Вы находитесь на странице: 1из 89

УДК 621.382.

551
РЕФЕРАТ
Костюшин И.В. Совершенствование организации дорожного движения
на пересечении ул. Кижеватова – ул. Окружная г. Пензы. / Илья Валерьевич
Костюшин. – Пенза: ПГУ, 2019. – 83 с., 13 ил., 14 табл., 33 источника,
приложение 1.
ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК, ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ,
КАРТОГРАММА ИНТЕНСИВНОСТИ, ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ, ДОРОЖНАЯ
РАЗМЕТКА, СВЕТОФОР, ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ.
Объект – перекресток дорог.
Предмет – организационные мероприятия, способствующие увеличению
пропускной способности указанного перекрестка.
Цель – разработка мероприятий по повышению безопасности движения
на данном перекрестке.
Квалификационная работа состоит из введения, трёх разделов,
заключения, списка литературы и приложения.
Первый раздел посвящен изучению существующей схемы движения и её
недостатков. Во втором разделе вводится новая схема движения и
проводится её подробный расчёт. Полученные результаты сравниваются с
существующей схемой. В третьем разделе рассчитываются стоимость
мероприятий по усовершенствованию существующей схемы и её
эффективность.
UDC 621.382.551
ESSAY
Kostyushin I.V. Improving the organization of traffic at the intersection of ul.
Kizhevatov st. District of Penza. / Ilya Valerievich Kostyushin. – Penza: PGU, 2019. –
83 p., 13 ill., 14 tab., 33 source, appendix 1.

TRANSPORT FLOW, ROAD TRAFFIC, INTENSITY CHART, ROAD


SIGNS, ROAD MARKING, LIGHT-FORM, ECONOMIC JUSTIFICATION.
The object is a crossroads.
Subject - organizational measures that contribute to the increase in throughput
of the specified intersection.
The goal is to develop measures to improve traffic safety at this intersection.
Qualification work consists of introduction, three sections, conclusion, list of
references and applications.
The first section is devoted to the study of the existing pattern of movement and
its shortcomings. In the second section, a new traffic pattern is introduced and a
detailed calculation is carried out. The results obtained are compared with the existing
scheme. The third section calculates the cost of measures to improve the existing
scheme and its effectiveness.
Содержание

Введение ................................................................................................................... 4
1 Анализ организации движения ............................................................................. 7
1.1 Характеристика района проектирования .......................................................... 7
1.2 Исследование интенсивности движения на рассматриваемом участке ............... 9
1.3 Расчет и анализ интенсивности движения ...................................................... 11
1.4 Расчет задержки транспортных средств ......................................................... 14
1.5 Характеристика пешеходного потока ............................................................. 16
1.6 Анализ статистики дорожно  транспортных происшествий....................... 17
Выводы ................................................................................................................... 25
2 Организационно – управленческий раздел ........................................................ 26
2.1 Введение светофорного регулирования на перекрестке ул. Окружная и ул.
Кижеватова ............................................................................................................. 26
2.1.1 Результаты расчета программ регулирования .......................................... 33
2.1.2 Расчёт программ регулирования ............................................................... 35
2.2 Нанесение разметки ......................................................................................... 36
2.3 Организация движения пешеходов ................................................................. 46
Выводы ................................................................................................................... 52
3 Экономический раздел ........................................................................................ 53
3.1 Инвестиционная характеристика проектных мероприятий ........................... 53
3.2 Ресурсообеспечение и финансовые результаты реализации мероприятий по
повышению безопасности дорожного движения ................................................. 56
3.3 Социально-экономическая оценка реализации мероприятий ........................ 59
3.4 Оценка общественной эффективности организации дорожного движения . 63
Выводы ................................................................................................................... 68
Заключение ............................................................................................................. 69
Список использованных источников .................................................................... 70
Графическая часть
Введение

