Вы находитесь на странице: 1из 15

МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА 11 С УГЛУБЛЕННЫМ ИЗУЧЕНИЕМ


ОТДЕЛЬНЫХ ПРЕДМЕТОВ

РЕФЕРАТ
по ОБЖ:
“Безопасность экипажа гражданской авиации”

Выполнил:
ученик 11 класса А
Лебедев Евгений Игоревич

Проверила:
Шавейко Ирина
Германовна

Иркутск, 2017
Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3
1. Общие положения……...………………………………………………………4
2. Охрана труда на воздушном транспорте...........................................................5
3. Экипаж воздушного судна …………………………………………………….6
4. Физические и химические факторы профессионального риска………….....7
5. Режим рабочего времени и времени отдыха экипажа воздушного судна...10
6. Авиакатастрофы и несчастные случаи…………………………………........12
Заключение…………………………………………………………………….....14
Список
литературы……………………………………………………………....15

2
Введение

Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях


труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных
факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране здоровья авиакомпании
уделяют повышенное влияние.
Цель данной работы заключается в рассмотрении ключевых вопросах
охраны труда и здоровья на рабочих местах членов экипажей самолетов
гражданской авиации.
Задачи данной работы:
1. Изучить Трудовой кодекс Российской Федерации.
2. Изучить Воздушный кодекс Российской Федерации.
3. Изучить Закон “Об основах охраны труда в Российской
Федерации”.

3
1. Общие положения

“Охрана труда – это система сохранения жизни и здоровья работников


в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-
экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические,
лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.” [1]
На всех предприятиях, в учреждениях, организациях обеспечение
здоровья и безопасности условий труда возлагается на администрацию.
Обязанности работодателя по созданию здоровых и безопасных условий
труда закреплены в положениях (уставах) о предприятиях, в коллективных
договорах, в правилах внутреннего трудового распорядка. Правовое
регулирование охраны труда охватывает:
1) разработку общих норм охраны труда, правил по технике
безопасности и производственной санитарии;
2) проведение профилактических мероприятий по предупреждению
производственного травматизма и профессиональных заболеваний;
3) создание благоприятных условий труда и обеспечение его охраны на
действующих предприятиях в процессе выполнения работниками трудовых
обязанностей;
4) закрепление в законодательстве дополнительных гарантий по охране
труда отдельных категорий работников – женщин, несовершеннолетних и
лиц с пониженной трудоспособностью;
5) осуществление регулярного государственного и общественного
контроля над охраной труда работников.
Каждый работник имеет право на охрану труда, а именно: на рабочее
место, защищенное от воздействия вредных или опасных производственных
факторов, способных вызвать производственную травму или
профессиональное заболевание, и т.д. Вместе с тем у работника есть и
обязанности по обеспечению охраны труда на предприятии. Так, он обязан:
1) соблюдать правила, нормы и инструкции по охране труда;

4
2) умело применять коллективные и индивидуальные средства защиты;
3) немедленно сообщать своему непосредственному руководителю о
любом несчастном случае, происшедшем на производстве, о признаках
профессионального заболевания у себя, а также о ситуации, которая создает
угрозу жизни и здоровью других людей. [2]

2. Охрана труда на воздушном транспорте

Целью государственного контроля за деятельностью в области


гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов
воздушных судов, авиационной безопасности и качества работ и услуг.
Авиационная безопасность – состояние защищенности авиации от
незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной
безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной
охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в
области транспорта, а также органами внутренних дел, службами
авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а
также уполномоченными органами, наделенными этим правом
федеральными законами.
Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и
службы авиационной безопасности авиационных предприятий являются
службами с особыми уставными задачами.
Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации –
противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной
деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с
людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо
создавшие угрозу наступления таких последствий.

5
3. Экипаж воздушного судна

Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира,


других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и
бортпроводников). Полет гражданского воздушного судна не разрешается в
случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного
состава.
Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается
в соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна
данного типа.
На период проведения испытаний экспериментального воздушного
судна состав его экипажа определяется разработчиком данного воздушного
судна.
В состав летного экипажа воздушного судна Российской Федерации,
которое относится к коммерческой гражданской авиации, могут входить
только граждане Российской Федерации. Включение в состав летного
экипажа данного воздушного судна иностранного гражданина допускается
только на период его подготовки в целях получения допуска к деятельности
по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты
на воздушном судне определенного типа при условии, что иностранный
гражданин не исполняет обязанностей командира воздушного судна
Российской Федерации.
Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий
сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт,
необходимые для самостоятельного управления воздушным судном
определенного типа.
Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного
судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также
принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся

6
на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и
находящегося на нем имущества. [3]

4. Физические и химические факторы профессионального риска

Члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как


физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией
самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному
заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных
проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до
недавнего времени была не слишком важным фактором в современных
авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в
салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300
м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония
обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной
недостаточности различны у различных людей. У здорового,
нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором
появляются первые симптомы гипоксии – это 3 000 м над уровнем моря.
За последние годы увеличилось количество жалоб на плохое качество
воздуха, поступающее от обслуживающего персонала самолета и
пассажиров, что вынудило авиационные органы в некоторых странах
провести расследование. Минимально допустимый уровень вентиляции в
салонах самолетов не определен национальными нормативными
документами. Фактическая величина потока воздуха редко замеряется после
сдачи самолета в эксплуатацию, так как это не требуется. Минимальные
величины потока воздуха и использование рециркулируемого воздуха, а
также другие вопросы, связанные с качеством воздуха, например, вопросы
наличия в воздухе салона химических загрязнителей, микроорганизмов,
других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшего анализа и

