнорре, В. И. Николаева, М. Ф. Струнникова, А.
С. Предводителева, Л. н. Хитрина и др.
Процесс горения топлива состоит из сложных явлений, в которых участвуют как реагирующие ве-
щества, так и окружающая их среда в виде топочной камеры и отдельных элементов ее оборудования. В
топке котла протекает сложный физико-химический процесс, характеризующийся закономерностями
смесеобразования (паров жидкого топлива и окислителя) и реакций горения, относящихся к химически
обратимым реакциям вида,
mA + nB о pD + qF (2 43)

где m, n, p, q - число молей реагирующих веществ;


А, В — исходные реагирующие вещества;
D, F —продукты реакции.
В гомогенной системе (системе, состоящей из веществ одинакового агрегатного состояния) взаимо-
действие горючих компонентов топлива с окислителем подчиняется закону действующих масс, в соот-
ветствии с которым при постоянной температуре скорость реакции пропорциональна произведению
концентраций реагирующих веществ. В соответствии с этим законом скорости прямой и обратной реак-
ций:
Wn = Kn CmCB W06 = K06 CDCF
где К П , Коб - константы скоростей прямой и обратной решений;
C a , Cb, C d , C f — концентрации реагирующих веществ соответственно А, В, D, F.
Согласно закону сохранения массы, скорость реакции можно вычислить по скорости изменения
концентрации любого из участвующих в реакции веществ, что в общем виде записывается, например,
для вещества D (продукта реакции):

(2,44)
dr
При этом сумма р + q (или m + п для прямой реакции) называется порядком реакции.
Опытом установлено, что для большинства сложных химических реакций (в том числе реакций го-
рения) фактический порядок реакции всегда ниже порядка, найденного из стехиометрического уравне-
ния. Объяснение этому следует искать в особенностях кинетики механизма реагирования.
Если реакции вида (2.43) протекают в установившихся условиях достаточно длительное время, то
наступает динамическое равновесие, при котором наблюдается равенство скоростей прямой и обратной
реакций. Это состояние характеризуется константой равновесия

(2,45)

которая в гомогенных газовых системах может быть выражена также через парциальные давления реа-
гирующих веществ, что значительно удобнее при изучении реакций горения газообразных и жидких
органических топлив. По константе равновесия можно определять состав равновесной смеси при дан-
ной температуре.
При сжигании жидких топлив равновесие обычно не наступает, так как его предел сильно сдвинут в
сторону продуктов сгорания (т. е. все реакции горения обычно считают необратимыми). Однако при
высоких температурах водяные пары и углекислота частично (всего несколько процентов) диссоцииру-
ют с образованием молекул водорода и окиси углерода. По своему эффекту диссоциация, на которую
затрачивается часть выделяющейся при горении теплоты, эквивалентна процессу неполного сгорания и
потому нежелательна, что следует учитывать при расчетах теплового баланса котла (особенно при сжи-
гании обводненных мазутов).
Зависимость константы скорости реакции от температуры имеет вид (закон Аррениуса)

(2,46)

где K0 — эмпирическая константа;


Е — энергия активации, кДж/моль;
R — универсальная газовая постоянная, равная 8,32 кДж|(моль-К);
Т — абсолютная температура, К.
Как следует из формулы (2.46), скорость реакции быстро растет с повышением температуры, т. е. с
подводом к системе реагирующих веществ дополнительной энергии.
Во всех реакциях горения для образования продуктов сгорания требуется, по крайней мере, расщеп-
ление молекул исходных веществ, т. е. преодоление внутримолекулярных сил сцепления атомов, вхо-
дящих в молекулу. На преодоление этих сил (своеобразного "энергетического барьера") требуются за-
траты энергии, которая носит название энергии активации, а значение ее зависит только от природы
реагирующих веществ. Определяют ее опытным путем по скоростям реакций при разных температурах.
Для большинства горючих веществ она постоянна.
В экзотермических реакциях подводимая дополнительная энергия, расходуемая на активацию ис-
ходных веществ, обычно меньше выделяющейся при реагировании энергии, и тепловой эффект реакции
положителен.
Разрушение межатомных связей в молекулах реагирующих веществ в процессе активации приводит
к появлению весьма активных промежуточных продуктов: атомов, радикалов, окислов, перекисей, ко-
торые тут же вступают в реакции между собой. При этом реакции протекают таким образом, что наряду
с конечными продуктами вновь образуются активные промежуточные продукты, способные поддержи-
вать непрерывный ход реакции. Такие реакции принято называть цепными. Теория их разработана Н. Н.
Семеновым.
Принято различать неразветвленные и разветвленные цепные реакции. В неразветвленных цепных
реакциях число активных промежуточных продуктов (активных центров) остается постоянным, а в раз-
ветвленных - увеличивается.
Реакции горения топлива относятся к разветвленным цепным реакциям, что хорошо иллюстрируется
схемой развития реакции горения водорода (рис. 2.2). При этом зарождение цепи начинается с актива-
ции молекулы водорода за счет энергии столкновения ее с любой другой молекулой: Н 2 + М = 2Н + М.
Далее идет последовательная цепь реакций, результатом которой являются две молекулы воды и три
активных атома водорода, являющихся активными центрами зарождения новых ветвей реакции, т. е.
цепная реакция горения H является разветвленной, самоускоряющейся.

Рис. 2.2. Схема цикла цепной разветвленной реакции горения водорода.

Однако при столкновении со стенками, ограничивающими объем, или с твердыми частицами атомы
водорода теряют избыточную энергию (и способность вступать в реакцию), что приводит к обрыву це-
пи. Поэтому цепные разветвленные реакции в ограниченных объемах разгоняются до какой-то опреде-
ленной скорости. При этом число активных центров в данном объеме является максимальным. Время, в
течение которого происходит разгон реакции до максимальной скорости, называется периодом индук-
ции.
Аналогичным образом происходит горение и других горючих газов - метана, окиси углерода.
Механизм горения высокомолекулярных углеводородов более сложен, так как наряду с окислением
происходит их термическое разложение с образованием углерода (сажи), водорода и метана. Вследствие
этого скорость горения углеводородов меньше, чем Н и СО, а период индукции достигает иногда не-
скольких минут.
В рассмотренных цепных реакциях активным центром начала цепи является промежуточный про-
дукт реакции - атом, радикал и т. д. Однако центром зарождения цепи может стать и конечный продукт
реакции, который в момент своего образования обладает повышенной энергией, равной сумме теплоты
реакции и теплоты активации.
Эти молекулы при столкновении с молекулами исходных веществ активируют их, обусловливая за-
рождение цепей, называемых энергетическими. В энергетических цепях образуются и активные проме-
жуточные продукты, дающие начало цепным разветвленным реакциям. В настоящее время считают, что
тепловой механизм возбуждения быстрых реакций горения является определяющим.
Сгореть может только готовая горючая смесь, в которой возможны физические контакты между мо-
лекулами горючих компонентов топлива и окислителя. Поэтому если даже оба рабочих вещества нахо-
дятся в газообразном состоянии, то необходимо какое-то время Тф на образование их смеси. Реакция
окисления (горения) также не мгновенна, а протекает в течение времени тх поэтому полное время сго-
рания любого топлива Т П = Т Ф + Т Х .
В связи с этим различают два вида горения:
если Тф « тх (например, смесь составлена вне топки), то горение кинетическое, когда скорость про-
цесса определяется скоростью химических реакций;
если тх « Тф( то горение диффузионное, когда скорость процесса определяется скоростью смесеобра-
зования.
При тх = Тф горение топлива происходит в промежуточной области, в которой скорость процесса за-
висит от скорости как смесеобразования, так и химической реакции.
Кинетическое горение характерно при сжигании газообразного топлива, смесь которого с воздухом
образуется вне топки. По этому же принципу сгорает жидкое легкое топливо (бензин, керосин) в кар-
бюраторном двигателе, где смесеобразование происходит в карбюраторе.
Реальные топочные процессы в котле протекают в значительно более сложных условиях, так как
процессу истинного молекулярного смесеобразорания здесь предшествуют процессы испарения жидко-
го топлива и термического разложения (пирогенные процессы) молекул его паров. Следовательно, при
сжигании жидкого топлива полное время горения определяется главным образом временем испарения и
смешения паров топлива с воздухом, так как пирогенные процессы протекают параллельно с процессом
смешения и скорость их достаточно высока.
Топливо (распыленное) и воздух подаются в топку Щ
раздельно. Перемешивание топлива с воздухом происхо
дит в топке одновременно с горением. При этом хорошее
смесеобразование наблюдается, если скорость капелек то-
плива относительно воздуха достаточно высока, что воз-
можно обеспечить только при вихревом движении смеси.
Процесс смесеобразования в этом случае обусловли-
вается турбулентной (молярной) диффузией, которая хара
ктеризуется средней пульсационной скоростью и длиной
пути смешения. В)
При этом по аналогии с молекулярной диффузией вво-
дится понятие коэффициента турбулентной диффузии, во
много раз большего коэффициента молекулярной диффу-
зии.
Уже в период смесеобразования начинается реакция
окисления с выделением теплоты, которой, однако, недо-
статочно для активации молекул. Необходимо подвести
к смеси некоторое количество теплоты Qi (рис. 2.3, а),
чтобы активировать молекулы реагирующих веществ.
При этом температура смеси медленно возрастает от на-
чальной tH до температуры to, при которой начинается само-
разгон цепной реакции. Рис. 2.3. Зависимость тепловыде-.
Начиная с этой температуры в соответствии с кинети- ления и теплоотвода при горении
ческим уравнением (2.46), скорость горения нарастает по топлива от времени (а) и темпера-
экспоненте и так же увеличивается тепловыделение Q2 что туры (б)
вызывает дальнейшее повышение температуры смеси. При некоторой температуре tCB происходят само-
воспламенение топлива и дальнейшее увеличение тепловыделения и температуры. Так как после этого
скорость химической реакции превышает скорость подготовительных процессов, то кривая тепловыде-
ления отклоняется от экспоненты и постепенно приближается к некоторому пределу, где температура
равна температуре горения t r .
В реальных топочных процессах часть выделившейся при реакции теплоты идет на активацию реа-
гирующих веществ, а часть отводится (в основном в виде излучения) к экранам и стенам топки. На гра-
фиках в координатах t - Q тепловыделение (QTB имеет вид кривой S-образной формы, а теплоотвод Qn
изображается параболой четвертого порядка, которая быстро выпрямляется при удалении от начала ко-
ординат (рис. 2.3, б). Взаимное расположение кривых определяется площадью поверхностей топки и
количеством сжигаемого топлива. При увеличении площади стен топки и постоянном количестве сжи-
гаемого топлива кривая Qn смещается влево от кривой Q-ге и наоборот. Очевидно, что при постоянной
площади стен топки изменение количества сжигаемого топлива может изменять начальную температу-
ру топливно-воздушной смеси tH от которой зависит ход реакции окисления топлива.
Предположим, что начальная температура смеси равна tm, а тепловыделение и теплоотвод соответ-
ственно QTB1, 1 и QJI1 Тогда устойчивым будет процесс медленного окисления (точка 1 на рис. 2.3, б),
так как любые изменения QTB и Q I возвращают процесс в точку 1.
Если подвести теплоту Q1 (см.рис. 2.3, а) и повысить начальную температуру топливно-воздушной
смеси до tm то получим второй устойчивый процесс окисления (точка 2, рис. 2.3, б) при жестком со-
блюдении условия Q T B 2 = Q 12 . В реальном процессе это условие выполнить невозможно, так как Q T B
изменяется по экспоненте, a Q I - по параболе четвертого порядка. Поэтому любые малые изменения
QTB и QJJ вызывают переход процесса либо в точку 1, либо в точку 3, которая соответствует процессу
устойчивого горения при температуре t r .
Если повысить начальную температуру смеси (путем предварительного подогрева) до ^ = tCB (см.
рис. 2.3, б), то кривая теплоотвода сдвинется вправо до положения Q ' I так, что с кривой QTB будет толь-
ко одна точка касания А. Как следует из графика, при таком положении кривых тепловыделение всегда
больше (а в точке А - равно) теплоотвода, и реакция развивается до устойчивого горения (точка 3') бла-
годаря саморазогреву. Поэтому температуру 1СВ принято называть температурой воспламенения смеси.
Таким образом, при любом значении начальной температуры смеси tH > 1СВ будет наблюдаться ус-
тойчивый процесс горения.
Аналогично рассуждая, можно переместить кривую теплоотвода до положения Q" r , когда условие
Qib = Q"r выполняется только для точки В (см. рис. 2.3, б). Здесь теплоотвод всегда больше тепловыде-
ния, и процесс горения стремится к устойчивому медленному окислению (точка 1"), т. е. происходит
потухание факела. Температура, соответствующая точке В, называется температурой потухания trp и
если процесс организован так, что tH < t r p , то поддерживать горение невозможно.
Таким образом, для устойчивого горения в топке котла необходимо обеспечить такие условия, когда
начальная температура смеси на всех эксплуатационных режимах превышает температуру потухания.
Отметим, что это только качественное описание физико-химических особенностей процесса горения
в топках судовых котлов с позиций идеализированной стационарной тепловой теории самовоспламене-
ния. Реальные процессы горения намного сложнее.
Рассмотрим еще две характеристики процесса горения.
Пусть, например, в каком-то объеме находится горючая смесь при условии tH < С помощью по-
стороннего источника теплоты производится точечное воспламенение смеси. Выделившаяся здесь теп-
лота передается прилежащим слоям смеси, вызывая их последовательное воспламенение. Визуально это
воспринимается как движение фронта пламени (толщиной в доли миллиметра). Линейная скорость пе-
ремещения элемента фронта пламени в направлении, перпендикулярном к поверхности фронта, называ-
ется нормальной скоростью распространения пламени uH. Она зависит только от физико-химических
свойств смеси, т. е. для заданной смеси uH = const.
Практически более удобной характеристикой процесса горения является массовая скорость горения
ипр, г/(см2-с), представляющая собой количество смеси, которая сгорает в единицу времени на единице
площади фронта пламени.

Контрольные вопросы и задания


1. Дать определение условного градуса вязкости.
2. Hазвать элементарный состав (в процентах) жидкого котельного топлива.
3. Указать отличия в определениях "рабочей", "сухой" и "горючей" масс топлива.
4. Определить физическую сущность связи между Qip и Qip .
5. Раскрыл, сущность закона Гесса.
6. С какой целью составляется материальный баланс сгорания 1 кг топлива?
7. Чему равен полный объем продуктов сгорания 1 кг топлива?
8. Перечислить слагаемые суммарного объема водяных паров в дымовых газах.
9. Дать определение понятия коэффициента избытка воздуха и пояснить физическую сущность "ки-
слородной" формулы для его определения.
10. Hазвать цель и порядок построения I - t -диаграммы продуктов сгорания.
11. Пояснить сущность закона Аррениуса применительно к процессу сжигания топлива.
12. Раскрыть сущность разветвленной цепной реакции в процессе сжигания топлива.
13. Какое горение - кинетическое или диффузионное - характерно для топочных процессов котлов?
14. Пояснить физическую сущность понятий "температура вспышки" и "температура воспламене
ния" топлива.
15. Дать определение нормальной скорости распространения пламени.
3. ТОПОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА КОТЛОВ
3.1 СЖИГАНИЕ ЖИДКИХ ТОПЛИВ В ТОПКЕ КОТЛА

Горение одиночной капли жидкого топлива. Горение факела распыленного жидкого топлива
определяется движением и горением отдельных капель. Из рассмотренных основ теории горения
следует, что для сгорания капли необходимо, чтобы топливо испарилось, пары его прошли терми-
ческую обработку (газифицировались) и смешались с окислителем, а образовавшаяся смесь про-
грелась до температуры воспламенения. На все эти процессы необходимо время, которого может
оказаться недостаточно для сгорания движущейся капли в пределах топки. Поэтому нужно знать
закономерности протекающих при горении капли процессов.

5)

Пары
топлива
Продукты
горения

горения

Рис. 3.1. Принципиальная схема горения одиночной капли жидкости топлива.


Механизм выгорания капли жидкого топлива представляется следующим (рис. 3.1, а). При на-
гревании капли до температуры выше 100 0С начинают испаряться легкие фракции топлива, пары
которых смешиваются с окружающим каплю воздухом, образуя горючую смесь. При температуре
150 - 200 "С смесь образует устойчивый сферический фронт пламени толщиной порядка 0,001 мм.
Теплота, выделяющаяся в зоне горения, совместно с теплотой, подводимой к капле извне (конвек-
цией от горячих газов, излучением от горячей кирпичной кладки), повышает температуру ее до
300 - 400 "С, при которой начинается интенсивное испарение тяжелых углеводородов, . диффун-
дирующих с поверхности капли к фронту пламени.
Снаружи из межкапельного пространства к фронту пламени диффундирует кислород воздуха.
Образующиеся в зоне горения продукты реакции путем молекулярной диффузии отводятся в ок-
ружающее пространство и в зону между каплей и фронтом горения. Некоторая часть выделившей-
ся в зоне горения теплоты Q1 за счет теплопроводности и излучения передается капле топлива, ос-
тальная теплота Q2 отводится с продуктами горения в окружающее пространство. Теплота Qi час-
тично расходуется на прогрев и активацию (расщепление) паров углеводородов, движущихся к
фронту горения, подготавливая их таким образом к реакции горения. Большая часть теплоты Q1
передается капле, поддерживая испарение топлива. Так как при испарении в капле остаются более
тяжелые углеводороды, то ее температура кипения возрастает и создаются условия для коксова-
ния. Причина коксования заключается в том, что скорость испарения капли топлива меньше ско-
рости термического разложения углеводородов, которое протекает на поверхности капли.
Так как при термическом разложении возникают летучие фракции (метан и т. п.) и твердый ос-
таток (кокс) с большим содержанием углерода, то на поверхности капли образуется твердая обо-
лочка и механизм горения капли приближается к механизму горения твердых угольных частиц.
Так представляется механизм выгорания одиночной капли со скоростью, равной скорости по-
тока, в котором она находится. Для этой идеализированной схемы Г.А. Варшавским разработана
диффузионная теория горения одиночной капли, основные положения которой достаточно хорошо
подтверждаются экспериментально. С ее помощью можно определить продолжительность выго-
рания капли в предположении, что лимитирующим процессом является испарение топлива.
В реальных условиях скорость капли не равна скорости потока. При наличии относительной
скорости вокруг капли возникает гидродинамический пограничный слой, смещающий фронт го-
рения относительно ее центра. При некоторой скорости в 'кормовой части капли происходит от-
рыв пограничного слоя, а в лобовой части его толщина достигает минимума и скорость горения
капли резко возрастает (рис. 3.1,6).
Сжигание жидкого топлива в факеле. В топочных устройствах судовых котлов предусмат-
ривается раздельная подача распыленного топлива и воздуха в топку - струя топлива окружена по-
током воздуха. Образующийся при этом факел (прямоточный, т. е. незакрученный) имеет сле-
дующее строение (рис. 3.2). На границе воздух -топливо образуется гетерогенная смесь, нагре-
вающаяся за счет теплоты продуктов сгорания, которые увлекаются потоком смеси, и теплоты,
излучаемой топочными газами и кирпичной кладкой. При нагревании с поверхности капель испа-
ряются пары легких фракций топлива, образуют горючую смесь с воздухом и воспламеняются.
Воспламенение начинается у корня потока в наружных слоях струи, температура которых близка к
температуре топочных газов, распространяется к оси факела и достигает ее на некотором удале-
нии от корня из-за того, что центральные струи за время распространения пламени успевают пе-
реместиться на какое-то расстояние. Зона воспламенения, таким образом, приобретает форму ко-
нуса. ^

Рис. 3.2. Идеализированный факел жидкого топлива.


(WH - начальная скорость, W^T - скорость потока)
Горение основной части топлива происходит в зоне (фронте) горения 1, занимающей наруж-
ный слой факела небольшой толщины и делящей факел на две области: внутреннюю 2 и наруж-
ную 3. Во внутренней области протекают процессы испарения топлива, смесеобразования и акти-
вации молекул паров углеводородов (частичное окисление и расщепление). В наружной области
происходит догорание высокомолекулярных углеводородов, сажи, кокса и неиспарившихся капель
топлива. Качество горения определяется процессами, протекающими во внутренней области фа-
кела.
Процесс частичного окисления высокомолекулярных углеводородов положительно влияет на
последующий процесс горения, так как при окислении выделяется теплота, повышающая темпера-
туру смеси, а частично окислившиеся углеводороды легче сгорают в зоне горения. Процесс тер-
мического расщепления углеводородов, протекающий в бедных кислородом центральных струях
факела, нежелателен, так как при этом образуются трудносгораемые сажа и кокс, догорание кото-
рых обусловливает свечение факела.
Прямоточный факел здесь использован как удобная модель идеализации процессов, проте-
кающих при факельном сжигании топлива. В практике эксплуатации котлов прямоточные факелы
не используют, так как время выгорания топлива в них велико из-за малой степени турбулентно-
сти факела и низкой скорости прогрева топливно-воздушной смеси. Применяемые конструкции
воздухонаправляющих устройств придают воздушному потоку вращательное движение, т. е. соз-
дают так называемый закрученный поток, что резко увеличивает относительные скорости движе-
ния воздуха и распыленного топлива и ускоряет процессы испарения капель, газификации паров
топлива и смесеобразования. Так как распыление топлива полидисперсное, то первыми прогрева-
ются и воспламеняются самые мелкие капли, образуя фронт воспламенения. Средние и крупные
капли продолжают движение и за счет выделившейся теплоты прогреваются и испаряются, пары
углеводородов активируются (окисляются и расщепляются) и по мере готовности вступают в ре-
акцию горения. Это, а также высокая степень турбулизации закрученного потока обусловливают
размытость фронта горения, которое протекает практически во всем объеме факела.
Для обеспечения устойчивого зажигания факела и стабилизации фронта воспламенения к
устью форсунки должен подаваться не весь воздух, а только часть его (примерно 10 - 20 %), назы-
ваемая первичным воздухом. При подаче же всего воздуха к корню факела на подогрев и подго-
товку топлива потребуется значительное количество теплоты, что затянет процесс образования
горючей смеси. Фронт воспламенения при этом отдалится от устья форсунки, что еще более
ухудшит подогрев топлива и воздуха у корня факела и приведет к его отрыву (сдуванию). Поэтому
количество первичного воздуха должно быть таким, чтобы обеспечить устойчивое сгорание мел-
ких капель топлива и выделение необходимого количества теплоты для подготовки основной мас-
сы топлива и воздуха.

Рис. 3.3. Схема факельного сжигания жидкого топлива в топке котла.


Чтобы ограничить приток воздуха к устью форсунки, на ней устанавливают диффузор (рис.
3.3), положение которого относительно фурмы регулируют при наладке горения. Установка диф-
фузора обусловливает создание вихревого движения за ним, что способствует притоку теплоты от
фронта горения и интенсификации смесеобразования у корня факела. В свою очередь, при враща-
тельном движении в центре вихревого потока создается разрежение, и горячие топочные газы с
периферии движутся во внутреннюю часть вихря по направлению к корню факела.
Таким образом, повышение качества сгорания жидких теплив связано с интенсификацией ис-
парения топлива и смесеобразования. Это достигается увеличением суммарной поверхности испа-
рения путем тонкого (мелкодисперсного) распыления топлива и турбулизации потока смеси. Для
полного сгорания топлива температура в факеле должна поддерживаться выше 1000 - 1050 "С, что
обеспечивается соответствующей организацией теплоотвода в топке (основная роль при этом
принадлежит экранированию) и предварительным подогревом топлива и воздуха.

3.2. КЛАССИФИКАЦИЯ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ


ТОПОЧНЫХ УСТРОЙСТВ

Классификация. Топочное устройство судового котла представляет собой совокупность фор-


суночных устройств и топочной арматуры, обеспечивающих сжигание топлива в топке. Форсу-
ночное устройство (горелка) предназначено для образования горючей смеси и стабилизации про-
цесса горения. Оно состоит из воздухонаправляющего устройства и форсунки. Воздухонаправ-
ляющее устройство служит для организации потока воздуха с целью обеспечить полное сгорание
топлива в топке котла. Так как сгорание топлива происходит в топочной камере, то она является
неотъемлемым элементом топочного устройства, и характеристики форсуночных устройств сле-
дует рассматривать с учетом этого.
Классификация топочных устройств определяется типом форсунок и компоновкой их совмест-
но с топочной камерой.
По способу распыления мазута форсунки могут быть разделены на механические, паровые и
комбинированные - паромеханические (вместо пара возможно применение воздуха).
Механические форсунки имеют две разновидности: обычную - с распылением мазута благода-
ря давлению, создаваемому топливным насосом, и с вращающимся распылителем.
В паровой форсунке топливо распыляется кинетической энергией парового потока, который
имеет непосредственный контакт с движущейся струей мазута. Безвозвратная потеря довольно
значительного количества пара, расходуемого на распыление мазута, исключает применение па-
ровых форсунок на морских судах.
Паромеханические форсунки обеспечивают почти столь же высокое качество распыления ма-
зута, как и обычные паровые форсунки, чем объясняется широкое их применение для главных и
вспомогательных котлов.
Для обеспечения требуемой аэродинамики применяют два основных принципа расположения
горелок: фронтовое и потолочное (верхнее). При фронтовом расположении форсунки размещают
на торцовой стенке топки, которую называют иногда передним фронтом в отличие от другой, про-
тивоположной задней стенки (заднего фронта), на которой обычно нет форсунок. На некоторых
специальных котлах применялось двухфронтовое расположение форсунок: так как они были уста-
новлены на обеих стенках, то назывались агрегатами с двухфронтовым отоплением.
Котлы морских судов имеют обычную компоновку форсунок на одном фронте. Имеются котлы
с потолочным расположением форсунок в верхней части топочной камеры.

Рис. 3.4. Механическая форсунка с распылением под воздействием давления


топлива (со сменными шайбами)
Конструктивные особенности в характеристики топочных устройств. В механической форсун-
ке обычного типа (рис. 3.4) мазут по центральному каналу 4 в стволе 3 поступает к распыляющей
головке 2 со сменными распиливающими элементами (шайбами 8), которая закрыта от прямого
воздействия потока воздуха коническим диффузором 1. Далее мазут через тангенциальные каналы
9 направляется в вихревую камеру И, из которой закрученная струя входит в отверстие 10 распы-
лителя, занимая периферийную часть кольцевого сечения. Из отверстия распылителя мазут выте-
кает в виде пленки, которая над действием сил инерции приобретает форму конуса и утоняется по
мере удаления от устья форсунки. В момент, когда силы инерции превысят силы вязкости в тон-
кой пленке, происходит разрыв ее на отдельные капли, которые под действием сил поверхностно-
го натяжения приобретают сферическую форму. Это так называемое первичное дробление топ-
ливной пленки. Двигаясь в воздушной среде с достаточно высокой относительной скоростью, кап-
ли испытывают воздействие сил трения. Если сила трения превышает силу поверхностного натя-
жения, то происходит дробление капли на более мелкие части. Именно это вторичное дробление и
определяет дисперсный состав распыленного топлива.
Качественное сжигание мазута в топке судового котла достигается при размерах капель менее
150 - 200 мкм при среднем размере 50 - 70 мкм. Кроме того, степень совершенства форсунки оце-
нивается по однородности распыления: чем больше капель, близких по размеру к среднему диа-
метру капли, тем качественнее процесс распыления.
Например, пусть при распылении получились капли только двух размеров: 50 и 300 мкм. Если
допустить, что количество капель размером 50 мкм составило 95 % их общего количества, то по
массе они будут составлять всего 10 %, остальное приходится на капли размером 300 мкм.
Важной характеристикой процесса распыления топлива является угол раскрытия конуса рас-
пыления, от которого зависят геометрические характеристики факела: при уменьшении угла рас-
крытия конуса факел удлиняется, что приводит к затягиванию горения и возрастанию потерь от
химического недожога; при увеличении угла раскрытия конуса факел укорачивается, что способ-
ствует лучшей рециркуляции горячих топочных газов и интенсификации процессов подготовки
смеси к сгоранию. Однако при малом поперечном сечении топки факел касается поверхностей
труб и кирпичной кладки, что приводит к их коксованию и, следовательно, к неполному сгоранию
топлива. Снижается также интенсивность горения вследствие прерывания цепной реакции на
стенках.
Для судовых водотрубных котлов угол раскрытия конуса распыления обычно принимают рав-
ным 80 - 100 для огнетрубных и огневодотрубных котлов, имеющих небольшие топочные каме-
ры, - до 60 - 80°. Угол раскрытия конуса распыления у механических форсунок зависит от отно-
шения суммарной площади сечения всех тангенциальных канавок ^ к площади сечения централь-
ного отверстия f0. Чем меньше отношение fK/f0, тем больше силы инерции, действующие на плен-
ку при выходе ее из устья форсунки, и тем больше угол раскрытия конуса распыления. Кроме то-
го, чем больше силы инерции, тем выше скорость первичных капель и тем лучше вторичное их
дробление. Отсюда следует, что угол раскрытия факела должен быть по возможности больше, но
не более 100 - 110° при условии отсутствия касания факела труб и стен топки.
При смене шайбы во время эксплуатации ствол 3 вынимают (см. рис. 3.4), для чего пробку 6,
перекрывающую топливный канал, устанавливают в требуемое положение вручную рычагом 7,
который служит также ограничителем для рукоятки ствола 3 форсунки. Для предотвращения под-
текания мазута из корпуса форсунки служит запорный шаровой клапан 5.
Подачу форсунки изменяют путем смены распыляющих шайб, имеющих разные размеры, а
расход мазута для данного номера шайбы регулируют изменением давления в пределах 0,8 -
2,5МПа.
Качество распыления мазута в значительной степени зависит от состояния внутренних поверх-
ностей тангенциальных канавок, вихревой камеры и центрального отверстия. Механическое из-
нашивание и загрязнение этих элементов шайбы ухудшают процесс распыления, поэтому шайбы
изготовляют из высоколегированной хромо-никелевой стали. Во время эксплуатации их необхо-
димо тщательно чистить, а износившиеся заменять.
Рассмотренные обычные механические форсунки имеют некоторые недостатки: узкий диапа-
зон регулирования подачи изменением давления распыляемого мазута (в пределах 70 - 100 %) ли-
бо сменой распыляющих шайб (в пределах 20 - 100 %}, Это вызывает неудобства в эксплуатации
и снижает эффективность работы котла, особенно в условиях их полной автоматизации.
Паромеханические (комбинированные) форсунки лишены этого недостатка, так как высокое
качество распыления в диапазоне регулирования 10 - 100 % достигается благодаря дополни-
тельной энергии пара давлением около 0,15 МПа. При этом давление топлива перед форсунками
может быть несколько снижено по сравнению с давлением в механических форсунках. Расход па-
ра на распыление составляет всего 10 - 12 кг/ч на одну форсунку.

Рис. 3.5. Распыливающая шайба паромеханической форсунки.


В паромеханической (рис. 3.5, а, б), как и в механической форсунке топливо под давлением
подводится в .кольцевой канал 3, откуда через шесть тангенциальных каналов 9 распылителя 2 по-
ступает в вихревую камеру 4, закручивается в ней и через центральное отверстие 5 в виде конус-
ной пленки выходит в топку. В паровой части 1 распылителя имеется также кольцевая камера 6,
куда по тангенциальным каналам 7 подается пар, закручивается в ней и по кольцевому зазору 8
выходит в топку у самого корня конусной пленки топлива, которая таким образом получает до-
полнительную энергию и распыляется на мелкие капли. Далее эти капли проходят вторичное
дробление за счет сил сопротивления.
В последнее время в отечественных водотрубных котлах применяют паромеханические фор-
сунки нормированной производительности. Ниже приведены ряды значений производительности
В Ф при вязкости 1,5 - 2,5 °ВУ и избыточном давлении мазута 2 МПа, а также расход распыляюще-
го пара Gnp при давлении 0,15 МПа.
ВФ, кг/ч GOT кг/ч
100,110,125,140,160,180, 200, 220, 250 5
280,320, 350,400, 450,500 7
560, 630, 710, 800, 900,1000 10
1120,1250,1400,1600,1800, 2000 15
Каждая форсунка имеет свой индекс. Например, ФПМ140 - форсунка паромеханическая про-
изводительностью 140 кг/ч.
Воздухонаправляющее устройство с неподвижными лопатками, образующими тангенциальные
каналы, широко применяют в отечественных котлах. В показанном .на рис. 3.6 устройстве уста-
новлены 24 неподвижные лопатки 2. Воздух из короба 9 поступает в тангенциальные каналы, а
затем в виде завихренного потока подводится к фурме 1, где смешивается с распыленным мазу-
том. Воздухонаправляющие каналы перекрываются или открываются цилиндрическим шибером 3,
перемещающимся автоматически серводвигателем (на рисунке не показан), с которым шибер со-
единен тягой 4. Главное достоинство этого ВНУ в том, что оно выполнено из простых по конст-
рукции лопаток 2.
При выводе ствола форсунки из трубы 5 захлопка 8 предотвращает выброс горячего воздуха.
Диффузор 10 перемещают вручную тягой 6, закрепленной стопором 7. На наружном фланце уста-
новлена асбестовая изоляция.
Размеры рассмотренных ВНУ нормализованы. Диаметр фурмы d. от которого зависят размеры
других элементов, может иметь одно из следующих значений, м: 0,18; 0,22; 0,28; 0,36; 0,45; 0,56.
В некоторых котлах старой постройки использовалось воздухонаправляющее устройство с
профильными поворотными лопатками, отличающееся сложностью конструкции и низкой надеж-
ностью. В зарубежных котлах возможно применение ВНУ, конструктивное исполнение которой
отличается от рассмотренного, однако основной принцип организации подвода воздуха - создание
закрученного потока -остается неизменным в устройствах любых типов
6-6 4 -л
т

Рис. 3.6. Воздухонаправляющее устройство с неподвижными лопатками.


Во вспомогательных котлах иногда используют механические форсунки с вращающимся рас-
пылителем (ротационные). Топливо в такой форсунке распыляется благодаря центробежной силе,
создаваемой быстровращающимся распыляющим стаканом. Внутренняя (рабочая) поверхность
стакана имеет некоторую конусность. Топливо к стакану поступает по центральному отверстию
его вала и, растекаясь по рабочей поверхности стакана в виде тонкой пленки, под действием осе-
вой составляющей центробежной силы движется к выходной кромке, срывается с нее и образует
конус распыления, к основанию которого подводится первичный воздух (около 10 %), способст-
вующий вторичному дроблению капель и образованию гомогенной топливовоздушной смеси.
Давление топлива в такой форсунке намного ниже, чем в механической и паромеханической (воз-
можна даже подача топлива самотеком, если расходная топливная цистерна расположена на дос-
таточной высоте над форсункой).
Конструктивной особенностью ротационной форсунки является то, что она выполнена в виде
единого агрегата, состоящего из воздухонаправляющего устройства, вентилятора первичного воз-
духа, электродвигателя.
У форсунки с вращающимся распылителем (рис. З.7) вал 9, на котором закреплены распыляю-
щий стакан 13 и рабочее колесо 3 вентилятора первичного воздуха, приводится во вращение от
электродвигателя 4 через ременную передачу 5. Мазут от топливного насоса подводится к головке
6 по гибкому шлангу 7, далее он поступает в канал 8, расположенный внутри вала 9.
К распыляющему стакану 13 мазут подводится через отверстия в цилиндрической части го-
ловки, которая имеет торцовый колпачок, закрывающий ее отверстия и канал 8 от прямого излуче-
ния из топки (для предотвращения коксования мазута). Вентилятор забирает воздух через патру-
бок id, в котором имеется регулирующая заслонка, и подает его по каналу 11 в кольцевую щель 12
с давлением, равным примерно 5 кПа.
Основное количество воздуха (около 90 %) подводится от другого вентилятора к воздухона-
правляющему устройству 1, каналы которого открываются или закрываются регулирующим ши-
бером 2.
Форсунки с вращающимся распылителем рассчитаны на весьма широкий диапазон подачи (2 -
3000 кг/ч), причем обеспечивают плавное ее изменение от минимальной до максимальной. При
полном диапазоне регулирования форсунки (0 - 100 %) получают хорошее качество распыления
мазута, поступающего к форсунке с низким давлением. Подачу регулируют изменением про-
ходного сечения топливного клапана (при постоянной частоте вращения распылителя).

Рис. 3.7. Механическая форсунка с вращающимся распылителем.


Недостатки форсунок с вращающимся распылителем обусловлены сложностью их конструк-
ции. Кроме того, для надежной работы форсунок и их безопасного обслуживания требуется под-
держивать разрежение в топке при всех нагрузках котла, так как в процессе эксплуатации необхо-
димо извлекать форсунки из топки для осмотра, очистки или ремонта. В этих условиях разрежение
в топке исключает выброс пламени: амбразуру для распыливающего стакана во время его очистки
закрывают стальным щитком, который прижимается к амбразуре вследствие разности давлений в
машинном отделении и топке. Форсунки, особенно при подводе мазута внутри вала, работают с
повышенным шумом. Отмеченные недостатки ротационных форсунок препятствуют их широкому
использованию.
Современные вспомогательные котлы дизельных судов, построенных за рубежом, часто обо-
рудуют топочными устройствами типа "Монарх" (рис. 3.8).
Топочное устройство представляет собой агрегат, который состоит из двух распыливающих
сопел 6: основного (рабочего) и так называемого дежурного (запасного), скомпонованных в одной
головке. Топливный насос 10 и вентилятор 1 смонтированы на одном валу, приводимом во враще-
ние электродвигателем 2. Топливо из расходной цистерны поступает самотеком по приемной тру-
бе 9 к насосу 10, затем направляется по напорной линии в электрический подогреватель и далее к
электромагнитным клапанам 7 и 8, от которых по трубам подводится к соответствующим соплам,
расположенным в распыливающей головке. Топочное устройство является элементом системы ав-
томатического регулирования котла по давлению пара. Подачу регулируют либо отключением со-
пел, либо сливом части топлива в приемную часть насоса 10. Форсунка снабжена электрозапаль-
ным устройством 3. Топливо зажигается от вольтовой дуги, которая образуется электродами 5,
Если зажигание форсунки не произошло, наличие фотоэлементов обеспечивает прекращение по-
дачи топлива и включение световой сигнализации. Головка и другие внутренние части топочного
устройства, размещенные в корпусе 4, защищены от лучистого воздействия из топки щитком и от-
ражательным диском.

Рис. 3.8. Топочное устройство типа «Монарх»

В заключение отметим, что основными характеристиками технического совершенства топоч-


ных устройств являются коэффициент избытка воздуха и аэродинамическое сопротивление ВНУ.
Обе характеристики зависят от теплового напряжения топочной камеры и принципа расположения
горелок -фронтового, двухфронтового или потолочного.

3.3. СЖИГАНИЕ ВОДОТОПЛИВНЫХ ЭМУЛЬСИЙ.

Интенсификация процесса сгорания топлива. Необходимость экономии энергетических ре-


сурсов делает все более актуальной проблему эффективного использования тяжелых жидких топ-
лив в СЭУ (и в первую очередь - в котлах). Однако сжигание тяжелого жидкого топлива в топках
котлов с использованием традиционных методов и оборудования приводит к неполному выгора-
нию топлива и, как следствие, к усилению загрязнения поверхностей нагрева. Обусловлено это
тем, что в малых по объему топках судовых котлов крупные частицы тяжелого жидкого топлива
не успевают полностью сгореть. Например, время, необходимое для полного сгорания капли топ-
лива размером 0,3 - 0,5 мм, составляет 0,5 - 1 с, а фактическое время нахождения этой капли в топ-
ке не превышает 0,2 - 0,3 с.
Известны следующие методы и средства интенсификации процесса сгорания тяжелых топлив:
создание мономассы топлива путем гомогенизации (от "гомогенный - однородный"); организация
процессов образования топливовоздушной смеси до поступления в камеру сгорания; применение
новых типов горелок и предварительный подогрев воздуха до температур, превышающих темпе-
ратуру горячего топлива; использование водотопливных эмульсий вместо чистого топлива.
Из-за дороговизны оборудования и незначительной эффективности гомогенизация топлива, а так-
же организация процессов образования топливовоздушной смеси до поступления в камеру сгора-
ния применительно к котлам нецелесообразны.
Применение горелок новых типов обычно требует дополнительных капиталовложений и серь-
езных исследований. В то же время используемые форсунки и воздухонаправляющие устройства
обеспечивают качественное сгорание стандартных топлив. Эти обстоятельства не стимулируют
поиска новых конструктивных решений при проектировании горелок.
Применение ВТЭ. Таким образом, в настоящее время перспективным является использование
водотопливных эмульсий вместо чистого топлива. Обусловлено это следующим. Известно, что
содержание воды в реальных жидких топливах обычно превышает стандартные требования и со-
ставляет 3 - 5 % и более. В тяжелых топливах вода располагается либо слоями, либо локальными
крупными включениями. Отстой таких топлив неэффективен, так как плотности собственно топ-
лива и воды примерно одинаковы. Кроме того, асфальтены, являясь природными ПАВ, создают в
топливе устойчивые крупноглобульные включения воды. Поэтому необходима специальная под-
готовка обводненного топлива с целью равномерного распределения воды в мелкодисперсном со-
стоянии по всему объему топлива.
При такой подготовке топлива сжигание водотопливной эмульсии сопровождается положи-
тельными эффектами: полным сгоранием при более низких избытках воздуха, экономией чистого
топлива, резким снижением интенсивности загрязнения и заметным уменьшением вредных
выбросов (СО, сажи, SO2, окислов азота и др.) в атмосферу. Это объясняется следующим.
Во-первых, в сухой газообразной среде скорость испарения распыленных капель топлива су-
щественно меньше, чем при наличии в ней паров воды.
Во-вторых, наличие микрокапель воды в каплях ВТЭ приводит при нагревании к дополнитель-
ному дроблению последних благодаря энергии "микровзрывов", являющихся следствием того, что
температура кипения воды значительно ниже температуры кипения топлива. Увеличение суммар-
ной площади фронта горения резко ускоряет процесс выгорания топлива и способствует умень-
шению концентрации СО и сажи в продуктах сгорания.
В-третьих, наличие паров воды в продуктах сгорания заметно ускоряет процесс догорания оки-
си углерода и тяжелых углеводородов. Предполагают, что пары воды, активированные вследствие
их нагревания в факеле, являются не только активными центрами начала цепных реакций, но и
участвуют в развитии этих реакций.
В-четвертых, повышенное содержание паров воды в продуктах сгорания вызывает снижение
температуры горения, что приводит к уменьшению выбросов в атмосферу на 30 - 40 % окислов
азота и более чем на 50 % СО и сажи.