Дорожное движение – сложная динамическая система взаимодействия


транспортных и пешеходных потоков. Сложность управления такой системой
заключается в необходимости обеспечения бесконфликтного существования
всех участников дорожного движения в ограниченном пространстве.
За последние 25 лет автомобильный парк страны вырос в несколько раз.
В число участников дорожного движения влились миллионы молодых, не
имеющих достаточного опыта в обеспечении безопасности движения,
водителей. Как следствие, в условиях отставания в развитии транспортных
сетей в стране, высокая интенсивность движения создает транспортные
проблемы в населенных пунктах.
Увеличение интенсивности, изменение структуры и скоростных
режимов транспортных потоков, а также увеличение количества транспортных
средств, предъявляет все более жесткие требования к средствам управления и
организации дорожного движения, призванным обеспечить необходимый
уровень эффективности и безопасности движения. Обеспечение такого уровня
осуществляется методами управления и организации дорожного движения,
которые включают научные, инженерные и организационные мероприятия, и
может быть достигнуто при своевременном и полном информировании
участников движения об изменениях условий движения, дорожно-
транспортных ситуаций, что в конечном итоге позволит водителям и
пешеходам выбрать правильное направление и безопасный режим движения.
Основными видами дорожно - транспортных происшествий (далее по
тексту ДТП) в России являются: наезд на пешехода, препятствие и на стоящее
транспортное средство, а также столкновение и опрокидывание.
На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих
транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для
одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования
(на равнозначных перекрестках) приоритет определяется правилом помехи
справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению
4
главной и второстепенной дороги. Данные виды пересечений именуются как
нерегулируемые.
На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета)
движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На
второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом
проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно
больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими
в конфликтующих направлениях.
С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге
возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются.
В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать
значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо
по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом
транспортных задержек увеличивается число ДТП.
Цель работы – совершенствование организации дорожного движения,
обеспечивающее снижение количества ДТП, оптимизацию движения
транспортных и пешеходных потоков, улучшение экологической ситуации.
Для достижения цели поставлены и решены следующие
взаимосвязанные задачи:
– проведен анализ существующих мероприятий по организации
движения пешеходов и обеспечения их безопасности;
– определены основные принципы применения технических средств
организации дорожного движения;
– экономическая оценка проводимых мероприятий;
– мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения.
Задачами проектирования являются: экспериментальное исследование
транспортных и пешеходных потоков, анализ существующей организации
дорожного движения (далее по тексту ОДД), разработка предложений по
совершенствованию ОДД.

5
Объект исследования – пересечение улиц Кижеватова и Окружной,
нерегулируемый наземный пешеходный переход, транспортные и пешеходные
потоки.

6
1 Анализ организации движения
1.1 Характеристика района проектирования

Рассматриваемый перекресток расположен на объездной дороге вокруг


города, соединяющей федеральную трассу Урал и автодорогу Р 158 Саратов -
Нижний Новогород и Р 208 Тамбов - Пенза.
Улица Окружная является более загруженной, так как по ней проходит не
только поток транзитного транспорта через город, но она связывает два
крупных района города – Терновку и Арбеково. Улица Кижеватова менее
загружена, однако движение на ней интенсивное, поскольку на данном
перекрестке она соединяется с загруженной улицей Окружной.
Движение по обеим дорогам двустороннее. Ширина проезжей части по
направлению улицы Окружная составляет 17,5 метров, то есть имеет 5 полос по
3,5 метра и по направлению улицы Кижеватова составляет 14 метров – 4
полосы по 3,5 метра.
Регулирование на рассматриваемом перекрестке обеспечивается знаками
дорожного движения.
Транспортные проблемы на данном участке возникают из за двух
факторов:
1 отсутствия светофорного объекта;
2 высокой интенсивности движения.
Тротуары находятся по обе стороны проезжей части, и их ширина
составляет 4 метра. Состояние тротуаров и бордюрного камня можно
охарактеризовать как очень хорошее. Рассмотрим подробнее существующую
схему организации движения на участке (рисунок 1.1 и рисунок 1.2).
Т − образное пересечение ул. Окружной – ул. Кижеватова светофорного
регулирование не имеет. В утренние и вечерние часы возникает затор в
направлении движения с ул. Кижеватова. Кроме того, пересечение
характеризуется высоким уровнем аварийности. Значительное снижение
аварийности произошло после введения запрета на поворот налево с улицы
Кижеватова на Окружную.
7
Однако наличие этого знака усложняет движение транспортных средств,
желающих выехать на Окружную в сторону Терновки, которым или нужно
поворачивать направо и двигаться для разворота вверх по улице Окружная, или
объезжать по улице Воронова.
За 2017 год на пересечении зарегистрировано 25 ДТП.