7
исследований. Для пассажиров это стоит не так остро, как для членов
экипажа, которые длительно пребывают в пассажирском салоне.
Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не
является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть
поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри
самолета и вне него. В результате, как экипаж, так и пассажиры, подвержены
опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних
маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее
время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены
экипажа испытывают дискомфорт, в том числе сухость в глазах, носу и
горле, во время полетов, превышающих 3 – 4 часа. Не существует решающих
свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье
членов экипажа низкой относительной влажности воздуха.
Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое
самочувствие, рвота) из-за аномальных движений и высоты были проблемой
для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих
десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на
маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а также в
воздушной акробатике.
Для современных реактивных транспортных и пассажирских самолетов
данная проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря
более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета
(которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых
радаров, способных определять зоны повышенной штормовой активности и
позволяющих экипажу обходить их. Кроме того, снижение случаев
болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более
просторных пассажирских салонов современных самолетов, создающих,
ощущение безопасности, надежности и комфорта. Шум самолета,
значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для
членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей

8
самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость
остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у
летчиков. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система
изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого
фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование
современного оборудования снижает до минимума уровень шума,
исходящего из этих источников.
Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым
фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких
слоях атмосферы. По сути, мы имеем результат фотохимического
превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода
ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными
самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона
увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в
воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также
изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким
содержанием озона спускаются на более низкие высоты.
Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение
верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в
груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение,
болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость,
закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон
при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона,
содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в
дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются
людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до
высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом.
Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете)
ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или
пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.

9
Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и
бортпроводников является космическое излучение, включая те формы
радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца
или других источников во вселенной. Большинство видов космической
радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство,
поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты
уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту,
уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на
высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким
уровням радиации.

Степень радиационной опасности зависит от типа и количества


проведенных в воздухе часов. Например, член экипажа, налетавшего много
часов на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах
через Северный полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным
ФАА – органа гражданской авиации в США – средняя доза космической
радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от
0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др.
1992). Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем
80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и
8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для
летного состава и бортпроводников, установленный Международной
Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за
5 лет). [4]

5. Режим рабочего времени и времени отдыха экипажа воздушного


судна

Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени


полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и

10
времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению)
работодателя.
Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного
экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не
может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы
члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи
применения суммированного учета рабочего времени, установленные
пунктом 7 настоящего Положения.
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена
ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени,
установленная пунктом 6 настоящего Положения, членам экипажей
устанавливается суммированный учет рабочего времени с
продолжительностью учетного периода не более одного месяца. Учетный
период может быть увеличен до I квартала с учетом мнения профсоюзных
организаций, предусмотренных уставами общероссийских профсоюзов, а при
их отсутствии – иных представителей работников (далее – представители
работников).
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может
превышать нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с
учетом мнения представителей работников.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей,
если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном
периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 8
настоящего Положения.
Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с
письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами
1 – 5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.

11
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с
письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей
работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров,
багажа, грузов и почты (далее – транспортные полеты), и полетов при
выполнении авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена
экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной
смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.
Максимально допустимая продолжительность полетного времени при
выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80
часов в месяц и 800 часов в год.
Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:
1. отдых ежедневный (отдых между полетными сменами);
2. отдых еженедельный непрерывный (выходные дни);
3. отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный). [5]

6. Авиакатастрофы и несчастные случаи

Происшествие с самолетом практически никогда не являются


следствием одной хорошо определенной причины. Почти в каждом случае
ряд технических и человеческих факторов совпадают, ведя к катастрофе.
Конструктивные дефекты оборудования, особенно если они являются
результатом неадекватного технического обслуживания, представляют собой
две причины воздушных происшествий. Важной, хотя относительно редкой
причиной авиакатастрофы является отказ человеческого организма –
внезапная смерть, вызванная, например, инфарктом миокарда, другие отказы
человеческого организма включают внезапную потерю сознания (приступ
эпилепсии, кардиологический приступ и потеря сознания, связанные с
пищевым отравлением или иного рода интоксикацией.

12
Предупреждение летных происшествий, которые могут произойти из-
за состояния здоровья экипажа, является наиболее важной задачей
авиационной медицины. Обязательный отбор персонала, регулярные
медицинские обследования, анализ случаев невыхода по болезни или из-за
несчастных случаев, постоянное медицинское обследование условий работы
в воздухе, а также обследование соблюдения производственной гигиены
могут значительно снизить степень опасности внезапной потери
работоспособности или медленного ухудшения здоровья летного состава
экипажей. Медицинский персонал также должен проводить постоянный
мониторинг расписания полетов для предотвращения катастроф и
происшествий, вызываемых усталостью членов экипажа. Хорошо
управляемая крупная компания должна для этих целей иметь собственную
медицинскую службу.
Прогресс в работе по предотвращению несчастных случаев часто
является следствием тщательного расследования катастроф и летных
происшествий. Системные расследования всех, даже небольших
происшествий и аварий, проводимых специальной комиссией, состоящей из
экспертов в области техники, управления, медицины и других областях,
очень важны в определении причинных факторов аварий или происшествий,
а также для выработки рекомендаций по предотвращению происшествий,
которые возможно могут происходить в будущем. [4]

13
Заключение

Изучив Трудовой и Воздушный кодекс Российской Федерации, закон “Об


основах охраны труда в Российской Федерации”, а также дополнительную
литературу по данной теме, я рассмотрел ключевые вопросы безопасности,
охраны труда и здоровья экипажа воздушного судна, а также выявил
основные физические и химические факторы профессионального риска.

14
Список литературы

1. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. № 197-Ф3,


ст. 209
2. Закон РФ «Об основах охраны труда в Российской Федерации», СЗ РФ.
1999. № 29. Ст. 3702
3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г . № 60-ФЗ
4. Энциклопедия по охране и безопасности труда МОТ, 1998 г.
5. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха
членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской
Федерации (Утверждено Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005
г. № 139)

15