МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

А.Н. ЯКУБОВИЧ, Н.Г. КУФТИНОВА,

О.Б. РОГОВА

ИНФОРМАЦИОННЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ
НА АВТОТРАНСПОРТЕ
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»

А.Н. ЯКУБОВИЧ, Н.Г. КУФТИНОВА,

О.Б. РОГОВА

ИНФОРМАЦИОННЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ
НА АВТОТРАНСПОРТЕ
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Утверждено
в качестве учебного пособия
редсоветом МАДИ

МОСКВА
МАДИ
2017
УДК 656.13:004.9
ББК 39.3:32.81
Я492

Рецензенты:
зав. кафедрой «Автоматизированные системы управления» Московского
автомобильно-дорожного государственного технического
университета (МАДИ), заслуженный деятель науки РФ,
д-р техн. наук, профессор А.Б. Николаев;
декан транспортного факультета, профессор кафедры автомобильного
транспорта Оренбургского государственного университета,
д-р техн. наук, доцент В.И. Рассоха.

Якубович, А.Н.
Я492 Информационные технологии на автотранспорте: учебное
пособие / А.Н. Якубович, Н.Г. Куфтинова, О.Б. Рогова. – М.: МАДИ,
2017. – 252 с.
ISBN 978-5-7962-0214-2
Пособие предназначено для студентов направлений подготовки 09.03.00
«Информатика и вычислительная техника» и 23.03.00 «Техника и технологии на-
земного транспорта», изучающих дисциплину «Информационные технологии на
автотранспорте».
В учебном пособии дана общая характеристика элементов автотранспорт-
ных систем как объектов информационных процедур и технологий. Рассмотрены
технологии дальнодействующих беспроводных телекоммуникаций, применяемых,
в том числе, для автоматической идентификации автотранспортных средств и
объектов и в системах телеметрии и телемеханики. Показаны возможности гео-
информационных технологий по анализу пространственно-распределенных авто-
транспортных систем. Рассмотрены технологии организации хранилищ данных и
выполнения комплексного многомерного анализа, а также технологии защиты ин-
формации и современные криптографические системы. В заключительных разде-
лах рассмотрены основные виды анализа автотранспортных систем и технологии
транспортного планирования.
Каждый раздел содержит контрольные вопросы, ответы на которые позво-
ляют более глубоко освоить достаточно разнообразный и многоплановый матери-
ал пособия.
Пособие адресовано широкой аудитории инженерно-технических и научных
работников, а также студентам, аспирантам и преподавателям, интересующимся
вопросами применения современных информационных технологий в автотранс-
портной деятельности.

УДК 656.13:004.9
ББК 39.3:32.81

ISBN 978-5-7962-0214-2 © МАДИ, 2017

 3

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение ...................................................................................................... 5
Аббревиатуры и основные обозначения .................................................. 7
ГЛАВА 1. Общая характеристика
транспортных систем и процессов........................................ 13
1.1. Структура и элементы транспортных систем ............... 13
1.2. Функционирование транспортной системы................... 19
1.3. Автотранспортная система
как объект управления .................................................... 24
ГЛАВА 2. Основы телекоммуникационных технологий ....................... 31
2.1. Элементы телекоммуникационного
взаимодействия ............................................................... 31
2.2. Кодирование информации.............................................. 35
2.3. Базовая модель взаимодействия
открытых систем.............................................................. 43
2.4. Основы сетевых технологий........................................... 47
ГЛАВА 3. Технологии Интернет .............................................................. 52
3.1. Структура и принципы
функционирования Интернет ......................................... 52
3.2. Адресация в сети Интернет ............................................ 56
3.3. Сервисы и протоколы Интернет ..................................... 61
3.4. Технологии Web-мастеринга .......................................... 70
ГЛАВА 4. Технологии организации
беспроводных сетей и мобильной связи .............................. 79
4.1. Персональные беспроводные сети ............................... 79
4.2. Беспроводные сенсорные сети ...................................... 83
4.3. Локальные беспроводные сети ...................................... 88
4.4. Большие беспроводные сети ......................................... 93
ГЛАВА 5. Технологии электронной идентификации
автотранспортных средств .................................................... 98
5.1. Методы и процедура автоматической
идентификации ................................................................ 98
5.2. Штрих-кодовая идентификация.................................... 102
5.3. Радиочастотная идентификация.................................. 106
5.4. Пространственная идентификация
транспортных средств................................................... 111
ГЛАВА 6. Облачные технологии, телеметрия
и телемеханика на автотранспорте .................................... 118
6.1. Облачные технологии на автотранспорте .................. 118
 4
6.2. Технологии и средства телеметрии ............................. 123
6.3. Удаленное и автоматическое управление
автотранспортными средствами .................................. 135
ГЛАВА 7. Геоинформационные системы и технологии ..................... 140
7.1. Функции и области применения
геоинформационных систем........................................ 140
7.2. Модели пространственных объектов .......................... 145
7.3. Технологии создания объектов на основе
пространственно-координированных данных ............ 151
7.4. Геоанализ и геомоделирование
автотранспортных систем ............................................ 157
ГЛАВА 8. Технологии организации хранилищ данных
и их комплексного многомерного анализа ......................... 162
8.1. Принципы организации и архитектура
хранилищ данных .......................................................... 162
8.2. Технология комплексного многомерного
анализа данных ............................................................. 167
8.3. Организация данных в хранилищах и витринах......... 172
8.4. Расширения технологии OLAP..................................... 178
ГЛАВА 9. Технологии защиты информации ........................................ 183
9.1. Угрозы безопасности и организация
защиты компьютерных систем ..................................... 183
9.2. Принципы криптографической
защиты информации ..................................................... 190
9.3. Современные криптографические системы................ 196
ГЛАВА 10. Технологии информационного обеспечения
процессов анализа автотранспортных систем ................ 205
10.1. Объектно-ориентированный подход
к описанию автотранспортных систем .................... 205
10.2. Анализ удаленности объектов дорожной сети....... 212
10.3. Анализ пропускной способности
транспортной сети ..................................................... 220
10.4. Анализ плана перевозок ........................................... 226
ГЛАВА 11. Технологии транспортного планирования ........................ 231
11.1. Технология и программные средства
управления транспортными потоками .................... 231
11.2. Технология и программные средства
транспортного планирования ................................... 241
Заключение.............................................................................................. 249
Список литературы ................................................................................. 250
 5

ВВЕДЕНИЕ

Эффективное функционирование современного автотранспорта

невозможно без широкого использования всего спектра информаци-
онных технологий. Информационные потоки между объектами авто-
транспортной системы формируют как обратную связь, несущую ин-
формацию о текущем состоянии автотранспортных объектов, так и
прямую связь, по которой обеспечивается передача управляющих
воздействий. От качества и своевременности информации, посту-
пающей в прямом и обратном направлениях, зависит качество управ-
ления отдельными объектами автотранспортной системы, а также
возможность ее согласованного функционирования в целях макси-
мально полного удовлетворения запросов общества по перевозке гру-
зов и пассажиров. Технологии, используемые на всех этапах получе-
ния, хранения, обработки и передачи информации, должны в полной
мере обеспечивать своевременность и высокое качество информаци-
онной поддержки при принятии управленческих решений на всех
уровнях автотранспортной системы.
Современный специалист, осуществляющий организацию и
поддержку информационных потоков, используемых автотранспорт-
ным предприятием в своей повседневной деятельности, должен об-
ладать обширными и всесторонними знаниями в области существую-
щих и перспективных методов и средств обработки информации. Кро-
ме того, ему необходимо знание основ функционирования автотранс-
портных систем и объектов, без чего невозможно объективное выяв-
ление процедур обработки информации, а также реализующего их
программного и аппаратного обеспечения, наиболее эффективных в
конкретных производственных условиях. Исходя из таких требований,
предъявляемых государственными стандартами по направлениям
09.03.00 «Информатика и вычислительная техника» и 23.03.00 «Тех-
ника и технологии наземного транспорта», принята структура и со-
держание настоящего пособия.
В пособии рассматривается основной спектр информационных
задач и используемых для их решения информационных технологий,
с которыми в своей деятельности сталкивается специалист, обеспе-
чивающий информационные процессы в какой-либо автотранспорт-
ной структуре. Общие принципы построения и функционирования ав-
тотранспортных систем анализируются через призму реализуемых в
 6
них информационных процедур и возникающих информационных по-
токов. При рассмотрении технологий телекоммуникационного взаимо-
действия особое место уделяется актуальным для мобильных авто-
транспортных объектов вопросам организации беспроводной дально-
действующей связи, а также использования ресурсов и возможностей
глобальной сети Интернет. Технологии автоматической идентифика-
ции автотранспортных средств и оборудования широко используются
для повышения эффективности транспортно-логистических процес-
сов. Средства телеметрии на автотранспорте позволяют своевремен-
но обнаруживать и оперативно устранять многочисленные виды не-
штатных ситуаций, а также оптимизировать перевозочные процессы,
исходя из ситуации на транспортной сети и состояния конкретного
транспортного средства. Отдельное внимание уделено перспектив-
ным вопросам автоматического управления автомобилем, осуществ-
ляемым как локально, так и средствами телемеханики. Поскольку ав-
тотранспортная система является территориально-распределенной,
современный специалист должен владеть методами пространствен-
ного анализа, основанными на геоинформационных технологиях, что
нашло свое отражение в пособии. Также рассмотрены вопросы эф-
фективной организации и многомерного анализа больших массивов
данных, и имеющие постоянную актуальность и важность технологии
защиты информации. В завершение приведены основы объектно-
ориентированного описания автотранспортных систем и объектов, по-
казана структура информационного обеспечения, используемая при
часто встречающихся видах их количественного анализа, и рассмот-
рены технологии и программные средства транспортного планирова-
ния и управления транспортными потоками.
Настоящее пособие в первую очередь предназначено студен-
там, изучающим дисциплину «Информационные технологии на авто-
транспорте», и дисциплины, родственные ей. Оно также может быть
использовано в курсовом и дипломном проектировании. Пособие так-
же может быть полезным всем работникам, сталкивающимся на прак-
тике с вопросами функциональности и технических характеристик ос-
новных информационных технологий, применяемых в автотранспорт-
ной деятельности.
Главы 1–10 настоящего пособия написаны д-ром техн. наук Якубо-
вичем А.Н. (глава 6 – совместно с канд. техн. наук, доц. Роговой О.Б.),
глава 11 написана канд. техн. наук, доц. Куфтиновой Н.Г.
 7

АББРЕВИАТУРЫ И ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

AES – Advanced Encryption Standard, усовершенствованный

стандарт шифрования;
AnyLogic – программное обеспечение для имитационного моде-
лирования;
ARPANET – Advanced Research Projects Agency Network, компь-
ютерная сеть Агентства по перспективным исследованиям США;
ASCII – American Standard Code for Information Interchange, Аме-
риканский стандартный код для обмена информацией;
Axapta – масштабируемая высокопроизводительная технология
работы с базами данных;
Business Studio – программный продукт для моделирования биз-
нес-архитектуры;
CAN – Campus-Area Network, кампусная сеть;
CCD – Charged Coupled Device, устройство с зарядовой связью;
CSS – Cascading Style Sheets, каскадные таблицы стилей;
DES – Data Encryption Standard, стандарт шифрования данных;
DNS – Domain Name System, система доменных имен;
DOLAP – Desktop OLAP, настольный OLAP (см. OLAP);
DSRC – Dedicated Short Range Communication, технология близ-
кодействующей идентификации транспортных средств;
EAN – European Article Numbering, европейский номер товара;
ERP – Enterprise Resource Planning, программные средства, реа-
лизующие одноименную организационную стратегию интеграции про-
изводства и операций управления;
ETSI – European Telecommunications Standards Institute, Европей-
ский институт телекоммуникационных стандартов;
ExtendSim – программное средство для моделирования непре-
рывных, дискретных и агентских процессов;
FACT – Federation of Automatic Coding Technologies, Федерация
технологий автоматического кодирования;
FASMI – Fast Analysis of Shared Multidimensional Information, бы-
стрый анализ многомерной разделяемой информации;
FFO – Fixed Focus Optics, камера с постоянным фокусом;
FHSS – Frequency Hopping Spread Spectrum, алгоритм псевдо-
случайного переключения частоты;
 8
FTP – File Transfer Protocol, протокол передачи файлов;
GAN – Global-Area Network, глобальная сеть;
GLN – Global Location Number, глобальный идентификационный
номер;
GPRS – General Packet Radio Service, технология пакетной ра-
диосвязи;
GPS – Global Positioning System, система глобального позицио-
нирования;
GPSSWorld – General Purpose Simulation System, система и язык
имитационного моделирования систем массового обслуживания;
GSM – Global Systems for Mobile Communications, глобальный
стандарт цифровой мобильной связи;
GSMC – Global System for Mobile Communication; технология
идентификации транспортных средств по мобильной связи;
GTIN – Global Trade Item Number, глобальный идентификацион-
ный номер товара;
HD – High Definition, технология высокой четкости;
HOLAP – Hybrid OLAP, гибридный OLAP (см. OLAP);
HSPA – High Speed Packet Access, высокоскоростная пакетная
передача данных;
HTML – Hyper Text Markup Language, язык разметки гипертекста;
HTTP – Hyper Text Transfer Protocol, протокол передачи гипер-
текста;
IaaS – Infrastructure as a Service, предоставление вычислитель-
ной инфраструктуры пользователю в виде Интернет-сервиса;
ICANN – Internet Corporation for Assigned Names and Numbers,
корпорация по присвоению имен и адресов в Интернет;
IDEA – International Data Encryption Algorithm, международный
алгоритм шифрования данных;
IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers, Институт
инженеров по электротехнике и электронике;
IMAP – Internet Message Access Protocol, протокол доступа к Ин-
тернет-сообщениям;
IMS – Instant Messaging Service, служба мгновенного обмена со-
общениями;
INRETS – Institut National de Recherche sur les Transports et leur
Sécurité, Национальный научно-исследовательский институт транс-
порта и вопросов безопасности (Франция);
 9
IP – Internet Protocol, Интернет-протокол;
IrDA – Infrared Data Association, инфракрасный порт;
ISO – International Organization for Standardization, международ-
ная организация по стандартизации;
ISP – Internet Service Provider, Интернет-провайдер;
LAN – Local-Area Network, локальная вычислительная сеть;
LTE – Long-Term Evolution, перспективная технология сотовой
связи;
MAN – Metropolitan-Area Network, сеть городского масштаба;
MDA – Mail Delivery Agent, агент доставки почты;
MOLAP – Multidimensional OLAP, многомерный OLAP (см. OLAP);
MSP – Managed Services Providers, процедура удаленного
управления комплексом взаимосвязанных программ;
MTA – Mail Transfer Agent, агент пересылки почты;
MUA – Mail User Agent, почтовый агент пользователя;
NAT – Network Address Translation, трансляция сетевых адресов;
Navision – интегрированная система управления предприятием
для среднего и малого бизнеса;
NMT – Nordic Mobile Telephone, стандарт сотовой связи первого
поколения;
NSFNET – National Science Foundation Network, компьютерная
сеть Национального фонда науки США;
NSP – Network Service Provider, провайдер сетевых служб;
OLAP – On-Line Analytical Processing, комплексный многомерный
анализ данных;
OLTP – Online Transaction Processing, транзакционная система;
Oracle – система управления базами данных с высокой произво-
дительностью и эффективностью;
OSI – Open System Interconnection, базовая модель взаимодей-
ствия открытых систем;
PaaS – Platform as a Service, предоставление вычислительной
платформы пользователю в виде Интернет-сервиса;
PDF417 – Portable Data File 417, двухмерный штрих-код;
POP3 – Post Office Protocol version 3, протокол почтового отде-
ления, версия 3;
PTV VISION – программное обеспечение для планирования и ор-
ганизации дорожного движения;
 10
RFID – Radio Frequency Identification, радиочастотная иденти-
фикация;
ROLAP – Relational OLAP, реляционный OLAP (см. OLAP);
RONJA – Reasonable Optical Near Join Access, технология близ-
кодействующего оптического доступа;
RSA – Rivest–Shamir–Adleman, алгоритм шифрования, назван-
ный по именам его создателей;
RTOLAP – Real-Time OLAP, OLAP в режиме реального времени
(см. OLAP);
SaaS – Software as a Service, предоставление программного
обеспечения пользователю в виде Интернет-сервиса;
SAP R/3 – программная система для планирования ресурсов в
реальном времени;
SCP – Service Commerce Platforms, технология и программные
средства электронной коммерции;
SeOLAP – Semantic OLAP, семантический OLAP (см. OLAP);
SFTP – Secure Shell File Transfer Protocol, протокол безопасной
передачи файлов;
SMTP – Simple Mail Transfer Protocol, простой протокол передачи
почты;
SOLAP – Spatial OLAP, пространственный OLAP (см. OLAP);
SQL – Structured Query Language, язык структурированных за-
просов;
SSCC – Serial Shipping Container Code, серийный код транспорт-
ной упаковки;
TDES – Triple DES, тройной DES (см. DES);
Tribut – метод анализа сетевых структур, основанный на случай-
ных распределениях параметров;
UCC – Uniform Commercial Code, единый торговый код;
UMTS – Universal Mobile Telecommunications System, универ-
сальная мобильная телекоммуникационная система;
UNIX – семейство операционных систем;
UPS – Universal Product Code, универсальный код для маркиров-
ки товаров;
URL – Uniform Resource Locator, единый указатель ресурса;
USB – Universal Serial Bus, универсальная последовательная
шина;
UWB – Ultra-Wide Band, технология широкополосной связи;
 11
Visum – программный модуль пакета PTV VISION для моделиро-
вания транспортных потоков на макроуровне (см. PTV VISION);
WAN – Wide-Area Network, широкомасштабная сеть;
WiMAX – Worldwide Interoperability for Microwave Access, теле-
коммуникационная технология универсальной беспроводной связи на
больших расстояниях;
WOLAP – Web-based OLAP, Интернет-ориентированный OLAP
(см. OLAP);
WWW – World Wide Web, всемирная паутина;
XMPP – Extensible Messaging and Presence Protocol, расширяе-
мый протокол обмена сообщениями и информацией о присутствии;
xOLAP – Extensible OLAP, расширенная OLAP (см. OLAP);
1С-предприятие – программный продукт для автоматизации
деятельности на предприятии;
АСОИ – автоматизированная система обработки информации;
АЦП – аналого-цифровое преобразование данных;
ГИС – геоинформационная система;
ГЛОНАСС – глобальная навигационная спутниковая система;
ИО – информационный объект;
КС – компьютерная система;
ЛВС – локальная вычислительная сеть;
СМТС – система мониторинга транспортных средств;
СУБД – система управления базой данных;
α – пропускная способность транспортной сети или ее сегмента;
β – интенсивность движения;
γ – значение телеметрического параметра;
δ – коэффициент загрузки дороги (полосы);
η0 – средняя пешеходная доступность транспортной линии;
ϕ0 – фазовый сдвиг сигнала;
λL – коэффициент охвата транспортной сети;
μ – плотность транспортной сети;
τ – длительность сигнала;
ρ – удельная емкость транспортной сети;
ω – фазовая частота сигнала;
A – амплитуда сигнала;
B* – объектный алфавит кода;
C – зашифрованное сообщение (шифртекст);
 12
D – алгоритм расшифровывания;
d – кодовое расстояние;
dmin – минимальное кодовое расстояние;
E – алгоритм шифрования;
H – энтропия;
IТ – измеритель транспортного процесса;
K – криптографический ключ;
LC – длина кодовой последовательности;
Lср – средняя длина кодовой комбинации;
LТ – длина маршрута перевозки;
M – сообщение;
M* – исходный алфавит кода;
QТ – транспортная масса;
Rerr – кратность обнаруживаемой ошибки;
Serr – кратность исправляемой ошибки;
TТ – транспортное время;
U – сигнал;
vТ – скорость движения транспортного потока;
W – помеха.
 13
Глава 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ПРОЦЕССОВ

Внедрение и расширение использования современных инфор-

мационных технологий на автотранспорте является действенным
средством повышения качества и скорости выполнения транспортно-
логистических операций, улучшения экономических показателей авто-
транспортных предприятий, возрастания их эффективности и конку-
рентоспособности. Вместе с тем, достижение высокой отдачи от про-
цессов информатизации требует четкого понимания особенностей ав-
тотранспортных систем и объектов, а также максимально полного уче-
та этих особенностей при проектировании и эксплуатации специали-
зированных информационных систем, выборе и использовании ин-
формационных технологий.
В настоящей главе автотранспортная система рассматривается
как объект информатизации. Показаны основные составные элементы
этой системы и связи между ними, приведены основные количествен-
ные показатели, с помощью которых оценивается эффективность
функционирования автотранспортных систем и их элементов, и улуч-
шение которых является одной из главных практических целей исполь-
зования информационных технологий. Отдельное внимание уделено
автотранспортной системе как объекту управления, поскольку инфор-
мационная поддержка управленческих решений также является одной
из важнейших задач, решение которой достигается применением ши-
рокого перечня современных информационных средств и технологий.

1.1. Структура и элементы транспортных систем

Транспортной системой называется совокупность транспорт-

ных средств и инфраструктуры. Транспортные средства предназначе-
ны для выполнения полезной работы по перевозке пассажиров или
грузов, в зависимости от чего существует их разделение на пассажир-
ские и грузовые. Транспортные средства являются подвижным эле-
ментом транспортной системы; их положение в пространстве, в об-
щем случае, изменяется со временем. Инфраструктура формирует
транспортную сеть, по которой осуществляется движение; ее компо-
ненты жестко зафиксированы в пространстве. Наиболее типичными
элементами автотранспортной инфраструктуры являются дороги,
мосты, тоннели, а также различные транспортные узлы или термина-
 14
лы. Транспортный узел предназначен для организации перегрузки
груза или пересадки пассажиров с дальнейшим продолжением их
движения; терминал обычно является конечной точкой прибытия.
Основными элементами транспортной сети являются узлы, ме-
жду которыми осуществляются процессы перевозок, и сегменты, по
которым непосредственно проходят транспортные потоки. Каждый
фрагмент этой сети характеризуется определенной пропускной спо-
собностью, чем ближе к нему величина транспортного потока, тем
выше эффективность функционирования транспортной системы в це-
лом. Поскольку транспортные потоки отличаются значительной из-
менчивостью во времени, их своевременная координация является
непременным условием эффективности перевозочного процесса;
здесь одну из ведущих ролей играет их качественное информацион-
ное обеспечение.
Единая транспортная система включает в себя различные ви-
ды транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, и
так далее) с соответствующими каждому виду множествами инфра-
структурных объектов, расположенными на определенной террито-
рии. При выполнении перевозки несколькими видами транспорта (как
правило, с едиными перевозочными документами) она называется ин-
термодальной. Перевозки по территориям нескольких стран называ-
ются мультимодальными. Интермодальные и мультимодальные пе-
ревозки отличаются повышенными требованиями к информационной
обеспеченности перевозочного процесса: необходимостью унифика-
ции структуры и формы сопроводительной информации, использова-
ния технологий мобильной связи для отслеживания груза на маршру-
те, наличием технической возможности оперативной оплаты проезда
по платным автодорогам.
Множество связей, по которым физически производится пере-
мещение пассажиров и грузов, называется транспортной сетью.
Транспортные сети, как совокупность неподвижных объектов инфра-
структуры, определяют пространственную структуру транспортных
систем. Необходимо различать транспортные и дорожные сети, по-
скольку при организации конкретной перевозки дорожная сеть никогда
не используется полностью, а движение происходит по ее отдельным
участкам; именно эти участки и составляют для данного случая транс-
портную сеть. Таким образом, транспортная сеть, как правило, явля-
ется фрагментом дорожной сети.
 15
Структурно-топологическая характеристика транспортной сети
строится на основе анализа присутствия в ней замкнутых контуров
(циклов), с учетом наличия альтернативных вариантов перемещения
между определенными узлами сети. При полном отсутствии циклов в
структуре сети она называется древовидной; в этом случае между
любыми двумя узлами существует единственный путь. Поскольку аль-
тернативные пути в сети отсутствуют, то при нарушении целостности
сети (на любом из ее участков), она распадается на отдельные фраг-
менты, с потерей связи между ними. Соответственно, древовидная
сеть, как не имеющая резервирования, характеризуется минимальной
надежностью. Сеть, состоящая только из циклов (то есть не имеющая
тупиков), называется ячеистой; в зависимости от количества циклов
обязательно имеется несколько альтернативных путей между любой
парой точек. Ячеистые сети являются сетями с полным резервирова-
нием и отличаются высокой надежностью в эксплуатации. Промежу-
точное положение, с точки зрения надежности, занимают циклические
сети (с частичным резервированием), которые включают в себя как
циклы, так и отдельные ветви, заканчивающиеся тупиками. Важным
показателем структуры и надежности сети является количество топо-
логических ярусов – несовпадающих замкнутых циклов между каждым
из узлов сети.
Для количественной характеристики транспортной сети исполь-
зуются следующие показатели, составляющие основу информацион-
ного обеспечения для данного элемента транспортной системы:
• удельная емкость транспортной сети: ρ = N/LТ, тыс. шт./км,
где LТ – протяженность сегмента сети, N – количество транспортных
средств, которое может находиться на данном сегменте одновременно;
• пропускная способность транспортной сети α или ее i-го
сегмента αi, тыс. шт./час – количество транспортных средств, спо-
собных за единицу времени переместиться по сети или ее фрагменту
без снижения средней скорости;
• плотность транспортной сети: μ = LТ/A, км/км2, где A –
площадь участка, на котором расположен сегмент сети, или который
он обслуживает;
• средняя пешеходная доступность транспортной линии: η0 =
= 1/(3p), км; данный и последующие показатели используются только
при описании городской транспортной сети;
 16

• населенность зоны пешеходной доступности: 100·P0/P, %,

где P0 – количество жителей в пределах обслуживаемого сегментом
сети участка, проживающих в зоне пешеходной доступности, P – об-
щее количество жителей на участке;
• коэффициент охвата сети: λL = LТ/L1, где L1 – общая протя-
женность городской уличной сети в пределах участка, на котором рас-
положен сегмент транспортной сети.
Помимо физической структуры транспортной системы, которая
формируется совокупностью составляющих систему физических объ-
ектов, необходимо учитывать также и функциональную структуру,
определяемую основными целями и задачами, постоянно решаемыми
в процессе ее функционирования. С этой точки зрения транспортную
систему можно представить как совокупность двух взаимосвязанных
подсистем: управляющей, предназначенной для постановки задач и
контроля их исполнения, и производственной, осуществляющей
транспортную работу. Структурная детализация каждой подсистемы
выполняется в соответствии с выполняемыми ей функциями. Управ-
ляющая часть системы подразделяется на подсистемы следующего
уровня: сбора и обработки информации, анализа и выработки проек-
тов решений, кадровой работы, бухгалтерского и финансового учета.
В состав производственной части входят технологическая (выпол-
няющая основные транспортные функции), обеспечивающая (ре-
шающая задачи по сопровождению транспортных процессов) и вос-
станавливающая (поддерживающая работоспособность технических
элементов) подсистемы.
Важнейшими особенностями функционирования транспортных
систем, учет которых принципиально необходим при их формализо-
ванном описании и информационном сопровождении, являются:
• Циклический характер работы. Для его описания необходи-
мо четкое разделение показателей функционирования системы на те-
кущие, соответствующие реальному моменту времени, и архивные,
отражающие завершенные события.
• Нестабильные характеристики транспортного цикла. В ос-
нове нестабильности лежит случайный характер крайне плохо прогно-
зируемых возмущающих воздействий. Наиболее адекватное инфор-
мационное описание данной особенности требует использования, в
том числе, случайных величин в качестве параметров перевозочного
процесса.
 17
Транспортная сеть, как элемент транспортной системы, обеспе-
чивает перемещение транспортных средств (а вместе с ними – грузов
и пассажиров); в этом заключается ее главная функция в системе.
Возникающее в результате упорядоченное движение называется
транспортным потоком (который может быть разделен на пассажи-
ропоток и грузопоток). Информационными объектами для описания
транспортного потока являются:
• интенсивность движения β, тыс. шт./час – количество транс-
портных средств, проходящих в единицу времени через определенное
поперечное сечение дороги (в одном направлении); часто используют
удельную интенсивность движения (в расчете на одну полосу дороги);
• коэффициент загрузки дороги (полосы): δ = β/α – отноше-
ние интенсивности движения к пропускной способности транспорт-
ной сети или ее фрагмента; при значениях δ > 0,85 сеть считается
перегруженной;
• скорость движения транспортного потока vТ, км/час, при
этом выделяются различные виды скорости (мгновенная, максималь-
ная, разрешенная, рекомендуемая, безопасная и т.д.), каждая со
своими особенностями измерения и смысловой интерпретации. Весь-
ма часто используется скорость сообщения, определяемая как отно-
шение расстояния перевозки к интервалу времени между ее началом
и окончанием.
Необходимо отметить, что структура транспортной системы, так
же, как и определяемая на ее основе структура информационного
обеспечения данной системы, существенным образом зависят от осо-
бенностей решаемых задач. Если организация и управление сложными
интермодальными и мультимодальными перевозками обычно требуют
учета всей полноты и многообразия в структуре и внутренних связях
используемой транспортной системы, то при выполнении, например,
прямой внутригородской автомобильной перевозки товара от произво-
дителя до конечного потребителя, количество принимаемых во внима-
ние элементов и связей между ними будет гораздо меньше. Особенно
явно эта зависимость проявляется при рассмотрении функциональной
структуры транспортной системы, когда отдельные ее элементы (обес-
печивающие, восстанавливающие) могут вообще не отражаться, без
снижения при этом качества решения поставленной задачи. При ин-
формационном обеспечении транспортных систем больших размеров
(начиная, по крайней мере, с системы городского уровня), напротив,
 18
необходимо принимать во внимание влияние на ее функционирование
технических и организационных структур, выступающих для транспорт-
ной системы в роли существенно влияющей на нее внешней среды.
При оценке эффективности транспортной системы необхо-
димо учитывать, что любой процесс перевозки характеризуется как
определенными затратами на их выполнение, так и получаемыми в
результате общественными благами. К числу последних относится не
только сам факт доставки груза или пассажиров в заданную точку, но
и сопряженные с этим показатели (затраченное время, условия в пути,
влияющие на самочувствие пассажиров и сохранность груза, и так да-
лее); совокупность данных показателей объединяется единым поня-
тием качества перевозки. Повышение качества перевозочного про-
цесса обычно сопряжено с возрастанием затрат на его осуществле-
ние, поэтому транспортная система, максимально эффективная по
критерию качества перевозок, вряд ли будет таковой и по затратному
критерию. Соответственно, эффективной можно считать транспорт-
ную систему, обеспечивающую приемлемый (обычно не максимально
высокий) уровень качества перевозок при минимально возможных для
данного уровня затратах.
Система, в рамках организации и функционирования которой
обеспечивается достижение заданных качественных показателей пе-
ревозок, называется транспортно-логистической системой. Эти ка-
чественные показатели выступают в роли критериев эффективности
системы; эффективность всех процессов планирования и организации
перевозок оценивается на основе данных критериев, единых на всех
уровнях управления материальными потоками. Информационная со-
ставляющая транспортно-логистической системы отличается сложно-
стью и многоплановостью, поскольку призвана обеспечивать единство
информационного пространства при оперативном и скоординирован-
ном планировании и управлении множеством разнотипных объектов.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение транспортной системы и перечислите ее элементы.

2. Что такое единая транспортная система? Каковы информационные осо-
бенности при описании перевозочных процессов в такой системе?
3. Что такое транспортная сеть? Как выполняется ее структурно-топологи-
ческая характеристика?
4. Охарактеризуйте надежность транспортных сетей различных видов.
5. Перечислите информационные показатели транспортной сети.
6. Опишите функциональную структуру транспортной системы.
 19
7. Опишите особенности информационного описания транспортных систем.
8. Что такое транспортный поток? Какими показателями он характеризуется?
9. Каким образом оценивается эффективность транспортной системы?
10. Дайте характеристику транспортно-логистической системы и особенно-
стей ее информационного описания.

1.2. Функционирование транспортной системы

Наличие совокупности транспортных средств и соответствующих

им объектов инфраструктуры, которые предназначены для обеспече-
ния перемещения транспортных средств с пассажирами и грузами,
является условием и признаком физического существования транс-
портной системы. Условием и признаком функционирования этой сис-
темы является выполнение определенной полезной работы – как не-
посредственно по доставке грузов и пассажиров, так и по обеспече-
нию требуемого уровня качества обслуживания, управляемости сис-
темы, рентабельности транспортной деятельности. Таким образом,
функционирование транспортной системы заключается в решении
комплекса взаимосвязанных задач, связанных с перемещением
транспортных средств и с использованием объектов инфраструктуры.
Совокупность процедур, направленных на решение определенной за-
дачи, образует процесс. Функционирование транспортной системы,
следовательно, заключается в скоординированном выполнении мно-
жества взаимозависимых процессов.
Часто определенную задачу можно представить как совокупность
взаимосвязанных подзадач, выполняемых в определенной последова-
тельности. Так же и реализующий ее выполнение процесс может быть
структурирован в виде нескольких подпроцессов. Глубина подобной
детализации определяется, в первую очередь, максимальным устра-
нением неопределенностей во всех выделенных подпроцессах, их
полной обозримостью и управляемостью. В предельном случае, на
нижнем уровне детализации находятся подпроцессы, заключающиеся
в выполнении некоторых элементарных и далее неделимых действий.
Исходя из основной цели транспортной системы, на верхнем
уровне детализации выделяют две группы процессов. К первой группе
относятся основные процессы, при выполнении которых производится
физическое перемещение грузов и пассажиров; эти процессы назы-
ваются транспортными. Все транспортные процессы направлены на
решение одной задачи – обеспечение физической доставки, поэтому
они образованы однотипным набором процедур и различаются только
 20
значениями своих параметров – видом груза, дальностью перевозки,
видом используемого транспорта и т.д. Для количественной оценки
результатов транспортных процессов часто используется система по-
казателей, основанная на основных и производных измерителях. Ос-
новными измерителями являются транспортная масса QТ (объем вы-
полненной перевозки в натуральном выражении), транспортный путь
LТ (как длина маршрута перевозки) и транспортное время TТ. Произ-
водные измерители определяются через основные как:
IT = QTm LnTTTk , (1.1)
где m, n и k – показатели степени, определяющие физический смысл
получаемого с помощью (1.1) измерителя. Например, для измерения
грузопотока используются m = 1, n = 0 и k = –1 (что дает QТ/TТ), для
характеристики транспортной работы m = 1, n = 1 и k = 0 (QТLТ).
Вторую группу составляют вспомогательные процессы, выпол-
нение которых не связано с физическим перемещением транспортных
средств, а направлено на достижение определенных показателей ка-
чества перевозок (качество здесь понимается в широком смысле, к
нему относятся, например, обеспечение заданного уровня прибыли
или степени технической исправности транспортных средств). К вспо-
могательным процессам относятся процессы планирования, учета и
контроля, технического обслуживания и ремонта, и подобные им. Из
перечня вспомогательных процессов можно видеть, что каждый их
вид сформирован своим набором процедур, отличающимся от проце-
дур других видов, в том числе в части перечня характеризующих про-
цесс параметров.
Следующий уровень детализации определяется спецификой
разукрупняемых процессов. Поскольку все транспортные процессы
однотипны, их структурирование выполняется также единообразно; в
составе транспортного процесса выделяют погрузку, движение и раз-
грузку. Погрузка включает в себя подачу транспортных средств к нуж-
ному месту, организацию фронта работ, накопление, формирование и
сортировку груза, оформление документов, сопровождающих пере-
возку. Основными информационными параметрами, характеризую-
щими данный подпроцесс, являются характеристики транспортного и
погрузочного средства (их тип и грузоподъемность), вид, объем и вес
груза, плановая и фактическая продолжительность подпроцесса.
Движение является основной функцией транспорта; его в первую оче-
редь характеризуют протяженность маршрута, фактический расход
 21
потребляемых транспортным средством материалов, текущее поло-
жение. Разгрузка состоит из подачи транспортного средства в зону
работ, расформирования и сортировки груза, оформления документов
на прибывший груз. Информационные показатели для количественно-
го описания данного подпроцесса в целом аналогичны показателям,
используемым для погрузки.
Детализация вспомогательного процесса зависит от его специ-
фики. При этом, даже формирование перечня вспомогательных про-
цессов верхнего уровня возможно, как правило, несколькими спосо-
бами; наиболее подходящий способ определяется конкретными об-
стоятельствами. Например, слежение за текущим положением транс-
портного средства и его трассирование могут рассматриваться как
подпроцессы в составе процесса контроля; это целесообразно, когда
средство движется по заранее жестко заданному маршруту, с контро-
лем его прохождения в отдельных, достаточно далеко друг от друга
расположенных точках. Если же транспортное средство снабжено
системой глобального позиционирования, позволяющей определять
наиболее рациональный маршрут непосредственно в процессе дви-
жения, а также системой непрерывной передачи данных о своем ме-
стоположении в центр слежения, то процесс слежения целесообразно
рассматривать на одном уровне с процессом контроля, считая при
этом подпроцесс трассирования составной частью движения. Соот-
ветственно, параметры для характеристики системы вспомогательных
процессов также отличаются значительным разнообразием и сильной
зависимостью от особенностей решаемой задачи.
Корректное выделение процессов в рамках транспортной систе-
мы, равно как и их последующее структурирование, должно выпол-
няться с учетом субъектов данной системы, инициирующих или обес-
печивающих выполнение определенных процессов в соответствии со
своими целями и интересами. Основными субъектами транспортной
системы являются: в качестве инициаторов – грузоотправитель и гру-
зополучатель, в качестве организаторов и непосредственно управ-
ляющих процессами лиц – экспедитор, оператор и перевозчик. Каж-
дый из субъектов при этом оперирует своим информационным масси-
вом для управления и оценки качества процессов в системе.
Для решения большинства практических транспортных задач, в
том числе и по информационному обеспечению перевозок, нет необ-
ходимости рассматривать единую транспортную систему во всей ее
 22
сложности. Размеры и элементы транспортной системы, принимае-
мые во внимание в каждом конкретном случае, во многом определя-
ются особенностями организации транспортных процессов в ее соста-
ве. Применительно к автомобильным перевозкам можно выделить
следующие возможные размеры системы:
• Микросистема. Образуется при перевозке груза (возможно мно-
гократной) единственным автомобилем по постоянному маршруту; вид и
количество груза в обоих направлениях, как правило, различаются.
• Малая система. Возникает при разовом использовании не-
скольких автомобилей и их движении по нескольким маршрутам; воз-
можно челночное или кольцевое движение, а также развоз или сбор
груза. Промежуточная перегрузка и складирование отсутствуют.
• Средняя система характеризуется систематическим транс-
портным обслуживанием достаточно крупной структуры, которая яв-
ляется местом складирования груза, а также начальной или конечной
точкой всех маршрутов.
• Большая система обеспечивает транспортное обслуживание
одним оператором нескольких крупных производственных структур на
территории, сопоставимой с географическим регионом.
• Особо большая система возникает, когда задействуются не-
сколько операторов или перевозчиков, осуществляются межрегио-
нальные или международные перевозки, используются различные ви-
ды транспорта.
Любые процессы, протекающие в транспортной системе, выпол-
няются в условиях многих более или менее жестких ограничений, обу-
словленных, например, физически доступными объемами транспорт-
ных средств, пропускными способностями сегментов и узлов транс-
портной сети, предельными возможностями складов и логистических
центров по перегрузке груза и наличию складских площадей. Эти ог-
раничения формально должны учитываться как предельно возможные
значения параметров, характеризующих процессы в системе. Особую
трудность при этом представляет часто возникающая необходимость
учитывать ограничения не для отдельного процесса, а в целом по их
некоторой совокупности (например, группе транспортных процессов с
разгрузкой на одном складе).
В течение своего «времени жизни» каждый из процессов в
транспортной системе оказывает определенное влияние на ряд дру-
гих процессов, одновременно, возможно, подвергаясь их ответному
 23
воздействию. По степени взаимного влияния процессы в транспорт-
ной системе могут быть следующих видов:
• Независимые процессы. К ним относятся процессы, в которых
изменение значений каких-либо параметров одного из них не может
вызвать изменений в значениях параметров другого, и наоборот. На-
пример, два транспортных процесса, не существующие одновремен-
но, обычно являются независимыми.
• Непосредственно зависимые процессы. Здесь изменение па-
раметров первого процесса закономерно изменяет параметры второго;
если существует и обратное влияние (возможно, по другим парамет-
рам), то процессы будут взаимозависимыми. Примером непосредст-
венно зависимых могут служить транспортный и складской процесс, ко-
гда изменение количества перевозимого товара в транспортном про-
цессе (от полного объема до нуля) при его разгрузке приводит к одно-
временному изменению запасов на складе (на величину выгруженного
товара), а также количества занятых и свободных складских площадей.
• Косвенно зависимые процессы. В этом случае непосредствен-
ного влияния параметров между ними нет, но это влияние возможно
через общий для них процесс, с которым они оба связаны непосред-
ственно. Так, изменение конечного пункта маршрута транспортного
процесса при его выполнении (например, по причине ухудшения до-
рожных условий) может, через процессы слежения и контроля, вы-
звать изменения в маршруте других транспортных процессов в той же
транспортной компании.
Характер взаимного влияния процессов (при его наличии) может
быть детерминированным и стохастическим. В первом случае между
изменениями параметров двух процессов есть однозначная функцио-
нальная связь (сколько товара выгружено на складе, настолько и изме-
нятся складские запасы). Во втором случае предсказать изменение па-
раметров в зависимом процессе можно только в определенных преде-
лах (влияние общего времени эксплуатации транспортных средств в
транспортных процессах на количество выполненных ремонтов в про-
цессах поддержания работоспособности). При наличии детерминиро-
ванной зависимости достаточно знать текущее значение параметра в
одном из процессов, чтобы соответствующим образом определить и
зафиксировать значения связанных с ним параметров других процессов.
Стохастическая же зависимость вызывает необходимость определения
фактических значений всех параметров, которые она связывает, поэто-
 24
му в задачах информационного описания текущего состояния соответ-
ствующих процессов их параметры должны считаться независимыми.
Функционирование транспортной системы можно представить
как упорядоченное перемещение физических объектов (материаль-
ный поток) и связанные с ним взаимно согласованные изменения в
совокупности массивов данных (информационный поток). В составе
информационного потока можно выделить потоки данных, в соответ-
ствии с их внутренним смыслом и целями использования:
• данные о потребностях в транспортной работе (информация о
заказах, контракты), которые отражают влияние внешней среды на
транспортную систему;
• данные о планировании транспортной работы (заказ транс-
портных средств, сопроводительная документация, расчетные мар-
шруты движения и сроки доставки грузов и пассажиров);
• данные о текущем состоянии транспортных процессов;
• данные для целей управления;
• данные с прочей информацией.

Контрольные вопросы

1. Что такое процесс в транспортной системе? Приведите примеры.

2. Перечислите основные виды процессов в транспортной системе.
3. Какие показатели используются для характеристики процессов?
4. Перечислите основных субъектов транспортной системы и опишите осо-
бенности информационного обеспечения их деятельности.
5. От чего зависят размеры транспортной системы?
6. Охарактеризуйте зависимость размеров автотранспортной системы от
особенностей транспортных процессов в ней.
7. Каким образом процессы могут влиять друг на друга? Приведите приме-
ры из практики.
8. В чем особенности информационного описания процессов со стохасти-
ческим взаимовлиянием?
9. Из каких основных потоков складывается функционирование транспорт-
ной системы?
10. Дайте определение информационного потока и опишите его структуру.

1.3. Автотранспортная система как объект управления

Автотранспортная система может рассматриваться как совокуп-

ность независимых процессов, каждый из которых является относи-
тельно самостоятельным объектом управления. К каждому такому
объекту в полной мере применимы следующие общие принципы и
правила управления.
 25
Наличие количественной характеристики текущего состоя-
ния объекта. Как правило, в качестве такой характеристики выступает
множество отдельных показателей состояния (скорость передвижения
автотранспортного средства, объем перевозимого груза, текущие ко-
ординаты). Этот набор показателей целесообразно рассматривать как
векторную характеристику; таким образом, изменение состояния объ-
екта управления формально представляется движением изображаю-
щей точки (с координатами конца данного вектора) в n-мерном про-
странстве состояний (n – общее количество используемых показате-
лей). При выборе перечня показателей необходимо, с одной стороны,
добиваться всестороннего описания объекта, а с другой – использо-
вать только действительно значимые показатели состояния, инфор-
мация о значении которых существенно влияет на процессы управле-
ния. Перегруженность информационных потоков второстепенными
сведениями приводит, как к неоправданному возрастанию затрат на
передачу информации, так и к чрезмерному замедлению процесса
управления. Важным вопросом здесь является обеспечение макси-
мально возможной взаимной независимости показателей, поскольку в
противном случае возрастание объема используемой при управлении
информации не сопровождается улучшением качества управления.
Наличие цели функционирования объекта и ее использование в
качестве критерия управления. Наилучшие результаты управления
могут быть достигнуты, когда желаемое (конечное) состояние объекта
управления формально представлено как совокупность определенных
значений показателей, используемых при описании его текущего со-
стояния, и являющихся целью управления. В этом случае имеется
объективная возможность для определения интенсивности управ-
ляющих воздействий, которая зависит от величины отклонения между
текущими и желаемыми значениями показателей состояния объекта.
Использование в структуре управления контура обратной
связи, которая обеспечивает поступление осведомительной инфор-
мации о текущем состоянии объекта в блок выработки управляющих
воздействий. При этом необходимо учитывать, что данный структур-
ный блок может быть расположен как в непосредственной физической
близости от объекта управления, так и на значительном удалении от
него. Примером первого варианта может служить обратная связь ме-
жду датчиками, установленными на автотранспортном средстве, и его
водителем, когда информация о состоянии объекта (текущей скоро-
 26
сти, положении на дороге, расходе горючего) через показания соот-
ветствующих приборов поступает к водителю и учитывается им при
выработке управляющих воздействий. Второй вариант возникает в
случае, когда решение о маршруте движения принимается в диспет-
черском центре, куда и поступает осведомительная информация о те-
кущем положении автотранспортного средства (его координатах). Для
организации обратной связи при значительной территориальной ра-
зобщенности объекта управления и блока выработки управляющих
воздействий используются технологии, предназначенные для переда-
чи информации на значительные расстояния, как правило, беспро-
водные, и допускающие обмен информацией с движущимся объек-
том. Критично важным обстоятельством здесь являются показатели
качества канала связи (его пропускная способность, уровень помех),
влияющие на задержку при обмене данными и, следовательно, на
своевременность поступления управляющих воздействий, а значит, и
на качество управления в целом.
Управляемость объекта при используемом наборе управляю-
щих воздействий. Управляющие воздействия должны, во-первых,
приводить к изменению состояния объекта (значений соответствую-
щих показателей), причем эти изменения должны быть предсказуе-
мыми и зависящими от интенсивности воздействий. Во-вторых, пере-
чень и диапазон возможных значений управляющих воздействий
должны быть достаточными для изменения значений показателей со-
стояния в требуемых для целей управления границах.
В то же время, автотранспортной системе присущи и весьма су-
щественные особенности, накладывающие заметный отпечаток на
многие аспекты управления как данной системой в целом, так и ее от-
дельными элементами. Главной такой особенностью является нали-
чие значительного количества людей, каждый из которых обладает
индивидуальными, и, в общем случае, неповторяющимися чертами
поведения. Как следствие, автотранспортная система с позиций
управления должна рассматриваться как эргатическая, в которой,
наряду с техническими и технологическими аспектами, должны в пол-
ной мере учитываться и социально-психологические аспекты поведе-
ния ее непосредственных участников. Наличие в системе значитель-
ного количества активных участников, каждый со своими целями и
особенностями реакции на внешние раздражители, привносит в функ-
ционирование автотранспортной системы элемент неопределенности,
 27
невозможности однозначно предсказывать последствия тех или иных
воздействий на систему (в том числе и управляющих воздействий).
Объективной основой постоянного существования таких неопреде-
ленностей является коллективный характер поведения взаимодейст-
вующих между собой участников автотранспортной системы.
Влияние активных участников на управление системой имеет как
негативные, так и положительные последствия. К негативным послед-
ствиям относится, прежде всего, возможность принятия алогичных и
ошибочных решений вследствие индивидуальных особенностей об-
работки информации при формировании решения (человеческий фак-
тор). Предотвращение или, по крайней мере, снижение вредных ре-
зультатов возможно только за счет увеличения контрольных функций
в системе, причем выполняемых в режиме реального времени, что
неизбежно сопряжено с увеличением информационного потока, за-
медлением процесса управления и снижением его качества в целом.
В то же время, человек обладает способностью к осуществлению аде-
кватного управления даже в тех случаях, когда состояние объекта вы-
ходит за рамки, допускаемые алгоритмом автоматического управле-
ния (нестандартная ситуация); это является, несомненно, положи-
тельным аспектом функционирования эргатических систем.
Автотранспортная система, под влиянием действий ее активных
участников, способна к трансформации, которая может проявляться как
в форме самоорганизации (обычно связанной с усложнением структу-
ры), так и в форме саморазрушения ее отдельных элементов. Процес-
сы трансформации системы, в том числе и присутствующих в ней ин-
формационных потоков, носят постоянный характер, различающийся
только их интенсивностью в тот или иной конкретный момент времени.
Соответственно, и все аспекты управления такой системой также ха-
рактеризуются постоянной изменчивостью, невозможностью использо-
вания в течение длительного времени одних и тех же показателей со-
стояния, алгоритмов управления, структуры обратной связи и инфор-
мационных технологий для ее практической реализации.
Можно выделить три структурных уровня автотранспортной сис-
темы, на которых наиболее часто осуществляется управление. На
первом уровне объектом управления являются транспортные пото-
ки и используются методы управления движением. Целью управления
здесь является обеспечение заранее установленных показателей (в
первую очередь скорости движения) на определенном фрагменте или
 28
на отдельном сегменте дорожной сети. Управляемость объекта высо-
кая, а перечень и диапазон управляющих воздействий сравнительно
мал (в основном это светофорное регулирование в сочетании с ис-
пользованием дорожных знаков). Как следствие, насыщенность ин-
формационных связей (характеризующих текущее состояние системы
и воздействия на нее) на данном уровне также невысокая. Это позво-
ляет широко и достаточно эффективно использовать математические
модели для предсказания поведения объекта при различных вариан-
тах внешних воздействий, с целью выбора среди них наилучших.
Объектом управления второго уровня (управление перевозками)
являются грузопотоки и пассажиропотоки. На данном уровне осу-
ществляется организация и информационное сопровождение кон-
кретных автотранспортных процессов, с целью обеспечить своевре-
менную доставку груза или пассажиров в заданную точку транспорт-
ной сети. Объект является достаточно хорошо управляемым, но в
значительной мере подверженным влиянию случайных внешних воз-
действий (в том числе показателей транспортных потоков на протяже-
нии маршрута). Перечень возможных управляющих воздействий,
включающий выбор маршрута следования автотранспортного средст-
ва, больше, чем на первом уровне, и растет по мере увеличения
дальности доставки. Насыщенность информационных потоков также
растет по мере увеличения дальности перевозок; для интермодаль-
ных или мультимодальных перевозок именно качество информацион-
ного обмена (полнота и своевременность доставки осведомительной
и управляющей информации) начинает играть все более значимую
роль в обеспечении высокого качества управления.
На третьем уровне (транспортное планирование) осуществля-
ется управление корреспонденциями, понимаемыми как веществен-
ные потоки между определенными площадями (районами, населен-
ными пунктами) на рассматриваемой территории. Поскольку обычно
существует несколько альтернативных возможных корреспонденций,
связывающих районы между собой, и выбор задействованной коррес-
понденции производится в значительной мере случайно, этот уровень
управления отличается явно выраженным стохастическим характером
и повышенными требованиями к своевременности и полноте инфор-
мационных процедур.
При осуществлении управления на любом уровне автотранс-
портной системы можно выделить несколько типичных задач, реше-
 29
ние которых может рассматриваться как главная цель управления;
каждая задача имеет характерные особенности, как информационного
обеспечения, так и алгоритмов осуществления соответствующих ей
процессов управления.
Задача маршрутизации заключается в выборе наилучшего пути
между заранее заданными точками транспортной сети. Критерием, по
которому сравниваются варианты перемещения по сети, могут быть
общая длина маршрута, затраченное время, расходы, связанные с
прохождением по определенным сегментам, и так далее. Информа-
ционные массивы включают сведения о требуемых объемах перево-
зок, характеристики геометрии и топологии дорожной сети, а также
правила определения затрат в процессе движения. На основе этих
данных формируется план движения, соблюдение которого и являет-
ся формальной целью управления.
Задача загрузки требует определения номенклатуры и объема
перевозимых грузов, с учетом их совместимости и тарифов на перевоз-
ку по видам груза. В общем случае может учитываться использование
нескольких автотранспортных средств для перевозки одной партии гру-
за. Управление осуществляется складскими процессами (своевремен-
ное накопление нужного ассортимента и организация его погрузки).
Задача составления графиков отличается от задачи маршрути-
зации учетом фактора времени доставки, которое является основным
критерием при сравнении вариантов. Объектом управления является
составная часть транспортного процесса – подпроцесс движения;
управление осуществляется в режиме реального времени. Обязатель-
ной частью информационного обеспечения являются текущие коорди-
наты автотранспортных средств; обязательным требованием к систе-
мам информационного обмена – надежность и малое время задержки.
Задача планирования ресурсов может быть сформулирована в
нескольких разновидностях. К первой разновидности относится опре-
деление ассортимента перевозимых грузов, исходя из возможности
имеющихся в наличии транспортных средств. В более сложном случае
транспортные процессы рассматриваются в неразрывной связи с про-
цессами производства, результаты которых подлежат последующей
перевозке (либо производство требует предварительной доставки ре-
сурсов); соответственно, в рамках решения задачи выполняется вза-
имная увязка этих двух групп процессов. Также выделяются задачи
обеспечения технической готовности автотранспортных средств, когда
 30
необходимо определять и поддерживать в наличии рациональный уро-
вень запаса ресурсов для ремонта (запасных частей, ремонтных пло-
щадей, рабочей силы). Задачи этого типа отличаются большими ин-
тервалами времени, в течение которого реализуются разработанные
планы, а также значительным разнообразием учитываемых показате-
лей при их высокой стохастической изменчивости в течение реализа-
ции плана. Это требует постоянного отслеживания текущих значений
показателей и внесения частых и своевременных корректировок в пер-
воначальный план, что предъявляет соответствующие требования к
структуре информационных массивов и процедурам их актуализации.
Задача определения тарифов относится к сфере управления
вспомогательными процессами (финансовыми и экономическими), в
результате которых обеспечиваются приемлемые значения экономи-
ческих результатов деятельности автотранспортного предприятия.
Характерной особенностью является большой объем информацион-
ных массивов, с содержанием в них разноплановой информации, по
большей своей части, не относящейся непосредственно к данному
предприятию (это могут быть законодательные ограничения, показа-
тели деятельности предприятий-конкурентов, результаты анализа по-
требностей рынка в определенных видах перевозок).
Задача перспективного развития возникает на уровне муници-
пального, регионального или федерального управления автотранс-
портными системами. Их информационное обеспечение отличается
использованием укрупненных показателей и широким применением
специализированных информационных систем со специфическими
форматами данных.

Контрольные вопросы

1. Предложите свой вариант показателей состояния для пассажирского ав-

тотранспортного предприятия.
2. Какие показатели состояния должны присутствовать в информационном
потоке при управлении процессом грузовой перевозки?
3. Что такое управляемость объекта? Приведите примеры управляемых
объектов автотранспортных систем, оцените уровни их управляемости.
4. Перечислите особенности управления транспортными системами как эр-
гатическими системами. Укажите положительные и отрицательные особенности
такой системы.
5. Перечислите основные уровни управления транспортными системами, на
каждом уровне опишите объект управления и особенности его информационного
обеспечения.
6. Перечислите типичные задачи управления транспортными системами, и
содержание используемых информационных потоков.
 31
Глава 2. ОСНОВЫ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Телекоммуникационное взаимодействие является главным

средством объединения разнообразных и разноплановых автотранс-
портных объектов в единую автотранспортную систему, обеспечения
их согласованного функционирования по решению общих для всей
системы задач. В автотранспортной системе все информационные
потоки, как осведомительные, так и управляющие, основаны на ис-
пользовании телекоммуникационных технологий.
При организации и технической поддержке информационных по-
токов между элементами автотранспортной системы необходимо в
полной мере учитывать технические особенности каналов связи и
связанные с этим методы преобразования данных при их передаче.
Способ организации удаленного (сетевого) взаимодействия, основан-
ный на учете потребностей абонентов и их физического размещения в
автотранспортной системе, также является важным фактором, в зна-
чительной степени обуславливающим эффективность информацион-
ного обмена. При этом выбор и практическая реализация телекомму-
никационных технологий должны осуществляться в рамках и в соот-
ветствии с международной системой стандартизации, которой уста-
новлены основные правила и процедуры удаленного взаимодействия
компьютерных систем.

2.1. Элементы телекоммуникационного взаимодействия

Любые информационные процессы в той или иной системе свя-

заны с передачей информации между объектами или субъектами ин-
формационного взаимодействия. В случае, когда передача данных
происходит не между внутренними элементами единой вычислитель-
ной системы, а с использованием среды передачи, связывающей два
или более самостоятельных устройства, она называется телекомму-
никацией и осуществляется на основе использования соответствую-
щих телекоммуникационных технологий. Телекоммуникационное
взаимодействие предполагает наличие системы связи, базовым эле-
ментом которой является канал связи; структура взаимодействия по-
казана на рис. 2.1.
Для передачи информации по каналу связи используются сиг-
налы. Под сигналом, в общем случае, понимается изменение во вре-
мени какой-либо физической величины, причем вид (характер, закон)
 32
такого изменения отражает некоторую информацию; передача этой
закодированной в сигнале информации и является целью использо-
вания сигнала. В качестве средства передачи информации по линии
связи используются электромагнитные волны, которые могут переда-
ваться по проводам, либо беспроводным способом, когда обязатель-
ным элементом приемника и передатчика является антенна. Эффек-
тивность антенны зависит от частоты волны, которую она излучает
либо принимает; ее размеры должны быть сопоставимы с длинами
волн. Малые частоты требуют неприемлемо больших размеров ан-
тенны; поэтому диапазон практически используемых частот ограничен
значениями в несколько сотен килогерц.

Источник Источник Получатель

сообщения помех сообщения

Сообщение M1 Помехи W Сообщение M2

Передатчик Затухание Искажение Приемник

Сигнал U1 Сигнал + помеха U2

Линия связи

Канал связи

Рис. 2.1. Основные элементы телекоммуникационного взаимодействия

Сигналы могут быть регулярными и нерегулярными. Регулярный

сигнал рассматривается как носитель полезной информации; количе-
ство форм, которые он может принимать, строго ограничено. В пере-
датчике и приемнике присутствуют средства для извлечения инфор-
мации из сигнала любой предусмотренной (разрешенной) формы, а
также для обратного преобразования – создания сигнала, несущего
определенную информацию. Нерегулярные сигналы могут иметь лю-
бую форму, они не несут полезной информации и являются источни-
ками помех или возмущений. При передаче полезной информации
нерегулярные сигналы накладываются на несущие информацию сиг-
налы и искажают их.
Математическое описание сигнала представляет собой некото-
рую функцию изменяющейся величины от времени. Если значения
 33
этой функции повторяются через определенный период времени T, то
описываемый ею сигнал называется периодическим; для такого сиг-
нала справедливо условие (2.1):
f (t ) = f (t + T ). (2.1)
Простейшим видом периодического сигнала является гармони-
ческий сигнал, описываемый уравнением (2.2):
f (t ) = A ⋅ sin( ωt + ϕ0 ), (2.2)
для которого достаточно знать всего 3 параметра (A, ω и ϕ0), чтобы
определить величину сигнала при любом значении t. Поэтому, при пе-
редаче такого сигнала по каналу связи, нет необходимости описывать
множество значений f(t) на протяжении всей длительности сигнала t1 ≤
≤ t ≤ t2. Достаточно передать только три вышеуказанных параметра, и
на принимающей стороне легко будет восстановлено f(t) для любого t.
Непериодический сигнал может иметь практически любую фор-
му; его использование в системе передачи информации затруднено
необходимостью детального описания формы сигнала (функции f(t) на
определенном диапазоне t). Поэтому непериодические сигналы обыч-
но представляются как сумма нескольких гармонических сигналов, пе-
редача которых максимально проста.
Описывающая сигнал непрерывная функция f(t) в течение любо-
го промежутка времени τ = t1 – t2 (где t1 и t2 – время начала и оконча-
ния передачи сигнала, а τ – его длительность) состоит из бесконечно-
го количества точек (рис. 2.2 а).