Рис. 3.9. Зависимости тепловых потерь от влагосодержания топлива.


Перечисленные особенности физико-химических процессов, протекающих в топке при сжига-
нии ВТЭ, обусловливают снижение тепловых потерь от химического q3 до механического q4 не-
дожога, а также уменьшение потерь с уходящими газами q2 вследствие снижения коэффициента
избытка воздуха. В результате возможна (при правильной организации процесса сжигания ВТЭ)
экономия топлива до 5 %.
По результатам многочисленных исследований построены усредненные графики зависимостей
q2, q3, q4 от процентного содержания воды в топливе (обводненности топлива). Как следует из
графиков (рис. 3.9), оптимальное содержание воды WP, %, в топливе колеблется в широких преде-
лах (6 - 20 %). Значительный разброс объясняется различными способами подготовки водотоп-
ливных эмульсий, использованием топлив различного качества, применением разных методов
проведения испытаний и обработки результатов. На практике следует, вероятно, ориентироваться
на W P = 10 - 12 %, но в каждом конкретном случае оптимальное значение W P целесообразно опре-
делять по результатам наладочных испытаний.
Способы получения ВТЭ. Несмотря на то что исследования по сжиганию водотопливных
эмульсий ведутся уже давно, этот метод интенсификации сжигания тяжелых топлив в судовых
котлах еще не получил широкого распространения. Причин такого положения несколько, однако
главной из них является существовавший способ ведения народного хозяйства. Следует ожидать,
что происходящие в экономике перемены откроют дорогу этому методу на суда морского флота.
При этом понадобится выбор одной из двух технологий подготовки водотопливных эмульсий к
сжиганию, каждая из которых предполагает использование специфического оборудования для
диспергирования воды в топливе (от латинского dispersio - рассеяние):
- предварительная подготовка эмульсии, ее стабилизация и хранение в отдельной емкости до
возникновения потребности в сжигании;
- подготовка эмульсии непосредственно в потоке чистого топлива перед подачей в топку.
Водотопливная эмульсия представляет собой однородную смесь воды и топлива, в которой то-
пливо является основной фазой (дисперсионная среда), а вода присутствует в виде отдельных ка-
пель (дисперсная фаза), окруженных топливом. На основе исследований установлено, что размеры
капель воды в эмульсии не должны превышать 10 - 20 мкм.
В зависимости от вида силового воздействия на глобулы воды и другие примеси в топливе раз-
личают следующие методы диспергирования: механический, барботажный, гидродинамический,
ультразвуковой и кавитационный. Конструктивно эти методы реализуются либо в роторных дис-
пергаторах (шестеренных, центробежных, специальных), либо в диспергаторах с неподвижными
рабочими органами (струйных, щелевых, сопловых, клапанных и т. п.). Диспергирование воды в
них осуществляется вследствие передачи энергии к жидкости извне либо преобразования энергии
самой жидкости.
Механические смесители (лопастные мешалки) и барботаж обводненного топлива паром или
сжатым воздухом дают грубодисперсные (диаметр капли воды более 60 мкм) ВТЭ и непригодны
для топливных систем котлов.
Роторные гидродинамические и кавитационные диспергаторы могут обеспечить требуемую
дисперсность воды в эмульсии, но они рассчитаны на большую производительность, что экономи-
чески нецелесообразно для вспомогательных КУ. Для главных котельных установок, где более
выгодна технология предварительной подготовки эмульсии, роторные диспергаторы предпочти-
тельнее.
Диспергирование с помощью ультразвуковых устройств позволяет получить размеры капель
воды менее 10 мкм, но имеет существенные недостатки, ограничивающие его применение на су-
дах.
В последнее время инж. В. М. Суменковым разработаны диспергаторы с неподвижными рабо-
чими органами, в которых использованы гидродинамический и кавитационный принципы диспер-
гирования. Отличительным признаком такого устройства является то, что оно имеет небольшие
размеры, обеспечивает высокую дисперсность (< 10 мкм) капель воды в эмульсии при подготовке
ее непосредственно в потоке чистого топлива перед подачей в топку и может быть изготовлено на
любую производительность, что исключительно важно для вспомогательных котельных устано-
вок. Подробное описание конструкций и технические характеристики диспергаторов различных
типов можно найти в специальной литературе и патентах.
В заключение отметим, что опыт сжигания ВТЭ в топках судовых котлов на нескольких судах
дает весьма обнадеживающие результаты как в экономическом, так и в экологическом аспектах.
Контрольные вопросы и задания
1. Пояснить механизм выгорания одиночной капли жидкого топлива.
2. Раскрыть сущность процесса сжигания топлива в факеле.
3. Каковы назначение первичного и вторичного воздуха при сжигании топлива в факеле?
4. Какие типы топочных устройств используют в судовых котлах?
5. В чей заключается принцип действия механических форсунок (с неподвижным и вращаю-
щимся распылителями)?
6. Раскрыть механизм распыления жидкого топлива (первичное и вторичное дробление).
7. Перечистить положительные эффекты, сопровождающие сжигание водотопливных эмуль-
сий.
4. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС КОТЛА
4.1. УРАВНЕНИЯ ПРЯМОГО И ОБРАТНОГО ТЕПЛОВОГО БАЛАНСА

Наиболее полное представление об экономических показателях работы судового котла дает


тепловой баланс, который показывает, сколько теплоты поступает в котел, какая часть ее исполь-
зуется полезно (на производство пара), а какая теряется.
Тепловой баланс - это приложение закона сохранения энергии к анализу рабочего процесса
котла. При анализе рабочего процесса котла на стационарном (или установившемся) режиме его
работы тепловой баланс составляется на основании результатов теплотехнических испытаний. В
общем виде уравнение теплового баланса имеет вид

QПОД Ql + ^ Q ПОТ ,>»


г
(4,1)
i=2

где Опод - количество теплоты, подведенной к паровому котлу, кДж/кг;


Q l - полезно использованная теплота, кДж/кг;
О ПОТ - тепловые потери, кДж/кг

В нормативном методе расчета, разработанном для стационарных котлоагрегатов,


рекомендуется учитывать всю теплоту, подводимую в топку с l кг топлива (рис. 4.1), т. е.

Q Q Q
ПOД = P = H + QT + QB + Q
^ (4,2)
P
где QH - низшая теплота сгорания рабочей массы топлива, кДж/кг;
QT, QB, Qro - количество теплоты, вносимое соответственно с топливом, воздухом и паром,
который подводится для распыления топлива, кЛж/кг.
Последние три величины определяют следующим образом. Физическая теплота топлива
Q c t
T = TT (4 з )

где сТ - теплоемкость топлива при температуре его подогрева tT, кДж/(кг-К)


Величина Q В учитывает лишь ту теплоту, которая получена воздухом вне котла, например в
паровом воздухоподогревателе. При обычной компоновке котла с газовым подогревом воздуха
она равна количеству теплоты, вносимой в топку с холодным воздухом, т. е.

QB = QXB= AV = (XI0XB (4,4)

где а - коэффициент избытка воздуха;


сХВ - теплоемкость холодного воздуха при температуре tXB;
I^b - энтальпия теоретического количества воздуха V0, кДж/кг
Количество теплоты, подводимой в топку с паром для распыления мазутов,
г
q
^ = (Г
ПР -
") (4,5)
b
K
где GOT - расход пара на распыление В К топлива, кг/ч;
1ПР, i" - энтальпия пара на распыление топлива и сухого насыщенного пара в уходящих
газах, кДж/кг.
Величина i" в уравнении (4.5) может приниматься равной 2500 кДж/кг, что соответствует
парциальному давлению паров воды в уходящих газах pH O = 0,01МПа.
Для судовых котлов определяющей величиной в уравнении (4.2) является Qip , так как сумма
остальных слагаемых не превышает l % от QP. В связи с этим при составлении теплового баланса
судовых котлов обычно принимают при подогреве воздуха дымовыми газами Q^ = QH, а при
подогреве паром QПОд = Qpp + QB . При этом основным является первое уравнение, так как паровой
подогрев воздуха в судовых котлах применяется исключительно редко.
Обычно тепловой баланс выражают в относительных единицах (долях единицы или в %),
разделив правую часть уравнения (4.1) на QH с учетом того, что Q o = QH, т.е.
i=n
100
= Пк + Z Чг i=2
(4,6)

Коэффициент полезного действия котла, %>

П =^ (4.7)
Q
H

тепловые потери, %

q = IOOQl (4.8)
ЧГ
= QH

Тепловой баланс позволяет проверить правильность теплового расчета котла, определить по


данным теплотехнических испытаний КПД и тепловые потери.
Существуют два основных метода теплотехнических испытаний. В первом случае по
измеренным параметрам рабочего процесса определяют количество полезно использованной в
котле теплоты Q1, во втором - тепловые потери Z QnoT В зависимости от того, что определяется
Q1 или Z Q n o T , уравнение теплового баланса (4.1) называют соответственно уравнением прямого
или обратного теплового баланса.
Для составления уравнения прямого теплового баланса необходимо определить количество
полезно использованной теплоты Q1, для чего применяют параметры процессов, протекающих в
пароводяном тракте котла. Используя обозначения, приведенные на схеме (см. рис. 4.1), получим:

D ПЕР х. . ч DC
Q (г г1
1 Bп -ПЕР
ПЕР ПВ)
ПВ)^~ + BC
(I
^CX
CX 1 гПВ)
ПВ ) (4.9)

Учитывая, что DK = Dnep + DQX, уравнение (4.9) записывается так:

Q =— D (i
V ПЕР - i1ПВ) ) - — D
(Vi ПЕР - )
i 1CX) (410)
B B
где: Dn^, DCX - паропроизводительность по пару соответственно перегретому и
охлажденному,
кг/с;
В - расход топлива при нормальной нагрузке котла, кг/с;
ШЕР, ira im — энтальпия соответственно перегретого и охлажденного пара и питательной
воды, кДж/кг;
DK - полная паропроизводительность котла, кг/с.
Таким образом, КПД котла (по прямому балансу) определяют по формуле (4.7) с учетом (4.10):

П = DK (iПЕР —i
ПВ ) —D
CX (iПЕР —i
CX ) (4.11)
П
= BQH
Для вспомогательных котлов, генерирующих насыщенный пар, формула (4.11) упрощается и
принимает вид
D (i — i )
„ K X nB
(412)
П к
= B Q P

где ^ — энтальпия влажного насыщенного пара, кДж/кг.


Метод определения КПД по прямому балансу требует создания сложной измерительной схемы
для определения расходов и параметров потоков воды и пара, что возможно только на специаль-
ных испытательных стендах. В эксплуатационных условиях значительно проще определять потери
теплоты qi- по результатам измерений параметров процессов, протекающих в воздушно-газовом
тракте котла. В этом случае КПД определяют по уравнению (4.6), т.е. методом обратного
теплового баланса.
В судовых котлах обычно учитывают следующие тепловые потери: с уходящими дымовыми
газами q2 от химической q3 и механической q4 неполноты сгорания топлива и в окружающую
среду q5. Тогда КПД по обратному балансу

Пк =100 - (
q 2 + Чъ + q 4 + ^ ) (4l3)

4.2. ТЕПЛОВЫЕ ПОТЕРИ И ПУТИ ИХ СНИЖЕНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Потеря теплоты с уходящими газами q2 обусловливается тем, что теплота, которая содержится
в уходящих дымовых газах, не может быть полезно использована в котле. Потеря q2 определяется
энтальпией I y x , которую имеют газы, уходящие в атмосферу. Зависимость между ними устанавли-
вается формулой
1 Q q
УХ XB Y
Ч2 100 = (4.14)
QH QH

При теплотехнических испытаниях котлов для определения величины qu используют


эмпирическую формулу

t
YX t
XB + 0 5 У
tY (4.15)
q2 = 3,5а
100 100
где: t y x , tXB, ty - температуры соответственно уходящих газов, холодного воздуха и топлива;
а - коэффициент избытка воздуха.
Тепловые потери q2 снижают прежде всего благодаря применению экономайзера и
воздухоподогревателя (называемых хвостовыми поверхностями нагрева). Кроме того,
совершенствованием топочных устройств достигается уменьшение коэффициента избытка
воздуха и, следова-тельно, потери q2. Однако снижение потери q2 ограничивается нижним
пределом температуры уходящих газов.

0 0,2 Ofi O1S 0,8 IiO D/dft


Рис. 4.2. Зависимость тепловых потерь и КПД котла от нагрузки.
Если известна потеря q2 то по формуле (4.14) можно найти энтальпию уходящих газов
Iyx = Q2 + Q XB + QY
( 4 1 6 )

а по диаграмме I — t определить температуру уходящих газов t y x Зависимость потери q2 от


нагрузки котла определяется характером изменения величин t y x и а при снижении нагрузки
температура уходящих газов понижается, а коэффициент избытка воздуха увеличивается. Но так
как изменение t y x влияет на q2 более сильно, чем а, то потеря q2 уменьшается при снижении
нагрузки (рис. 4.2).
Нижний предел температуры уходящих газов устанавливается из соображений
предотвращения низкотемпературной (сернистой) коррозии элементов поверхностей нагрева и
газохода. Объясняется это тем, что при низкой температуре стенок труб (и других элементов)
содержащиеся в дымовых газах пары могут конденсироваться и вызывать коррозию. Температура,
при которой начинают конденсироваться содержащиеся в дымовых газах пары, называется
температурой точки росы.
На температуру точки росы дымовых газов влияет наличие в их составе водяных паров,
сернистого ангидрида SO2 и серного ангидрида SO3. Если бы в дымовых газах содержались только
пары воды Н20, то температура точки росы определялась бы парциальным давлением водяных
паров. Для обычного состава мазута и возможных значений коэффициента избытка воздуха
парциальное давление паров воды таково, что температура их конденсации составляет примерно
50OC. Однако наличие в дымовых газах наряду с парами H2O определенного качества SO2 и SO3
обусловливает достаточно интенсивное образование паров серной кислоты H2SO4. При этом даже
в случае очень низкого парциального давления паров H 2 S0 4 температура конденсации смеси Н 2 0 и
H 2 S0 4 значительно выше температуры точки росы чистых водяных паров. Результаты
специальных исследований показывают, что в реальных условиях при сжигании стандартных
мазутов с а > 1,1 температура точки росы дымовых газов достигает 120 - 130 ОС.
Таким образом, температура стенок труб хвостовых элементов котла должна быть выше
температуры точки росы дымовых газов на всех режимах работы котла. Так как при а = 1,1 - 1,3
температура уходящих газов на минимальной нагрузке котла на 30 - 40 ОС ниже, чем на
номинальной, то t y x ном должна быть не ниже 155 - 160 ОС. При таких температурах
обеспечивается КПД котла ~ 93 % на номинальной нагрузке. В современных главных котлах а =
1,03 - 1,05. При столь низких значениях резко снижается содержание SO3, а следовательно, и
паров H 2 SO 4 в дымовых газах. Это позволяет на номинальной нагрузке поддерживать значение t y x
= 125 - 130 ОС, при котором КПД котла достигает 96 - 97 %. В настоящее время это предельно
низкие достижимые температуры уходящих газов.
В высокоэкономичных котлах на низких нагрузках температура уходящих газов может
снизиться настолько, что температура стенок труб воздухоподогревателей становится близкой к
температуре точки росы дымовых газов. Для предотвращения коррозии в таких случаях
предусматривают обвод (байпасирование) воздухоподогревателя по воздушной стороне или
использование специальных присадок, понижающих температуру точки росы дымовых газов.
Например, одной из таких присадок является порошкообразный доломит (смесь: 34 % СаО, 20,8
%MgO, 38,6 % СО2), который вводят либо в топливо, либо непосредственно в дымовые газы.
Отмеченные соображения о факторах, определяющих тепловую потерю с уходящими газами,
позволяют заключить, что величина q2 является наибольшей из всех потерь котла. Абсолютное
значение этой величины может изменяться для различных агрегатов в довольно значительных
пределах. Для главных котлов q2 = 2 - 7 %, причем нижний предел относится к современным
агрегатам высокоэкономичных паротурбинных установок. Вспомогательные котлы могут иметь
тепловую потерю q2 значительно выше.
Потеря теплоты от химической неполноты горения q2 возможна при неполном окислении
углерода и водорода топлива. Значение ее определяется суммарной теплотой сгорания продуктов
неполного горения СО, H2, CH4 и других углеводородов, содержащихся в дымовых газах.
Величины H 2 и CH4 как отмечалось в параграфе 2.3, ничтожно малы, поэтому количественную
оценку потери теплоты от химической неполноты горения топлива в судовых котлах можно
производить по содержанию окиси углерода СО в дымовых газах.
Основными факторами, определяющими потери теплоты от химической неполноты горения,
являются сорт топлива, совершенство топочного устройства и качество его обслуживания. Потеря
q3 возрастает при уменьшении коэффициента избытка воздуха (относительно наивыгоднейшего
его значения) при низкой температуре и недостаточном объеме топки, т. е. q3 (а, t1,V1). При
рациональной компоновке котла и правильном его обслуживании эта потеря может быть сведена к
весьма малому значению, которое при мазутном отоплении редко превышает 0,5%.
Для определения потери q3 при испытаниях котла и в эксплуатационных условиях можно
использовать формулы, элементом которых является основное вещество, характеризующее
химический недожог топлива, а именно СО.
Для вывода расчетной формулы исходной является зависимость (4.8), отнесенная к q3.
Количество теплоты, теряемое от химической неполноты горения 1 кг топлива,

Q
Q
3 = COVCO (4.17)

где: Qco - теплота сгорания 1 мэ окиси углерода СО, кДж;


Vco - объем окиси углерода, образующийся при сгорании 1 кг топлива, м3
Учитывая, что Vco = CO (см. п. 2.3), можно записать:
V
* СГ

QCOVcr СО
Q3 (4.18)
100
После подстановки в зависимость (4.18) значения для Vcr из формулы (2.28) и учитывая
уравнение (4.8), получим, %:

q = q MOO = % 1,866 K
CO (4 19)
* 3 QP H QH RO2 + CO ( )

Так как Q c o = 12 800 кДж/м3, то зависимость (4.19) можно переписать ввиде


23800 KP
q3 = ^p ^ . ^ CO (4.20)
QH RO2 + CO
Во время эксплуатации оценить качество горения по величине q$ можно, используя простую
эмпирическую зависимость
q3 = MaCO (421)
где М = 3,1 - 3,3 (меньшие значения коэффициента М соответствуют белее низким
коэффициентам избытка воздуха а).
С понижением нагрузки котла потеря q3 незначительно увеличивается вследствие понижения
температуры горения (см. рис. 4.2).
Потерю теплоты от механической неполноты горения q4 обычно учитывают для котлов с
угольным отоплением. Для агрегатов с мазутным отоплением потеря q4 возможна при непра-
вильном обслуживании, работе с чрезмерным избытком или недостатком воздуха и низком
качестве распыления мазута. В этих случаях потеря q4 появляется вследствие сажеобразования и
коксования мазута.
В нормальных условиях эксплуатации котлов с мазутным отоплением потеря теплоты q4
практически отсутствует при всех его нагрузках (q4 = 0).
Тепловые потери q3 и q4 связаны с совершенством процесса сжигания топлива, поэтому их
относят к топочным потерям.
Потеря теплоты в окружающую среду через наружные поверхности q5 определяется в основ-
ном размерами котла, качеством изоляции, компоновкой воздушных каналов и обшивки. При
достаточной теплоизоляции и хорошем ее состоянии потеря q5 зависит от режима работы. В
случае нормальной нагрузки современного главного котла, в котором предусмотрено охлаждение
стен воздухом, поступающим в топку, обычно q5 = 0,1 - 0,5 %. У агрегатов более ранней
постройки потеря будет несколько выше, примерно 1 - 1,5 %. Вспомогательные котлы обычно
характеризуются еще более высокими потерями: q5 = 1,5 - 2,5 % и более. Большие значения
относятся к агрегатам с меньшей паропроизводительностью. При снижении нагрузки потеря q5
возрастает (см. рис. 4.2). Объясняется это тем, что количество теплоты, теряемое через наружные
поверхности агрегата за единицу времени, остается практически постоянным при изменении в
известных пределах (25 - 140 % от нормальной его нагрузки). Это позволяет записать: Q 5 B ~ Q' 5 B'
и с учетом зависимости q5 = ^—p— получить q5QpB « q5QHpB, откуда
QH
q
q ~ A (4.22)
B'
Таким образом, относительные значения тепловой потери в окружающую среду будут
изменяться примерно обратно пропорционально расходу топлива (нагрузке котла). Из формулы
(4.22) с учетом опытных данных могут быть получены более точные зависимости

q 5 = 0 , 5 q 5 ( l + D- (4.23)
D
K
или
B
q5 = 0,5q5 (l + —-)
)
B'
где: q5, DK, B - соответственно потеря теплоты в окружающую среду, паропроизводительносгь
и расход топлива при нормальной нагрузке котла;
q', D K ', B' - те же величины при измененной нагрузке котла.
Тепловые потери в окружающую среду в условиях эксплуатации могут увеличиваться
вследствие пропусков воды и пара арматурой. Увлажнение изоляции совершенно недопустимо,
так как это вызывает ее разрушение и увеличивает тепловую потерю q5.
Распределение общей потери теплоты в окружающую среду по отдельным элементам (топка
Q ip , парообразующие трубы Q5KP, пароперегреватель Qpnsp , экономайзер Q p p и воздухоподогрева-
тель Q p n ) не влияет на точность теплового расчета, а лишь усложняет его, поэтому тепловые
потери от наружного охлаждения для упрощения расчетов принимают пропорциональными
тепловосприятиям поверхностей нагрева. Это, кроме того, позволяет учитывать тепловую потерю
q5 введением в уравнение теплового баланса по газовому тракту каждого элемента одинакового
множителя - так называемого коэффициента сохранения теплоты.
Ф=1
Ф
100 (424)

где: q5 - потеря теплоты в окружающую среду через наружные стенки всего котла в целом.

Итак, с учетом изложенного (см. пп. 4.1, 4.2) тепловой баланс главного котла с газовым
подогревом воздуха можно для наглядности представить в виде схемы (рис. 4.3), на которой,
кроме известных, имеются обозначения:
- энтальпии газов теоретическая Ia, на выходе из топки 1ЗТ, на выходе из парообразующего
пучка труб Г'кш пароперегревателя Г'ЗП, водяного экономайзера 1ВЭ и воздухоподогревателя Г'ВП =
Iyx.
- полезно использованная теплота в экранных поверхностях нагрева Q ^ конвективном
парообразующем пучке труб Q ^ , пароперегревателе Qmp и экономайзере Qro.

4.3. УРАВНЕНИЯ ТЕПЛОВОГО БАЛАНСА УТИЛИЗАЦИОННОГО КОТЛА

Для утилизационных котлов уравнения теплового баланса могут быть составлены с


использованием зависимостей, которые выведены для главных и вспомогательных котлов. Можно
также применить основное уравнение (4.1), в котором будет равно количеству теплоты от газов,
образовавшихся при сгорании 1 кг топлива в дизеле или газовой турбине, т.е
Q ПОД = Ic
1 (425)
где I1 - энтальпия газов при входе в утилизационный котел (рис. 4.4); c < 1 - коэффициент,
учитывающий протечки или перепуск газов помимо утилизационного котла через специальное
газоперепускное устройство. Уравнение прямого теплового баланса утилизационного котла
составляют также для пароводяного тракта.

Рис. 4.3. Содержание уравнения теплового баланса котла с газовым


воздухоподогревателем..

На рис. 4.4 приведена одна из схем утилизационного котла дизельной установки с паровым
турбогенератором. Особенность этой схемы состоит в том, что циркулирующая вода забирается
насосом 4 из сепаратора 5 и попадает в экономайзер 1, который включен последовательно с
парообразующей поверхностью 2. Насыщенный пар из сепаратора направляется в паропере-
греватель 3 и трубопровод 6 к вспомогательным потребителям.
Полезно использованное количество теплоты в пароводяном тракте в соответствии с
принятыми на схеме обозначениями можно записать в форме, аналогичной формуле (4.9):

d e p (
Qi = B е р - -ПВ ) + DL (
- -ПВ ) (4.26)

где: Опер. и D h - паропроизводительность по пару соответственно перегретому и


насыщенному, кг/с;
В - расход топлива в двигателе, кг/с;
inEP, ix, inB - энтальпия перегретого и насыщенного пара и питательной воды, кДж/кг.

Подставив в формулу (4.7) величины Опод и Q 1 из уравнений (4.25) и (4.26), получим


зависимость для условного КПД утилизационного котла согласно уравнению прямого теплового
баланса . \ / \
D — - ) D
п = ПЕР УПЕР ПВ + H ViX — -
ПВ )

(427)
П к
= CBI1
Для котлов, генерирующих только насыщенный пар, формула (4.26) может быть упрощена:

Q = B (iX - ipp ) <4'28)


Тогда уравнение (4.27) запишется в виде
D k (ix - ipB )
п = (4 29)
к
CBI1
Уравнение обратного теплового баланса может быть составлено согласно общему уравнению
(4.1) с использованием зависимости (4.25):
i=5
1 Q
C 1 = c 1 + C£ Q (4.30)
i=2

(431)
I1 = Q + Q 2 + Q5
где Q1 - полезно использованная теплота в пароводяном тракте, отнесенная к 1 кг топлива,
сжигаемого в главном двигателе кДж/кг;
Q2 Q5 - тепловые потери соответственно с уходящими из котла газами и в окружающую
среду, отнесенные к 1 кг топлива, кДж/кг.
Здесь можно также получить уравнение, которое будет аналогично равенству (4.6). Разделив
левую и правую части уравнения (4.31) на I, и умножив на 100, можно записать уравнение
обратного теплового баланса утилизационного котла:

Пк + q2 + q5 = 100 (432)

где: п к = —100; q 2 = - ^ 1 0 0 ; q5 = - ^ 1 0 0
I
1 1
1

Сопоставляя зависимость (4.32) с формулой (4.6), следует отметить естественное отсутствие в


утилизационном котле тепловых потерь q3 и q4 связанных с процессом сжигания топлива. Эти
потери имеются в двигателе, поэтому их нет в уравнении теплового баланса (4.32), однако они
оказывают влияние на эффективность работы утилизационного котла по условиям
низкотемпературной коррозии (точка росы газов) и загрязнения поверхностей нагрева. Таким
образом, в утилизационном котле имеются две тепловые потери - q2 и q5.
Потеря теплоты с уходящими газами q2 может быть условно определена по формуле (4.14),
которая запишется в виде
j
q2= I^lOO (4.33)
I
1
где I2 - энтальпия газов, уходящих из утилизационного котла при температуре t2 (см. рис. 4.4),
кДж/кг.
Для уменьшения потери q2 необходимо снижать температуру t2. Ограничениями к снижению t2
являются рабочее давление пара при обычной утилизации теплоты и условия, исключающие
низкотемпературную коррозию хвостовой поверхности нагрева котла в установке с
утилизационным турбогенератором.
Потеря теплоты в окружающую среду q5 в утилизационном котле также учитывается
введением в уравнение теплового баланса по газовому тракту множителя - коэффициента
сохранения теплоты ф, определяемого по формуле (4.24). Величина q5 в этой формуле может
выбираться равной 1-3 % (меньшие значения относятся к котлам с более высокой
паропроизводительностью).
В зависимости (4.31) величина Q1 может быть определена также из уравнения теплового
баланса по газовой стороне (см. рис. 4.4):
Q ( I - 1
1 = 1 2)Ф (4.34)

После подстановки Q1 из формулы (4.34) в формулу (4.32) можно написать уравнение для
КПД по обратному тепловому балансу:
А
I1 2Л (4.35)
Пк = 1 - Ф
I
1J
Необходимо отметить, что КПД утилизационного котла согласно уравнению (4.35) следует
рассматривать как некоторую условную величину, характеризующую степень использования
теплоты в агрегате.

Контрольные вопросы и задания


1. Пояснил, содержание выражений прямого и обратного тепловых балансов.
2. Дать определение температуры точки росы дымовых газов.
3. Выполнить анализ тепловых потерь и указать пути их снижения в эксплуатации.
4. Каковы особенности уравнения теплового баланса утилизационных котлов?
5. ПРОЦЕССЫ ТЕПЛООБМЕНА В КОТЛЕ

5.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА


ПРОЦЕССА ТЕПЛООБМЕНА

Основные понятия. В процессе теплообмена, происходящем в котле, участвуют две сре-


ды: теплопередающая (нагревающая) и тепловоспринимающая (нагреваемая). Теплопередающей
средой являются продукты сгорания (дымовые газы). В утилизационном котле используются про-
дукты сгорания, образовавшиеся в ДВС или ГТУ. Тепловоспринимающей средой являются вода,
пароводяная смесь, пар и воздух. Теплота от нагревающей среды к нагреваемой передается через
стенки поверхностей нагрева. Закономерности процесса передачи теплоты рассматриваются в
курсе "Теплопередача", и здесь будут использованы известные определения и расчетные зависи-
мости.
Существуют три основных механизма переноса теплоты: излучением (радиацией), теплопро-
водностью и конвекцией.
Теплоперенос излучением - это передача энергии от одного тела к другому посредством элек-
тромагнитных излучений в определенном диапазоне длин волн. Процесс излучения является ре-
зультатом внутримолекулярных процессов. В топке котла источниками излучений являются про-
дукты реакции окисления горючих составляющих топлива. Образующиеся при этом электромаг-
нитные излучения поглощаются частицами топлива, сажи и молекулами трехатомных газов, а
также промежуточными продуктами реакций. Часть поглощенной энергии идет на повышение
температуры частиц и молекул, а другая часть излучается частицей, но уже с другой длиной вол-
ны. Это означает, что пока электромагнитное излучение будет поглощено металлом поверхности
нагрева котла, оно несколько раз трансформируется в излучения разных длин волн. Таким обра-
зом, на поверхность нагрева падает вторичное излучение, несущее меньше энергии. И чем больше
размеры топки, тем меньше энергии достигает поверхности нагрева. Отсюда следует, что исклю-
чительно важной характеристикой лучистого теплообмена является толщина излучающего слоя.
Теплопроводность - перенос теплоты внутри тела (в том числе в газах и жидкостях) от более
нагретой частицы к менее нагретой. В газах это происходит вследствие броуновского движения
молекул, в твердых и жидких телах - благодаря" передаче энергии с помощью свободных электро-
нов. Движущей силой теплопроводности является разность температур отдельных слоев тела
(температурное поле).
Конвекция - это перенос теплоты движущимся теплоносителем путем перемещения макрообъ-
емов жидкой или газообразной среды к холодной поверхности твердого тела. Так как при этом у
поверхности тела существует градиент температур (в пограничном слое), то непосредственная пе-
редача теплоты к твердому телу осуществляется теплопроводностью и излучением.
Таким образом, все три механизма теплопереносе действуют одновременно, но часто один из
них превалирует (отсюда и название процессов теплопереноса). Аналитическое описание и иссле-
дование процессов теплообмена исключительно сложны, поэтому для практических целей обычно
используют эмпирические и полуэмпирические зависимости, которые положены в основу тепло-
вых расчетов котлов и теплообменных аппаратов.
Исходные данные для расчета процессов теплообмена. Показатели процессов теплообмена оп-
ределяют в тепловых расчетах, для выполнения которых в технических заданиях на проектирова-
ние, модернизацию или проверку эксплуатационных характеристик котлов специально разрабаты-
вают исходные данные на основе расчетов СЭУ. Обычно исходные данные составляют для номи-
нальной нагрузки котла с учетом назначения судна, типов главного двигателя и котла.
В исходные данные для теплового расчета главных и вспомогательных котлов обычно вводят
следующие величины: полная паропроизводительность ДК, кг/с, в том числе количество охлаж-
денного пара Dox, кг/с; параметры перегретого пара за стопорным клапаном пароперегревателя -
давление рПЕР, МПа, и температура t nEP o C рабочее давление пара pK, МПа; температура охлаж-
денного пара t° x и питательной воды Шв°С; коэффициент полезного действия Пк %; марка топли-
ва и теплота сгорания QHp, кДж/кг. Кроме того, необходимо выбрать температуру воздуха, тре-
буемого для сжигания топлива. Приведенных данных достаточно для определения необходимого
расхода топлива В. Для главных и вспомогательных котлов используют уравнения (4.11) и (4.12).
Исходные данные для теплового расчета утилизационных котлов зависят от типа вспомога-
тельной пароэнергетической установки теплохода. На дизельных судах с утилизационным турбо-
генератором и в газотурбинных установках с паровым турбогенератором или турбиной, работаю-
щей через редуктор на гребной вал, утилизационные котлы должны обеспечивать перегретый пар.
В этом случае исходными данными для теплового расчета утилизационного котла будут сле-
дующие: полная паропроизводительность DK, кг/с, в том числе количество перегретого пара D nEP
параметры перегретого пара - давление рпер, МПа, и температура t nEP °С; рабочее давление пара в
сепараторе или пароводяном барабане вспомогательного котла рК МПа; температура питательной
воды t n B и газов перед котлом I 1 0 C; средний суммарный коэффициент избытка воздуха газов дви-
гателя а; эксплуатационная мощность двигателя № , кВт; удельный расход топлива be и его марка
(теплота сгорания QH , кДж/г), кг/кВт-ч.
Величины Ne и be необходимы в исходных данных для того, чтобы определить расход топлива
В, сжигаемого в двигателе. Это позволит при тепловом расчете утилизационного котла использо-
вать зависимости, аналогичные применяемым для расчета главных и вспомогательных котлов, в
топках которых сжигается топливо в количестве В. Наличие величин В и позволяет рассчитывать
количество продуктов сгорания, отработавших в двигателе и поступающих в качестве теплоноси-
теля в утилизационный котел.
Для обычных утилизационных котлов, которые обеспечивают потребители только насыщен-
ным паром, в указанных исходных данных исключают величины, связанные с количеством и па-
раметрами перегретого пара, - D nEP , рПЕР, t nEP .

5.2. ЛУЧИСТЫЙ ТЕПЛООБМЕН И АНАЛИЗ ПРОЦЕССА


ТЕПЛОПЕРЕДАЧИ В ТОПКЕ

При анализе процесса теплопередачи в топке любого судового котла искомыми величинами
являются: количество теплоты, переданной лучевоспринимающей поверхностью нагрева, и темпе-
ратура газов за топкой (при входе в конвективный пучок).
Температура газов на выходе из топки является весьма важной тепловой характеристикой, оп-
ределяющей надежность котлоагрегата, процесс горения, размеры конвективных поверхностей
нагрева и температуру перегретого пара. Чем выше эта температура, тем меньше тепловые потери
от неполноты горения топлива, устойчивее топочный процесс и эффективнее конвективный теп-
лообмен. Однако первостепенное требование высокой надежности котла ограничивает допустимое
значение этой температуры газов: при мазутном отоплении и нормальной нагрузке она может со-
ставлять 1200 - 1400 0 C. Более высокие значения температур газов нежелательны, так как при
этом ухудшаются условия работы той части кирпичной кладки, которая не защищена экранными
трубами.
Обоснованный выбор теплового напряжения топочного объема позволяет обеспечить требуе-
мое значение температуры газов на выходе из топки и высокое качество процесса сгорания топли-
ва при оптимальном коэффициенте избытка воздуха.
Тепловое напряжение топочного объема (объемная плотность теплового потока), кВт/м3,
BQHL
qv = - f (5.1)
T
где В - расход топлива, кг/с;
QH - теплота сгорания топлива, кДж/кг;
VT - объем топки, м 3
Опыт эксплуатации современных транспортных судов показывает, что надежная работа глав-
ного котла в течение длительного времени может быть обеспечена, если тепловое напряжение то-
почного объема при нормальной его нагрузке около 600 - 850 кВт/м3. Необходимо при этом учи-
тывать взаимную связь между тепловым напряжением топочного объема, степенью экранирования
топки и температурой газов. Развитое экранирование топки позволяет при прочих равных услови-
ях понизить температуру газов. При повышении величины qV (не в ущерб надежности) можно
уменьшить размеры котла.
В современных высокоэкономичных котлах обеспечение оптимальных значений коэффициента
избытка воздуха в пределах 1,03 - 1,05 возможно не только благодаря современной конструкции
горелок, но и путем увеличения объема топки, а следовательно, снижения напряжения топочного
объема до 500 - 600 кВт/м3. Для вспомогательных котлов дизельных судов при использовании
жидкого топлива повышенного качества величина qv может быть доведена до 1,2 МВт/м3.
Выбрав требуемое значение qV, можно, используя зависимость (5.1), определить объем VT, а
другие габаритные размеры топки, необходимые для расчета, берут из выполненного в масштабе
ее эскиза.
Теплота в топке передается лучевоспринимающей поверхности нагрева Ид, которая образуется
первыми рядами труб конвективного пучка и экранов у водотрубного котла или стенками топоч-
ных камер, жаровых труб и огневых патрубков и камер у огнетрубного и огнетрубно-
водотрубного котлов.
Топки судовых водотрубных котлов выполняют с боковыми и торцовыми экранами. Боковые
экраны, как правило, сделаны из двух рядов труб. Первый ряд - это сплошная стенка труб, вос-
принимающих лучистую теплоту из топки, поэтому они являются подъемными, трубы второго ря-
да - опускные, они не обогреваются и предназначены только для подвода воды к подъемным тру-
бам. Иногда боковой экран делают однорядным, а воду к экранному коллектору подводят по не-
обогреваемым опускным трубам, число и диаметр которых также определяются расчетом цирку-
ляции. Экраны, размещенные на стенках топочных фронтов однопроточных котлов, выполняют
обычно однорядными, сплошными.
Экранные поверхности нагрева судовых котлов делают обычно из гладких труб. Экранные
трубы с плавниками (экраны мембранного типа) применяют редко, так как изготовить их довольно
сложно. Часть поверхности экранных труб иногда покрывают хромитовой обмазкой.
Лучевоспринимающую поверхность нагрева определяют по данным эскизного чертежа топки
согласно расчетной формуле, м 2
H F X
Л = Z СТЭ

где Fcra - площадь стенки, занятой экранными трубами (определяют по эскизному чертежу),
2
м;
х - угловой коэффициент экранных труб
Коэффициент х учитывает долю теплоты, воспринятой трубами экрана от всего количества те-
плоты, которое могла бы воспринять сплошная плоская металлическая стенка площадью Fcra
имеющая такую же температуру, как и наружная поверхность экранных труб. Значение коэффи-
циента х зависит от компоновки экранных труб, определяют его по расчетным графикам. Для эк-
ранов современных судовых котлов, выполненных обычно в виде сплошной стенки труб, и для
первого конвективного пучка х = 1.
В современной практике расчетов исследованию теплообмена в топке уделяют большое вни-
мание как в нашей стране, так и за рубежом.
На базе исследований, выполненных в стационарной энергетике, создан руководящий матери-
ал "Тепловой расчет котельных агрегатов. (Нормативный метод)", в котором расчет теплообмена в
топке производится по методу ЦКТИ. Метод основан на применении теории подобия к описанию
топочных процессов, что позволяет распространить основные его положения на топки различных
типов (в том числе топки судовых котлов, но с некоторыми уточнениями и дополнениями).
Для расчета теплообмена в топке используют два основных уравнения - соответственно теплопе-
редачи (согласно закону Стефана - Больцмана) и теплового баланса:

QЛ = AT&0HЛ (TACP- TACE ) (5.2)

QN = (QET - IЗТ (5.3)

где а Т - степень черноты топки;


G0 = 5,67-10"8 - коэффициент излучения абсолютно черного тела,
Н д - лучевоспринимающая поверхность нагрева, м ;
ТСР - средняя по объему температура факела,
ТСЕ - температура наружного слоя загрязнений на стенках лучевоспринимающей поверх
ности,
Qm- - полезное тепловыделение в топке, кДж/кг;
1эт - рассчитываемая энтальпия газов на выходе из топки, кДж/кг;
ф - коэффициент сохранения теплоты.
Средняя по объему температура факела Т лежит между теоретической температурой горения
Та (это температура, которую имели бы газы на выходе из топки, если бы все полезное тепло-
выделение шло только на нагрев газов, т. е. адиабатическая температура) и температурой газов на
выходе из топки ТЗТ. Величина ТСР зависит от температурного поля топки и может быть выражена
через Та или ТЗТ. Обычно она выражается через ТЗТ введением в решение уравнений (5.2) и (5.3)
эмпирической поправки М. Решение этих уравнений представляют в виде безразмерной темпера-
туры на выходе из топки

_ = t ЗТ +273 = В06
U ЗТ
ta + 273 Ma / + B0o6
0 6 (54)

с использованием критерия Больцмана

Bjo = VbvcCP „ (5.5)


O
3
а O н л (ta+ 273)
a

где В - расчетный часовой расход топлива;


- условный коэффициент загрязнения, учитывающий тепловую эффективность экранов.
Средняя суммарная теплоемкость продуктов сгорания, кДж/(кг • К), в интервале температур
ТС - ТЗТ.
VC^CP = Ic -1ЗТ

а
t - 11ЗТ v(5.6)
7

где Ia - теоретическая энтальпия газов, кДж, равная полезному тепловыделению в топке QBT
кДж/кг,
P 100 - q3
Q Q Q Q
B T = H — 1 0 0 — + B + T ( 5 . 7 )

где QBT, QT - количество теплоты, вносимое в топку воздухом и топливом, кДж.


