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Manual de Formación

Schaeffler Iberia, s.l.u.


Ctra. Burgos – NI, Km. 31,100
Polígono Industrial Sur
28750 San Agustín de Guadalix
Madrid, España

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transmitir alguna parte de este libro, cualquiera que sea el medio empleado —electrónico, mecánico, fotocopia, grabación,
etc.—, sin el permiso de los titulares de los derechos de la propiedad intelectual.

Impreso en España – Printed in Spain


Índice
Presentación 5

Manuales Técnicos
LuK, inventando el futuro 10
Curso sobre embragues LuK 11
Diagnóstico de averías 63
Embrague autoajustable (SAC) 111
Volante Bimasa 139
Solución de reparación de LuK para módulos de embrague 171

INA, a la vanguardia de la tecnología 210


Componentes de la transmisión por correa 213
Componentes del accionamiento de válvulas 253

FAG, innovación en movimiento 296


Rodamientos de rueda 299
Diagnóstico de averías 315
Rodamiento de buje compacto de FAG 335
Procedimiento de cambio de rodamientos de rueda para comerciales ligeros 347

Club RepXpert 371

www.technologylive.info 372

Informaciones de Servicio 374

Notas
Presentación
El valor de una empresa viene definido, entre muchas otras cosas, por los conocimientos y
experiencia que posean las personas que la integran.

La mejora de la capacidad de los profesionales y empleados en una organización pasa


porque estos amplíen y cultiven dos aspectos básicos del conocimiento: la formación y la
experiencia.

Este manual se presenta como una herramienta de gran utilidad para el taller independiente,
ayudándolo a incrementar el desarrollo, perfecionamiento y profesionalidad en su trabajo.

Este manual le ayudará en la mejora de las instalaciones de los productos LuK, INA y FAG en
el mercado.
6
Manuales Técnicos
LuK,
inventando el futuro
LuK es el fabricante de componentes de embrague para turismos,
vehículos industriales y tractores. Calidad, capacidad técnica y
desarrollo de soluciones innovadoras son las características por las que
se conoce la marca LuK.

La amplia gama de LuK está formada por el kit de embrague RepSet®,


kit de embrague con cojinete hidráulico RepSet® Pro, Volante Bimasa,
Volante Bimasa Compacto, Embrague Autoajustable SAC, y el kit
de embrague con volante bimasa RepSet® DMF. Todos ellos se han
asentado en el mercado y se suministran directamente a todos los
fabricantes de vehículos de renombre.

8
Curso sobre embragues LuK

Introducción a la técnica de embragues para turismos
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Mayo de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.

Todos los derechos reservados. Queda prohibida cual-


quier copia, distribución, reproducción, puesta a disposi-
ción del público o publicación de este folleto en su totali-
dad o en extractos sin el consentimiento previo por escrito
de Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.
Índice

Índice

Página

1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues 14

2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes 23

3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague 26

4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características 30

5 El DMF: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios 38

6 Sistemas de desembrague hidráulico 42

7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort 46

8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia 48

9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado 52

10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos y menos combustible 58

Conclusión 60

13
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

En los más de 100 años de historia del automóvil, casi todos Además de esta función como embrague de arranque, la de
los componentes han experimentado un enorme desarro- embrague de separación es igual de importante para poder
llo técnico. Fiabilidad, costes de producción y facilidad de cambiar de marcha sin carga durante la conducción. Debido
mantenimiento, así como recientemente el impacto ambiental, a la complejidad del problema por resolver, en los primeros
fueron y siguen siendo los factores que los fabricantes de años de construcción de automóviles, los vehículos, sobre
vehículos tienen en cuenta para diseñar nuevas y mejores todo los más pequeños, no poseían embrague de arranque,
soluciones. En la mayoría de los casos, los diseños básicos ya por lo que había empujar los vehículos a motor.
se conocían desde los comienzos, pero sólo pudieron hacerse
realidad con nuevos materiales y métodos de procesamiento. El principio de funcionamiento de los primeros embragues
procede de las fábricas mecanizadas de la floreciente
No fue hasta finales de la primera década del siglo XX cuando industria. Por analogía con las correas de transmisión que
el motor de combustión se impuso definitivamente a gran es- se usaban en dichas fábricas, en los vehículos a motor
cala entre los conceptos de accionamiento para vehículos que también se emplearon correas planas de cuero. Al tensar
competían con este, es decir, los accionamientos eléctricos y a la correa mediante una polea tensora, la potencia de accio-
vapor. En 1902, un vehículo con motor de gasolina consiguió namiento de la polea del motor se transmitía a las ruedas
batir por primera vez el récord absoluto de velocidad: hasta motrices. Al aflojarse, se deslizaba, es decir, se desembra-
entonces, los vehículos eléctricos y de vapor habían domi- gaba. Sin embargo, este proceso desgastaba las correas de
nado el panorama, y todavía durante la primera década, los cuero con mucha rapidez, por lo que pronto se cambió de
defensores de los tres conceptos de accionamiento siguieron planteamiento y, además de la polea de accionamiento, se
disputándose el récord absoluto de velocidad. Los acciona- empezó a instalar un disco igual de grande con marcha en
mientos eléctricos y a vapor presentaban una ventaja decisiva vacío. Al accionar una palanca, la correa de transmisión po-
frente a los vehículos de motor con combustibles líquidos día desviarse de la polea libre a la polea motriz. El vehículo
(como se llamaban en aquella época): gracias a la curva de par a motor patentado de Benz de 1886 (figura 1), con el que
casi ideal, no requerían ni embrague ni caja de cambios, por Bertha Benz realizó el primer trayecto de largo recorrido de
lo que eran mucho más fáciles de manejar, menos propensos la historia de la automoción entre Mannheim y Pforzheim,
a sufrir averías y presentaban un mantenimiento más fácil. poseía esta solución de embrague.
Como el motor de combustión sólo emite potencia con cierto
número de revoluciones, tiene que disponer de una posibili- Las desventajas del accionamiento por correa, como una
dad de separación entre el motor y la caja de cambios. El prin- baja eficiencia, alta predisposición al desgaste y caracterís-
cipio de accionamiento del motor de gasolina, que depende ticas de rodadura insuficientes, especialmente con lluvia,
de las revoluciones, necesita ayuda mecánica al arrancar para por un lado, así como la necesidad de cajas de cambio para
compensar la desventaja de emitir suficiente potencia, y por lo las potencias de aumento gradual del motor, por otro lado,
tanto par, a partir de un número de revoluciones determinado. llevaron a los fabricantes a buscar soluciones mejores que
la del embrague de correa de transmisión.

Fig. 1) Embrague de correa de transmisión en el vehícu- Fig. 2) Principio básico del embrague de fricción: el disco
lo a motor patentado de Benz de 1886 accionado se presiona contra el disco motriz hasta que se
consigue adherencia

14
Así es como surgió una gran variedad de tipos de Con este procedimiento, se consigue tanto un embragado
embrague. Incluso los precursores de nuestros embra- suave y progresivo (para evitar que el motor se cale al
gues actuales, que se basan en el principio básico del arrancar y que el motor y la transmisión de fuerza reciban
embrague de fricción, se desarrollaron en aquel en- golpes) como una transmisión de fuerza sin pérdidas con
tonces: en este caso, un disco colocado en el extremo el embrague accionado. El vehículo de ruedas de acero
del cigüeñal se aproxima a un segundo disco fijo para fabricado por Daimler en 1889, equipado con un embra-
embragar. Al tocarse los discos se produce fricción, y el gue de fricción cónico (figuras 3 y 4) ya disponía de la
disco no accionado empieza a ponerse en movimiento forma básica de este principio de construcción. En este
(figura 2). caso, en el volante torneado de forma cónica engrana un
cono de fricción que se mueve libremente en el árbol del
A medida que aumenta la presión de apriete y se in- motor propulsor y que está conectado fijamente al árbol
crementan las revoluciones, el disco motriz arrastra al del embrague mediante la carcasa del embrague. El cono
accionado hasta que se consigue adherencia y ambos se presiona en la contrapieza del disco del volante con un
alcanzan la misma velocidad de rotación. En el tiempo muelle y, presionando el pedal, puede ser atraído contra
desde que los discos están separados hasta que se jun- la presión elástica a través del manguito de desembrague
tan, la energía del accionamiento principal se convierte de libre movimiento. De este modo se interrumpe el flujo
en calor al deslizarse los discos entre sí. de fuerza. Al principio, correas de pelo de camello servían
comoforro de fricción en la superficie cónica, pero pronto

Fig. 3) Diseño del embrague de fricción cónico dominante hasta los años 20

1
2
3

1 Del motor
2 Volante motor con cono hueco
3 Muelle de apriete 4

4 A la caja de cambios 5
5 Cono de arrastre con forro de cuero

Fig. 4) Sección longitudinal de un embrague cónico con los componentes típicos: cono del embrague y volante tornea-
do respectivamente

4
3
2

1 Brida del cigüeñal


2 Volante
3 Manguito de desembrague 5
4 Pedal del embrague
6
5 Palanca de desembrague 1
6 Árbol del embrague
7 Carcasa del embrague
8 Muelle del embrague 7
9 Cono del embrague 9
10 8
10 Forro del embrague

15
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

fueron sustituidas por correas de cuero, que se empapa- tes: por ejemplo, la empresa Neue Automobil-Gesellschaft
ban en aceite de ricino para protegerlas frente a hume- (NGA) construyó un embrague (figura 6) equipado con un
dad, grasa y aceite (figura 5). cono con forro de pelo de camello estampado de chapa
y dotado de lengüetas en forma de ventilador para la
Este procedimiento tenía las ventajas de ser autoajusta- refrigeración, que engranaba en un anillo de dos piezas
ble y de no cargar el árbol primario ni el árbol de la caja con forro de cuero atornillado al volante. Gracias a las dos
de cambios. Sin embargo, predominaban los inconve- piezas, el anillo podía desmontarse sin problemas. Esto
nientes: el forro de fricción se desgastaba con rapidez y simplificó el mantenimiento y redujo el número de veces
su sustitución resultaba costosa. Por lo tanto, pronto se que el embrague se atascaba.
pasó a diseños con clavijas elásticas o muelles laminados
debajo del forro de cuero. Otra desventaja era que el dis- Daimler-Motoren-Gesellschaft desarrolló un embrague
co volante y el cono del embrague eran muy grandes y al de fricción abierto con cono de aluminio bruñido (figura
desembragar se detenían con demasiada lentitud debido 8). Para embragar con suavidad tenía que aplicarse una
al gran momento de inercia del embrague. Como las cajas pequeña cantidad de aceite en las superficies de fricción a
de cambios todavía no estaban sincronizadas, se requería intervalos regulares.
que el embrague se quedara quieto rápidamente después
de desembragar para cambiar de marcha. Gracias a su simplicidad, los embragues cónicos siguieron
estando en boga en la década de 1920. Los embragues
Para solucionar este inconveniente, a partir de 1910 se metálicos con superficies de fricción cilíndricas no pudie-
instaló un freno adicional del embrague o de la caja de ron imponerse por su mala dosificación. Sólo el embrague
cambios que tenía que accionarse mediante un segundo de fleje de acero, una variedad del embrague cilíndrico
pedal, la mayoría de las veces en combinación con el pe- instalado por Daimler en los vehículos Mercedes desde
dal del embrague y situado con éste en un árbol de pedal finales del siglo XIX, pudo consolidarse hasta aproxima-
conjunto. Por comodidad, en aquel entonces muchos damente la Primera Guerra Mundial gracias a su ingeniosa
conductores dejaron de cambiar de marcha y en su lugar y sencilla solución de construcción.
prefirieron dejar patinar el embrague para regular la velo-
cidad del vehículo. Sin embargo, esta práctica calentaba En el embrague de fleje de acero, un fuerte fleje elástica
el volante mucho más que el cono de fricción protegido helicoidal, que alojaba el talón en forma de tambor del
térmicamente por el forro de cuero aislante. Entonces se árbol de transmisión, estaba situado en una entalladura
planteó el problema de que, con esta conducción forzada, del disco volante. Un extremo del muelle helicoidal estaba
el cono podía engranar con más profundidad en el volante conectado al disco volante, y el otro estaba fijado a la tapa
dilatado por el calentamiento y se bloqueaba en él al de la carcasa del muelle. El accionamiento del pedal del
enfriarse. Ver figura 7 al respecto. embrague tensaba el fleje elástico y se enrollaba (autopo-
tenciador) de forma cada vez más firme alrededor del tam-
De este modo, después de la Primera Guerra Mundial se bor arrastrando al árbol de la caja de cambios, es decir, se
impusieron cada vez con más fuerza los forros de fricción embragaba. El tensado del muelle únicamente requería una
metálicos, pero al mismo tiempo se probaron otras varian- ligera fuerza y conseguía un embragado suave (figura 9).

Fig. 5) Embrague cónico con forro de cuero elástico Fig. 6) Simplificación del mantenimiento: embrague NAG
con anillo cónico hueco de dos piezas

16
Fig. 7) Vista de un chasis con embrague cónico. El accionamiento del embrague se realiza mediante el pedal, que atrae
el cono de arrastre contra el muelle de apriete mediante una palanca de desembrague y de este modo se desembraga

3 2

1 Motor
2 Embrague
3 Pedal del embrague 4
4 Engranaje de cambio de marchas
5 Junta universal
6 Árbol articulado 5 17
7 Rueda trasera izquierda 6
8 Tubo del árbol articulado 18
8
9 Muelle
10 16
10 Corona del diferencial
9 15
11 Árbol de eje trasero izquierdo
7 19
12 Puente del eje trasero
13 Diferencial
14 Árbol de eje trasero derecho
15 Rueda cónica de accionamiento
16 Carcasa del eje trasero
17 Rótula de empuje para alojar el
empuje del eje trasero y transmisión
al bastidor del chasis
18 Bastidor del chasis
19 Rueda trasera derecha
11 12 13 14

Fig. 8) Embrague cónico de Daimler-Motoren-Gesellschaft Fig. 9) Gracias a su sencillo principio de construcción se


con cono de alumini fabricó hasta la Primera Guerra Mundial: el embrague de
fleje de acero de Daimler

17
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

Más o menos al mismo tiempo que Daimler-Motoren-Ge- número de pares de discos, un tipo básico de embrague
sellschaft desarrollaba su embrague de cinta, el profesor se podía adaptar a cualquier potencia del motor.
inglés Hele-Shaw ya estaba experimentando con un em-
brague de discos múltiples o multidisco, que puede consi- Los embragues multidisco funcionaban tanto en baño
derarse el precursor del embrague monodisco seco común de aceite o de petróleo como secos. En este sentido, la
en la actualidad. Los embragues de discos múltiples, que mayoría de las veces se utilizaban forros de fricción espe-
a menudo también se conocían como “embragues Wes- ciales remachados (figura 11). La mayor desventaja del
ton”, nombre del primer fabricante a gran escala, poseían embrague de discos múltiples era sin duda el efecto de
ventajas decisivas con respecto al embrague cónico de arrastre, sobre todo en baño de aceite, que provocaba una
fricción: disponían de superficies de fricción mucho más interrupción de potencia insuficiente, lo cual dificultaba el
grandes al mismo tiempo que requerían poco espacio y cambio de marcha (figuras 12 y 13).
ofrecían un engrane continuo (figura 10).
Ya en 1904, De Dion & Bouton habían presentado el princi-
En el embrague multidisco, el disco volante está unido a pio del embrague monodisco (figura 14), que sin embargo,
una carcasa en forma de tambor, dotada de ranuras en su a causa de los materiales inicialmente deficientes, no pudo
interior que corresponden a la forma del borde exterior de imponerse en Estados Unidos hasta el gran boom automo-
los discos, por lo que giran con el cigüeñal o el volante, vilístico de la década de 1920, en gran parte por la demanda
pero al mismo tiempo pueden desplazarse en dirección de la industria suministradora, que concedió licencias a los
longitudinal. Un número idéntico de discos con entalladura fabricantes europeos a partir de finales de dicha década. En
interior está centrado en un cubo unido al árbol del embra- unos cuantos años, el embrague monodisco desbancó al
gue. Los discos pueden desplazarse en el cubo en la direc- embrague cónico y al embrague de discos múltiples. Mien-
ción longitudinal del árbol del embrague. Durante el mon- tras que De Dion & Bouton todavía lubricaban con grafito
taje, se combinan alternativamente discos de embrague las superficies de fricción de su embrague de discos, el gran
interiores y exteriores para formar un paquete de platos en avance de esta tecnología de embragues vino de la mano de
el que se alternan un disco motriz y un disco accionado res- los forros de amianto de Ferodo, que se empezaron a utilizar
pectivamente. Los pares de platos formados de este modo, en torno a partir de 1920 y que no fueron sustituidos por
en los que al principio giraba un disco de bronce contra un forros de fricción libres de amianto hasta finales del siglo XX.
disco de acero, se prensaban mediante un disco de presión Las ventajas del embrague monodisco seco eran evidentes:
por muelle de embrague. De este modo, todos los discos gracias a la reducida masa del disco de arrastre, éste se
del embrague engranaban de forma continua. detenía más rápido al desembragar, por lo que se facilitaba
mucho el cambio de marcha.
Gracias a este progresivo aumento de la potencia de
fricción, el embrague de discos múltiples engranaba con El primer tipo de construcción del embrague monodisco
mucha suavidad. Al rebajar la tensión del muelle los dis- seco fue relativamente costoso. Al disco volante se embridó
cos se volvían a desembragar, en parte apoyados por fran- la carcasa del embrague, en la que se atornilló la tapa del
jas elásticas dobladas del plano de los discos. Al variar el embrague. Esta tapa alojaba palancas de talón presiona-

Fig. 10) El profesor inglés Hele-Shaw fue el primero que Fig. 11) El disco de embrague interior (izquierda) y el ex-
experimentó con embragues de discos múltiples o multi- terior (derecha) forman un par de platos de un embrague
disco de discos múltiples

18
Fig. 12) Embrague multidisco en baño de aceite

3 4 5

1 Volante
2 Brida del cigüeñal 1
3 Carcasa del embrague
4 Cubo del embrague
5 Pedal del embrague
6 Discos de embrague
7 Disco de presión
2
8 Muelle del embrague
9 Manguito de desembrague
10 Árbol del embrague
11 Ojo de la articulación
6 7 8 9 10 11

Fig. 13) Embrague multidisco seco con forro remachado

1 3

1 Perno guía
2 Disco de arrastre para el árbol del embrague
3 Plato de presión con manguito de desembrague
4
4 Muelle del embrague
5 Discos de embrague interiores 5
6 Discos de embrague exteriores con forro de 2
6
embrague

Fig. 14) De Dion & Bouton fueron los primeros en reconocer que el embrague monodisco sería el futuro

19
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

das hacia dentro por muelles, que transmitían la presión, pensos al desgaste y las copas de los muelles se desgasta-
y de este modo la adherencia del volante, desde un disco ban rápidamente, en particular al cambiar de marcha a altas
intermedio mediante el disco de fricción. El disco de fricción revoluciones (figura 17).
estaba conectado al árbol de unión o al árbol de la caja de
cambios mediante un talón de arrastre. El embrague se Para eliminar estos inconvenientes sistemáticos, se desa-
embragaba y desembragaba mediante un disco de anillos rrolló el embrague de muelle de diafragma, que vio la luz
colectores, que movía un cono hacia delante y hacia atrás. en 1936 en los “laboratorios de investigación” de General
Los bordes del cono accionaban las palancas de talón bajo Motors y empezó a fabricarse en serie a finales de los años
presión elástica, mediante las cuales se cargaba y descar- 30 en Estados Unidos. En Europa se hizo popular después
gaba el disco intermedio, es decir, se embragaba y desem- de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo gracias a los
bragaba. Como el cono giraba alrededor del disco de anillos camiones militares americanos GMC, y a partir de mediados
colectores estático, tenía que lubricarse de forma regular. de los años 50 también fue usado por fabricantes europeos,
al principio de forma aislada. El Porsche 356, el Goggomobil,
No obstante, fue el embrague de muelles helicoidales, en el el BMW 700 y el DKW Munga fueron los primeros vehículos
que la presión de apriete era generada por muelles helicoida- de origen alemán equipados con este embrague, que se
les (figura 15) el que pudo imponerse. Primero se experimentó utilizó en serie por primera vez en el Opel Rekord en 1965
con un muelle dispuesto en el centro, pero sólo la solución de (figura 18).
construcción con varios muelles helicoidales o muelles de em-
brague más pequeños distribuidos en el borde exterior de la Puesto que el embrague de muelle de diafragma o membra-
carcasa del embrague llegó a la producción en serie (figura 16). na es rotacionalmente simétrico y por lo tanto insensible a
las revoluciones, su gran oportunidad le llegó en los años 60,
Con ayuda de un manguito de desembrague que se movía cuando los motores de altas revoluciones con árbol de levas
libremente en el árbol del embrague, los muelles helicoida- en cabeza (Glas, BMW, Alfa-Romeo) empezaron a desplazar
les podían comprimirse mediante palancas, y de este modo a los diseños con varilla de empuje. Hacia finales de los
descargar la placa de apriete. Así es como se desembragaba. años 60, casi todos los fabricantes habían cambiado a los
La fuerza de apriete era variable gracias a distintos paquetes embragues de muelle de diafragma. A este respecto, fue un
de muelles, pero poseía la desventaja decisiva de que los mérito determinante de LuK que el embrague de muelle de
muelles helicoidales, situados fuera en el plato de presión, diafragma se empezara a fabricar en serie.
eran presionados cada vez más hacia afuera contra las
copas del muelle por la fuerza centrífuga al aumentar las La sustitución de todo el sistema palanca-muelle helicoidal
revoluciones. De este modo, la característica de presión se por un muelle de diafragma, que asume ambas funciones,
modificaba por la fricción generada entre el muelle y la copa. aportó muchas ventajas. La sencilla estructura mecánica, la
Al aumentar las revoluciones, el embrague iba cada vez más fuerza de apriete constante, el menor espacio requerido con
duro. A esto se añadió que los rodamientos de las palancas una alta presión de apriete (esencial en motores montados
de desembrague, que estaban siempre bajo carga, eran pro- transversalmente) y la resistencia a las revoluciones contri-

Fig. 15) Diseño inicial del embrague de muelles helicoidales con muelles de embrague dispuestos en perpendicular con
respecto al eje central

6 7 8
1
1 Volante 5
4
2 Disco intermedio
3 Disco de fricción
4 Carcasa del embrague
5 Tapa del embrague 9
a
6 Muelle
b 10
7 Palanca de talón 13
8 Cono
9 Disco de anillos colectores
3
10 Articulación elástica
11 Eje de unión 11
12 Forro de cuero
13 Talón de arrastre 2 12

20
Fig. 16) Esta forma de embrague de muelles helicoidales, con muelles de embrague paralelos al eje central, dominó
hasta los años 60

1
2
1 Volante 6
2 Forro del embrague
3
3 Disco de embrague
4 Cigüeñal
4 7
5 Muelles del embrague
6 Manguito de desembrague
7 Árbol del embrague
8
8 Tapa del embrague
9
9 Disco de presión
10 Disparador
10

Fig. 17) En Inglaterra y Estados Unidos, el tipo Borg & Beck con muelles situados en la campana del embrague era el
más difundido...

2
1 Carcasa del embrague 3
2 Campana del embrague (tapa del embrague)
3 Muelle de compresión del embrague 4
4 Cojinete de desembrague (lubricado de forma
permanente)
5 Horquilla del embrague 5
6 Palanca de desembrague 6
7 Tuerca de ajuste 7
9
8 Plato de presión (placa de apriete) 8
9 Disco de arrastre (suspendido en muelles y 10
amortiguado)
10 Volante

Fig. 18) ...mientras que en Europa continental se imponía el tipo de construcción con muelles exteriores dispuestos
sobre la tapa del embrague

2
3

1 Volante 4

2 Plato de presión
5
3 Tuerca de ajuste
4 Palanca de desembrague 6

5 Anillo de desembrague 7
6 Árbol del embrague
8
7 Cojinete de desembrague con anillo de grafito
8 Disco de arrastre 9
9 Muelle de compresión del embrague
10 Tapa del embrague 10

21
1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

buyeron a que en la actualidad se use casi exclusivamente y con los cables de accionamiento, desde los años 30, y con los
también se instale cada vez más en vehículos comerciales, accionamientos hidráulicos, desde los años 50.
durante mucho tiempo dominio del embrague de muelles
helicoidales (figura 19). Todos los ensayos para automatizar el proceso de embrague
también tenían el objetivo de mejorar la facilidad de uso.
En paralelo a este desarrollo, también se optimizó el disco En 1918, Wolseley tuvo la primera idea sobre un embrague
de embrague. Las revoluciones en continuo cambio y la fluc- electromagnético. A principios de los años 30, la empresa
tuación del par de un motor de combustión generan vibracio- francesa Cotal construyó su caja de cambios con preselec-
nes que son transmitidas a la caja de cambios por el cigüeñal, ción y embrague electromagnético, que se instaló en algunos
el embrague y el árbol de entrada de la caja de cambios. La automóviles de lujo.
consecuencia es la aparición de ruidos y un mayor desgaste
del borde de los dientes. Una menor masa de inercia y una Los más conocidos fueron los embragues de fuerza centrífu-
construcción ligera de los vehículos modernos amplifican este ga, que regulan su presión de apriete por la fuerza centrífuga
efecto. Por este motivo, los discos de embrague se equiparon dependiendo de las revoluciones, y los embragues automáti-
con amortiguadores de torsión y suspensión de los forros. cos como Saxomat (Fichtel & Sachs), LuKomat (LuK), Manu-
Mientras que durante mucho tiempo accionar el embrague matik (Borg & Beck) y Ferlec (Ferodo). Ninguno de ellos pudo
requirió unas fuertes pantorrillas, ya que la fuerza del pie se sobrevivir. La competencia de las cajas de cambios manuales
transmitía mediante varillaje y árboles, el confort aumentó y automáticas con convertidor de par fue demasiado grande.

Fig. 19) En el embrague de discos múltiples desarrollado por Chevrolet, los muelles de compresión fueron sustituidos
por un muelle de diafragma. Por eso, este tipo de embrague también se conoce por el nombre de embrague Chevrolet o
Inland

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12 13 14

1 Rodamiento guía delantero del 5 Muelle de sujeción 11 Anillo guía exterior


árbol del embrague 6 Perno esférico para apoyar 12 Campana del embrague
2 Muelle de sujeción con tornillo la horquilla del embrague 13 Horquilla del embrague
3 Muelle de diafragma o membrana 7 Volante 14 Muelle recuperador de la
con láminas de desembrague en 8 Disco de arrastre horquilla del embrague
forma de dedo 9 Plato de presión
4 Cojinete de desembrague 10 Anillo guía interior

Reproducido con la autorización de la revista “Markt für klassische Automobile und Motorräder”

22
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes

2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes

Los motores de combustión sólo emiten una potencia útil • Los embragues de muelle de diafragma, como el que se
en un determinado rango de revoluciones. Para poder representan en la figura 20, se utilizan cada vez más en
aprovechar este rango de revoluciones para distintos vehículos comerciales. Sus ventajas con respecto a los
estados de conducción, los vehículos necesitan una caja embragues usados previamente son:
de cambios, que por lo general se une al motor mediante – Menor altura de construcción
embragues monodisco secos en la actualidad. Debido a – Resistencia a las revoluciones
los mayores requisitos que se exigen a las fuerzas de ac- – Bajas fuerzas de desembrague
cionamiento y los pares motor que hay que transmitir, los – Mayor vida útil
embragues secos de doble disco, además de en vehículos
deportivos o camiones pesados, también se utilizan en La figura 20, que muestra un embrague en una situación de
turismos normales. A diferencia de los embragues secos montaje típica, aclara la función principal como miembro
(es decir, los embragues que funcionan en aire como me- de unión o separación entre el motor y la caja de cambios.
dio), los embragues húmedos funcionan en baño o niebla
de aceite. Se utilizan principalmente como embragues Además de la función principal de unir o separar el cigüe-
de discos múltiples en cajas de cambio automáticas, ñal y el árbol de entrada de la caja de cambios, un embra-
máquinas de construcción, vehículos especiales y sobre gue moderno tiene muchas más funciones importantes.
todo en motos.

Fig. 20) El curso sobre embragues de LuK presenta fundamentos y diseños de la técnica moderna de embragues

embragado desembragado

6 4 3 2 1 7 5

1 Collarín hidráulico 4 Volante bimasa 7 Campana de la caja de cambios


2 Embrague autoajustable 5 Árbol de entrada de la caja de cambios
3 Disco de embrague amortiguado 6 Muñón del cigüeñal

23
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes

Tiene que: la fuerza de apriete, el muelle laminado tangencial como


• Permitir un arranque suave y sin tirones, elemento de unión entre la carcasa y la placa de apriete,
• Garantizar un rápido cambio de marcha de la caja de cambios, elástico y que asegura la elevación, el anillo de soporte y los
• Aislar la caja de cambios frente a las vibraciones torsionales del pernos distanciadores, que se encargan de la fijación y los
motor y de este modo reducir los ruidos y el desgaste, rodamientos del muelle de diafragma.
• Servir de protección frente a sobrecargas para toda la cadena
cinemática (p. ej. en caso de fallos de cambio de marcha), El disco de embrague, que consta del cubo, el amortiguador
• Ser resistente al desgaste y fácil de cambiar. de torsión con dispositivo de fricción y perno tope, segmen-
tos para la suspensión de los forros y los forros de fricción
Los componentes principales de una unidad de embrague remachados a éstos.
completa son:
El volante, con el cojinete piloto (también cojinete guía del
El plato de presión del embrague, que consta de la carcasa embrague). El dispositivo de desembrague con manguito
del embrague (también tapa del embrague), la placa de guía, cojinete de desembrague y horquilla de desembrague.
apriete como superficie de fricción del disco de embrague
en el lado del embrague, el muelle de diafragma para crear
El funcionamiento del embrague
La figura 20, en la página 13, muestra el funcionamiento
El par transmisible de un embrague monodisco se de un embrague monodisco seco con muelle de diafragma.
calcula como se indica a continuación: Donde: En estado embragado, el flujo de fuerza procedente del ci-
rm = Radio de friccióngüeñal
medio pasa al volante y al plato de presión del embrague.
n = Número de forrosEl disco de arrastre transmite el flujo de fuerza en unión
Md = rm x n x µ x Fa µ = Coeficiente de fricción de los forros de entrada de la caja de cambios mediante
positiva al árbol
Fa = Donde:
Fuerza de apriete
el cubo. El muelle de diafragma presiona la placa de apriete
Donde: Md =rm =Donde:
Par Radio de fricción medio
transmisible
rm = Radio de fricción medio rm = Radio
n = Número
defricción
de de
movimiento
forros medio axial contra el disco de arrastre y el volante.
Md = rdemforros
n = Número x n x µ x Fa µ = Coeficiente de fricción de losse
n = Número De
de este
forrosmodo crea la unión motor–caja de cambios.
forros
= rm x n x µ x Fa Md = rm x n x µ x Fa
µ = Coeficiente de fricción de los forros Fa =µFuerza
= Coeficiente de fricción de los forros
de apriete
Ejemplo F = Fuerza de apriete
Fa = Fuerza de apriete Md = Par transmisibleinterrumpir el flujo de fuerza, al pisar el pedal del em-
a Para
Diámetro interior del forro dj = 134 mm Md = Par transmisible
Md = Par transmisible brague mediante el mecanismo de desembrague (varillaje,
Diámetro exterior del forro d a = 190 mm
cables, sistema hidráulico) la horquilla de desembrague
Fuerza de apriete F = 3.500 N
Ejemplo y el cojinete de desembrague unido a ésta se presionan
Ejemplo
Diámetro interior del forro dj = 134 mm hacia las puntas del muelle de diafragma en dirección del
ior del forro dj = 134 mm Diámetro interior del forro
Diámetro exterior del forro d a = 190 mmd j = 134 mm embrague. Las puntas actúan como una palanca. Al seguir
di +da exterior134
Donde:
Diámetro del mm
forro+ 190
d a =mm
190 mm Coeficiente de fricción µ =
ior del forro d a = 190 mm dFuerza =
m = de
Donde: apriete F = 3.500 N
0,27 – 0,32 (en forrospresionando,
orgánicos) el rodamiento del muelle de diafragma provo-
ete F = 3.500 N rFuerza
m = Radio de fricción
2 de apriete medio
F = 3.500 2 N
rm==Número
Radio de ca un cambio de dirección, la placa de apriete se descarga
=n162 defricción
mm diámetro forros medio
de fricción medio
0,36 – 0,40 (en forros no orgánicos)
= rm x n x µ x Fa n=
µ = Número
Coeficientede forros
de fricción de los forros
y se levanta del disco de embrague mediante los muelles
= rm x n x µ x Fa µ =
Fµ di +da apriete + 190
= Coeficiente 134 de
de fricción mmlos mm
forros Coeficiente – 3 de fricción
Md = (81 x 10 m) x laminados. El disco
2 x 0,27 x 3.500 N de embrague ahora puede girar libre-
am==Fuerza de µ=
a=
+da 134 mm + 190 mm d
Coeficiente d +d
de µ =134 mm + 190 mm M =0,27 Coeficiente de fricción
FMad==dFuerza
Par= 2 dei fricción
apriete
transmisible = 2 153 –Nm
0,32 (en forros
mente: orgánicos)
el motor y la caja de cambios están separados.
= 0,27=
m
d–0,32
m (en162 mmorgánicos) 2
2forros
d
0,360,27
– 0,40– 0,32 (en forros
(en forros orgánicos)
no orgánicos)
2 2 rm = M Par transmisible
d= 162 = = 81mm
mm diámetro de fricción medio 0,36 – 0,40 (en forros no orgánicos)
0,362–0,40
= 162(enmm forros no orgánicos)
2diámetro de fricción medio El par transmisible deLaunsuspensión
embrague siempre debe ser
mm diámetro de fricción medio de los forros proporciona un suave engrane
= (81
Mdque –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
x 10motor
= 81 x 10 –3 m radio de fricción medio mayor el par del máx.
–3 embrague gracias a un aplicación regular de presión.
Md = (81 x 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N Md =M153d = (81
Nm x 10 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
or del forro dj = 134 mm d
Mrd ==153 m Nm = 162 mm M d = 153 Nm
or del dm 162 mm = 81mm
del forro ddj ==134
162 mm mm m
mior forro a 190 mm rm =2 = 2 = 81mm Aunque no es necesario desde un punto de vista funcional,
=
ior Fdel
= 81mm
forro2 dNa = 190 mm
El par transmisible de un embrague siempre debe ser
2 –3 2
ete = 3.500 El par=transmisible
81 x 10 mde un embrague
radio de fricciónsiempre ser que el parelmotor
medio debemayor
El par amortiguador
transmisible de de torsión
un embrague
máx. endebe
siempre el disco
ser de embrague es muy
ete F –=3 3.500 N –3
x 10 m radio de fricción medio mayor que = 81 x 10motor
el par m máx.
radio de fricción medio mayor que el par motor máx.
importante en la práctica. Gracias a una combinación de
muelles y elementos de fricción especialmente adaptados a
+da 134 mm + 190 mm Coeficiente de fricción µ = cada motor, amortigua las irregularidades rotacionales del
+da = 134 mm + 190 mm Coeficiente
0,27 de fricción
–0,32 (en µ=
forros orgánicos)
2 = 2 cigüeñal y de este modo reduce los ruidos, zumbidos y el
2 2 0,27 –0,32 (en forros orgánicos)
0,36 –0,40 (en forros no orgánicos)
mm diámetro de fricción medio desgaste prematuro en la caja de cambios.
0,36 –0,40 (en forros no orgánicos)
mm diámetro de fricción medio
Md = (81 x 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
El cojinete piloto sirve como guía y soporte del árbol de
Mdd =
= (81
153xNm
m 162 mm Md = 153 Nm entrada de la caja de cambios.
m
= 162 mm = 81mm
= 2 = 81mm El par transmisible de un embrague siempre debe ser
2 El par transmisible de unmáx.
embrague siempre debe ser El manguito guía conduce el cojinete de desembrague por
x 10 –3 m radio de fricción medio mayor que el par motor
x 10 –3 m radio de fricción medio mayor que el par motor máx. el centro del embrague.

24
Los retenes en el motor y la caja de cambios mantienen la te, que se encuentra en el árbol de entrada de la caja de
campana del embrague libre de aceite. Incluso cantida- cambios.
des mínimas de grasa o aceite en los forros del embrague
empeoran considerablemente el coeficiente de fricción. Mientras que en el embrague de muelle de diafragma el
elemento de presión y la palanca están diseñados como una
Embrague de muelles helicoidales sola pieza, el embrague de muelles helicoidales requiere tanto
Para tener una imagen completa, aquí se ha representado una palanca de desembrague como elementos de presión. La
un diseño con muelles helicoidales en lugar de un muelle placa de apriete se mueve contra la presión creciente del mue-
de diafragma como elemento de fuerza (figura 21). La car- lle durante toda la elevación. Esta es la causa de una fuerza
casa del embrague contiene copas de chapa que alojan los de accionamiento en comparación mayor en un embrague de
muelles helicoidales. Estos muelles presionan la placa de muelles helicoidales con la misma fuerza de apriete.
apriete en dirección del volante y de este modo aprisionan
el disco de embrague. Entonces, mediante el disco volante, Otras desventajas son una resistencia relativamente baja
la carcasa del embrague y la placa de apriete, el par puede a las revoluciones y una mayor altura de construcción del
transmitirse al disco de embrague desplazable axialmen- embrague de muelles helicoidales.

Fig. 21) Corte de un embrague de muelles helicoidales

6
4

1 Carcasa del embrague 2


2 Copas de chapa
3
3 Muelles helicoidales
4 Placa de apriete
5 Volante
6 Disco de embrague
7 Cojinete de desembrague
5
con anillo de grafito
8 Árbol de entrada de la caja de cambios

25
3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague

3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague

Función Fig. 22) Además de la versión estándar con segmentos


La función del disco de embrague es servir de superficie individuales, para aplicaciones exigentes existen segmen-
de fricción entre el volante y la placa de apriete y transmi- tos dobles de ondas múltiples
tir el par motor al árbol de entrada de la caja de cambios.
Para compensar las revoluciones del motor y de la caja de
cambios y para transmitir el par motor se utilizan forros de
fricción que, además de requisitos técnicos como bajo des-
gaste, coeficiente de fricción constante y suave formación
de par, también tienen que cumplir las actuales normas
medioambientales. Los forros colocados en los discos de
embrague son desarrollados y fabricados por LuK y satis-
facen tanto los requisitos técnicos como los legales.

La característica de todos los discos de embrague de LuK Segmentos individuales


es la suspensión de los forros adaptada a las exigencias
de confort del cliente, lo cual permite obtener una suave
formación de par al arrancar y una curva de fuerza del
pedal ergonómicamente sincronizada.

Además de la versión estándar con segmentos individua-


les, para aplicaciones exigentes se emplean segmentos
dobles de ondas múltiples. Gracias al eficaz apoyo de los
forros se consigue un diagrama de contacto uniforme.
El desgaste y la compresión bajo temperatura, y de este
modo un cambio de la suspensión de los forros en el trans-
curso de su vida útil, se limitan a un mínimo. Segmentos dobles

Fig. 23) La curva característica del amortiguador de torsión puede adaptarse a cualquier deseo del cliente

Torsionsdämpferkennlinie und Fahrzustände


3ª fase
Fase de transición
Empuje 300
4ª fase
M [Nm]

Carga
2ª fase
200 Desplazamiento,
4ª fase carga baja
Cambio de carga
1ª fase
3ª fase 100 Ralentí
Fase de empuje

20 10

10 20 30 40 [°]

2ª fase 100
Deslizamiento, Tracción
carga baja
1ª fase 200
Ralentí

26
Disco de embrague con amortiguador de torsión
Para reducir las irregularidades rotacionales causadas por En este sentido, la curva característica del amortiguador
el motor de combustión, que pueden provocar vibraciones de torsión puede adaptarse a los respectivos deseos del
en la caja de cambios y de este modo molestos ruidos, se cliente: desde la ejecución de varias fases con adaptación
utilizan amortiguadores de torsión. En caso de que por óptima de todos los valores característicos hasta una
motivos económicos o de espacio no sea posible utilizar curva característica de una fase (figura 23), pasando por
un volante bimasa (DMF), el disco de embrague con amor- soluciones de costes optimizados con preamortiguadores
tiguador de torsión representa la mejor solución. para el ralentí.

Para estar a la altura de las exigencias actuales de confort El centrado cónico desarrollado por LuK compensa el
a pesar de una cadena cinemática con peso optimizado posible desplazamiento del eje entre el motor y la caja de
y motores optimizados en cuanto a gases de escape y cambios. De este modo, incluso en ralentí se garantiza un
consumo, son necesarios sofisticados sistemas muelle- funcionamiento exacto del amortiguador (preamortigua-
amortiguador con elementos de control de fricción (figura dor) especialmente diseñado para este estado de carga.
24). A este respecto, es necesario ajustar una caracte- Los preamortiguadores consiguen un buen aislamiento de
rística separada del amortiguador de torsión con rigidez las vibraciones incluso con bajas revoluciones de ralentí
elástica y amortiguación de fricción (histéresis) definidas y de este modo contribuyen a reducir el consumo de com-
para cada estado de funcionamiento o carga. bustible y las emisiones.

Fig. 24) En la actualidad se utilizan sofisticados sistemas muelle-amortiguador

3 4 2 1 16 13 15 14

6 7 8 9 10 11 12

1 Disco de arrastre 5 Muelles de compresión 9 Muelles de diafragma 13 Cono de centrado


2 Remache de forro fricción (amortiguador de carga) 10 Chapa distanciadora 14 Segmento elástico axial
3 Forros de fricción 6 Brida de cubo 11 Contradisco 15 Remache de segmento
4 Muelles de compresión (amor- 7 Anillos de fricción 12 Jaulas de amortiguador (amorti- elástico
tiguador de ralentí o carga baja) 8 Disco de soporte guador de ralentí o. carga baja) 16 Cubo

27
3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague

Ajuste de la curva característica Disco de embrague para volante bimasa


Para definir los valores característicos necesarios del Si se utiliza un DMF para reducir las vibraciones torsionales en
amortiguador de torsión se aplican la más moderna tecno- la cadena cinemática, o bien el disco de embrague dispone de
logía de medición y simulación y unos amplios conoci- un amortiguador de torsión de una fase o bien el amortigua-
mientos sobre ingeniería. dor de torsión desaparece por completo según las condicio-
nes. Entonces se utiliza o bien un disco de embrague rígido o
Las cadenas cinemáticas de los vehículos que deben un disco de embrague con compensación del desplazamiento.
optimizarse están dotadas de sensores. Los distintos
estados de vibraciones se registran y se evalúan de forma Debido a las tolerancias en el motor y la caja de cambios,
subjetiva. A continuación se crea y se ajusta un modelo de especialmente en árboles de entrada de la caja de cambios
simulación. sin cojinete piloto, entre el cigüeñal y la caja de cambios pue-
de producirse un desplazamiento. En relación con los discos
Después de una variación informática de los parámetros de embrague rígido, es posible que este desplazamiento en
para determinar la curva característica adecuada, la apli- casos críticos dé lugar a ruidos en ralentí y un mayor desgas-
cación constructiva de la funcionalidad y la verificación te del perfil. Una solución para este problema es el disco de
mediante prototipos en el vehículo, el cliente tiene a su embrague con compensación del desplazamiento, que en el
disposición el amortiguador de torsión lo más adaptado rango de ralentí y baja carga consigue una desplazabilidad
posible a sus deseos (figura 25). radial del cubo y de este modo compensa posibles fuerzas
radiales. Los muelles de compresión del disco de embrague
con compensación del desplazamiento sólo son eficaces en
el rango de carga mínima.

Fig. 25) Vibraciones en ralentí: para determinar los valores característicos del amortiguador de torsión se utiliza la
técnica de medición más moderna

28
Fig. 26 a) Discos de embrague – tipos: Fig. 26 c) Discos de embrague – tipos:
Disco de embrague rígido Disco de embrague con función de compensación de
desplazamiento

Fig. 26 b) Discos de embrague – tipos: Fig. 26 d) Discos de embrague – tipos:


Disco de embrague con amortiguador de carga Disco de embrague con amortiguador de ralentí, carga
baja y carga

29
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características

4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características

Funciones gue nuevo). A medida que disminuye el espesor del forro,


El plato de presión del embrague forma un sistema de aumenta la fuerte de apriete del muelle de diafragma hasta el
fricción con el volante y el disco de embrague. Está fijado máximo de fuerza, para a continuación volver a caer al valor
al volante mediante los tornillos de la carcasa y transmite del embrague nuevo hasta el límite de desgaste permitido.
el par motor al árbol de entrada de la caja de cambios
mediante el disco de embrague. Uno de los componentes El espesor del disco de embrague disminuye entre 1,5 y 2
más importantes de los embragues de los vehículos mo- mm durante la vida útil. Las fuerzas de apriete se calculan
dernos es el muelle de diafragma, que ha sustituido por de tal modo que el embrague empieza a patinar poco
completo a los muelles helicoidales antes habituales en antes de que los remaches de los forros del embrague
los embragues de turismos. estríen la placa de apriete o el volante y de este modo
causen daños adicionales.
El muelle de diafragma
El componente central de todos los tipos mencionados es Fig. 27) Curvas características del embrague/Diagrama de
el muelle de diafragma, mucho más plano y ligero que los fuerza sin suspensión de los forros/ Diagrama de fuerza
muelles helicoidales. Especialmente importante es la curva sin suspensión de los forros
característica del muelle de diafragma, que se diferencia 8.000 2,4

sustancialmente de la curva característica lineal de un muelle Desgaste forro perm. Elevación del plato de presión 2,2
7.000
helicoidal. Punto operativo-
2
nuevo acopl.
Fuerza de desmbrague [N]

6.000 1,8

1,6

Elevación [mm]
Gracias al preciso diseño de los diámetros interior y exterior 5.000
1,4
de los muelles de diafragma, su espesor, ángulo de instala- 4.000
Fuerza de apriete
1,2
ción y dureza del material, puede crearse una curva caracterís- 1
3.000
tica como se representa mediante la curva continua del primer 0,8

diagrama de la figura 27. 2.000 Fuerza de desembrague con desgaste del forro
Nueva fuerza de
0,6

desembrague 0,4
1.000
0,2
Mientras que la fuerza de apriete generada en un embrague
0 0
de muelles helicoidales disminuye linealmente debido al des- -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague/Recorrido del cojinete de desembrague [mm]
gaste con una reducción del espesor del forro, aquí primero
6.000 2,4
aumenta y luego vuelve a caer. El embrague se ha diseñado Punto operativo 2,2
de tal modo que antes de alcanzar el límite de desgaste del 5.000
Elevación del plato de presión
2
forro empieza a patinar. De este modo se señala la necesidad
Fuerza de desembrague [N]

1,8

de cambiar el embrague a su debido tiempo, con lo que se 4.000 1,6

Elevación [mm]
evitan daños adicionales, como por ejemplo el desgaste de los Fuerza de apriete efectiva
1,4

3.000 del plato de presión 1,2


remaches del forro. Además, gracias a la curva característica
1
del muelle de diafragma, las fuerzas necesarias del pedal son 2.000 0,8
menores que en los embragues de muelles helicoidales. 0,6
Fuerza de desembrague
1.000 0,4

Curvas características del embrague y dia- 0,2

gramas de fuerza 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0

Fuerza de desembrague [mm]


La figura 27 muestra algunos ejemplos de curvas características
del embrague y diagramas de fuerza. No se refieren directamente 6.000 2,4

2,2
a los tipos ilustrados, sino que tienen una aplicación universal. Punto operativo
5.000 2
Fuerza de desembrague [N]

1,8
La fuerza aparece a la izquierda. Abajo, en la abscisa, se represen- 4.000 1,6
Elevación [mm]

ta el recorrido de desembrague o, en el diagrama de la izquierda, 1,4

también el recorrido del cojinete de desembrague. En la ordena- 3.000 Fuerza de apriete = fuerza muelles del forro 1,2

1
da derecha se muestra la elevación de la placa de apriete. Distancia
2.000 0,8

Fuerza de desembrague 0,6


La curva continua del diagrama de la izquierda muestra el 1.000 0,4
desarrollo de la fuerza de apriete. Con un disco de embrague 0,2

recién montado, se supera la posición de la máxima fuerza 0


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0

elástica del muelle de diafragma (punto operativo: embra- Fuerza de desembrague [mm]

30
La línea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza Sin una suspensión de los forros, la fuerza de apriete efectiva
de desembrague, es decir, la fuerza necesaria al accionar el (línea continua) desciende de forma lineal y relativamente
embrague cuando está nuevo y cuando el forro está desgasta- vertiginosa al desembragar. En cambio, al embragar aumenta
do (marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague con la misma rapidez y de repente.
aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a Sin embargo, en el diagrama de la derecha se reconoce que el
continuación volver a disminuir lentamente. La curva para la recorrido de desembrague disponible, a lo largo del cual dis-
fuerza de desembrague cuando el forro está desgastado se ha minuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el doble. En
movido a la izquierda para ilustrar la relación entre la fuerza de cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta lentamente
apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de aprie- en una curva, ya que primero tienen que comprimirse los
te en el punto operativo cuando los forros están desgastados muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso más suave
es reflejada por fuerzas de desembrague respectivamente de la curva de la fuerza de apriete (línea continua), la pro-
mayores. nunciado punta de fuerza también se reduce con la fuerza de
desembrague necesaria. Mientras la placa de apriete (2) está
La línea de rayas muestra el desarrollo de la elevación del en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y la
plato de presión por encima del cojinete de desembrague. fuerza de los muelles del forro son iguales.
Aquí, la transmisión de la palanca en el embrague es clara: 8
mm de recorrido de desembrague corresponden a 2 mm de Diseños
elevación, es decir, existe una relación de transmisión de 4:1 Según el diseño o el tipo de accionamiento del embrague,
(sin tener en cuenta las elasticidades en el embrague). Esta se puede diferenciar entre:
relación también es válida para la fuerza de apriete y la fuerza • El embrague de muelle de diafragma presionado
de desembrague mencionadas anteriormente. • El embrague de muelle de diafragma arrastrado

En el diagrama del centro y de la derecha se contrastan Embrague de muelle de diafragma en la


mediciones en embragues considerando y sin considerar la ejecución estándar
suspensión de los forros del disco de embrague. Las ventajas La figura 28 muestra un embrague de muelle de diafrag-
de una suspensión de los forros son un embragado suave y un ma en ejecución estándar. La carcasa rodea el muelle de
comportamiento de desgaste más favorable. diafragma y la placa de apriete. La placa de apriete está

Fig. 28) Embrague de muelle de diafragma en ejecución estándar

Lado del motor Lado de la caja de cambios


Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Perno
6 Muelle laminado tangencial
7 Taladro de centrado 2 6 3 1 5 4 7

31
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características

unida a la carcasa del embrague mediante muelles lami- suspensión están modeladas de tal forma que tiran de los
nados tangenciales, remachados a la placa de apriete en pernos hacia afuera. Como resultado, el muelle de diafragma
tres salientes. Los muelles laminados tangenciales tienen siempre se mantiene sin juego incluso aunque los rodamientos
tres funciones esenciales: del muelle de diafragma estén desgastados. La ventaja de esta
• Elevar la placa de apriete al desembragar ejecución es una elevación uniforme durante toda la vida útil.
• Transmitir el par motor de la carcasa a la placa de apriete
• Centrar la placa de apriete Embrague de muelle de diafragma con
muelle de soporte
El muelle de diafragma está fijado entre la placa de apriete y la El embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte
carcasa del embrague de tal modo que crea la fuerza de apriete es una ejecución especial (figura 30). El muelle de diafragma
necesaria para fijar el disco de embrague en arrastre de fuerza se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que
entre el volante y la placa de apriete. Se apoya en la carcasa opcionalmente también puede ser sustituido por una acana-
del embrague mediante un anillo, que opcionalmente también ladura en la carcasa del embrague. El contracojinete forma el
puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del muelle de soporte, y así se consigue un rodamiento del muelle
embrague. El contracojinete forma el anillo fijado con pernos. de diafragma sin juego y sin pérdidas con regulación automá-
En el diámetro exterior, reposa sobre la placa de apriete. Si se tica de desgaste. Por lo demás, este modelo no se diferencia
acciona el embrague, el cojinete de desembrague presiona de los tipos representados en las figuras 28, página 21, y 29.
sobre las puntas de las lengüetas del muelle de diafragma. La
placa de apriete se eleva y el disco de embrague se libera. Embrague de muelle de diafragma sin
pernos (Bolo)
Embrague de muelle de diafragma con Otra ejecución especial es el embrague de muelle de dia-
bridas de suspensión fragma sin pernos representado en la figura 31. Similar a
El embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensión la ejecución con muelle de soporte, el muelle de diafragma
representado en la figura 29 es un perfeccionamiento de la se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo,
ejecución estándar de la figura 28, página 21. Las bridas de que opcionalmente también puede ser sustituido por

Fig. 29) Embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensión

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Perno
6 Muelle laminado tangencial
7 Taladro de centrado
8 Brida de suspensión 2 6 3 1 5 4 8 7

32
Fig. 30) Embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Perno
6 Muelle laminado tangencial
7 Taladro de centrado
8 Muelle de soporte 2 6 3 1 8 7 4 5

Fig. 31) Embrague de muelle de diafragma sin pernos (Bolo)

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Muelle laminado tangencial
6 Taladro de centrado
7 Bridas 2 5 3 1 4 6 7

33
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características

una acanaladura en la carcasa del embrague. De forma de muelle de diafragma presionado debido a las relacio-
similar al embrague de pernos, un anillo de alambre sirve nes de palanca. En este caso, la eficacia de los embragues
de contracojinete. Sin embargo, como particularidad, el arrastrados también es mejor que la de los embragues
anillo es sostenido por las bridas formadas por la tapa del de muelle de diafragma presionados, ya que el muelle de
embrague. En este caso, como en el embrague de bridas, diafragma se apoya en el diámetro exterior de la carca-
las bridas también están pretensadas, de tal modo que sa del embrague. Como desventajas de los embragues
en esta ejecución de embrague el desgaste dentro del arrastrados pueden mencionarse el desmontaje extrema-
rodamiento del muelle de diafragma puede compensarse damente difícil de la caja de cambios y un diseño mucho
automáticamente y se garantiza un rodamiento sin juego más complejo del cojinete de desembrague.
del muelle de diafragma durante toda la vida útil del
embrague. Embrague de muelle de diafragma au-
toajustable SAC (Self Adjusting Clutch)
Embrague de muelle de diafragma arrastrado En los últimos años se ha establecido cada vez más el uso
El embrague de la figura 32 es un embrague de muelle de de embragues SAC en aplicaciones con pares más eleva-
diafragma arrastrado. La diferencia con respecto al embra- dos o aplicaciones con mayores requisitos de reserva de
gue de muelle de diafragma presionado es la instalación desgaste (figura 34).
inversa del muelle de diafragma. El accionamiento del
embrague en este tipo sólo puede tener lugar arrastrando. Las ventajas más importantes de este tipo con respecto a
las ejecuciones anteriores son:
Este diseño requiere la siguiente estructura del embrague: el • Bajas fuerzas de desembrague, que permanecen casi
borde exterior del muelle de diafragma se apoya en la carca- constantes durante la vida útil
sa del embrague y el borde interior en la placa de apriete. • Excelente confort de conducción durante toda la vida útil
• Mayor reserva de desgaste y de este modo mayor vida
La ventaja de esta ejecución de embrague es la posibili- útil gracias al reajuste automático de desgaste
dad de, con la misma fuerza de apriete, conseguir meno- • El recorrido excesivo del cojinete de desembrague es
res fuerzas de desembrague con respecto a un embrague limitado por el tope del muelle de diafragma

Fig. 32) Embrague de muelle de diafragma arrastrado

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja
de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Muelle laminado tangencial
5 Taladro de centrado
6 Pieza de presión 2 4 3 1 6 5

34
De lo anterior se deriva una serie de ventajas secundarias: Fig. 33) Principio del embrague autoajustable (SAC)
• Supresión de servosistemas (en vehículos comerciales)
• Sistemas de desembrague más sencillos
• Recorridos más cortos del pedal
• Fuerzas idénticas del pedal en toda la gama de motores
• Nuevas posibilidad para reducir el diámetro del embra-
gue (transmisión de par) 5
• Menor zona de trabajo del cojinete de desembrague
1
durante la vida útil

Principio del embrague autoajustable


(SAC)Kupplung (SAC)
Sensor de fuerza
En el embrague con reajuste de desgaste, se registra el 2
aumento de la fuerza de desembrague causada por el
desgaste y se compensa correctamente la reducción del 3
espesor de los forros.

