Вы находитесь на странице: 1из 8

НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК БЕЛАРУСИ

ИНСТИТУТ ТЕПЛО- и МАССООБМЕНА им. А. В. ЛЫКОВА

Журнал основан в январе 1958 г.

Отдельный оттиск
Offprint

Том 86, № 6
Vol. 86, No. 6

НОЯБРЬ–ДЕКАБРЬ
NOVEMBER–DECEMBER

2013
ИНЖЕНЕРНО-ФИЗИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
2013 г. НОЯБРЬ–ДЕКАБРЬ ТОМ 86, № 6

УДК 532.529

Э. Л. Китанин1, Е. Э. Китанина1, В. Л. Жеребцов2, О. А. Меркулов2 , М. М. Пеганова2,


С. Г. Степанов2, Д. А. Бондаренко3, Д. Моррисон4

ВЛИЯНИЕ ВЫДЕЛЕНИЯ РАСТВОРЕННОГО ВОЗДУХА


НА РАСХОД ТОПЛИВА ПРИ ЕГО ГРАВИТАЦИОННОМ ТЕЧЕНИИ
ПО ТРУБОПРОВОДУ ПРИ ПОНИЖЕННОМ ДАВЛЕНИИ

Представлены результаты экспериментальных исследований влияния выделения воздуха на режим течения


и расход топлива в трубопроводе при условии пониженного давления. Показано, что при понижении давления,
начиная с некоторого его значения, расход топлива резко падает, что связано с выделением воздуха из топлива и
образованием двухфазного потока топливо–воздух. Показано также, что граница начала активного выделения
растворенного воздуха из топлива зависит от температуры и скорости течения.

Ключевые слова: эксперимент, выделение воздуха, хроматограф, авиационное топливо, пониженное давле-
ние, двухфазный поток, газосодержание, расход топлива.

Введение. Изучение процесса выделения растворенных газов при течении жидкостей в трубопроводах
актуально для многих технических проектов, в том числе, как уже говорилось в нашей работе [1], для авиа-
ционных топливных систем. При крейсерском полете, когда давление окружающей среды существенно ниже
атмосферного, топливо в баке оказывается перенасыщенным воздухом, и в случае отказа насоса, при чисто гра-
витационном течении, в трубопроводе может происходить выделение воздуха, что в конечном итоге приводит к
снижению расхода топлива. Такая особенность характерна для самолетов с баком в хвостовой части фюзеляжа,
так как в длинном трубопроводе основные гидравлические потери — это потери на трение, а в двухфазном по-
токе (топливо–воздух) трение значительно выше, чем в однофазном. Кроме того, при протекании перенасыщен-
ного топлива через ограничитель расхода (диафрагму) или иное местное сопротивление также происходит вы-
деление воздуха, что и приводит, в конечном счете, к снижению расхода топлива при гравитационном течении.
Дополнительным фактором, влияющим на расход топлива, может быть уменьшение эффективной плотности
потока на опускных участках трубопровода, что снижает влияние силы тяжести на скорость движения топлива.
Однако опыт показывает, что выделение воздуха из топлива начинается не при всяком давлении окружа-
ющей среды. Очевидно, существует некоторое предельное давление (ниже того, при котором топливо насыща-
лось воздухом), до которого процесс выделения его практически незаметен, а после которого начинается резкий
сброс перенасыщения воздухом из-за его интенсивного выделения.
Исследованию двухфазных потоков посвящено большое число работ. Например, учесть влияние газовой
фазы на потери напора, связанные с трением и нивелирной составляющей изменения давления, можно доста-
точно надежно в рамках модели Чисхолма [2], базирующейся на подходе Локкарта и Мартинелли [3]. При рас-
четах по этой методике проблемой является процесс смены режимов течения двухфазного потока, т. е. вопрос
о границах применимости модели. Гораздо менее изученной остается проблема расчета потерь давления на
местных сопротивлениях при выделении воздуха, а также определение газосодержания в потоке за местными
сопротивлениями [4]. Большое число физических и геометрических параметров, оказывающих влияние на со-
противление и выделение воздуха, усложняет постановку экспериментов и получение обобщающих уравнений.
Наиболее подробно исследовано течение двухфазного потока по трубопроводу с поворотами [5]. Данных, по-
зволяющих описать течение двухфазного потока через диафрагму при выделении воздуха, оказывается совер-
шенно недостаточно.
Некоторой аналогией этого процесса является истечение через сопла и другие насадки жидкости, нагретой
до температуры насыщения. Большой комплекс таких работ выполнен в ЛПИ (СПбГПУ) под руководством