Теоретическую температуру горения t a определяют из диаграммы I - t по величине I a . Услов-
ный коэффициент загрязнения в формуле (5.5) характеризует воспринятую рабочей средой долю
лучистой теплоты, взятую от падающего на экранную поверхность теплового потока. По норма-
тивному методу теплового расчета котлов рекомендуется для мазутных топок стационарных кот-
лов принимать = 0,55. В результате исследований, а также опыта создания и эксплуатации судо-
вых котлов с мазутным отоплением рекомендуются для экранов из гладких труб и стенок топоч-
ных камер = 0,7 - 0,75; для ошипованных экранов, покрытых хромитовой обмазкой, = 0,2.
Степень черноты топки при мазутном отоплении
= аФ
aT = Т—^—\ (5.8)
А - (1 - А ))
Ф Ф СР

где а ф - эффективная степень черноты факела;


¥ср - среднее значение коэффициента тепловой эффективности лучевоспринимающих по-
верхностей нагрева, определяемое

= & ^CP
H
где ¥ - степень экранирования топки ( Y = ——, здесь F CT - суммарная площадь стен, окру-
FCT 1

2
жающих топку, м ).
В мазутной топке факел представляет собой тело, степень черноты которого определяют час-
тицы золы, сажистые частицы и трехатомные газы:
— ma ( 1 - m )а
0> CB + т ( 5 9 )

где а СВ , а Т - степень черноты, которую имел бы факел, если бы вся топка была занята соответ-
ственно светящимся пламенем (горящими, сажистыми частицами) и несветящи
мися трехатомными газами

Коэффициент осреднения
m = 0,5 + 0,43 qV • 10-3 (5.10)
3
дают m = 1 при qV > 1163 кВт/м3 )
при 232,5 < qV < 1163 кВт/м (или принимают
Степень черноты светящейся и несветящейся частей факела соответственно
— 1- e x
a
CB P [ - ( k r + кс )pS] (5.11)

аШ — 1 - exp[- kCpS ] (5.12)


где p - давление в топках, МПа
Коэффициент ослабления лучей несветящимися трехатомными газами, 1/(м.-МПа),

г Л
2,55 + 5,11th о ttЗТ + 273
273
1 - 0,38 + (5.13)
(pSrn )"2
Г П
V 1000 У

где rH O - объемная доля паров воды


Г
П — rHо + rROi - суммарная объемная доля трехатомных газов.
Коэффициент ослабления лучей сажистыми частицами, 1/(м-Мпа)
tЗТ + 273
kC —16,31 5,09 7 (5.14)
1000
Поправочный коэффициент в формуле (5.4), учитывающий характер распределения темпера-
тур в топке, для судовых котлов может приниматься М = 0,48.
Расчет по формуле (5.4) ведется методом итераций: вначале значением температуры газов на
выходе из топки t3T задаются, а в конце получают расчетным путем. Если разность принятой и по-
лученной температур t3T превышает 50 0C, то расчет повторяют, подставив полученное значение tK
в качестве исходного. Для расчета топки при номинальной нагрузке котла в первом приближении
можно выбирать tx = 1150 - 1300 °С.
Если топку рассчитывают при измененной нагрузке котла, отличной от полной, предваритель-
но t' 3T можно определить в соответствии с известной величиной t3T для нормальной его нагрузки,
воспользовавшись приближенной зависимостью, полученной путем сравнительных расчетов су-
довых агрегатов
,1/3 1/3
ЗТ DK
х х (5.15)
ЗТ V K У d v B y
где t3T, DK, B - соответственно температура газов на выходе из топки, паропроизводительность
и расчетный расход топлива при нормальной нагрузке;
t' 3T , D' K , B' - те же величины при измененной нагрузке;
x - поправочный множитель (можно принимать 0,93 - 0,98).
5.3. КОНВЕКТИВНЫЙ ТЕПЛООБМЕН

Основные уравнения конвективного теплообмена. Успехи в области исследования процес-


сов конвективного теплообмена в нашей стране стали возможными благодаря работам М. В. Кир-
пичева, М. А. Михеева, Н. В. Кузнецова, В. М. Антуфьева, Л. С. Козаченко и др.
Кенвективные поверхности нагрева судового котла образуются пучками парообразующих
труб, трубами пароперегревателя, экономайзера и воздухоподогревателя. Тепловой расчет этих
поверхностей нагрева производят путем совместного решения двух основных уравнений, характе-
ризующих конвективный теплообмен, - соответственно уравнения теплопередачи и уравнения те-
плового баланса по газовой стороне:
_ kHAt -10 - 3
Q —
— в — ( 5 1 6 )

Q — (ГГ - ГГ )ф (5.17)

Кроме того, для пароперегревателя, экономайзера и воздухоподогревателя может быть состав-


лено дополнительное, третье расчетное уравнение теплового баланса по стороне нагреваемой сре-
ды, согласно которому устанавливают количество теплоты, воспринятой паром, водой и воздухом
соответственно для пароперегревателя (по паровой стороне), экономайзера (по водяной стороне) и
воздухоподогревателя (по воздушной стороне):

(5 18)
Q
N E P —
П (
ПЕР - I
X )
.

Qbs — B (ЗВ - *ПВ ) (519)

Q
В уравнениях (5.16) - (5.20): BП — a(lГВ - 1XxB ) (5.20)
Q - количество теплоты, воспринятой поверхностью нагрева Н, отнесенное к 1 кг топлива,
кДж/кг;
k - коэффициент теплопередачи, Вт/(м2^К);
At - температурный напор, К;
I'г, Г'г, 1°гВ, 10ХВ - энтальпии газов и воздуха соответственно на входе в поверхность нагрева и
на выходе из нее, кДж/кг;
1пер, ix - энтальпии перегретого и насыщенного пара, кДж/кг;
1ЗВ, iПВ - энтальпии питательной воды за экономайзером и до него, кДж/кг.
Тепловой расчет конвективных пучков труб при нормальной нагрузке котла сводится к тому,
чтобы определить их необходимую поверхность нагрева Н, количество переданной теплоты Q и
температуру газов t" T на выходе из рассматриваемой поверхности.
В случае теплового расчета при измененных режимах определяемыми величинами будут коли-
чество теплоты, воспринятой поверхностью нагрева котла, температуры газов и рабочего вещества
(воды, пара и воздуха).
При анализе процесса конвективного теплообмена и расчете поверхностей нагрева необходимо
определить прежде всего коэффициент теплопередачи и температурный напор, которые входят в
одно из основных уравнений (5.16). Кроме того, должна быть произведена сравнительная оценка
геометрических параметров рассматриваемого конвективного пучка труб котла.
Коэффициент теплопередачи. Для определения коэффициента теплопередачи для плоской
многослойной стенки исходной является формула общего вида, Вт/(м2-К),
1
*= 1 VX 1 (521)

—+ Z —+—
a1 X a2
где: ai, a 2 - коэффициенты теплоотдачи соответственно от газов к стенке и от стенки к на-
греваемой среде;
Z-X - тепловое сопротивление, обусловленное теплопроводностью трехслойной стен-

ки (металлической стенки и слоев наружного и внутреннего загрязнений трубы)


Формула (5.21) получена для случая многослойной стенки, однако она может быть применена
и при расчетах теплопередачи в трубчатых поверхностях нагрева котла.
Коэффициент теплоотдачи от газов к стенке, Вт/(м2^К),
a a
1 = ^ к +ап (5.22)
где - коэффициент, учитывающий неравномерность омывания поверхности нагрева;
а К , а П - коэффициенты теплоотдачи соответственно конвекцией и межтрубным излучением
газов, Вт/(м2-К)
Коэффициент теплоотдачи конвекцией от газов к стенке зависит от многих факторов, основ-
ными из которых являются: скорость газов w r ; температурный режим (температуры потока и
стенки tnoT и tcr), определяющий линейный размер l (диаметр труб, эквивалентный диаметр или
другой геометрический параметр пучка); относительное расположение труб в пучке (шахматное
или коридорное) и тип труб (гладкие, ребристые и с плавниками); характер смывания поверхности
нагрева (поперечное, продольное или косое) и физические постоянные греющей среды (дымовых
газов).
Между коэффициентами теплоотдачи и определяющими его значение факторами невозможно
составить аналитическую зависимость, пригодную для практических расчетов. В связи с этим ко-
эффициент теплоотдачи может быть определен лишь на основе материалов экспериментальных
исследований. Такие всесторонние исследования были выполнены в ЦКТИ и ВТИ. Эксперимен-
тальные данные в этих институтах обрабатывали на основе теории подобия, в соответствии с ко-
торой устанавливали расчетные зависимости между критериями Куссельта, Рейнольдса и Прандт-
ля, характеризующими конвективный теплообмен.
Известно несколько количественных зависимостей между указанными критериями, которые
могут быть представлены уравнением общего вида

Nu = c R e и P r m (5.23)
aKl
где Nu = - критерий Нуссельта;

n Wl „ „
Re = r - критерий Рейнольдса;
^r

Pr = - критерий Прандтля,
ат
Г
Хг, vr, a r - физические постоянные газов (соответственно коэффициенты теплопроводно-
сти, кинематической вязкости и температуропроводности), отнесенные к тем-
пературе потока гпот;
с, n, m - коэффициенты, учитывающие относительное расположение труб в пучке и ха-
рактер омывания их газовым потоком, определяемые экспериментально.
В соответствии с уравнением (5.23) можно составить расчетные формулы для определения ко-
эффициента теплоотдачи конвекцией от газов к стенке при поперечном и продольном омывании
поверхности нагрева. В судовых агрегатах поперечное смывание происходит в пучках парообра-
зующих труб, труб пароперегревателя и экономайзера. Трубы воздухоподогревателя могут иметь
как поперечное, так и продольное смывание.
Коэффициент теплоотдачи конвекцией от газов к стенке при поперечном смывании гладкот-
рубных пучков с расположением труб шахматным (приложение, рис. П. 1.1, а-г) и коридорным
(приложение, рис. П. 1.1, д-и) соответственно:

a
k C C
Z S
Г
Re 00,66 Pr
гк-0,33
(5.24)
d
V У
Го ЛяГ 0,65 т> 0 33
a
k = 0 2 C
Z C
S Re 0 65 Pr (5.25)
Vd у
где CZ - поправочный коэффициент на число рядов z2 в трубном пучке;
CS - поправочный коэффициент, учитывающий влияние относительных шагов труб попе-
речного — и продольного (по ходу газов) — ;
d d
d - наружный диаметр труб, м.
Коэффициенты CZ и CS определяют по графику (см. приложение, рис. П. 1.1, в, е) или по эмпи-
рическим формулам:
для гладкотрубного шахматного пучка

z2 < 10; Cz = 3,12z',0,05


2 2,5;
(5.26)
z2 > 10; Cz > 1,0
0,1 < р а < 1,7; Cs = 0,34^ 1 ;
(5.27)
1,7 < р а < 4,5;C s = 0,275р0,5

для гладкотрубного коридорного пучка


z2 < 10: Cz = 0,91 + 0,0125 (z2 - 2 )
(5.28)
z2 > 10; Cz = 1,0;
2

Cs =|^1 + ( - 3))1 - ^
(5.29)
> 2иа1 < 1,5; Cs = 1,0;
при G2 < 2 и G1 > 3 в формулу подставляют G1 = 3.
В этих формулах относительные шаги труб G1 и G2 а также параметр 9G определяют по форму -
лам
0,5
O1 -1 ( 2 Л
O
1 = — O
2 = PO = —— O2 Oi + O2 (5.30)
dH dH O2 -1 ' V 4
У

Формулы (5.24) и (5.25) справедливы для Re = (1,5 - 100) • 103


Средняя скорость газов, необходимая для расчета критерия Re, по уравнению сплошности

BVrГ У(tПОТ
ПОТ + 273) (5.31)

Fr •273
Площадь живого сечения определяют по эскизу котла с учетом неполноты омывания трубных
пучков (рис. 5.1).
Физические характеристики дымовых газов (среднего состава), образующихся при сжигании
топлива, находят из таблиц по средней температуре потока, которая входит в зависимость (5.31):
t = t n o r = Mt;+tr) (5 3 2 )

где t' r , t" r - температуры газов соответственно на входе в пучок труб и выходе из него, °С
Площадь живого сечения для прохода газов, м2
s - d
F
R L
T^AKT ПР (5.33)
s
I
где L т , !акт.от - соответственно длина и ширина поперечного сечения газохода (см. рис. 5.1),
м; Si;
d - поперечный шаг труб в пучке и их диаметр, м.
По формулам (5.24) и (5.25) построены графики (см. приложение, рис. П. 1.1, а-г), при исполь-
зовании которых расчетная формула будет иметь одинаковый вид:

= анСгСзСФ
a
K (5.34)
где а Н - коэффициент теплоотдачи, определяемый по номограмме в зависимости от скорости
газов и диаметра труб;
Сф - поправочный коэффициент, учитывающий изменение физических характеристик в зави
симости от температуры потока и парциального давления водяных паров (определяют по
графику, приведенному в приложении, рис. П. 1.1, г).

Рис. 5.1. Эскиз компоновки поверхностей нагрева водотрубного котла


(к тепловому расчету).
WT - средняя активно смываемая длина труб пучка;
1АКТ Пр - проекция активной длины труб.
При анализе и расчете процесса конвективного теплообмена могут быть использованы как
формулы, так и номограммы. Причем расчеты по формулам рекомендуется производить в том
случае, когда искомая величина может быть получена на номограмме лишь путем экстраполяции.
Как видно из номограмм, такой случай соответствует средней скорости газов w r < 2 или w r > 18
м/с. Формулы удобны также для расчетов на ЭВМ.
При продольном омывают труб коэффициент теплоотдачи конвекцией от газов к стенке

а к = AnClC, Re 0 ' 8 P м
(5.35)

где АП = 0,023 - числовой множитель;


Ct - поправочный коэффициент на температуры потока и стенки (при охлаждении газов
Ct = 1);
Ci - поправочный коэффициент на относительную длину труб (при > 59 Ci = 1);
d
Э

d;3 - эквивалентный диаметр (для воздухоподогревателя при движении газов по трубам эк


вивалентным будет их внутренний диаметр).
В соответствии с уравнением (5.35) построен график (см. приложение, рис. П. 1.1, д), при ис-
пользовании которого расчетная формула для рассматриваемого случая (охлаждения газов) имеет
вид
U a C
K = H фохС l ( 5 3 6 )

при нагревании воздуха


a а
K = НСфнС1

где а н - коэффициент теплоотдачи (определяют по номограмме приложения, рис. П. 1.2, в зави-


симости от скорости газов и диаметра труб);
Cl, СФН) Сфох - поправочные коэффициенты (определяют по графикам приложения, рис. П.
1.1, ж-и, в зависимости от температуры стенки труб и парциального давления
водяных паров)
При расчете воздухоподогревателя для определения коэффициента С ф о х необходимую темпе-
ратуру tr (см. приложение, рис. П. 1.1, и), которая равна температуре стенки труб tCT (рис. П. 1.1,
з), определяют как полусумму средних значений температур газа и воздуха:

Ict = 0,5[0,5(|Хв - 1 ТВ
„ )+ 0,5 (t r + Iyx )] ( 5 . 37 )
Для определения критериев подобия Re и Рг в рассмотренных зависимостях необходимые зна-
чения физических характеристик среды могут быть выбраны из табл. 5.1, при этом для воздуха Рг
= 0,71 и практически не зависит от температуры.
Коэффициент использования поверхности нагрева \ учитывает уменьшение тепловосприя-
тия конвективной поверхности нагрева вследствие неравномерного смывания ее газовым потоком
(см. рис. 5.1). Объясняется это тем, что приведенные формулы для расчета коэффициентов тепло-
отдачи конвекцией получены путем экспериментального исследования в лабораторных установ-
ках, условия работы которых отличаются от условий для реальных котлов. Компоновка совре-
менных судовых котлов позволяет обеспечить довольно полное омывание поверхностей нагрева
потоком газов и воздуха, что дает возможность при тепловых расчетах выбирать коэффициент,
учитывающий неравномерность смывания в формуле (5.28), = 0,8 - 0,9.
Таблица 5.1
Воздух Дымовые газы среднего состава
t 0C v-206 X-102 v106 X-106
м2/с Вт/(м-К) 2
м /с Вт/(м-К) Pr
0 13,3 2,44 12,2 2,28 0,72
100 23 3,21 21,5 3,13 0,69
200 34,8 3,93 32,8 4,01 0,67
300 48,2 4,61 45,8 4,84 0,65
400 63 5,21 60,4 5,70 0,64
500 79,3 5,75 76,3 6,56 0,63
600 96,8 6,23 93,6 7,42 0,62
700 115 6,71 112 8,27 0,61
800 135 7,18 132 9,15 0,60
900 155 7,63 152 10 0,59
1000 178 8,07 174 10,9 0,58
1100 199 8,5 197 11,7 0,57
1200 223 8,92 221 12,6 0,56
1300 248 9,43 245 13,5 0,55
1400 273 9,98 272 14,4 0,54
1500 301 10,43 297 15,3 0,53
1600 328 10,8 323 16,3 0,52

Коэффициент теплоотдачи излучением продуктов сгорания также учитывают при анализе про-
цесса конвективного теплообмена. При излучении газового потока, омывающего поверхность на-
грева из всех газов, образующих продукты сгорания, в расчет принимают излучение только трех-
атомных газов. Двухатомные газы инертны в процессе теплообмена.
Для конвективных поверхностей нагрева судовых котлов с мазутным отоплением коэффициент
теплоотдачи межтрубным излучением а Л определяют по формуле для чистого газового потока (с
учетом излучения трехатомных газов, не запыленных частицами золы). Согласно этой формуле, а Л
зависит от средних температур газов t r и наружного слоя отложений на стенке труб 1сЭ а также
суммарной оптической толщины газового потока;
Ггг, Л3,6
TCT
1
3 V 1TГ у
а Л = 5 ,67 -10- 8 а + 1 аТ (5.38)
2 TCT
V

1
У

Для поверхностей нагрева котлов степень черноты загрязненных труб можно принимать а СТ =
0,82. Степень черноты потока газов
а = 1 - exp(- kr rn p ) (5 39)

Коэффициент ослабления луча кГ. определяют в зависимости от суммарной объемной доли


трехатомных газов rn = rRO + rH O давления и температуры газов в пучке Т по формуле (5.13) или
по номограмме приложения (рис. П. 1.3).
Эффективная толщина излучающего слоя продуктов сгорания в межтрубном пространстве
4 s^2 -1
s = 0,9dH (5.40)
n d
V H

Температура наружных загрязнений на стенках труб

1 (5.41)
TCT = TЖ + £ + •
1
q
а2У

где Т ж - средняя температура среды, протекающей в трубах, К;


8 - коэффициент загрязнения (выбирают по графику рис. 5.2);
6
q = QB-10 поверхностная плотность теплового потока, оВт/м
, г , здесь Q - тепловосприя
H
тие поверхности (определяют из уравнения теплового баланса), Дж/кг;
В - расчетный расход топлива, кг/с.
В соответствии с уравнением (5.38) построена номограмма (рис. П. 1.4, а), при использовании
которой расчетная формула принимает вид
а•'Л - "OCJJ
Н ™аСг
^г (5.42)
где величины а и СГ определяют по графикам (рис. П. 1.4, б, в).
В котле нагреваемой средой могут быть вода, пар и воздух. Теплоотдача от стенки к воде про-
исходит в парообразующих трубах и водяном экономайзере. В обоих случаях коэффициент тепло-
отдачи от стенки к воде имеет достаточно большое значение, а 2 = 6000 - 12000 Вт/(м2-К). Поэтому
при расчете таких поверхностей нагрева коэффициент теплоотдачи не определяют ввиду ничтож-
но малого влияния его на общий коэффициент теплопередачи к [см. формулу (5.21)], так как а 2 »
а 1 . В пароперегревателях коэффициент теплоотдачи от стенки к пару а 2 составляет меньшее зна-
чение, которое зависит от скорости движения пара по трубам, их диаметра и параметров пара
При нормальной нагрузке судового котла средняя скорость пара в трубах пароперегревателя
может составлять примерно wn = 15 - 25 м/с, что позволяет обеспечить эффективную теплоотдачу
от труб к пару и их достаточную надежность с точки зрения невозможности парогазовой корро-
зии. Более высокие скорости пара нежелательны, так как это может вызвать недопустимое сниже-
ние давления пара в пароперегревателе. При наименьшей нагрузке котла компоновка паропере-
гревателя должна обеспечивать скорость пара в трубах около 2-5 м/с (это условие может быть вы-
полнено, если выбрать указанную скорость пара при нормальной нагрузке). В пароперегревателе
имеет место продольное смывание труб потоком пара, поэтому для определения коэффициента
теплоотдачи от стенки к пару можно использовать формулу (5.35), которая в данном случае может
быть представлена в виде
К
а 2 = 0 , 0 2 3 — R e 0 , 8 Pr0,4 (5.43)
D
BH
где dBH - внутренний диаметр труб пароперегревателя, м

Рис. 5.2. Зависимость коэффициента загрязнения от скорости газов


при поперечном смывании парообразующих (1), гладкотрубных
экономайзерных (2), пароперегревательных (3) трубных пучков.
Величины ХПР, иПР, Pr характеризующие физические свойства пара, определяют из таблиц во-
дяного пара по его средней температуре tn = 0,5(tS + ^ ер ), где tS и tnep температура насыщенного и
перегретого пара. По формуле (5.43) построена номограмма (приложение, рис. П. 1.5, а), которая
упрощает определение а 2 . Расчетная формула для использования номограммы имеет вид
а
2 = анС d (5.44)
где ан - коэффициент теплоотдачи, полученный по номограмме;
Cd - поправочный коэффициент на внутренний диаметр труб (определяют по рис. П. 1.5,6)
Рассмотренные здесь зависимости справедливы для расчета коэффициента теплоотдачи как от
стенки к пару в пароперегревателе, так и от пара к стенке в пароохладителе. Во втором случае
средняя температура пара tc = 0,5(tn E P + t o x ) , где tox - температура охлажденного пара.
Вторым элементом котла, в котором необходимо определять коэффициент теплоотдачи от
стенки к нагреваемой среде, является воздухоподогреватель. Трубы воздухоподогревателя в зави-
симости от его конструктивной компоновки могут омываться как поперечным, так и продольным
потоком воздуха. Коэффициент теплоотдачи от стенки к нагреваемому воздуху рассчитывают
аналогично определению коэффициента теплоотдачи конвекцией от газов к стенке а К .
При поперечном смывании труб воздухом а 2 рассчитывают по формулам (5.24) и (5.25) или
определяют по соответствующим номограммам (см. рисунки приложения) в зависимости от вы-
бранной компоновки пучка (с шахматным или коридорным расположением труб). При продоль-
ном омывании труб используют формулу (5.35) или номограмму, приведенную на рис. П. 1.1 а,
причем в формулу (5.36) вводят определяемый из графика (см. рис. П. 1.1, з) поправочный коэф-
фициент Сфн (для нагревания воздуха) вместо СФОХ.
Необходимые для указанных расчетов величины а 2 физические характеристики воздуха ХВ, VB
определяют по табл. 5.1 при средней температуре его потока t B = 0,5(TXB + tre), где t ^ и t r B - тем-
пературы холодного и горячего воздуха. Критерий Прандтля для воздуха принимают Рг= 0,71.
При определении поправочных коэффициентов СФН и C® ox необходимую температуру стенки
рассчитывают так же, как это было рекомендовано к формуле (5.36).
Коэффициент загрязнения поверхности нагрева - это тепловое сопротивление, обусловлен-
ное теплопроводностью трехслойной стенки труб. Коэффициент загрязнения поверхности нагрева
в общем случае, согласно формуле (5.21),

= В +В . +В (5.45)
В В В В
М В Н

где 5м, 5В, 5Н - толщины соответственно металлической стенки трубы и ее внутренних и на


ружных загрязнений, м;
Хм, Xb, Xh - их соответствующие коэффициенты теплопроводности.
Здесь необходимо оценить влияние отдельных составляющих и величины 8 на общий

коэффициент теплопередачи k.
Тепловое сопротивление металлической стенки 5М/ХМ является пренебрежимо малой величи-
ной, не превышающей 0,0001 (м2'К)/Вт, 5м = 0,0025 - 0,004 м; Xm = 60 Вт/(м'К), поэтому его не
учитывают при расчетах. Тепловые сопротивления слоев наружного 5Н/ХН и внутреннего 5В/ХВ за-
грязнений зависят от многих факторов. Увеличение загрязнений снижает экономичность и надеж-
ность котла. Наружное загрязнение труб происходит во всех судовых котлах и зависит в основном
от сорта топлива и способа его сжигания, типа поверхности нагрева и эффективности сажеобду-
вочных устройств. Опыт создания и эксплуатации судовых котлов позволил обобщить сведения о
коэффициентах загрязнения отдельных поверхностей нагрева и рекомендовать определять его по
графикам (см. рис. 5.2) в зависимости от скорости дымовых газов.
Из изложенного следует, что при определении коэффициента теплопередачи k по формуле
(5.21) для различных поверхностей нагрева можно не учитывать коэффициент теплоотдачи от
стенки к воде и пароводяной смеси а 2 (в экономайзерах и парообразующих пучках труб) и коэф-
фициент теплоотдачи излучением продуктов сгорания а л в экономайзерах, воздухоподогревателях
и поверхностях утилизационных котлов.
Определение температурного напора. Температурный напор представляет собой усреднен-
ную по всей поверхности нагрева разность температур теплопередающей и тепловоспринимаю-
щей сред и зависит от их взаимного направления движения. Общая формула для определения
температурного напора как среднелогарифмической разности температур имеет вид
A— - Atv
At = — ^ ^ (5.46)
1 A—
in——
AL
M
где At0 - разность температур теплообменивающихся сред на том конце поверхности нагрева,
где она больше, °С;
AtM - разность температур сред на противоположном конце поверхности нагрева, °С
При —— < 1,7 температурный напор можно определять как среднеарифметическую разность
Al
M

температур
AL = 0,5(А— + AIM ) (5.47)

Значения разностей температур At0 и А ^ зависят от схемы включения поверхности нагрева:


прямотока, противотока, перекрестного тока (рис. 5.3, а-в). При этом максимально возможное зна-
чение At достигает при противотоке, минимальное - при прямотоке. Любые другие схемы вклю-
чения поверхностей нагрева по величине At занимают промежуточное положение. Это позволяет
для определения At любой сложной схемы включения при условии A t n P M > 0,92Atn P T рекомендо-
вать формулу:
Al = 0, 5 (AtПРМ
прм +AlnPT ПРТ )) (5.48)
где AtnPM, AtnPT - температурные напоры соответственно при прямотоке и противотоке.
Для перекрестных схем движения сред (рис. 5.4, а-г) с числом ходов не более четырех темпе-
ратурный напор
At = (/AtПРТ (5.49)

где ф - коэффициент пересчета от противоточной схемы к более сложной.


Коэффициент ф определяют по номограмме (рис. 5.5) в зависимости от безразмерных темпера-
турных параметров

P= T
M R (5.50)
в - t ' M

где тМ, T0 - полные разности температур теплообменивающихся сред соответственно меньшая


и большая, °С;
0', t' - начальные (входные) температуры нагревающей и нагреваемой сред, °С

Рис. 5.3. Схемы движения теплообменивающихся сред


(к определению температурного напора).

Схемы с последовательно-смешанным током используют в судовых котлах для включения


экономайзеров и пароперегревателей, выполненных двухсекционными. Одна из возможных схем
экономайзера с последовательно-смешанным током приведена на рис. 5.6, I, II. .В этом случае ко-
эффициент перехода от противоточной схемы к более сложной с последовательно-смешанным то-
ком ф находят из номограммы, приведенной на рис. 5.7, для использования которой вычисляют
три безразмерных параметра:

P = 1tЭВ 1-ПВ
1 R = 1tЭВ 1-ПВ
1 A = Н
ПРМ (5.51)
Ur
4I - t ЭВ Ur
II -1ЗЭ Н ВЗ

где НПРМ и Н ВЗ - поверхность секции, выполненной по схеме прямотока и полная поверхность


нагрева экономайзера (см. рис. 5.7);
t2 и te - температуры газов на входе в экономайзер и на выходе из него.
Рис. 5.4. Перекрестные схемы однократного (а), двухкратного (б), трехкратного
(в), четырехкратного (г) тока.

Рис. 5.5. Номограмма для определения коэффициента перехода ф от


противоточной схемы к более сложной с последовательно-смешанным током.

Так как Н ПРМ и Н ПРТ в начале теплового расчета неизвестны, то рекомендуется в первом при-
ближении принимать А = 0,45 - 0,5 для экономайзера и А = 0,3 - 0,35 - для воздухоподогревателей
и пароперегревателей.
Геометрические параметры конвективных пучков труб определяют оптимальность компо-
новки поверхности нагрева, что позволяет сделать правильную оценку эксплуатационных показа-
телей процесса конвективного теплообмена в рассматриваемых элементах котла.
Рис. 5.6. Схема экономайзера с последовательно-смешанным током
(к определению температурного напора)
К геометрическим параметрам пучка относят наружный диаметр труб d, шаги поперечный Si и
продольный S2 (по глубине пучка), относительное расположение труб (шахматное или коридор-
ное). В случае шахматного расположения труб в пучке поверхность нагрева при прочих равных
условиях получается несколько меньшей, чем при коридорном расположении.
Более компактные поверхности нагрева можно получить путем уменьшения диаметра и шагов
труб. Однако такое уменьшение можно считать оправданным лишь в том случае, если это не вы-
зовет снижения надежности и экономичности котла, что имеет первостепенное значение для
транспортного судна. В связи с этим диаметры труб и их шаги необходимо оценивать исходя из
совместного рассматривания условий, обеспечивающих высокую надежность и экономичность
котла.
Диаметр труб в общем случае выбирают в зависимости от качества сжигаемого топлива и пи-
тательной воды, а также исходя из условия обеспечения надежной циркуляции воды и пароводя-
ной смеси в котле. В этом отношении различные элементы котла имеют некоторые особенности.
Для обеспечения надежной и устойчивой циркуляции при различных нагрузках конвективный пу-
чок компонуют наиболее часто из труб двух диаметров. Трубы, воспринимающие наибольшее ко-
личество теплоты, т. е. расположенные ближе к топке, имеют больший диаметр, чем последующие
ряды труб. Опыт, накопленный при проектировании, постройке и эксплуатации судовых котель-
ных установок, позволяет считать приемлемыми следующие диаметры труб (мм): для парообра-
зующих поверхностей нагрева главных и вспомогательных котлов 57x3,5 (4,5); 44,5x3; 38x3 и
29x2,5; для утилизационных котлов 29x2,5 и 29x3; для пароперегревателей 29x2,5 и 25x2,5 и 38x3
(для вспомогательных котлов); для экономайзеров 38x3; 32x3 и 29x2,5; для воздухоподогревателей
44,5x2; 38x2 и 38x1,6.
При выборе поперечного S1 и продольного S2 по ходу газов шагов труб в пучке необходимо
учитывать следующие основные условия, которые ограничивают эти величины. При уменьшении
шагов S1 и S2 увеличивается наружное загрязнение труб, а также толщина трубных досок бараба-
нов и коллекторов. В этом отношении характеристикой пучка служит также расстояние по диаго-
нали между центрами труб соседних рядов SK. Количественную оценку S можно произвести на ос-
новании данных практики по современным конструкциям судовых водотрубных котлов. Исходя
из перечисленных условий можно получить удовлетворительную компоновку пучка труб (рис.
5.8), если при мазутном отоплении принять s > d + 15 мм (где d - наружный диаметр труб, мм). В
утилизационных котлах может быть выбрано s = d + (10 - 15) мм.
63
0,3

Рис. 5.7. Номограмма для определения коэффициента перехода ф от противо-


точной схемы к более сложной с пререкрестным однократным (1),
двухкратным (2), трехкратным (3) током
5.4. ТЕПЛОПЕРЕДАЧА
В ПОВЕРХНОСТЯХ НАГРЕВА КОТЛА

Парообразующие элементы. В собственно котле парообразующие элементы представляют


собой поверхности нагрева конвективных пучков и топочных экранов. Водяные экономайзеры су-
довых котлов выполняют некипящего типа, поэтому к парообразующим элементам они не отно-
сятся.
Рассмотрим процесс теплопередачи лишь той парообразующей части котла, которая скомпоно-
вана трубами конвективных пучков. В обычных главных, а иногда и вспомогательных котлах
внутри конвективного пучка труб находится поверхность нагрева пароперегревателя. В связи с
этим можно условно разделить весь пучок на два, из которых в первый пучок входят трубы, раз-
мещенные перед пароперегревателем, а во втором - значительно большее число парообразующих
труб, расположенных между пароперегревателем и хвостовыми поверхностями нагрева.
Компоновка и тепловой расчет первого и второго пучков зависят от назначения и конструкции
котла. При этом размеры каждого пучка определяются в основном паропроизводительностъю и
параметрами пара.
A-A

ф Ф ф W Ф \ ф Ф Ф Ф

Ф
-ф-
Ф Ф
Ф 0

Ф
Ф
Ф
%
Ф Ф Ф %

Рис. 5.8. Компоновка коридорного (а) и шахматного (б) пучков труб.

Компоновка труб. Компоновка первого пучка обусловлена прежде всего заданной температу-
рой перегретого пара: чем она выше, тем выше должна быть температура газов за первым пучком,
что позволяет обеспечить приемлемые размеры поверхности нагрева пароперегревателя. Кроме
того, трубы первого пучка служат для защиты пароперегревателя полностью или частично от пря-
мого излучения пламени из топки. Исходя из этих условий для компоновки первого пучка необ-
ходимо правильно выбрать число рядов, диаметр и шаг труб. В обычных котлах однопроточного
типа первый пучок имеет 2 - 4 ряда труб размерами 44,5x3 или 57x3,5 (4,5) мм.
Для уменьшения поверхности нагрева пароперегревателя первый пучок труб можно выполнять
и с увеличенным шагом: si = (1,5 - 2)d и s2 = (1,5 - 1,7)d.
Второй пучок выполняют из труб меньших размеров: обычно 29x2,5 мм, реже 32x3 мм. Для
теплового расчета второго пучка необходимо выбрать также число рядов труб z2 для чего обычно
используют данные по выполненной компоновке котла.
Отмеченные соображения и выбранные данные применяют во время компоновки поверхностей
нагрева, которую выполняют согласно их тепловому расчету при номинальной нагрузке котла.
Тепловой расчет. При тепловом расчете как первого, так и второго пучка парообразующих
труб необходимо определить температуру газов за пучком и количество теплоты, переданной его
поверхности нагрева, для чего решить совместно два основных уравнения конвективного тепло-
обмена - (5.16) и (5.17). Уравнение теплового баланса (5.17), например, для первого и второго пуч-
ков записывается соответственно:

QI = ( З Т - 1
I )ф ; q
I I = (1ЗП - 1
II )ф (5.52)

где 1ЗП, 1ЗТ, Ii, In, - энтальпия газов соответственно за топкой, первым пучком, пароперегрева
телем и вторым пучком (см. рис. 4.1).
Относительно величин, входящих в эти уравнения, отметим следующее. Тепловой расчет от-
дельных элементов котла выполняют последовательно, начиная от топки, поэтому при расчете
каждого из рассматриваемых пучков известными величинами будут расход топлива В, коэффици-
ент сохранения теплоты ф, температура газов t'r и соответствующая ей энтальпия I r r за поверхно-
стью нагрева, которая расположена перед рассчитываемым пучком. Известной величиной следует
считать и поверхность нагрева пучка, поскольку тепловому расчету предшествуют выбор геомет-
рических параметров и эскизная его компоновка.
При расчете первого пучка следует учитывать, что его поверхность нагрева имеет и конвек-
тивное, и лучистое тепловосприятие.
Систему уравнений (5.16) и (5.17) можно решить либо методом последовательных приближе-
ний, либо графически. Обычно решение находят графическим путем. Для этого необходимо вы-
брать три значения температуры газов за рассчитываемым пучком t"r и определить из диаграммы /
I - t соответствующие им три значения энтальпии I" r . Подстановкой I" r в уравнение (5.17) можно
графически построить функцию Q(t'V) (рис.5.9).
Q, !
кДт/кг

Рис. 5.9. График для совместного решения двух уравнений


конвективного теплообмена.
Коэффициент теплопередачи и температурный напор, рассчитываемые соответственно по
формулам (5.21) и (5.46), также будут иметь три значения, поскольку они определяются величи-
нами, зависящими от t"r. Это позволяет и по уравнению (5.16) построить графически другую
функцию Q ( t " r ) . Построенные графически по трем значениям зависимости Q1 и Q2 имеют общую
точку, определяемую их пересечением. Координаты этой точки будут искомыми значениями, ко-
торые являются результатом совместного решения уравнений (5.16) и (5.17), т. е. представляют
искомые значения количества теплоты, переданной поверхности нагрева, и температуры газов за
рассчитываемым пучком парообразующих труб.
При анализе процесса теплообмена в утилизационных котлах их различают в основном по на-
значению (обычный котел или с утилизационным турбогенератором).
В установке с обычной утилизацией в котел входят только парообразующие элементы. В уста-
новке с утилизационным турбогенератором котел имеет также пароперегреватель и экономайзер
(см. рис. 4.4).
Таким образом, парообразующие элементы любого утилизационного котла, имеющие практи-
чески только конвективный теплообмен, рассчитывают в соответствии с основными уравнениями
(5.16) и (5.17), При этом уравнение (5.17) можно записать для котлов соответственно обычных
утилизационных и с утилизационным турбогенератором:

ft = ( / 1 - 12 )ф (5.53)

Qn =(/ЗП - /П )Ф (5.54)

где I1, I2, I3n, In - энтальпии газов соответственно перед котлом и за ним, за пароперегревателем
и за пучком парообразующих труб, кДж/кг (см. рис.4.4).
Основная задача теплового расчета в данном случае - определение поверхности нагрева пучка
и температуры газов на выходе из него. Для этого недостаточно уравнений (5.16) и (5.17), а также
(5.53) и (5.54), которые получены из (5.17). Здесь требуется еще одно, третье уравнение, которое
может быть получено в соответствии с тепловым балансом по пароводяному тракту.
Следует отметить, что подход к составлению дополнительного уравнения различен для котлов
а обычной и глубокой утилизацией теплоты. Более простым является уравнение теплового баланса
по пароводяному тракту котла с обычной утилизацией, которое представляется зависимостью
(4.28). Тепловой расчет в этом случае состоит в совместном решении уравнений (4.31), (5.16) и
(5.54) в такой последовательности. Правая часть уравнения (4.28) представляет собой известные
величины, что позволяет определить количество теплоты QK, которая передается рассчитываемой
поверхности нагрева НК. Из уравнения (5.54) определяют энтальпию /I2(t2), поскольку I1 известна
(задана температура t1). Далее вычисляют температурный напор At по уравнению (5.46), так как
все необходимые значения температур известны (t'r = t1; t"r = t2 и t3).
Для определения коэффициента теплопередачи k по уравнению (5.21) должна быть известна
основная величина w r , рассчитываемая по зависимости (5.31). Это может быть выполнено, если
выбрать диаметр и шаг труб, размеры поперечного сечения газохода (см. рис. 4.3) и обычным пу-
тем найти F r по формуле (5.33). Для определения габаритного размера газохода необходимо вы-
чертить в масштабе эскиз рассчитываемого элемента или контура всего утилизационного котла.
Вычислив QK, At и k, можно по уравнению теплопередачи (5.16) определить расчетную по-
верхность нагрева Н и выполнить ее компоновку или по заводскому каталогу выбрать котел нуж-
ного типоразмера по величине Н.
Для парообразующей поверхности нагрева котла с глубокой утилизацией уравнение теплового
баланса по пароводяной стороне должно быть составлено с учетом тепловосприятия водяного эко-
номайзера, если котел выполнен по схеме, приведенной на рис. 4.4. Эту зависимость, определяю-
щую взаимную связь обоих элементов пароводяного тракта, можно получить из рассмотрения
уравнения теплового баланса, отнесенного к 1 кг воды и насыщенного пара (см. рис. 4.4):
Q (к —1
nП = Wi" - к
ЭВ
Э (5.55)

где к = G 1 — кратность циркуляции, здесь G - количество циркулирующей воды, поступающей


D
K

в экономайзер, кг/с;
i', i", Ь В - энтальпии соответственно кипящей воды и сухого насыщенного пара и воды,
поступающей из экономайзера, кДж/кг
Энтальпии i' и i" известны, поскольку задано рабочее давление пара. Величины k и i ^ требу-
ется предварительно найти. Кратность циркуляции k определяет надежность утилизационного
котла. Количественная оценка k для котла с принудительной циркуляцией может быть произведе-
на, если рассмотреть уравнение теплового баланса сепаратора (см. рис. 4.4); уравнение составлено
также для 1 кг воды и пара:

IПВ + ( к — O i '+ г " = ki Ц + IX (5.56)


Приняв в данной стадии расчета ix = i", после преобразования получим
к = ——ПВ_
1—1
Ц (5.57)

J
(к — 1)f+ij
, ПВ 1

1
Ц ~
к
где ^ - энтальпии питательной и циркулирующей воды, подводимой в экономайзер,
кДж/кг.
Для повышения паропроизводительности DK, что обусловливается требуемой мощностью тур-
богенератора, следует обеспечить возможно низкую температуру газов за утилизационным кот-
лом. При этом температура ^ воды, поступающей в экономайзер, должна быть такова, чтобы ис-
ключалась сернистая коррозия труб из-за возможной конденсации паров, содержащихся в продук-
тах сгорания.
Из формул (5.58) следует, что k требуется уменьшить, чтобы понизить энтальпию воды i ^ Та-
ким образом, повышение эффективности использования теплоты отработавших газов дизеля свя-
зано с уменьшением кратности циркуляции воды в утилизационном котле.
Вопрос о минимально допустимом значении к, исключающем интенсивное накипеобразование
в котлах с принудительной циркуляцией, полностью еще не изучен. На основании имеющегося
опыта создания и эксплуатации в течение нескольких лет утилизационных котлов, установленных
на танкерах типа "Великий Октябрь", нефте-рудовозах "Борис Бутома", сухогрузных судах типа
"Капитан Кушнаренко" и др., можно рекомендовать k ~ 2 при эксплуатационной мощности глав-
ного двигателя с учетом того, что с увеличением нагрузки дизеля кратность циркуляции снижает-
ся. В этих условиях можно обеспечить температуру циркулирующей воды на входе в экономайзер
примерно ^ = 100 -110 0'С, что практически будет превышать температуру точки росы газов, у ко-
торых коэффициент избытка воздуха сравнительно высок (а = 3 - 3,5), так как значение его опре-
деляется системой продувки дизеля.
Возможна и другая схема (рис. 5.10) включения элементов утилизационного котла, в которой
питательная вода поступает непосредственно в экономайзер 2, а из него направляется в барабан 4
вспомогательного котла, куда подводится пароводяная смесь из парообразующих труб 3 утилиза-
ционной части. Такая компоновка поверхности позволяет упростить задачу выбора кратности
циркуляции, т. е. свести ее к случаю обычного утилизационного агрегата, не работающего на тур-
богенератор. Для обеспечения требуемых температур отработавших газов и воды, поступающей в
экономайзер, в этом случае предусмотрен паровой подогреватель 1 питательной воды, в котором
вода подается питательным насосом 6 из теплого ящика 5. Принцип включения экономайзера па-
раллельно с парообразующей поверхностью нагрева труб использован в утилизационных уста-
новках танкеров.
Второй величиной в уравнении (5.55), которую необходимо определить в начале расчета, яв-
ляется энтальпия воды на выходе из экономайзера Ь В . Количественная оценка Ь В должна быть
произведена для случая, когда экономайзер некипящего типа. Поэтому с некоторым запасом на
возможные в эксплуатации изменения режимов работы установки величину 1ЭВ следует выбирать
так, чтобы соответствующая ей температура составляла
t
ЭВ = tS -^tHK (5.58)
где tS - температура кипения при рабочем давлении пара;
AtHK = 15 - 30 0С - температура недогрева до кипения
Приведенные соображения по выбору к и i3B позволяют выполнить тепловой расчет парообра-
зующего пучка труб, который состоит в совместном решении уравнений (5.55), (5.56) и (5.16) в
такой последовательности, в какой они здесь указаны. Методические рекомендации по определе-
нию величин в этих уравнениях аналогичны тем, которые были сделаны при рассмотрении совме-
стного решения уравнений для котла с обычной утилизацией теплоты. Поверхность нагрева паро-
образующего пучка труб Н П определяемая согласно уравнению (5.16), получается довольно значи-
тельной из-за малого температурного напора At вследствие низкой температуры газов перед кот-
лом. Поэтому данный участок часто выполняют в виде двух секций, что улучшает условия его об-
служивания и упрощает очистку труб от наружных загрязнений. Иногда для уменьшения размеров
котла применяют ребристые поверхности нагрева.
В отечественной промышленности утилизационные котлы для рассматриваемых установок
чаще компонуют из гладкотрубных змеевиковых пакетов, которые проще изготавливать, монти-
ровать и обслуживать в эксплуатации. Последовательность теплового расчета утилизационных
котлов приведена в отдельных пособиях