La figura 33 muestra una representación esquemática. La


diferencia esencial con respecto a un embrague conven-
4
cional es que los rodamientos del muelle de diafragma 1 Carcasa del embrague
(principal) no están remachados fijamente a la tapa, sino 2 Anillo de ajuste
que se apoyan mediante un llamado muelle de diafragma 3 Muelle de compresión
sensor. Este muelle de diafragma sensor presenta una zona 4 Muelle de diafragma
suficientemente larga con una fuerza casi constante, a dife- 5 Muelle de diafragma sensor
rencia del muelle de diafragma principal muy decreciente.

Fig. 34) Embrague de muelle de diafragma autoajustable SAC (Self Adjusting Clutch)

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Anillo de ajuste
3 Muelle de compresión
4 Muelle de diafragma
5 Muelle de diafragma
sensor
6/7 Perno
8 Muelle laminado
tangencial
9 Placa de apriete
10 Tope de tapa 9 8 5 6 4 2 1 3 10 7

35
4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características

La zona horizontal del muelle de diafragma sensor se de desembrague mucho menor del embrague autoajustable
ajusta un poco por encima de la fuerza de desembrague (SAC) prácticamente no cambia en el transcurso de la vida útil.
deseada. Mientras la fuerza de desembrague es inferior a
la fuerza de retención del muelle sensor, los rodamientos Otra ventaja es una mayor reserva de desgaste, que ahora
pivotantes del muelle de diafragma principal permanecen ya no depende de la longitud de la curva característica del
en el mismo sitio al desembragar. Sin embargo, cuando muelle de diafragma como en los embragues convencio-
aumenta la fuerza de desembrague debido al desgaste de nales, sino de la altura de la rampa, que puede aumentar
los forros, la fuerza antagónica del muelle de diafragma fácilmente aproximadamente 3 mm en embragues peque-
sensor se supera y los rodamientos pivotantes se desvían ños y hasta en torno a 10 mm en embragues muy grandes.
hacia el volante, hasta que la fuerza de desembrague Esto representa un paso decisivo para prolongar la vida
vuelve a estar por debajo de la fuerza del sensor. útil de los embragues.

Al desviarse el muelle de diafragma sensor, entre los roda- Embrague de muelle de diafragma au-
mientos pivotantes y la tapa se crea una ranura que puede toajustable SAC en ejecución multidisco
compensarse p. ej. mediante una cuña. Los motores potentes con pares > 500 Nm también
requieren embragues con altos pares de transmisión. Por
Ejecución de un embrague con reajuste de lo tanto, esto implica un aumento casi obligatorio de la
desgaste y sensor de fuerza fuerza del pedal a pesar del uso de sistemas de embrague
El sensor de fuerza con la compensación del espesor median- autoajustables. Es cierto que distintas medidas (p. ej.
te cuñas puede hacerse realidad de un modo muy sencillo y mejores sistemas de desembrague) pudieron mantener
elegante. En comparación con un embrague convencional, a raya este aumento, pero aun así se incrementó la de-
tan sólo hay que añadir una suspensión de sensor (rojo) y un manda de embragues con menor fuerza de accionamiento
anillo de rampa (amarillo). El muelle de diafragma sensor está (figura 36).
suspendido fuera en la tapa y con sus lengüetas interiores for-
ma el rodamiento para el muelle de diafragma principal. Las SAC en ejecución multidisco
cuñas, que proporcionan el verdadero reajuste, se colocan en La principal diferencia con respecto a una ejecución
dirección circunferencial por las fuerzas centrífugas. Además, monodisco es que el SAC cuenta con una placa de apriete
un anillo de ajuste de acero con rampas se mueve en rampas intermedia adicional y tres paquetes de muelles lamina-
opuestas de la tapa. El anillo de ajuste de acero es pretensado dos tangenciales más para garantizar la elevación de la
en dirección circunferencial mediante muelles de compresión placa de apriete intermedia. Para conseguir un desgaste
para que pueda llenar los espacios entre el rodamiento del lo más uniforme posible en ambos discos de embrague,
muelle de diafragma y la tapa cuando el muelle de diafragma los llamados remaches de elevación se hacen cargo del
sensor se desvía. control de la placa de apriete intermedia. Estos rema-
ches garantizan que la elevación de la placa de apriete
La figura 35 más abajo muestra las curvas de la fuerza de des- intermedia corresponda a la mitad de la elevación de la
embrague para un embrague convencional nuevo y con forros placa de apriete. Para aplicaciones de vehículos que por
desgastados. En contraste, la curva característica de la fuerza motivos de aislamiento requieren un disco de embrague

Fig. 35) Comparación de un embrague convencional con un SAC

Embrague de muelle de diafragma convencional SAC


Fuerza de desembrague
Fuerza del sensor

Fuerza del sensor

Desgastado Desgastado Nuevo Desgastado Desgastado


Nuevo Nuevo

36
amortiguado, esto también puede conseguirse con una revoluciones del motor, el SAC multidisco también ofrece
ejecución especial del disco de embrague. la posibilidad de disminuir el diámetro exterior del forro
y de este modo aumentar las revoluciones de reventón
La ventaja del SAC en su ejecución multidisco es la de los discos de embrague. Por lo demás, al reducir de
posible reducción de las fuerzas de desembrague o el tamaño los discos de embrague, el momento de inercia
aumento del par motor transmisible con una fuerza de puede mantenerse neutro o incluso reducirse ligeramente
desembrague constante. En conceptos de motor en los en comparación con un tamaño de disco de embrague
que los altos pares motores vienen acompañados de altas necesario para una ejecución monodisco.

Fig. 36) Embrague SAC en ejecución multidisco

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7 14 11 13 9 2 6

1 Carcasa del embrague


2 Anillo de ajuste
3 Muelle de compresión
4 Muelle de diafragma
5 Muelle de diafragma sensor
6/7 Perno
8 Muelle laminado tangencial
9 Placa de apriete
10 Tope de tapa
11 Placa de apriete intermedia
12 Remache de elevación
13 Disco de embrague 1
14 Disco de embrague 2 11 12 8

37
5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios

5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios

El aumento de las fuentes de ruido a causa de una amortigua- cambios y el desagradable zumbido de la carrocería en ciertos
ción natural deficiente es una característica de la construcción rangos de revoluciones. De este modo, con el volante bimasa
moderna de automóviles. Las causas pueden atribuirse a la los fabricantes de automóviles tienen a su disposición un siste-
reducción de peso de los vehículos, así como a las carrocerías ma muy potente para amortiguar las vibraciones torsionales en
con túnel aerodinámico optimizado, cuyo menor ruido del la cadena cinemática (figura 37).
viento ahora deja oír otras fuentes de ruido. Pero los conceptos
de combustión optimizada, motores con regímenes de marcha Diseño
extremadamente bajos, cajas de cambios con 5 y 6 marchas y La división de un volante convencional en dos discos
aceites muy fluidos también contribuyen a aumentar los ruidos. resulta en una masa de inercia primaria con corona de
Los procesos periódicos de combustión del motor de pistones arranque en el lado del motor y una masa de inercia
de movimiento de vaivén provocan vibraciones rotacionales en secundaria que aumenta el momento de inercia en el lado
la cadena cinemática, que se manifiestan en forma de traque- de la caja de cambios.
teos de la caja de cambios y zumbidos de la carrocería y por lo
tanto no satisfacen las expectativas de confort del conductor. Ambas masas desacopladas están conectadas entre sí
mediante un sistema de muelle/amortiguador y sopor-
La importancia de los utilitarios y los vehículos denominados tadas mediante un rodamiento radial rígido o cojinete de
compactos con motores instalados transversalmente y las deslizamiento para que puedan rotar una contra otra. Dos
demandas de motores con menos consumo y emisiones con- piezas mecanizadas de chapa soldadas con láser al borde
taminantes están aumentando. Sin embargo, al mismo tiempo exterior forman la cámara de grasa en forma de anillo, en
esto da lugar a mayores irregularidades del motor, en particular la que se encuentran los muelles de arco con casquillos
en el ámbito de los motores diésel de inyección directa. Para guía de muelles. El sellado lo proporciona una membrana
proporcionar a estos vehículos el mismo confort de conducción obturadora.
que los modelos de gama alta, LuK desarrolló el volante bimasa
(DMF). La brida engrana con sus salientes entre los muelles de
arco. Esta brida puede ser una chapa rígida, contener un
Incluso en ralentí, el DMF aísla las vibraciones del motor de amortiguador adicional o limitar puntas de par perjudicia-
forma eficaz; es decir, desaparecen los traqueteos de la caja de les gracias a su diseño como embrague de fricción. Otro

Fig. 37) Transmisión de vibraciones torsionales

con volante convencional con volante bimasa


1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
4 Amortiguador de torsión
5 Masa de inercia primaria
6 Masa de inercia secundaria
7 Volante

1 7 2 3 1 54 6 2 3

1/Min. 1/Min.

Motor
Caja de cambios

38
Fig. 38) ZMS estándar

4
5
6

8
1 Corona de arranque
2 Disco de inercia primaria
3 Muelle de arco
4 Cojinete deslizante
5 Brida
6 Dispositivo de fricción flotante
7 Tapa primaria (corte)
8 Disco de inercia sedundaria

Fig. 39) DMF con distintas ejecuciones de brida

1
2

1
2

1 Disco de inercia primaria


2 Muelles de arco
3 Brida
6
4 Disco de inercia secundaria
5 Brida con amortiguador interior
6 Clavija de centrado 5

39
5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios

dispositivo de fricción, que flota en el cubo, es arrastrado 1. En el funcionamiento normal, las irregularidades del
mediante juego por una de las chapas de retención y motor tan sólo producen pequeños ángulos de trabajo en
puede generar la fricción deseada con un gran ángulo el amortiguador. En este rango de funcionamiento se re-
torsional. quieren bajos índices de elasticidad combinados con poca
amortiguación para conseguir una amortiguación óptima
Da das Feder-/Dämpfungssystem im ZweimassensPues- de las vibraciones.
to que el sistema muelle/amortiguador está integra-
do en el volante bimasa, como disco de embrague 2. En cambios de carga típicos (p. ej. aceleración a fondo)
la mayoría de las veces se utiliza un disco rígido sin se producen vibraciones de cambio de carga, que en gran
amortiguador de torsión. Con frecuencia, como plato de medida provocan ruidos. Este efecto sólo puede com-
presión del embrague se emplea un embrague de muelle batirse con un amortiguador de torsión, que posee un
de diafragma, colocado mediante clavijas de centrado índice de elasticidad muy bajo y al mismo tiempo una alta
(figuras 38 y 39 en la página 29). amortiguación.

Funcionamiento El amortiguador de muelles de arco integrado en el DMF


Estudios físicos de la cadena cinemática han revelado que resuelve esta contradicción. Ofrece una alta amortigua-
el rango de revoluciones de resonancia se puede modifi- ción con grandes ángulos de trabajo y al mismo tiempo
car cambiando la asignación de los momentos de inercia. con índices de elasticidad muy bajos. También aísla
Al aumentar el momento de inercia de la caja de cambios, vibraciones perfectamente gracias a una baja amortigua-
las revoluciones de resonancia, que generan fuertes ción e índices de elasticidad adecuados en la conducción
ruidos, caen por debajo de las revoluciones de ralentí y normal.
de este modo quedan fuera del rango de revoluciones
operativas del motor. Digresión: DMF compacto
El ZMS compacto es la solución ideal para el reducido es-
Con el DMF, LuK consiguió desarrollar un producto de fa- pacio de instalación en vehículos con tracción a las cuatro
bricación en serie que plasma este principio y mantiene la ruedas. Esta variante especial de la unidad de embrague
amplitud de resonancia muy pequeña. A diferencia de las que ahorra espacio incluye un DMF, un plato de presión
disposiciones convencionales, en el DMF el momento de del embrague y un disco de embrague (figuras 40 y 41).
inercia se reduce delante del amortiguador de torsión y
aumenta detrás del mismo. El momento de inercia del mo- Todo el módulo se suministra premontado y listo para
tor ahora se asigna a la masa de inercia primaria del DMF, atornillarse al cigüeñal como unidad. Los tornillos del
y el de la caja de cambios se asigna a la masa de inercia cigüeñal pueden apretarse a través de aperturas en el
secundaria, el disco de embrague y el plato de presión muelle de diafragma, el plato de presión del embrague
del embrague. De este modo, el rango de revoluciones de y el disco de embrague. Esto también simplifica los pro-
resonancia pasa de los en torno a 1.300 min–1 originales cesos para el cliente: en lugar de tres componentes distin-
a aprox. 300 min–1 y ya interfiere más durante la con- tos y dos juegos de tornillos, ahora sólo hay que tener en
ducción, puesto que el motor no opera en este rango de cuenta un paquete completo.
revoluciones.
Resumen de las ventajas del volante bimasa de LuK:
En las ejecuciones habituales hasta ahora con volante • Confort de conducción de primera clase
convencional y disco de embrague con amortiguación de • Absorbe las vibraciones
torsión, las vibraciones torsionales en el rango de ralentí • Aísla los ruidos
se transmitían a la caja de cambios sin filtrar y, por lo • Ahorra combustible por las bajas revoluciones del motor
tanto, los bordes de los dientes de las ruedas de engra- • Mayor confort al cambiar de marcha
naje chocaban entre sí (traqueteo de la caja de cambios). • Menor desgaste de la sincronización
En cambio, al utilizar un volante bimasa, las vibraciones • Protección de la cadena cinemática frente a sobrecargas
torsionales causadas por el motor son filtradas por el
complejo amortiguador de torsión y, por lo tanto, los com- Las consecuencias positivas también son notorias con
ponentes de la caja de cambios ya no están solicitados y respecto al medio ambiente:
no hay traqueteo, lo cual permite satisfacer por completo • Gracias al excelente comportamiento de ruidos a bajos
las expectativas de confort del conductor. regímenes, hay que cambiar menos de marcha. Las
revoluciones operativas medias disminuyen.
Muelles de arco • La eficacia de todo el sistema aumenta y el consumo
El sistema muelle/amortiguador debe cumplir dos requi- de combustible y la consiguiente emisión de contami-
sitos contradictorios. nantes se reducen.

40
Fig. 40) El DMF compacto: unidad compuesta de DMF, disco de embrague y plato de presión del embrague

Fig. 41) El DMF compacto

Plato de presión del embrague Disco de inercia Disco de inercia primaria


y disco de embrague secundaria con brida

41
6 Sistemas hidráulicos de desembrague

6 Sistemas hidráulicos de desembrague

Funcionamiento en la campana de la caja de cambios. En su lugar, se


En los vehículos con embrague seco accionado con el pie introduce un cilindro hidráulico anular con cojinete de
es necesario un mecanismo que permita la transmisión desembrague integrado, que se dispone en la campana
de fuerza entre el pedal y el embrague. La realización de del embrague entre la caja de cambios y el embrague,
esta función ha suscitado las más diversas soluciones en centrado con respecto al árbol de entrada de la caja de
los fabricantes de vehículos. cambios (fig. 42). Los sistemas totalmente hidráulicos
cuentan con un menor número de piezas, lo que permite
En su origen, las fuerzas del pedal se transferían del un montaje más sencillo para el fabricante de automó-
pedal a un mecanismo de palanca situado en la campana viles. Además, la colocación del conducto hidráulico en
del embrague a través de un cable de mando. Mediante el compartimento del motor ofrece una gran flexibilidad
la palanca y el cojinete de desembrague se accionaba el estructural.
embrague. Sin embargo, estos sistemas son de aplica-
ción muy reducida, ya que con unos compartimentos de Estructura y función de cada uno de los
motor cada vez más estrechos, resulta cada vez más difícil componentes
colocar un cable de mando en línea recta entre el pedal
y la palanca. Además, con un cable de mando no pueden Cilindro maestro
realizarse radios estrechos dado que con ello la fricción y El cilindro maestro (fig. 43) está compuesto por una
el desgaste aumentarían de forma inadmisible y se vería carcasa, un pistón con biela y una disposición compuesta
perjudicado el confort en el accionamiento del embrague. por dos juntas (junta primaria y secundaria). Posee una
conexión hidráulica para el conducto de presión al cilindro
En los modernos sistemas de embrague accionados con el esclavo, cuya realización es en la mayoría de los casos la
pie se recurre al accionamiento hidráulico del embrague. de un conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicacio-
Dentro de esta tecnología se distinguen dos sistemas nes se encuentran aún las uniones roscadas habituales
principalmente: el semihidráulico, en el que el cable se en la tecnología de frenos. Además, el cilindro maestro
sustituye por un tramo hidráulico compuesto por un cilin- posee una conexión para la alimentación del sistema con
dro maestro en el pedal, un conducto y un cilindro esclavo líquido hidráulico. Esta está unida a menudo mediante
fuera, en la caja de cambios. En el sistema de desembra- una manguera de conexión con el depósito del líquido de
gue con collarín hidráulico (CSC), se suprime la horquilla frenos. También existen soluciones en las que el cilindro

Fig. 42) En los sistemas modernos de embrague accionados con el pie se introduce un accionamiento hidráulico del
embrague

1 Árbol de entrada de la caja de cambios


2 Collarín hidráulico (CSC)
3 Filtro antivibraciones
4 Limitador de par máximo
5 Depósito con líquido hidráulico
6 Conducto
7 Cilindro maestro
8 Pedal 1 2 3 4 5 6 7 8

42
de embrague tiene un depósito propio. La junta primaria Fig. 43) Cilindro maestro
separa el depósito de la cámara de presión hidráulica y
permite la formación de presión para el accionamiento
1
del embrague. La junta secundaria separa del entorno la
2
cámara de baja presión del depósito. Al soltar el pedal, un
resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se
ocupa de que el pistón regrese completamente a su po-
3
sición. En esta posición de reposo del pedal, la conexión
entre el depósito y la cámara de presión está abierta.
Ahora puede salir el aire encerrado en el sistema y fluir
líquido. El mecanismo de autoajuste del sistema hidráuli-
co se pone de manifiesto.
4 5 6 7

Conducto
El conducto de presión hidráulica se basa en los con- 1 Conexión al depósito 5 Carcasa
ductos de freno del vehículo y está compuesto por una 2 Junta primaria 6 Pistón
manguera y un tubo de acero, o también puede estar 3 Junta secundaria 7 Biela
hecho totalmente de plástico. En caso de utilizar el tubo 4 Conexión al conducto de presión
de acero, es necesaria una manguera para compensar los
movimientos entre la cadena cinemática y el chasis del
vehículo. Para colocar el conducto debe tenerse en cuenta
que no puede entrar en contacto con otros componentes Fig. 44) Vibraciones en el pedal del embrague
del compartimento del motor. Además, debe garantizarse
que los tubos no se dañen, doblen o se vean afectados sin filtro antivibraciones
por la corrosión. Los conductos de plástico y las áreas de +3
influencia de la manguera no deben colocarse cerca de +2
Aceleración

zonas calientes como, por ejemplo, el turbocompresor o +1


(m/s2)

0
los codos de escape. –1
–2
Amortiguador de vibraciones (filtro antivibraciones) –3
tiempo
Debido al proceso de combustión del motor, pueden produ-
cirse en los vehículos vibraciones en el embrague que llegan
con filtro antivibraciones
hasta el pedal a través del sistema de desembrague (fig. 44).
El conductor percibe entonces estas vibraciones como un +3
+2
Aceleración

cosquilleo desagradable en el pie o en forma de ruidos. Para +1


(m/s2)

evitar que se transfieran las vibraciones pueden utilizarse 0


elementos de filtro en el conducto. Estos elementos son amor- –1
–2
tiguadores de membrana o filtros antivibraciones (fig. 45) con –3
dos válvulas de retención opuestas o una válvula neumática. tiempo

Fig. 45) Filtro antivibraciones con válvula neumática

al cojinete de desembrague del pedal

1 Carcasa
2 Elemento de manguera
3 Soporte de manguera
4 Anillo hinchable 1 2 3 4

43
6 Sistemas hidráulicos de desembrague

Limitador de par máximo la entrega del vehículo el sistema ya sale lleno de fábrica.
Los limitadores de par máximo (fig. 46) son obturadores Debido a su utilización en el vehículo, se acumula agua
móviles situados en el conducto hidráulico que limitan en el líquido de frenos y el punto de ebullición baja. En
el caudal sólo durante el acople a altas velocidades. El casos extremos es posible que se produzcan burbujas
objetivo es evitar una sobrecarga de la cadena cinemática de vapor en el cilindro esclavo, lo que puede ocasionar
por un acople brusco, por ejemplo, en caso de que el pie problemas al desacoplar. Para evitarlo, es necesario cam-
se escurra bruscamente del pedal de embrague. Los limi- biar el líquido de frenos, al menos, cada dos o tres años.
tadores de par máximo no deben separarse del sistema En la elección del líquido sustitutivo hay que seguir las
hidráulico durante el mantenimiento, dado que, de lo con- recomendaciones del fabricante correspondiente, porque,
trario, podrían producirse daños en la transmisión, en los en caso contrario, no puede descartarse que se produz-
árboles de accionamiento o en el volante bimasa (fig. 47). can daños en las juntas o que surjan ruidos en el cilindro
maestro.
Cilindro esclavo
En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo se dispo- En general, el mantenimiento de un sistema de desem-
ne fuera de la campana de la caja de cambios y sirve para brague hidráulico se limita a sustituir el líquido de frenos.
accionar la horquilla giratoria de desembrague (fig. 48). De manera similar a lo que ocurre en el freno, el rellena-
En este caso, el cilindro esclavo está compuesto por una do tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y
carcasa, el pistón con junta, un resorte de precarga y un mediante la apertura y cierre sincronizados del tornillo de
tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa purga de aire. Para que el proceso de enjuague se efectúe
de que exista una precarga permanente del cojinete de del modo más completo posible y ninguna burbuja de
desembrague para que este también gire de forma segura aire llegue al sistema, es necesario observar en este caso
con el embrague cuando el sistema de desembrague no también las recomendaciones específicas del fabricante.
esté sometido a presión y se eviten los ruidos molestos
entre el cojinete y las lengüetas del diafragma. El tornillo En todos los trabajos que se realicen sobre un sistema
de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema hidráulico, la limpieza es imprescindible. Incluso la más
durante el mantenimiento. mínima contaminación con partículas de suciedad puede
ser causa de escapes y fallos funcionales. No puede acce-
Collarín hidráulico der aceite mineral al interior de los sistemas previstos
En un sistema con collarín hidráulico (fig. 49), el cojinete para el líquido de frenos. Por esta razón, ha de evitarse
de desembrague está unido directamente con el pistón. El lubricar los cilindros o los conectores a posteriori. Incluso
movimiento de desembrague del embrague se introduce la cantidad más ínfima de aceite mineral puede destruir
mediante la presión hidráulica; al embragar, el diafragma las juntas. En los sistemas de embrague que comparten
del embrague presiona el pistón central hasta que está en depósito con los frenos existe el peligro de que la sucie-
posición de salida y el líquido fluye de regreso al cilindro dad llegue hasta el sistema de frenado.
maestro. Gracias a la gran carrera estructural prevista,
el cilindro esclavo puede compensar las tolerancias de Wichtig
montaje y desgaste del embrague. Por principio, al cambiar el embrague es necesario
cambiar al mismo tiempo el collarín hidráulico, porque
Sistema de sensores éste se adapta específicamente a la vida útil del em-
Cada vez es más frecuente dotar a los cilindros maestro y brague y, por tanto, no está diseñado para resistir un
esclavo de un sistema de sensores para medir el recorrido de segundo embrague. Por esta razón, ambos componen-
accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor tes se ofrecen conjuntamente en Luk RepSet® Pro, de
y de la caja de cambios. Los sistemas dotados de sensores forma específica para cada vehículo.
normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o
en el esclavo se ha fijado una pequeña carcasa con unión de Ventajas del sistema de desembrague hidráulica:
conexión o de cable. Cada uno de los sensores está ajustado • Flexibilidad en cuanto a la colocación del conducto
de forma individual al cilindro maestro o al esclavo y, por tan- • Notable confort en el accionamiento gracias a una
to, forma con éste una unidad. Los sensores no deben sepa- fricción menor
rarse del cilindro y fijarse a otro cilindro. Si hay algún defecto • Optimizado para evitar vibraciones y ruidos
en uno de los componentes, es necesario montar una nueva • Montaje y mantenimiento sencillos
combinación de cilindro y sensor en todos los casos. • Ajuste de desgaste integrado

Líquido hidráulico
Si el fabricante del vehículo no indica alguna otra cosa,
los sistemas hidráulicos trabajan con líquido de frenos. A

44
Fig. 46) Limitador de par máximo Fig. 48) Cilindro esclavo situado en el exterior, en la campa-
Los obturadores móviles situados en el conducto hidráuli- na de la caja de cambios
co limitan el caudal durante el acople a altas velocidades.

1 2 1 3 4 2

1 Obturador móvil 1 Conducto de presión del embrague


2 Carcasa 2 Cilindro esclavo
3 Cojinete de desembrague
4 Horquilla giratoria de desembrague

Fig. 47) Limitación del flujo a través del limitador de par fig. 49) En un sistema con collarín hidráulico, el cojinete de
máximo desembrague está unido directamente con el pistón

Escurrimiento del pedal del embrague

100
Recorrido del pedal (%)

60

40

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6


Tiempo (s)

sin limitador de par máximo


con limitador de par máximo

2 6 5 3 1 4

1 Resorte de precarga
2 Pistón
3 Junta
4 Carcasa
5 Fuelle de protección contra el polvo
6 Cojinete de desembrague

45
7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort

7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort

Utilización desde un punto de vista técnico ni económico. Para poder


El cambio de marchas automatizado es una ampliación del diseñar unos electromotores tan pequeños y ligeros como
cambio manual acreditado. Se puede pasar automáticamen- sea posible y que reaccionen rápidamente, es necesario
te al cambio manual con un confort comparable y, mediante minimizar la fuerza de accionamiento del embrague. Esto
el ajuste correspondiente, se puede reducir también el se consigue montando un embrague autoajustable (SAC).
consumo de combustible. Estas cualidades hacen que esta
técnica sea muy interesante para las clases de vehículos Para el cambio de marchas se sustituye la esfera de la
pequeños o medios, porque también los costes son notable- transmisión manual por un componente con dos electromo-
mente inferiores que los de un vehículo totalmente automá- tores. Un electromotor se encarga de seleccionar la corre-
tico. En algunos vehículos comerciales también se integra el dera, como correspondería al movimiento transversal de la
cambio automatizado, y en determinados vehículos pesados mano derecha al cambiar la marcha. El segundo electromo-
incluso como equipamiento de serie (fig. 50). tor —más grande— se encarga de introducir las marchas.

Descripción Funciones

Manejo Función de deslizamiento


De manera similar al cambio de marchas automático, la palanca Al soltar el freno, el embrague se acopla ligeramente. El vehí-
selectora dispone de las posiciones Punto muerto, Marcha atrás, culo rueda suavemente en el plano, sin que sea necesario acele-
Automático y Manual. La conexión de la palanca selectora con rar. Para proteger el embrague, se limita el par, y si la tempera-
la caja de cambios es puramente electrónica y no mecánica (fig. tura del embrague aumenta, el par aplicado se reduce.
51). Dado que el cambio de marchas automatizado se basa en
el principio del cambio manual, no dispone de una posición de Calcular el punto de contacto del embrague
aparcamiento, a diferencia del cambio automático. Como ocurre Debido a los cambios de temperatura y a otras influencias
en el cambio manual, al apagar el motor se queda introducida la externas, cambia el punto en el que el embrague comienza a
última marcha y se cierra automáticamente el embrague. transferir el par motor a las ruedas. Este punto se llama pun-
to de contacto. El cambio de marchas automatizado ajusta
De forma similar a como se hace en los vehículos con cambio este punto de contacto siempre que el vehículo está parado
automático, el motor puede arrancarse si durante un tiempo prolongado con el freno pisado y el motor
• la palanca selectora de la marcha se encuentra en la posición «N», en funcionamiento, por ejemplo, ante un semáforo.
• la caja de cambios muestra la posición de punto muerto y
• está accionado el pedal del freno. Al hacerlo, el embrague se cierra rápidamente una y otra vez,
hasta que el ligero contacto del plato de presión con el disco
Técnica del embrague provoca una reacción en el motor. A continua-
Se fijan motores eléctricos adicionales en la caja de cambios, ción, el embrague se abre de nuevo inmediatamente. En
que realizan los movimientos de embrague y conmutación condiciones normales, el conductor no percibe este proceso
en lugar del conductor. Una unidad de mando de la caja de y presupone que el motor se encuentra en un ralentí suave.
cambios se encarga de coordinar y procesar las señales. La Igualmente importante para el funcionamiento correcto es
mayor parte de las señales son leídas y emitidas a través del que se realice una puesta a punto correcta con el equipo de
CAN Bus. La unidad de mando del motor, la del ABS o del verificación del taller al cambiar la unidad de mando o el em-
ESP y la de la cabina —que también muestra las informacio- brague. Un punto de contacto correcto garantiza que los pro-
nes sobre la elección de marcha actual y el estado de la caja cesos de acople en el embrague se efectúen con suavidad,
de cambios— están conectadas al CAN-bus. pero sin prolongar en demasía el tiempo de resbalamiento.

En el ASG de LuK, esta unidad de mando está ubicada en Protección del embrague
una carcasa común con el motor eléctrico y con el sistema El cambio de marchas automatizado percibe si el embrague
mecánico que acciona el embrague. Si se cambia la unidad se ha recalentado, por ejemplo, debido a varios inicios de
de mando, es necesario agregar el software adecuado a la marcha consecutivos en cuesta. Para ralentizar el proceso
variante de vehículo y llevar a cabo una puesta en funciona- de incremento de la temperatura, se desactiva paulati-
miento. El resto de unidades de mando también están ajus- namente la función de deslizamiento. De esta manera, el
tadas a la unidad de mando de la caja de cambios, razón embrague se cerrará más rápidamente en los inicios de
por la cual una actualización de una caja de cambios ma- marcha, para evitar que el embrague patine durante perio-
nual a una caja de cambios automatizada no tiene sentido dos prolongados.

46
Apoyo a la frenada con ABS • Reiniciando la unidad de mando, es decir, a los pocos
Cuando la unidad de mando del ABS anuncia una frenada segundos, la unidad de mando retoma el funcionamiento
con actuación del ABS, el sistema ASG puede abrir el em- normal.
brague. El desacoplamiento del motor mejora la eficacia
de la regulación del ABS. De esta manera, se excluyen posibles reacciones del vehícu-
lo no deseadas, derivadas del error en la unidad de mando.
Supervisión de seguridad
El sistema ISM (Intelligent Safety Monitoring System) supervisa Ventajas
al procesador principal con un segundo procesador. Se supervi- • Buen coeficiente de rendimiento y menor consumo con
san la función de almacenamiento y el desarrollo del programa, unos puntos de conmutación óptimos.
así como si las actuaciones de la unidad de mando ASG de LuK • Posibilidad de elegir entre cambio manual o automático.
se corresponden con la situación de conducción actual. En caso • Mayor maniobrabilidad sin que se cale el motor
de error, la unidad de mando puede reaccionar de dos maneras: • Componentes pequeños y ligeros.
• Desconectando las fases finales de los actuadores, es • Mayor confort de conducción.
decir, impidiendo que continúe el movimiento. • Precio más económico.

Fig. 50) Representación esquemática del ASG

1 Árbol de entrada de la caja de cambios


2 Collarín hidráulico (CSC)
3 Filtro antivibraciones
4 Limitador de par máximo 1 3 2 4

Fig. 51) Corredera de embrague del ASG Fig. 52) Actuador del cambio / actuador del
(Fuente: Opel) embrague

47
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia

8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia

Cambio de velocidades paralelo posible desarrollar un cambio automático confortable que


PSG - Dos cambios en uno reúne en sí mismo el alto coeficiente de rendimiento y la
En unos tiempos en los que el precio del combustible se incre- reacción ágil de un cambio manual (fig. 54).
menta día a día, los fabricantes y proveedores están obligados a
desarrollar sistemas de propulsión innovadores, que se ajusten Principio de funcionamiento del cambio de
a la necesidad de reducir el consumo y las emisiones. Esto es velocidades paralelo
de aplicación especialmente también para las cajas de cambios La idea fundamental del cambio de velocidades paralelo
automáticas, que hasta el momento no han sido capaces de parece sencilla: para alcanzar un elevado coeficiente de ren-
combinar las crecientes exigencias de los conductores en cuan- dimiento, la caja de cambios está configurada —en cuanto
to a confort con una optimización del consumo de los vehículos. a funcionamiento— como un cambio manual. Sin embargo,
para aportar el confort de un cambio automático, es nece-
Gracias a la satisfactoria unión de las ventajas de las cajas sario permitir una conmutación en la que no se interrumpa
de cambios automáticas y las de las manuales, ha sido la fuerza de tracción. Para ello, el cambio de velocidades

Fig. 53) El par de giro se transmite de un engranaje parcial a otro de una manera fluida

2
3

1 Actuadores del embrague


2 Grupo de marchas pares
3 Grupo de marchas impares
4 Doble embrague
5 Actuador del cambio de marchas
con sistema active interlock 4 5

Fig. 54) Cambio de velocidades paralelo

48
paralelo se subdivide en dos engranajes parciales. En uno Así pues, el reto de los desarrolladores consiste en cons-
se disponen las marchas pares y en el otro las impares. Cada truir dos cadenas de engranaje en disposición paralela
uno de estos engranajes parciales está asociado a su vez a dentro de un espacio de montaje lo más pequeño posible.
un embrague. Un control inteligente del cambio de marchas
regula, abre y cierra ambos embragues mediante el acciona- Estructura del doble embrague
miento de un sistema de embrague (fig. 53). La pieza central de este engranaje es el doble embrague
(fig. 55). Su función es introducir el par de giro del motor
Durante la operación, un engranaje parcial ejerce siempre el en ambos engranajes parciales. Los dos embragues
arrastre de fuerza, mientras que, en el engranaje inactivo, se se- parciales están dispuestos uno detrás de otro y propulsan
lecciona anticipadamente la siguiente velocidad dependiendo de con sus discos de embrague los árboles de entrada de la
la situación de la marcha. Con ello, es posible pasar directamente caja de cambios, que también están situados unos detrás
de una velocidad a la siguiente con un solo cambio. Como ambos del otro.
embragues se abren y se cierran simultáneamente en esta fase,
el par de giro se transfiere con fluidez de un engranaje parcial al Al contrario que los embragues de los cambios manuales
otro. De esta manera, al cambiar no se interrumpe la fuerza de y debido a su peso, el doble embrague no se sitúa en el
tracción. El proceso de cambio y la elección de la velocidad se cigüeñal junto con el volante bimasa, sino en el segundo
suceden automáticamente, sin que el conductor apenas lo note. árbol de entrada de la caja de cambios.

Fig. 55) Estructura de doble embrague

3
4
5

8 7

1 Volante bimasa
2 Plato de presión del embrague 1 (E1) 9
3 Disco del embrague E1
4 Disco del embrague E2
5 Plato de presión del E1
6 Cigüeñal
7 Árbol de entrada de la caja de cambios
(árbol hueco) E2
8 Árbol de entrada de la caja de cambios
(árbol macizo) E1
9 Polea motriz

49
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia

El par de giro del motor se introduce en el plato central Ventajas e innovaciones del cambio de
del doble embrague a través del dentado interior del velocidades paralelo
volante bimasa. Si se acciona entonces uno de los dos Probablemente, la mayor y más relevante innovación la
embragues, el par de giro se transfiere desde el plato constituye el doble embrague que se ha mostrado. A di-
central al árbol de entrada correspondiente de la caja de ferencia de los cambios de velocidad de doble embrague
cambios a través del disco de embrague (fig. 56). conocidos, esta es la primera vez que se ha desarrollado
e integrado un doble embrague en seco. Como los forros
Puesto que ambos embragues se accionan desde el de embrague no discurren en un baño de aceite, toda la
mismo lado, se produce una inversión de la fuerza para el estructura se caracteriza por un coeficiente de rendimien-
embrague 1, que transforma el movimiento de presión del to realmente bueno. En combinación con la gran apertura
sistema de embrague en un movimiento de tracción sobre de una caja de cambios de 7 velocidades se ha logrado re-
el plato de aplicación de presión. De esta manera, el disco ducir de un modo significativo el consumo y las emisiones
de embrague se enclava entre el plato central y el plato de de CO2 hasta tal punto que, en algunas aplicaciones, el
apretar y se transfiere el par de giro deseado. consumo logrado por los cambios de velocidades parale-
los se sitúa por debajo de la variante manual.
Para el embrague 2 no es necesario que se produzca una
inversión de la fuerza. El resorte de la palanca se apoya La manipulación y el confort de esta nueva generación de
en la tapa de embrague, de forma que ejerce presión cajas de cambios son equivalentes a los de los cambios
sobre el plato de compresión en dirección al plato central automáticos conocidos. La estrategia de embrague
(fig. 57). permite al vehículo deslizarse en primera y en marcha
atrás, incluso sin accionar el pedal de aceleración. De esta
Como ya se conoce a través del SAC de LuK, el doble manera, se facilita considerablemente la conducción al
embrague dispone también de un mecanismo de ajuste hacer maniobras o en condiciones de tráfico denso. Por el
que es capaz de equilibrar el desgaste de los discos de contrario, la característica de arranque recuerda a la con-
embrague a lo largo de toda la distancia recorrida. Con ducción con una caja de cambios manual. Como el embra-
ello se garantiza, por una parte, un tramo de accionamien- gue y el cambio de marchas se activan automáticamente,
to constantemente menor a lo largo de toda la vida útil y, se ha eliminado completamente el pedal de embrague y
por otra parte, una curva característica constante del em- la palanca de cambios se ha sustituido por una palanca
brague ofrece grandes ventajas en cuanto a la capacidad selectora. Naturalmente, el conductor puede cambiar las
de controlar y regular un sistema de estas características. marchas también manualmente en el modo Tiptronic.

El primer cambio de doble embrague en seco se fabrica


en serie a gran escala desde principios de 2007. Con
esta estructura de caja de cambios/embrague es posible
reunir el confort, la agilidad y la eficiencia energética de
un modo impresionante.

50
Fig. 56) Embrague 1 cerrado Fig. 57) Embrague 2 cerrado

fig. 58) Doble embrague

51
9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado

9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado

Transmisión variable continua CVT: una la misma transmisión de avance que de retroceso. Estas
transmisión regulable sin escalamientos funciones, junto con la compresión y el ajuste, se realizan
Las cajas automáticas con escalamientos y las manuales también mediante la selección de los embragues corres-
presentan escalamientos de marchas que no permiten pondientes por medios hidráulicos. A su vez, este sistema
que el motor funcione constantemente dentro de un hidráulico recibe órdenes de un control electrónico.
ámbito de funcionamiento óptimo. Esta constancia solo se
consigue si logramos variar sin interrupciones entre una Como elemento de arranque se ha seleccionado un
transmisión máxima (de arranque) y una mínima. Al eli- embrague de discos múltiples en húmedo para el multi-
minarse los escalamientos de marchas, se gana también tronic®, pero para la transmisión CVT es posible también
notablemente en confort y en potencia de conducción, al montar opcionalmente convertidores de par hidrodinámi-
tiempo que se reduce el consumo. cos o embragues hidráulicos. El par de giro se transfiere
al juego de poleas primario a través de un piñón de engra-
Desde 1993 LuK ha estado trabajando en el desarrollo de naje. Este piñón permite ajustar la transmisión total a los
componentes para un cambio de marchas continuo con- diferentes motores. En el juego de poleas primario puede
forme al denominado principio de la cadena. El objetivo apreciarse el sensor del par de dos fases, cuya función se
de este desarrollo era lograr un par motor transferible explicará más pormenorizadamente. Los juegos de poleas
de 300 Nm, mejorando simultáneamente la potencia de están diseñados conforme al denominado principio de
conducción y reduciendo el consumo de combustible. Con doble pistón, es decir, cilindros independientes para la
ello, LuK ha conseguido destacarse notablemente de su función de compresión y ajuste. Entre ambos juegos de
competencia. poleas está colocada la cadena LuK. El juego de poleas
secundario se monta directamente sobre el árbol del
Según este principio, la cadena de LuK discurre entre dos piñón que, por su parte, acciona la corona dentada. Desde
pares de poleas cónicas, cada una de las cuales está com- allí se transfiere el par de giro hacia las bridas situadas
puesta por una polea fija y una móvil. La polea móvil está sobre los árboles de accionamiento del vehículo a través
colocada axialmente sobre el árbol de manera que puede del diferencial. La figura 60 muestra el sistema hidráulico
moverse y desplazarse axialmente por impulso hidráulico. (incluida la bomba) con el control electrónico incorporado.
El desplazamiento axial de la polea móvil se combina con También puede percibirse claramente el accionamiento de
un cambio en el radio de rodadura de la cadena y, por la bomba, que puede diseñarse como bomba de engrana-
tanto, con el correspondiente cambio en la transmisión. jes internos o bomba de paleta.

La transferencia del par de giro se lleva a cabo de manera La transmisión de potencia friccional con-
análoga al embrague de fricción. Por tanto, es necesario tinuada
garantizar que las fuerzas de compresión que se ejercen Una transferencia de fuerza friccional continua solo es
sobre las poleas cónicas son lo suficientemente grandes, posible de forma fiable si puede garantizarse una compre-
por una parte, para transferir el par motor con seguridad sión suficiente en todos los estados de funcionamiento.
y, por la otra, para poder transferir también las variaciones La compresión óptima supone siempre un difícil equilibrio
en el par que ocurran en el lado de las ruedas sin que entre un variador deslizante y un mal coeficiente de ren-
patine el elemento de enlace. La compresión y el ajuste de dimiento debido a la aplicación de demasiada presión. La
los juegos de poleas se realizan hidráulicamente. figura 61 muestra la relación entre el par de entrada y la
fuerza de compresión necesaria sobre el juego de poleas
Estructura de una CVT secundario como función de la transmisión.
Además de poder ajustar la transmisión deseada, la
caja de cambios debe garantizar una serie de funciones En este contexto, además de las fluctuaciones en el par
adicionales, entre las que se encuentran, por ejemplo, la motor, es de especial relevancia la introducción brusca del
función de arranque o la realización de una marcha atrás. par de giro de la rueda combinada con unos gradientes
La figura superior muestra la estructura de una transmi- considerables de las revoluciones y del par de giro, por
sión CVT en el ejemplo del Audi multitronic® (fig. 59) que ejemplo, cuando actúa el sistema ABS en la transición
se ofrece de serie desde 1999, en diferentes variantes. de hielo al asfalto y en los saltos desde el bordillo a la
calzada con la rueda girada.
En la figura 59 puede apreciarse el engranaje planetario
de inversión con el embrague de avance y de retroceso. LuK ha resuelto este problema introduciendo el sensor del
Se trata de un juego planetario doble, en el que se genera par de giro hidromecánico.

52
Fig. 59) Audi multitronic® con componentes CVT de LuK

5
7
9
10
11

1 Carcasa de metal ligero


2 Toma de fuerza
3 Embrague de discos múltiples
4 Diferencial
5 Juego planetario de inversión
6 Juego de poleas secundario
7 Accionamiento de la bomba
8 Cadena articulada
9 Sensor del par de giro
10 Espacios de compresión
11 Espacios de ajuste
12 Bomba
13 Juego de poleas primario
14 Control hidráulico
15 Sistema electrónico de control 3 1 2 4 6 8 10 11 12 13 14 15

Fig. 60) Componentes de la transmisión CVT de LuK

1 4

1 Juego de poleas primario


2 Cadena articulada 2 3
100
3 F ZT de poleas secundario
Juego
4 Control hidráulico con bomba
F 2 [%]

50
100

0
F 2 [%]

100
50 Fig. 61) 0,4
F Transmisión de potencia friccional continuada
LT 50 1
T 1 [%] 0 2,5 i Var
0
100
0,4 100
50 F 2F:ZTAxialkraft am sekundären
F : Kraft im Zugtrum 1
T 1 [%] ZT Scheibensatz
F LT: Kraft0 im Leertrum i Var
2,5
F 2 [%]

T 1 : Eingangsdrehmoment 50

F 2 : Fuerza axial en el juego iVar : Variatorübersetzung


ionador 0
de poleas secundario
astrado 100
T 1 : Par de giro de entrada 0,4
F LT
50 1
iVar : Transmisión del variador T 1 [%] 0 2,5 i Var

F 2 : Axialkraft am sekundären 53
F ZT: Kraft im Zugtrum
Scheibensatz
F LT: Kraft im Leertrum
T 1 : Eingangsdrehmoment

iVar : Variatorübersetzung
9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado

Transmisión del variador Este sistema continúa desarrollándose en la actualidad.