1
Санкт-Петербургский государственный политехнический университет. Россия, 195251, г. Санкт- Петербург, ул.
Политехническая, 29; э-почта: elkitanin@mail.ru; 2Российский национальный центр "Прикладная химия". 188640, Ле-
нинградская обл., пос. Капитолово; 3Международный институт проблем управления РАН. 119991, Москва, Ленин-
ский просп., 32 а; 4AIRBUS Operations Ltd, Bristol, Filton, UK. Поступила 29.03.2013.

1340 ИФЖ. Том 86, № 6


ВЛИЯНИЕ ВЫДЕЛЕНИЯ РАСТВОРЕННОГО ВОЗДУХА НА РАСХОД ТОПЛИВА ПРИ ЕГО ГРАВИТАЦИОННОМ ТЕЧЕНИИ

В. А. Зысина и В. А. Бариловича [6]. Однако в работе [6] рассматривается случай критического истечения, но
по имеющимся данным, при гравитационном течении в топливных системах скорость течения не превышает
1.5 м/с. В работе [7] приведены результаты по потерям напора в диафрагме для пароводяного потока. Для рас-
сматриваемой ситуации, тем не менее, важно рассчитывать выделение газовой фазы при течении перенасыщен-
ного воздухом топлива через диафрагму, что сделать на основе данных работы [7] затруднительно.
В работе [8] представлены результаты численного моделирования процесса выделения воздуха при тече-
нии углеводородного топлива через диафрагму, установленную в трубе. В основу расчетной модели положен
подход Е. Ю. Кумзеровой и А. А. Шмидта [9] к описанию "вскипания" и эйлер-эйлеровское описание течения
двухфазного двухскоростного потока. Полученные в [8] результаты являются предварительными и требуют до-
работки и верификации. Отметим, что численное моделирование течения двухфазных потоков через местные
сопротивления требует больших временных затрат и поэтому в настоящее время не может быть использовано в
инженерной практике.
В настоящей работе экспериментально исследуется гравитационное течение перенасыщенного воздухом
авиационного керосина через трубопровод, содержащий опускной и горизонтальный участки, соединенные
плавным поворотом. Целью работы является экспериментальное изучение выделения воздуха в таком трубо-
проводе, анализ гидравлических потерь в двухфазном потоке топливо–воздух, оценка предельного давления,
при котором начинается интенсивное выделение воздуха, и экспериментальное изучение влияния давления на
снижение расхода топлива. Исследование проводилось на специально созданном стенде.
Экспериментальная установка и методика экспериментов. Схема экспериментального стенда пред-
ставлена на рис. 1. Основу стенда составляют верхний и нижний баки, каждый объемом около 3 м3, в которых
находится запас топлива массой примерно 2.5 тонны. В экспериментах использовался авиационный керосин
TS-1. Свойства этого топлива достаточно хорошо изучены и приведены в справочнике [10].
Стенд включает системы насыщения топлива воздухом, систему термостатирования топлива, систему ва-
куумирования, систему автоматического регулирования, а также систему измерения, записи, предварительной
обработки и хранения результатов экспериментов. Топливо в верхнем расходном баке насыщается сухим воз-
духом (с точкой росы –40 оС) путем барботажа и охлаждается или нагревается до требуемой температуры.
Охлаждение топлива осуществляется с помощью холодильной машины АК-4СС9-Н-АМ и пластинчатого те-
плообменника ЕНS28. Циркуляция топлива через
теплообменник осуществляется с помощью цирку-
ляционного насоса ЦГ 6.3/20-1.1-2 5. При необхо-
димости работы при более высокой, чем окружаю-
щая среда, температуре включается подогреватель
6 и насос 5 (рис. 1). Процесс подготовки топлива
занимает 4–5 часов. По окончании этого процесса в
системе находится насыщенное воздухом топливо
при атмосферном давлении и заданной температу-
ре. Далее топливо при закрытом вентиле 2 насосом
5 перемещается в верхний расходный бак, после
чего вся система вакуумируется двумя насосами
АВЗ-20Д до заданного давления. Теперь в верхнем
баке находится топливо с равновесной концентра-
цией растворенного воздуха, соответствующей
атмосферному давлению и заданной температуре,
(при более низком давлении топливо перенасыщено
Рис. 1 Схема экспериментальной установки: 1, 2,
воздухом). На выходе из верхнего бака измерялось 3, 4 — шаровые вентили основных магистралей
давление и температура, а также проводился отбор стенда, 5 — циркуляционный топливный насос, 6
пробы топлива для измерения исходной концентра- — электронагреватель, 7 — холодильная машина
ции растворенного воздуха. Измерения показали, с теплообменником. Заштрихованная часть схемы
что концентрация воздуха в топливе соответствует — зона, в которой может поддерживаться заданная
температура в диапазоне от +20 ºС до –20 ºС; I, II,
атмосферному давлению и актуальной температу-
III, IV — блоки для измерения температуры, давле-
ния и отбора проб топлива для хроматографов