Рисунок 1.1 – Пересечение ул. Окружная – ул. Кижеватова

8
Рисунок 1.2 – Существующая схема организации движения на
перекрестке

1.2 Исследование интенсивности движения на рассматриваемом участке

Для исследования движения транспортных средств и пешеходов и


объективного анализа получаемых результатов необходимо располагать
достаточно полными данными о дорожных условиях улично-дорожной сети [8]:
– достаточная дальность видимости дороги в направлении движения,
боковая видимость на пересечениях, распознаваемость всех технических
средств организации движения;
– соответствие основных геометрических элементов дороги габаритным
размерам и параметрам, характеризующим транспортные средства, которые
преобладают в данных условиях в транспортном потоке;

9
– состояние покрытия дороги (ровность, коэффициент сцепления).
Собирая информацию о состоянии дорожного движения нужно
учитывать характеристики транспортного потока.
Основным характеристикам транспортного потока являются:
1) Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) (Na) –
это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за
единицу времени [12]. В качестве расчетного периода времени для определения
интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие
промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи
наблюдения и средств измерения;
2) Неравномерность транспортных потоков во времени (в течение года,
месяца, суток и даже часа) имеет важнейшее значение в проблеме организации
движения, характеризуется распределением значений интенсивности на
исследуемом участке за определённый период;
3) Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем
транспортных средств различного типа. Состав транспортного потока влияет на
загрузку дорог (стеснённость движения), что объясняется, прежде всего,
существенной разницей в габаритных размерах автомобилей.
Стационарный пост наблюдения может дать информацию об
интенсивности, составе транспортного потока по типам, мгновенной скорости и
задержках транспортных средств. Указанную информацию можно собирать как
путем наблюдений с использованием простейших средств (секундомера,
механического счётчика, специальных бланков для учета), так и с применением
средств автоматической регистрации [21].
Чаще всего возникает необходимость в получении данных об
интенсивности транспортных потоков. В простейшем случае наблюдатели
регистрируют проезд каждой транспортной единицы условным знаком в бланке
протокола. Форма бланка составлена с учётом конкретных данных, которые
необходимо фиксировать.
Интенсивность и состав транспортных и пешеходных потоков удобно
анализировать в камеральных условиях при просмотре видеозаписи,
10
выполненной в необходимых местах улично – дорожной сети (далее по тексту
УДС) на стационарных постах.
Изучать движение на стационарных постах можно сплошным или
выборочным наблюдением. При сплошном наблюдении фиксируют каждое
транспортное средство, проходящее через контролируемое сечение в течение
изучаемого периода времени. Данное наблюдение требует большого количества
исполнителей. При выборочном исследовании интенсивности движения
транспортные средства регистрируют не непрерывно, а в отдельные периоды
времени.
При формировании информации о состоянии дорожного движения в
первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток.
Опыт научных исследований и практических наблюдений позволил разработать
несколько соответствующих объективных показателей. Наиболее
необходимыми им часто применяемыми показателями являются интенсивность
транспортного потока, его состав по типам транспортных средств.
Интенсивность транспортного потока − это число транспортных средств,
проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного
периода времени для определения интенсивности принимают 1 час. Объем
выполняемых обследований интенсивности движения транспортных средств
должен обеспечивать получение необходимой и достаточно достоверной
информации о расчетных интенсивностях движения, к которым относятся
следующие [18]:
 интенсивность движения транспортных средств в час максимальной
загрузки;
 неравномерность движения транспортных средств в течение суток.

1.3 Расчет и анализ интенсивности движения

Для обоснования мероприятий по совершенствованию организации


дорожного движения необходимо выявить интенсивность транспортных
11
потоков в наиболее напряженные периоды суток. Для наглядности составляем
схему пересечения (рисунок 1.3)

Рисунок 1.3 – Схема направлений движения на перекрёстке

Исследование транспортных и пешеходных потоков проводилось в


дневное время суток с 8.00 до 20.00 часов. Наблюдения проводились в разные
рабочие дни недели (в часы пик). Замеры проводились с использованием
видеонаблюдения. Расчет параметров проводился при обработке
видеоматериалов. В результате проведенных исследований получили данные об
интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков (с разбивкой по
видам транспорта, с учетом дневной неравномерности и недельных колебаний).
Далее приведены результаты натурных замеров, полученных с камеры
наблюдения (таблица 1.1). По этим замерам были построены графики суточной
интенсивности (рисунки 1.4 и 1.5).