La función del sensor del par de dos fases se basa en el El sensor del par de dos fases descrito puede diseñarse
principio que se describe a continuación. En la figura 62 también continuo (sin fases) mediante la correspondiente
se muestra tanto el sensor del par de una fase como el configuración de las rampas. También cabe optar por regu-
de dos fases. lar la compresión electrónicamente, en combinación con
una compresión controlada por resbalamiento (SGA).
El par de giro se introduce a través de una placa rampa,
desde la cual la fuerza fluye a través de bolas situadas Sistema de doble pistón de LuK con sensor
sobre un pistón del sensor que se desplaza axialmente y del par
se apoya en aceite hidráulico. Los sistemas convencionales presentan respectivamente un
cilindro de presión que, en muchas ocasiones, se disponen
El aceite procedente de la bomba de aceite fluye a través de también en tipo tándem, entrelazados en el juego de poleas
un taladro de fuga, cuya resistencia a la corriente se modifica de accionamiento y de toma de fuerza, como se representa en
mediante el desplazamiento del pistón del sensor, de tal ma- la figura 63. Desde la bomba, el aceite fluye hacia una unidad
nera que se genera continuamente un equilibrio de fuerzas de mando que dirige las presiones que han de ajustarse hacia
entre la fuerza axial de las rampas del sensor y la fuerza de ambos cilindros. Estos cumplen tanto la función de compresión
presión. De esta manera, el sensor del par ajusta la presión como la de ajuste de la transmisión, en el sentido de una fusión
que es dirigida directamente hacia los cilindros de apriete de de funciones.
una forma estrictamente proporcional al par aplicado.
A menudo se diseña la superficie primaria del cilindro con un
Si se producen variaciones en el par, la placa móvil del sen- tamaño mucho mayor que la secundaria. La razón principal
sor cierra el taladro de fuga. Si el par continúa aumentado, para ello radica en que muchos sistemas hidráulicos diseña-
la placa del sensor desplaza de manera activa el volumen dos como CVT no ofrecen ninguna posibilidad de aplicar más
de aceite de la cámara del sensor del par en dirección a los presión sobre el cilindro primario que sobre el secundario. Para
juegos de poleas para aumentar la compresión. realizar un ajuste rápido en dirección a las marchas bajas, es
necesario que la bomba sirva todo el caudal que necesite la
Esto significa que el sensor del par puede actuar en poco superficie secundaria del cilindro. Al mismo tiempo se libera
tiempo como una bomba. En caso de variación en el par, aceite hidráulico del juego de poleas primario al foso colector,
esta bomba adicional puede emitir en poco tiempo un lo que constituye una pérdida de energía. Esto es aplicable de
caudal superior a los 30 l/min. manera análoga al ajuste para las marchas largas. Así, para
satisfacer la dinámica, es necesaria una bomba con un gran
Para dibujar una línea característica del sensor de dos fases, caudal, lo que repercute de forma desfavorable en la necesidad
la superficie de presión del pistón del sensor se divide en dos de potencia de la bomba.
superficies parciales. En el ámbito de las marchas cortas, don-
de —debido al pequeño radio de actuación de la cadena— es En el sistema de doble pistón de LuK las superficies del cilindro
necesario aplicar más presión para transmitir el par de giro, se han dividido en superficies parciales —marcadas en amarillo
solo se aplica presión sobre una de las superficies parciales. en la figura—, que garantizan la aplicación de presión, y en
En el caso de la fuerza de rampa proporcionada por el par, se otras pequeñas superficies parciales —marcadas en azul o ver-
ajusta una mayor presión en el sensor del par y en el cilindro de—, que llevan a cabo el ajuste. La compresión queda garanti-
de compresión simultáneamente para lograr el equilibrio zada por el sensor del par de dos fases descrito anteriormente.
de fuerzas. En el ámbito de las marchas largas, más allá del Para realizar el ajuste solo se necesita un caudal más pequeño
punto de conmutación, se aplica presión a ambas superficies para servir a las superficies de ajuste, que también son más
parciales. De esta manera, a igual par de entrada se ajusta pequeñas. Al ajustar el variador a un mayor nivel de presión, el
una menor presión de compresión. La inversión de la curva propio aceite hidráulico es conducido de un juego de poleas al
característica mediante la conexión o desconexión de la se- otro, sin que se requiera para ello un gasto de energía especial.
gunda superficie parcial tiene lugar directamente mediante el De esta manera, siguiendo el principio de doble pistón de LuK,
desplazamiento axial de las poleas cónicas móviles del juego es posible diseñar una bomba considerablemente más peque-
de poleas primario que se produce al cambiar la transmisión. ña que en los sistemas convencionales, con lo que se mejora el
coeficiente de rendimiento general de la caja de cambios y, por
Como se representa en la figura, la segunda superficie ende, el consumo de combustible.
parcial del ámbito de las marchas bajas se ventila con la
presión del entorno a través del taladro de conmutación Estructura del juego de poleas primario
derecho. En el ámbito de las marchas largas, este taladro La figura 64 muestra, a modo de ejemplo, la estructura
se cierra y el taladro de conmutación izquierdo constituye del juego de poleas primario con el doble pistón de LuK
el enlace con el aceite hidráulico. y el sensor del par de dos fases, cuya función ya se ha

54
Fig. 62) Sensor del par de una y dos fases
7 6
2
1

3
4
1 Cámara del sensor
2 Cilindro de compresión
3 Taladro de fuga
4 Taladro de alimentación
5 Placa rampa
6 Cámara del sensor 2
7 Cámara del sensor 1 5

Fig. 63) Comparativa de un sistema hidráulico convencional y el de LuK

Transmisión CVT convencional Transmisión CVT de LuK


Transmisión
Transmisión CVT convencional
CVT convencional TransmisiónCVT
Transmisión CVTdede LuK
LuK

Foso
Foso
Bomba
Foso Bomba Bomba
Foso Bomba

Fig. 64) Juego de poleas 1 con sensor del par integrado (esquemático)

55
9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado

tratado en detalle anteriormente. En rojo se representa la Con tal solo nueve correderas y tres válvulas proporcio-
conducción del aceite para el cilindro de compresión y en nales, el control está configurado de forma compacta y
verde el suministro del cilindro de ajuste. Se ha destacado ligera. En plena carga se ejercen presiones de 60 bares.
en azul la cámara 2 del sensor del par y su suministro. La Las presiones máximas alcanzan los 100 bares. Gracias
transferencia del par de giro entre el árbol y la polea móvil a una enorme precisión en la fabricación, se han creado
se lleva a cabo mediante un dentado de arrastre. unos juegos de correderas muy pequeños, con lo que las
fugas se reducen al mínimo.
Los juegos de poleas pueden fabricarse de un modo rentable
utilizando piezas conformadas de chapa y LuK ha recurrido en La cadena LuK
este caso a su experiencia en la fabricación de embragues. La Basándose en la cadena con piezas de presión de balancín de
geometría de los componentes se ha optimizado consecuen- la empresa PIV Antrieb Werner Reimers, LuK ha continuado
temente mediante el cálculo de estructuras por el método de desarrollando correspondientemente la cadena de transmi-
elementos finitos (FEM) y, de esta manera, también ha podido sión CVT para su uso automovilístico. Los puntos principales
aprovecharse al máximo la posible apertura. eran y continúan siendo la optimización del comportamiento
acústico y las medidas necesarias para incrementar la estabili-
Como elementos de obturación se han utilizado anillos obtura- dad cuando la potencia requerida es elevada.
dores con revestimiento para las hermetizaciones dinámicas. La
hermetización estática se realiza mediante juntas tóricas. La figura 66 muestra la cadena para aplicaciones de un par de
giro de hasta 300 Nm aproximadamente. Está compuesta por
Esquema hidráulico simplificado de la diferentes bridas que conforman la cadena, por las piezas de
transmisión CVT con embrague presión de balancín y por los elementos de seguridad.
La figura 65 muestra de forma simplificada el esquema
hidráulico para la transmisión CVT con embrague de Las siguientes cualidades caracterizan a la cadena CVT:
arranque. El sistema es alimentado por una bomba con • Con ella se reducirá el consumo y se conseguirá una
filtro de succión preconectado que abastece a la denomi- excelente dinámica de conducción, gracias a la construcción
nada válvula pretensora, a la válvula de transmisión y a la en articulaciones de balancín —que presentan una fricción
válvula de embrague. La corredera manual se encarga de reducida— de la cadena CVT, con la que se realizan peque-
que se ejerza la presión necesaria sobre el embrague de ños circuitos sobre las poleas cónicas y, con ello, se logra
avance y el de retroceso. una gran apertura de la caja.
• Con la cadena CVT pueden transmitirse pares de giro eleva-
La válvula pretensora es una válvula de limitación de dos. Gracias al correspondiente patrón de puntos, es posi-
presión. Su función consiste en poner a disposición una ble optimizar la distribución de la carga en la cadena.
presión diferencial si la presión del sensor es reducida y se • Este elemento se caracteriza por unas pérdidas de fricción
necesita una mayor presión de transmisión en la válvula interior muy reducidas gracias a la rodadura de las piezas
de transmisión. Dependiendo del estado de funcionamien- de presión de balancín, con lo que se garantiza un buen
to, será determinante la presión del sensor del par o se coeficiente de rendimiento.
ajustará la presión en uno de los dos juegos de poleas. • Gracias a las superficies frontales abombadas de las piezas
de balancín y a su estructura dividida en varios miembros,
Gracias a un sistema de compensación se garantiza que la la cadena es inmune a la desalineación. En combinación con
presión de pilotaje esté siempre disponible. En el pre- las poleas cónicas abovedadas, se reduce el componente
sente esquema no se han representado los conductos de adicional de la desalineación que se origina obligatoria-
pilotaje. El aceite que fluye a través del taladro de fuga mente en caso de desplazamiento. Además, la cadena CVT
del sensor del par es conducido a través del radiador y se es inmune contra las deformaciones de los juegos de polea
utiliza para enfriar y lubricar el sistema. debidas a cargas, errores de ángulo y distorsiones relativas
entre las poleas cónicas fijas y las móviles.

56
Fig. 65) Esquema hidráulico simplificado

Compresión Ajuste
SS2 SS1 SS2 SS1
Sensor Válvula de transmisión

Válvula pretensora

Radiador Bomba Válvula de embrague

Corredera manual
Refrigeración,
lubricación
Embrague Embrague
Filtro de avance de retroceso

Fig. 66) Estructura y componentes de la cadena de LuK

2
1 3

1 Brida, corta
2 Brida, larga
3 Articulación: dos piezas de
3
presión de balancín
4
4 Pin de seguridad

57
10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos y menos combustible

10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos


y menos combustible

Convertidor de par de LuK - Un salto hacia frente a los de la competencia por su prolongada vida
delante gracias a la optimización útil y su eficaz refrigeración. Gracias a ello es posible
Desde hace ya décadas se utiliza el convertidor de par fabricar piezas más sencillas aplicando al mismo tiempo
como elemento de arranque o de transmisión en las cajas unos forros estándar. El efecto secundario positivo es
de cambios automáticas. Los pronósticos apuntan a que en que, además, el aceite de la caja de cambios incrementa
el futuro otras ideas alternativas no llegarán a desplazar también su vida útil, lo que redunda en beneficio de unas
completamente al convertidor de par, ya que el sistema transmisiones que hoy por hoy están sometidas a grandes
existente, compuesto por convertidor y caja de cambios, cargas. Para optimizar las vibraciones, LuK ha podido
continuará evolucionando correspondientemente (fig. 67). recurrir a unas técnicas de simulación muy precisas, que
reducen notablemente los tiempos de realización de los
Amortiguadores de torsión proyectos, logradas gracias a su experiencia de décadas
Dado que el convertidor del par, por principio, únicamen- en cadenas cinemáticas.
te puede transferir par de giro con resbalamiento, su
funcionamiento está siempre vinculado a una pérdida de Optimización del circuito de flujo
potencia. Por consiguiente, lo ideal sería aprovechar las Para optimizar el circuito de flujo, LuK utiliza programas
ventajas que ofrece el convertidor en el arranque y cerrar de simulación de flujo en 3D, que permiten predecir con
inmediatamente después el embrague de derivación precisión las características del convertidor del par con la
para continuar la conducción. Para no producir ruidos suficiente antelación. De esta manera, es posible también
o vibraciones, LuK ofrece amortiguadores de torsión de reducir el espacio de montaje y el par de inercia de masas
alto rendimiento ajustados específicamente y fabrica- manteniendo el mismo rendimiento de flujo o, con el mis-
dos en series de millones de unidades, que minimizan mo espacio de montaje, el convertidor puede diseñarse
las vibraciones presentes mediante una amortiguación de manera que ahorre combustible en comparación con
y un ajuste perfectos de las constantes de elasticidad. los productos de la competencia.
Utilizando un amortiguador de torsión de turbina de LuK y
los sistemas especiales de doble amortiguación, también En general, LuK ofrece un paquete de convertidor de par
en combinación con péndulos centrífugos, es posible innovador y flexible para cajas de cambios automáticas, lo
evitar el resbalamiento en gran medida —dependiendo de que pone de manifiesto que siempre es posible conseguir
cada sistema— en comparación con los amortiguadores logros en cuanto a rendimiento, incluso en unos sistemas
convencionales. muy avanzados, si se aplican las innovaciones de manera
coherente.
Funcionamiento regulado con poco resba-
lamiento Convertidor de par de LuK– las ventajas:
Otra posibilidad de evitar las vibraciones es el funciona- • Mayor coeficiente de rendimiento hidrodinámico
miento regulado con poco resbalamiento. En combinación • Derivación anterior gracias a unos amortiguadores
con esta solución para minimizar las vibraciones, LuK ha innovadores
desarrollado unas innovadoras tecnologías para refrige- • Sistema de refrigeración de forros nuevo y con mayor
rar los forros de fricción. Los productos de LuK destacan capacidad de rendimiento

58
Fig. 67) Vista en sección de un convertidor de par hidráulico con embrague de derivación

1 Turbina
2 Forro de fricción
3 Bomba 6

4 Estator
5 Amortiguador de torsión
6 Embrague de derivación con
amortiguador de torsión

Fig. 68) Convertidor de par hidráulico con embrague de derivación

59
Conclusión

Conclusión

Las crecientes exigencias en cuanto a confort, fiabilidad,


rentabilidad y respeto al medio ambiente impulsan a los
fabricantes de automóviles a evolucionar cada día. En
los medios de locomoción actuales se utilizan materiales
nuevos y energías alternativas. En el futuro, LuK continu-
ará enfrentándose a estos retos y ofrecerá unos compo-
nentes de vanguardia para una tecnología automovilística
moderna.

¡Acompáñenos por este camino!

Encontrará información más detallada sobre embragues


en Internet, en:

www.Schaeffler-Aftermarket.es
o

60
Notas

61
Diagnóstico de averías

Manual para la evaluación de averías
en el sistema de embrague
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Junio de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.

Todos los derechos reservados. Queda prohibida cual-


quier copia, distribución, reproducción, puesta a disposi-
ción del público o publicación de este folleto en su totali-
dad o en extractos sin el consentimiento previo por escrito
de Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.
Índice

Índice

Página

1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague 66

2 El embrague no se desacopla 70

3 El embrague patina 78

4 El embrague da tirones 82

5 El embrague hace ruidos 87

6 Pedal del embrague duro 93

7 Curso sobre embragues LuK 94

8 Resumen de causas de avería 100

9 Diagnóstico de averías y consejos de servicio de LuK 104

65
1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague

1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague

Principales causas de avería/notas: • Las marcas de grasa en la parte posterior del DMF (lado
del motor), que se extienden hacia afuera desde las ta-
Volante pas obturadoras, están permitidas y no provocan averías.
La superficie de rodadura del volante, que engrana con
el disco de embrague, puede mostrar signos de desgaste DFC Volkswagen: Al desmontar y montar el plato de
después de un largo periodo de uso. Estrías, manchas presión, hay que tener en cuenta la marca en la tapa
producidas por calor o abolladuras indican que el volante del plato de presión (las dos rayas de la tapa deben
se ha sobrecalentado. Estas “marcas” deben eliminarse sin estar alineadas con la lengüeta del DMF).
falta, pero la recuperación, es decir, el lijado tan sólo puede
realizarse en las tolerancias especificadas. En este sentido, Cojinete piloto (cojinete guía del embrague)
hay que tener en cuenta que la superficie de atornillado del Es muy pequeño, pero en caso de avería tiene un efecto
embrague se repase en el mismo grado que la superficie muy grande: si se atasca, no es posible desembragar.
de contacto. En esta ocasión también se debería revisar la Causa ruidos y desalineación de los ángulos, por lo que
corona dentada del estárter. destruye el disco de embrague. La falta de un cojinete pi-
loto provoca que el árbol de entrada de la caja de cambios
Volante bimasa DMF/DFC se tambalee y destruya el amortiguador de torsión y el
• Durante el montaje deben utilizarse necesariamente cojinete del árbol de entrada de la caja de cambios.
nuevos tornillos de fijación, ya que se trata de tornillos
de expansión. El kit del cojinete piloto puede solicitarse con el número:
• Las piezas desgastadas no deberían volver a montarse 400 1000 10.
(la superficie de rodadura del cojinete podría estar
dañada por el desgaste). Retenes para ejes
• Limpiar con agente desengrasante la superficie de Los retenes con fugas pueden dañar gravemente el embra-
fricción del DMF ante de montar el plato de presión del gue. Incluso pequeñas trazas de grasa o aceite perjudican
embrague. considerablemente el funcionamiento del embrague. Las
• Tener en cuenta la distancia correcta entre los sensores trazas de aceite en el muñón del embrague o en el embra-
de velocidad y las clavijas transmisoras del DMF. gue indican que deben volver a instalarse nuevos retenes.
• No se permite reformar la superficie de fricción del DMF.
• El uso de tornillos de fijación demasiado largos para el Por lo general, en vehículos antiguos con un elevado kilo-
plato de presión del embrague provoca ruidos o la metraje deben cambiarse los retenes. La principal causa de
avería del componente (surcos en la masa primaria). avería del embrague sigue siendo los retenes no estancos.
Por lo demás, hay que fijarse en que las clavijas de
ajuste no se presionen hacia dentro, ya que esto tam- Pequeño, y por lo tanto a menudo olvidado en modelos VW
bién provoca los problemas antes mencionados. con el embrague accionado: se trata del retén para la barra
• Deberá comprobarse si el sensor de configuración del de presión del cojinete de desembrague en el árbol de
motor presenta daños. entrada de la caja de cambios.
• Al montar el DMF en modelos de BMW, deberá tenerse
en cuenta sin falta que el manguito de ajuste se monte Disco de embrague
en el atornillado del cigüeñal, ya que de lo contrario el La construcción ligera del vehículo tampoco se detiene ante
motor no funcionará correctamente. el disco de embrague. Los “discos adelgazados” reaccionan
• En vehículos Mercedes-Benz con DMF, se utiliza una clavija al tratamiento brusco con excentricidad lateral. Aunque cada
de ajuste cuyo montaje también resulta imprescindible. disco se revisa en la fábrica de LuK, no puede descartarse que
en el largo trayecto hasta el taller se produzca excentricidad.
Notas
Dependiendo del tipo de construcción, se permiten las Por lo tanto, antes del montaje, todos los discos deben
siguientes características técnicas, que no tendrán comprobarse para detectar excentricidad lateral (máx. 0,5
efecto sobre el funcionamiento de los componentes: mm). Las reclamaciones de discos con excentricidad lateral no
• Se permite un pequeño juego axial entre el ensam- podrán reconocerse.
blaje secundario y primario.
• En estado sin carga, el ensamblaje secundario puede Cojinete de desembrague
girar alrededor de su eje y no vuelve a su posición En el taller no es posible revisar el funcionamiento del
automáticamente. cojinete de desembrague. Por lo tanto, debe cambiarse

66
en cualquier caso. Debe deslizarse libremente por el man- Árbol de desembrague
guito guía sin ladearse. Un anillo de contacto desgastado El árbol de desembrague debe desmontarse para pro-
provoca ruidos inevitablemente. ceder a la evaluación de daños, ya que no es posible
revisarlo cuando está montado. Un rodamiento dañado o
Cojinete de desembrague central desgastado hace que el árbol de desembrague se ladee y
Como el embrague, los cojinetes de desembrague central es- de este modo hace que el embrague vaya duro y/o vibre.
tán sometidos a un desgaste natural que no siempre puede El rodamiento debe lubricarse obligatoriamente.
localizarse de forma visible con seguridad. Es imprescindible
tener en cuenta posibles fugas y/o daños existentes. Número de pedido Schaeffler Automotive Aftermarket de
la grasa de alto rendimiento correcta: 414 0014 10.
Por lo tanto, si sólo se repara el embrague, existe el
peligro de que poco tiempo después del cambio del Cable de embrague
embrague el cliente tenga que realizar una visita innece- En el taller no resulta posible revisar con precisión el
saria adicional al taller porque el defecto en el cojinete de funcionamiento del cable.
desembrague central no se reconoció a tiempo.
Como el cable de embrague es una pieza de desgaste,
Es decir, una reparación profesional siempre supone debe sustituirse cada vez que se cambia el embrague.
cambiar el plato de presión del embrague, el disco de em-
brague y el cojinete de desembrague central. No existe la Debe prestarse atención a que el tendido del cable sea
posibilidad de revisar el cojinete de desembrague central. correcto. El cable de embrague no podrá estar demasia-
do doblado ni retorcido en ningún caso. El programa de
Manguito guía del cojinete de desembrague suministro de Schaeffler Automotive Aftermarket puede
En este caso hay que revisar el asiento preciso. El manguito encontrarse en los documentos de venta.
guía debe estar absolutamente en el centro y paralelo al
árbol principal de la caja de cambios. Los puntos de presión Centrado
o desgaste en el manguito pueden impedir el deslizamiento A menudo se pasa por alto, y la consecuencia es que el
del cojinete de desembrague y hacer que el embrague vibre funcionamiento del embrague empieza a fallar justo des-
o patine. Los manguitos guía dañados o desgastados deben pués del montaje (da tirones, no se desacopla). Compro-
cambiarse imperativamente, ya que pueden provocar que bar sin falta el centrado en el volante.
el pedal del embrague vaya duro. En este caso, Schaeffler
Automotive Aftermarket también dispone de una amplia Lubricantes
gama en su programa de suministro. Los números de pedido Para lubricar el perfil del cubo y el cojinete de desembra-
y los tipos de vehículo pueden encontrarse en el catálogo de gue/el manguito guía sólo se deben utilizar grasas sin
turismos. sustancias sólidas.

Notas Schaeffler Automotive Aftermarket proporciona la grasa de alto


En modelos de Audi y VW que todavía están equipa- rendimiento correcta con el número de pedido 414 0014 10
dos con un manguito guía de plástico, éste deberá para el cambio del embrague.
cambiarse sin falta por una versión de metal Schaeffler
Automotive Aftermarket nº 414 0002 10. Después de aplicar la grasa en el árbol de entrada de la
caja de cambios, debe guiarse el disco de embrague en el
La superficie de contacto de las puntas del muelle de árbol y eliminar el exceso de gasa.
diafragma revela si el centrado se realizó correctamente.
No deben lubricarse cubos niquelados químicamente.
Horquilla de desembrague
Comprobar si el rodamiento funciona con suavidad: dema-
siado juego del rodamiento reduce la carrera de desem-
brague del embrague. Un desgaste desigual en los puntos
de contacto del cojinete de desembrague hace que el
rodamiento se ladee e impide un deslizamiento correcto. Línea directa de reparación: +49 (0) 1801 753-111*
Centro de Servicio: +49 (0) 1801 753-333*
Una horquilla de desembrague desgastada, doblada o
rota puede provocar que no se alcance la carrera de des-
* 3,9 cént./min. desde la red fija alemana,
embrague necesaria para llamadas desde redes de telefonía móvil máx. 42 cént/min.

67
1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague

Diagnóstico/causas de averías: La detección de fallos


Gracias a la clara identificación del motivo de reclamación, la
Al evaluar averías en el sistema de embrague y al realizar detección de fallos puede comenzar en un ámbito delimita-
un diagnóstico de averías y una detección y reparación de do. Sin embargo, a menudo se comete el error de empezar a
fallos, deberían tenerse en cuenta determinados crite- desmontar los componentes del embrague de inmediato, lo
rios y seguir un determinado procedimiento para que la cual en la mayoría de los casos requiere el mayor esfuerzo.
reparación de fallos pueda proceder de forma eficiente y
duradera. Por otro lado, a menudo se pasa por alto el hecho de buscar
primero el fallo en zonas donde podría eliminarse con
A continuación se presenta el orden de pasos a seguir medios relativamente sencillos, es decir, en el entorno del
para reparar fallos en el sistema de embrague: embrague.

1. Motivo de la reclamación En la mayor parte de los casos, en principio las causas de las
2. Detección de fallos averías en el entorno del embrague no están relacionadas
3. Diagnóstico de averías con el funcionamiento defectuoso del embrague. No obstan-
4. Reparación de fallos te, prestando más atención, puede reconocerse una variedad
de influencias externas que dañan el funcionamiento del
El motivo de la reclamación proporciona información básica embrague.
para la posterior detección de fallos, que identifica una o
varias causas. En la pieza todavía montada o ya desmonta- Algunos ejemplos
da debe realizarse una inspección visual o una medición de El ajuste incorrecto del carburador o del sistema de inyección
con¬trol, que proporciona una indicación sobre el diagnós- puede causar un mal comportamiento en ralentí, que puede
tico correcto de las averías y dará lugar a la reparación o reflejarse en un funcionamiento a tirones del embrague mientras
sustitución del componente afectado del embrague. se conduce.

Los motivos de la reclamación Un sistema de ignición ajustado incorrectamente también puede


La información precisa sobre el motivo de la reclamación causar estos fenómenos, como los tirones al embragar. Además,
es indispensable para reparar los fallos. “seguir funcionando” con el motor apagado provoca tirones en
los muelles laminados tangenciales. Los muelles laminados
Puesto que en relación con el embrague las distintas tangenciales doblados provocan problemas de desembrague.
posibilidades de reclamación pueden contarse con los
dedos de una mano y también son relativamente fáciles y Al embragar, los rodamientos débiles del motor hacen que el mo-
claras de describir, en la mayoría de los casos este punto tor se apoye contra el rodamiento y luego rebote, lo cual provoca
de partida también es fácil de constatar. un cambio entre el coeficiente de fricción estático y dinámico en
las superficies de fricción de los forros y se refleja en forma de
Los cinco posibles motivos de reclamación tirones.
en relación con el embrague:
Una activación dura del acelerador también provoca tirones. Una
• El embrague no se desacopla activación del acelerador con guía rígida junto con un rodamiento
de motor muy débil provoca un balanceo de la cadena cinemática
• El embrague patina (efecto Bonanza).

• El embrague da tirones Un cable de embrague desgastado provoca problemas de desem-


brague o tirones. El incumplimiento de los valores de ajuste para
• El embrague hace ruidos el cable de embrague causa problemas de patinaje o desem-
brague que pueden llegar hasta la destrucción completa de los
• Pedal del embrague duro componentes del embrague.

68
Las averías en el sistema hidráulico de desembrague causan
problemas de tirones o de desembrague.

Los rodamientos de la caja de cambios deteriorados o la falta de


manguitos de centrado dan lugar a una desalineación angular
entre el cigüeñal y el árbol de transmisión. La anomalía causará
problemas de tirones o de desembrague.

Los movimientos de tambaleo del disco de embrague producidos


por la desalineación angular al embragar y desembragar dan
lugar a roturas en la zona de los remaches de los segmentos.

Correcto

Incorrecto

Las articulaciones desgastadas del árbol causan un movi-


miento errático durante un cambio de carga, lo que puede
doblar los muelles laminados tangenciales y provocar
problemas de tirones o de desembrague.

También encontrará información técnica en:

o www.Schaeffler-Aftermarket.com

69
2 El embrague no se desacopla

2 El embrague no se desacopla

1. Puntas del muelle de diafragma


desgastadas

Causa
• Cojinete de desembrague bloqueado
• Cojinete de desembrague duro
• Falta juego del cojinete de desembrague

2. Palancas del embrague rotas

Causa
• El cojinete de desembrague discurre fuera del centro
• Falta juego del cojinete de desembrague (cojinete de
desembrague pivotante)
• Rodamiento del árbol de desembrague defectuoso

3. Marcas de corrosión en el manguito del


cojinete de desembrague

Causa
• No engrasado, engrasado de forma incorrecta o
insuficiente
• Manguito corredizo desgastado

70
4. Alojamiento de la horquilla roto

Causa
• Sistema de desembrague defectuoso

5. Plato de presión roto

Causa
• Sobrecalentamiento del plato de presión por un patinaje
del embrague demasiado largo
• Patinaje del embrague por forros gastados
• Sistema de desembrague duro
• Cilindro esclavo defectuoso
• Forros contaminados por aceite (retén defectuoso)

6. Carcasa del embrague dañada

Causa
• Error de montaje
• Clavijas de centrado en el volante no alineadas

71
2 El embrague no se desacopla

7. Manguito corredizo del cojinete de des-


embrague desgastado

Causa
• El manguito corredizo no está engrasado

8. Tapa del embrague doblada (VW)

Causa
• Fallo de montaje
• Clavijas de centrado en el volante no alineadas

9. Rosca de los taladros de atornillamiento


desgastada, muelle laminado roto (VW)

Causa
• Error de montaje
• Los tornillos del embrague no se han utilizado con
medios de protección
• No se ha montado la chapa de refuerzo entre los
tornillos del embrague y la carcasa del embrague

72
10. Marcas de deslustre en las cabezas de
los remaches del remachado de segmen-
tos (VW)

Causa
• Error de montaje
• Anillo de seguridad del plato de presión montado
incorrectamente
• Anillo de seguridad erróneo

11. Muelle laminado roto

Causa
• Juego en la cadena cinemática
• p. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
• Error de manejo
• Remolcado en 1ª o 2ª marcha
• Error de cambio de marcha
• Embrague erróneo
• Dirección de giro del motor incorrecta (Renault)

12. Muelle laminado tangencial doblado

Causa
• Juego en la cadena cinemática
• p. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
• Error de manejo
• Remolcado en 1ª o 2ª marcha
• Error de cambio de marcha
• Almacenamiento inadecuado
• El embrague se ha caído antes y/o durante el montaje
• Bloqueo erróneo al atornillar el embrague

73
2 El embrague no se desacopla

13. Perfil del cubo dañado

Causa
• Error de montaje
• El árbol de transmisión se insertó en el dentado del
cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centró
durante el montaje).
• Disco incorrecto

14. Herrumbre de contacto (herrumbre


ligera) en el cubo

Causa
• Árbol de transmisión no engrasado

15. Perfil del cubo desgastado en un lado,


dentado cónico

Causa
• Cojinete piloto defectuoso
• Desalineación angular entre el motor y la caja de
cambios

74
16. Marcas de deslustre en el preamorti-
guador

Causa
• Error de montaje
• Posición incorrecta de montaje del disco
• Disco incorrecto

17. Soporte de forros en forma de plato

Causa
• Error de montaje
• Al unir la caja de cambios y el motor, la chapa del
soporte se dobló a causa del árbol de transmisión.

18. Soporte de forros roto

Causa
• Cojinete piloto defectuoso o inexistente
• Desalineación angular o en paralelo entre el motor y
la caja de cambios
• La caja de cambios descendió durante el montaje.

75
2 El embrague no se desacopla

19. Forro desprendido

Causa
• Las revoluciones del disco de embrague eran superio-
res a las revoluciones de centrifugación del forro. Esto
sucede con el vehículo en marcha y el embrague pisado
si la velocidad del vehículo es superior a la respectiva
velocidad máxima de la marcha puesta.

Este daño es independiente de las revoluciones del


motor, el factor crítico son las revoluciones del árbol
principal de la caja de cambios.

20. Forro quemado o suelto

Causa
• Forros con demasiado aceite
• Retén defectuoso
• Sistema de desembrague duro o defectuoso
• Al rectificar el volante, no se tuvo en cuenta la profun-
didad o no se trató la superficie de atornillamiento del
embrague.

21. Excentricidad axial del disco (excentri-


cidad lateral)

Causa
• Antes del montaje no se comprobó si el disco presen-
taba excentricidad lateral (máx. permitido 0,5 mm).

76
22. Manguito de contacto y rodamiento de
bolas destruidos

Causa
• Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague
por falta de juego del mismo provocó pérdida de grasa
y de este modo una rotura del cojinete.

23. Carcasa del rodamiento doblada

Causa
• El cojinete de desembrague se bloqueó en el manguito
corredizo.
• Manguito corredizo defectuoso
• Rodamiento defectuoso del árbol de desembrague

24. Reborde del rodamiento desgastado

Causa
• Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel)
• Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja
(especificación 80 –100 N)

77
3 El embrague patina

3 El embrague patina

1. Sobrecalentamiento del plato de presión

Causa
• Aceite o grasa en los forros (pérdida por fricción)
• Retén defectuoso
• Juego del cojinete de desembrague demasiado pequeño
• Sistema de desembrague defectuoso (p. ej. hidráulica, cable)
• Error de manejo
• Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo

2. Fuertes estrías y marcas de sobrecalen-


tamiento en el plato de presión

Causa
• Espesor del forro por debajo del límite de desgaste
• Falta juego del cojinete de desembrague
• Sistema de desembrague defectuoso
• El embrague ha funcionado parcialmente en estado
desembragado.

3. Puntas del muelle de diafragma desgas-


tadas

Causa
• El cojinete de desembrague se ha bloqueado por la
falta de juego del mismo.
• Cojinete de desembrague duro

78
4. Marcas de corrosión en el manguito del
cojinete de desembrague

Causa
• No engrasado, engrasado de forma incorrecta o
insuficiente
• Manguito corredizo desgastado

5. Forro de fricción contaminado por acei-


te/grasa en el borde interior

Causa
• Retenes defectuosos
• Exceso de grasa en el perfil del cubo

6. Superficie del forro carbonizada

Causa
• Forros contaminados por aceite
• Retén defectuoso
• Disminución del coeficiente de fricción por un patinaje
del embrague demasiado largo (sobrecalentamiento)

79
3 El embrague patina

7. Forro contaminado por aceite

Causa
• Retén defectuoso en el motor o la caja de cambios

8. Forro contaminado por grasa

Causa
• Exceso de grasa en el cubo
• No se eliminó el exceso de grasa en el dentado del
árbol de transmisión (se produjo una salida de grasa
del cubo).

9. Forro desgastado hasta los remaches

Causa
• Desgaste del forro
• Se siguió conduciendo el vehículo a pesar del
patinaje del embrague.
• Conducción incorrecta
• Se dejó patinar el embrague demasiado tiempo
• Embrague erróneo
• Sistema de desembrague defectuoso

80
10. Estrías en el forro en el lado del volante

Causa
• No se cambió el volante
• No se retocó la superficie de rodadura en el volante

11. Marcas de deslustre en el preamorti-


guador

Causa
• Error de montaje
• Posición incorrecta de montaje del disco
• Disco incorrecto

12. Manguito guía desgastado

Causa
• No lubricado/mal lubricado
• Cojinete de desembrague duro

81
4 El embrague da tirones

4 El embrague da tirones

1. Perfil del cubo mal engrasado

Causa
• Se utilizó grasa con sustancias sólidas

2. Muelle laminado tangencial doblado

Causa
• Juego en la cadena cinemática
• P. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
• Error de manejo
• Remolcado en 1ª o 2ª marcha
• Error de cambio de marcha
• Almacenamiento inadecuado
• El embrague se ha caído antes y/o durante el montaje
• Bloqueo erróneo al atornillar el embrague

3. Puntas del muelle de diafragma dobladas

Causa
• Error de montaje
• La punta del muelle de diafragma se dobló durante el
montaje.

82
4. Forro contaminado de grasa

Causa
• Exceso de grasa en el cubo
• No se eliminó el exceso de grasa en el dentado del
árbol de transmisión (se produjo una salida de grasa
del cubo).

5. Marcas de corrosión en el manguito del


cojinete de desembrague

Causa
• No engrasado, engrasado de forma incorrecta o insuficiente
• Manguito corredizo desgastado

6. Estrías en el forro en el lado del volante

Causa
• No se cambió el volante
• No se retocó la superficie de fricción en el volante

83
4 El embrague da tirones

7. Perfil del cubo dañado

Causa
• Error de montaje
• El árbol de transmisión se insertó en el dentado del
cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centró
durante el montaje).
• Disco incorrecto

8. Alojamiento de la horquilla desgastado

Causa
• Alojamiento de la horquilla no engrasado
• Horquilla de desembrague desgastada

9. Cojinete de desembrague mal engrasado

Causa
• Se utilizó grasa con sustancias sólidas

84
10. Manguito guía desgastado

Causa
• No engrasado/mal engrasado
• Cojinete de desembrague duro

11. El pivote fijo presenta marca


de deslustre excéntrica

Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
• Rodamiento desgastado
• Casquillo guía desgastado

12. Volante desgastado

Causa
• El volante no se trató/no se cambió

85
4 El embrague da tirones

13. Muelle laminado tangencial doblado

Causa
• Juego en la cadena cinemática debido a disco Hardy
desgastado

14. Alojamiento de la horquilla roto

Causa
• Sistema de desembrague defectuoso

15. Forro de fricción contaminado por acei-


te/grasa en el borde interior

Causa
• Retenes defectuosos
• Exceso de grasa en el perfil del cubo

86
5 El embrague hace ruidos

5 El embrague hace ruidos

1. Puntas del muelle de diafragma desgas-


tadas

Causa
• El cojinete de desembrague se ha bloqueado.
• Cojinete de desembrague duro
• Falta juego del cojinete de desembrague

2. Marcas de deslustre en el preamorti-


guador

Causa
• Error de montaje
• Posición incorrecta de montaje del disco
• Disco incorrecto

3. Marcas de deslustre en la lengüeta


moldeada

Causa
• Error de montaje
• Lengüeta moldeada doblada en la dirección del
embrague

87
5 El embrague hace ruidos

4. Ventana del muelle desgastada

Causa
• Conducción incorrecta
• El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por
conducir con una marcha baja.
• Disco incorrecto

5. Muelle de torsión roto

Causa
• Forros contaminados por aceite
• Motor mal configurado
• Sistema de desembrague defectuoso
• Las vibraciones a tirones dañan el amortiguador
de torsión.

6. Perno de tope del amortiguador de tor-


sión desgastado

Causa
• Conducción incorrecta
• El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por
conducir con una marcha baja.
• Disco incorrecto

88
7. Perfil del cubo desgastado en un lado,
dentado cónico, amortiguador de torsión
destruido

Causa
• Cojinete piloto defectuoso
• Desalineación angular entre el motor y la caja de cambios

8. Perfil del cubo desgastado

Causa
• Falta el cojinete piloto o está defectuoso
• Desalineación angular o en paralelo entre el motor y la
caja de cambios
• Rodamiento del árbol principal de la caja de cambios
defectuoso
• Daños por vibraciones

9. Manguito de contacto y rodamiento de


bolas destruidos

Causa
• Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague
por falta de juego del cojinete de desembrague provocó
pérdida de grasa y de este modo una rotura del cojinete.

89
5 El embrague hace ruidos

10. Reborde del rodamiento desgastado

Causa
• Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel)
• Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja
(especificación 80 –100 N)

11. Manguito corredizo desgastado

Causa
• Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague
• Desgaste de la horquilla de desembrague por un lado

12. Anillo de contacto del cojinete de des-


embrague desgastado

Causa
• Cojinete de desembrague duro
• Juego incorrecto
• Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja
(especificación 80 –100 N)

90
13. Horquilla de desembrague desgastada

Causa
• No se cambió la horquilla de desembrague.

14. Alojamiento de la horquilla desgastado

Causa
• Alojamiento de la horquilla no engrasado
• Horquilla de desembrague desgastada

15. El pivote fijo presenta marca


de deslustre excéntrica

Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
• Rodamiento desgastado
• Casquillo guía desgastado

91
5 El embrague hace ruidos

16. Alojamiento de la horquilla roto

Causa
• Sistema de desembrague defectuoso

17. Marcas de deslustre en la tapa del


embrague

Causa
• El embrague se sobrecargó y la carcasa del cojinete de
desembrague en la tapa se ha deslustrado.

18. Amortiguador de torsión roto

Causa
• Conducción incorrecta
• El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por
conducir con una marcha baja.
• Amortiguador de torsión contaminado por aceite/grasa

92
6 Pedal del embrague duro

19. Cubo roto

Causa
• Error de montaje
• No se respetó la posición de montaje del disco de
embrague

6 Pedal del embrague duro

1. Manguito guía desgastado

Causa
• No engrasado/mal engrasado
• Cojinete de desembrague duro

93
7 Curso sobre embragues LuK

7 Curso sobre embragues LuK


Volante bimasa (DMF): diseño y funcionamiento

El volante bimasa redistribuye los momentos de inercia El sistema de muelles/amortiguación del DMF aísla
y de este modo desplaza la zona de resonancia muy por estas vibraciones torsionales casi por completo y pro-
debajo de las revoluciones de funcionamiento norma- porciona un funcionamiento suave de todos los compo-
les. Las irregularidades que se producen inevitable- nentes secundarios (masa secundaria, embrague, disco
mente en procesos de combustión que tienen lugar de de embrague, caja de cambios, cadena cinemática).
forma periódica provocan vibraciones torsionales.

1
5
1 13
2 14
3 3
10
4 27
5 7
6 8
7 20 2
8 18
9 21 26
10
11 19
12
13
14 23
10 9
16 12
11
17 7
25
6
16
15
17
49
50
18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 Masa de inercia primaria y carcasa para amortiguador 17 Chapa protectora


2 Masa de inercia secundaria y superficie de fricción 18 Remache
3 Tapa (Masa de inercia primaria) 19 Disco
4 Cubo 20 Clavija de centrado
5 Muelle de compresión curvado 21 Corona dentada del motor de arranque
6 Casquillo guía de muelle 22 Ranura de ventilación
7 Brida y muelle de diafragma 23 Orificio de fijación
8 Cámara de grasa 24 Orificio de posicionamiento
9 Membranas obturadoras 25 Soldadura láser
10 Disco de fricción y apoyo 26 Embrague de muelle de diafragma con lengüetas de muelle
11 Rodamiento radial rígido (lengüetas de tapa)
12 Anillo tórico 27 Disco de embrague rígido
13 Tapa obturadora y aislante
14 Muelles de diafragma para fricción
15 Disco de fricción de carga
16 Muelle de diafragma

94
Esquema constructivo: disposición habitual hasta ahora

Resonancia en
aprox. 1.300 U/min.
Caja de cambios

1 2 3 4

1 Motor
2 Volante, embrague
3 Amortiguador de torsión del disco de embrague
4 Caja de cambios

Esquema constructivo: volante bimasa

Resonancia en
aprox. 300 U/min.
Caja de cambios

1 2 3 4 5

1 Motor
2 Masa de inercia primaria
3 Amortiguador de torsión del DMF
4 Masa de inercia secundaria, disco de embrague, embrague
5 Caja de cambios

Efecto (transmisión de vibraciones torsionales)

Volante convencional Volante bimasa


con disco de embrague con amortiguación torsional
Revoluciones [U/min]

Revoluciones [U/min]

1.100 1.100

Motor Motor
1.000 1.000
Getriebe Caja de cambios

900 900

0 0,5 1 1,5 0 0,5 1 1,5


Tiempo [s] Tiempo [s]

95
7 Curso sobre embragues LuK

Damped Flywheel Clutch: diseño y funcionamiento


38 1 21 12 9 4 6

3
11
34
39
12
8
30
2 37
13 36
17 31
18 27
19 24
15 32

41 33
40
14 25
43 29
16
5 28
35 26
20
22 10
42
7 23

1 Masa de inercia primaria y 23 Soldadura láser


carcasa para amortiguador 24 Apertura de paso para
2 Masa de inercia secundaria destornillador
y superficie de fricción 25 Plato de presión con superficie
3 Tapa (Masa de inercia primaria) de fricción
4 Muelle de compresión curvado 26 Ranuras de ventilación
5 Membrana obturadora 27 Muelle de diafragma
6 Casquillo guía de muelle 28 Anillo basculante
7 Anillo obturador con brida 29 Perno remachado
8 Ranura de ventilación 30 Muelle laminado
9 Corona dentada del motor 31 Remache
de arranque 32 Apertura para destornillador
10 Membrana obturadora 33 Cubo
Cálculo 11 Chapa de apoyo 34 Tornillo con hexágono interior
Medición
400 12 Peso de equilibrado 35 Muelle de diafragma
Curva parcial en rango 13 Ranura de ventilación 36 Remache de segmento
de conducción normal
14 Rodamiento radial rígido con 37 Segmento de muelle
300 con baja amortiguación
tapa obturadora y aislante 38 Remache de forro
15 Tornillo con hexágono interior 39 Forro de embrague
Motor [Nm]

200 16 Muelle de diafragma 40 Remache


17 Disco de fricción de carga 41 Cubo
Gran amortiguación
en procesos de 18 Chapa de soporte 42 Anillo de masa
100
cambio de carga
19 Muelle de diafragma (Masa de inercia primaria)
20 Pasador cilíndrico 43 Remache
0
21 Pasador de sujeción
0 10 20 30 40
Ángulo de rotación [°] 22 Cámara de grasa

96
Plato de presión del embrague SAC: diseño y funcionamiento

11

10

4
3

12

13

14

15

1 Tapa
2 Anillo de ajuste (anillo de rampa)
3 Muelle de compresión
4 Muelle de diafragma
5 Muelle de diafragma del sensor
6 Perno
7 Perno
8 Muelle laminado
9 Plato de presión
Fuerza desembrague
Fuerza sensor

10 Tope

desgastado
11 Disco de embrague
nuevo desgastado
12 Muelle de diafragma del sensor
nuevo
13 Rodamiento giratorio del muelle de
diafragma principal
14 Cuña de reajuste
15 Muelle de diafragma principal
97
7 Curso sobre embragues LuK

Disco de embrague: diseño y funcionamiento


3 1 8 14 15 16

2 9
10
4 17
5 11 18
12 19
6
20
13
7
21

22

23
24

25

1 Anillo de fricción preamortiguador 13 Anillo de fricción amortiguador


2 Muelle de diafragma preamorti- principal
guador (1er nivel) 14 Remache de forro
3 Brida de cubo preamortiguador 15 Forros de fricción
4 Muelles de compresión preamor- 16 Segmento de muelle
tiguador 17 Remache de segmento
5 Muelles de compresión preamorti- 18 Contradisco
guador 19 Muelles de compresión amorti-
6 aula del preamortiguador guador principal
7 Muelle de diafragma amortiguador 20 Muelles de compresión amorti-
principal (1er nivel) guador principal
8 Cono de centrado 21 Disco de tope de arrastre
9 Muelle de diafragma preamorti- 22 Cubo
guador (2º nivel) 23 Disco de fricción de carga amorti-
10 Disco de fricción de carga prea- guador principal
mortiguador 24 Brida de cubo amortiguador
11 Jaula del preamortiguador principal
12 Muelle de diafragma amortiguador 25 Chapa distanciadora
(2º nivel)

Vibraciones en ralentí

2.000 Motor
Caja de cambios
1.000
Aceleración
[1/s2]

-1.000

0 0,1 0,2 0 0,1 0,2


Tiempo [s] Tiempo [s]

sin amortiguador de torsión sin amortiguador de torsión


98
... para cambiar el embrague de forma efectiva y eficiente

1 Plato de presión del embrague


19 18 2 Disco de embrague
3 Cojinete de desembrague
15 4 Disco volante
5 Árbol de transmisión
9
6 Cigüeñal

17 Correcto
8
16
7 3
6 13
11 5
20
8

4
12
10 Incorrecto
1

14

19

Lo más importante primero: 14 Apretar el plato de presión del embrague en cruz con el par espe-
• ¿Están disponibles las piezas adecuadas? cificado. Siempre desmontar y montar el embrague SAC con la her-
• Antes del montaje, comprobar sin falta , y en caso necesario ramienta especial autorizada por Schaeffler Automotive After-
comparar con las piezas desmontadas market (Schaeffler Automotive Aftermarket nº 400 0072 10).
15 Tener en cuenta el centrado del plato de presión del embrague
En particular, debería tenerse en cuenta lo siguiente: en el volante. En caso de centrado externo, tener en cuenta el
7 Comprobar el ajuste del cojinete piloto, y en caso necesario cambiar. estado del borde de ajuste del plato de presión del embrague y
8 Comprobar si los retenes del lado del motor y de la caja de del volante.
cambios presentan fugas, y en caso necesario cambiar. 16 La inclinación de las lengüetas del muelle de diafragma o de las
9 Volante: Comprobar si la superficie de fricción presenta estrías y palancas de desembrague causada por tolerancias de espesor
grietas. En caso de retoques, respetar las tolerancias especifica- del forro de fricción se regula después de un breve tiempo de
das. Atención: retocar la superficie de atornillamiento para el funcionamiento. Si se reajusta la configuración fija realizada
embrague del mismo modo que la superficie de fricción tratada. por LuK de fábrica, se anulará la garantía.
DMF: no puede retocarse la superficie de fricción. 17 Comprobar el funcionamiento y el desgaste del accionamiento del
10 Antes del montaje, comprobar si el disco de embrague embrague. Cambiar el cable de embrague y comprobar rodamientos.
presenta excentricidad lateral (máx. 0,5 mm). 18 Comprobar la estanqueidad del sistema hidráulico, y en caso
11 Comprobar si el árbol de entrada de la caja de cambios presenta necesario purgar. Comprobar la carrera de desembrague de la
daños, engrasar el perfil del cubo o el árbol. Eliminar el exceso biela del cilindro esclavo. Comprobar si se alcanza la posición
de grasa. Recomendación del fabricante: grasa deslizante de alto inicial. Cambiar también el cojinete de desembrague hidráulico
rendimiento LuK (Schaeffler Automotive Aftermarket nº 414 0014 10). central (CSC) al sustituir el embrague.
La grasa con sustancias sólidas no resulta adecuada. Atención: 19 Comprobar el centrado del motor con respecto a la caja de
los cubos niquelados químicamente no pueden engrasarse. cambios. Cambiar los manguitos de centrado desgastados.
12 Respetar la posición de montaje del disco de embrague. Para 20 Ajustar el juego del cojinete de desembrague en 2–3 mm. Los
el montaje, utilizar un perno de centrado. rodamientos rotativos funcionan con una precarga de 80 –100 N.
13 Comprobar si el manguito guía del cojinete de desembrague presenta Combinar los rodamientos con manguito de plástico sólo con
desgaste, y en caso necesario cambiar. Utilizar lubricante adecuado. manguitos guía metálicos.
99
8 Resumen de causas de avería

8 Resumen de causas de avería

Las causas de avería y soluciones presentadas a continuación están clasificadas según


los posibles motivos de reclamación para facilitar la detección de fallos.