а) б) в)

Рис. 2.2. Способы представления сигнала: а) непрерывный сигнал;

б) дискретно-непрерывный сигнал; в) дискретный сигнал

Для задания сигнала могут быть использованы отдельные точки,

как правило, расположенные на равном расстоянии. Сформирован-
ный из таких точек сигнал называется дискретно-непрерывным (дис-
кретными являются значения t, непрерывными – значения f(t)) –
 34
рис. 2.2 б. Если выполнить дискретизацию и в отношении величины
сигнала (т.е. разрешить только определенный набор значений f(t)), то
сигнал станет полностью дискретным (рис. 2.2 в).
Поскольку как в дискретно-непрерывном, так и в дискретном
сигнале для описания f(t) используется ограниченное количество
точек, может произойти искажение формы сигнала. Однако теоре-
тически возможно сохранение полной информации о сигнале, даже
если он известен только в отдельные моменты времени. Принцип
выбора отдельных значений, позволяющих впоследствии полностью
и без искажений восстановить исходный непрерывный сигнал, со-
держится в теореме Котельникова – одной из фундаментальных
теорем теории связи.
С точки зрения передачи сигнала его важнейшими характери-
стиками являются интенсивность, ширина полосы и длительность.
Интенсивность сигнала количественно равна его мощности. По-
скольку современная техника позволяет практически неограниченно
увеличивать мощность сигнала, а при наличии в сигнале помех их
мощность также возрастает, то за интенсивность сигнала обычно при-
нимают отношение его мощности к мощности помех. Ширина полосы
сигнала равна разности между максимальной и минимальной часто-
той, которые содержатся в спектре сигнала. Эти две характеристики
сигнала определяют технические требования к каналу связи, который
должен быть способен пропускать сигнал соответствующей мощности
и частоты. Длительность равна разности между временем окончания
и временем начала сигнала, и определяет время занятия канала.
Передача сигнала в системе связи не является самоцелью. По-
лучателя сигналов, в конечном счете, интересует передача сообщения,
сигналы – это только технически удобная форма для их представле-
ния. Задача эффективного использования канала связи требует мак-
симального заполнения сигнала передаваемыми сообщениями (ин-
формацией). Это достигается, во-первых, максимально возможным со-
кращением длины исходного сообщения M1. Однако осуществить такое
сокращение может только источник сообщения; после того, как он
сформировал определенное сообщение, уменьшение его длины без
потери смыслового наполнения, как правило, невозможно. Поэтому
практически реализуемым путем повышения эффективности является
преобразование сообщения M1 в сигнал U1 минимально возможной
длительности, что достигается методами оптимального кодирования.
 35
Контрольные вопросы

1. Опишите схему телекоммуникационного взаимодействия и охарактери-

зуйте составляющие ее элементы.
2. Опишите функции, выполняемые каналом связи и линией связи.
3. Дайте определение сигнала и перечислите его основные виды.
4. Чем различаются регулярные и нерегулярные сигналы?
5. Что может являться источниками помех в линии связи? Приведите при-
меры источников помех при организации связи в автотранспортных системах.
6. Каковы преимущества использования гармонических сигналов?
7. Что такое дискретный сигнал?
8. Опишите процедуру дискретизации аналогового сигнала.
9. Перечислите основные характеристики сигнала.
10. Опишите возможные способы повышения эффективности канала связи.

2.2. Кодирование информации

Кодирование – представление информации в виде некоторых

символов (кодовой комбинации), которые при передаче по каналу свя-
зи могут быть представлены (перекодированы) в виде отдельных фи-
зических сигналов, чаще всего электрических. Наиболее распростра-
нено двоичное кодирование, когда кодовая комбинация состоит толь-
ко из нулей и единиц; в этом случае требования к каналу связи мини-
мальны, приемник и передатчик оперируют только двумя уровнями
сигнала, и конструктивно максимально просты.
Согласно более строгой терминологии, кодированием называет-
ся отображение произвольного множества M из исходного алфавита
M* на множество конечных последовательностей (слов) B из некото-
рого объектного алфавита B*, а декодированием – обратное отобра-
жение. Множество M определяет исходное сообщение, а множество B
представляет закодированное сообщение. Структура процедуры ко-
дирования показана на рис. 2.3.

Код

Исходный алфавит Объектный алфавит Правила

M* B* отображения

Исходное Закодированное
Отображение
сообщение сообщение
M→B
M∈M* B ∈ B*

Рис. 2.3. Процедура кодирования данных

 36
К любой системе кодирования предъявляются следующие тре-
бования.
Взаимная однозначность преобразований при кодировании и
декодировании. Например, данному требованию не соответствует
система кодирования {А↔0; Б↔1; В↔10; Г↔11}, поскольку многие
сообщения можно раскодировать несколькими способами (если полу-
чен сигнал U2 = 1011, то его интерпретация неоднозначна – БАГ, или
ВГ, или БАББ, возможны и другие варианты).
Экономичность кодирования, понимаемая как минимизация
средней длины кодовой комбинации. Для выполнения данного требо-
вания используют алгоритмы оптимального кодирования.
Помехоустойчивость – возможность обнаружения и исправле-
ния ошибок в кодовых комбинациях, возникающих в основном за счет
помех W в линии связи. Данное требование взаимно противоречиво с
требованием экономичности, поскольку повышение помехоустойчиво-
сти достигается увеличением длины закодированного сообщения. Это
приводит к увеличению информационной избыточности, которая воз-
никает там, где есть возможность представления сообщения в более
экономичной форме, более короткими кодовыми комбинациями. Ин-
формационная избыточность имеет как отрицательные стороны (уд-
линение сообщений), так и положительные (существенно повышается
надежность их распознавания).
Для разделения кодов на классы часто используют следующие
признаки: длину кодовой комбинации и наличие дополнительной ин-
формации. По первому признаку выделяют равномерные коды, в ко-
торых все элементы объектного алфавита B* имеют одинаковую дли-
ну, и неравномерные, с элементами B* разной длины. Примером рав-
номерного кода может служить кодировка ASCII, в которой каждому
символу исходного алфавита M* соответствует своя 8-битовая после-
довательность в B*; общее количество различающихся последова-
тельностей определяет и количество возможных символов в M*, рав-
ное 256. В неравномерных кодах, чем чаще встречается элемент в
исходном сообщении M (в среднем по большому количеству сообще-
ний), тем короче соответствующая ему последовательность из B*. Та-
кие коды экономически выгоднее (дают закодированные сообщения
меньшей длины), но отличаются большей сложностью и, при наличии
помех в линии связи, меньшей надежностью.
 37
Если код не подразумевает наличие какой-либо дополнительной
информации в закодированном сообщении (кроме закодированной
информации из исходного сообщения), он называется неизбыточ-
ным. Избыточные коды содержат дополнительную информацию, по-
зволяющую обнаруживать ошибки, возникающие из-за помех в канале
связи (обнаруживающие коды) или исправлять их (корректирующие
коды). Если в закодированном сообщении место расположения этой
дополнительной информации постоянно, то код называется систе-
матическим; в противном случае, когда контрольная информация от-
деляется от основных данных особой последовательностью симво-
лов, код является несистематическим. Пример использования кодов
различных классов приведен на рис. 2.4.

Равномерный
Исходное
код
сообщение
Д ↔ 1000 0100
Да
а ↔ 1010 0000 Неизбыточный код

1000 0100 1010 0000

1000 0100 Избыточный обнаруживающий

1010 0000 систематический код
1 0010 0100 1000 0100 1010 0000 0010 0011
0010 0011
Избыточный корректирующий
1000 0 систематический код
0100 0
1010 1 1000 0100 1010 0000 0011 1001
0000 1
1001

Рис. 2.4. Основные классы кодов

Рассмотрим процесс передачи закодированных сообщений по

канал без шумов (в случае отсутствия искажений и помех W). Очевид-
но, что применение избыточных кодов не имеет смысла, и возникает
вопрос, как получить закодированное сообщение минимальной длины.
Следствие из первой теоремы Шеннона утверждает, что средняя дли-
на кодовой последовательности в объектном алфавите Lср(B*) не мо-
жет быть меньше энтропии исходного алфавита H(M*). Таким обра-
 38
зом, закодированное сообщение будет иметь минимально возможную
длину, если
Lср (B *) = H (M *). (2.3)
Рассмотрим случай, когда исходный алфавит M* состоит из сим-
волов {m1, m2, m3, m4}, причем вероятность появления всех символов
в исходном сообщении одинакова и равна, соответственно, 0,25. То-
гда энтропия исходного алфавита будет равна:
4
H (M *) = ∑ pi log2 ( pi−1 ) = 4 ⋅ 0,25 ⋅ log2 (0,25 −1 ) = 2 бит, (2.4)
i =1

где pi – вероятность появления i-го символа. Соответственно, и сред-

няя длина кодовой комбинации при наиболее экономичном кодирова-
нии должна быть Lср(B*) = 2 бит/символ. Этого легко достигнуть, ис-
пользуя равномерный код, в котором каждому символу из M* соответ-
ствует своя двух битовая комбинация в B*, например {m1↔00, m2↔01,
m3↔10, m4↔11}. Очевидно, что средняя длина кодовой последова-
тельности в B* будет в этом случае равна 2 бит/символ. Поскольку
Lср(B*) = H(M*), данный способ кодирования является оптимальным.
Если же вероятности появления символов в исходном сообще-
нии неодинаковы, равномерный код уже не будет оптимальным. Для
случая {p1 = 0,125, p2 = 0,5, p3 = 0,125, p4 = 0,25} энтропия исходного
алфавита, вычисленная по (2.4), составит H(M*) = 1,75 бит. При рав-
номерном кодировании Lср(B*) = 2 бит/символ, что больше H(M*), сле-
довательно, существует код, обеспечивающий закодированное сооб-
щение меньшей длины.
Одна из возможных процедур составления оптимального кода
заключается в следующем. Все символы исходного алфавита записы-
ваются в столбец в порядке убывающих вероятностей их появления.
Записанная последовательность букв разбивается на две группы так,
чтобы их суммарные вероятности распределились между группами по
возможности поровну. Затем каждая группа разделяется на две под-
группы так, чтобы суммы вероятностей в каждой из подгрупп снова
оказались по возможности равными. Деление на подгруппы продол-
жается до тех пор, пока в каждой из них не останется по единственно-
му символу, при этом количество шагов по делению на подгруппы для
каждой из двух исходных групп разное.
После каждого деления всем символам первой подгруппы ста-
вится в соответствие «0», а всем символам второй подгруппы «1». Та-
 39
ким образом, при первом делении выявляется первая цифра кода,
при втором делении – вторая цифра, и так далее. Построение опти-
мального кода для ранее приведенного примера показано в табл. 2.1;
результирующий код {m1↔110, m2↔0, m3↔111, m4↔10}.
Таблица 2.1
Пример построения оптимального кода
Цифры кода
M* pi B*
1-я 2-я 3-я
m2 0,5 0 – – 0
m4 0,25 0 – 10
m1 0,125 1 0 110
1
m3 0,125 1 111

Код из табл. 2.1 имеет среднюю длину кодовой комбинации:

4
Lср (B *) = ∑ pi Li = 0,5 ⋅ 1 + 0,25 ⋅2 + 2 ⋅ 0,125 ⋅ 3 =
i =1 (2.5)
= 1,75 бит/символ,
где Li – длина кодовой комбинации i-го символа. Поскольку получено
Lср(B*) = H(M*), то построенный код является оптимальным, и код с
меньшей средней длиной комбинации построен быть не может. Так
как в реальных случаях при делении на подгруппы суммы вероятно-
стей в них, как правило, оказываются не точно одинаковыми, то код,
построенный описанным методом, получается не оптимальным, а бо-
лее или менее близким к оптимальному.
В любом реальном канале связи всегда присутствуют более или
менее интенсивные помехи и искажения как детерминированного, так и
случайного характера. При этом наибольшую сложность в информаци-
онном обмене создают помехи случайного характера (шумы), так как с
систематическими, детерминированными помехами, бороться значи-
тельно легче. Если принятый сигнал сопровождается неотделимой от
него помехой, то при определении истинного значения сигнала возни-
кает некоторая неопределенность, отсутствие уверенности в том, какой
именно сигнал поступил в канал связи на передающей стороне.
При наличии помех важнейшую роль приобретает проблема ми-
нимизации их влияния на достоверность передачи информации. При
решении этой проблемы избыточность, которая в каналах без помех
является вредным фактором, становится основным средством повы-
шения надежности передачи информации.
 40
Для оценки кодов с точки зрения возможности обнаружения и
исправления ошибок используется понятие кодового расстояния. Ко-
довым расстоянием d (или числом кодовых переходов для двоичных
кодов) называют число разрядов, которыми отличаются две кодовые
комбинации. Примеры определения кодового расстояния приведены
на рис. 2.5.

00 01 00 10
d=1 d=1 d=2 d=2
01 11 11 01

Рис. 2.5. Определение кодового расстояния d

Для любого объектного алфавита B* существует минимальное

кодовое расстояние dmin, равное кодовому расстоянию между наибо-
лее близкими (наиболее совпадающими) элементами этого алфавита.
Построим геометрические модели для равномерных двоичных кодов с
длинами кодовой последовательности LC равными 2 и 3 (рис. 2.6).

а) б) 2-й знак
1-й знак
010 011
1
10 11 110 111

2-й знак 3-й знак

00 01
0
0 1 000 001

100 101
1-й знак

Рис. 2.6. Модели кодов: а) LC = 2; б) LC = 3

Рассмотрим длину кодовой последовательности LC = 2 (рис. 2.6 а).

Наибольшим будет объектный алфавит из четырех элементов: B* = {00,
01, 10, 11}. Очевидно, что для такого алфавита dmin = 1. Также очевидно,
что любое искажение при передаче приводит к появлению на прини-
мающей стороне элемента, который хотя и отличается от исходного, но
так же, как и исходный, принадлежит B*. Соответственно, подобный ал-
фавит не позволяет обнаруживать ошибки при передаче.
 41
Далее рассмотрим алфавит B* = {00, 11}. Для него dmin = 2, и по-
явление единичной ошибки будет сразу обнаружено, так как искажен-
ная в одном знаке комбинация не принадлежит B* и при безошибоч-
ной передаче появиться не может. Однако исправить ошибку такой
алфавит не позволяет.
При длине кодовой последовательности LC = 3 (рис. 2.6 б) воз-
можны следующие варианты объектных алфавитов:
• B* = {000, 001, 010, 011, 100, 101, 110, 111}, dmin = 1;
• B* = {000, 011, 101, 110} или B* = {001, 010, 100, 111}, dmin = 2;
• B* = {000, 111} или B* = {100, 011} или B* = {101, 010} или B* =
= {001, 110}, dmin = 3.
Очевидно, что при dmin = 1 обнаружение ошибок невозможно.
Алфавиты с dmin = 2 позволяют обнаруживать единичные ошибки. В
случаях dmin = 3 становится возможным исправить единичную ошибку,
либо обнаружить ошибку двойную. Например, при алфавите B* = {000,
111} принята последовательность 011. Если предположить, что может
появиться не более одной ошибки, то единственным вариантом от-
правленной последовательности может быть 111 (исправление еди-
ничной ошибки). Если же допустить возможность двойной ошибки, то
восстановить отправленную последовательность становится невоз-
можно, но, тем не менее, любая двойная ошибка будет обнаружена.
Таким образом, с увеличением минимального кодового расстоя-
ния возрастает помехоустойчивость кода, причем имеют место соот-
ношения:
Rerr = dmin − 1,
(2.6)
Serr = Rerr − 1 = dmin − 2,
где Rerr – наибольшая кратность ошибки, которая может быть обнару-
жена, Serr – наибольшая кратность ошибки, которая может быть ис-
правлена. Разумеется, увеличение dmin вызывает также и возрастание
избыточности, что приводит к удлинению передаваемых сигналов. На
рис. 2.6 можно видеть, что возможность обнаружения единичной
ошибки при LC = 3 приводит к возрастанию информационной избыточ-
ности в полтора раза (в объектном алфавите все символы имеют ко-
довую длину 3 бита, в то время как для кодирования четырех разных
символов достаточно 2 бит на символ).
Существуют более экономичные алгоритмы корректировки оши-
бок. Примером может служить простейший код Хэмминга, в котором
кодовая последовательность делится на две части – информацион-
 42
ную и проверочную. Рассмотрим двоичный код, первая часть которого
включает четыре разряда a1 – a4, а вторая – три (b1 – b3). Введем сле-
дующие правила сложения:
0 + 0 = 0⎫
0 + 1 = 1⎪ (2.7)
,
1 + 0 = 1⎬
⎪
1 + 1 = 0⎭
и будем по этим правилам вычислять разряды в проверочной части по
формулам:
b1 = a1 + a2 + a3 ⎫
⎪
b2 = a1 + a2 + a4 ⎬ . (2.8)
b3 = a1 + a3 + a4 ⎪⎭
Например, если информационная часть имеет вид 1101, то биты
в проверочной части будут равны:
b1 = 1 + 1 + 0 = 0 ⎫
⎪
b2 = 1 + 1 + 1 = 1 ⎬ , (2.9)
b3 = 1 + 0 + 1 = 0 ⎭⎪
и вся передаваемая последовательность примет вид 1101 010. При
приеме сигнала проверочные биты будут вычислены повторно, и если
они не совпадут с присутствующими в сигнале, значит, имела место
ошибка при передаче.
Данный код позволяет исправлять единичные ошибки. Напри-
мер, принята кодовая последовательность 0110 000. Повторно вычис-
ляя проверочные биты, получим 011; значения b2 и b3 не совпадают.
Единичная ошибка могла произойти только в бите a4; таким образом,
неискаженная исходная последовательность имеет вид 0111 000.
Общие правила составления кода Хэмминга, в котором информаци-
онная часть содержит m бит:
1. Количество бит в проверочной части k определяется из усло-
k
вия 2 ≥ m + k + 1.
2. Каждый бит в проверочной части равен сумме нескольких бит
из информационной части (по правилам сложения 2.7), при этом:
• каждый из информационных битов входит не менее чем в две
такие суммы;
• в каждую сумму входят разные сочетания информационных
битов.
Исправление ошибок производится по правилам:
1. Если все проверочные биты верны, то кодовая комбинация
передана без ошибок.
 43
2. Если неверен только один проверочный бит, то при передаче
был искажен он, и только он.
3. Если неверны более одного проверочного бита, то искажен
тот информационный бит, который входит только в суммы, соответст-
вующие этим битам, и не входит ни в какие другие суммы.
Существуют усложненные разновидности кода Хэмминга, позво-
ляющие исправлять ошибки большей кратности. Во всех своих разно-
видностях код Хэмминга заметно экономичнее кодов с увеличенным
минимальным расстоянием dmin.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение процедуры кодирования и опишите ее составные

элементы.
2. Какие требования предъявляются к системам кодирования?
3. Какие классы кодов Вам известны? Дайте их краткую характеристику.
4. Как наличие или отсутствие помех влияет на выбор наиболее эффектив-
ной системы кодирования?
5. Что такое оптимальный код? Как убедиться, что код является оптимальным?
6. Опишите алгоритм построения оптимального кода.
7. Что такое кодовое расстояние? Что такое минимальное кодовое расстояние?
8. Приведите пример кода с минимальным кодовым расстоянием, равным
четырем.
9. Какова кратность ошибок, которые могут быть обнаружены и исправлены
в кодах, в зависимости от их минимального кодового расстояния?
10. Для каких целей используется код Хэмминга?
11. Каковы общие правила построения кода Хэмминга?
12. Постройте код Хэмминга для 6 информационных бит.
13. В чем преимущества кода Хэмминга по сравнению с кодами на основе
увеличенного минимального кодового расстояния?

2.3. Базовая модель взаимодействия открытых систем

Современные средства и системы обмена информацией, в том

числе и используемые в сфере автомобильного транспорта, сущест-
венно различаются по большому перечню показателей – производи-
телям, кругу пользователей, предметной области, структурам и фор-
матам используемых данных. Несмотря на это, непременным требо-
ванием к каждой из них является способность к функционированию в
рамках единой информационной среды, то есть к информационному
взаимодействию с другими системами. Это требование, как одно из
основных ожиданий конечного потребителя, обуславливает необхо-
димость функциональной унификации основных структурных элемен-
тов информационных средств и систем, использовании при их проек-
 44
тировании единых стандартизированных подходов и правил. Только в
этом случае можно обеспечить удовлетворительный уровень взаимо-
действия для широкого круга независимо разрабатываемых систем, в
том числе функционирующих в составе автотранспортной системы.
В качестве подобного стандарта используется базовая модель
взаимодействия открытых систем (OSI, Open System Interconnection),
разработанная Международной организацией стандартов и закреп-
ленная в стандарте ISO 7498. Несмотря на то, что обязывающего ха-
рактера данный стандарт не имеет (любое государство вправе вы-
полнять или не выполнять его), тем не менее, он дает теоретически
обоснованную основу для унификации информационного обмена, ко-
торой пользуются все сколько-нибудь значимые разработчики инфор-
мационных продуктов.
Эталонная модель взаимодействия фиксирует 7 уровней взаи-
модействия открытых систем (табл. 2.2). На каждом уровне модели
решаются свои задачи информационного обмена, которые отражены
в табл. 2.2. В результате становится возможной последующая разра-
ботка более детальных правил (протоколов) для каждого уровня, не
затрагивая при этом технические детали взаимодействия на других
уровнях. При реализации конкретной системы функции смежных
уровней могут быть объединены; тогда протокол вышележащего
уровня должен обеспечивать все функции присоединенного к нему
нижележащего уровня (или уровней).
С точки зрения конечных пользователей, информационный обмен
осуществляется на верхнем, прикладном уровне. На самом же деле,
данные, предназначенные к передаче другому абоненту, последова-
тельно перемещаются вниз по уровням, вплоть до нижнего, физическо-
го уровня; каждое перемещение сопровождается соответствующей мо-
дификацией структуры данных (трансляцией в целях единой интерпре-
тации, разбиением на фрагменты, добавлением к каждому фрагменту
сопроводительной информации, и так далее). Достигнув физического
уровня, данные передаются по каналу связи, где обрабатываются на
этом же уровне системы – второго абонента. После этого осуществля-
ется перемещение данных вверх по уровням модели, где выполняются
их обратные преобразования; на верхнем уровне информация предос-
тавляется абоненту-получателю. На отдельных уровнях может выпол-
няться контроль целостности поступивших данных; при ее нарушении
(потерянные при передаче пакеты, искажение информации из-за помех
 45
в канале) осуществляется незаметная для верхних уровней процедура
повторного запроса и доставки данных.
Таблица 2.2
Уровни взаимодействия компьютерных систем по стандарту ISO 7498
Уровень Функции
7. Прикладной Интерфейс с прикладными процессами
Обеспечение единой интерпретации передаваемых
6. Представительный
данных и согласование их представления
Реализация обмена данными между удаленными
5. Сеансовый процессами, включая поддержку диалога и обеспе-
чение соединения и разъединения этих процессов
Реализация сквозного обмена данными между або-
4. Транспортный
нентами систем
Выполнение маршрутизации и управление потока-
ми данных; управление структурой данных (объе-
3. Сетевой
динение и разделение передаваемых фрагментов);
выявление ошибок при передаче
Обеспечение доставки данных в пределах канала
связи: формирование кадров, контроль доступа к
2. Канальный
среде передачи, осуществление передачи данных,
выявление и коррекция возможных ошибок
Реализация физического взаимодействия с кана-
1. Физический лом передачи данных с использованием битовых
протоколов модуляции и линейного кодирования

Благодаря тому, что каждый уровень выполняет свои, строго

регламентированные функции в процессе информационного обмена,
этот процесс распадается на ряд отдельных задач, в минимальной
степени влияющих друг на друга. Задачи конкретного уровня могут
решаться аппаратными или программными средствами, а также их
сочетанием. По мере продвижения с верхнего уровня к нижнему, рас-
тет объем работы, выполняемой аппаратными средствами, и соответ-
ственно сокращается вклад программных средств.
На каждом уровне существует два вида правил (спецификаций).
Регламентация обработки данных осуществляется за счет одинако-
вых протоколов, используемых всеми взаимодействующими систе-
мами, включая согласованные и единообразно интерпретируемые
форматы данных. Кроме этого, регламентируется и сервис, обеспечи-
ваемый для протокола вышележащего уровня – структура запросов и
ответов на них, команды обработки ошибок и так далее.
Физический уровень определяет механические и электрические
параметры соединения; он предназначен для передачи в канал связи
и приема из канала последовательности двоичных импульсов, соот-
 46
ветствующих используемой физической среде передачи данных. Дан-
ный уровень скрывает от вышележащих уровней особенности этой
среды (канал тональной частоты, радиоканал, проводная линия).
Первой функцией физического уровня является установление
соединения: приведение оборудования на другой стороне канала в
состояние, пригодное для приема данных, включая согласование ско-
рости передачи, аппаратных алгоритмов обнаружения ошибок и сжа-
тия данных. По окончании сеанса на данном уровне производится
разъединение соединения. Вторая функция физического уровня –
преобразование сигнала в аналоговый или дискретный вид, пригод-
ный для передачи в используемой среде и воспринимаемый оборудо-
ванием – получателем данных. Третья функция – реализация интер-
фейса, она может рассматриваться как верхний подуровень, обеспе-
чивающий канальному уровню стык, не зависящий от среды.
На канальном уровне решаются следующие технические задачи
информационного обмена:
• формирование блоков данных с размером, пригодным для по-
следующей передачи блока как единого целого;
• выполнение кодирования (как правило, помехоустойчивого);
• восстановление единой последовательности данных на осно-
ве отдельных принятых блоков;
• управление скоростью выдачи данных в канал;
• обнаружение и устранение ошибок и дублирования в получен-
ных данных (организация повторной передачи, реализация алгорит-
мов устранения ошибок по контрольной информации, отбрасывание
повторных блоков данных).
Сетевой и транспортный уровни отвечают за определение
маршрута доставки данных, установление соединения с ближайшим
узлом, передачу данных и контроль над ней. Вследствие близости
решаемых задач, многие протоколы предусматривают единую реали-
зацию этих уровней. Выделяются два класса используемых на данных
уровнях протоколов: с установлением соединения, когда между от-
правителем и получателем поддерживается постоянная связь и дос-
тавка данных может контролироваться отправителем, и без установ-
ления соединения, при которых данные передаются только ближай-
шему узлу, на который и возлагается ответственность за их дальней-
ший путь. Естественно, для протоколов второго класса невозможно
гарантировать доставку данных получателю, который должен контро-
 47
лировать полноту поступающей к нему информации, и при необходи-
мости запрашивать ее повторную передачу.
Сеансовый уровень обеспечивает долговременное взаимодей-
ствие приложений, включая поддержание сеанса в периоды неактив-
ности. Здесь выполняется создание и завершение сеанса информа-
ционного взаимодействия, а также синхронизация задач. На этом
уровне реализуется удаленный вызов процедур.
На уровне представления выполняются преобразования между
форматами данных, используемых приложениями, и форматами,
предназначенными для передачи. Примерами таких преобразований
могут служить устранение различий в кодах символов, шифрование и
дешифрование информации.
Прикладной уровень наиболее близок к пользователю; на нем
решается главная задача – отобразить принятую информацию в соот-
ветствии с используемым прикладным программным обеспечением.

Контрольные вопросы

1. Для чего необходима унификация процессов информационного обмена?

2. Перечислите уровни взаимодействия, определяемые базовой моделью
открытых систем. Какими средствами могут выполняться функции каждого уровня?
3. Какие правила действуют на каждом уровне модели ISO 7498?
4. Опишите последовательность преобразования информации в процессе
ее передачи между взаимодействующими приложениями.
5. Какие задачи решаются на физическом и канальном уровнях?
6. Охарактеризуйте протоколы с установлением и без установления со-
единения.
7. На каком уровне реализуются методы криптографической защиты?

2.4. Основы сетевых технологий

Компьютерная сеть – это совокупность устройств, являющихся

узлами сети и осуществляющих информационное взаимодействие
друг с другом с использованием среды передачи данных (рис. 2.7).
Узлами сети могут являться компьютеры, терминалы, периферийные
устройства; среда передачи данных образована коммуникационным
оборудованием и программным обеспечением.
Все оборудование сетей делится на 2 группы. К первой группе
относятся конечные системы (устройства), которые являются источни-
ками или получателями информационных потоков. Вторую группу уст-
ройств образуют промежуточные системы, необходимые только для
передачи информации между конечными устройствами. Совокупность
 48
промежуточных систем образует среду передачи данных (иначе назы-
ваемую коммуникационной средой), важной характеристикой которой
является ее пропускная способность, определяемая количеством ин-
формации, которое можно передать по сети за 1 секунду. Поток ин-
формации, передаваемой по сети, называется сетевым трафиком.

сетевое
компьютеры терминал устройство

сетевой
интерфейс

 
СРЕДА ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

Рис. 2.7. Элементы компьютерной сети

Главное предназначение компьютерных сетей – обеспечить со-

вместное использование ресурсов (информационных, программных и
аппаратных). Если для доступа пользователя к ресурсу необходима
среда передачи данных, ресурс называется сетевым, в противном
случае ресурс будет называться локальным. Основными положитель-
ными сторонами использования компьютерных сетей являются уве-
личение производительности труда (за счет быстрого доступа к сете-
вым ресурсам), и снижение расходов при совместном использовании
сетевых ресурсов (в результате уменьшения потребности в локаль-
ных ресурсах).
По способу разделения ресурсов различают иерархические и
одноранговые сети. Иерархические сети (рис. 2.8 а) иначе называют-
ся сетями с выделенными серверами; все сетевые ресурсы хранятся
на специально предназначенных (выделенных) компьютерах – серве-
рах. Остальные компьютеры называются рабочими станциями и яв-
ляются сетевыми клиентами (потребителями ресурсов сервера). На
них могут храниться только локальные ресурсы, недоступные осталь-
ным пользователям сети. Достоинством таких сетей является высокое
качество управления сетевыми ресурсами, основными недостатками –
повышенная стоимость и невысокая живучесть сети.
 49
В одноранговых сетях (рис. 2.8 б) выделенные серверы отсут-
ствуют; каждая рабочая станция может предоставлять свои ресурсы
другим станциям (функционировать как сервер), и одновременно мо-
жет пользоваться их ресурсами (функционировать как клиент). Досто-
инствами здесь являются низкая стоимость и высокая надежность,
главный недостаток – сложность управления сетевыми ресурсами.

а) б)
Рабочие станции Рабочие станции
(клиенты)
(клиенты и серверы
локальные сетевые одновременно)
ресурсы ресурсы
локальные
ресурсы
сетевые
ресурсы

Рис. 2.8. Способы разделения ресурсов в сети:

а) иерархические сети; б) одноранговые сети

Возможные виды сетей по организации среды передачи данных

(топологии) показаны на рис. 2.9. В сетях с общей шиной (рис. 2.9 а)
среда передачи данных представляет собой единый кабельный сег-
мент, к которому подключены все компьютеры сети. Передаваемая по
сети информация распространяется ко всем сетевым узлам; тот узел
сети, которому информация предназначена, принимает ее, а остальные
узлы игнорируют. К достоинствам данных сетей следует отнести их низ-
кую стоимость, простоту монтажа, помехоустойчивость. Недостатками
являются низкая надежность и малая пропускная способность, посколь-
ку одновременно обмениваться данными могут только два узла в сети;
остальные при этом вынуждены ожидать освобождения общей шины.
В кольцевых сетях (рис. 2.9 б) информация передается по кольцу
от одного узла сети к другому. Если узел распознает информацию как
«свою», он принимает ее; «чужая» информация пересылается следую-
щему узлу сети. Достоинствами являются низкая стоимость и простота
монтажа; к недостаткам относятся низкая надежность, малая пропуск-
ная способность, невозможность построения сети из далеко отстоящих
 50
узлов. Сети с топологией «звезда» (рис. 2.9 в) построены по принципу
соединения всех узлов сети с центральным узлом – концентратором.
Передаваемая информация сначала попадает в концентратор, который
пересылает (транслирует) ее тому узлу, которому она предназначена. В
сетях этого типа появляется возможность регулировать сетевой трафик
с помощью концентратора, что, наряду с высокой надежностью, являет-
ся несомненным достоинством. Недостатки также обусловлены наличи-
ем концентратора: это относительно большая стоимость, ограничение
на количество узлов сети, постоянная потребность в электропитании.
Полносвязные сети (ячеистые или сотовые – рис. 2.9 г) отличаются
максимально высокой надежностью и возможностью регулировать сете-
вой трафик. Каждый узел сети напрямую соединяется со всеми осталь-
ными узлами. Информация может передаваться как непосредственно от
одного узла к другому, так и через промежуточные узлы (как в кольце-
вых сетях). Недостатками таких сетей являются их высокая стоимость,
повышенная сложность монтажа и управления сетью, неэффективность
при большом количестве узлов. Сеть, состоящая из сегментов различ-
ной топологии, называется комбинированной.

а) б)

Магистральный
кабель (шина)
в) г)

Концентратор

Рис. 2.9. Топологические виды сетей: а) – с общей шиной;

б) – кольцевые; в) – типа «звезда»; г) – полносвязные

По физической природе среды передачи данных различают ка-

бельные и беспроводные сети. В кабельных сетях информация пере-
дается по проводам (кабелям), которые объединяют отдельные узлы в
 51
единую сеть. Для защиты от помех сердечник кабеля либо покрывают
изоляцией (коаксиальный кабель), либо попарно свивают провода
(витая пара). Главный недостаток – сильное затухание электрического
сигнала в кабеле, что ограничивает расстояние между соседними уз-
лами сети (обычно 100–200 м, максимум 1 км); пропускная способность
при этом не более 1 ГБ/с. Кабели из стекловолокна (оптоволоконные
кабели) позволяют передавать сигналы в виде световых импульсов;
они не подвержены влиянию сторонних помех, передают сигнал без
затухания более чем на 100 км с пропускной способностью не менее
2 ГБ/с. В беспроводных сетях информация передается между узлами
сети с помощью либо инфракрасных лучей, либо радиоволн. Инфра-
красная связь возможна только в пределах прямой хорошей видимо-
сти; пропускная способность невелика – порядка 0,1 ГБ/с. Радиоканалы
лишены этих недостатков, но использование радиосвязи требует со-
гласования со специализированными организациями.
По широте охвата выделяют:
• локальные вычислительные сети (ЛВС) или LAN (Local-Area
Network), которые расположены на небольшом пространстве, в пре-
делах максимум одного здания;
• кампусные сети (CAN, Campus-Area Network) объединяют не-
сколько ЛВС из близкорасположенных зданий;
• сети городского масштаба (MAN, Metropolitan-Area Network)
функционируют в пределах достаточно крупных городов;
• широкомасштабные сети (WAN, Wide-Area Network) охваты-
вают территорию государства или целого континента;
• глобальные сети (GAN, Global-Area Network) распространя-
ются на весь земной шар (по крайней мере, на большую его часть);
типичным примером является Интернет.

Контрольные вопросы

1. На какие группы делится оборудование компьютерных сетей? Какие

функции в составе сети выполняет каждая группа?
2. Перечислите виды сетей в зависимости от способа разделения ресурсов.
Укажите их достоинства и недостатки.
3. Какие топологические схемы сетей вы знаете? Перечислите и кратко
охарактеризуйте каждый тип.
4. Дайте сравнительную характеристику кабельных и беспроводных сетей.
5. Сформулируйте несколько автотранспортных задач, решение которых
требует использования сетевых технологий.
6. Перечислите виды сетей, различающиеся шириной охвата.
 52
Глава 3. ТЕХНОЛОГИИ ИНТЕРНЕТ

Интернет в настоящее время является важнейшим средством

глобального информационного обмена, что в полной мере сказывает-
ся в автотранспортной деятельности. Для мобильных автотранспорт-
ных объектов возможность постоянного доступа к глобальной сети пе-
редачи информации представляет особую важность. Использующие
возможности Интернет системы пересылки сообщений и документов
являются неотъемлемой частью документооборота на автотранспор-
те. Маркетинговая стратегия современных автотранспортных пред-
приятий обязательно строится с учетом возможностей опубликования
информации в Интернет, для чего широко используются технологии
создания и поддержания корпоративных сайтов и порталов.
Интернет стремительно превращается во всемирную базу зна-
ний; при этом объем доступных ресурсов, как с позиций их общего ко-
личества, так и разнообразия по предметным областям, растет лави-
нообразно. Это требует от специалиста автотранспортной отрасли,
использующего возможности Интернета в своей профессиональной
деятельности, обязательного знания принципов информационной ор-
ганизации Интернета, его структуры и технологий извлечения знаний
из глобальной сети. Знакомство с наиболее распространенными сер-
висами, предоставляемыми Интернетом, а также с информационными
технологиями для доступа и эффективного использования этих сер-
висов, является обязательным требованием к любому современному
специалисту, в том числе и в автотранспортной отрасли.

3.1. Структура и принципы функционирования Интернет

Прообразом современного Интернета принято считать сеть

ARPANET (Advanced Research Projects Agency Network), созданную в
1969 году и первоначально объединявшую 2 университетских центра,
расположенных на расстоянии около 600 км. 29 октября 1969 года
впервые в истории на расстояние в несколько сотен километров было
передано электронное сообщение из единственного слова. Эту дату
можно считать днем рождения будущей всемирной сети Интернет.
Проект ARPANET развивался весьма динамично. К 1971 году
количество подключенных терминалов составляло около 20; в
1973 году были подключены первые пользователи из Европы. Одно-
временно с этим, в 1984 году Национальный фонд науки США ввел в
 53
эксплуатацию сеть NSFNET, имевшую заметно более высокую пропу-
скную способность. Первоначально она должна была решать доста-
точно ограниченные задачи – соединять пять суперкомпьютерных
центров с крупнейшими научно-исследовательскими организациями;
однако только за первый год к ней было подключено около 10 тысяч
сторонних компьютеров, и за сетью стало закрепляться название «Ин-
тернет». Сеть ARPANET прекратила свое существование в 1990 году,
а 30 апреля 1995 года практически все каналы NSFNET были переве-
дены в общедоступное пользование; эта дата знаменует появление
Интернет в виде, соответствующему нынешнему.
Физическая и организационная структуры Интернет неразрывно
связаны, и оказывают взаимное влияние друг на друга. Физическая
структура Интернет представляет собой систему средств для пере-
дачи и приема информации. В составе этой системы выделяется
опорная сеть, к которой присоединены более мелкие сети; такое при-
соединение дает клиентам этих сетей, независимо от места их под-
ключения, обмениваться информацией. Опорная сеть играет роль
ключевого посредника в этих взаимодействиях. Первоначально роль
опорной сети последовательно выполняли ARPANET и NSFNET. В
настоящее время она образована сетями, принадлежащими провай-
дерам первого уровня (иначе называемыми Tier-1), в число которых
входят крупнейшие телекоммуникационные компании. Эти сети отли-
чаются максимально высокой пропускной способностью, характери-
зуемой скоростью передачи данных не ниже 622 Мбит/с (как правило,
она составляет 2488 Мбит/с, или даже больше). Поскольку, с одной
стороны, опорная сеть должна функционировать как единое целое, но
в то же время ее сегменты принадлежат разным организациям и об-
служиваются ими независимо, необходимо наличие средств для ин-
формационного обмена между сегментами. Этот обмен осуществля-
ется в точках обмена трафиком, к которым физически подведены
объединяемые сегменты опорной сети; именно точки обмена трафи-
ком обеспечивают единство Интернет и являются его наиболее уяз-
вимым местом, поскольку нарушение их функционирования немед-
ленно приводит к разделению единой всемирной сети на несвязанные
между собой фрагменты.
Основная часть опорных сетей сосредоточена на территории
США, в меньшей степени они присутствуют на территории Европы и
Юго-Восточной Азии. На территории России в настоящее время нет
 54
фрагментов опорной сети Интернет. Основная часть информационно-
го обмена (по некоторым оценкам, до 90% его общего объема) осуще-
ствляется в двух зонах, расположенных в Нью-Йорке и Сан-
Франциско. Передача информации между фрагментами опорной сети
называется пирингом, и производится, как правило, бесплатно, не-
смотря на их принадлежность разным организациям. Именно отсутст-
вие платы за информационный обмен является главным признаком
принадлежности оператора к уровню Tier-1.
К опорной сети присоединены сети, принадлежащие трансна-
циональным провайдерам (Tier-2), либо региональным провайдерам
(Tier-3). Эти сети образованы высокоскоростными каналами данных,
пропускная способность которых может быть сопоставима с опорной
сетью. Все провайдеры уровней Tier относятся к провайдерам сете-
вых служб (Network Service Provider, NSP); они обеспечивают предос-
тавление телекоммуникационных услуг сети друг другу, а также мест-
ным провайдерам Интернет (Internet Service Provider, ISP), которые
осуществляют подключение к Интернету отдельных пользователей.
Многоуровневая структура Интернет показана на рис. 3.1.

5 2
4

Рис. 3.1. Сетевая структура Интернет: 1 – опорная сеть (операторы Tier-1);

2 – сети операторов Tier-2 и Tier-3; 3 – сети провайдеров Интернет;
4 – конечные пользователи Интернет; 5 – точки обмена трафиком

Обмен трафиком может осуществляться не только между сег-

ментами опорной сети, но и между отдельными сетями провайдеров
на более низких уровнях иерархии. Таким образом, информация, пе-
ресылаемая между конечными пользователями, не обязательно про-
 55
ходит по опорной сети Интернет; в опорную сеть попадает не более
10% всего передаваемого трафика. Именно существование точек об-
мена трафиком на уровнях Tier-2 и Tier-3 обеспечивает высокую живу-
честь сетевой структуры Интернет (способность функционировать да-
же при наличии серьезных аппаратных сбоев), достигаемую за счет
постоянного наличия в сети нескольких альтернативных путей физи-
ческой доставки данных. Этим же объясняется и бессмысленность
(а, следовательно, и практическая неосуществимость) «монополиза-
ции» Интернет какой-либо одной организацией или государством.
Маршрут, соединяющий пользователя с произвольным ресурсом
в Интернет (например, с Web-сервером), включает в себя три сегмен-
та. Центральным из них является наиболее скоростной фрагмент
маршрута; им может быть участок опорной сети (если нет альтерна-
тивных путей доставки информации между конкретными точками се-
ти), или скоростная линия связи оператора Tier-2, реже оператора
Tier-3. Пропускная способность центрального участка, как правило,
значительно выше, чем двух остальных; именно наименьшая скорость
передачи данных на этих двух участках определяет общую скорость
информационного обмена. Максимальная скорость на участке между
устройством, на котором расположен ресурс, и скоростным участком
(«первая миля»), может быть повышена за счет его подключения к
более скоростному участку сети, вплоть до прямого подключения к
магистральному каналу. Недостаточная пропускная способность на
участке «последней мили», между пользователем и провайдером Ин-
тернет, устраняется только созданием нового, более скоростного под-
ключения между ними.
Подключение конечных пользователей производится за счет их
физического присоединения к сетям провайдеров Интернет, осуществ-
ляемое либо по коммутируемым линиям (с использованием сущест-
вующей и широко развитой структуры телефонных сетей), либо по вы-
деленному каналу, обеспечивающему постоянный доступ к сети.
Вследствие постоянного возрастания объема передаваемых данных,
пропускная способность традиционных телефонных линий становится
явно недостаточной, и выделенные линии (преимущественно оптово-
локонные) в настоящее время являются доминирующим способом под-
ключения конечных пользователей. С развитием и повсеместным вне-
дрением технологий скоростной беспроводной связи все более замет-
ную роль начинает играть организация мобильного доступа в Интернет.
 56
Провайдеры всех уровней обеспечивают физическое единство
сети Интернет, поддерживают согласованное функционирование всех
технических элементов сетевой инфраструктуры. Регулирование про-
цессов информационного обмена в сети выполняет корпорация по
присвоению имен и адресов в Интернет (Internet Corporation for As-
signed Names and Numbers, ICANN). К ее функциям относится обеспе-
чение единого адресного пространства и унификация протоколов об-
мена данными. Корпорация ICANN занимается распределением бло-
ков единых для всего Интернет адресов (как цифровых, IP-адресов,
так и символьных, доменных), поддержанием в рабочем состоянии
системы DNS-серверов (позволяющих устанавливать соответствие
между двумя видами адресации – IP и доменной), координирует рабо-
ты по совершенствованию и внедрению сетевых протоколов. Корпо-
рация является частной некоммерческой организацией и выполняет
все свои функции в тесном сотрудничестве с международным сооб-
ществом. Однако ее финансирование осуществляется, по заключае-
мому раз в несколько лет соглашению, правительственными структу-
рами США, что вызывает закономерные опасения других стран отно-
сительно гарантии наднационального и политически независимого ха-
рактера функционирования Интернет.

Контрольные вопросы

1. Опишите основные этапы возникновения и развития единой мировой

информационной сети.
2. Что такое опорная сеть Интернет?
3. Из каких элементов состоит сетевая структура Интернет?
4. Какие факторы обеспечивают высокую живучесть Интернет и невозмож-
ность его монополизации?
5. Какими факторами обуславливается скорость информационного обмена
в Интернет? Каковы пути ее повышения?
6. Опишите и кратко охарактеризуйте способы подключения конечного
пользователя к сети Интернет.
7. Каким образом осуществляется регулирование Интернет?

3.2. Адресация в сети Интернет

При работе в Интернет требуется глобальная уникальность ад-

ресов для каждого узла сети; в противном случае невозможно обеспе-
чить доставку информации именно тому пользователю, который ее
запросил. Основой адресации в Интернет является система IP-
адресов (от Internet Protocol), которые существуют в двух разновидно-
 57
стях. Адреса, состоящие из 4 байт (IP-4) представляют собой после-
довательности из 32 бит; каждая такая последовательность является
уникальной (единственной) в Интернет, и может быть представлена в
разных видах (рис. 3.2).

32 бита

двоичный 0110 0011 … … 1011 0001

8 бит 8 бит 8 бит 8 бит

от 0 до 255

десятичный 99. . .177

шестнадцатеричный 63. . .B1

Рис. 3.2. Формы представления адреса IP-4

Адресное пространство IP-4 состоит из 232 неповторяющихся ад-

ресов (чуть более 4 млрд.). Это количество уже значительно превыша-
ет общее количество адресуемых устройств в Интернет, и монополь-
ное использование каждым таким устройством своего адреса стано-
вится невозможным. Одним из возможных вариантов решения про-
блемы исчерпания адресного пространства является использование
динамических адресов. Такой адрес присваивается устройству только
на время его активной работы в сети; после прекращения работы ад-
рес у устройства изымается и может быть присвоен другому устройст-
ву. Таким образом, ограничения адресного пространства распростра-
няются только на одновременно присутствующие в сети устройства.
Присваивание динамического адреса осуществляется с помо-
щью трансляции (Network Address Translation, NAT), когда устройство
имеет постоянный адрес в рамках некоторой изолированной сети (ло-
кальный), а при запросах за ее пределы (в Интернет) производится
его замена на один из глобальных адресов. Такая замена может про-
изводиться любым устройством, осуществляющим маршрутизацию и
обеспечивающим связь устройств локальной сети с внешним миром.
Трансляция адресов может быть трех видов: статическая, динамиче-
 58
ская и перегруженная. При статической трансляции на более или
менее длительный срок устанавливается однозначное взаимное соот-
ветствие локального и глобального IP-адресов; даже если устройство
обменивается данными только в изолированной сети и на основе ло-
кального адреса, соответствующий глобальный адрес не может быть
использован никакими другими устройствами. Статическая трансля-
ция дает возможность обратиться к устройству из Интернета; при по-
лучении данных с глобальным адресом получателя маршрутизирую-
щее устройство сможет однозначно определить локальный адрес, по
которому ее необходимо переслать внутри изолированной сети.
Динамическая трансляция производит замену локального адре-
са глобальным только на период подключения устройства к Интернет;
при этом обычно конкретный глобальный адрес выбирается из некото-
рого пула адресов. Каждое последующее подключение не гарантирует
присвоения предыдущего адреса, что делает невозможным прием
данных, отправленных по инициативе удаленного устройства, извне
изолированной сети. С точки зрения экономии адресного пространства
динамическая трансляция более эффективна, чем статическая.
Перегруженная трансляция использует одинаковый глобальный
адрес для всех устройств, но с различными номерами портов. Это, с
одной стороны, позволяет отделять устройства в локальной сети друг
от друга (по номеру порта в адресе) при минимизации задействованно-
го адресного пространства (единственном использованном глобальном
адресе). Но, с другой стороны, удаленное устройство должно быть спо-
собным работать с заранее заданным портом, что бывает не всегда.
Необходимо отметить, что помимо экономии адресного простран-
ства, динамическая и, отчасти, перегруженная трансляция адресов, по-
вышают безопасность сети. Несанкционированные данные, получен-
ные из Интернета по инициативе внешних устройств, не будут пропу-
щены в локальную сеть, даже если они имеют известный маршрутиза-
тору глобальный адрес получателя. Кроме того, указание конкретного
номера порта позволяет скрывать сервисы, предоставляемые устрой-
ствами внутри сети, что также повышает общую безопасность.
Трансляция адресов способна несколько смягчить проблему ис-
черпания адресного пространства IP-4, но не способна решить ее на
отдаленную перспективу. С целью кардинального решения данной
проблемы разработана и внедрена версия IP-протокола, основанная
на адресе из 16 байт (IP-6); это теоретически позволяет адресовать
 59
2128 устройств, что значительно превышает не только текущие, но и
перспективные потребности. К настоящему времени система адресов
IP-6 еще не получила столь широкого распространения как IP-4; их ис-
пользование в Интернете идет параллельно, с постепенным возрас-
танием объема данных, передаваемых на основе IP-6.
Наличия уникального числового адреса, в частности, IP-адреса,
достаточно для полноценного функционирования устройства в гло-
бальной сети. Однако для пользователя этого устройства числовая
адресация требует запоминания и оперирования большим количест-
вом чисел (адресов), соответствующих устройствам, с которыми тре-
буется инициировать информационный обмен. С 1985 года в Интер-
нете, наряду с числовой IP-адресацией, используется символьная ад-
ресация, в рамках которой каждый узел сети может иметь (и, как пра-
вило, имеет) свое уникальное символьное имя, более удобное в ис-
пользовании человеком, чем достаточно длинный числовой адрес.
Каждый символьный адрес (имя) принадлежит определенной группе
адресов (домену), причем домены имеют иерархическую структуру,
отражаемую в имени конкретного сетевого устройства (рис. 3.3). На
основе рис. 3.3 можно, например, составить доменное имя устройства
в виде asu.madi.ru (точками разделяются домены соседних уровней, в
начале и конце имени точка отсутствует).

тематические национальные …

1 уровень .com … .edu .ru … .рф

2 уровень .madi .мади

3 уровень asu

Рис. 3.3. Структура доменных имен Интернета

Домены верхнего уровня (называемые также корневыми домена-

ми) образованы двумя группами. Тематические домены призваны со-
ответствовать специфике деятельности, отражаемой в Интернет на со-
ответствующем узле. Примерами могут служить корневые домены
.com, объединяющие электронные ресурсы коммерческих организаций,
 60
или .net, предназначенный для сетевых структур. Национальные доме-
ны распределяются по географическому принципу; при этом одной
стране могут быть выделены домены как на английском, так и на на-
циональном языке, если он поддерживается в системе доменных имен
(для России это .ru и .рф соответственно). При этом первоначальное
выделение корневого домена и его закрепление за определенной ор-
ганизацией (регистратором) выполняется корпорацией ICANN, после
чего регистратор может выделять домены следующего уровня.
Несмотря на существование системы доменных имен, взаимо-
действие между узлами Интернет происходит на основе числовых
IP-адресов. Соответственно, постоянно возникает необходимость оп-
ределения IP-адреса устройства на основе его доменного имени (эта
процедура называется разрешением имени). Решается данная задача
с помощью системы доменных имен (Domain Name System, DNS), ко-
торая представляет собой совокупность специализированных DNS-
серверов, на каждом из которых находится определенная часть ин-
формации об IP-адресах. Эти серверы образуют распределенную ба-
зу данных, основой которой являются корневые серверы, содержащие
IP-адреса всех DNS-серверов для доменов верхнего уровня. При этом
IP-адреса корневых серверов постоянны, и зафиксированы в про-
граммных и аппаратных средствах, поэтому к этим серверам могут
напрямую обращаться все устройства, нуждающиеся в процедуре
разрешения доменного имени.
После получения запроса корневой сервер определяет корневой
домен имени, нуждающегося в разрешении, находит в своей базе
IP-адрес DNS-сервера этого домена, и возвращает адрес запросив-
шему устройству. Затем устройство обращается с повторным запро-
сом на разрешение того же имени, но уже по полученному адресу, и
находящийся там DNS-сервер (следующий в иерархии за корневыми
серверами) выделяет из рассматриваемого имени домен второго
уровня, находит в своей базе IP-адрес соответствующего сервера, и
возвращает его как ответ на запрос. Процедура запросов к DNS-
серверам, каждый раз на более низком уровне, продолжается до тех
пор, пока какой-либо из них не вернет окончательный IP-адрес уст-
ройства с разрешаемым доменным именем.
Подобная последовательность запросов, каждый из которых
инициируется устройством самостоятельно, называется не рекурсив-
ной. Часто существует возможность рекурсивных запросов, при кото-
 61
рых устройство отсылает только один запрос и получает на него окон-
чательный ответ, а все промежуточные запросы организует тот DNS-
сервер, к которому было обращение на разрешение имени; не все
сервера поддерживают рекурсивные запросы пользователей.
Как компьютерная распределенная система, DNS отличается
следующими особенностями:
• иерархическая структура, в которой каждый узел (DNS-
сервер) или непосредственно разрешает имя, или указывает адрес
для следующего шага этой процедуры;
• распределенный характер хранения информации (опреде-
ляемый совокупностью множества баз данных – зон на множестве
физических устройств) и ее администрирования (за которую несут от-
ветственность разные организации);
• резервирование: за обслуживание каждого домена отвечает,
как правило, несколько DNS-серверов с идентичной адресной ин-
формацией.

Контрольные вопросы

1. Каково количество различающихся адресов в IP-4?

2. В каких формах может быть представлен адрес IP-4? Приведите примеры.
3. Что такое динамический адрес?
4. Для каких целей выполняется трансляция IP-адресов?
5. Перечислите и кратко охарактеризуйте основные способы трансляции
IP-адресов.
6. Опишите способы преодоления дефицита адресного пространства IP-4.
7. Для чего в Интернет используется система доменных имен?
8. Что такое процедура разрешения доменного имени? Для чего она вы-
полняется?
9. Опишите алгоритм разрешения доменного имени.
10. Что такое система доменных имен Интернет?
11. Чем различаются рекурсивные и не рекурсивные DNS-запросы?
12. Перечислите основные особенности системы DNS.

3.3. Сервисы и протоколы Интернет

Под сервисом Интернета в общем случае понимается опреде-

ленный набор услуг, доступных пользователю этой сети. Каждый сер-
вис включает в себя информационную и процедурную составляющую.
Информационная часть сервиса – это те данные, которые получает
пользователь; они, как правило, являются главной целью использова-
ния сервиса. Однако процесс получения этих данных неизбежно со-
пряжен с некоторыми сопутствующими обстоятельствами: необходи-
 62
мостью использования определенных программных средств со свои-
ми особенностями интерфейса, выполнением идентификации и ау-
тентификации, временем ожидания; все вышеперечисленное опреде-
ляет процедурную составляющую сервиса.
Структуру сервиса можно представить как взаимно согласован-
ную совокупность следующих компонентов:
• информационный ресурс – множество предоставляемых
пользователю информационных объектов;
• программное обеспечение, установленное на клиентской и
серверной стороне, которое во многом определяет как вид доступ-
ного пользователю информационного ресурса, так и качество его
предоставления;
• набор протоколов, обеспечивающих взаимодействие элемен-
тов программного обеспечения в сетевой среде.
Основными сервисами, доступными в среде Интернет, являются
гипертекстовая система WWW (World Wide Web), электронная почта e-
mail, доступ к файловым архивам, службы мгновенного обмена сооб-
щениями. Каждый сервис основан на использовании одного или не-
скольких протоколов, разработанных специально для обеспечения
функционирования данного сервиса.
Сервис WWW (часто называемый всемирной паутиной, или про-
сто веб) образован множеством ресурсов, имеющих уникальные
идентификаторы URL (Uniform Resource Locator). В своем максималь-
но полном виде URL состоит из 5 элементов:
• схема обращения к ресурсу S, в качестве которой чаще всего
указывается имя используемого протокола;
• параметры идентификации пользователя P, представленные в
виде <логин>:<пароль>; вследствие невозможности обеспечить кон-
фиденциальность при пересылке по открытым каналам связи, этот
элемент используется редко;
• идентификатор M для устройства, на котором физически рас-
положен ресурс, представленный в формате <адрес>:<порт>; в каче-
стве адреса должен быть указан либо IP-адрес в десятичной форме
(рис. 3.2), либо полное доменное имя;
• идентификатор запрашиваемого ресурса R, уникальный в
пределах устройства с идентификатором M; синтаксис R определяет-
ся используемым протоколом;
 63

• дополнительная информация D, уточняющая структуру и

форму представления ресурса; является необязательной и имеет
формат <параметры>#<якорь>.
Полная структура URL, с учетом вышеприведенных обозначе-
ний, имеет вид: S://P@M/R?D (при отсутствии параметров идентифи-
кации не используется символ @, а при отсутствии дополнительной
информации – символ ?). Запрос ресурса со стороны клиента осуще-
ствляется с использованием специализированного программного
обеспечения (браузера); схема организации доступа к ресурсу показа-
на на рис. 3.4.

протокол HTTP
сервер клиент
запрос URL
Internet
Information браузер
Services документ HTML

Правила
формирования Отображение
документов HTML документа HTML
на мониторе

База данных

Рис. 3.4. Схема выполнения запроса в сервисе WWW

Первым шагом этого процесса является отправка URL необхо-

димого пользователю ресурса на сервер, который может этот ресурс
предоставить. Серверное программное обеспечение (наиболее рас-
пространены Internet Information Services для операционной системы
Windows, и Apache для операционных систем семейства UNIX) при-
нимает запрос и, на основе анализа структуры URL, определяет свой
конкретный ресурс и представляет его пользователю. При этом на
сервере, в соответствии с принятым URL, выполняется формирова-
ние HTML-страницы, после чего она возвращается браузеру клиента.
Браузер отображает полученную от сервера страницу на мониторе как
конечный результат запроса ресурса.
 64
С помощью языка разметки гипертекста HTML (Hyper Text Markup
Language) выполняется формирование документов, включающих ги-
перссылки – элементы текста, содержащие URL того или иного ресур-
са, и позволяющие максимально просто запросить (и получить) данный
ресурс. Представление запрошенного ресурса как страницы в формате
HTML является фактическим стандартом сервиса WWW, которое га-
рантирует единообразное отображение результатов запроса клиент-
ским программным обеспечением разных производителей.
Формирование документов HTML на сервере может происходить
двумя способами. Если отдельные документы хранятся на сервере в
готовом виде, то при поступлении запроса серверное программное
обеспечение просто определяет документ, соответствующий запро-
шенному URL, и возвращает его как результат запроса. Такие всегда
полностью готовые к отправке документы называются статическими;
они имеют постоянный вид, который не меняется от запроса к запро-
су. Более сложным является процесс формирования динамических
документов, которые при каждом запросе формируются заново, на ос-
нове информации из базы данных сервера. Результирующий вид ди-
намических документов существенно зависит как от дополнительных
параметров D (если они присутствуют в URL), так и от текущего со-
стояния базы данных.
При запросе ресурса в структуре URL обязательным является
только элемент <адрес> из идентификатора устройства M; хотя иден-
тификатор ресурса R также необходим для формирования соответст-
вующего ему HTML-документа, при его отсутствии серверное про-
граммное обеспечение обычно предоставляет некоторый ресурс «по
умолчанию».
Обмен данными между клиентом и сервером осуществляется по
протоколу HTTP (Hyper Text Transfer Protocol). Ресурс, идентификатор
которого указывается в запросе клиента, является основным объектом,
с которым манипулирует протокол. Обмен сообщениями осуществля-
ется в режиме «запрос-ответ», без установления соединения и сохра-
нения информации о предыдущих запросах и ответах. Таким образом,
состояние процесса обмена данными непосредственно средствами
протокола не отслеживается, хотя программные компоненты, исполь-
зующие HTTP, могут делать это самостоятельно. Для увеличения гиб-
кости при работе с различными видами ресурсов, в запросах и ответах
возможно указывать уточняющие параметры: язык, кодировку, формат
 65
передаваемых данных. В результате становится возможным использо-
вать данный протокол и для пересылки двоичных файлов, содержание
которых интерпретируется уже после их получения. Структурно каждое
сообщение, передаваемое по протоколу HTTP, включает три элемента:
стартовую строку, заголовки, и тело сообщения.
Стартовая строка различается для клиента и сервера. Клиент
указывает в ней требуемое ему действие – метод (наиболее часто ис-
пользуется метод GET, для которого сервер должен вернуть ресурс),
а также URL ресурса и версию используемого протокола. Сервер под-
тверждает в стартовой строке свою способность работать с данной
версией протокола, указывает код состояния и его текстовое поясне-
ние. Главной информационной частью является код состояния, по ко-
торому клиент, получивший ответ, делает вывод о результатах своего
запроса – успешное выполнение, ресурс отсутствует, ошибка сервера,
и так далее. Заголовок содержит пары <параметр>:<значение>, с по-
мощью которых уточняются параметры передачи (скорость, размеры
фрагментов) и характеризуется тело сообщения (например, формат
данных, язык, время последнего изменения). Тело сообщения содер-
жит данные, являющиеся результатом запроса ресурса; обычно это
документ html или его фрагмент.
Обязательным элементом HTTP-сообщения является только
стартовая строка; заголовки и тело сообщения могут отсутствовать.
Сообщения, содержащие только стартовую строку, используются, на-
пример, клиентом, с указанием метода HEAD, для проверки наличия
ресурса на сервере (без его извлечения), или для определения под-
держиваемых сервером параметров работы. В ответ на такие запросы
сервер генерирует сообщения без тела и, возможно, без заголовка.
Примеры сообщений HTTP для клиента и сервера показаны на рис. 3.5;
тело сообщения сервера (содержание запрошенного ресурса) не отра-
жено и следует далее, отделяемое от приведенного на рисунке 3.5 б
текста пустой строкой.
Сервис электронной почты (e-mail) позволяет пересылать с по-
мощью Интернет электронные сообщения (письма). Данный сервис по
набору возможностей, принципу работы и используемой терминологии,
с точки зрения пользователя, во многом тождественен с обычной, бу-
мажной почтой, в действительности отличаясь от нее только скрытой
от пользователя средой передачи информационных объектов, и обу-
словленными этим отличием технологиями доставки таких объектов.
 66
Функционально сервис включает в себя два элемента: взаимо-
действие клиента и его почтового сервера по отправке и приему пи-
сем клиентом, а также действия системы почтовых серверов в Интер-
нет по перемещению писем с целью их доставки клиентам, которым
эти письма адресованы (рис. 3.6).