12
Таблица 1.1 – Значение интенсивности транспортных и пешеходных потоков

Интенсивность движения потоков


транспорта, ед./ч пешеходов ед./ч

N1 N2 N3 N4 N5 N6 qп1 qп2
215 507 145 544 278 146 67 80

200
150
движения, авт/ч
Интенсивность

100
50
0
6:00 10:00 12:00 16:00 22:00
Время суток, ч.
Рисунок 1.4 – График суточной интенсивности движения на ул.
Кижеватова

700
600
движения, авт/ч
Интенсивность

500
400
300
200
100
0
6:00 10:00 12:00 16:00 22:00
Время суток, ч.

Рисунок 1.5 – График суточной интенсивности движения на ул. Окружная

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в масштабе


картограмму интенсивности транспортного потока на перекрестке.
Картограмма отражает пространственную неравномерность потока [8].

13
Картограмма интенсивности движения представляет масштабное
графическое изображение интенсивностей транспортных и пешеходных
потоков. С ее помощью можно сопоставить интенсивности движения с каждого
подхода к перекрестку в любом направлении и определить наиболее и наименее
интенсивные транспортные и пешеходные потоки.
По результатам проведенных замеров интенсивности движения построена
картограмма интенсивности движения транспортных средств в час пик. На
пересечении ул. Окружная и ул. Кижеватова наибольшая интенсивность
движения наблюдается в направлении прямых потоков по ул. Окружная: 544
авт/ч и 507 авт/ч.

1.4 Расчет задержки транспортных средств

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном


направлении [13]:
t нi  t н1i  t н 2i , (1.1)
где t н1i – среднее время ожидания приемлемого интервала на i-том
направлении:

e
at гр

a atгр k
k 0 k!
t н1i 
atгр k
, (1.2)
a 1

k 0 k!
где а – параметр распределения интервалов, характеризующий степень
взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: а=1, при 0,139 авт/с;
а=2, при 0,139 авт/с<0,222 авт/с; а=3, при >0,222авт/с;
tгр – граничный интервал с обеспеченностью 85%;

t н 2i – средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в


очереди, образующейся перед светофором, с:
t н 2i  t н1i n0 , (1.3)
где n0 – среднее число автомобилей в очереди перед светофором, авт.:

14
 втi
n0  , (1.4)
1 t н1i   втi
где  втi – интенсивность потока перед светофором, авт/с.
Средняя задержка одного автомобиля на данном направлении:
t нi  t н1i  t н 2i , (1.5)
Например, для направления 2 (i = 1) главным направлениями (т.е.
направления на которых транспортные средства имеют приоритет) в
соответствии с правилами проезда нерегулируемого перекрестка будет 6 и 1.
q гл1 = q6+q4 = 544 + 146 = 690 авт/час.,
λ1 = 690/3600 = 0,19; a = 2.
Так как в данном направлении автомобили едут с левым поворотом, то tгр1
равно 10 с.
Среднее время ожидания приемлемого интервала [19]:
a at  k
at гр
2
at гр
3

atгр гр at гр
e e  (1  at гр   )
k! 2 3
t н1i  k 0
 , (1.6)
a 1 at  k
at гр
2

  (1  at гр 
гр
)
k 0 k! 2

Для направления 2 получим:


2,722∙0,275∙10 – (1+2∙0,275∙10+(2∙0,275∙10)2/2+(2∙0,275∙10)3/3).
tΔНl1 = 0,275(1+2∙0,275∙10+(2∙0,275∙10)2/2) = 118 с.
Среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном
направлении:
n0 = 600∙λ1 = 600∙0,10 = 60 авт.
Средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди,
образующейся на второстепенной дороге:
tΔH2i = tΔHli∙ n0 = 232,4∙165 = 3832 с.
Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном
направлении:
tΔHl = tΔH1I + tΔH2I = 232,4+38346 = 3857,2 с.
Анализ данных таблицы 1.2 показывает, что большое значение суммарной
задержки на 6 и 1 второстепенных направлений получается вследствие того,

15
что по отношению к этому направлению существует большое количество
главных направлений. Это приводит к тому, что порой автомобилю,
приходится ждать до 7 минут в направлении 6 и до 4 минут в направлении 1,
чтобы повернуть, из-за этого на этих направлениях нередко образуются заторы.

