República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Podér Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politecnica de la Fuerza Armada
(UNEFA)
Núcleo Falcon-Extensión Punto Fijo

Estructura
Del
Buque
Realizado Por:

ING.Naval Fabio Alvarez C.I:26.436.481

5TO Semestre Paulo Gonzalez C.I: 27.844.001
Construcción Naval Bocoul Bryan C.I: 28.026.126
Isaac Bermudez C.I: 28.026.223

Marzo 2020
Indice:
Indice………………………………………………………………….Pag.1
Introducción………………………………………………………….Pag.2
Tipos de esfuerzos a que esta sometida la estructura del buque.....Pag.3
Fuerzas de empuje y peso desplazado………………………………Pag.4
Esfuerzos longitudinales……………………………………………..Pag.5
Esfuerzos en la cuaderna maestra…………………………………..Pag.6
Esfuerzos transversales……………………………………………...Pag.7
Esfuerzos dinamicos………………………………………………….Pag.8
Estructura de un buque……………………………………………...Pag.9
Conclusion…………………………………………………………..Pag.10

Introducción:
-El principio de Arquímedes afirma que todo cuerpo sumergido en un fluido
experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso de fluido desalojado.

-Este princio es primordiar para la fabricacion y ensamblaje de toda embarcación con

objetivo de utilizarse como medio de transporte sobre el agua, y que bajo condiciones
normales pueda ser comandado a voluntad por su tripulación .
-Para que un buque pueda ser aprobado debe cumplir 5 factores esenciales que son:
Flotabilidad, maniobrabilidad,estanqueidad, estabilidad y facilidad de propulsion y
gobierno, cada casa clasificado tiene sus metodos de construccion pero estos son los
mas esenciales para dar aprobacion de construccion para dicha embarcacion..
-Según la Organización Maritima Internacional (OMI) existen reglas de seguridad para
los diferentes tipos de buques ya que en los tratados y convenios de la OMI se
utilizan normas y descripciones específicas tomado de la mano con el convenio
internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) como por ejemplo:
1. Un buque pesquero es un buque utilizado para la captura de peces, ballenas,
focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y la flora marinas (SOLAS I/2)

2. Un buque de pasaje es un buque que transporta más de doce pasajeros.

(SOLAS I/2)
-Por otro lado la OMI I a elaborado durante mucho tiempo criterios de estabilidad sin
avería para distintos tipos de buques con el motivode mejorar el efecto de las superficies
libres y el hielo y la integridad de estanquidad para mayor efectividad.
-Cuando un buque sale del astillero recibe el casco recibe ciertos impactos cicliclos
provenientes de las olas del mar generando tensiones en diversas partes del buque el
cual debe ser capas de soportar impactos mayores de lo normal para garanzitar la
calidad ,resistencia y durabilidad del casco de la embarcacion.

Tipos de esfuerzos a que esta sometida la estructura del buque:

-Cuando se somete un elemento a una carga de tracción simple, cualquier punto de éste
queda sometido a un estado de esfuerzo uniaxial, el máximo esfuerzo normal actúa en la
dirección de la fuerza.
-Es importante tener en cuenta a la hora de fabricar cualquier estructura flotante los
materiales y los valores precisos de las dimensiones de los elementos a diseñar. Para
ello se utiliza el concepto de esfuerzo de diseño, conocido también como esfuerzo
admisible o permisible, esfuerzo de trabajo y esfuerzo de seguridad.
-Una nave que se encuentra a flote es estructuralmente una viga que se encuentra
sometida a diferentes fuerzas distribuidas, fuerzas puntuales, presiones, torsiones,
momentos de fuerzas, pares de fuerzas y esfuerzos térmicos.
-Los buques con super esturctura o caastillo a popa tienen una tendencia natural al
quebranto debido al peso de la maquinaria y a la super estructura y a los pesos de proa
que deben cargarse para disminuir el asiento normalmente lastre, también influye la
gran flotabilidad de la parte central del casco suele suceder que se diseñen esas naves
de tal forma que tengan más resistencia al quebranto que al arrufo.

-Existe ciertos esfuerzos a las cuales están sometidas una embarcación, de los cuales se
pueden destacar los siguientes:
1. Pantocazo: Se refiere a una tendencia a que el forro exterior para trabajar dentro
y fuera en el mar es causada por las presiones fluctuantes en el casco en los
extremos cuando el buque se encuentra entre las olas. Estas fuerzas son más
graves cuando el buque se está moviendo entre las olas y está lanzando
fuertemente, las grandes presiones que ocurren en un ciclo de tiempo.

2. Golpeteo: Se define como los esfuerzos locales severos que se producen en la

zona del casco inferior de un buque cuando se conduce en la mar de proa y
ocurren sobre un área del forro del fondo a popa del mamparo de colisión y un
refuerzo adicional es requerido en esta región.