5.5. ТЕПЛОПЕРЕДАЧА В ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЯХ

Классификация и конструкции пароперегревателей. В судовых котлах пароперегреватели


могут быть следующих типов: по компоновке поверхности нагрева - петлевые и змеевиковые; по
тепловосприятию - конвективные и радиационно-конвективные; по назначению - основные (пер-
вичного перегрева пара) и промежуточные (вторичного перегрева пара).
Петлевые пароперегреватели могут быть выполнены с одним или двумя коллекторами, с вер-
тикальным или горизонтальным расположением труб, змеевиковые обязательно должны иметь
двухколлекторную компоновку.
Тип пароперегревателя в значительной степени предопределяется назначением и характером
изменения температуры перегретого пара. В зависимости от заданных начальных параметров пара
и типа турбоагрегата может потребоваться регулирование температуры пара, для чего необходима
соответствующая конструкция пароперегревателя.
Петлевые пароперегреватели размещают внутри конвективного пучка труб за вторым, треть-
им или четвертым рядом, т. е. в зоне достаточно высоких температур газов, что позволяет умень-
шить их поверхность нагрева. Пароперегреватель, расположенный внутри пучка труб, восприни-
мает теплоту конвекцией, поэтому он называется конвективным. Известны комбинированные кон-
струкции пароперегревателей радиационно-конвективного типа.
В морских котлах применяют обычно конвективные пароперегреватели, весьма надежные в
эксплуатации и обеспечивающие необходимую температуру перегретого пара.
Основное преимущество пароперегревателей петлевого типа - сравнительно простая конструк-
ция, и при возможном в условиях эксплуатации пережоге какой-либо трубы выходит из строя
лишь относительно малая поверхность нагрева (только одна петля). В двухколлекторном варианте
имеются лючковые затворы, необходимые для выполнения вальцовки труб, а во время эксплуата-
ции - для осмотра труб и глушения вышедших из строя петель. Пароперегреватель рассматривае-
мой конструкции выполняют обычно с двумя или тремя рядами петель.
Двухколлекторные пароперегреватели, особенно с горизонтальным расположением петель, уп-
рощают общую конструктивную компоновку котла и облегчают его обслуживание (обнаружение
и глушение вышедших из строя труб и др.).
Пароперегреватель может быть выполнен с одним коллектором, внутренний диаметр которого
составляет обычно 450 - 500 мм. Такой поперечный размер коллектора определяется условиями
работ по вальцовке и глушению труб.
Недостаток пароперегревателей петлевой конструкции состоит в необходимости постановки
внутриколлекторных перегородок. При большом числе перегородок, помимо затруднений с раз-
мещением их в коллекторах, наблюдается заметное возрастание сопротивления пароперегревате-
ля, что нежелательно.
В этом случае может быть применен пароперегреватель змеевикового типа, преимущества ко-
торого состоят в обеспечении требуемой скорости движения пара в трубах, как правило, без по-
становки поперечных перегородок внутри коллекторов. Он, однако, имеет весьма существенные
недостатки: затруднено осушение труб от скапливающейся в них влаги вследствие конденсации
пара после остановки котла, при выходе из строя даже одной трубы заметно уменьшается поверх-
ность нагрева, ограничено число ветвей змеевика из-за возрастания сопротивлений.
Отмеченные особенности змеевиковых пароперегревателей столь существенны, что их приме-
няют в основном в котлах, у которых развитая поверхность нагрева может иметь компактную кон-
струкцию при выполнении ее в виде змеевиков с приваркой труб к коллекторам (камерам) с малы-
ми размерами.
Пароперегреватель любого из рассмотренных типов должен удовлетворять трем основным
требованиям: иметь простую и надежную в работе конструкцию; обеспечивать требуемую темпе-
ратуру перегретого пара и возможно меньшее падение его давления иметь такую поверхность на-
грева, которая занимала бы как можно меньше площади и компактно размещалась в газоходе кот-
ла.
Работоспособность пароперегревателя определяется теплотехническими и эксплуатационными
факторами: равномерностью смывания и степенью загрязнения поверхности нагрева по газовой и
паровой сторонам, скоростью движения пара в трубах и отсутствием их местного перегрева до
температур, недопустимых по условию прочности металла.
В пароперегревателе петлевого типа обычно устанавливают три и более внутриколлекторных
перегородок, что позволяет сравнительно легко обеспечить равномерное распределение пара по
трубам. В змеевиковом пароперегревателе такие поперечные перегородки в коллекторах, как пра-
вило, отсутствуют.
Перегрев или даже пережог труб пароперегревателя может произойти из-за чрезмерного внут-
реннего их загрязнения. Внутренние стенки труб практически не покрываются накипью, если
влажность пара, подводимого к пароперегревателю, не превышает 0,05 %. Следующим весьма
важным фактором, определяющим как теплотехнические характеристики пароперегревателя, так и
его надежность, является скорость движения пара по трубам, с увеличением которой возрастает
коэффициент теплоотдачи по паровой стороне. Однако с возрастанием скорости пара происходит
нежелательное увеличение гидравлических сопротивлений пароперегревателя, снижающее эконо-
мичность пароэнергетической установки, что необходимо учитывать при компоновке котла в це-
лом.
Пароперегреватели вспомогательных и утилизационных котлов имеют конструктивные и экс-
плуатационные особенности. В тех случаях, когда вспомогательные котлы должны обеспечивать
перегретый пар, их оборудуют пароперегревателями, которые, как правило, выполняют внешни-
ми, т. е. размещают за конвективным пучком парообразующих труб.
Утилизационные котлы оборудуют пароперегревателями лишь в установках с глубокой утили-
зацией. Обычно эти котлы имеют прямоугольную компоновку и выполнены в виде змеевиковых
пучков труб.
Тепловой расчет пароперегревателей, а также компоновка его поверхности нагрева состоят в
том, чтобы уменьшить габаритные размеры, необходимые для ее размещения в газоходе котла.
Наибольший эффект в этом отношении дают применение пучка труб малого диаметра с неболь-
шими шагами и размещение пароперегревателя в зоне более высоких температур газов. Однако
значительное уменьшение диаметра труб и их шагов приводит к недопустимому возрастанию со-
противлений пароперегревателя по паровой и газовой стороне, при малых шагах повышается на-
ружное загрязнение труб. Кроме того, с уменьшением шагов труб увеличивается толщина стенок
коллекторов пароперегревателя.
При сжигании мазута обычно используют трубы размерами 29x2,5 и 25x2,5 мм. Применение
труб с наружным диаметром менее 25 мм, как правило, нецелесообразно.
Расположение труб в пучке, образующем поверхность нагрева пароперегревателя, может быть
шахматным и коридорным. При правильной компоновке пучка шахматное и коридорное располо-
жение труб по теплотехническим характеристикам получается практически равноценным. Коэф-
фициент теплоотдачи по газовой стороне может быть несколько повышен путем шахматного рас-
положения труб. Однако газовые сопротивления будут ниже в случае коридорного расположения
труб.
Тепловой расчет. Для пароперегревателя (основного и промежуточного) при нормальной на-
грузке котла тепловой расчет сводится к тому, чтобы определить его поверхность нагрева по за-
данным параметрам и количеству перегреваемого пара.
Тепловой расчет пароперегревателя при любой нагрузке состоит в совместном решении трех
уравнений: теплового баланса по паровой стороне (5.18), теплового баланса по газовой стороне
(5.17) и теплопередачи (5.16). Сущность этих уравнений одинакова для всех пароперегревателей.
Для расчета котла при расчетной нагрузке в приведенных трех уравнениях число основных не-
известных величин также будет равно трем: Qпер - количество теплоты, необходимой для нагрева
пара до заданной температуры ^ Е Р ; Нпер - поверхность нагрева; Ь п - энтальпия газов за пучком
пароперегревателя. Указанные величины определяют в следующем порядке.
Для вычисления Qnep по уравнению (5.18) необходимо лишь подсчитать энтальпию пара iX,
подводимого к пароперегревателю с учетом его влажности (1 - х) ~ 0,05 %.
Вторую неизвестную величину I ^ (и, следовательно, t ^ ) находят из уравнения (5.17).
Таким образом, температурный режим пароперегревателя установлен: известны температуры
насыщенного ts и перегретого пара tnep, а также температуры газов до пароперегревателя t1 и за
ним tffl.
Это позволяет найти средний температурный напор A t ^ p по формуле (5.46). Затем с помощью
эскиза определяют размеры, занимаемые пучком пароперегревателя, и площадь Fr живого сечения
для прохода газов согласно уравнению (5.32); расчетную скорость газов wT можно найти по фор-
муле (5.31). Полученных данных, а также выбранной скорости пара wn в трубах достаточно для
определения коэффициента теплопередачи кПЕР от газов к перегреваемому пару в соответствии с
формулой (5.21). Тогда из уравнения (5.16) получим расчетную поверхность нагрева пароперегре-
вателя.
5.6. ТЕПЛОПЕРЕДАЧА В ПАРООХЛАДИТЕЛЯХ,
ЭКОНОМАЙЗЕРАХ И ВОЗДУХОПОДОГРЕВАТЕЛЯХ

Пароохладители. В судовых котлах пароохладители размещают в водяном пространстве верх-


него пароводяного барабана, а иногда в нижнем водяном барабане. Пароохладители выполняют из
труб 38x3 или 29x2,5 мм. Различают два типа пароохладителей в зависимости от назначения. Со-
временные судовые главные котлы могут иметь обычный вспомогательный пароохладитель, кото-
рый предназначен для того, чтобы обеспечить требуемое количество охлажденного пара, расхо-
дуемого на вспомогательные потребители. В установках с регулированием температуры перегре-
того пара предусматривается второй, так называемый главный пароохладитель, предназначенный
для автоматического или ручного регулирования температуры пара. Главный пароохладитель мо-
жет быть размещен внутри котла или вне его. В обоих случаях главный и вспомогательный паро-
охладители работают независимо один от другого. В связи с тем что вспомогательный пароохла-
дитель является, как правило, элементом котла, рассмотрим лишь его тепловой расчет.
Основной расчетной величиной подобного пароохладителя служит поверхность охлаждения,
которую определяют при нагрузке котла, соответствующей наибольшему расходу охлажденного
пара. Такую нагрузку устанавливают тепловым расчетом пароэнергетической установки в целом.
При расчете пароохладителя используют два уравнения (5.16) и (5.18), характеризующие кон-
вективный теплообмен. Величины k и At в уравнении (5.16) рассчитывают следующим образом.
Коэффициент теплопередачи в пароохладителе kOX рассчитывают по общей формуле (5.21). Тем-
пературный напор определяют как разность средней температуры охлаждаемого пара и темпера-
туры насыщения. Для определения kOX необходимо знать а 1 и а 2 .
Коэффициент теплоотдачи от пара к стенке а 2 можно найти по номограмме, которую исполь-
зуют при расчете пароперегревателя ввиду того, что в трубах пароохладителя движется также пе-
регретый пар. Конденсации пара не происходит, так как давление в барабане выше, чем в пароох-
ладителе, вследствие чего температура стенки труб всегда будет больше температуры насыщения,
соответствующей давлению охлажденного пара.
Коэффициент теплоотдачи от стенки к кипящей воде а 2 для труб из углеродистой стали, на ко-
торых может образоваться оксидная пленка, находят по номограмме (рис. 5.11), построенной по
формуле С. С. Кутателадзе. При определении а 1 необходимо предварительно выбрать тепловую
нагрузку q поверхности пароохладителя НОХ, которая составляет обычно 35 - 140 кВт/м2.
После определения Q o x , kOX, At ox можно рассчитать поверхность пароохладителя по формуле
(5.16).
Экономайзеры. Хвостовые поверхности нагрева морских котлов выполняют обычно в виде
экономайзеров и воздухоподогревателей. Поверхность нагрева экономайзеров современных кот-
лов составлена, как правило, из гладких труб.
Поверхность нагрева водяных экономайзеров компонуют с шахматным и коридорным распо-
ложением труб в пучке. Однако для гладкотрубных пучков предпочтительнее коридорная компо-
новка, облегчающая чистку по газовой стороне. Геометрические параметры пучка труб водяного
экономайзера выбирают согласно рекомендациям, приведенным в параграфе 5.3.
Тепловым расчетом при заданной нагрузке котла необходимо определить поверхность нагрева
экономайзера НВЭ, температуру воды поступающей в пароводяной барабан, и температуру га-
зов за экономайзером fe.
При расчете экономайзера требуется выполнить его предварительную компоновку. Для этого
нужно выбрать из эскиза габаритные размеры экономайзера - поперечный 1ВЭ и продольный Ь ВЭ .
Для теплового расчета водяного экономайзера используют уравнения (5.16), (5.17) и (5.19), для
которых Qвэ определяют из уравнения теплового баланса пароводяного тракта котла:

) — q q )
Q
B:Э = ( I
X — I
N B ( Q
N + I (5.59)
+ II +
q
OX
где Qn, QI, QII, Q o x - количество теплоты, переданной соответственно в топке, в первом и во
втором пучках труб и пароохладителе, которое определено при расчетах
этих элементов.
Если пароперегреватель воспринимает часть теплоты прямым излучением из топки, в уравне-
ние (5.68) вместо Q n необходимо подставить Q n - Q n ПЕР (где Q n ПЕр - теплота, переданная паро-
перегревателю излучением из топки).

Рис. 5.11. График для определения коэффициента теплоотдачи от стенки труб


пароохладителя к кипящей воде.
Энтальпию воды за экономайзером 1ЭВ определяют из уравнения (5.19). Ее значение должно
удовлетворять условию (5.59), причем температуру недогрева до кипения следует выбирать AtHK =
30 - 50 0C. Выполнение этого условия необходимо для повышения надежности экономайзера, ко-
торый в судовых установках должен быть некипящего типа, а также для обеспечения необходимо-
го недогрева до кипения AtHK в пароводяном барабане, что повышает надежность процесса естест-
венной циркуляции в котле.
Уравнение (5.17), по которому определяют энтальпию газов за пучком экономайзера 1ЗЭ можно
записать в виде
(5 60)
бзэ =(Iii -1ЗЭ Р .
Энтальпию газов 1ц находят из расчета пучка труб, расположенного до экономайзера. Далее
необходимо проверить, насколько значение 1ЗЭ согласуется с уравнением теплового баланса для
воздухоподогревателя, если он имеется (см. тепловой расчет воздухоподогревателя). Затем вычис-
ляют поверхность нагрева экономайзера НВЭ, используя уравнение (5.16), для которого определя-
ю т к в э и АТВЭ.
Тепловой расчет водяного экономайзера утилизационного котла производят по такой же схеме.
В этом случае требуется согласовать температуру (энтальпию) воды за экономайзером t;3B (Ь В ) с
результатами расчета парообразующей поверхности нагрева. В таких агрегатах возможны две схе-
мы включения водяного экономайзера: циркулирующая вода подается отдельным циркуляцион-
ным насосом или питательная вода поступает из специального водоподогревателя (см. рис. 4.4 и
5.10), где она подогревается.
Воздухоподогреватели. Современные котельные установки транспортных судов оборудуют га-
зовыми воздухоподогревателями. На некоторых судах установлены котлы с паровым подогревом
воздуха. В газовых воздухоподогревателях воздух подогревается за счет теплоты дымовых газов.
В этом случае воздухоподогреватель является последним по ходу газов элементом котла, поверх-
ность нагрева которого выполнена из гладких труб.
Трубы воздухоподогревателя могут иметь вертикальное и горизонтальное расположение. При
вертикальном расположении газы движутся внутри труб, а воздух омывает их снаружи, при гори-
зонтальном - наоборот.
Для котлов транспортных судов могут быть использованы главным образом обычные газовые
воздухоподогреватели с вертикальным расположением труб. Выбор типа воздухоподогревателя
определяется эксплуатационными особенностями судна, тепловой схемой установки и другими
факторами.
Тепловой расчет воздухоподогревателя выполняют путем совместного решения уравнений
(5.16), (5.17) и (5.20).
Тепловой расчет. В заключение главы о теплообмене следует отметить, что основным режи-
мом работы пароэнергетической установки морского судна является режим полного хода. На этом
режиме главные котлы работают с нормальной нагрузкой.
Тепловым расчетом котла при нормальной нагрузке определяют размеры всех его элементов.
Тепловой расчет при измененных нагрузках производят с целью установления основных характе-
ристик котла, определяющих его надежность и экономичность. К таким характеристикам отно-
сятся тепловое напряжение топочного объема, температуры перегретого пара, питательной воды
за водяным экономайзером, горячего воздуха, поступающего в топку, и т. д.
Таким образом, тепловой расчет агрегата может потребоваться при двух-трех изменениях ре-
жима, из которых один с перегрузкой и два с пониженной нагрузкой. Тепловой расчет при изме-
ненных нагрузках выполняют обычно методом последовательных приближений и по тем же зави-
симостям, что и в случае расчета при номинальной (основной) нагрузке котла.
Особенность теплового расчета при измененных нагрузках состоит в том, что определяемые
величины необходимы в процессе самого расчета, в связи с чем они должны быть выбраны пред-
варительно. Для оценки значений указанных величин используют результаты теплового расчета
котла при номинальной его нагрузке.
Условия расчета в первом приближении будут следующими. При увеличении нагрузки КПД
котла в общем случае может снижаться главным образом из-за повышения температуры уходящих
газов. Однако для высокоэкономичных морских котлов, строящихся в последние годы, снижение
КПД настолько мало, что практически его значение можно считать постоянным при изменении
нагрузки в диапазоне примерно 70 - 145 % нормальной. Температуры перегретого пара, воды на
выходе из экономайзера и воздуха за воздухоподогревателем в этом случае будут возрастать.
Температура перегретого пара в случае конвективного пароперегревателя с обычным его рас-
положением будет возрастать примерно на 0,3 - 0,7 0С при увеличении нагрузки на 1 %. Возраста-
ние температуры воды за экономайзером составляет около 0,8 - 0,9 0С при повышении нагрузки на
1 %. Температура горячего воздуха для этих же условий, т. е. для увеличения нагрузки на 1 %, воз-
растает примерно на 0,3 - 0,8 0С. Выбрав КПД и температуру перегретого пара, можно определить
необходимую для расчета паропроизводительность котла. Значительное уменьшение нагрузки
котла влечет за собой резкое снижение КПД вследствие повышения q5 а также из-за применяемого
иногда отключения воздухоподогревателя по воздушной стороне. Воздух поступает в этом случае
по каналам, образованным двойной обшивкой. Такой способ подвода воздуха обеспечивает неко-
торый его подогрев и несколько уменьшает тепловые потери в окружающую среду.
Кроме перечисленных величин, в начале расчета котла при измененных нагрузках необходимо
выбрать также коэффициент избытка воздуха и тепловые потери.
Результат теплового расчета котла при измененных нагрузках можно считать удовлетвори-
тельным, если температуры перегретого пара, воды за экономайзером и горячего воздуха отлича-
ются от соответствующих предварительно выбранных значений не более чем на 10 0С. Расхожде-
ние между выбранными и расчетными значениями КПД не должно превышать 0,5 %. При более
высоких отклонениях температур и КПД необходимо уточнить расчет вторым приближением, ис-
пользуя полученные данные из первого приближения.

5.7. ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОНВЕКТИВНОГО ТЕПЛООБМЕНА


В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Из уравнения (5.16) следует, что эффективность конвективного теплообмена в эксплуатации


полностью определяется коэффициентом теплопередачи и температурным напором. При этом ос-
новное влияние на интенсивность теплообмена оказывает коэффициент теплопередачи, зависящий
от коэффициентов теплоотдачи а 1 и а 2 и степени загрязнения поверхности нагрева (термического
сопротивления трехслойной степени). При работе котла на стационарном режиме изменения во
времени коэффициентов теплоотдачи а 1 и а 2 незначительны, так как скорости теплообмениваю-
щихся сред остаются практически постоянными. Термическое сопротивление металлической
стенки бм/Хм ничтожно мало. Следовательно, изменение коэффициента теплопередачи обусловле-
но главным образом термическими сопротивлениями слоя накипи (на внутренней поверхности) и
слоя отложений золы и сажи (часто употребляются термины: наружные отложения или наружные
загрязнения).
Процессы образования накипи в парообразующих поверхностях нагрева будут рассмотрены в
разд. "Водные режимы судовых котлов", где перечислены мероприятия по предотвращению обра-
зования накипи. Здесь важно отметить, что соблюдение норм водных режимов практически сни-
мает проблему накипеобразования, т. е. влияние слоя накипи толщиной 0,1 - 0,3 мм (из опыта экс-
плуатации) на интенсивность теплообмена весьма незначительно и им можно пренебречь. Таким
образом, уменьшение коэффициента теплопередачи, наблюдающееся в эксплуатации, является в
основном следствием увеличения толщины слоя наружных отложений.
Основными факторами, влияющими на процесс загрязнения, являются: температуры дымовых
газов и поверхности отложений, химический состав золы топлива и концентрация золообразую-
щих элементов (Na, Ca, Mg, К, V, Si, S и др.), качество распыления и сжигания топлива, скорость
дымовых газов, дисперсный состав частиц золы и сажи, конструктивные особенности котлов.
Химический и дисперсный состав частиц золы и сажи практически полностью формируется в
топке. Во время горения топлива возможно образование следующих соединений золообразующих
элементов: Na2O, SO2, SO3, СаО, V2O3. V2O4, MgO. Большая часть окислов находится в парооб-
разном состоянии и за пределами зоны горения образует более сложные соединения с окислами
серы (Na2SO4, CaSO4 и т. п.). При догорании коксовых остатков окислы ванадия V2O3 и V2O4 при
наличии свободного кислорода переходят в пятиокись ванадия V2O5. Фракционный состав золы
также устанавливается в топке и зависит от концентрации и размеров капель распыленного топли-
ва. Так, при полном сгорании топлива размеры твердых сажистых частиц составляют в среднем 1 -
10 мкм, а при наличии коксовых остатков 50 - 100 мкм. Во время движения продуктов сгорания к
выходу из топки и в начале газохода происходит коагуляция частиц, на поверхности которых кон-
денсируются пары окислов металлов, что делает их липкими. Далее, сформировавшиеся частицы
золы и сажи транспортируются потоком дымовых газов к поверхностям труб, причем часть из них
осаждается на экранных трубах, остальные уносятся к конвективным поверхностям нагрева.
Сам процесс осаждения частиц золы и сажи на поверхности трубы представляет собой исклю-
чительно сложное явление, теоретического описания которого не существует по сей день. Объяс-
няется это тем, что на частицу одновременно воздействует несколько различных по физической
природе сил: термофореза (со стороны факела на частицу действует большее давление молекул
газа, чем со стороны поверхности), светового давления (фотоны подобно молекулам создают раз-
ность давлений на поверхностях частицы), электростатические, лоренцовы (действие земного маг-
нитного поля на заряженные частицы), гравитационные и инерционные. При этом главными, оп-
ределяющими интенсивность загрязнения, являются инерционные силы. Непосредственно у по-
верхности трубы или слоя отложений на движущуюся частицу действуют силы молекулярного
притяжения, способствующие ее закреплению на поверхности. К этому следует добавить, что
крупные частицы (размером более 50 мкм) под действием инерционных сил обладают достаточ-
ной энергией, чтобы разрушить верхний слой образовавшихся отложений и унести некоторые час-
тицы в поток. Неоднозначное воздействие этих сил на частицы свидетельствует о вероятностном
характере механизма образования отложений, что затрудняет получение надежных расчетных за-
висимостей по определению толщины слоя отложений.
Механизм образования отложений на трубах конвективных поверхностей нагрева во многом
определяется температурными условиями. На высокотемпературных поверхностях нагрева (в ос-
новном пароперегревателях с tcT = 500 - 600 °С) первичный слой тонкодисперсных частиц образу-
ется вследствие конденсации паров щелочных металлов (температура точки росы Na2SO4 состав-
ляет 870 0С) и пятиокиси ванадия V2O5 (температура точки росы 650 С). Толщина первичного
слоя за 30 - 50 ч работы достигает 0,1 мм, отложения сухие, коэффициент их теплопроводности
составляет всего 0,05 - 0,09 Вт/(м-К). При такой низкой теплопроводности дальнейшее осаждение
липких инерционных частиц размером 15 - 20 мкм и более приводит к тому, что слой отложений
спекается, в нем протекают химические реакции, в результате чего коэффициент теплопроводно-
сти возрастает до 0,5 - 0,8 Вт/(м-К) и стабилизируется. Обычно это происходит при достижении
толщины слоя 0,5 - 1,0 мм. При нормальных условиях сгорания такой слой отложений образуется
через 200 - 300 ч работы котла. Коэффициент теплопередачи при этом снижается на 10 - 30 %.
На трубах парообразующих пучков, температура стенок труб которых tCT << 330 °С, отложе-
ния образуются в основном вследствие термодиффузии и диффузии частиц, инерционного осаж-
дения и частично конденсации паров SO2. Характер отложений - сухие, сыпучие, небольшой тол-
щины, практически равномерно распределенные по периметру. Скорость образования отложений
в 5 - 10 раз ниже, чем на трубах пароперегревателей.
В загрязнении экономайзеров и воздухоподогревателей основную роль играют крупные части-
цы и агрегаты частиц, которые переносятся к трубам силами инерции и закрепляются на них бла-
годаря липкости отложений от сконденсировавшихся паров воды и серной кислоты. Скорость об-
разования отложений достаточно высокая (2 - 3 мм за 200 - 300 ч). Со временем отложения в слое
уплотняются. Коэффициент теплопроводности отложений на трубах парообразующих пучков,
экономайзеров и воздухоподогревателей составляет 0,1 - 0,3 Вт/(м-К).
Итак, основным в механизме образования отложений на трубах конвективных поверхностей
нагрева является инерционный перенос массы, определяемый скоростью дымовых газов и разме-
рами частиц. При средних размерах частиц золы и сажи, равных 10 - 50 мкм, скорость образования
отложений возрастает при увеличении скорости дымовых газов, но начиная примерно с 12 - 15 м/с
скорость загрязнения стабилизируется (при постоянной концентрации золообразующих веществ).
Важно еще отметить, что скорость загрязнения вследствие инерционного осаждения частиц силь-
но зависит от диаметра трубы и коэффициента избытка воздуха. Последнее объясняется тем, что
при а < 1,03 и нормальном распылении топлива количество образующихся крупных частиц много
меньше, чем при а > 1,05.
Таким образом, чтобы снизить скорость образования отложений, необходимо воздействовать
либо на процесс формирования частиц золы и сажи в топке, либо на процесс осаждения и закреп-
ления частиц на поверхности трубы, либо на тот и другой одновременно.
Повлиять на процесс формирования химического и дисперсного состава частиц можно сниже-
нием избытка воздуха, повышением качества распыления и смесеобразования топлива, обеспече-
нием полноты его сгорания.
Эти меры, однако, не гарантируют резкого снижения интенсивности загрязнения. Более ради-
кальными мерами являются использование специальных присадок на основе воды или сжигание
водотопливных эмульсий (с содержанием 8-12 % воды). Использование присадок и ВТЭ изменяет
не только химический и дисперсный состав частиц золы и сажи, но и структуру уже образоваших-
ся отложений, делая их рыхлыми, сухими, легко удаляемыми обдувкой. Любые мероприятия да-
дут ощутимый эффект, если будут строго выполняться требования инструкций по обдувке и пе-
риодической очистке поверхностей нагрева котла.
В заключение отметим, что снижение коэффициента теплопередачи при загрязнении поверх-
ностей нагрева обусловливается также уменьшением коэффициента теплоотдачи излучением а Л от
повышения температуры наружной поверхности отложений. Кроме того, возможны незначитель-
ные изменения коэффициентов теплоотдачи а 1 и а К вследствие изменения физических характери-
стик теплоносителей. Однако при анализе эффективности теплообмена в эксплуатационных усло-
виях влиянием изменений температурного напора, термического сопротивления накипи и коэф-
фициентов теплоотдачи а1 и а2 можно пренебречь.
Контрольные вопросы и задания
1. Перечислить исходные данные для теплового расчета котла.
2.Пояснить физическую сущность понятия "степень черноты топки".
3.Указать искомые величины при расчете теплообмена в топке.
4.Пояснить физическую сущность понятий "светящаяся* и "несветящаяся" части факела.
5.Какие уравнения лежат в основе теплового расчета конвективных поверхностей нагрева кот-
ла?
6.Написать выражение для определения коэффициента теплопередачи и проанализировать
его.
7.От каких факторов зависит коэффициент теплоотдачи от газов к стенке трубы?
8. Указать искомые (неизвестные) параметры при тепловом расчете конвективных поверхно-
стей нагрева.
9.Пояснить сущность графического решения системы уравнений теплопередачи и теплового
баланса.
10. Что такое среднелогарифмический температурный напор и как его определить?
11. При какой схеме включения поверхности нагрева - прямотоке или противотоке - теплооб-
мен интенсивнее и почему?
12. Как учитывается влияние на интенсивность теплообмена конструктивных особенностей и
геометрических характеристик пучка труб?
6. ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОТЛА

6.1. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГАЗОДИНАМИЧЕСКИЕ


ХАРАКТЕРИСТИКИ

Самотяга в газоходах котла. Аэро- и газодинамические характеристики определяются со-


противлениями воздушного и газового трактов котла. Для преодоления сопротивлений, возникаю-
щих при непрерывном движении воздуха и газов, образующихся в процессе горения топлива,
должна быть создана движущая сила (напор и разрежение). При установившемся режиме работы
котла движущая сила уравновешивается сопротивлениями воздушного и газового трактов. Дви-
жущая сила может быть создана воздушным вентилятором, дымососом или тем и другим одновре-
менно. Вентилятор обеспечивает искусственное дутье, а дымосос - искусственную тягу. В утили-
зационных котлах движущая сила создается за счет избыточного давления отработавших газов
двигателя.
Естественная сила тяги, развиваемая в газоходах котла, называется самотягой. Ее значение за-
висит от плотности окружающего воздуха и дымовых газов, а также геометрической высоты рас-
считываемого участка газохода.
Уравнение для определения самотяги на i-m участке имеет вид
-
h
ci = H
i (PB Pri )g (6.1)
где H i - высота рассчитываемого участка газохода, м;
PB и pri - плотность окружающего воздуха и дымовых газов на данном участке газохода при
соответствующих температурах t B и tri кг/м3;
g - ускорение свободного падения (9,81 м/с3).
Самотяга для всего котла
i= n L-П

К SК
i=1
S
i=1
H
i (
PB - Pri )) (6.2)

где n - число отдельных участков газового тракта котла;


H i - соответствующая высота (рис. 6.1), м.
Среднюю температуру tri необходимую для определения плотности газов Рп можно рассчитать
как полусумму их температур на входе в рассматриваемый участок газохода и на выходе из него.

Z
Воздух от
вептилят ^jpa

(fa

it-

®v J N

J
Рис. 6.1. Схема воздушно-газового тракта котла с жидким отоплением.
В судовых котлах для расчета самотяги допустимая точность может быть обеспечена, если
всю высоту газохода разделить на три участка (см. рис. 6.1): НДТ = Hi + H 2 + H 3 , которые характе-
ризуются сравнительно небольшими изменениями плотности газов в пределах рассматриваемого
участка (H1 - высота агрегата на участке пароводяного тракта; H 2 - высота хвостовых поверхно-
стей; H 3 - высота с постоянной температурой уходящих газов). Полная высота дымовой трубы НДТ
равна расстоянию от центра нижней форсунки до среза дымовой трубы. Принципиальная схема
воздушно-газового тракта, приведенная на рис. 6.1, может быть использована и в том случае, ко-
гда воздух от вентилятора подводится не непосредственно к воздухоподогревателю, а в двойную
обшивку котла. Для главных и вспомогательных котлов морских судов НДТ = 20 - 25 м ее выбира-
ют в соответствии с общей характеристикой судна.
Современные судовые котлы всегда имеют искусственное дутье. У таких агрегатов самотяга
компенсирует в основном сопротивления газового тракта полностью (если газовые сопротивления
и самотяга равны) или частично (если газовые сопротивления больше самотяги). Реже газовые со-
противления оказываются меньше самотяги. В таком случае самотяга компенсирует полностью
сопротивления газового тракта и частично - воздушного. Последний случай встречается сравни-
тельно редко, так как современные морские котлы имеют высокий КПД, что требует снижения
температуры уходящих газов до минимально допустимого значения (примерно до 125 - 160 °С при
нормальной нагрузке). В этих условиях самотяга, как правило, не превышает 10даПа.
Основное требование, предъявляемое к вентилятору, состоит в том, чтобы он развивал подачу
и создавал напор, достаточный для преодоления сопротивлений воздушного тракта на всех режи-
мах работы. У котла с мазутным отоплением, для работы которого устанавливают, как правило,
только вентилятор, сопротивление по газовой стороне может оказаться больше самотяги (особен-
но, если конструкцией воздухоподогревателя предусмотрено горизонтальное расположение труб).
В этом случае напор вентилятора расходуется на преодоление сопротивлений воздушного тракта и
на создание избыточного давления в топке, равного разности газовых сопротивлений и самотяги.
Избыточное давление в топке может достигать 30 - 75 даПа, а иногда и более.
Изложенные соображения по самотяге следует учитывать при выполнении аэродинамического
расчета и выборе тягодутьевых устройств.
Сопротивления в воздушном и газовом трактах. При движении воздуха и газов возникают
два вида сопротивлений: сопротивления трения и местные.
В газовом тракте общие сопротивления трения обусловливаются непосредственным трением
движущихся газов о стенки поверхностей нагрева, а местные сопротивления вызываются измене-
нием направления движения газов (на рис. 6.1 повороты I-IV). В воздушном тракте сопротивления
трения создаются вследствие трения воздуха о стенки труб воздухоподогревателя и воздухоподво-
дящих каналов.
Местные сопротивления обусловливаются изменением формы воздушных каналов и направле-
ния движения воздуха. Кроме того, к местным сопротивлениям воздушного тракта относится со-
противление топочного устройства, которое оказывает существенное влияние на эффективность
работы и зависит в основном от совершенства воздухонаправляющих устройств. Для морских
котлов ВНУ топочных устройств с высоким сопротивлением мало пригодны в связи с тем, что в
этом случае повышается расход энергии на работу вентилятора и снижается общая экономичность
энергетической установки судна. При проектировании эти величины выбирают на основании
опытных данных по топочным устройствам, проверенным длительной эксплуатацией.
Для определения сопротивления трения используют расчетные зависимости двух основных
типов, которые обусловливаются характером смывания (поперечного или продольного) поверхно-
стей потоком воздуха и газов.
Сопротивления при поперечном омывании трубчатых поверхностей. Расчетные зависимости,
необходимые для определения сопротивлений, устанавливают экспериментальным путем с ис-
пользованием теории подобия. Для данного случая в лабораторных условиях зависимость между
j—, Ap h „ wd
критериями Эйлера Е И = = и Рейнольдса Re = .
pw pw v

Eu = C Re n (6.3)
или
h = C Ren pw2 (6.4)
где Ap = h - сопротивление пучка труб, Па;
р - плотность потока газов или воздуха, кг/м3;
w - средняя скорость потока, м/с;
С, п - определяемые экспериментально коэффициенты, характеризующие компоновку
пучка;
d - наружный диаметр труб,м.
Формула (6.4) одинаково справедлива для всех компоновок пучков, составленных как из глад-
ких труб, так и из труб с ребрами и плавниками. Для перечисленных пучков различными будут
лишь коэффициенты С и n, которые зависят от геометрических параметров пучка: относительных
шагов G1 = — и —2 = — числа рядов труб z2 и их расположения в пучке (шахматного или кори-
d d
дорного). Для пучков, составленных из труб с ребрами, коэффициенты С и n зависят также от вы-
соты ребер и расстояния между ними. Значения коэффициентов в формуле (6.4) определяют опыт-
ным путем.
Расчетные формулы для различных элементов парового котла выводят в основном по данным
отечественных исследователей В. М. Антуфьева, Л. С. Козаченко, Н. В. Кузнецова и др. На основе
этих исследований выполнена работа "Аэродинамический расчет котельных установок (Норма-
тивный метод)", которая позволяет составить расчетные зависимости применительно к судовым
котлам.
Для случая поперечного обтекания пучка труб формула (6.4) может быть представлена в виде
2 2
г
H
^ ^R
2 C E
n W „ W
( 6
= PПОТ — = FRПОТ — .5)

где рПОТ - плотность движущейся среды (газов или воздуха), отнесенная к температуре потока
tnoT, кг/м3;
- коэффициент сопротивления пучка (£, = 2CRen);
w - средняя скорость потока газов или воздуха в сжатом сечении пучка, м/с.
Таким образом, для использования формулы (6.5) при аэродинамическом расчете необходимо
выбрать коэффициент значение которого зависит от расположения и числа рядов труб в пучке,
критерия Рейнольдса. Для расположения труб в пучке коридорного и шахматного получим соот-
ветственно
Z = ^Z2 ; ¢ = ^ (z2 + 1) (6 6)
.