а) б)
GET /40.html HTTP/1.1
Host: www.madi.ru
User Agent: Firefox 3.0
Accept: text/html
Connection: close
HTTP/1.1 200 OK
Date: Fri, 21 Feb 2014 10:35:59 GMT
Server: Apache
X-Powered-By: PHP/5.2.4
Last-Modified: Tue, 18 Feb 2014, 19:40:59 GMT
Content-Language: ru
Content-Type: text/html; charset=utf-8
Content-Length: 35180
Connection: close

Рис. 3.5. Пример диалога HTTP:

а) – сообщение клиента; б) – сообщение сервера

протокол SMTP

Почтовый Почтовый
клиент сервер

протоколы POP или IMAP SMTP

Почтовый Почтовый
клиент сервер

Почтовый Почтовый
клиент сервер

Рис. 3.6. Функционирование сервиса электронной почты

 67
При организации и осуществлении процесса обмена электрон-
ными сообщениями выделяются следующие виды программных
средств, выполняющих определенные функции (агентов), которые
размещаются либо на стороне почтового клиента, либо почтового
сервера:
• почтовый агент пользователя (MUA, Mail User Agent), функ-
ционирующий на стороне почтового клиента, предоставляющий весь
спектр услуг электронной почты и обеспечивающий для этого соот-
ветствующий интерфейс;
• агент пересылки почты (MTA, Mail Transfer Agent), обеспечи-
вающий пересылку почты между соседними почтовыми серверами;
• агент доставки почты (MDA, Mail Delivery Agent), отвечает за
доставку почты агенту пользователя на последнем этапе ее переме-
щения в сети.
Для отправки почты клиентом, так же, как и для ее дальнейшего
перемещения между почтовыми серверами, используется протокол
SMTP (Simple Mail Transfer Protocol). Протокол SMTP является тексто-
вым, с установлением соединения, а значит, с возможностью отсле-
живать и оперативно корректировать процесс передачи данных (в от-
личие от HTTP). После обмена первоначальными сообщениями и ус-
тановления соединения начинается сессия, в течение которой выпол-
няются отдельные операции (транзакции) по пересылке электронных
сообщений. Каждая транзакция состоит из трех частей: установление
обратного адреса по команде MAIL FROM (для писем, которые не мо-
гут быть доставлены), установление получателя с помощью RCPT TO,
и отправка текста письма после команды DATA (на которую сервер-
получатель должен ответить подтверждением готовности к приему);
на протяжении каждой транзакции обычно пересылается одно письмо.
Важной особенностью протокола SMTP является то, что инициа-
тор пересылки почты (почтовый сервер) может только отправить ее
соседнему с ним серверу, но не может затребовать с этого сервера
ответную почту; она может быть отправлена только по инициативе
сервера – ее текущего владельца. При перемещении почты между
серверами это не создает сложностей, поскольку каждый сервер пе-
риодически рассылает всю накопившуюся к этому моменту почту по
соответствующим адресам. Однако конечный пользователь также не
может затребовать почту с сервера по протоколу SMTP, и для выпол-
нения этой операции используются другие протоколы. Доставка почты
 68
клиенту может быть выполнена на базе либо протокола POP3 (Post
Office Protocol version 3), либо IMAP (Internet Message Access Protocol).
Протокол POP3 реализует концепцию почтового хранилища, ко-
гда почта хранится на сервере временно, до момента запроса клиента
и ее перемещения на его сторону. В протоколе IMAP реализована
концепция почтового терминала: все письма постоянно хранятся на
сервере, а почтовый клиент имеет к ним доступ только при непосред-
ственном подключении к серверу. В первом случае сохраняется мак-
симальная оперативность при работе с ранее полученными сообще-
ниями (нет необходимости подключения к серверу). Однако одновре-
менно с этим теряется возможность доступа к почтовому архиву с
различных устройств, обеспечиваемая при использовании IMAP. Вы-
бор варианта доставки почты определяется в первую очередь требо-
ваниями клиента и реализуется соответствующей настройкой его поч-
тового агента.
Сервис доступа к файловым архивам чаще всего реализуется
на базе протокола FTP (File Transfer Protocol), который является од-
ним из старейших сетевых протоколов, появившимся в 1971 году.
Протокол использует архитектуру «клиент-сервер», основан на уста-
новлении соединения, позволяет выполнять аутентификацию поль-
зователя (при этом логин и пароль в рамках непосредственно FTP
передаются открытым текстом), поддерживает прием и передачу
больших объемов данных. Сессионный характер работы подразуме-
вает наличие на обеих сторонах программного обеспечения, способ-
ного к удаленному взаимодействию по данному протоколу. При этом
используется множественное подключение: один из каналов являет-
ся управляющим, и по нему между клиентом и сервером пересыла-
ются команды и ответы на них, а остальные каналы предназначены
для передачи данных, причем потоки данных по каждому каналу не-
зависимы друг от друга. Передача данных возможна в обоих направ-
лениях, то есть имеется возможность не только получить файл с
сервера, но и создать на сервере новый файл. Соответственно, про-
токол FTP поддерживает основные операции над файловой систе-
мой сервера, в том числе создание и удаление директорий и файлов,
и их переименование.
Протокол FTP не обеспечивает высокий уровень безопасности и
имеет многочисленные уязвимости; по этой причине обычно использу-
ются его защищенные разновидности. К ним относятся, в частности,
 69
FTPS, когда клиент при установлении сессии требует от сервера, что-
бы она была зашифрована (требование реализуется отправкой специ-
альной команды), а сервер отклоняет запросы клиентов, не потребо-
вавших шифрования. При необходимости обеспечения максимально
высокого уровня защиты могут использоваться иные протоколы пере-
дачи файлов, функционально схожие, но не совместимые с FTP. При-
мером является протокол SFTP (SSH File Transfer Protocol), когда пере-
дача всей информации, включая команды и данные, ведется в зашиф-
рованном виде; на стороне клиента и сервера должно функциониро-
вать поддерживающее этот протокол программное обеспечение.
Службы мгновенного обмена сообщениями (Instant Messaging
Services, IMS) позволяют обмениваться текстовыми сообщениями в
реальном времени. В этом их отличие от сервисов электронной поч-
ты, где доставка электронных сообщений (писем) носит, в общем
случае, отложенный характер. Сервис IMS позволяет оперативно пе-
редавать информацию в любой форме (текст, изображение, звук, ви-
део), но при этом ее максимальный объем существенно ограничен.
Полезной возможностью является отслеживание присутствия в сети
других пользователей.
Существование всех служб независимо от остальных; для функ-
ционирования каждой из них требуется программное обеспечение на
стороне клиента, подключенное к серверу, единому для всех пользова-
телей данной службы. Независимость служб приводит к использова-
нию различных и обычно несовместимых между собой протоколов, а,
следовательно, к необходимости клиентам нескольких служб исполь-
зовать соответствующее количество изолированных друг от друга кли-
ентских программ. Объединительную роль призван сыграть открытый и
свободный для использования протокол XMPP (Extensible Messaging
and Presence Protocol). Сильными сторонами данного протокола явля-
ются децентрализация (возможность для любого пользователя органи-
зовать свой XMPP-сервер, который не обязательно должен быть выде-
ленным), гибкость (встроенные в протокол средства администрирова-
ния сети, распределения ресурсов, обмена файлами) и безопасность
(встроенное шифрование передаваемых данных и использование
цифровых сертификатов подлинности). Одновременно с этим, XMPP
порождает интенсивный трафик, по большей своей части из избыточ-
ных сообщений о присутствии в сети отдельных пользователей, а так-
же недостаточно эффективен при передаче двоичных данных.
 70
Контрольные вопросы

1. Дайте определение и приведите примеры сервисов Интернета.

2. Перечислите компоненты сервиса Интернет.
3. Что такое уникальный идентификатор ресурса? Какую структуру он имеет?
4. Опишите схему получения ресурса для сервиса WWW.
5. Что такое статические и динамические HTML-документы?
6. Для каких целей используется протокол HTTP? Опишите его особенности
и структуру сообщения.
7. Перечислите агентов, обеспечивающих функционирование сервиса элек-
тронной почты. Опишите выполняемые этими агентами функции.
8. Для каких целей используется протокол SMTP? В чем его ограничения?
9. На основе каких протоколов осуществляется доставка электронной почты
конечному пользователю? В чем отличия между ними?
10. Опишите сервис доступа к файловым архивам и используемые протоколы.
11. Опишите возможности систем мгновенного обмена сообщениями.
12. Для каких целей предназначен протокол XMPP? В чем его сильные и
слабые стороны?

3.4. Технологии Web-мастеринга

Сервис WWW не только обеспечивает пользователям Интер-

нета доступ к различным ресурсам, но и позволяет практически лю-
бому пользователю создать и разместить в сети свой общедоступ-
ный информационный ресурс, представленный как совокупность
взаимосвязанных HTML-страниц (сайт). В качестве базового сред-
ства при разработке таких страниц используется язык гипертексто-
вой разметки HTML.
Основным элементом языка HTML являются теги, с помощью
которых задается структура страницы. Синтаксически теги образуются
угловыми скобками, с указанием между ними имени тега. Большинст-
во тегов являются парными, образованными открывающим тегом
<имя> и закрывающим </имя>. Есть одиночные теги, например, тег
переноса строки <br />; в этом случае необходимо наличие косой чер-
ты в конце тега.
Некоторые теги могут иметь параметры (атрибуты), которые ука-
зываются после имени тега через пробел (если параметров несколь-
ко, то они также разделяются пробелами):
<имя параметр1=”значение1” параметр2=”значение2”>
Теги могут вкладываться друг в друга:
<b><i>Текст</i></b>
В этом примере внешние теги (<b> и </b>) задают написание
текста жирным шрифтом, а внутренние теги <i> и </i> – наклонный
 71
шрифт (в итоге текст между тегами будет выведен на экран жирным и
наклонным шрифтом). При вложении тегов необходимо соблюдать
порядок их закрытия; например, нижеприведенный код ошибочен:
<b><i>Текст</b></i>
Тег <body>, с помощью следующих параметров, определяет
отображение элементов в основной части страницы:
• bgcolor задает цвет фона страницы, который определяется в
шестнадцатеричном коде, где для каждой составляющей цвета (крас-
ной, зеленой и синей) задается значение в пределах от 00 до FF. Эти
значения объединяются в одно число, перед которым добавляется
символ #;
• background определяет фоновый рисунок на странице, кото-
рой находится в файле с указанным URL-адресом;
• text устанавливает цвет текста.
Форматирование отдельных символов и страицы в целом вы-
полняется размещением фрагментов между соответствующими тега-
ми (полужирный шрифт: <b> и </b>; курсив: <i> и </i>; подчеркнутый
текст: <u> и </u>; перечеркнутый текст: <s> и </s>; текст в виде индек-
сов: нижнего _и, и верхнего ^и).
Для вывода текста заданным шрифтом используется тег <font> с
соответствующими параметрами, которые действуют до закрывающе-
го тега </font>:
• face=”Имя шрифта” (например, face=”Arial”) служит для указа-
ния типа шрифта, которым будет выведен текст;
• size=”Размер шрифта” задает размер шрифта в условных
единицах – от 1 до 7. Размер, используемый Web-браузером по умол-
чанию, обычно равен 3;
• color=”Цвет” позволяет указывать цвет шрифта, который зада-
ется в формате “#ABCDEF”. Для наиболее распространенных цветов
допускается указывать их название.
Для форматирования страницы также предусмотрены соответ-
ствующие теги. Вставка комментариев осуществляется парой нестан-
дартных тегов: <!-- (4 символа, открывающий тег) и --> (3 символа, за-
крывающий тег). Текст, расположенный на странице между этими те-
гами, браузером игнорируется, и на экране не отображается. Для пе-
ревода строки используется одинарный тег <br />; без этого тега брау-
зер будет объединять в одну строку весь текст, даже если он находит-
ся на разных строках. Например, фрагмент
 72
Текст 1
Текст 2
будет выведен на экран как Текст 1 Текст 2. Для обеспечения по-
строчного вывода необходимо добавить теги <br />:
Текст 1<br />
Текст 2<br />
Разделение на абзацы выполняется парным тегом <p> </p>. Текст
каждого абзаца выводится Web-браузером на экран с новой строки. От-
крывающий тег имеет параметр align=”Выравнивание” (определяет вид
выравнивания текста в пределах абзаца). Помимо также применимых ко
многим тегам параметров center, left и right в абзацах возможно вырав-
нивание по ширине с помощью параметра align=”justify”.
Часто используемыми структурными элементами HTML-
страницы являются списки. Список может быть маркированным или
нумерованным. Для создания маркированного списка применяются
теги <ul> и </ul>. Форма значка, проставляемого в начале каждого
пункта, задается параметром type. Перед каждым пунктом списка рас-
полагается тег <li>; закрывающий тег </li> в конце пункта не обязате-
лен. Нумерованный список создается тегами <ol> и </ol>.
Применение графики делает Web-страницу визуально привлека-
тельнее. Основные браузеры поддерживают наиболее распростра-
ненные форматы графических файлов: .jpg, .gif и .png. Изображения
вставляются с помощью одинарного тега <img>, который обязательно
должен располагаться внутри какого-либо блочного тега (<p> или
<div>). Тег имеет следующие основные параметры:
• указание места расположения файла с изображением: пара-
метр src=”адрес”, где вместо адреса указывается URL-адрес файла;
если графический файл расположен на локальном компьютере, то пе-
ред его полным путем необходимо добавить file:///, например:
<p> <img src=”file:///C:\picture.jpg” /> </p>;
• ширина и высота изображения на странице (в пикселах): па-
раметры width=”число” и height=”число” соответственно; если реаль-
ные размеры изображения в файле отличаются от заданных, то оно
будет автоматически масштабировано;
• расположение изображения относительно текста и других
элементов страницы, определяемое параметром align;
• отступы от изображения до текста (в пикселах): hspace=”число” и
vspace=”число” – по горизонтали и вертикали соответственно.
 73
Гиперссылки, как непременный элемент HTML-страницы, обес-
печивают быстрое перемещение между документами одним нажатием
кнопки мыши. Именно гиперссылки связывают все Web-страницы Ин-
тернета в единую сеть. Гиперссылки вставляются с помощью парного
тега <a> </a>, который должен находиться внутри какого-либо блочно-
го тега (<p>, <div>). Основным параметром тега <a> является
href=”гиперссылка”, где значение параметра (гиперссылка) задает
URL-адрес Web-страницы, которая должна быть загружена. Указатель
(элемент страницы, при щелчке по которому происходит загрузка)
располагается между <a> и </a>.
Таблицы на HTML-страницах используются как средство пред-
ставления данных, а также как элемент оформления страницы, с по-
мощью которого можно точно разместить на странице текст и графику.
Вставка таблицы производится парным тегом <table> и </table>. Меж-
ду ними располагаются описания строк таблицы, каждая из которых
описывается отдельно. Добавление строки в таблицу производится
парным тегом <tr> и </tr>, ячейки в строку – тегом <td> и </td>. Даже
если строка состоит всего из одной ячейки, ее все равно необходимо
добавить с использованием данных тегов. Вся полезная информация
в таблице размещается только внутри тегов <td> и </td> (которые
должны быть внутри <tr> и </tr>, а те, в свою очередь, внутри <table> и
</table>). Добавление заголовка таблицы производится парным тегом
<caption> и </caption>, которые располагаются сразу после откры-
вающего тега <table>, и между которыми указывается текст – заголо-
вок таблицы.
Для пересылки данных от пользователя к серверу предназначе-
ны формы, добавление которых производится парным тегом <form> и
</form>. Большинство элементов управления добавляются в форму с
помощью одиночного тега <input>:
• Текстовое поле ввода добавляется конструкцией <input
type=”text”>.
• Текстовое поле для ввода пароля добавляется при значении
параметра type=”password”.
• Поле для установки флажка, предназначенное для хранения
двух возможных значений: (ИСТИНА или 1 – флажок установлен, либо
ЛОЖЬ или 0 – флажок сброшен): type=”checkbox”.
• Переключатель (радиокнопка) задается конструкцией <input
type=”radio”>. В форме можно использовать несколько переключате-
 74
лей; в этом случае они должны иметь одинаковое имя и разные значе-
ния, и из всей группы переключателей может быть выбран только один.
• Поле для указания имени файла, который предназначен для
отправки на Web-сервер: type=”file”.
• Кнопка, нажатие на которую приводит к автоматическому вы-
полнению определенных действий. Возможны 3 вида действий: очистка
элементов формы (для чего создается кнопка <input type=”reset”>), от-
правка данных по всем элементам на сервер (<input type=”submit”>), вы-
полнение действий, задаваемых пользователем (<input type=”button”>, в
этом случае необходимо указать скрипт, выполняемый при нажатии на
кнопку). Все кнопки имеют параметр value=”Текст”, с помощью которого
задается название кнопки (отображаемый на ней текст).
Кроме элементов, создаваемых с помощью тега <input>, в со-
ставе формы могут быть созданы:
• Поле для ввода многострочного текста: конструкция с парным
тегом <textarea>Текст по умолчанию</textarea> (текст по умолчанию,
если он указан, будет выведен в поле при его первом появлении на
экране). Визуально поле отображается как прямоугольная область с
полосами прокрутки.
• Список с предопределенными значениями создается парным
тегом <select></select>; между ними располагается произвольное ко-
личество парных тегов <option>Пункт</option>, каждый из которых до-
бавляет в список отдельный Пункт.
Между тегами <form> и </form> может быть расположено любое
количество тегов <input>, <textarea> или <select>, каждый из которых
создает отдельный элемент управления. При большом количестве
элементов в форме целесообразно предусмотреть их группировку
(парным тегом <fieldset> и </fieldset>, расположенными в начале и в
конце группы соответственно; заголовок группы может быть задан
конструкцией <legend>Заголовок</legend>). Вокруг элементов, входя-
щих в группу (расположенных между <fieldset> и </fieldset>) отобража-
ется рамка.
Каскадные таблицы стилей (Cascading Style Sheets, CSS) обес-
печивают гибкое управления форматированием страницы, и тем са-
мым существенно расширяют стандартные возможности языка HTML.
Основные преимущества использования CSS:
• разграничение кода и оформления: вид элементов определя-
ется через стили, оставляя на странице только теги логического фор-
матирования;
 75

• разное оформление для разных устройств: например, име-

ется возможность по-разному отображать страницу на экране монито-
ра, при выводе на принтер, на маленьком экране мобильного устрой-
ства, и так далее;
• расширенные способы статического и динамического
оформления элементов;
• единое стилевое оформление множества документов, осу-
ществляемое на основе одинаковых для всех документов файлов со
стилями;
• ускорение загрузки сайта: размер страницы существенно
уменьшается, когда стили размещаются в отдельном файле, в ре-
зультате чего сокращается время их загрузки и повышается эффек-
тивность кэширования.
Стиль может быть добавлен на страницу различными способа-
ми. Для связанных стилей описание находится в отдельном файле;
ссылка на этот файл размещвется на странице в контейнере <head>:
<link rel="stylesheet" href="mysite.css">
Атрибут rel всегда имеет неизменное значение "stylesheet". Путь
к файлу (значение href) может быть задан относительно или абсолют-
но; возможно указывать и гиперссылку на файл, размещенный на дру-
гом сайте. Таким образом, все сведения об оформлении сайта нахо-
дятся в отдельном файле, а на странице размещается только код. Это
позволяет использовать один и тот же файл на многих страницах, для
которых необходимо обеспечить единообразное оформление; при
этом изменения в файле стиля будут немедленно и синхронно отра-
жены на всех этих страницах.
При использовании глобального стиля сведения об оформле-
нии страницы располагаются в ее заголовке, внутри контейнера
<style>. Хранение информации в одном месте упрощает процесс ее
редактирования, но не позволяет обеспечить такого единства оформ-
ления сайта, как связанный стиль.
Внутренний или встроенный стиль синтаксически использует-
ся как свойство определенного тега, для которого он указан. В этом
случае для тега указывается свойство style, которому присвоено мно-
жество стилевых правил, например:
<div style="font-size: 3; color: #00hh00">Текст</div>.
Внутренние стили не обеспечивают никаких заметных преиму-
ществ по сравнению с возможностями языка HTML. Они увеличивают
 76
объем файлов (поскольку даже тождественное оформление элемен-
тов на странице должно для каждого из них указываться отдельно) и,
соответственно, время загрузки страниц. Также существенно услож-
няется редактирование. По этим причинам использование внутренних
стилей, как правило, нецелесообразно.
Все три вида стилей могут использоваться на одной странице
одновременно; при этом возможно возникновение неоднозначностей,
когда для одного и того же элемента разные стили задают неодинако-
вые правила. В этом случае применены будут правила, указанные в
стиле с наибольшим приоритетом. Наиболее высокий приоритет име-
ет внутренний стиль, и, значит, его правила будут применяться всегда,
независимо от правил, задаваемых в двух других видах стилей. Низ-
ший приоритет – у связанного стиля.
В файл стиля может быть добавлена информация из другого
файла, для чего используется команда @import "имя файла", если оба
файла относятся к одному сайту, или, для добавления внешнего сти-
левого файла, команда @import url("имя файла"). Таким образом
можно дополнять связанный или глобальный стиль; к внутреннему
стилю этот способ неприменим.
Стилевые правила CSS имеют свой формат (рис. 3.7), в кото-
ром основой является селектор, определяющий область действия
стиля (элементы на странице, к которым он применяется). Селектор
может быть тегом, а также классом или идентификатором.

селектор свойство значение

body { background: #ffc910; }

Рис. 3.7. Структура правила CSS

После указания селектора в фигурных скобках указывается сти-

левое свойство (цвет текста, его размер, отступы, и так далее), за ко-
торым через двоеточие следует значение этого свойства. Для одного
селектора может быть указано несколько стилевых свойств, которые в
этом случае разделяются точками с запятой.
В случае, когда элементы на странице, имеющие одинаковый
тег, должны быть оформлены по-разному, использование тега в каче-
стве селектора становится невозможным. Если в пределах одинаково-
го тега можно выделить группы, для каждой из которых требуется
одинаковое оформление, целесообразно применить классы. Чтобы
 77
указать в коде HTML, что тег используется с определённым классом, к
тегу добавляется атрибут class="Имя класса". Тогда возможно созда-
вать уточняющие тег селекторы, которые распространяются только на
элементы, имеющие указанные тег и класс:
Тег.Класс { стилевые свойства }.
В отличие от классов, идентификаторы определяют единст-
венный элемент на странице; поэтому и используемые для них обо-
значения должны быть уникальными в пределах страницы. Для зада-
ния идентификатора у тега элемента используется атрибут id, значе-
нием которого выступает имя идентификатора (id="Имя"). Поскольку
каждый идентификатор уникален, в селекторе их можно указывать без
других уточняющих показателей (предваряя знаком #):
#Имя { стилевые свойства }.
Правила CSS позволяют использовать псевдоклассы и псевдо-
элементы. Псевдоклассы задают множество элементов, для которых
основными отличительными особенностями являются действия, со-
вершаемые над ними. В этом случае элементы могут переходить из
одного псевдокласса в другой динамически, в процессе работы поль-
зователя над страницей; такие переходы будут сопровождаться изме-
нениями в оформлении этих элементов, что и является целью ис-
пользования псевдоклассов. Примером может служить наведенный
курсор (псевдокласс :hover): когда он располагается над определен-
ным элементом, его оформление изменяется, а при перемещении
курсора за пределы элемента его оформление автоматически воз-
вращается к прежнему стилю. Перечень псевдоклассов фиксирован, и
при задании правила CSS псевдокласс указывается как уточняющий
элемент селектора:
Селектор:Псевдокласс { стилевые свойства }.
Также псевдокласс может быть указан без селектора, тогда со-
ответствующие правила будут применяться ко всем элементам на
странице, когда их состояние будет соответствовать псевдоклассу.
Псевдоклассы бывают трех видов:
• определяющие состояние элементов, которые применяют
стиль в зависимости от текущего состояния элемента на странице (в
момент наведения курсора, например);
• имеющие отношение к дереву элементов, когда стиль при-
меняется в зависимости от положения элемента в дереве документа;
 78

• указывающие язык текста; наиболее распространен псевдо-

класс :lang, который учитывает при применении стиля язык, который
используется на странице или в какой-либо ее части.
Псевдоэлементы являются объектами, которые зависят от со-
держания некоторых элементов на странице; примером может слу-
жить псевдоэлемент :first-letter, являющийся первой буквой элемента,
для которого он указан. При изменении основного элемента (селекто-
ра в правиле CSS) их псевдоэлементы также динамически меняют
свое содержание; синтаксис использования псевдоэлементов:
Селектор:Псевдоэлемент { стилевые свойства }.
Перечень псевдоэлементов включает в себя первую букву и
первую строку, а также размещение контента до или после опреде-
ленного элемента, с применением к этому контенту определенных
стилевых правил. Особенно удобно использование этих псевдоклас-
сов по отношению к генерируемому содержимому, которого на момент
задания стилевого правила еще не существует.

Контрольные вопросы

1. Что является основным структурным элементом языка HTML?

2. Что такое параметр тега? Приведите примеры.
3. Какими способами можно задать цвет текста в html-документе?
4. Какие возможности использования графики имеются в языке HTML?
5. Что такое гиперссылки и как они реализуются в HTML?
6. Для чего в HTML используются формы?
7. Какие элементы управления форм Вы знаете? Приведите примеры ис-
пользования разных элементов управления.
8. Что такое каскадные таблицы стилей? Каковы преимущества их исполь-
зования?
9. Какими способами в html-документ может быть добавлен стиль? Как спо-
соб добавления влияет на вид стиля?
10. Из каких элементов состоит стилевое правило CSS? Кратко охарактери-
зуйте каждый элемент.
11. Что такое классы и идентификаторы? Как они используются в CSS?
12. Что такое псевдоклассы и для каких целей они могут использоваться?
13. Что такое псевдоэлементы? Приведите пример.
 79
Глава 4. ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ
БЕСПРОВОДНЫХ СЕТЕЙ И МОБИЛЬНОЙ СВЯЗИ

Беспроводный доступ является единственным способом органи-

зации непрерывной связи с движущимися автотранспортными объек-
тами, выполняемой в целях контроля перевозочных процессов и опе-
ративного управления ими. При этом выбор наиболее эффективной
технологии определяется особенностями передаваемой информации:
голосовой обмен наиболее целесообразен методами сотовой связи,
непрерывный контроль текущего положения автотранспортного сред-
ства – технологиями больших беспроводных сетей, контроль прохож-
дения автотранспортом фиксированных точек маршрута – средствами
Wi-Fi, и так далее. Знание основных технических параметров техноло-
гий беспроводной связи, и их учет при организации информационного
взаимодействия, позволяют получить и реализовать максимально
экономичные и эффективные решения в отношении мобильных объ-
ектов автотранспортных систем.
Вместе с тем, в автотранспортной деятельности большое значе-
ние имеют и вопросы организации информационного обмена со стацио-
нарными, либо ограниченно мобильными абонентами. Система инфор-
мационного обмена, построенная на беспроводных технологиях и обес-
печивающая перемещение ее участников по ограниченной территории
или зданию без потери взаимодействия между ними, является непре-
менным атрибутом современного автотранспортного предприятия.

4.1. Персональные беспроводные сети

Персональные беспроводные сети отличаются малыми расстоя-

ниями связи и небольшим количеством абонентов. Распространенным
примером организации таких сетей может служить передача данных с
использованием инфракрасного диапазона; группа стандартов, описы-
вающих соответствующие протоколы передачи данных, называется
IrDA (Infrared Data Association), или инфракрасный порт. Принципиаль-
ная схема оптической линии связи на основе IrDA показана на рис. 4.1.
Передача ведется на длине волны λ ≈ 0,86 мкм; обратный канал
связи необходим для гарантии доставки прямого сигнала, и, если та-
кой необходимости нет, он может отсутствовать. Соответственно, в
этом случае оба абонента (передающий и принимающий) должны
быть оборудованы как передатчиком, так и приемником сигнала. По-
 80
скольку в инфракрасном волновом диапазоне сигнал хорошо отража-
ется от поверхностей, организация связи возможна при наличии по-
мех на пути прямых сигналов; однако за счет быстрого затухания и
рассеивания сигнала общая длина его пути не может превышать не-
скольких метров. Скорость передачи данных существенно зависит от
используемого стандарта и поддерживающего его оборудования: от
2,4 кбит/с для IrPHY до 16 Мбит/с для VFIR; в разработке находятся
спецификации со скоростями до 100 Мбит/с.

4
3
Приемник Источник
1
Источник Приемник
2

Рис. 4.1. Схема организации связи по стандартам IrDA:

1 – прямой сигнал, 2 – отраженный прямой сигнал,
3 – обратный сигнал, 4 – отраженный обратный сигнал

Технологии IrDA в настоящее время широко используются в по-

лудуплексном режиме (без гарантии доставки сигнала), характерном
для дистанционных пультов управления. Передача значительных
объемов данных на небольшие расстояния более эффективно вы-
полняется на основе технологии Bluetooth.
Спецификация Bluetooth позволяет объединять несколько уст-
ройств в единую пикосеть (pico net). В такой сети одно из устройств
является главным (master), через него идет обмен данными между ос-
тальными, подчиненными устройствами (slave); подчиненные устрой-
ства не могут передавать данные напрямую друг другу. Несколько пи-
косетей могут объединяться в более крупную скеттерсеть (scatter net),
при этом главное устройство одной из пикосетей становится главным
для всей сети, а главные устройства остальных пикосетей становятся
подчиненными ему (продолжая играть роль главных в своих пикосе-
тях). Возможные схемы организации передачи данных на основе Blue-
tooth показаны на рис. 4.2.
Информационный обмен между устройствами по технологии
Bluetooth осуществляется в не лицензируемом частотном диапазоне
 81

2,4–2,4835 ГГц, при этом 1600 раз в секунду (через Δ = 625 мкс) произ-
водится переключение частоты передачи. Это переключение син-
хронно осуществляется передатчиком и приемником по алгоритму
псевдослучайной перестройки частоты (Frequency Hopping Spread
Spectrum, FHSS) – рис. 4.3. При установлении связи оба устройства
согласовывают параметры, на основании которых определяется оче-
редная частота передачи; для каждой пары взаимодействующих уст-
ройств параметры алгоритма, а, следовательно, и используемая в
конкретный момент времени частота, в общем случае различны. Это
позволяет нескольким парам устройств одновременно взаимодейст-
вовать между собой при минимальном количестве коллизий.

а) б) в)

1 3

Рис. 4.2. Схемы взаимодействия устройств Bluetooth:

а) – пикосеть с двумя абонентами; б) – пикосеть с несколькими абонентами;
в) – скеттерсеть; 1 – главное устройство; 2 – подчиненное устройство;
3 – главное/подчиненное устройство

частота

рабочий
диапазон

∆ ∆ ∆ ∆ ∆ время

Рис. 4.3. Схема переключения частот по алгоритму FHSS

Рабочий диапазон разбивается на отдельные частоты, с интер-

валом 1 МГц, всего может использоваться до 79 частот; постоянная
смена частоты существенно повышает безопасность передачи данных.
В современных версиях протокола предусматривается автоматическое
шифрование данных перед их передачей, с использованием для этого
128-битного AES-алгоритма. Современные версии протокола также
 82
обеспечивают совместную работу устройств Bluetooth и LTE-устройств,
диапазоны рабочих частот которых перекрываются. Снижение взаим-
ных помех достигается за счет автоматического координирования
обеими группами устройств параметров процесса передачи данных.
Используемые в Bluetooth алгоритмы кодирования различаются для
цифровых данных (которые при их утрате могут быть переданы по-
вторно), и для аудио сигнала, повторная передача которого исключена.
Начиная со спецификации 4.0, выделяются три группы протоко-
лов и, соответственно, три вида технологии Bluetooth: классическая,
высокоскоростная, и с низким электропотреблением. Классический
Bluetooth, при теоретической максимальной скорости передачи дан-
ных 24 Мбит/с, на практике редко обеспечивает скорость более
3 Мбит/с. Высокоскоростная разновидность основана на технологиях
Wi-Fi. Технология с низким электропотреблением предусматривает
включение передатчика только на период отправки данных (что при-
водит к более низким затратам энергии), однако скорость передачи в
этом случае не превышает 1 Мбит/с.
Стандартами для технологии Bluetooth декларируется макси-
мальная дальность связи до 100 м (для устройств 1 класса, с макси-
мальной мощностью 100 мВт). На дальность и скорость работы уст-
ройств сильное влияние оказывает наличие физических препятствий
между передатчиком и приемником, а также неблагоприятное состоя-
ние воздушной среды (высокая влажность, запыленность). Все это
приводит к ограничению эффективного использования данной техно-
логии расстояниями, не превышающими 20 м.
Для передачи данных на небольшие расстояния (до 10 м) эф-
фективной является технология широкополосной связи (Ultra-Wide
Band, UWB). Весьма широкий диапазон используемых частот (в Рос-
сии 2,85–10 ГГц, в Евросоюзе 6–8 ГГц, в США 3,1–10,6 ГГц) приводит к
его пересечению с частотами, на которых работают другие граждан-
ские и военные устройства. В то же время, малая дальность передачи
в сочетании с низкой мощностью сигнала, в большинстве случаев не
способны создать значимые помехи работе посторонних устройств,
благодаря чему технология UWB широко используется, в основном
для коммерческих устройств связи. Широкополосный сигнал на
сверхмалых расстояниях обеспечивает очень высокую скорость пере-
дачи данных (до 480 Мбит/с для 3 м). Однако, вследствие нарастаю-
щих явлений дисперсии широкополосного сигнала, вызывающих его
 83
искажение, при увеличении расстояния скорость очень быстро снижа-
ется (на 10 м она не превышает 110 Мбит/с).
Технология UWB широко используется при организации беспро-
водного обмена данными по интерфейсу USB (Wireless USB), обеспе-
чивая присущие ей параметры передачи (дальность и скорость). Бо-
лее скоростной разновидностью технологии широкополосной переда-
чи является Wi-Gig (Wireless Gigabit), которая использует не лицензи-
руемую полосу частот 60 ГГц и позволяет на расстояниях, не превы-
шающих 10 метров, достигать скорости передачи данных до 7 Гбит/с.
Данная технология еще в большей мере, нежели UWB, подвержена
влиянию негативных физических эффектов, приводящих к быстрому
затуханию сигнала. Для их снижения применяется узконаправленная
передача сигнала, что приводит к необходимости предварительной
установки связи (с затратами времени до нескольких секунд).
В одном с Wi-Gig частотном диапазоне работает и технология
беспроводного видео высокого качества (Wireless HD). Она имеет
тождественные с Wi-Gig показатели информационного обмена, но ис-
пользует несовместимые с Wi-Gig протоколы.

Контрольные вопросы

1. Приведите и опишите схему обмена данными на основе технологии IrDA.

2. Приведите примеры использования технологии IrDA.
3. Перечислите виды сетей, организуемых на основе технологии Bluetooth.
4. Опишите алгоритм псевдослучайной перестройки частоты FHSS. Для ка-
ких целей он используется?
5. Перечислите и охарактеризуйте три группы протоколов Bluetooth.
6. Что такое технологии широкополосной связи? Каковы их достоинства и
недостатки?
7. Перечислите основные технические характеристики технологии UWB.
8. Выполните сравнение технологий UWB и Wi-Gig по их основным техни-
ческим параметрам.

4.2. Беспроводные сенсорные сети

Беспроводная сенсорная сеть образована множеством уст-

ройств двух видов – датчиков (сенсоров) и исполнительных устройств;
в качестве средства связи между ними используются радиоканалы.
Датчики предназначены для определения некоторых параметров
своего окружения (например, температуры или освещенности) с по-
следующей передачей значений этих параметров исполнительным
устройствам. Исполнительное устройство осуществляет автомати-
ческое управление или регулирование окружающей среды; вид и ин-
 84
тенсивность вырабатываемых этим устройством регулирующих или
управляющих воздействий определяется как значениями параметров,
полученных от датчиков, так и заложенным в устройство алгоритмом
управления. Таким образом, датчики преобразуют параметры окру-
жающей среды в сигнал, а исполнительные устройства преобразуют
свои входные сигналы в управляющие воздействия. Схема беспро-
водной сенсорной сети показана на рис. 4.4.

3
2

Рис. 4.4. Структура сенсорной сети:

1 – сенсоры; 2 – исполнительные устройства; 3 – радиоканалы

Беспроводная сенсорная сеть является распределенной и, как

правило, самоорганизующейся. Радиус ее охвата может достигать не-
скольких километров, что достигается за счет ретрансляции сигналов
между устройствами сети. При увеличении радиуса сети растет мощ-
ность передаваемых по сети сигналов и снижается ее пропускная спо-
собность. Поскольку датчики в сети, как правило, имеют автономное
питание, мощность генерируемых ими сигналов невелика, что на
практике может существенно ограничить размеры сенсорных сетей по
сравнению с теоретически возможными размерами.
Распространенной технологией, реализующей принципы по-
строения сенсорных сетей, является Z-Wave. В сетях Z-Wave возмож-
но присутствие нескольких типов узлов, различающихся по своим
функциям. Контроллеры хранят топологию сети (информацию обо
всех ее узлах), и на основе этих сведений способны выстраивать
маршруты, по которым должны передаваться данные. Контроллеры
делятся на портативные, которые можно перемещать в сети (после
чего они самостоятельно определят в ней свое новое место), и ста-
тические, которые перемещать (без принудительной перенастройки)
нельзя. Обратиться к портативным контроллерам невозможно, они
невидимы для остальных устройств сети; однако сами они могут оп-
рашивать другие устройства (для выявления текущей топологии сети),
 85
а также отдавать им команды и тем самым управлять передачей дан-
ных по сети. Дочерние устройства поддерживают маршрутизацию во
всей сети или какой-либо ее части, получая необходимую для мар-
шрутизации информацию от контроллеров. Конечные устройства
являются датчиками, которые могут только пересылать генерируемые
ими сигналы к соседним с ним узлам, после чего доставка этих сигна-
лов возлагается на контроллеры и дочерние устройства.
Все контроллеры сети (как статические, так и портативные) свя-
заны определенными отношениями подчинения, проявляющимися при
выполнении ими своих функций. В сети существует единственный пер-
вичный контроллер, который является координатором всей сети; толь-
ко он может изменять учитываемую топологию сети (добавлять в нее
новые или удалять исчезнувшие узлы). Обнаружив и зафиксировав из-
менения в топологии сети, первичный контроллер сообщает эти изме-
нения всем устройствам, способным выполнять маршрутизацию дан-
ных. Все остальные контроллеры являются вторичными, и их функ-
ционирование (в части выстраивания маршрутов) полностью опреде-
ляется информацией, получаемой ими от первичного контроллера.
Каждое устройство идентифицируется двумя параметрами:
идентификатором сети Home ID, в которую устройство включено, и
номером узла Node ID в этой сети. Любая сеть характеризуется своим
значением Home ID, которое фиксируется на стадии создания сети,
когда в ней появляется первое устройство (этим устройством может
быть только первичный контроллер). Каждая сеть Z-Wave может со-
держать до 232 устройств с различающимися номерами узлов (при
одинаковых значениях Home ID). Номер узла присваивается устройст-
ву первичным контроллером в момент подключения этого устройства
к сети; тогда же ему сообщается идентификатор сети и Home ID пер-
вичного контроллера. Если устройства имеют несовпадающие иден-
тификаторы сети, они принципиально не могут обмениваться инфор-
мацией; это позволяет нескольким сетям Z-Wave независимо функ-
ционировать на одной территории.
Технология Z-Wave позволяет создавать ячеистые сети (mesh
net), в которых все промежуточные узлы могут принимать и переда-
вать сигналы. Ячеистые сети отличаются повышенной живучестью,
поскольку маршрутизация в них выполняется с учетом их фактическо-
го состояния; при нарушении связи между определенными узлами се-
ти сигнал будет доставлен через другие узлы (конечно, если сеть при
этом сохраняет связность).
 86
Устройства Z-Wave используют низкий радиочастотный диапа-
зон (Россия – 869 МГц, Европа – 868,42 МГц, США – 908,42 МГц), ко-
торый отличается малым количеством источников потенциальных по-
мех, но требует наличия прямой видимости для соседних узлов сети.
Дальность передачи составляет не более 30 м при скоростях, не пре-
вышающих 40 кбит/с; для расширения Z-Wave Plus (2013 год) эти по-
казатели равны 50 м и 100 кбит/с. С учетом того, что система управ-
ления сетью, включая маршрутизацию и управление исполнительны-
ми устройствами, построена на относительно небольшом количестве
коротких команд, такая пропускная способность вполне достаточна
для организации контроля и автоматического управления жилыми и
коммерческими объектами.
С целью экономии электроэнергии устройствами сети (большин-
ство которых снабжены только маломощными источниками энергии,
батарейками и миниатюрными аккумуляторами), значительная их часть
функционирует как спящие. Такие устройства большую часть времени
находятся в отключенном (спящем) состоянии, не потребляя при этом
электроэнергии. Просыпаясь с определенной периодичностью, устрой-
ство оповещает соседей о своей готовности выполнить доступную ему
работу, при наличии такой работы выполняет ее, после чего снова за-
сыпает. Особенно эффективен спящий режим для сенсоров, опреде-
ляющих состояние окружающей среды через зафиксированные про-
межутки времени. В меньшей степени экономия электроэнергии воз-
можна у часто слушающих устройств, которые просыпаются часто
(примерно раз в секунду) для проверки наличия специального пакета,
сформированного каким-либо другим устройством в сети. При наличии
такого пакета устройство выполняет действия, необходимые разбу-
дившему его устройству, после чего снова переходит в спящий режим.
Также с целью экономии энергии, все устройства в сети Z-Wave не мо-
гут занимать передачей своих данных более 1% времени.
Технология ZigBee отличается схожими с Z-Wave принципами по-
строения сенсорной сети и ее характеристиками. Технология использу-
ет частотный диапазон в районе 2,4 ГГц, что обеспечивает несколько
большую, по сравнению с Z-Wave, дальность передачи (десятки мет-
ров в помещении и до 200 м на открытом воздухе) и ее скорость
(250 кбит/с), но потенциально связано с наличием помех, поскольку
данный диапазон используется и другими широко распространенными
устройствами. Повышение помехоустойчивости достигается разбиени-
 87
ем частотного диапазона на 16 каналов по 5 МГц каждый, с возможно-
стью оперативного переключения устройств в сети на любой из этих
каналов. Технология ZigBee является хорошей основой при создании
систем позиционирования на небольших площадях (например, в пре-
делах производственной территории), когда в режиме реального вре-
мени требуется отслеживать перемещения отдельных объектов.
Создание сенсорных сетей при минимальном энергопотребле-
нии возможно на основе технологии EnOcean, в рамках которой ис-
пользуются датчики сверхмалых размеров с генераторами электро-
энергии. Устройства в сетях EnOcean способны получать энергию в
результате событий, постоянно происходящих в окружающей среде:
механическое движение, потоки тепла, освещенность, ветер; это дает
им возможность функционировать автономно очень длительное вре-
мя. Общее количество устройств в сети практически не ограничено; за
счет использования специального протокола обмена данными, взаим-
ные помехи, даже от близко расположенных датчиков, отсутствуют.
Это достигается оснащением каждого пакета передаваемых данных
своим индивидуальным адресом, что позволяет структурировать по-
ток данных, одновременно передаваемых однотипными устройства-
ми. Кроме того, каждый пакет передается не менее 3 раз, каждый раз
на уникальном участке временного диапазона.
Технология EnOcean, так же, как и технология Z-Wave, использу-
ет диапазон частот в районе 868 МГц. В пределах прямой видимости
при этом обеспечивается скорость 120 кбит/с на расстояниях до 300 м.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение сенсорной сети и опишите ее структуру.

2. Каким образом достигается самоорганизация сенсорных сетей?
3. Какие типы узлов существуют в сетях Z-Wave?
4. Что такое первичный контроллер в сети Z-Wave? В чем отличие его
функций от функций вторичных контроллеров?
5. Каким образом идентифицируются устройства в сети Z-Wave?
6. Каким образом обеспечивается независимость функционирования сетей
Z-Wave?
7. Что такое ячеистые сети? Какие технологии позволяют их создавать?
8. Какими техническими параметрами характеризуется технология Z-Wave?
9. Каким образом в сетях Z-Wave осуществляется экономия энергии?
10. Охарактеризуйте технологию ZigBee. Приведите примеры задач, при
решении которых целесообразно использовать данную технологию.
11. В чем особенности технологии EnOcean по сравнению с другими техно-
логиями создания сенсорных сетей?
 88
4.3. Локальные беспроводные сети

Организация беспроводных коммуникаций в масштабах локаль-

ных сетей регулируется набором стандартов IEEE 802.11 (IEEE, Insti-
tute of Electrical and Electronics Engineers – Институт инженеров по
электротехнике и электронике, международная некоммерческая ассо-
циация, мировой лидер в области разработки профильных стандар-
тов, в том числе в области связи). Группа стандартов IEEE 802.11 час-
то позиционируется под торговой маркой Wi-Fi; любое оборудование,
отвечающее требованиям данных стандартов, может быть сертифи-
цировано в объединении крупнейших производителей компьютерной
техники (Wi-Fi Alliance). Однако необходимо не забывать, что все тех-
нические требования к организации беспроводной связи определяют-
ся именно IEEE и закрепляются в соответствующих стандартах группы
802.11 (каждый новый стандарт идентифицируется дополнительной
буквой, например, 802.11g), а Wi-Fi при этом является обычной, хотя и
весьма распространенной, торговой маркой.
Стандарты IEEE 802.11 предусматривают использование частот-
ных диапазонов, как правило, в районах 2,4 и 5 ГГц. Их использование
в большинстве стран разрешено, при условии ограничения максималь-
ной мощности устройств, для предотвращения взаимных помех с дру-
гими типами устройств (в частности, основанных на технологии Blue-
tooth), работающих в этих же диапазонах. Ограничение мощности уст-
ройства приводит к фактическому ограничению дальности передачи до
уровней, характерных при функционировании локальных сетей.
Технологии 802.11 являются развитием широкополосных комму-
никаций (Spread Spectrum) в которых используется сигнал низкой пи-
ковой мощности, но распределенный по широкой спектральной поло-
се; соответственно, вся энергия сигнала распределяется по многим
частотам, и он становится похож на радиошум. Его обнаружение (уве-
ренный прием) требует специализированного оборудования, отли-
чающегося от оборудования, используемого для узкополосных на-
правленных сигналов. В то же время, широкополосный сигнал значи-
тельно меньше подвержен влиянию помех, поскольку они проявляют-
ся на отдельных частотах и затрагивают только малую часть от всего
используемого диапазона.
Организация беспроводной передачи данных в соответствии с
IEEE 802.11 подразумевает выделение групп каналов в каждом час-
 89
тотном диапазоне; в диапазоне 2,4 ГГц каждый канал занимает
22 МГц, в диапазоне 5 ГГц – по 20 МГц, также возможна организация
широкополосных каналов по 40 МГц каждый. Это позволяет несколь-
ким беспроводным сетям, используя разные каналы, совместно и без
взаимных помех функционировать на одной территории. Стандарт
802.11n обеспечивает передачу данных по одному каналу с макси-
мальной скоростью 75 Мбит/с (необходимо учитывать, что это так на-
зываемая скорость брутто, с учетом передачи всех служебных дан-
ных, доля которых может быть весьма велика).
Для приема и передачи данных по каждому каналу используются
антенны, каждая из которых принимает или передает сигнал на опре-
деленной частоте и в определенной поляризации. Любой сигнал мо-
жет быть разложен на две взаимно ортогональных проекции (подобно
тому, например, как произвольный вектор на декартовой плоскости
может быть представлен своими проекциями на горизонтальную и
вертикальную оси). Данные проекции называются поляризациями; они
могут быть линейными (горизонтальная и вертикальная) или круговы-
ми. Обе ортогональные поляризации сигнала являются взаимно неза-
висимыми, что позволяет одновременно передавать два самостоя-
тельных потока данных в одном частотном канале; при этом необхо-
димо учитывать, что приемопередающее устройство должно иметь
отдельную антенну для каждой используемой поляризации сигнала.
Разложение сигнала одного частотного канала на ортогональ-
ные поляризации позволяет вдвое увеличить пропускную способность
канала – до теоретически возможной величины 150 Мбит/с; схема
сигнала показана на рис. 4.5. Одновременное использование двух
частотных каналов (по одному в диапазонах 2,4 и 5 ГГц) позволяет
увеличить пропускную способность до 300 Мбит/с, при сохранении в
составе устройства двух независимых антенн, каждая из которых спо-
собна принимать сигнал в своей частотной поляризации, но в разных
частотных диапазонах. Дальнейшее увеличение скорости передачи
возможно путем одновременного использования нескольких каналов в
одном частотном диапазоне, что сокращает количество каналов, дос-
тупных другим, независимо функционирующим беспроводным сетям
(в диапазоне 2,4 ГГц, например, возможно организовать не более двух
независимых широкополосных каналов). Перспективные стандарты
IEEE предусматривают пропускную способность порядка 7 Гбит/с; это
достигается либо использованием значительного количества антенн
 90
(до 8 антенн в стандарте 802.11ac), либо использование дополни-
тельного частотного диапазона (60 ГГц в стандарте 802.11ad).

частота

5 ГГц 2

90°
1
2,4 ГГц

время

Рис. 4.5. Схема сигнала при беспроводной передаче данных:

1 – частотные каналы, 2 – ортогональные поляризации сигнала

Существенное влияние на организацию передачи данных ока-

зывает эффект многолучевого распространения сигнала (multipath),
когда вследствие отражения сигнала от поверхностей (иногда неодно-
кратного) он приходит в точку назначения ослабленным и искаженным
(рис. 4.6). Основными негативными физическими эффектами при мно-
голучевом распространении сигнала, являются отражение с разбие-
нием на множество мелких волн, изменение характеристик волн при
их прохождении через препятствие (особенно неприятным может ока-
заться изменение частоты), изменение направления волны при огиба-
нии крупных препятствий. Явление многолучевого распространения
сигнала приводит к его пространственному разнесению (spatial diver-
sity), обычно существенно усложняющему корректное восстановление
сигнала на принимающей стороне. В частности, возможен неодно-
кратный прием одного и того же сигнала, пришедшего разными путя-
ми и, по этой причине, доставленного в разное время; вполне возмож-
но, что фрагмент сигнала, отправленный раньше, будет принят позже
фрагмента, отправленного за ним. Поскольку устранение пространст-
венного разнесения сигнала, в общем случае, невозможно, на стороне
приемника необходимо выполнять декодирование. В результате, за
счет усложнения оборудования, удается восстановить (собрать из от-
дельных принятых фрагментов) сигнал в его исходном виде.
 91
Применение декодирования имеет и положительные стороны.
Появляется возможность одновременно передавать несколько разных
сигналов (называемых пространственными потоками), которые от-
правляются каждый со своей антенны. Если приемник также оборудо-
ван соответствующим количеством антенн, с возможностями незави-
симого декодирования поступающих сигналов, то из множества при-
нятых фрагментов могут быть восстановлены все пространственные
потоки. В соответствии с количеством организованных потоков дан-
ных, повышается общая пропускная способность.

1
3
2

Источник Приемник

Рис. 4.6. Эффект многолучевого распространения сигнала:

1 – явления пространственного разнесения сигналов;
2 – процедура совместного декодирования; 3 – потоки данных

Европейским институтом телекоммуникационных стандартов

(ETSI) разработан ряд стандартов, схожих по своим функциональным
и техническим возможностям со стандартами IEEE 802.11. Стандарт
HiperLAN/1 позволяет организовать широкополосный беспроводной
доступ на расстояниях до 50 м, с пропускной способностью порядка
20 Мбит/с, причем связь может поддерживаться и с мобильными объ-
ектами при их скорости до 1,4 м/с; для этого используется диапазон в
районе 5 ГГц с выделением пяти частотных каналов. Стандарт
HiperLAN/2 обеспечивает радиодоступ со скоростью до 54 Мбит/с на
расстояниях до 150 м. Главным преимуществом использования стан-
дартов HiperLAN является использование разрешенных в Европе час-
тот, что не всегда справедливо в отношении IEEE 802.11.
Одним из возможных вариантов организации беспроводной
связи на средних расстояниях являются атмосферные оптические
технологии, в которых линия связи образована лазерным лучом.
Главная и принципиально неустранимая сложность оптических тех-
нологий – необходимость постоянной прямой видимости между пе-
 92
редатчиком и приемником сигнала. Даже в случаях, когда возможно
обеспечение прямой видимости, любая кратковременная помеха бу-
дет вызывать прерывание сигнала, с необходимостью повторной пе-
редачи утерянных данных. Также очень сильное влияние на пропуск-
ную способность канала играет состояние среды передачи, в первую
очередь наличие тумана, когда дальность действия лазерного луча
уменьшается в несколько раз; дождь и снег оказывают несколько
меньшее негативное влияние. Кроме того, необходимо постоянно
обеспечивать точное попадание лазерного луча в приемник (который
может отклоняться под действием ветра, вибраций, температурных
расширений элементов передатчика); для высокоточного поддержа-
ния направления луча может потребоваться существенное усложне-
ние конструкции устройства.
Положительными сторонами оптических технологий являются
отсутствие необходимости лицензирования используемого частотного
диапазона, отсутствие частотных помех, энергоэффективность. Уро-
вень безопасности линии связи весьма высок, поскольку перехватить
или взломать ее очень сложно из-за узконаправленного характера ла-
зерного луча. Из числа практически реализованных проектов можно
отметить RONJA (Reasonable Optical Near Join Access), реализующий
полнодуплексное соединение на расстояниях до 1,4 км при пропуск-
ной способности канала 10 Мбит/с (дальность и скорость связи суще-
ственно снижаются при сложных погодных условиях)

Контрольные вопросы

1. Для каких целей используются стандарты IEEE 802.11?

2. Что такое технологии широкополосных коммуникаций? Каковы их досто-
инства и недостатки?
3. Опишите принципы организации радиодоступа, используемые в стандар-
тах IEEE 802.11.
4. Что такое поляризация сигнала? Как учет поляризации позволяет повы-
сить пропускную способность при передаче данных?
5. Перечислите и кратко охарактеризуйте основные способы повышения
пропускной способности, реализуемые в стандартах IEEE 802.11.
6. Что такое «многолучевое распространение сигнала»? К каким физиче-
ским изменениям сигнала оно может приводить?
7. Что такое «пространственное разнесение сигнала»? Какие существуют
способы противодействия этому явлению?
8. Выполните сравнительную характеристику стандартов ETSI и IEEE 802.11.
9. Опишите достоинства и недостатки оптических технологий беспровод-
ной связи.
 93
4.4. Большие беспроводные сети

Построение беспроводных сетей городского уровня обычно

осуществляется на базе стандартов IEEE 802.16. Телекоммуникаци-
онная технология, реализующая данный стандарт, называется Wire-
less MAN (беспроводные городские сети), и существует в двух разно-
видностях. Организация доступа для статичных (неподвижных) або-
нентов, в рамках стандарта IEEE 802.16d, производится с использова-
нием технологи WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave
Access). Для мобильных абонентов сети связь осуществляется по
технологии WiMAX Mobile, основанной на стандарте IEEE 802.16e.
Принципиальное функциональное отличие мобильной разновидности
заключается в возможности обслуживания абонентов при скорости их
перемещения до 150 км/ч, с соответствующим наличием роуминга и
возможности скрытого от пользователя переключения при его движе-
нии передачи и приема между базовыми станциями. При этом обе
разновидности Wireless MAN практически несовместимы, поскольку
наиболее эффективные методы организации стационарной и мобиль-
ной связи существенно различаются; это привело к использованию в
WiMAX и WiMAX Mobile различных частотных диапазонов, методов
передачи, способов кодирования сигналов, и так далее.
Стационарная разновидность Wireless MAN использует частот-
ный диапазон от 1,5 до 11 ГГц и обеспечивает скорость передачи дан-
ных до 75 Мбит/с на расстояниях до 80 км. Технология WiMAX Mobile
занимает диапазон 2,3–13,6 ГГц при максимальной пропускной спо-
собности 40 Мбит/с и расстояниях до 5 км.
Для понимания архитектуры и принципов функционирования
Wireless MAN рассмотрим базовую модель сети, создаваемой на ос-
нове данной технологии. Структура рассматриваемой модели образо-
вана функциональными модулями и интерфейсами между ними, в то
время как при практической реализации сети образующие ее физиче-
ские устройства, в общем случае, не будут совпадать с функциями
модели. Одно устройство может реализовывать несколько функций, и
наоборот, одна функция может быть распределена между нескольки-
ми физическими устройствами.
Базовая модель сети Wireless MAN показана на рис. 4.7. Модель
включает три основных элемента, первым из которых является множе-
ство абонентских станций (при построении сети на основе WiMAX
 94
Mobile они могут быть мобильными). Остальные элементы модели об-
разованы сетями доступа и сетями подключения. Функциональная
связь между отдельными фрагментами сети осуществляется в базовых
точках. Разделение сетей на две группы обусловлено различиями в их
функционале: сети доступа обеспечивают физическую передачу сигна-
ла за счет использования соответствующей инфраструктуры, а сети
подключения обеспечивают интерфейс между абонентской станцией и
сетями доступа. При этом сеть подключения по отношению к конкрет-
ному абоненту может являться домашней или гостевой.

2 1 3

переключение
5 при движении

Рис. 4.7. Функциональная схема сети Wireless MAN:

1 – сети доступа; 2 – сети подключения; 3 – базовые станции;
4 –базовые точки сопряжения; 5 – абонентские станции

Сеть доступа в рамках рассматриваемой модели образована

множеством базовых станций, каждая из которых обеспечивает або-
нентским станциям беспроводный доступ по стандарту IEEE 802.16 и
поддерживает функции сопряжения с другими элементами сети. Ба-
зовые точки сопряжения выполняют функции шлюзов – как между ба-
зовыми станциями одной сети, так и с другими сетями доступа. От-
дельным видом шлюзом являются те из них, которые обеспечивают
взаимодействие с одной или несколькими сетями подключения.
В сети подключения реализуются функции авторизации клиен-
тов (базовых станций) с последующим подключением к сети Wireless
MAN и предоставлением через нее доступа к внешним сетям (включая
Интернет), услуг IP-телефонии, и так далее. Важным обстоятельством
является возможность использования несколькими сетями подключе-
ния одной сети доступа, и наоборот, одна сеть подключения может
 95
функционировать на базе нескольких сетей доступа. Основными
функциями сетей подключения по отношению к абонентам являются
предоставление им сетевых параметров (в том числе IP-адресов на
время присутствия в сети), хранение профилей абонентов, осуществ-
ление биллинга, обеспечение связи при перемещении мобильного
абонента в другую сеть доступа.
Технологии, обеспечивающие беспроводный доступ к телефон-
ным сетям, основываются на использовании широкой группы стандар-
тов. Исторически первым стандартом беспроводной аналоговой связи
(1978 год) является NMT (Nordic Mobile Telephone), который достаточ-
но широко используется до настоящего времени. Стандартом преду-
смотрен частотный диапазон в районе 450 МГц, с выделением от-
дельным пользователям каналов по 12,5 кГц, причем для передачи и
приема используются разные каналы; удаленность от базовой стан-
ции может превышать 70 км.
Первый стандарт цифровой связи (поколение 2G) – это GSM
(Global Systems for Mobile Communications). Сеть GSM образована ба-
зовыми станциями и центрами коммуникаций, которые ответственны
за установление соединения и обеспечивают взаимодействие с дру-
гими системами беспроводной связи. Структура сети показана на
рис. 4.8. Базовые станции, покрывая определенную территорию, об-
разуют множество шестиугольников, в пределах каждого из которых
осуществляется подключение к станции с наиболее сильным сигна-
лом (это не всегда ближайшая к абоненту станция). Теоретически
поддержание связи возможно на расстояниях до 120 км, но обычно
расстояние между станциями не превышает 50 км в свободных зонах,
и существенно меньше в зонах плотной городской застройки. В сетях
GSM каналы разделяются по времени и частоте, предусмотрена воз-
можность использования диапазонов 450, 900, 1800 и 1900 МГц.
В структуре сети GSM базовые станции обеспечивают прием и
передачу сигналов между абонентами и контроллером базовых стан-
ций. Контроллер физически управляет соединением с абонентом и
обеспечивает связь с подсистемой коммутации. Центр коммутации
контролирует определенную географическую зону и выполняет уста-
новление соединений, маршрутизацию вызовов, отслеживание поло-
жения абонентов и сбор статистики, необходимой для тарификации.
Надстройкой над стандартом GSM является технология пакетной
радиосвязи GPRS (General Packet Radio Service), используемая в ос-
 96
новном для организации доступа в Интернет и обмена данными между
устройствами в сети. За счет объединения данных в пакеты перед их
передачей теоретически достигается скорость около 171 кбит/с, при
том, что непосредственно GSM гарантирует не более 14,4 кбит/с.