3. Arrufo y Quebranto: Son combinaciones de fuerzas que sufren los navíos por
diferentes causas y que ponen en peligro su integridad estructural. Se llama
esfuerzo de arrufo al que tiende precisamente a exagerar el arrufo esto es la
curvatura o elevación simultánea de la proa y la popa frente al plano horizontal
del barco y se llama esfuerzo de quebranto al efecto contrario.

Fuerzas de empuje y peso desplazado:

 "Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia
arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado".
-Podemos decir que la Flotabilidad de un buque es una consecuencia directa del
principio de Arquímedes en el agua de mar ya que el empuje que experimenta el casco
hacia arriba es la misma fuerza que lo mantiene a flote sienado igual al peso del agua
desplazada.

-Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para mantenerse a
flote y que sumergido hasta la línea de máxima carga que de volumen suficiente fuera
del agua para que pueda navegar con mal tiempo en previsión de aumento de peso por
embarque de agua esto le llamamos Reserva de la flotabilidad (Rf) que no es más que el
volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal.
-Para mejor entendimiento se toma una pelota y se empuja dentro del agua enseguida
volverá a aparecer en la superficie la fuerza que ocasiona este fenómeno se denomina
flotabilidad cuando un buque flota libremente su flotabilidad es igual a la masa de
desplazamiento centrandose la flotabilidad en el centro de carena.
-Se considera que el centro de carena se encuentra en el punto a través del cual el
empuje de flotabilidad actúa verticalmente hacia arriba dicho punto se encuentra en el
centro geométrico de la sección sumergida del buque (obra viva).
-Cuando se conoce la forma del casco de un buque el proyectista que es a menudo un
ingeniero naval puede calcular el centro de carena para las distintas combinaciones de
desplazamiento, asiento y escora.

Esfuerzos longitudinales:
-El buque está diseñado para soportar unos esfuerzos cortantes y momentos flectores
máximos siempre que se haga una distribución razonable de los pesos que se conoce
como estiba y tambien en los espacios de carga ya sean bodegas o entrepuentes y de
lastre y combustible en los tanques correspondientes.
-Considerando un buque con cámara de maquinas que está en el centro distribución de
pesos y empuje en aguas tranquila, existe una descompensación entre los esfuerzos que
van a intentar realizar dos tipos de esfuerzo, la primera debida a las fuerzas de contraste
y la otra intentara desplazar o doblar la estructura.
-Esta situación hace que la estructura tenga que resistir dicha descompensación mientras
que en el casco se materializan mediante una tracción en la zona alta o cubierta y una
presión en la zona baja o fondo. Estas dos posiciones se pueden considerar como la más
desfavorable de un buque.
-Estos esfuerzos estructurales longitudinales en el mar son singulares ya que cuando el
buque navega en él, la superficie de éste no es horizontal, como en aguas tranquilas,
sino que se ve alterada por la presencia de olas. Para los estudios teóricos suele
suponerse que el perfil longitudinal de una ola, a la que se llama ola estándar, es una
trocoidel, cuya longitud es igual a la eslora del buque (por ser la longitud más
desfavorable desde el punto de vista de los esfuerzos en el buque) y su altura es de 1/20
de esa longitud.
-En síntesis, cuando los pesos mayores están concentrados en el centro tienen como
condición más desfavorable en el arrufo y aquellos en que es a la inversa (pesos
mayores en los extremos) la condición más desfavorable es el quebranto.

Esfuerzos en la cuaderna maestra:

-Las cuadernas son elementos de soporte del costado situados según secciones
transversales que tienen como funciones:
a) Contribuir a la resistencia transversal del buque.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al
resto de la estructura.
c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del mismo.
-Los puntos de más interés en las cuadernas son las conexiones con el resto de la
estructura fondo y cubiertas ya que al ser estas zonas las de máximos esfuerzos de
flexión se requieren uniones sólidas que ayuden a la unión simple de las planchas estas
conexiones dependerán del tipo de estructura que tenga tanto el fondo como la cubierta.
-En la cuaderna maestra hay efectos de esfuerzos longitudinales, los cuales se
encuentran sometidos a movimientos flectores de tipo alternativo, que hacen una
distribución uniforme en un buque de carga general o en uno de carga petrolera. En
ambos la máxima magnitud es superior o inferior en las esquinas de viga casco, siendo
cero en la línea o punto que no actúan ni compresión ni tracción. En el ciclo de
movimiento que define la tracción o compresión variara según las condiciones de arrufo
y quebranto.

Esfuerzos transversales:
-Estos esfuerzos actúan perpendicularmente a los longitudinales siendo los principales:
1. La presión hidrostática: es la presión del agua que actúa intentando deformar la
parte de la obra viva la que se opone a los elementos estructurales
correspondientes y el forro del casco.