где ^о - коэффициент сопротивления одного ряда пучка;


z2 - число рядов труб в пучке.
Коэффициент сопротивления одного ряда труб ^о зависит от числа Рейнольдса и геометриче-
ских характеристик пучка труб G1, G2 и ф0, определяемых по формуле (5.30).
Для шахматного расположения труб в пучке

^o = C s Re -0,27 (6.7)
При 0,14 < фG < 1,7 и G < 2 поправочный коэффициент
Cs = 3,2 + (4,6 - 2, 7ф с т )(2-G )
(6.8)
при G1 > 2 величина Cs = 3,2;
при 1,7 < фG < 5,2 (тесный пучок)

Cs = 0,44(ф—+1)2 (6.9)
Для коридорного расположения труб в пучке при G1 < G2 и 0,12 < ф = (—1 ) <1
( g
- 2)
2

^0 = 1 ,52— - 1)-0'5ф"0'2 Re-0>2 (6.10)


при G1 < G2 и 1,0 < ф < 8
0,2
2
-0,5 -0,68 Ф (6.11)
£0 = 0,32 (Cr1 -1) (ф - 0,9) Re

Если поток омывает трубный пучок под углом менее 90 (косое смывание), то полученные по
уравнению (6.5) результаты увеличивают на 10 %. Для гладкотрубных шахматных пучков по
уравнениям (6.5), (6.6) построены номограммы и графики поправочных коэффициентов СЗ и Cd
(см. приложение, рис. П. 2.1, о-в и П. 2.2, а, б), что позволяет определить сопротивление h, Па.
Сопротивления при продольном смывании трубчатых поверхностей. Этот вид сопротивления
возникает при движении воздуха или газов в трубах воздухоподогревателей и в воздушных кана-
лах. В общем случае сопротивление трения при продольном смывании

l W2 (6.12)
h = ATP J рпот ~
—Э 2
где l - длине трубы или канала, м;
ё Э - эквивалентный диаметр, м
Для круглых труб ё Э = dBH, для каналов, имеющих прямоугольное поперечное сечение,
, 4F 2ab
d ""Э = — = -
u a +b
где F - площадь живого сечения, м ;
u - полный периметр сечения канала, м;
а, b - поперечные размеры канала, м
Коэффициент сопротивления трения при движении среды в каналах зависит от числа Рей-
( d \
нольдса потока и степени шероховатости k стенок: Atf Re ЖЖ , —
кк
V у
Влияние шероховатости k на ХТР проявляется при различных режимах течения среды по - раз-
ному. Обычно различают четыре режима течения: ламинарный (ReЖ < 2300); гладкостенный тур-
булентный (4000 < ReЖ < 20 ); доквадратичный турбулентный ( 2 0 < Re Ж < 500 ); квад-
k k k
Э — ч
ратичный турбулентный (ReЖ > 5 0 0 — ).
к
При ламинарном и гладкостенном турбулентном режимах коэффициент сопротивления трения
не зависит от шероховатости и определяется соответственно:
64 0 _ 0,316
A
TP Лтр = 0,316 (6.13)
Re'Ж Re Ж
При доквадратичном турбулентном режиме течения коэффициент сопротивления трения зави-
сит от числа Re и шероховатости:
л 0,25
—к + 68
A = 0,11 (6.14)
tp
d
V"Э
Э
Re Ж

В автомодельной области (квадратичный турбулентный режим) течения коэффициент сопро-


тивления трения не зависит от числа Re
0,25
к
Atp = 0,11 (6.15)

V Э у
Формулы (6.13) - (6.15) получены на основе обобщения результатов многочисленных экспери-
ментов. В научной литературе приводятся и другие эмпирические зависимости для ХТР которые
позволяют с большей или меньшей точностью определять коэффициент сопротивления трения в
тех или иных диапазонах изменения Re и к. Все эти зависимости получены в условиях изотерми-
ческих процессов. В случае теплообмена между стенкой и потоком в уравнения (6.13) - (6.15) вво-
2

2
дят дополнительный множитель .Так как загрязнения поверхностей нагрева увели-
( Т
1
СТ
^5
+1
Т
У1 Ж у
чивают их сопротивление, то в формулу (6.12) вводят множитель 1,3.
Для расчета h при движении воздуха или газов в трубах воздухоподогревателя удобнее пользо-
ваться номограммой (см. приложение, рис. П. 2.3, а, б) для определения сопротивления длины l
трубы.
Местные сопротивления. Обусловлены сопротивления деформациями потока в сужениях и
расширениях каналов, на входе и выходе потока из каналов, в клапанах, диафрагмах, тройниках,
при поворотах потока и т. п. Определяют местные сопротивления по общей формуле (6.5) незави-
симо от того, имеется теплообмен или нет. Коэффициент сопротивления здесь обозначается ^m.
Коэффициенты местных сопротивлений определяют только на основе специальных эксперимен-
тов. В справочной литературе по гидравлическим расчетам, а также в нормативном методе аэро-
динамического расчета котельных агрегатов приводятся в виде таблиц и графиков данные по ^ m
для различных видов местных сопротивлений. Здесь приведем лишь данные по коэффициентам
сопротивления поворотов каналов и ВНУ. Так, при повороте каналов на 180, 90 и 450 соответст-
венно ^ПОВ = 2; 1 и 0,5. Сопротивление топочных устройств обычной конструкции колеблется в
пределах 50-150 даПа в зависимости от их технического совершенства и размеров котлов.
По приведенным формулам можно разработать алгоритм аэродинамического расчета с исполь-
зованием вычислительной техники. Для выполнения расчетов вручную более удобно использовать
номограммы, построенные по уравнениям (6.5), (6.6), (6.12) с учетом (6.8) - (6.15). Номограммы
приведены в нормативах.
Суммарное сопротивление воздушно-газового тракта. Рассчитанные по соответствующим
формулам сопротивления трения и местные сопротивления позволяют определить суммарное
полное аэродинамическое сопротивление воздушно-газового тракта котла с жидким отоплением и
полное газодинамическое сопротивление утилизационного котла.
Аэродинамическое сопротивление необходимо для выбора номинального напора вентилятора.
Кроме того, зная аэродинамическое сопротивление, можно оценить разрежение либо избыточное
давление в топке (для обычных агрегатов без наддува), а также в любой другой точке воздушно-
газового тракта, где это необходимо. Полное аэродинамическое сопротивление hK обычно опреде-
ляют для всего воздушно-газового тракта (с учетом самотяги hc). Оно должно преодолеваться за
счет напора, создаваемого вентилятором.
Расчетная формула для этого сопротивления
Кk = hBB + hrr - hcc
(6.16)
где h B и h r - суммарные аэродинамические сопротивления соответственно воздушного и газо
вого трактов;
hc - самотяга
Избыточное давление в топке h T возникает при hr - hc > 0, т. е. h T = hr - hc а разрежение h PT бу-
дет, если hr - hc < 0, т.е. h PT = hc - hr.
Если рассчитанное значение hT получается значительным, необходимо либо выполнить иную
компоновку поверхностей нагрева и газоходов, чтобы уменьшить сопротивление газового тракта
hr, либо предусмотреть установку дымососа, который должен развивать полезный напор (разреже-
ние) h ^ , достаточный для преодоления сопротивления,
(617)
hКД = hR
П N - hC^ + hPT
N N

Если в топочное устройство входят форсунки с вращающимся распылителем, при нормальной


нагрузке сопротивление hPT, должно составлять менее 10 даПа, чтобы обеспечивать необходимые
условия при чистке распылительного стакана.
Для электродвигателей вспомогательных механизмов современных транспортных судов при-
меняют переменный ток. Это позволяет повысить КПД электродвигателей и уменьшить их разме-
ры и массу. Однако в этом случае для механизмов, требующих по условиям работы широкого
диапазона регулирования мощности, необходимо применять электродвигатели с несколькими сту-
пенями скорости (частотой вращения). К таким механизмам относятся и вентиляторы, электродви-
гатели которых выполнены с двумя или (реже) тремя ступенями скорости. Подачу вентиляторов
на промежуточных нагрузках между отдельными ступенями скорости регулируют с помощью
дроссельных заслонок, устанавливаемых в воздушном тракте со стороны всасывания или нагнета-
ния вентилятора.
В современных установках эти дроссельные заслонки обычно связаны с серводвигателем воз-
душного дутья системы автоматического регулирования процесса горения. Регулирующие заслон-
ки размещают обычно на стороне всасывания вентилятора, что способствует снижению мощности
вентилятора примерно на 15 - 20 % по сравнению с расположением их на стороне нагнетания. Та-
кой эффект объясняется тем, что регулирующие заслонки создают оптимальное направление по-
тока воздуха, поступающего во всасывающую часть лопаток рабочего колеса вентилятора.
Заслонки, устанавливаемые во всасывающей части вентилятора (12 - 18 шт.) являются основ-
ным элементом регулирующего аппарата. Число вентиляторов для судовой установки обычно
равно числу котлов.
Обслуживание установки и автоматизация процесса горения упрощаются в случае независимо-
го включения вентилятора на каждый котел. При этом всегда предусматривают возможность ра-
боты каждого из установленных вентиляторов на любой котел.
Иногда в установках с двумя котлами устанавливают три вентилятора, из которых в нормаль-
ных условиях эксплуатации в работе находятся два, а третий - резервный. В некоторых установках
для одного главного котла предусматривают два вентилятора -рабочий и резервный.
Мощность, развиваемая двигателем вентилятора, зависит от нагрузки котла, которая определя-
ет требуемые давление и расход воздуха. Мощность, определяющая расход энергии на работу вен-
тилятора для любой заданной установившейся нагрузки котла,
HnBaV0 tB + 273
N l
b = — ^ T 7 - (6.18)
Пв 273
где HB - шпор вентилятора, расходуемый на преодоление сопротивления воздушно-газового
тракта и соответствующий сопротивлению согласно формуле (6.17);
В - расход топлива, кг/с;
ПВ - полный КПД вентилятора (в соответствии с данными практики для современных типов
судовых вентиляторов равен 0,75 - 0,8);
t B - действительная температура воздуха, всасываемого вентилятором, °С.
Номинальную мощность двигателя вентилятора рассчитывают исходя из условия обеспечения
требуемых давления и расхода воздуха при максимальной нагрузке котла, а также с учетом необ-
ходимых эксплуатационных запасов. Для определения этой мощности можно использовать фор-
мулу, аналогичную (6.18):
к Н
ЛГ
N
К
УТ р НВ QHB
HB = n
(6.19)
B
где кУТ = 1,05 - 1,1 - коэффициент, учитывающий утечки воздуха от вентилятора до топочного
устройства;
kp = 1,15 - коэффициент, учитывающий увеличение мощности для обеспечения дроссель-
ного регулирования подачи вентилятора при максимальной нагрузке котла;
H HB = hkmax - номинальное давление вентилятора, расходуемое на преодоление сопротив-
ления воздушно-газового тракта при максимальной нагрузке котла (рассчи-
тывают по тем же формулам, что и ^ ) . кПа;
Q HB - номинальная подача вентилятора, соответствующая максимальной нагрузке котла,
м 3/с.
В некоторых случаях номинальную мощность вентилятора N HB приходится оценивать по дан-
ным аэродинамического расчета или изменений, произведенных во время эксплуатации или теп-
лотехнических испытаний при нормальной нагрузке котла. В этом расчете N B определяют по фор-
муле (6.18), в которую будут входить H B , В и а, соответствующие рассматриваемой нормальной
нагрузке котла. Номинальная мощность вентилятора в этом случае
N h = kkB куТ k p N B (6 20)
где k B = В шах /В - коэффициент, учитывающий перегрузку и равный отношению расходов топ-
лива соответственно при максимальной и нормальной нагрузках котла (обыч-
но кв = 1,3 - 1,45).
Номинальные значения мощности N HB напора H HB и подачи Q HB а также значения п В являются
исходными параметрами для выбора вентилятора. При этом должны быть обеспечены оптималь-
ные характеристики его при нормальной нагрузке котла, которая соответствует обычному режиму
работы пароэнергетической установки.
В утилизационных котлах газодинамические сопротивления их элементов преодолеваются за
счет избыточного давления отработавших газов дизеля или ГТУ.
Полное газодинамическое сопротивление утилизационных котлов h-гд необходимо рассчиты-
вать в связи с тем, что оно лимитируется условиями эксплуатационной эффективности дизеля или
ГТУ по их выпускному газовому тракту.

6.2. ПРОЦЕССЫ ПАРООБРАЗОВАНИЯ


И ЕСТЕСТВЕННОЙ ЦИРКУЛЯЦИИ В КОТЛЕ

Общие сведения. Большинство процессов в работе котла в той или иной степени характери-
зуют его экономичность. Естественная циркуляция отличается от остальных процессов тем, что
она не влияет на экономичность, а характеризует только надежность котла (точнее - устойчивость
рабочего процесса котла). Отсюда вытекает основное требование к процессу естественной цирку-
ляции - во всем диапазоне возможных нагрузок котла должно обеспечиваться надежное охлажде-
ние парообразующих элементов (т. е. температура металла элементов должна поддерживаться в
пределах, допустимых из условий прочности). Эта задача не имеет промежуточных решений, она
должна быть выполнена хорошо либо не решена совсем. Методы решения задачи базируются на
результатах экспериментов и теоретических исследований. Наибольшие успехи в этой области
достигнуты в ЦКТИ имени И. И. Ползунова, где разработаны метод проверки работоспособности
котла и рекомендации по расчету циркуляции и оценке факторов, определяющих надежность цир-
куляции.
Процесс естественной циркуляции неразрывно связан с процессом парообразования, характе-
ристики которого определяют показатели надежности циркуляции.
Процесс парообразования. Кипение - процесс образования пара внутри объема жидкости..
Для поддержания процесса парообразования к воде подводится теплота через твердую стенку.
Различают кипение в большом объеме (или кипение на твердой поверхности в условиях свободно-
го движения жидкости в неограниченном пространстве) и кипение при вынужденном течении в
трубах. Первый вид характерен для огнетрубных и огнетрубно-водотрубных котлов, в которых
основное количество пара образуется при кипении на поверхностях жаровых труб, топочных ка-
мер, огневых патрубков и камер, а также дымогарных труб.
При кипении в большом объеме в зависимости от поверхностной плотности теплового потока
q могут наблюдаться два режима кипения: пузырьковый и пленочный. Это стационарные режимы,
протекающие при q = const. Им всегда сопутствуют два переходных режима: в начале парообразо-
вания наблюдается режим поверхностного кипения, а в момент перехода от пузырькового к пле-
ночному кипению - переходный режим. Оба эти режима кратковременны и при кипении в боль-
шом объеме не играют существенной роли.
Механизм парообразования представляется следующим. Так как температура воды непосред-
ственно у твердой поверхности выше, чем в объеме, то при подводе теплоты она достигает темпе-
ратуры кипения раньше, чем прогреется вся вода. Образующиеся пузырьки пара отрываются от
поверхности и попадают в воду с температурой ниже температуры насыщения tS где они конден-
сируются, отдавая теплоту воде. При этом резко возрастает коэффициент теплоотдачи а 2 . После
прогрева всей воды образовавшиеся пузырьки пара уже не конденсируются и при q = const режим
кипения становится пузырьковым с достаточно высоким значением а 2 .
При повышении поверхностной плотности теплового потока количество пузырьков, образую-
щихся на единице площади поверхности, возрастает. Они начинают сливаться, образуя сначала
большие плоские пятна пара на стенке, а затем и сплошную паровую пленку, отделяющую воду от
поверхности. Наступает пленочный режим кипения, при котором резко снижается коэффициент
теплоотдачи а 2 . Это явление называется кризисом кипения, а соответствующая началу пленочного
кипения тепловая нагрузка q - критической плотностью теплового потока qKP. При резком сниже-
нии а 2 охлаждение поверхности ухудшается настолько, что возможны перегрев и разрушение ме-
талла стенки.
При проектировании котлов обязательно должно выполняться условие: на всех режимах рабо-
ты котла (с учетом возможного накипеобразования) должно быть обеспечено q < qKP. При кипении
чистых жидкостей, нагретых по всему объему до температуры tS, на вертикальной плоской по-
верхности больших размеров и вертикальной цилиндрической поверхности средняя критическая
плотность, Вт/м2,

ЯКР = 0,1r(РП )0,5


[c (
g РЖ -
PП )]0,25 (6 21)

где r - теплота парообразования, Дж/кг;


рп, рж - плотности пара и воды, кг/м3;
G - коэффициент поверхностного натяжения воды, Н/м.
По формуле (6.21) проверяют кризис кипения в жаровых трубах, топочных камерах, огневых
патрубках и камерах огнетрубных и огнетрубно-водотрубных котлов.
Кипение при вынужденном течении в трубах по физической сущности не отличается от кипе-
ния в большом объеме. В трубах также возможен кризис кипения (здесь он называется кризисом I
рода) при увеличении тепловой нагрузки до qKP!, когда пузырьковый режим кипения переходит в
пленочный. Экспериментальные данные по значению qKP1 для труб диаметром 8 мм табулирова-
ны в зависимости от давления и массовой скорости потока и приводятся в справочной литературе.
Здесь важно отметить, что судовые водотрубные котлы проектируют таким образом, что тепловые
нагрузки Q поверхностей нагрева самых теплонапряженных труб обычно в 1,5 - 2 раза меньше
qKP1 при любых режимах работы котла в нормальных условиях эксплуатации. Однако даже при
таких тепловых нагрузках в трубах котла возможны кризисные явления, связанные с режимами
течения пароводяной смеси, которые отрицательно влияют на надежность котла.
Механизм кипения в вертикальных и слабонаклонных обогреваемых трубах представляется
следующим. В трубу входит вода, недогретая до кипения. На начальном участке (называемом эко-
номайзерным) происходит подогрев воды до кипения. При больших тепловых нагрузках в конце
экономайзерного участка возникает поверхностное кипение, которое достаточно быстро перехо-
дит в пузырьковое. Пузырьки пара, имея меньшую плотность, чем вода (р' < р") всплывают, увле-
кая за собой воду. В этом физическая сущность естественной циркуляции
Основными характеристиками вынужденного движения пароводяной смеси в трубах являются:
плотность воды р' и пара р", массовое расходное паросодержание х, представляющее собой отно-
шение массового расхода пара к массовому расходу пароводяной смеси, скорость циркуляции w0
равная скорости воды на входе в трубу, и истинные скорости пара w" и воды w' (или их отноше-
ние, называемое фактором скольжения).
В зависимости от паросодержания х, которое возрастает по длине трубы, в вертикальных тру-
бах могут наблюдаться четыре режима течения пароводяной смеси.
В начале участка пузырькового кипения пузырьки пара диаметром 1 - 3 мм всплывают каждый
в отдельности, не сливаясь (рис. 6.2, а). При этом скорости пузырьков пара и массы воды практи-
чески одинаковы. Этот режим течения, называемый пузырьковым, наблюдается при малых паро-
содержаниях (х < 0,15).
С увеличением паросодержания до 0,3 - 0,4 отдельные пузырьки в центре трубы сливаются в
крупные пузыри ("снаряды"), скорость движения которых несколько больше скорости воды (имеет
место проскальзывание). Этот режим течения называют снарядным.
При дальнейшем возрастании х и, следовательно, скорости пароводяной смеси "снаряды" мо-
гут распадаться на пузыри диаметром 3 - 10 мм и равномерно смешиваться с водой (пароводяная
эмульсия), обусловливая так называемый эмульсионный режим течения.
При паросодержании х > 0,45 - 0,5 вторичные пузырьки снова сливаются, и пар занимает все
ядро потока, а вода движется в виде пленки у стенки трубы и одиночных капель в паре. Этот ре-
жим течения называют дисперсно-кольцевым (или стержневым).
Следует отметить, что переход от снарядного режима к стержневому возможен и без промежу-
точного эмульсионного режима: "снаряды" удлиняются, сливаются и естественным образом появ-
ляется паровой стержень.

I E E E Y Ш И
Рис. 6.2. Режимы течения пароводяной смеси в трубах
а - вертикальных (I - пузырьковый, II - снарядный, III - эмульсионный, IV -
дисперсно-кольцевой, V - дисперсный)
б - горизонтальных (I - расслоенный, II - волновой, III - пузырьковый, IV -
снарядный, V - эмульсионный, VI - поршневой, VII - дисперсно-кольцевой,
VIII - дисперсный).

Скорость движения пара в стержневом режиме значительно превышает скорость воды в плен-
ке. При этом на поверхности водяной пленки образуются и растут волны, гребни которых срыва-
ются потоком пара и уносятся в виде капель воды. Во всех этих режимах течения коэффициент
теплоотдачи а2 очень большой и по длине трубы (т. е. от режима к режиму) изменяется незначи-
тельно.
При дальнейшем движении пароводяной смеси вдоль обогреваемой трубы и увеличении паро-
содержания до х = 0,6 - 0,8 водяная пленка настолько утончается, что стенка трубы начинает вы-
сыхать и режим течения становится дисперсным, при котором вода распределена в виде малых
капель (тумана) в паровой фазе. Начало высыхания водяной пленки называют кризисом II рода,
при котором резко снижается коэффициент теплоотдачи а2 и возрастает температура металла тру-
бы, что может привести к ее перегреву и разрушению. Характеристикой кризиса II рода является
граничное паросодержание x°p значение которого может быть оценено по эмпирической формуле:

< = 10, 4 p 0 1 (pw)" 0 ' 42 (6.22)

Формула справедлива для давлений 0,6 < р < 5 МПа и массовых скоростей pw = 500 - 2000
кг/(м 2 х) для труб диаметром 6 - 20 мм. Значения x® для других условий можно найти в справоч-
ной литературе.
Более сложными являются режимы течения в горизонтальных и наклонных (под малым углом
к горизонту) трубах (рис. 6.2, б). Специфика течения в горизонтальном канале состоит в том, что
здесь всегда наблюдается значительная несимметричность в распределении фаз (воды и пара) по
сечению трубы. В горизонтальных трубах, кроме характерных для вертикальных труб режимов
течения, наблюдаются еще поршневой (перемежающийся), волновой и расслоенный режимы те-
чения пароводяной смеси. Как и в вертикальных трубах, в горизонтальных также наблюдается
кризис II рода, но при меньших значениях x°p Последнее делает кризис II рода более опасным
прежде всего для утилизационных котлов с принудительной циркуляцией и прямоточных котлов и
парогенераторов. Кроме того, для горизонтальных труб опасными являются поршневой, расслоен-
ный и волновой режимы течения. При расслоенном режиме температура металла в районе верхней
образующей трубы намного (на 30 - 80 °С) выше температуры металла в нижней части (вследствие
худшего теплообмена между паром и стенкой в верхней части трубы). Это обусловливает появле-
ние дополнительных постоянно действующих температурных напряжений в металле трубы, что
может стать причиной ее разрушения. При поршневом и волновом режимах течения внутренняя
поверхность трубы поочередно омывается водой и паром, вследствие чего в оксидной пленке на
поверхности металла появляются знакопеременные термические напряжения, вызывающие ее рас-
трескивание и, как результат, интенсификацию коррозии с водяной стороны.
Сложность явлений, обусловливающих формирование режимов течения в горизонтальных
трубах, не позволяет установить четкие границы. их возникновения, поэтому на практике обычно
используют эмпирические данные по x°p для тех или иных конкретных условий кипения в трубах
(эти данные приводятся в справочной литературе). Для качественной оценки режимов течения в
горизонтальных трубах часто используют диаграмму Шихта.

Рис. 6.3. Схема циркуляционных контуров экрана и конвективного пучка труб.


В заключение следует отметить, что в водотрубных котлах с естественной циркуляцией воз-
никновение кризиса II рода возможно только в случаях нарушения циркуляции, так как в нор-
мальных условиях эксплуатации паросодержание на выходе из парообразующих труб не превы-
шает х = 0,05 - 0,1.
Процесс естественной циркуляции. Основополагающими понятиями при рассмотрении про-
цесса циркуляции являются: контур циркуляции, движущий и полезный напоры, кратность и ско-
рость циркуляции, недогрев до кипения, застой, опрокидывание циркуляции.
В соответствии с современными требованиями к циркуляции в котле ее надежность может
быть обеспечена выполнением следующих условий: непрерывное покрытие стенок парооб-
разующих труб водяной пленкой, отсутствие отложений со лей .на стенках этих труб, нормальный
подвод воды к ним. В обычном водотрубном котле температура питательной воды и способ ее
подвода в барабан также оказывают определенное влияние на процесс циркуляции.
Непрерывное движение воды и пара (пароводяной смеси) по замкнутому контуру, в который
входят опускные и подъемные трубы, а также соединяющие их барабаны (водяные и парово-
дяные), называется естественной циркуляцией. На рис. 6.3 показаны два контура циркуляции: эк-
рана (индекс "э") и конвективного пучка (индекс "п") труб. В опускных трубах (длина труб обо-
значена lon) движется только вода, не содержащая паровых пузырьков. Эти трубы могут быть
обогреваемыми и необогреваемыми. Из водяного коллектора вода поступает в подъемные трубы,
где она вначале догревается до кипения. Этот участок труб, называемый экономайзерным, харак-
теризуется высотой ЬЭК (ЬПОЛ - полезная высота).
Верхний большой участок подъемной трубы, в котором происходят парообразование и восхо-
дящее движение воды и пара, характеризуется высотой паросодержащей части ЬПАР.
Таким образом, в результате теплообмена между дымовыми газами, омывающими поверхность
нагрева труб, и водой, находящейся в трубах, происходит парообразование, следствием чего и яв-
ляется естественное движение воды и пароводяной смеси в трубах котла (естественная циркуля-
ция). Пар генерируется только в паросодержащей части подъемных труб. В барабанах нет парооб-
разования, так как в них отсутствует подвод теплоты от дымовых газов. В пароводяном барабане
происходит лишь отделение пара от воды, которая вместе с питательной водой вновь поступает в
опускные трубы контуров циркуляции котла.
Движущий напор в подъемной трубе любого диаметра и различным образом наклоненной к
вертикали может быть определен по формуле, аналогичной (6.2):
( y
Р
ДВ
ДВ = "ПАР P
- КАР FCM)g^
U PCM - (6.23)
где pM, pCM - плотность волы и пароводяной смеси., кг/м .
Под действием движущего напора вода перемещается в опускных трубах, а пароводяная смесь
- в подъемных. При установившемся режиме
P =AP +AP
LXR L R
ДВ ON^ ^ ПОД (6 2 4 )

где ДРОП1, ДРподДР- ОП


Сопротивление сопротивления
рассчитываютопускных
по общейи формуле
подъемных труб.
(6.5), которую можно записать в виде:

АРОП = S P ^ ( 6 2 5 )

где - суммарный коэффициент сопротивления опускной трубы;


won - скорость воды, м/с.
В подъемных трубах сопротивление ДPПОд можно также определить по формуле (6.25), но с
учетом движения двухфазной жидкости.
Полезным напором называется избыточная часть движущего напора, остающаяся после ком-
пенсации внутренних сопротивлений подъемных труб. Полезный напор расходуется на преодо-
ление внешних сопротивлений, т. е. сопротивлений, возникающих в опускных трубах. В соответ-
ствии с таким определением полезный напор
Р
ПОД = Р
ДВ - АР
ПОД (6.26)
В каждом ряду подъемных труб и в отдельном контуре развиваются определенные движущий
и полезный напоры. В результате этого количество воды, проходящей через поперечное сечение
звена каждого циркуляционного контура, во много раз больше количества пара, которое в нем ге-
нерируется. В связи с этим вводится понятие кратности циркуляции некоторого циркуляционного
контура:

кк °Ц
= -^Г (627)

где ОЦ - количество воды, проходящей через циркуляционный контур, кг/с;


G" - количество пера, генерирующегося в атом контуре, кг/с.
Существует аналогичное понятие средней кратности для отдельного ряда, а также для всего
котла в целом:

к = a
XD G^ Ц
(628)
D
K
где ЕОЦ - общее, или суммарное, количество воды, циркулирующей во всех трубах котла, кг/с;
DK - полная паропроизводительность котла, кг/с
Физический смысл кратности циркуляции состоит в том, что она показывает, сколько раз
должна пройти по контуру определенная масса воды, пока она не превратится полностью в пар.
Примерные значения средней кратности циркуляции при нормальной нагрузке судовых котлов
следующие.
Основной пучок труб,
образующих конвективную поверхность нагрева 60 - 100
Экранные поверхности нагрева 20 - 50
В целом котел 60 - 80
Скоростью циркуляции w 0 называется скорость входа воды в подъемные трубы. Ее значение
выше у тех элементов, которые .воспринимают больше теплоты от. продуктов сгорания. В судо-
вом котле для конвективного пучка труб w 0 = 0,3 - 0,9 м/c, для экранных труб 0,8 - 1 ,5 м/с.
Недогрев до кипения (нехватка до кипения) Ai измеряется в единицах энтальпии - кДж/кг.
Недогрев до кипения возможен в барабанах, опускных трубах и на экономайзерном участке подъ-
емных труб. Оценку этой величины Ai^ можно сделать, например, для пароводяного барабана.
Для этого необходимо составить уравнение теплового баланса пароводяного барабана, отнесенное
к 1 кг воды (рис. 6.4):
(6 2 9 )
hB +(k -1)- = kie6
откуда
i -Ir
i - l
Ывб = L = - T ^ (6.30)
k
где i', Ь В - энтальпии воды соответственно кипения при рабочем давлении, в пароводяном
барабане и на выходе из экономайзера (при входе в барабан); для судовых котлов
Ai^ = 5 - 12 кДж/кг.
Явления застоя и опрокидывания циркуляции возникают в основном из-за неравномерного
обогрева труб, расположенных в одном и том же ряду. Трубы обогреваются неравномерно по не-
скольким причинам: вследствие различной освещенности, неодинакового характера смывания,
различной степени загрязнения и т. д.

Рис. 6.4. Схема для определения недогрева до кипения в пароводяном барабане.


В одном звене - ряду могут оказаться трубы с разной тепловой нагрузкой, что часто приводит к
изменению сопротивления опускных труб. При постепенном увеличении сопротивления опускных
труб может наступить такой момент, когда в наименее обогреваемой трубе рассматриваемого зве-
на скорость воды будет весьма близка нулю. Пузырьки пара, образовавшиеся в такой трубе, легко
всплывают в неподвижной воде. Они могут непосредственно соприкасаться со стенкой трубы, что
вследствие малой скорости пара вызовет ее перегрев. Такое явление носит название застоя. В тру-
бе, воспринимающей меньше теплоты, чем остальные трубы ряда, возможен и другой характер
движения пароводяной смеси, когда пузырьки пара поднимаются при одновременном опускном
движении воды. Наличие восходящего и нисходящего потоков смеси в подъемных трубах являет-
ся неустойчивым движением, что резко снижает интенсивность теплообмена. Такое изменение
нормального направления циркуляционного потока называется опрокидыванием циркуляции.
Застой и опрокидывание - явления сопутствующие. Они являются случаями нарушения нор-
мального движения пароводяной смеси в подъемных трубах, поэтому их появление в рабочих ус-
ловиях котла недопустимо.
Кавитация. Надежный подвод требуемого количества воды к подъемным трубам обеспечива-
ется при отсутствии кавитации и кипения воды в опускных трубах. Кавитация (вскипание) может
появиться в том случае, если статическое давление во входном сечении опускных труб из-за со-
противления при входе воды со скоростью w on станет меньше давления в паровом пространстве
барабана. Во время кавитации происходят образование паровых пузырьков и последующая их
конденсация, вызывающая малые гидравлические удары, которые могут привести к появлению
трещин в опускных трубах на некотором расстоянии от их входного сечения.
Для предотвращения кавитации необходимо обеспечивать подпор на входе в опускные трубы,
создаваемый путем поддержания в пароводяном барабане необходимой высоты уровня воды над
верхней кромкой их входного сечения (для судовых котлов) hy = 50 мм:
2
hy ^Sbx p ^ (б 3 1 )

где ^ВХ - коэффициент гидравлического сопротивления (с некоторым запасом равный 1,5);


р' - плотность воды при давлении в пароводяном барабане, кг/и3
Расчет циркуляции. Для обеспечения необходимых количественных характеристик, опреде-
ляющих надежность естественной циркуляции, производят ее расчет при нагрузках, характери-
зующих эксплуатационный режим котла. Применительно к главному судовому агрегату достаточ-
но полно характеризуют процесс естественной циркуляции три основные расчетные нагрузки, ко-
торые соответствуют работе пароэнергетической установки с полной мощностью, при стояночном
режиме судна, при работе с перегрузкой. Для определения характеристик процесса циркуляции
необходимо располагать результатами теплового расчета котла на указанных нагрузках, а также
знать все его конструктивные элементы.
Особенность используемого для расчета циркуляции метода ЦКТИ состоит в том, что расчет
выполняют путем последовательных приближений. Определяющим критерием для расчета явля-
ется условие сходимости материального баланса, т. е. равенства расходов воды, протекающей че-
рез опускные и подъемные трубы. Кроме того, в соответствии с этой методикой давление в таких
общих точках циркуляционных контуров, как барабаны и коллекторы, следует принимать одина-
ковым для всех включенных в него звеньев. Оба эти фактора позволяют установить количество
воды, протекающей через циркуляционные контуры, методом графического сопоставления полу-
ченных расчетов циркуляционных характеристик подъемных звеньев и сопротивлений водопод-
водящих труб. В современных судовых главных котлах вода подводится по необогреваемым опу-
скным трубам большого диаметра. Основная цель расчета циркуляции - определить требуемое
число опускных труб, т. е. достаточную площадь их проходного сечения. Количественной оценкой
такого определения являются кратность и скорость циркуляции, а также недогрев до кипения в
пароводяном барабане.
Поскольку расчет выполняют путем последовательного приближения необходимо сначала вы-
брать кратность циркуляции, которая позволит затем определить недогрев до кипения по формуле
(6.30) и построить циркуляционные характеристики подъемных рядов (звеньев) парообразующих
труб.
Для предварительной оценки соотношений между площадями живых сечений опускных Б ОП и
подъемных Б П О Д труб можно воспользоваться данными практики, взяв за образец построенные
котлы, имеющие надежную циркуляцию при всех эксплуатационных нагрузках. Эти соотношения
зависят от типа циркуляционного контура и прежде всего от того, будут опускные трубы обогре-
ваемыми или нет.
Для контуров с необогреваемыми опускными трубами (в том числе экранами) следует прини-
мать Б ОП / Б П О Д = 0,2 - 0,5, а для контуров с обогреваемыми опускными трубами 0,4 - 0,7. Затем
проверяют условие сходимости материального баланса для котла в целом. При этом по методике
ЦКТИ расхождение между значениями, предварительно выбранными и расчетными, не должно
быть выше допустимого. В противном случае требуется повторить расчет, изменив число опуск-
ных труб так, чтобы скорость циркуляции в подъемных трубах составляла не менее 0,25 м/с.
После того как основной расчет циркуляции выполнен, следует оценить надежность циркуля-
ционного режима. Эта оценка сводится главным образом к проверке невозможности явлений за-
стоя и опрокидывания циркуляции в подъемных трубах, а также явлений кавитации и закипания
воды в опускных трубах, так как наличие таких явлений может стать причиной нарушения нор-
мального подвода требуемого количества воды к подъемным трубам

6.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ СОПРОТИВЛЕНИЙ


ВОДЯНОГО И ПАРОВОГО ТРАКТОВ КОТЛА

Компоновка котла. Пароводяной тракт в пределах котла состоит из пароперегревателя, эко-


номайзера, арматуры и соединительных трубопроводов. Гидравлические сопротивления этих эле-
ментов оказывают существенное влияние на экономичность пароэнергетической установки. Со-
противление экономайзера определяет требуемый напор питательного насоса, на работу которого
приходится довольно заметный удельный расход энергии по сравнению с другими вспомогатель-
ными механизмами, обслуживающими установку. Кроме того, завышенный напор при прочих
равных условиях ухудшает конструкцию насоса и усложняет схему его включения в магистраль
питательной воды. В связи с этим при компоновке котла поверхность экономайзера, включая ар-
матуру и другие его элементы, необходимо выполнять так, чтобы сопротивление водяного тракта
было по возможности уменьшено.
Гидравлическое сопротивление парового тракта оказывает более существенное влияние на
экономичность установки, так как оно непосредственно определяет уменьшение располагаемого
теплоперепада в главном двигателе. Стремление максимально использовать возможности двигате-
ля по начальным параметрам пара может привести к неоправданному возрастанию рабочего дав-
ления в пароводяном барабане, если его паровой тракт имеет завышенное гидравлическое сопро-
тивление. Такое условие является важным фактором и для вспомогательных пароэнергетических
установок с утилизационными турбогенераторами.
Таким образом, при компоновке парового тракта следует принимать меры для предотвращения
неоправданного завышения его гидравлического сопротивления.
На основании рассмотренных основных требований, которые предъявляют к гидродинамиче-
ским характеристикам пароводяного тракта, можно заключить, что компоновать эту часть агрегата
следует на основе тщательного расчета с использованием опытных данных по лучшим судовым
котлам.
Приведем только основные принципиальные рекомендации, необходимые для определения
гидравлических сопротивлений экономайзера, пароперегревателя и трубной части утилизацион-
ного котла.
Прежде всего необходимо отметить, что в данном случае, как и при определении сопротивле-
ний других рассмотренных элементов, расчет производится по известным гидравлическим зависи-
мостям. В связи с этим можно использовать расчетные зависимости типа (6.25), т. е. для случая
движения однофазной жидкости, с учетом особенностей схемы, по которой выполнены водяной и
паровой тракты котла.
Водяной тракт. Основным элементом водяного тракта является экономайзер, в трубах которо-
го возникают гидравлические сопротивления трения и местные - при входе воды в трубы и выходе
ее и при поворотах в змеевико-вых элементах. Экономайзер является элементом хвостовой по-
верхности главных, вспомогательных и утилизационных (с глубокой утилизацией) котлов.
Кроме того, сопротивления возникают при движении воды в соединительных трубах (одной
или нескольких) и в клапанах. В связи с этим полное гидравлическое сопротивление водяного
тракта

^p ВТ = ^p ВЭ + A P T C + A P КЛ (6.32)

В этой формуле сопротивления в трубах экономайзера АрВЭ, соединительных трубах ApTC и


клапанах ДрКЛ находят по зависимости (6.25), в которой р', w и выбирают отдельно для каждого
рассчитываемого элемента.
В утилизационных котлах с принудительной циркуляцией формулу (6.32) используют также
для определения напора циркуляционного насоса. В этом случае ДрВЭ =ДрП будет сопротивление
труб парообразующей части, Дртс - сопротивление трубопроводов от насоса до водяного коллек-
тора и от котла до сепаратора.
Паровой тракт. В пределах агрегата паровой тракт состоит из трех элементов: пароперегрева-
теля, главного стопорного клапана и пароперепускной трубы, по которой насыщенный пар посту-
пает из пароводяного барабана или из сепаратора утилизационной установки в перегреватель. Та-
ким образом, в данном случае полное гидравлическое сопротивление также может быть рассчита-
но, как сумма трех величин, т. е. по формуле, аналогичной (6.32):

А A
Рптр = P ПЕР + AP ПТ + APrk (6.33)
Сопротивления в трубах пароперегревателя Дрпер, пароперепускной трубе Дрпт и главном сто-
порном клапане Дргк определяют по формулам, подобным зависимости (6.25), которая для движе-
ния парового потока будет иметь вид
2
A
Л Wn
P = pPп (6.34)

где - суммарный коэффициент гидравлического сопротивления;


рп и w n - соответственно плотность, кг/м3, и скорость, м/с, пара в рассчитываемом элементе.
Для обеспечения минимального сопротивления парового тракта не магистрали между парово-
дяным барабаном и пароперегревателем разобщительный клапан не устанавливают. По этой же
причине скорость пара в перепускной трубе составляет примерно 30 - 40 м/с.
Весь паровой тракт должен быть выполнен таким образом, чтобы суммарное его сопротивле-
ние ДрПТР было возможно меньшим. При нормальной нагрузке это значение должно составлять не
более 5 - 10 % рабочего давления пара рК.
Гидравлическое сопротивление в системе с пароохладителями может быть определено также
по формуле (6.34), в которую необходимо подставить величины, характеризующие параметры ох-
лаждаемого пара и геометрические элементы системы

6.4. ПРОЦЕСС ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ЦИРКУЛЯЦИИ.


ТЕПЛОВАЯ И ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НЕРАВНОМЕРНОСТИ

Парообразующие поверхности котлов, работающих по принципу принудительной циркуляции,


обычно образованы большим числом параллельно включенных элементов (труб, петель, змееви-
ков), по которым движутся вода и пароводяная смесь, а в прямоточных парогенераторах - и пар. В
отличие от котлов с естественной циркуляцией, в которых вода по трубам распределяется пропор-
ционально движущим напорам, а следовательно, и тепловым нагрузкам q, в котлах с принуди-
тельной циркуляцией в связи с большим гидравлическим сопротивлением естественные движущие
напоры относительно малы и не оказывают заметного влияния на закон распределения воды по
параллельным виткам. Надежную работу элементов в этом случае обеспечить трудно, так как
вследствие особенностей их гидравлических характеристик возможны неодинаковые расходы во-
ды через отдельные элементы и периодически повторяющиеся колебания этих расходов, т. е. воз-
можна межвитковая пульсация.
Гидравлической характеристикой элемента (часто - витка) называется зависимость его гид-
равлического сопротивления от расхода среды при постоянных тепловой нагрузке и энтальпии во-
ды на входе в виток.
Количество теплоты, Вт, необходимое для нагрева воды до кипения, и паропроизводитель-
ность элемента, кг/с, соответственно

Q ^ = G
( i - i
BX ) (6.35)
Q - G(i ]-
iBX)
Dsn = (6.36)
r
где G - расход среды, кг/с;
I', IBX - соответственно энтальпии воды на линии насыщения и на входе в элемент, Дж/кг;
Q - общее количество теплоты, подводимое к элементу (тепловой поток) в единицу време-
ни, Вт;
г - теплота парообразования, Дж/кг.
Так как длина элемента l неизменна, то при Q = const увеличение расхода G вызывает пропор-
циональное увеличение длины экономайзерного участка 1ЭК. В этом случае Q3K = Q ЭК , и паро-
производительность элемента снижается вследствие сокращения длины парообразующего участка
1П. Поскольку гидравлическое сопротивление элемента зависит от скоростного напора и удельного
объема пароводяной смеси, изменяющихся по длине парообразующей части, то его гидравличе-
ская характеристика будет неоднозначной.

¢/ Qz Cj G
Рис. 6.5. Гидродинамические характеристики витка (1), дроссельной шайбы (2)
и витка с шайбой (3).
Без вывода запишем уравнение гидравлической характеристики элемента в виде

Ape = AG3 + BG2 + CG (637)

где А, В, С - постоянные коэффициенты, не зависящие от расхода среды и являющиеся слож-


ными функциями характеристик физических свойств среды и геометрических

Рис. 6.6. Изменение расходов среды на входе (1), на выходе (2) и гидравлическо-
го сопротивления витка (3), работающего в режиме межвитковой пульсации.
Уравнению (6.37) соответствует графическое изображение гидравлической характеристики 1
(рис. 6.5), где хорошо видно, что при одном и том же сопротивлении элемента возможны три зна-
чения расхода воды. Такая характеристика является неустойчивой. Исследование уравнения (6.37)
позволяет найти условие устойчивости характеристики

i]-iBX
< 7,46
Y Г ' (6 38)

из которого следует, что характер гидравлической характеристики Др(О) определяется только дав-
лением и недогревом до кипения при входе в элемент. Расчеты показали, что характеристика ста-
новится устойчивой при р > 16 МПа и любых 1вх или при tax > > 190 °С и любых давлениях. Во
всех других случаях условие (6.38) при определенных сочетаниях расходов G и тепловых нагрузок
q может не выполняться.
Если условие (6.38) не выполняется, то для обеспечения устойчивой характеристики необхо-
димо на входе в элементы устанавливать дроссельные шайбы. В этом случае резко возрастает гид-
равлическое сопротивление экономайзерного участка, которое будет компенсировать падение
гидравлического сопротивления парообразующего участка (т. е. на участке перегиба характери-
стики). Установка дроссельной шайбы изменяет гидравлическую характеристику так, что она ста-
новится устойчивой (кривая 3, см. рис. 6.5).
Вторым нежелательным явлением, возникающим в параллельно включенных элементах при
определенных гидравлических и тепловых характеристиках, является межвитковая пульсация -
периодические колебания расхода воды и пара в отдельных элементах. Например, при увеличении
расхода пара расход воды, поступающей в элемент, уменьшается и даже может стать отрицатель-
ным, что убедительно иллюстрируется рис. 6.6, построенным по результатам испытаний. Как сле-
дует из рисунка, изменения расхода среды на входе в элемент (вода) и на выходе из него (пар)
сдвинуты по фазе на ~ 180°, т. е. противоположно направлены. Такой характер колебаний расхо-
дов воды и пара возможен только в том случае, если предположить, что давление внутри элемента
по каким-то причинам колеблется с таким же периодом.
Физическую сущность этого явления объясняют следующим образом. В области начала кипе-
ния в верхней части сечения горизонтальной трубы паровые пузыри (см. рис. 6.3) движутся с
меньшей скоростью, чем поток воды. Причем скорость пузырей тем меньше, чем меньше скорость
воды (т. е. при малых расходах). Заторможенный полностью или медленно движущийся паровой
пузырь продолжает расти и перекрывает сечение трубы, давление в пузыре возрастает. В этот мо-
мент наблюдаются наименьшее поступление воды в элемент и наибольший выход из него пара.
Иногда давление в пузыре может превысить давление в раздающем коллекторе, тогда вода с эко-
номайзерного участка выбрасывается в коллектор. В результате увеличения расхода пара давление
в пузыре падает ниже давления в раздающем коллекторе, что вызывает увеличение расхода воды и
уменьшение расхода пара. Процесс повторяется. Так как расходы среды и тепловосприятия по от-
дельным элементам неодинаковы, то пульсации в них сдвинуты по фазе. Это приводит к тому, что
происходит колебание расходов между элементами, когда в одном расход минимальный, а в дру-
гом -максимальный (т. е. межвитковая пульсация).
Главная опасность межвитковой пульсации состоит в изменении температуры стенки трубы в
начале парообразующего участка, что вызывает термоусталостные трещины и разрушение метал-
ла труб. Установлено, что для обеспечения отсутствия пульсаций должно быть выполнено условие
ДрЭК/ДрПО > 0,5 (где ДрЭК, ДрПО - гидравлические сопротивления соответственно экономайзерного
и парообразующего участков). Для выполнения этого условия обычно предусматривают либо ус-
тановку дроссельных шайб на входе, либо ступенчатый парообразующий участок, либо установку
дыхательных коллекторов в конце экономайзерного участка (последние предназначены для вы-
равнивания давлений по элементам путем перетечек воды).
Тепловая и гидравлическая неравномерности поверхностей нагрева, имеющих параллельное
включение элементов (труб, петель, змеевиков и т. п.), оказывают существенное влияние на на-
дежность котлов и парогенераторов.
Конструктивно все поверхности нагрева с параллельно включенными элементами должны
быть выполнены так, чтобы приращение энтальпии нагреваемой среды в каждом элементе было
по возможности одинаковым. В реальных условиях обеспечить это требование исключительно
трудно из-за неодинакового обогрева и неравномерного распределения среды по отдельным эле-
ментам. Количественной характеристикой общей неравномерности является коэффициент тепло-
вой разверки данной поверхности нагрева, представляющий собой отношение приращения эн-
тальпии нагреваемой среды в наиболее теплонапряженном элементе к среднему по поверхности
нагрева приращению энтальпии, т. е.
ф =ЫЭЛ
ф
т=—— (6.39)
ЭЛ
Как следует из уравнений теплопередачи и теплового баланса (5.17) - (5.19), приращение эн-
BQ
тальпии нагреваемой среды определяется поверхностной плотностью теплового потока q =
H
Вт/м2 и площадью поверхности нагрева H, м2 , расходом самой среды G, кг/с, т. е. соответственно
среднее приращение энтальпии для элемента и приращение для разверенного (наиболее тепло-
напряженного) элемента:


qH ЭЛ (6.40)
>ЭЛ

— = QЭЛHЭЛ (6.41)
ZAtoЭЛтт —
G
ЭЛ

Подставив данные (6.40) и (6.41) в (6.39), получим


H G
фт = ^Л ЭЛ ЭЛ (6.42)
q H (
ЭЛ ЭЛ ^ЭЛ

q
Отношение кш = —Э^, принято называть коэффициентом неравномерности тепловосприятия
q
SE

ЭЛ
по ширине поверхности нагрева, отношение kK = - коэффициентом конструктивной нетож-
H
ЭЛ

дественности, характеризующим различие отдельных элементов по диаметру труб, длине, шеро-


ховатости, полноте смывания и т. п., отношение kr = GЭЛ - коэффициентом гидравлической не-
<
^ЭЛ

равномерности (иногда - разверки). Именно об этой неравномерности шла речь при анализе ус-
тойчивости гидравлической характеристики и рассмотрении межвитковой пульсации. Таким обра-
зом, выражение (6.42) можно записать в виде
фТ = к"'кк (6.43)
К
Тепловая разверка имеет особое значение для поверхностей нагрева котлов с принудительной
циркуляцией и прямоточных парогенераторов (см. ранее), а также для змеевиковых пароперегре-
вателей котлов с естественной циркуляцией (при tnep > 500 °С).
В элементах с принудительной циркуляцией существует тесная связь между неравномерно-
стью тепловос-приятия и гидравлической разверкой. Так, наиболее обогреваемый элемент имеет
наименьший расход среды, т. е. здесь кш > 1, a kr < 1. При kK ~ 1 и невозможности устранить не-
равномерность тепловосприятия следует так подобрать расходы среды, чтобы фТ = 1, т. е. влияние
неравномерности тепловосприятия компенсируют гидравлической неравномерностью (kr < 1), и
наоборот.
Если при kK = 1 изменением кш и kr не удается обеспечить условие фТ = 1, то следует использо-
вать решения по изменению конструктивной нетождественности (kK <> 1) нужным образом. При
решении этих задач применяют установку дроссельных шайб (после специальных расчетов), из-
меняют площадь поверхности элемента (ступенчатые трубы, различная длина труб и т. п.), выби-
рают соответствующую конструкцию и место расположения трубного пучка в газоходе, установку
газонаправляющих щитов и другие технические решения, диктуемые конкретными обстоятельст-
вами.