1
4

6
Интернет

7
3
Стационарная телефонная сеть

Рис. 4.8. Структура опорной сети GSM: 1 – подсистема базовых станций;

2 – подсистема коммутации; 3 – подсистема сопряжения с внешними сетями;
4 – базовые станции; 5 – контроллеры базовых станций;
6 – центры коммутации; 7 – единая база данных абонентов
и центр аутентификации

К стандартам следующего поколения (3G) относится UMTS (Uni-

versal Mobile Telecommunications System), в котором используется ши-
рокополосный множественный доступ с максимальной скоростью до
21 Мбит/с. Поскольку для голосовой связи такие скорости избыточны,
 97
от базовой станции к абоненту обычно обеспечивается скорость до
7,2 Мбит/с (для приема данных из Интернет), а от абонента к базовой
станции – до 384 кбит/с. Также технологией 3G является HSPA (High
Speed Packet Access), использующая пакетную передачу данных со
скоростями до 14,4 Мбит/с. Дальнейшим ее развитием является
HSPA+, в которой усовершенствована система модуляции и преду-
смотрено одновременное использование нескольких антенн, в ре-
зультате чего скорость к абоненту может составлять более 40 Мбит/с,
а от абонента – более 5 Мбит/с.
Принципиальными отличиями от сетей 2G и 3G характеризуется
технология LTE (Long-Term Evolution), которую, однако, в маркетинго-
вых целях часто позиционируют как технологию 4G. Она использует
коммутацию пактов в сочетании с множественным доступом к частот-
но разделяемым каналам, что теоретически способно обеспечить ско-
рость до 300 Мбит/с от базовой станции, и до 75 Мбит/с – от абонента.
Такая высокая пропускная способность позволяет мобильным або-
нентам получать услуги, ранее им недоступные: онлайн видео, массо-
вые телеконференции, мониторинг в режиме реального времени, и
так далее. Технология LTE на аппаратном уровне хорошо совместима
с существующим оборудованием сетей 3G; звонок или сеанс связи
может быть без разрыва передан в эту сеть (обратная передача сиг-
нала не всегда возможна).

Контрольные вопросы

1. Что такое технология Wireless MAN? Какие ее разновидности Вы знаете?

2. Какими техническими параметрами характеризуется технология Wire-
less MAN?
3. Опишите базовую модель сети Wireless MAN.
4. Что такое сети доступа и сети подключения? Как осуществляется их
взаимодействие?
5. Перечислите функции, выполняемые сетями доступа и сетями подключения.
6. Что такое поколение сетей сотовой связи? Какое поколение является са-
мым современным?
7. В чем отличие между аналоговой и цифровой голосовой связью?
8. Какими особенностями отличается голосовая связь по сравнению с пе-
редачей других видов данных?
9. Из каких элементов состоит опорная сеть GSM?
10. Каковы технические параметры стандартов GSM? Для чего предназна-
чены технологии GPRS?
11. Дайте сравнительную характеристику стандартов 3G по сравнению со
стандартом GSM.
12. Каковы принципиальные отличия технологии LTE от технологий 2G и 3G?
 98
Глава 5. ТЕХНОЛОГИИ ЭЛЕКТРОННОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Автоматическая идентификация объектов автотранспортных

систем существенно расширяет возможности по контролю и управле-
нию транспортными и логистическими процессами. Технологии элек-
тронной идентификации дают возможность учета грузов, как на стадии
их нахождения на складе, так и на протяжении перевозки, причем в
режиме реального времени, что позволяет планировать и контроли-
ровать товарно-транспортные потоки с максимальной эффективно-
стью. Технологии глобального позиционирования существенно упро-
щают процедуры контроля маршрута движения транспортного сред-
ства, включая организацию его перемещения по платным участкам
автомобильных дорог. Выбор и использование наиболее эффектив-
ных и экономичных информационных технологий автоматической
идентификации, так же, как и соответствующего им технического обо-
рудования, является важным вопросом в деятельности автотранс-
портного предприятия.
Средства автоматической идентификации параметров авто-
транспортного потока являются действенной основой при организа-
ции дорожного движения и его регулировании, исходя из сложившей-
ся на дороге ситуации. Это является особенно важным для крупных
мегаполисов, с недостаточной пропускной способностью городской
дорожной сети.

5.1. Методы и процедура автоматической идентификации

Идентификация транспортного средства, оборудования, груза –

это процедура выделения одного или нескольких объектов или субъ-
ектов из их множества на основе некоторых ключевых характеристик.
Если в результате выявляется принадлежность объекта к определен-
ной группе (например, к группе грузовых автомобилей), то такая иден-
тификация является групповой; все объекты с одинаковыми резуль-
татами групповой идентификации неразличимы. Индивидуальная
идентификация позволяет выделить единственный объект из множе-
ства (например, конкретный грузовой автомобиль).
Ключевые характеристики объекта (субъекта) зафиксированы на
определенном физическом носителе, в качестве которого могут вы-
ступать или неотъемлемо присущие объекту или субъекту признаки
 99
(силуэт автотранспортного средства, его номерной знак, отпечатки
пальцев человека), или специальные устройства с идентификацион-
ной информацией (магнитная карта, электронный ключ). Совокупность
признаков, по которым определяется объект или субъект в рамках оп-
ределенной системы идентификации, называется идентификатором;
также под идентификатором понимают и физическое устройство с
идентификационной информацией.
Процедура идентификации выполняется путем определения
(считывания с идентификатора) идентификационной информации объ-
екта и сравнения ее с данными, известными системе; в результате та-
кого сравнения определяется принадлежность объекта к определенной
группе (которая при индивидуальной идентификации может состоять из
единственного объекта). Составной частью распознавания объекта яв-
ляется его аутентификация, целью которой является подтверждение
того, что идентификатор действительно принадлежит распознаваемо-
му объекту. В ряде случаев, когда идентификатор неотъемлем от объ-
екта (например, цвет глаз или отпечатки пальцев человека), аутенти-
фикация не проводится. В противном случае требуется предъявление
дополнительных данных, не зафиксированных на идентификаторе, но
известных распознаваемому объекту (пароль, PIN-код).
В случае успешного завершения процедур идентификации и ау-
тентификации может выполняться авторизация – определение дей-
ствий, которые разрешены объекту, и предоставление ему физиче-
ской возможности выполнить эти действия (например, допуск на плат-
ный участок автодороги). Авторизация не выполняется, если целью
идентификации являлся учет груза или автотранспортного средства.
Электронная идентификация осуществляется с использованием
устройств, выполняющих все этапы обработки информации (считыва-
ние данных с идентификатора, их передача, сравнение с известными
данными) в электронной форме. Основными преимуществами элек-
тронной идентификации транспортных средств и грузов являются: воз-
можность точного и быстрого ввода данных о транспортном средстве и
грузе; быстрый поиск информации; простота формирования грузовой
партии; простота проведения инвентаризации; возможность получения
информации о процессе доставки в режиме реального времени.
Если идентификация выполняется без специальных действий
со стороны идентифицируемого объекта, она называется автома-
тической. Методы автоматической идентификации, в зависимости
 100
от используемых при ее проведении физических принципов, показа-
ны на рис. 5.1.

Методы
идентификации

Ближнего действия
Радиочастотная
Среднего действия
Акустико-магнитная
Дальнего действия
Биометрическая

Оптическая
Линейное
Штрих-кодирование
Двухмерное
Буквенно-цифровая

Рис. 5.1. Методы идентификации

Радиочастотная идентификация обладает наибольшими воз-

можностями по распознаванию объектов, в том числе движущихся, на
значительных расстояниях. Кроме того, методами радиочастотной
идентификации можно изменять информацию, хранящуюся на иден-
тификаторе (например, в целях контроля маршрута движения, учета
количества и дальности передвижения по платным участкам автодо-
рог, удаленного изменения данных о грузе, и так далее). Остальные
методы идентификации применяются на малых расстояниях между
идентификатором и считывателем, но их положительной стороной яв-
ляется сравнительная простота применяемого оборудования.
Радиочастотная идентификация подразумевает применение
специализированных передатчиков (транспондеров); передаваемая
транспондером информация используется для идентификации объек-
та, на котором он расположен. В целях экономии энергии транспонде-
ры могут включаться только по специальному сигналу; в этом случае
они также должны включать в себя и приемники. Акустико-магнит-
ные методы основаны на хранении информации в виде намагничен-
ных элементов на специальном носителе (магнитной карте). При био-
метрической идентификации учитываются физические характери-
 101
стики субъектов (форма и размеры лица, узор оболочки глаза, отпе-
чатки пальцев); данные методы являются весьма надежными, по-
скольку фальсификация указанных признаков существенно затрудне-
на. В то же время, биометрические методы применимы только к субъ-
ектам процессов идентификации, и не могут быть непосредственно
использованы для идентификации грузов или транспортных средств.
Оптические методы подразумевают использование системы специ-
альных знаков, размещаемых на идентифицируемом объекте с помо-
щью соответствующих этикеток. Чаще всего в качестве таких знаков
используются штрих-коды; буквенно-цифровая информация отлича-
ется низкой надежностью считывания и последующего автоматиче-
ского распознавания, и по этой причине применяется редко.
Первым шагом процедуры идентификации является извлечение
данных, хранящихся в идентификаторе, с использованием электронно-
го считывателя. Эта информация передается в базу данных, хранящую
идентификационные признаки всех объектов, где производится анализ
и выявление конкретного объекта (или их группы), обладающих зафик-
сированными признаками. Далее сведения о факте успешной иденти-
фикации определенного объекта передаются в базу данных предпри-
ятия, где в автоматическом режиме производятся соответствующие
изменения (учет поступающего или выбывающего товара, фиксирова-
ние текущего положения транспортного средства на маршруте, и так
далее). Одновременно может выполняться авторизация, с выдачей
объекту разрешения (или запрещения) на выполнение действий, опре-
деляемых системой управления на предприятии. Информация, сфор-
мированная системой управления, возвращается идентифицирован-
ному объекту. Если идентификация выполняется исключительно в це-
лях учета, обратный поток информации от информационной системы
предприятия может отсутствовать. Общая схема процедуры автомати-
ческой идентификации приведена на рис. 5.2.
Методы автоматической электронной идентификации повсеме-
стно распространены и являются неотъемлемой частью подсистем
управления автотранспортных, и, в особенности, логистических сис-
тем. Они дают возможность осуществления учета материальных по-
токов в режиме реального времени, что позволяет на новом качест-
венном уровне осуществлять оперативный контроль транспортных
процессов, планирование ресурсов, выработку и своевременную кор-
ректировку управленческих решений на автомобильном транспорте.
 102

1
Идентификатор Считыватель
система
10 идентификации

9 2
3
Обработка База данных
данных идентификаторов
4
8 5
6
Информационная База данных
система управления предприятия
7

Рис. 5.2. Этапы процедуры идентификации

Контрольные вопросы

1. Что такое идентификация? На основе каких признаков она может осуще-

ствляться?
2. С какой целью выполняются аутентификация и авторизация?
3. Перечислите основные методы идентификации и дайте их краткую ха-
рактеристику.
4. Перечислите этапы процедуры автоматической идентификации.
5. Каковы положительные стороны автоматической идентификации?

5.2. Штрих-кодовая идентификация

Широкое распространение штрихового кодирования объясняет-

ся его простотой, удобством и низкой стоимостью. Наклейки со штрих-
кодами просты в изготовлении и в нанесении на объекты последую-
щей идентификации; оборудование для считывания информации уни-
версально и просто в эксплуатации.
Штриховой код образуется чередующимися геометрическими
элементами (полосами, квадратами) двух разных цветов с переменны-
ми размерами; наиболее технологичным является использование чер-
но-белых элементов. При этом существует однозначное соответствие
между всеми возможными последовательностями элементов и опре-
деленными символами; их множества составляют исходный и объект-
ный алфавиты кода соответственно (как было показано на рис. 2.3).
Для возможности проверки обычно рядом со штрих-кодом размещает-
ся и соответствующий ему набор символов.
 103
Линейный штрих-код состоит из двухцветных полос; минималь-
но допускаемая толщина полосы называется модулем, и от ее значе-
ния зависит плотность кода. Выделяются линейные штрих-коды низ-
кой плотности (модуль более 0,50 мм), средней (0,23–0,5 мм) и высо-
кой плотности (модуль менее 0,23 мм). От модуля кода зависят тре-
бования, предъявляемые к устройству считывания – его разрешаю-
щая способность. Помимо модуля, важнейшими характеристиками
штрих-кода являются количество используемых символов и его дли-
на, которая может быть фиксированной или изменяемой.
Широко распространенной разновидностью линейного-штрих-
кода является Code 39, который позволяет кодировать цифры, боль-
шие латинские буквы и некоторые специальные знаки. Каждый сим-
вол состоит из 9 полосок, из которых 3 широких и 6 узких; всего, таким
образом, можно закодировать 43 символа. Один из символов заре-
зервирован как стартовый или остановочный, остальные доступны
для использования в кодированной информации. В структуре кода
выделяются 6 элементов: белое поле; стартовый символ; кодирован-
ная информация; проверочный символ (необязательный); остановоч-
ный символ; белое поле. Возможно использование нескольких кодов
подряд, которые автоматически опознаются и разделяются в местах
их стартовых и остановочных символов.
При необходимости использования большего набора символов
применяется Code 128, в котором допускается одновременное ис-
пользование 103 символов данных и 4 специальных символов. Циф-
ровой код в формате Code 128 отличается высокой компактностью,
поскольку код позволяет записать две цифры на участке такой же
длины, как и при записи одной буквы. Код имеет изменяемую длину и
является наиболее гибким из всех распространенных линейных
штрих-кодов. Структура кода аналогична Code 39.
Для маркировки товаров часто в США используется штрих-код
UPS (Universal Product Code), а в Европе – EAN-13 (European Article
Numbering). Эти два кода совместимы между собой, и для их распо-
знавания могут использоваться одинаковые устройства. Код EAN-13
позволяет кодировать только цифры и является кодом с фиксирован-
ной длиной (13 символов). Структура кода следующая: первые три
цифры – код национальной организации, далее четыре цифры – код
изготовителя, следующие пять цифр идентифицируют товар, и по-
следняя цифра является контрольной. Необходимо учитывать, что
 104
производитель может быть зарегистрирован в нескольких националь-
ных организациях, и, соответственно, использовать несовпадающие
сочетания первых семи цифр кода.
Правила вычисления контрольной цифры в коде EAN-13 сле-
дующие. Вычисляют суммы цифр на четных местах кода (N1) и на не-
четных (N2), не учитывая при этом саму контрольную цифру. Далее
вычисляют значение N0 = 3N1 + N2, определяют количество десятков в
N0 (например, для числа N0 = 39 количество десятков ND = 3), и нахо-
дят контрольную цифру как 10 – ND.
Увеличение объема кодируемой информации достигается при-
менением двухмерных кодов, в которых для кодирования данных ис-
пользуются два измерения (по горизонтали и по вертикали). Сущест-
вует две группы двухмерных кодов: многоуровневые (stacked), со-
ставленные из расположенных друг над другом отдельных линейных
кодов, и матричные (matrix), образованные двухмерной системой чер-
но-белых ячеек.
Многоуровневый код PDF417 допускает кодирование до 2710 зна-
ков и может содержать до 90 строк. Поддерживаются текстовые и чи-
словые символы, а также отдельные байты. Данные кодируются груп-
пами (ключевыми словами), до 30 групп в строке. Группа может содер-
жать не только исходную информацию, но и дополнительные данные
для ее восстановления при частичной утрате; таким образом, в PDF417
реализован алгоритм помехоустойчивого кодирования. Количество до-
полнительной информации зависит от уровня возможных ошибок при
считывании данных. Плотность информации составляет до 340 знаков
на квадратный дюйм.
В матричных кодах ячейки обычно имеют квадратную форму,
реже применяются шестиугольные или круглые ячейки. Наиболее
распространенный код DataMatrix позволяет кодировать очень боль-
шие информационные массивы (на практике редко встречаются кодо-
вые массивы более 2 килобайт). Возможно использование более
3 тыс. символов; каждый символ кодируется определенной прямо-
угольной (чаще всего квадратной) областью с максимальным разме-
ром 144х144 ячеек. В версии DataMatrix ECC 200 поддерживается по-
мехоустойчивое кодирование, позволяющее восстановить информа-
цию даже при повреждении 30% площади.
Для унификации процессов идентификации при транспортировке
грузов в мировой транспортной системе, разработаны две системы
 105
транспортных этикеток, основанные на идентификаторах применения
EAN/UCC и на идентификаторах данных FACT (Federation of Automatic
Coding Technologies). Система EAN/UCC образована тремя элемента-
ми: GTIN, SSCC-18 и GLN. Уникальный глобальный идентификацион-
ный номер товара GTIN (Global Trade Item Number) отображается на
упаковке товара штрих-кодом EAN-13. Серийный код транспортной
упаковки SSCC (Serial Shipping Container Code) представляет собой
ссылку на перевозочный документ, хранимый в виде файла, и уникаль-
но идентифицирует груз на всех этапах его передвижения в логистиче-
ской системе. Глобальный идентификационный номер GLN (Global Lo-
cation Number) является ссылкой на запись в глобальной базе данных,
содержащей сведения об организации, осуществляющей перевозку.
Идентификаторы данных FACT дают альтернативную (по сравне-
нию с SSCC) возможность уникальной идентификации транспортируе-
мой единицы; он может быть представлен в виде Code 39 или Code 128
и производственными организациями используется чаще, чем транс-
портными. Однозначного соответствия между системами EAN/UCC и
FACT не существует, обе системы функционируют параллельно.
Транспортная этикетка должна удовлетворять следующим тех-
ническим требованиям. Сохранность этикетки должна быть обеспече-
на в течение всего расчетного срока службы, с учетом неблагоприят-
ных внешних факторов (воздействие дождя, снега, повышенной влаж-
ности, открытого солнца, и так далее). В то же время, должна быть
возможность удаления этикетки по завершении срока службы. Иден-
тичные этикетки должны быть прикреплены к двум смежным сторонам
транспортируемой единицы, в местах с наименьшим риском повреж-
дения. Расстояние от края этикетки до края транспортируемой едини-
цы должно составлять не менее 32 мм. Размеры этикетки должны со-
ответствовать формату А6.
Обязательным физическим элементом электронной идентифика-
ции является считывающее устройство – сканер. Наиболее простым
является сканер-карандаш, который необходимо проводить под пря-
мым углом к штрих-коду, выдерживая при этом постоянную скорость
перемещения. Нарушение этого требования может привести к ошибкам
считывания. Схожим принципом действия обладают щелевые сканеры,
производящие считывание при проводе картой со штрих-кодом в пазе
считывателя. К сканерам, принцип действия которых заключается в
фотографировании штрих-кода с последующим распознаванием сним-
 106
ка, относятся CCD (Charged Coupled Device), которые требуют непо-
средственного контакта с кодом, и FFO (Fixed Focus Optics), допускаю-
щие считывание на расстояниях до 50 см. Недостатком, общим для
всех сканеров с подобным принципом действия, является затруднение
при считывании кода с неровной поверхности. Лазерные сканеры ис-
пользуют отраженный поток света, который меняет свои характеристи-
ки в зависимости от цвета поверхности, от которой он отражен; даль-
ность считывания может составлять десятки метров. Наиболее произ-
водительны многоплоскостные лазерные сканеры, одновременно ис-
пользующие несколько лазерных лучей; они обладают большим рабо-
чим полем захвата, не требуют точного нацеливания сканера, позво-
ляют корректно считывать поврежденный штрих-код.

Контрольные вопросы

1. Что такое штриховой код? Из каких элементов он может состоять?

2. Перечислите технические характеристики линейного штрих-кода.
3. Каковы возможности кодирования на основе Code 39 и Code 128? Какова
структура этих кодов?
4. Охарактеризуйте код EAN-13. По каким правилам вычисляется контроль-
ная цифра кода?
5. Что такое двухмерный код? Какие бывают группы двухмерных кодов?
6. Охарактеризуйте коды PDF417 и DataMatrix. Каковы их возможности по
корректировке ошибок считывания?
7. Что такое транспортные этикетки? Дайте сравнительную характеристику
транспортных этикеток EAN/UCC и FAST.
8. Охарактеризуйте устройства для считывания штрих-кодов.

5.3. Радиочастотная идентификация

Радиочастотная идентификация (RFID, Radio Frequency Identifi-

cation) способна функционировать на значительных расстояниях меж-
ду считывателем и объектом. С повышением рабочей частоты повы-
шается как дальность и скорость считывания информации, так и
стоимость используемого оборудования. Низкочастотная идентифи-
кация (в диапазоне 30–300 кГц) требует практически контактного счи-
тывания (удаленности объекта не более 1 см) и применима в систе-
мах инвентаризации или при контроле доступа. Идентификация с ис-
пользованием среднечастотного диапазона (3–30 МГц) функциониру-
ет на расстояниях порядка 1 м и может использоваться, например,
для контроля груза при прибытии или отбытии транспортного средст-
ва со склада, а также при внутрискладских перемещениях. Макси-
мальными возможностями обладают высокочастотные системы (бо-
 107
лее 300 МГц), позволяющие осуществлять контроль движения транс-
портного средства на всей протяженности его маршрута.
Процедура идентификации на основе радиочастотных техноло-
гий заключается в следующем. Считыватель непрерывно или с опре-
деленным интервалом генерирует сигнал (синхроимпульс), частота
которого известна транспондеру. Транспондер, приняв синхроим-
пульс, генерирует обратный сигнал, содержащий основную идентифи-
кационную информацию; при этом транспондером может использо-
ваться как энергия от автономного источника питания, так и энергия
принятого синхроимпульса. При получении ответных данных считыва-
тель выполняет проверку их целостности и полноты, после чего пере-
дает данные в приложение, выполняющее идентификацию и по ее ре-
зультатам выполняющее определенные действия (изменения в базах
данных или выработка управляющих воздействий).
В процессе радиочастотной идентификации возможно возникно-
вение коллизии – явления одновременной передачи данных несколь-
кими транспондерами на одной частоте, из-за чего при приеме данные
накладываются друг на друга и информация искажается. Для умень-
шения частоты возникновения коллизий применяются различные ан-
тиколлизионные процедуры. Разделение в пространстве основано
на использовании большого количества считывателей с малыми
дальностями приема и передачи данных, за счет чего вероятность од-
новременного нахождения нескольких транспондеров в зоне действия
конкретного считывателя уменьшается. Недостатком здесь является
высокая стоимость системы считывания, поскольку она образована не
только многими считывателями, но и каналами связи с ними. Разде-
ление по частоте подразумевает возможность считывателю исполь-
зовать разные частотные каналы и переключаться между ними в про-
цессе работы; транспондеры при этом либо разделены на группы, ка-
ждая со своей рабочей частотой, либо также могут переключать свою
рабочую частоту. В любом случае, использование нескольких кана-
лов, сокращая возможность коллизии, одновременно приводит к удо-
рожанию применяемого оборудования. Разделение по времени осно-
вано на последовательном опросе транспондеров; без получения
разрешения транспондер не может начать передачу. Это, во-первых,
требует индивидуальной идентификации каждого транспондера (во
избежание выдачи разрешения на передачу одновременно для не-
скольких устройств), что существенно усложняет как конструкцию
 108
транспондеров, так и их распределение по идентифицируемым с их
помощью объектам. Во-вторых, при большом количестве транспонде-
ров в системе их последовательный опрос может потребовать значи-
тельного времени, в течение которого часть устройств может покинуть
зону приема; в результате появляется возможность потери транспон-
деров в информационном поле. Разделение по коду подразумевает
пакетную передачу данных со снабжением каждого пакета уникаль-
ным номером передавшего его транспондера; в результате становит-
ся возможным рассортировать принятые вперемешку пакеты и вос-
становить потоки данных от каждого устройства. В этом случае увели-
чивается доля служебной информации (с соответствующим снижени-
ем скорости передачи полезных данных) и возникает необходимость в
организации единой и постоянно актуальной базы данных всех транс-
пондеров в сети.
Согласованный характер функционирования приемопередающих
устройств обеспечивается их производителем; в большинстве случаев
оборудование разных производителей несовместимо. Преодоление
этой проблемы возможно с помощью развития и внедрения системы
стандартов, направленных на унификацию частотных диапазонов, ал-
горитмов кодирования и шифрования, параметров передачи и приема
данных. Международным органом по стандартизации в области RFID
является Рабочая группа N4 (WG4) Международной организации по
стандартизации ISO. К настоящему времени разработаны стандарты
ISO 14443 (регламентирует работу бесконтактных смарт-карт, включая
физические параметры передачи сигнала, антиколлизионные процеду-
ры, протоколы обмена и системы команд), ISO 15693 (выполняющий
регламентацию, аналогичную предыдущему стандарту, но для случаев
использования радиометок на больших расстояниях) и ISO 18000 (па-
раметры радиоинтерфейса на различных частотах).
Стандарт ISO 14815 определяет, в том числе, требования к
идентификационному оборудованию, используемому при автомо-
бильных перевозках. Нормируются шесть показателей, по каждому из
которых устанавливается определенное количество классов оборудо-
вания для радиочастотной идентификации. Число считываний дан-
ных в год составляет от 20 до 2000; для данного показателя установ-
лены классы A1–A4. Минимальный срок службы составляет от 1 ме-
сяца до 15 лет (классы B1–B9). Дистанция до считывателя (мини-
мально 0,5 м) характеризуется классами C1–C6. Объемная плот-
 109
ность радиометок – их количество в 1 м3 пространства, различаемое
считывателем – лежит в диапазоне от 0,1 до 100 и более (классы D1–
D6). Минимальная дистанция между радиометками, на которой не
создаются взаимные помехи, характеризуется классами E1–E4 (ми-
нимальное нормируемое значение составляет 1 см). Допустимая
скорость объекта (разность скоростей транспондера и считывателя)
может составлять до 240 км/час (классы F1–F7).
Унификация данных, используемых при автоматической иден-
тификации в автотранспортных системах, также осуществляется на
базе международных стандартов. Стандарт ISO 14816 определяет
общую структуру данных, используемых автотранспортными инфор-
мационными системами; помимо сведений, соответствующих кон-
кретной предметно-ориентированной системе, обязательными дан-
ными являются: серийный номер фирмы-производителя; время и ме-
сто считывания данных; номерной знак и номер шасси транспортного
средства; код налогоплательщика; при идентификации грузового кон-
тейнера также обязателен его номер. Дополнительные требования к
структуре данных при идентификации контейнеров отражены в стан-
дарте ISO 10374; используемые для этих целей транспондеры долж-
ны иметь объем памяти не менее 128 бит. Идентификационные дан-
ные контейнера содержат код собственника; порядковый номер кон-
тейнера в локальной системе учета; три его геометрических размера;
код формы; массу брутто и нетто. Этим же стандартом предписывает-
ся использование активных транспондеров, работающих на частотах
850–950 МГц или 2,45 ГГц.
Технологии радиочастотной идентификации обладают рядом
существенных достоинств. К ним относятся возможность выполнения
идентификации при отсутствии прямой видимости (удаленности
объекта, его загрязнении или наличии физических препятствий между
считывателем и транспондером – краска, тара). В системе идентифи-
кации могут быть организованы насыщенные информационные пото-
ки, что обеспечивается высокими скоростями передачи данных и
большой информационной емкостью транспондера. Так же возможна
организация защищенного информационного обмена, в том числе за
счет аппаратного шифрования передаваемых данных. Одновременно
с достоинствами, радиочастотная идентификация обладает некото-
рыми недостатками, которые необходимо учитывать при их практиче-
ском применении. Металлические и иные электропроводные поверх-
 110
ности (например, контейнеры для перевозки груза) экранируют радио-
сигнал, и размещение транспондеров за этими поверхностями невоз-
можно. Большое количество транспондеров, расположенных в непо-
средственной близости друг от друга, создают взаимные помехи (ко-
гда, например, партия груза образована множеством мелких единиц,
каждая со своим транспондером); источниками электромагнитных по-
мех могут быть и сторонние устройства. Влияние электромагнитного
излучения в процессе выполнения идентификации может оказывать
вредное влияние на близко расположенный персонал.
Можно выделить следующие основные сферы применения
RFID-систем на автомобильном транспорте. Системы контроля и
управления доступом могут использоваться как для персонала (води-
телей, экспедиторов, механиков), так и для автотранспортных
средств. Идентификация груза, в том числе с использованием
смарт-паллет, выполняется преимущественно в механизированных
и автоматизированных логистических центрах и сокращает возможно-
сти его неверной пересылки или потери. Системы защиты от угона
автомобиля основаны на осуществлении удаленного контроля за за-
пуском двигателя, когда соответствующий сигнал автоматически пе-
ресылается в центр слежения; без получения ответного сигнала за-
пуск двигателя невозможен. Идентификация автотранспортных
средств на маршруте позволяет контролировать соответствие фак-
тического и запланированного маршрутов и оперативно вносить необ-
ходимые коррективы. Логистика и управление поставками исполь-
зуют RFID-технологии посредством установки на грузе программи-
руемых меток, информация в которых автоматически обновляется по
мере прохождения груза по запланированной логистической цепочке.
Билетные системы включают в себя как беспроводную технологию
продаж, которая отличается высоким уровнем комфорта и безопасно-
сти для клиентов, так и использование электронных устройств в каче-
стве многократных проездных документов.

Контрольные вопросы

1. Что такое RFID-технология? Дайте определение и приведите примеры.

2. Как используемый в RFID-технологиях частотный диапазон влияет на
дальность доступа и на круг решаемых задач?
3. Из каких этапов состоит процедура радиочастотной идентификации?
4. Что такое коллизия? Каковы последствия возникновения коллизий?
5. Опишите основные антиколлизионные методы, укажите их достоинства и
недостатки.
 111
6. Какими нормативами регулируются требования к RFID-оборудованию?
Какие классы оборудования предусматриваются этими нормативами?
7. Опишите требования по унификации данных, используемых в RFID-
системах на автомобильном транспорте.
8. Охарактеризуйте достоинства и недостатки технологий радиочастотной
идентификации.
9. Опишите основные области применения систем радиочастотной иден-
тификации на автомобильном транспорте.

5.4. Пространственная идентификация транспортных средств

При удаленном контроле и управлением маршрутом движения

транспортного средства требуется не только его автоматическая
идентификация, но и регулярное определение местоположения в ка-
кой-либо системе координат. Для решения этой задачи транспортное
средство оборудуется набором датчиков, которые в автоматическом
режиме, с некоторым интервалом, фиксируют параметры движения и
на их основе определяют текущее местоположение (чаще всего пред-
ставленное как значения координат объекта), которое и передается в
центр контроля и управления движением.
Параметры для определения текущего местоположения могут
быть относительными или абсолютными (рис. 5.3); часто транспорт-
ное средство оборудуется датчиками для определения параметров
обеих видов.

Определяемые
Относительные Абсолютные
параметры

Пройденный путь Текущие координаты

Углы поворота Угол между вектором

движения и направлением
Алгоритмы на север
обработки
Местоположение данных
автомобиля

Рис. 5.3. Процедура определения текущего местоположения автомобиля

Относительные параметры позволяют вычислить изменение

координат за определенный период времени; складывая это измене-
ние с начальными координатами, получают текущие координаты
транспортного средства. В процессе вычисления неизбежно накапли-
 112
вается погрешность, которая растет с увеличением пройденного рас-
стояния. По этой причине требуется периодическая синхронизация:
точное определение текущих координат какими-либо иными методами,
в результате чего накопленная ошибка обнуляется; после этого возоб-
новляется расчет, но уже относительно новых начальных координат.
Определение относительных параметров, как правило, осуществляет-
ся средствами самого движущегося объекта, без обращения к сторон-
ним информационным системам. Абсолютные параметры позволяют
вычислить текущие координаты непосредственно и с постоянно высо-
кой точностью, но требуют установления связи с внешними по отноше-
нию к транспортному средству системами позиционирования.
Относительными параметрами при определении текущего ме-
стоположения чаще всего служат пройденный путь и углы поворота,
причем необходимо их синхронное определение, с весьма малыми
промежутками времени между измерениями. Для определения прой-
денного пути используются датчики расстояний, которые бывают
трансмиссионными и колесными. Электромагнитные трансмиссион-
ные датчики вырабатывают напряжение, пропорциональное скорости
вращения трансмиссионного элемента. При этом связь скорости вра-
щения и вырабатываемого напряжения не всегда линейна, и кроме то-
го, на низких скоростях разброс величины напряжения может быть не-
приемлемо большим. Датчики Холла также относятся к трансмисси-
онным, и отличаются высокой точностью, но требуют защиты от тем-
пературы и магнитных полей, а также нуждаются в точной установке и
отсутствии смещений в процессе эксплуатации; эти требования, в со-
четании с труднодоступностью трансмиссионных датчиков для обслу-
живания и регулирования, ограничивают область их применения. Ко-
лесные датчики наиболее просты в установке и обслуживании; дат-
чики вращения генерируют напряжение в линейной зависимости от
скорости вращения колеса, а импульсные датчики вырабатывают
единичный импульс при каждом полном обороте колеса (по количест-
ву зафиксированных импульсов определяется пройденный путь). Углы
поворота определяются с помощью гироскопов, которые могут иметь
различные принципы действия; на автотранспортных средствах наи-
более распространены гироскопы вибрационного типа.
Абсолютными параметрами положения обычно являются коор-
динаты, полученные от систем глобального позиционирования. В на-
стоящее время на территории России доступны системы GPS (Global
 113
Positioning System) и ГЛОНАСС. Основным принципом при определе-
нии текущего местоположения является сравнение времени приема
сигналов от нескольких спутников, функционирующих в соответст-
вующей системе и генерирующих постоянные и синхронизированные
друг с другом сигналы. На основе анализа времени между получени-
ем сигнала от разных спутников, положение которых известно, можно
определить, в какой точке земной поверхности произошло пересече-
ние лучей – траекторий сигналов; это равносильно определению ко-
ординат данной точки. Определение координат требует наличия в зо-
не доступности сигнала не менее трех спутников из одной системы; с
увеличением количества доступных спутников точность получаемых
координат увеличивается. Типичная погрешность позиционирования в
системе GPS по состоянию на 2016 год составляет 2–4 м; для ГЛО-
НАСС этот показатель несколько выше (от 3 до 6 м), с перспективой
снижения погрешности до уровня 0,6 м к 2020 году.
Несмотря на удобство использования абсолютных параметров
позиционирования, их определение может быть сопряжено с вре-
менными затруднениями. При неблагоприятных условиях (нахожде-
ние в тоннеле или под плотной листвой, низкая облачность, помехи
от особо мощных магнитных бурь) сигналы от спутников могут при-
ходить со значительными искажениями, вплоть до полной его потери.
Поэтому наиболее целесообразным является сочетание относитель-
ных и абсолютных параметров при определении текущего положения
автотранспортного средства, что гарантирует приемлемую точность
его позиционирования в любых условиях. Такой подход реализован в
интегрированных системах текущего позиционирования, когда по-
ложение определяется двумя независимыми способами, на основа-
нии датчиков движения и поворота, а также с помощью системы гло-
бального позиционирования, затем производится сравнение резуль-
татов (обычно на основе математического аппарата, реализующего
фильтр Кальмана), после чего окончательно вычисляются исправ-
ленные координаты. Если использование датчиков на транспортном
средстве по какой-либо причине невозможно, может быть применена
дифференцированная система текущего позиционирования, в ко-
торой учитываются сигналы, как от спутников, так и от опорных стан-
ций, система которых должна присутствовать на территории движе-
ния. Каждая такая опорная станция, обладающая известными и не-
изменными (в отличие от спутников) координатами, используется для
 114
уточнения и корректировки координат, определенных в системе гло-
бального позиционирования.
Пространственная идентификация транспортных средств часто
осуществляется при использовании платных участков автомобильных
дорог. Системы оплаты, основанные на автоматической идентифика-
ции, обеспечивают значительно более высокий уровень удобства сво-
им клиентам, по сравнению с традиционными системами, предусмат-
ривающими физическое регулирование доступа транспортных
средств на платные автодороги. В дополнение к пространственной
идентификации используется и автоматическое осуществление опла-
ты за проезд, включая определение типа транспортного средства,
расчет размера оплаты, выставление счета и проведение соответст-
вующих ему финансовых транзакций.
Пример подобной системы, использующей технологию DSRC
(Dedicated Short Range Communication) и функционирующей в ряде
стран Европы, показан на рис. 5.4. Начальный участок платной авто-
дороги (зона 1) оборудован средствами фиксирования факта прохож-
дения транспортного средства и распознавания его типа (от чего за-
висит размер последующей оплаты); в этой зоне используется видео-
аппаратура с программными средствами распознавания образов, в
сочетании с встроенными в дорожное полотно датчиками движения.
На следующем участке (зона 2) производится связь с бортовым уст-
ройством автомобиля, которая осуществляется в одном из диапазо-
нов: микроволновом (со скоростью обмена данными до 0,5 Мбит/с),
либо в инфракрасном (скорость до 10 Мбит/с). После установления
связи производится идентификация транспортного средства, проверка
ее соответствия по параметрам, установленным в зоне 1, определе-
ние платежных реквизитов и осуществление оплаты в автоматическом
режиме. Если автоматическая оплата не разрешена пользователем,
то используется процедура отложенной оплаты, при которой система
формирует счет и отправляет его по адресу, указанному в процессе
информационного обмена с бортовым устройством. В случае если ус-
тановить связь с бортовым устройством не удалось, в зоне 3 выпол-
няется фотографирование и распознавание номерного знака транс-
портного средства, после чего по единой базе данных определяется
его владелец, которому и высылается счет на оплату.
Применение технологии DSRC требует оборудования всех плат-
ных участков соответствующими устройствами для организации связи
 115
и распознавания движущихся объектов. От этого недостатка свободна
технология GSMC (Global System for Mobile Communication), при кото-
рой используются данные о положении транспортного средства от сис-
тем глобального позиционирования, а обмен информацией с бортовым
устройством происходит по сетям сотовой связи. Оплата осуществля-
ется в отложенном режиме. Эта технология эффективна при условии,
что количество транспортных средств, не оборудованных поддержи-
вающими ее бортовыми устройствами, мало; для таких автомобилей
предусматриваются мобильные посты контроля или небольшая сеть
постов DSRC. Данная технология используется в Германии; она позво-
ляет дифференцировать размер оплаты в зависимости от большого
количества факторов (числа осей транспортного средства, его катего-
рии в соответствии с экологическими нормами, и так далее).

Направление движения

УЧАСТОК ПЛАТНОЙ АВТОДОРОГИ

ЗОНА 3. ЗОНА 2. ЗОНА 1.

Фиксирование Связь с борто- Определение

номера АТС, Сигнал, вым устройст- факта прохож-
отправление если нет вом АТС, иден- дения АТС и
владельцу оплаты тификация, распознавание
счета осуществление его типа
на оплату финансовых
транзакций

Рис. 5.4. Схема использования платных автодорог по технологии DSRC

Весьма развитой системой показателей, учитываемых при опре-

делении размера оплаты, отличается и распространенная в Швейца-
рии технология LVSA. Бортовое устройство при этом оснащается та-
хографом, измеряющим пройденное по платному участку расстояние;
его показания автоматически проверяются встроенным устройством
глобального позиционирования. Пройденное расстояние периодиче-
ски фиксируется и на его основе определяется размер оплаты, кото-
рая запоминается на особой карте владельца транспортного средст-
ва. Владелец карты обязан периодически передавать накопленные на
ней данные в центр управления системой, где производится контроль
 116
правильности и полноты оплаты услуги по пользованию платной ав-
тодорогой.
Еще одним направлением широкого использования автоматиче-
ской идентификации является организация дорожного движения.
Здесь обычно не требуется индивидуальной идентификации, доста-
точно определить факт и время прохождения транспортного средства
через определенное сечение дороги и, возможно, дополнительно вы-
явить его тип. Для этой цели используются датчики, которые могут ус-
танавливаться как в дорожное полотно, так и над дорогой. По физиче-
скому принципу своего действия датчики, устанавливаемые в дорож-
ное полотно, бывают электромеханические, магнитные, пневмоэлек-
трические и индуктивные; последний тип отличается наибольшей рас-
пространенностью. Индуктивный датчик формируется петлей опреде-
ленной формы, изготовленной из токопроводящего материала, по ко-
торой постоянно пропускается переменный ток высокой частоты (до
200 кГц); схема подключения индуктивных датчиков и их разновидно-
сти показаны на рис. 5.5. При проезде массивного металлического те-
ла над датчиком частота колебаний изменяется, что фиксируется кон-
троллером. При этом на чувствительность датчика влияет как его
форма, так и масса и скорость проезжающего над ним объекта, по-
этому для обнаружения каждого вида транспортных средств исполь-
зуются датчики наиболее подходящей формы (рис. 5.5 б).

а) б)
1 4

2 3

Рис. 5.5. Дорожные датчики: а) – схема установки на дороге;

1 – датчики; 2 – монтажный колодец; 3 – контроллер; б) – виды датчиков;
4 – датчик для автомобилей; 5 – датчик для велосипедов;
6 – датчик на железнодорожном переезде

Область обнаружения индуктивных датчиков может быть малой

(одна короткая петля для обнаружения пересекающих сечение дороги
 117
автомобилей) и большой (несколько длинных и широких петель, фик-
сирующих присутствие автомобилей в зоне контроля длиной до 20 м).
В системе управления дорожным движением индуктивные датчики
используются для определения характеристик транспортного потока
(его интенсивности и объема движения), определения заторов, осу-
ществления светофорного регулирования на основе фактически сло-
жившейся дорожной ситуации (определяемой по длинам очередей на
светофорах).
Датчики, устанавливаемые над дорогой, по принципу своего
действия подразделяются на акустические, инфракрасные, радарные
и видеодетекторы. Широкими возможностями по идентификации
транспортных средств обладают устанавливаемые над каждой поло-
сой комбинированные детекторы, в которых для определения широко-
го спектра параметров транспортного потока используются датчики
различных видов. С помощью микроволнового радара выполняется
измерение скоростей движения. Ультразвуковой детектор осуществ-
ляет сканирование профилей транспортных средств и их классифика-
цию по типам, а также фиксирует неподвижные объекты. Многока-
нальный инфракрасный детектор выполняет включение и выключение
радара, а также определяет степень занятости полосы и подсчет ин-
тенсивности движения.

Контрольные вопросы

1. Какие параметры могут использоваться для определения текущего по-

ложения транспортного средства?
2. Перечислите виды и типы датчиков расстояний и поворота.
3. По каким принципам с помощью систем глобального позиционирования
определяются текущие координаты?
4. Дайте сравнительную характеристику систем GPS и ГЛОНАСС по точно-
сти позиционирования.
5. Каковы достоинства интегрированных систем текущего позиционирова-
ния? Какова общая схема их функционирования?
6. В каких случаях целесообразно использовать дифференцированную сис-
тему текущего позиционирования? Приведите примеры.
7. Опишите технологию использования платных автодорог DSRC. Какую
роль в ней играет пространственная идентификация?
8. Как пространственная идентификация транспортных средств применяет-
ся при организации дорожного движения?
9. Какие типы датчиков используются в задачах организации дорожного
движения?
10. Что такое комбинированные детекторы? Из каких элементов они состо-
ят и для определения каких параметров они используются?
 118
Глава 6. ОБЛАЧНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ТЕЛЕМЕТРИЯ
И ТЕЛЕМЕХАНИКА НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Технологии удаленного контроля состояния автотранспортных

средств (телеметрия) являются эффективным средством улучшения
функционирования транспортных систем. Данные о текущем место-
положении удаленных мобильных объектов позволяют прогнозиро-
вать и оперативно устранять многочисленные виды нештатных ситуа-
ций: заторы на дорожной сети, нарушения графика движения общест-
венного транспорта, противоправные действия в отношении транс-
портных средств. Информация о текущем состоянии автомобиля и
водителя служит для выработки оптимального маршрута движения,
предупреждения утраты водителем работоспособности, анализа тех-
нико-эксплуатационных качеств автомобиля и последующего внесе-
ния изменений в его конструкцию.
Телеметрия является необходимой основой для удаленного
управления автотранспортными средствами, осуществляемого мето-
дами и средствами телемеханики. Полностью удаленное управление
целесообразно при транспортировке опасных грузов или в особо
сложных условиях окружающей среды. Отдельные элементы такого
управления (например, удаленная остановка двигателя) эффективны
при утрате контроля над транспортным средством – вследствие его
угона или внезапной потери работоспособности водителем.

6.1. Облачные технологии на автотранспорте

Облачные технологии – это предоставление информационных

и вычислительных ресурсов в виде сервиса, который можно полу-
чить, не вкладываясь в создание новой инфраструктуры, при этом не
надо готовить новые кадры или покупать лицензированное про-
граммное обеспечение. Со стороны пользователя при этом необхо-
дим минимальный уровень оснащенности: персональный компьютер
и средства доступа в Интернет. Сервисы облачных технологий пре-
доставляются через Интернет на основе подписки или платы за ис-
пользование услуги, и в режиме реального времени, что существенно
расширяет возможности пользователя. Облачные системы имеют
трехслойную архитектуру (рис. 6.1), при этом на каждом слое пользо-
вателю предоставляются определенные возможности по использо-
ванию облачных ресурсов.
 119
Базовые облачные сервисы, соответствующие трем уровням об-
лачной архитектуры, могут быть охарактеризованы следующим образом.

Программное
SaaS обеспечение
как сервис
использования
Простота

Платформа
PaaS как сервис

Инфраструктура
IaaS как сервис

Гибкость

Рис. 6.1. Архитектура облачных вычислений

Программное обеспечение как сервис (Software as a Service,

SaaS). Это тип облачных технологий, который обеспечивает доступ
тысячам клиентам на единое приложение через браузер. Поставщик
разрабатывает веб-приложение и самостоятельно управляет им, пре-
доставляя заказчикам доступ к программному обеспечению через Ин-
тернет. Выгода клиента в том, что это исключает его первоначальные
вложения в серверы и дорогое программное обеспечение. Поставщи-
ку же модель SaaS позволяет эффективно бороться с нелицензион-
ным использованием программного обеспечения, поскольку само про-
граммное обеспечение не попадает к конечным заказчикам. Кроме то-
го, концепция облачной технологии SaaS позволяет уменьшить затра-
ты на развёртывание и внедрение систем технической и консультаци-
онной поддержки продукта, хотя и не исключает их полностью. При
этом пользователь сервиса не может контролировать инфраструкту-
ру, на базе которой функционирует используемое им приложение;
взаимодействие программного продукта с программной платформой и
аппаратной инфраструктурой обеспечивается поставщиком услуг.
Платформа как сервис (Platform as a Service, PaaS). Платформа
является промежуточным слоем между инфраструктурой и программ-
ным обеспечением. С использованием данного сервиса можно эф-
фективно разрабатывать приложения, не решая при этом задачи
обеспечения их взаимодействия с инфраструктурой. Разработчик при
 120
этом должен лишь следовать некоторым заранее обозначенным тре-
бованиям (спецификациям платформы), а корректность последующе-
го взаимодействия приложения и платформы обеспечивается по-
ставщиком услуги. Кроме того, поставщик, как правило, гарантирует
динамическое масштабирование предоставляемого ресурса в зави-
симости от создаваемой приложением нагрузки.
Инфраструктура как сервис (Infrastructure as a Service, IaaS). Ос-
новными видами ресурсов, предоставляемых в рамках данного сервиса,
являются вычислительные мощности, ресурсы хранения информации и
средства передачи данных (сетевая инфраструктура). Инфраструктур-
ные ресурсы образуют базовый уровень; для доступа к нему дополни-
тельно создаются программные интерфейсы, которые и предоставля-
ются пользователю поставщиком услуг. Эти интерфейсы впоследствии
используются приложениями, разрабатываемыми пользователем на
уровне PaaS и, возможно, функционирующими на уровне SaaS.
На основе базовых сервисов, предоставляемых в рамках трех-
уровневой облачной архитектуры, можно создавать дополнительные
сервисы. Они отличаются как использованием ресурсов с различных
слоев облачных вычислений, так и привлечением возможностей иных
видов информационных технологий. Среди дополнительных облач-
ных сервисов можно выделить следующие.
Среда разработки как сервис. Является альтернативным вари-
антом SaaS, при котором создаются собственные приложения, рабо-
тающие на инфраструктуре провайдера и доставляемые пользовате-
лям через Интернет с серверов этого же провайдера.
Управляемые услуги (Managed Services Providers, MSP). Одна из
старейших форм облачных технологий, включает в себя процесс
управления несколькими взаимосвязанными программами. В основном
этим сервисом пользуются IT-поставщики, а не конечные пользовате-
ли. Типичными управляемыми услугами являются мониторинг сетей,
управление настольными системами, предоставление услуг справоч-
ного стола. Преимущества управляемых услуг обусловлены как про-
стотой доступа к облачным технологиям, так и доступностью унифици-
рованных коммуникаций, на базе которых поставщиками выстраивают-
ся специализированные платформы роботизации и аналитики.
Электронная коммерция (Service Commerce Platforms). Эта ус-
луга представляет собой гибрид SaaS и MSP, когда сервис, входящий
в облачные технологии, предлагает услуги из центра, с которым поль-
 121
зователи в дальнейшем взаимодействуют. Данный сервис позволяет
заказывать билеты для путешествия или секретарские услуги из об-
щей платформы, которая затем координирует предоставление услуг и
цен в допустимых пределах, заданных пользователем. Работает этот
сервис как автоматизированное бюро обслуживания.
Интернет-интеграция. При наличии большого количества об-
лачных сервисов и услуг, доступных определенному пользователю,
возникает проблема согласованного и эффективного использования
всех имеющихся возможностей. Даже процедура подключения к мно-
гочисленным источникам ресурсов может потребовать значительного
времени. Интернет-интеграция позволяет значительно упростить про-
цесс одновременного использования многочисленных и разнообраз-
ных сервисов. Кроме того, в результате такой интеграции, в конечном
итоге каждое предприятие становится одним из узлов в большом об-
лаке, что также существенно повышает общую эффективность ис-
пользования облачных технологий.
Среди пользователей облачных технологий можно выделить три
основные группы. Конечные пользователи заинтересованы в исполь-
зовании SaaS-сервиса с интерфейсом, предоставляемым веб-браузе-
ром или специализированной программой доступа к ресурсам инфра-
структурного слоя. Корпоративные потребители могут использовать
все три базовых сервиса. Доступ к размещенным в облаке приложе-
ниям сторонних производителей осуществляется с помощью SaaS;
разработка и использование корпоративных приложений производит-
ся на уровне PaaS; расширение программно-аппаратной инфраструк-
туры предприятия, либо получение, при необходимости, дополни-
тельных ресурсов на определенное время, выполняется на базе воз-
можностей уровня IaaS. Разработчики и независимые поставщики
программного обеспечения напрямую взаимодействуют со слоем
PaaS и, через него, со слоем IaaS.
Для всех групп пользователей облачных технологий главным
преимуществом является возможность динамического получения ре-
сурсов «по запросу» и их оплата по мере использования. При этом от-
сутствует необходимость в первоначальных инвестициях в инфра-
структуру и лицензионное программное обеспечение, а также в затра-
тах на текущий ремонт и обслуживание программно-аппаратной базы.
Использование облачных технологий также связано с опреде-
ленными недостатками и потенциальными проблемами. В первую
 122
очередь к ним относится возможность перехвата конфиденциальных
данных облачным провайдером и последующее их несанкциониро-
ванное использование. Гарантировать конфиденциальность данных в
этом случае можно только криптографическими методами, что при
больших объемах информации приводит к значительному снижению
общей производительности. Кроме того, к интернет-подключению на
стороне пользователя предъявляются достаточно высокие требова-
ния по пропускной способности; это подключение закономерно явля-
ется узким местом системы удаленной обработки данных. Невозмож-
но также гарантировать полную прозрачность для пользователя про-
цессов масштабируемости ресурсов, динамически запрашиваемых
приложением, или восстановления работоспособности облака вслед-
ствие случайной поломки аппаратной инфраструктуры. При значи-
тельных объемах потребляемых ресурсов (с соответствующими раз-
мерами их оплаты) в долгосрочной перспективе облачная модель мо-
жет оказаться дороже, чем развертывание и поддержание работоспо-
собности локального сервера; в первую очередь это справедливо в
отношении технологии SaaS.
Облачные технологии являются важным средством повышения
эффективности логистических и складских процессов. Они способст-
вуют появлению единого пространства грузоперевозок, когда соз-
дается единая платформа для грузовладельцев и подрядчиков. На
базе этой платформы средствами облачных технологий размещается
тендер на перевозку с соответствующими критериями (маршрутом,
типом подвижного состава, типом груза, температурными требова-
ниями), и здесь же в режиме реального времени обозначаются пред-
ложения от контрагентов – участников этой же облачной платформы.
Одновременно повышается эффективность системы управления пе-
ревозками, основанной на использовании больших массивов доку-
ментации, относящейся к процессам перевозки грузов. Поддержание
базы данных документации в актуальном состоянии при использова-
нии облачных технологий становится проще: отпадает необходимость
установки и обновления программного обеспечения, и обязательства
по внесению данных в систему могут быть возложены на перевозчика.
Увеличиваются возможности по отслеживанию маршрута груза, что
расширяет возможности планирования поставок, а также решает про-
блему пустых полок и лишних запасов. Кроме того, становится воз-
можной оценка качества каждого перевозчика, причем в автоматиче-
 123
ском режиме – на основе информации о сроках прибытия транспорт-
ного средства в ключевые точки маршрута.

Контрольные вопросы

1. Что такое облачные технологии? Каковы основные преимущества их ис-

пользования?
2. Опишите трехуровневую архитектуру облачных вычислений. Охаракте-
ризуйте каждый уровень по простоте и гибкости использования соответствующего
ему сервиса.
3. Перечислите и кратко охарактеризуйте базовые облачные сервисы.
4. Что такое дополнительные облачные сервисы? Перечислите их.
5. Перечислите основные группы пользователей облачных технологий. Ка-
ковы особенности использования облачных сервисов у каждой из этих групп?
6. Какие недостатки свойственны облачным технологиям?
7. Опишите возможные пути преодоления недостатков облачных сервисов
или минимизации возможных негативных последствий при их использовании.
8. Каким образом возможно повышение эффективности логистических и
складских процессов при использовании облачных технологий?

6.2. Технологии и средства телеметрии

Главной задачей телеметрии является получение в автоматизи-

рованном режиме информации о состоянии и функционировании уда-
ленного объекта. Характерной чертой телеметрии является высокий
уровень автоматизации всех этапов получения и передачи данных,
характеризующих контролируемый объект. Количество одновременно
контролируемых параметров при этом может достигать нескольких
тысяч, что требует обязательного использования специализированной
вычислительной техники, без чего невозможно обеспечить требуемую
точность и своевременность получения данных.
Можно выделить три вида информации, получаемой средствами
телеметрии. Параметры состояния объекта характеризуют его те-
кущее функционирование, и позволяют обнаруживать или даже зара-
нее прогнозировать возникновение неисправностей в работе агрега-
тов и систем. Параметры состояния также служат для оптимизации
работы контролируемого объекта – например, путем изменения ре-
жима работы двигателя с целью более экономичного расхода топли-
ва. Такая корректировка процесса функционирования на основе ин-
формации из удаленного центра может осуществляться как автомати-
чески (в этом случае телеметрия является основой телеуправления),
так и лицом, непосредственно присутствующем на управляемом объ-
екте, для которого данная информация носит рекомендательный ха-
 124
рактер. Параметры окружающего пространства используются для
корректировки поведения объекта в соответствии с изменяющимися
условиями внешней среды (дождь или туман могут потребовать изме-
нения скоростного режима транспортного средства, на наклонном
участке дороги может оказаться целесообразным изменение переда-
точного числа трансмиссии, и так далее). Медико-биологические па-
раметры человека способствуют постоянному контролю его работо-
способности; при этом, в случае появления признаков усталости води-
теля, выдаются соответствующие предупредительные сообщения,
вплоть до постепенной принудительной остановки транспортного
средства в автоматическом режиме.
Анализ телеметрической информации является необходимым
условием для принятия объективно обоснованных решений в отноше-
нии контролируемого объекта. Эти решения могут быть как управлен-
ческими (относящимися к поведению объекта и направленными на
улучшение его функционирования в текущих условиях), так и техно-
логическими (способствующими внесению конструктивных изменений
на основе опыта эксплуатации объектов определенного вида). При
этом именно повышенная сложность такого анализа, и связанные с
ней требования по сложности и стоимости его программно-аппарат-
ной основы, обуславливает целесообразность использования техно-
логий телеметрии.
Телеметрические данные обычно представляются как множест-
во значений одного или нескольких параметров, зафиксированных че-
рез определенные интервалы; это позволяет рассматривать парамет-
ры как функции времени, и дает возможность по известным значени-
ям параметра восстановить его значения в любой момент времени. В
некоторых случаях, однако, оказываются необходимы только средние
или экстремальные значения параметров за определенный период,
либо только данные об их спектральном составе (например, распре-
деление амплитуд вибрационного или акустического процесса). Такие
параметры называются функциональными; в качестве примера можно
привести величину скорости транспортного средства, запас топлива, и
так далее. Отдельным видом параметров являются сигнальные, когда
фиксируются скачкообразные изменения в состоянии объекта (такие,
как включение или выключение системы охлаждения двигателя).
Для функциональных параметров важным показателем, сущест-
венно влияющим на общий объем телеметрических данных, является
 125
скорость их изменения во времени. Медленно меняющиеся парамет-
ры характеризуются частотой изменения, не превышающей 50 раз в
секунду (50 Гц). Эти параметры наиболее многочисленны: скорости,
угловые перемещения, температура. Быстро меняющиеся парамет-
ры обладают значительно более высокими частотами изменения (до
2 кГц и более); к ним относятся электрические параметры, вибрации,
акустические шумы. С увеличением скорости изменения данных со-
кращаются интервалы между измерениями значений параметров; со-
ответственно, растет и количество получаемых значений, и общий
объем телеметрической информации. Уменьшение объема этой ин-
формации позволяет использовать датчики упрощенной конструкции,
а также способствует сокращению загрузки канала связи, что делает
важным и актуальным вопрос о выборе минимально необходимого
перечня и частоты фиксирования значений телеметрических данных,
исходя из особенностей конкретного объекта.
Системы, используемые для сбора, передачи и анализа теле-
метрической информации, должны удовлетворять следующим основ-
ным требованиям:
• возможность одновременного измерения и передачи значений
для широкого спектра параметров, количество которых, в случае ав-
тотранспортных объектов, достигает нескольких сотен;
• обеспечение заданной точности при измерении значений па-
раметров – на уровне среднеквадратической погрешности от 5% (сис-
темы средней точности) до 0,1% (системы очень высокой точности);
• возможность изменения перечня измеряемых параметров и
интервалов между этими измерениями непосредственно в процессе
функционирования объекта (такая необходимость может возникать,
например, при приближении режима эксплуатации объекта к аварий-
ной границе, когда требуются дополнительные данные, либо при вре-
менном ухудшении качества канала связи, что приводит к сокращению
объемов передаваемой информации);
• высокая степень автоматизации всех процессов, происходя-
щих в телеметрической системе;
• высокая надежность используемой аппаратуры (датчики,
средства передачи и анализа данных) и ее эксплуатационная эффек-
тивность (малый вес и объем, приемлемая стоимость в расчете на
единичный объем телеметрической информации).
 126
Информационно-телеметрические системы способны одновре-
менно фиксировать значения множества параметров контролируемо-
го объекта; информация о каждом параметре поступает по своему
информационному входу (информационному каналу). Соответствен-
но, такая система называется многоканальной. Вместе с тем, переда-
ча информации между контролируемым объектом и удаленным цен-
тром обработки данных осуществляется по одному каналу связи (на
одной несущей частоте). При этом первичные сигналы от отдельных
датчиков синтезируются в единый групповой телеметрический сиг-
нал, для чего могут быть использованы принципы частотного, времен-
ного или кодового разделения исходных сигналов. Частотное разде-
ление основано на предоставлении каждому фрагменту передавае-
мых данных своей, не перекрываемой другими фрагментами, полосы
частот. Временное разделение обеспечивает поочередную передачу
фрагментов, когда данные с каждого информационного канала пере-
даются строго в отведенные для него интервалы времени. При кодо-
вом разделении каждый информационный канал кодируется по инди-
видуальным правилам, что позволяет однозначно идентифицировать
поступающие из него фрагменты данных.
Структурная схема телеметрической аппаратуры, размещаемой
на контролируемом объекте, показана на рис. 6.2. Параметры состоя-
ния объекта γi преобразуются в электрические сигналы Ui с помощью
датчиков, которые в этом случае играют роль измерительных преоб-
разователей. Далее, в общем случае, выполняется нормализация
электрических сигналов – их приведение к диапазону напряжений, ха-
рактерному для источников постоянного тока, функционирующих на
автотранспортных средствах (до 6 В). Понижение верхнего уровня на-
пряжения, используемого для описания сигнала, способствует умень-
шению веса используемой аппаратуры и снижению потребляемой ею
мощности. Затем осуществляется синтез группового сигнала и его пе-
редача в удаленный центр контроля и, возможно, управления. Необ-
ходимость калибровки сигнала (и наличия соответствующей аппара-
туры, как показано на рис. 6.2), обусловлено тем, что в процессе дос-
тавки сигнала происходит его ослабление (при передаче) и после-
дующее усиление (при приеме). В результате абсолютная величина
принятого сигнала, как правило, будет отличаться от абсолютной ве-
личины отправленного сигнала, с помощью которой описываются зна-
чения всех передаваемых в данном сигнале параметров. Для возмож-
 127
ности масштабирования принятого сигнала (восстановления исходных
значений телеметрических параметров) в составе сигнала передают-
ся калибровочные уровни, соответствующие определенным значени-
ям параметров; формирование этих уровней и выполняется устройст-
вом калибровки.