Таблица1.2 – Результаты вычислений для других направлений

Направления Вид
маневра qi
 t н1i ,с n0 t н 2i ,с ,с/мин
t нi
t гр , с ,ав
т/ч
Левый 141 0,25 232 165 383 397,02
С ул. Окружная на поворот
ул. Кижеватова 10
С ул. Кижеватова Левый 141 0,27 123 141 173,3 264,40
на ул. Окружная поворот

10

1.5 Характеристика пешеходного потока

К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки,


относится их интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока (Nпеш) колеблется в зависимости от
функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них
объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов
наблюдается на главных и торговых улицах городов, а также в зоне
транспортных пересадочных узлов.
Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в
течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того
или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения
пешеходов.
Плотность пешеходного потока (gпеш) так же, как и интенсивность,
колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения
16
пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная
плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными
размерами движущихся объектов.
Скорость пешеходного потока (Vпеш) обусловлена скоростью
передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным
шагом колеблется в пределах 0,5 – 1,5м/с и зависит от возраста и состояния
здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного
уклона и скользкости дорожного покрытия), состояние окружающей среды
(видимости, осадков, температуры).

1.6 Анализ статистики дорожно  транспортных происшествий

В России и за рубежом принято считать, что причины и проблемы


дорожно-транспортных происшествий в наиболее обобщенном виде
определяются элементами системы: «человек  автомобиль  дорога 
окружающая среда». Термин «дорожно-транспортное происшествие»
обозначает событие, возникшее в процессе движения по дорогам транспортного
средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены
транспортные средства, груз, сооружения.
Причины ДТП подразделяются на субъективные и объективные.
К субъективным причинам относятся:
– нарушение Правил дорожного движения (ПДД) водителем, пешеходом,
пассажиром, иным участником дорожного движения;
– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств.
Объективными причинами считаются:
– недостатки в планировании улиц и автодорог;
– освещенность проезжей части в темное время суток;
– состояние дорожного покрытия;
– различные средства регулирования, в том числе дорожные знаки;
– тормозные, маневренные и другие свойства автотранспортных средств.
17
Статистика показывает, что наиболее распространенными причинами
ДТП, зависящими от водителя, являются:
– превышение установленной скорости движения (17 % ДТП);
– несоблюдение безопасной дистанции движения транспортных средств,
а также необходимого бокового интервала, обеспечивающего безопасность
движения;
– нарушение правил обгона в зоне ограниченной видимости;
– управление автотранспортным средством в состоянии опьянения (25 %
ДТП);
– нарушение правил обгона (15 % ДТП);
– несоблюдение очередности проезда;
– нарушение правил маневрирования (9 % ДТП);
– другие причины - резкое торможение, неподача световых указателей
маневра, игнорирование запрещающими знаками, сон за рулем и т.д.
Существует следующая классификация ДТП:
– столкновение – происшествие, при котором движущиеся транспортные
средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог;
сюда также относятся столкновения с внезапно остановившимся ТС;
– опрокидывание – происшествие, при котором движущееся ТС
опрокинулось; сюда же относятся опрокидывания, которым предшествовали
другие виды происшествий;
– наезд на стоящее транспортное средство – происшествие, при котором
движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также, на прицеп или полуприцеп;
– наезд на препятствие – происшествие, при котором ТС наехало или
ударилось о неподвижный предмет;
– наезд на пешехода – происшествие, при котором ТС наехало на
человека или он сам натолкнулся на движущееся ТС; к этому виду откосятся
также происшествия, в которых пешеходы пострадали от перевозимого ТС
груза или предмета;
– наезд на велосипедиста – происшествие, при котором ТС наехало на
велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС;
18
– наезд на гужевой транспорт – происшествие, при котором ТС наехало
на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими
животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими
животными, ударились о движущееся ТС;
– наезд на животных – происшествие, при котором ТС наехало на птиц,
диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти
животные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего
пострадали люди или причинен материальный ущерб;
– прочие происшествия – происшествия, не относящиеся к
перечисленным выше видам. К прочим происшествиям относятся: сход трамвая
о рельсов; падение перевозимого груза или отброшенного колесом ТС предмета
на человека, животное или на другое ТС; наезд па лиц, не являющихся
участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший
груз, отделившееся колесо); падение пассажиров с движущегося ТС или в
салоне движущегося ТС в результате резкого изменения скорости или
траектории движения и др.
Все ДТП подлежат учету. Учет ДТП осуществляется для изучения
причин и условий их возникновения, а также принятия мер по устранению этих
причин и условий. На каждое ДТП заполняется карточка учета ДТП.
Карточка учета ДТП включает 76 показателей, характеризующих
состояние ТС: состояние дороги, наличие средств регулирования дорожного
движения, перечень нарушений ПДД и др.
При учете к регистрации ДТП к числу погибших относятся люда,
скончавшиеся не только на месте происшествия, но также от полученных травм
в течение 7 суток с момента ДТП. К раненым относят каждого пострадавшего в
ДТП, который был госпитализирован или которому назначено амбулаторное
лечение.
В государственную статистическую отчетность, осуществляемую МВД
России, включаются все ДТП, при которых были погибшие или раненые.
Остальные ДТП, регистрируются и анализируются на региональном уровне, а
также отдельными министерствами и ведомствами.
19
Быстрый рост количества автомобильного транспорта в стране во много
раз опережает темпы дорожного строительства, поэтому дорожная сеть
работает с перенапряжением. На многих участках дорожная сеть плохо
приспособлена к требованиям современных автомобилей.
При расследовании ДТП в большинстве случаев считается, что
основными их причинами являются небрежность или ошибки водителя, а также
неисправность автомобилей. Однако статистические данные показывают, что
из-за неудовлетворительных дорожных условий совершается от 8 до 15 % всех
ДТП. По оценке специалистов реальное влияние дорожных условий на
совершение ДТП значительно выше и составляет от 60 до 80 %. Такая разница
в учетных показателях связана с недооценкой влияния дорожных факторов и
заведомо неправильным подходом многих работников ГИБДД к рассмотрению
обстоятельств совершения ДТП. Очень часто механизм возникновения ДТП
рассматривается упрощенно. Правил дорожного движения (ПДД),
обязывающего водителя выбирать скорость движения в зависимости от
складывающейся на дороге ситуации. Водитель рассматривается как
единственный виновник происшествия. При этом игнорируются требования,
предусмотренные п.н. 13-14 Основных положений, являющихся обязательным
приложением к ПДД, и ст. 11-14, 22 Федерального закона «О безопасности
дорожного движения», возлагающие на владельцев дорог обязанности по
обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании,
строительстве, эксплуатации, реконструкции и содержании дорог.
Основные элементы и транспортно-эксплуатационные качества
автомобильных дорог должны соответствовать техническим параметрам,
утвержденным и введенным в действие Постановлением Госстандарта России
от 11 октября 1993 г. №221.
Состояние обочины следует считать неудовлетворительным, если
вынужденный съезд и остановка на них транспортных средств затруднены или
представляют опасность из-за наличия колейности, выбоин, просадок, промоин,
валов снега, посторонних предметов и. т.д., если они не укреплены (в
населенных пунктах – щебнем или асфальтобетоном, вне населенных пунктов –
20
засевом трав) и при выезде с них происходит вынос грязи на проезжую часть
дорога, а также если уровень обочины более чем на 4 см. ниже уровня
прилегающей кромки проезжей части.
Повышенную опасность представляет несоблюдение поперечного уклона
обочин, что влечет за собой либо съезд транспортного средства с дороги, либо
застой воды на обочине иди проезжей части. Особенно часто это является
причиной ДТП в осенне-весенний период. Поэтому эксплуатация дорог с
неисправной системой водоотвода не допускается.
Видимость – один из важнейших факторов, определяющий безопасность
движения на дорогах. С недостаточной видимостью чаще всего связаны ДТП
при обгонах на кривых в плане и в продольном профиле.
Видимость также считается ограниченной в случаях, когда боковое
расстояние видимости придорожной полосы менее 25 м от кромки проезжей
части дорог НИ категорий и 15 м для дорог IV-V категорий.
Основными дорожными факторами, влияющими на безопасность
движения, являются: низкие сцепные качества покрытия проезжей части;
плохое состояние покрытия (неровности, выбоины, колеи и т.д.); плохое
состояние обочин; плохое содержание дорог в зимнее время; отсутствие
дорожных знаков в необходимых местах; сужение проезжей части посторон-
ними предметами.
Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой
случайное явление, статистический анализ большого объёма информации
позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать
три характерных направления изучения материалов учёта ДТП, которые
необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие
им три метода анализа:
Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации
ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе,
регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту
ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему (ситуационный план) ДТП.