Контрольные вопросы и задания


1. Пояснить сущность явления самотяги.
2. Указать основные составляющие сопротивления газовоздушного тракта.
3. От каких факторов зависит сопротивление каналов при продольном смывании?
4. С какой целью определяют сопротивление газовоздушного тракта котла?
5. Дать определение понятия "гидравлическая характеристика трубопровода".
6. Пояснить сущность пузырькового и пленом него режимов кипения.
7. Назвать возможные режимные движения пароводяной смеси в трубах котла.
8. Дать определение понятий "контур циркуляции", "кратность циркуляции" и "скорость цир-
куляции".
9. Пояснить сущность явлений застоя и опрокидывания циркуляции.
10. Как влияет неравномерность тепловосприятия на надежность процесса циркуляции?
7. КОНСТРУКЦИИ КОТЛОВ И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ

7.1. ОБЗОР КОНСТРУКЦИЙ СОВРЕМЕННЫХ СУДОВЫХ КОТЛОВ

Изложенные в предыдущих разделах теоретические основы котловых процессов дают воз-


можность перейти к рассмотрению характерных технических решений по организации рабочего
процесса и обусловленных этими решениями конструктивных особенностей судовых котлов и их
элементов. Конструктивные решения по организации рабочего процесса в водотрубных котлах с
естественной циркуляцией принципиально остаются одинаковыми для всех их разновидностей.
Главным элементом любого котла является корпус, который состоит из парообразующих поверх-
ностей нагрева (экранов и конвективных пучков труб), элементов, обеспечивающих циркуляцию
(опускные трубы, промежуточные коллекторы, внутриколлекторные выгородки), пароводяных ба-
рабанов и водяных коллекторов, объединяющих все элементы. Конструктивно корпуса водотруб-
ных котлов могут различаться количеством контуров циркуляции (а следовательно, водяных кол-
лекторов), формой и геометрическими параметрами элементов поверхностей нагрева и опускных
труб, организацией движения дымовых газов в газоходе и характером смывания труб. В зависимо-
сти от назначения в котле могут предусматриваться пароперегреватели, экономайзеры, воздухо-
подогреватели. Однако все эти конструктивные различия отдельных элементов котлов не меняют
принципа организации их рабочего процесса. Эти же соображения в полной мере относятся и к
огнетрубным котлам.
Сказанное позволяет при рассмотрении конструкций котлов тех или иных типов давать под-
робное описание только одного котла, наиболее полно отражающее современные тенденции раз-
вития, и указывать наиболее характерные конструктивные особенности остальных разновидностей
котлов данной группы.
В настоящее время на судах морского транспортного флота эксплуатируется более 2000 вспо-
могательных котлов, работающих на жидком топливе, почти столько же утилизационных котлов и
только 20 главных котлов (на паротурбинных судах, постройка которых прекращена). Средний
возраст котлов достигает 20 лет и колеблется в пределах 2 - 40 лет.
Вспомогательные водотрубные котлы на эксплуатирующихся судах занимают доминирующее
положение -около 60 % всех котлов. Огнетрубные и огнетрубно-водотрубные котлы составляют
примерно по 20 %, котлы отечественной постройки - более 30 % всех котлов, польской постройки
- 20 %, финской - 17 %, германской (бывшей ГДР) - 15 %, постройки бывших социалистических
стран (Болгарии, Румынии, Югославии, Венгрии) - более 10 %, остальные - постройки других за-
рубежных стран (Японии, Италии, Франции, ФРГ и др.). При этом ведущие поставщики котлов
специализируются на изготовлении: водотрубных котлов - Россия и Германия; огнетрубных кот-
лов (в том числе комбинированных) - Финляндия и Польша; огнетрубно-водотрубных котлов -
Польша. Остальные страны на построенных ими судах устанавливают котлы различных типов,
изготовленных на своих заводах или поставляемых фирмами других стран.
Утилизационные котлы используются: 94 % в системах обычной утилизации теплоты (в теп-
лофикационных установках) и 6 % в системах глубокой утилизации теплоты. При этом водотруб-
ные утилизационные котлы составляют 88 % всех УК, остальные - огнетрубные (в том числе ком-
бинированные). Из 88 % водотрубных УК 80 % составляют котлы с принудительной циркуляцией,
причем 60 % - цилиндрической компоновки и 20 % - прямоугольной. Основными изготовителями
утилизационных котлов, как и вспомогательных, являлись СССР (34 %), Польша (23 %), ГДР (19
%) и Финляндия (11 %), другие страны (13 %).

7.2. ГЛАВНЫЕ ВОДОТРУБНЫЕ КОТЛЫ

Секционные котлы. В основном такие котлы установлены на судах давней постройки, где в
качестве главного двигателя использовалась паровая машина (на рыбопромысловых судах рыбно-
го флота еще и сейчас эксплуатируются СЭУ с паровыми машинами). На судах транспортного
флота секционные котлы используют только как вспомогательные.
Основные особенности конструкции секционного котла хорошо видны на рис. 7.1, а. Корпус
котла состоит из основного контура циркуляции, включающего пароводяной барабан 1, волнистые
водяные 2 и пароводяные 9 камеры, соединенные парообразующими трубами 3. Пароводяная
смесь из камеры 9 отводится в барабан по трубам 10. Петлевой горизонтальный пароперегреватель
4 расположен внутри пучка за тремя рядами парообразующих труб большого диаметра. Второй
контур циркуляции образован опускными трубами 5, вертикальными водяным 6 и пароводяным 8
коллекторами, которые соединены наклонными трубами боковых экранов 7, а пароводяная смесь
из коллектора 8 отводится в барабан по трубе 10. Котел оборудуется экономайзером или воздухо-
подогревателем 11.
Секционные котлы имеют существенные недостатки (жесткость конструкции, обусловленная
прямыми парообразующими трубами; сложность изготовления волнистых камер; большое число
лючков в камерах; низкая экономичность и невысокие параметры пара; ненадежная циркуляция),
что привело к замене их на более совершенные однопроточные и вертикально-водотрубные котлы.

Рис. 7.1. Принципиальные схемы компоновок главных котлов.


Однопроточные котлы. Секционные котлы на морских судах заменили однощюточными во-
дотрубными уже в конце 40-х годов. Типичными представителями этих котлов являются главные
однопроточные водотрубные котлы, установленные на сухогрузных судах типа "Сергей Боткин"
(рис. 7.1, б). Экранный циркуляционный контур состоит из однорядного экрана 7, двух опускных
труб, расположенных за пределами топки, водяного экранного коллектора б и пароводяного бара-
бана 1. Второй контур циркуляции: конвек-тивный пучок 3, необогреваемые опускные трубы в
межобшивочном пространстве, водяной коллектор 4 и барабан 1. Пароперегреватель 5 -петлевой,
горизонтальный, водяной экономайзер 2 - змеевиковый из ошипованных труб. В пароводяном ба-
рабане установлены циклоны, в которых вода отделяется от пара.
Отечественные котлостроители в конце 50-х годов создали однопроточные водотрубные котлы
типов КВГ25К и КВГ34К, которые использовались на сухогрузных судах серии "Ленинский ком-
сомол" и танкерах типа "София". В то время это были высокоэкономичные (КПД 93 %) и доста-
точно надежные котлы.
По компоновке (рис. 7.1, в) основных элементов котлы КВГ25К и КВГ34К подобны. Корпус
состоит из двух контуров циркуляции. Первый из них образован опускными трубами 3, боковым
экраном 4 и притопочным пучком 2 парообразующих труб, замыкающихся на пароводяной бара-
бан 1 и водяной экранный коллектор 5. Второй контур циркуляции состоит из подъемных труб
конвективного пучка 8, опускных труб, расположенных за пределами газохода (в межобшивочном
пространстве), водяного коллектора 7 и пароводяного барабана 1. В котле применен вертикальный
одноколлекторный петлевой пароперегреватель 6, гладкотрубный змеевиковый экономайзер 9 и
воздухоподогреватель. Различия этих котлов в том, что у котла КВГ25К установлены односекци-
онный экономайзер 9 и газовый воздухоподогреватель 10, а у котла КВГ34К - четырехсекционный
экономайзер и паровой воздухоподогреватель. Суда, на которых были установлены эти котлы, от-
работали свыше нормативного срока службы и по разным причинам выведены из состава морско-
го транспортного флота.
Конструктивные особенности современных однопроточных водотрубных котлов рассмотрим
на примере главного котла КВГ5 (котел водотрубный, главный паропроизводительностью 50 т/ч),
установленного на лихтеровозе "Севморпуть" с ядерной энергетической установкой. Котел (рис.
7.2) обеспечивает работу ГТЗА при выключенном реакторе.
В корпусе котла расположен один контур циркуляции, который состоит из пароводяного бара-
бана 12 и водяного коллектора 25, соединенных подъемными парообразующими трубами конвек-
тивного пучка 24 и экрана 28 и опускными трубами 29. За конвективным пучком находится верти-
кальный пароперегреватель, состоящий из верхнего 17 и нижнего 23 коллекторов, соединенных
трубами 22. Насыщенный пар из барабана 12 подводится к верхнему коллектору по сообщитель-
ной трубе 16. Перегретый пар отводится также от верхнего коллектора. Для обеспечения требуе-
мой скорости пара (около 10 м/с) в трубах пароперегревателя в верхнем коллекторе установлены
две поперечные перегородки, а в нижнем - одна.
Между конвективным пучком 24 и пароперегревателем 22 предусмотрено пространство (пазу-
ха) 21, обеспечивающее свободный доступ для механической очистки труб и ремонта сажеобду-
вочных устройств 19 и трубной опоры (гребенки) 20. В барабане 25 размещен паровой подогрева-
тель 26, обеспечивающий требуемый температурный режим котловой воды для поддержания кот-
ла в состоянии готовности к быстрому пуску. Питательная труба 15 в барабане 12 размещена та-
ким образом, чтобы обеспечивать надежный подвод воды к опускным трубам 29. При этом труба
выгорожена, что исключает попадание паровых пузырей из подъемных труб пучка 24 и экрана 28
в опускные 29. В водяном барабане 25 предусмотрен обтекатель 27, улучшающий подвод воды из
опускных труб 29 в подъемные 28 и 24. На фронте котла размещены три горелки 30. Воздух под-
водится в патрубок 14, омывает часть двойной обшивки котла, поступает в воздухоподогреватель
18, из которого горячий воздух направляется в воздушный короб горелок.
На барабане 12 установлен сдвоенный предохранительный клапан 3 с импульсным клапаном 4
к нему, питательные клапаны 11 и водоуказательные приборы 13. На коллекторе пароперегревате-
ля также размещены предохранительный 8 и импульсный 10 клапаны. В одном корпусе клапана 11
смонтированы разобщительный и невозвратный клапаны. Насыщенный пар из барабана 12 подво-
дится в коллектор 6 пароперегревателя по сообщительной трубе 5, на которой предусмотрен кла-
пан 2 для выпуска воздуха во время ввода котла в действие. Перегретый пар отводится через сто-
порный клапан 9 на верхнем коллекторе пароперегревателя. Патрубки 1, 7 служат соответственно
для входа воздуха и отвода уходящих газов.

Рис. 7.2. Главный котел КВГ5 атомного лихтеровоза "Севморпуть"

Котел КВГ5 имеет следующие основные показатели при полной расчетной нагрузке: паропро-
изводительность 50 тыс. кг/ч, рабочее давление в пароводяном барабане 2,8 МПа (за стопорным
клапаном пароперегревателя 2,5 МПа); температура перегретого пара 357 "С; расход топлива (ма-
зут М40 с GHP = 40 тыс. кДж/кг) 3920 кг/ч, КПД 85,6 %; температура питательной воды 105 "С;
поверхность нагрева котла парообразующая 481,2, пароперегревателя 422, воздухоподогревателя
410 м2; конвективный пучок, экран и пароперегреватель выполнены из труб диаметром 29x3 мм,
опускные трубы диаметром 57x3,5 мм, трубы воздухоподогревателя 38x1,6 мм; объем топки 34 м3;
масса котла сухого 80 т, с холодной водой 90 т.
При указанных расчетных паропроизводительности и параметрах может быть обеспечена
мощность ГТЗА около 4780 кВт (при отключенной основной АЛЛУ), скорость судна в чистой во-
де при этом 10 уз; при полной нагрузке АППУ мощность ГТЗА составляет 29420 кВт, а скорость
20 уз. Лихтеровоз типа ЛЭШ (Leigter Aboard Ships -лихтер на борту) имеет водоизмещение 61 тыс.
т, грузовместимость 74 лихтера, или 1330 контейнеров (стандартного размера 6,1 м). Для обеспе-
чения реверсирования судна с главной паротурбинной установкой используется ВРШ диаметром
7,3 м, что позволяет исключить применение специальной турбины заднего хода и упростить ГТЗА.
Котлы с промежуточным перегревом пара имеют некоторые принципиальные особенности по
сравнению с обычными однопроточными котлами. Повышение параметров пара, а также требова-
ние высокой экономичности главных котлов потребовали внесения конструктивных изменений в
общую их компоновку. Так, в современных котлах с промежуточным перегревом пара отсутствует
конвективный пучок парообразующих труб, и пар генерируется только в экранных поверхностях
нагрева, в связи с чем такие котлы называют котлами радиационного типа.
Топка котла полностью экранирована и имеет потолочное расположение топочных устройств.
Большие объемы топки и подобное расположение горелок обеспечивают эффективное сжигание
топлива с малыми избытками воздуха (а = 1,03 - 1,05), что позволяет уменьшить температуру точ-
ки росы дымовых газов и повысить КПД до 96 - 97 %. При этом значительно увеличиваются раз-
меры хвостовых поверхностей нагрева. Особенно это относится к воздухоподогревателю, по-
скольку размеры экономайзера ограничиваются применением развитой системы регенеративного
подогрева питательной воды (вне котла) до температуры 220 - 230 0С. Применение промежуточно-
го перегрева пара в паротурбинных установках потребовало дополнительного усложнения глав-
ных котлов путем установки в газоходе поверхности промежуточного пароперегревателя. Главные
котлы такого типа имеют большие размеры, сложную конструкцию и высокую стоимость изго-
товления, поэтому в современных СЭУ применяют только один главный котел и один вспомога-
тельный более простой конструкции.
На ходовом режиме танкера при скорости судна 17 уз полная паропроиз-водительность глав-
ного котла 80 тыс. кг/ч. Параметры пара: за стопорным клапаном давление 8 МПа, температура
515 °С, за промежуточным перегревателем температура 515 "С; рабочее давление в пароводяном
барабане 9 МПа; масса котла (без воды) около 300 тыс. кг, масса воды 18 тыс. кг.
На рис. 7.1, г приведена схема компоновки главного котла КВГ80/80 танкера типа "Крым" (экс-
плуатируется шесть таких танкеров). Корпус котла состоит из трех контуров циркуляции, обра-
зующих полностью экранированную топку с потолочным расположением горелок 2. Первый кон-
тур образован опускными трубами 4, подъемными трубами бокового экрана 5 и центрального эк-
рана 6, замкнутыми на продольный водяной коллектор экрана 9 и пароводяной барабан 1. Два
других контура циркуляции образованы подъемными трубами двух фронтовых экранов 7, опуск-
ными трубами, расположенными за пределами газохода, двумя поперечными экранными кол-
лекторами 8, промежуточным (сборным) пароводяным коллектором 3 и пароводяным барабаном
1. Центральный экран отделяет топку от шахты котла, в которой расположены две секции основ-
ного пароперегревателя 10, промежуточный (вторичный) пароперегреватель 11, водяной эконо-
майзер 12 и трехходовой (по газовой стороне) воздухоподогреватель 13. На входе воздухоподог-
ревателя (по воздушной стороне) расположен подогреватель воздуха 14, повышающий его темпе-
ратуру на входе в последний (холодный) ход газов с целью предотвратить низкотемпературную
коррозию. Промежуточный пароперегреватель состоит из двух последовательно включенных (по
схеме противотока) секций 11, между которыми размещены элементы системы регулирования
температуры пара. В рассечку пароперегревателя 10 включен внутрибарабанный пароохладитель
системы регулирования температуры перегретого пара. В пароводяном барабане установлен также
вспомогательный пароохладитель, обеспечивающий охлажденным паром турбоприводные вспо-
могательные механизмы.
Накопленный опыт постройки и эксплуатации котлов типа КВГ позволил отечественной про-
мышленности широко использовать полученные данные при создании вспомогательных водо-
трубных котлов с естественной циркуляцией для теплоходов с мощными дизелями и газотурбин-
ными установками.
Принудительный ток воды осуществляется в котлах с искусственной циркуляцией и в прямо-
точных. В зависимости от давления, при котором сжигается топливо в топке, котлы могут быть
обычными и высоконапорными (с наддувом). В процессе наддува жидкое топливо сжигается в
топке при избыточном давлении 0,1-0,4 МПа и выше. Причем котлы, как обычные, так и с надду-
вом могут иметь естественную циркуляцию и принудительный ток воды. И те, и другие имеют
преимущества перед обычными котлами.
Известны две основные конструктивные разновидности агрегатов с искусственной циркуляци-
ей: типа Ла Монт и Велокс, причем Велокс является одновременно и высоконапорным котлом, так
как в его топке топливо сжигается под давлением. Название котла происходит от латинского слова
" велокс" - быстрый, так как агрегат можно быстро пустить (примерно за 10 - 20 мин).
Для создания искусственной циркуляции воды в обоих агрегатах необходим специальный цир-
куляционный насос, работоспособность которого определяет по существу надежность всей уста-
новки. Условия работы насоса весьма тяжелы, так как он должен подавать в парообразующие эле-
менты воду с температурой, близкой к температуре кипения. Следовательно, наличие этого цир-
куляционного насоса значительно снижает надежность работы.
Котлы с искусственной циркуляцией имеют и другие существенные недостатки. У агрегата ти-
па Ла Монт для равномерного распределения воды в экранных поверхностях нагрева необходимо
устанавливать на входе в каждую трубу специальные дроссельные шайбы с разными диаметрами,
определяемыми тепловосприятием отдельных труб. Дроссельные шайбы засоряются в эксплуата-
ции, что может привести к пережогу труб. Неэффективно также использование защитных фильт-
ров перед дроссельными шайбами. Котлы с искусственной циркуляцией не получили широкого
распространения, применяют их только в качестве вспомогательных на судах зарубежной по-
стройки (см. далее - котлы типа Клайтон). Что касается котлов Велокс, то из-за низкой надежности
их на морских судах не применяют.
Как показывает опыт стационарной практики, у прямоточных котлов возможностей больше,
чем у агрегатов с искусственной циркуляцией: нет громоздких пароводяных и водяных барабанов,
так как отсутствует многократная циркуляция воды; парообразование и перегрев пара происходят
в результате последовательного движения воды, пароводяной смеси и пара в отдельных элементах
трубных пакетов.
Основные достоинства прямоточных котлов - малые габариты, простота конструкции и невы-
сокая стоимость постройки. Наряду с этим они имеют весьма серьезные недостатки: обладают по-
вышенной чувствительностью к качеству питательной воды и, главное, для их нормальной работы
требуется строгое соответствие между паропроизводительностью, тепловосприятием поверхно-
стей нагрева и количеством подаваемой питательной воды. Обеспечить это соответствие в экс-
плуатации исключительно трудно, поэтому прямоточные агрегаты не получили пока применения
на судах.
Котлы с угольным отоплением. В связи с тем что в мировой практике имеется довольно суще-
ственная разница в ценах на жидкое и твердое топливо, в некоторых странах появилась тенденция
использовать угольное топливо для судовых котлов. При этом предполагается, что турбинные су-
да, оборудованные котельными установками с угольным отоплением, даже при более высокой
стоимости постройки будут иметь меньшие эксплуатационные расходы. В нашей стране также
уделяется внимание вопросу использования угольного топлива в СЭУ.
Общая конструктивная компоновка водотрубных котлов с естественной циркуляцией, предна-
значенных для работы на угле, может не претерпеть существенных изменений. Однако серьезные
трудности будут вызваны необходимостью создания надежных механических топочных устройств
с автоматизацией процесса сжигания угля. Принимая во внимание назначение книги, можно лишь
указать на возможные принципы организации топочных процессов механизированного сжигания
угля. Следует отметить механические топки с цепными решетками, с забрасывателями (простыми
и пневмомеханическими), шурующими планками, с кипящим слоем и циклонные.
В мировой практике уже имеется несколько паротурбинных судов с угольным отоплением, ко-
торые эксплуатируются на определенных линиях, обеспечивающих надежную бункеровку судов
на специально оборудованных угольных базах.

7.3. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ВОДОТРУБНЫЕ КОТЛЫ

Общие сведения. Выбор основных показателей вспомогательных и утилизационных котлов


полностью определяется составом и техническими характеристиками судовых потребителей пара,
которые, в свою очередь, зависят от назначения судна, типа главного двигателя, района плавания и
других факторов. Кроме того, тип вспомогательного котла во многом зависит от того, в какой
стране и какой фирмой строилось судно. В состав морского транспортного флота входят суда, по-
строенные не только отечественной промышленностью, но и многими зарубежными фирмами. Все
это и предопределило исключительно большое разнообразие (более 50) марок вспомогательных
котлов, установленных на эксплуатирующихся судах. Подробно анализировать конструктивные
особенности всех разновидностей котлов нецелесообразно, поэтому здесь будут рассмотрены
только те котлы, которые нашли самое широкое распространение, а также некоторые ориги-
нальные конструкции котлов.
Котлы отечественной постройки. Водотрубные вспомогательные котлы отечественной по-
стройки можно условно разделить (в хронологическом порядке) на 4 группы.
Водотрубные вспомогательные котлы типов КВВ и КВС постройки 50 - 60-х годов (средний
возраст 26 лет) составляют всего 5 % общего -числа котлов, в настоящее время их не выпускают.
Корпус котла КВС-30/ПА (рис. 7.3, о) имеет два контура циркуляции: первый контур образован
подъемными трубами 6 экрана, опускными трубами 7, водяным коллектором 5 и пароводяным ба-
рабаном 1. У второго контура подъемные 2 и опускные 3 трубы, соединяющие водяной коллектор
4 и пароводяной барабан 1, являются обогреваемыми
Котел оборудован двумя горелками с паромеханическими форсунками. В 60-х годах отечест-
венная промышленность выпускала более совершенные вспомогательные котлы типа КВВА (16 %
общего числа эксплуатирующихся котлов), которые строили в соответствии с типоразмерным ря-
дом. Паропроизводительность котла 1-12 т/ч при давлении пара 0,5; 1,5 и 2,8 МПа. Такими котла-
ми оборудованы суда типов "Баскунчак", "Славянск", "Петрозаводск", "Петрокрепость", "Светло-
мор", "Советский воин", "Великий Октябрь", "Капитан Кушнаренко" и др.
Корпус котла КВВА 2,5/5 (установлен на судах типа "Капитан Кушнаренко") имеет один кон-
тур циркуляции, образованный опускными трубами 2 (рис. 7.3, б), подъемными трубами 3 экрана
и трубами б конвективного парообразующего пучка, водяным коллектором 5 и пароводяным ба-
рабаном 1. Топочное устройство состоит из двух горелок 4 с паромеханическими форсунками. За
конвективным пучком 6 в начале дымохода расположены змеевики 7 подсушки пара, идущего к
паромеханическим форсункам.

Рис. 7.3. Принципиальные схемы вспомогательных водотрубных котлов.


За длительный период эксплуатации (средний возраст котлов КВВА около 23 лет) выявлены
серьезные недостатки систем автоматического регулирования котлов, что явилось основной при-
чиной прекращения их постройки.
Дальнейшим развитием котлов типа КВВА (поскольку собственно котел, без САР, обладает
высокой надежностью) явилась разработка в начале 70-х годов нового типоразмерного ряда вспо-
могательных водотрубных котлов типа КАВ (в настоящее время они составляют более 10 % всех
эксплуатирующихся котлов). Паропроизводительность котла 1,6 - 16 т/ч при давлении пара 0,5 -
0,7 и 1,5 - 1,6 МПа.
Котлами типа КАВ оборудованы суда серий "Александр Фадеев", "Сестрорецк", "Иван Скури-
дин", "Николай Жуков", "Зоя Космодемьянская", "Герои Панфиловцы" и др. Например, вспомога-
тельная котельная установка лихтеровозов типа ЛЭШ "Алексей Косыгин" состоит из двух вспомо-
гательных котлов КАВ 4,0/7 и двух утилизационных КУП 1500Р и обеспечивает паром утилизаци-
онный турбогенератор мощностью 800 кВт (на ходовом режиме) и другие потребители. Судно
имеет двухвальную установку с двумя двигателями 7ДКРН80/160-4, суммарная мощность кото-
рых 24,7 тыс. кВт обеспечивает скорость хода 17,5 уз.
Компоновка котла КАВ такая же, как и КВВА. Это двухколлекторный однопроточный котел
(рис. 7.3, в), имеющий один контур циркуляции: опускные трубы 2 - коллектор 4 - подъемные тру-
бы 3 и 5 - барабан 1. В котле большой паропроизводительности предусматриваются хвостовые
поверхности нагрева. Главное отличие котла КАВ от КВВА заключается в более высоком водосо-
держании вследствие увеличения диаметра пароводяного барабана, а также в связанном с этим не-
которым упрощением систем автоматического регулирования (а следовательно, и повышением
надежности). Котлы типа КАВ полностью автоматизированы и рассчитаны на обслуживание без
постоянной вахты. В настоящее время это основной тип отечественных вспомогательных водо-
трубных котлов небольшой паропроизводительности.
Отечественная промышленность выпускает вспомогательные водотрубные котлы типа KB
большой паропроизводительности для специализированных крупнотоннажных судов типов
"Крым", "Борис Бутома", "Победа". Основные конструктивные особенности такого котла опреде-
ляются тем опытом, который накоплен при создании главных котлов типа КВГ для серийных па-
ротурбинных судов. Котел типа KB является двухбарабанным с односторонним ходом газов. Он
состоит из унифицированных узлов топки, конвективных пучков парообразующих труб, бараба-
нов и коллекторов, пароперегревателей и хвостовых поверхностей нагрева. В котле используются
эффективные паромеханические горелки отечественного производства.
Вспомогательный котел КВ35 (рис. 7.3, г), явившийся прототипом всех котлов типа KB, уста-
новлен на первых танкерах типа "Крым". Он оборудован газовым воздухоподогревателем 7. Паро-
производительность котла 35 тыс. кг/ч, пар насыщенный давлением 2,65 МПа. Компоновка котла
является традиционной для отечественного котлостроения - контур циркуляции: опускные трубы
2 - водяной коллектор 4 - подъемные трубы 3 и 6 — барабан /. В водяном коллекторе размещен
подогреватель 5 для поддержания котла в готовности (на ходу).
С использованием унифицированных узлов созданы котлы типа KB, различающиеся отдель-
ными техническими решениями, продиктованными условиями эксплуатации на тех судах, где они
должны быть установлены. Это положение наглядно иллюстрируется принципиальной схемой
различных модификаций компоновок котлов КВ.
Для последующих танкеров серии "Крым" были построены модернизированные котлы КВ35-1
(рис. 7.4, а), отличающиеся от КВ35 наличием двухсекционного змеевикового пароперегревателя 3
в газоходе за конвективным пучком парообразующих труб 4 перед одноходовым газовым возду-
хоподогревателем 1 с вертикальным расположением труб и продольной перегородкой 2 для пре-
дотвращения их автоколебаний. Это позволило повысить КПД котла с 85 % (у КВ35) до 91 %. Для
поддержания котла в горячем резерве в водяном коллекторе 5 размещен водоподогреватель б, в
котором используется греющий пар из главного котла. В этом котле, как и ранее, предусмотрены
четыре горелки 7 с паромеханическими форсунками.
На морском флоте эксплуатируются балктанкеры типа "Борис Бутома", которые предназначе-
ны для перевозки наливных и навалочных (насыпных) грузов (дедвейт 109,6 тыс. т, водоизмеще-
ние около 133 тыс. т при осадке 15,65 м; скорость в полном грузу 15,3 уз; главный дизель
9ДКРН84/180-3 мощностью 15530 кВт). Вспомогательная котельная установка состоит из трех аг-
регатов: КВ1, КАВ6.3/7 и КУП1100. Основное назначение вспомогательного котла КВ1 - обеспе-
чить паром турбинные приводы двух грузовых и двух зачистных насосов, а также систему обогре-
ва грузов. Паропроизводительность котла 35 тыс. кг/ч при рабочем давлении 2,7 МПа. Расход топ-
лива (мазут 40) при этой нагрузке 2430 кг/ч. Котел по пространственной компоновке подобен кот-
лу КВ35-1, но в нем на месте пароперегревателя установлен змеевико-вый двухсекционный эко-
номайзер 2 (рис. 7.4, б). Воздухоподогреватель 1 -двухсекционный (каждая секция трехпроточная
по ходу газов), обеспечивает подогрев воздуха до 120 'С. Кроме того, у котла КВ1 уменьшено чис-
ло горелок 7 с четырех (как у КВ35-1) до двух. Для уменьшения вибрации парообразующих труб 4
предусмотрено их крепление - гребенка 3. Водоподогреватель 6 в водяном коллекторе 5 использу-
ется для подогрева воды перед экономайзером. Благодаря увеличению поверхности нагрева возду-
хоподогревателя и снижению коэффициента избытка воздуха до 1,1 КПД повышен до 95 %. Одна-
ко применение малых избытков воздуха обусловлено не стремлением повысить КПД, а возможно-
стью использовать уходящие продукты сгорания котла в системе инертных газов для создания
взрывобезопасной среды в танках, где содержание кислорода по объему не должно превышать 5
%. Попадание паров нефтепродуктов в газоход вспомогательного котла по трубопроводу системы
инертных газов предотвращается специальным водяным затвором.

Рис. 7.4. Принципиальные схемы новых отечественных вспомогательных


водотрубных котлов типа КВ.
На втором судне серии "Борис Бутома" балктанкере "Академик Сеченов" установлен модерни-
зированный вспомогательный котел КВ1-1 (рис. 7.4, в), отличающийся от КВ1 наличием верти-
кального двухколлекторного пароперегревателя 2 за конвективным пучком парообразующих труб
4. Гребенка 3 предотвращает касание труб перегревателя и парообразующих труб. При этом воз-
духоподогреватель 1 остался таким же, как у КВ1. Экономайзер и водоподогреватель в водяном
коллекторе 5 отсутствуют. Кроме того, КПД котла КВ1-1 на 2 % ниже, а паропроизводительность
на 5000 кг/ч меньше, чем у КВ1.
Еще одну модификацию котлов KB представляют котлы КВ2 (рис. 7.4, г), установленные на
танкерах типа "Победа" (два котла). Главный двигатель 7ДКРН80/160-4 мощностью 12360 кВт
обеспечивает судну дедвейтом около 68 тыс. т скорость 15,8 уз. Основной конструктивной осо-
бенностью котла является применение двухколлекторного петлевого пароперегревателя 2, по-
верхность которого выполнена из одного ряда петель. Воздухоподогреватель 1 - односекционный,
одноходовой по воздуху и газу. В остальном компоновка котла КВ2 практически не отличается от
котла KB, но паропроиз-водительность его 25 тыс. кг/ч при давлении пара 1,75 МПа и КПД 84 %.
Дальнейшее развитие мощных вспомогательных водотрубных котлов типа KB идет по прин-
ципиально новому направлению в общей компоновке поверхностей нагрева, которое преследует
цель снижения удельных массовых и габаритных показателей. Убедительным подтверждением
этого положения является общая компоновка вспомогательного водотрубного котла КВ5 (рис.
7.5), который должен устанавливаться на последующих специализированных судах, подобных
танкеру "Победа".
Главная особенность компоновки котла заключается в том, что продукты сгорания в конце
топки делают поворот на 180 в горизонтальной плоскости и движутся к переднему фронту, омы-
вая трубы конвективного пучка 16 и пароперегревателя 14 , а затем поворачивают на 90 в верти-
кальной плоскости и направляются вверх в дымоход 13. Для организации такого движения дымо-
вых газов предусмотрена сплошная экранная стенка 12, которая заканчивается перед сечением 3
для выхода газов из топки в конвективный пучок труб 16. Топка полностью экранирована трубами
4, 6,9 и 12. Фурма 11 представляет собой кольцевую трубу (тор), в верхнюю и нижнюю часть ко-
торой вварены трубы 9 экрана, т. е. фурма становится охлаждаемой, поскольку является составной
частью экрана.
Следует отметить оригинальную конструкцию заднего 4 и переднего 9 экранов, которые не
имеют водяных экранных коллекторов. Их заменяют нижние наклонные части труб 5 и 7, в кото-
рые вварены нижние концы экранных труб 4 и 9. Верхние концы экранных труб вварены в верх-
ние наклонные части тех же труб 5 и 7, которые также являются подъемными. Экраны выполнены
из труб диаметром 50x5 с плавниками или приваренными полосами. Таким образом, вода из водя-
ного коллектора 1 поступает в трубы 5 и 7 большого диаметра, затем часть воды раздается по тру-
бам экранов, а остальная часть движется по трубам 5 и 7, где происходит парообразование. Паро-
водяная смесь из экранных труб 4 к 9 выходит в верхнюю часть труб 5 и 7, где смешивается с па-
роводяной смесью, образованной собственно в этих трубах, и поступает в пароводяной барабан
18. Подобное техническое решение обладает тем существенным достоинством, что охлаждаемые
трубы 5 и 7 большого диаметра в углах топки обеспечивают достаточно хорошую ее герметич-
ность, не допуская прогаров изоляции и прорыва газов в межобшивочное пространство (и, воз-
можно, в котельное отделение).
Корпус котла имеет один контур циркуляции, в котором подъемными являются трубы заднего
4, бокового 6 и переднего 9 экранов, экранной стенки 12 и конвективного пучка 16, а опускные
трубы 2 и 8 расположены в межобшивочном пространстве 15 по четыре с фронта и задней стенки
котла.
Пароперегреватель состоит из одного вертикального ряда труб 20 диаметром 50x5, приварен-
ных к верхнему 17 и нижнему 19 коллекторам. В верхнем коллекторе (куда подводится насыщен-
ный и отводится перегретый *пар) имеется поперечная перегородка, что позволяет обеспечить
скорость пара в трубах пароперегревателя около 15 м/с. Воздух подается котельным вентилятором
в межобшивочное пространство котла, откуда поступает к горелкам 10.
Котлы зарубежной постройки. Иногда зарубежные котлы значительно отличаются по прин-
ципам компоновки от отечественных. Как отмечалось, вторую по численности группу водо-
трубных котлов составляют котлы постройки бывшей ГДР. Наиболее распространенные на судах
отечественного транспортного флота котлы типа "Вагнер" и современные их модификации типов
SHK, ESHK, ESH.
Котлы типа Вагнер устанавливались на судах сравнительно давней постройки ("Выборг", "Ир-
кутск" и др.). Многолетний опыт эксплуатации позволил выявить их достоинства и недостатки. По
принципу компоновки котел является двухколлекторным, вертикальным, однопроточным (рис.
7.6, а). Корпус котла состоит из одного контура циркуляции, образованного водяным коллектором
4 и барабаном 1, подъемными трубами экрана 2, экранной стенки 5 и конвективного пучка паро-
образующих труб 8, опускными трубами, часть которых 3 расположена за боковым экраном 2, а
шесть труб большого диаметра - за пределами газохода (по три с передней и задней частей котла),
Движение газов в котле организовано так же, как и в котлах типа КВ5, но здесь для обеспечения
газоплотности экранной стенки устанавливают стальной лист 6. В этих котлах часто предусматри-
вается воздухоподогреватель Я В горелках котла обычно используются форсунки 7 с вращающи-
мися распылителями.

Рис. 7.6. Принципиальные схемы вспомогательных водотрубных котлов


зарубежной постройки
Из-за большого аэродинамического сопротивления газохода котла и необходимости создания в
топке некоторого разрежения (по условиям работы распылителей форсунки) необходимо, кроме
котельных вентиляторов, устанавливать дымососы, что усложняет обслуживание и увеличивает
стоимость котла. Для повышения водосодержания в котлах типа "Вагнер" используют пароводя-
ные барабаны большого диаметра. Отсутствие жестких креплений у барабана приводит к тому,
что его вибрация вызывает частые разрушения кирпичной кладки фронта и задней стенки. Это
один из существенных недостатков котлов.
Развитием котлов типа Вагнер являются современные котлы типов ESHK, ESH, установленные
на теплоходах "Астрахань", "Капитан Гаврилов", "Варнемюнде", "Росток", "Дмитрий Донской",
"Художник Сарьян" и др. Рассмотрим особенности компоновки котла Е8Н4Д установленного на
судах ро-ро типа "Астрахань", строящихся Народным предприятием "Варноверфт" в Варнемюнде.
Судно ро-ро (с вертикальным и горизонтальным способом грузообработки) грузовместимостью
885 20-футовых контейнеров дедвейтом 17850 т оборудовано главным двигателем МАИ марки
K5SZ70/125B мощностью 7600 кВт и имеет скорость 15,7 уз.