Устройство Эталон
калибровки времени

информационные каналы

γ1 U1 U1,н
Датчик Нормализация Синтез
группового
…
теле-
метрического
γN UN UN,н
сигнала
Датчик Нормализация

Запоминающее
сигнал устройство
Передатчик

Рис. 6.2. Телеметрическая система на контролируемом объекте

Использование цифровых методов передачи информации дает

дополнительные возможности по повышению качества телеметриче-
ского сигнала. Появляются возможности помехоустойчивого кодиро-
вания данных, предварительной обработки информации перед ее пе-
редачей и соответствующего сокращения информационной избыточ-
ности, динамического согласования перечня и объема передаваемых
данных с пропускной способностью канала связи. Также существенно
повышается защищенность передаваемой информации, что достига-
ется в первую очередь криптографическими методами (в том числе за
счет реализуемых аппаратным образом процедур шифрования и
расшифровывания данных).
При передаче больших массивов телеметрической информации
особое значение приобретают вопросы сжатия данных, использова-
ние которого приводит к ряду положительных эффектов. Прежде все-
го, достигается уменьшение объема передаваемой информации, с
 128
одновременной разгрузкой канала связи и уменьшением ресурсов па-
мяти, необходимой для хранения данных. Это, в свою очередь, вызы-
вает сокращение расходов на использование канала и на эксплуата-
цию запоминающих устройств. Кроме того, значительно возрастает
оперативность доставки телеметрических данных, а значит, сокраща-
ется время на выработку управленческих решений.
Сжатие телеметрических данных возможно несколькими спосо-
бами. В случае параметров, отличающихся малой динамичностью
(сравнительно медленным изменением их значений во времени), це-
лесообразно уменьшать количество передаваемых значений – за счет
увеличения интервала времени между ними. Поскольку датчики, как
правило, фиксируют значения параметров через одинаковые проме-
жутки времени, сжатие будет заключаться в прореживании данных,
степень которого должна зависеть от скорости изменения значений
параметра. Прореживание возможно также и в отношении перечня
параметров, о которых передается телеметрическая информация, с
адаптивным отсеиванием данных о параметрах, избыточных для кон-
троля или управления объектом в его текущем состоянии. Другим
способом сжатия является снижение точности значений до уровня,
достаточного для оценки состояния объекта и выработки корректного
управленческого решения. Еще одним способом сжатия является оп-
тимальное кодирование – использование неравномерных кодов, га-
рантирующих минимальную среднюю длину кодовой комбинации на
единицу передаваемой информации.
При приеме телеметрического сигнала сначала выполняется его
селекция и декодирование. В процессе селекции из единого сигнала
выделяются и располагаются в хронологической последовательности
данные по отдельным параметрам, на основании которых после деко-
дирования определяются значения каждого параметра. По завершении
первичной обработки сигнала он готов для визуального отображения
данных, которое дает возможность оперативного контроля наиболее
важных телеметрических показателей в режиме реального времени.
Анализ телеметрической информации состоит из двух этапов.
На подготовительном этапе производится выявление и отбраковка
возможных ошибок в данных (возникших как на стадии измерения
значений параметра, так и в процессе передачи сигнала). Для соот-
ветствующих параметров за заданные интервалы времени определя-
ются усредненные значения и выявляются экстремальные уровни. На
 129
предварительном этапе анализа также выполняется сопоставление
текущих и контрольных значений (допустимых, рекомендуемых) с
выявлением степени их отклонения. Основной этап анализа посвящен
определению производных показателей состояния объекта, которые
не могут быть измерены непосредственно, но могут быть вычислены
на основе измеряемых параметров (базовых). Далее осуществляется
поиск неисправностей, определение путей их устранения, прогно-
зирование поведения объекта и выработка оптимальной страте-
гии управления.
Перечень элементов телеметрических систем, их функций и тех-
нических характеристик обуславливается областью использования дан-
ных систем, а также особенностями контролируемых с их помощью объ-
ектов. В зависимости от назначения можно выделить следующие виды
телеметрических систем. Оперативные системы предназначены для
получения телеметрических данных в режиме, максимально прибли-
женном к реальному времени, и выработке на их основе команд управ-
ления объектом. Регистрирующие системы, не связанные с задачами
оперативного управления, отличаются большим количеством контроли-
руемых параметров и значительными объемами передаваемой инфор-
мации, в сочетании с увеличенным временем обработки данных. Ком-
бинированные системы сочетают в себе функции оперативных и реги-
стрирующих, при разделении контролируемых параметров на две соот-
ветствующие группы. По принципу измерения параметров объекта вы-
деляются системы телесигнализации (которые служат для передачи
разовых значений параметров и отслеживают события типа «да – нет»),
и системы телеизмерений, с возможностью подробного контроля из-
менений значений параметров во времени. В зависимости от интенсив-
ности передачи телеметрических данных выделяются системы малой
информативности (с частотой определения отдельных значений до
15 Гц и суммарной частотой всех каналов до 500 Гц), средней инфор-
мативности (частота каналов до 2 кГц, суммарная частота до 5 кГц), и
высокой информативности (суммарная частота до 20 кГц). Важными
характеристиками телеметрических систем также являются способ раз-
деления каналов, тип линии связи (проводная линия, радиоканал, опти-
ческий канал), вид канала связи (выделенный или совмещенный), спо-
соб передачи информации (аналоговый или цифровой).
Первичное преобразование параметров, контролируемых сред-
ствами телеметрии, осуществляется датчиками. При этом в зависимо-
 130

сти от текущего значения измеряемого параметра γ, датчик вырабаты-

вает сигнал измерительной информации U(γ), представленный в
форме напряжения, тока или импеданса (комплексного сопротивления
элемента при гармоническом сигнале). Зависимость U(γ), называемая
характеристикой преобразования, предварительно фиксируется экспе-
риментально, когда для отдельных значений γ определяются соответ-
ствующие им значения U. Данный процесс называется градуировкой, и
его результатом является градуировочная кривая, которая впоследст-
вии используется для восстановления значений γ при известных значе-
ниях U. При этом внешняя среда, как правило, оказывает влияние на
функционирование датчика: изменения температуры, ускорения, дав-
ления могут приводить к отклонению сигнала измерительной инфор-
мации от градуировочной кривой, построенной для некоторых стан-
дартных условий. Соответственно, восстановление значения опреде-
ленного параметра, выполняемое на основании полученного телемет-
рического сигнала, должно выполняться с учетом значений некоторых
других параметров состояния контролируемого объекта.
Датчики могут функционировать в двух режимах. Статический
режим отличается постоянным во времени (или очень медленно изме-
няющимся) значением измеряемого параметра, с соответствующим
ему также практически неизменным сигналом измерительной инфор-
мации. Характеристиками датчика в этом режиме являются: градуиро-
вочная кривая, представленная в виде графика или таблицы; коэффи-
циент преобразования (чувствительность) датчика k = ΔU/∆γ; порог
чувствительности (разрешающая способность) – минимальное из-
менение параметра Δγ, вызывающее наблюдаемое изменение сигнала
ΔU (превышающее уровень собственных шумов датчика). Если коэф-
фициент преобразования k неодинаков в различных диапазонах изме-
рений, датчик является нелинейным; в целях упрощения, как измере-
ний, так и последующего восстановления параметра, целесообразно
использовать линейные датчики, для которых градуировочная кривая
описывается зависимостью U = U0 + kγ. Динамический режим функцио-
нирования датчика отличается быстрыми и резкими изменениями из-
меряемого параметра. В этом случае важнейшей характеристикой дат-
чика является его инерционность – степень «отставания» сигнала из-
мерительной информации U от текущего значения параметра γ; при
управлении на основе телеметрических данных датчики с высокой
 131
инерционностью могут оказаться непригодными. Во всех режимах
функционирования датчиков их важными характеристиками также яв-
ляются диапазон измерений, размеры, масса, надежность, норматив-
ный срок эксплуатации, потребляемая мощность, и так далее.
Классификация телеметрических датчиков может быть выпол-
нена по нескольким признакам. По измеряемому физическому пара-
метру они подразделяются на датчики давления, скорости, темпера-
туры, и так далее – этот признак отличается большим многообразием
возможных видов датчиков. По форме сигналов различают датчики
функциональные, с широким спектром возможных уровней сигнала
измерительной информации, и сигнальные, с минимальным количест-
вом уровней (наименьшее возможное количество – два). По характе-
ру электрических сигналов выделяются датчики постоянного и пере-
менного тока. По величине выходного сигнала датчики могут быть вы-
сокого (до 6 В) и низкого (до 0,1 В) уровня. По форме представления
сигнала датчики могут быть аналоговыми и цифровыми.
Важным классификационным признаком является метод преоб-
разования значения параметра в электрический сигнал. Активные
датчики генерируют определенный электрический сигнал в зависи-
мости от текущей величины измеряемого параметра; таким образом,
о значении параметра судят по текущей величине сигнала датчика. В
зависимости от измеряемого параметра используются следующие
физические эффекты: термоэлектрический (температура), пьезоэлек-
трический (сила, давление или ускорение), электромагнитная индук-
ция (скорость), и им подобные. Пассивные датчики сами никакого
сигнала не генерируют, но изменение контролируемого параметра
приводит к изменению характеристик их электрической схемы. Как
правило, в пассивных датчиках изменяется их импеданс – под воздей-
ствием измеряемой величины на их геометрию, размеры, либо на
свойства материала датчика (электрические или магнитные). Таким
образом, датчики этого типа всегда должны быть подключены к внеш-
нему для них источнику питания, чтобы можно было выявить измене-
ния в их характеристиках, на основе которых и вырабатывается сиг-
нал измерительной информации.
Автотранспортная сфера отличается значительными возможно-
стями по применению методов и средств телеметрии, основанных на
доступе, в первую очередь, к общедоступным информационным и те-
лекоммуникационным ресурсам, в том числе облачным. Территори-
 132
альная система мониторинга мобильных объектов может охватывать
все основные типы автотранспортных средств: личный и служебный
легковой транспорт, общественный транспорт (автобусы, такси всех
видов, троллейбусы), спецтранспорт (инкассаторские машины, скорая
помощь, автомобили полиции), грузовой транспорт общего и специ-
ального назначения.
Телеметрическая система мониторинга автотранспортных
средств наиболее эффективна, когда она является многофункцио-
нальной. Такая система позволяет осуществлять контроль передви-
жений общественного транспорта, с целью контроля соблюдения
графика движения и его возможной оперативной корректировки, свое-
временного обнаружения поломок и аварий автотранспортных
средств, оптимизации централизованного обслуживания индивиду-
альных заказов такси. Для пользователей общественного транспорта
соответствующий контроль по отдельным маршрутам может осущест-
вляться в домашних условиях с помощью Интернет. На основе дан-
ных о текущем местонахождении мобильных объектов возможна ми-
нимизация времени реагирования на чрезвычайные ситуации, отно-
сящиеся к компетенции соответствующих городских спецслужб (ско-
рая и пожарная помощь, полиция). Становится возможным управле-
ние дорожным движением в режиме реального времени, когда свето-
форное регулирование осуществляется исходя из текущей загрузки
дорожной сети. На качественно более высокий уровень выходит за-
щита автотранспортных средств от противоправных действий
(угона, повреждения на стоянке, ограбления салона) за счет удален-
ного контроля вскрытия автомобиля, неправомочной попытки отклю-
чения аккумулятора или включения зажигания, нажатия водителем
тревожной кнопки. В случае попытки угона возможен контроль текуще-
го местоположения автомобиля со стороны служб правопорядка, в со-
четании с отправкой управляющих команд, вплоть до принудительной
остановки двигателя.
Структурно телеметрическая система мониторинга автотранс-
портных объектов состоит из четырех основных элементов. Первым
элементом является подсистема сбора информации, включающая
набор датчиков, устанавливаемых на автотранспортных средствах.
Триггерные датчики генерируют импульсный сигнал при наступлении
события, к ним относятся датчики открытия дверей, капота или багаж-
ника; датчики фиксации удара (в том числе разбивания стекла); дат-
 133
чики замка зажигания (фиксирующие запуск двигателя); датчики дви-
жения; тревожная кнопка. Уровневые датчики определяют текущее
значение параметра, которое может изменяться в соответствующих
пределах: уровень топлива в бензобаке, уровень заряда аккумулятор-
ной батареи, вес груза или уровень транспортируемой жидкости, тем-
пература. Перечень датчиков, устанавливаемых на транспортном
средстве, определяется особенностями его эксплуатации и целями
телеметрического мониторинга в отношении данного объекта. При
этом, как правило, должно быть обеспечено резервное питание датчи-
ков от дополнительного источника, независимого от основного акку-
мулятора автомобиля.
Подсистема позиционирования рассматривается как самостоя-
тельный элемент телеметрической системы мониторинга, хотя ее
функцией также является сбор информации о мобильном объекте.
Наиболее часто используются средства глобального позиционирова-
ния (GPS, ГЛОНАСС), однако в некоторых случаях (плотная городская
застройка, большое количество подземных туннелей) целесообраз-
ным может оказаться применение радиолокационных методов. В этих
случаях на транспортном средстве размещается идентификационное
устройство – транспондер, положение которого отслеживается базо-
выми станциями локальной системы навигации, и передается в сис-
тему мониторинга из системы навигации, а не в составе телеметриче-
ского сигнала с борта транспортного средства.
Подсистема связи обеспечивает передачу телеметрических
данных в единый центр мониторинга. Возможны несколько вариантов
построения данного элемента телеметрической системы. Использо-
вание геостационарных спутников, в соответствии с зонами их по-
крытия, на территории России ограничено ее европейской частью.
Системы, построенные на базе низкоорбитальных спутников, явля-
ются динамично развивающимися, но в настоящее время предостав-
ляют ограниченный перечень и объем услуг по передаче телеметри-
ческой информации. Транкинговая связь основана на использовании
ультракоротких волн, и предоставляет минимальную задержку пере-
дачи сигнала, использование приоритетов при передаче сигнала, ди-
намическое переконфигурирование сети. Это повышает эффектив-
ность передачи данных, но лишь при наличии соответствующей теле-
коммуникационной инфраструктуры (транкинговые базовые станции и
ретрансляторы) на всей территории телеметрического мониторинга.
 134
Наиболее перспективными являются подсистемы связи, построенные
на базе сотовой связи GSM, которые отличаются развитой инфра-
структурой и поступательным наращиванием пропускной способности
каналов связи в сочетании со снижением стоимости доставки единич-
ного объема данных.
Подсистема анализа информации обеспечивает следующие ос-
новные функции телеметрического мониторинга. Получение телемет-
рической информации, и ее размещение на устройствах долговремен-
ного хранения сопровождаются приведением данных к форматам, ис-
пользуемым в соответствующих базах и банках данных. Оперативная
визуализация данных о местоположении объектов производится в це-
лях контроля их состояния в режиме реального времени, при этом
обеспечиваются возможности отображения транспортных средств на
масштабируемой карте (включая «след» их движения), изменения
свойств карты (цветов информационных слоев, последовательности их
наложения друг на друга), перемещения видимого фрагмента карты, и
так далее. Также для выбранных объектов обеспечивается указание их
текущих атрибутов состояния (скорости, запаса топлива, количества
пассажиров). Оповещение о чрезвычайных ситуациях (авариях, зато-
рах, противоправных действиях на автотранспорте) диспетчеров и,
возможно, параллельное автоматическое информирование специаль-
ных городских служб. Прогнозирование значений параметров транс-
портной системы выполняется на заданный период, с возможной ви-
зуализацией получаемых результатов. Завершающим этапом анализа
телеметрической информации является выработка управленческих
решений по улучшению функционирования автотранспортной системы
на территории телеметрического мониторинга, и их передача в виде
команд объектам управления на автотранспорте.

Контрольные вопросы

1. Что такое телеметрия? Каковы ее главные задачи?

2. Перечислите виды параметров, получаемых средствами телеметрии.
Дайте краткую характеристику параметрам каждого вида.
3. Какие решения могут приниматься на основе анализа телеметрической
информации?
4. Чем различаются функциональные и сигнальные телеметрические пара-
метры? Приведите примеры быстро и медленно меняющихся параметров.
5. Перечислите основные требования, предъявляемые к телеметрическим
системам.
6. Что такое многоканальная телеметрическая система?
 135
7. Опишите способы формирования единого телеметрического сигнала в
многоканальной системе.
8. Изобразите структурную схему телеметрической аппаратуры, размещае-
мой на контролируемом объекте. Охарактеризуйте ее элементы.
9. Опишите процедуры сжатия телеметрических данных.
10. Перечислите и кратко охарактеризуйте основные виды телеметрических
систем.
11. Опишите процесс измерения параметра с помощью датчиков. В каких
режимах могут функционировать датчики?
12. Перечислите основные виды телеметрических датчиков.
13. Опишите отличия в функционировании активных и пассивных датчиков.
14. Опишите основные функции телеметрической системы мониторинга ав-
тотранспортных средств.
15. Опишите структуру телеметрической системы мониторинга автотранс-
портных средств. Охарактеризуйте элементы этой системы.

6.3. Удаленное и автоматическое управление

автотранспортными средствами

Управление техническими системами и объектами может осу-

ществляться в различных режимах. При ручном управлении все ре-
шения о виде и степени воздействия на управляемый объект прини-
маются исключительно персоналом; применительно к автотранспорт-
ным средствам в роли такого персонала выступает водитель. Авто-
матизированное управление подразумевает, что отдельные команды
управления могут вырабатываться техническими устройствами (элек-
тронными или механическими) и передаваться объекту управления
независимо от персонала. В случае, когда персонал полностью ис-
ключен из операций процесса управления и выполняет лишь функцию
контроля правильности функционирования объекта, имеет место ав-
томатическое управление.
Все режимы управления могут реализовываться как локально
(источник управленческих решений совмещен с объектом управления),
так и удаленно, когда выработка управляющих команд и их передача
управляемому объекту производится из некоторого отдельно располо-
женного центра. Методы и средства, используемые в процессе уда-
ленного управления, рассматриваются в рамках телемеханики – от-
расли техники и технической науке, направленной на обеспечение
управления пространственно-распределенными объектами. Составная
часть термина – «механика» – является исторически закрепившейся,
но в настоящее время не несет буквального смысла, поскольку управ-
ление современными техническими системами крайне редко требует
 136
механического перемещения объектов (выключателей, контакторов), а
осуществляется преимущественно с помощью электронных устройств.
При этом неотъемлемым элементом телемеханики является телемет-
рия, которая обеспечивает получение информации о параметрах со-
стояния удаленного объекта управления, без чего выработка решений
по управлению объектом в принципе невозможна.
Основными задачами, решаемыми системами телемеханики,
являются:
• сбор, средствами телеметрии, информации о состоянии уда-
ленных объектов – в режиме реального времени;
• оперативная сигнализация дежурному персоналу о возникно-
вении аварийных и предаварийных ситуаций, локализация места их
проявления, прогнозирование возможных последствий и выбор
средств по нормализации ситуации;
• хранение данных, полученных средствами телеметрии, в тече-
ние заданного периода, их извлечение и анализ по запросу персонала;
• автоматическое формирование управляющих команд (сигна-
лов) в соответствии с используемым алгоритмом управления и их пе-
редача объектам управления, при обязательной возможности контро-
ля и корректировки управляющих команд со стороны персонала.
Удаленное управление автотранспортными средствами целесо-
образно при высокой степени опасности, которой подвергается води-
тель в случае ручного управления. Такая опасность может быть обу-
словлена особым характером перевозимого груза, например, химиче-
ски высокоактивными, взрывчатыми или горючими веществами. Также
опасной для водителя может являться внешняя среда (постоянное
ведение взрывных работ на территории добычи полезных ископае-
мых, сложная конфигурация аппарелей в карьерах, недостаточная
видимость в зонах тумана или сильного снегопада). Ключевым факто-
ром, от которого в решающей степени зависит качество удаленного
управления и связанная с ним безопасность транспортного средства,
является бесперебойная связь с объектом управления при гарантиро-
ванно высокой пропускной способности канала. Задержка сигнала на
несколько секунд может привести к катастрофическим последствиям,
особенно в условиях плотного транспортного потока. Именно по этой
причине – невозможности гарантировать постоянно высокое качество
связи – применение удаленного управления на автотранспорте в на-
стоящее время ограничено.
 137
Технологии локального автоматического управления автомоби-
лем, напротив, являются одними из наиболее перспективных. В бли-
жайшие годы вполне реально ожидать появление первых автомобилей
с автопилотом. Главная цель создания таких машин – предоставить
возможность выбирать между автоматическим или ручным управлени-
ем, при снижении аварийности в автоматическом режиме до нулевого
уровня. Алгоритм автоматического управления реализует манеру по-
ведения хорошего водителя, который в сложных ситуациях действует
очень осторожно, и не представляет опасности для других участников
дорожного движения. При этом применение системы автопилота не
предусматривает, что в любой критической ситуации водитель обяза-
тельно возьмет управление автомобилем в свои руки. Только когда ав-
томатическое управление более не сможет использоваться – по причи-
не сбоя в работе системы или когда автомобиль завершает намечен-
ный маршрут – система оповестит водителя, чтобы он взял управление
на себя. Подключение автомобиля к единой сети центра управления
городским транспортом (в том числе на основе облачных технологий)
также дает возможность операторам центра своевременно сообщать
водителю о необходимости или желательности перехода в ручной ре-
жим управления. Если по какой-либо причине водитель не сможет пе-
рейти в ручной режим, алгоритм автоматического управления найдет
безопасное место и остановит автомобиль.
Полностью роботизированные машины проектируются на инно-
вационной платформе. Ключевыми элементами системы автоматиче-
ского управления автотранспортным средством являются высокоин-
теллектуальные датчики, подсистема определения местоположения
на базе облачных технологий, передовая тормозная система и систе-
ма рулевого управления. Движение в общем потоке и решения об из-
менении режима движения обеспечивает бортовой компьютер, на ос-
нове показаний многочисленных и разнообразных датчиков и камер.
Робомобили предусматривают систему полностью автоматической
парковки, не требующей присутствия водителя.
Автомобили, предусматривающие возможность автоматического
управления, должны содержать целостное аппаратное решение,
обеспечивающее полный обзор на 360°. Для этих целей используются
радары, камеры и лазерные датчики.
На лобовом стекле автомобиля размещаются радар с непре-
рывным излучением и камера; эта система считывает дорожные знаки
 138
и следит за изгибами дороги, а также способна обнаружить на дороге
разные объекты – например, других участников движения, внезапно
появившихся на дороге пешеходов и другие опасные объекты. Камера
является трехфокусной: с широким полем обзора в 140°, с полем об-
зора 45°, и дальнего диапазона действия с узким углом обзора 34°;
это необходимо для более точного восприятия глубины и оценки рас-
стояния до объектов.
За передним и задним бамперами транспортного средства рас-
полагаются четыре радара (по одному на всех четырех углах кузова),
которые осуществляют общий круговой мониторинг обстановки вокруг
автомобиля. В заднем бампере установлены радары дальнего дейст-
вия, предназначенные для своевременного обнаружения прибли-
жающихся сзади объектов (например, при смене автомобилем полосы
движения). За конкретными объектами, находящимися в непосредст-
венной близости от автомобиля, следят четыре камеры. Две из них
установлены под корпусами внешних зеркал, одна интегрирована в
заднем бампере и еще одна – в решетке радиатора. Помимо контроля
объектов, находящихся вблизи автомобиля, камеры следят за дорож-
ной разметкой. Камеры обладают высоким диапазоном динамическо-
го регулирования и могут быстро подстраиваться к меняющемуся ос-
вещению, например, когда автомобиль въезжает в туннель.
В передней части автомобиля под воздухозаборником размеща-
ется многолучевой широкодиапазонный лазерный сканирующий дат-
чик, который определяет объекты перед автомобилем и способен их
различать. Диапазон его действия достигает 150 метров при поле об-
зора до 140°. Двенадцать ультразвуковых датчиков, расположенных
по периметру автомобиля, определяют объекты, находящиеся вблизи
автомобиля, и обеспечивают поддержку системы автономного управ-
ления при движении на малых скоростях. Эти датчики используют
технологии, аналогичные современной функции облегчения парковки,
но с более совершенной системой обработки сигналов.
Автомобили с возможностью автоматического управления
должны быть оборудованы дублированной сетью вычислительных
устройств, которые производят обработку информации от радаров,
датчиков и камер, и в режиме реального времени вырабатывают
управляющие сигналы для исполнительных устройств. Необходимы-
ми исходными данными при этом является электронная трехмерная
цифровая карта с высоким разрешением, содержащая информацию
 139
об окружающей обстановке, включая данные о высоте, изгибах доро-
ги, количестве полос, геометрии туннелей, ограждениях, знаках, съез-
дах и многом другом. Автомобиль должен содержать также и устрой-
ство отображения этой карты, на котором фиксируется текущее поло-
жение автотранспортного средства – в качестве осведомительной
информации для водителя.

Контрольные вопросы

1. Перечислите возможные режимы управления автотранспортными

средствами.
2. Чем различаются локальное и удаленное управление?
3. Какие основные задачи решаются средствами телемеханики на авто-
транспорте?
4. В каких случаях на автотранспорте целесообразно использовать удален-
ное управление?
5. Какова цель локального автоматического управления автотранспортны-
ми средствами?
6. Опишите основные возможности автомобиля, оборудованного средства-
ми локального автоматического управления.
7. Какие типы радаров используются в автомобилях с локальным автомати-
ческим управлением? Каковы их функции?
8. Перечислите и кратко охарактеризуйте видеокамеры, используемые в
автомобилях с локальным автоматическим управлением.
9. Для каких целей при автоматическом управлении автомобилем необхо-
дима электронная цифровая карта?
 140
Глава 7. ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ

Автотранспортная система образована совокупностью террито-

риально-распределенных объектов, взаимное расположение которых,
как друг относительно друга, так и по отношению к другим объектам,
является существенным, а зачастую и определяющим фактором эф-
фективного функционирования всей системы в целом. Корректный
анализ взаимного расположения объектов возможен только на основе
соответствующих методов, ориентированных на использование про-
странственно-координированных данных, и объединяемых в рамках
геоинформационных технологий. Таким образом, геоинформацион-
ные системы и технологии являются мощным инструментом инфор-
мационной поддержки процессов планирования и управления в авто-
транспортных системах.
Геоинформационные технологии наиболее эффективны при вы-
полнении таких типичных для автотранспорта видов пространственно-
го анализа, как нахождение маршрутов на дорожной сети, определе-
ние кратчайшего маршрута, зонирование территории по степени авто-
транспортной доступности, планирование перспективного расширения
дорожной сети, и им подобные. Геоинформационные системы и тех-
нологии широко используются при проектировании и строительстве
автодорог, для отображения и анализа экологического состояния при-
дорожных территорий, определения мест наиболее рационального
размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

7.1. Функции и области применения геоинформационных систем

Функционирование автотранспортной системы неразрывно свя-

зано с процессами физического перемещения по земной поверхности
транспортных средств и перевозимых ими грузов и пассажиров. При
этом параметры транспортных потоков, очевидно, в большой степени
зависят от особенностей территории, по которой они проходят; эти
территориальные особенности должны в полной мере учитываться
при принятии управленческих решений. Для стационарных объектов
(автотранспортные предприятия, склады, ремонтные мастерские) ха-
рактер их пространственного размещения также играет существенную
роль и оказывает влияние на многие аспекты планирования и органи-
зации перевозочной деятельности.
Для описания объектов, месторасположение которых на земной
поверхности обязательно должно приниматься во внимание наряду с
 141
остальными их характеристиками, используются пространственно-
координированные данные. Неотъемлемым элементом таких данных
является набор координат, с помощью которого можно однозначно ус-
тановить соответствие этих данных строго определенному участку
земной поверхности. Таким образом, пространственно-координиро-
ванные данные содержат информацию вместе с координатами участ-
ка земной поверхности, к которому эти данные относятся.
На основе пространственно-координированных данных создают-
ся пространственные информационные объекты (рис. 7.1). В показан-
ном на рисунке примере реальный физический объект на земной по-
верхности (участок автодороги) представлен как совокупность прямо-
линейных сегментов; точность такого представления при необходимо-
сти может быть сделана сколь угодно высокой за счет увеличения об-
щего количества сегментов меньших размеров. Каждый сегмент опи-
сывается соответствующим ему информационным объектом (ИО-1,
ИО-2, и так далее). Для описания сегмента необходимо, во-первых,
зафиксировать его положение на земной поверхности; для этого в рас-
сматриваемом примере достаточно указать координаты его начальной
и конечной точки (X1, Y1, X2, Y2). Во-вторых, каждый сегмент автодо-
роги характеризуется определенными эксплуатационными показате-
лями (такими, как ширина проезжей части или тип покрытия), которые
также отражаются при создании информационного объекта (с исполь-
зованием атрибутов B, TYP и NAME). Таким образом, в общем случае
каждый информационный объект содержит набор неразрывно связан-
ных между собой данных, часть которых отражает его расположение на
земной поверхности (позиционные данные), а другая часть – те сторо-
ны физического объекта, которые учитываются при решении конкрет-
ной задачи (атрибутивные данные). Структура данных для создания
информационных объектов разных типов будет, скорее всего, также
неодинакова, но в любом случае данные будут оставаться пространст-
венно-координированными.
Все технологические процедуры при работе с пространственно-
координированными данными (их ввод, редактирование, преобразо-
вание, хранение, передача, отображение) имеют существенные осо-
бенности по сравнению с иными типами данных. Эти особенности
обусловлены, прежде всего, необходимостью поддержания постоян-
ной связи между позиционными и атрибутивными данными конкрет-
ных информационных объектов. Кроме того, наличие позиционной
 142
информации приводит к появлению принципиально новых возможно-
стей, а значит, и технологических процедур для их реализации: отра-
жение информационных объектов на экране (их визуализация), орга-
низация поиска объектов в зависимости от их местоположения, в том
числе относительно друг друга, и так далее.

Участок земной Пространственно-

поверхности координированные данные
ИО-1 ИО-2 ИО-3

X1=10 X1=…
Y1=–2 Y1=…
ИО-1 X2=13.5 …
Y2=0
ИО-2 B=8
TYP=4
NAME=”Дон”
ИО-3
описание информационных
объектов

Ширина: 8 м
Покрытие: бетон
Трасса: Дон

Рис. 7.1. Сущность пространственно-координированных данных

Работа с пространственно-координированными данными осуще-

ствляется с помощью специализированного класса программного
обеспечения – геоинформационных систем (ГИС). Концептуальные
функции ГИС и их связь с основными технологическими этапами об-
работки информации показаны на рис. 7.2.
Всего можно выделить четыре основные концептуальные функ-
ции ГИС, из которых первые две (сбор данных и обработка данных)
являются подготовительными и реализуются, чаще всего, однократно
(за исключением ГИС, требующих постоянной актуализации своих
данных; тогда их сбор и обработка выполняются неоднократно, с оп-
ределенной периодичностью). В наибольшей степени возможность
получения новых знаний проявляется при анализе пространственно-
координированных данных, для чего средствами ГИС выполняется
построение различных концептуальных и формальных моделей.
Главной функцией ГИС является информационная поддержка управ-
 143
ленческих решений, принимаемых по результатам анализа и модели-
рования на основе пространственно-координированных данных.

Наблюдение

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ
Сбор данных
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ЭТАПЫ

Измерение
Обработка
данных
Описание

ГИС
Концептуальные
и формальные
Объяснение
модели анализа
данных
Предсказание
Процесс
принятия
Решение решения

Рис. 7.2. Технологические этапы обработки информации

и концептуальные функции геоинформационной системы

Прикладные функции (технологические процедуры), поддержи-

ваемые соответствующими программными средствами ГИС, включа-
ют в себя широкий перечень возможностей. Ввод и редактирование
данных позволяют создавать информационные объекты на основе как
картографической информации, изначально основанной на простран-
ственно-координированных данных, так и путем прямого ввода коор-
динат объекта. Поддержка различных пространственных моделей
(регулярно-ячеистых, квадротомических, векторных) средствами ГИС
позволяет на основе одинаковых исходных данных создавать различ-
ные виды информационных объектов. Хранение данных осуществля-
ется с учетом наличия в них позиционной составляющей (для чего, как
правило, используются достаточно узкоспециализированные форма-
ты); для атрибутивных данных, наоборот, применяются широко рас-
пространенные форматы. Для организации базы данных ГИС могут
использоваться иерархическая или сетевая модель, но более распро-
страненными являются реляционные базы.
Преобразование систем координат является часто используе-
мой прикладной функцией ГИС. Такая необходимость может возникать
уже на стадии ввода данных, при использовании нескольких источни-
ков с различными системами координат; в этом случае выполняется
 144
приведение данных к некоторой единой системе. Чаще всего произво-
дится преобразование географических координат в прямоугольные
(Гаусса-Крюгера), и наоборот. Обычно все данные, используемые кон-
кретной ГИС, хранятся в единой системе координат, и необходимости
их преобразования при анализе данных возникает редко. В то же вре-
мя достаточно частой операцией является трансформация карто-
графических проекций; это связано с неоднозначностью представле-
ния на плоскости картины, изначально находящейся на выпуклой по-
верхности земного шара. Наиболее часто используемыми моделями в
ГИС являются растровая и векторная; возможности их взаимного пре-
образования в автоматическом (или максимально близком к нему) ре-
жиме является еще одной важной прикладной функцией ГИС.
Возможности по анализу и преобразованию данных, обуслов-
ленные наличием в их составе позиционной составляющей, реализу-
ются группой соответствующих функций ГИС. К ней относятся изме-
рительные операции и операции аналитической геометрии, такие
как вычисление длин, объемов, площадей, расстояний. Полигональ-
ные операции позволяют выполнять объединение и разъединение
участков, а также выявлять факты их перекрытия и попадания на за-
данную площадь точек и линий. Пространственно-аналитические
операции применяются для анализа близости объектов, построения
буферных зон, сетевого анализа (определения связности или несвяз-
ности сети, выявления кратчайшего маршрута). Геомоделирование
заключается в программной реализации законов изменения парамет-
ров объектов, в том числе во времени, с последующим моделирова-
нием поведения рассматриваемой системы объектов. Цифровое мо-
делирование рельефа рассматривается как отдельная прикладная
функция ГИС; с процедурой построения рельефа тесно связаны зада-
чи его анализа, такие как интерполяция высот и построение изолиний.
Заключительной прикладной функцией ГИС является вывод данных, в
том числе визуализация пространственных объектов, вывод их атри-
бутов, экспорт данных в другие информационные системы.
Для классификации ГИС используются следующие признаки. По
пространственному охвату выделяют ГИС глобальные, националь-
ные, региональные и локальные. ГИС различаются как по объекто-
вому составу (автомобильные, инфраструктурные, лесные), так и по
предметной области (транспортные, кадастровые, природоохран-
ные). По проблемной ориентации выделяют ГИС для решения задач
 145
мониторинга, планирования, оперативного управления. По уровню
управления ГИС бывают федерального, регионального и специально-
го назначения.

Контрольные вопросы

1. Что такое пространственно-координированные данные?

2. Приведите примеры использования пространственно-координированных
данных для описания автотранспортных систем.
3. Из каких частей состоит описание информационного объекта, выполнен-
ное с использованием пространственно-координированных данных?
4. Каковы особенности технологических процедур обработки пространст-
венно-координированных данных?
5. Что такое геоинформационная система? Приведите примеры автотранс-
портных задач, при решении которых целесообразно использовать ГИС.
6. Каковы основные концептуальные функции ГИС? Опишите связь этих
функций с основными этапами обработки информации.
7. Перечислите прикладные функции геоинформационных систем.
8. Охарактеризуйте функции ГИС, специфические для пространственно-
координированных данных.
9. Что такое геомоделирование? Приведите примеры автотранспортных
задач, для решения которых геомоделирование может быть полезным.
10. Перечислите основные классификационные признаки, и виды ГИС в со-
ответствии с каждым признаком.

7.2. Модели пространственных объектов

Как уже говорилось, пространственный объект – это цифровое

представление (модель) реального объекта, расположенного на кон-
кретном участке земной поверхности. Тремя базовыми (элементарны-
ми) типами пространственных объектов в ГИС являются точка, линия и
полигон (рис. 7.3). Любой реальный объект на земной поверхности
представляется (моделируется) в геоинформационной системе с по-
мощью одного или нескольких базовых объектов, поддерживаемых
ГИС. Точка имеет один набор числовых координат; это могут быть ши-
рота B и долгота L, или прямоугольные координаты (x; y), к которым
может быть добавлена третья координата z. Точка, как и остальные ба-
зовые типы, может быть многосоставной (multipoint), образованной не-
сколькими отдельными точками; все они являются единым объектом и,
соответственно, имеют один и тот же набор атрибутивных параметров.
Линия состоит из одного прямолинейного сегмента; для позици-
онного определения линии достаточно задать координаты двух ее ко-
нечных точек. Если данный объект состоит из нескольких сегментов,
он называется полилинией (polyline); при этом сегменты одного объек-
 146
та могут не соприкасаться друг с другом. Основной количественной
характеристикой полилинии является ее длина. Позиционные данные
полилинии образованы только координатами граничных точек ее сег-
ментов; все промежуточные точки для описания объекта не использу-
ются и в базе данных ГИС не хранятся. Полигон (область, контур) об-
разован множеством точек внутри некоторой замкнутой полилинии
(границы полигона); он может содержать «дырки», точки внутри кото-
рых полигону не принадлежат (рис. 7.3 в, позиция 5). Полигон может
состоять из нескольких частей (рис. 7.3 в, позиция 6); его основная ха-
рактеристика – площадь. Позиционные данные о полигоне, так же, как
и об остальных типах объектов ГИС, содержат только координаты его
угловых точек; соединение их прямолинейными отрезками произво-
дится в момент выполнения аналитических операций над полигоном
(например, при определении площади) или при изображении его на
экране (визуализации).

а) б)

1 2 3

в)

4 5 6

Рис. 7.3. Элементарные типы пространственных объектов:

а) – точка; б) – полилиния; в) – полигон; 1 – сплошная; 2 – составная;
3 – замкнутая; 4 – сплошной; 5 – дырчатый; 6 – составной

Некоторые ГИС поддерживают дополнительные типы простран-

ственных объектов, в частности пиксел как мельчайший и неделимый
элемент растровой модели данных. Ячейка может рассматриваться
 147
как элементарный элемент территории при разбиении местности ли-
ниями регулярной сетки. Поверхность является базовым типом двух-
мерных объектов, если они могут быть расположены в трех измерени-
ях. Ограниченный поверхностями объем пространства рассматрива-
ется как еще один базовый объект – тело.
Описание всех базовых объектов, как и построенных на их осно-
ве более сложных пространственных объектов, осуществляется с ис-
пользованием трех видов данных. Геометрия объекта задается, как
уже говорилось, координатами множества отдельных точек. Однако
этого недостаточно для корректного описания объекта, поскольку, на-
пример, замкнутая линия и полигон, границами которого эта линия яв-
ляется – это разные объекты, хотя набор точек для их описания тож-
дественен. Поэтому, в дополнение к данным о геометрии, использу-
ются данные о топологии – правила формирования объекта по от-
дельным точкам на его границе; именно топологические данные по-
зволяют различать замкнутые линии и полигоны. «Геометрия» и «то-
пология» пространственного объекта в совокупности образуют его по-
зиционные данные. Непозиционные данные («атрибутика») – это
тематические сведения об объекте; в простейшем случае они органи-
зованы как запись (кортеж) в таблице базы данных.
Построение, на базе элементарных пространственных элемен-
тов более сложных объектов производиться в рамках определенной
модели пространственных данных. Одной из простейших, и, одновре-
менно с этим, одной из наиболее часто используемых, является регу-
лярно-ячеистая модель, пример которой показан на рис. 7.4

D C D D D D

C
C B B B D

C B B E E
B
B B B E E
E
A A B E E E

Рис. 7.4. Регулярно-ячеистая модель данных

 148
При использовании регулярно-ячеистой модели территория раз-
бивается на одинаковые участки (ячейки), каждый из которых являет-
ся самостоятельным пространственным объектом. Размер ячейки
предопределяет пространственное разрешение модели. Атрибутив-
ные данные для каждого объекта определяются независимо друг от
друга; на рис. 7.4 можно видеть определение одного из пяти возмож-
ных значений атрибута.
Удобной особенностью этого вида моделей является то, что про-
странственное положение ячейки определяется только ее номером,
что избавляет от необходимости указывать полные позиционные дан-
ные каждой ячейки (координаты всех угловых точек). Это дает возмож-
ность компактного хранения информации; например, на рис. 7.4 объек-
ты могут быть описаны в виде последовательности из 25 значений ат-
рибута (от A до E каждое); при этом, при необходимости, координаты
всех угловых точек каждого объекта могут быть легко восстановлены
по его номеру. За счет наличия идущих подряд ячеек с одинаковым
значением атрибута становится возможным и еще более компактное
описание C4DC3BDC2B2E3B2EAB3E (где, например, вместо DDDD ис-
пользовано 4D, с экономией 2 знаков). В регулярно-ячеистых моделях
возможно использование ячеек любой правильной формы, в том числе
криволинейной; также допускается применение разного разрешения и
разной формы ячеек для разных атрибутов. В случае прямоугольных
ячеек, единственным атрибутом которых является их цвет, модель
превращается в растровую.
Другой часто используемой моделью пространственных объек-
тов является квадротомическая (рис. 7.5). При ее построении исполь-
зуется так называемое квадродерево, которое формируется, начиная
с самого высокого из возможных уровня агрегирования объектов.
В примере на рис. 7.5 наивысший уровень агрегирования – тре-
тий; так могут быть объединены в единый элемент размером 3х3 де-
вять объектов с атрибутом A. Укрупненный объект маркируется как 1A
(здесь совмещены номер объекта и значение атрибута), что отража-
ется на квадродереве и на итоговой схеме расположения объектов.
Больше возможностей агрегирования на уровне 3 нет, и производится
переход к уровню 2. Здесь возможно создание двух укрупненных объ-
ектов, маркируемых как 2A и 3B, после чего переходим к низшему
уровню, на котором объекты, не имеющие возможности укрупнения,
маркируются, отражаются на квадродереве и на схеме расположения.
 149

A A A A C

уровень
A A A B B

A A A B B
1A 3
C B A A D

C C A A D 2A 3B 2

4A 6C
4A 5B 6C 10D
1
1A
3B 7C 11D

8C
7C 5B 10D
2A
9C
8C 9C 11D

Рис. 7.5. Построение квадротомической модели данных

В результате построения квадротомической модели на рис. 7.5,

без потери атрибутивной информации удалось сократить общее коли-
чество объектов с 25 до 11. Уменьшенное количество объектов и обу-
словленная этим компактность хранения данных являются преимуще-
ствами квадротомической модели. Кроме того, квадродерево, создан-
ное на этапе построения модели, впоследствии может обеспечить
максимально быстрый поиск объектов по заданному атрибуту. Модель
отличается быстрым ростом разрешения при увеличении уровня
квадродерева; она также допускает переменный шаг при уменьшении
размеров элементов по уровням. Для описания трехмерных объектов
используется октотомическая модель, формирующая объекты в ви-
де кубов переменного размера.
Векторная модель пространственных данных отличается макси-
мальной гибкостью (поскольку в ней не присутствуют ограничения по
форме объектов, их размерам и расположению), что одновременно при-
водит к необходимости полного указания всех позиционных данных для
каждого объекта. Векторная модель может быть представлена в двух
 150
видах: не топологическом, и топологическом. Не топологическая разно-
видность (модель «спагетти») подразумевает независимое указание
границ для каждого объекта; это приводит к тому, что данные о границах
соседних объектов дублируются и, как следствие, общий объем исполь-
зуемых данных возрастает. Кроме того, при изменении границ какого-
либо объекта необходимо выявить и синхронно изменить границы у
всех соседних с ним объектов. Топологическая разновидность модели
включает в себя набор отдельных полилиний (дуг), которые являются
границами объектов, а также сведения о принадлежности этих дуг кон-
кретным пространственным объектам. Дублирования информации при
этом не происходит, и при редактировании границы смежных объектов
изменения будут автоматически отражены для них обоих. Пример двух
разновидностей векторной модели приведен на рис. 7.6, где показаны
два полигона P1 и P2, имеющих смежную границу L3.

а) б)
T1 T2 T3
(X1; Y1) (X2; Y2) (X3; Y3)
P1 P2

P1 X1 Y1 X2 Y2
L1 X3 Y3
L3 X2 Y2
T6 L2 X6 Y6 X4 Y4
(X6; Y6) P2 X5 Y5
X1 Y1
  X6 Y6
X2 Y2
T5 T4  
(X5; Y5) (X4; Y4)

в)
дуги полигоны

L1 L2 L3 P1 P2
X6 Y6 X2 Y2 X6 Y6 L1 L2
X1 Y1 X3 Y3 X2 Y2 L3 L3
X2 Y2 X4 \ Y4
  X5 Y5
X6 Y6
 

Рис. 7.6. Векторные модели данных: а) – исходные полигоны;

б) – не топологическая модель; в) – топологическая модель
 151
Не топологическая модель содержит только указания о коорди-
натах граничных точек каждого полигона (три точки для P1 и пять то-
чек для P2, начальная точка второй раз указывается в конце списка,
как знак того, что граничная полилиния замкнулась). В топологической
модели сначала описаны три дуги L1, L2 и L3, после чего указано, из
каких дуг состоит каждый из полигонов.
Топологическая модель, по сравнению с не топологической, от-
личается большей сложностью, и по этой причине используется реже,
в основном на этапе формирования пространственных объектов (вво-
да их границ). На этапе анализа и моделирования более высокое бы-
стродействие обеспечивает не топологическая модель.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение пространственного объекта.

2. Приведите примеры пространственных объектов на автотранспорте.
3. Перечислите и охарактеризуйте базовые типы пространственных объек-
тов, используемых в ГИС.
4. Охарактеризуйте роль геометрических, топологических и атрибутивных
данных при описании пространственных объектов.
5. Опишите процедуру построения регулярно-ячеистой модели.
6. Перечислите положительные и отрицательные стороны регулярно-
ячеистых моделей. Приведите примеры их возможного использования.
7. Охарактеризуйте квадротомическую модель пространственных объектов.
8. Что такое октотомическая модель пространственных данных?
9. Перечислите и опишите разновидности векторной модели.
10. Выполните сравнение топологической и не топологической векторной
модели по удобству их использования в ГИС.

7.3. Технологии создания объектов

на основе пространственно-координированных данных

Основными источниками информации для формирования пози-

ционной части базы данных ГИС являются карты различного назначе-
ния. Общегеографические карты позволяют создавать информацион-
ные объекты, описывающие топографические особенности террито-
рии, в первую очередь рельеф и гидрографическую сеть, которые ис-
пользуются практически во всех ГИС, независимо от их тематической
направленности. Тематические карты (народонаселения, экономики,
природы) являются базовыми источниками для первоначального
формирования и территориальной привязки соответствующих про-
странственных объектов; атрибутивная информация, по большей час-
ти, добавляется позже, из источников данных, которые не обязатель-
 152
но являются пространственно-координированными. Также возможно
использование комплексных атласов. Материалы дистанционного
зондирования Земли позволяют создавать пространственные объекты
напрямую, без формирования карт как промежуточного информаци-
онного слоя. Источниками атрибутивной информации являются мно-
голетние гидрологические и метеорологические данные, статистиче-
ские материалы в цифровой форме, прочие текстовые материалы.
Главным условием возможности использования таких данных являет-
ся существование, к моменту их ввода, пространственных объектов, к
которым они относятся, и возможность однозначного соотнесения ат-
рибутивных данных с определенным объектом или их группой.
Создание пространственных объектов осуществляется с помо-
щью аналого-цифрового преобразования данных (АЦП) – перевода
источников пространственной информации в электронную форму в
соответствии с выбранной моделью. Этапами АЦП являются вектори-
зация, обеспечение качества оцифрованных материалов и интеграция
разнородных материалов.
Целью векторизации является получение первичной цифровой
модели пространственных данных; на этом этапе фиксируются грани-
цы пространственных объектов. Источник информации при этом дол-
жен быть представлен в виде растровой модели – множества точек
(пикселов), в которой визуально выделяются отдельные объекты на
определенной территории. Получение такого источника в электронной
форме часто достигается сканированием картографической основы;
если используются материалы дистанционного зондирования, они, как
правило, уже имеют вид растровой модели и дополнительного скани-
рования не требуют. Далее выполняется привязка растра – сопостав-
ление каждого его элемента (пиксела) с конкретной точкой земной по-
верхности; для этого в пределах растра используется система базо-
вых точек, для каждой из которых в явном виде указываются ее коор-
динаты. После завершения процедуры привязки, становится возмож-
ным, на основе информации о базовых точках, в автоматическом ре-
жиме определять координаты для любого пиксела растровой модели.
При этом, вследствие неточностей, имеющих место как на этапах со-
ставления, печати и сканирования исходного картографического ма-
териала, так и в процессе определения координат базовых точек и их
фиксирования на растре, возникают погрешности, которые с увеличе-
нием количества базовых точек снижаются, но, как правило, не могут
 153
быть сведены к нулю. В целях снижения погрешностей и их равно-
мерного распределения по всему растру, базовые точки следует рас-
полагать также максимально равномерно.
Векторизация заключается в выявлении в пределах растра гра-
ниц пространственных объектов, представлении этих границ в виде
последовательности прямолинейных сегментов, и фиксировании в ба-
зе данных ГИС координат начальных и конечных точек этих сегментов
для каждого пространственного объекта. Определение геометриче-
ской части пространственно-координированных данных пространст-
венных объектов производится в автоматическом режиме. Главной
задачей векторизации является корректное представление границ
объектов, которые в общем случае криволинейны, в виде последова-
тельности прямолинейных отрезков.
Выполнение векторизации возможно в трех режимах. Наиболее
производительна автоматическая векторизация, при которой без
участия оператора сканированное изображение разбивается на ин-
формационные слои (реки, дороги, линии горизонталей рельефа), в
пределах каждого слоя выявляются и переводятся в цифровую форму
границы отдельных объектов. Расстояние между соседними точками
на границах объектов при этом задается оператором. Автоматическая
векторизация требует наличия растра высокого качества, на котором
объекты из разных информационных слоев четко прорисованы кон-
трастными и хорошо различаемыми цветами. Поскольку качество рас-
тра полностью зависит от полиграфического исполнения картографи-
ческого источника, которое часто оказывается недостаточно высоким,
автоматическая векторизация не всегда возможна, и используется по-
луавтоматический режим: оператор выделяет отдельные информа-
ционные слои, на которых границы объектов определяются про-
граммным средством. При этом обычно каждый слой представляет
собой отдельный растр, все границы на котором, независимо от цвета
составляющих их пикселов, считаются принадлежащими объектам
одного информационного слоя. Как альтернатива, в полуавтоматиче-
ском режиме со стороны оператора возможно регулирование настроек
цвета, по которым программное средство разделяет границы объек-
тов из разных слоев, с попытками добиться удовлетворительных ре-
зультатов автоматического распознавания. При низком качестве рас-
тровой основы используется ручная векторизация, когда оператор с
использованием соответствующего устройства ввода (мышь или диги-
 154
тайзер) сам очерчивает границы всех объектов, явно указывая при
этом их принадлежность к определенным информационным слоям.
Обеспечение качества АЦП достигается сравнением показате-
лей, достигнутых при выполнении векторизации, с критериальными
показателями; при необходимости выполняется корректировка границ
и тематической принадлежности пространственных объектов, вклю-
чая, в отдельных случаях, и частичное повторное выполнение векто-
ризации. Критериями качества АЦП являются полнота передачи со-
держания, корректная внутренняя структура и точность. Полнота пе-
редачи содержания характеризуется количеством пропущенных при
векторизации объектов (в среднем этот показатель составляет от 2 до
8%) и правильностью разделения объектов по информационным сло-
ям. Корректная внутренняя структура требует соответствия фор-
мата данных выбранной модели, а также непротиворечивости повто-
ряющихся или взаимозависимых данных. Например, если лесной
массив подходит вплотную к реке, то границы леса и реки должны
полностью совпадать; поскольку эти объекты относятся к разным ин-
формационным слоям, их формирование часто производится незави-
симо друг от друга, в результате чего и возникает определенное несо-
ответствие границ. Вышеперечисленные показатели качества, как
правило, достаточно легко могут быть улучшены до необходимого
уровня, поскольку проявляются лишь для отдельных объектов, кор-
ректировка границ которых не затрагивает основной массив простран-
ственно-координированных данных. Существенно более сложной и
трудоемкой процедурой является повышение точности, определяе-
мой величиной погрешности координат оцифрованных точек по срав-
нению с действительным расположением этих точек на местности.
Наиболее сложным является повышение точности при больших по-
грешностях в привязке исходного растра; в этом случае требуется за-
ново выполнить как процедуру привязки, так и векторизацию. Другой
причиной низкой точности может служить некачественно выполненная
ручная векторизация (несовпадение указываемых оператором границ
объектов с границами на растре).
Интеграция разнородных материалов заключается в приведении
к единой системе координат всех полученных в результате вектори-
зации информационных слоев, а также в формировании и заполнении
атрибутивных таблиц для каждого слоя. В качестве единой системы
координат обычно используется географическая, в которой положение
 155
каждой точки определяется ее широтой B и долготой L (рис. 7.7). Сис-
тема географических координат является абсолютной – она едина и
одинакова для всех точек земной поверхности. В то же время, данная
система часто оказывается неудобной при решении многих практиче-
ских задач. Главной причиной этого является то, что величины коор-
динат B и L, измеряемых в градусах, не имеют однозначной связи с
расстояниями на земной поверхности (стандартно выражаемыми в
метрах). Длина дуги, составляющей один градус по долготе, зависит
от широты, на которой эта дуга расположена, и уменьшается с ростом
B (вплоть до нулевого значения на полюсе, когда B = 90°). Таким об-
разом, для определения расстояния между двумя точками недоста-
точно учитывать разности их географических координат (широты и
долготы); требуется дополнительно анализировать расположение ка-
ждой из этих точек на земной поверхности, что существенно усложня-
ет определение длин и площадей. Система прямоугольных координат
(обычно называемых координатами Гаусса-Крюгера) в этом смысле
гораздо более удобна, но при этом является относительной, так как
зависит от того, в какой точке земной поверхности расположена ее
начальная (нулевая) точка.

криволинейная прямолинейная y
поверхность поверхность

B
(B; L)→(x; y)
x

Географические координаты Координаты Гаусса-Крюгера

Рис. 7.7. Преобразование географических координат в прямоугольные

Для хранения позиционных данных пространственных объектов

более удобна система географических координат; для их визуализа-
ции и выполнении на их основе пространственного анализа более
подходящей является система координат Гаусса-Крюгера. Главная
особенность преобразования координат из одной системы в другую
 156
заключается в том, что криволинейный участок на земной поверхно-
сти (поверхности сфероида) невозможно без погрешности располо-
жить («растянуть») на плоскости. Величина этой погрешности нарас-
тает по мере удаления точки от начала прямоугольных координат, по-
этому система Гаусса-Крюгера всегда охватывает только относитель-
но небольшую площадь, в пределах которой удаление от нулевой
точки не превышает несколько сотен километров. При таких расстоя-
ниях погрешность координат отдельных точек, а значит, и определяе-
мых на их основе длин и площадей, остается на приемлемом уровне.
При приведении координат к единой системе сначала выбирают
их вид – географические или прямоугольные; для прямоугольных ко-
ординат дополнительно фиксируют расположение нулевой точки. За-
тем определяют системы координат в каждом из использованных кар-
тографических источников, и последовательно приводят каждый ин-
формационный слой к выбранной единой системе. Эта процедура
осуществляется специализированным программным обеспечением,
на основе соответствующих преобразований. Сдвиг, поворот и мас-
штабирование позволяют совмещать объекты в разных системах по
двум опорным точкам. Аффинное преобразование, выполняемое на
основе полиномов первой степени, дает возможность совмещения по
трем точкам, а также, с использованием большего количества опор-
ных точек, позволяет уменьшать отклонения, вызванные неравномер-
ным растяжением и сжатием. При проективном преобразовании пря-
мые сохраняют свою прямолинейность; его использование наиболее
целесообразно на граничных участках соседних растров, где, таким
образом, минимизируются расхождения линий на соприкасающихся
картах. Преобразования полиномами высших степеней целесообраз-
но использовать при большом количестве опорных точек (несколько
десятков), когда имеются очень неравномерные деформации исход-
ного картографического материала.
Величина итоговой погрешности после приведения к единой
системе координат определяется сочетанием нескольких факторов.
Прежде всего, это величина погрешностей в исходном оцифрованном
материале. Кроме того, оказывает влияние вид выполненного преоб-
разования (более сложные преобразования позволяют несколько
увеличивать точность) и количество использованных опорных точек.
Наконец, как уже говорилось, удаленность точки от начала координат
также влияет на величину погрешности.
 157
К базе пространственно-координированных данных, получаемой
как результат выполнения АЦП, предъявляются стандартные требова-
ния: полнота и достоверность данных, их актуальность (для выполнения
этого требования необходимо отслеживать и своевременно вносить в
базу данных изменения); позиционная точность данных; их совмести-
мость с основными форматами; доступность и простота обновления.

Контрольные вопросы

1. Перечислите основные источники пространственно-координированных

данных.
2. Какие источники чаще всего используются для формирования позицион-
ных данных пространственных объектов, и почему?
3. Что такое аналого-цифровое преобразование данных (АЦП)? Из каких
этапов оно состоит?
4. Опишите процедуру векторизации. Что является ее основной целью?
5. Для каких целей выполняется привязка растра при выполнении вектори-
зации? Каковы источники погрешностей процедуры привязки?
6. Охарактеризуйте возможные режимы векторизации.
7. Каким образом обеспечивается качество АЦП?
8. Перечислите показатели качества АЦП и опишите пути возможного
улучшения этих показателей.
9. В чем заключается интеграция разнородных материалов в процессе вы-
полнения АЦП?
10. Какие системы координат чаще всего используются для позиционных дан-
ных пространственных объектов? Каковы особенности их взаимных преобразований?
11. Перечислите основные виды преобразований координат, и охарактери-
зуйте их возможности по повышению точности АЦП.
12. От каких факторов зависит итоговая точность АЦП?

7.4. Геоанализ и геомоделирование автотранспортных систем

Основные практические возможности, предоставляемые геоин-

формационными системами, можно разделить на две группы. К пер-
вой группе возможностей относится получение оперативной инфор-
мации о текущем состоянии территории, например, о расположении
транспортных средств на маршрутах большой протяженности, метео-
рологических характеристиках отдельных участков автодорог, эколо-
гическом состоянии придорожных территорий. Эффективность ис-
пользования геоинформационных систем в этих случаях в основном
обусловлена представленными в их структуре средствами визуализа-
ции информации. Типичная ГИС предоставляет пользователю множе-
ство функций по наложению отдельных информационных слоев, из-
менению масштаба отображения объектов и уровня их детализации,
просмотру атрибутивной информации. Как следствие, существенно
 158
расширяются возможности анализа разнородной и разноуровневой
информации, а значит, повышается оперативность и объективность
управленческих решений, принимаемых по результатам такого анали-
за. Обязательным условием при этом является поддержание в посто-
янно актуальном состоянии сведений о соответствующих объектах в
ГИС, для чего могут использоваться распределенные базы данных, с
организацией удаленного доступа к ним.
Другая группа возможностей ГИС связана с выполнением про-
странственного анализа, при котором в полной мере используются
преимущества от наличия в структуре данных их позиционной со-
ставляющей. Одной из часто возникающих задач, эффективно ре-
шаемых средствами пространственного анализа, является выявле-
ние закономерностей распределения на территории объектов или
их характеристик. Таким образом, можно установить территории с
недостаточно развитой сетью автодорог, обнаружить экологически
уязвимые фрагменты дорожной сети, выявить недогруженные или
перегруженные транспортными потоками участки. Другой возможно-
стью пространственного анализа является определение зависимо-
стей между классами объектов либо между свойствами объектов
одного класса. Так, например, можно оценить обеспеченность от-
дельных участков дорожной сети автозаправочными станциями или
предприятиями технического обслуживания автотранспортных
средств, определить степень пешеходной доступности остановок
общественного транспорта, выявить зависимость между интенсивно-
стью транспортных потоков и экологическим состоянием придорож-
ных территорий, а также установить ее количественные параметры.
Выявление тенденций развития явлений в пространстве и време-
ни позволяет прогнозировать различные территориальные аспекты
социально-экономической деятельности: появление новых участков
застройки и фрагментов дорожной сети, возникновение центров при-
тяжения грузовых и пассажирских потоков, перспективные потребно-
сти в грузовом и пассажирском автотранспорте. В результате выпол-
нения одного или нескольких видов пространственного анализа ста-
новится возможным выработка эффективных управленческих ре-
шений с учетом пространственных характеристик территории:
определение оптимальных мест размещения складских объектов,
конфигурации и технических параметров дорожной сети, маршрутов
общественного транспорта.
 159
Описание пространства в ГИС может осуществляться двумя спо-
собами. Структурированное пространство предполагает выделение
отдельных пространственных объектов путем указания их границ; те-
матически тождественные объекты объединяются в одном информа-
ционном слое ГИС, и все объекты одного слоя имеют идентичный на-
бор атрибутивных признаков. Объекты из разных слоев могут наклады-
ваться друг на друга (дорога, пересекающая реку, или трубопровод,
проходящий под дорогой). Такое представление пространства в ГИС в
полной мере соответствует наблюдаемой на территории физической
картине. Однако при рассмотрении и сопоставлении между собой от-
дельных участков территории (городских районов, транспортно-
логистических центров) более эффективным может являться не-
структурированное представление пространства, при котором тер-
ритория разбивается на непересекающиеся участки, и для каждого оп-
ределяется его усредненная характеристика по какому-либо показате-
лю. Часто структурированное описание служит основой для неструкту-
рированного (рис. 7.8, где показаны полигональные объекты из двух
информационных слоев, и относительные общие площади объектов по
слоям являются усредненными характеристиками). Обратный же пере-
ход, то есть восстановление структурированного пространства, как
правило, невозможен. Использование того или иного способа описания
пространства определяется особенностями решаемой задачи.