ИФЖ. Том 86, № 6 1341


Э. Л. КИТАНИН И ДР.

ре. Таким образом, выделения воздуха в расходном баке не происходило. Отметим, что давление измерялось в
десяти точках по длине трубопровода.
После открытия вентиля 2 топливо через суживающееся сопло поступало в рабочий участок. Экспери-
ментальная труба внутренним Ø 15 мм имела два участка: вертикальный L1 = 1 м и горизонтальный L2 = 0.5 м,
сопряженные плавным коленом с радиусом изгиба 150 мм. Входную часть можно было наклонять на угол до
90º к вертикали, при этом выходная часть рабочего участка всегда оставалась горизонтальной. В верхней части
рабочего участка устанавливалась диафрагма с диаметром проходного отверстия 7.5 мм или 10.5 мм, а за ней
измерительный участок, на котором измерялись температура, давление и концентрация растворенного воздуха.
Такие же измерительные участки установлены еще в трех точках по ходу потока. Температура измерялась тер-
мометрами сопротивления типа ПТС-100. Диапазон изменения температуры в опытах составлял от −20 ºС до
+20 ºС, погрешность ее измерения не превышала ±1 ºС.
Давление измерялось стандартными датчиками давления Метран с изменяемым пределом измерения. Диа-
пазон изменения абсолютного давления в экспериментах составлял 0.2−1.0 бар. Погрешность измерения давле-
ния составляла 1% от измеряемой величины. Концентрация растворенного воздуха измерялась хроматографами
типа Газохром-2000. Для подачи топлива в хроматограф использовались специально изготовленные системы
отбора проб, из которых проба направлялась в хроматограф потоком гелия. Погрешность измерений концентра-
ции растворенного воздуха с помощью хроматографа составляла ±10–12%. Диапазон измеряемых концентраций
составлял от 5⋅10–5 до 2.5⋅10–5 кг/кг. Изменение концентрации растворенного в топливе воздуха на некотором
участке трубопровода равняется изменению массового газосодержания двухфазного потока с обратным знаком.
Хотя массовое газосодержание потока было незначительным, низкий уровень давления приводил к тому, что
объемное газосодержание α могло достигать 50% и даже более.
Скорость потока топлива U0 на входе в трубопровод до выделения воздуха рассчитывалась по изменению
уровня топлива в верхнем баке на основе тарировки показаний уровнемера. На входе в рабочий участок ско-
рость изменялась от 0.4 до 1.5 м/с, погрешность ее измерения составляла 5%.
Управление системой регулирования стенда, а также сбор данных осуществлялись при помощи компью-
теров. Измерения уровня топлива в баке, давления и температуры производились один раз в секунду, скорость
вычислялась по изменению уровня в течение минуты. Производилась статистическая обработка результатов и
отбраковка "промахов", затем данные усреднялись за минуту и за весь эксперимент. Измерения концентрации
растворенного воздуха требовали гораздо больше времени, что связано, главным образом, с затратами времени
на отбор пробы керосина из потока. За время каждого опыта, который продолжался 18–20 минут, удавалось ото-
брать, направить в хроматограф и проанализировать 3–5 проб. За это время уровень топлива в баке изменялся на
10–15 см, что приводило к изменению давления не более чем на 1кПа, т. е. на 5%, следовательно, режим можно
считать стационарным. Поэтому результаты таких измерений усреднялись. В случае нестационарного течения
каждому давлению соответствовало одно измерение, что, несомненно, увеличивало погрешность измерения
концентрации до 20%.
Результаты экспериментальных исследований и обсуждение. В результате измерений для каждого
набора внешних условий P0, T0, U0 были получены распределения концентрации растворенного воздуха
C и давления P по длине рабочего участка. Измерение концентрации в данном случае имеет существен-
ное значение, так как ее изменение, как сказано выше, дает возможность рассчитать величину массового
газосодержания воздуха Xi в i-ой точке двухфазного потока и изменение массового содержания воздуха,
выделившегося на участке от i до i + 1 – ΔXi,i+1,
X i = C0 − Ci , ∆X i , i +1 = X i +1 − X i = Ci − Ci +1 , (1)