Рис. 7.7. Вспомогательный водотрубный котел марки ESH


Движение газов в котле ESH4,0 (рис. 7.7) организовано так же, как и в котлах "Вагнер": дымо-
вые газы движутся вдоль топки к задней стенке, в конце которой через разведенные трубы экран-
ной стенки в топке проходят в конвективный пучок, поворачивают на 180° и движутся к фронту,
где поворачивают на 90° и входят в газоход воздухоподогревателя 20, рядом с которым установ-
лен котельный вентилятор 19.
Главной конструктивной, особенностью котлов типа ESH является оригинальная компоновка
корпуса, состоящего из двух контуров циркуляции. Первый (экранный) контур циркуляции обра-
зован подъемными трубами бокового экрана 4, экранной стенки 13 и заднего экрана 5 и двумя
опускными трубами 6 большого диаметра, расположенными за пределами газохода (по одной с
фронта и у задней стенки) и соединяющими водяной экранный коллектор 8 малого диаметра с ба-
рабаном 1 котла. Характерной особенностью экранного контура циркуляции является наличие
промежуточного пароводяного коллектора 3 малого диаметра, где собирается пароводяная смесь
из труб экранов 4, 13 и отводится по трем патрубкам 2 в барабан. В экранный контур циркуляции
включен задний экран 5, водяным коллектором 9 которого служит глухой отросток опускной тру-
бы 6, вваренный в нее под углом 90°. Пароводяная смесь из труб заднего экрана 5 собирается в
кольцевом пространстве 18 верхней наклонной части задней опускной трубы 17 конвективного
контура циркуляции и отводится в барабан. Второй (конвективный) контур циркуляции образован
двумя (по одной с фронта и задней стенки котла) опускными трубами 17 большого диаметра и
слабообогреваемыми стояками 15 (вваренными в водяной коллектор 12), каждый из которых
обеспечивает подвод воды к шести наклонным (под углом 30° к горизонту) парообразующим тру-
бам 16 неодинаковой длины. Пароводяная смесь из этих труб отводится в промежуточные Г-
образные коллекторы 21, соединенные с барабаном.
Подобная компоновка обеспечивает высокую жесткость котла ESH благодаря установке четы-
рех опускных труб б к 17 большого диаметра, соединенных двумя продольными водяными кол-
лекторами 7 и 12 и поперечным коллектором (глухим отростком 9) заднего экрана. Кроме того,
увеличился объем топки и возросла степень ее экранирования. В то же время эти котлы стали
весьма чувствительными к нарушениям циркуляции, что обусловлено более высокими гидравли-
ческими сопротивлениями подъемных труб обоих контуров из-за наличия промежуточных паро-
водяных коллекторов 3 и 21, а также вследствие неравномерности тепловосприятия параллельно
включенных труб 5 и 16 неодинаковой длины. Каждый контур циркуляции имеет независимые
клапаны нижнего продувания 8 и 11, расположенные в задних торцах продольных водяных кол-
лекторов 7 и 12.
Следующей особенностью компоновки этих котлов является наличие стального щита 14 с вы-
резом в районе разводки 22 труб экранной стенки 13. Это сделано с целью обеспечить большую
плотность экранной стенки. Зола и сажа могут скапливаться в зольнике 10, для очистки которого в
обшивке фронта предусмотрен лаз. Котлы оборудованы горелками с механическими форсунками
23 ротационного типа.
Водотрубные вспомогательные котлы, построенные в Польше, составляют всего 2 % общего
числа котлов. Их подразделяют на две группы: современные двухколлекторные вертикально-
водотрубные большой паропроизводи-тельности (10-30 т/ч) типа KW (на судах "Маршал Буден-
ный" и "Маршал Гречко") и старые (возраст более 25 лет) секционные типа WB (на судах "Бау-
ска"). Компоновка котлов типа KW подобна компоновке отечественных вспомогательных котлов
типа КВ5, а конструктивные особенности секционных котлов мало отличаются от рассмотренных
главных котлов этого типа (отсутствует пароперегреватель, не всегда устанавливаются хвостовые
поверхности нагрева).
Особенности компоновки вспомогательных водотрубных котлов, установленных на некоторых
судах зарубежной постройки, в той или иной степени подобны рассмотренным.
В заключение рассмотрим конструктивные особенности трех водотрубных вспомогательных
котлов оригинальных компоновок, применяемых на судах зарубежной постройки.
В последние годы финская фирма "Раума-Репола" разработала типоразмерный ряд вертикаль-
ных цилиндрических водотрубных котлов с естественной циркуляцией типа UNEX NA (рис. 7.6,
б) паропроизводительностью 1000-10000 кг/ч (пар насыщенный) при давлении пара 0,7 МПа и
КПД около 85 % (на танкерах типа "Вентспилс" постройки 1982 г. установлены котлы UNEX NA
2200). Котел состоит из водяного 7 и пароводяного 2 коллекторов с прямоугольным поперечным
сечением, изготовленных в виде колец, в которых закреплены два ряда труб: первый 3 образует
цилиндрическую камеру сгорания (это подъемные трубы), второй - часть труб подъемные, осталь-
ные - обогреваемые опускные трубы 4. Топочное устройство типа "Монарх" 1 установлено в верх-
ней части по оси котла (факел направлен вниз). Огнестойкая обмуровка 8 закрывает центральный
проем нижнего кольцевого коллектора, образуя под топки. Дымовые газы движутся от центра
топки к каркасу обшивки б котла, омывают парообразующие трубы и отводятся в дымоход 5.
Цилиндрическую форму имеет и вертикальный водотрубный котел с принудительной цирку-
ляцией фирмы "Клейтон" (Бельгия) паропроизводительностью 3500 кг/ч при рабочем давлении 0,6
МПа. Котел установлен на теплоходе "Светломор-1" (Балтийское морское пароходство), постро-
енном в 1987 г. Особенности компоновки котла хорошо видны на рис. 7.6, в. Топочное устройство
5 расположено внизу.
Экономайзерная секция состоит из пакета плоских спиральных змеевиков и расположена над
секцией тоже плоских парообразующих змеевиков 2; секции включены последовательно. Парооб-
разующие змеевики 2 тоже последовательно соединены с геликоидально-навитыми трубами, обра-
зующими цилиндрическую охлаждаемую стенку 6 топки. Для защиты этих труб от прямого излу-
чения факела в котле предусмотрен экран 7 из хромоникелевой стали. Главной особенностью
является наличие термостатического парообразующего витка 4, предназначенного для контроля
теплового состояния парообразующей части. Этот виток включен в систему защиты котла.
В случае перегрева парообразующей части из-за отсутствия циркуляции тепловое расширение
термостатического витка 4 обусловливает срабатывание конечного выключателя 3 в системе элек-
тропитания быстрозапорного топливного клапана.
Наконец, конструктивные особенности еще одного котла оригинальной компоновки - водо-
трубного двухконтурного - показаны на рис. 7.6, г. Питательная вода по трубопроводу 6 подается
в пароводяной барабан 1 второго контура. В барабане установлен греющий элемент 2, который
обогревается конденсирующимся паром, поступающим по трубе 3 из пароводяного барабана пер-
вого контура. Чтобы обеспечить эффективный теплообмен в элементе 2, необходимо, чтобы дав-
ление в первом контуре было в 2,5-3 раза выше, чем во втором (при рабочем давлении пара во
втором контуре 1,6 МПа), что имеет место на танкерах типа "Луганск", давление греющего пара,
т. е. пара первого контура, должно быть не менее 5 МПа.
Для улучшения циркуляции воды в первом контуре конденсат греющего пара отводится по
трубе 5 в водяной коллектор 4. Таким образом, первый контур работает на постоянном количестве
дистиллята высокого качества (утечки из контура ничтожны), что практически исключает накипе-
образование. Вынос генератора рабочего пара, которым и является второй контур, из зоны высо-
ких температур дымовых газов должен был, как предполагалось, повысить надежность всего кот-
ла. Однако, как показал опыт эксплуатации, надежность этих котлов значительно ниже, чем обыч-
ных котлов, из-за интенсивной кислородной коррозии греющего элемента 2: полная замена змее-
виков элемента осуществлялась каждые 2 - 4 года. Широкого распространения эти котлы не полу-
чили.

7.4. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ОГНЕТРУБНЬЕ КОТЛЫ

Общие сведения. Огнетрубные котлы применяют только в качестве вспомогательных. На су-


дах морского транспортного флота используют огнетрубные котлы в основном финской построй-
ки (более 20 % эксплуатирующихся котлов), а также отдельные котлы, построенные в нашей стра-
не и в других зарубежных странах. Несмотря на то, что у огнетрубных котлов самые низкие пока-
затели безопасности (в частности, самая высокая вероятность тяжелых аварий), они продолжают
успешно эксплуатироваться на судах и по отзывам судовых механиков являются самыми просты-
ми и удобными в обслуживании и обладают высокой надежностью при соблюдении правил техни-
ческой эксплуатации. Обычно применяют вертикальные (около 19 %) и горизонтальные огнетруб-
ные котлы.

Рис. 7.8. Принципиальные схемы вспомогательных огнетрубных котлов.


Вертикальные котлы. К вертикальным относятся котлы типов Линдхольмен фирмы "Вяртси-
ля" (суда "Красноград", "Краснокамск" и др.), Рапид (суда "Мичуринск"), UNEX СН различных
модификаций фирмы "Раума-Репола" (суда "Норильск", "Самотлор", "Магнитогорск", "Юлиус
Фучик" и др.), MVOS фирмы "Броневерск" (суда "Стахановец Котов", "Айвазовский" и др.).
Традиционной для вертикальных огнетрубных котлов является компоновка котла Линдхолъ-
мен (рис. 7.8, а): в вертикальной цилиндрической бочке 2 размещены цилиндрические дымовая
коробка 1, топочная камера 4 и дымогарные трубы 3. Агрегатированное топочное устройство при-
креплено к фланцу форсуночного патрубка 5.
Типичным представителем вертикальных огнетрубных котлов, получивших распространение в
последние годы (их устанавливают на судах финской постройки и в настоящее время), является
котел типа UNEX CH-3800 (рис. 7.8, б) паропроизводительностью 3800 кг/ч при рабочем давлении
0,7 МПа. Котел состоит из цилиндрического корпуса 1 (бочки) с наружным диаметром 2200 мм,
высотой 4800 мм и толщиной стенки 11 мм. В верхнее днище толщиной 16 мм вварена дымовая
коробка 2, нижний торец которой является трубной доской для вертикальных дымогарных труб 3.
Цилиндрическая топочная камера 5 полностью омывается водой. Верхнее плоское днище 4 каме-
ры является трубной доской для дымогарных труб, нижнее выпуклое днище 6 с помощью ради-
альных книц 8 с вырезами для циркуляции воды прикреплено к нижнему днищу 7 котла. Кницы 8
пропущены через специальные вырезы в днище и приварены к нему угловыми швами с наружной
стороны. В центре нижнего выпуклого днища камеры вварен патрубок 9 для отвода топлива или
гудрона, а также воды при обмывке газовой стороны поверхностей нагрева. Сбоку в бочку котла и
топочную камеру вварен патрубок 11 с фланцем для установки топочного устройства.
К нижнему днищу корпуса приварена кольцевая опора Ю. В корпусе предусмотрены необхо-
димые вырезы под лазы и приварыши для крепления арматуры и трубопроводов. Кольцевая пита-
тельная труба 12 размещена над топочной камерой по ее периферии.
Использование книц для крепления топочной камеры делает конструкцию котла излишне же-
сткой, что обусловливает появление усталостных повреждений его элементов. Однако из-за боль-
шой массы и различной формы верхнего и нижнего днищ топочной камеры нагрузка на дымогар-
ные трубы слишком велика и кницы устанавливать необходимо.
Указанный недостаток отсутствует у вертикальных огнетрубных котлов типа Кохран со сфе-
рической полностью охлаждаемой топочной камерой 1 (рис. 7.8, в) и горизонтальными дымогар-
ными трубами 2.
В заключение отметим, что с целью интенсификации теплоотдачи от газов к стенкам в дымо-
гарных трубах устанавливают специальные завихрители в виде ленточных или простых пружин. В
огнетрубных котлах типа Спэннер, которые по компоновке полностью подобны котлам Линд-
хольмен, устанавливают специальные дымогарные трубы типа Свирлифло (винтообразно закру-
ченные).
Горизонтальные котлы. К горизонтальным (их менее 4 % эксплуатирующихся котлов) отно-
сятся шотландские оборотные котлы типа РА-12 польской постройки (суда "Алтай") и финские
типа UNEX ВН-2200 (суда "Игорь Грабарь").
Корпус горизонтального оборотного котла (рис. 7.8, г) представляет собой цилиндрическую
обечайку 1 (бочку) большого диаметра, внутри которой размещены топка (жаровая труба 5 с огне-
вой камерой 4) и дымогарные трубы 6. С днищами бочки огневая камера жестко связана коротки-
ми 3 и длинными 2 связями, а также дымогарными трубами 6, Продукты сгорания из жаровой
трубы попадают в огневую камеру, где происходит догорание топлива, проходят по дымогарным
трубам и уходят в дымовую коробку и далее в дымоход. На фронте котла обычно устанавливают
агрегатированные топочные устройства. Число жаровых труб (1-3) зависит от паропроизводитель-
ности котла.

7.5. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ОГНЕТРУБНО-ВОДОТРУБНЫЕ КОТЛЫ.

На судах морского транспортного флота огнетрубно-водотрубные котлы представлены прежде


всего котлами типа VX польской постройки (на судах "Коммунист", "Николай Коперник",
"Скульптор Вучетич", "Ленинская Гвардия", - "Муром", "Александра Коллонтай", "Василий Шел-
гунов", "Беломорсклес", "Тайшет", "Волголес" и др.). По компоновке котлы VX, a также котлы
японской фирмы "Хитачи Зосен" (на сухогрузных судах типа "Омск" и щеповозах типа "Григорий
Алексеев") подобны котлам AQ-3 датской фирмы "Ольборг" (на судах типа "Белорецк"). Доста-
точно полное представление о конструктивных особенностях котлов AQ-3, VX и Хитачи Зосен
дает рис. 7.9, а-в.

Jб ^L

Б-Б
4
в-НМр

Рис. 7.9. Принципиальные схемы вспомогательных


огнетрубно-водотрубных котлов.
Цилиндрический корпус разделен на две части: нижнюю 5, заполненную водой, и верхнюю 1 -
пароводяную (иногда называемые нижним и верхним барабанами). Между собой обе части соеди-
нены большим числом парообразующих труб 2, примерно одна треть которых являются связными
и в основном расположены кольцеобразно по периферии трубного пучка, где наблюдаются мак-
симальные напряжения в металле трубных досок. В нижних частях размещены топочные камеры 6
колоколообразной формы. Дымовые газы из камер через расположенные в задней части камеры
(по отношению к топочному .устройству) огневые патрубки 4 поступают в огневые коробки 8, от-
куда с помощью направляющих листов 11 распределяются в междутрубном пространстве таким
образом, что равномерно омываются все парообразующие трубы 2. Отсюда газы отводятся в ды-
мовые коробки 7 и газоход.
Следует обратить внимание и на некоторые различия в конструкциях этих котлов, имеющие
принципиальное значение для обеспечения надежного процесса циркуляции. Так, в котлах AQ-3
для этой цели предусмотрены две опускные трубы 9 (см. рис. 7.9, о) большого диаметра, гидрав-
лическое сопротивление которых ничтожно мало, что положительно сказывается на процессе цир-
куляции при больших нагрузках котла.
Еще более успешно решена эта задача в котлах Хитачи Зосен. Одна труба 10 (см. рис. 7.9, б)
большого диаметра в центре трубного пучка расположена над топочной камерой, где наиболее ин-
тенсивно парообразование и, следовательно, гидравлические сопротивления труб малого диаметра
являются максимальными.
Очевидно, что в котлах типа VX, в трубных пучках которых отсутствуют и опускные трубы
большого диаметра (см. рис. 7.9, е), и центральная подъемная труба, процесс циркуляции на
больших нагрузках котла будет затруднен вследствие большого гидравлического сопротивления
труб малого диаметра (как подъемных в центре пучка, так и опускных на его периферии). Более
того, в некоторых модификациях котлов типа VX (например, VX125) огневой патрубок 3 распо-
ложен в центре трубного пучка, что смещает восходящий поток пароводяной смеси к периферии,
еще более ухудшая условия работы опускных периферийных труб малого диаметра.
К огнетрубно-водотрубным котлам относятся и котлы Санрод (Швеция), установленные на не-
скольких ролкерах типа "Механик Евграфов", газовозах "Моссовет" и "Ленсовет" и продуктовозе
"Новороссийск".
Суда типа "Механик Евграфов" построены в Финляндии (дедвейт 6128 т при максимальной
осадке 7 м, грузоподъемность 5250 т). Главный дизель Вяртсиля - Пилстик четырехтактный, 16-
цилиндровый, нереверсивный, мощностью 5800 кВт, передаваемой через редуктор на ВРШ. На
валу установлен генератор тока мощностью 640 кВт. На судне имеется один вспомогательный ко-
тел паропроизводительностью 2500 кг/ч и рабочим давлением 0,7 МПа.

Рис. 7.10. Вспомогательный котел "Санрод".


В огнетрубно-водотрубном котле Санрод (рис. 7.10) в дымогарных трубах 3 большого диамет-
ра установлены патентованные элементы Санрод. Элемент представляет собой трубу 4, наружная
поверхность которой покрыта множеством приваренных шипов 5 (поперечное сечение трубы име-
ет солнцевидную форму, откуда и название элемента). Одним концом ошипованная труба вварена
в верхнюю часть топочной камеры 1 (как у котлов типа СРД, установленных На судах типа "Мос-
совет") или в нижний конец дымогарной трубы 2, а другим - в верхнюю часть дымогарной трубы.
В нижний канал 2 входит вода, а через верхний б выходит пароводяная смесь в паровое простран-
ство 7 котла. Топочная камера 1 цилиндрическая, имеет футерованный огнеупорным кирпичом
под топки (в модернизированных котлах типа СРДВ топочная камера полностью охлаждается во-
дой, как у котлов UNEX СН). В остальном конструкция котла Санрод подобна конструкциям вер-
тикальных огнетрубных котлов. К недостаткам этих котлов следует отнести сложную технологию
изготовления ошипованных труб (и высокую трудоемкость их замены при выходе из строя даже
при наличии запасных элементов), а также трудность очистки от отложений золы и сажи.
Комбинированные котлы, в которых совмещены топливная и утилизационная части, на наших
судах составляют примерно 5 % общего числа котлов. Комбинированные котлы могут быть водо-
или огнетрубными. Компоновка элементов тех и других определяется конструктивными особен-
ностями топливной части котла.
В качестве примера рассмотрим компоновку огнетрубно-водотрубного комбинированного
котла типа Кларксон (рис. 7.11, а), установленного на некоторых судах нашего флота. Топливная
часть котла состоит из топки 5 с топочным устройством, дымогарной трубы 3 большого диаметра,
в боковые стенки которой вварены наперсткообразные трубы 2. Для более полного смывания га-
зами труб 2 в центре дымогарной трубы установлен газонаправляющий цилиндр 4 (сердечник).
Дымовые газы из дымогарной трубы отводятся по центральному газоходу 1. По приемному пат-
рубку 9 выпускные газы от главного двигателя поступают в утилизационную часть дымогарной
трубы 6, в боковые стенки которой также вварены наперсткообразные трубы 2. Двигаясь вниз,
дымовые газы отдают свое тепло трубам 2, затем поворачивают на 180" и поступают в кольцеоб-
разный газоход 7, образованный центральным газоходом топливной части и центральным цилин-
дром 8 утилизационной части.
Топливная и утилизационная части размещены в корпусе (бочке) котла, в котором предусмот-
рены лазы для очистки и вырезы под арматуру и трубопроводы.
Наличие двух выпускных газоходов 1 и 7 обеспечивает как индивидуальную, так и одновре-
менную работу топливной и утилизационной частей котла с широким диапазоном регулирования
их суммарной паропроизводительности.

W О ^9 в

Рис. 7.11. Принципиальные схемы вспомогательных комбинированных котлов.


Одно из возможных конструктивных решений водотрубных комбинированных котлов приве-
дено на рис. 7.11, б, где показана схема общей компоновки котла КВКА6/5 (котел водотрубный,
комбинированный, автоматизированный, паропроизводительность топливной части 6000 кг/ч,
утилизационной - 5000 кг/ч). Два таких котла установлены на газотурбинном сухогрузном судне
"Парижская Коммуна", которое находится в составе морского флота уже более 20 лет. Мощность
газотурбинной установки 8390 кВт обеспечивает судну скорость 18 уз.
Основная особенность котла КВКАб/5 состоит в том, что для работы турбогенератора он обес-
печивает пар с небольшим перегревом. С этой целью как в утилизационной, так и в топливной
частях установлены пароперегреватели соответственно 10 и 2. Поверхность нагрева топливной
(161 м2) и утилизационной (632 м2) частей разделена стенкой каркаса 7.
Отработавшие газы ГТУ подводятся к патрубку 8 утилизационной части и омывают вначале
трубы пароперегревателя 10 (поверхность нагрева 31,7 м2), а затем трубы пучка 12. Топливная
часть состоит из подъемных труб экрана 4 и конвективного пучка 3, а также опускных труб 5. Па-
роперегреватель 2 (поверхность нагрева 36 м2) топливной части имеет змеевиковую конструкцию.
На каждом фронте топливной части расположены по две горелки. Для всех элементов котла при-
менены одинаковые трубы (размеры труб 29x2,5 мм), за исключением опускных труб 5 (44,5x3
мм). Пароводяной барабан 1 общий для всех частей. Топливная и утилизационная части имеют
отдельные водяные барабаны соответственно 6 к 11. Для обдувки поверхностей нагрева примене-
ны устройства 9. В барабане размещен потолочный дырчатый (парозаборный) щит и другие уст-
ройства, обеспечивающие питание котла и необходимые параметры пара.
Паропроизводительность утилизационной части (при мощности ГТУ 8700 кВт) 4500 кг/ч, топ-
ливной - 6000 кг/ч (при расходе дизельного топлива 465 кг/ч); рабочее давление пара 0,6 МПа;
температура перегретого пара 180-195 °С; КПД топливной части 81 %; температура газов за ГТУ
240 "С; масса котла без воды 32600 кг, с водой 41500 кг.

7.6. УТИЛИЗАЦИОННЫЕ КОТЛЫ

Утилизационные котлы с развитыми поверхностями нагрева существенно улучшают использо-


вание топлива на современных морских дизельных судах. Принцип искусственной (или принуди-
тельной многократной) циркуляции применяют, как правило, только в утилизационных котлах те-
плоходов.
Общая компоновка, как и параметры пара УК, зависит от его назначения. Утилизационные
котлы, помимо их основного назначения, выполняют также дополнительные функции искро-
улавливателя и глушителя газодинамического шума дизеля (иногда для этой цели устанавливают
еще и специальные устройства).
В современной практике на транспортных судах с дизельными установками применяют две
системы утилизации теплоты уходящих газов главного двигателя: с обычной утилизацией тепло-
ты, в которой насыщенный пар сравнительно низкого давления (примерно 0,4-0,6 МПа) расходу-
ется на бытовые и общесудовые потребители (теплофикационная система); с глубокой утилизаци-
ей теплоты, где утилизационный котел генерирует пар, основным потребителем которого является
турбогенератор. Для высокой эксплуатационной эффективности установки требуется давление
примерно 0,6-1,2 МПа и его перегрев около 260-280 "С, а также возможно низкая температура
уходящих газов за котлом для увеличения его паропроизводительности и соответственно мощно-
сти турбогенератора. Для количественной оценки этого условия в первом приближении можно
использовать накопленные опытом значения удельной паропроизводительности утилизационного
котла DK/Ne = 0,5 - 0,65 кг/(кВт-ч) и удельный расход пара на турбогенератор Dxr/Nxr = 6,5 - 12
кг/(кВт-ч) (где DK и Dff - паропроизводительность и расход пара, кг/ч; Ne и Nn - мощности главного
дизеля и турбогенератора, кВт).
Первая схема простая, ее применяют практически на всех морских теплоходах. В этой схеме
утилизационный котел часто имеет общую компоновку цилиндрической формы, поверхность на-
грева которого выполняется в виде спиральных трубчатых змеевиков. Для котлов с искусственной
циркуляцией необходима дополнительная пароводяная емкость для отделения пара от воды, кото-
рой может быть отдельный сепаратор (можно использовать пароводяной барабан вспомогательно-
го котла).
Утилизационные установки, выполненные по схеме глубокой утилизации, работают только на
ходовом режиме. Это дает экономию топлива примерно 4-6 % и позволяет заменить один дизель-
генератор турбогенератором.
В настоящее время как в отечественной, так и в зарубежной практике широко распространены
дизельные установки, в которых нагрузка электростанции на ходовом режиме обеспечивается
турбогенератором, работающим' на паре от утилизационного котла.
Успешно эксплуатируются построенные в нашей стране танкеры типа "Великий Октябрь",
балкеры "Зоя Космодемьянская", балктанкеры типа "Борис Бутома", сухогрузные суда типа "Ка-
питан Кушнаренко", лихтеровоз "Алексей Косыгин", имеющие дизельные установки с утилизаци-
онными турбогенераторами. Установками с глубокой утилизацией теплоты оборудованы суда, по-
строенные за рубежом, в частности танкеры типов "Лисичанск" (в Японии), "Леонардо да Винчи"
(в Италии), "Герои Севастополя" (в Великобритании) и др. Газотурбинные суда типа "Капитан
Смирнов" оборудованы утилизационными котлами, работающими на турбогенераторы и турбины
гребного вала.
На отмеченных судах с новыми энергетическими установками УК - это крупное вспомогатель-
ное оборудование. В связи с этим непрерывно повышаются требования к рациональной компонов-
ке таких котлов и совершенствованию условий эксплуатации утилизационных установок.
Отечественные утилизационные водотрубные котлы с естественной циркуляцией (КУП70/6;
КУП110/5,5; КУШ35/7-5) составляют 6 % общего количества УК. Котел (рис. 7.12, а) состоит из
водяного 4 и пароводяного 1 коллекторов и соединяющего их пучка парообразующих труб 2. Опу-
скные трубы 3 тоже обогреваемые и выполнены в виде экрана.
Отечественные утилизационные котлы с принудительной циркуляцией выполняют с цилинд-
рической (15 %) и прямоугольной (13 %) компоновкой поверхностей нагрева. При этом цилиндри-
ческую компоновку имеют, как правило, котлы небольшой паропроизводительности (КУП 17/5,
КУП19/5, КУПЗО/5, КУП55/5, КУП95/5).

Рис. 7.12. Принципиальные схемы утилизационных водотрубных котлов


прямоугольной компоновки.

Различия УК цилиндрической и прямоугольной компоновок заключаются в конструктивном


исполнении змеевиков и их размещении в газоходе '10 отношению к потоку дымовых газов.
При цилиндрической компоновке (рис. 7.12, б) змеевики 1, выполненные в виде плоской спирали
из гладких груб, размещают в газоходе горизонтально последовательно по ходу газов так, что пер-
вый змеевик находится в зоне наибольших температур дымовых газов, а последний - наименьших.
Такая компоновка обусловливает вертикальное расположение входного 2 'и выходного 3' коллек-
торов.
При прямоугольной компоновке (рис. 7.12, в) змеевики (в виде гладких труб) имеют плоскую
зигзагообразную форму и размещены в газоходе параллельно по отношению к потоку газов, т. е.
все змеевики, расположенные вертикально, находятся в одинаковых температурных условиях. При
этом коллекторы 2 и 3 расположены горизонтально. Только в УК большой паропроизводительно-
сти для систем глубокой утилизации теплоты применяют посеребренные змеевики.
Паропроизводительность в УК цилиндрической компоновки (см. рис. 7.12, б) регулируют, как
правило, путем перепуска дымовых газов через центральный газоход 5, выполненный в виде тру-
бы большого диаметра, на входе в которую установлена газовая заслонка 4.
В котле прямоугольной компоновки для такого регулирования необходимо предусматривать
обводной газоход 5, что влечет за собой увеличение размеров котла (см. рис. 7.12, в). В этом отно-
шении цилиндрическая компоновка с центральным байпасным газоходом имеет преимущества
перед прямоугольной. Кроме того, цилиндрический котел более удобно компонуется в дымовой
трубе.
В установках с утилизационным турбогенератором обычной является конструктивная схема с
прямоугольной компоновкой котла. Эксплуатационное преимущество утилизационного котла с
искусственной циркуляцией - это возможность ввода его в действие из сухого состояния без оста-
новки дизеля, так как змеевиковые пучки труб, приваренные к коллекторам, хорошо компенсиру-
ют тепловые изменения при подводе в них воды с невысокой температурой.
Нашей промышленностью создан ряд типоразмерных утилизационных котлов с прямоуголь-
ной компоновкой для дизельных судов с турбогенераторами. В конструкции котлов использованы
унифицированные узлы.
Оригинальную конструкцию имеют утилизационные котлы прямоугольной компоновки
КУП1500Р, установленные на теплоходе "Алексей Косыгин". Котел (рис. 7.12, г) состоит из двух-
секционного экономайзера 1 (секции включаются последовательно), одной парообразующей сек-
ции 3 и пароперегревателя 5. Змеевики всех поверхностей нагрева изготовлены из оребренных
труб (ребра круглые), прикрепляемых к коллекторам с помощью сварки. Обе секции экономайзера
1 включены по схеме противотока, а парообразующая секция 3 - по схеме прямотока (входной 4 и
выходной 2 коллекторы расположены горизонтально).
Наиболее часто применяют котлы КУП700, КУП660/7 и КУП 1100 (котел утилизационный,
паровой с поверхностью нагрева соответственно около 700, 660 и 1100 м2. а цифра 7 соответствует
рабочему давлению 0,7 МПа). Имеются модернизированные варианты этих котлов: КУП700-1 и
КУП660/7-1. Внешний вид котлов почти не различается, поэтому рассмотрим поперечный разрез
котла КУП660/7-1 (рис. 7.13), который установлен на теплоходе „Зоя Космодемьянская" и других
судах.
На ходовом режиме котел обеспечивает перегретым паром турбогенератор, а насыщенным -
вспомогательные потребители. Поверхности нагрева водяного экономайзера 5, парообразующих
элементов 7 и пароперегревателя 8 выполнены из гладких -труб диаметром 29x3 мм в виде змее-
виковых пакетов.
Вода подается циркуляционным насосом в экономайзер (см. рис. 4.4), где осуществлен прин-
цип противотока, обеспечивающий некоторое уменьшение поверхности нагрева. Экономайзер в
этом котле, как и в главных агрегатах, некипящего типа.
По перепускным трубам вода поступает в секцию 7 (см. рис. 7.13). В парообразующей секции
использован принцип прямотока, что позволяет надежно отводить восходящим движением паро-
водяную смесь, повышая надежность котла.
Из коллектора 6 пароводяная смесь отводится в сепаратор пара, откуда насыщенный пар по
сообщительной трубе направляется в пароперегреватель и далее на турбогенератор. Все коллек-
торы, примененные в агрегате, выполнены из труб диаметром 194x8 мм. Отработавшие газы от
главного двигателя подводятся снизу к приемной камере 9, в которой имеется дренажная труба
для слива накапливающегося гудрона или попавшей в газоход воды. Для наружной очистки по-
верхностей нагрева предусмотрены сажеобдувочные устройства 4. При мощности главного двига-
теля 8ДКРН74/160-2, равной 8830 кВт, котел имеет паропроизводительность 5200 кг/ч, рабочее
давление 0,7 МПа, температуру перегретого пара 260 "С и газов перед котлом 335 °С; поверхность
нагрева экономайзера 208 м2, парообразующих труб 400 и пароперегревателя 46,5 м2, масса котла
сухого 26,5 т, с водой 29,5 т.
Котел КУП 1100, установленный на балктанкере „Борис Бутома", при полной паропроизводи-
тельности 9200 кг/ч дает около 7500 кг/ч перегретого пара с температурой 260 'С. При этом мощ-
ность утилизационного турбогенератора 800. кВт; поверхность нагрева котла парообразующая
778, экономайзера 324 и пароперегревателя 56 м2. Экономайзер и пароперегреватель могут ис-
пользоваться автономно как парообразующие элементы с соответствующей паропроизводитель-
ностью 2900 и 800 кг/ч; масса котла сухого 40 т, с водой 41 т.
Коэффициент использования теплоты у котлов КУП660/7 и КУШ 100 около 17,6 %, а КУП700
- 22 %. В котлах КУП660/7 и КУП И 00 установлены искроулавливатели (см. рис. 7.13), которые
состоят из лопаток 3, конуса 2 и сетки 1.
2600

Рис. 7.13. Утилизационный котел КУП660/7-1.


Утилизационный котел примерно с такой же поверхностью нагрева, как у котла КУШ 100, ус-
тановлен на нефтерудовозах типа "Маршал Буденный" водоизмещением 128 тыс. т. Главный дви-
гатель Цигельский - Зульцер 8RND90 номинальной мощностью 17 тыс. кВт (эксплуатационная
мощность 14 тыс. кВт). Котельная установка состоит из трех агрегатов: утилизационного с по-
верхностью нагрева 1058 м2 с рабочим давлением пара 0,8 МПа и паропроизводительностью 5500
кг/ч и двух вспомогательных - один паропроизводительностью 10 т/ч и давлением 0,8 МПа, вто-
рой - 40 т/ч и 1,65 МПа. Мощность утилизационного турбогенератора около 850 кВт.
Рассмотренные котлы типа КУП имеют гладкотрубные поверхности. Утилизационный котел
КУП3100 энергетической установки, работающей по газопаровому циклу, установлен на судах с
горизонтальным способом гру-зообработки типа "Капитан Смирнов" водоизмещением 35,5 тыс. т.
Судно - двухвальное, на каждом валу мощность около 18,4 тыс. кВт, что обеспечивает скорость 25
уз при расходе топлива около 200 т в сутки.

t к

Рис. 7.14. Схема энергетической установки для одного вала судна


типа "Капитан Смирнов".
Энергетическая установка (рис. 7.14) одного вала представляет собой газотурбинный двига-
тель и теплоутилизационный контур, который состоит из утилизационного котла 11, турбины вала
4 и турбогенератора 1. Мощность от газотурбинного двигателя 2 и турбины вала 4 передается на
вал через редуктор.
Котел имеет паропроизводительность 2600 кг/ч (в том числе перегретого пара 24000 кг/ч при
температуре 310 °С), давление пара 1,14 МПа. Если перегретый пар расходуется только на турби-
ну 4, ее мощность составляет 4260 кВт, при отборе (около 6000 кг/ч на турбогенератор 1 мощно-
стью 1000 кВт)-3160 кВт.
Рабочий процесс утилизационного котла определяется основными режимами СЭУ, которых
предусмотрено два: „Порт" и „Море". Теплоутилизационный контур в режиме „Порт" отключа-
ется, а в режиме „Море" подключается при достижении 50 %-ной номинальной мощности газо-
турбинного двигателя. Это обеспечивает высокую экономичность на ходовых режимах при значи-
тельной скорости судна (около 20 уз при 50 %-ной мощности двигателя). Меньшие нагрузки и
прежде всего режимы маневров требуют высокой надежности установки, что достигается отклю-
чением всего комплекса тепло-утилизационного контура, элементами которого являются также
сепаратор пара 10, насосы циркуляционный 5, питательные 9 и конденсатный 7, конденсатор 6 и
теплый ящик 8.
Котел КУП3100 (рис. 7.15) выполнен из змеевиковых пучков оребренных труб 22x2 мм. Ребра
труб изготовлены из спиральной ленты толщиной 1 мм, которая автоматической сваркой прива-
рена к трубкам, наружный диаметр оребрения 38 мм. Котел скомпонован из трех элементов: паро-
образующих труб 2 (поверхность нагрева 1926 м2), экономайзера 1 (1178 м2) и двухсекционного
пароперегревателя 3 (268 м2).

Рис. 7.15. Утилизационный котел установки с газопаровым циклом судна


типа "Капитан Смирнов"
Температура газов в патрубке перед пароперегревателем 390 °С, а за экономайзером 179 °С.
Их расход 95,3 кг/с, средний коэффициент избытка воздуха а = 5,5. Котел имеет довольно высокий
коэффициент использования теплоты ~ 42 % (отнесенный к Qp1 ). Масса котла сухого 41,25 т, в
рабочем состоянии 42,75 т.
На стояночном режиме при неработающих утилизационных котлах судно обеспечивается па-
ром давлением 0,5 МПа от вспомогательного котла КВВА6/5 паропроизводительностью 6000 кг/ч.
Двухвальная установка позволяет при 50 %-ной нагрузке (18,4 тыс. кВт на два вала) обеспечить
судну ход около 20 уз с расходом топлива в 2 раза меньше, чем при 25 уз, т.е. около 100 т в сутки.
При этом на один вал будет работать газотурбинный двигатель, а на другой - паровая турбина.
Компоновка цилиндрического утилизационного котла (рис. 7.16), установленного на судне „Про-
фессор Щеголев", имеет особенности, отличающие его от обычных утилизационных котлов с при-
нудительной циркуляцией. Сепаратор 1 скомпонован вместе с утилизационным котлом в одном
агрегате. Поверхность нагрева выполнена в виде спиральных змеевиков так, как это обычно сде-
лано в утилизационных котлах с цилиндрической компоновкой. Змеевики парообразующих труб
разделены на две секции 4 и 7, поэтому водяная камера состоит из двух частей 14 и Л5, а парово-
дяная - из частей 5 и 6.
Вода из сепаратора может подаваться в каждую из параллельно включенных секций либо са-
мотеком по трубе 16, либо циркуляционным насосом 13, Пароводяная смесь отводится из камер 5
и 6 по перепускной трубе 3 в сепаратор, откуда насыщенный пар направляется к потребителям.
Коллектор змеевикового пароперегревателя 9 разделен на две полости - насыщенного пара 12 и
перегретого И. Пароперегреватель и сепаратор соединены сообщительной трубой 17. Перегретый
пар может быть использован в турбине учебного электрогенератора.
В агрегате змеевики секций 4 и 7 выполнены из труб диаметром 32x3 мм, а змеевики паропере-
гревателя - из труб 44,5x3,5 мм. Для камер 5, 6,13, 15 и коллектора пароперегревателя применена
труба 133x6 мм.
Отработавшие газы от двигателя подводятся к патрубку приемной камеры 10, а отводятся че-
рез глушитель 2. В средней части первой по ходу газов секции 7 змеевиков установлена газо-
перепускная заслонка 8, которая позволяет регулировать паропроизводительность парогенератора
путем изменения соотношения количества газов, омывающих поверхность нагрева и протекаю-
щих, минуя ее, через центральную часть агрегата.
Полная паропроизводительность 600 кг/ч при рабочем давлении 0,5 МПа обеспечивается при
горизонтальном положении заслонки. Поверхность нагрева парообразующих труб 134 м2, паропе-
регревателя 9м2; объем сепаратора до среднего уровня 0,31 м3, масса котла без воды 10,39 т.
Бывшая ГДР устанавливала на судах, строившихся по заказам СССР, водотрубные утилизаци-
онные котлы с принудительной циркуляцией цилиндрической (16 %) и прямоугольной (3 %) ком-
поновки. Котлы цилиндрической компоновки (типов Ла Монт, АК, AKS) в большинстве случаев
не имеют центрального байпасного газохода, и регулирование паропроизводительности осуществ-
ляется отключением либо секций, либо отдельных змеевиков с помощью игольчатых клапанов.
Утилизационные котлы прямоугольной компоновки (AKSR) часто выполняют с оребренными
змеевиками.
Утилизационные водотрубные котлы польской постройки (типов Л а Монт, LA, CU) выполня-
ют как с центральным байпасным газоходом, так и без него. Конструктивно они подобны котлам
постройки ГДР.
На судах сравнительно давней финской постройки (например, на теплоходе „Новгород") при-
менялись главным образом газотрубные и комбинированные газотрубные утилизационные котлы
с естественной циркуляцией (около 8 %). В последнее десятилетие фирма „Раума-Репола" разра-
ботала типоразмерные ряды вспомогательных и утилизационных котлов всех типов. Из утилиза-
ционных котлов на судах морского флота используют газотрубные котлы с естественной циркуля-
цией типа UNEX Н (рис. 7.17, а) паропроизводительностью 500-3000 кг/ч, комбинированные газо-
трубные котлы с естественной циркуляцией типа UNEX KH такой же паропроизводительности,
водотрубные котлы с принудительной циркуляцией цилиндрической и прямоугольной компоно-
вок соответственно типов UNEX P и UNEX G паропроизводительностью 500-4000 кг/ч. Особенно-
сти компоновки утилизационного котла типа UNEX G, установленного на теплоходе „Анатолий
Васильев", хорошо видны на рис. 7.17, б.
Котел состоит из двух параллельно включенных по газовой стороне секций с отдельными под-
водами 3 и 4 питательной воды и отводами 1 и 2 пароводяной смеси. Сепаратором пара служит
вспомогательный огнетрубный котел типа UNEX CH-3800 (см. рис. 7.10). Поверхности нагрева
обеих секций выполнены из оребренных змеевиков 5. Ребра 6 прямоугольные, каждое ребро явля-
ется общим для двух ветвей 7 змеевика. Паропроизводительность секций 1000 и 700 кг/ч при дав-
лении 0,7 МПа. Котлы компактны, при ремонте секции легко демонтировать. При соблюдении
правил технической эксплуатации котлы достаточно надежны.
Рис. 7.16. Принципиальная схема (а) и общий вид (б) утилизационного котла
учебно-производственного судна типа "Профессор Щеголев"
7.7. КОТЛЫ СИСТЕМ
С ОРГАНИЧЕСКИМ ТЕПЛОНОСИТЕЛЕМ

Водяной пар как теплоноситель в системах теплоснабжения имеет существенные недостатки:


высокую коррозионную агрессивность; низкую температуру насыщения при малых давлениях;
возможность замерзания конденсата пара в системах обогрева судовых помещений и балластных
танков; необходимость жесткого контроля качества питательной воды; большие трудности и вы-
сокую стоимость технического обслуживания систем обогрева грузовых, топливных и балластных
танков.
На судах, где отсутствуют турбо-приводные механизмы, целесообразно использовать в систе-
мах теплоснабжения другие виды теплоносителей, лишенные перечисленных недостатков. В по-
следнее время в качестве таких теплоносителей используют органические жидкости на основе ми-
неральных масел (получивших название термомасел). При использовании термомасел в судовых
системах теплоснабжения снижаются трудоемкость и стоимость их технического обслуживания,
упрощается техническая эксплуатация и полностью устраняется опасность замерзания теплоноси-
теля. Кроме того, в системах с органическими теплоносителями имеется возможность обеспечить
высокую точность и равномерность регулирования температуры нагреваемой среды, что в отдель-
ных случаях имеет первостепенное значение. Поэтому термомасла можно применять на судах,
предназначенных для плавания в холодных районах, на танкерах и некоторых специализирован-
ных судах.
В то же время термомаслам как теплоносителям присущи существенные недостатки: низкая
термическая стойкость, что приводит к образованию на поверхностях нагрева термомасляных
котлов плотных отложений нефтепродуктов, ухудшающих теплопередачу; высокая пожароопас-
ность; высокая стоимость; отсутствие опыта (и традиций) эксплуатации' оборудования систем с
органическими теплоносителями; большие трудности при ремонте сваркой; затруднение эксплуа-
тации энергетической установки без традиционного наличия дара на судне. Все это сдерживает
распространение термомасел на судах морского флота.
Основными характеристиками термомасел являются температуры вспышки (в аспекте пожаро-
опасности), кипения (с точки зрения допустимого нагрева теплоносителя) и застывания (с позиций
надежности работы систем обогрева в холодных условиях). Кроме того, чрезвычайно важным
свойством термомасел является их термостойкость, определяющая максимально допустимую тем-
пературу применения, т. е. температуру, при которой начинается процесс разложения органическо-
го теплоносителя.
Рис. 7.18. Термомаслянный котел с искусственной циркуляцией.
Из отечественных органических теплоносителей можно назвать термомасла АМТ-300 и АМТ-
ЗООТ, однако на морских судах используют зарубежные термомасла: Жилотерм (на судах типа
„Юрмала") Эссотерм-500 („Николай Малахов"). По характеристикам эти теплоносители превос-
ходят отечественные.
Термомасляные котлы впервые на нашем транспортном флоте появились на серии газовозов
типа „Юрмала" (постройки ФРГ). Суда предназначены для перевозки сжиженных газов, дедвейт
судна около 9655 т, грузоподъемность 8000 т (при перевозке аммиака), главный дизель имеет
мощность около 7020 кВт, скорость судна 16,3 уз.
Котельная установка состоит из двух агрегатов: вспомогательного и утилизационного (по-
стройки фирмы „Рейнсталь"), которые имеют искусственную циркуляцию, создаваемую специ-
альным насосом термомасла.
Поверхность нагрева (77 м2) вспомогательного котла с термомасляным теплоносителем (рис.
7.18) скомпонована в виде наружного 7 и внутреннего 6 змеевиков. Котел имеет форму цилиндра
диаметром 2250 мм и высотой 3045 мм, в верхней части которого размещена горелка 3 для сжига-
ния мазута; воздух к горелке подводится по каналу 1. Термомасло поступает сверху по трубам 4 и
по наружному змеевику 7 движется вниз и далее к внутреннему змеевику 6, в котором оно имеет
восходящее движение к верхним элементам 5 змеевика, а затем поступает в выходную трубу 2.
Змеевики 7 по всей высоте цилиндра образуют сплошную стенку, а внутренние змеевики 6 в ниж-
ней части имеют разреженный участок 9, образующий проход для дымовых газов. Продукты сго-
рания, образовавшиеся в топке 10, поступают в кольцевое пространство, образованное сплошны-
ми стенками змеевиков 6 и 7, а в верхней части котла газы поворачивают вниз и движутся в коль-
цевом пространстве между наружными змеевиками 7 и корпусом котла (движение газов показано
стрелками). Отводятся газы в дымоход 8 диаметром 450 мм.
Таким образом, трубы змеевиков 7 омываются газовым потоком с двух сторон и имеют только
конвективный теплообмен, а змеевики 6 воспринимают лучистую теплоту из топки 10 и получают
частично конвективную теплоту со стороны кольцевого пространства между змеевиками 6 и 7. По
высоте змеевики имеют соответственно по 26 и 28 витков, выполненных из труб диаметром 82,5x5
мм полностью сварной конструкций без фланцевых соединений.
Основные показатели вспомогательного котла: теплопроизводительность 1,98 МВт; давление
термомасла в змеевиках около 1 МПа, температура термомасла на входе в котел 140, а на выходе
из него 180 "С; количество масла в котле 1,27 м3 (1280 кг); масса котла без масла 5400 кг.
Утилизационный котел в этой установке также змеевиковой конструкции. Трубы 44,5x3,2 мм с
прямоугольными ребрами приварены точечной сваркой, змеевики (21 ряд) приварены к двум кол-
лекторам (входа и выхода масла). Котел имеет прямоугольную компоновку (длина 2100 мм, ши-
рина 1225, высота 1620 мм), теплопроизводительность его 1,6 МВт, поверхность нагрева 255 м2.
Термомасляная система вспомогательного и утилизационного котлов общая с одинаковыми
давлением и температурой теплоносителя. Температура газов дизеля перед котлом около 350 "С.
Теплопроизводительность кегельной установки определяется расходом теплоты, которая необхо-
дима потребителям на данном судне. Для газовоза основными потребителями теплоты являются
системы периодического подогрева сжиженного газа, подогрева топлива, балласта и др.
В Дальневосточном морском пароходстве эксплуатируется 10 судов серки „Николай Малахов",
на которых применена аналогичная система теплоснабжения, но с более совершенной системой
регулирования - заданные значения температур во всех потребителях теплоты поддерживаются
автоматически - с использованием бортовой ЭВМ. Максимальная температура термомасла 240 °С,
минимальная 140 "С.
В Северном морском пароходстве в 1990 г. вступило в эксплуатацию первое судно серии лесо-
возов типа „Механик Ярцев", на которых применена система теплоснабжения с термомасляным
теплоносителем марки „Термоойл". Принципиальных отличий от рассмотренных данная система
не имеет, только утилизационный котел - цилиндрический, выполнен из спиральных змеевиков с
центральным байпасным газоходом.
На некоторых судах, работающих в северных широтах, в системах отопления иногда исполь-
зуют два теплоносителя - водяной пар и термомасло, причем термомасло нагревается водяным па-
ром, полученным в обычных паровых котлах. К таким судам относятся продуктовоз „Вентспилс",
суда серии „Норильск" (проект СА-15) и ледоколы типа „Капитан Сорокин", на которых в систе-
мах отопления используется термомасло. Опыт эксплуатации этих судов показал, что применение
термомасел в значительной степени снижает трудозатраты на обслуживание систем отопления,
обеспечивая комфортные условия обитания в любых условиях.