а) S2 б)

S1 S1=40% S1=0%
S2=3% S2=20%

S1=18% S1=0%
S2=0% S2=0%

Рис. 7.8. Способы описания пространства:

а) – структурированное; б) – неструктурированное

Наличие двух видов данных (позиционных и атрибутивных) в

описании каждого пространственного объекта позволяет использовать
для их поиска два вида запросов к базе данных ГИС, что является наи-
более простым, и, в то же время, часто используемым средством про-
странственного анализа. Атрибутивные запросы выполняются к таб-
 160
лицам с непозиционными данными, откуда выбираются записи, соот-
ветствующие задаваемым при поиске условиям. По своей структуре
этот вид запросов аналогичен запросам к реляционным базам данных,
и во многих ГИС выполняется средствами языка SQL. После опреде-
ления подходящих записей выявляются соответствующие им про-
странственные объекты, которые могут быть отражены (визуализиро-
ваны) как результат выполнения запроса. Пространственные запросы
выполняются к файлам, содержащим позиционные данные, и включа-
ют в себя условия, специфичные для пространственного расположения
объектов: «касаются», «на расстоянии», «содержат», «содержатся»,
«перекрывают», и им подобные. При близости общих принципов и пра-
вил выполнения пространственных запросов, отдельные геоинформа-
ционные системы имеют существенно различающиеся друг с другом
средства их формального определения, для чего используются, в том
числе, и встроенные в ГИС языки программирования. Выборка про-
странственных объектов, независимо от вида запроса, которым она
была сформирована, может быть сохранена, включая атрибутивную
информацию, в качестве самостоятельного информационного слоя.
Наряду с пространственным анализом, геоинформационные
системы предоставляют возможности выполнения многих базовых
операций геомоделирования, которые могут выполняться как пошаго-
во, в интерактивном режиме, так и по алгоритму, задаваемому про-
граммным образом. Агрегирование данных позволяет выполнять
объединение пространственных объектов по заданным правилам, в
которых могут использоваться как атрибутивные, так и пространст-
венные условия. С помощью агрегирования, например, можно объе-
динить два соприкасающихся полигона в один; естественно, это целе-
сообразно при условии совпадения их атрибутивных данных. Так же
можно автоматически объединить объекты, расположенные внутри
некоторых границ (в частности, сформировать дорожную сеть для от-
дельных кварталов города). Геокодирование заключается в занесении
данных о расположении пространственных объектов в атрибутивные
таблицы, после чего на основе этой информации можно организовать
пространственный поиск в иных информационных системах, не обла-
дающих функциями ГИС. Такими определяющими положение объекта
данными могут являться координаты его центральной точки, адрес в
некоторой адресной системе (город – улица – номер дома), расстоя-
ние от некоторой базовой точки. Построение буферной зоны объек-
 161
та создает полигон, границы которого находятся на заданном рас-
стоянии от исходного объекта (сам объект, таким образом, оказывает-
ся полностью внутри создаваемого полигона). Построение буферной
зоны может оказаться полезным, например, при выявлении и визуа-
лизации придорожных территорий, на которых оседает загрязнение с
автодороги. Оверлейные операции позволяют формировать новые
объекты как результат наложения нескольких информационных слоев
(так можно, например, выделить участки дорог, проходящие через зо-
ны зеленых насаждений, или расположенные ближе указанного рас-
стояния к жилым домам). С помощью зонирования по заданным пра-
вилам выделяются участки территории (например, зоны обслужива-
ния отдельных автотранспортных предприятий).
Помимо специализированных операций геомоделирования (и в
дополнение к ним), стандартная ГИС поддерживает операции по
формированию и редактированию пространственных данных: их
слияние, вычитание (когда из площади полигона убирается часть, за-
нятая другим, меньшим полигоном), пересечение (остается только
площадь, занятая обоими полигонами), удаление, и им подобные.

Контрольные вопросы

1. Какие типичные возможности предоставляются геоинформационными

системами?
2. Приведите примеры использования ГИС для оперативного контроля со-
стояния автотранспортных систем.
3. Что такое пространственный анализ? Перечислите его разновидности.
4. Приведите примеры автотранспортных задач, для решения которых це-
лесообразно использовать пространственный анализ.
5. Охарактеризуйте существующие способы описания пространства в ГИС.
6. Приведите примеры неструктурированного описания пространства при
решении автотранспортных задач.
7. Перечислите и охарактеризуйте виды поиска в базе данных ГИС.
8. Приведите примеры поиска пространственных объектов автотранспорт-
ных систем.
9. Перечислите и охарактеризуйте базовые операции геомоделирования.
 162
Глава 8. ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ ХРАНИЛИЩ ДАННЫХ
И ИХ КОМПЛЕКСНОГО МНОГОМЕРНОГО АНАЛИЗА

Автотранспортное предприятие в своей повседневной деятель-

ности постоянно сталкивается с большими объемами динамично ме-
няющихся данных, от актуальности и полноты которых в решающей
степени зависит качество многочисленных управленческих решений,
которыми и определяется эффективность функционирования пред-
приятия в целом. Соответственно, успешная автотранспортная дея-
тельность невозможна без использования технологий хранения боль-
ших информационных массивов, их обработки и выполнения на их ос-
нове разнообразных видов анализа, причем со скоростью, близкой к
режиму реального времени.
Хранилища данных являются общепризнанным и широко рас-
пространенным средством для организации работы с очень большими
объемами разноплановой информации. Одновременно, технологии
комплексного многомерного анализа, неразрывно связанные с храни-
лищами данных, позволяют осуществлять многоаспектную и высоко-
производительную обработку данных, с предоставлением результатов
в максимально удобной для пользователя форме, в том числе с ис-
пользованием витрин данных. При тождественности общих принципов
функционирования, существуют различающиеся между собой систе-
мы многомерного анализа, что делает актуальным вопрос о выборе
системы, в наибольшей степени соответствующей особенностям кон-
кретной автотранспортной структуры.

8.1. Принципы организации и архитектура хранилищ данных

Организации, в том числе автотранспортные, в своей повсе-

дневной деятельности оперируют большими массивами разнородных
и разноплановых данных, используя их для решения отдельных ин-
формационных задач: подготовки отчетов, ведения бухгалтерского
учета, текущего контроля перевозок, и так далее. Каждая такая задача
обладает более или менее выраженными особенностями, влияющими
как на состав используемых данных, так и на действия, выполняемые
над ними. Типичным технологическим решением при этом является
организация тематически ориентированных баз данных (чаще всего
реляционных), в каждой из которых состав данных и их структура оп-
тимизированы для наиболее эффективного решения конкретной ин-
 163
формационной задачи. Такой подход отличается простотой создания
и эксплуатации систем информационной поддержки управления, воз-
можностью их выборочной настройки, малым временем выполнения
запросов к системе.
Однако, по мере роста количества решаемых задач, вместе с
соответствующим увеличением объема и номенклатуры данных, эф-
фективность такого подхода снижается. Система информационной
поддержки управленческих решений начинает распадаться на множе-
ство слабо связанных друг с другом фрагментов – отдельных инфор-
мационных систем и баз данных, каждая из которых предназначена
для решения ограниченного круга задач. Это существенно затрудняет
принятие управленческих решений, основанных на комплексном учете
разноплановых и, как правило, взаимно противоречивых факторов
(экономических, социальных, производственных), поскольку данные
для их совместного анализа распылены по отдельным базам и не
имеют программных средств совместной обработки. Кроме того, все
более заметную негативную роль начинает играть проблема противо-
речивости данных: одни и те же данные могут использоваться разны-
ми информационными системами, а, следовательно, должны син-
хронно обновляться во всех базах данных. На практике строгое вы-
полнение этого требования затруднительно, и общий информацион-
ный массив часто находится в рассогласованном состоянии, что, не-
сомненно, снижает качество принимаемых управленческих решений.
Таким образом, по мере увеличения объема и разнообразия
данных, все более эффективным становится использование единого
хранилища данных (Data Warehouse). Основным принципом организа-
ции хранилища является проблемно-предметная ориентация дан-
ных, которые структурируются, исходя из описываемой ими предмет-
ной области (в отличие от традиционных баз данных, где структура
данных определяется, в первую очередь, особенностями приложения,
которое их использует, а также спецификой решаемой на их основе
управленческой задачи). С этим принципом тесно связан принцип ин-
тегрированности данных в хранилище, что означает возможность
использования любых данных для решения всего спектра задач, что
так же отличает хранилище от традиционных баз данных. Строго не
обязательным, но часто используемым принципом является запрет
на изменение данных: при поступлении новых данных из внешних ис-
точников старые не удаляются и образуют архив, по которому можно
 164
проследить изменение во времени как самих данных, так и опреде-
ляемых на их основе показателей деятельности предприятия. Неза-
висимо от наличия или отсутствия возможности редактирования дан-
ных, должна быть обеспечена их привязка во времени, то есть связь
между данными и периодом времени (возможно, продолжающимся и
в настоящий момент), когда эти данные являлись актуальными.
Принципы структурирования данных в хранилище предопреде-
ляют увеличенный объем работы, выполняемой программным обеспе-
чением, по преобразованию исходных данных и получению на их осно-
ве итоговых форм. При этом централизация данных на логическом
уровне приводит и к физической локализации их размещения, с часто
возникающей необходимостью организации относительно медленного
удаленного доступа к данным со стороны использующих их клиентов.
По этой причине неотъемлемой частью хранилища данных яв-
ляется транзакционная система (OLTP, Online Transaction Processing),
обеспечивающая минимальное время отклика, близкое к режиму ра-
боты в реальном времени. Максимальная эффективность транзакци-
онной системы достигается, когда поток запросов образован большим
количеством транзакций, каждая из которых имеет небольшой размер.
Это характерно для хорошо структурированных и часто повторяющих-
ся задач, в которых варьируется относительно небольшой объем дан-
ных, а основной информационный массив одинаков (например, по-
строение отчета, форма которого постоянна, по продажам конкретного
товара, или осуществление банковских транзакций). Также эффектив-
ность транзакционной системы повышается при использовании силь-
но нормализованных данных. Система гарантирует целостность ин-
формации, поскольку при неудачном выполнении транзакции (по лю-
бой причине) она обеспечивает возврат базы данных в ее первона-
чальное состояние. При выполнении комплексных аналитических за-
просов, требующих формирования большого количества выборок по
сложным условиям и на основе данных из различных структурных
элементов базы данных, производительность OLTP-системы, ориен-
тированной на выполнение небольших дискретных транзакций, сни-
жается. Более эффективным здесь является использование витрин
данных – информационных массивов, хранящих данные, предвари-
тельно подвергнутые полной или частичной обработке.
Архитектуру хранилища данных можно представить в виде трех-
слойной модели (рис. 8.1). На первом слое выполняется получение
 165
данных и их занесение непосредственно в хранилище; при этом воз-
можно возникновение определенных проблем. Информационная из-
быточность вызывается дублированием данных в разных источни-
ках (например, локальных базах данных), при этом данные могут не
совпадать, и принципиально важным является не только отсечение
повторяющейся информации, но и выявление наиболее точных и ак-
туальных сведений. Наличие не актуализированных данных (по фор-
ме или содержанию), так же, как и неполнота прямой информации,
могут потребовать дополнительного анализа, вплоть до невозможно-
сти помещения данных в хранилище. Разноформатность данных
также может создавать дополнительные сложности при извлечении
данных из локальных источников. От качества данных, размещаемых
в хранилище, существенным образом зависит и его эффективность.

Извлечение
Многомерный
Отчеты Запросы знаний
анализ
Анализ (Data Mining)
данных

Доступ на основе технологий Интернет

Хранение
данных
Хранилище данных
1 1

Извлечение, преобразование и загрузка данных

Получение
данных

Рис. 8.1. Трехслойная архитектура хранилища данных: 1 – витрины данных

Второй слой архитектуры образован средствами физического

хранения данных. В дополнение к централизованному хранилищу
(которое часто является распределенным) на втором уровне органи-
зуются тематические витрины данных, призванные ускорить получе-
ние данных при решении определенных задач. Витрины данных яв-
 166
ляются посредником между хранилищем и клиентом (пользователем
и используемым им приложением); функционально они представляют
аналог тематически ориентированных баз данных (с тем принципи-
ально важным отличием, что используют данные из единого храни-
лища, а не из собственных локальных баз данных). Также на этом
уровне может функционировать оперативный склад данных, содер-
жащий информацию, еще не размещенную в хранилище, но уже ис-
пользуемую в задачах управления предприятием; таким образом,
оперативный склад является источником аналитической информации
и, одновременно с этим, обеспечивает функции по преобразованию и
проверке новых данных.
На третьем слое, на основе данных из хранилища, осуществля-
ется решение всего круга управленческих задач предприятия. Доступ
к данным осуществляется единообразно, с использованием интернет-
технологий, что обусловлено территориальной рассредоточенностью
как самого хранилища, так и его клиентов.
Главными целями организации хранилищ данных является пре-
доставление полной информации для поддержки управленческих ре-
шений, а также предоставление простых и удобных средств для рабо-
ты с информацией. Хранилище данных можно охарактеризовать как
набор данных, которые, во-первых, являются предметно-ориентиро-
ванными, интегрированными, неизменными и поддерживающими хро-
нологию; во-вторых, организованы для целей поддержки управления;
в-третьих, являются единым и единственным источником истины при
принятии управленческих решений.
Для моделирования времени в хранилищах и витринах данных
могут применяться следующие модели. Модель снимков данных под-
разумевает прямое удаление устаревшей информации и замену ее на
актуализированный вариант; подобное обновление данных носит де-
структивный характер. Таким образом, в модели данных время в яв-
ном виде отсутствует, что не обеспечивает хранения истории измене-
ний. Данная модель неприменима в хранилищах данных, но эффек-
тивна в витринах данных, которые, как правило, хранят оперативную
информацию, а редко требующиеся архивные данные можно восста-
новить непосредственно из хранилища.
Событийная модель основана на фиксировании транзакций, по-
нимаемых как события, происходящие в определенные моменты вре-
мени и отражаемые в базе данных. Каждая транзакция фиксируется в
 167
виде отдельной записи (кортежа) таблицы базы данных, главными ат-
рибутами которой являются время ее совершения и выполненные
действия. Например, при учете движения товаров на складе каждая
транзакция отражает текущее изменение в их количестве (прибытие
или убытие); для определения состояния (наличия товара на складе)
в конкретный момент времени, требуется просмотреть все записи.
Статусная модель, напротив, фиксирует текущие состояния объекта,
по которым можно восстановить историю происходивших с ним изме-
нений (событий); поскольку на практике чаще интерес представляет
именно состояние объекта, статусная модель более распространена.
Реализация модели возможна в нескольких разновидностях. В непре-
рывной модели для указания времени используется одно поле (в нем
фиксируется время наступления нового состояния), если требуется
определить длительность этого состояния, необходимо обратиться к
строке с более поздним значением времени (когда это состояние за-
кончилось и началось новое). Также возможно использование двух
полей времени – либо для начала и окончания состояния, либо для
указания начала и длительности.

Контрольные вопросы

1. Опишите сущность информационной поддержки управления, основанной

на использовании локальных баз данных.
2. Почему качество информационной поддержки управления при использова-
нии локальных баз данных снижается с увеличением объема и разнообразия данных?
3. Что такое хранилище данных? В чем его отличия от баз данных?
4. Перечислите принципы организации хранилищ данных.
5. Какова роль транзакционной системы в хранилищах данных?
6. Приведите примеры запросов, в которых транзакционная система явля-
ется эффективной. Приведите обратные примеры.
7. Охарактеризуйте трехслойную модель хранилищ данных.
8. Какие сложности могут возникать при обработке данных для их размеще-
ния в хранилище? Каковы пути их преодоления?
9. Опишите взаимосвязь и разделение функций между хранилищем дан-
ных, витринами данных и оперативным складом данных.
10. Охарактеризуйте способы моделирования времени в хранилищах и
витринах данных.
11. Укажите главные цели организации хранилищ данных. Приведите при-
меры их достижения применительно к автотранспортному предприятию.

8.2. Технология комплексного многомерного анализа данных

Хранилища данных должны не только обеспечивать полноту и

сохранность исходных данных о деятельности предприятия, но и пре-
 168
доставлять пользователям максимально удобные инструменты и
средства для анализа этих данных, как больших массивов разнопла-
новой информации. Для решения этой задачи в хранилищах данных
широко применяется технология комплексного многомерного анали-
за данных (On-Line Analytical Processing, OLAP).
Основной отличительной особенностью OLAP-технологий явля-
ется их соответствие требованиям по быстрому анализу разделяемой
многомерной информации (Fast Analysis of Shared Multidimensional In-
formation, FASMI), которые зафиксированы в используемой аббревиа-
туре. Требование быстроты (Fast) означает обязательное получение
пользователем результатов своих запросов в режиме, близком к ре-
альному времени; для этого в отдельных случаях допускается выпол-
нение менее детального анализа. Возможности анализа (Analysis), как
логического, так и статистического, должны быть максимально широ-
кими, с возможностью сохранения его результатов в виде, удобном и
понятном пользователю. Многопользовательский режим (Shared) оп-
ределяет одновременный доступ пользователей к одним и тем же
данным, с учетом обеспечения их целостности и соблюдения требо-
ваний безопасности. Многомерность данных (Multidimensional) явля-
ется ключевым требованием, которому должна соответствовать
OLAP-технология; оно заключается в логическом представлении дан-
ных как многомерных кубов (OLAP-кубов), из которых пользователь
может извлекать информацию с помощью простых и интуитивно по-
нятных действий: разрезания куба и выполнения группировок. Ин-
формативность (Information) означает постоянную доступность всей
находящейся в хранилище информации, независимо от места ее фи-
зического размещения, объема, структуры данных, и так далее.
Пример OLAP-куба, как основной логической структуры организа-
ции данных в хранилище, показан на рис. 8.2. Осями системы координат
являются атрибуты, характеризующие состояние предметной области
(измерения); их количество и определяет размерность OLAP-куба. Для
дискретизации измерений и фиксирования определенных значений ат-
рибута используются метки. На пересечениях линий, соответствующих
конкретным значениям меток, располагаются меры – данные, количест-
венно характеризующие состояние предметной области.
При этом мера может состоять из одного или нескольких эле-
ментов; на рис. 8.2 мерой может быть как объем продаж (одно значе-
ние), так и набор независимо определяемых значений (объем продаж,
 169
выручка, прибыль). Мера может также являться OLAP-кубом, причем
структура этих вложенных кубов может быть непостоянной в пределах
основного куба. Например, на пересечении меток «Бензин» и «Курск»
для всех периодов может располагаться двухмерный вложенный куб с
измерениями «Марка» и «Объем продаж». Одновременно с этим, на
пересечении меток «Бензин» и «Москва» может иметь место трех-
мерный куб, с дополнительным измерением «Пункт продаж» (отражая
факт наличия в Москве нескольких таких пунктов, по каждому из кото-
рых используются независимые данные).

Март 3
Февраль
Январь
Период

Масла
Товар

Дизтопливо

Бензин
Москва

Курск
Орел

2
1

Место продаж

Рис. 8.2. Пример трехмерного OLAP-куба: 1 – измерения; 2 – метки; 3 – меры

С использованием терминологии языков программирования

можно сказать, что OLAP-куб является многомерным массивом дан-
ных, в котором индексам массивов соответствуют измерения, а значе-
ниям – меры. При наличии вложенных кубов OLAP-куб более коррект-
но определяется термином «структура данных».
Необходимо отметить, что физическая структура данных может
быть существенно иной, чем это показано на рис. 8.2, но, с точки зре-
ния пользователя и конкретного пользовательского приложения, они
извлекают данные именно из отдельных OLAP-кубов, с помощью за-
просов соответствующего вида. Многомерность данных, как главная
 170
особенность OLAP-технологий, может быть разделена на три уровня.
На уровне представления данных она проявляется в программных
средствах клиентов, которые отображают (визуализируют) данные как
многомерные и обеспечивают соответствующие средства для мани-
пулирования с ними. На уровне обработки данных многомерность
обеспечивается использованием специального языка запросов для
доступа к многомерным структурам данных (Multidimensional Expres-
sions, MDX), который является функциональным аналогом языка SQL,
но имеет принципиально отличающийся от него синтаксис. Естествен-
но, в структуре программного обеспечения хранилища данных должен
присутствовать процессор, способный выполнять MDX-запросы. На
уровне хранения данных требование многомерности заключается в
такой физической их организации, при которой MDX-запросы выпол-
няются наиболее эффективно.
Основными логическими операциями над OLAP-кубами являют-
ся разрезание и агрегирование. Выполнение разрезания приводит к
получению среза OLAP-куба – части исходного куба, ограниченной
зафиксированными измерениями или мерами. Если зафиксировать
значения всех измерений, кроме двух, срез будет иметь вид двухмер-
ной таблицы, максимально удобной для визуализации. Для трехмер-
ного куба на рис. 8.2 достаточно зафиксировать, например, измерение
«Период» значением «январь»; полученный в результате срез будет
таблицей со строками «Масла», «Дизтопливо», «Бензин», и столбца-
ми «Москва», «Орел», «Курск». В ячейках этой таблицы будут распо-
лагаться значения мер куба (объемы продаж), соответствующие за-
фиксированному значению измерения (январю). Такой срез называет-
ся неагрегированным, поскольку значения мер переносятся в него без
каких-либо изменений. При выполнении агрегирования фиксируется
не одна, а несколько меток; например, для измерения «Период» мож-
но зафиксировать метки «февраль» и «март». В результате агрегиро-
ванный срез куба будет представлен таблицей с теми же строками и
столбцами что и в предыдущем случае, но в его ячейках будут нахо-
диться уже суммы двух мер, для февраля и марта каждая.
Двухмерные срезы (таблицы) наиболее часто применяются при
визуализации исходных данных или полученных результатов; в про-
цессе же выполнения анализа могут использоваться агрегированные и
неагрегированные срезы любой размерности (которая, конечно, долж-
на быть ниже размерности исходного OLAP-куба). Набор меток, по ко-
 171
торым выполняется агрегирование, называется уровнем. Множество
уровней, в котором каждый предыдущий уровень является частью по-
следующего, образуют иерархию. Возможность построения иерархий, а
значит, и выполнения связанных с ними агрегирований данных, явля-
ется важной функциональной характеристикой OLAP-систем.

а) б)

1 2
в) г)

Рис. 8.3. Виды иерархий: а) – сбалансированная;

б) – несбалансированная; в) – неровная;
г) – неровная, приведенная к сбалансированной; 1 – уровни; 2 – метки

Виды иерархий показаны на рис. 8.3. Наиболее простой и поддер-

живаемой всеми OLAP-системами является сбалансированная иерар-
хия (рис. 8.3 а), при которой на самом нижнем ярусе находятся отдель-
ные метки, а второй и последующий ярусы иерархии образованы их
группами, причем на каждом ярусе любая метка принадлежит единст-
венному уровню. Сбалансированная иерархия соответствует данным
регулярной структуры. В несбалансированной иерархии (рис. 8.3 б) воз-
можны как пропуски определенных уровней, так и смешанный характер
отдельных элементов, которые при решении некоторых задач являются
метками, а других – уровнями. Такие иерархии имеют максимально сво-
бодную структуру (иногда называемую «родитель»–«потомок») и не все-
гда поддерживаются OLAP-средствами. К несбалансированным иерар-
хиям могут приводить, например, отношения «начальник»–«подчинен-
ный» (когда некоторые сотрудники подчиняются напрямую вышестоя-
щему начальнику, или бригадир выполняет обязанности наравне с ра-
бочими, и в то же время является их руководителем). Промежуточное
 172
положение занимает неровная иерархия (рис. 8.3 в), в которой отсутст-
вуют некоторые уровни, но двойственный характер элементов не на-
блюдается; такая иерархия может быть преобразована в сбалансиро-
ванную форму добавлением пустых уровней (рис. 8.3 г).
Существенным преимуществом OLAP-систем является предос-
тавляемая пользователю возможность оперировать максимально
привычными для него категориями и показателями: материалы, ре-
гионы, виды груза, и так далее. Несмотря на всю возможную слож-
ность и вычислительную трудоемкость процессов анализа и преобра-
зования данных, они остаются скрытыми от пользователя, который
при кажущейся простоте технологических процедур получает высоко-
качественную и эффективную информационную поддержку для при-
нятия широкого спектра управленческих решений.

Контрольные вопросы

1. Дайте характеристику OLAP-технологий. В чем их преимущества по

сравнению с традиционными методами анализа данных?
2. Перечислите и опишите требования FASMI, предъявляемые к технологи-
ям анализа данных.
3. Что такое OLAP-куб? Какова его структура?
4. Что такое вложенный OLAP-куб? Приведите примеры из автотранспорт-
ной деятельности.
5. Дайте определение OLAP-куба в терминах языков программирования.
6. Перечислите и охарактеризуйте уровни, на которых технологиями OLAP
обеспечивается многомерность данных.
7. Перечислите и опишите основные логические операции, выполняемые
над OLAP-кубами.
8. Приведите примеры агрегирования данных для автотранспортных систем.
9. Что такое уровни и иерархии как элементы процедур агрегирования?
10. Перечислите виды иерархий. Приведите примеры применительно к ав-
тотранспортным системам.

8.3. Организация данных в хранилищах и витринах

Физическая структура данных в хранилище определяется кругом

наиболее часто решаемых прикладных задач; организация данных
должна обеспечивать максимальное ускорение их извлечения при
выполнении типичных видов анализа. При этом категории, которыми
оперирует при выполнении анализа пользователь, не всегда идентич-
ны элементарным данным (значениям), находящимся в хранилище.
Например, понятие «товар» образуется некоторым набором элемен-
тарных данных, включающим, как минимум, перечень наименований,
и, возможно, ряд дополнительных показателей – место и дату произ-
 173
водства, сорт, сведения о поставщике. Поскольку пользователь при
выполнении анализа обычно оперирует понятиями, образованными
некоторой совокупностью данных, увеличение общей производитель-
ности может быть достигнуто за счет того, что данные в хранилище
будут организованы в форме, максимально близкой к этим совокупно-
стям. Это позволит минимизировать время на их формирование в
процессе выполнения анализа.
Величины, являющиеся объектами анализа, называются фак-
тами. Они аналогичны мерам в OLAP-кубах, и так же могут быть эле-
ментарными (состоящими из единственного значения), но при анализе
данных значительно чаще используются составные факты, образо-
ванные двумя или более измерениями. Аддитивные факты можно
суммировать по любым измерениям (например, объемы продаж сум-
мируются по времени, месту, виду товара). Полуаддитивные факты
допускают суммирование только вдоль некоторых измерений, а по ос-
тальным измерениям суммирование не допускается (остатки товара
можно суммировать по месту, но нельзя по времени). Неаддитивные
факты в принципе не допускают суммирования; к фактам такого вида
относятся относительные (процентные) величины.
При организации данных в зависимости от фактов используется
схема «звезда» (рис. 8.4), при которой в ее центре расположена табли-
ца фактов, а лучи образованы таблицами измерений. Таблицы изме-
рений при этом могут являться лучами нескольких «звезд» одновре-
менно, что позволяет их совместное использование различными таб-
лицами фактов. В результате достигается ускорение извлечения дан-
ных из нескольких таблиц фактов, объединенных общими таблицами
измерений. Структурно множество таблиц измерений формируют об-
щую шину для связанной с ними таблицы фактов. Достоинством схемы
«звезда» является ее структурная простота и понятность, как для раз-
работчиков, так и для пользователей. При использовании этой схемы
облегчается и ускоряется процедура извлечения данных, что особенно
заметно проявляется при выполнении сложных видов анализа.
Наряду с перечисленными достоинствами, схеме «звезда» при-
сущи и определенные недостатки, главным из которых является ин-
формационная избыточность в таблицах измерений. Это связано с
тем, что структура таблиц максимально приближена к задачам кон-
кретных видов анализа данных, что обуславливает низкий уровень их
нормализации. Информационная избыточность приводит как к увели-
 174
чению общего объема хранимых данных, так и к дополнительным
сложностям при актуализации дублирующихся данных. Поэтому часто
целесообразным является повышение уровня нормализации таблиц
измерений, что приводит к организации данных по схеме «снежинка»
(рис. 8.5). Помимо сокращения избыточности и соответственного
уменьшения объема хранимых данных, схема «снежинка» дает воз-
можность обеспечивать разный уровень детализации за счет исполь-
зования нескольких таблиц фактов. Например, текущие (оперативные)
данные могут фиксироваться на уровне дня, а плановые – на уровне
более длительного периода (месяца, квартала или года). Также обес-
печивается ускоренное извлечение данных при запросах, основанных
на структуре таблиц.

Ключ клиента
ФИО
Тип Таблица фактов
Адрес
Ключ клиента
ключи
Ключ товара Ключ товара для связи
с измерениями
Название Ключ дня
Тип Объем товара
факты
Стоимость товара
Ключ дня
Дата
Месяц
Год Таблицы измерений

Рис. 8.4. Схема «звезда»

Схемы «звезда» и «снежинка» эффективны, когда можно зара-

нее установить и зафиксировать относительно небольшой перечень
фактов, наиболее часто являющихся объектами анализа, и использо-
вать эти факты в качестве центральных элементов структур данных. В
случаях, когда значительное множество фактов с достаточно равно-
мерной частотой используется при выполнении различных видов ана-
 175
лиза и явные «центры кристаллизации» данных отсутствуют, создание
отдельной схемы для каждого факта и вида анализа приводит к сни-
жению общей производительности. Целесообразным становится ор-
ганизация данных в виде таблиц третьей нормализованной формы,
при которой информационная избыточность минимальна, но общее
количество таблиц существенно возрастает (что является закономер-
ным следствием повышения уровня нормализации). Предметное
структурирование данных при такой форме организации минимально,
и построение фактов, как структур данных из многих отдельных таб-
лиц, требует значительного времени, что особенно заметно проявля-
ется при выполнении сложных и многоаспектных видов анализа.

Таблица фактов

Ключ клиента Ключ клиента

ФИО Ключ товара
Ключ типа Ключ типа Ключ дня
Тип Адрес Объем товара
Размер НДС Стоимость товара
Ключ товара
Название

Ключ типа Ключ типа

Тип
Ключ дня
Название
Дата
Месяц Нормализованные
таблицы измерений
Год

Рис. 8.5. Схема «снежинка»

Увеличение производительности при полностью нормализован-

ных хранилищах достигается использованием витрин данных (Data
Mart), которые содержат информацию в предметно-структурирован-
ном виде (что неразрывно связано с денормализацией данных), и яв-
ляются промежуточным звеном между хранилищем данных и пользо-
вателем. При очень больших объемах данных возможно образование
 176
многоуровневой структуры витрин, в которой на нижнем уровне про-
изводится передача полностью нормализованных данных из храни-
лища, а на верхнем – выдача предметно-структурированной инфор-
мации пользователю. В отличие от хранилища, витрина данных не
призвана обеспечивать хранение консолидированной исторической
информации; ее задача – организация доступа к данным и предостав-
ление информации конечному пользователю. Это отличие обуслав-
ливает и особенности организации данных в витринах, для которой
чаще всего используется схема «снежинка». При построении витрин
могут использоваться реляционные или многомерные технологии об-
работки данных.
Витрины, извлекающие данные из хранилища и не имеющие
иных источников информации, являются зависимыми. Их главным
преимуществом является наличие единого источника верифициро-
ванных нормализованных данных. Возможной проблемой является
заблаговременный характер обработки информации; к моменту об-
ращения пользователя к витрине данные в хранилище могут изме-
ниться, и полученный пользователем результат будет основан на
данных, уже потерявших свою актуальность. Также возможно исполь-
зование независимых витрин, имеющих дополнительные к хранилищу
источники данных. Независимые витрины применяются для анализа
быстро устаревающей информации, когда нецелесообразно ожидать
завершения процедур размещения данных в хранилище. Обычно та-
ким дополнительным источником является оперативный склад дан-
ных, с высокой скоростью предоставляющий данные витринам, и бо-
лее медленно для размещения их в хранилище; однако возможно ис-
пользование и полностью независимых источников. В последнем слу-
чае использованные витринами данные крайне желательно размес-
тить и в хранилище, что производится с соблюдением всех соответст-
вующих процедур верификации, переформатирования и нормализа-
ции. Преимуществами независимых витрин являются быстрота их
внедрения и возможность оптимизации для выполнения конкретных
видов анализа или решения определенных управленческих задач. В
то же время, при наличии независимых источников информации,
сильно возрастает несогласованность данных в различных витринах.
Кроме того, общей проблемой всех видов витрин является невозмож-
ность полного согласования алгоритмов обработки данных в различ-
ных витринах. По этой причине сходные виды анализа, выполненные
 177
несколькими витринами на основе одинаковых данных, могут приво-
дить к существенно различающимся результатам.
Способ физической организации данных в хранилище или вит-
рине является наиболее важным фактором, в наибольшей степени
обуславливающим производительность всей системы обработки дан-
ных. В то же время, производительность может быть повышена и за
счет использования дополнительных средств среды выполнения. Би-
товые индексы используются при небольших разбросах возможных
значений индексируемого параметра, и позволяют резко сократить за-
траты времени на выполнение некоторых видов часто возникающих
запросов. Параллельное выполнение, особенно эффективное при его
реализации на многопроцессорных системах, дает возможность уско-
рения длительных операций: запросов к очень большим таблицам,
формирования больших индексов, модификации больших таблиц в
процессе размещения данных в хранилище. Секционирование позво-
ляет физически разделять большие таблицы на несколько фрагмен-
тов; такое разделение производится по структурному или логическому
признаку. Это дает возможность независимой работы с каждым фраг-
ментом таблицы при сохранении его логической целостности. Мате-
риализованные представления являются сочетанием хранимых в
системе типичных, часто встречающихся запросов, и результатов их
выполнения; если исходные данные изменяются, это сразу же отра-
жается в результатах запросов, которые при этом остаются постоянно
актуальными и могут быть предоставлены с минимальной задержкой.
У материализованных представлений имеются сходные функцио-
нальные черты с витринами данных, поскольку в обоих случаях про-
изводится некоторая предварительная обработка данных. Управление
суммарными данными строится на статистике данных системы, когда
наиболее часто запрашиваемые пользователями агрегаты вычисля-
ются в автоматическом режиме, что так же минимизирует время их
предоставления по соответствующему запросу.

Контрольные вопросы

1. Что такое факты применительно к OLAP-анализу данных? Приведите

примеры фактов для автотранспортных систем.
2. Охарактеризуйте факты по возможности их агрегирования. Приведите
примеры фактов различных видов.
3. Опишите схему организации данных «звезда».
4. Какое место в схеме «звезда» занимают факты?
 178
5. В чем структурные различия схем «звезда» и «снежинка»?
6. Охарактеризуйте достоинства и недостатки схем «звезда» и «снежинка».
7. В каких случаях целесообразна организация данных в полностью нор-
мализованной форме? Каковы достоинства и недостатки такой формы организа-
ции данных?
8. Что такое витрины данных? С какой целью они используются в хранили-
щах данных?
9. Охарактеризуйте витрины данных в зависимости от источников данных,
которые они используют.
10. Перечислите средства повышения производительности хранилищ дан-
ных, не связанные непосредственно со структурой данных.

8.4. Расширения технологии OLAP

Технология OLAP определяет общие принципы и правила орга-

низации и обработки данных, выполняемых в процессе их многомер-
ного анализа. В то же время многие аспекты физической и программ-
ной реализации OLAP-систем не детализируются, что привело к появ-
лению значительного количества моделей и поддерживающих их про-
граммных продуктов. Множество моделей, на логическом уровне под-
держивающих технологию OLAP, но имеющих более или менее зна-
чимые отличия в своей программной реализации и, как правило, об-
ладающие некоторым дополнительным функционалом, образуют се-
мейство xOLAP (eXtensible OLAP).
Реляционный OLAP (Relational, ROLAP) строится на основе реля-
ционной базы данных, в которой хранится структура OLAP-кубов. Эле-
ментарные единицы данных (меры нижнего уровня) размещаются в
двухмерных таблицах, функционально образующих реляционную вит-
рину данных; из нее извлекаются данные при формировании OLAP-
куба или его среза. Также в витрине размещаются предварительно
сформированные агрегированные значения. Таким образом, при за-
просе факта он может быть либо извлечен непосредственно из реля-
ционной таблицы (если запрошена мера нижнего уровня или агрегат из
числа предварительно созданных), либо сформирован как срез OLAP-
куба, на основе данных из реляционной витрины. Меры нижнего уровня
(листовые значения) при этом извлекаются максимально быстро. Кро-
ме того, поскольку обновление данных осуществляется через витрину,
получаемые непосредственно из нее значения всегда являются акту-
альными (в ROLAP отсутствует запаздывание листовых данных).
Реляционные таблицы, используемые как средство хранения
элементарных единиц данных, позволяют формировать весьма
большие OLAP-кубы, предельный объем которых определяется толь-
 179
ко ограничениями используемой реляционной базы данных; сама же
технология ROLAP никаких практических ограничений на объем хра-
нимых данных не накладывает. Реляционные СУБД обладают хорошо
развитыми средствами администрирования и обеспечения безопас-
ности, а также совмещения с транзакционными системами (OLTP), что
в полной мере распространяется и на создаваемые на их основе
ROLAP-системы. Одновременно с этим, функциональность ROLAP
ограничена возможностями языка обработки реляционных данных
SQL, поскольку он является единственным средством доступа к дан-
ным реляционной базы, и все запросы в системе, в конечном счете,
транслируются в операторы и запросы SQL. Поддержание в актуаль-
ном состоянии хранимых в витрине агрегированных значений, равно
как и их перерасчет при изменении исходных данных, также сопряже-
ны с заметными сложностями. Кроме того, несмотря на максимальное
упрощение процедуры доступа к листовым значениям и хранимым аг-
регатам, он в ROLAP все же осуществляется медленнее, чем в неко-
торых альтернативных моделях xOLAP.
Многомерный OLAP (Multidimensional, MOLAP) изначально ис-
пользует многомерную базу для размещения всех видов данных: лис-
товых значений, агрегированных величин, структуры OLAP-куба. В ре-
зультате несколько увеличивается объем пространства, необходимого
для хранения данных, но значительно повышается скорость выполне-
ния запросов (MOLAP-системы являются одними из самых быстродей-
ствующих в семействе xOLAP). Многомерная база (кубы) MOLAP фор-
мируется при первичной загрузке системы, копированием листовых
значений из файловой структуры (которая функционально является
витриной данных, и из которой, при необходимости, листовые значения
могут быть извлечены непосредственно, в обход OLAP-куба). Измене-
ния данных также сначала отражаются в витрине (файловой системе),
и только на следующем шаге – в многомерной базе. Поэтому возможны
кратковременные рассогласования данных между витриной и основной
базой (запаздывания листовых значений), возникающие как на стадии
загрузки MOLAP-системы, так и при обновлении данных.
Достоинствами технологии MOLAP являются высокая скорость
выполнения запросов, эффективная обработка разреженных данных,
возможность создания библиотек функций, используемых в различ-
ных видах анализа. Недостатком является необходимость выполне-
ния формирования OLAP-кубов многомерной базы, при загрузке сис-
темы или изменении листовых значений.
 180
Гибридный OLAP (Hybrid, HOLAP) сочетает особенности реля-
ционной и многомерной технологий, для обеспечения преимуществ и
минимизации недостатков каждой из них. Ради устранения запазды-
вания листовых данных скорость доступа к ним снижена; это является
главной особенностью компромисса между технологиями ROLAP и
MOLAP. Одновременно используются две базы данных: многомерная
для хранения структуры кубов и предварительно сформированных аг-
регированных данных, и реляционная для листовых значений. Реля-
ционная витрина является источником данных для OLAP-куба, но лис-
товые значения из нее не копируются в многомерную базу, и доступ к
ним осуществляется через эту базу. Отсутствие прямого доступа к ли-
стьям (в обход многомерной базы) приводит к увеличению времени
ожидания, но устраняет их запаздывание. Наличие функционала двух
технологий приводит к возможности их использования в зависимости
от особенностей решаемой задачи (например, при работе с разре-
женными данными более эффективна технология MOLAP, а для
плотных областей предпочтительнее ROLAP). Одновременно возни-
кает необходимость поддержки функционирования двух разноплано-
вых баз данных.
Технология OLAP в реальном времени (Real-Time, RTOLAP)
ориентирована на максимальное сокращение времени отклика, ради
чего приходится сокращать объем обрабатываемых данных (размер
OLAP-куба ограничен объемом оперативной памяти, использование
виртуальной памяти не допускается). Хранение данных осуществля-
ется в реляционной базе, но, в отличие от ROLAP, отсутствуют пред-
варительно вычисляемые агрегированные значения; выполнение аг-
регирования, как и любые другие действия, производится только по
прямому запросу пользователя. Таким образом, отсутствуют потенци-
ально «лишние» значения, что приводит к увеличению памяти, дос-
тупной для листовых значений, но при выполнении объемных вычис-
лений по требованию может снижаться быстродействие.
Технология RTOLAP может реализовываться в моделях, разме-
щаемых в основной памяти (In-memory OLAP), которые используют
как реляционную базу данных (In-memory ROLAP), так и многомерную
(In-memory MOLAP). Главной особенностью всех In-memory моделей
является использование для размещения всех видов данных только
быстрой основной памяти – с соответствующим повышением быстро-
действия и сокращением объема данных.
 181
Настольный OLAP (Desktop, DOLAP) направлен на реализацию
основных возможностей многомерного анализа данных с применени-
ем относительно малопроизводительных вычислительных систем.
Возможно либо самостоятельное создание достаточно небольшого
OLAP-куба на локальном компьютере, либо его получение из сетевого
источника, с выполнением последующего анализа данных в локаль-
ном режиме. Очевидно, что технология DOLAP накладывает сущест-
венные ограничения как на функциональные возможности анализа,
так и на объем обрабатываемых данных. К положительным сторонам
технологии и реализующих ее программных продуктов относится низ-
кая стоимость, простота развертывания OLAP-куба и наличие друже-
ственного интерфейса при выполнении анализа, в сочетании с высо-
кой скоростью обработки запросов.
Интернет-ориентированный OLAP (Web-based, WOLAP) обес-
печивает использование всех преимуществ Web-приложений: мини-
мальные трудозатраты при развертывании и конфигурировании, ис-
пользование вычислительных ресурсов сервера, независимость от
программно-аппаратной платформы, возможность доступа к данным с
различных устройств. Взаимодействие с сервером осуществляется с
помощью стандартного Web-браузера, с использованием технологий
HTML, Java и им подобных.
Составной частью семейства xOLAP являются тематические
модели и технологии, направленные на максимально эффективную
обработку сравнительно узких типов данных, со специфическими ви-
дами и задачами их анализа. Пространственный OLAP (Spatial,
SOLAP) применяется для анализа пространственно-координирован-
ных данных, где фактами обычно являются пространственные объек-
ты или их множества (информационные слои), а целями анализа – ус-
тановление пространственного взаиморасположения объектов, выяв-
ление объектов со схожими атрибутами, агрегирование объектов или
значений их атрибутов, и так далее.
Семантический OLAP (Semantic, SeOLAP) направлен на анализ
данных с учетом их смыслового содержания, что приближает средст-
ва манипулирования данными к обычному разговорному языку. Тех-
нологии SeOLAP в перспективе могут привести к появлению карди-
нально новых методов поиска знаний, их извлечения из информаци-
онных массивов различной структуры. В настоящее время наиболее
привлекательной областью их применения является преодоление
 182
«семантического разрыва» между системами OLAP, который прояв-
ляется в том, что одинаковые по смыслу, но описываемые разными
показателями (синтаксически не тождественные) данные могут по-
разному обрабатываться в процессе их анализа.
Мобильный OLAP (Mobile OLAP) обеспечивает базовую функ-
циональность многомерного анализа данных с использованием уда-
ленных подвижных устройств. При этом в полной мере реализуются
технологии беспроводных коммуникаций, в том числе основанные на
стандартах WiMAX Mobile или сотовой связи. Главной особенностью
Mobile OLAP является именно мобильность клиентов и возможность
продолжения работы с других устройств; производительность и объем
обрабатываемых данных могут быть сравнительно невелики.

Контрольные вопросы

1. Что такое семейство технологий xOLAP? Чем вызвано существование

нескольких разновидностей OLAP-систем?
2. Дайте характеристику технологии ROLAP.
3. Какая технология семейства xOLAP отличается наибольшим быстродей-
ствием, и почему?
4. Что такое запаздывание листовых значений в OLAP-системе? В каких
системах семейства xOLAP оно имеет место?
5. Охарактеризуйте технологию MOLAP по быстродействию и структуре
данных.
6. Какие технологии xOLAP наиболее эффективны при работе с разрежен-
ными и плотными данными?
7. В какой технологии одновременно используются реляционная и много-
мерная базы данных? Чем вызвано такое совмещение, и каковы его положитель-
ные и отрицательные стороны?
8. Охарактеризуйте технологии и модели, предусматривающие размещение
OLAP-кубов в оперативной памяти. К каким последствиям приводит такое решение?
9. Какие технологии позволяют выполнять многомерный анализ без при-
влечения узкоспециализированных вычислительных систем?
10. Что такое семантический разрыв OLAP-систем? Каковы пути его пре-
одоления?
11. Перечислите тематические модели xOLAP, и приведите примеры авто-
транспортных задач, при решении которых они могут быть эффективно использованы.
 183
Глава 9. ТЕХНОЛОГИИ ЗАЩИТЫ ИНФОРМАЦИИ

Качество процессов управления в автотранспортных системах

весьма чувствительно к актуальности и достоверности данных, на ос-
новании которых принимаются управленческие решения; умышленное
или случайное искажение этих данных на любой стадии хранения, об-
работки и передачи информации резко снижает эффективность функ-
ционирования системы. Кроме того, несоответствие данных о состоя-
нии автотранспортных устройств и механизмов фактической ситуации
может привести к весьма серьезным авариям, ущербу здоровью и уг-
розе жизни многих людей; это особенно отчетливо проявляется при
осуществлении автоматического или полуавтоматического управле-
ния и регулирования.
По этим причинам, выполнение полного комплекса мероприятий
по защите информации является обязательным условием ее исполь-
зования в компьютерных системах. Развитые средства удаленного
доступа к информации делают невозможным успешный контроль это-
го доступа со стороны отдельных уполномоченных лиц. Только авто-
матизированная комплексная система защиты информации, основан-
ная на современных информационных технологиях, в том числе крип-
тографических, способна обеспечить безопасное и эффективное ис-
пользование информации в компьютерных системах автотранспорт-
ных предприятий.

9.1. Угрозы безопасности и организация защиты

компьютерных систем

Компьютерные системы (КС), или, иначе, автоматизированные

системы обработки информации (АСОИ), являются неотъемлемой ча-
стью современного общества. Вопросы их безопасности напрямую
связаны с благополучием общества, а успешная реализация угроз
безопасности таким системам может приводить не только к матери-
альным потерям, но и подвергать реальной опасности здоровье и да-
же жизнь большого количества людей. Негативные последствия от
недостаточно защищенных компьютерных систем могут сказываться
не только в отношении окружающего и обслуживающего эти системы
персонала; они могут быть весьма опосредованными, проявляющи-
мися на значительном удалении от мест физического расположения
КС. По этой причине вопросы защиты информации в КС постоянно
 184
имеют высокую важность, независимо от их тематической направлен-
ности или ведомственной подчиненности, и всегда в полной мере
должны учитываться при эксплуатации компьютерных систем.
Основными понятиями безопасности компьютерных систем яв-
ляются следующие. Доступ к информации означает ознакомление с
ней, включая и все возможные виды обработки этой информации (мо-
дификация, копирование, удаление). Различают санкционированный и
несанкционированный доступ; последний из них является наиболее
распространенным видом компьютерных нарушений.
Пассивный элемент системы, хранящий, принимающий или пе-
редающий информацию, называется объектом. Субъектом является
компонент системы, играющий в ней активную роль, который способен
вызвать изменение состояния системы или стать причиной потока
информации от объекта к субъекту. Человек, очевидно, всегда явля-
ется субъектом, а прочие элементы КС (программные средства, уст-
ройства физического хранения информации) могут рассматриваться
как объект либо как субъект в зависимости от их возможности само-
стоятельно инициировать активные действия.
Конфиденциальность данных – это свойство информации быть
известной строго ограниченному кругу лиц (субъектов системы), в кото-
рый субъект должен быть предварительно включен (допущен), а на ста-
дии доступа – авторизован; в качестве таких субъектов, как уже говори-
лось, могут выступать пользователи, процессы, программы. Под безо-
пасностью КС понимается защищенность системы от несанкциониро-
ванного вмешательства в ее функционирование, независимо от того,
является ли это вмешательство случайным или преднамеренным. К не-
санкционированному вмешательству также относится и физическая де-
формация системы: разрушение, изменение или хищение ее элементов.
Примерами случайного вмешательства могут служить стихийные бедст-
вия (пожар, ураган, землетрясение), отказы работоспособности элемен-
тов системы (аварии), непреднамеренные ошибки обслуживающего
персонала. Типичным примером преднамеренного вмешательства яв-
ляются попытки проникновения в систему злоумышленника.
Потенциально возможные воздействия, которые, в случае их
проявления, способны нанести ущерб безопасности системы (прямой
или косвенный), образуют множество угроз безопасности КС. Если
система имеет некоторое неудачное свойство (конструктивное, орга-
низационное, и так далее), которым можно воспользоваться для прак-
 185
тической реализации какой-либо угрозы, то такое свойство называет-
ся уязвимостью КС. Атакой называются целенаправленные дейст-
вия по обнаружению уязвимостей системы и их последующему ис-
пользованию для реализации определенной угрозы. Соответственно,
безопасная (защищенная) система должна обладать соответствую-
щими средствами защиты для эффективного противодействия всему
спектру возможных атак.
Существует три основных типа угроз безопасности КС. Наруше-
ние конфиденциальности информации приводит к тому, что инфор-
мация становится известной лицам, не входящим в круг допущенных к
ней. Подобная угроза возникает во всех случаях, когда имеет место
несанкционированный доступ к информации. Нарушение конфиден-
циальности не подразумевает каких-либо обязательных и наблюдае-
мых изменений в компьютерной системе (в отличие от остальных ти-
пов угроз безопасности), и поэтому обычно является трудно выявляе-
мым событием. Нарушение целостности информации приводит к
изменению данных в системе – их искажению, и, как крайний случай,
полному уничтожению. Причинами нарушения целостности могут быть
как умышленные действия, так и случайные физические воздействия
на КС: помехи в канале связи при передаче данных, нарушения элек-
троснабжения, отказы отдельных функциональных элементов систе-
мы. Нарушение работоспособности системы проявляется как сни-
жение ее производительности, невозможность получения доступа к
отдельным видам информационных и аппаратных ресурсов, снижение
требований защиты или ее отключение. Нарушение работоспособно-
сти системы так же, как и нарушение целостности информации, может
быть вызвано целенаправленными или случайными причинами.
Многоплановый характер угроз компьютерным системам, невоз-
можность точного прогнозирования атак, как по их времени, так и по
виду эксплуатируемой уязвимости системы, приводит к необходимо-
сти организации и поддержании постоянного функционирования сис-
темы защиты КС. Система защиты образована единой совокупно-
стью разносторонних мер и средств, обеспечивающих эффективное
противодействие по всему спектру возможных угроз, включая мини-
мизацию, как возможности практической реализации угроз, так и на-
носимого ими ущерба. Структурно можно выделить пять рубежей за-
щиты компьютерной системы, преодоление которых является обяза-
тельным для злоумышленника.
 186
На правовом уровне действуют законодательно-нормативные
акты, определяющие процедуры обработки информации, и фикси-
рующие ответственность за их нарушение. Именно на этом уровне в
сознании потенциального нарушителя формируется четкое понима-
ние, что его возможные неправомерные действия по отношению к КС
сопряжены с существенным риском для него лично, вплоть до его уго-
ловной ответственности. Такое понимание играет явную сдерживаю-
щую роль при планировании и осуществлении дальнейших действий,
вплоть до полного отказа от их выполнения.
Морально-этические меры способствуют пониманию потенци-
альным злоумышленником того обстоятельства, что его деятельность
не одобряется не только со стороны государства, но и со стороны
близких ему людей, чье мнение является для него важным и значи-
мым, и реализация противоправных планов приведет к падению пре-
стижа нарушителя. В ряде случаев, особенно при недостатке жизнен-
ного опыта, такое неодобрение со стороны именно ближайшего окру-
жения может оказаться более действенным, чем опасение наказания
со стороны официальных органов и лиц.
Административные меры являются ключевым звеном всей сис-
темы безопасности КС; их эффективность в значительной степени оп-
ределяет надежность всей системы защиты КС. К административным
мерам в первую очередь относятся правила обработки информации в
компьютерной системе, они разрабатываются и утверждаются на уров-
не организации в целом, и, при необходимости, дополняются на уров-
нях отдельных структурных подразделений, с учетом их особенностей.
Правила обработки информации образуют единую нормативную базу,
которая регламентирует все основные этапы получения информации и
ее перевода в электронную форму, методы и процедуры обработки,
архивирования и вывода информации за пределы КС организации
(включая ее уничтожение). При наличии в структуре документооборота
конфиденциальной информации в электронной форме, в обязательном
порядке разрабатываются правила ее учета, хранения, обработки и
уничтожения. Правила обработки информации доводятся до всех осу-
ществляющих ее сотрудников, и являются обязательными для испол-
нения. Обязательным элементом является разграничение доступа к
информации, с четким определением как групп сотрудников с опреде-
ленными полномочиями (на ознакомление, модификацию или удале-
ние информации), так и информационных массивов, разрешенных для
 187
обработки отдельными группами. В рамках административных мер за-
щиты КС осуществляется подбор и подготовка персонала: проверка
вновь принимаемых сотрудников, их ознакомление с действующими в
организации правилами и порядком работы с информацией, включая
ответственность за их нарушение, организация учебы и повышения
квалификации в области использования аппаратных и программных
средств. За работой пользователей и персонала, особенно в случаях
использования ими конфиденциальных данных, устанавливается кон-
троль, важной составной частью которого является организация пропу-
скного режима. Важным элементом административного уровня защиты
является строгое выполнение правил по ремонту оборудования и мо-
дификации (обновлению) программного обеспечения. Восстановление
работоспособности компьютерного оборудования часто производится
за пределами организации, и в его составе могут быть передаваемы
внешним лицам устройства хранения информации; такая возможность
должна быть исключена. Так же и получаемое из внешней среды обо-
рудование должно иметь сертификаты, гарантирующие отсутствие в
них двойного функционала. Пользователи не должны иметь возможно-
сти самостоятельно устанавливать программное обеспечение либо
менять его конфигурацию. Все изменения в компьютерной системе ор-
ганизации, выходящие за рамки повседневной работы, должны в явном
виде санкционироваться на соответствующих уровнях управления, с
документальной фиксацией всех производимых изменений и итогового
состояния системы.
Физические меры создают физические препятствия для доступа
к элементам КС и хранящейся в ней информации. В первую очередь
это разнообразные двери и замки, ограничивающие вход в помеще-
ние с компонентами системы. Также к физическим мерам относится
территориальное рассредоточение устройств, способных обеспечить
доступ к информации только в комплексе (например, отсутствие в по-
мещении с сервером устройств ввода-вывода: клавиатуры, монитора,
и так далее).
Последним уровнем защиты являются аппаратно-программные
средства, которые в системе безопасности выполняют следующие
функции. На их основе осуществляется идентификация субъектов КС
и проверка их подлинности (аутентификация); для этих целей исполь-
зуются либо данные, заведомо известные только конкретному субъек-
ту (логин и пароль), либо неразрывно связанные с ним данные на оп-
 188
ределенном материальном носителе (магнитной карте, USB-ключе),
либо сочетание этих способов. В случае успешной идентификации
программными средствами выполняется разграничение доступа
субъекта к ресурсам системы, в соответствии с заранее установлен-
ными для него полномочиями; за пределами этих полномочий ресур-
сы системы остаются скрытыми (блокированными) от пользователя.
Повышению общей безопасности КС способствует и постоянная реги-
страция событий, происходящих в системе, с их оперативным анали-
зом и контролем целостности данных; такой анализ направлен не
только на предотвращение непосредственных угроз системе, но и на
выявление уязвимостей системы с целью их последующей защиты.
Для повышения отказоустойчивости системы (что также является од-
ним из существенных аспектов ее безопасности с точки зрения со-
хранности данных), на аппаратном и программном уровне выполняет-
ся резервирование отдельных ресурсов и компонентов (возможно не-
однократное).
Эффективная система защиты должна соответствовать опреде-
ленным требованиям и принципам функционирования, которые долж-
ны учитываться на стадии ее проектирования и разработки. Первым
таким принципом является экономическая эффективность – стои-
мость системы защиты не должна превышать размера возможного
ущерба. При всей кажущейся очевидности принципа, его практическая
реализация требует количественной оценки ущерба, что обычно со-
пряжено с затруднениями. Кроме того, никакая система защиты, стро-
го говоря, не может свести возможность успешной атаки на КС к нулю;
всегда сохраняется определенная, пусть и весьма малая, вероятность
нанесения ущерба, которая должна учитываться совместно с его ко-
личественной оценкой.
Принцип минимума привилегий заключается в предоставлении
каждому пользователю только минимально необходимого ему набора
прав и возможностей по обработке информации. Привилегии, являю-
щиеся избыточными для выполняемого пользователем функционала,
неизбежно снижают защищенность всей компьютерной системы в це-
лом. В дополнение к этому необходимо использовать принципы изо-
ляции и разделения, в результате реализации которых объекты защи-
ты разделяются на независимые группы, и нарушение защиты в ка-
кой-либо группе не приводит к такому же негативному явлению в ос-
тальных. Такой же подход целесообразен и в отношении субъектов
 189
системы, когда каждая группа имеет набор прав, не связанных с пра-
вами других групп, и назначаемый независимо от них. В целом, долж-
но быть обеспечено отсутствие излишней информации о механиз-
мах защиты; их существование и особенности функционирования
должны быть в максимальной степени скрыты от пользователей, ко-
торых они контролируют.
Всеобщий контроль подразумевает отсутствие исключений из
множества контролируемых объектов или субъектов в системе. Ника-
кой субъект не должен иметь неограниченных прав, и, тем более,
возможности совершения не протоколируемых средствами системы
действий. При организации системы защиты следует исходить из
принципа враждебного окружения и предполагать, что пользователи
системы (включая и ее администраторов) имеют наихудшие намере-
ния и будут целенаправленно искать и эксплуатировать уязвимости
системы, а также совершать максимально грубые и опасные для сис-
темы ошибки. Таким образом, механизмы защиты должны обеспечи-
вать безопасность КС при маловероятных и наиболее опасных для
нее воздействиях.
Наибольшие возможности по нанесению ущерба, очевидно,
имеют лица, администрирующие систему и обеспечивающие ее безо-
пасность. Требование независимости системы защиты означает,
что лица, занимавшиеся ее разработкой, не должны быть под ее кон-
тролем (а значит, не должны использовать и защищаемую компью-
терную систему организации), поскольку полная информация о струк-
туре и особенностях функционирования системы защиты дает ее раз-
работчикам дополнительные возможности по обходу механизмов за-
щиты. Наиболее опасным может оказаться недокументированный
функционал отдельных модулей или всей системы защиты в целом, о
чем в первую очередь известно ее создателям. Одновременно с этим,
должна быть обеспечена открытость функционирования механиз-
мов защиты – принципы и правила ее действия должны быть полно-
стью известны (конечно, только ограниченному кругу лиц), понятны и
задокументированы, что в максимальной степени будет способство-
вать эффективности администрирования и обеспечения безопасности
в системе. Параметризация означает, что администратор системы
должен иметь широкий набор средств по настройке уровней и проце-
дур безопасности. При всей надежности автоматически выполняемых
системой процедур по обеспечению ее безопасности, критически важ-
 190
ные решения должны приниматься человеком (принцип привлечения
человека); система безопасности не должна функционировать в пол-
ностью автономном и неконтролируемом человеком режиме. Средст-
ва защиты должны постоянно подтверждать корректность своей рабо-
ты (принцип отчетности и подконтрольности). Полнота и согласо-
ванность означают необходимость наличия сертификации (подтвер-
ждающей способность системы защиты к выполнению заявленных в
ее отношении функций) и результатов тестирования системы до ее
запуска в эксплуатацию.