El embrague no se desacopla

Problema Causa Solución

Muelles laminados tangenciales ­ aída del plato de presión del


C Cambiar plato de presión del embra-
doblados embrague/Golpe al cambiar la carga gue Comprobar cadena cinemática
Palancas/lengüetas de los muelles Montaje incorrecto Cambiar plato de presión del
de diafragma dobladas No se han tenido en cuenta las embrague
clavijas de centrado
Tapa doblada Montaje incorrecto Cambiar plato de presión del embra-
Plato de presión del embrague no gue
pretensado (Opel)
Excentricidad lateral del disco de No se ha comprobado la excentrici- Enderezar o sustituir el disco de
embrague demasiado alta dad lateral (máx. 0,5 mm) embrague
Forro inmovilizado por corrosión El vehículo se ha dejado mucho tiem-
po embragado
El disco de embrague se atasca en Perfil del cubo atascado Desbarbar o cambiar el disco
el árbol de transmisión Cubo inmovilizado por corrosión Liberar, lubricar
Grasa incorrecta Usar grasa sin sustancias sólidas
El cubo o el árbol de transmisión está Cambiar el disco de embrague o el
desgastado en el perfil árbol de transmisión o ambos
Forros demasiado espesos Se ha montado disco de embrague Utilizar piezas correctas
incorrecto
Los forros se pegan Forros contaminados por aceite/ Cambiar/obturar disco de embrague
grasa
Amortiguador de torsión Disco de embrague mal montado Montar el disco de embrague según
deslustrado especificaciones
Manguito guía desgastado Cojinete de desembrague corroído Cambiar
Combinación incorrecta Combinar las piezas correctas
No engrasado Lubricar
Cojinete piloto defectuoso Desgaste Cambiar
Carrera de desembrague El ajuste del cable de embrague o el Ajustar
insuficiente varillaje no es correcto
Aire en el sistema hidráulico Purgar
Mecanismo de reajuste defectuoso Cambiar el cable de embrague
Carrera de desembrague excesiva Respetar el límite de la carrera de
desembrague
El disco de embrague se ha Raspar ligeramente el forro con
adherido por succión al volante papel de lija
o al plato

100
El embrague patina

Problema Causa Solución

Sobrecalentamiento del plato de Sobrecarga térmica Sustituir el embrague por completo


presión Piezas incorrectas
Muelle de diafragma roto
Contaminación por aceite Cambiar el retén
Carcasa, palancas o muelle de Montaje incorrecto Respetar las instrucciones de
diafragma doblados montaje
Lengüetas del muelle de diafragma El cojinete de desembrague tiene Corregir la precarga
desgastadas una precarga demasiado alta
No hay juego en el cojinete de Cambiar el embrague
desembrague Ajustar juego
­ Forros del embrague desgastados Desgaste natural Sustituir el embrague por completo
Se ha dejado patinar demasiado tiempo Kupplung erneuern
Fuerza de apriete demasiado baja
Forros del embrague contaminados Fuga de aceite en el retén Cambiar el retén
por aceite/grasa Exceso de grasa en el perfil del cubo Cambiar el embrague
Pérdida de grasa en el cojinete de
desembrague
Mal diagrama de contacto del forro La superficie de contacto del volante Retocar la superficie de contacto
en el lado del volante tiene estrías
Profundidad del volante no confor- La superficie de atornillamiento del Retocar las superficies de
me a las especificaciones plato de presión no se retocó después atornillamiento
de tratar la superficie de contacto Cambiar el volante
Manguito guía desgastado No lubricado/lubricación incorrecta Cambiar el manguito guía
Cojinete de desembrague duro Lubricar correctamente
Combinación incorrecta de las piezas Combinar las piezas según las
especificaciones
Cable de embrague duro Cable de embrague desgastado Cambiar el cable de embrague
Cable de embrague mal colocado Colocar bien el cable de embrague
Árbol de desembrague duro Rodamiento desgastado Cambiar los manguitos
Rodamiento no lubricado Lubricar

101
8 Resumen de causas de avería

El embrague da tirones

Problema Causa Solución

El plato de presión se despega Muelle/s laminado/s tangencial/es Cambiar plato de presión del
inclinado doblados embrague
Tapa deformada Montar según especificación
Forro contaminado por aceite Retén defectuoso Cambiar retén y disco de
embrague
Forro contaminado por grasa Exceso de grasa en el perfil del cubo Cambiar disco de embrague
Pérdida de grasa del cojinete de Cambiar cojinete de desembrague
desembrague
Forro incorrecto Se ha montado un disco incorrecto Utilizar disco de embrague
especificado
Forros húmedos Los forros han absorbido humedad Mover el vehículo, la humedad se
evapora accionando el embrague
Accionamiento duro Cable de embrague Revisar el sistema de desembrague
Puntos de rodamiento Combinación incorrecta con rodamiento
Manguito guía Cambiar las piezas
Cilindro maestro o esclavo
Aire en el sistema hidráulico Error de mantenimiento Purgar
Cilindro maestro/esclavo desgastado Cambiar las piezas
Manguito guía desgastado No engrasado/engrase incorrecto Cambiar manguito guía
Utilizar grasa correcta
Suspensión del motor/la caja de Suspensión incorrecta o dañada Realizar mantenimiento o cambiar
cambios
Motor mal configurado Carburador, ignición, sistema de Corregir el ajuste del motor
inyección

102
El embrague hace ruidos

Problema Causa Solución

Marcas de desgaste excéntricas en las Cojinete de desembrague desalinea- Corregir


lengüetas del muelle de diafragma do del centro
Masa centrífuga excéntrica Cambiar plato de presión o disco
Disco de embrague incorrecto El amortiguador de torsión no está Montar disco de embrague correcto
adaptado al vehículo
Amortiguador de torsión destruido Se ha montado un disco incorrecto Utilizar disco de embrague
Especificado
Cojinete de desembrague defectuoso Juego incorrecto Cambiar/configurar
Cojinete piloto defectuoso Desgaste o pieza no presente Cambiar
Amortiguador de torsión desgas- Conducción incorrecta en marcha Cambiar disco de embrague
tado o roto demasiado alta con revoluciones
bajas y pisando el acelerador a fondo
(marcha en régimen bajo)

Pedal del embrague duro

Problema Causa Solución

Plato de presión del embrague Fuerza de desembrague demasiado Utilizar plato de presión del embra-
incorrecto alta gue correcto
Manguito guía desgastado Cojinete de desembrague corroído Cambiar
Combinación incorrecta Combinar correctamente
No engrasado Lubricar
Engrasado incorrectamente Usar grasa sin sustancias sólidas
Rodamiento del árbol de desem- Cambiar manguitos Cambiar
brague desgastado Puntos de rodamiento no engrasados Lubricar
Cable de embrague desgastado Desgaste normal Cambiar
Mal colocado Colocar bien

103
9 Diagnóstico de averías y consejos de servicio de LuK

9 Diagnóstico de averías y consejos de servicio de LuK

Preguntas al cliente: El embrague patina


1. ¿Cómo se manifiesta la avería?
Sobre la disfunción: Al arrancar/acelerar, el motor sube de revoluciones, pero
• ¿Cuál es la reclamación? la velocidad no aumenta o sólo aumenta despacio.
• ¿Se entiende la reclamación?
• ¿El problema ocurre sólo en circunstancias espe- 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso?
ciales (p. ej. después de largos periodos sin funcio- • Disco de embrague
nar, después de conducir por autopista, durante • Plato de presión del embrague
funcionamiento en frío)? • Sistema de desembrague
• Accionamiento
Sobre el desgaste: • Volante/volante bimasa (DMF)
• ¿Cuál es el kilometraje total del vehículo?
• ¿Se ha recorrido el kilometraje total con un solo 3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje?
juego de embrague? PRUEBA RÁPIDA
• ¿Está sometido el vehículo a cargas excepcionales Aplicar el freno de mano, arrancar el motor, poner la 3ª
(p. ej. uso como taxi o vehículo de autoescuela, chip marcha, acelerar y embragar lentamente el motor no se
tuning, recorridos frecuentes con remolque, uso cala embrague defectuoso.
industrial)?
RECORRIDO DE PRUEBA
Sobre el manejo: Acelerar al alcanzar el par máximo, el motor sube de
¿Quién es el conductor? revoluciones más rápido de repente, pero la velocidad ya
• Principiante no aumenta embrague defectuoso.
• Conductor/a con experiencia
ACCIONAMIENTO
Sobre las reparaciones previas: • Mecánica del pedal
• ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague y • Juego del embrague
la caja de cambios? • Cable de embrague
• Cilindro maestro/esclavo y tuberías flexibles

Pasos de diagnóstico 4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje?


1. ¿Cómo se manifiesta la avería? DISCO DE EMBRAGUE
• Forro contaminados por aceite
2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? • Forro contaminado de grasa
• Forro quemado/carbonizado
3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? • Poco espesor del forro

4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE
• Sobrecalentamiento del plato de presión
5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Fuertes estrías en el plato de presión
• Muelle de diafragma roto

VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF)


• Estrías/grietas en la superficie de fricción
• Profundidad del volante fuera de la tolerancia

SISTEMA DE DESEMBRAGUE
• Cojinete de desembrague/manguito guía duro(s)
• Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco/
duro

104
PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE
5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Muelle laminado tangencial recalcado
• Desgaste normal • Lengüetas del muelle de diafragma dobladas
• Conducción frecuente con un embrague que patina • Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta
• Retén no estanco del cigüeñal o de la caja de cambios especial SAC)
• Tuneado del motor
• Exceso de grasa en el cubo del disco de embrague VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF)
• El embrague se siguió usando después de alcanzar su • Superficie de fricción incorrecta
límite de desgaste.
• El embrague estuvo sometido a una carga térmica SISTEMA DE DESEMBRAGUE
demasiado alta (hasta se podía oler). • Cojinete de desembrague/rodamientos del árbol de
desembrague dañados
El embrague da tirones • Manguito guía corroído
1. ¿Cómo se manifiesta la avería? • Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco,
Al arrancar, el par motor se transmite de forma irregular, duro
lo cual hace que el motor dé sacudidas y se produzcan
ruidos en la cadena cinemática. 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería?
• Exceso de grasa en el árbol de entrada de la caja de
2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? cambios
• Disco de embrague • Se ha utilizado un lubricante incorrecto
• Plato de presión del embrague • Error de montaje
• Sistema de desembrague • Faltan manguitos de centrado en el motor
• Suspensión/rodamientos del motor • El embrague estuvo sometido a una carga térmica
• Suspensión/rodamientos de la caja de cambios demasiado alta (hasta se podía oler).
• Árboles articulados • Remolcado en 1ª o 2ª marcha, tren de lavado con cinta
• Disco articulado transportadora y posición de conducción activada (el
• Superficie de fricción del volante/volante bimasa muelle laminado tangencial resultó recalcado)

3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? El embrague no se desacopla


RECORRIDO DE PRUEBA 1. ¿Cómo se manifiesta la avería?
Tirones en determinadas situaciones de conducción, p. El vehículo tiene tracción a pesar de que el embrague está
ej. al arrancar marcha atrás cuesta arriba pisado, crujidos al cambiar de marcha.

ACCIONAMIENTO 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso?


• Mecánica del pedal • Plato de presión del embrague
• Cable de embrague • Disco de embrague
• Árbol de desembrague • Sistema de desembrague
• Cilindro maestro/esclavo, tubería flexible • Accionamiento del embrague

CADENA CINEMÁTICA/MOTOR 3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje?


• Gestión del motor PRUEBA RÁPIDA
• Suspensión/rodamientos del motor Arrancar el motor, poner marcha atrás, cambiar a todas
las marcha ruidos de la caja de cambios al cambiar de
CAJA DE CAMBIOS marcha embrague defectuoso.
• Suspensión/rodamientos de la caja de cambios
ACCIONAMIENTO
TRANSMISIÓN • Mecánica del pedal
• Árboles articulados • Juego del embrague
• Disco articulado • Cable de embrague
• Palanca de desembrague, árbol de desembrague
4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? • Carrera del cilindro maestro/esclavo
DISCO DE EMBRAGUE • Tuberías flexibles del cilindro maestro/esclavo
• Forro contaminados por aceite • Nivel de líquido de la hidráulica del embrague
• Forro vitrificado • Estado de purgado de la hidráulica del embrague
• Diagrama de contacto incorrecto

105
9 Diagnóstico de averías y consejos de servicio de LuK

4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? Pedal del embrague duro
DISCO DE EMBRAGUE 1. ¿Cómo se manifiesta la avería?
• Perfil del cubo oxidado El pedal del embrague sólo puede accionarse con mucha
• Forro en la superficie de fricción inmovilizado por corrosión fuerza.
• Forro roto/suelto
• Soporte de forros en forma de plato 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso?
• Soporte de forros roto • Plato de presión del embrague
• Disco de embrague mal montado • Accionamiento del embrague
• Excentricidad lateral del disco de embrague • Sistema de desembrague
• Muelle del amortiguador de torsión roto
3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje?
PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE ACCIONAMIENTO
• Placa de presión rota • Mecánica del pedal
• Muelle laminado tangencial recalcado • Cable de embrague
• Muelle laminado tangencial roto • Árbol de desembrague
• Lengüetas del muelle de diafragma muy desgastadas • Cilindro maestro/esclavo
• Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta • Tuberías flexibles
especial SAC)
4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje?
SISTEMA DE DESEMBRAGUE SISTEMA DE DESEMBRAGUE
• El cojinete de desembrague y el cojinete de desembra- • Cojinete de desembrague desgastado
gue central (CSC) van duros • Manguito guía desgastado, corroído, dañado
• Rodamiento del árbol de desembrague fijo • Árbol de desembrague desgastado
• Horquilla de desembrague rota • Rodamientos del árbol de desembrague desgastados
• Manguito guía corroído • Cojinete de desembrague central (CSC) defectuoso

CASO ESPECIAL 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería?


• El árbol de entrada de la caja de cambios está atascado • Lubricante incorrecto o muy poco lubricante
en el cojinete piloto. • Desgaste normal
Se transmite par • Error de montaje

EMBRAGUE MULTIDISCO El embrague hace ruidos


• El pasador no está colocado en el tope del volante. 1. ¿Cómo se manifiesta la avería?
Ruidos al accionar el embrague, ruidos de la zona del
EMBRAGUE DE MUELLES HELICOIDALES embrague durante la conducción.
• Rotura de levas o rotura de caballete
2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso?
EMBRAGUE MULTIDISCO BAJO TRACCIÓN • Accionamiento del embrague
• Espaciadores desalineados • Disco de embrague
• Plato de presión del embrague
5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Sistema de desembrague
• Desalineación angular entre el motor y la caja de cambios
• Disco de embrague en forma de plato por error de montaje 3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje?
• Faltan manguitos de centrado en el motor PRUEBA RÁPIDA
• Remolcado en 1ª o 2ª marcha, tren de lavado con cinta Embragar/desembragar con el motor apagado
transportadora y posición de conducción activada (el ¿Ruido de la zona del embrague?
muelle laminado tangencial doblado/roto) Pieza del accionamiento defectuosa
• Las revoluciones del disco de embrague eran superiores
a las revoluciones de centrifugación del forro. Esto su- RECORRIDO DE PRUEBA
cede con el vehículo en marcha y el embrague pisado si ¿Ruido de patinaje?
la velocidad del vehículo es superior a la respectiva velo- Embrague defectuoso.
cidad máxima de la marcha puesta.

106
ACCIONAMIENTO
• Mecánica del pedal
• Cable de embrague
• Árbol de desembrague
• Cilindro maestro/esclavo
• Tuberías flexibles

4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje?


DISCO DE EMBRAGUE
• Marcas de deslustre en el cubo
• Marcas de deslustre en el amortiguador de torsión
• Marcas de deslustre en la chapa protectora del amorti-
guador de torsión
• Muelles de torsión rotos
• Perfil del cubo desgastado

PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE


• Lengüetas del muelle de diafragma desgastadas
• Marcas de patinaje dentro del muelle de diafragma

SISTEMA DE DESEMBRAGUE
• Rodamientos del cojinete de desembrague/ cojinete de
desembrague central defectuosos
• Rodamientos del árbol de desembrague defectuosos
• Manguito guía desgastado, corroído

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE


• Falta de lubricante en los componentes móviles

COJINETE PILOTO
• Falta de lubricante/desgaste

VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF)


• Bloqueado/desgastado

EMBRAGUE DE MUELLES HELICOIDALES


• Rotura de levas o rotura de caballete

5. ¿Cuál podría ser la causa de la averías?


• Lubricante incorrecto o poca cantidad de lubricante
• Desgaste normal
• Error de montaje
• El DMF se bloqueó debido a tornillos de fijación del
plato de presión demasiado largos y de este modo dañó
el perfil del cubo.
• Montaje de piezas incorrectas

Podrán consultar informaciones actuales de servicio


sobre el tema “embragues” y nuestro catálogo online en:
www.Schaeffler-Aftermarket.es o

107
Notas

108
109
Embrague autoajustable (SAC)
Tecnología
Herramientas especiales/Instrucciones para el usuario
El contenido de este manual no es jurídicamente Copyright ©
vinculante y únicamente tiene un propósito informativo. Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
En la medida legalmente posible, Schaeffler Automotive Julio de 2012
Aftermarket GmbH & Co. KG no asumirá responsabilidad
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cualquier copia, distribución, reproducción, divulgación
pública u otra publicación de este folleto de forma íntegra
o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

112
Índice

Índice
Página

1 Embrague autoajustable (SAC) 114

1.1 El SAC aumenta la comodidad al conducir 114

1.2 Mayor vida útil del embrague gracias al diafragma sensor 114

1.3 Mejora adicional del sistema con el nuevo SAC II 114

1.4 Optimización del sistema gracias a diseños específicos 115

2 Recorrido del embrague 116

2.1 Principio funcional del embrague autoajustable (SAC) 117

2.2 Embrague autoajustable (SAC) multi-discos 118

3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas 119

4 Centrado del disco de embrague 120

4.1 Centrador universal: opciones de montaje 120

4.2 Procedimiento de centrado en modelos de BMW 121

5 Montaje del SAC 122

5.1 Ejemplo de instalación: Herramienta con 3 patas 122

5.2 Ejemplo de instalación: Herramienta con 4 patas 124

5.3 Instrucciones de instalación para modelos de BMW 127

5.3.1 Diseños con soporte del rodamiento piloto en el cigüeñal 127

5.3.2 Diseños con rodamiento piloto en el eje primario 129

5.4 Instrucciones de instalación para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW 131

6 Desinstalar el SAC 133

7 Breve guía sobre los catálogos de productos de Schaeffler 135

113
1 Embrague autoajustable (SAC)

1 Embrague autoajustable (SAC)


1.1 El SAC aumenta la comodidad al conducir

Dado que los embragues están sujetos a un desgaste


continuo, LuK, como primer fabricante de embragues del
mundo, ha invertido enormes esfuerzos en el desarrollo
de una solución de ajuste del desgaste, que se comenzó
a fabricar en serie con éxito en 1995.
Desde entonces, la tecnología SAC se ha impuesto en una
amplia variedad de vehículos a motor, en concreto en mo-
delos con motores grandes en los que el embrague puede
accionarse de forma mucho más cómoda con un SAC.

1.2 Mayor vida útil del embrague gracias Embrague autoajustable (SAC)
al diafragma sensor
El SAC utiliza un sensor de carga (diafragma sensor) para
activar su función de ajuste del desgaste girando un anillo
de ajuste. Este mecanismo de ajuste del desgaste reduce
las fuerzas de accionamiento necesarias a la vez que incre-
menta la vida útil del embrague aproximadamente 1,5 ve-
ces. Además, las fuerzas de accionamiento permanecen
prácticamente invariables a lo largo de toda la vida útil del
embrague. El sistema de ajuste del desgaste del SAC, que
consiste en el diafragma sensor (sensor de carga) y un ani-
llo de ajuste de acero embutido, se caracteriza por su exce-
lente precisión funcional. Dado que para conseguir la
máxima comodidad al accionar el embrague se requiere
una curva de carga operativa armónica, además de bajas
fuerzas de accionamiento, el SAC se diseñó con la capaci-
dad de adaptarse a la curva característica específica de ca-
da vehículo. Una de sus características es el muelle de
compensación, que puede generar las curvas característi-
cas más planas que son las que normalmente se desean.

1.3 Mejora adicional del sistema con el


nuevo SAC II

El nuevo SAC II no utiliza un segundo diafragma como sen-


sor de carga; en su lugar, posee lengüetas formadas a par-
tir del diafragma principal y flejes tangenciales especiales
con una curva característica regresiva.

El nuevo SAC II con cojinete de desembrague

114
1.4 Optimización del sistema gracias a diseños específicos

El concepto modificado del SAC II permite una reducción En muchos casos, el sensor de carga puede formarse di-
adicional de las fuerzas de accionamiento del embrague rectamente a partir del diafragma en forma de lengüetas.
y/o la optimización de la curva de dichas fuerzas. Con este Este diseño no necesita diafragma sensor en absoluto.
tipo de embrague, la curva de rendimiento del sensor de Con el nuevo SAC II, las fuerzas de accionamiento pue-
carga se modifica de forma que el mecanismo de ajuste del den disminuir hasta un 15% sin reducir la capacidad de
embrague es menos sensible a grandes carreras de accio- transferencia de par. Otra posibilidad es dejar la fuerza de
namiento. Esto se consigue utilizando flejes con una curva accionamiento máxima en su nivel original y utilizar el po-
característica lineal que actúa fuera del centro de rotación tencial adicional para optimizar la curva característica.
del diafragma principal.

Fuerzas de accionamiento

2000
Fuerza [N]

Embrague
convencional

1000

1 3 5 7
Carrera de accionamiento [mm]

SAC I para cambio accionado con el pie


SAC II para cambio accionado con el pie
SAC II para cambio automático

115
2 Recorrido del embrague

2 Recorrido del embrague


Embrague de diafragma autoajustable (SAC)

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague 9 8 5 6 4 2 1 3 10 7


2 Anillo de ajuste
3 Muelle de presión
4 Diafragma
5 Diafragma sensor
6/7 Bulón
8 Fleje tangencial
9 Plato de presión
10 Tope límite de carcasa

En los últimos años, los embragues autoajustables se han convertido en el equipamiento estándar en aplicaciones con
alto par motor o con mayores requisitos de reserva de desgaste.

Las ventajas fundamentales del SAC con respecto a los Esto aporta una serie de ventajas adicionales:
diseños convencionales son las siguientes:
• Bajas cargas de desembrague que permanecen cons- • Diseño de sistema de desembrague simplificado.
tantes durante toda la vida útil. • Recorrido más corto del pedal.
• Por lo tanto, excelente comodidad de conducción • Nuevos conceptos de ingeniería para reducir el
durante toda la vida útil. diámetro del embrague (transferencia de par).
• Mayor reserva para desgaste y por consiguiente vida • Menor recorrido del collarín de desembrague en toda
útil más larga gracias al ajuste automático del desgaste. la vida útil.
• Recorrido excesivo del cojinete de desembrague
limitado por el tope límite del diafragma.

116
2.1 Principio funcional del embrague autoajustable (SAC)

1 2

Carga del sensor


Diafragma sensor

Carga de desembrague
Carcasa del embrague

Anillo de ajuste
Muelle de presión Desgastado
Nuevo Desgastado
Nuevo

Diafragma

Sensor de carga
En el embrague con ajuste del desgaste, el sensor de carga El anillo de ajuste de acero está precargado en la dirección
detecta el aumento de la carga de desembrague debido al circunferencial con muelles de presión que fuerzan al anillo
desgaste y compensa correctamente la reducción en el gro- a rellenar el hueco entre el diafragma y la carcasa cuando
sor de los forros del disco. A diferencia de un embrague el diafragma sensor se desvía. La figura 1 muestra las cur-
convencional, el diafragma (principal) no se remacha a la vas de carga de desembrague para un embrague conven-
carcasa, sino que está apoyado en el diafragma sensor. En cional con forros nuevos y desgastados. Como
contraste con el diafragma principal muy regresivo, el dia- contraposición, compárese la carga de desembrague signi-
fragma sensor proporciona un nivel de carga prácticamente ficativamente menor del SAC, como se muestra en la figura
constante durante un intervalo suficientemente amplio. El 2, con una curva característica prácticamente invariable en
intervalo de carga constante del diafragma sensor está dise- toda su vida útil. Una ventaja adicional es la mayor reserva
ñado para ser ligeramente superior a la carga de desembra- de desgaste, que ya no depende de la longitud de la curva
gue deseada. Mientras la carga de desembrague sea menor del diafragma (como en los embragues convencionales), si-
que la carga del muelle del sensor, el centro de rotación del no de la altura de la rampa, que puede incrementarse fácil-
diafragma principal permanecerá estacionario al desembra- mente 3 mm para embragues pequeños y 10 mm para
gar. Cuando aumenta el desgaste de los forros, aumenta la embragues muy grandes. Esto representa un paso decisivo
carga de desembrague, se rebasa la fuerza opuesta del dia- hacia el desarrollo de embragues con una larga vida útil.
fragma sensor y el centro de rotación se desvía en dirección
al volante a una posición en la que la carga de desembra- SAC multi-discos
gue vuelve a descender por debajo de la carga del sensor. Los motores de alto rendimiento que generan pares motor
En caso de movimiento del diafragma sensor, se formará un superiores a 500 Nm requieren embragues capaces de
hueco entre el centro de rotación y la carcasa que se puede transferir estos niveles de par. Esto implica un aumento
compensar, por ejemplo, introduciendo un componente en casi inevitable en las fuerzas de accionamiento del pedal,
forma de cuña. a pesar del uso de un embrague autoajustable. Varios
enfoques tecnológicos mantienen el aumento dentro
Diseño de un embrague autoajustable con sensor de carga de límites razonables (p. ej. sistemas de desembrague
El sensor de carga con la cuña de ajuste de grosor puede mejorados); no obstante, las demandas de un embrague
realizarse de forma sencilla y eficaz. En comparación con el con fuerzas de accionamiento reducidas son cada vez
embrague convencional, las únicas piezas adicionales ne- mayores.
cesarias con este diseño son un diafragma sensor (rojo) y
un anillo de ajuste (amarillo). El diafragma sensor se apoya
en la carcasa y sus lengüetas interiores soportan el diafrag-
ma principal. Debido a las fuerzas centrífugas, las cuñas
que proporcionan el ajuste real se disponen en forma de
circunferencia. Un anillo de ajuste de acero con rampas se
mueve sobre rampas opuestas en la carcasa.

117
2 Recorrido del embrague

2.2 Embrague autoajustable (SAC) multi-discos

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

14 11 13 9 2 6 14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7

1 Carcasa del embrague


2 Anillo de ajuste
3 Muelle de presión
4 Diafragma
5 Diafragma sensor
6/7 Bulón
8 Fleje tangencial
9 Plato de presión
10 Tope límite de carcasa
11 Plato de presión intermedio
12 Bulón de elevación
13 Disco de embrague 1
14 Disco de embrague 2 11 12 8

En contraposición con la versión de un único disco, el SAC El beneficio del SAC multi-discos es que permite reducir la carga
multi-discos tiene un plato de presión intermedio adicional y de desembrague para el mismo par motor o, al contrario, una
tres paquetes de flejes tangenciales más que garantizan la mayor transferencia de par motor con niveles idénticos de carga
elevación suficiente del plato de presión intermedio. Para un de desembrague. En caso de motores en los que el alto par mo-
desgaste homogéneo de los dos discos del embrague, se utili- tor se corresponde con altas velocidades de motor, el SAC multi-
zan bulones de elevación para con¬trolar el plato de presión discos también ofrece la opción de reducir el diámetro exterior
intermedio. Estos bulones garantizan que la elevación del pla- del forro, lo que a su vez mejora la característica de velocidad
to de presión intermedio es la mitad de la elevación del plato periférica de los discos de embrague. Además, la reducción del
de presión. Puede diseñarse una versión especial del disco de disco de embrague ayuda a estabilizar o incluso reducir ligera-
embrague para adaptarse a aplicaciones de vehículos que re- mente el momento de inercia de la masa del disco en compara-
quieren un disco de embrague amortiguado para proporcio- ción con un sistema de único disco con capacidad de par de
nar un mejor aislamiento. embrague correspondiente.

118
3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas

3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas
Usar una herramienta especial resulta esencial para ga- Para cualquier pregunta sobre el SAC o el uso correcto de
rantizar la instalación correcta del embrague autoajusta- la herramienta especial (ref. 400 0237 10) llámenos al:
ble. No deben aplicarse fuerzas antagónicas durante la 902 111 125.
instalación para evitar la rotación prematura del anillo de
ajuste en el plato de presión del embrague.

Contenidos de la caja de herramientas

8
3
6 4
9
1
4
7 5

10
11
10
Ref. 400 0237 10

1 Seis casquillos cónicos diferentes para extender los 5 Manguito de centrado (BMW)
elementos de tensado/centrado blancos (15-28 mm) 6 Cuatro vástagos M6, M7 y M8
para soportar el disco de embrague 7 Cuatro tuercas moleteadas
2 Perno de centrado universal con guía y elemento de 8 Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca
tensado interna
3 Tres pernos de centrado roscables de varios diáme- 9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm) para
tros (12 mm, 14 mm, y 15 mm) para rodamiento piloto montar el rodamiento piloto y el orificio del cigüeñal
4 Pieza de presión y portahusillo con círculo de 3 y 4 10 Cuatro pernos de centrado especiales (BMW) de
orificios varios diámetros y tornillo correspondiente
11 Llave de horquilla/ herramienta de desembrague
para embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW)

119
4 Centrado del disco de embrague

4 Centrado del disco de embrague


Es esencial centrar el disco de embrague para garantizar que la Ofrecemos un perno de centrado universal con compo-
caja de cambios está montada correctamente y que el embrague nentes adicionales desarrollado para adaptarse práctica-
funciona de forma adecuada. El centrado correcto del disco de mente a cualquier marca y modelo de vehículo. Existe una
embrague también permite que el árbol primario se coloque en el amplia variedad de opciones de montaje para satisfacer
buje del disco de embrague suavemente, lo cual minimiza el ries- las necesidades individuales de reparación.
go de daños en el disco de embrague o en el perfil del buje.

4.1 Perno de centrado universal: opciones de montaje

Básicamente, el perno de centrado universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo. Normalmente, en el orificio
del cigüeñal se instala un rodamiento piloto. El diámetro interior del cojinete es inferior al diámetro del buje. Lo que
hace que el perno universal sea especial es su capacidad de ser usado incluso en aplicaciones sin rodamiento piloto,
cuando el diámetro interno del orificio del cigüeñal puede ser superior al diámetro del buje.

El montaje correcto del perno de centrado depende del diámetro interno del rodamiento piloto o del orificio del cigüeñal, y
de la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal y el perfil del buje del disco de embrague.

Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de perno de elemento de tensado colocado en la parte superior del
centrado: perno de centrado extiende los distintos componentes,
centrando así el disco.
• Para montar rodamientos piloto con un diámetro interno
de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los pernos de centra-
1
do roscables correspondientes
• Para montar todas las demás aplicaciones, utilice los 2
3
componentes de tensado/centrado variable con diáme-
4 5
tros entre 12-28 mm 3
5 3
Los distintos componentes pueden combinarse libremen-
te para satisfacer requisitos específicos del perno de cen-
trado. Sin embargo, asegúrese de montar los
componentes en el orden siguiente: 1 Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca
frente a la entrada de suciedad
El gráfico muestra el orden en el que deben montarse los 2 Dos elementos de tensado/centrado (12-15 mm y
componentes. En caso de no utilizar ninguno de los tres 15-28 mm) para rodamiento piloto u orificio del cigüeñal
pernos de centrado roscables, atornille la carcasa de cie- 3 Perno de centrado universal con guía y elemento de
rre para proteger la rosca frente a suciedad e impactos. tensado, rodamiento piloto y orificio del cigüeñal
4 Tres pernos de centrado roscables de distinto diámetro
Monte el perno de centrado universal según los requisitos para montar el rodamiento piloto
específicos e insértelo en el orificio del cigüeñal a través 5 Extensión de los elementos de tensado/centrado blan-
del buje del disco de embrague. Asegúrese de que los cos (15-28 mm) para recibir el disco de embrague
elementos de tensado/ centrado estén al nivel de la guía
del cigüeñal y el buje del disco de embrague. Apretar el

120
4.2 Procedimiento de centrado en modelos de BMW

Además de las diversas combinaciones posibles del perno


de centrado universal, la caja de herramientas también
incluye pernos especiales para instalar en los últimos mo-
delos de BMW.

Los platos de presión pre-tensados del SAC en estas apli-


caciones están equipados con un dispositivo de bloqueo
que debe extraerse después de la instalación mediante
una llave ALLEN.

Elija la herramienta de centrado apropiada dependiendo


del diámetro del perfil del buje del disco de embrague. La
caja de herramientas contiene las siguientes piezas:

• Perno 15 mm/34 mm
• Perno 15 mm/28 mm
• Perno 15 mm/26.5 mm
• Perno 15 mm/23 mm
• Manguito de centrado

Remítase al capítulo 5.3 para consultar las instrucciones


detalladas paso a paso sobre el uso de estas herramien-
tas en este tipo de SAC.

121
5 Montaje del SAC

5 Montaje del SAC

Dependiendo de la disposición de los tornillos de amarre La herramienta SAC dispone de dos piezas que se adaptan
del plato (90 o 120 grados) habrá que colocar en el usillo a todos los embragues SAC. Una con 3 y otra con 4 patas.
las patas correctas.

5.1 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 3 orificios

Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo


de SAC correctamente:

• Monte el perno de centrado según el modelo específi-


co: ver capítulo 4.1.
• Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del
disco de embrague.
• Pre-tense el perno de centrado utilizando el elemento
de tensado en la parte superior del perno.
• Inserte el perno y el disco de embrague en el rodamien-
to piloto o el orificio del cigüeñal.
• Tense el perno de centrado hasta que las piezas estén
perfectamente centradas.

• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los


tetones y orificios de los pernos en caso necesario.
• Inserte tres vástagos a través de los orificios de monta-
je del plato de presión del embrague a una distancia de
120° entre sí y fíjelos en las roscas del volante.

122
5.1 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 3 orificios

• Coloque la pieza de presión con portahusillo en el


perno de centrado y los tacos.
• Atornille las roscas moleteadas en los tacos hasta que
ajusten bien como se muestra en la foto; compruébelo
con el dedo.
• Gire el husillo de la pieza de presión en el sentido de
las agujas del reloj para mover el plato de presión hacia
el volante.

Cuidado:
Deje de girar cuando el armazón del plato de presión
descanse contra el volante. Compruébelo a través del
orificio de montaje.

• Inserte y apriete tres pernos tornillos de sujeción del


plato de presión del embrague.
• Gire el husillo de la pieza de presión en sentido contra-
rio a las agujas del reloj para soltar el diafragma.

123
5 Montaje del SAC

5.1 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 3 orificios

• Cuando el diafragma esté completamente suelto,


extraiga las tuercas moleteadas y la pieza de presión.

• Extraiga los tacos.


• Inserte los tres tornillos de sujeción restantes del plato
de presión del embrague.
• Apriételos al par especificado.
• Afloje la rosca moleteada en la punta del perno para
soltar y extraiga el perno de centrado.

Para extraer el SAC utilizando la herramienta especial siga


el procedimiento anterior en orden inverso: ver capítulo 6.

5.2 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 4 orificios

Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo


de SAC correctamente:

• Monte el perno de centrado según el modelo específi-


co: ver capítulo 4.1.
• Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del
disco de embrague.
• Pre-tense el perno de centrado utilizando la tuerca
moleteada en la punta del perno.
• Inserte el perno y disco de embrague en el rodamiento
piloto o el orificio del cigüeñal.
• Tense el perno de centrado hasta que las piezas estén
perfectamente centradas.

124
• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los
tetones y orificios de los pernos en caso necesario.
• Inserte cuatro tacos a una distancia de 90° entre sí en
los orificios de montaje del plato de presión del embra-
gue y fíjelos en las roscas del volante.

• Coloque la pieza de presión con portahusillo en el


perno de centrado y los tacos.
• Atornille las roscas moleteadas en los tacos hasta que
queden alineadas como se muestra en la foto; com-
pruébelo con el dedo.
• Gire el husillo de la pieza de presión en el sentido de
las agujas del reloj para mover el plato de presión hacia
el volante.

Cuidado:
Deje de girar cuando el armazón del plato de presión
descanse contra el volante. Compruébelo a través de
los orificios de montaje.

125
5 Montaje del SAC

5.2 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 4 orificios

• Coloque y apriete cuatro tornillos de sujeción del plato


de presión del embrague ligeramente.
• Gire el husillo de la pieza de presión en sentido contra-
rio a las agujas del reloj para soltar el diafragma.

• Cuando el diafragma esté completamente suelto,


extraiga las tuercas moleteadas y la pieza de presión.
• Extraiga los tacos.

• Inserte los cuatro tornillos de sujeción restantes del


plato de presión del embrague.
• Apriételos al par especificado.
• Afloje la rosca moleteada en la punta del perno para
soltar y extraiga el perno de centrado.

Para extraer el SAC utilizando la herramienta especial,


siga el procedimiento anterior en orden inverso: ver
capítulo 6.

126
5.3 Instrucciones de instalación para modelos de BMW

Los platos de presión del embrague en algunos modelos


de BMW están equipados con un dispositivo de bloqueo
que hace imposible el uso de un perno de centrado con-
vencional. Por eso se requiere un diseño de perno especial
o manguito de centrado.

Cuidado:
¡Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de
bloqueo a menos que el plato de presión del embra-
gue, el disco de embrague y el volante estén atornilla-
dos entre sí de forma segura.

5.3.1 Diseños con soporte del rodamiento piloto en el cigüeñal

Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo


de SAC correspondiente:

•  Monte el perno de centrado según el diámetro del buje


del disco de embrague y el rodamiento piloto.
• Inserte el perno de centrado (sin tornillo) a través del
perfil del buje del disco de embrague y el rodamiento
piloto; el perno de centrado quedará alineado con el
perfil del buje.

127
5 Montaje del SAC

5.3.1 Diseños con soporte del rodamiento piloto en el cigüeñal

• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los teto-


nes y orificios de los pernos en caso necesario.
• Inserte todos los tornillos de sujeción del plato de pre-
sión del embrague y apriételos al par especificado.

• Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando una


herramienta apropiada.
• Extraiga el dispositivo de bloqueo, ya no se necesita.

• Extraiga el perno de centrado utilizando el tornillo


apropiado.

Para desinstalar el SAC, utilice la herramienta especial


según el procedimiento detallado en el capítulo 6.

128
5.3.2 Diseños con rodamiento piloto en el árbol primario

Observe el siguiente procedimiento para instalar este


tipos de SAC correctamente:

• Atornille el perno en el manguito de centrado.


• Coloque el manguito de centrado en el volante.
• Coloque El disco de embrague en el manguito de centrado.

Nota:
Es importante colocar el manguito de centrado de tal
modo que el orificio roscado esté en el lado de la caja
de cambios. De lo contrario, será imposible extraer el
manguito con el tornillo correspondiente una vez que
se haya instalado el SAC.

• Destornille el perno.

129
5 Montaje del SAC

5.3.2 Diseños con rodamiento piloto en el árbol primario

• Coloque el plato de presión en el volante y alinee los


tetones y orificios de los pernos.
• Inserte todos los tornillos de sujeción del plato de
presión del embrague y apriételos al par especificado.

• Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando una


herramienta apropiada.
• Extraiga el dispositivo de bloqueo, ya no se necesita.

• Extraiga el manguito de centrado utilizando el tornillo.

Para desinstalar el SAC, utilice la herramienta especial


según el procedimiento detallado en el capítulo 6.

130
5.4 Instrucciones de instalación para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW

Los platos de presión del embrague en estos modelos


pueden estar equipados con un dispositivo de bloqueo. El
disco de embrague se centra mediante el perno de centra-
do universal.

Cuidado:
¡Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de
bloqueo a menos que el plato de presión del embra-
gue, el disco de embrague y el volante estén atornilla-
dos entre sí de forma segura.

Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo


de SAC correctamente:

• Monte el perno de centrado según el modelo requeri-


do: ver capítulo 4.1.
• Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del
disco de embrague.
• Pre-tense el perno de centrado utilizando la tuerca
moleteada en la punta del perno.
• Inserte el perno y el disco de embrague en el rodamien-
to piloto o el orificio del cigüeñal.
• Tense el perno de centrado hasta que las piezas estén
perfectamente centradas.

• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los


tarugos y orificios de los pernos en caso necesario.
• Inserte todos los tornillos de sujeción del plato de
presión del embrague y apriételos al par especificado.

131
5 Montaje del SAC

5.4 Instrucciones de instalación para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW

• Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando la llave


de horquilla.
• Extraiga el dispositivo de bloqueo, ya no se necesita.

• Afloje la rosca moleteada en la punta del perno para


soltar y extraiga el perno de centrado.

Para desinstalar el SAC, utilice la herramienta especial


según el procedimiento detallado en el capítulo 6.

132
6 Desinstalar el SAC

6 Desinstalar el SAC
En caso de que un determinado procedimiento de repa-
ración requiera desinstalar y volver a instalar el SAC, es
esencial utilizar una herramienta especial, ya que este es
el único modo de garantizar un funcionamiento completa-
mente fiable de la pieza tras su reinstalación.

Nota:
El uso del perno de centrado universal resulta esen-
cial. Impide que el disco de embrague se caiga al
extraer el plato de presión.

• Extraiga tres tornillos de sujeción del plato de presión


del embrague.
• Atornille tres tacos.
• Monte el perno de centrado según el modelo requerido:
ver capítulo 4.1.
• Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del
disco y colóquelo en el rodamiento piloto o el orificio
del cigüeñal.
• Tense el perno de centrado utilizando la tuerca moletea-
da en la punta del perno.

• Coloque la pieza de presión con el portahusillo en el


perno de centrado y los tacos.
• Atornille las roscas moleteadas en los tacos hasta que
queden alineadas. Compruébelo con el dedo como se
muestra en la foto.

133
6 Desinstalar el SAC

• Gire el husillo de la pieza de presión en el sentido de


las agujas del reloj para tensar el diafragma hasta que
se mueva visiblemente del plato de presión.
• Compruebe la elevación girando el perno de centrado
y el disco de embrague. Esto garantiza que el anillo de
ajuste esté en su posición y que el estado de desgaste
actual del SAC se mantenga durante la re-instalación.
• Extraiga los tres tornillos de sujeción restantes del
plato de presión del embrague.
• Gire el husillo de la pieza de presión en sentido contra-
rio a las agujas del reloj para soltar el diafragma.

• Cuando el diafragma esté completamente suelto,


extraiga las tuercas moleteadas y la pieza de presión.
• Destornille los tacos y extraiga el plato de presión del
embrague.

• Extraiga el perno de centrado junto con el disco de


embrague.

134
7 Breve guía sobre los catálogos de productos de Schaeffler

7 Breve guía sobre los catálogos de productos de Schaeffler

1 2

En la columna ‘Información para usar artículos’ del ca-


tálogo de Schaeffler de embragues para turismos y co-
merciales ligeros podrá comprobar si un kit de embrague
contiene o no un SAC. 1

Además, la columna “Número de páginas para la herra-


mienta especial / lista de piezas” incluye una referencia
a la página en la que se describe el número de la herra-
mienta especial para el SAC. 2

135
Notas

136
137
Volante Bimasa
Tecnología
Diagnóstico de averías
El contenido de este manual no será legamente vincu- Copyright ©
lante y únicamente tiene propósitos informativos. En la Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
medida legamente permitida, Schaeffler Automotive After- Junio de 2012
market GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabili-
dad derivada de este folleto o en relación con el mismo.

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copia, distribución, reproducción, puesta a disposición
del público o publicación de este manual en su totalidad
o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

140
Índice

Índice
Página

1 Historia 142

2 Volante bimasa 145

2.1¿Por qué un volante bimasa? 145

2.2 Diseño 145

2.3 Funcionamiento 146

3 Componentes del volante bimasa 147

3.1 Masa primaria 147

3.2 Masa secundaria 148

3.3 Rodamiento 149

3.4 Brida 151

3.5 Disco de control de fricción 152

3.6 Muelles de arco 153

3.7 Versiones especiales del volante bimasa 155

4 Diagnóstico de averías del volante bimasa 157

4.1 Observación general sobre inspecciones del volante bimasa 157

4.2 Ruidos 158

4.3 Reprogramación de centralita 159

4.4 Inspección visual/patrones de daños 160

5 Tornillos para volantes bimasa y volante bimasa compacto 167

6 Valores nominales 168

141
1 Historia

1 Historia

De la amortiguación de torsión convencio-


nal al volante bimasa

El rápido desarrollo de la tecnología de vehículos en las Desde mediados de la década de 1980, este avance ha
últimas décadas ha proporcionado motores con un ren- llevado al límite al amortiguador de torsión clásico co-
dimiento cada vez más alto junto con un aumento de de- mo parte integral del disco de embrague. Con el mismo
manda de comodidad para el conductor. Los conceptos de espacio de instalación disponible, o incluso menos, el
vehículos con menos peso y carrocerías optimizadas en amortiguador de torsión clásico ha resultado inadecuado
túneles de viento permiten ahora que el conductor escu- para estar a la altura de los pares motores en constante
che otras fuentes de sonido. Además, también contribu- aumento.
yen a ello conceptos eficientes, motores con velocidades
muy bajas y cajas de cambios de nueva generación que El amplio desarrollo de LuK dio como resultado una solu-
utilizan aceites muy fluidos. ción sencilla pero muy eficaz: el volante bimasa (volante
bimasa), un nuevo concepto de amortiguador de torsión
para la cadena cinemática.

142
La configuración de los muelles del volante bimasa de
primera generación era idéntica a los amortiguadores de Sin embargo, los motores de 4 cilindros presentan ma-
torsión convencionales, en los que los muelles de presión yores irregularidades y por lo tanto vibraciones de mayor
están montados en dirección radial cerca del centro y, por resonancia. Desplazando los muelles hacia afuera y em-
lo tanto, sólo se dispone de una capacidad del muelle limi- pleando un mayor diámetro de los muelles de presión
tada. Este diseño era suficiente para aislar vibraciones en se pudo quintuplicar la capacidad de amortiguación sin
motores de 6 cilindros, ya que estos producen vibraciones requerir más espacio.
de baja resonancia.

Diagrama de funcionamiento del volante


bimasa

1985 Hoy

n Masa primaria
n Sistema de muelles / amortiguación
n Masa secundaria

143
1 Historia

Volante bimasa: Hitos de la tecnología

1985 Hoy

n Masa primaria
n Sistema de muelles / amortiguación
n Masa secundaria

En la actualidad, LuK
Cifras de ventas desde 1990 a la actualidad fabrica más de 6.000.000
de unidades de volantes bimasa al año

millones

3.0

2.5

2.0
Cantidad por año

1.5

1.0

0.5

0
1990 Hoy

144
2 Volante bimasa

2 Volante bimasa
2.1 ¿Por qué un volante bimasa?

Los ciclos periódicos de combustión de un motor de 4 Gracias a su sistema


pistones crean fluctuaciones de par que generan vibra- integral de muelles
ciones de torsión en la cadena cinemática. Los ruidos y y amortiguación,
las vibraciones resultantes, como el traqueteo del cambio el volante bimasa
de marchas, el temblor de la carrocería y las vibraciones absorbe estas vi-
causadas por el cambio de carga, tienen como consecuen- braciones de torsión
cia una pérdida de confort acústico y de comodidad de casi en su totalidad.
conducción. Por ese motivo, el objetivo que se perseguía El resultado es un buen
con el desarrollo del volante bimasa era aislar del resto de aislamiento de las vibracio-
la cadena cinemática las vibraciones de torsión generadas nes.
por la masa giratoria del motor.

2.2 Diseño

Volante bimasa estándar


Un volante bimasa estándar consta del masa primaria y de un amortiguador de torsión “ideal” con un trabajo mínimo.
masa secundaria. Las guías garantizan una correcta orientación de los mue-
lles durante el funcionamiento, y la grasa entre los muelles
Las dos masas desacopladas están conectadas entre sí reduce el desgaste entre estos, las guías y los canales.
por un sistema de muelles/amortiguación y se encuentran
alojadas de forma giratoria una contra otra por medio de El par se transfiere por medio de la brida. La brida está
un rodamiento de bolas de ranura profunda o un casquillo remachada a la masa secundaria, con sus aletas inserta-
de fricción. das entre los muelles de arco.

La masa primaria con corona de arranque está asignada La masa secundaria ayuda a aumentar el momento de
al motor y firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la inercia de en el lado de la caja de cambios. Unas ranuras
tapa primaria, rodea un espacio hueco que forma el canal de ventilación garantizan una mejor evacuación del calor.
del muelle de arco. Dado que el volante bimasa posee un sistema integral de
muelles-amortiguación, normalmente se utiliza un disco
El sistema de muelles-amortiguación se compone de los de embrague rígido sin amortiguador de torsión.
muelles de arco, que se encuentran en guías en los cana-
les de los muelles de arco y cumplen los requisitos de
1
2
3

5
6

1 Corona de arranque 5 Brida


2 Masa primaria 6 Dispositivo flotante de fricción
3 Muelles de arco 7 Tapa primaria (corte transversal)
4 Casquillo de fricción 8 Masa secundaria

145
2 Volante bimasa

2.3 Funcionamiento

El principio de funcionamiento de un volante bimasa es 2400 rpm con discos con amortiguadores de torsión, se
simple pero eficaz. Debido al descenso de masa en el eje desplaza hacia un rango de r.p.m. más bajas. Esto garan-
primario de la caja de cambios, el margen de par de vibra- tiza un aislamiento excelente de las vibraciones del motor
ciones, que normalmente se encuentra entre las 1200 y las incluso en ralentí.

Principio de funcionamiento de un volante convencional Principio de funcionamiento con un volante bimasa

1 7 2 3 1 54 6 2 3

1 Motor
2 Embrague
3 Transmisión
4 Amortiguador de torsión
5 Masa primaria
6 Masa secundaria
7 Volante

Transferencia de vibraciones de torsión

1/min 1/min

Motor Motor
Transmisión Transmisión

Con un volante convencional: En el diseño antes habitual, Con un volante bimasa: Por el contrario, el sistema de
con volante de inercia convencional y disco de embrague muelles-amortiguación del volante bimasafiltra las vibra-
con amortiguador de torsión, las vibraciones de torsión en ciones de torsión causadas por el motor. Esto evita que
el régimen de ralentí se transfieren a la caja de cambios los componentes de la caja de cambios se golpeen entre
prácticamente sin ser filtradas, causando un golpeteo sí, por lo que no hay traqueteo y así se satisfacen en su
entre engranajes y sincronizados de la caja de cambios totalidad las expectativas de confort del conductor.
(traqueteo del cambio).