где C0 — равновесная концентрация воздуха в расходном баке при P0 и T0 . Методика определения равновесной
концентрации растворенного в топливе воздуха подробно описана в работе [11]. Зная массовое газосодержание,
можно рассчитать объемное расходное газосодержание:

α
= i 1 (1 + ρ air ρ fuel (1 X i − 1)) . (2)

На рис. 2 показаны результаты измерений концентрации растворенного воздуха, а также изменение равно-
весной концентрации, соответствующей давлениям и температурам в соответствующих точках.

1342 ИФЖ. Том 86, № 6


ВЛИЯНИЕ ВЫДЕЛЕНИЯ РАСТВОРЕННОГО ВОЗДУХА НА РАСХОД ТОПЛИВА ПРИ ЕГО ГРАВИТАЦИОННОМ ТЕЧЕНИИ

Равновесная концентрация растворенного в топливе воздуха


рассчитывалась по стандартной методике для углеводородных то-
плив [11]. Как следует из графика, концентрация воздуха в топли-
ве при этих условиях не изменяется даже при протекании через
диафрагму с сильным поджатием потока Fd/F0 = 0.25 и остается
равной C0 = 2.45∙10–4. Равновесная концентрация оказывается су-
щественно ниже измеренной. После диафрагмы она почти в 2.5
раза ниже исходной, но выделения воздуха не происходит, т. е.
топливо остается перенасыщенным, несмотря на достаточно вы- Рис. 2. Распределение актуальной
сокую скорость. C (1) и равновесной концентраций
Распределение объемного и массового расходных содержа- Ceq (2) воздуха в топливе по дли-
ний выделившегося воздуха приведено на рис. 3. Из него видно, не рабочего участка вертикальной
что содержание выделившегося воздуха пренебрежимо мало, и трубы при P0 = 60 кПа, Т = 20 ºС,
U0 = 1.46 м/с и Dd = 7.5 мм
поток можно считать однофазным. Это обстоятельство подтверж-
дает график на рис. 4, где приведено распределение давления по
длине экспериментального участка при тех же условиях. Здесь
же (рис. 4) нанесены расчетные значения давлений в трех точках после диафрагмы. Расчеты выполнялись на
основе однофазной и двухфазной моделей.
В расчетах изменения давления по однофазной модели на каждом участке Li , i +1 учитывалось трение и из-
менения уровня ∆Pi +1, i = −∆Pfr + ∆Plev по стандартной методике [12]:

ρ fuelU 02 Li , i +1
λ ( Re)
∆Pfr1− ph = , 1 − ph
∆Plev g ρ fuel Li , i +1 .
=
2 D0

При расчетах изменения давления для течения двухфазного потока использовалась модель Чисхолма [2],
которая является развитием модели Мартинелли–Локкарта [3]. Согласно этой модели потери на трение рассчи-
тывались следующим образом
 ρ U2 L 
∆Pfr2 − ph =Φ 2ML λ(Re) fuel 0 i , i +1  =Φ 2ML ∆Pfr1− ph ,
 2 D0 

0.9 0.1 0.5


A 1 1   µ fuel   ρ air 
где Φ 2ML =1 + + 2
и X=
ML  − 1 µ  ρ  ,.
X ML X ML X   air   fuel 
причем, по данным работы [2], A = 10 при Re < 1000 и A = 20 при Re > 1000. Изменение нивелирного напора
2–ph
рассчитывалось по средней плотности двухфазного потока ΔPlev = g ρ fuel (1 − αi , i +1 ) + ρ air αi, i +1 Li, i +1 на
2–ph
участке трубопровода Li , i +1 . Учитывались также потери на ускорение потока: ΔPacc = ρfuelU0(Ui2–ph – Ui+1
2–ph
).