Контрольные вопросы

1. Что такое доступ к информации? В каком случае он представляет собой

угрозу безопасности компьютерной системе?
2. Что такое объекты и субъекты КС? Приведите примеры, связанные с ав-
тотранспортными системами.
3. Что такое безопасность КС? Какие виды угроз безопасности Вы знаете?
4. В чем заключается атака на безопасность КС? Как атаки связаны с уяз-
вимостями системы?
5. Перечислите и охарактеризуйте основные типы угроз безопасности КС.
6. Что такое система защиты КС? Из каких основных элементов она состоит?
7. Опишите мероприятия, реализуемые на административном уровне
защиты КС.
8. Каким образом программно-аппаратные средства участвуют в обеспече-
нии безопасности КС?
9. От чего зависит экономическая эффективность системы защиты КС?
10. Перечислите и охарактеризуйте принципы защиты КС от действий ее
пользователей.
11. Какие правила защиты от действий лиц с высоким уровнем привилегий
(администраторов и специалистов по безопасности) должны выполняться в эф-
фективной компьютерной системе?

9.2. Принципы криптографической защиты информации

Термин криптология (от греческих корней cryptos – тайный и

logos – сообщение) охватывает все аспекты секретной связи. В зави-
симости от особенностей решаемых задач, в криптологии выделяются
два направления. Методы и процедуры, обеспечивающие конфиден-
циальность и гарантию подлинности передаваемых сообщений, со-
ставляют предмет изучения криптографии. Обратные задачи, на-
правленные на раскрытие зашифрованных текстов или на внедрение
поддельных сообщений, которые получатель будет считать подлин-
ными, рассматриваются в рамках криптоанализа. При этом криптоа-
нализ служит не столько целям дешифрования реально передавае-
 191
мых сообщений, сколько изучению способов этих действий с целью
заблаговременного выявления и своевременного устранения уязви-
мостей в широко используемых криптографических системах.
Обобщенная схема криптографической системы показана на рис.
9.1. Она образована отправителем и получателем сообщения, которое
передается по каналу связи, считающемуся открытым и постоянно дос-
тупным перехватчику. Предполагается, что перехватчик полностью
контролирует канал связи и получает из него абсолютно всю информа-
цию, передаваемую между отправителем и получателем. Для обеспе-
чения конфиденциальности сообщения оно передается в измененном
(зашифрованном) виде, не позволяющем получившему его из канала
связи перехватчику восстановить исходный текст. Любая попытка со
стороны злоумышленника расшифровать измененное сообщение
(шифртекст), обозначаемое на рис. 9.1 как C, с целью восстановления
исходного сообщения M, либо внедрить в канал связи собственное за-
шифрованное сообщение M1, принимаемое получателем за подлинный
исходный текст C1, называется криптоаналитической атакой. Наи-
лучшим результатом атаки или их последовательности, с точки зрения
перехватчика, является определение секретного параметра процедуры
шифрования – ключа K, при наличии которого злоумышленник сможет
создавать свои шифртексты, неотличимые от шифртекстов отправите-
ля. Однако и расшифровка передаваемых сообщений (даже без воз-
можности создавать свои) считается успехом атаки, и является непри-
емлемой для основных абонентов секретной связи.

Защищенный канал связи

Отправитель Получатель

Исходное Криптографический Исходное

сообщение M ключ K сообщение M

Шифрование Шифртекст C Расшифрование

EK(M)→C DK(C)→M

Перехватчик

Рис. 9.1. Схема криптографической системы

Существует несколько типов криптоаналитических атак, разли-

чающихся объемом информации, доступной злоумышленнику; по ме-
 192
ре увеличения количества имеющихся у него данных растет и вероят-
ность успеха его атаки. Атака при наличии только зашифрованных
сообщений основана на совместном анализе, как правило, нескольких
сообщений C1, C2 … Cn, и имеет, по сравнению с остальными видами
атаки, наименьшие шансы. Атака при наличии открытого текста
позволяет сравнивать как зашифрованное сообщение M, так и соот-
ветствующий ему исходный текст C, что повышает шансы злоумыш-
ленника; также ему могут быть доступны несколько пар взаимно соот-
ветствующих сообщений. Атака при возможности выбора открыто-
го текста означает возможность составлять исходные сообщения и
получать их в зашифрованном виде (разумеется, при этом шифрова-
ние осуществляется не злоумышленником, поскольку ключ ему неиз-
вестен). Максимальные шансы на успешную атаку дает атака с
адаптивным выбором открытого текста, когда злоумышленник
может неоднократно составлять исходные сообщения и получать их в
зашифрованном виде; при этом выбор открытого текста остается за
ним, и возможно назначать его в зависимости от результатов анализа
предыдущих текстов.
Криптостойкой системой называется система шифрования,
при использовании которой криптоаналитические атаки гарантирован-
но не достигнут своей цели за приемлемое время; именно прогнозное
время, необходимое для раскрытия шифра, при наличии всех необхо-
димых для этого вычислительных ресурсов, и определяет степень
криптостойкости определенной системы. Требуемый уровень крипто-
стойкости определяется последствиями от компрометации системы
шифрования (величиной наносимого при этом ущерба).
Возможная компрометация системы шифрования приводит, по-
мимо очевидного немедленного ущерба, к необходимости замены ее
на более криптостойкий вариант. В случае если конфиденциальность
передаваемых сообщений зависела от алгоритма шифрования, и этот
алгоритм стал известен злоумышленнику, потребуется полная замена
всех средств, реализующих данный алгоритм, как программных, так и
аппаратных. Это является весьма сложной, долгой и, следовательно,
дорогостоящей процедурой, которая может многократно увеличить
ущерб от успешной атаки. С целью избежать этого в криптологии при-
меняется фундаментальное правило Керкхоффа: секретность исход-
ных сообщений зависит только от секретности ключа шифрования.
Иными словами, при оценке криптостойкости любой системы шифро-
 193
вания предполагается, что алгоритм и процедура шифрования обще-
известны и знакомы злоумышленнику, который не знает только отно-
сительно небольшого параметра этой процедуры – ключа шифрова-
ния. Таким образом, в случае успешной атаки на криптографическую
систему достаточно всего лишь заменить ключ, и ее криптостойкость
будет восстановлена. Конечно, если применяется изначально неудач-
ный алгоритм шифрования, допускающий достаточно легкое опреде-
ление любого ключа, то его использование неприемлемо; именно для
предотвращения такой ситуации все широко используемые крипто-
графические системы заблаговременно подвергаются тщательному и
всестороннему изучению и попыткам взлома. Неудачное завершение
таких попыток служит доказательством, хотя и не всегда абсолютным,
надежности и высокой криптостойкости системы.
Шифрование является основным средством защиты информа-
ции в компьютерных системах. Шифр – это совокупность обратимых
преобразований множества открытых данных на множество зашиф-
рованных данных, задаваемых ключом и алгоритмом криптографиче-
ского преобразования. Таким образом, процедура получения шиф-
ртекста может быть выражена соотношением:
E K (M ) → C , (9.1)
где M ∈ M – исходное сообщение M, принадлежащее множеству от-
крытых данных M ; C ∈ C – шифртекст (криптограмма) C, принадле-
жащая множеству зашифрованных данных C ; E ∈ E – алгоритм крип-
тографического преобразования данных (алгоритм шифрования);
K ∈ K (E ) – ключ (конкретное секретное состояние некоторых пара-
метров алгоритма шифрования).
Соответственно, процедура расшифрования может быть пред-
ставлена в виде:
D K (C ) → M , (9.2)
где D = E–1 – алгоритм обратного по отношению к E криптографическо-
го преобразования.
К шифрам, используемым для криптографической защиты ин-
формации, предъявляются следующие требования. Достаточная
криптостойкость определяется неприемлемо большим временем,
гарантированно необходимым для достижения успешной криптоана-
литической атаки в отношении любого сообщения. Простота проце-
дур шифрования и расшифровывания отражает необходимость ми-
 194
нимальных затрат времени на преобразования (9.1) и (9.2) при пере-
даче больших массивов информации. Требование незначительной
избыточности информации за счет шифрования ограничивает прак-
тическое применение шифров, в которых полезная информация как
бы растворяется в значительно более объемных массивах данных, не
несущих полезного смысла, и используемых только для маскировки в
них полезной информации. Такие шифры могут быть весьма крипто-
стойкими, но значительное возрастание общего объема передавае-
мых данных (в десятки и сотни раз по сравнению с размерами исход-
ных сообщений) делает нецелесообразным их широкое использова-
ние. Нечувствительность к небольшим ошибкам шифрования дает
возможность восстановления значительной части исходного сообще-
ния даже при наличии искажений в шифртексте (возникающих в ос-
новном из-за помех в линии связи), без необходимости повторной пе-
редачи всего текста.
Все виды шифров можно разделить на четыре класса. Шифры
перестановок заключаются в перестановке по определенному прави-
лу символов в пределах некоторого блока текста; для каждого блока
перестановка осуществляется независимо. Например, используя по-
парную перестановку (когда каждый блок образован двумя соседними
символами), из исходного сообщения ШИФР получим шифртекст
ИШРФ; в этом случае ключом является размер блока. Шифры пере-
становок обладают низкой криптостойкостью и легко вскрываются
простым перебором, что особенно просто выполнить с использовани-
ем быстродействующей вычислительной техники.
Шифры замены (подстановки) основаны на замене символов
какими-либо другими по определенному правилу; при этом в шиф-
ртексте появляются символы, которых не было в исходном тексте.
Например, используя замену предыдущими буквами алфавита, из ис-
ходного сообщения ШИФР будет получен шифртекст ЧЗУП; для рас-
шифровки достаточно выполнить сдвиг каждой буквы зашифрованно-
го сообщения на одну позицию вперед. Ключом в данном случае яв-
ляется количество букв, на которое выполняется сдвиг. В шифрах
простой замены правила подстановки не зависят от положения заме-
няемого символа, и он во всех частях текста будет заменен другим, но
тоже везде одинаковым символом. Этот вид шифра также легко
вскрывается методом простого перебора. При выполнении сложной
замены один и тот же символ, в зависимости от места его расположе-
 195
ния в тексте, может быть заменен на разные символы, что несколько
затрудняет атаку, но тем не менее в современных условиях делает ее
гарантированно успешной за малый период времени.
Шифры гаммирования предполагают выработку некоторой не-
повторяющейся последовательности чисел (гаммы шифра), на осно-
вании которой затем выполняются преобразования над отдельными
символами. Например, задавшись гаммой шифра
g i = ( g i −2 + g i −1 )gi −1 mod N , (9.3)
и приняв начальные значения для выработки гаммы g0 = 3, g1 = 5 и N =
= 7 (эти три значения и будут составлять секретный ключ), получим
следующую гамму:
g 2 = ( g 0 + g1 )g1 mod N = (3 + 5)5 mod 7 = 1,
(9.4)
g 3 = ( g1 + g 2 )g2 mod N = (5 + 1)1 mod 7 = 6,
затем g4 = 0, g5 = 1, и так далее. Используя полученную гамму для од-
ной из возможных операций шифрования, сдвига далее по алфавиту,
из исходного текста ШИФР получим ЫОХЦ (первая буква сдвинута на
3 позиции, вторая – на 5, третья – на 1 и четвертая – на 6). При боль-
шей длине текста выработку гаммы можно продолжать неограничен-
но. Шифры гаммирования, особенно при использовании для гаммы
шифра специально подобранных зависимостей, отличаются доста-
точно высокой криптостойкостью, которая все же не всегда достаточ-
на для обеспечения высокой надежности, и данный класс шифров ис-
пользуется ограниченно.
Шифры с использованием аналитических преобразований явля-
ются самыми криптостойкими; их разновидности широко используются в
современной практике. В них текст преобразуется по некоторому анали-
тическому правилу (формуле или группе формул), обычно в пределах
отдельных блоков, на которые при шифровании разбивается текст.

Контрольные вопросы

1. Что такое криптология? Из каких направлений она состоит?

2. Изобразите схему криптографической системы и опишите ее.
3. Что такое криптоаналитическая атака и каковы ее цели?
4. Какие существуют виды криптоаналитических атак? В чем отличия ме-
жду ними?
5. Что такое криптостойкая система? Как оценивается криптостойкость?
6. В чем заключается правило Керкхоффа?
7. Почему на практике не применимы криптографические системы, осно-
ванные на секретности алгоритма шифрования?
 196
8. Дайте математическое определение процедурам шифрования и рас-
шифрования.
9. Какие требования предъявляются к системам шифрования?
10. Перечислите классы шифров и дайте сравнительную характеристику их
криптостойкости.
11. Что такое гамма шифра? Как на ее основе может выполняться шиф-
рование?

9.3. Современные криптографические системы

Все криптографические системы, обладающие достаточной

криптостойкостью для их практического использования в современных
условиях (характеризуемых наличием высокопроизводительной вы-
числительной техники, возможности которой по компрометации сис-
тем шифрования постоянно растут), делятся на два типа. Симмет-
ричные системы (системы с закрытым ключом) используют для шиф-
рования и расшифровывания один и тот же ключ, что делает необхо-
димым его сохранение в секрете. Их достоинствами являются просто-
та и малые затраты вычислительных ресурсов на преобразования
данных. Главный недостаток – необходимость передачи секретного
ключа от одного абонента другому перед первым сеансом связи. При
наличии большого количества абонентов передача ключей с гаранти-
ей конфиденциальности может стать трудно решаемой проблемой.
Асимметричные системы (с открытым ключом) основаны на
использовании двух ключей. Первый ключ, с помощью которого вы-
полняется шифрование, является открытым; таким образом, любой
желающий может зашифровать свое сообщение с помощью данного
ключа. Однако расшифровать сообщение можно только с использова-
нием второго ключа, который известен лишь получателю сообщений и
хранится им в секрете. Первый ключ для расшифровывания неприго-
ден; даже если автор зашифрованного сообщения забудет исходный
текст, он не сможет восстановить его на основании шифртекста.
Преимущество такого подхода очевидно – отпадает проблема
обмена ключами, поскольку будущий получатель сообщений может
переслать их отправителю ключ для шифрования по открытому кана-
лу связи. При этом гарантия конфиденциальности будущих сообще-
ний зависит только от секретности хранимого у получателя второго
ключа. Недостатком является вычислительная трудоемкость проце-
дур преобразования данных, что существенно снижает производи-
тельность асимметричных систем.
 197
Симметричные системы могут использовать при шифровании
алгоритмы трех типов. Алгоритмы поточного шифрования основаны
на использовании гаммы шифра, которая складывается с битами ис-
ходного текста (обычно по модулю 2). При этом необходимо для каж-
дого сообщения обеспечить свою гамму (псевдослучайную последо-
вательность чисел), для чего в процессе обмена сообщениями их от-
правитель и получатель должны знать постоянно различающиеся на-
чальные условия (ключ) гаммы. Данная проблема решается исполь-
зованием некоторого постоянного ключа, изначально известного обе-
им сторонам, и некоторого дополнительного ключа, передаваемого в
заголовке каждого шифртекста. На основе постоянного и дополни-
тельного ключа формируется индивидуальный ключ для выработки
гаммы шифра и, соответственно, для шифрования и расшифровыва-
ния сообщения. При этом злоумышленник, даже получив из перехва-
ченного шифртекста дополнительный ключ, все равно не может
сформировать ключ для расшифрования, поскольку не знает основно-
го ключа. Главным достоинством поточного шифрования является его
малая чувствительность к ошибкам, каждая из которых проявляется
только в отдельном бите (символе), и не распространяется на осталь-
ные фрагменты сообщения. В сочетании с простотой алгоритма и свя-
занной с этим высокой производительностью криптосистем, он широ-
ко используется при передаче аудио и видеосигналов; для этой об-
ласти применения алгоритма его сравнительно невысокая крипто-
стойкость не играет существенной роли.
Алгоритмы блочного шифрования основаны на предваритель-
ном разбиении текста на блоки постоянной длины; в пределах каждо-
го блока применяется одна и та же функция шифрования, после чего
получается блок шифртекста той же длины. При этом на каждый бит
шифртекста оказывают влияние все биты соответствующего блока
исходного текста; это существенно повышает криптостойкость алго-
ритма, которая растет с увеличением размера блока. Удовлетвори-
тельная криптостойкость для большинства алгоритмов этого типа дос-
тигается уже при размере блока равном 64 бита. Разновидностью
блочного шифрования является блочное шифрование с обратной
связью; в этом случае функция шифрования зависит не только от сек-
ретного ключа, но и от предшествующих блоков шифртекста. Это еще
больше увеличивает стойкость алгоритма, но приводит к размноже-
нию ошибок до размера всего текста (в отличие от обычного блочного
 198
шифрования, когда ошибка делает нечитаемым только свой блок).
Также необходимо отметить сложность и относительно низкую произ-
водительность алгоритмов данного типа.
Из числа практически используемых симметричных алгоритмов
шифрования можно отметить DES, IDEA, ГОСТ 28147-89 и AES. Ал-
горитм DES (Data Encryption Standard) с 1977 года является феде-
ральным стандартом США и применяется до настоящего времени,
параллельно с новым стандартом AES. Алгоритм имеет четыре ре-
жима шифрования и использует ключ длиной 56 бит. При современ-
ных вычислительных возможностях становится реальным полный пе-
ребор ключей (256 вариантов) за весьма малое время (несколько ча-
сов). Кроме того, обнаружена возможность в некоторых случаях еще
более сократить перебор за счет использования специальных мето-
дов – дифференциального и линейного криптоанализа. Это делает
алгоритм DES непригодным для серьезных приложений. С целью по-
вышения криптостойкости разработан усовершенствованный вариант
алгоритма: тройной DES (Triple DES, TDES), в котором выполняется
трехкратное последовательное шифрование с двумя разными ключа-
ми, что формально увеличивает длину ключа до 112 бит. Однако при
наличии возможности атаки с выбором сообщения, такие изменения в
алгоритме не приводят к увеличению его стойкости.
Алгоритм IDEA (International Data Encryption Algorithm) использу-
ет операции из разных алгебраических групп: сложение по модулю 216,
умножение по модулю 216+1, побитовое исключающее ИЛИ. В резуль-
тате криптостойкость алгоритма, по сравнению с DES, который исполь-
зует только исключающее ИЛИ, повышается. Применение 128-битного
ключа также увеличивает стойкость шифра. Исходный текст разбива-
ется на блоки по 64 бита, в каждом из которых выделяются подблоки
по 16 бит; они являются основными объектами преобразований, кото-
рые включают несколько последовательных этапов (раундов) и одного
выходного преобразования. Количество раундов может быть различ-
ным и прямо влияет на криптостойкость; в основном алгоритме преду-
смотрено 8 раундов, что обозначается как IDEA-8,5 (считая выходное
преобразование за половину стандартного раунда по сложности). При
шифровании в каждом раунде используются свои подключи, сложным
и запутанным образом зависящие от основного ключа; в результате
реализации алгоритма все биты исходного текста оказывают влияние
на каждый бит шифртекста. В отношении полного варианта алгоритма
 199
IDEA-8,5 нет сведений об успешных криптоаналитических атаках, кото-
рые весьма многочисленны и постоянны; взлом шифра за приемлемое
время теоретически обоснован (но практически не выполнен) при ва-
рианте не сложнее IDEA-6. Соответственно, уверенность в криптостой-
кости данного алгоритма остается высокой.
Алгоритм ГОСТ 28147-89 является отечественным стандартом
криптографических преобразований, с 2016 года является составной ча-
стью ГОСТ Р 34.12-2015. Алгоритм использует 64-битовые блоки и ключ
длиной 256 бит. Возможны три режима работы (шифрования): простая
замена, гаммирование и гаммирование с обратной связью. Режим заме-
ны отличается от алгоритма DES только увеличенным количеством цик-
лов шифрования (с 16 в DES до 32 в ГОСТ). Два остальных режима
различаются по степени распространения ошибок: при простом гамми-
ровании ошибка сказывается в одном бите расшифрованного текста,
при гаммировании с обратной связью она затрагивает и последующий
блок текста. Алгоритм также позволяет вырабатывать имитовставки –
дополнительные блоки текста, зависящие от остальной части сообще-
ния и секретного ключа; наличие в шифртексте имитовставки позволяет
получателю убедится, что остальной текст точно соответствует отправ-
ленному сообщению (иначе имитовставка, вычисленная получателем по
принятому тексту, не совпадет с присутствующей в тексте). Несмотря на
объективные параметры, свидетельствующие о более высокой крипто-
стойкости алгоритмов ГОСТ 28147-89 по сравнению с алгоритмом DES
(увеличены длина ключа и количество циклов шифрования), они по сво-
ей распространенности значительно уступают DES. Главной причиной
является неуверенность пользователей в том, что гамма шифра по
ГОСТ 28147-89 представляет собой действительно псевдослучайную
последовательность, которую невозможно генерировать, не зная исход-
ного ключа. В то же время, успешных попыток получить без ключа гамму
шифра ГОСТ 28147-89 какими-либо альтернативными методами (кроме
полного перебора) до настоящего времени не зафиксировано. Обнов-
ленный ГОСТ Р 34.12-2015, в дополнение к рассмотренным алгоритмам,
предусматривает возможность применения еще более криптостойкого
(по объективным показателям) алгоритма «Кузнечик», с длиной ключа
256 бит и блоках по 128 бит.
Новый стандарт США AES (Advanced Encryption Standard) осно-
ван на алгоритме Рэндал (Rijndael); обычно это точное название алго-
ритма не используется, и он называется просто AES. Применяются бло-
 200
ки размером 128 бит, и имеется возможность выбора длины ключа –
128, 192 или 256 бит. Количество раундов шифрования (от 10 до 14) за-
висит от длины ключа. Криптостойкость алгоритма признана высокой; в
частности, Агентство национальной безопасности США разрешает ис-
пользовать AES для шифрования конфиденциальных данных (для сек-
ретной информации требуется длина ключа 128 бит, для совершенно
секретной – не менее 192 бит).
Асимметричные криптографические системы основаны на ис-
пользовании односторонних функций, для которых за приемлемо ма-
лое время возможно вычисление их значения по любому заданному
аргументу, но определение аргумента при известном значении функ-
ции потребует неприемлемо большое время. Иными словами, если F
является односторонней функцией, то вычислить F(x) можно легко, а
определить x, зная F(x), практически невозможно.
Непосредственно использовать односторонние функции в крип-
тографии нельзя – с их помощью можно только зашифровывать со-
общения x и получать шифртексты F(x), которые невозможно рас-
шифровать. Однако имеется очень важный для целей криптографии
класс односторонних функций – функции с секретом, которые обла-
дают следующими свойствами. Зная эту функцию, можно легко вы-
числять y = F(x), но для восстановления x по известному y необходима
некоторая дополнительная информация о функции F – значение па-
раметра K. При наличии K определить x возможно, а без него – нет.
Таким образом, F можно использовать в качестве алгоритма шифро-
вания, а K – как ключ шифра.
Схема организации связи с использованием асимметричных
криптосистем заключается в следующем. Будущий получатель сооб-
щений выбирает некоторую функцию с секретом F, для которой ему
известен параметр K. Он публикует F в открытом доступе (или от-
правляет будущему отправителю сообщений по открытому каналу
связи, поскольку эта функция не является секретной). Разумеется,
значение K он держит в строгом секрете. С этого момента любой, кто
знает F, может зашифровать свое сообщение и отправить шифртекст
получателю; никто кроме него не сможет, не зная K, восстановить ис-
ходное сообщение. Для организации ответной связи эта процедура
должна быть повторена в обратном порядке.
Из реально применяемых на сегодняшний день методов взлома
асимметричных криптосистем наиболее эффективно дискретное лога-
 201
рифмирование, которое является вычислительно сложной задачей –
она имеет гарантированно достижимое решение, но при условии вы-
полнения неприемлемо большого количества операций. Существует
теоретически обоснованный метод разложения больших чисел на
множители, основанный на использовании теории квантовых вычисле-
ний; с его помощью можно взломать любую асимметричную криптоси-
стему. Однако до момента возможного появления квантовых компью-
теров (в весьма отдаленной и неопределенной перспективе) этот ме-
тод не может быть практически реализован.
Широко используемым алгоритмом шифрования с открытым
ключом является RSA (Rivest, Shamir, Adleman), названный так по
именам своих создателей. В основу алгоритма положен факт вычис-
лительной сложности разложения большого числа на простые множи-
тели: найти произведение N = P1·P2 всегда просто, а зная N опреде-
лить P1 и P2 за разумное время невозможно. Алгоритм предусматри-
вает следующие шаги:
• Будущий получатель сообщений выбирает очень большие
простые числа P1 и P2 (длиной не менее 512 бит каждое), на основе
которых вычисляет X = P1·P2 и Q = (P1 – 1)·(P2 – 1). После этого необ-
ходимо уничтожить (забыть) числа P1 и P2, поскольку в дальнейших
процедурах они не участвуют, а их случайное попадание к злоумыш-
леннику позволит немедленно раскрыть шифр.
• Будущий получатель выбирает некоторое число K, не имею-
щее с Q общих делителей (взаимно простое). Затем вычисляется Y,
удовлетворяющее условию K·Y = 1 mod Q. Обычно Y определяют ме-
тодом подбора, однако возможны сочетания P1, P2, и K, при которых
подобрать Y не удается; тогда возвращаются к предыдущему шагу и
принимают другие P1 и P2.
• Когда взаимосвязанные числа X, Y, и K определены, будущий
получатель делает общеизвестными значения X и Y (эта пара значе-
ний является открытым ключом). Значение K является закрытым клю-
чом и держится в секрете. На этом шаге, в целях дополнительных га-
рантий секретности, целесообразно уничтожить Q.
• Для отправки получателю сообщения M его шифруют по фор-
муле C = (MY mod X) и отправляют полученный шифртекст y по откры-
тому каналу связи. При этом длина исходного сообщения не должна
превышать длину параметра X (M < X); если это требование не вы-
полняется, исходное сообщение M разбивается на части, шифруемые
независимо друг от друга.
 202

• Получатель шифртекста C восстанавливает исходное сооб-

щение как M = (CK mod X). Как уже говорилось, не зная K расшифро-
вать C можно только полным перебором всех возможных значений X.
В настоящее время алгоритм RSA считается надежным при ис-
пользовании ключей X, Y, и K длиной не мене 2048 бит каждый.
Принципы функционирования асимметричных криптосистем мо-
гут быть применены и для передачи секретных ключей по открытым
каналам связи, что весьма удобно при использовании систем с закры-
тым ключом, которым предварительно должны обменяться абоненты.
Протокол Диффи-Хеллмана (Diffie-Hellman) позволяет двум пользо-
вателям согласовать по открытому каналу используемый ими обоими
секретный ключ. Процедура обмена секретным ключом между або-
нентами состоит из следующих шагов.
• Первый абонент посылает второму два числа: X и Y. Эти чис-
ла считаются общеизвестными, поскольку злоумышленник может лег-
ко перехватить их при передаче.
• Далее первый абонент фиксирует некоторое случайное число
Q, которое является целым и подчиняется соотношению 1 < Q < Y. Он
вычисляет C1 = (XQ mod Y) и отправляет C1 второму абоненту. Зло-
умышленник может перехватить C1, но Q ему неизвестен, и однознач-
но вычислить его на основе C1, X и Y он не может.
• Второй абонент имеет на руках три значения: X, Y и C1. Он
выбирает свое, известное только ему целое случайное число P, такое,
что 1 < P < Y. Далее он вычисляет значение C2 = (XP mod Y) и переда-
ет его первому абоненту. Злоумышленник снова может узнать C2, но
определить с его помощью P опять-таки невозможно.
• Первый абонент, получив C2, вычисляет K = (C2Q mod Y). Второй
абонент, зная C1, может определить то же значение K = (C1P mod Y). Зна-
чение K, одинаковое с обеих сторон, может в дальнейшем использовать-
ся как известный только им секретный ключ. Злоумышленник, зная X, Y,
C1 и C2, не может определить K, поскольку ему неизвестны ни Q, ни P.
Использование протокола Диффи-Хеллмана снимает главную
проблему симметричных криптосистем – распределение ключей.
Криптостойкость протокола основана на вычислительной сложности
дискретного логарифмирования, которая существенно выше, чем
сложность разложения чисел на множители в алгоритме RSA.
На основе принципов, заложенных в протоколе Диффи-Хеллма-
на, может быть построена самостоятельная асимметричная криптоси-
 203
стема, например, использующая алгоритм Эль-Гамаля (Elgamal); по-
следовательность действий при этом следующая.
• Оба абонента знают общеизвестное число X. Первый абонент
генерирует секретный ключ P (1 < P < X), второй – тоже секретный
ключ Q (1 < Q < X).
• Первый абонент (отправитель) из исходного сообщения M
создает шифртекст C1 = (MP mod X) и передает его второму абоненту.
• Второй абонент дополнительно шифрует полученное сообще-
ние своим ключом: C2 = (C1Q mod X), и возвращает C2 первому абоненту.
• Первый абонент «снимает» собственный ключ путем вычис-
ления C3 = (C2–P mod X) и возвращает C3.
• Второй абонент на основе C3 восстанавливает исходное со-
общение: M = (C3–Q mod X).
При этом каждый обмен сообщениями может осуществляться с
использованием различных ключей P и Q, которые в этом случае бу-
дут являться сессионными. Это целесообразно, например, при разо-
вом обмене информацией между банком и клиентом. Потенциально
слабым местом такой криптосистемы является «человек посередине»,
когда злоумышленник, имея возможность перехватывать сообщения в
линии связи и внедрять вместо них свои шифртексты, выдает себя за
второго абонента перед первым, а второму абоненту представляется
и действует перед ним как первый.
Принципы функционирования асимметричных криптосистем
также можно использовать для удостоверения подлинности сообще-
ний, что осуществляется с использованием цифровой подписи. До-
кумент, содержащий цифровую подпись, представляет собой пару
текстов (M, P), в которой M – собственно текст подписываемого до-
кумента, а P – цифровая подпись, которая формируется путем рас-
шифровывания текста M (как если бы он был шифртекстом). Рас-
шифровать сообщение M (и, соответственно, получить P) может
только тот, кто знает секретный ключ, и это действие равносильно
согласию с документом (его подписанию). Таким образом, если в ре-
зультате использования открытого ключа, заявленного определен-
ным лицом, удается при шифровании P получить M (а сделать это
может любой желающий), то это является неоспоримым доказатель-
ством того, что именно данное лицо создало P и тем самым подпи-
сало (согласилось) с текстом M.
 204
Контрольные вопросы

1. Перечислите и охарактеризуйте виды криптографических систем.

2. Опишите алгоритмы поточного шифрования. Каковы их достоинства и
недостатки?
3. Опишите алгоритмы блочного шифрования. К каким последствиям при-
водит использование шифрования с обратной связью?
4. Дайте общую характеристику алгоритму DES.
5. В чем особенности алгоритма IDEA? Что такое раунды шифрования?
6. Какие режимы шифрования предусмотрены в ГОСТ 28147-89? Дайте их
сравнительную характеристику по отношению к алгоритму DES.
7. Какие алгоритмы используются в качестве стандартов шифрования?
8. Что такое односторонние функции и функции с секретом? Как они ис-
пользуются в алгоритмах шифрования?
9. Опишите схему организации связи с использованием асимметричных
криптосистем.
10. Какие существуют методы взлома асимметричных шифров?
11. Опишите основные шаги алгоритма RSA. Какие данные составляют от-
крытый ключ?
12. Опишите основные шаги протокола Диффи-Хеллмана. Для каких целей
он используется?
13. Опишите алгоритм Эль-Гамаля.
14. Что такое сессионные ключи в асимметричных системах шифрования?
В каких случаях целесообразно использование таких ключей?
15. Опишите алгоритм применения цифровой подписи. Почему цифровая
подпись не может быть подделана?
 205
Глава 10. ТЕХНОЛОГИИ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ПРОЦЕССОВ АНАЛИЗА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Информационные потоки между элементами автотранспортных

систем образуются массивами данных, используемых для характери-
стики системы в целом, ее фрагментов или отдельных автотранс-
портных объектов. Состав и структура данных при этом определяются
как целями использования информации, так и подходами и методами,
применяемыми при характеристике (описании) объекта. Компактное
описание любого автотранспортного объекта, отличающееся мини-
мальной информационной избыточностью, в значительной степени
способствует высокой эффективности технологий, используемых на
всех этапах дальнейшей передачи и обработки информации.
Объектно-ориентированный подход является эффективным
способом экономного, но в то же время достаточно полного и всесто-
роннего описания предметной сущности; в настоящей главе рассмот-
рено его применение к описанию элементов автотранспортных сис-
тем. В данной главе также рассматриваются состав и структура ин-
формационных массивов, эффективных при выполнении часто встре-
чающихся видов анализа автотранспортных систем, включая после-
довательность их модификации в процессе выполнения анализа.

10.1. Объектно-ориентированный подход

к описанию автотранспортных систем

Автотранспортная система является примером сложной соци-

ально-технической системы, образованной множеством разнотипных
элементов (транспортных средств, логистических комплексов, ре-
монтных и обслуживающих мощностей, персонала), объединяемых в
единое целое разнообразными связями и отношениями между ними.
Анализ функционирования и прогнозирование поведения такой сис-
темы требуют ее адекватного и максимально полного описания, кото-
рое, очевидно, может быть выполнено разными способами.
Наиболее очевидным и простым с точки зрения практической
реализации является статичное описание, при котором дается ха-
рактеристика текущего состояния элементов системы и их наблюдае-
мых связей с другими элементами (при этом может использоваться
сочетание словесного, цифрового, табличного и графического мате-
риала, а также иные формы представления информации). С синтакси-
 206
ческой точки зрения объем информации при этом может быть сколь
угодно большим, что достигается увеличением детализации при опи-
сании элементов системы и их связей. Однако семантический объем
информации оказывается обратно пропорциональным интервалу ме-
жду текущим временем и моментом, к которому относятся зафиксиро-
ванные в описании системы данные. Постоянное снижение семанти-
ческой ценности информации (ее устаревание) приводит к необходи-
мости организации и поддержания больших информационных потоков
с непрерывно обновляемыми данными, используемыми для описания
системы, и образующими информационную поддержку процессов
управления системой. Учитывая возможные технические и организа-
ционные задержки в доставке информации, а также сложность обра-
ботки и неоднозначность интерпретации больших информационных
массивов, можно констатировать, что управление, выполняемое на
основе статичного описания системы, заведомо не может быть доста-
точно оперативным и эффективным.
Устранение (или, по крайней мере, существенное смягчение)
указанной проблемы возможно на основе объектно-ориентированного
подхода к описанию автотранспортной системы. Центральным эле-
ментом при таком подходе является объект – элемент системы, при
описании которого в первую очередь отражается не его текущее со-
стояние, а его свойства и способность к образованию связей (взаимо-
действию) с другими объектами в системе. В результате кардинально
сокращается объем информационных массивов (поскольку описание
многочисленных однотипных объектов выполняется на основе уни-
фицированных наборов данных), улучшается контроль корректности
информации (данные, не соответствующие свойствам объекта, оче-
видно, являются ошибочными), расширяются возможности использо-
вания формальных методов при анализе и прогнозировании поведе-
ния системы.
Каждый объект имеет определенный жизненный цикл. Тремя ос-
новными этапами этого цикла являются создание (появление в системе),
функционирование в качестве элемента системы, и удаление объекта из
системы (уничтожение). Изменение характеристик объекта во времени
формально отражает его взаимодействие с другими объектами.
Множество однотипных объектов в рамках объектно-ориентиро-
ванного описания объединяются в класс. Примерами классов в авто-
транспортных системах могут служить «транспортное средство»,
 207
«участок дорожной сети», «груз». При этом каждый конкретный объект
является реализацией определенного класса. Все объекты одного
класса изначально обладают одинаковыми характеристиками, кото-
рые в совокупности составляют их семантическое (смысловое) описа-
ние (для класса «транспортное средство» это могут быть «грузоподъ-
емность», «мощность двигателя», «пробег с момента начала эксплуа-
тации»). Одновременно с этим, каждый объект имеет (или, по крайней
мере, может иметь) не зависящие от других объектов синтаксические
показатели для каждой характеристики (весь класс «транспортное
средство» характеризуется свойством «грузоподъемность», но у каж-
дого объекта этого класса величина грузоподъемности своя). Таким
образом, полное семантическое описание каждого объекта не требу-
ется, поскольку оно выполняется на уровне соответствующего класса,
а в отношении отдельных объектов необходима только процедура
уточнения синтаксических показателей для их характеристик.
В качестве характеристик объектов определенных классов вы-
ступают свойства, методы и события. Свойства отражают текущее
состояние объекта и описываются с помощью фиксированных значе-
ний (таким значением может быть число – грузоподъемность транс-
портного средства в тоннах, текст – регистрационный номер, дата –
день прохождения последнего технического осмотра, и так далее).
Полное информационное описание объекта подразумевает как указа-
ние его принадлежности к определенному классу, так и фиксирование
конкретных значений его свойств. Во многих случаях целесообразно
при описании класса указывать, какие значения свойств будет полу-
чать каждый новый объект (экземпляр) этого класса; тогда создание
нового объекта заключается только в обозначении его класса, а зна-
чения свойств могут быть изменены в дальнейшем. Возможен и дру-
гой подход, при котором все свойства вновь образованного объекта
отмечаются особым маркером, свидетельствующим о том, что кон-
кретные значения этих свойств еще не определены; это требует обя-
зательного изменения значений для всех свойств объекта перед его
использованием в задачах анализа системы. Механизм, позволяющий
создавать информационные объекты определенного класса, с воз-
можным присвоением начальных значений его свойствам, называется
конструктором данного класса.
Изменение значения свойства может происходить двумя спосо-
бами. Если это свойство является независимым от свойств других объ-
 208
ектов, оно в любой момент времени доступно как для просмотра (опе-
рация чтения информации), так и для изменения (операция записи).
Такое свойство называется открытым; примером может служить те-
кущая скорость транспортного средства. Закрытое свойство допускает
только чтение, а изменение осуществляется обязательно синхронно со
свойствами связанных с ним объектов (например, загрузка транспорт-
ного средства, увозящего груз со склада, равна уменьшению запасов
на этом складе, и изменение этих величин должно происходить одно-
временно). Внутренние свойства не могут быть просмотрены или из-
менены в обычном режиме и используются для служебных целей.
Возможные связи между объектами системы описываются с по-
мощью методов – последовательностей действий по изменению со-
стояний объектов при их взаимодействии. Таким образом, в отличие
от свойств, описывающих текущее состояние объекта, методы отра-
жают и объективно описывают процессы изменений, происходящих
под влиянием других объектов в системе.
Каждый класс (и, соответственно, все объекты этого класса)
имеют определенное количество методов; каждый метод описывает
свое множество изменений в объектах. Для уточнения выполняемых
действий некоторые методы могут иметь параметры. Примером мето-
да без параметров для транспортного средства может служить «раз-
грузка», в результате которой его текущая загруженность становится
нулевой (независимо от величины этого свойства до выполнения ме-
тода). «Погрузка», наоборот, является методом, как минимум, с одним
параметром – объемом или весом размещаемого на транспортном
средстве груза; вторым параметром при этом может являться тип гру-
за, третьим – его габариты, и так далее.
В качестве параметров методов, помимо конкретных значений, мо-
гут выступать и объекты. В этом случае при описании метода должно
быть указано, какие изменения должны быть выполнены с учетом ин-
формации, относящейся к объекту-параметру. К примеру, если пара-
метром метода погрузки будет выступать единственный объект – «пар-
тия груза», то становится возможным средствами этого метода опреде-
лить свойства «партии груза» («вес», «объем», «тип») и отразить их в
свойствах транспортного средства, на которое он погружен. Естествен-
но, такой объект-параметр («партия груза» в предыдущем примере)
должен быть предварительно создан как экземпляр соответствующего
класса, с присвоением необходимых значений его свойствам.
 209
Часто встречающимся случаем является выполнение одинако-
вых по своему семантическому смыслу операций (таких, как погрузка
на автотранспорт) с использованием существенно различающихся по
свойствам объектов (партия груза может быть образована единым
контейнером, множеством отдельных ящиков, представлять собой
жидкий или сыпучий продукт). Для корректной обработки данных в ка-
ждом таком случае потребуется создавать соответствующее количе-
ство разных методов. При этом в процессе выполнения анализа дан-
ных потребуется точное соотнесение метода с объектом; для уста-
новления такого соответствия необходимо выполнять дополнитель-
ные действия. Удобным и мощным средством при объектно-ориенти-
рованном описании является перегрузка методов: наличие несколь-
ких одноименных методов, способных воспринимать все возможные
виды параметров и реализующих соответствующие алгоритмы обра-
ботки информации, из которых автоматически выбирается подходя-
щий метод. Перегрузка существенно не уменьшает объема информа-
ции при описании связей в системе (так как все алгоритмы обработки
данных все равно описываются полностью), но значительно упрощает
процедуры анализа данных.
Множество объектов определенных классов, с соответствующи-
ми им свойствами и методами, составляют описание структуры и
свойств автотранспортной системы, но не отражают процессов ее ре-
ального функционирования. Свойства позволяют судить о том, что
может изменяться в системе; методы описывают, как могут эти из-
менения происходить. Реально же протекающие в системе процессы,
с реализацией соответствующих им методов и изменением свойств
объектов, описываются с помощью событий, которые превращают
статичную по своей сути совокупность свойств и методов в динамич-
ную систему. Объектно-ориентированное описание предусматривает
возможность для каждого класса объектов указать алгоритмы обра-
ботки определенной совокупности событий. Результатом обработки
события может быть изменение свойств объектов (непосредственно
или через соответствующие методы), либо возникновение нового со-
бытия или их последовательности.
Использование событий как элемента информационного описа-
ния автотранспортных систем подразумевает наличие некоторой сре-
ды передачи сообщений, с которой взаимодействуют отдельные объ-
екты, и из которой они получают сведения о наступлении событий. При
 210
этом возможны две стратегии: опрос и прерывание. Опрос основан на
хранении сведений о произошедших событиях в некотором едином и
общедоступном центре; в этот центр периодически обращаются объек-
ты и, при обнаружении сведений о наступлении относящегося к ним
события, реагируют на него в соответствии с заложенными в их класс
алгоритмами. Недостатком этой стратегии является необходимость
для каждого класса объектов в явном виде описывать процедуру такого
обращения, прежде всего местоположение центра и правила обмена
информацией с ним. Периодичность запросов объектов в центр сильно
влияет на своевременность их реакции; слишком большой период ме-
жду запросами может привести к существенному запаздыванию в вы-
полнении соответствующих действий, причем неодинаковую для раз-
ных объектов (рассогласование состояний). Чрезмерно частые запросы
могут приводить к нерациональной перегрузке информационных кана-
лов, поскольку значительная их часть будет безрезультатной, особенно
в случае сравнительно редко происходящих событий.
Прерывания основаны на принудительном привлечении внима-
ния объектов к событию в момент его происхождения. Сообщения в
этом случае, в отличие от опроса, отправляются самим событием; уз-
кими местами этой стратегии является необходимость постоянного
контроля наличия объектов в системе (с соответствующими измене-
ниями при их динамическом добавлении или удалении из системы), а
также отсутствие гарантии доставки сообщений адресатам. Таким об-
разом, использование событий, являясь функционально удобным
средством информационного обмена, одновременно требует сложной
среды передачи сообщений, к которой должны быть адаптированы
все объекты в системе.
Независимо от стратегии взаимодействия объектов, они при этом
должны придерживаться некоторых единых и заранее согласованных
правил; в противном случае информационный обмен между ними не-
возможен. Необходимо заранее зафиксировать в алгоритме поведения
объекта, к каким свойствам и методам других объектов он может обра-
щаться, и каков синтаксис таких обращений. Набор таких правил явля-
ется интерфейсом между объектами. В процессе функционирования
объекта его свойства и методы могут меняться, но интерфейсы должны
сохраняться (поддерживаться) всегда. Разумеется, неизменность ин-
терфейса не означает неизменности результатов, достигаемых при
взаимодействии объектов с использованием данного интерфейса.
 211
Использование объектно-ориентированных принципов приводит
к новым возможностям при описании автотранспортных систем. Од-
ной из наиболее важных возможностей является наследование, при
котором на базе определенного класса объектов (родителей) могут
создаваться другие классы (дочерние), в которых автоматически бу-
дут доступны свойства и методы родительского класса. Например, в
качестве родительского класса может выступать «транспортное сред-
ство», со свойствами «регистрационный номер» и «объем двигателя».
Дочерними классами могут являться «грузовой автомобиль» и «авто-
бус»; объекты обоих этих классов будут обладать обоими свойствами
«транспортного средства» и, возможно, некоторыми специфичными
только для них свойствами («грузоподъемность» у «грузового автомо-
биля» и «количество посадочных мест» у «автобуса»). То же относит-
ся и к методам: в примере возможно использование единого метода
«погрузка» для всех типов «транспортных средств»; за счет использо-
вания перегрузки он будет применим как к «грузовому автомобилю»
(изменяя его загруженность), так и к «автобусу» (изменяя количество
пассажиров в салоне).
Другая важная особенность объектно-ориентированного описа-
ния заключается в инкапсуляции – возможности регулирования досту-
па к свойствам и методам объектов в процессе анализа системы. В
частности, инкапсуляция проявляется в закрытых и внутренних свой-
ствах, которые не могут быть изменены напрямую, а нуждаются для
этого в определенных процедурах. Инкапсуляция повышает безопас-
ность данных (характеризующих состояния объектов) и способствует
их согласованности. С помощью инкапсуляции, например, можно ис-
ключить возможность непосредственного изменения свойства «загру-
женность» у объекта класса «транспортное средство», и предусмот-
реть его изменение только методами объекта «склад». В результате
разгрузка станет возможна только при наличии свободного места на
складе, а также при выполнении разгрузки или загрузки «загружен-
ность» (свойство объекта «транспортное средство») и «запасы на
складе» (свойство объекта «склад») будут изменяться одновременно.
Полиморфизм также относится к ключевым возможностям объ-
ектно-ориентированного описания; он обеспечивает использование
единого набора средств для операций над данными или объектами с
различным семантическим содержанием. Таким образом, полимор-
физм проявляется в обмене разнотипными данными через один и тот
 212
же интерфейс. Полиморфизм реализуется, в том числе, путем пере-
грузки методов.
Объектно-ориентированное описание автотранспортных систем и
их элементов особенно эффективно при последующей программной
реализации модели системы или ее исследовании формальными мето-
дами. В этом случае структура и методы информационного описания
предметной области в максимальной степени соответствуют структуре и
методам дальнейшего исследования, что значительно повышает эффек-
тивность управленческих решений, принимаемых по его результатам.

Контрольные вопросы

1. Что является статичное описание автотранспортной системы? Приведи-

те примеры.
2. Что такое синтаксический объем информации? Какими показателями он
может быть измерен?
3. Какие недостатки свойственны статичному описанию системы?
4. В чем преимущества объектно-ориентированного подхода при описании
автотранспортных систем?
5. Что такое объект при объектно-ориентированном описании? Приведите
примеры объектов автотранспортных систем.
6. Что такое класс? Как связаны между собой класс и объект? Приведите
примеры классов автотранспортных объектов.
7. Какие характеристики используются для описания объектов? Какие из
них характеризуют состояние объекта, а какие – его связи с другими объектами?
8. Приведите примеры автотранспортных объектов, которые в методах
объектов других классов могут выступать как параметры.
9. Что такое перегрузка методов? Какие преимущества она дает при ин-
формационном описании систем?
10. Что такое события? Каким образом объекты могут реагировать на события?
11. Приведите примеры интерфейсов объектов автотранспортных систем.
12. Приведите примеры наследования применительно к автотранспортным
объектам.
13. Охарактеризуйте инкапсуляцию и полиморфизм. Приведите примеры из
области описания автотранспортных систем.

10.2. Анализ удаленности объектов дорожной сети

Одной из наиболее распространенных задач анализа автотранс-

портных систем является поиск кратчайшего пути в пределах некоторого
фрагмента дорожной сети. Постановка задачи при этом заключается в
следующем. Имеется сеть общего вида, которая может содержать цик-
лы (рис. 10.1). Для каждой дуги сети известна обобщенная длина cij, где i
и j – соответственно начальный и конечный узлы данной дуги. В качест-
ве обобщенной длины могут выступать как собственно расстояния (то-
 213
гда cij будет измеряться в метрах или километрах), так и стоимость, свя-
занная с преодолением данного участка дорожной сети, длительность,
трудоемкость, и так далее. Требуется найти путь минимальной суммар-
ной длины между двумя узлами сети; начальный узел при этом называ-
ется источником, а конечный – стоком. Задача анализа в данном случае
заключается в том, чтобы определить дуги, принадлежащие маршруту с
минимальной суммарной длиной. Для этого каждой дуге сети можно по-
ставить в соответствие переменную xij, которая может принимать два
возможных значения: xij = 1, если соответствующая дуга принадлежит
кратчайшему маршруту, и xij = 0 в противоположном случае. Например,
если на рис. 10.1 кратчайшим будет маршрут 1 – 2 – 4, то соответст-
вующие значения переменных x12 = x24 = 1 (дуги, принадлежащие крат-
чайшему пути), и x13 = x32 = x32 = x34 = 0 (дуги, по которым кратчайший
маршрут не проходит).

2
c24 2
c12 1
4 c23
c34 c32
c13 1
3

Рис. 10.1. Сеть общего вида: 1 – источник; 2 – сток

Данную задачу можно сформулировать как задачу линейного

программирования в виде:
∑ cij xij → min,
i
⎧⎪1 − если i − источник
∑ xij − ∑ xki = ⎨0 − если i − промежуточный, (10.1)
⎪⎩−1 − если i − сток
i = 1… n, xij = 0; 1.
Для сети, показанной на рис. 10.1, в которой имеется четыре уз-
ла (определяющих количество ограничений) и шесть дуг (определяю-
щих количество переменных), задача примет вид:
c12 x12 + c13 x13 + c23 x23 + c24 x24 + c32 x32 + c34 x34 → min
x12 + x13 = 1
− x12 + x23 + x24 − x32 = 0 . (10.2)
− x13 − x23 + x32 + x34 = 0
− x24 − x34 = −1
 214
Решение может быть найдено любым из известных методов, на-
пример, симплекс-методом, или заменами Жордана. Характерной
особенностью здесь является наличие вырожденного базиса, по-
скольку количество узлов, определяющее количество ограничений и
равное ему количество переменных в базисе, обычно больше, чем ко-
личество дуг на кратчайшем маршруте; в результате в базисе появ-
ляются нулевые переменные. Это усложняет процедуру нахождения
значений xij и, при неудачной реализации алгоритма, может привести к
зацикливанию.
Более простой алгоритм нахождения кратчайшего пути основан
на решении двойственной задачи линейного программирования. При
этом каждому узлу сети ставится в соответствие переменная yi (i –
номер узла), предварительно принимается yстока = 0, а все остальные
yi = ∞. Далее последовательно просматриваются все дуги сети (более
эффективен алгоритм, когда порядок рассмотрения дуг зависит от их
удаленности от стока: более близкие к стоку дуги рассматриваются
раньше, а более близкие к источнику – позже). Для каждой дуги про-
веряется условие yi > cij + yj, и если оно выполняется, то принимается
yi = cij + yj. Может потребоваться несколько циклов полного просмотра
всех дуг сети. Когда значения yi стабилизируются (не останется дуг, в
которых yi > cij + yj), определяется кратчайший путь; при этом учитыва-
ется, что окончательные значения переменных yi равны длине крат-
чайшего пути от i-го узла до стока.
На рис. 10.2 показан пример определения кратчайшего пути на
основе предварительно вычисленных значений yi. В первую очередь
рассматриваются все дуги сети, примыкающие к стоку (рис. 10.2 б);
очевидно, что для кратчайшего пути одна из этих дуг является конеч-
ной. Сначала проанализируем возможность того, что частью крат-
чайшего пути является дуга B–D. Для ее начального узла B значение
переменной yB = 5, и значит, что, начав движение из этого узла, мож-
но достигнуть стока с затратами 5 единиц. Но прямое движение из
узла B к стоку (по дуге B–D) приведет к затратам 8 единиц, что боль-
ше минимально возможного значения. Значит, дуга B–D не принад-
лежит кратчайшему пути. Далее рассматриваем дугу C–D, для кото-
рой yC = 2; поскольку, начав движение из узла C сразу в узел D, будет
затрачено ровно столько же единиц (две), то дуга C–D принадлежит
кратчайшему пути.
 215

а) yB=5 б) yB=5

B B 8
4 8 yD=0 yD=0

3
A D 2
D
9 2
yA=9 C C

yC=2 yC=2

в) yB=5 г) yB=5

B B
4
3
A 9 A
yA=9 C yA=9

yC=2

Рис. 10.2. Определение кратчайшего пути в сети:

а) – исходная сеть; б) – последняя дуга пути;
в) – предпоследняя дуга пути; г) – первая дуга пути

Поскольку кратчайший маршрут проходит через узел C, далее

рассматриваем все дуги, которые в этом узле заканчиваются
(рис. 10.2 в). Вариант движения из узла A отбрасываем, поскольку
из него можно добраться до стока за 9 единиц (yA = 9), а перемеще-
ние в узел C приведет к немедленным затратам 9 единиц (обоб-
щенная длина дуги A–C), к которым далее прибавятся 2 единицы
затрат на дальнейший путь (yC = 2). Поскольку при движении из узла
A в узел C общая длина всего пути до стока составляет 9 + 2 = 11
единиц, что превышает минимально возможные 9 единиц, то дуга
A–C не принадлежит кратчайшему пути. При движении же из узла B
немедленные затраты в 3 единицы (длина дуги B–C) будут прибав-
лены к длине оставшегося пути (yC = 2), что в сумме составит 5 еди-
ниц и совпадает с минимально возможным значением yB = 5. Таким
образом, частью кратчайшего пути является дуга B–C. Последняя
 216
по порядку выявления дуга определяется рассмотрением всех дуг,
приходящих в узел B. Такая дуга одна (рис. 10.2 г), и при движении
из ее начала (узла A) общие затраты на весь путь составят 4 + yB,
или 9 единиц, что совпадает со значением yA; при наличии несколь-
ких вариантов движения выбор дуги производится аналогично пре-
дыдущему. Итак, кратчайший путь сети на рис. 10.2 а проходит че-
рез узлы A–B–C–D, и его общая длина равна 9 единиц (yA = 9); это
легко проверить сложением длин соответствующих дуг.
Рассмотрим один из возможных вариантов построения инфор-
мационных массивов, используемых при анализе автотранспортных
систем с целью нахождения кратчайшего пути (рис. 10.3).

а) б)

Тула … Ржев 1
1
Орел … Минск Тула … Минск
2 540 … 0 4
15 … 110
1 … 17 3
2 … 21
 

Рис. 10.3. Структура информационного обеспечения

при поиске кратчайшего пути: а) – массив P с описанием структуры сети;
б) – массив Q с длинами путей; 1 – метки узлов сети;
2 – обобщенные длины дуг; 3 – индексы вершин в массиве Q;
4 – текущие значения длин путей из узлов до стока

Целесообразно использовать два массива, первый из которых

включает 5 строк и имеет количество столбцов, равное количеству дуг
в сети (массив P на рис. 10.3 а); таким образом, каждый столбец мас-
сива характеризует определенную дугу сети. Первые две строки каж-
дого столбца содержат метки узлов в начале и в конце дуги соответ-
ственно; в третьей строке находится длина дуги. Две последние стро-
ки обеспечивают связь массива P с массивом данных о длинах крат-
чайших путей Q. Массив Q (рис. 10.3 б) имеет две строки и количество
столбцов, совпадающее с количеством узлов сети; каждый узел
(столбец массива Q) характеризуется своей меткой (первая строка) и
длиной кратчайшего пути от узла до стока (вторая строка). При этом
две последние строки массива P содержат индексы начальной и ко-
нечной вершин каждой дуги, соответствующие расположению этих
вершин (столбцов) в массиве Q.
 217
Порядок создания, заполнения и модификации информацион-
ных массивов следующий:
• Создается массив P размером 5хN (N – количество дуг в сети),
в котором заполняются первые три строки (метки вершин и длины дуг).
• На основе данных из массива P формируется массив Q, со-
держащий неповторяющиеся метки вершин в своей первой строке.
Вторая строка массива содержит заведомо большие числовые значе-
ния (аналог бесконечно больших величин) во всех столбцах, кроме
столбца, который соответствует стоку (для него во второй строке раз-
мещается нулевое значение).
• В массиве P заполняются 4 и 5 строки – на основании порядка
расположения меток узлов в массиве Q.
• Последовательно просматриваются все столбцы в массиве P.
Считая i номером столбца, определяются индексы узлов в массиве Q:
s1 = P(4, i) и s2 = P(5, i). Определяется S1 = Q(2, s1) и сравнивается с
S2 = P(2, i) + Q(2, s2). Если S1 > S2, то в элемент Q(2, s1) заносится зна-
чение S2; если нет, то никаких модификаций информационных масси-
вов не выполняется. Эти действия повторяются до достижения неиз-
менных значений в массиве Q (на протяжении полного цикла про-
смотра всех столбцов в P).
• На основе окончательно зафиксированных значений из мас-
сива Q пошагово определяется кратчайший путь, в соответствии с ал-
горитмом, показанным на рис. 10.2.
Отсутствие циклов в сети делает целесообразным использова-
ние при анализе автотранспортной системы подходов, основанных на
динамическом программировании. В этом случае, когда за конечное
количество шагов гарантировано достижение стока (сеть, удовлетво-
ряющая этому требованию, называется ациклической), удобно приме-
нять динамическое рекуррентное соотношение:
fn (s ) = min[csj + fn −1( j )], (10.3)
где n – количество шагов (дуг) до достижения стока; fn(s) – длина крат-
чайшего пути из узла s до стока (для чего необходимо сделать n шагов).
Таким образом, формула (10.3) означает, что зная длину крат-
чайшего пути за 1 шаг до стока f1(s), можно на ее основе определить
f2(s), затем f3(s), и так далее; в последнюю очередь определяется fN(s),
где N – общее количество дуг, составляющих кратчайший путь. Таким
образом, кратчайший путь находится от конца к началу; на каждом
 218
этапе этого процесса используется свой информационный массив, от-
ражающий структуру отдельного фрагмента (этапа) сети.
На рис. 10.4 приведен пример ациклической сети и показана
структура информационного обеспечения, используемого при опреде-
лении кратчайшего пути. Поскольку, как можно видеть на рис. 10.4 а,
любой маршрут от источника до стока (в том числе и кратчайший) тре-
бует выполнения трех шагов, общее количество информационных мас-
сивов также должно быть равно трем. Количество строк в каждом мас-
сиве (не считая заголовка) равно количеству узлов в начале соответст-
вующего этапа: 2 узла в начале этапа 3 (E и F), 3 узла в начале этапа 2
(B, C и D), и один узел-источник A в начале этапа 1. Количество столб-
цов (также без учета заголовков) равно количеству узлов в конце этапа,
плюс два итоговых для каждого этапа. Для последнего этапа, когда в
его конце возможен только один узел G, массив состоит из 2 строк и
3 столбцов (рис. 10.4 б). В каждой из двух строк массива величина
стоимости преодоления соответствующей дуги (pEG и pFG) складывает-
ся с минимально возможной длиной оставшегося пути; поскольку в
конце этапа расположен сток, эта добавочная величина равна нулю.
Предпоследний столбец, обозначаемый как f1(s), содержит ми-
нимально возможную длину всего пути из узла, соответствующего оп-
ределенной строке (E или F), до стока; таким образом, для первой
строки это будет f1(E), а для второй – f1(F). Последний столбец содер-
жит номер узла, в который нужно двигаться, чтобы остаться на крат-
чайшем пути; поскольку конечный узел этапа совпадает с конечным
узлом всей сети, для обеих строк указывается узел G.
Информационный массив для последнего этапа можно считать
тривиальным, но правила его формирования используются и для всех
остальных массивов, которые имеют более сложную структуру. Так,
массив для предпоследнего этапа имеет два основных и два итоговых
столбца (рис. 10.4 в). На примере первой строки (соответствующей
началу движения из узла B) можно видеть, что имеются два варианта
перемещения. Переход в узел E сопряжен с немедленными затратами
pBE, к которым впоследствии (до достижения стока) добавятся затраты
f1(E); их величина уже определена и содержится в предыдущем мас-
сиве (рис. 10.4 б). Второй вариант движения из узла B (в узел F) при-
водит к сумме затрат pBF (немедленно) и f1(F), которая также опреде-
ляется из предыдущего массива, но уже из другой его строки. Необхо-
димо выбрать минимальную из этих сумм f2(B); она будет размещена
 219
в предпоследнем столбце. В последнем столбце содержится иденти-
фикатор узла (E или F), соответствующего этому минимально воз-
можному значению f2(B). Аналогичная информация содержится в ос-
тальных строках массива.