146
3 Componentes del volante bimasa

3 Componentes del volante bimasa


3.1 Masa primaria

La masa primaria está unido al cigüeñal del motor. Su el cigüeñal. Además, la masa primaria, junto con la tapa
inercia se combina con la del cigüeñal para formar una primaria, forma el canal de los muelles de arco, que por
misma unidad. En comparación con un volante de inercia lo general se divide en dos secciones, separadas por los
convencional, la masa primaria del volante bimasa es topes de los muelles de arco.
mucho más ligera, lo cual ayuda a aliviar la carga para

2
3

1 Tapa primaria
2 Tope del muelle de arco
3 Masa primaria

Para arrancar el motor, la corona de arranque se coloca


en la masa primaria. Dependiendo del tipo de volante
bimasa, se monta a presión o bien por soldadura.

1 Corona de arranque
2 Masa primaria

147
3 Componentes del volante bimasa

3.2 Masa secundaria

El volante bimasa se conecta a la cadena cinemática en el


lado de la caja de cambios mediante la masa secundaria.
En colaboración con el embrague, la masa secundaria
transmite el par modulado procedente del volante bimasa.
La carcasa del embrague esta atornillada en el borde
exterior. Tras realizarse el proceso de embrague, todo el
mecanismo de diafragma presiona el disco de embrague
contra la superficie de fricción de la masa secundaria. El
par se transfiere mediante fricción. La masa secundaria
consta principalmente de la masa secundaria y la brida. El
par se transfiere a través de las aletas de la brida, situada
entre los muelles de arco (consultar apartado 3.4).

1
2
3

1 Superficie de atornillado del embrague


2 Superficie de fricción del disco de embrague Lado del
3 Ranuras de ventilación para la evacuación del calor motor

1 Orificio de remachado Lado de la caja


de cambios

148
3.3 Rodamiento

Asiento del rodamiento


El asiento del rodamiento se encuentra en la masa prima- Al mismo tiempo, sirve de apoyo a la fuerza de desembra-
ria. Las masas primaria y secundaria están conectados gue aplicada sobre el volante bimasa al desembragar. El
mediante un rodamiento pivotante, que soporta las fuer- rodamiento pivotante no sólo permite que ambas masas
zas de peso aplicadas por la masa secundaria y el plato de roten entre sí, sino también un ligero movimiento de bas-
presión del embrague. culación (tambaleo).

2 3

1 Cúpula del rodamiento


2 Casquillo de fricción
3 Rodamiento de bolas

Tipos de rodamientos

En un volante bimasa pueden utilizarse dos tipos dife-


rentes de rodamientos:

Desde el principio se han utilizado rodamientos de bolas, y


las mejoras continuas contribuyeron a garantizar una exce-
lente durabilidad.

Otras mejoras técnicas permitieron introducir el roda-


miento de bolas pequeño y a continuación el casquillo de
fricción, que en la actualidad es el estándar habitual para
diseños de volante bimasa.

149
3 Componentes del volante bimasa

3.3 Rodamiento

Rodamiento de bolas grande


En la masa primaria se monta un buje torneado que sirve
de asiento para el rodamiento de bolas grande.

2
3

1 Masa primaria con apoyo de rodamiento sobre buje


2 Buje
3 Rodamiento de bolas grande
4 Sección transversal: masa primaria con buje
y rodamiento de bolas grande

Rodamiento de bolas pequeño


En la masa primaria de chapa metálica se ha montado una
brida del buje con el asiento del rodamiento (torneado
o embutido). El asiento del rodamiento se puede ajustar
para montar un rodamiento de bolas pequeño, como se
puede ver aquí, o un casquillo de fricción. 1

Casquillo de fricción 1 Rodamiento de bolas pequeño


Un desarrollo adicional del rodamiento de bolas dio lugar 2 Cúpula del rodamiento
al casquillo de fricción.

1
2

1 Revestimiento del casquillo de fricción


2 Cuerpo de alojamiento del casquillo

150
3.4 Brida

La brida sirve para transmitir par desde la masa primaria a


la secundaria por medio de los muelles de arco, es decir,
desde el motor al embrague. La brida está firmemente
remachada a la masa secundaria, y sus aletas (ver flechas)
se encuentran entre el canal del muelle de arco de la masa 1
primaria. El espacio entre los topes de los muelles de arco
en el canal de muelle de arco es lo suficientemente grande
para permitir que la brida rote.

1 Brida

Diseños de brida

Brida rígida
En la versión rígida, la brida está remachada a la masa
secundaria. Para un mejor aislamiento de las vibraciones,
las aletas de la brida están diseñadas con simetrías dife-
rentes. La forma más sencilla es la brida simétrica, en la
que los lados de tracción y de empuje son idénticos. De
este modo, la carga se aplica sobre los muelles de arco
mediante la parte exterior y la interior de las espiras ter-
minales.

Brida con amortiguador interior


La función principal del volante bimasa consiste en aislar la
transmisión de las vibraciones generadas por el motor. Con
objeto de compensar los valores cada vez más altos de los
pares motores con el mismo espacio de instalación, las cur-
vas características de los muelles de arco también tienen
forzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual condu-
ce a un empeoramiento de la capacidad de amortiguar las
vibraciones. El uso de amortiguadores internos sin fricción
contribuyó a la eliminación de las vibraciones durante la
aceleración. Tanto la brida como los paneles laterales están
diseñados con aberturas de muelle que sirven de asiento a
muelles de presión rectos. Las excelentes características de 1
amortiguación de las vibraciones que proporciona el volan-
te bimasa con amortiguación interior se garantizan incluso
en los momentos de par máximo 1 Brida con abertura de muelle

151
3 Componentes del volante bimasa

3.4 Brida

En los regímenes altos de revoluciones, las fuerzas cen-


trífugas resultantes presionan los muelles de arco hacia
fuera contra las guías y las espiras se bloquean. Como
resultado de ello, el muelle de arco adquiere una estructu-
ra rígida y el efecto elástico se pierde en parte. Para man- 1
tener un efecto elástico suficiente, en la brida se montan 2
muelles de presión rectos. Debido a su menor masa y a 3
su posición de montaje con un radio más pequeño, estos
muelles están sujetos a una fuerza centrífuga menor. Ade-
más, la forma convexa del borde superior de las aberturas 4
de los muelles ayuda a reducir la fricción. Esto garantiza
que ni la fricción ni la perdida de elasticidad aumenten 5
aumentarán a medida que suban las revoluciones.

1 Apertura del muelle


2 Guías
3 Tope del muelle de arco en la masa primaria
4 Muelle de presión
5 Brida

Brida con embrague de fricción


A diferencia de la brida rígida, este tercer tipo de brida
no está remachado a la masa secundaria. La brida está
diseñada como muelle de diafragma. Dos chapas de reten- 1
ción se encargan de mantener la posición del muelle de 2
diafragma en el borde. De este modo, se forma una suje- 3
ción en forma de horquilla, como se muestra en la vista
en corte transversal. El par de fricción resultante entre la
sujeción y el muelle de diafragma garantiza una transmi-
sión fiable del par motor. Al mismo tiempo, el embrague
de fricción impide que el volante bimasa se sobrecaliente.
1 Brida
2 Chapa de retención
3 Muelle de diafragma

3.5 Disco de control de fricción

En algunos modelos de volante bimasa, existe un dispo-


sitivo adicional de fricción: el disco de control de fricción.
Este disco posee un ángulo libre (α), que significa que la
fricción adicional sólo se produce con ángulos de torsión
grandes. Esto proporciona amortiguación complementaria
durante el funcionamiento, por ejemplo en el arranque o α
al cambiar la carga.

152
3.6 Muelles de arco

Los sistemas de volante bimasa ayudan a mejorar el


comportamiento acústico de un vehículo usando diseños
especiales del amortiguador de torsión. Una consecuencia
directa de esta medida es un menor consumo de gasolina,
además de la reducción del ruido.

Para aprovechar al máximo el espacio disponible, se mon-


ta en forma de semicírculo un muelle helicoidal con un
gran número de espiras. El muelle de arco está instalado
en el canal del muelle del volante bimasa y se apoya sobre
una guía. En funcionamiento, las espiras del muelle de
arco se deslizan a lo largo de la guía creando así fricción y
por lo tanto amortiguación. Para evitar el desgaste de los
muelles de arco, se lubrican sus puntos de contacto en el
deslizamiento. La forma optimizada de las guías del mue-
lle ayuda a reducir la fricción considerablemente. Además
de mejorar la amortiguación de las vibraciones, los mue-
lles de arco también contribuyen a reducir el desgaste.

Ventajas del muelle de arco:


• Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande
(arranque) y fricción baja cuando el ángulo de torsión es
pequeño (aceleración).
• Se pueden utilizar una amplia gama de muelles debido a
la flexibilidad del espacio disponible.
• Se puede integrar una amortiguación de impactos
(muelle de amortiguación).

Gracias a la diversidad de diseños de muelles de arco, es


posible fabricar un sistema volante bimasa para adaptarse
con precisión a las características de carga individuales de 1
cada tipo de vehículo. Se utilizan muelles de arco de distin- 2
tos diseños y características. Los tipos más frecuentes son:
• Muelles de una fase
• Muelles de dos fases
ya sea con una disposición en paralelo o con una
disposición en serie
• Muelles de amortiguación
1 Guía
En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan con 2 Muelle de arco
diferentes combinaciones.

153
3 Componentes del volante bimasa

3.6 Muelles de arco

Muelle individual
La forma más sencilla de un muelle de arco es el muelle
individual estándar.

Muelle de una fase en paralelo


En la actualidad, el muelle de una fase en paralelo es el
diseño estándar de muelle de arco. Se compone de un
muelle exterior y uno interior, ambos con una longitud casi
igual. Los dos muelles están dispuestos en paralelo. Sus
características individuales se suman, formando la curva
característica propia del juego de muelles.

Muelle de dos fases en paralelo


En el caso de los muelles de dos fases en paralelo, tam-
bién hay dispuestos dos muelles de arco uno dentro del
otro, pero el muelle interior es más corto con objeto de
que actúe más tarde. La curva característica del muelle
exterior se adapta a los requisitos del vehículo cuando
se arranca el motor. Aquí, la carga sólo se aplica sobre
el muelle exterior más blando, de forma que el sistema
pueda pasar el margen crítico de frecuencias de resonan-
cia con mayor rapidez. En los rangos de par más altos y
máximos, la carga también se ejerce sobre el muelle inte-
rior. En esta segunda fase, el muelle exterior y el interior
trabajan conjuntamente. La interacción de ambos muelles
proporciona una buena amortiguación en todos los regí-
menes de revoluciones.

Muelle de arco de tres fases


Este tipo de muelle de arco se compone de un muelle
exterior y dos muelles interiores de distintas longitudes
dispuestos en serie. Este diseño combina los beneficios
de la disposición en paralelo y en serie y por lo tanto ga-
rantiza una óptima amortiguación de torsión en cada par
motor.

154
3.7 Versiones especiales del volante bimasa

Volante bimasa compacto: Volante


bimasa compacto (DFC)
Esta versión especial de volante bimasa es una unidad
modular premontada que se compone de un volante bima-
sa, un disco de embrague y un plato de presión de embra-
gue, perfectamente sincronizados entre sí.

Unidad de embrague que consta Masa secundaria Masa primaria


de plato de presión y disco de con brida
embrague

155
3 Componentes del volante bimasa

3.7 Versiones especiales del volante bimasa

Volante bimasa para transmisión variable continua (CVT)

Audi multitronic ®

Esta versión de volante bimasa se utiliza para transmi-


siones variables continuas y cajas de cambio directas. En
este caso, la fuerza no se transfiere por acoplamiento de
fricción entre la masa secundaria y el disco de embrague,
sino directamente desde el buje al eje primario de la caja
de cambios mediante acoplamiento positivo. Esto permite
conectar muchos tipos de cajas de cambio.

1
2

1 Buje
2 Plato de fricción de la masa secundaria

156
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa

4 Diagnóstico de averías del volante bimasa


4.1 Consejos sobre inspecciones del volante bimasa

Compruebe siempre el volante bimasa (volante bimasa) • El debilitamiento de la superficie de fricción da como
al cambiar el embrague. Un volante bimasa desgastado o resultado características insuficientes
defectuoso puede dañar el embrague recién instalado. de velocidad máxima de funcionamiento.
• No aplicar una carga axial elevada en la masa secundaria
En caso de reclamación de un cliente, las siguientes de un volante bimasa con un casquillo de fricción
preguntas específicas ayudan a identificar la avería: • Esto puede dañar la membrana interior del volante
• ¿Qué componente no funciona, de qué se queja el bimasa.
cliente? • No se permite limpiar el volante bimasa en una
• ¿Cuándo ocurrió este problema por primera vez? máquina de lavado de piezas, ni usar limpiadores a alta
• ¿Cuándo aparece el problema? presión, limpiadores a vapor, aire comprimido o produc-
• ¿Es esporádico, frecuente, o se presenta siempre? tos de limpieza para otros fines.
• ¿En qué estado de funcionamiento del vehículo surge el
problema? Instalación
• Por ejemplo ¿al arrancar, al acelerar, al cambiar a una ¿Qué debería considerarse al instalar un volante bimasa?
marcha más larga o más corta, con el • Observar las especificaciones del fabricante del vehículo.
motor frío o a temperaturas de trabajo? • Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes
• ¿Tiene el motor dificultad para arrancar? de aceite (lado del motor y de la transmisión), y susti-
• ¿Cuál es el kilometraje anual y total del vehículo? tuirlos en caso necesario.
• ¿Existen condiciones de carga extraordinarias en las que • Comprobar si la corona de arranque presenta daños y si
funciona el vehículo? está fija.
• Por ejemplo, ¿funciona arrastrando un remolque, con • Utilizar siempre tornillos de fijación nuevos.
una carga elevada, como taxi, como • Comprobar que la distancia entre el sensor de revolucio-
vehículo de flota o de autoescuela, se ha sometido a nes y la corona-sensor dentada del volante bimasa
una reprogramación de centralita? sea correcta
• ¿Cuál es el perfil de conducción habitual del vehículo? • Esto varía dependiendo de la marca del vehículo.
• ¿Conducción en ciudad, recorridos cortos o largos, por • Asegurarse de que los pasadores guía estén montados
autopista? en la posición correcta.
• ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en • Los pasadores guía no deben introducirse a la fuerza
la transmisión? ni sacarse del volante bimasa.
• En caso afirmativo, ¿con qué kilometraje del vehículo y • Los pasadores guía que se introducen a la fuerza en
por qué motivo? el volante bimasa pueden rozar con la masa prima-
ria (ruidos).
• Utilizar un paño humedecido con disolvente para limpiar
Comprobaciones generales en el vehículo la superficie de contacto del volante bimasa.
Antes de proceder a la reparación, compruebe lo siguiente: • El disolvente no debe penetrar en el interior.
• Códigos de avería de la unidad de control (motor, • Asegurarse de usar tornillos de longitud correcta para el
transmisión). embrague
• Potencia de la batería. • Los tornillos demasiado largos pueden rozar con la
• Estado y funcionamiento del motor de arranque. masa primaria (ruidos) e incluso pueden llegar a
• ¿Se ha aumentado la potencia del motor bloquearlo.
(reprogramación de centralita)? • Los tornillos demasiado largos pueden dañar el
rodamiento de bolas o sacarlo de su asiento.

Cómo manejar el volante bimasa correctamente


Las siguientes instrucciones proporcionan información
importante sobre el manejo correcto del volante bimasa.
• No debe instalarse un volante bimasa que se haya
caído al suelo.
• Riesgo de daños en el rodamiento de bolas o el
casquillo de fricción, distorsión en el anillo sensor,
produciendo una descompensación.
• No se permite el rectificado de la superficie de fricción.

157
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa

4.2 Ruidos

Referencias especiales Al realizar el diagnóstico de un volante bimasa mientras


En algunas marcas y modelos de vehículos se permite está instalado, siempre es importante determinar si el
lo siguiente, que no influye en el funcionamiento de los ruido procede de componentes adyacentes, como el siste-
componentes del embrague: ma de escape, las chapas de protección térmica, soportes
• Ligeras huellas de grasa en la parte posterior del VO- del motor o cambio, accesorios, etc. También es preciso
LANTE BIMASA (lado del motor), que se extienden aislar cualquier ruido causado por accesorios frontales,
desde los orificios hacia el borde del volante de inercia. como unidades tensoras de correa o compresores del aire
• La masa secundaria puede girar varios grados respecto acondicionado. Para determinar la procedencia del ruido
a la masa primaria y no vuelve automáticamente a su se puede emplear un estetoscopio.
posición inicial.
• En un volante bimasa con disco de control de fric- Del mismo modo, se recomienda comparar el vehículo
ción, se puede sentir y escuchar un ruido metálico. afectado con un vehículo igual o similar.
• Dependiendo del diseño, los volante bimasa con
rodamiento la holgura axial entre la masa primaria y la En la cadena cinemática pueden originarse ruidos de
secundaria puede ser de hasta 2 mm. traqueteo al pisar el embrague o al cambiar de marcha y
• En algunos modelos con casquillo de fricción, la holgu- durante los cambios de carga, causados por una holgura
ra axial puede ser de hasta 6 mm. excesiva en la caja de cambios, holgura en los árboles de
• Cada volante bimasa dispone de una holgura de propulsión/transmisión o en el diferencial. Pero esos rui-
basculación. dos no significan que el volante bimasa esté averiado.
• Para rodamientos de bolas puede ser de hasta 1,6
mm; y para los rodamientos lisos de hasta 2,9 mm. Cuando la caja de cambios está desmontada, la masa
• La masa primaria y la secundaria nunca deben chocar secundaria puede girar sobre la masa primaria. En este
entre sí. caso también se puede escuchar un ruido, causado por
el golpeteo de la brida contra los muelles de arco o por
Soluciones de reparación alternativas golpes de la masa secundaria contra el disco de control
Muchos fabricantes de vehículos deciden equipar de fricción. Tampoco en este caso existe una avería en el
modelos nuevos con un volante bimasa, y la tendencia volante bimasa.
sigue creciendo. Esto se debe a las ventajas técnicas que
ofrece el volante bimasa, así como la necesidad de seguir Los zumbidos pueden tener diversas causas, como reso-
aumentando el confort acústico y al mismo tiempo reducir nancias en la cadena cinemática o una descompensación
las emisiones de los motores modernos. Las característi- del volante bimasa que supera los límites admisibles.
cas del volante bimasa están adaptadas de forma precisa Un volante bimasa puede descompensarse mucho, por
a cada vehículo y a su motor. ejemplo, por la falta de contrapesos de equilibrado en la
parte posterior, o bien como consecuencia de un casquillo
El mercado ofrece soluciones de reparación alternativas de fricción defectuoso. Resulta relativamente fácil saber
de diversas piezas para sustituir el volante bimasa. Por lo si el zumbido se debe a una descompensación excesiva.
general, estos kits se componen de: Con el vehículo parado, aumente la velocidad del motor.
• Un volante convencional rígido, Si las vibraciones del motor aumentan al crecer las revo-
• Un plato de presión del embrague, luciones, el volante bimasa está defectuoso. En este caso
• Un disco de embrague y también resulta útil comparar el vehículo con otro con
• Un cojinete de desembrague una motorización igual o similar.

¡Atención!:
Estas alternativas de reparación no cumplen las
especificaciones de los fabricantes de vehículos.
El disco de embrague utilizado, además de un
aumento considerable de peso, no puede absorber
totalmente las vibraciones de torsión generadas
por el motor, debido a que su ángulo de torsión es
menor que en comparación con un volante bimasa.
Como resultado, pueden producirse emisiones de
ruidos y daños en la cadena cinemática provocados
por las vibraciones.

158
4.3 Reprogramación de centralita

La reprogramación de la centralita es un modo rápido, también a la transmisión, lo cual puede dañar los ejes de
fácil y bastante económico de aumentar la potencia del tracción y el diferencial. Los daños pueden ir desde un
motor. Por un módico precio se puede aumentar fácilmen- desgaste prematuro hasta una avería catastrófica, con
te la potencia de un motor hasta un 30%. Sin embargo, los correspondientes y elevados costes de reparación. El
normalmente no se tiene en cuenta si el motor es lo aumento de potencia del motor desplaza el punto ope-
suficientemente duradero para soportar las mayores rativo del volante bimasa hacia su reserva de seguridad.
potencias (por ejemplo, sobrecarga térmica) y también si Durante la circulación del vehículo, el volante bimasa se
los demás componentes de la cadena cinemática pueden encuentra sometido permanentemente a una sobrecarga
resistir el aumento de par/rendimiento. por los mayores pares motores. Esto hace que los muelles
de amortiguación del volante bimasa funcionen “a plena
Por lo general, el sistema de amortiguación de torsión de carga” con una frecuencia muy superior a aquella para
un volante bimasa, como el resto de las piezas de la ca- la que están diseñados, lo cual puede destruir el volante
dena cinemática, está diseñado de acuerdo con el motor bimasa.
para el que se ha previsto. En muchos casos, el incremen-
to del par, a veces por encima de un 30%, supone utilizar Es cierto que muchas de las empresas que se dedican a la
o incluso sobrepasar todas las reservas de seguridad del “puesta a punto” del motor ofrecen una garantía del ve-
volante bimasa. Como consecuencia de hículo al aumentar la potencia, pero ¿qué pasa cuando se
ello, los muelles de arco pueden estar totalmente compri- termina el periodo de garantía? El incremento de potencia
midos durante la circulación normal del vehículo, lo cual puede dañar otros componentes de la cadena cinemática
empeora el aislamiento de los ruidos o puede hacer que el de forma lenta pero continua. A veces, estos componentes
vehículo marche a tirones. fallarán más tarde (después de terminarse el plazo de
garantía), lo cual significa que el cliente tendrá que pagar
Como la frecuencia de vibraciones transmitidas es supe- los costes de la reparación.
rior a las calculadas, en cargas de altas de motor estas
vibraciones se transfieren no sólo al volante bimasa, sino

Curva del muelle de arco – durante la aceleración (ejemplo)

Par motor [N]

Par de impacto
Par motor máximo

}
con reprogramación
de la centralita Reserva de seguridad

Par motor nominal


máximo

Amplitud de
vibraciones

Ángulo de torsión [º]


durante la aceleración
}

Ángulo libre
¡Importante!
El aumento de la potencia del motor por medio de la re-
programación de la centralita constituye un motivo para
anular el permiso de circulación del vehículo e invalidar
su seguro.

159
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa

4.4 Inspección visual/patrones de daños

1. Disco de embrague
Descripción
• Disco de embrague quemado
Causa
• Sobrecarga térmica del disco de embrague que ocurre,
por ejemplo, si se ha sobrepasado el límite de desgaste
Efecto
• Carga térmica aplicada al volante bimasa
Remedio
• Realizar una inspección visual del volante bimasa
para detectar decoloración térmica
g Para evaluación de daños, consultar:
• Carga térmica baja/media/alta (página 24)
• Carga térmica muy alta (página 25)

2. Entre masa primaria y secundario


Descripción
• Partículas de abrasión del forro quemado del embrague
en la zona exterior del volante bimasa y en las
ranuras de ventilación.
Causa
• Sobrecarga térmica del disco de embrague
Efecto
• Las partículas de abrasión del material pueden penetrar
en el canal del muelle de arco y provocar fallos
funcionales
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

160
3. Superficie de fricción
Descripción
• Estrías
Causa
• Embrague desgastado
g Los remaches del forro del embrague rozan la superficie
de fricción
Efecto
• Capacidad limitada de transmisión de potencia
• El embrague no puede generar el par necesario
• Daño en la superficie de fricción del volante bimasa
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

4. Superficie de fricción
Descripción
• Manchas oscuras puntuales producidas por el calor
gA veces en gran cantidad
Efecto
• El volante bimasa está sometido a una alta carga
térmica
Remedio
• No se necesita aplicar medida alguna

5. Superficie de fricción
Descripción
• Grietas
Causa
• Sobrecarga térmica
Efecto
• Pérdida de fiabilidad operativa del volante bimasa
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

161
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa

4.4 Inspección visual/patrones de daños

6. Rodamiento de bolas
Descripción
• Fuga de grasa
• El rodamiento se ha gripado
• Falta la tapa de estanqueidad o presenta coloración
marrón debido a una sobrecarga térmica
Causa
• Sobrecarga térmica o daños/sobrecarga mecánicaa
Efecto
• Degradación de la lubricación del rodamiento
gEl volante bimasa falla
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

7. Casquillo de fricción
Descripción
• Dañado o destruido
Causa
• Desgaste y/o impacto mecánico
Efecto
• El volante bimasa está defectuoso
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

8. Casquillo de fricción
Descripción
• Desgastado
g En relación con el diámetro, la holgura radial máxima del
casquillo de una pieza nueva es de 0,04 mm, y puede
aumentar hasta 0,17 mm durante la vida útil del casquillo
Causa
• Desgaste
Efecto
• Menos de 0,17 mm: ninguno
• Más de 0,17 mm: mayor inclinación de la masa
secundaria
Remedio
• Cambiar el volante bimasa si la holgura del rodamiento es
superior a 0,17 mm

162
9. Carga térmica baja
Descripción
• La superficie de fricción tiene una ligera decoloración
(dorada /amarilla)
g No hay colores de revenido en los bordes exteriores del
volante bimasa ni en la zona del remache
Causa
• Carga térmica
Efecto
• Ninguno
Remedio
• No es preciso aplicar medida alguna

10. Carga térmica media


Descripción
• La superficie de fricción presenta una decoloración azul
debido a una breve carga térmica (220 °C)
• No hay decoloración en la zona del remache
Causa
• La decoloración de la superficie de fricción es un efecto
normal durante el funcionamiento
Efecto
• El volante bimasa puede estar defectuoso
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

11. Carga térmica alta


Descripción
• Color azulado en la zona del remache y/o en el diámetro
exterior. La superficie de fricción no presenta color
azulado.
g El volante bimasa siguió funcionando después de
una carga térmica alta
Causa
• Carga térmica alta (280 °C)
Efecto
• Dependiendo de la duración de la carga térmica apli-
cada, el volante bimasa puede estar defectuoso
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

163
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa

4.4 Inspección visual/patrones de daños

12. Carga térmica muy alta


Descripción
• El volante bimasa muestra una decoloración
azul/violeta en el lateral o en la parte posterior y/o
está visiblemente dañado, por ejemplo grietas
Causa
• Carga térmica muy alta
Efecto
• El volante bimasa está defectuoso
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

13. Disco de control de fricción


Descripción
• Disco de control de fricción fundido
Causa
• Carga térmica alta dentro del volante bimasa
Efecto
• Fiabilidad operativa limitada del volante bimasa
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

14. Masa primaria


Descripció
• La masa secundaria roza con la masa primaria
Causa
• El casquillo de fricción está desgastado
EfeCto
• Emisión de ruido o funcionamiento anómalo del motor
de arranque
Solução
• Cambiar el volante bimasa

164
15. Corona de arranque
Descripción
• Fuerte desgaste de la corona de arranque
Causa
• Motor de arranque defectuoso
Efecto
• Ruido al arrancar el motor
Remedio
• Cambiar el volante bimasa
• Llevar a cabo una prueba de funcionamiento del motor
de arranque

16.. Anillo sensor


Descripción
• Dientes torcidos del anillo sensor
Causa
• Daño mecánico
Efecto
• El motor funciona de forma irregular
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

165
4 Diagnóstico de averías del volante bimasa

4.4 Inspección visual/patrones de daños

17. Pequeña fuga de grasa


Descripción
g Pequeñas huellas de grasa que escapa de las
aberturas o de las tapas de estanqueidad
Causa
• Debido al diseño, se permiten pequeñas cantidades de
fugas de grasa
Efecto
• Ninguno
Remedio
• No es preciso aplicar medida alguna

18. . Fuga importante de grasa


Descripción
• Fuga de grasa superior a 20 g
g La carcasa se cubre de grasa
Efecto
• Falta de lubricación de los muelles de arco
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

19. Contrapesas de equilibrado


Descripción
• Flojas o desaparecidas
gSe puede reconocer en los puntos de soldadura
claramente visibles
Causa
• Manejo incorrecto
Efecto
• Descompensación del volante bimasa
gFuerte zumbido
Remedio
• Cambiar el volante bimasa

166
5 Tornillos para volante bimasa y volante bimasa compacto

5 Tornillos para volante bimasa y volante bimasa compacto


cuando se aprietan. Además, sus propiedades de sellado
y agarre ya no son eficaces.

Por las razones mencionadas, Schaeffler Automotive


Aftermarket oHG proporciona volante bimasa/ volante
bimasa compacto completos con los tornillos necesarios
y también ofrece juegos de tornillos que pueden pedirse
por separado.

¿Por qué no se proporcionan todos los volante bimasa


con los tornillos necesarios?
Los tornillos necesarios ya se proporcionan con algunos
de los aproximadamente 350 artículos distintos que com-
ponen la gama de suministro. Sin embargo, para muchos
La sustitución profesional de volante bimasa o volante volante bimasa, se requieren tornillos diferentes depen-
bimasas compactos también debería incluir el uso de diendo del modelo del vehículo.
tornillos nuevos.
Por este motivo, todos los volante bimasa tienen su pro-
pio código de referencia/pedido, que indica si los tornillos
¿Por qué es necesario sustituir los tornillos del volante se incluyen o no en el suministro.
bimasa/ volante bimasa compacto?
A causa de cargas continuas, fuertes y alternadas, para En los casos en los que los tornillos no se incluyen en el
asegurar los volantes de inercia se utilizan tornillos con suministro de un volante bimasa, Schaeffler Automotive
un diseño especial. Por lo general, se trata de tornillos de Aftermarket oHG ofrece juegos de tornillos apropiados
dilatación o tornillos con microencapsulación. Los torni- para el vehículo en el que se utilizará el volante bimasa.
llos de dilatación poseen un vástago anti fatiga que sólo
cubre aproximadamente el 90% del diámetro del núcleo ¿Dónde puedo encontrar información sobre este tema?
de la rosca. Todos los volante bimasa/ volante bimasa compacto dis-
ponibles para la venta se enumeran en nuestra bibliogra-
Cuando se aprietan hasta el par especificado por el fabri- fía habitual de venta (catálogo online, RepXpert, catálogo
cante del vehículo (en algunos casos más un valor angular de Schaeffler en CD, catálogo impreso) y están vinculados
fijo), el tornillo de dilatación se convierte en un tornillo a los vehículos correspondientes. En estos documentos
elástico. El par resultante es mayor que la fuerza externa también se pueden encontrar juegos de tornillos para
que actúa sobre el volante de inercia durante el funciona- volante bimasa, que deben pedirse por separado.
miento. La elasticidad del tornillo de dilatación significa
que puede estirarse hasta el límite elástico. Puede encontrar los pares necesarios para vehículos es-
pecíficos en el catálogo online TecDoc, y la información de
Puesto que los tornillos de ajuste normales no tienen es- reparación está disponible en www.RepXpert.com.
tas propiedades, se romperían después de cierto tiempo
debido a la fatiga del material, incluso aunque tuvieran un
diseño resistente.

Los tornillos con micro encapsulación (que también pue-


den ser tornillos de dilatación) sellan la cámara del embra-
gue con respecto a la cámara del cigüeñal llena de aceite
de motor. Esto es necesario porque los orificios roscados
en la brida del cigüeñal están abiertos hacia el cárter.

Estos revestimientos también poseen propiedades adhesi-


vas y de agarre, eliminando así la necesidad de añadir
dispositivos de retención por tornillos adicionales.

Los tornillos que ya se han utilizado no deberían volver a


emplearse. La experiencia ha demostrado que se rompen

167
6 Valores nominales

6 Valores nominales
Los valores nominales de ángulo de giro libre y alabeo
varían dependiendo del tipo de volante bimasa. Puede en-
contrar información detallada en este CD, el volante bimasa
o en Internet en:

www.schaeffler-aftermarket.es
(vaya a Servicios, Herramientas especiales, herramienta
especial para volante bimasa).

Las tablas de valores nominales en Internet se actualizan


de forma regular e incorporan nuevos volante bimasa y
volante bimasa compacto.

168
Notas

169
Solución de reparación de LuK
para módulos de embrague
Tecnología
Herramienta especial / extracción e instalación.

Módulo de embrague monodisco


Caja de cambios de 6 velocidades, 0B1, 0B2, 0B3 de Audi A4,
A5, Q5 y A6

Módulo de embrague multidisco


Caja de cambios de 6 velocidades, 0B4 de Audi A4 y A5
El contenido de este manual no será legamente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legamente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Septiembre de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este manual o en relación con el mismo.

Todos los derechos reservados. Queda prohibida cualquier


copia, distribución, reproducción, puesta a disposición
del público o publicación de este folleto en su totalidad o
en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

172
Índice

Índice

Página

1 Módulo de embrague: la solución para unidades de accionamiento compactas. 174

2 Módulo de embrague monodisco. 175

2.1 Diseño de embrague de diafragma con lengüetas. 176

2.2 Diseño de embrague autoajustable (SAC). 177

3 Módulo de embrague multidisco. 178

3.1 Diseño de SAC multidisco. 179

4 Diseño de volante bimasa con plato de transmisión (plato de accionamiento). 180

5 Rodamientos y centrado del módulo de embrague. 181

6 Función del orificio índice en el plato de transmisión (plato de accionamiento) 182

7 Descripción de herramientas especiales. 183

8 Herramienta especial de LuK: descripción y contenidos. 184

9 Soluciones de reparación especiales de LuK para módulos de embrague. 186

10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con SAC monodisco. 188

10.1 Soluciones de reparación de LuK para módulos de embrague: DVD de formación. 188

10.2 Información general sobre reparaciones. 189

10.3 Extracción del módulo de embrague. 190

10.4 Medidas preparatorias. 193

10.5 Desmontaje del SAC. 196

10.6 Montaje del SAC. 197

10.7 Montaje del módulo de embrague en la caja de cambios. 201

10.8 Notas sobre el plato de accionamiento del motor. 204

10.9 Notas sobre la instalación de la caja de cambios. 205

11 Montaje de módulo de embrague con SAC multidisco. 208

12 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague monodisco con lengüetas. 208

173
1 Módulo de embrague: la solución para unidades de accionamiento compactas

1 Módulo de embrague: la solución para unidades de accionamiento compactas


En el desarrollo de nuevos modelos, cada vez se presta
más atención a la optimización de la distribución de la
carga del eje y la mejora de protección al peatón, y se
busca conseguir un corto saliente en la parte
frontal. Características adicionales
como una buena aerodinámica
y un manejo más preciso
completan un concepto
de vehículo con éxito.
Para permitir la ins-
talación de modernas
unidades de transmisión
en las nuevas formas
de carrocería de larga
distancia entre ejes, se
ha cambiado la posición
del sistema de transmisión.
El motor y la caja de cambios se han movido hacia el
habitáculo de los pasajeros.

Si se hubiera usado la generación existente de cajas


de cambio, esto habría provocado una recolocación
desfavorable de los semiejes de transmisión y una con-
siguiente reducción de la distancia entre ejes. El único
modo de evitar este inconveniente era rediseñar la caja
de cambios. En el nuevo diseño, el diferencial está si-
tuado en el lado de la caja de cambios. De esta manera,
se ha reubicado la posición original de los semiejes de
transmisión.

En este diseño de caja de cambios, el semieje de


transmisión delantero pasa a través de la campana de
la transmisión enfrente del embrague. Por lo tanto, ya
Nuevo Viejo
no es posible usar una combinación convencional de
embrague y volante bimasa (DMF).

Debido a la característica de diseño especial de la


transmisión, ha sido necesario desarrollar un módulo de
embrague especial, que combina componentes de em-
brague probados y un DMF con un plato de accionamien-
to de transmisión especial. Esta innovadora tecnología
permite montar todos los componentes en la campana
de la transmisión a pesar del espacio que ahora ocupa el
semieje de la transmisión.

174
2 Módulo de embrague monodisco

2 Módulo de embrague monodisco


El módulo de embrague monodisco consta de un volante plato de accionamiento de transmisión. Este procedi-
bimasa (DMF) y un embrague de diafragma con lengüetas miento es similar a la separación del convertidor de par
o un embrague autoajustable (SAC). Para crear el espacio del plato de accionamiento durante la extracción de una
necesario para que pase el semieje de transmisión, un caja de cambios automática. Después de extraer la caja
plato de accionamiento está unido permanentemente al de cambios, el módulo de embrague permanece dentro
DMF mediante una junta remachada en los orificios de de la campana, como el convertidor de par en una caja
fijación del cigüeñal. El módulo de embrague se sujeta de cambios automática. El semieje izquierdo de transmi-
al plato de accionamiento del motor mediante el reborde sión impide que el módulo se caiga durante la extracción
exterior del plato de accionamiento de transmisión. Co- de la caja de cambios.
mo resultado, se ha modificado el procedimiento de re-
paración para sustituir componentes. Antes de extraer la
caja de cambios, el módulo de embrague debe separarse
desconectando el plato de accionamiento del motor del

3
4
5
6

1 Plato de accionamiento del motor. 4 Diferencial.


1 2
2 Buje de centrado del plato de accio- 5 Módulo de embrague.
namiento con rodamiento piloto. 6 Semieje de transmisión
3 Eje primario de la caja de cambios. izquierdo

2
3

1 Plato de presión.
2 Plato de transmisión
6
(plato de accionamiento).
3 Volante bimasa.
4 Junta remachada.
7
5 Eje primario de la caja de
cambios.
6 Plato de accionamiento del
8
motor.
7 Semieje de transmisión
izquierdo
8 Disco de embrague

175
2 Módulo de embrague monodisco

2.1 Diseño de embrague de diafragma con lengüetas

El embrague de muelle de diafragma con lengüetas es los montantes hacia afuera. Como resultado, el diafrag-
un desarrollo mejorado con respecto al embrague con- ma nunca presenta juego a pesar del desgaste. La ven-
vencional. Sólo se usa para los motores más pequeños. taja de este diseño es que el desembrague permanece
Las lengüetas son partes integrales de la carcasa del constante durante toda la vida útil.
embrague y están diseñadas de tal modo que empujan

1 Plato de presión
2 Lengüeta con remache 3

3 Diafragma
4 Muelle de lámina tangencial 4
5 Anillo basculante
5

Disco de embrague rígido

176
2.2 Diseño de embrague autoajustable (SAC)

A diferencia de un embrague de lengüetas, un SAC mo- tante durante toda la vida útil. Por estas características,
nodisco puede transmitir un mayor par motor con las este diseño se usa para motores de gasolina y diésel de
mismas dimensiones. Otra ventaja es la reducida fuerza mayor cilindrada.
de desembrague, que permanece prácticamente cons-

1
2
1 Plato de presión.
2 Carcasa del embrague.
3 Diafragma.
4 Fleje tangencial. 3
5 Diagrama de sensor. 4
6 Anillo de ajuste. 5
6

Disco de embrague con amortiguadores torsionales


Nota:
Un SAC siempre deberá montarse sin carga. La insta-
lación sin carga se consigue utilizando la herramienta
especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

Puede encontrar información detallada sobre embragues


autoajustables en el folleto técnico: “Embrague autoajus-
table (SAC)” o en www.schaeffler-aftermarket.com y
www.RepXpert.com.

Embrag
ue auto
Tecnologí ajustabl
Herram a
ientas esp
e (SAC)
eciales/
Instruc
ciones
para el
usuario

177
3 Módulo de embrague multidisco

3 Módulo de embrague multidisco


El módulo de embrague multidisco consta de un SAC motor transmisible con una fuerza de desembrague cons-
multidisco y un DMF con plato de accionamiento de trans- tante. En comparación con el módulo de embrague mo-
misión. La principal diferencia con respecto al diseño nodisco, el DMF en este diseño posee un amortiguador
monodisco es la adición de un plato de presión interme- interno adicional. En combinación con los amortiguado-
dio con otros tres flejes tangenciales para garantizar la res torsionales en el disco de embrague, esto da lugar a
consistencia del desembrague y un disco de embrague la máxima amortiguación posible de vibraciones en todos
adicional. La ventaja de esta variante es la posibilidad de los rangos de velocidad.
reducir las fuerzas de desembrague o de aumentar el par

1 Plato de presión
2 Plato de transmisión
(plato de accionamiento)
3 Volante bimasa
4 Junta remachada
5 Eje primario de la caja de cambios
6 Semieje de transmisión izquierdo
7 Disco de embrague 1
8 Plato de presión intermedio
9 Disco de embrague 2

178
3.1 Diseño de SAC multidisco

El plato de presión y el mecanismo de ajuste son los sión del elevado par motor del motor 3.0 TDI. El disco de
mismos que en el diseño monodisco. Además del disco embrague 2 lleva a cabo la amortiguación torsional y la
de embrague 1, que está conectado mediante un ele- transmisión de par al eje primario de la caja de cambios.
mento con dientes de engranaje al disco de embrague
2, se proporcionan otras dos superficies de fricción me-
diante un plato intermedio. Esto proporciona la transmi-

1 Disco de embrague 2 2
2 Plato de presión intermedio
3 Muelle de diafragma de sensor
4 Disco de embrague 1
5 Fleje tangencial 3
4
6 Plato de presión 5
7 Anillo de ajuste 6
8 Carcasa del embrague 7
8

Disco de embrague 2 con amortiguador torsional


Nota:
Un SAC siempre debería montarse sin carga. La insta-
lación sin carga se consigue utilizando la herramienta
especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

Puede encontrar información detallada sobre embra-


gues autoajustables en el folleto técnico: “Embrague
autoajustable (SAC)” o en www.schaeffler-aftermarket.com
y www.RepXpert.com.

Embrag
ue auto
Tecnologí ajustabl
1 Herram a
ientas esp
eciales/
Instruc
ciones
e (SAC)
para el
usuario

1 Dientes de engranaje

179
4 Diseño del volante bimasa con plato de transmisión (plato de accionamiento)

4 Diseño del volante bimasa con plato de transmisión (plato de accionamiento)


El diseño anterior del volante bimasa se ha modificado de dos modos para ser usado en el módulo de embrague.

Transmisión de par
El par motor es transmitido al volante bimasa por medio Rodamientos
de un plato de transmisión, llamado plato de acciona- La masa primaria se desliza sobre un rodamiento central
miento. en el plato de accionamiento, y la masa secundaria tie-
ne un rodamiento de aguja en el eje primario de la caja
de cambio.
DMF para módulo de embrague monodisco
1

1 Plato de transmisión (plato de accionamiento). 2


2 Masa primaria.
3 Masa secundaria. 3
4 Rodamiento central
5 Rodamiento de aguja para la masa secundaria
4
5

Volante bimasa para módulo de embrague multidisco

El volante bimasa en el módulo de embrague multidis-


co difiere del volante bimasa en la versión monodisco
debido a su diseño interno modificado. La transmisión
de mayores pares motores hizo necesario modificar la
amortiguación de vibraciones. Las vibraciones torsio-
nales son absorbidas por muelles de arco con muelles 1
internos en el canal del muelle y muelles de presión con
muelles internos en el reborde.

1 Muelle de arco con muelle interno/amortiguador interno.


2 Muelle de presión con muelle interno/amortiguador interno.

Advertencia:
Debido a la disposición y a la forma del volante bima-
Volante
sa, no es posible medir el desgaste utilizando la herra- Tecnologí
Bimasa
Diagnó a
stico de
averías

mienta especial de LuK, nº de ref. 400 0080 10.

Puede encontrar información detallada sobre volantes


bimasa en el folleto técnico: “Volante bimasa” o en
www.schaeffler-aftermarket.es y www.RepXpert.com.

180
5 Rodamientos y centrado del módulo de embrague

5 Rodamientos y centrado del módulo de embrague


Para evitar vibraciones del motor no deseadas, el diseño Como resultado de la modificación del diseño, la ali-
se ha modificado para permitir una alineación precisa neación correcta del módulo de embrague con el plato
del volanta bimasa durante la instalación. Un volante bi- de accionamiento no puede tener lugar hasta que se
masa convencional se alinea axialmente con el cigüeñal instala la caja de cambios o más tarde. La alineación
mediante un buje antes de montar la caja de cambios. El axial es posible gracias a un buje de centrado con un
alineamiento radial es garantizado por pernos de suje- rodamiento de soporte. El buje de centrado está conec-
ción, después de alinear el volante bimasa y los orificios tado permanentemente con el plato de accionamiento y
del cigüeñal. está atornillado al cigüeñal. Además, el rodamiento pi-
loto montado internamente garantiza el centrado del eje
primario de la caja de cambios. Durante la instalación
de la caja de cambios, el buje de centrado se inserta en
el rodamiento central del volante bimasa hasta que toca
el rodamiento de soporte. Al mismo tiempo, el anillo de
sellado del árbol que sella los rodamientos en el lado
del volante bimasa está en la posición correcta en rela-
ción con la superficie de rodadura del buje de centrado.
El posicionamiento axial ahora proporciona la base para
la alineación radial, que se lleva a cabo mediante el ori-
ficio índice en el plato de accionamiento.

2
3

1 Plato de accionamiento del motor.


2 Buje de centrado.
6 3 Rodamiento piloto.
4 Superficie de rodadura del ani-
7
8 llo radial de sellado del árbol.
9 5 Orificio roscado para acoplar el
plato de accionamiento.
6 Plato de transmisión (plato de
accionamiento).
7 Rodamiento de centrado.
8 Rodamiento de soporte.
9 Retén radial del eje.

181
6 Función del orificio índice en el plato de transmisión (plato de accionamiento).

6 Función del orificio índice en el plato de transmisión (plato de accionamiento).


El plato de accionamiento de transmisión del volante
bimasa posee seis orificios en su reborde exterior. Me-
diante estos orificios, se sujeta al plato de accionamien-
to del motor en la fábrica mediante tres o seis pernos
según el número de cilindros en el motor. Cinco de estos
orificios poseen el mismo diámetro de 11 mm. Un orificio
mide 10,3 x 11 mm, y sirve como orificio índice para la
alineación radial del plato de accionamiento de transmi-
sión con el plato de accionamiento del motor. El orificio
índice siempre está situado justo al lado del orificio de
control usado para montar la herramienta especial. La
combinación de orificios hace que la identificación del
orificio índice sea mucho más sencilla.

Cuando se ha montado la caja de cambios, el plato de


accionamiento de transmisión se atornilla a mano (2
Nm) al plato de accionamiento del motor usando el ori-
ficio índice. Entonces, todas las demás roscas del plato
de accionamiento del motor se alinean exactamente con
los orificios del plato de accionamiento de transmisión.
Ahora el cigüeñal se rota por pasos (120º para motores
de 4 cilindros, 60º para motores de 6 y 8 cilindros). De
este modo, todos los demás tornillos pueden ajustarse
a mano a través de la apertura de servicio. Esto evita
distorsiones al acoplar el plato de accionamiento de 11 mm
transmisión al plato de accionamiento del motor. En una
segunda rotación del cigüeñal, los tornillos se aseguran
a su par de apriete final de 60 Nm. 10,3 mm

1 Orificio índice.
2 Orificio de control.

1
2

182
7 Descripción de herramientas especiales.

7 Descripción de herramientas especiales.


Para evitar problemas funcionales y de montaje, los
módulos de embrague deben colocarse en la posición
correcta antes de montar la caja de cambios. Estos
pasos preparatorios sólo son posibles utilizando las
herramientas especiales adecuadas.

La herramienta especial 1 tiene las siguientes funciones:


• Soporte radial del módulo para orientarse hacia el
rodamiento central (buje de centrado) sin atascarse
durante el montaje.

• Fijación del orificio índice mediante la apertura de


servicio.

• Soporte radial del módulo de embrague durante el


transporte de la caja de cambios.

La herramienta especial 2 tiene las siguientes funciones:


• Soporte axial del módulo de embrague durante el
montaje de la caja de cambios: el módulo de embrague
se presiona hacia el buje de centrado.

• Aseguramiento axial del módulo de embrague durante


el transporte de la caja de cambios.

La herramienta especial 3 (empuñadura manual) tiene la


siguiente función:
• Montaje, extracción y transporte más seguros del
módulo de embrague.

183
8 Herramienta especial de LuK: descripción y contenidos

8 Herramienta especial de LuK: descripción y contenidos


Usar una herramienta especial resulta totalmente indis- Para cualquier pregunta relativa al SAC o el uso correcto
pensable para garantizar una instalación correcta del de la herramienta especial (nº de ref. 400 0237 10)
embrague autoajustable (SAC). Durante la instalación, puede visitar www.schaeffler-aftermarket.es o
el plato de presión debe montarse sin carga para evitar www.repxpert.com o llamar al 902 111 125
una rotación prematura del anillo de ajuste en el plato
de presión del embrague.

Contenidos de la herramienta especial:


FALTA *

5
11
4
2 4

10 10
1 3
8
9 1

6 7 Art.-Nr. 400 0237 10

1 Seis casquillos cónicos diferentes para extender los 7 Cuatro tuercas moleteadas.
elementos blancos de tensado/centrado (15-28 mm) 8 Cubierta de cierre de rosca para proteger la rosca
para soportar el disco de embrague. interior .
2 Centrador universal con guía y elemento de tensado. 9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm)
3 Tres pasadores de centrado roscables de distinto para el rodamiento piloto y el orificio del cigüeñal.
diámetro (12 mm, 14 mm y 15 mm) para el rodamien- 10 Cuatro centradores de disco especiales (BMW) de
to piloto. distinto diámetro y respectivos tornillos.
4 Pieza de presión y soporte de husillos con paso de 3 11 Llave de gancho/herramienta de desembrague para
y 4 orificios. embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW).
5 Manguito de centrado (BMW).
6 Cuatro espárragos M6, M7 y M8.

184
Resulta esencial centrar el disco de embrague para ga- Ofrecemos un centrador universal con componentes adi-
rantizar que la caja de cambios se monte correctamente cionales desarrollado para adaptarse prácticamente a
y que el embrague funcione de forma adecuada. Un cen- cualquier marca y modelo de vehículo. Existe una amplia
trado correcto del disco de embrague también permite variedad de opciones de montaje para adaptarse a las
que el eje primario se coloque en el buje del disco de distintas necesidades de reparación.
embrague con suavidad, lo cual minimiza el riesgo de
dañar el disco de embrague o el estriado del buje.

Centrador universal: opciones de montaje

Básicamente, el centrador universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo. Normalmente, en el orificio del
cigüeñal se instala un rodamiento piloto. El diámetro interior del rodamiento es más pequeño que el del buje. Lo que
hace que el pasador centrador universal sea especial es su capacidad de ser utilizado incluso en aplicaciones sin un
rodamiento piloto, en las que el diámetro interior del orificio del cigüeñal puede ser más grande que el del buje.

El montaje correcto del centrador depende del diámetro interior del rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal, y de
la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal y el perfil del buje del disco de embrague.

Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de mentos de tensado/centrado estén a ras de la guía del
centrador: cigüeñal y el buje del disco de embrague. Al apretar el
elemento de tensado colocado en la punta del centrador
• Para montar rodamientos piloto con un diámetro se extienden los distintos componentes, centrando así
interior de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los respec- el disco.
tivos pasadores de centrado roscables.

