Colegio Don Bosco

Transmisión Automática
Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de
automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de
cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se
mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se
inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes
epicicloidales, denominados también engranajes planetarios

Componentes de la Transmisión Automática

Plato Flexible: Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato
con corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva).
Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles

El Convertidor de Par
El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par
motor a la transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a
determinada velocidad del automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del
motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un
estator que optimiza la presión. En la foto un convertidor; a lado, un estator.

Tambor

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y

pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las
distintas marchas.

Bomba de Aceite

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y
además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son
las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de
presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de
aceite para evitar las fugas de presión.
Bandas

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados
por servo. En la imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.

Conjunto Planetario

El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de

la transmisión y obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda,
tercera, cuarta, reversa). Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente
en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar a lado) y un conjunto planetario.

Embrague Unidireccional
Gira en sentido horario libremente, pero los mecanismos de seguridad bloquean la
rotación cuando la pista exterior intenta girar en sentido anti horario

Discos

Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los
miembros del conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes
relaciones de engranaje. Los engranes generalmente de disco de acero alternados
con discos de fibra. Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas
relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se
encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno.
Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

Diafragma:

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que

frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y
calidades. En la foto, un diafragma nuevo y uno roto
.

Sensores:

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan

a la computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de
válvulas

Conjunto Electrónico
En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y
accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernador y
el sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja

Gobernador:

Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con
caja de válvulas. Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este
sistema.

Caja de Solenoides:

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las
marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman
actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite
hidráulico.
ECU:

Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las
cajas automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron
mucho las cajas de válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad
superior.

Cuerpo de Válvulas:

El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o
que proporcionan la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas
también aloja varios solenoides que son usados para controlar los cambios de
velocidad de la presión del fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos,
de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan todo el
funcionamiento de la caja.

Electro válvulas:

En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas

electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son
gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar
en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:
• Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden
abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas
intermedias. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería
cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la
función de emergencia.

• Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de

modulación. No sólo adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al
máximo; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la
presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha, para
establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. De
esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las
marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la presión
principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de
funcionar el desacoplamiento en parado.

.
 Fallas más comunes del sistema de
Transmisión Automática

Dentro de la transmisión; esta posesionada una caja de válvulas, las mismas; que
abren o cierran pasajes ([venas), de acuerdo con el cambio puesto.

1: Lo que quiere decir que, si el nivel de aceite en la transmisión esta bajo, la

transmisión se esforzara para aplicar el cambio; o mejor dicho saldrá brincando.

2: Antes de asumir que su transmisión no sirve; verifique que tenga el nivel

correcto de aceite.

Todas las transmisiones; automáticas, deben estar sincronizadas a las

revoluciones; del motor para hacer sus cambios en su debido momento; para esto
se valen de cables, moduladores por vació, y conectores eléctricos que activan
solenoides dentro de la transmisión. Estos componentes varían, de acuerdo con el
modelo, y/o marca de vehículo.

1: El cable de la transmisión, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la

transmisión dará los cambios antes o después, originando daños graves a la vida
útil de la transmisión.

El Modulador por vació, hace una función similar, se vale del vació que aplica el
motor, para activarse o desactivarse.

1: Es frecuente, que este modulador, perfore su membrana interior, originando que

el motor absorba el aceite de la transmisión a trabes de este modulador.

2:Cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cámara de combustión,

y es quemado dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante
expulsión de humo por el escape.

El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la

función de esta parte es similar, a las anteriores.

*Si el gobernador está sucio se pegaran los cambios; y usted creerá que la
transmisión se arruino.
La diferencia entre los síntomas de un gobernador, modulador; y ajuste de cable;
esta, en que cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el
modulador, y cable tardan o se adelantan dando el cambio, pero lo dan.

Cualquier falla de tipo mecánico que impida el recorrido del aceite, dará como
consecuencias fallas. Por ejemplo, un golpe en cárter de la transmisión podría
deformarlo; e impedir que el filtro de aceite succione correctamente.

DIAGNOSTICO y DESARMADO y ARMADO DE

LA TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Cuando se desarma una transmisión es de saber que mientras se realiza el

desarmado se va realizando al mismo tiempo un diagnostico de cada componente,
por ejemplo que no salgan agrietados, rayados, rotos, etc.

En el desarmado de la transmisión automática se desmontan los paquetes de

discos que van intercalados, metal pasta, metal pasta.

Discos rotos y fisurandose Se debe realizar el diagnostico a cada una de las

piezas como fue mencionado antes que no estén en mal estado.
Aquí se desmonta el diafragma del tambor y se diagnostica que no este roto ya
que este funciona como un resorte

Diagnostico del diafragma uno nuevo y el otro roto

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

Scanner OBD II

La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996 (OBD
l); consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que
generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que
quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si
los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco andar
rastreando por todo el vehículo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve
para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc. A
partir de enero de l996, se requiere que los vehículos vendidos en los estados
unidos; sean compatibles con OBD II.

Los sistemas OBD II, reúnen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar
fallas, permanentes o intermitentes, que podrían hacer que un vehículo contamine
el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos
generales de problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes.

Código B Sistemas de la carrocería

Código C Sistemas del chasis

Código U Comunicaciones de la red

Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)

Los códigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma especifica, recurriendo

al manual del vehículo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con
sus propios códigos.

Manómetro
Manómetro para checar presión de alta y baja en la transmisión automática, A la
transmisión automática se le realizan pruebas de presión de fluido en sus
diferentes posiciones de la palanca y a determinadas revolucuone del motor. Ya
que la transmisión trabaja con fuerzas hidraulicas, se le realizan pruebas de
presión de aceite para checar el funcionamiento de sus componentes internos.

MULTIMETRO

Instrumento electrónico para medir magnitudes eléctricas, mediciones de voltajes,

corrientes, y resistencias utilizando el Multímetro o Téster Analógico.

En las transmisiones automáticas se utiliza el multímetro para verificar que exista

continuidad en los actuadores que son los solenoides para saber si la falla es
provocada por el devanado abierto de los solenoides.

Otra aplicación que tenemos con este equipo es verificar resistencia en los
sensores de la transmisión ya que el funcionamiento de los sensores se basa a
través de la resistencia. Al igual que comprobar si existe una línea abierta
verificando continuidad que este provocando una falla.