а)
B pBE
pAB pBF E pEG
pAC pCE
A C pCF G
pAD pFG
pDE
pDF F
D

б)
Возможные j (в конце)
f1(s) j1(s)
состояния G
s E pEG+0 pEG G
(в начале) F pFG+0 pFG G
 

в)

Возможные j (в конце)
f2(s) j2(s)
состояния E F
B pBE+f1(E) pBF+f1(F) … …
s
C pCE+f1(E) pCF+f1(F) … …
(в начале)
D pDE+f1(E) pDF+f1(F) … …

Рис. 10.4. Структура информационного обеспечения при поиске

кратчайшего пути в ациклической сети: а) – структура сети;
б) – информационный массив последнего этапа;
в) – информационный массив предпоследнего этапа

По вышеописанным правилам формируется и последний ин-

формационный массив, соответствующий первому этапу ацикличе-
ской сети на рис. 10.4 а. Этот массив имеет единственную строку для
начального узла A, а также три основных столбца (соответствующих
узлам B, C и D) и два итоговых. После формирования этого массива
станет понятной общая длина кратчайшего пути f3(A), а также узел
 220
j3(A), в который необходимо двигаться из узла A. Дальнейший мар-
шрут определяется последовательным анализом остальных инфор-
мационных массивов.
Можно видеть, что при анализе автотранспортной сети любого
вида, структура информационных массивов имеет матричную форму.
Это существенно упрощает их реализацию и обработку программны-
ми средствами.

Контрольные вопросы

1. Сформулируйте задачу поиска кратчайшего пути в общем виде.

2. Какая информация необходима для нахождения кратчайшего пути в ав-
тотранспортной сети?
3. Почему задачу нахождения кратчайшего пути нецелесообразно пред-
ставлять в виде линейной задачи?
4. Опишите алгоритм нахождения кратчайшего пути в сети общего вида.
Какие данные в этой процедуре являются исходными, а какие – расчетными?
5. Опишите структуру информационных массивов для поиска кратчайшего
пути в сети общего вида. Каким образом они взаимосвязаны?
6. Опишите последовательность создания и обработки информационных
массивов для поиска кратчайшего пути в сети с циклами.
7. Что такое ациклическая сеть? Приведите примеры таких сетей в авто-
транспортных системах.
8. Запишите и объясните рекуррентное соотношение, используемое в ацик-
лических сетях.
9. Опишите структуру информационных массивов для анализа ацикличе-
ской сети.
10. Опишите последовательность обработки данных в информационных
массивах ациклической сети.

10.3. Анализ пропускной способности транспортной сети

Анализ недостаточной интенсивности транспортных потоков,

обуславливаемой параметрами дорожной сети, является еще одной
часто встречающейся практической задачей. Постановка задачи
может быть выполнена следующим образом. Имеется сеть общего
вида, для каждой дуги которой известна ее пропускная способность.
Обозначая пропускную способность дуги, соединяющей узлы i и j как
cij, для примера сети можно использовать рис. 10.1 (не забывая при
этом, что смысл параметров cij, по сравнению с задачей определе-
ния кратчайшего пути, уже другой). Требуется определить макси-
мальный объем перевозок от источника до стока с учетом пропуск-
ной способности дуг сети (этот объем перевозок часто называется
максимальным потоком).
 221
Каждой дуге сети можно поставить в соответствие переменную
xij, равную объему перевозок по данной дуге (который, разумеется, не
может быть больше, чем ее пропускная способность cij). Обозначив
максимальный поток в сети как F, и учитывая, что именно такой поток
уходит (суммарно по всем дугам) от источника, и он же приходит (так
же суммарно по всем дугам) к стоку, можем формально представить
задачу нахождения F в виде:
F → min,
⎧⎪F − если i − источник,
∑ xij − ∑ xki = ⎨0 − если i − промежуточный, (10.4)
⎪⎩ −F − если i − сток,
i = 1… n, 0 ≤ xij ≤ cij .
Задача нахождения максимального потока (10.4), несмотря на
свое кажущееся сходство с задачей нахождения кратчайшего пути
(10.1), имеет от нее принципиальные отличия, и для ее решения ис-
пользуются другие алгоритмы и иная структура информационного
обеспечения. От источника до стока последовательно организуются
отдельные маршруты, каждый со своим объемом перевозок; маршрут
проходит по недогруженным дугам сети, а объем перевозок по нему
равен наименьшей пропускной способности среди всех дуг, по кото-
рым он проходит. С каждым новым маршрутом суммарный поток во
всей сети растет, а пропускная способность дуг сокращается. Расчет
заканчивается, когда от источника до стока становится невозможно
организовать ни одного нового маршрута.
Информационное обеспечение при анализе автотранспортной
сети с целью выявления максимального потока, состоит из двух эле-
ментов. Массив G (рис. 10.5 а) служит для описания структуры сети и
хранит информацию о накопленных потоках в ней. Массив состоит из
6 строк, а количество столбцов определяется количеством дуг в сети;
таким образом, каждый столбец соответствует определенной дуге,
для каждой из которых зафиксировано 6 показателей. Первые две
строки массива G содержат метки начального и конечного узлов дуги,
третья строка – ее максимальную пропускную способность. Четвертая
и пятая строки служат для связи двух массивов. В шестой строке на-
ходится текущий поток по дуге, образованный всеми ранее организо-
ванными в сети маршрутами.
Для организации нового потока используется массив Q
(рис. 10.5 б). Каждый его столбец соответствует одному из узлов се-
 222
ти; метки узлов содержатся в первой строке. Вторая строка содержит
величину потока, пришедшую в узел; это максимальное значение по-
тока, которое может быть отправлено в следующий узел в процессе
организации очередного маршрута. В третьей строке располагается
метка узла, из которого пришел поток с величиной, указанной в пре-
дыдущей строке. Последняя строка отражает состояние узла в про-
цессе организации нового потока; три возможных состояния характе-
ризуются соответствующими значениями: 0 – поток еще не достиг
узла; 1 – поток пришел в узел, но еще не отправлен дальше; 2 – по-
ток отправлен из узла.

а) б)

Тула … Ржев 1
1
Орел … Минск Тула … Минск
2
15 … 25 ∞ … 0 5
3 –1 … Полоцк 6
1 … 17 7
2 … 21 2 … 1
4  
15 … 18
Рис. 10.5. Структура информационного обеспечения при определении
максимального потока: а) – массив G с описанием структуры сети
и суммарного потока; б) – массив Q с описанием текущего потока;
1 – метки узлов; 2 – пропускная способность дуги; 3 – индексы узлов
в массиве V; 4 – суммарный поток по дуге; 5 – поток, пришедший в узел;
6 – узел, из которого пришел поток; 7 – текущее состояние узла

Последовательность создания и модификации информационных

массивов в процессе анализа автотранспортной сети включает в себя
следующие этапы.
Этап 1. Создается массив G размером 6xN (N – количество дуг
в сети), в котором заполняются первые три строки (метки начального
и конечного узлов каждой дуги, а также ее пропускная способность).
На основе массива G создается массив Q, количество столбцов кото-
рого равно количеству узлов, и его первая строка заполняется извле-
ченными из G неповторяющимися метками узлов.
Этап 2. Массив Q подготавливается для организации очередно-
го потока. В массиве обнуляется вторая строка, за исключением
столбца, соответствующего узлу-источнику; в нем проставляется не-
которое заведомо большое значение (аналог бесконечно большой ве-
личины), что означает возможность организации сколь угодно боль-
 223
шого потока (если это позволит пропускная способность остальных
дуг сети). В третью строку узла-источника заносится –1, как признак
того, что у источника нет предшествующего узла в сети; для осталь-
ных узлов третья строка обнуляется. Четвертая строка узла-источника
отмечается значением 1 (в этом узле имеется неограниченно боль-
шой поток), а остальные узлы в этой строке содержат нулевые значе-
ния (поток к ним еще не дошел).
Этап 3. Последовательно просматриваются все узлы, помечен-
ные в четвертой строке массива Q значением 1 (первоначально это
только узел-источник, но в дальнейшем так будут помечаться и другие
узлы). Для каждого такого узла (текущего), в который пришел поток,
пытаются направить этот поток во все соседние узлы, рассчитывая,
что в итоге он дойдет до конечного узла-стока. При этом фиксируются
все дуги, смежные с текущим узлом (независимо от их направления,
т.е. рассматриваются как исходящие из текущего узла дуги, так и вхо-
дящие в него). Для каждой из этих дуг поочередно выполняются сле-
дующие действия (при этом узлом i считается текущий, узлом j –
смежный с ним, а сама дуга описывается столбцом k в массиве G):
• Если до смежного узла j поток уже дошел каким-либо другим
путем, что отмечено значением Q(4, j) ≠ 0, то вторично отправлять в
него поток нельзя. Не изменяя массива Q, производится переход к
рассмотрению следующей дуги, смежной с текущим узлом i.
• Если дуга направлена из текущего узла, но уже насыщена (ее
текущая загрузка равна пропускной способности), что характеризуется
выполнением условия G(3, k) = G(6, k),то отправить по ней дополни-
тельный поток невозможно. Не изменяя Q, переходим к следующей
дуге, смежной с узлом i.
• Если дуга направлена из узла i и не насыщена, то есть
G(3, k) > G(6, k), направляем в узел j максимально возможный поток.
Он не может быть больше потока, который пришел в узел i, и равен
Q(2,i). Также нельзя отправить поток больше, чем оставшаяся пропу-
скная способность дуги (с учетом ее частичной загрузки на данный
момент), которая определяется как G(3, k) – G(6, k). Наименьшее из
этих двух значений заносится в элемент Q(2, j), отражая тем самым
величину потока, доставленного в узел j. Одновременно изменяются
остальные элементы в столбце j массива Q: элемент Q(3, j) становит-
ся равен Q(1, i) (фиксируется, из какого узла в узел j пришел поток), а
в элемент Q(4, j) заносится значение 1 (фиксируя факт доставки пото-
 224
ка до узла j). После этого выполняется переход к рассмотрению сле-
дующей дуги, смежной с текущим узлом. Схема анализа дуги, и вно-
симые по его результатам изменения в информационные массивы,
показаны на рис. 10.6 а.
• Если дуга направлена в узел i, и уже существует поток (загруз-
ка дуги ненулевая), то по ней можно отправить встречный поток, тем
самым разгрузив дугу на величину этого встречного потока. Величина
встречного потока не может быть больше потока, пришедшего в узел i,
и не может превышать текущей загрузки дуги (иначе дуга будет раз-
гружена до потока отрицательной величины, что невозможно). Окон-
чательно величина встречного потока определяется как минимальная
величина из двух значений: Q(2, i) и G(6, k). После определения вели-
чины потока производятся изменения в столбце j массива Q (анало-
гично предыдущему случаю); схема анализа дуги и производимых из-
менений показана на рис. 10.6 б.

а)
5/2
i i j j
Псков …
5–2=3
4 min 3
4
Тверь Псков
1 1

б) 5/2
i i j j
Псков …
2
4 min 2
4
Тверь Псков
1 1

Рис. 10.6. Продвижение потока в следующий узел:

а) – по направлению дуги; б) – против направления дуги

Этап 4. Когда все соседние с узлом i дуги рассмотрены, в эле-

мент Q(4, i) заносится значение 2, что означает отправку потока из уз-
ла i по всем возможным направлениям. После этого осуществляется
возврат к этапу 3: выявление узла i, для которого Q(4, i) = 1, и рас-
смотрение всех смежных с ним дуг.
 225
На этапе 3 возможны два особых случая. Первый случай возни-
кает, когда одним из смежных с текущим узлом является узел-сток, и
он уже помечен значением 1 в последней строке массива Q. Это озна-
чает, что добавляемый поток дошел до конца сети и, соответственно,
увеличил загрузку тех дуг, по которым он прошел. Величина этого по-
тока зафиксирована в элементе Q(2, n), где n – номер столбца в мас-
сиве Q с данными об узле-стоке. В элементе Q(3, n) содержатся све-
дения об узле-предшественнике, из которого поток пришел в сток. Вы-
явив столбец в массиве Q, соответствующий этому узлу, можно опре-
делить предыдущий узел на пути добавочного потока, а за ним пре-
дыдущий ему, и так далее, вплоть до источника, который всегда явля-
ется первым узлом для любого маршрута.
Восстановив, таким образом, цепочку узлов и дуг, через которые
прошел добавочный поток, необходимо отразить наличие этого потока в
сети соответствующими изменениями массива G. При этом выявляются
столбцы, соответствующие каждой из этих дуг, и в этих столбцах кор-
ректируются значения в последней, шестой строке (текущая загрузка ду-
ги). Если направление дуги k совпадает с направлением потока, то она
догружается, и к значению G(6, k) прибавляется величина добавочного
потока. Для дуг, направление которых противоположно потоку, выпол-
няется разгрузка, с уменьшением значения G(6, k) на величину потока.
После завершения корректировки массива G осуществляется возврат к
этапу 2, для попытки организовать еще один добавочный поток в сети.
Второй особый случай на этапе 3 связан с невозможностью про-
должить поток из текущего узла, когда все смежные с ним дуги либо
полностью загружены, либо поток уже достиг их второго узла каким-то
другим путем. Это означает, что организовать дополнительных пото-
ков больше нельзя, и сеть максимально насыщена. Величина макси-
мального потока определяется с помощью массива G, в котором вы-
являются столбцы, характеризующие дуги, выходящие из источника,
либо дуги, входящие в сток. Для любой из этих двух групп дуг сумма
значений, находящихся в шестой строке массива G (текущих загрузок
каждой дуги) и характеризует максимально возможный поток в сети.

Контрольные вопросы

1. Что такое пропускная способность автотранспортной сети? Каким пока-

зателем она характеризуется?
2. Сформулируйте задачу нахождения максимального потока в формаль-
ном виде.
 226
3. Дайте общую характеристику процедуре определения максимального по-
тока. Из каких повторяющихся действий она состоит?
4. Какова структура информационного обеспечения при анализе пропускной
способности сети?
5. Опишите общую последовательность организации дополнительного по-
тока в сети.
6. Опишите структуру информационного массива, используемого при орга-
низации дополнительного потока, и охарактеризуйте семантический смысл его
элементов.
7. Каким образом поток, достигший узла, может быть отправлен дальше по
сети? Как определяется величина этого потока?
8. Какие состояния возможны у узлов сети в процессе организации допол-
нительного потока?
9. Что является признаком завершения организации добавочного потока?
Что является признаком невозможности его организации?
10. Как определить величину максимального потока в насыщенной сети?

10.4. Анализ плана перевозок

При планировании перевозочного процесса, как правило, суще-
ствует несколько альтернативных маршрутов, из которых необходимо
выбрать один. Когда определенное количество однотипного товара
должно быть развезено с нескольких складов к потребителям, причем
возможна доставка товара каждому потребителю с любого склада,
возникает задача определения наилучшего плана перевозок (класси-
ческая транспортная задача).
Транспортная задача может быть представлена в виде двудоль-
ной сети (рис. 10.7 а). Часть узлов сети, их которых исходят дуги, со-
ответствует поставщикам; оставшиеся узлы, в которых дуги заканчи-
ваются, соответствуют потребителям. Каждый из m поставщиков
располагает определенным количеством товара S1, S2 … Sm. Каждый
из n потребителей нуждается в R1, R2 … Rn единицах этого же товара.
Товар можно перевести по различным маршрутам, связывающих по-
ставщиков и потребителей. Для каждого возможного маршрута, свя-
зывающего i-го поставщика с j-м потребителем, известна стоимость
перевозки одной единицы товара qij.
Транспортная задача может быть представлена как задача ли-
нейного программирования:
∑ qij xij → min,
n n

∑ x1j = S1 … ∑ xmj = Sm ,
j =1
m
j =1
m
(10.5)
∑ xi 1 = R1 … ∑ xin = Rn ,
i =1 i =1
xij ≥ 0,
 227
где xij – объемы перевозок по каждому из возможных маршрутов; опре-
деление этих объемов является целью задачи. При этом не обязатель-
но задействовать все возможные маршруты; минимальная общая стои-
мость перевозок достигается при использовании не более m + n – 1
маршрута, а для остальных маршрутов xij = 0.

а) б)
Q X
S1 q11
R1 q11 … q1n x11 … x1n
q1n q21
q21 … q2n x21 … x2n
S2 q2n … … … … … … …
… qm1
qm1 … qmn xm1 … xmn
qmn Rn
Sm

Рис. 10.7. Анализ плана перевозок:

а) – структура сети; б) – структура информационных массивов

Решение транспортной задачи методами линейного программи-

рования достаточно часто приводит к появлению вырожденного бази-
са. Более эффективной в этом случае является табличная форма
анализа, при которой используются два информационных массива Q
и X (рис. 10.7 б). В этих массивах строки соответствуют поставщикам,
а столбцы – потребителям; каждый элемент в любом из массивов
расположен на пересечении какой-либо строки и столбца. При такой
форме записи каждый элемент массивов соответствует определен-
ному маршруту – от поставщика из строки массива до потребителя из
столбца для этого же массива.
Массив Q содержит единичные стоимости перевозок по каждому
маршруту; он формируется на основе данных о сети и остается неиз-
менным на протяжении всей процедуры анализа. Массив X, наоборот,
в процессе анализа подвергается изменениям, что отражает различ-
ные варианты плана перевозок, рассматриваемые и сравниваемые
между собой при анализе.
Анализ автотранспортной сети, выполняемый с целью опреде-
ления наилучшего плана перевозок, начинается с составления проб-
ного варианта перевозок от производителей к потребителям, в кото-
 228
ром задействовано ровно m + n – 1 маршрутов. Задействованные для
перевозки товара маршруты называются базисными (по этим мар-
шрутам объемы перевозок xij > 0). По остальным маршрутам (неба-
зисным) перевозок нет, и xij = 0. Следовательно, анализ начинается с
заполнения в массиве X ровно m + n – 1 элемента так, чтобы сумма по
каждой строке была равна Si (i – номер строки), а по каждому столбцу
Rj (j – номер столбца). При этом пробный план не должен образовы-
вать цикл – замкнутый многоугольник, у которого стороны строго вер-
тикальны или горизонтальны (наклонных сторон нет), а вершины рас-
положены в центрах ячеек массива X с базисными маршрутами (с не-
нулевыми объемами перевозок). Всегда возможны несколько различ-
ных пробных вариантов, удовлетворяющих данным условиям, однако
независимо от того, какой именно вариант был принят начальным,
итоговый результат (план перевозок) по окончанию анализа будет
один и тот же. Дальнейший анализ заключается в последовательном
улучшении плана, зафиксированного в массиве X, вплоть до достиже-
ния наилучшего плана перевозок из всех возможных. Процедура
улучшения текущего плана (которая, как уже говорилось, может вы-
полняться неоднократно) состоит из следующих этапов.
Этап 1. Каждой строке массива X ставится в соответствие
вспомогательная переменная vi (всего используется m таких перемен-
ных – по числу строк или, что то же самое, по числу производителей).
Каждому столбцу ставится в соответствие вспомогательная перемен-
ная wj (всего n переменных – по числу столбцов/поставщиков). В ре-
зультате каждому маршруту (элементу массива X) соответствует две
вспомогательные переменные – одна из строки, и другая – из столбца,
в которых расположен объем перевозок по маршруту.
Этап 2. Определяются значения вспомогательных переменных
при текущем наборе базисных маршрутов; для этого:
• для каждого базисного маршрута (с ненулевыми значениями в
массиве X) составляется уравнение vi + wj = qij, всего получается сис-
тема из m + n – 1 уравнений – по количеству ненулевых значений в X;
• в составленной системе уравнений одна любая переменная
приравнивается нулю;
• находится решение системы уравнений (в которой одна пере-
менная уже известна и равна нулю) и определяются значения осталь-
ных вспомогательных переменных.
 229
Теперь известны значения вспомогательных переменных для
каждой строки и для каждого столбца таблицы.
Этап 3. Определяется, какой маршрут можно задействовать,
чтобы уменьшить суммарную стоимость всех перевозок; для этого:
• для каждого небазисного маршрута (которым соответствуют
нулевые значения в массиве X) вычисляется потенциал по формуле
pij = vi + wj – qij;
• фиксируется маршрут с наибольшим положительным потен-
циалом (он далее будет называться «маршрут pmax»).
Если маршрутов с положительными потенциалами нет, то реше-
ние транспортной задачи найдено. Дальше уменьшать общую стои-
мость перевозок невозможно.
Этап 4. Определяется, по какому маршруту нужно прекратить
перевозки, чтобы, с учетом нового маршрута pmax, общее количество
базисных маршрутов осталось ровно m + n – 1; для этого:
• в массиве X строится цикл, у которого начальный угол распо-
ложен в маршруте pmax, а все остальные углы – в ненулевых маршру-
тах (базисных); такой цикл может быть только один;
• производится обход многоугольника по контуру, начиная с
маршрута pmax (в любую сторону), и помечаются его углы как «плюс» и
«минус» (маршрут pmax будет «плюс», маршрут в следующем углу
цикла – «минус», далее снова будет маршрут «плюс» и так до тех пор,
пока не вернемся к маршруту pmax);
• среди всех маршрутов, помеченных «минус», находим тот, где
объем перевозок меньше всего, обозначим это значение как xmin;
• прибавляем xmin ко всем значениям в массиве X, помеченным
«плюс», и отнимаем xmin от всех значений, помеченных «минус».
В результате в элементе массива, соответствующему маршруту
pmax, образуется значение xmin, и этот маршрут, таким образом, добав-
ляется в базис (вместо маршрута, где ранее был объем перевозок
xmin, а теперь образовался ноль). За счет этой замены удается не-
сколько снизить общую стоимость перевозок по всем маршрутам; ве-
личина этого снижения зависит от наибольшего потенциала.
Шаг 5. Выполняется очередная попытка подобрать еще одно
изменение в плане перевозок, при котором общая их стоимость, воз-
можно, снова снизится. Для этого осуществляется переход к шагу 2.
Транспортная задача, в которой общее количество товара, необ-
ходимое потребителям, совпадает с количеством, суммарно имею-
 230
щимся у поставщиков, называется сбалансированной. Несбалансиро-
ванная задача, характеризуемая избытком либо дефицитом товара у
поставщиков, сводится к сбалансированной путем добавления в струк-
туру сети фиктивного поставщика либо фиктивного потребителя, с ну-
левыми стоимостями доставки товара по примыкающим к ним маршру-
там. Это позволяет сбалансировать задачу и выполнять анализ соот-
ветствующей автотранспортной системы вышеописанными методами.

Контрольные вопросы

1. В чем заключается транспортная задача? Какова цель анализа при ее

решении?
2. Опишите структуру сети, соответствующей транспортной задаче.
3. Сформулируйте транспортную задачу как задачу линейного программи-
рования.
4. Опишите структуру информационных массивов, используемых при ана-
лизе перевозок в автотранспортной сети.
5. Что такое базисный маршрут? Сколько таких маршрутов должно быть
включено в план перевозок?
6. По каким правилам выбирается начальный план перевозок для его по-
следующего анализа?
7. Какие изменения производятся в информационных массивах в процессе
анализа плана перевозок?
8. Опишите процедуру выявления возможных улучшений в текущем плане
перевозок.
9. Как определить, что текущий план перевозок не может быть улучшен?
10. Что такое несбалансированная транспортная задача? Как она приво-
дится к сбалансированной?
 231
Глава 11. ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ

Программные средства транспортного планирования и модели-

рования позволяют сформировать представление не только о доста-
точном уровне мобильности грузов и пассажиров, но и получить све-
дения о высоком уровне доступности транспортных услуг. Повышение
уровня доступности транспортных услуг связано с совершенствовани-
ем транспортных сетей в сторону улучшения эффективности и их
ориентации на социальные показатели развития общества.
Развитие технологий управления транспортными потоками свя-
зано с совершенствованием формализации и прогнозирования под-
вижности населения, выбора способа осуществления поездки. Так же
имеют значение исследования связанные с уточнением зависимости
интенсивности дорожного движения от многочисленных факторов,
связанных не только с параметрами дорожной сети и временными по-
годными факторами, но и социально-экономическими условиями дея-
тельности населения.

11.1. Технология и программные средства управления

транспортными потоками

Транспортные модели, построенные на современных информаци-

онных технологиях и программных средствах, реализуются в специали-
зированных программных комплексах, которые в совокупности со всеми
имеющихся данными о транспортном спросе и предложении, рассчиты-
вают наиболее вероятные распределение транспортных и пассажирских
потоков по сети на основе функционально-пространственных характе-
ристик города. Эти расчеты затем ложатся в основу прогнозов развития
города и являются необходимой аналитической базой для принятия ре-
шений по развитию транспортной инфраструктуры города.
Одним из перспективных направлений в транспортной отрасли
является использование системы мониторинга транспортных
средств (СМТС). СМТС позволяют осуществлять систему контроля,
предназначенную для управления перевозками (контроль автопарков
и соблюдения маршрутов транспорта, оптимизация маршрутов),
транспортного мониторинга (определение местоположения транс-
портного средства, скорости его перемещения и технологических про-
цессов), диспетчеризации транспорта. Общий принцип работы всей
системы мониторинга представлен на рис. 11.1.
 232

Система
управления
дорожным
движением Отраслевые
навигационные
системы
 
Управление
транспортным
ситуационным
центром

СМТС

Рис. 11.1. Общая схема функционирования системы

спутникового мониторинга транспорта

Такой мониторинг осуществляется на основе определения ме-

стоположения объекта, оснащенного навигационно-связным оборудо-
ванием. Также уже сегодня применяется комплексная информацион-
ная система обеспечения безопасности и информирования пассажи-
ров на транспорте «Безопасный автобус», в рамках которой проис-
ходит насыщение бортового комплекта оборудования системами ви-
деонаблюдения, информирования пассажиров, и так далее (рис. 11.2).
Так же используется элемент информирования пассажиров, как
«Умная остановка», что значительно повышает качество услуг обще-
ственного транспорта. Кроме традиционного информирования об
ожидаемом времени прибытия автобусов, трамваев или троллейбу-
сов, на них ведется круглосуточное видеонаблюдение, предусмотрена
аудио связь с диспетчерским центром, система экстренного вызова
мобильных нарядов полиции и аварийных служб в случае дорожно-
транспортных происшествий или при других чрезвычайных ситуациях.
Для информирования пассажиров о времени прибытия транс-
портного средства на автобусную остановку, с учетом его реального
движения в условиях заторов и пробок, система автоматически пере-
дает фактическое время прибытия на светодиодное информационное
табло (рис. 11.3).
 233

2 3 6 4 7
1 13 11

12 5
0 10

Рис. 11.2. Состав системы «Безопасный автобус»:

1 – заднее табло; 2 – датчики задымления и температуры в салоне;
3 – камеры видеонаблюдения; 4 – табло «бегущая строка»; 5 – фотокамера;
6 – переднее табло; 7 – микрофон системы видеорегистрации;
8 – бортовое навигационно-связное оборудование;
9 – скрытая «тревожная кнопка»; 10 – видеорегистратор;
11 – контроллер датчиков пассажиропотоков;
12 – боковое табло; 13 – датчики учета пассажиропотока

2 3

Рис. 11.3. Информационное табло на пункте остановки:

1 – информационное табло о маршрутах; 2 – информационное табло
с названием остановки; 3 – блок управления с информационным табло
о прибытии ТС; 4 – интерактивный сенсорный экран

Помимо задач управления транспортным процессом, использо-

вание навигационных систем с точки зрения общегосударственных
интересов преследует следующие основные цели:
• информационное обеспечение безопасности перевозок (в
первую очередь – опасных грузов), с автоматизированным обнаруже-
 234
нием мест дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных си-
туаций, и оперативным взаимодействием с органами МВД, скорой ме-
дицинской помощи и МЧС;
• создание систем с автоматическим определением местона-
хождения автотранспортного средства, способных в режиме реально-
го времени решать задачи управления транспортными потоками, автома-
тически принимать сигналы бедствия «SOS» от водителя транспортного
средства, устанавливать связь с оперативными службами МВД и МЧС;
• обеспечение управления и передислокации автотранспорт-
ных средств на линии при выполнении мероприятий по ликвидации
чрезвычайных ситуаций.
Задачи управления транспортными потоками на основе совре-
менных технологий в области дорожного движения, обеспечивают
выбор наилучшего варианта для конкретной ситуации по некоторому
критерию оптимальности.
В данной области известно применение таких программных про-
дуктов, как PTV VISION, ExtendSim, GPSSWorld, AnyLogic, Business
Studio, и других. Но наиболее широко зарекомендовавшей себя явля-
ется немецкая модель – семейство программ PTV VISION, которая ус-
пешно используется в Германии.
Система управления транспортными потоками представляет со-
бой комплекс мер направленных на координацию деятельности
управления транспортным процессом с целью получения положи-
тельных результатов. Каждая такая система управления должна быть
комплексной, гибкой, масштабной, надёжной и целостной.
Комплексность системы заключается в организации работы в
единой информационной среде, имеющей распределенную архитек-
туру с возможностью влияния на протекающие процессы в каждой от-
дельной структуре или подразделении.
Гибкость системы управления выражается в способности изме-
нять направление работы, учётной политики в соответствии с изме-
няющимися требованиями со стороны вышестоящих организаций и
законодательства в транспортной отрасли по регулированию задач
управления транспортными процессами.
Масштабность системы характеризуется грамотным подходом
к изысканию новых методов исследования, изысканием резервов для
расширения производственных и других мощностей, организация до-
рожного движения в рамках региона или мегаполиса.
 235
Надёжность и целостность заключается в сборе и обработке
достоверной информации о реальном положении дел в целом, с це-
лью проведения анализа, и принятия соответствующих мер для выбо-
ра правильного направления в организации управления транспортны-
ми потоками дорожного движения.
Сравнительный анализ системных характеристик программ ими-
тационного моделирования по управлению транспортными потоками
приведен в табл. 11.1. Сравнительный анализ средств имитационного
моделирования показывает, что пакетам имитационного моделирова-
ния, которые наделены достаточно высокой функциональностью, со-
ответствует высокая стоимость.
Информационные решения, представленные на российском
рынке, можно условно разделить на две категории: «тяжелые» уни-
версальные системы SAP R/3, Oracle, MS Axapta, Navision, ERP-
системы, и российские программы, разработанные с учетом отечест-
венных стандартов и требований «1С-предприятие».
Таблица 11.1
Анализ системных характеристик программных средств
имитационного моделирования по управлению
транспортными потоками
PTV
Характеристика Extend GPSS Business
VISION AnyLogic
инструментов Sim World Studio
(Герма- (Россия)
моделирования (США) (США) (США)
ния)
Многофункциональность + +/– – +/– +
Гибкость + – + + +
Визуализация + + + – +/–
Многоплатформенность + + + +/– +/–
Высокая производитель-
+ + – + –
ность платформы
Наглядность свойств
и характеристик + + – +/– –
элементов модели
Интерактивность + – + + –
Библиотека процедур + + + + +
Интерфейс + +/– + – +/–
Применение в транс-
+ +/– + + +
портной отрасли

PTV VISION Visum – это пакет компьютерных программ, который

позволяет отображать все виды индивидуального и общественного
транспорта в единой модели на макроуровне. Основным базовым
 236
компонентом системы является программный продукт PTV VISION
Visum, который представляет собой макроуровень проектирования
транспортной сети (рис. 11.4).

VISUM

Стратегия
планирования

Оперативность
планирования

Рис. 11.4. Модуль PTV VISION Visum

Для моделирования транспортных потоков с использованием

PTV VISION необходимо формирование банка данных, который вклю-
чает параметры улично-дорожной сети, интенсивность движения и
скорость, характеристику общественного транспорта, транспортные
блоки – участки однородные по плотности населения уровню развития
промышленности и торговли, места отдыха и т.д.
Модуль Visum представляет собой транспортную информацион-
ную систему, основными возможностями которой, являются:
• моделирование существующих и прогнозируемых транспорт-
ных потоков;
• создание моделей сети дорог любых размеров и сети линий
общественного транспорта;
• оптимизация работы общественного транспорта, включая рас-
чет рентабельности маршрутов, а также согласование расписания;
• анализ и оценка потоков всевозможных видов транспорта;
• подготовка транспортных прогнозов на основе сценариев «что
будет, если...»;
• создание платформы для транспортно-информационных систем.
Распределение потоков индивидуального транспорта основано
на определении наиболее выгодного пути, процессе сбалансирован-
ности, способах обучения, оплате за использование дороги.
 237
Распределение потоков транспортировки продукции, основано
на учёте транспортной системы, маршрутной сети, графика движения.
Планирование и контроль деятельности для комитетов по транспорту
городов и транспортных предприятий-перевозчиков.
Специально разработанные модули пакета PTV VISION способ-
ствуют снижению затрат на планирование перевозок общественным
транспортом. Затраты и прибыль могут наглядно отображены и про-
анализированы. Подробные параметры производительности рассчи-
тываются из данных сети и графика движения.
Главным достоинством программы PTV VISION, является воз-
можность прогноза запланированных мероприятий по организации
движения транспортных средств. Это позволяет моделировать разви-
тие транспортной сети с учетом реконструкции или строительства но-
вых улиц, устройства пересечений в разных уровнях, изменения орга-
низации дорожного движения, строительства новых районов города,
планирования последствий аварийных ситуаций, и так далее.
Процесс создания макроскопической модели транспортной сети
можно разделить на три основных этапа.
Разработка модели инфраструктуры транспорта. Данный
этап включает в себя разработку модели инфраструктуры транспорта
при использовании узлов и отрезков в качестве объектов отображения
перекрестков и дорог. Узлы соединяются отрезками и, таким образом,
конструируется сеть. Чтобы определить конкретные длины дорог, сеть
обычно конструируют на основе плана местности или карты, указав
масштаб. Для каждого объекта типа отрезка задаются параметры: до-
пустимая скорость, пропускная способность и тип транспортной сис-
темы, использующей данный отрезок. В узлах задаются возможные
направления дальнейшего движения. Одностороннее движение мо-
делируется путем запрета перемещения в одно из направлений
транспортной сети.
Зонирование включает в себя разделение исследуемого объекта
на зоны, между которыми происходит передвижение транспортного по-
тока. Зоны могут обладать абсолютно различными геометрическими
формами, в любом случае движение потока начнется из ее геометри-
ческого центра. Зона может быть изображена также и в виде точки. При
помощи связей центр зоны соединяется с транспортной инфраструкту-
рой, образуя, тем самым, точки входа и выхода из зоны. Таких точек
может быть несколько в каждой зоне, но в этом случае необходимо за-
 238
дать вес каждого такого пункта, который определит процент входящего
и выходящего из заданной точки транспортного потока.
Разработка модели спроса. Модель спроса определяет число
перемещений между зонами с использованием конкретного вида
транспорта, в основе которых лежит конкретная цель. Соответственно
модель спроса представляется как единая матрица, определяющая
объемы перемещаемого трафика между зонами на основе этого стро-
ится макромодель сети.
При использовании одного из основных методов определения и
анализа транспортного предложения в PTV VISION Visum применяется
метод перераспределения транспорта, который основывается на оп-
тимизации параметров, таких как нагрузка объектов сети, или парамет-
ры для оценки качества соединения между транспортными районами,
как для индивидуального, так и для общественного транспорта.
Процедура перераспределения основывается на поиске алго-
ритмов, которые определяют маршруты или соединения между источ-
ником и целью. Поиск процедуры следует за выбором процедуры, ко-
торый распределяет спрос отношений на маршруты/соединения.
Маршруты/соединения несут необходимую информацию для расчета
параметров, таких как время, расстояние и число пересадок. Visum
предлагает различные процедуры перераспределения для всех видов
транспорта. Они отличаются применяемой процедурой поиска и про-
цедурой разделения спроса. Результатом перераспределения явля-
ются значения нагрузки используемых объектов сети (узлы, отрезки,
примыкания, повороты, маршруты).
Для корректного расчета интенсивностей на данном участке, в
частности, возможность рассчитывать объемы транзитных транс-
портных потоков в автоматизированном режиме. Это можно реали-
зовать с помощью шести процедур модуля Visum. При этом для пяти
первых методов речь идет о статическом перераспределении без
определенного моделирования времени. Шестая процедура работа-
ет на основе динамической модели, т.е. с учетом изменения пара-
метров во времени.
Процедура последовательного перераспределения делит мат-
рицу корреспонденций в процентном отношении на несколько частич-
ных матриц. Корреспонденции этих частичных матриц постепенно пе-
рераспределяются на сеть. При этом для поиска путей учитывается
сопротивление, которое выводится из нагрузки предыдущего шага.
 239
Процедура равновесного перераспределения разделяет спрос в
соответствии с первым принципом Вардропа: «Каждый отдельный
участник транспортного движения выбирает свой маршрут так, что
продолжительность поездки на всех альтернативных путях, в конеч-
ном счёте, равна, и каждая смена на другой путь увеличила бы личное
время в пути». Исходя из последовательного перераспределения по-
токов как начального решения, создается равновесное состояние в
многоступенчатой итерации. Во внутреннем шаге итерации пути одной
корреспонденции перемещением транспортных средств приводятся в
равновесие. В наружной итерации проверяется, есть ли при новом ак-
туальном состоянии сети новые пути с меньшим сопротивлением.
Обучающая процедура отображает «учебный процесс» участни-
ков транспортного движения во время перемещения по сети. Исходя
из принципа «всё или ничего», водители учитывают информацию по-
следней поездки для нового поиска путей
Следующий метод Tribut, являющийся процедурой, разработан
французским обществом исследований INRETS в частности для мо-
делирования сетей, где применяются налоги за пользование дорог. В
отличие от классических процедур, которые опираются на постоянное
значение времени, Tribut использует значения времени, полученные в
результате случайного распределения. При поиске путей применяется
метод нескольких путей, учитывающий два равновесных критерия –
время и расходы. Налоги на пользование дорог моделируются как
специфическое для системы транспорта значение расходов для от-
резка или для последовательности отрезков между узлами (нелиней-
ная система дорожного сбора).
Стохастическое перераспределение учитывает то обстоятельст-
во, что важные для выбора путей параметры (время в пути, длина,
расходы) участниками транспортного движения воспринимаются
субъективно, частично на основе неполной информации. Дополни-
тельно выбор путей зависит от личных предпочтений участников
транспортного движения, которые вовсе не отображаются в модели.
Оба подхода вместе ведут к тому, что на практике выбираются также
те пути, которые при строгом применении принципа Вардропа были
бы не нагружены, так как при относительно объективных значениях
параметров являются субопциональными. Поэтому в стохастическом
перераспределении сначала рассчитывается множество альтерна-
тивных путей, а потом спрос разделяется согласно модели разделе-
 240
ния (например, модель распределения транспортного движения, за-
ложенная в Visum – модель Logit).
Динамическое перераспределение потоков отличается от всех
выше упомянутых процедур точным моделированием оси времени.
Диапазон времени перераспределения разделяется на отдельные
доли времени (интервалы), потом нагрузка и сопротивление для ка-
ждой такой доли времени рассчитывается отдельно. Для каждого ин-
тервала отправления распределяется спрос на имеющиеся сообще-
ния согласно модели разделения как при стохастическом перерас-
пределении. Таким моделированием отображаются временные со-
стояния перенасыщения в сети. В ходе дня меняется выбор путей, а
также при необходимости смещение времени отправления от же-
лаемого момента.
В современной транспортной науке языком описания состояния
транспортной системы с точки зрения, распределения транспортных
потоков в ней являются матрицы корреспонденций. Элементы мат-
риц корреспонденций – это количество поездок между парами транс-
портных районов, выделяемых на основе функционального райониро-
вания моделируемой территории, которое предусмотрено генераль-
ным планом развития города или другими нормативными планиро-
вочными документами.
Классический подход к расчету матриц корреспонденций, реали-
зованный в программном комплексе PTV VISION Visum, основан на
эквифинальности трех теоретических концепций (подходов), исполь-
зуемых для обоснования методов моделирования распределения
транспортного движения: гравитационного; энтропийного и Байесов-
ского. Эквифинальность означает, что три указанных подхода приво-
дят к одному и тому же практическому методу расчета элементов
матрицы корреспонденций.
В российских условиях, как правило, имеют место непреодоли-
мые или преодолимые посредством слишком высоких затрат трудно-
сти, препятствующие сбору всей статистической информации, необ-
ходимой для моделирования на основе стандартных методов. Поэто-
му актуальной является задача развития самих математических мо-
делей транспортных процессов в сторону повышения их гибкости и
адаптивности к особенностям состава исходных данных. В этой связи
предлагается математическая модель расчета матрицы корреспон-
денций на основе обобщения энтропийного подхода.
 241
Результаты откалиброванной транспортной модели могут быть
представлены в двух видах – это матрицы различных характеристик для
различных пар зон. В качестве таких характеристик могут выступать та-
кие показатели как средняя скорость перемещения между зонами, сред-
няя время перемещения и так далее. С помощью полученных матриц
затрат и статистических данных о населении города составляют матри-
цы корреспонденций индивидуального и общественного транспорта.
Для этого используют программный модуль MULI, либо, если количест-
во блоков не превышает 30, расчет можно проводить с помощью про-
граммного продукта Excel. Основными статистическими данными необ-
ходимыми для создания матриц корреспонденций являются:
• численность населения каждого из выделенных блоков;
• численность трудоспособного населения;
• количество рабочих мест;
• количество людей, занятых в сфере услуг.
Полученные матрицы корреспонденций индивидуального и об-
щественного транспорта подставляют в PTV VISION и производят рас-
пределение перемещений населения и индивидуального транспорта.

Контрольные вопросы

1. Сформулируйте определение СМТС.

2. Назовите основные функции СМТС.
3. Перечислите основные функции системы «Безопасный автобус» и «Ум-
ная остановка».
4. Какие навигационные системы используются для управления транспорт-
ными процессами?
5. Каково назначение пакета PTV VISION Visum?
6. Перечислите этапы построения транспортной модели сети.
7. Перечислите этапы построения модели спроса.
8. Какие данные учитываются при построении слоев спроса?
9. В чем заключается главное достоинство применения программы PTV
VISION для транспортного планирования?
10. Какие данные необходимо использовать для моделирования транс-
портных потоков с использованием PTV VISION?
11. Что включает в себя этап зонирования?
12. Какие данные содержат матрицы модели спроса после ее калибровки?

11.2. Технология и программные средства

транспортного планирования

Сложившийся подход к решению задач транспортного планиро-

вания и организации дорожного движения обычно находится в плос-
 242
кости создания программ мониторинга состояния и условий движе-
ния на улично-дорожной сети городов. В дальнейшем на основе дан-
ных мониторинга строятся статистические модели, описывающие
изменение состояния транспортной системы во времени и ее влияние
на состояние жизни в городах.
На основе этих моделей делаются попытки прогнозировать по-
ведение транспортной системы во времени, но огромное число фак-
торов, кроме основных – интенсивности и скорости транспортных по-
токов, делают эту задачу почти невыполнимой.
Для построения некой стационарной усредненной модели по-
ведения и функционирования УДС города требуются значительные
по времени наблюдения за состоянием движения, после чего можно
описать это поведение математически и постараться учесть макси-
мальное количество факторов, влияющих на него. Но жизнеспособ-
ность таких моделей ничтожна: с таким трудом построенная модель
работы городской транспортной системы полностью разрушается
при сколь угодно малом изменении транспортного предложения
(например, при организации движения или строительстве новых
элементов сети).
Движение транспортных потоков, описываемое рядом сравни-
тельно легко получаемых параметров этого движения, само по себе
не несет практически никакой информации для целей последующего
моделирования этих процессов. Возникает вопрос о целях моделиро-
вания, ибо значимость модели можно оценить только ее прикладным
характером. Построив модели поведения производных величин, мы
не получим инструмента для реализации управленческих решений по
воздействию на систему в целом, не зная причин и внутренних зако-
нов ее функционирования.
Главная задача всех математических моделей – заглянуть в
будущее, в то время, когда моделируемого объекта еще нет, либо
создать условия, в которых этот объект еще не был.
Среди всего разнообразия математических моделей, применяе-
мых для анализа транспортных систем городов и регионов, можно
выделить три основные группы: прогнозные, имитационные и опти-
мизационные модели.
Каждой группе моделей соответствует определенный круг задач,
таких как транспортное планирование, организация дорожного движе-
ния, оптимизация перевозочного процесса.
 243
Моделирование дает возможность наглядно изобразить ком-
плексные процессы деятельности транспорта, прогнозировать пере-
распределения транспортных потоков в результате таких внешних
воздействий на участки УДС, как строительство новых участков сети,
реконструкция (расширение) участков сети, закрытие отдельных уча-
стков сети, изменения условий движения в сети.
К настоящему времени созданы транспортные модели всех
крупных городов мира. В США есть модели всех городов с населени-
ем более 1 млн. жителей. В Германии и Нидерландах транспортные
модели имеет каждый город с населением более 100 тыс. человек. С
помощью коммерческих программных комплексов построены транс-
портные модели в таких городах, как Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Лон-
дон, Париж, Милан и другие, а также модель транспортной сети почти
всей Европы от границ СНГ до Атлантического океана. Найденные
еще в прошлом веке закономерности перераспределения транспорт-
ных потоков по улично-дорожной сети городов в наши дни достаточно
подробно алгоритмизированы, запрограммированы и превращены в
коммерческие программные продукты, которые, как и транспортные
модели, можно разделить по назначению и типу решаемых задач на
несколько классов. Однако производители, программных продуктов в
области транспортного моделирования и прогнозирования в условиях
жесткой конкуренции на рынках программного обеспечения стремятся
унифицировать свои продукты, создавая целые программные ком-
плексы, охватывающие решение задач различного назначения и ис-
пользующие транспортные модели разных классов.
Чаще в единые программные комплексы объединяются инстру-
менты, реализующие задачи и работающие с моделями первого и
второго класса, то есть в области транспортного планирования и ор-
ганизации дорожного движения. Для простоты восприятия назначения
отдельных модулей программных комплексов производители исполь-
зуют классификацию, определяющую степень детализации модели и
геометрические размеры моделируемых систем.
Различают программные продукты макро- и микроуровня моде-
лирования. Среди лидеров рынка следует указать такие крупные меж-
национальные корпорации, как Simens (ФРГ), Thales (Франция) и
Ascom Group (Швейцария).
Концерн Siemens в течение последних 15 лет внедряет систему
управления общественным транспортом Transit Master™. Это систе-
 244
ма управления общественным транспортом, работающим по установ-
ленным автобусным маршрутам, рельсовым путям или неорганизован-
ным транспортом (паратранзит) – аналог российского маршрутного так-
си. Система работает в среде Windows и содержит необходимые функ-
ции управления. В ней есть несколько приложений по информирова-
нию пассажиров, включая электронные уличные табло, киоски, веб-
сайты и автоматические системы голосового вещания на транспортном
средстве. Кроме того, опционально предлагаются средства обеспече-
ния приоритета проезда общественного транспорта через перекрестки
(Traffic Signal Priority, TSP), средства подсчета пассажиров (Automatic
Passenger Counting, АРС); средства продажи билетов и контроля опла-
ты проезда (Ticketing System Management, TSM), и другие.
Корпорация Thales предлагает систему TransCity™. Ее функцио-
нальные возможности совпадают с возможностями аналогичных сис-
тем АСДУ-НГПТ и АСУ-Навигация, По масштабам внедрения это сис-
темы среднего размера. Так, в Страсбурге контролируется порядка
250 автобусов и 50 трамваев. Кроме того, корпорация Thales известна
на рынке систем оплаты проезда, интегрированных с TransCity™. Сис-
тема внедрена в Европе, в Азии, в Южной Америке и в Африке.
К современным зарубежным системам, реализующим средства
и технологии транспортной телематики в управлении пассажирским
транспортом, также можно отнести системы АСДУ-ГПТ (Южная Ко-
рея), COMFORT (ФРГ), АСДУ (Швеция) и ряд других систем, анало-
гичных по базовому набору функциональных характеристик отечест-
венным системам АСДУ-НГПТ (Москва), АСУ-Навигация (ряд городов
в России).
В плане анализа процессов информирования пассажиров обще-
ственного транспорта наибольший интерес представляют:
• система управления городскими автобусами и информирова-
ние пассажиров в Лондоне (Великобритания);
• система информирования пассажиров общественного транс-
порта в Женеве (Швейцария);
• система информирования пассажиров на остановочных пунк-
тах автобуса в Брюсселе (Бельгия);
• система информирования пассажиров общественного транс-
порта в Мидлендсе (Великобритания).
Внедряемая в настоящее время автоматизированная система
диспетчерского управления автобусами в Лондоне (iBus) является
 245
наиболее передовой системой для городского пассажирского транс-
порта в Западной Европе. При достижении планируемой мощности
систем под ее управлением должны работать более 8 тыс. автобусов,
оборудованных бортовыми компьютерами. Для определения место-
положения автобуса используется спутниковая навигация. Голосовая
связь диспетчеров системы и водителей организована на базе тран-
кинговой системы связи с выделенным каналом управления. Если в
процессе движения водителю требуется переговорить с диспетчером,
он посыпает сигнал вызова на связь. При возникновении чрезвычай-
ной ситуации водитель может послать сигнал бедствия. При этом сис-
тема обеспечит непрерываемую связь между водителем автобуса и
специальным контрольно-командным центром
В Барселоне под руководством организации Autoritat del
Transport Metropolita (ATM) выполнены работы по внедрению новой
системы управления движением на междугородних автобусах. В ре-
зультате порядка 500 автобусов было оборудовано системой гло-
бальной спутниковой навигации, радиосвязью, информационным
обеспечением на борту. Были установлены 80 информационных таб-
ло на основных остановочных пунктах. В системе объединено 27 от-
дельных диспетчерских станций для упрощения обмена информацией
о расписании движения и предоставляемых услугах.
Система ITS4mobility функционирует в Гетеборге с 2002 г. и
отслеживает порядка 500 автобусов и трамваев, обеспечивая опе-
ративную информацию для регулировщиков, справочных киосков,
пассажиров посредством 140 установленных на остановочных пунк-
тах табло, а также через Интернет и WAP. Система может исполь-
зовать любой протокол радиосвязи для передачи данных и может
быть установлена на произвольном количестве подвижных единиц.
В системе реализованы аналитические и стохастические модели
прогнозирования перевозочного процесса, где помимо спутниковой
навигации источниками информационного обеспечения являются
транспортные детекторы, датчики загрязнения атмосферы и датчи-
ки аварийных ситуаций.
В Турине внедрена система управления «5Т», которая объеди-
няет девять подсистем под координацией десятой системы централи-
зованного управления. Система включает в себя подсистему опреде-
ления местоположения транспортного средства общественного
транспорта (AVL) и подсистему управления движением (UTC). Под-
 246
системы обеспечивают приоритетный проезд транспортным средст-
вом общественного транспорта, особенно тем транспортным средст-
вам, которые опаздывают. Подобный приоритет можно также давать
транспортным средствам оперативных служб при возникновении
чрезвычайных обстоятельств. Испытания в реальных условиях про-
демонстрировали, что только система приоритета общественного
транспорта позволила уменьшить на 14% время поездок в общест-
венном транспорте без отрицательного эффекта на движение част-
ных автомобилей, пересекающих маршруты автобусов.
При организации управления движением в рамках функциониро-
вания системы «Прибой 2000» (Франция, Париж) парижская сеть была
разделена на географические зоны, подзоны и пересечения. В одной
зоне приблизительно 40 пересечений. Пример подзоны – Место La
Bastille. Система функционирует и на макроуровне (макро регулиро-
вание) – глобальные действия для оптимизации полной сети, и на
микроуровне (микро регулирование), включая местные действия на
пересечениях. Работа системы основана на использовании эксперт-
ной системы SAGE (ГУРУ). Параметры алгоритмов управления транс-
портными потоками настроены вручную, проверены и затем введены
в эксплуатацию. Логика алгоритмов основана на использовании зара-
нее заданных пороговых значений интенсивностей транспортных по-
токов на участках улично-дорожной сети, при достижении которых на-
чинают действие определенные правила управления.
Задачи в области транспортного планирования и организации
дорожного движения должна состоять не в том, чтобы разгрузить ка-
кие-либо участки УДС, на которых наблюдается загрузка, близкая
пропускной способности, а как загрузить те участки, на которых такая
загрузка не наблюдается. Ошибкой следует признать не те проекты,
реализация которых привела к дополнительным пробкам на вновь
построенной транспортной связи, а те проекты, после осуществле-
ния, которых пробки не появились. Чрезмерно загруженный участок
городской УДС можно разгрузить, реконструировав его либо постро-
ив, его дублер. Городское сообщество вынуждено разрабатывать
различные инструменты более рационального использования обще-
го пространства дорог и улиц с целью удовлетворения транспортных
потребностей людей их можно разделить на две большие группы,
направленные на уменьшение транспортного спроса и увеличение
транспортного предложения.
 247
Также следует выделить несколько оригинальных подходов в
проектировании городов, призванных в первую очередь решить
транспортные проблемы города. Первый подход основывается на те-
зисе: «Где живешь, там и работаешь». Из множества задач, которые
решает подобная концепция города, основная направлена на сниже-
ние транспортного спроса. В России в процессе движения по этому
пути были построены как целые города – спутники крупных заводов,
так и отдельные городские микрорайоны.
Например, существует интересный подход к решению задачи по
удовлетворению транспортных потребностей жителя города. Концеп-
ция получила название «Elevated City» – это современная концепция
развития мегаполисов, основанная на создании высокоорганизован-
ных городских структур. В соответствии с ней городские инженерные и
транспортные системы поднимаются над поверхностью земли, фор-
мируя при этом скоростную дорожную сеть и освобождая территорию
города под жизненное пространство.
В широком сознании специалистов городского транспортного
планирования существовало три модели городского транспортного
устройства. Японская – маленькие территории, жилые дома практи-
чески с полным отсутствием инсоляции, уличная дорожная сеть в че-
тыре уровня. Американская – просторные площади, большие авто-
мобили, широкие дороги. Европейская – старые государства и горо-
да, где существует множество ограничений – памятников и культур-
ных ценностей.
Таким образом, несмотря на ряд общих технологических осо-
бенностей, сравнительный анализ отечественного и зарубежного
опыта построения программных средств транспортного планирова-
ния и информационных систем на автомобильном транспорте пока-
зывает существенное различие базового программного и алгорит-
мического обеспечения систем, вызванное различиями в сложив-
шихся подходах к оценке результатов транспортной работы в Рос-
сии и за рубежом.

Контрольные вопросы

1. Что такое мониторинг состояния и условий движения улично-дорожной

сети города?
2. На основе, каких данных строятся статистические модели?
3. Перечислите три основные группы применяемых для анализа транспорт-
ных систем городов и регионов.
 248
4. Что такое микро и макро моделирование в области транспортного плани-
рования?
5. Какие программные продукты существуют в области транспортного пла-
нирования и организации дорожного движения?
6. Перечислите основные функции систем управления общественным
транспортом Transit Master™ и AscomTMS.
7. Перечислите современные зарубежные системы, реализующие средства
и технологии транспортной телематики в управлении пассажирским транспортом.
8. В чем отличие системы управления «5Т» от системы «Прибой 2000»?
9. Назовите основные подходы к решению задачи построения эффективной
транспортной системы?
10. Какие исследования следует называть транспортным анализом терри-
тории?
11. Охарактеризуйте основные подходы к решению задачи об удовлетво-
рении транспортных потребностей жителя города.
12. Что такое Концепция «ЭлСити?
 249
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Широкое использование компьютеризированных средств и мето-

дов обработки информации является обязательным условием успеш-
ного функционирования любого современного предприятия. Внедрение
информационных технологий закономерно способствует повышению
эффективности и конкурентоспособности как всего автотранспортного
комплекса страны в целом, так и его отдельных элементов – на уровне
региона, города или отдельного автотранспортного предприятия. На-
стоящее учебное пособие направлено на формирование у будущего
специалиста цельного, всестороннего и системного взгляда на инфор-
мационные процессы, протекающие в автотранспортной отрасли. В ре-
зультате становятся практически возможными организация и поддер-
жание информационного обмена с высоким качеством и минимально
возможными затратами. При этом не существует универсальных ре-
шений – владение информационными технологиями является лишь
основой для разработки конкретных инженерно-технических решений,
в наиболее полной мере учитывающих индивидуальные особенности
определенной автотранспортной структуры.
Вместе с тем, основные принципы, лежащие в основе тех или
иных информационных технологий, а также реализующие их про-
граммные и аппаратные средства, развиваются постоянно ускоряю-
щимися темпами. Это предъявляет к современному специалисту тре-
бования постоянного самосовершенствования, умения своевременно
увидеть наиболее перспективные информационные технологии, оце-
нить их преимущества и быть заранее готовым к их своевременному
внедрению на производстве. Дальнейшее расширение и углубление
знаний в этих направлениях достигается как за счет изучения про-
граммной и аппаратной базы будущего (квантовые компьютеры, нано-
технологии, интеллектуальные и роботизированные системы, и так
далее), так и путем более детального анализа автотранспортных сис-
тем и объектов, с целью выявления и оптимизации протекающих в них
процессов информационного обмена.
 250
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Власов, В.М. Информационные технологии на автомобильном

транспорте / В.М. Власов Д.Б. Ефименко, В.Н. Богумил. – М.: ООО Из-
дательский центр «Академия», 2014. – 256 с.
2. Горев, А.Э. Основы теории транспортных систем: учебное по-
собие / А.Э. Горев. – СПб.: Изд-во СПбГАСУ, 2010. – 214 с.
3. Первухин, Д.А. Информационные сети и телекоммуникации /
Д.А. Первухин, О.В. Афанасьева, Ю.В. Ильюшин. – СПб.: Изд-во «Са-
тисЪ», 2015. – 267 с.
4. Самуйлов, К.Е. Сети и телекоммуникации / К.Е. Самуйлов. –
М.: Изд-во «Юрайт», 2015. – 359 с.
5. Волков, Н.Н. Системная инженерия: структурный анализ сред
информационного обмена, ввода/вывода и хранения данных в ИВС,
сетях ЭВМ и телекоммуникациях / Н.Н. Волков. – М.: Техполиграф-
центр, 2012. – 120 с.
6. Прохоренок, Н.А. HTML, JavaScript, PHP и MySQL. Джентль-
менский набор Web-мастера / Н.А. Прохоренок, В.А. Дронов. – СПб.:
БХВ-Петербург, 2015. – 768 с.
7. Горев, А.Э. Информационные технологии на транспорте.
Электронная идентификация автотранспортных средств и транспорт-
ного оборудования: учебное пособие / А.Э. Горев. – СПб: Изд-во
СПбГАСУ, 2010. – 96 с.
8. Скворцов, А.В. Геоинформатика в дорожной отрасли (на при-
мере IndorGIS) / А.В. Скворцов, П.И. Поспелов, С.П. Крысин. – М.: Изд-
во МАДИ, 2005. – 348 с.
9. Линдваль, В.Р. Геоинформационные системы и технологии в
телекоммуникациях / В.Р. Линдваль, Е.А Спирина, Г.И. Щербаков. –
Казань: Изд-во Казанского ГТУ, 2009. – 147 с.
10. Бескид, П.П. Геоинформационные системы и технологии /
П.П. Бескид, Н.И. Куракина, Н.В. Орлова. – СПб.: Изд-во Российского го-
сударственного гидрометеорологического университета, 2013. – 173 с.
11. Федоров, А. Введение в OLAP- технологии Microsoft / А. Фе-
доров, Н. Елманова. – М.: Диалог-МИФИ, 2002. – 272 с.
12. Барсегян, А.А. Технологии анализа данных: Data Mining, Visu-
al Mining, Text Mining, OLAP / А.А. Барсегян, М.С. Куприянов, В.В. Сте-
паненко, И.И. Холод. – СПб.: БХВ-Петербург, 2007. – 384 с.
 251
13. Загинайлов, Ю.Н. Теория информационной безопасности и
методология защиты информации / Ю.Н. Загинайлов. – М.: Директ-
Медиа, 2015. – 253 с.
14. Шаньгин, В.Ф. Информационная безопасность и защита ин-
формации / В.Ф. Шаньгин. – М.: ДМК Пресс, 2014. – 702 с.
15. Объектно-ориентированный анализ и проектирование с приме-
рами приложений / Г. Буч [и др.]. – М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2008. – 720 с.
16. Карпенков, С.Х. Современные средства информационных
технологий / С.Х. Карпенков. – М.: Кнорус, 2009. – 400 с.
17. Современная телеметрия в теории и на практике. Учебный
курс / А.В. Назаров [и др.]. – СПб.: Наука и техника, 2007. – 672 с.
18. Трофименко, Ю.В. Транспортное планирование: формирова-
ние эффективных транспортных систем крупных городов: монография
/ Ю. В. Трофименков, М. Р. Якимов. – М.: Логос, 2013. – 447 с.
19. Ваксман, С.А. Информационные технологии в управлении
городским общественным пассажирским транспортом (задачи, опыт,
проблемы) / под ред. С.А. Ваксман. – Екатеринбург: Изд-во АМБ,
2012. – 250 с.
 Учебное издание

ЯКУБОВИЧ Анатолий Николаевич

КУФТИНОВА Наталья Григорьевна
РОГОВА Ольга Борисовна

ИНФОРМАЦИОННЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ
НА АВТОТРАНСПОРТЕ
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Редактор В.В. Виноградова

Редакционно-издательский отдел МАДИ. E-mail: rio@madi.ru

Подписано в печать 03.04.2017 г. Формат 60×84/16.
Усл. печ. л. 15,75. Тираж 300 экз. Заказ . Цена 510 руб.
МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64.