1
• Para montar todas las demás aplicaciones, utilice los
componentes variables de tensado/centrado con 2
3
diámetros que van desde 12 a 28 mm.
4 5
3
Los distintos componentes pueden combinarse libre- 5 3

mente para adaptarse a requisitos específicos del


centrador. Sin embargo, asegúrese de montar los com- 1 Cubierta de cierre de rosca para proteger la rosca
ponentes en el siguiente orden: frente a la entrada de suciedad.
2 Dos elementos de tensado/centrado (12-15 mm y
El gráfico muestra el orden en el que deben montarse 15-28 mm) para el rodamiento piloto o el orificio del
los componentes. Si no se utiliza ninguno de los tres cigüeñal.
centradores roscables, atornille la cubierta de cierre pa- 3 Centrador universal con guía y elemento de tensado
ra proteger la rosca frente a suciedad e impactos. para rodamiento piloto y orificio del cigüeñal.
4 Tres pasadores de centrado roscables de distinto
Monte el centrador universal según los requisitos espe- diámetro para ajustar el rodamiento piloto.
cíficos e insértelo en el orificio del cigüeñal a través del 5 Extensión de los elementos blancos de tensado/cen-
buje del disco de embrague. Asegúrese de que los ele- trado (15-28 mm) para sujetar el disco de embrague.

185
9 Soluciones de reparación especiales de LuK para módulos de embrague

9 Soluciones de reparación especiales de LuK para módulos de embrague


LuK RepSet® con embrague monodisco con lengüetas
Contenidos:
• Plato de presión.
• Disco de embrague.
• Collarín de desembrague.
• Manguito de centrado.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de presión.
• 3 tornillos de sujeción para el plato de accionamiento
de la transmisión.
• 2 herramientas especiales (soporte axial y radial).
• 1 mango para instalar y extraer el módulo .

Nota:
Para montar el embrague debe utilizarse una herra-
mienta de alineación adecuada.

LuK RepSet® SAC monodisco


Contenidos:
• Plato de presión.
• Disco de embrague.
• Rodamiento de desembrague.
• Manguito de centrado.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de presión.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona-
miento de la transmisión .
• 2 herramientas especiales (soporte axial y radial).
• 1 mango manual para instalar y extraer el módulo.

Nota:
Para montar el embrague autoajustable (SAC) se
necesita la herramienta especial de LuK,
nº de ref. 400 0237 10.

LuK RepSet® SAC multidisco


Contenidos:
• Plato de presión (con disco de embrague 1 premontado).
• Disco de embrague 2.
• Collarín de desembrague.
• Manguito de centrado.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de presión.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona-
miento de la transmisión .
• 2 herramientas especiales (soporte axial y radial).
• 1 mango para instalar y extraer el módulo.

Nota:
Para montar el embrague autoajustable (SAC) se
necesita la herramienta especial de LuK,
nº de ref. 400 0237 10.

186
LuK DMF
Contenidos:
• Volante bimasa.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de presión.
• 3 o 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona-
miento de la transmisión.
• 2 herramientas especiales (soporte axial y radial).
• 1 mango manual para instalar y extraer el módulo.

Nota:
Para montar el volante bimasa (DMF) se necesita la
herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

LuK RepSet® DMF


Contenidos:
• Volante bimasa.
• Plato de presión con autoajuste o lengüeta.
• Disco/s del embrague.
• Manguito de centrado.
• Collarín de desembrague.
• 6 tornillos de sujeción para el plato de presión.
• 3 o 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona-
miento de la transmisión.
• 2 herramientas especiales (soporte axial y radial).
• 1 mango para instalar y extraer el módulo.

Nota:
Para montar el SAC se necesita la herramienta espe-
cial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

187
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague


autoajustable (SAC) monodisco
10.1 Soluciones de reparación de LuK para módulos de embrague: DVD de formación

El vídeo de formación “Soluciones de reparación de LuK


para módulos de embrague” ofrece instrucciones paso a
paso sobre procedimientos de desmontaje y montaje del
módulo de embrague, así como el montaje y desmontaje
del propio embrague.

El vídeo está disponible con el número de referencia 999


6003 560.

Además, el vídeo de formación está disponible para su


descarga en www.RepXpert.com o en
www.schaeffler-aftermarket.es

188
10.2 Información general sobre reparaciones

• Las reparaciones únicamente deberían ser realizadas Módulo de embrague, lado de la caja de
por personal especializado con equipamiento de taller cambios
adecuado.

• Como resultado de los continuos desarrollos técnicos


realizados por parte del fabricante de vehículos, pue-
den producirse cambios en el procedimiento de repa-
ración o en las herramientas especiales requeridas.

• Las reparaciones siempre deberán realizarse usando


las últimas instrucciones de reparación y las herra-
mientas especiales correctas.

Puede encontrar datos actualizados y más información en:


www.schaeffler-aftermarket.es o en

Para cualquier pregunta relativa al SAC o el uso correcto


de la herramienta especial (nº de ref. 400 0237 10)
puede visitar www.schaeffler-aftermarket.es o
www.repxpert.com o llamar al 902 111 125 Módulo de embrague, lado del motor

• Al sustituir el embrague, el volante bimasa también


deberá inspeccionarse y, en caso necesario, sustituirse.

• Al sustituir el embrague y/o el volante bimasa, el ro-


damiento piloto en el plato de accionamiento del mo-
tor también deberá inspeccionarse y, en caso necesa-
rio, sustituirse.

• Una vez desmontada la caja de cambios, del volante


bimasa la punta del eje primario de la caja de cambios
deberá inspeccionarse para detectar posibles des-
gastes y, en caso de daños, debería sustituirse el eje
primario.

• Cada LuK RepSet® o LuK DMF debe montarse siempre


exclusivamente con los componentes del paquete. No
está permitido combinar piezas nuevas y usadas.

• Las piezas engrasadas y/o sucias de la caja de cam-


bios deberían limpiarse antes de montar los nuevos
componentes. Deberá prestarse especial atención a la
limpieza durante la reparación.

Advertencia:
El módulo de embrague no debe dejarse caer bajo
ningún concepto. Deberán evitarse choques mecáni-
cos en todo momento, puesto que tienen un efecto
adverso en el mecanismo de ajuste del embrague
autoajustable.

189
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.3 Extracción del módulo de embrague


Nota:
El montaje y desmontaje del SAC monodisco se des-
cribe en las siguientes instrucciones. En las seccio-
nes 11 y 12 se describen distintos procedimientos de
reparación para embragues autoajustables multidisco
y embragues autoajustables de lengüetas.

• Extraiga la tapa de servicio en la caja de cambios.

• Extraiga lostornillos del plato de accionamiento de


transmisión.

Nota:
En caso de motores de 4 cilindros, extraiga 3 torni-
llos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, extraiga 6
tornillos.

Advertencia:
Extraiga la caja de cambios según las instrucciones del
fabricante del vehículo.
Las palancas de accionamiento y el conector del
interruptor de reconocimiento del engranaje deben
separarse de la caja de cambios con herramientas
adecuadas.

190
• Para evitar fugas de aceite, la caja de cambios debería
inclinarse hacia el diferencial y ligeramente hacia atrás.

• Extraiga los tornillos de sujeción del semieje de trans-


misión.

• Para evitar daños en la junta del semieje en el lado de


la caja de cambios, el semieje de transmisión ser
sostenido introduciendo una mano en la apertura de
servicio durante el desmontaje.

Advertencia:
Si no se toma esta precaución durante el desmontaje,
las ranuras del semieje pueden golpear el retén en el
lado de la caja de cambios y dañarlo.

191
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.3 Extracción del módulo de embrague

• Acople la herramienta especial 3 (mango) al plato de


accionamiento de transmisión.

• Extraiga el módulo de embrague de la caja de


cambios.

Advertencia:
El módulo de embrague puede pesar hasta 22 kg. La
extracción incorrecta puede dar lugar a un mayor riesgo
de accidentes. Debe prepararse una zona adecuada en
un lugar muy próximo para apoyar el módulo.

• Inspeccione el retén de aceite del árbol radial y el


rodamiento de aguja del volante bimasa.

• En caso de daños, deberá sustituirse el volante bimasa.

192
10.4 Medidas preparatorias

• Limpie el eje primario de la caja de cambios y com-


pruebe si está desgastado.

• La punta del eje primario (piloto) debe estar en


perfecto estado.

• Limpie e inspeccione el retén de aceite del árbol radial


en la carcasa de la caja de cambios y aplique lubrican-
te adecuado.

Nota:
Utilice siempre la grasa recomendada por el fabrican-
te del vehículo para el retén de aceite del semieje.

• Extraiga el clip de desembrague junto con el collarín


de desembrague.

• Inspeccione el pivote esférico, el muelle de retención y


el adaptador y sustitúyalos si es necesario.

• Aplique al pivote esférico un lubricante aprobado por


el fabricante del vehículo.

193
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.4 Medidas preparatorias

• Extraiga el manguito de centrado.

• Inspeccione el retén de sellado del del eje primario de


la caja de cambios.

• Monte el nuevo manguito de centrado.

• Aplique fijador a los tornillos de sujeción del manguito


de centrado.

• Apriete los tornillos de sujeción con un par de 8 Nm

Nota:
Los manguitos de centrado de primera generación
pueden asegurarse con un plato de retención. Este
plato ya no se usa cuando se monta el nuevo mangui-
to de centrado.

• Monte el clip de desembrague encima de un nuevo


collarín de desembrague

• Asegúrese de que el muelle de retención se ajuste


correctamente

• Aplique lubricante a las ranuras del árbol de entrada


de la caja de cambios.

Nota:
Utilice grasa de alto rendimiento de LuK,
nº de ref. 414 0014 10.

194
• Aplique lubricante al nuevo disco de embrague.

Nota:
Utilice grasa de alto rendimiento de LuK,
nº de ref. 414 0014 10.

• Deslice el disco de embrague axialmente en el árbol


de entrada de la caja de cambios varias veces.

• Extraiga el disco de embrague, rótelo y vuélvalo a


montar.

• Repita este procedimiento.

• Tras extraer el disco de embrague, elimine los restos


de lubricante de las ranuras.

195
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.5 Desmontaje del SAC

• Coloque el módulo de embrague junto con el plato


de accionamiento de transmisión sobre una superficie
plana.

• Extraiga el plato de presión y el disco de embrague


antiguos.

• Compruebe y limpie la superficie de fricción del


volante bimasa.

• Monte el centrador universal a partir de los elementos


de la herramienta especial de Luk como se indica.

4
1 Elemento de tensado/centrado para el rodamiento piloto 1 3
2 Tope final
3 Manguito cónico nº 2, 15 x 40 mm 2

4 Elemento de tensado/centrado del disco de embrague

196
10.6 Montaje del SAC

• Coloque el disco de embrague en el volante bimasa.

• Preste atención a la orientación correcta del disco de


embrague.

• La palabra “Getriebeseite” (lado de la caja de cam-


bios) debe ser visible.

• Centre el disco de embrague.

Nota:
Cuando se está apretando el centrador universal, el
elemento de tensado/centrado para el rodamiento pi-
loto debe estar colocado exactamente en el rodamien-
to del volante bimasa. La posición correcta puede
comprobarse desde el lado del plato de accionamien-
to de transmisión.

197
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.6 Montaje del SAC

• Monte el plato de presión.

• Preste atención a la posición de montaje correcta del


plato de presión.

• Cuando está montado correctamente, todas las espi-


gas de centrado en el volante bimasa estarán situadas
en los orificios correspondiente en la carcasa del plato
de presión.

• Atornille los 3 espárragos de la herramienta especial


de LuK a intervalos de 120º.

198
• Coloque el soporte de husillos con la pieza de presión
en el embrague

• Atornille las 3 tuercas moleteadas hasta que queden a


ras de los montantes.

• Pretense el muelle de diafragma del embrague atorni-


llando el husillo.

• Detenga el procedimiento en cuanto la carcasa del


plato de presión toque el volante bimasa.

199
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.6 Montaje del embrague autoajustable (SAC)

• Atornille a mano los tornillos del plato de presión en


los orificios libres.

• Extraiga el soporte de husillos con la pieza de presión


y el centrador.

• Monte el resto de tornillos del plato de presión.

• Apriete todos los tornillos del plato de presión con un


par de 22 Nm más 90º.

200
10.7 Montaje del módulo de embrague en la caja de cambios

• Acople la herramienta especial 3 (mango) en el plato


de accionamiento de transmisión.

• Monte el módulo de embrague en la caja de cambios.

• Gire el plato de accionamiento de transmisión hasta


que el orificio del semieje de transmisión sea visible.

• Para evitar daños en el retén de aceite del árbol radial


en el lado de la caja de cambios, el semieje de trans-
misión deberá ser sostenido introduciendo una mano
en la apertura de servicio.

• Ahora el semieje de transmisión puede montarse


centrado en el orificio de la caja de cambios.

201
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.7 Montaje del módulo de embrague en la caja de cambios

Advertencia:
Si el semieje de transmisión no se guía manualmente
durante el montaje, el engranaje puede colisionar con
el retén de aceite del árbol radial y dañarlo. Esto pro-
voca la pérdida de aceite de la caja de cambios, que
podría dar lugar a una avería prematura del embrague
o de la caja de cambios.

• Monte los tornillos de sujeción del semieje de transmi-


sión y apriételos con un par de 24 Nm.

• Gire el plato de transmisión (plato de accionamiento)


hasta que el orificio índice y el orificio de control que-
den por encima de la apertura de servicio de la caja de
cambios.

202
• Monte la herramienta especial 1 para el soporte radial
del módulo de embrague.

• Encaje la herramienta especial 2 en el semieje de


transmisión para el soporte axial del módulo de
embrague.

• Posición de montaje correcta de la herramienta


especial 2 (se muestra como un ejemplo sin el plato de
accionamiento de transmisión).

203
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.8 Notas sobre el plato de accionamiento del motor

• Antes de instalar la caja de cambios, deberían inspec-


cionarse la corona de arranque, el rodamiento piloto
y el buje de centrado del plato de accionamiento del
motor.

• Un rodamiento piloto defectuoso puede sustituirse de


forma individual.

• Para sustituir el rodamiento piloto, hay que separar


del motor el plato de accionamiento.

204
10.9 Notas sobre la instalación de la caja de cambios

Advertencia:
Instale la caja de cambios de acuerdo con las instruc-
ciones del fabricante del vehículo.

• Acople a mano el módulo de embrague al plato de


accionamiento del motor con el primer tornillo.

• Extraiga la herramienta especial 2.

205
10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10.9 Notas sobre la instalación de la caja de cambios

• Extraiga la herramienta especial 1.

• Gire el motor y apriete a mano todos los tornillos de


forma secuencial.

Nota:
En caso de motores de 4 cilindros, monte 3 torni-
llos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, monte 6
tornillos.

• Apriete todos los tornillos con un par de 60 Nm.

206
• Coloque la tapa de la apertura de servicio en la caja de
cambios.

207
11 Montagem do módulo de embraiagem com SAC multi-pratos

11 Montaje de módulo de embrague con SAC multidisco

• Ponga el disco de embrague sobre el plato de presión.

• Asegúrese de que los dientes del engranaje de ambos


bujes del disco de embrague engranen.

• Monte el plato de presión, junto con los discos de


embrague, en el volante bimasa.

• Todos los demás pasos del procedimiento son idénti-


cos a los del montaje del SAC monodisco.

12 Montaje y desmontaje de módulo de embrague


con embrague monodisco con lengüetas

• No se requiere una herramienta especial para desmon-


tar el embrague monodisco con lengüetas.

• Para el montaje, deberá utilizarse un centrador de


discos adecuado.

• El montaje y la desmontaje del módulo de embrague


ensamblado es idéntico para todos los diseños.

208
Notas

209
INA,
a la vanguardia de
la tecnología
INA se ha adaptado con gran rapidez a las exigencias y especificaciones
del mercado internacional del automóvil. Actualmente, INA produce
componentes para el Tren de Válvulas, el Sistema de Distribución
Motor y el Sistema Secundario de Accionamiento de Elementos
Auxiliares, así como Sistemas de Avance del Árbol de Levas para los
fabricantes de automóviles y para el mercado de recambios.

210
Componentes de la transmisión por correa
Técnica
Diagnóstico de averías
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y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Junio de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.

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copia, distribución, reproducción, puesta a disposición
del público o publicación de este folleto en su totalidad o
en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

214
Índice

Índice

Página

1 Transmisiones por correa en automóviles 216


1.1 Accionamiento primario 217
1.2 Accionamiento de accesorios 218

2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa 219


2.1 Poleas tensoras en el accionamiento primario 220
2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios 221

3 Poleas libres de alternador 225


3.1 Características técnicas 226
3.2 Diseño de la polea libre de alternador 227
3.3 Funcionamiento 229
3.4 Almacenamiento y manipulación de la polea libre de alternador 231
3.5 Comprobación del funcionamiento 232

4 Bomba de agua 233


4.1 Circuito de refrigeración 233
4.2 Diseño y funcionamiento 234
4.3 Termostato 236

5 Diagnóstico de averías 237


5.1 Correa dentada 237
5.2 Correa de nervios trapezoidales 241
5.3 Poleas tensoras y de inversión 244
5.4 Bomba de agua 247

6 Servicio 250

215
1 Transmisiones por correa en automóviles

1 Transmisiones por correa en automóviles

Las transmisiones por correa en automóviles tienen dos


funciones: del control de las válvulas (también llamado
accionamiento primario) se encarga una correa denta-
da, que transmite en forma de arrastre el movimiento
giratorio del cigüeñal al/a los árbol/es de levas en
una proporción de 2:1 y, de este modo, proporciona la
sincronización perfecta (reglaje de las válvulas) entre el
movimiento de los pistones y el control de las válvulas.

La segunda función de una transmisión por correa es


accionar los accesorios adicionales (también llamado
accionamiento de accesorios) como p. ej. el alternador,
la bomba de refrigerante, la bomba de servodirección o
el compresor del aire acondicionado. Antes, esta función
la desempeñaba la correa trapezoidal, que transmitía el
par del cigüeñal con fuerza de arrastre al alternador y la
bomba de refrigerante.
Puesto que en los vehículos modernos se utilizan cada
vez más equipos electrónicos para aumentar la comodi-
dad, a menudo una correa trapezoidal ya no es suficiente
para accionar el potente alternador y los demás acce-
sorios, como el compresor del aire acondicionado o la
bomba de servodirección. Ahora se utiliza la correa de
nervios trapezoidales, con la que se consiguen radios
de curvatura más pequeños y de este modo mayores
relaciones de transmisión. Con un reducido espacio de
instalación, los accesorios pueden accionarse median-
te la parte delantera y trasera de la correa de nervios
trapezoidales.

216
1.1 Accionamiento primario

Una correa dentada está fabricada de plástico, con el Ventajas de los sistemas modernos de transmisión por
elemento de tracción reforzado por un cordel de fibra de correa dentada:
vidrio (antes alambre de acero) y su parte posterior por • Alta precisión de reglaje de las válvulas durante toda
un tejido de poliamida. Una capa intermedia resistente a la vida útil
la temperatura proporciona un buen rendimiento de los • Larga vida útil, funcionamiento con poco ruido
materiales empleados. • Funcionan en seco, no se necesita suministro de
Los dientes también están reforzados con poliamida aceite
para estar protegidos frente al desgaste. Como la correa • Diseño compacto
dentada no requiere lubricación (a diferencia de la ca- • Fricción mínima
dena de distribución), no es necesario que esté sellado • Alta eficiencia
el compartimento en el que se mueve. En este caso, una
sencilla cubierta de plástico es suficiente para proteger
la correa frente a suciedad y cuerpos extraños.

Características de sistemas de transmisión por correa


dentada:
• Conectan el cigüeñal con el/los árbol/es de levas del
motor de combustión
• También pueden transmitir potencia de accionamiento
a la bomba de inyección y de agua
• Propulsan árboles compensadores o secundarios
• Pueden estar divididos en una, dos o más transmisio-
nes separadas

Ruedas del árbol de levas

Correa dentada

Polea de inversión

Bomba de agua
(opcionalmente)

Polea tensora

Rueda del cigüeñal

217
1 Transmisiones por correa en automóviles

1.2 Accionamiento de accesorios

Los sistemas de accionamiento de accesorios pueden Una correa de nervios trapezoidales realiza un trabajo
estar divididos en uno, dos o más accionamientos sepa- muy duro. Debe ocuparse de que el par motor del cigüe-
rados, pero por lo general están diseñados como un “ac- ñal se transmita a todos los accesorios adicionales sin
cionamiento en serpentín”. El accionamiento se produce deslizamiento.
a través de una correa multiacanalada (correa de nervios
trapezoidales) con perfil PK, cuya tensión se ajusta a las
respectivas solicitaciones mediante un sistema tensor
de correa mecánico o hidráulico. El ángulo de desviación
necesario en los accesorios adicionales lo proporcionan
las poleas de inversión, que también pueden utilizarse
como estabilizadores para evitar vibraciones del tramo
de correa (colisión) no deseadas.

Ventajas de los sistemas modernos de accionamiento


de accesorios:
• Mayor control del deslizamiento en el accionamiento
de los accesorios
• Larga vida útil
• Funcionamiento con poco ruido
• Diseño compacto
• Servicio técnico sencillo

Bomba de agua
Sistema tensor
de correa

Bomba de
Alternador servodirección
Correa de
nervios trapez.

Compresor del
aire acond.
Cigüeñal

218
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa

Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa

Las poleas tensoras y de inversión se utilizan tanto en


los accionamientos primarios como en los de acce-
sorios. Las poleas tensoras transmiten la fuerza del
tensor de correa a la correa y proporcionan una tensión
constante de la misma. Las poleas de inversión se
utilizan para cambiar el recorrido de la correa según los
accesorios existentes, o se utilizan como estabilizadores
para controlar posibles vibraciones en longitudes de tra-
mo de la correa demasiado largas. Las poleas tensoras
y de inversión constan de una polea de plástico o acero
en la que hay montado un rodamiento radial rígido de
una o dos hileras. Pueden tener superficies de rodadura
lisas o perfiladas. Tras fijar la polea se coloca una tapa
protectora de plástico. También pueden utilizarse tapas
protectoras de acero especialmente conformadas para
proteger los rodamientos de la polea de inversión, que
se atornillan a ésta.

Rodamientos radiales rígidos de una hilera


• Son rodamientos de bolas modificados que giran de
forma más suave
• Tienen un diseño más amplio y ofrecen más volumen de
lubricación
• Poseen mayor capacidad de carga que rodamientos de
catálogo similares
• Las poleas de plástico destacan por un moleteado en el
anillo exterior como resistencia a la torsión

Rodamientos radiales rígidos de dos hileras


• Soportan cargas extremas
• Tienen un diseño más amplio y ofrecen más volumen
de lubricación
• Las poleas de plástico destacan por un moleteado
en el anillo exterior que actúa como resistencia a la
torsión

219
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa

Poleas tensoras y de inversión

Ventajas de las poleas tensoras y de inversión:


• Permiten un recorrido de transmisión por correa • Son resistentes a altas temperaturas e influencias
• optimizado de forma individual medioambientales
• Se adaptan al tipo de aplicación • Gracias al moleteado, ofrecen una conexión en unión
• Pérdida de grasa reducida positiva entre el anillo exterior y la polea de plástico
• Funcionan con poco ruido

2.1 Poleas tensoras en el accionamiento primario

Un factor importante para un funcionamiento correcto es la provocar que la correa se alargue y acorte. Por este motivo,
tensión de la correa dentada, que durante toda su vida útil las poleas tensoras de la última generación poseen un
debe garantizar que la unión positiva se mantenga, ya que “margen de ajuste” en el que compensan automáticamente
un solo diente que se salte modificará el reglaje de las vál- estas diferencias de longitud. No obstante, es imperativo
vulas y puede (especialmente en motores diésel) provocar que durante la inspección del vehículo se compruebe el
que las válvulas “colisionen” con el pistón y que el motor funcionamiento de la polea tensora y la tensión de la correa
falle. Durante un periodo largo de funcionamiento, la correa dentada, corrigiéndola si fuera necesario.
dentada se estira ligeramente debido a la carga de tracción En los tensores de correa dentada, se distingue entre variantes
del cigüeñal y las fluctuaciones normales de temperatura. El manuales, semiautomáticas y automáticas. En las poleas ten-
resultado es un retraso en el reglaje de las válvulas, ya que soras manuales, se configura la tensión de la correa dentada
la velocidad del árbol de levas es inferior a la del cigüeñal. definida por el fabricante a temperatura ambiente y en caso
Las fluctuaciones normales de temperatura también pueden necesario se reajusta en intervalos de revisión programados.

Variantes
Ventajas de las poleas tensoras manuales: muelles integrado proporciona una tensión de la correa
• Diseño compacto casi constante e independiente de las temperaturas y las
cargas durante toda la vida útil. Otra ventaja de las poleas
Desventajas de las poleas tensoras manuales: tensoras automá¬ticas es su capacidad de amortiguar las
• La tensión de la correa debe ajustarse manualmente vibraciones de la correa independientemente del estado
• No se compensan las oscilaciones de temperatura, los de funcionamiento. De este modo, la tensión de la correa
cambios de carga y el alargamiento de la correa debido a puede mantenerse en niveles muy bajos y el nivel de ruidos
largos periodos de funcionamiento y la vida útil pueden optimizarse.

En las poleas tensoras semiautomáticas, la tensión de la Excéntrica doble


correa dentada definida por el fabricante también se ajusta a
temperatura ambiente. Un muelle con fuerza elástica predefi-
nida compensa además el alargamiento de la correa dentada.
Sin embargo, la tensión de la correa dentada debe reajustarse
si es necesario en intervalos de revisión predeterminados.

Ventajas de las poleas tensoras semiautomáticas:


Muelle de torsión
• Se compensan las oscilaciones de temperatura, los
cambios de carga y el alargamiento de la correa debido a Polea tensora
largos periodos de funcionamiento Excéntrica de trabajo

Desventajas de las poleas tensoras semiautomáticas: Excéntrica de ajuste


• La tensión de la correa debe ajustarse manualmente Rodamiento de deslizamiento

Las poleas tensoras automáticas tensan automáticamente Disco de ajuste


la correa dentada después del montaje. El paquete de Placa base
220
Ventajas de las poleas tensoras automáticas:
Los sistemas tensores automáticos están equipados con Excéntrica simple
una amortiguación mecánica adicional integrada. Estos
sistemas:
• Tensan la correa dentada durante el montaje,
• Compensan las tolerancias de fabricación (diámetro,
posiciones, longitud de la correa),
• Proporcionan una fuerza constante de la correa (sea cual
sea la temperatura, la carga y la vida útil),
Disco frontal
• Amortiguan la dinámica de la transmisión por correa,
independientemente del estado de funcionamiento, Polea tensora
• Evitan saltos de la correa dentada,
Muelle de torsión
• Permiten optimizar el nivel de ruido gracias a la mejor
ajustabilidad de la fuerza de pretensado necesaria de la Rodamiento de deslizamiento
correa,
Perno central
• Aumentan la vida útil del sistema.
Placa base
La excéntrica doble (ver página 8) separa la función de ten-
Excéntrica
sado dinámica de la compensación de tolerancias y puede
ajustarse de forma exacta a los requisitos dinámicos de la
transmisión por correa dentada.

La excéntrica simple simplifica la instalación del sistema


tensor en la línea de montaje del motor y evita fallos de
ajuste.

2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios

Para evitar deslizamiento y vibraciones excesivas de la Ventajas de los sistemas de transmisión por correa con
correa, la tensión de la correa de nervios trapezoidales unidades tensoras automáticas:
en los sistemas de accionamiento de accesorios es tan • Se eliminan los picos de fuerza en la dinámica de la
importante como la tensión de la correa dentada en el correa
sistema de transmisión por correa dentada. Existen dos • Se reducen el deslizamiento, los ruidos y el desgaste de
tipos de sistemas tensores. la correa

Con la unidad tensora de correa se compensan toleran-


cias de los componentes de transmisión, su expansión
térmica y la longitud de la correa.

A diferencia de los tensores de correa de ajuste me-


cánico, la fuerza de pretensado de la correa se ajusta
automáticamente durante el montaje y el servicio y per-
manece casi constante en todo el rango de temperaturas
del motor y durante toda la vida útil.

221
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa

2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios

Unidad tensora de correa con amortiguación mecánica, p. ej.

Tensor de brazo largo Tensor de brazo corto Tensor cónico

Unidad tensora de correa con amortiguación hidráulica, p. ej.

Tensor de correa con sellado de fuelle Tensor de correa con sellado de biela

Unidades tensoras de correa con amortiguación mecánica

Las unidades tensoras de correa con amortiguación amortiguador consiste en un disco de fricción plano. En
mecánica generan la pretensión necesaria de la correa los tensores cónicos, la amortiguación tiene lugar con
mediante un muelle o resorte de torsión. un cono de fricción como elemento amortiguador.

La amortiguación se realiza por fricción mecánica. En Esencialmente, el espacio de instalación disponible de-
los tensores de brazo largo y de brazo corto, el elemento terminará el tipo de tensor de correa mecánico elegido.

222
Funcionamiento de las unidades tensoras de correa con amortiguación mecánica

Fuerza de pretensado de la correa


• El par del muelle de torsión genera la fuerza de pre- La fuerza de pretensado de la correa y la amortiguación
tensado necesaria de la correa mediante el brazo de se ajustan independientemente entre sí a las distintas
la palanca aplicaciones.

Amortiguación
• El paquete de amortiguación (muelle y disco de
fricción/cono) es pretensado por la fuerza axial del
muelle
• Cuando el brazo de la palanca se mueve, provoca un
movimiento relativo en el paquete de amortiguación,
creando así fricción y por lo tanto amortiguación

Unidades tensoras de correa de amortiguación mecánica


Tensor de brazo largo Tensor de brazo corto

Tensor cónico

7 1 Polea tensora
8 2 Muelle de torsión
3 Palanca
1
4 Rodamiento de deslizamiento
5 Disco de fricción y material de fricción
2 6 Placa base
3 7 Cono de fricción con juntas
8 Cono interior
6

223
2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa

2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios

Unidades tensoras de correa con Funcionamiento de las unidades tensoras


amortiguación hidráulica de correa con amortiguación hidráulica

Los tensores de correa con amortiguación hidráulica • La compresión del elemento hidráulico obliga al aceite a
tensan la correa mediante el muelle de compresión en salir de la cámara de alta presión a través de la abertura
el elemento hidráulico a través de la palanca y la polea de escape, creándose así la amortiguación
tensora. • La válvula antirretorno separa la cámara de alta presión y el
La amortiguación se produce de forma controlada y depósito, de tal modo que el aceite sólo puede fluir en una
proporcional a la velocidad gracias al elemento hidráu- dirección (amortiguación controlada)
lico (amortiguación por abertura de escape del aceite). • Al relajar el elemento hidráulico, el aceite pasa del depósito a
Gracias a la amortiguación controlada, también pueden la cámara de alta presión a través de la válvula antirretorno
controlarse transmisiones por correa más dinámicas • La fuerza de tensión y de amortiguación se transmiten a la
(“irregularidades” del motor, p. ej. diésel). Además, la correa a través de la palanca y la polea tensora
amortiguación controlada permite una mejor optimiza- • La fuerza de tensado puede ajustarse seleccionando mu-
ción de la fuerza de pretensado. elles de compresión y relaciones de la palanca distintos
• La amortiguación se ajusta mediante la abertura de escape
El espacio de instalación y las condiciones de uso deter- ➜➜Cuanto menor es la abertura de escape, mayor es la
minan la elección del tensor de correa hidráulico. fuerza de amortiguación

Unidades tensoras de correa con amortiguación hidráulica

Orificio superior de montaje

Fuelle de Fuelle de protección


Pistón
sellado (sólo con (sólo con sellado de biela)
sellado por fuelle)
Muelle de compresión Sellado de la biela

Guía de la biela
Depósito/aceite

Cámara de alta presión/aceite

Válvula antirretorno

Orificio inferior de montaje

224
3 Poleas libres de alternador

3 Poleas libres de alternador

En los motores de combustión, los estados del motor de de accesorios, que se manifiestan, p. ej., en compor-
ignición y compresión dan lugar a una aceleración y un tamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los
retraso del cigüeñal. Por este motivo, en el cigüeñal se tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y
producen irregularidades rotacionales que la transmi- un desgaste prematuro de la misma.
sión por correa transfiere a todos los accesorios del
motor. En la ignición, “1”, el cigüeñal se acelera, en la Los distintos accesorios dentro del accionamiento de
compresión y la expulsión de gases, “2”, se retrasa. accesorios influyen de forma diferente sobre el com-
portamiento del sistema. El alternador, el componente
En un motor de 4 cilindros, la frecuencia de la irregu- con el mayor momento de inercia, es el que más influye
laridad rotacional corresponde al segundo orden de sobre el accionamiento de accesorios. Además, la
revolución del motor, es decir, dos procesos de ignición demanda creciente de energía eléctrica hace que haya
por giro. De este modo, por ejemplo, las revoluciones de alternadores cada vez más potentes con por lo general
un motor diésel con un 40% de irregularidades rotacio- un momento de inercia más elevado y de este modo una
nales y una velocidad media de 800 min–1 varía entre mayor influencia sobre la transmisión por correa. Por
640 min–1 y 960 min–1 con una frecuencia de 26,7 Hz. este motivo, para liberar al alternador de las irregula-
ridades rotacionales del cigüeñal, en la actualidad se
Esto hace que las masas rotacionales en el accionamien- utiliza una polea libre de alternador (en inglés, OAP:
to de accesorios se aceleren y se frenen, lo cual puede overrunning alternator pulley o OAD: overrunning alter-
provocar reacciones no deseadas en el accionamiento nator decoupler).

Causa de irregularidades rotacionales en el cigüeñal

1 2

225
3 Poleas libres de alternador

La Polea libre de alternador:

• Desacopla el alternador de las irregularidades rota-


cionales del cigüeñal de un motor de combustión
• Suaviza las vibraciones de la correa
• Reduce el nivel de fuerza de la transmisión por
correa
• Mejora el comportamiento de ruidos de la transmi-
sión por correa
• Aumenta las revoluciones medias del alternador en
la zona del ralentí
• Se fabrica con un sistema modular que contiene la
unidad estándar de desacoplamiento
Principio del sistema modular, unidad estándar de desacoplamiento

Las poleas libres de alternador se utili-


zan sobre todo:

• En motores diésel y de gasolina,


• Con bajas velocidades de ralentí,
• Con elevado nivel de ruidos en el ralentí,
• En alternadores con alto momento de inercia.

3.1 Características técnicas

Poleas libres de alternador

• Son unidades modulares compuestas de: • No poseen frecuencias propias,


➜➜Una gran polea con perfil de correa de nervios trapezoidales, • Reducen las fuerzas del tensor y acortan sus movimientos,
➜➜Unidad de rueda libre tipo manguito con dos rodamientos de • Optimizan el comportamiento de ruidos en ralentí, así
apoyo radiales (OAP) o unidad de rueda libre con amortigua- como al arrancar y parar,
ción de torsión con rodamientos de deslizamiento (OAD), • Previenen un posible deslizamiento de la correa al cambiar
➜➜Anillo interior con orificio de centrado para el muñón del árbol a una marcha superior con carga plena,
del alternador y dentado de entalladura para transmitir el par • A diferencia de las poleas rígidas, no pueden extraerse del
de apriete al árbol del alternador durante el montaje, árbol del alternador durante el funcionamiento (autoblo-
➜➜Juntas en el frontal y en el lado del alternador, cantes).
➜➜Tapa de protección en el frontal,
• En motores de combustión, desacoplan el alternador de
las irregularidades rotacionales del cigüeñal y de este
modo reducen la influencia de la masa del alternador
sobre la transmisión por correa:
➜➜De este modo, el alternador es accionado por el
movimiento de aceleración positivo de las irregulari-
dades rotacionales del cigüeñal,

226
3.2 Diseño de la polea libre de alternador

Diseño de la OAP

• Polea con perfil de correa de nervios trapezoidales


• Unidad de rueda libre con rodamiento doble
• Anillo interior de acero
• Junta labial a ambos lados
• Superficie de la polea protegida contra la corrosión

Una OAP consta de polea, unidad de rueda libre con


rodamientos de apoyo radiales integrados y manguito
interior con perfil de rampa, anillo interior con dentado
de entalladura, junta de elastó¬mero, placa de empuje
con junta labial y tapa de protección de plástico. El anillo
interior y la polea están mecanizados y se adaptan a la
geometría deseada. Gracias al juego axial, la pista de la
correa se ajusta por sí misma.

Esto mejora significativamente el comportamiento de


ruidos de la correa que discurre por el perfil, ya que la
correa no está conducida positivamente en la rueda de
accionamiento del alternador. El orificio de las poleas
libres de alternador está diseñado de tal modo que no
son necesarias modificaciones en el muñón del árbol del
alternador. El anillo interior se fija al árbol mediante una
rosca fina. El dentado de entalladura sirve para transmitir
el par de apriete. Una tapa de protección cubre la unidad
de rueda libre en el frontal y de este modo la protege fren-
te a la suciedad y las salpicaduras de agua. La superficie
visible de la polea posee una capa anti-corrosión.

Diseño de la OAD

• Rodamiento de bolas
• Embrague
• Rodamiento de deslizamiento
• Muelle de torsión
• Anillo exterior con superficie de rodadura perfilada
• Tapa de protección

Un desacoplador del alternador (también llamado


“Decoupler”) es una polea de alternador que acciona
“suavemente” el alternador trifásico mediante un muelle
de torsión. Absorbe las irregularidades rotacionales y,
de este modo, evita fluctuaciones de par y se reducen
las fuerzas dinámicas en los puntos de apoyo de los
componentes dentro del accionamiento de accesorios.

227
3 Poleas libres de alternador

Efectos en el accionamiento de accesorios

Dependiendo del concepto de accionamiento de acceso- Dichas reacciones se manifiestan por ejemplo en com-
rios y del nivel de carga del motor, así como la carga de portamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los
los propios accesorios, la aceleración y el retraso de las tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y
masas de los mismos pueden causarse reacciones no un desgaste prematuro de la misma.
deseadas en el accionamiento.

Figura 1

Figura 2

La figura 1 muestra los movimientos de la correa en el El uso de una polea libre de alternador reduce las vibra-
accionamiento de accesorios durante el funcionamiento ciones “S” de la correa (figura 2) y de este modo protege
sin rueda libre de alternador. Con frecuencia, fuertes los componentes del accionamiento de accesorios y
vibraciones “S” provocan ruidos en la transmisión por mejora el comportamiento de ruidos del motor.
correa. Una correa que vibra genera altas fuerzas “F”,
que actúan sobre todos los componentes en el accio-
namiento de accesorios y provocan un mayor desgaste.
Entre otros, la vida útil de la correa se acorta y el tensor
se puede romper.

228
3.3 Funcionamiento

El efecto de desacoplamiento resulta de la energía ciné- Durante el cambio de marcha (caja de cambios), el árbol
tica del rotor del alternador, que adelanta la polea retra- del alternador también se desacopla por la disminución
sada por la correa. Este efecto tiene lugar sobre todo con de las revoluciones del motor. De este modo, se evitan
revoluciones del motor de hasta aprox. 2.000 min–1, y ruidos por deslizamientos de la correa. El alternador se
depende en gran medida del esquema de accionamien- frena por la emisión de corriente. Por lo tanto, cuando
to, de la amplitud de las vibraciones rotacionales del aumenta la carga del alternador se reduce ligeramente la
cigüeñal, de la elasticidad de la correa y de la carga eléc- velocidad diferencial entre el árbol del alternador y la po-
trica del alternador, así como de su inercia de masas. lea, pero se mantiene el efecto de optimización causado
por la rueda libre.

Influencia de la polea libre de alternador sobre las revoluciones del alternador

Revoluciones del motor: 500 min-1


min-1
Dínamo

1.500
Revoluciones al ralentí

1.300
Dínamo,
sin carga 1.100

Rueda de accionamiento
0 0,2
0,2 seg.

Revoluciones del motor: 500 min-1


min-1
Dínamo

1.500
Revoluciones al ralentí

1.300

Dínamo,
carga = 90 A 1.100

Rueda de accionamiento
0 0,2
0,2 seg.

229
3 Poleas libres de alternador

3.3 Funcionamiento

Mediciones en el motor de combustión

Mediciones de muestra de las fuerzas dinámicas en el Además, aumentaron ligeramente las fuerzas mínimas,
accionamiento de accesorios revelan las ventajas de por lo que se evitó el riesgo de deslizamiento de la co-
la polea de alternador de rueda libre con respecto a rrea. Las amplitudes de vibración del tensor de la correa
soluciones con polea fija. Se midieron la fuerza de la en este ejemplo se redujeron de 8 mm a 2 mm, con lo
correa en la polea de inversión y el recorrido de la polea que la correa recibe menos carga.
tensora de la correa.

Según el orden de ignición, la fuerza de la correa varía


entre fuerza superior e inferior. Gracias a la polea de
alternador de rueda libre, las fuerzas máximas en esta
medición se redujeron de 1.300 N a 800 N.

Fuerza de tramo en la polea de inversión y recorrido del árbol del tensor,


medidos en un motor diésel de cuatro cilindros

Fuerza de tramo en la polea de inversión


1.400
N
sin polea libre
1.200
Fuerzasuperior con polea libre
1.000
Punto de medición
800 Polea de inversión

600

400 Fuerzainferior

200

700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500


Revoluciones del cigüeñal min-1

Recorrido de la polea tensora

8 sin polea libre


mm con polea libre
6

2
Polea libre Punto de medición
de alternador Polea tensora
700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500
Revoluciones del cigüeñal min-1

230
3.4 Almacenamiento y manipulación de la polea libre de alternador

Las poleas libre de alternador deben manipularse con Instalación


cuidado antes y durante el montaje. Su funcionamiento
también depende del cuidado con el que se instalan. La polea y el anillo interior de la polea libre de alterna-
dor son piezas rotatorias fabricadas con acero de fácil
Almacenamiento mecanización no endurecido. Para evitar daños, espe-
cialmente en el perfil multiacanalado, las piezas deben
Almacenamiento de los productos: manipularse con cuidado.

➜➜En su embalaje de venta El par de apriete para fijar la polea de alternador de


➜➜En espacios secos y limpios con temperatura constante rueda libre al alternador debe ser como mínimo 80 Nm y
➜➜A una humedad relativa máxima del 65% como máximo 85 Nm.

La capacidad de almacenamiento está limitada por la vida La fuerza de unión de la tapa de protección de cierre
útil de la grasa. Las poleas libres de alternador sólo deben exterior o interior es de aprox. 10 N. La tapa es fácil de
extraerse del embalaje de venta justo antes de su instala- montar a mano y ya se emplea con buenos resultados en
ción. Al sacar productos de un embalaje de varias unidades distintas aplicaciones en serie. Las tapas de protección
con conservación en seco, el embalaje debe volver a cerrarse sólo pueden utilizarse una vez, ya que pueden dañarse
de inmediato. La fase de vapor protector generada por el durante el desmontaje. No se permite el funcionamiento
papel VCI sólo se mantiene si el embalaje de varias unidades de la polea libre de alternador sin tapa de protección o
está cerrado. con una tapa de protección dañada, porque la estan-
queidad resulta insuficiente.
Desmontaje

El desmontaje de la polea de alternador de rueda libre


debe realizarse con una de las herramientas que se
muestran a continuación, dependiendo de la situación
de montaje en el vehículo.

Juego de herramientas de doce piezas de INA (nº de art. 400 0241 10) para OAP y OAD
231
3 Poleas libres de alternador

3.5 Comprobación del funcionamiento

Para desmontar y/o revisar una OAP u OAD debe seleccio- De este modo se consigue un mayor efecto de palanca. Con
narse el respectivo adaptador del juego de herramientas. una mano se agarra el anillo exterior de la polea libre de
Para facilitar la revisión con el adaptador, se recomienda alternador, mientras que con la otra se gira la herramienta.
utilizar una herramienta adecuada.

Características durante la revisión de una polea libre de alternador (OAP):

• Cuando se mueve en sentido contrario a las agujas


del reloj, la herramienta se bloquea directamente y no
puede girarse

• Cuando se mueve en el sentido de las agujas del reloj,


la herramienta puede girarse libremente con una
ligera resistencia

Características durante la revisión de un desacoplador de alternador (OAD):

• Cuando se mueve en sentido contrario a las agujas del


reloj, se aprecia una fuerza elástica cada vez mayor

• Cuando se mueve en el sentido de las agujas del reloj,


la herramienta puede girarse libremente con una
ligera resistencia

Nota: Atención:
Algunas poleas libres de alternador poseen una rosca a Si una de las dos funciones no resulta evidente durante
la izquierda en lugar de a la derecha. En estas roscas, las la revisión, la OAP/OAD deberá cambiarse.
funciones descritas son justamente a la inversa.

232
4 Bomba de agua

4 Bomba de agua
4.1 Circuito de refrigeración
Durante el funcionamiento, los motores de combustión, ade- Además, el anticongelante aumenta el punto de ebullición
más de la energía cinética deseada, también generan una de la mezcla de refrigerante para proteger al sistema frente
considerable energía térmica. El exceso de calor resultante al sobrecalentamiento, y forma una capa protectora en todo
destruiría los distintos componentes del motor, como p. ej. el sistema de refrigeración que evita depósitos de cal produ-
los pistones, las válvulas o la culata. cidos por el agua y corrosión.

Para evitarlo, resulta necesario refrigerar los motores. En Por ello, resulta especialmente importante utilizar el
los motores de combustión modernos, esto se realiza casi anticongelante aprobado por el fabricante del vehículo en
exclusivamente mediante líquido en forma de agua. De ahí la relación de mezcla correcta. Por lo general, la relación de
procede el nombre de refrigeración por agua o por líquido. mezcla óptima entre el agua y el anticongelante es de 1:1.

Como el agua se congela a bajas temperaturas y esto podría Además de la mezcla de refrigerante, algunos de los
hacer que explotara el bloque del motor, se añade un componentes más importantes de este sistema de refrige-
anticongelante (p. ej. monoetilenglicol). Por eso también se ración son la bomba, que hace circular al refrigerante por el
habla de mezcla de refrigerante. sistema, y el termostato, que regula el cambio del circuito
pequeño al grande.

Diseño y funcionamiento del circuito de refrigeración

Válvula de calefacción (opcional)

Termostato
Flujo de aire

Intercambiador
térmico

Ventilador Motor

Radiador de Bomba de refrigerante


refrigerante

— Refrigerante calentado
— Refrigerante enfriado

233
4 Bomba de agua

4.2 Diseño y funcionamiento

La bomba de agua hace circular el refrigerante por el circuito Bomba de agua


de refrigeración, lo cual garantiza una disipación uniforme del
calor del motor y suministra refrigerante caliente al circuito de
calefacción. La bomba de agua puede estar integrada en el
accionamiento de accesorios o en el accionamiento primario.
En el accionamiento de accesorios, es accionada mediante
una correa trapezoidal o una correa de nervios trapezoidales.

Según la aplicación, la bomba se monta con o sin polea,


que puede estar perfilada o ser plana, dependiendo de si
la parte frontal o trasera de la correa discurre por la polea.
Las bombas de agua integradas en el accionamiento pri-
mario cuentan con una polea plana o una polea adaptada
al perfil de la correa dentada. En este caso, el lado de
accionamiento de la correa dentada también desempeña
un factor decisivo.

Rodete

El rodete es uno de los principales componentes de una Rodetes de plástico


bomba de agua. Gracias a una adecuada planificación
y diseño se consigue una alta potencia y eficiencia, y se
reduce el riesgo de formación de burbujas de vapor, la
llamada cavitación.

El material utilizado para fabricar los rodetes también


influye sobre el rendimiento de una bomba. Hasta hace
unos años, para los rodetes se utilizaba sobre todo hie-
rro fundido y acero. En las bombas de agua modernas, el
rodete se fabrica de plástico.

Esto contribuye a reducir el peso del rodete, con lo que


se minimiza la carga sobre los rodamientos y se previe-
ne la aparición de cavitación.

Rodamientos para bombas de agua

Los rodamientos para bombas de agua son rodamientos de Rodamiento para bomba de agua conbolas/rodamiento de bolas
dos hileras y, a diferencia de los rodamientos de dos hile-
ras habituales, no disponen de anillo interior, sino superfi-
cies de rodadura directamente construidas en el árbol. Esto
crea más espacio para los cuerpos rodantes, por lo que la
capacidad de carga específica es mayor que en soluciones
con rodamientos de una hilera convencionales.

Además, en este tipo de rodamiento pueden combinarse


hileras de bolas y rodillos de forma económica, lo cual ofre-
ce muchas opciones de capacidad de carga que ocupan
poco espacio.
234
Al utilizar un anillo exterior conjunto para dos hileras Rodamiento para bomba de agua con bolas/rodamiento de rodillos
de cuerpos rodantes se evitan errores de alineación y
se excluye el riesgo de tensiones no deseadas en los
rodamientos.

Normalmente, los extremos del árbol en los rodamientos


para bombas de agua sobresalen a ambos lados del ani-
llo exterior. Las longitudes y diámetros de estos salientes
se adaptan a cada aplicación. El resultado es una unidad
de rodamiento sencilla y lista para su instalación.

La instalación de cada rodamiento depende de las cargas


de la respectiva transmisión por correa. Un factor decisivo
para la conservación y durabilidad de una bomba de agua
es el uso de rodamientos de alta calidad de fabricación.

Sellado

El sellado entre la carcasa del motor y la bomba de agua Variantes de junta


se realiza bien mediante una junta de papel, una junta
tórica, o en muchos casos también mediante una pasta
de sellado de silicona.

Al usar juntas de papel o tóricas, no es necesario em-


plear pasta de sellado, puesto que el sellado únicamen-
te se realiza a través de las juntas. Sin embargo, en los
motores en los que se usa pasta de sellado de silicona
de serie, resulta imprescindible aplicar poca cantidad
de pasta de sellado. Además, es indispensable tener en
cuenta las instrucciones del fabricante.

Una fina película de pasta de sellado es completamente


suficiente para el sellado. Si se usa demasiada pasta
de sellado, el exceso de pasta puede soltarse y pasar al
sistema de refrigeración, con el riesgo de obstruir el ra-
diador y el intercambiador térmico y de dañar el sellado
del lado del accionamiento.

El sellado del árbol de transmisión tiene lugar mediante


una junta de anillo deslizante diseñada como anillo
de obturación axial. Los elementos de deslizamiento
simultáneo fabricados con carburo de silicona y carbono
duro, que son presionados entre sí mediante un muelle
de compresión, sellan el sistema de refrigeración con
respecto a la atmósfera. No es posible usar un anillo
obturador radial convencional a causa de la presión en
el sistema de refrigeración.

El refrigerante sirve para lubricar y enfriar la junta de


anillo deslizante.