2. Deformación transversal por esfuerzos de inercia: la inclinación del buque a una

y otra banda se produce por la acción del perfil de la ola.
Los principales esfuerzos estructurales transversales se deben a dos razones:
1. La presión del agua que actúa sobre la obra viva: El fondo y los costados tienden
a ser hundidos por lo que deben ser calculados para resistir dicha presión.
Comparativamente, esta presión es moderada en los buques de superficie pero es
el esfuerzo primordial en los submarinos.

2. La deformación transversal por esfuerzo de inercia: Al rolar el buque hacia una

banda, la parte superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser
"arrancadas" por la fuerza de inercia debida a la aceleración tangencial del
movimiento oscilatorio de rolido; los "marcos" formados por las cuadernas y
baos respectivos tienden a los esfuerzos así generados deben ser absorbidos por
aquellos elementos estructurales y sus conexiones.

Esfuerzos dinamicos:
Los esfuerzos dinámicos más importantes son:
1. Acción del viento sobre la obra muerta y superestructuras: generalmente tiene un
efecto constante y crea un momento flector transversal y a parte de escorar el
buque, con lo que se modifica la curva de empujes, tanto longitudinal como
transversal.

2. Golpe del mar sobre obra muerta: Tiene un efecto muy similar, aunque de
magnitud muy distinta, siendo generalmente instantánea la acción. Este tipo de
esfuerzo puede producir deformaciones permanentes en la estructura si ésta no
se encuentra lo suficientemente reforzada para el efecto.

3. Golpe de objeto contra el casco: Este tiene sus limitaciones ya que difícilmente
se puede precisar la magnitud de los mismo en toda su amplitud, existiendo
efectos denominados catastróficos que no tienen prevención, que ocasionan
deformaciones y que intenta abarcar todo, seria antieconómico desde el punto de
vista tanto estructural como de construcción.

Estructura de un buque:
-las partes y la nomenclatura de la estructura de un barco son:
1. Quilla:Es una pieza larga y recta formada por un material robusto como puede
ser la madera o el hierro, recorre la parte inferior del barco de proa a popa y
forma la base de la estructura del barco dándole rigidez y resistencia.

2. Cuadernas:Las podemos definir como las costillas del esqueleto o estructura del
barco son unas piezas transversales en forma de U o V que unidas a la quilla en
su parte inferior y hacia ambos lados dan forma al barco.

3. Roda: Es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la embarcación en

sentido vertical o inclinado dando forma a la proa del barco y está construida del
mismo material que la quilla y la unión de la roda con la quilla se llama pie de
roda.

4. Codaste: Es la prolongación vertical o inclinado de la quilla en la parte trasera

del barco para formar la popa y está construida del mismo material robusto que
la quilla.

5. Baos: Son unas piezas de refuerzo transversales situadas encima de las

cuadernas uniendo sus dos extremos superiores y sobre los baos se sitúa la
cubierta.

6. Trancanil: Es una pieza longitudinal que va desde la popa a la proa de la

embarcación uniendo la parte superior de las cuadernas por ambos lados.

7. Borda: Es la parte superior del costado del barco comprendido entre la cubierta y
la regala, la borda sirve de protección en cubierta para evitar caídas al mar.

8. Regala: Es la parte superior de la borda, recorre longitudinalmente de popa a

proa, cubriendo la regala y como remate o embellecedor está la tapa de regala.

9. Mamparos:Son los tabiques o paredes interiores de los barcos y pueden ser

longitudinales o transversales.

10. El plano o fondo:Es el suelo plano y más bajo de la embarcación. En el interior

forma el suelo de camarotes, aseos y demás estancias y está construido encima
de la quilla o sobrequilla.

11. Sentina: Es la parte más baja del barco y es donde se instala la bomba de achique
para poder expulsar al exterior todos líquidos sobrantes procedentes de
filtraciones de agua de mar, agua potable o restos oleosos procedentes de los
motores del barco.

12. Imbornales: Son orificios practicados en los costados, a la altura del trancanil y
por encima de la cubierta que atraviesan el forro externo para desalojar el agua
embarcada en la cubierta.
Conclusión:
- La estructura del buque debe estar diseñada para soportar las cargas estáticas y
dinámicas que podría experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio.
-Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este se halla
flotando en aguas calmas son las denominadas cargas estáticas y Las mismas son
impuestas por:
• Peso propio del buque
• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática
Las cargas dinámicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el casco del
buque a través de la acción de las olas y de los efectos resultantes del propio
movimiento del buque (por ejemplo: fuerzas de aceleración, cabeceo, etc.)
La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estáticos en la estructura del
buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las cargas dinámicas en
condiciones adversa.
Los mayores esfuerzos a que está sometido el buque son de flexión, con mayor
intensidad en la zona del casco próxima al centro de la eslora.