7.8. КОТЛЫ В СИСТЕМАХ ТЕРМИЧЕСКОГО ОБЕЗВРЕЖИВАНИЯ


СУДОВЫХ ОТХОДОВ

Методы обезвреживания. Важность проблемы предотвращения загрязнения моря с судов оче-


видна. На всех судах мирового флота предусматриваются те или иные технологии обезвреживания
судовых отходов. Однако комплексного решения проблемы пока не существует из-за трудности
соединения различных устройств в единую систему обезвреживания разных по физико-
химическим характеристикам судовых отходов - нефтесодержащих и сточных вод, мусора. По-
этому практикуются различные методы обезвреживания отходов: обработка и сброс в море, нако-
пление и сдача на береговые установки, обработка и термическое обезвреживание на судне. Наи-
более полно решает эту проблему комплексная технология обезвреживания судовых отходов (рис.
7.19), центральным элементом которой является установка для термического обезвреживания
(сжигания). В качестве такого элемента могут быть использованы инсинераторы различных типов
и паровые котлы, оборудованные специальными устройствами для подготовки отходов к сжига-
нию.
Сжигание отходов в паровых котлах позволяет утилизировать теплоту, образующуюся при
сгорании. Кроме того, при этом нет необходимости устанавливать еще и инсинератор, в котором
на сжигание твердых отходов затрачивается топливо. Однако сжигание отходов в котлах требу-
ет оборудования их дополнительными устройствами, может явиться причиной интенсификации
процессов наружных загрязнений и коррозии, усложняет обслуживание котлов. К тому же эко-
номический выигрыш от утилизации отходов не всегда окупает расходы на переоборудование
котлов. Именно поэтому в настоящее время для сжигания твердых отходов на судах используются
главным образом инсинераторы. Что же касается отходов нефтепродуктов (нефтесодержащих
вод), то после соответствующей их обработки в гомогенизаторах они могут сжигаться в топках
судовых котлов (см. п. 3.3).
CydoSkis системы обезвреживания отходов
H T Z I I
Сточные Воды Мусор Нещтеотходы
л: т
X. 1 X
§
S
S
-ts -=1¾
SiHi
1 I a- 1¾,
Sr
Ji11 Il §
I
I
Накопление

OdpdOomm

COpoc

Сдача

I Термическое оОезвретивание j

\ \
с утилизацией Оез утилизации

Рис. 7.19. Принципиальная схема технологии обезвреживания судовых отходов.


Инсинераторы. В судовой практике используют разные компоновки инсинераторов. На бал-
ктанкерах типа „Борис Бутома", судах с горизонтальной грузообработкой типа „Механик Евгра-
фов" и других установлены инсинераторы типа ASWI-400 фирмы „Атлас" (Дания). Агрегат состо-
ит из элементов, которые позволяют сжигать нефтепродукты и шлам отходов сепарации топлива и
масла, остатки, отделяемые из сточных льяльных вод, и твердые отходы бытовых помещений,
камбуза и машинного отделения. В инсинераторе можно сжечь в сутки (при 20 ч работы) нефтео-
статков 1750 л, шлама сточных и фекальных вод 1250 л, твердых отходов 500 кг за одну зарядку
при сжигании в течение 4 ч.
Отечественной промышленностью освоен серийный выпуск судовых инсинераторов СП-50,
СП-25 и СП-10 (СП - судовая печь, цифра - производительность по мусору, кг/ч), которые по сво-

Инсинератор типа GS-500 (рис. 7.20) является довольно сложным агрегатом. Основной его эле-
мент - топка, которая состоит из первичной 6 и вторичной 1 камер сгорания, разделенных перего-
родкой 5 из огнеупорного кирпича. Первичная камера через питатель 4 наполняется твердыми от-
ходами, где они подвергаются пиролизу. Образовавшиеся продукты поступают в камеру сгорания
1. Остатки в виде золы удаляют обычно вручную. Заданный температурный режим поддерживают
с помощью полностью автоматизированной горелки 3, сжигающей дизельное топливо. Дополни-
тельный расход сравнительно невелик и зависит от состава сжигаемых отходов. Через грязевую
горелку подаются нефтеос-татки и шламы сточных вод специальным шламовым дозирующим на-
сосом. Смесь нефтепродуктов и воды распиливается сжатым воздухом давлением около 0,5-1
МПа. Продукты сгорания из инсинератора через патрубок 2 удаляются дымососом, создающим
некоторое разрежение, чтобы предотвратить попадание дыма в помещение.
Котлы для обезвреживания отходов. Особенности компоновки таких котлов рассмотрим на
примере устройства вспомогательного огнетрубно-во-дотрубного котла типа AQ-10 шведской
фирмы „Ольборг". В отличие от котлов этой фирмы котел AQ-10 имеет комбинированную топоч-
ную камеру (рис. 7.21), состоящую из двух отсеков, разделенных перегородкой 3 с отверстиями.
Основной отсек 2 предназначен для сжигания топлива, жидких нефтеотходов и горючих газов, по-
ступающих . из утилизационного отсека 6, где осуществляется пиролиз твердых отходов.
Жидкие нефтеотходы перед подачей на ротационную форсунку 1 обрабатываются (гомогени-
зируются) в циркуляционном контуре, состоящем из рабочей цистерны, комбинированной мель-
ницы, центробежного насоса, подогревателя и дозирующего насоса с регулятором.
Твердые отходы (мусор) в количестве 4-6 мешков (объемом около 0,05 м3, массой до 20 кг) загру-
жают в утилизационную камеру 5 через специальный питатель 6 барабанного типа, снабженный
жаропрочными отражателями-рефлекторами. Отходы при загрузке перекрывают часть отверстий 4
в разделительной стенке 3 и ограничивают тем самым доступ воздуха в утилизационную камеру, в
результате чего в ней идет процесс пиролиза отходов, а образующиеся горючие газы поступают в
основную топочную камеру (вследствие разрежения в ней). Остатки отходов в виде углей и смо-
листой жидкости догорают в утилизационном отсеке с образованием золы (10-15 % массы отхо-
дов).

Рис. 7.21. Котел - инсинератор


Опыт эксплуатации котлов типа AQ-10 (по данным фирмы) свидетельствует о том, что благо-
даря утилизации теплоты отходов экономится до 30 % котельного топлива, а затраты на установку
котла и системы подготовки отходов окупаются за 3 года.
Здесь приведены лишь элементарные сведения о назначении и устройстве инсинераторов и
котлов для сжигания судовых отходов. Подробные данные о характеристиках рабочих процессов
этих агрегатов можно найти в специальной литературе.

7.9. АРМАТУРА
И ДРУГИЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОТЛА

Общие сведения. Арматура предназначена для обеспечения надежной и безопасной работы


котла. Размещение арматуры на котле и ее количество определяются требованиями морского Ре-
гистра.
На котле устанавливают предохранительные клапаны и клапаны для подвода питательной во-
ды, топлива, для отвода пара к потребителям. Для наблюдения за нормальной и экономичной ра-
ботой котла предусмотрены контрольно-измерительные приборы (манометры, термометры и др.)
и другая дополнительная арматура - клапаны продувания, выпуска воздуха, отбора пробы и ввода
необходимых присадок, обеспечивающих требуемый водный режим, приборы для определения
расходов рабочих сред (воды, пара, топлива, воздуха) и др.
Рассмотрим конструктивные особенности главных элементов арматуры: стопорного, питатель-
ного и предохранительных клапанов и водоуказательных приборов.
Клапаны. Конструкция главного невозвратно-запорного углового стопорного клапана (рис.
7.22) котлов КВГ34 и КВГ25 является обычной для других агрегатов. Клапан устанавливают на
специальном фланцевом штуцере коллектора пароперегревателя, к которому его присоединяют с
помощью фланца 12. Через угловой патрубок 13 клапан сообщается с трубопроводом пара.
Температура перегретого пара перед клапаном 470 °С, поэтому корпус 10 и крышка 6 выпол-
нены из хромомо-либденовой стали марки 20ХМЛ. Из легированной жаропрочной стали изготов-
лены тарелка 8 и седло 11, которые, кроме того, имеют специальные наплавки, повышающие дол-
говечность их сопряженных рабочих поверхностей. Для уменьшения усилия, необходимого для
закрытия клапана, предусмотрены маховик 1 и зубчатая передача 2 к ходовой гайке 4, переме-
щающей втулку 16; последняя имеет шпоночное соединение со стопором-указателем 15. Шлицы в
стойках крышки 6 обеспечивают стопору 15 и, следовательно, втулке 16 только поступательное
движение вверх или вниз. Шток 5, перемещающий тарелку 8 с гайкой 9, соединен с втулкой 16
прессовой посадкой. Для улучшения условий работы клапана втулка выполнена из нержавеющей
стали 2X13, а гайка 4 -из бронзы АМЦ9-2.
Для дистанционного управления клапаном на верхнем и нижнем концах валика маховика пре-
дусмотрены квадраты. Для уплотнения штока 5 в корпусе крышки используют сальниковую на-
бивку 14, выполненную из асбестового шнура с добавкой чешуйчатого графита. Между фланцами
крышки 6 и корпусом 10 установлена уплотняющая тонкая прокладка 7. Колпачковая масленка 3
служит для периодического подвода консистентной смазки к ведущему валику передачи 2.
Питательные клапаны, установленные на котле КВГ25, КВГ34 и некоторых других, имеют
аналогичную конструкцию. Запорный клапан (рис. 7.23, а) может управляться дистанционно с по-
мощью специальных штоков, которые присоединяют к квадратам валика. Конструкция клапана и
принцип действия сходны со стопорным клапаном (см. рис. 7.22).
Невозвратный клапан (рис. 7.23, б) в соответствии с требованием морского Регистра разме-
щают перед запорным питательным клапаном, установленным непосредственно на барабане кот-
ла. Это объясняется тем, что невозвратный клапан изнашивается быстрее и при ремонте должен
быть разобщен с барабаном при помощи запорного клапана. Конструкция тарелки / и седла 2 обо-
их клапанов одинаковая, остальные элементы клапанов понятны из чертежа (с учетом рис. 7.22).
Направления движения питательной воды указаны стрелками. В соответствии с требованиями Ре-
гистра на котле устанавливают по два запорных и невозвратных питательных клапана.
Главный предохранительный сдвоенный клапан (рис. 7.24, а) применяют для современных су-
довых котлов и устанавливают непосредственно на пароводяном барабане. Клапан - непрямого
действия, благодаря чему обеспечивается малая степень нечувствительности (5-6 % рабочего дав-
ления пара). Принцип непрямого действия осуществляется благодаря тому, что клапаны 7 пере-
двигаются серводвигателем. Импульсное давление пара от сдвоенного контрольного клапана пе-
редается по трубам 3 в полость 5 под поршнем 2 серводвигателя. Если давление в барабане боль-
ше допустимого, усилие на поршень со стороны полости преодолевает усилие, создаваемое пру-
жиной 4, и клапан 7 открывается для пропуска пара в направлении от патрубка 6 к патрубку 1. Ко-
гда давление в барабане уменьшается до заданного значения, импульсный клапан закрывается,
давление в полости падает и клапан закрывается усилием пружины 4.
Предохранительный одинарный клапан, также являющийся главным, устанавливают на кол-
лекторе пароперегревателя рядом с главным стопорным клапаном. По конструкции и принципу
действия этот клапан аналогичен главному сдвоенному. Одинарный клапан имеет меньшее про-
ходное сечение. Контрольный клапан для рассматриваемого главного клапана также одинарный,
его устанавливают на пароводяном барабане.
Одну из конструкций контрольного клапана (рис. 7.24, б) фланцем 10 устанавливают на паро-
водяном барабане. Клапан 11 удерживается в закрытом состоянии действием пружины 8, отрегу-
лированной на определенное давление в пароводяном барабане. Если давление превысит в бара-
бане требуемое, клапан 11 откроется и пар по каналу 9 передаст импульсное давление в трубу 3 и
в полость 5 главного предохранительного клапана.
Предохранительный клапан на пароперегревателе должен подрываться с некоторым опереже-
нием по отношению к главному сдвоенному клапану, установленному на пароводяном барабане.
Это обеспечивает охлаждение труб перегревателя паром также и в момент подрыва предохрани-
тельного клапана. Выполнением указанного условия и объясняется установка предохранительного
клапана у выходного патрубка коллектора пароперегревателя.
Предохранительные клапаны по Правилам Регистра должны регулироваться таким образом,
чтобы максимальное давление при действии предохранительных клапанов не превышало более
чем на 10 % рабочее давление. Для вспомогательных котлов и сепараторов утилизационных агре-
гатов, имеющих невысокое рабочее давление пара, применяют более простые предохранительные
клапаны прямого действия, одинарные и сдвоенные.
Рис. 7.22. Главный стопорный клапан.
Сдвоенный прямодействующий клапан имеет конструкцию, аналогичную одинарному клапа-
ну, и отличается от него только размерами и тем, что в одном корпусе скомпонованы два одинако-
вых клапана. Эти клапаны имеют простую конструкцию, однако принцип действия обусловливает
большую их нечувствительность. Для ж вспомогательных котлов этот недостаток не столь суще-

Рис. 7.23. Питательные клапаны.


Элементами предохранительного сдвоенного клапана прямого действия (рис. 7.25) являются
собственно клапан 1, гнездо седла 2, пружина 3 и рычаг 4 для ручного подъема клапана.
Водоуказательные приборы. Каждый котел оборудуют двумя водоуказательными колонками,
обеспечивающими требуемую -надежность в эксплуатации. Колонка сообщена с водяным и паро-
вым пространствами барабана специальными клапанами (запорными и продувания), управляемы-
ми дистанционно с помощью специальных тяг.
Важным элементом колонки является рамка с установленными в ней прозрачными слюдяными
пластинами или специальными стеклами, прижимаемыми к рамке упорными планками с помощью
болтов. Улучшает видимость уровня воды на рамке осветительная головка с электрической лам-
пой. Начинают применять специальные выпуклые стекла (линзового типа).
Водоуказательная колонка котлов типа КВГ25К и КВГ34К (рис. 7.26) состоит из корпуса 2, в
котором закреплен прозрачный материал. Для улучшения видимости уровня имеется освети-
тельная лампа, установленная в головке 4. Уровни верхний (ВУ), средний (СУ) и нижний (НУ)
отмечены планкой 1. Водоуказатель с паровым и водяным пространствами барабана сообщается
клапанами соответствующих головок 3 и 6. Тяга 5 служит для ручного привода клапанов. Рабочая
длина рамки водоуказательной колонки составляет примерно 300 мм.
Обычно колонки устанавливают непосредственно на пароводяном барабане, который в совре-
менном судовом главном котле находится на высоте 5-6 м и более от пульта управления. Это соз-
дает известные трудности для наблюдения за уровнем воды. Кроме того, в трубинной установке за
уровнем воды необходимо следить из ЦПУ, что особенно важно при режимах маневрирования
судна, поэтому водоуказатели должны быть расположены ниже, чем обычно, или обеспечивать
показания дистанционно.
Рис. 7.24. Клапаны - главный предохранительный (непрямого действия)
и контрольный

Рис. 7.25 Предохранительный сдвоенный клапан прямого действия


Рис. 7.26. Водомерная колонка (водоуказатель).
Известны указатели нескольких типов, работа которых основана на принципе использования
жидкости тяжелее воды. Есть также сниженные указатели - электрические и оптические.
Основной недостаток приборов, в которых используется тяжелая жидкость (тетрахлорид, че-
тыреххлористый углерод, ртуть), - повышенная инерционность в показаниях уровня, особенно при
резких изменениях нагрузки. Кроме того, из-за протечек в неплотностях соединений прибор мо-
жет давать неверные показания.
Для котлов отечественной постройки применяют электрические указатели. Измерительным
элементом в таком указателе служит диафрагменное устройство, применяемое для регуляторов
питания, а показывающий элемент представляет собой обычный логометр, используемый во мно-
гих электроизмерительных приборах, например в электрических термометрах. Указатель выносят
на щит приборов в ЦПУ. Один из таких приборов применен в установках с котлами КВГ34К.
Из оптических приборов следует отметить указатель типа перископа, наведенного на водоука-
зательную колонку. Однако этот прибор сложен и не всегда удобен в эксплуатации, поэтому он не
нашел широкого применения в судовой практике.
Контрольно-измерительные приборы. Для обеспечения надежной и эффективной работы
судовых котлов во время эксплуатации необходимо непрерывно или периодически контролиро-
вать (в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых паровых котлов) следую-
щие параметры и величины: уровень воды, давление перегретого, насыщенного и охлажденного
пара; температуру перегретого и охлажденного пара; паропроизводительность (при наличии пара-
метров); давление и температуру питательной воды, и температуру воды после экономайзера; дав-
ление и температуру топлива, поступающего к горелкам; расход топлива и его уровень в расход-
ных цистернах; давление и температуру воздуха перед топкой; температуру и химический состав
уходящих газов (при наличии штатного газоанализатора); химический состав котловой и пита-
тельной воды; расход воды (суточный и по вахтам). Кроме того, необходимо вести наблюдение за
дымностью, которая характеризует качество процесса сжигания топлива.
Для выполнения указанных требований судовые котельные установки должны быть снабжены
соответствующей арматурой и контрольно-измерительными приборами.
В зависимости от определяемой величины условно можно указать следующие приборы для
измерения: давления (манометры, барометры), разрежения (тягомеры), температуры (термометры,
термопары), уровня (указатели уровня), расхода (расходомеры, счетчики суммирующие), качества
воды и пара (солемеры, рН-метры, кислородомеры), состава дымовых газов (газоанализаторы),
густоты газов (дымомеры), термических расширений и вибрации (указатели перемещений и виб-
рометры) и некоторых других показателей.
Можно отметить, что указанные приборы обычно подразделяют на несколько групп: по назна-
чению — технические (рабочие), контрольно-образцовые и эталонные; по характеру измерения -
показывающие, самопишущие и суммирующие; по принципу действия - механические, электриче-
ские, гидравлические, химические и др.; по условиям использования - штатные и переносные, ме-
стные и дистанционные, оперативные и учетные с определением показания за какой-то отрезок
времени (вахту, сутки).
Требования к размещению и минимальному числу приборов определены Правилами Регистра.
На каждом котле должно быть установлено не менее двух манометров, соединенных с паровым
пространством отдельными трубами. К штатным обязательным приборам относятся и водомерные
колонки (не менее двух на пароводяном барабане), а также приборы для измерения температуры,
установленные на пароперегревателях и экономайзерах (ртутные термометры и термопары).
Штатные приборы размещают на приборных щитах в ЦПУ и у котла (местный щит).
Число измеряемых параметров котла зависит также от того, используются системы техниче-
ской диагностики или нет. В настоящее время разрабатываются диагностические системы, для
эффективной работы которых потребуется значительно больше измерительных приборов и датчи-
ков, чем это предусматривается требованиями Регистра и Правилами технической эксплуатации.
В заключение отметим, что здесь приведены только общие соображения по комплектации кот-
лов контрольно-измерительными приборами. Наиболее полная информация об измеряемых
параметрах и применяемых приборах содержится в описаниях конструкций и инструкциях по об-
служиванию конкретных котлов. Что же касается теории, принципов действия и конструктивного
исполнения приборов, то они изучаются в специальном курсе.
Опоры, каркас и обшивка. Надежная и эффективная эксплуатация котлов, а также обеспече-
ние нормальных условий обслуживания их в значительной степени зависят от правильной уста-
новки агрегатов на судне и от достаточной жесткости каркаса и изоляции его обшивки.
Котел устанавливают опорами на судовой фундамент / (рис. 7.27). Для обеспечения правиль-
ного расширения агрегата, исключающего появление опасных термических напряжений в каркасе,
обшивке и других его элементах, предусматриваются опоры подвижные и неподвижные. Общее

Рис. 7.27. Расположение и крепление опор коллекторов и корпусов котла.


На рис. 7.27 показано общее расположение опор котла КВГ34К, которое является в значитель-
ной степени аналогичным и для других агрегатов морских судов.
Котел КВГ34К имеет восемь опор. Только одна опора 3 экранного коллектора 2, расположен-
ная со стороны переднего фронта, является неподвижной. Остальные семь опор - подвижные.
Опоры 5, 6 и 9 соответственно экранного 2, пароперегревателя 7 и водяного 8 коллекторов ориен-
тированы в основном для перемещений в продольном направлении, а опоры 4 корпуса агрегата - в
поперечном. Каждая подвижная опора допускает также перемещения и в других направлениях.
Особенность конструкции подвижных опор 6 коллектора пароперегревателя 7 состоит в том, что в
каждой из них предусмотрены по два ролика, которые позволяют облегчить изъятие паропере-
гревателя из газохода парогенератора (в сторону заднего фронта), если это потребуется для реви-
зии или ремонта. На судне для этого специально предусмотрены место и рельсы, по которым дви-
жутся ролики.
Рассмотренная схема расположения опор проверена в течение нескольких лет эксплуатации в
судовых условиях, что свидетельствует о рациональности принятого их конструктивного типа и
общего количества.
Каркас котла служит для обеспечения требуемой прочности конструкции крепления обшивки
и изоляции, позволяющих образовать необходимую конфигурацию газоходов ' агрегата. Топочная
камера характеризуется довольно высокими температурами газов: поэтому для ее стен применяют
часто изоляцию в виде кирпичной кладки.
На рис. 7.28 приведен общий вид возможной компоновки размещения кирпичной кладки на
фронте и на других стенках котла, а также даны отдельные узлы крепления элементов кладки. Для
рассматриваемого агрегата применены три основных типоразмера кирпичей (160 х 160 х 100; 160
х 160 х 140) и фасонный кирпич для фурм. Фурмы 2 для отечественных котлов серийных судов
выполняют с разными размерами в зависимости от типа и числа горелок, установленных на фрон-
те. Все огнеупорные кирпичи I выполнены из шамота. Каждый кирпич, обычный и фурменный,
крепят отдельным болтом. Укажем для примера, что общая масса кирпичной кладки котла
КВГ34К составляет около 11,6 т, а КВГ25-9,5т.
Для изоляции стен обшивки барабанов и коллекторов применяют асбест, нъювелъ и совелит в
виде картона, плит, матрацев и обмазки. Следует указать, что изолируемые поверхности перед ук-
ладкой на них совелитовых плит покрывают совелитовой обмазкой толщиной 5 мм. Совелитовые
плиты после укладки стягивают проволокой. Матрацы сшивают и простегивают асбестовой нит-
кой. Стыки матрацев сшивают латунной проволокой. Металлическая обшивка плотно прилегает к
изолированным поверхностям. Суммарная масса изоляции пароводяного барабана и коллекторов
(например, котла КВГ34) около 2000 кг.

7.10. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ,


СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАШИТЫ КОТЛА

Режимы работы. В соответствии с назначением котла процессы, происходящие в нем, связа-


ны с непрерывным подводом топлива, теплоты, воздуха, питательной воды и отводом образовав-
шихся продуктов сгорания и пара. Для нормального действия котла требуются вполне определен-
ные во времени соотношения между количествами и параметрами указанных рабочих сред. В свя-
зи с этим работа котла может происходить как при постоянном, так и при переменном режиме.
Постоянный (стационарный) режим характеризуется материальным и тепловым равновесием
(подводимых и отводимых рабочих сред), постоянством во времени количества веществ (сред) и
их параметров - давлений, температур, а также уровня воды в котле.
Переменный (нестационарный), или переходный, режим от одного постоянного режима к дру-
гому, тоже постоянному, вызывается нарушением постоянства установившегося равновесия
вследствие либо внешних, либо внутренних возмущений. Внешние возмущения связаны с измене-
нием расхода пара на главные и вспомогательные механизмы, т. е. надо менять паропроиз-
водительность. Наиболее существенными внутренними возмущениями котла являются изменение
расхода топлива и качества его сжигания, а для утилизационной установки - смена режима работы
главного двигателя (дизеля или ГТУ).
5-Б
побернуто

Рис. 7.28. Расположение кирпичной кладки котла.


При небольших возмущениях котел без постороннего вмешательства (ручного или автомати-
ческого) может перейти к новому стационарному режиму благодаря тепловой инерционности и
так называемому самовыравниванию (например, по давлению пара). В случае значительных воз-
мущений, особенно внешних, требуется принудительно восстанавливать равновесие путем соот-
ветствующего регулирования элементов и устройств, обеспечивающих необходимые количества
рабочих сред и их параметры. Автоматизация котла и дает возможность обеспечить указанные
процессы в основном без вмешательства обслуживающего персонала.
Автоматическое регулирование судовых котлов должно обеспечивать: соответствие количеств
подаваемой питательной воды и отводимого пара и поддержание уровня воды в заданных преде-
лах; соответствие расхода топлива (теплоты) количеству отводимого пара и таким образом под-
держание давления пара в заданных пределах; соответствие температуры перегретого пара коли-
честву отбираемого пара на главный двигатель.
Для решения рассматриваемых задач судовые котлы оборудуют системами автоматического
регулирования: главные котлы - процессов питания и горения (в некоторых установках может
быть автоматизирован и третий процесс - перегрев пара), вспомогательные котлы - питания и го-
рения, утилизационные КУ - подачи питательной воды в сепаратор и поддержания заданного дав-
ления пара (регулирование паропроизводительности). На теплоходах топливная и утилизационная
части котельной установки могут иметь общую систему автоматизации.
Система автоматического регулирования процесса питания. Основным регулируемым па-
раметром в этой системе является уровень воды в пароводяном барабане главного или вспомо-
гательного котла и в сепараторе утилизационной установки.
В элементарной схеме регулирования уровня воды в барабане 1 (рис. 7.29, а) автоматический
регулятор уровня состоит из измерительного элемента 2 (в данной схеме поплавкового типа), уст-
ройства связи (серводвигателя) 3 для передачи усилия и исполнительного органа - автоматичес-
кого питательного клапана 4, который установлен на питательном трубопроводе 5.
В этой схеме измеряется только один регулируемый параметр - уровень воды h, его же исполь-
зуют для управления автоматическим питательным клапаном. Такая система является одноим-
пульсной и имеет статическую характеристику (рис. 7.29, б), т.е. зависимость уровня воды от па-
ропроизводительности h(DK). Для подачи большего количества воды в барабан необходимо уве-
личить открытие автоматического питательного клапана, а это возможно, если поплавок 2 опус-
тится, т.е. если уменьшится уровень воды в барабане. Если обозначить при минимальной DKmin
максимальной D Kmax и номинальной DK0 паропроизводительности соответственно уровень воды

Рис. 7.29. Принципиальная схема автоматического регулирования уровня воды


в барабане.
В данном случае относительное изменение уровня воды при полном статическом изменении
паропроизводительности называют коэффициентом неравномерности регулятора уровня (доли
единицы или %):
£ hmax — hmm
h (71)

Существуют и более сложные системы - двух- и даже трехимпульсные. Применение той или
иной системы определяется свойствами самого объекта регулирования - котла, и прежде всего его
инерционными характеристиками.
Аккумулирующая способность котла зависит от количества теплоты, которое может накапли-
ваться в паре, воде, кирпичной кладке, металле труб и барабанов. Наибольшее количество теплоты
может аккумулировать вода, которая содержится в парообразующих элементах котла. Количест-
венным показателем аккумулирующей способности, как отмечалось, является водосодержание,
характеризующее такое важное свойство, как инерционность.
О) h,
мм J
шятшт^.

1
W
•С; esj

О % С
Рис. 7.30. Изменение уровня воды в барабане при переходном режиме работы
котла.
При переходном режиме уровень воды в барабане изменяется примерно следующим образом.
При набросе нагрузки (увеличении D K ) падает давление в барабане рк, что вызывает образование
пузырьков пара, и уровень воды увеличивается с h2 до hi (рис. 7.30, о). Такое насыщение водяного
объема барабана пузырьками пара при набросе нагрузки называется явлением набухания. При
сбросе нагрузки наблюдается обратная картина: в барабане давление рк повышается и часть паро-
вых пузырьков в водяном объеме конденсируется, следствием чего является снижение уровня
(рис. 7.30, б). После того как переходный режим закончится, новые уровни воды в барабане уста-
навливаются в соответствии со статической характеристикой регулятора (например, как показано
на рис. 7.29, б). Исходя из рассмотренного условия можно оценить действие одноимпульсной сис-
темы регулирования уровня при переходном режиме.
В момент наброса нагрузки из-за набухания уровня автоматический питательный клапан за-
крывается, а при сбросе нагрузки - открывается. Таким образом, при переходном режиме котла
одноимпульсный регулятор действует наоборот: в момент увеличения нагрузки уменьшает подачу
воды в барабан, а при сбросе нагрузки повышает ее.
Котел с большим водяным объемом |может иметь настолько большие водосодержание и соот-
ветствующую аккумулирующую способность, что значительное несоответствие количества пода-
ваемой питательной воды и отбираемого пара в переходном режиме мало сказывается на измене-
нии уровня в барабане. В таком котле одноимпульсный регулятор уровня может обеспечить впол-
не надежную работу.
В котле с малой аккумулирующей способностью несоответствие в подаче воды и отводе пара
вызывает быстрое и значительное изменение уровня воды в переходном режиме (повышенное
значение Ah - см. рис. 7.30). Для обеспечения надежной работы такого агрегата при стационарном
и переходном режимах регулирование питания должно осуществляться по двум импульсам: уров-
ню воды и количеству отбираемого пара (по нагрузке). Главные водотрубные котлы с естествен-
ной циркуляцией, применяемые в установках морских судов, имеют умеренные значения водосо-
держания, что позволяет применять для них систему автоматического регулирования питания
двухимпульсного типа. Более сложные трехимпульсные системы применяют лишь в некоторых
специальных конструкциях котлов с очень малым водосодержанием. Это в основном относится к
котлам некоторых стационарных установок.
1 2 3 V

Рис. 7.31. Принципиальная схема САР питания с двухимпульсным


регулятором уровня.
В системе регулирования питания с двухимпульсным регулятором уровня (рис. 7.3i) импульс
по уровню h поступает от его измерителя 3, а импульс по количеству отбираемого пара DK - от из-
мерителя 12; устройство 4 суммирует оба импульса и управляет автоматическим питательным
клапаном 5. Вода в барабан 2 подается питательным насосом 7, который в данной схеме приво-
дится в действие паровой турбиной 8. Нагрузка котла по пару измеряется по перепаду давления,
определяемому сопротивлением на участках барабана 2, перепускной трубы i , пароперегревателя
14 и главного паропровода 13. Требуемое количество воды, подаваемой по трубопроводу 6, регу-
лируется расходом пара на турбину 8, для чего на трубопроводе пара установлен автоматический
клапан 9, импульс к которому поступает по линии 10 от измерителя 11 перепада давления Ар на
питательном клапане. Таким образом, система автоматизации процесса питания состоит из авто-
матического регулятора уровня воды и турбопитательного насоса с автоматическим регулятором
его подачи. Питательный насос может иметь также электрический привод. В современных уста-
новках для повышения экономичности и упрощения оборудования питательный насос может
иметь непосредственный привод от главного турбоагрегата (насос навешенного типа).
J *

5 6
8
7
\
Рис. 7.32. Принципиальная схема САР процесса горения топлива.
Рассмотренная особенность действия системы автоматизации процесса питания показывает,
что система предназначена прежде всего для обеспечения надежности работы котла, облегчения
условий его обслуживания и незначительно влияет на экономичность.
Система автоматического регулирования процесса горения. Задача системы состоит в обеспе-
чении соответствия расхода топлива количеству отбираемого на потребители пара. Кроме того,
для каждой нагрузки котла система автоматического регулирования горения должна обеспечивать
оптимальное соотношение между расходами топлива и воздуха, подводимыми в топку. При этом
количественный показатель процесса горения топлива - оптимальный коэффициент избытка воз-
духа - должен быть минимальным в широком диапазоне изменения нагрузок котла. Это показыва-
ет, что данная система предназначена для обеспечения надежности, экономичности и облегчения
обслуживания котла.
В случае работы котла на систему инертных газов танкера должно обеспечиваться требуемое
содержание кислорода в уходящих газах. Расход топлива изменяется топливорегулирующим кла-
паном, а регулирование количества подаваемого воздуха -путем изменения частоты вращения вен-
тилятора или перемещением воздухорегулирующих заслонок. Основным импульсом является дав-
ление пара, которое представляет в данной системе регулируемый параметр, измеряемый главным
регулятором.
В системе автоматического регулирования горения (рис. 7.32) главный регулятор 4 измеряет
давление пара в главном паропроводе 3, которое является импульсом, воздействующим на подачу
топлива и воздуха (на схеме это условно показано элементом 7). Топливорегулирующий клапан 5,
установленный на топливном трубопроводе 6, получает импульс от регулятора 7 соотношения
воздух - топливо. Серводвигатель 8 управляет воздухорегулирующими заслонками вентилятора 9,
который подает воздух к топочным устройствам 10. пар из барабана 1 поступает в пароперегрева-
тель 2, сопротивление в котором возрастает пропорционально квадрату расхода пара. В связи с
этим целесообразно отбирать импульс по давлению пара за пароперегревателем (как показано на
рис. 7.32), где имеется ощутимое падение давления при повышении нагрузки. При любых измене-
ниях нагрузки главный регулятор 4 поддерживает примерно постоянным давлением пара либо в
магистрали 3, либо в барабане 1. Достигается это путем поддержания требуемого соотношения
расходов топлива через клапан 5 и воздуха, подаваемого вентилятором 9. Рассмотренная на рис.
7.32 общая схема является характерной в основном для главных котлов. Для вспомогательных
котлов применяют более простые системы автоматизации процесса горения. Это объясняется тем,
что вспомогательные котлы часто не имеют пароперегревателя и пар от них расходуется на обще-
судовые нужды и другие потребители, режим работы которых упрощает автоматизацию котлов.
Для вспомогательных котлов применяют иногда так называемую позиционную систему регу-
лирования, при которой давление пара изменяется в определенных заданных пределах ступенчато.
При достижении верхнего предела давления пара подвод топлива выключается, а при снижении
давления до нижнего предела (вследствие расхода пара на потребители) происходит включение
расхода топлива. Примером такой системы атвоматизации вспомогательных котлов является обо-
рудование их топочным устройством типа Монарх.
Система автоматического регулирования температуры перегретого пара. Температура перегре-
того пара, которую должен обеспечить пароперегреватель, определяется как типом главного (дви-
гателя, так и режимом работы пароэнергетической установки.
В судовых и стационарных установках применяют несколько принципиально различных сис-
тем регулирования температуры перегретого пара, большинство из которых автоматизиро-ванны.
Однако почти все системы в зависимости от компоновки собственно пароперегревателя и главно-
го элемента регулирования могут быть разделены на две основные группы, предусматривающие
принципиально различные способы регулирования, - газовый и паровой.
С помощью регулирования газовым способом можно изменять тепловосп-риятие поверхности
нагрева пароперегревателя в основном путем изменения количества дымовых газов, протекающих
через газоход пароперегревателя, соответственно расходу перегреваемого пара и требуемой его
температуре. Газовое регулирование осуществляется обычно с помощью специальных шиберов,
устанавливаемых в газоходах.
При использовании газовых байпасных шиберов тепловосприятие поверхности нагрева регу-
лируют главным образом изменением коэффициента теплоотдачи от газов к трубам, так как при
любых манипуляциях с шиберами меняется скорость потока газов. Для повышения надежности
приходится устанавливать несколько шиберов, размеры которых выбирают исходя из условий ми-
нимально допустимой их деформации. Кроме увеличения надежности, несколькими шиберами
меньших размеров легче управлять, а также получать больший диапазон изменения тепловосприя-
тия поверхности нагрева пароперегревателя. Байпасными шиберами, как правило, управляют
вручную, хотя можно и автоматизировать этот процесс.
Для регулирования температуры перегретого пара применяют паровой способ. При использо-
вании пара с высокой температурой (470 - 550 0C) требуется определенная схема включения паро-
перегревателя в общую САР температуры перегретого пара. Из возможных компоновок паропере-
гревателя в агрегате следует отметить две схемы. Их общей особенностью является использование
в качестве основного элемента регулирования пароохладителя, включаемого в рассечку между
двумя секциями пароперегревателя.
В первую схему, применяемую на многих судах, входит главный пароохладитель внутрибара-
банного типа. Вторая схема, предложенная акад. Н. А. Долежалем, имеет существенную особен-
ность: для регулирования температуры перегретого пара используется система впрыска так назы-
ваемого собственного конденсата, который получается из пара, отбираемого непосредственно из
пароводяного барабана. Пока в судовой практике применяется первая схема, в которой температу-
ра перегретого пара регулируется автоматически или вручную с помощью внутрибарабанного па-
роохладителя.
Температуру перегретого пара регулируют изменением соотношения количества пара, пропус-
каемого через пароохладитель или обходной паропровод (минуя пароохладитель).
Кроме рассмотренных двух схем, могут быть применены и другие, например с выносными па-
роохладителями воздушного типа или с впрыском питательной воды.
В заключение следует отметить, что системы автоматизации в зависимости от способа измере-
ния регулируемых параметров и типа рабочей среды, используемой для передачи и усиления им-
пульсов, могут быть механическими, гидравлическими, пневматическими, электрическими, элек-
тромеханическими, с использованием электронных элементов и др.
Системы сигнализации и защиты. Для обеспечения эффективной и безаварийной работы судо-
вых котлов, особенно в условиях безвахтенного обслуживания, они должны быть оборудованы
специальными средствами защиты и сигнализации. Защита устанавливается прежде всего на такие
параметры и процессы, которые при отклонении их от нормальных условий могут привести к ава-
рии котла или отдельных его элементов. В этом отношении следует отметить уровень воды и дав-
ление пара, наличие факела горящего топлива и подачи воздуха в топку. Требования к системам
защиты и сигнализации определяются Правилами Регистра.
Защита по .аварийному снижению уровня воды в барабане судового котла включает сигнали-
зацию (световую, звуковую), а также БЗК, прекращающий подачу топлива к форсункам. При
чрезмерном повышении уровня воды также должна включаться защита, исключающая дальнейшее
ненормальное повышение уровня. При работающем котле требуется устойчивое горение топлива:
погасание факела недопустимо, так как это может вызвать взрыв в топке при повторном зажига-
нии топлива. Основным элементом защиты является фотодатчик с фотосопротивлением, проводи-
мость которого зависит от излучательной способности пламени факела в топке. При погасании
факела сигнал от фотодатчика поступает через усилительное устройство на электромагнитный
БЗК топливоподачи и на сигнальное устройство
Топочное устройство современных главных и вспомогательных котлов снабжается запально-
защитными устройствами, которые обеспечивают дистанционный или автоматический розжиг то-
плива. В этом случае предусматривается блокировка с автоматизацией вентиляторов, обеспечи-
вающей вентиляцию топки перед розжигом во избежание взрыва в топке из-за воспламенения го-
рючих газов при соответствующей их концентрации.
При работе котла может произойти прекращение подачи