235
4 Bomba de agua

4.3 Termostato

Funcionamiento y funciones

El termostato (un elemento de expansión) está siempre ro- Termostato


deado de refrigerante y regula el flujo de refrigerante entre
el circuito de refrigeración pequeño y el grande. Cuando
la temperatura aumenta, el termostato abre una sección
transversal a través de la cual el refrigerante puede fluir
hacia el radiador. De este modo, con bajas tem¬peraturas
exteriores se logra un calentamiento más rápido del motor
hasta una temperatura de servicio óptima, influyendo posi-
tivamente sobre el funcionamiento del motor y reduciendo
el consumo medio de combustible.

Debido a la posición de instalación del termostato en


algunos motores, se recomienda sustituirlo al cambiar
la correa dentada.

Revisión

El motor debe arrancarse en frío y hay que dejarlo ca-


lentar. Los conductos de refrigerante del circuito grande
permanecen fríos hasta que el termostato se abre poco a
poco. Una vez que el termostato está abierto y la tempe-
ratura del motor ha aumentado, el conducto de refrige-
ración también debe calentarse lentamente.

Cuando está desmontado, el termostato puede revisarse


poniéndolo en agua caliente. Si la sección transversal
de la válvula se abre en el agua caliente y se vuelve a
cerrar a temperatura ambiente, el termostato funciona
correctamente.

236
5 Diagnóstico de averías

5 Diagnóstico de averías
5.1 Correa dentada
Marcas de abrasión en la parte posterior
de la correa con depósitos de material

Causa
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje

Dientes cortados y sueltos, desgaste


lateral de los dientes

Causa
• Tensión demasiado baja
➜ p. ej. por un fallo de montaje

Causa
• Fuerte error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje

237
5 Diagnóstico de averías

5.1 Correa dentada

Daños en los dientes

Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños

Grietas en la parte posterior de la correa

Causa
• Envejecimiento de la correa
• Carga térmica demasiado alta

Marcas de pulido/abrasión lateral

Causa
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje

Estriación lateral de la correa con


desprendimiento de tejido

Causa
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje

Impresiones/marcas de corte en los


espacios entre los dientes

Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños

238
Rotura limpia de la correa
(parte delantera y trasera)

Causa
• Correa demasiado retorcida
➜➜Daño durante la instalación

Rotura irregular de la correa

Causa
• Abrasión/debilitamiento de la parte posterior de la
correa

Causa
• Bloqueo de componentes
• Se ha superado la resistencia a la tracción de la correa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños

Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños

239
5 Diagnóstico de averías

5.1 Correa dentada

Parte posterior de la correa muy dañada


por formación de calor

Causa
• Bloqueo de componentes

Fuerte abrasión en la parte posterior de la


correa

Causa
• Problemas de tensión en la transmisión por correa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños con
modificaciones de tensión
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje

Causa
• Bloqueo de componentes

240
5.2 Correa de nervios trapezoidales

Fuerte desgaste lateral de los dientes

Causa
• Tensión demasiado alta
• Mal engrane de los dientes
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje

Desgaste en los espacios entre los dien-


tes y en lateral de los dientes

Causa
• Tensión demasiado alta
➜ p. ej. por un fallo de montaje

Hinchamiento de los materiales de la correa

Causa
• Contaminación con aceites o grasas

241
5 Diagnóstico de averías

5.2 Correa de nervios trapezoidales

Fuertes depósitos de suciedad

Causa
• El revestimiento del accionamiento está defectuoso o
no está montado de forma adecuada

Depósitos de material de correa causados


por fuerte abrasión

Causa
• Vibraciones de la correa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje

Puntos de abolladura

Causa
• Daño causado por entrada de cuerpos extraños

Desprendimientos laterales

Causa
• Fuertes vibraciones de la correa
• Error de alineación
➜➜p. ej. por un fallo de montaje

242
Desprendimiento de nervios

Causa
• Daño durante la instalación
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje

Fuerte desgaste de los nervios

Causa
• Fuertes vibraciones de la correa
• Mal funcionamiento del tensor de correa
• Mal funcionamiento de la rueda libre del alternador
• Error de alineación
➜ p. ej. por un fallo de montaje

243
5 Diagnóstico de averías

5.3 Poleas tensoras y de inversión

Tope final dañado, espiga de limitación


torcida/rota

Causa
• Ajuste incorrecto de la polea tensora
➜ fallo de montaje

“Color de revenido” de afuera hacia adentro

Causa
• Deslizamiento de la correa
➜ por un fallo en la transmisión por correa, como p.
ej. bomba de agua defectuosa o una tensión insufi-
ciente de la correa

El borde exterior de la polea tensora/de


inversión muestra marcas de deslustre
causadas por la correa

Causa
• Error de alineación
➜ la correa no discurre por el centro, a causa de p. ej.
un rodamiento defectuoso de la bomba de agua

244
Tensor roto

Causa
• Fuertes vibraciones de la correa de accesorios a causa
de una polea libre de alternador defectuosa

245
5 Diagnóstico de averías

5.3 Poleas tensoras y de inversión

Orificio de montaje del tensor hidráulico


de correa roto

Causa
• Se ha excedido la vida útil de la unidad tensora de
correa
• El tornillo del orificio de montaje se abrió y no se volvió
a apretar con el par prescrito

Pérdida de aceite en el fuelle de sellado


del tensor hidráulico de correa

Causa
• Grieta en el fuelle
➜ fallo de montaje:
el fuelle resultó dañado durante el montaje

Puntas del perfil muy desgastadas

Causa
• La tensión en el accionamiento es demasiado baja, por
lo que la correa se desliza por la rueda libre
• La polea del alternador de rueda libre no está funcio-
nando correctamente

Borde guía desgastado

Causa
• Error de alienación entre las poleas de los accesorios
• La correa está mal colocada

246
5.4 Bomba de agua

Fugas

Incluso en condiciones normales de funcionamiento,


pequeñas cantidades de líquido o vapor pueden salir
por la junta de anillo deslizante.

Las posibles marcas de fugas no son motivo de recla-


mación. Las fugas en la bomba de agua pueden estar
causadas por:

• Desgaste normal después de aprox. 50.000 km –


100.000 km, dependiendo de las condiciones de Marcas de fugas de refrigerante
funcionamiento
• Contaminación del sistema de refrigeración, p. ej. por
óxido, depósitos, partículas de goma o plástico que
pueden penetrar en la junta de anillo deslizante
• Uso de líquidos inadecuados para llenar el sistema de
refrigeración, o un líquido con una relación de mezcla
inadecuada, la mayoría de las veces con una propor-
ción demasiado alta de agua del grifo (calcificación)
• Sobrepresión en el sistema de refrigeración causada
por válvulas de sobrepresión defectuosas que se
encuentran en la tapa del radiador
• Juntas de culata defectuosas a través de las cuales
los gases de combustión presurizados entran en el
sistema de refrigeración

Uso indebido de sellantes

A menudo, el uso indebido de sellantes provoca averías


de la bomba de agua. En particular, la aplicación de
cantidades demasiado grandes de pasta de sellado hace
que ésta entre en el sistema de refrigeración, donde
puede penetrar en la junta de anillo deslizante y perju-
dicar la estanqueidad. La consecuencia es la salida de
refrigerante en la zona del rodamiento de la bomba de
agua, lo cual destruye el rodamiento.
Entrada de pasta de sellado en la junta radial

Si el orificio de ventilación de la bomba se obstruye con


pasta de sellado, el vapor del refrigerante se acumula
en la carcasa de la bomba, con el consiguiente peligro
de que escape a través del rodamiento de la bomba. En
este caso la consecuencia también es la destrucción del
rodamiento.

Orificio de ventilación obstruido con pasta de sellado


247
5 Diagnóstico de averías

5.4 Bomba de agua

Daños de cavitación causados por


refrigerante inadecuado

La cavitación es un efecto físico producido por corrien-


tes y los cambios de presión resultantes. Las fuertes
corrientes de líquido pueden formar burbujas de vacío,
que a continuación pueden colapsar p. ej. en la pared
de la carcasa. Esto hace que el líquido salga despedi-
do a mayor velocidad contra la pared de la carcasa. La
presencia continua del líquido erosiona el material de la
pared de la carcasa.

Rodete con daño de cavitación

Daños de corrosión causados por refrige-


rante inadecuado

Los daños de corrosión y calcificación se producen sobre


todo cuando el líquido refrigerante contiene demasiada
agua mineralizada.

Bomba de agua con daños de corrosión/calcificación

Daños causados por contaminación por


cuerpos extraños

La contaminación por cuerpos extraños es una de


las causas más frecuentes de daños en el circuito de
refrigeración. La causa son las sustancias abrasivas (es
decir, que atacan la superficie), como el óxido, la cal o
los abrasivos. De este modo, cuerpos abrasivos u otras
partículas pueden entrar en la corriente de refrigerante y
causar daños considerables, p. ej. durante las reparacio-
nes en el motor o al utilizar agua sucia.

Bomba de agua con daño de abrasión

248
Daños mecánicos

Si no se respetan los pares de apriete o si la tensión de


la correa se ajusta demasiado alta, pueden producirse
graves daños en la bomba.

Anillo exterior de rodamiento con daño de las superficies


de rodadura como consecuencia de sobrecarga

En las reparaciones es imprescindible utilizar herra-


mientas e implementos adecuados. Los rodamientos de
bolas y de rodillos son muy sensibles a los golpes. No
debe aplicarse carga sobre las superficies de rodadura
de los rodamientos durante los trabajos de montaje.

Bomba de agua con marcas de martillo en el borde de la


polea y la carcasa

249
6 Servicio

6 Servicio

Importante:
Por lo general, deberán observarse los intervalos de
comprobación y sustitución de los fabricantes de vehículo

Accionamiento primario: lista de comprobación para la Accionamiento de accesorios: lista de comprobación


inspección para la inspección

1. Comprobar el estado de la correa dentada. 1. Comprobar el estado de la correa de nervios trapezoidales.


2. ¿Cuándo se cambió por última vez la correa dentada y 2. Comprobar el ajuste de los tensores de correa automáticos.
qué kilometraje tenía entonces el vehículo? 3. Si es necesario, reajustar las unidades tensoras manuales y
3. ¿Tiene el registro de inspecciones del vehículo? ¿Se ha medir la tensión de la correa.
realizado regularmente el mantenimiento del mismo? 4. Comprobar el estado de las poleas perfiladas.
4. ¿Se ha utilizado el vehículo en condiciones duras de 5. ¿Hay tapas de protección?
funcionamiento que requieran un intervalo de sustitu- 6. Comprobar los orificios de montaje de las unidades tenso-
ción más corto? ras de correa hidráulicas y verificar si hay marcas de aceite
5. ¿Se encuentran en buen estado otros componentes en el fuelle de sellado.
relacionados con la correa dentada, p. ej. el árbol de 7. Comprobar la movilidad del tensor de correa.
levas, la bomba de agua, la bomba de servodirección 8. Comprobar si los componentes presentan corrosión.
etc. y generan ruidos no deseados estos componentes?
6. En las poleas tensoras “rígidas”, ajustar la polea ten- Accionamiento de accesorios: posibles causas de avería
sora si es necesario y medir la tensión de la correa con • Tensión de la correa demasiado alta o baja
dispositivo de medición de la tensión. • Partículas de suciedad en la transmisión por correa
7. Comprobar si las poleas con superficie de rodadura de • Correa de nervios trapezoidales desgastada
plástico presentan desgaste. • Perfil de la correa parcialmente roto
8. Comprobar el estado de las juntas de los rodamientos. • Chirrido de las juntas porque el labio de sellado del
9. Comprobar si los componentes presentan corrosión. rodamiento está seco
10. ¿Le permitiría el estado general de la correa dentada • El rodamiento de la polea ha perdido grasa
garantizar un funcionamiento de la misma libre de ➜➜no hay tapa de protección
fallos hasta el próximo mantenimiento del vehículo? • Tensor de correa hidráulico defectuoso
➜➜pérdida de aceite en la unidad tensora de correa
Nota: • Polea de alternador de rueda libre defectuosa
Una correa dentada defectuosa puede causar enormes ➜➜la correa de nervios trapezoidales aletea y chirría.
daños en el motor y considerables costes de repa- • Comprobar la polea de alternador de rueda libre
ración. Los costes de cambiar la correa dentada son (ver página 20)
mucho menores de lo que costaría reparar el daño
causado al motor por una correa dentada defectuosa. Nota:
Por eso no debe existir duda alguna sobre el estado de Al cambiar la correa de nervios trapezoidales, reco-
la correa dentada. En caso de duda, debe aconsejarse mendamos sustituir todos los componentes (poleas
al cliente una sustitución de la correa dentada. de inversión, tensores y ruedas libres de alternador)
del accionamiento de accesorios, ya que todos los
Accionamiento primario: posibles causas de avería componentes están sometidos al mismo desgaste.
• Tensión de la correa demasiado alta o baja
• Partículas de suciedad en la transmisión por correa Bomba de agua/sistema de refrigeración: lista de com-
• Bordes de la correa desgastados probación para la inspección
• Desgaste de los bordes de los dientes de la correa
• Chirrido de las juntas porque el labio de sellado del 1. Comprobar el contenido de anticongelante en el
rodamiento está seco refrigerante.
• Reducción no permitida de la holgura del rodamiento 2. Vigilar la suciedad/contaminación del refrigerante.
por deformación de su anillo interior 3. Comprobar la válvula de sobrepresión en la tapa del
➜➜par de apriete incorrecto tanque de compensación /radiador.
• La superficie de rodadura de las poleas está dañada 4. Comprobar la estanqueidad del sistema de refrigera-
• La grasa del rodamiento es demasiado vieja ción.
250
Notas

251
Componentes del accionamiento de válvulas
Técnica
Diagnóstico de averías
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vada de este folleto o en relación con el mismo.

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del público o publicación de este folleto en su totalidad o
en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.
Índice

Índice

Página
1 Historia 256

2 El accionamiento de válvulas 257


2.1 Requisitos 257
2.2 Modelos 258
2.3 Juego de válvulas 259
2.4 Compensación del juego de válvulas 259

3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas 260


3.1 Taqué 260
3.2 Palanca oscilante con pivote 263
3.3 Balancín con elemento insertadot 265
3.4 Levantaválvulas con elementos insertados 267
3.5 Accionamiento de válvulas OHV 269
3.6 Elementos conmutables de compensación del juego de válvulas 270

4 Sistemas de regulacion del árbol de levas 273


4.1 Informaciones generales 273
4.2 Visión general de distintos conceptos de regulación del árbol de levas 273
4.3 Componentes del sistema de ajuste del árbol de levas y su funcionamiento 274
4.4 Regulador del árbol de levas 275
4.5 Válvula de control 281

5 Mantenimiento y servicio 284


5.1 Sustitución de taqués mecánicos 284
5.2 Sustitución de taqués hidráulicos 285
5.3 Sustitución de la palanca oscilante con pivote hidráulico 285
5.4 Sustitución del balancín con elemento hidráulico insertado 286
5.5 Informaciones generales para talleres 286
5.6 Recomendaciones para purgar elementos hidráulicos de compensación del juego de válvulas 287
5.7 Recomendaciones para sustituir reguladores del árbol de levas 288

6 Diagnóstico/evaluación de averías 289


6.1 Información general sobre evaluación de averías 289
6.2 Suciedad residual 290
6.3 Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas 290

255
1 Historia

1 Historia

El desarrollo histórico de los componentes hidráulicos tecnología.


de compensación del juego de válvulas se remonta a Cada vez son mayores las exigencias a las que se enfren-
principios de los años 30 del siglo pasado, cuando nació tan ingenieros y técnicos encargados del desarrollo de
la idea y se solicitaron las primeras patentes en Estados nuevos motores, sobre todo las exigencias siguientes:
Unidos. A finales de los años 50, el 80% de todos los mo-
tores de vehículos de dicho país estaban equipados de • Compatibilidad con el medio ambiente
serie con compensación hidráulica del juego de válvulas. • Emisión de ruidos
• Fiabilidad
• Rentabilidad
• Costes de mantenimiento
• Rendimiento

Todas estas exigencias influyen en el procedimiento de


diseño de la distribución de válvulas y sus elementos,
independientemente del tipo de motor (motor OHV, OHC).
En cualquier caso, resulta decisivo eliminar el juego de
las válvulas y mantener constantes los valores caracterís-
ticos del motor durante toda su vida útil.
Principalmente el desgaste y las dilataciones térmicas
de los componentes del accionamiento de válvulas
modifican incontroladamente el juego de servicio en los
sistemas mecánicos de distribución de válvulas. La con-
secuencia es la variación de los tiempos de distribución
de las válvulas con respecto a los tiempos óptimos.
Los componentes hidráulicos de compensación del juego
de válvulas de INA se ajustan a las exigencias requeridas
a las distribuciones de válvulas de los motores modernos.

Éstos hacen que los motores sean:


• Poco contaminantes
Los tiempos de distribución optimizados del motor, y
con ello los valores de emisión, se mantienen prácti-
camente constantes durante la vida útil del motor y en
cualquier régimen del mismo.
• Silenciosos
El nivel de ruido del motor se reduce, ya que se evita la
formación de ruido causada por el juego de las válvulas.
• Duraderos
El desgaste se reduce gracias a la unión cinemática
de fuerza entre los componentes, lo que permite tener
una velocidad de cierre de las válvulas siempre baja y
constante.
• Rentables
En Europa, por motivos económicos, en aquel entonces No es necesario ajustar el juego de las válvulas duran-
se diseñaban motores relativamente pequeños con te el primer montaje.
altas revoluciones. La primera producción en serie en la • Libres de mantenimiento
República Federal de Alemania tuvo lugar en el año 1971. No es necesario ajustar el juego de las válvulas duran-
En 1987, un gran número de los automóviles alemanes, te toda la vida útil del motor.
ingleses, suecos, españoles y japoneses ya estaban • Resistentes a las altas revoluciones
equipados con taqués hidráulicos, y su uso ha ido au- La construcción ligera específica de INA permite a
mentando de forma continua. Desde 1989, los turismos los motores mantener altos números de revoluciones
franceses e italianos también disponen de esta avanzada durante mucho tiempo.
256
2 El accionamiento de válvulas

2 El accionamiento de válvulas

Un motor de combustión debe recibir aire fresco de forma Tienen que


cíclica y evacuar los gases de escape que produce. En un • Permitir una sección transversal de abertura lo más
motor de 4 tiempos, la entrada de aire fresco y la salida de grande posible,
los gases de escape se denominan cambio de carga. En • Llevar a cabo con rapidez los procedimientos de apertu-
el transcurso de varios cambios de carga, los órganos de ra y cierre,
control de los cilindros (los canales de admisión y escape) • Poseer una forma que favorezca el flujo para mantener
se abren y se cierran periódicamente gracias a órganos de baja la pérdida de presión que se produce,
bloqueo (las válvulas de admisión y escape). Los órganos • Lograr un buen efecto de sellado cuando están cerrados,
de bloqueo desempeñan determinadas tareas. • Disponer de una alta estabilidad.

2.1 Requisitos
El accionamiento de válvulas está sometido a altas Árbol de levas en cabeza
aceleraciones y retrasos. Las fuerzas de inercia asociadas
aumentan al incrementarse las revoluciones y suponen una
solicitación considerable sobre la construcción. Además,
las válvulas de escape deben resistir altas temperaturas
generadas por los gases de escape calientes.
Para poder funcionar correctamente en estas condiciones,
se exigen ciertos requisitos a los componentes del acciona-
miento de válvulas. Por ejemplo, tienen que
• Disponer de una alta resistencia (durante toda la vida
útil del motor),
• Funcionar con poca fricción,
• Garantizar una evacuación suficiente del calor de las Los árboles de levas superiores se encuentran por
válvulas (en particular de las válvulas de escape). encima de la línea divisoria de la culata y el bloque de
cilindros. Si sólo hay un árbol de levas, esta construc-
Además, hay que fijarse en que los componentes del accio- ción se denomina árbol de levas en cabeza (Overhead
namiento de válvulas no provoquen ningún impulso en el Camshaft u OHC).
sistema y que entre los componentes acoplados en arrastre
de fuerza no puedan producirse pérdidas de contacto.

Válvulas en cabeza Doble árbol de levas en cabeza

Los árboles de levas inferiores están montados por En caso de dos árboles de levas, se habla de doble
debajo de la línea divisoria de la culata y el bloque de árbol de levas en cabeza (Double Overhead Camshaft o
cilindros. El accionamiento de válvulas de dicho motor DOHC).
también se conoce como accionamiento de válvulas en
cabeza (accionamiento de válvulas OHV).
257
2 El accionamiento de válvulas

2.2 Modelos

Existen distintos modelos de accionamientos de válvu- • El número y la posición de los árboles de levas a tra-
las. Todos tienen en común el accionamiento a través vés de los que se accionan.
del árbol de levas. La diferencia entre los accionamien- Los árboles de levas pueden montarse en dos lugares
tos de válvulas estriba en del motor, y se denominan árbol de levas superior e
• El número de las válvulas que accionan, y inferior, respectivamente.

Tipos de accionamientos de válvulas

Accionamiento de válvulas OHV Figura 1

La figura 1 muestra el llamado accionamiento de válvulas OHV


con varilla de empuje y con árbol de levas inferior. En este
concepto se necesitan muchas piezas de transmisión para
transmitir la elevación de la leva a la válvula: émbolo, varilla
de empuje, balancín, rodamiento del balancín. Conforme se
van perfeccionando los motores se precisan revoluciones
cada vez mayores, aunque siempre siendo más potentes,
compactos y ligeros. En este sentido, el accionamiento por va-
rilla de empuje OHV pronto alcanzó su límite de revoluciones Figura 2
debido a su moderada rigidez total. Por lo tanto, el número
de piezas en movimiento del accionamiento de válvulas tenía
que ser menor.

Figura 2:
El árbol de levas se ha desplazado a la culata, por lo que pudo
prescindirse de la varilla de empuje.

Accionamiento de válvulas OHC Figura 3

Figura 3:
En el accionamiento de válvulas OHC se suprime el émbolo,
el árbol de levas está mucho más arriba y la elevación de la
leva puede transmitirse directamente mediante balancín o
palanca oscilante.

Figura 4:
Este accionamiento por palanca oscilante corresponde a
Figura 4
la forma constructiva más rígida de un accionamiento de
válvulas por palanca.

Figura 5:
Los accionamientos de válvulas OHC, cuyas válvulas se
accionan directamente mediante taqués, son adecuados para
elevadas revoluciones. En este caso también se suprimen el
balancín o la palanca oscilante.
En la actualidad, todos los tipos de accionamiento de válvulas
(figuras 1 a 5) se encuentran en motores a gran escala. Los inge-
Figura 5
nieros deben sopesar las ventajas y los inconvenientes según lo
esencial del diseño: potencia, par, cilindrada, embalaje, costes
de fabricación, etc. y decidirse por un tipo u otro para que todos
los accionamientos de válvulas tengan su razón de ser, desde el
accionamiento por varilla de empuje hasta el accionamiento de
258 válvulas OHC compacto con válvulas accionadas directamente.
2.3 Juego de válvulas

Un sistema de accionamiento de válvulas debe disponer • Oscilaciones de temperatura en los distintos compo-
de un juego definido (el juego de válvulas) cuando la nentes del motor (p. ej. en la culata),
válvula está cerrada. Sirve para compensar los cambios • El uso de distintos materiales con coeficientes de
de longitud o dimensiones de los componentes que re- dilatación térmica diferentes,
sultan del desgaste y de las variaciones de temperatura, • El desgaste en los puntos de contacto entre el árbol de
como por ejemplo: levas y la válvula.

2.4 Compensación del juego de válvulas


Tanto en el pasado como en la actualidad, durante el
primer montaje del accionamiento de válvulas mecánico Las consecuencias de un juego de válvulas demasiado
y después en determinados intervalos de mantenimiento pequeño o grande van desde el desarrollo de ruido
había que ajustar el juego de válvulas mediante en el accionamiento de válvulas hasta daños en el
tornillos o discos de ajuste. Al mismo tiempo, también se motor. Otro punto importante es la mayor contamina-
ha establecido la compensación hidráulica del juego de ción medioambiental a causa de los peores valores de
válvulas automática, que consigue una menor variabili- emisión.
dad de intersección de las curvas de elevación en todos
los ciclos de servicio durante toda la vida útil del motor y A continuación se enumeran las posibles repercusiones
de este modo emisiones bajas de forma constante. de un juego de válvulas demasiado pequeño o grande.

El juego de válvulas es demasiado pequeño El juego de válvulas es demasiado grande


La válvula se abre antes y se cierra más tarde La válvula se abre más tarde y se cierra antes
• Debido al tiempo de cierre más corto, no puede emitir- • Esto provoca tiempos de apertura más cortos y seccio-
se suficiente calor del plato al asiento de la válvula. nes transversales de apertura más pequeñas.
• El plato de la válvula de escape se calienta. Con un • El cilindro se llena con muy poca mezcla de combusti-
calentamiento demasiado extremo, la válvula se ble, disminuye la potencia del motor.
estropea. ➜ peores valores de emisión
➜ daño del motor
Alta solicitación mecánica de la válvula
La válvula no se cierra por completo • Desarrollo de ruidos en el accionamiento de válvulas
• Existe el peligro de que la válvula de escape o la válvu- • El cuello de la válvula se dobla.
la de admisión no se cierren por completo cuando el ➜ daño del motor
motor está caliente.
• En la válvula de escape entran gases de escape y Podrá encontrar más información sobre la compensa-
en la válvula de admisión hay llamas que vuelven al ción del juego de válvulas en taqués, palancas oscilan-
conducto de aspiración. tes y balancines en el siguiente capítulo 3 “Diseño y
• Se producen pérdidas de gas y potencia, disminuye la funcionamiento de los componentes del accionamiento
potencia del motor de válvulas”.
➜ peores valores de emisión
• Las válvulas se sobrecalientan debido a los gases de
escape calientes que fluyen de forma continua, por lo
que el plato y el asiento de la válvula se queman.

Alta solicitación mecánica de la válvula


• Desarrollo de ruidos en el accionamiento de válvulas

259
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas


3.1 Taqué
El accionamiento de válvulas por taqué es un acciona- reducir aún más el desgaste producido, la leva se rebaja
miento de válvulas con accionamiento directo. Entre la en diagonal y se coloca enfrente del taqué desplazada la-
válvula y el árbol de levas no hay colocado ningún miem- teralmente de tal modo que el taqué gire un cierto ángulo
bro de transmisión. La elevación de la leva se transmite cada vez que se acciona.
directamente a la válvula mediante la base del taqué.
Los accionamientos directos se caracterizan por muy bue-
nos valores de rigidez y al mismo tiempo pequeñas masas
en movimiento. Por lo tanto, a altas revoluciones también
presentan un buen comportamiento.
Los taqués poseen un desgaste por deslizamiento, es
decir, entre la base del taqué y las bielas se produce Figura:
pérdidas de fricción, que pueden mantenerse bajas Accionamiento de válvulas
gracias a una combinación adecuada de materiales. Para del taqué

Taqué mecánico
Características:
• Cuerpo principal de acero
• La válvula se acciona directamente.
• El juego de válvulas se ajusta de forma mecánica.

Taqué mecánico con disco de ajuste superior


Características
El disco de ajuste:
• Está colocado suelto en el cuerpo principal, A
• Está disponible en varios espesores,
• Se puede seleccionar libremente en cuanto a material Disco de ajuste
y termotratamiento, Cuerpo del taqué
• Por su espesor, es responsable del juego de válvulas
Ranura de elevación
“A” ajustado.
hidráulica
Taqué mecánico con disco de ajuste
inferior Juego base definido
Características
• Juego base definido entre el círculo base de la leva y A
la base externa del taqué por el espesor del disco de
ajuste Disco de ajuste
• Masa del taqué muy pequeña para reducir las fuerzas Base externa del taqué
elásticas de la válvula y la pérdida de fricción Cuerpo del taqué
• Gran zona de contacto con la leva

Taqué mecánico de espesor variable


Características
• El juego de válvulas “A” se ajusta mediante el espesor A
del taqué.
• Masa más reducida del taqué.
• Las fuerzas elásticas de la válvula (y con ellas también
la pérdida de fricción) se reducen.
• Gran zona de contacto con la leva. Cuerpo del taqué
• Fabricación económica.

260
Taqué hidráulico
Características
• La válvula se acciona directamente.
• Rigidez muy elevada del accionamiento de válvulas
• El juego de válvulas se compensa automáticamente.
• Sin mantenimiento durante toda la vida útil
• Accionamiento de válvulas muy silencioso
• Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante
toda la vida útil

Taqué hidráulico antivaciado


Características
• Durante la fase de detención del motor no puede salir
aceite de la cámara exterior, con lo que se obtiene un
mejor comportamiento de arranque múltiple.

Taqué hidráulico con admisión inferior


Características
• Permite aprovechar mejor el volumen de la cámara de
aceite, con lo que se obtiene un mejor comportamien-
to de arranque múltiple.

Taqué hidráulico con laberinto


Características
• Combinación de antivaciado y admisión inferior
• Comportamiento de arranque múltiple mucho mejor

Taqué 3CF
(3CF = cylindrical cam contact face)
Características
• Con superficie cilíndrica de contacto con la leva y
mecanismo anti-rotación
• Alimentación sencilla de aceite
• Aceleración de apertura y cierre
• 80% de reducción de paso de aceite gracias al guiado
del émbolo
• Baja presión superficial en el contacto con la leva
• Se consigue una característica de elevación de la
válvula más efectiva con un diámetro de émbolo más
pequeño, que permite:
• Mínima masa de émbolo
• Máxima rigidez
• Reducida potencia de fricción
261
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3.1 Taqué

Compensación hidráulica del juego de válvulas en el taqué


Fase de descenso (elevación de la leva)
➜ El taqué es cargado por la fuerza elástica de la válvula
del motor y las fuerzas de inercia.

➜ La distancia entre el pistón y la carcasa interior se acor-


ta. Esto hace que una pequeña cantidad de aceite se
fuerce de la cámara de alta presión a través de la aber-
tura de escape “A” y vuelva a la cámara de aceite “B”.

➜ Al final de la fase de descenso se produce un peque- 1


ño juego de válvulas. B
2 A
3 C
➜ A través del orificio de admisión y/o la abertura de guia- 4
do se fuerza una pequeña cantidad de aceite-aire “C”.
5
6
1 Carcasa exterior
7
2 Pistón
3 Carcasa interior
4 Bola de la válvula
5 Muelle de la válvula
6 Tapa de la válvula
7 Muelle de recuperación


Aceite a presión de aceite del motor
Aceite a alta presión

Fase de compensación (círculo base)


➜ El muelle de recuperación presiona al pistón y a la car-
casa interior separándolos hasta que el juego de válvu-
las se compensa.

➜ La válvula de retención de bola se abre gracias a la


diferencia de presión entre la cámara de alta presión
y la cámara de aceite (pistón).
10 8
➜ El aceite fluye desde la cámara de aceite “10” a través 11
9
del rebose de aceite, la cámara de aceite “9” y la 12 D
válvula de retención de bola hasta la cámara de alta 14
presión “D”. 15
13
➜ La válvula de retención de bola se cierre; el arrastre
de fuerza en el accionamiento de válvulas se vuelve a
generar.

8 Rebose de aceite
9 Cámara de aceite (pistón)
10 Cámara de aceite (carcasa exterior)
11 Abertura de escape
12 Abertura de guiado
– Aceite a presión de aceite del motor

13 Cámara de alta presión


14 Ranura de alimentación de aceite
15 Orificio de admisión
262
3.2 Palanca oscilante con pivote

Las palancas oscilantes se fabrican preferiblemente con motores, las válvulas están dispuestas o en paralelo o
chapa. El contacto con las levas a menudo lo realiza un en un ángulo pequeño, de tal modo que al usar palancas
rodillo con rodamiento (palanca oscilante de rodillos). oscilantes se crea una distancia lo suficientemente grande
Además existen palancas oscilantes fabricadas con el pro- entre los árboles de levas.
cedimiento de fundición fina de acero. A diferencia de los
taqués, las palancas cortas generan momentos de inercia
Árboles de levas
más pequeños. Pueden realizarse diseños con masas más
Palanca oscilante de rodillos
pequeñas reducidas del lado de la válvula. Sin embargo,
Muelle de la válvula
con respecto a la rigidez, las palancas oscilantes de rodillos
Pivote hidráulico
son muy inferiores a los taqués.
Válvula
Los distintos diseños de accionamiento de válvulas requie-
ren levas conformadas de modo diferente. Si se comparan
las levas utilizadas en un accionamiento de válvulas por
taqué con las de las palancas oscilantes de rodillos, estas
últimas poseen un radio de punta mayor, así como bordes Características de la palanca oscilante
cóncavos y, dependiendo de la relación de transmisión, • Para el contacto entre la palanca oscilante y la leva se
crean una menor elevación de la leva. usa preferiblemente un rodillo de levas con rodamiento
El árbol de levas se encuentra encima del rodillo, que • Fricción muy baja en el accionamiento de válvulas
preferiblemente está dispuesto en el medio entre la válvula • Montaje fácil de la culata
y el pivote. Esta disposición hace que la palanca oscilante • Suministro de al aceite a la culata muy sencillo
sea interesante para motores diésel de 4 válvulas. En estos • Requiere poco espacio de construcción

Palanca oscilante de acero laminado


Características
• Conformado de acero laminado
• Se puede seleccionar libremente la altura de asiento
del vástago de la válvula
• Opcionalmente, con orificio de alimentación de aceite
• Opcionalmente, con estribo de sujeción: facilita el
montaje de la culata
• Superficies de apoyo muy amplias en las zonas de la
culata y de asiento de las válvulas
• Muy económico

Palanca oscilante de fundición


Características
• Posibilidad de complejas geometrías de levas
• Soporta elevadas cargas
• Elevada rigidez, según la ejecución
• Bajo momento de inercia de masas, según la ejecu-
ción

Pivote hidráulico
Características
• Asegurado contra el desmontaje mediante un anillo
poligonal
• Apoyo seguro de las elevadas fuerzas transversales

263
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3.2 Palanca oscilante con pivote

Compensación hidráulica del juego de válvulas en la palanca oscilante


Fase de descenso (elevación de la leva)
El pivote hidráulico es sometido a la fuerza del muelle
de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo que se
acorta la distancia entre el pistón y la carcasa. Una
pequeña cantidad de aceite se expulsa de la cámara de
alta presión a través de una abertura de escape y vuelve
a la cámara de aceite a través de la ranura colectora
de aceite y el orificio de admisión. Al final de la fase de 2
descenso, se crea un pequeño juego en el accionamien- 3
1
to de válvulas. Una pequeña cantidad de aceite-aire se
5 A
expulsa a través del orificio de purga y la abertura de B
6 4
escape.
7
8



aceite a la presión de aceite del motor
aceite a alta presión

1 Rodillo de leva 7 Anillo de retención (anillo


2 Orificio de alimentación de poligonal)
aceite (opcional) 8 orificio de purga/ orificio de
3 Estribo de sujeción (opcional) descarga de presión
4 Asiento del vástago A Palanca oscilante de chapa
5 Pistón con rodillo de leva
6 Carcasa B Pivote

Fase de compensación (círculo base)


El muelle de recuperación presiona al pistón y a la
carcasa separándolos hasta que el juego de válvulas se
compensa. La válvula de retención se abre gracias a la
diferencia de presión entre la cámara de alta presión y
la cámara de aceite. El aceite fluye desde la cámara de
aceite a través de la válvula de retención hasta la cámara
de alta presión. La válvula de retención se cierra y el
arrastre de fuerza en el accionamiento de válvulas se 2
vuelve a generar. 3
1
5 A
B
6 4
7
8

– aceite a presión de aceite del motor

264
3.3 Balancín con elemento insertado

En los accionamientos de válvulas por balancín, el árbol de le- unido al elemento insertado mediante una articulación de
vas está colocado debajo del balancín en uno de sus extremos. bolas y por lo tanto siempre reposa plano sobre el extremo del
La elevación de la leva se transmite a la palanca mediante un eje de la válvula. Se genera una mayor superficie de contacto y
desgaste por deslizamiento o un rodillo (balancín de rodillos). la presión superficial disminuye.
Para mantener bajas las pérdidas por fricción, en los balanci-
nes modernos se utilizan rodillos de leva con rodadura de agu- Balancín
jas. En el otro extremo del balancín se encuentra un elemento Elemento hidráulico insertado
hidráulico de compensación del juego de válvulas (p. ej. un
elemento hidráulico insertado) o un tornillo de ajuste para el Árbol de levas
ajuste mecánico del juego de válvulas. Mediante este extremo Válvula
del balancín se accionan las válvulas de admisión y de escape. Muelle de válvula
El punto de contacto entre el elemento de compensación
(elemento insertado) y la válvula siempre debe estar en el
extremo del eje de la válvula. Puesto que el balancín realiza un Características de los elementos hidráulicos insertados
movimiento giratorio, la superficie de contacto del elemento • Compensan automáticamente el juego de válvulas
insertado con respecto al elemento de accionamiento de la • Sin mantenimiento
válvula debe posee una forma ligeramente arqueada (de bola). • Muy silenciosos
De ello resulta una superficie de contacto muy pequeña que • Emisiones de gases bajas de forma constante durante toda
a su vez da lugar a una presión superficial igual de grande en la vida útil
el extremo del eje de la válvula. Si alcanza valores muy altos, • El suministro de aceite de los elementos insertados se
se utilizan elementos insertados que poseen un pie giratorio realiza mediante el eje del balancín, que conduce desde los
o rótula de contacto. El pie giratorio (o rótula de contacto) está orificios en el balancín hasta los elementos insertados

Elemento hidráulico insertado


sin rótula de contacto
Características
• Espacio de construcción reducido
• Poco peso (baja masa de movimiento)
• Muy económico

Elemento hidráulico insertado


con rótula de contacto
Características
• Se apoya en el elemento insertado mediante una
unión cóncavo/convexa
• La rótula de contacto está fabricada de acero templado
• Las presiones superficiales en contacto con la válvula
son muy bajas
Rótula de contacto

Balancín
Cuerpo principal
Características
El cuerpo principal del balancín está fabricado preferi-
blemente de aluminio. Cuenta con:
• Un rodillo de levas con rodadura de agujas Elemento insertado
• Un elemento hidráulico insertado
La fricción en el accionamiento de válvulas mediante
balancín es muy baja. Además, tan sólo se requiere un Rodillo de levas
pequeño espacio de construcción, ya que todas las vál-
vulas pueden accionarse con un árbol de levas. 265
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3.3 Balancín con elemento insertado

Compensación hidráulica del juego de válvulas en el balancín


Fase de descenso (elevación de la leva) 2
El elemento hidráulico insertado es sometido a la fuerza
del muelle de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo
A
que se acorta la distancia entre el pistón y la carcasa.
3
Una pequeña cantidad de aceite se expulsa de la cámara B 4
de alta presión a través de una abertura de escape y 5

vuelve a la cámara de aceite a través de la ranura colec-


6
tora de aceite y el orificio de admisión. Al final de la fase
7
de descenso, se crea un pequeño juego en el acciona-
miento de válvulas. Una pequeña cantidad de aceite-aire
se expulsa a través del orificio de purga y la abertura de
1
escape.



aceite a presión de aceite del motor
aceite a alta presión

1 Rodillo de leva 6 Jaula de retención de


2 Canal de aceite chapa o plástico
3 Disco de apoyo 7 Rótula de contacto
4 Pistón A Balancín
5 Carcasa B Elemento insertado

Fase de compensación (círculo base)


2
El muelle de recuperación presiona al pistón y a la carca-
sa separándolos hasta que el juego de válvulas se com-
3
pensa. La válvula de retención de bola se abre gracias a B 4
la diferencia de presión entre la cámara de alta presión 5 A
y la cámara de aceite. El aceite fluye desde la cámara de
aceite a través de la válvula de retención de bola hasta 6
7
la cámara de alta presión. La válvula de retención de
bola se cierra y el arrastre de fuerza en el accionamiento
de válvulas se vuelve a generar.

– aceite a presión de aceite del motor

266
3.4 Levantaválvulas con elementos insertados

Accionamiento de válvulas por levantaválvulas


En los accionamientos de válvulas por levantaválvulas,
el árbol de levas está colocado encima del levantavál-
vulas y puede accionar varias válvulas al mismo tiempo.
El accionamiento lo realizan dos levas que actúan sobre
dos o tres elementos insertados mediante dos rodillos
de la palanca. En la ejecución con dos elementos inser-
tados, se habla de un levantaválvulas doble, con tres
de un levantaválvulas triple. Este principio se aplica en
motores diésel de varias válvulas. Incluso cuando estos
levantaválvulas presentan una disposición girada de
las válvulas, resulta posible accionar todas las válvulas
mediante sólo un árbol de levas. Al mismo tiempo, esta
disposición deja espacio suficiente para los inyectores.

Características del levantaválvulas de rodillos


El cuerpo principal del levantaválvulas está fabricado
Levantaválvulas triple
preferiblemente de aluminio. Cuenta con:
• Rodillos de levas con rodadura de agujas Cuerpo
• Elementos hidráulicos insertados principal
• Separados para cada válvula
• Compensan automáticamente el juego de válvulas
• Sin mantenimiento
• Muy silenciosos
• Emisiones de escape bajas de forma uniforme
Elemento
durante toda la vida útil
insertado
• Muy resistente a las revoluciones
• Baja potencia de fricción

Levantaválvulas doble

Cuerpo
principal

Elemento
insertado

267
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3.4 Levantaválvulas con elementos insertados

Compensación hidráulica del juego de válvulas en el levantaválvulas


Fase de elevación de la leva (vista de frente)
El elemento hidráulico insertado es sometido a la fuerza
del muelle de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo
que se acorta la distancia entre el pistón y la carcasa.
Una pequeña cantidad de aceite se expulsa de la cámara
de alta presión a través de una abertura de escape y
A
vuelve a la cámara de aceite a través de la ranura colec- 2
tora de aceite y el orificio de admisión. 3
B
4
Al final de la fase de descenso, se crea un pequeño
5
juego en el accionamiento de válvulas.
Una pequeña cantidad de aceite-aire se expulsa a través
del orificio de purga y la abertura de escape.

– aceite a presión de


aceite del motor
aceite a alta presión

1 Rodillo de leva 5 Rótula de contacto del


2 Canal de aceite elemento insertado
3 Pistón del elemento
insertado A Levantaválvulas de
4 Carcasa del elemento rodillos triple
insertado B elemento insertado

Fase de círculo base (vista lateral)


El muelle de recuperación presiona al pistón y a la carca-
sa separándolos hasta que el juego de válvulas se com-
pensa. La válvula de retención de bola se abre gracias a
la diferencia de presión entre la cámara de alta presión
y la cámara de aceite. El aceite fluye desde la cámara de A
aceite a través de la válvula de retención de bola hasta
1
la cámara de alta presión. La válvula de retención de
bola se cierra y el arrastre de fuerza en el accionamiento
4
de válvulas se vuelve a generar.

■ ■ Öl unter Motoröldruck
B

268
3.5 Accionamiento de válvulas OHV

Elementos del accionamiento de válvulas


OHV

En motores con árbol de levas inferior, la distancia entre


las levas y la palanca es relativamente grande. En este
caso, una varilla de empuje transmite el movimiento de
elevación a la palanca. Se utilizan varillas de empuje en
combinación con seguidores de leva y/o émbolos espe-
ciales, que crean el contacto con la leva o bien mediante
una superficie de deslizamiento (émbolo plano o de
seta) o mediante un rodillo (émbolo de rodillo) y además
tienen la tarea de conducir la varilla de empuje.

1 Émbolo de rodillo hidráulico


2 Balancín
3 Rodillo de leva
4 Carcasa
5 Pistón
6 Dispositivo antigiro
7 Varilla de empuje
8 Soporte del balancín
9 Rodamiento de agujas

Émbolo de rodillo hidráulico


Características
• Dispone de un sistema
• Muy silencioso
• Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante
toda la vida útil

Balancín con soporte de rodamientos del


balancín Balancín
Características
• Se suministra como unidad lista para montar, que
contiene el balancín y los rodamientos del mismo
• El balancín puede oscilar.
• El balancín se apoya en su soporte mediante roda-
mientos de agujas. Soporte de
rodamientos
• Movimiento de oscilación con baja fricción del balancín
269
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3.6 Elementos conmutables de compensación del juego de válvulas

El deseo de los constructores de motores y especialistas en


termodinámica de transmitir distintas curvas de elevación a Taqué mecánico conmutable
una válvula ya es realidad desde principios del siglo XX, un
hecho que demuestra el gran número de patentes.

Las normas más estrictas sobre las emisiones de gases y la


exigencia de un menor consumo de combustible aumentando
al mismo tiempo el placer de conducción, que se expresa en
magnitudes como la potencia, el par y la característica de
respuesta, requieren una mayor flexibilidad del accionamien-
to de válvulas.

En la actualidad ya se fabrican sistemas de cambio de eleva-


ción con los respectivos seguidores de leva, como balancines,
palancas oscilantes o taqués conmutables. El cambio de
elevación se usa para poder conseguir distintas curvas de
elevación de las válvulas dependiendo del punto de funcio-
namiento, es decir, ajustar la elevación óptima de la válvula
respectivamente. La condición es que para cada elevación de
válvula alternativa también exista una respectiva leva como Pivote conmutable
elemento elevador, a menos que la alternativa sea la cero
elevación, es decir, el cierre de la válvula. En este sentido,
el elemento engranado con la válvula se apoya en la leva de
círculo base.

La desconexión de cilindros o el cierre de válvulas se utiliza


sobre todo en motores multicilíndricos de gran volumen
(con p. ej. ocho, diez o doce cilindros). El objetivo de este
procedimiento es minimizar las pérdidas por cambio de carga
(pérdidas de la bomba o del estrangulador) o cambiar el punto
de funcionamiento. Debido a las secuencias de encendido
equidistantes (uniformes), los motores habituales V8 y V12
pueden “cambiarse” a máquinas R4 o R6. Ensayos en un mo-
tor V8 en funcionamiento fijo demuestran que el uso de una
desconexión de cilindros en ciclos de conducción habituales
conlleva ahorros de combustible de entre un 8% y un 15%.
Para cerrar una válvula, se prescinde de una segunda leva de
Émbolo de rodillo conmutable
elevación por seguidor de leva.

En este caso, el elemento que adopta la elevación de la leva


se desengancha de la válvula. El movimiento del elemento de
agarre pasa a punto muerto, por lo que también se habla de
la elevación “Lost-motion”. Como ya no existe una conexión
con el muelle de la válvula, las fuerzas de inercia producidas
tienen que ser absorbidas por otro muelle (el llamado muelle
“Lost-motion”). La parte del accionamiento de válvulas para la
que no se prevé ningún cierre o desconexión de cilindros reali-
za el movimiento de la leva sin cambios. En los cilindros des-
activados, el árbol de levas sólo funciona contra las fuerzas
elásticas “Lost-motion”, que son entre cuatro y cinco veces
inferiores a las respectivas fuerzas del muelle de la válvula. De
este modo se reducen las pérdidas por fricción.
270
Funcionamiento del taqué conmutable
Fase de círculo base (procedimiento de cambio) 1
➜ muelle de apoyo presiona el émbolo exterior contra
➜ El
2
el tope del émbolo interior.
➜ émbolo interior está en contacto con la leva inte-
➜ El
rior; entre la leva exterior y el émbolo exterior existe
5
un pequeño juego.
6 3

➜ Cuando disminuye la presión del aceite del motor,
4
el pistón de bloqueo apoyado sobre muelles une el 7

émbolo exterior con el émbolo interior. 9


➜ la presión del aceite del motor es mayor que la
➜ Si 8
presión del aceite conmutable, el pistón de acciona-
miento vuelve a presionar al pistón de bloqueo hacia
el émbolo exterior. De este modo, el émbolo exterior
se desacopla del émbolo interior.
➜ elemento hidráulico de compensación en el émbolo
➜ El
interior compensa el juego de válvulas.

Fase de elevación de la leva, desbloqueado (elevación


cero o parcial)
➜ par de levas exteriores mueve el émbolo exterior
➜ El
contra el muelle de apoyo hacia abajo.
➜ válvula del motor sigue el contorno de la leva inte-
➜ La 1 Leva exterior 8 Elemento de compensación
rior. 2 Leva interior 9 Chapa de apoyo
➜ se desactivan todas las válvulas del motor de un
➜ Si 3 Pistón de accionam. 10 Ranura guía


cilindro (émbolo exterior desbloqueado), puede 4 Pistón de bloqueo 11 Dispositivo antigiro


desconectarse el cilindro. Así se reduce considerable- 5 Émbolo interior Presión limitada del aceite del motor


mente el consumo de combustible. 6 Émbolo exterior aceite a presión de aceite del motor
7 Muelle de apoyo aceite a alta presión

Fase de elevación de la leva, bloqueado (elevación


desbloqueado bloqueado
plena)
➜ par de levas exteriores mueve el émbolo exterior y
➜ El
el émbolo interior bloqueados entre sí hacia abajo y
abre la válvula del motor.
➜ elemento hidráulico de compensación se carga.
➜ El

➜ Una pequeña cantidad de aceite se fuerza de la cáma-
10
ra de alta presión a través de la abertura de escape.
11

➜ Tras alcanzar la fase de círculo base, el juego de
válvulas se pone en cero.

271
3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3.6 Elementos conmutables de compensación del juego de válvulas

Estados de conmutación de un taqué mecánico conmutable

Fase de círculo base Fase de elevación de la leva, Fase de elevación de la leva,


desbloqueado (elevación parcial) bloqueado (elevación total)

5
5
6 5
3 6 6
4 3 3
4 4
7
7
7

1 Pistón 3 Muelle de recuperación 5 Émbolo interior 7 Muelle de apoyo


2 Rodillo de leva 4 Pistón de bloqueo 6 Émbolo exterior (muelle “Lost-motion”)

Pivotes conmutables Émbolo de rodillos conmutable

1 1
2 2
3 3

7 4

bloqueado (elevación total) desbloqueado (elevación cero) bloqueado (elevación total) desbloqueado (elevación cero)

272
4 Sistemas de regulación del árbol de levas

4 Sistemas de regulación del árbol de levas


4.1 Informaciones generales
El objetivo de la regulación del árbol de levas es modifi-
car los tiempos de distribución de las válvulas del motor
de combustión. En este sentido, es posible tanto una
regulación de admisión como una regulación de escape
del árbol de levas, así como una combinación de ambas.
Gracias a la regulación del árbol de levas, se reducen las
emisiones de gases y el consumo de combustible. Los
ángulos típicos de regulación se sitúan entre 20º y 30º
en el árbol de levas y entre 40º y 60º en el cigüeñal. Los
sistemas de regulación del árbol de levas se utilizan en
motores de transmisión por correa y por cadena. Distin-
tos diseños compactos satisfacen distintos requisitos de
espacio de construcción.