Величины X и α рассчитывались по формулам (1) и (2).

Рис. 3. Распределение объeмного α (1) и массово- Рис. 4. Распределение давления по длине канала
го X (2) содержания воздуха в потоке после про- при T = 20 ºС, U0 = 1.46 м/с, Dd = 7.5 мм; 1 —
хождения диафрагмы вертикальной трубы при расчет по однофазной модели; 2 — по двухфазной
P0 = 60 кПа, T = 20 ºС, U0 = 1.46 м/с и Dd = 7.5 мм модели, 3 — эксперимент

ИФЖ. Том 86, № 6 1343


Э. Л. КИТАНИН И ДР.

Рис. 5 Распределение актуальной C (1) и равновес- Рис. 6 Распределение объемного α (1) и массового
ной концентраций Ceq (2) воздуха в топливе по дли- содержания X (2) воздуха по длине вертикальной
не рабочего участка вертикальной трубы при P0 = 20 трубы в потоке после прохождения диафрагмы при
кПа, T = 20 ºС, Dd = 7.5 мм и U0 = 1.19 м/с P0 = 20 кПа, T = 20 ºС, U0 = 1.19 м/с и Dd = 7.5 мм

Как следует из рис. 4, расчетные точки, полученные по однофазной модели, в этом случае полностью со-
впадают с экспериментальными данными. Это подтверждает результаты измерений газосодержания потока, так
как при данных условиях выделения воздуха практически не происходит.
На рис. 5 и 6 приведены аналогичные графики с экспериментальными и расчетными данными, получен-
ными при давлении 20 кПа. Как следует из графиков, при меньшем давлении ситуация существенно иная. При
протекании топлива через диафрагму (отрезок 0.5–1.0 м) концентрация растворенного воздуха (рис. 5) резко
снижается и приближается к равновесной концентрации при актуальном давлении и температуре. Величина
массового газосодержания составляет приблизительно 0.015%, но так как давление мало, объемное содержание
воздуха в потоке достигает величины порядка α ≈ 0.3, что существенно сказывается на изменении давления по-
сле диафрагмы.
На рис. 7 приведены экспериментальные и расчетные данные по изменению давления при P = 20 кПа и T =
= 20 ºС. Из графиков следует, что при этих условиях течение за диафрагмой становится двухфазным, экспери-
ментальные точки близки к расчетным, полученным по двухфазной модели.
Таким образом, совпадение измеренных и рассчитанных распределений давления подтверждает надеж-
ность и достоверность определения характеристик двухфазного потока с помощью измерения концентрации
растворенного в топливе воздуха.
Следует отметить, что выделение воздуха может очень существенно изменить расход топлива через трубо-
провод при гравитационном, безнапорном течении. Дело в том, что оба фактора, влияющие на снижение расхо-
да (увеличение трения и снижение движущей гравитационной составляющей), действуют в одном направлении:
трение увеличивается, а движущий напор уменьшается, так как падает эффективная плотность среды.
Для проверки этого была проведена серия экспериментов, в которых фиксировалась скорость истечения то-
плива через экспериментальный трубопровод с диафрагмой при одновременном снижении давления в верхнем и
нижнем баках. Характер изменения давления во времени в одном из таких экспериментов представлен на рис. 8.

