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01/04/2020
RECOPILACIÓN Y TRADUCCIÓN DE: ING. HECTOR DIAZ GARCIA. PARA IPN ESIME TICOMAN
APUNTES DE DEMA 1. ACADEMIA DE INGÍA TÉRMICA.01/04/2020
El volante es una rueda de inercia (gran masa rotativa) que permite almacenar la suficiente energía
cinética (rigidez giroscópica), al motor para que este pueda mantener su rotación en los momentos en que
no existe un ciclo de trabajo, ayudando así a mantener una velocidad constante de giro.
En algunos casos esta rueda de inercia no existe físicamente, sino que es proporcionada por los medios
enlazados al motor para su funcionamiento, es decir en los casos aeronáuticos, la hélice cumple esta
función perfectamente, en otros casos pueden ser flechas o cargas acopladas al motor.
Siendo el volante una masa rotativa impuesta al motor algunos diseñadores se han aprovechado del
mismo y regularmente se le conecta una cremallera en su parte exterior (perímetro), con la intención de
que el dispositivo de marcha pueda acoplarse y proporcionar así la energía cinética necesaria para lograr
la rotación inicial del motor.
Se busca que en el diseño del volante se logren las siguientes acciones que beneficien al funcionamiento
del motor:
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En el caso de un motor con transmisión estándar, nos encontramos que opuesto a los accesorios del motor
y como parte del sistema de transmisión de potencia se encuentra una masa rotativa bastante pesada que
sirve como volante. Esta masa, además tiene en el borde exterior una cremallera que sirve para transmitir
el movimiento de la marcha, y acopla con el embrague.
El funcionamiento del embrague es que debe de separar por algunos momentos el movimiento del motor
con la transmisión del vehículo, esto se hace a través de discos paralelos que se separan o hacen contacto
entre sí para transmitir o no la energía motriz. La transmisión es por fricción de estos discos y es por ello
que la masa del disco debe de ser suficiente como para evitar que se deforme al momento del contacto así
como proveer la suficiente superficie de contacto, evitando así el deslizamiento entre los discos.
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En el caso del motor aeronáutico se encuentra que la velocidad del motor es casi constante, debido a que
durante un vuelo, el motor trabaja a baja velocidad durante el carreteo, al momento de autorización de
despegue este se acelera hasta la velocidad de máxima potencia, minutos después se reduce esta
velocidad a aproximadamente el 75 % y por lo general se mantiene así durante todo el crucero, que puede
durar varias horas, por último al momento de la aproximación se reduce la potencia y al aterrizar otra vez
se usa el motor a baja potencia por algunos minutos. Por tanto, no existen cambios constantes de
velocidad y por ello se puede usar un gran volante optimizado para la velocidad de crucero.
Debido a que en un avión, el peso es muy restrictivo, se ha utilizado a la hélice como volante de inercia,
ya que por lo general se encuentra fija a la flecha del cigüeñal. En caso de que exista una caja de
reducción de velocidad o una flecha de transmisión, la hélice no se considera volante de inercia.
Algunos motores aeronáuticos tienen atrás de la hélice un volante de aluminio con una cremallera, debido
al peso del mismo no se considera un volante de inercia y su uso es solo para transmitir el movimiento de
la marcha para el arranque del motor.
Diseño de un volante, el objetivo principal es diseñar un volante que se acople al cigüeñal del motor, y
que permita a su vez logar la rigidez giroscópica necesaria del motor.
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E = Mv /2
E = M (v22-v12)/2
W k2 =2935 E m/n2
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Sabiendo que Wk2 = Io g en donde Io momento polar de Inercia y llamado el efecto volante
Si consideramos el cambio de energía para una sola revolución, E / (33 000 iHp/n) = e
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Ejemplo: Valor de uniformidad de la rotación
para 800 rpm m=5
para 4200 rpm m=1007
Se pueden distinguir fácilmente dos casos en los que le volante es necesario, en un automóvil en donde la
velocidad del motor es muy variable o en el caso de motores aeronáuticos en donde la velocidad de
operación del motor es prácticamente constante.
En el caso de motores de velocidad variable, la inercia del volante debe ser suficiente para sobrepasar la
fuerza requerida para la comprensión a la velocidad mínima de rotación del motor, así mismo es evidente
que los motores multicilíndricos casi no requieren de un volante, debido a que el cigüeñal con sus
contrapesos provee suficiente momento de inercia misma a bajas velocidades, esto lleva a que la masa
requerida del volante es despreciable para motores de cuatro o más cilindros, dejando solo las funciones
importantes del volante en la transferencia de potencia y portar la cremallera. Así la definición de la
masa del volante depende de la superficie de contacto para transmitir la potencia y del espesor mínimo
estructural que evite las deformaciones del disco, el diseñador debe de tener cuidado en no exceder la
masa debido a que esta representara inercias que pueden no ser deseables en la mayor parte del tiempo de
operación del motor, sobre todo en tránsito intenso o a velocidades constantes altas (crucero).
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Según los valores de la tabla 29.2 del Maleev.
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Solo considerar este valor para un motor acoplado a una hélice aeronáutica.
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Existen diferentes valores mínimos y máximos para los diferentes motores según la siguiente tabla:
Para motores aeronáuticos, se debe de considerar la potencia de crucero como la velocidad óptima de
utilización, cualquier variación respecto a la misma provocara inercia no deseable en vuelo, provocando
que se tenga que diseñar dispositivos compensadores, estructuras asimétricas o en caso de aviones
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En motores automotrices las velocidades tangenciales alcanzan 10,000 ppm para hierro fundido, 15,000
ppm para aceros suaves y 20,000 ppm para aceros de alta resistencia.
En donde se considera que a/b va entre 0.5 a 1.5 y es la densidad del acero 0.26 a 0.28 Lb/plg3
Por tanto, igualando ecuaciones anteriores y despejando k, se obtiene K3= , que es el radio
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del volante.
Dependiendo del resultado puede suceder que el volante tenga un diámetro muy pequeño o de alguna
dimensión considerable para el motor, en todo caso, se debe de seleccionar con base en los demás
requerimientos a cumplir.
En caso de un diámetro despreciable y de motor aeronáutico con la hélice directamente acoplada al motor
es indispensable considerar a la misma hélice como volante y por tanto necesario considerar su momento
de inercia Io.
En la parte automotriz, el volante no es necesario para el motor y solo se mantendrá para uso de la
transmisión de potencia, teniendo una forma similar al uso comercial para motores de la misma potencia
y su acople con la marcha del motor.
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