4.2 Visión general de distintos conceptos de regulación del árbol de levas


Los distintos conceptos de regulación permiten obtener distintas ventajas:

Curvas de elevación de las


Concepto Ventajas
válvulas de cambio de gas
• Reducción de emisiones
• Reducción del consumo de
combustible
Regulación del árbol de levas de
• Mejora del confort (reducción
admisión
de las revoluciones en ralentí
• Aumento del par y de la potencia

• Reducción de emisiones
• Reducción del consumo de
Regulación del árbol de levas de combustible
escape • Mejora del confort (reducción
de las revoluciones en ralentí

• Reducción de emisiones
• Reducción del consumo de
Regulación independiente del combustible
árbol de levas de admisión y de • Mejora del confort (reducción
escape (DOHC) de las revoluciones en ralentí
• Aumento del par y de la potencia

• Reducción de emisiones
Regulación síncrona del árbol de
• Reducción del consumo de
levas de admisión y de escape
combustible
(DOHC/SOHC)

Regulador en posición retardada EO ➜ Escape abierto


Regulador en posición avanzada EC ➜ Escape cerrado
Posición regulada (El regulador se mantiene en IO ➜ Admisión abierta
un ángulo fijo o constante ) IC ➜ Admisión cerrada

273
4 Sistema de regulación del árbol de levas

4.3 Componentes del sistema de regulación del árbol de levas y su funcionamiento

Regulador del árbol de levas


Rueda activadora y sensor del árbol
de levas

Válvula de control

Rueda activadora y sensor del cigüeñal

Control del motor



Cámara conectada con presión aceite motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite

Regulación del árbol de levas – circuito de


regulación

El árbol de levas se regula continuamente en un circuito ➜


➜ Dependiendo del caudal de aceite, se produce un giro
de regulación cerrado. El sistema de regulación se accio- relativo más o menos rápido del árbol de levas hacia
na con la presión de aceite del motor: el cigüeñal o un desplazamiento de los tiempos de
distribución de las válvulas de cambio de gas hacia un
➜ el control del motor se lee el ángulo nominal del
➜ En tiempo de apertura y cierre avanzado o retardado.
tiempo de distribución de las válvulas de cambio de
gas dependiendo del estado de carga, la temperatura ➜ cálculo del ángulo real y la comparación con el
➜ El
y las revoluciones del motor a partir de un diagrama ángulo nominal en la unidad de control del motor se
característico. realizan de forma permanente y con alta frecuencia.

➜ ángulo real del tiempo de distribución de las vál-


➜ El Ventajas del circuito de regulación
vulas de cambio de gas se calcula a partir de señales • Los saltos del ángulo nominal se compensan en poco
de los sensores en el árbol de levas y el cigüeñal en tiempo.
la unidad de control del motor y se compara con el • Se mantiene un ángulo nominal constante con alta
ángulo nominal. precisión de ángulo.

➜ el ángulo nominal y real difieren entre sí, la corrien-


➜ Si
te en la válvula de control se modifica de tal modo
que fluye aceite del circuito de aceite del motor a la
cámara de aceite que hay que hacer más grande en el
regulador del árbol de levas y fluye aceite de la cáma-
ra de aceite que hay que hacer más pequeña al cárter.

274
4.4 Regulador del árbol de levas

En la actualidad, en las aplicaciones en serie


se utilizan dos diseños distintos: reguladores
axiales de pistones y reguladores de aletas.

Regulador axial de pistones

Componentes principales de un regulador axial de pistones


Características
Rueda de accionamiento
• Existen reguladores axiales de pistones tanto para
transmisiones por cadena como por correa.

• Según la función y el espacio de instalación, las líneas


que alimentan el aceite a las cámaras del regulador Pistón de regulación
pueden tener distintos grados de capacidad sellante:
• A menudo se utilizan anillos obturadores (de acero
o de plástico) en el árbol de levas (en la zona del
rodamiento del árbol de levas).
• De forma alternativa, el aceite puede alimentarse Cubo de tracción
al árbol de levas a través de ranuras simples en el
rodamiento de deslizamiento.

• El montaje del regulador axial de pistones en el árbol


Tornillo central
de levas se realiza mediante un tornillo central.

• El suministro de aceite se realiza mediante el primer


rodamiento del árbol de levas y el árbol de levas.

• Este tipo de regulador se caracteriza por un robusto dise-


ño, pocas fugas de aceite y alta precisión de regulación.
275
4 Sistema de regulación del árbol de levas

4.4 Regulador del árbol de levas


Regulador axial de pistones

Funcionamiento de un regulador axial de


pistones

• Dependiendo de los requisitos, aplicar corriente a los


electroimanes hace que la corredera hidráulica (en la 1 Rueda de accionamiento
parte hidráulica de la válvula de control) regule el flujo de 2 Pistón de regulación
aceite en una de las dos cámaras de aceite del regulador. 3 Cubo de tracción
• La rueda de accionamiento y el cubo de tracción están 4 Rueda activadora del árbol de levas
conectados entre sí en pares mediante un dentado heli- 5 Anillo obturador
coidal. 6 Válvula de control, parte hidráulica
• Un desplazamiento axial del pistón de regulación, como 7 Válvula de control, electroimán
órgano de unión entre la rueda de accionamiento y el 8 Corredera hidráulica
cubo de tracción, permite un giro relativo entre el árbol de 9 Muelle
levas y el cigüeñal.
• El rango típico de regulación del ángulo del árbol de levas
es de entre 20° y 30° y del ángulo del cigüeñal entre 40° y
60°.
• El pistón de regulación, que sirve para mantener una
posición constante del ángulo, está fijado de forma 7
hidráulica en el funcionamiento regulado; a ambos lados 8
se aplica presión de aceite. 9

B Posición de regulación

C Ángulo del árbol de levas


2
3

4
5
A Posición básica



Cámara conectada con presión de aceite del motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite

276
Regulador de aletas

Regulador de aletas para transmisiones


por cadena
Características Transmisiones por cadena
• Existen reguladores de aletas tanto para transmisio-
nes por cadena como por correa. 1
• El estator está unido al cigüeñal mediante el acciona-
miento primario, y el rotor al árbol de levas mediante 3
el tornillo central.
• El rotor está montado radialmente entre dos topes
finales en el estator.
• El rango típico de regulación del ángulo del árbol de
levas es de entre 20° y 30° y del ángulo del cigüeñal
entre 40° y 60°.
• Las “aletas” insertadas en el rotor y soportadas por
muelles al mismo tiempo forman, junto con segmen-
tos del estator, pares de cámaras de aceite que están
totalmente llenas de aceite durante el funcionamiento.

4
2

1 Estator (rueda de accionamiento)


2 Rotor (cubo de tracción)
3 “Aleta”
4 Elemento de bloqueo

Regulador de aletas para transmisiones Transmisiones por correa


por correa 3

Características
• La transmisión del par del estator al rotor se realiza
mediante las “aletas” fijadas hidráulicamente.
• La cantidad típica de aletas se sitúa entre tres y cinco,
dependiendo de la velocidad de regulación requerida
y las cargas sobre el sistema en general.
• Un elemento de bloqueo garantiza una conexión
mecánicamente fija entre el accionamiento y la salida
durante el proceso de arranque del motor. Se desblo-
quea hidráulicamente en cuanto el regulador puede
volver a desplazarse de la posición básica.
2
4

277
4 Sistema de regulación del árbol de levas

4.4 Regulador del árbol de levas


Diferencias entre reguladores por cadena y por correa

Regulador en la transmisión por cadena Transmisión por cadena

• El regulador por correa debe ser 100% estanco. Esto


no es necesario en el regulador en la transmisión por
cadena, ya que la transmisión por cadena está prote-
gida por una tapa.

Regulador por correa Regulador por correa

• El sellado del regulador por correa se realiza mediante


elementos de sellado en el regulador, mediante la
tapa trasera, que sirve como superficie de contacto
con el anillo obturador del árbol, y mediante la tapa
de cierre delantera, que sella al regulador por delante
después de montar el tornillo central.

278
Diferencias entre regulación de admisión y de escape

Regulación de admisión por el regulador de aletas en la transmisión por cadena


Regulador en la posición básica “A” Regulador en funcionamiento regulado “B”

➜ El tiempo de distribución de la válvula se encuentra ➜ La válvula de control recibe corriente.


en la posición “retardada”. ➜ Entra aceite en la segunda cámara.
➜ El elemento de bloqueo está engranado. ➜ El aceite desbloquea el elemento de bloqueo y hace
➜ Al mismo tiempo, el aceite de la cámara de aceite girar el rotor.
presiona las “aletas” en un lado y las mantiene en el ➜ De este modo, el árbol de levas gira en dirección
tope final. “avanzada”.
➜ La válvula de control no recibe corriente.
Para detenerse en una posición intermedia, la válvula de
control se coloca en la llamada posición de regulación.
De este modo, todas las cámaras de aceite se cierran en
su mayor parte. Sólo se compensa la fuga de aceite que
puede tener lugar.

B Regulador en funcionamiento regulado

6
5
4

2
3

7 6
5

A Regulador en posición básica


1 Estator
2 Rotor 6
3 “Aletas”
4 Elemento de bloqueo 5
5 y 6 Cámaras de aceite
7 Bomba de aceite
8 Retorno



Cámara conectada con presión de aceite del motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite

279
4 Sistema de regulación del árbol de levas

4.4 Regulador del árbol de levas


Diferencias entre regulación de admisión y de escape

Regulación de escape por el regulador de aletas en la transmisión por correa

Regulador en la posición básica “A” Regulador en funcionamiento regulado “B”


➜ El tiempo de distribución de la válvula se encuentra ➜ La válvula de control recibe corriente.
en la posición “avanzada” o “retardada”. ➜ Entra aceite en la segunda cámara.
➜ El elemento de bloqueo está engranado. ➜ El aceite desbloquea el elemento de bloqueo y hace
➜ La fricción de arrastre del árbol de levas tiene un girar el rotor.
efecto desacelerador en dirección “retardada”. ➜ De este modo, el árbol de levas gira en dirección
➜ El muelle espiral posee un par más grande que el par “retardada”.
de fricción del árbol de levas.
➜ El muelle espiral está agarrado a la tapa y conectado
al rotor en el centro mediante un chapa de soporte
que se encuentra en la unión de apriete del tornillo
central.

B Regulador en funcionamiento regulado

3 12
5
8 13
9

6
2
7

12
13
4

11
10

1 Estator
A Regulador en posición básica
2 Rotor
3 Elementos de sellado
4 Tapa posterior
5 Anillo obturador del árbol 12
6 Tapa de cierre delantera 13
7 Muelle


8 Tapa
9 Chapa de soporte Cámara conectada con


10 Bomba de aceite presión de aceite del motor
11 Retorno Cámara desacoplada/reflujo
12 y 13 Cámaras de aceite del aceite

280
4.5 Válvula de control

Válvula encajable

Componentes principales de una válvula


encajable
Características
• La válvula es compacta, pero con un diseño modular,
y permite realizar modificaciones para ajustarse a la Parte hidráulica Electroimán
respectiva aplicación.
• De este modo, la posición y la forma del conector y
la brida de atornillado, así como la alimentación de
aceite a presión (lateral o frontal) y la posición de la
obturación entre la parte hidráulica “húmeda” y la
zona del conector “seca” pueden seleccionarse con
flexibilidad.
• La válvula de control como solución insertada presen-
ta dos variantes:
• Integrada directamente en la culata
• Montada a través de una carcasa intermedia
• La válvula está conectada eléctricamente con la uni-
dad de control del motor.
• La corredera hidráulica reposa en un orificio con co-
nexiones para el suministro de aceite, las cámaras de
trabajo del regulador del árbol de levas y del retorno
de aceite. está bloqueado de forma rígida. La válvula de control
• La corredera es cargada axialmente por un muelle está realizada como válvula proporcional con cuatro
en dirección “posición básica” y desplazada contra conexiones, con una conexión cada una a:
la fuerza de este muelle cuando la corriente fluye a
través de los electroimanes. • Bomba de aceite “P”
• Cambian la entrada y salida de aceite de ambas • Retorno “T”
cámaras. • Cámara de trabajo “A” del regulador del árbol de levas
• En la llamada posición de regulación, todas las vías • Cámara de trabajo “B” del regulador del árbol de levas
de aceite están cerradas en su mayor parte, de mo-
do que el rotor en el regulador del árbol de levas
281
4 Sistema de regulación del árbol de levas

4.5 Válvula de control


Válvula encajable

Funcionamiento de una válvula encajable

Al aplicar corriente a los electroimanes, ésta desplaza la 1 Electroimán


corredera interna de control contra una fuerza elástica 2 Corredera de control
en la parte hidráulica de la válvula y de este modo en- 3 Alimentación de la cámara de aceite
ciende la presión del aceite entre las cámaras de trabajo 4 Retorno
I y II. 5 Unidad de control del motor
6 Conexión con el sensor del cigüeñal
La cámara de trabajo no solicitada con presión del aceite 7 Conexión con el sensor del árbol de levas
está conectada con el retorno. Para fijar una posición 8 Bomba de aceite
de tiempo de distribución, la válvula se mantiene en la
llamada posición media, donde todas las conexiones se
desconectan entre sí casi por completo.

B Posición de regulación

2
II I

C Ángulo de la leva
4

8
7
A Posición básica
6

5
II I 3



Cámara conectada con presión de aceite del motor
Cámara desacoplada/reflujo del aceite

282
Válvula central

Componentes principales de la válvula central

Características Características

• El imán central separado está colocado coaxialmente Al aplicar una corriente a los electroimanes dispuestos
delante de la válvula central. coaxialmente, ésta desplaza la corredera interna de con-
• La válvula central se atornilla en el árbol de levas. trol contra una fuerza elástica en la parte hidráulica de
• El regulador del árbol de levas está montado fijamente la válvula y de este modo enciende la presión del aceite
en el árbol de levas (unión soldada). entre las cámaras de trabajo. La cámara de trabajo no
• Distancias cortas del aceite entre la válvula central y el solicitada con presión del aceite está conectada con el
regulador del árbol de levas consiguen bajas pérdidas retorno. Para fijar una posición de tiempo de distribu-
de presión del aceite y altas velocidades de ajuste. ción, la válvula se mantiene en la llamada posición me-
dia, donde todas las conexiones se desconectan entre sí
casi por completo.

Parte hidráulica

Electroimán

La válvula central está realizada como válvula proporcional con cinco conexiones, con una conexión cada una a:

• Bomba de aceite “P” • Cámara de trabajo “A” del regulador del árbol de levas
• Retorno “T” (2 x) • Cámara de trabajo “B” del regulador del árbol de levas

283
5 Mantenimiento y servicio

5 Mantenimiento y servicio

Importante:
• Para evitar disfunciones causadas por cuerpos • Debido a diferencias de construcción en los ba-
extraños, la LIMPIEZA debe ser imperativa. lancines, debe respetarse la posición de montaje
• Incluso la más pequeña contaminación puede (codo).
perjudicar el funcionamiento de los componentes y • Debido a la precisión de los componentes hidráuli-
provocar una avería total. cos de compensación del juego de válvulas, éstos
• Debe tenerse en cuenta la instalación correcta de las no deben desmontarse.
piezas (casquete sobre cabeza esférica y superficie • Los motores sólo pueden llenarse con aceites
de contacto de la válvula en el eje de la válvula). homologados.

5.1 Sustitución de taqués mecánicos


Si las dimensiones de configuración difieren de las Importante:
especificaciones del fabricante (juego de válvulas dema- Tras una configuración correcta, debe haber un juego
siado pequeño o grande), debe cambiarse el respectivo básico definido entre el círculo base de las levas y el disco
disco de ajuste (no es necesario desmontar el árbol de de ajuste. Este juego básico sirve para compensar las mo-
levas). dificaciones de longitud del accionamiento de válvulas
• Por expansión térmica,
• Por el proceso de compresión,
• Por el desgaste.

Taqué mecánico con disco de ajuste superior


Si las dimensiones de configuración difieren de las
especificaciones del fabricante (juego de válvulas dema-
siado pequeño o grande), debe cambiarse el respectivo
disco de ajuste (no es necesario desmontar el árbol de
levas).

Taqué mecánico con disco de ajuste inferior


Si las dimensiones de configuración difieren de las
especificaciones del fabricante (juego de válvulas dema-
siado pequeño o grande), deben cambiarse el respec-
tivo disco de ajuste y el taqué (para ello es necesario
desmontar el árbol de levas).

Taqué mecánico de espesor variable


Si las dimensiones de configuración difieren de las
especificaciones del fabricante (juego de válvulas dema-
siado pequeño o grande), debe cambiarse el respectivo
taqué (para ello es necesario desmontar el árbol de
levas).

284
5.2 Sustitución de taqués hidráulicos

Importante:
La sustitución de todos los componentes hidráulicos
deberá realizarse según las respectivas especifica-
ciones del fabricante. En principio, los métodos aquí
mencionados pueden utilizarse en todos los tipos.

Todos los taqués hidráulicos son diferentes. Aunque


por fuera pueda parecer que algunas variantes poseen
las mismas dimensiones, por dentro son muy distintas,
es decir, los taqués hidráulicos no son intercambiables
automáticamente.

Los motivos son:


• Distintos tiempos de descenso del elemento hidráu-
lico
• Dosificación de la cantidad de aceite
• Distinta especificación del aceite
• Distinta composición superficial de la base del taqué
(p. ej. endurecida o nitrada)
• Distinta presión del aceite
• Tipo del taqué (laberinto, con dispositivo antivaciado
o taqué con retorno interno)
• Distintas fuerzas elásticas de la válvula de retorno
• Distintas elevaciones (recorrido en mm)

5.3 Sustitución de la palanca oscilante con pivote hidráulico

Para evitar reparaciones múltiples y mayores costes pa-


ra el cliente, durante el mantenimiento siempre debería
sustituirse el kit completo de la palanca oscilante. Si se
monta un pivote con una palanca oscilante usada, no
habrá una buena relación de contacto entre el casquete
esférico de la palanca oscilante y la cabeza del pivote, lo
cual provoca un fuerte desgaste.

Importante:
La diferencia entre los distintos pivotes hidráulicos
consiste principalmente en el tiempo de descenso.
Si se monta un pivote hidráulico incorrecto con una
palanca oscilante, pueden producirse considerables
alteraciones de funcionamiento en el accionamiento
de válvulas del motor, incluso hasta un daño crítico
del motor.

285
5 Mantenimiento y servicio

5.4 Sustitución del balancín con elemento hidráulico insertado

Los balancines dañados siempre deben sustituirse con el


elemento hidráulico insertado.

Los motivos son:


• El taladro de alojamiento del balancín se adapta exac-
tamente al diámetro exterior del elemento hidráulico
insertado (dimensiones de ajuste).
• El elemento hidráulico insertado sólo se puede extraer
del balancín “aplicando fuerza” con ayuda de una
herramienta (p. ej. unas tenazas), por lo que el taladro
de alojamiento del elemento hidráulico insertado “se
pellizca” y de este modo resulta dañado.
• Si los orificios o canales de alimentación de aceite
están obstruidos a causa de depósitos de aceite viejo,
ya no se garantiza el suministro de aceite del elemen-
to hidráulico insertado.
• El rodillo de leva (rodamiento de agujas) del balancín
está sometido a un desgaste continuo debido al con-
tacto con las levas del árbol de levas.

Importante:
La diferencia entre los distintos elementos hidráulicos
insertados consiste principalmente en el tiempo de
descenso. Si se monta un elemento hidráulico insertado
incorrecto con un balancín, puede producirse un daño
crítico del motor.

5.5 Informaciones generales para talleres

Nota: hidráulicos de compensación del juego de válvulas,


Por lo general, estas indicaciones generales para se deberá cambiar siempre el juego completo. Si sólo
talleres deben tenerse en cuenta durante el montaje se cambian algunos componentes, no se garantiza un
en el accionamiento de válvulas. En cualquier caso, recorrido uniforme de las válvulas debido a la expulsión
al mismo tiempo deben seguirse las especificaciones desigual de aceite. Esto puede dar lugar a fallos en el
del fabricante. cierre de las válvulas, lo cual conlleva muchas veces una
destrucción del asiento de la válvula. Para evitar al clien-
Cambio a los 120.000 km te múltiples reparaciones y elevados costes, durante el
Por lo general, los componentes hidráulicos de com- mantenimiento deberían montarse juegos de palancas
pensación del juego de válvulas deberán sustituirse al oscilantes.
revisar motores con un kilometraje superior a 120.000
km. Por las ínfimas tolerancias, generalmente después Nuevo árbol de levas, nuevos taqués hidráulicos
de esta duración de servicio la mayoría de las veces los La sustitución de taqués hidráulicos siempre debe con-
componentes hidráulicos ya han alcanzado e incluso llevar el cambio del árbol de levas y viceversa. Debido a
sobrepasado su límite de desgaste. la diferencia de las huellas de contacto entre el árbol de
levas y la superficie de contacto del taqué, la combina-
Recambio del juego completo ción de componentes viejos y nuevos no garantizaría
En caso de defectos en uno o varios componentes una larga vida útil.

286
Selección de los componentes hidráulicos debe girarse el árbol de levas. A temperatura ambiente, el
Los criterios principales para seleccionar los elementos proceso de descenso suele durar entre dos y diez minutos.
hidráulicos son la longitud efectiva (puede no coinci- A continuación puede girarse el árbol de levas y arrancar el
dir con la longitud total del elemento hidráulico), el motor.
diámetro exterior y la dimensión y la disposición de las
ranuras de alimentación de aceite. Por lo general, sólo Instrucciones generales de montaje
deberán utilizarse elementos hidráulicos indicados en • Vaciar el aceite del motor
listas de piezas o catálogos. Atención: tener en cuenta • Limpiar el sistema de aceite, en particular los canales
que no se deben montar taqués hidráulicos de medida de aceite que van hacia los componentes hidráulicos,
estándar en orificios sobredimensionados de la culata. y en caso necesario desmontar y limpiar el cárter y el
filtro de aceite
Alimentación de aceite de los componentes hidráulicos • Montar un nuevo filtro de aceite
En el mercado de piezas de repuesto, los componentes • Corregir el nivel de aceite y comprobar el suministro
hidráulicos se suministran de fábrica parcialmente con de aceite
el volumen de aceite prescrito o están dotados de una • Completar la culata
cantidad de aceite suficiente para la fase de puesta en • Esperar el tiempo de descenso de los elementos
marcha. En los elementos hidráulicos parcialmente llenos, hidráulicos hasta girar el árbol de levas y arrancar el
la altura del pistón hidráulico se ajusta automáticamente motor
a la dimensión necesaria en el primer arranque del motor
revisado. En este corto periodo de tiempo, el sistema se
purga por sí mismo, pero a diferencia de los elementos
llenos, genera ruidos de traqueteo en la zona de la culata
mientras se llena con la cantidad de aceite necesaria por
el circuito del motor. Puesto que los elementos hidráuli-
cos se suministran en posición de transporte, bajan a la
posición de montaje individual después del montaje y la
carga por parte del árbol de levas. Durante este tiempo, no

5.6 Recomendaciones para purgar elementos hidráulicos de


compensación del juego de válvulas en el motor
En ciertas condiciones de funcionamiento (arranques En principio, en el 90% de los casos el ruido se elimina
múltiples/arranque en frío/primer montaje del motor) con el primer ciclo de purgado. En unos cuantos casos,
pueden producirse ruidos del accionamiento de válvu- puede ser necesario repetir este ciclo hasta cinco o seis
las. Siga las siguientes recomendaciones para garanti- veces. Si los ruidos del accionamiento de válvulas toda-
zar un purgado rápido de las cámaras de alta presión y vía son perceptibles después de la quinta repetición, se
el depósito de los elementos hidráulicos: recomienda cambiar los elementos afectados y llevar a
cabo pruebas adicionales.

➜ Dejar encendido el motor durante aprox. cuatro minu-
tos a una velocidad constante de aprox. 2.500 U/min
o velocidades variables (entre 2.000 y 3.000 U/min).

➜ continuación, dejar el motor en ralentí durante


➜ A
aprox. 30 segundos.

➜ elemento hidráulico estará purgado si ya no se


➜ El
oyen más ruidos del accionamiento de válvulas. Si
se siguen oyendo ruidos, deberán repetirse los dos
primeros pasos.

287
5 Mantenimiento y servicio

5.7 Recomendaciones para sustituir reguladores del árbol de levas

“Timing-Pin”
Algunos reguladores del árbol de levas poseen un
“Timing¬-Pin”. Al instalarlos, hay que garantizar que
este pin esté alineado con el respectivo taladro del
árbol de levas, de lo contrario el regulador se inclinará
y esto provocará un mal funcionamiento y un guiado
incorrecto de la correa o la cadena.

Anillo obturador del árbol


Al sustituir el regulador del árbol de levas, se reco-
mienda encarecidamente sustituir también el anillo
obturador del árbol, que protege la conexión entre el
árbol de levas y el bloque del motor.

Tornillo central Tornillo de cierre

Tornillo central Tornillo de cierre


Al sustituir el regulador del árbol de levas, debería Al sustituir el regulador del árbol de levas, se recomienda
cambiarse el tornillo central que conecta el regulador con cambiar también el tornillo de cierre, que sella el regulador
el árbol de levas. Este tornillo se deforma plásticamente hacia el exterior. Posee un anillo obturador que puede
debido al par de apriete, que oscila según el fabricante del dañarse al desatornillar el tornillo.
vehículo y que hay que respetar obligatoriamente. Por lo
tanto, no se recomienda reutilizar el tornillo.

288
6 Diagnóstico/evaluación de averías

6 Diagnóstico/evaluación de averías
6.1 Información general sobre evaluación de averías
En condiciones de fricción mixta, tienen lugar procesos Emisión de ruidos con el motor caliente
de desgaste abrasivos y adhesivos en elementos metáli-
cos de fricción simultánea. Ambos tipos de desgaste, así Con frecuencia, la emisión de ruidos con el motor calien-
como el desgaste por fatiga, que provoca formación de te se debe a la falta de suministro de aceite. Los motivos
picaduras en la superficie, a menudo causan una avería pueden ser:
total de los elementos de deslizamiento simultáneo. El
desgaste también puede ser el resultado de distintas • El pistón hidráulico se atasca por el aceite sucio
formas de corrosión. • El aceite se espuma porque el nivel de aceite del mo-
tor es demasiado alto o demasiado bajo
➜ general, la abrasión describe procesos de aplana-
➜ En • Fugas en el lado de admisión de la bomba de aceite
miento o raspado. • Presión de aceite demasiado baja a causa de fugas en
➜ adhesión puede ocurrir cuando el cuerpo principal
➜ La los conductos de aceite
y el contracuerpo están en contacto directo.

Emisión de ruidos por “inflado”


Hay muchos parámetros que influyen sobre el desgaste:
Las causas de error pueden ser:
• Materiales (combinación de materiales, tratamiento
térmico, revestimiento) • Muelles de las válvulas defectuosos, fatigados o erró-
• Geometría de contacto (macro/microgeometría, preci- neos (asignación incorrecta de piezas)
sión de conformado, aspereza, área de contacto) • Guías o ejes de válvula defectuosos
• Carga (fuerzas, pares, presión hertziana) • Sobrerrevoluciones del motor
• Parámetros cinemáticos (velocidad relativa, velocidad
hidrodinámica, presión superficial) Como resultado, se separan las superficies de contac-
• Lubricación (aceite, viscosidad, cantidad, aditivación, to del accionamiento de válvulas, lo cual provoca una
suciedad, envejecimiento) elevación desproporcionada del pistón. Por lo tanto, al
solicitar el elemento hidráulico no puede desplazarse
suficiente aceite en este corto periodo de tiempo.
Ruidos durante la fase de calentamiento
Consecuencia:
En la mayoría de los casos, los ruidos durante la fase de La válvula no se cierra completamente, lo que puede
calentamiento del motor no son motivo de reclamación. hacer que se pierda potencia y también que la válvula se
Cuando el motor está apagado, algunas válvulas pueden queme. Una válvula que reposa sobre la base del pistón
encontrarse en posición abierta y solicitar el elemen- además causa un daño grave del motor.
to hidráulico de compensación del juego mediante el
muelle de la válvula. Como resultado, sale aceite de la Debido a las tolerancias muy estrechas, los elementos
cámara de alta presión, que se rellena progresivamente de compensación reaccionan de forma muy sensible a
durante la fase de calentamiento. la contaminación del aceite del motor. Además de un
El cojín de aire existente en el elemento hidráulico en mayor desgaste de las piezas móviles, las partículas de
este estado se puede comprimir y causa estos ruidos suciedad en el sistema hidráulico de compensación del
transitorios de golpeteo. juego de válvulas también provocan ruidos de golpeteo.

289
6 Diagnóstico/evaluación de averías

6.2 Suciedad residual

Restos de aluminio del mecanizado de la culata


A menudo, al comprobar piezas defectuosas se en-
cuentran grandes cantidades de partículas de suciedad
residual, p. ej. de aluminio, que proceden del mecani-
zado de una culata.

Restos de combustión de un motor diésel


En el aceite del motor a menudo también se encuen-
tran pelusas de trapos o paños de limpieza y restos de
combustión de motores diésel.

6.3 Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas

Importante: contorno de la base. Si tras cierto tiempo de funciona-


La revisión de componentes hidráulicos supuesta- miento posee una superficie cóncava, deberán sustituir-
mente defectuosos deberá realizarse de acuerdo con las se todos los taqués junto con el árbol de levas.
respectivas especificaciones del fabricante. Los métodos
mencionados aquí pueden utilizarse en todos los tipos.
Revisión manual
Revisión visual Una revisión manual simple pero significativa en el taller
Siempre deberán cambiarse los componentes hidráu- de un elemento hidráulico de compensación del juego
licos que presenten daños externos, como surcos, de válvulas es su capacidad de ser comprimido a mano.
raspaduras o marcas de corrosión. También deberá
controlarse la superficie de asiento del accionamiento Un elemento lleno debería ser difícil de comprimir con
de válvulas. la mano. Sin embargo, el proceso de revisión debe rea-
lizarse con cuidado, ya que de lo contrario sale aceite a
En los taqués hidráulicos deberá examinarse en particu- través de la abertura de escape de aceite.
lar la base. Esta superficie de contacto es el punto más
sometido a cargas del motor. Si el elemento lleno puede comprimirse rápidamente
sin aplicar una gran fuerza, deberá cambiarse obligato-
Cuando es nueva, la superficie de contacto fosfatada riamente. Una revisión más precisa del funcionamiento
de la base de taqués VW presenta un contorno esférico. de los elementos hidráulicos sólo es posible utilizando
Esta capa se desgasta durante el proceso de entrada. costosos dispositivos de prueba y revisión. Esta revisión
De este modo, el criterio de evaluación para un taqué abarca, entre otros, la determinación del valor de descen-
desgastado no es la superficie del revestimiento, sino el so, que sólo puede realizar el fabricante directamente.
290
Evaluación de averías en el taqué

Aparición de desgaste en la base del taqué


Desgaste normal
• Perfil normal de rodadura de un taqué
• Las marcas circulares son causadas por la rotación del
taqué y no son motivo de reclamación.

Medida
• No se requiere ninguna medida: el taqué se encuentra
en buenas condiciones.

Mayor desgaste
• Fuertes marcas de desgaste en la base del taqué
• Este patrón de rodadura implica una fuerte abrasión
del material a causa del desgaste en la base del
taqué.

Medida
• Deberán cambiarse el taqué y el árbol de levas.

Fuerte desgaste
• Desgaste adhesivo-abrasivo que causa avería total

Medida
• Deberá cambiarse el taqué. También se requiere una
minuciosa inspección de la posición del árbol de
levas.

Surcos en la carcasa del taqué y el orificio guía


Causa Taqué Orificio guía
• Zu hoher Restschmutzanteil im Motoröl

Consecuencia
• El taqué se atasca en el taladro de alojamiento.

Medida
• Limpiar (enjuagar) el motor
• Prestar atención a la limpieza durante el montaje del
nuevo taqué

291
6 Diagnóstico/evaluación de averías

6.3 Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas


Evaluación de averías de la palanca oscilante

Aparición de desgaste en la palanca oscilante y el pivote

Nota:
Dirección de vista en las figuras 1 a 4

Desgaste normal
• Marca de suavizado en la zona del contacto con el
casquete esférico de la palanca oscilante (ver figura 1)
• Marcas de desgaste normales durante el funcionamien-
to
• Marca de suavizado en la zona del contacto con la
cabeza esférica (ver figura 2)
1
Medida
• No se requiere ninguna medida: la superficie se
encuentra en buenas condiciones.

Mayor desgaste
• Grado crítico de fuerte desgaste abrasivo en la cabeza
esférica; el desgaste provocó una modificación de la
forma geométrica de la cabeza esférica.

• Grado crítico de fuerte desgaste abrasivo en el cas-


quete esférico; el desgaste provocó una modificación
3
de la forma geométrica del casquete esférico.

Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva
palanca oscilante.

292
Aparición de desgaste en el apoyo de la válvula de la palanca oscilante

Nota:
Dirección de vista en las figuras 1 a 4

Desgaste normal
• Ligeras marcas de suavizado en el apoyo de la válvula por el
movimiento relativo entre la palanca oscilante y la válvula
• Marcas de desgaste normales durante el funcionamiento

Medida
• No se requiere ninguna medida: la superficie se encuentra
en buenas condiciones.
1

Fuerte desgaste
• Fuerte desgaste abrasivo del apoyo de la válvula
• Los bordes claramente visibles en el canto de la zona de
contacto implican que el desgaste tiene una profundidad de
algunos décimos de milímetro.
• Si se sigue utilizando existe el riesgo de que se rompa la
palanca
2
Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca
oscilante. Debe revisarse el eje de la válvula.

Aparición de desgaste en el anillo exterior del rodillo de leva


Desgaste normal
• El diámetro exterior del rodillo de leva no está visiblemen-
te desgastado. Las marcas circulares son normales y son
resultado de pequeñas partículas extrañas entre el rodillo
de leva y la leva.
• Marcas de desgaste normal durante el funcionamiento

3
Medida
• No se requiere ninguna medida: la superficie se encuentra
en buenas condiciones.

Fuerte desgaste
• Fuerte desgaste en el diámetro exterior del rodillo de leva
con geometría claramente modificada del rodillo de leva

Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca 4
oscilante.
• Además, hay que revisar la respectiva posición del árbol 293
de levas.
6 Diagnóstico/evaluación de averías

6.3 Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas


Evaluación de averías de la palanca oscilante

Aparición de desgaste en el perno de rodillo de la palanca oscilante

Revisión del juego radial del perno de rodillo

El juego radial puede determinarse de un modo relativa-


mente fácil moviendo el rodillo de leva en dirección radial
hacia arriba y hacia abajo.

En caso de un juego radial de varios décimos de milíme-


tros, la zona de carga del perno de rodillo está desgasta-
da y hay que cambiar la palanca oscilante.

Fuerte desgaste
• Fuerte desgaste en la zona de carga del perno de
rodillo

Fase final del desgaste


• Las agujas del perno de rodillo ya no están fijas.

Medida
• Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva
palanca oscilante.

Disfunción del pivote

Válvula de retorno del pivote

Causa
• Partículas extrañas que han entrado en el elemento de
compensación del juego de válvulas como contamina-
ción a través del aceite del mo¬tor

Consecuencia
• La válvula de retorno ya no funciona correctamente.

Atención:
La obligación de garantía del fabricante se extingue
si las piezas se desmontan en el taller durante este
tiempo. Debido a la precisión que requiere el pivote
hidráulico, las piezas desmontadas no pueden volver
a montarse, puesto que no podría garantizarse su
294 funcionamiento.
Evaluación de averías en la regulación del árbol de levas

Ruidos de golpeteo en la zona del regulador al arrancar el motor


Causa
• Juego de bloqueo demasiado grande

Medida
• Debe cambiarse el regulador.
• El regulador no funciona o sólo funciona de forma
limitada.

Causa
• Aceite del motor con lodo o sucio

Medida
• Limpiar (enjuagar) el motor y cambiar el aceite
• Cambiar el regulador

Válvula de control para regulación del árbol


de levas

La válvula de control no funciona

Causa
• Debido a partículas de suciedad en el aceite del motor,
el pistón de la válvula de control no puede funcionar
correctamente, el pistón se atasca.
• Contacto intermitente en el conector de la válvula de
control

Medida
• Debe cambiarse la válvula de control.
• Debe revisarse o repararse el conector.

Nota:
Si el pistón de la válvula de control no alcanza las
posiciones finales requeridas, la unidad de control del
motor emite un respectivo mensaje de error (“No se ha
alcanzado el ángulo nominal”).

295
FAG,
innovación en
movimiento
Desde 1883, FAG es uno de los fabricantes más prestigiosos de
rodamientos de precisión para la industria de automoción, ingeniería
mecánica y aeroespacial. FAG es socio tecnológico de los más
importantes constructores de vehículos en el desarrollo de rodamientos
de motor, chasis y transmisión. El fruto de esta experiencia, se ve
reflejado en que uno de cada cuatro vehículos en Europa, equipa en
origen Rodamientos de Rueda FAG.

296
Rodamientos de rueda
El contenido de este folleto no será legalmente vinculante Copyright ©
y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket Junio de 2012
GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relación con el mismo.

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copia, distribución, reproducción, puesta a disposición
del público o publicación de este folleto en su totalidad o
en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

300
Índice

Página

FAG Turismo: calidad de equipamiento original para el mercado de piezas de repuesto 302

Visión general de productos 303

FAG Rodamiento de rodillos cónicos 304

FAG Rodamiento 1ª generación 305

FAG Rodamiento generación 1T 306

FAG Rodamiento 2ª generación 307

FAG Rodamiento 3ª generación 308

FAG Rodamiento con dentado frontal 309

Rodamiento de rueda con anillo generador de impulsos ABS integrado 310

301
FAG Turismo
Calidad de equipamiento original para el mercado aftermarket

Tecnología FAG en el equipamiento original para turismos: éxito de nuestros clientes con la calidad, durabilidad y fiabilidad
Audi, Volvo, BMW, VW, Ford, DC, GM, Fiat, Daewoo, Honda, de nuestros productos.
Hyundai, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Porsche, Proton, Renault,
Nissan, PSA, Ssang Yong, Suzuki, Toyota. Nuestro ejemplo con mayor peso:
El nuevo modelo de gama alta de DaimlerChrysler, el Maybach,
Tecnología FAG en el equipamiento original para vehículos cuenta con rodamientos de rueda FAG en el eje delantero
comerciales, remolques y ejes: y trasero. En el futuro, los módulos de rueda FAG también
Volvo, SAF, DAF, RVI, Mercedes-Benz, Arvin Meritor, Iveco, MAN, contribuirán a que el mundo se siga moviendo.
Scania, BPW.
• Aseguramiento de calidad óptimo en el proceso de desarrollo
Lo que en la actualidad se considera estándar de alta tecnología y posterior funcionamiento
en la industria automovilística se ha ido desarrollando paso • Innovadores procesos de cálculo y ensayos de seguridad en
a paso a lo largo de las últimas décadas. Pero se prevé que bancos de pruebas de rodamientos de rueda FAG
el vehículo del futuro no sólo será más rápido, sino sobre • Rodamientos de rueda de fácil montaje y sin mantenimiento
todo más rentable. A pesar de una solicitación más fuerte, con una vida útil mucho mayor
el desgaste de las distintas piezas debe mantenerse lo más • Conocimientos técnicos del sector y coordinación exacta
reducido posible. Todos los fabricantes de vehículos conocidos entre técnicos y clientes
apuestan por la innovación y la rentabilidad. FAG satisface los • Ofrecemos soluciones a problemas probadas previamente
requisitos del mercado. La división desarrolla, produce y vende “listo para usar”
componentes para vehículos orientados al cliente. • Amplio programa de servicio y prestaciones de aftermarket
en conjunto con INA y LuK
Las unidades de rodamientos de rueda o los rodamientos
para los árboles primarios de la caja de cambios de FAG son
especial-mente seguras y fiables tanto para turismos como
para vehículos comerciales. Nuestras plantas de producción y
centros de distribución en todo el mundo se encargan de que
FAG siempre esté cerca del respectivo mercado y del cliente.
En cuanto al desarrollo de soluciones específicas para el
cliente, no sólo son importantes las novedades técnicas de los
rodamientos, sino también la interacción óptima de todos los
componentes del vehículo.

Un nuevo producto tiene éxito gracias a la integración de


funciones adicionales, p. ej. sensores de ABS. Apoyamos el

302
Visión general de productos

Rodamientos estándar 1ª generación

Rodamiento de rodillos Rodamiento de bolas


cónicos de contacto angular
(dos hileras)

Generación 1T Generación 2.1

Rodamiento de rodillos Rodamiento de bolas de


cónicos (dos hileras) contacto angular
(dos hileras)

Generación 3E/Ew* Generación 3Ew*

Rodamiento de bolas Rodamiento de bolas


de contacto angular de contacto angular
(dos hileras) (dos hileras) con ranuras
radiales

Generación 3.2/3.2w*

Rodamiento de bolas
de contacto angular
(dos hileras) con sensor
ABS

303
FAG Rodamiento
de rodillos cónicos
Rodamientos en general:
Los rodamientos sirven para guiar y sostener árboles y ejes FAG Rodamiento rodamiento de rodillos cónicos
y pueden recibir una carga tanto radial como axial, debién-
dose producir la menor fricción y desgaste posibles. Existen
rodamientos para todos los requisitos y casos de carga.

Rodamiento de rodillos cónicos:


Los rodamientos de rodillos cónicos pueden desarmarse.
El anillo interior y el exterior pueden montarse por separa-
do. Como los rodamientos de rodillos cónicos sólo pueden
absorber fuerzas axiales en una dirección, resulta necesario
un segundo rodamiento de rodillos cónicos dispuesto a la
inversa como contraguía. En esta característica, pueden com-
pararse con los rodamientos de bolas de contacto angular,
pero con mayor capacidad de carga y menor aptitud para
altas velocidades. Compuesto por ejemplo de:
• Dos rodamientos de rodillos cónicos (rodamientos
FAG: su especialista en rodamientos con conocimientos del dispuestos a la inversa), desarmables
sistema: FAG desarrolla y fabrica para sus clientes compo- • Anillo de seguridad para tuerca y chaveta
nentes de vehículos orientados a aplicaciones, hechos a • Chaveta
medida en el contexto técnico y económico para todas las • Anillo Simmer®
aplicaciones en el vehículo. • Tapa de grasa
• Grasa para rodamientos
Ventajas:
• Para ruedas traseras con freno de tambor
• Alta capacidad de carga
• Diseño que ahorra espacio
Pista exterior

Pista interior

Rodillos

Jaula
304
FAG Rodamiento 1ª generación
Rodamientos de bolas de contacto angular

Los rodamientos de rueda de la 1ª generación son


unidades compactas que FAG equipa con juego interno FAG Rodamiento 1ª generación
definido y ajustado previamente, lubricación para toda la
vida (sin mantenimiento) y obturación.

FAG ha desarrollado rodamientos de bolas de contacto


angular con alta capacidad de carga de par para soportar
las fuerzas laterales al conducir en curva para ruedas
delanteras y traseras en aplicaciones de turismos.

Ventajas:
• Juego interno definido y ajustado previamente
• Lubricación para toda la vida
• Obturación
• Para ruedas delanteras y traseras

Ejemplo de conjunto:
• Unidad de rodamiento compacta con rodamiento
de bolas de contacto angular de dos hileras
• Tornillo con hexágono interior
• Dos tuercas autobloqueantes
• Dos tuercas con pintura de seguridad

305
FAG Rodamiento generación 1T
(T = rodamiento de rodillos cónicos)

Los rodamientos de rueda de la generación 1T, como los


FAG rodamientogeneración 1T rodamientos de rueda de la primera generación, son
unidades de rodamiento compactas que poseen rodillos
cónicos en lugar de bolas como cuerpo de rodadura.

El uso de rodillos cónicos permite elevadas cargas del


eje y altas aceleraciones laterales.

Esta unidad de rodamiento de rodillos cónicos lubricada


para toda la vida (sin mantenimiento) y con precarga
de rodamiento definida se diseñó por medio del
método de calculo FE y adecuándose a los requisitos de
funcionamiento del conjunto de partes al que pertenece.

Ejemplo de conjunto:
• Un rodamiento de rueda: generación 1T
• Unidad de rodamiento compacta con rodamientos
de rodillos cónicos de dos hileras dispuestos a la
inversa
• Anillo de seguridad
• Tuerca

306
FAG Rodamiento 2ª generación
Rodamientos de bolas de contacto angular

Los rodamientos de rueda de la 2ª generación son unida-


FAG Rodamiento 2ª des de rodamiento compactas que FAG equipa con juego
interno definido y ajustado previamente, lubricación
para toda la vida (sin mantenimiento) y obturación.

Combinan la rentabilidad de los rodamientos de rueda


de la 1ª generación con las ventajas de la integración de
una brida de rueda para fijar el disco de freno y la llanta.

La unidad de rodamiento de rueda se asegura al soporte


de la rueda con un innovador anillo de seguridad que
también garantiza la sujección axial del anillo exterior
del rodamiento.

Ventajas:
• Juego interno definido y ajustado previamente
Ejemplo de conjunto: • Integración de la brida de rueda
• Unidad de rodamiento compacta con rodamiento • Innovador anillo de seguridad que garantiza la su-
de bolas de contacto angular de dos hileras jección axial del anillo exterior del rodamiento y que
• Tuerca asegura el rodamiento al soporte de la rueda
• Dentado interno para la unión con la transmisión en
ruedas motrices
• Unidad blindada, completamente preajustada
• Rueda fónica integrada en la junta de goma como
apoyo a los sistemas ABS, ASR y ESP

307
FAG Rodamiento
3ª generación
Los rodamientos de rueda de 3ª generación son
unidades integradas con sistema de fijación para el disco FAG Rodamiento 3ª generación
de freno, la llanta y la mangueta que garantizan una alta
precisión de rodadura. Los codificadores de revoluciones
integrados generan las señales ABS/ESP necesarias para
el control del chasis. FAG aplica y controla la fuerza de
apriete del rodamiento mediante una unión en frío.

Menor esfuerzo y facilidad de montaje gracias a la


versión con dos bridas. De este modo,los fallos de
funcionamiento a causa del montaje pertenecen
definitivamente al pasado.

Ventajas:
• Sensor integrado de revoluciones de las ruedas para
controlar ABS, ASR y ESP-Plus Ejemplo de conjunto:
• Lubricación para toda la vida y obturación • Unidad de rodamiento compacta con rodamiento
• Acoplamiento preciso del disco de freno y las ruedas de bolas de contacto angular de dos hileras
• Menor esfuerzo de montaje gracias a la versión con • Una tuerca autobloqueante
dos bridas • Tres tornillos para fijar al soporte de la rueda
• La fuerza de apriete del rodamiento se aplica de forma • Una tapa de grasa
controlada con un montaje frío

308
FAG Rodamiento
con ranuras radiales
En los sistemas convencionales, la transmisión del par
de accionamiento entre el rodamiento de rueda y el FAG Rodamiento con dentado frontal
muñón del eje se produce a través de un dentado axial
que presenta una cierta holgura para facilitar el montaje.
Debido a las cargas continuas durante la conducción,
existe el riesgo de que la unión se afloje permanente-
mente más allá del juego de montaje, lo cual tiene como
consecuencia pérdidas de comodidad, desagradables
ruidos y averías del rodamiento.

En cambio, el nuevo módulo de rodamiento de rueda


con ranuras radiales de FAG convence por su sencillo
montaje: el dentado radial autocentrable se coloca en
el muñón del eje y se fija a la unión mediante el tornillo
central. En funcionamiento, el rodamiento no presenta
ningún tipo de juego en el dentado durante su vida útil.

Compuesto por ejemplo de:


Ventajas: • Módulo de rodamiento de rueda compacto
• Ahorro de peso del 10% en comparación con el roda- • Tornillo central
miento de rueda convenciona¬l, en total más de 1 kg • Cuatro tornillos para fijar el módulo de rodamien-
en las cuatro ruedas to de rueda al soporte de la rueda
• Reducción del consumo de combustible
• Reducción de emisiones de CO2 perjudiciales
• Montaje más sencillo del eje de transmisión
• Unión sin juego con el eje de transmisión
• 50% más de transmisión de par en comparación con el
dentado radial, sobre todo por el mayor diámetro del
círculo de engrane del dentado

309
Rodamiento de rueda con anillo generador
de impulsos ABS integrado
Desde hace tiempo, en la construcción de vehículos se En ambos casos, se genera una señal con una frecuencia
utilizan cada vez más rodamientos de rueda con un anillo proporcional al número de revoluciones de la rueda, que
magnético generador de impulsos ABS. Esto concierne representa una señal de entrada para las unidades de
tanto a rodamientos de rueda cilíndricos de dos hileras regulación ABS/ESP/ASR.
con juego interno preajustado como a cubos de rueda con
rodamientos integrados. El anillo magnético generador de O b s e r v a c i ó n
impulsos asume la función del anillo sensor ABS colocado
en cubos de rueda o articulaciones del árbol de transmisión. Al cambiar un rodamiento de rueda de primera generación
con un anillo generador de impulsos integrado en la junta
radial, deberá tenerse en cuenta obligatoriamente la
dirección de montaje del rodamiento. Si no se respeta la
dirección de montaje del rodamiento, es posible que no
funcionen los sistemas dinámicos de conducción, como el
ABS, ESP etc.
Por lo tanto, siga obligatoriamente las indicaciones de
Ilustr. 1 Cubo de rueda con rodamiento sensor ABS montaje en la hoja de instrucciones de los correspondientes
(izquierda) y con anillo sensor ABS convencional (derecha) kits de rodamientos de rueda. En caso de dudas, con ayuda
de la tarjeta de identificación FAG puede determinarse la
En los rodamientos de rueda cilíndricos de dos hileras, el dirección de montaje correcta del rodamiento. Con ayuda
anillo magnético está integrado en la junta radial. En cubos de esta tarjeta pueden determinarse sin dudas el anillo
de rueda con rodamientos integrados, también puede estar generador de impulsos integrado en el rodamiento y de este
colocado en la parte exterior. modo la dirección de montaje correcta del rodamiento.
El anillo generador de impulsos está compuesto por un ma-
terial sinterizado ferromagnético con polaridades variables.

S N S
N
Ilustr. 4 Ejemplo de usoso de la tarjeta de identificación
N
N S

del anillo generador de impulsos de un rodamiento. Anillo


S

generador en la foto de la derecha


Ilustr. 2 Sensor ABS, anillo Ilustr. 3 recorrido de la
generador de impulsos señal, registro inductivo Por añadidura, en las conexiones del generador no
puede aplicarse ninguna tensión de prueba, ya que los
El procesamiento de las señales tiene lugar mediante un componentes electrónicos podrían resultar dañados.
generador inductivo (bipolar) o un transmisor Hall (tripolar).
310
2 x 1 o 1 x 2: ¡seguridad ante todo!
Nuestra fórmula de seguridad al cambiar los rodamientos de rueda
La ventaja de cambiar los rodamientos de rueda en todo De este modo, siempre encontrará lo que busca:
el eje es clara: el cambio simultáneo