Рис. 7. Распределение давления по длине канала Рис. 8. Изменение давления окружающей среды
при T = 20 °С, U0 = 1.19 м/с и Dd = 7.5 мм; 1 — рас- при перетекании топлива в вертикальной трубе из
чет по однофазной модели; 2 — расчет по двухфаз- расходного бака в приeмный через эксперимен-
ной модели, 3 — эксперимент тальный участок при D0 = 15 мм, Dd = 7.5 мм и T
= 20 °С

1344 ИФЖ. Том 86, № 6


ВЛИЯНИЕ ВЫДЕЛЕНИЯ РАСТВОРЕННОГО ВОЗДУХА НА РАСХОД ТОПЛИВА ПРИ ЕГО ГРАВИТАЦИОННОМ ТЕЧЕНИИ

Следующий рис. 9 иллюстрирует изменение во времени скорости истечения при снижении давления. Не-
сколько больший разброс точек, полученный при измерении скорости, связан с тем, что при течении двухфаз-
ных потоков имеет место пульсационный режим, а кроме того, скорость получалась фактически дифферен-
цированием зависимости h(τ) по времени, что всегда приводит к большей погрешности, чем погрешность в
измерении исходной функции.
На рис. 10 результаты серии таких экспериментов, выполненных при температурах от +30 ºС до –20 ºС, пред-
ставлены в виде зависимости скорости истечения топлива от давления окружающей среды. Как следует из графи-
ка, в интервале давлений от 100 кПа (практически атмосферное давление) до 40 кПа снижение скорости потока
незначительно, по-видимому, это связано с некоторым понижением уровня топлива в расходном баке.
При дальнейшем снижении давления начинается более быстрое уменьшение скорости, а при давлении
менее 20 кПа, что соответствует высоте полета около 12 000 м, падение скорости приобретает характер кризиса.
Как показано выше, причиной этого является выделение растворенного в топливе воздуха, что приводит к уве-
личению трения и к снижению движущего напора за счет уменьшения эффективной плотности потока.
Важным моментом является определение того минимального давления, при котором начинается интенсив-
ное выделение воздуха из топлива, так как это позволит ответить на вопрос о том, при каких условиях начина-
ется заметное снижение расхода топлива через трубопровод при гравитационном течении.
Были проанализированы результаты более ста экспериментов, проведенных в диапазоне давлений 2–100 кПа
при температурах от –20ºС до +30ºС, в которых исследовалось гравитационное течение авиационного керосина
TS-1 через трубопровод Ø 15 мм, с диафрагмами Ø 7.5 мм и Ø 10.5 мм. Анализ показал, что предельное давле-
ние, ниже которого начинается интенсивное выделение воздуха, растворенного в топливе, зависит не только от
температуры топлива, но и от скорости течения. Эксперименты проводились при скорости топлива на входе, т.
е. при скорости однофазного потока 0.4–1.8 м/с при наличии мощного местного сопротивления, создаваемого
диафрагмами и стимулирующего выделение воздуха. Оказалось, что при этих условиях влияние скорости, а
точнее кинетической энергии потока жидкости, и температуры на предельное давление Pbeg носит аддитивный
характер:
ρ fuelU 02
Pbeg
= Plim + A + ∆PT . (3)
2
Здесь Plim — давление, при котором газовыделение начинается при любой температуре и скорости потока, A —
коэффициент, учитывающий влияние кинетической энергии. Анализ экспериментальных данных показал, что

Plim = 20кПа, A= 5.8 ⋅ 10 –3 , ∆pT = 11.39 − 5.08 ⋅ 10 −18 exp (T 7.169) .

Здесь первое слагаемое имеет размерность кПа. При T > 303 К получаем ΔPT = –0.13кПа.
Таким образом, подставляя полученные соотношения в (3), окончательно получаем

Pbeg = 31.39 + 0.0029ρ fuelU 02 − 5.08 ⋅ 10 −18 exp (T 7.169) , (4)


а при T > 303 К имеем Pbeg = 19.87 кПа.

Рис. 9. Изменение скорости топлива во входном Рис. 10. Зависимость входной скорости гравитаци-
сечении при снижении давления в расходном и онного течения топлива от давления в трубопрово-
приeмном баках де (вертикальная труба D0 = 15 мм) с диафрагмой
Dd = 7.5

ИФЖ. Том 86, № 6 1345


Э. Л. КИТАНИН И ДР.

Формула (4), строго говоря, пригодна только для канала, геометрия которого подобна исследованному в
настоящей работе: труба с диафрагмой во входной части. Однако влияние второго слагаемого на окончательный
результат в диапазоне исследованных скоростей невелико — около 3–5%. Таким образом, можно предположить,
что соотношение (4) можно применять для оценки Pbeg и для каналов с местными сопротивлениями другого
типа.
Заключение. Проведено экспериментальное исследование выделения воздуха, растворенного в авиацион-
ном керосине TS-1 при атмосферном давлении, в условиях пониженного давления при опускном гравитацион-
ном течении топлива.
Показано, что в этих условиях расход топлива может очень резко снижаться, так как при течении образо-
вавшегося двухфазного потока возрастают потери энергии на трение, а также снижается движущая сила из-за
уменьшения эффективной плотности потока.
Получено соотношение, позволяющее оценить величину давления, ниже которого начинается интенсивное
выделение воздуха, приводящее к резкому снижению расхода топлива.
Обозначения
C — массовая концентрация, кг/кг, %; D — диаметр, м; F — площадь сечения, м2; G — массовый расход топлива,
кг/с; h(τ) — уровень топлива в расходном баке, м; L — длина трубопровода, м; P — давление, Па, кПа; Pbeg — граничное
давление, ниже которого начинается интенсивное выделение воздуха из топлива; ΔP — изменение давления Па, кПа; ΔPT
— поправка, учитывающая влияния температуры на начало газовыделения; T — температура, K,оС; U — скорость, м/с; Re
= U0D0/ν — число Рейнольдса; α — расходное объемное газосодержание; λ — коэффициент трения; μ — динамический
коэффициент вязкости, Па·с; ν — кинематический коэффициент вязкости, м2/с; ρ — плотность, кг/м3; τ — время, мин;
Φ2 — поправочный множитель при расчете потерь на трение в двухфазном потоке. Индексы: acc — ускорение; air — воз-
дух; d — диафрагма; eq — равновесный; fr — трение; fuel — топливо; i — номер точки начала или конца отрезка трубы;
ML — параметр Мартинелли–Локкарта; lev — нивелирование; 1-ph — однофазный; 2-ph — двухфазный; 0 — параметры в
расходном баке.

Литература
1. Китанин Э. Л., Китанина Е. Э., Жеребцов В. Л. и др. Методика измерения выделения воздуха в потоке авиацион-
ного керосина при пониженном давлении в трубопроводе. Инженерно-физический журнал. 2013. Т. 86 , № 5, С. 1107–1115.
2. Chisholm D. Two-Phase Flow in Pipelines and Heat Exchangers. London and New York: G. Godwin, 1983.
3. Lockhart R. W. and Martinelli R. C. Proposed correlation of data for isothermal two-phase two-component flow in pipes.
Chem. Eng. Progr. 1949. No. 45(1), Pp. 39–48.
4. Multiphase handbook. Ed. C. T. Crowe. London – New York: Taylor and Francis, 2005.
5. Azzi A., Friedel L., and Belaadi S. Two-phase gas/liquid flow pressure loss in bends. Forschung Ingenieurwesen. 1985.
Vol. 65, Iss. 10, Pp. 309–318.
6. Зысин В. А., Баранов Г. А., Барилович В. А., Парфёнова Т. Н. Вскипающие адиабатные потоки. Москва: Атомиз-
дат, 1976.
7. Федорович Е. Д. Тепловой и гидравлический расчет теплообменного оборудования АЭС. Ленинград: Изд-во НПО
ЦКТИ, 1991.
8. Кумзерова Е. Ю., Китанин Э. Л., Чернышев А. С., Шмидт А. А. Дегазация жидкости при течении в трубе в усло-
виях падения давления. Письма в журн. тех. физики. 2007. Т. 33, вып. 16. С. 65–71.
9. Kumzerova. E. Yu. and Schmidt A. A. Bubble nucleation in ducts (numerical simulation). Proc. 3rd Int. Symp. on Two-
Phase Flow Modelling and Experimentation, Italy, Pisa, 2004, ISBN88-467-1075-4, Edizioni ETS. Paper No. MS20.
10. Handbook of Aviation Fuel Properties. Coordination research council. 2004. Report No. 635.
11. Standard Test Method for Estimation of Solubility of Gases in Petroleum Liquids. ASTM Standards, ASTM D2779-92. 2012.
12. Идельчик И. Е. Справочник по гидросопротивлениям. Москва: Машиностроение, 1992.

1346 ИФЖ. Том 86, № 6