21
Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или
района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на
которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем
в зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут
быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте
в наглядном виде «проявляются» очаги ДТП, привлекая внимание
специалистов для принятия соответствующих мер.
Линейный график, как правило, составляется для участка или всей
автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой
ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при
помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике
подсказывают о неблагополучных дорожных условиях, сложившихся в местах
их сосредоточения.
Масштабная схема представляет собой по существу схему ДТП на
пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном
масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные
средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП.
В качестве базовых для изучения статистики дорожно-транспортных
происшествий принимаем 2011, 2012, 2013 и 2014 годы. Принятый закон о
страховании автогражданской ответственности при ДТП стимулировал
водителей сообщать о совершении ДТП при получении автотранспортными
средствами даже незначительных повреждений. Число зарегистрированных
ДТП с 2010 г. по 2012 г. на рассматриваемых улицах увеличилось в полтора
раза (рисунок 1.6).
Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что
основной причиной совершения водителями ДТП является их
недисциплинированность, которая выражается в нарушении ими ПДД.

22
Рисунок 1.6  Число зарегистрированных ДТП на рассматриваемом
участке

1 – наезды на пешеходов; 2 – столкновения транспортных средств


Рисунок 1.7  Места концентрации ДТП

Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что


основной причиной совершения водителями ДТП является их
недисциплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного
движения.
Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными
средствами в нетрезвом состоянии (почти 25%), превышение скорости (более
17%), нарушения правил обгона (почти 16%).
23
Таблица 1.3 – Основные виды ДТП на пересечении ул. Окружная – Кижеватова

Основные виды ДТП 2016 г. 2017 г.

Всего 25 9

Столкновение 8-16,3% 15-36,6%

Опрокидывание 3-6% 1-4%

Наезд на:
– пешехода 14-34,2 % 15-29,2%
– препятствие 0 0
– стоящее ТС 0 0
– велосипедиста 0 0
Иной вид ДТП 1-2,4% 3-6,2%

Увеличение интенсивности транспортного потока ведет, к изменению


условий движения  движение становится насыщенным и скорость движения
на данном участке уменьшается. Неверная оценка условий движения
водителями (в данном случае ширина проезжей части и расстояние до впереди
идущего транспортного средства) приводит к возникновению ДТП.
Наибольшее число ДТП совершается в период с 6 до 14 часов. Первый
пик числа возникновения ДТП приходится на часы деловой активности
населения, когда водители допускают чрезмерный риск, желая ускорить проезд
данного участка. Второй период повышения числа зарегистрированных ДТП
приходится на обеденное время с максимальной интенсивностью движения.
Увеличение интенсивности транспортного потока ведет, к изменению
условий движения  движение становится насыщенным и скорость движения
на данном участке уменьшается. Неверная оценка условий движения
водителями (в данном случае ширина проезжей части и расстояние до впереди
идущего транспортного средства) приводит к возникновению ДТП.

24
Выводы

В результате анализа ситуации в районе проектирования были выявлены


слабые места в организации дорожного движения на данном перекрестке. Во-
первых, отсутствует светофорное регулирование, во-вторых установлен знак,
запрещающий поворот налево с улицы Кижеватова. Наличие этого знака
усложняет движение транспортных средств, желающих выехать на Окружную в
сторону Терновки, которым или нужно поворачивать направо и двигаться для
разворота вверх по улице Окружная, или объезжать по улице Воронова.
Полученная статистика по интенсивности дорожного движения
показывает, что на рассматриваемом участке дороги необходимо провести ряд
мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения.
В результате проведенного анализа была доказана необходимость
установки светофорных объектов на данном перекрестке. А также установка
дополнительных знаков и дорожной разметки.

25
2 Организационно – управленческий раздел
2.1 Введение светофорного регулирования на перекрестке ул. Окружная
и ул. Кижеватова

Установка транспортных светофоров и пешеходных светофоров


регламентируется ГОСТ Р 522892004 Технические средства организации
дорожного движения (таблица 2.1). Согласно указанному ГОСТу светофоры
должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех
условий.
Таблица 2.1 – Интенсивность движения транспортных потоков
пересекающихся направлений
Количество полос движения в Интенсивность движения
одном направлении транспортных средств, ед/ч.
по главной дороге повторостепенно
Главная Второстепенная в двух й дороге в одном,
дорога дорога направлениях наиболее
загруженном
направлении
750 75
670 100
580 125
1 1 500 150
410 175
380 190
900 75
800 100
700 125
2 и более 1 600 150
500 175
400 200
900 100
825 125
750 150
2 и более 2 и более 675 175
600 200
525 225
480 240

Условие 1. В течение 8 ч. рабочего дня недели интенсивность движения


транспортных средств не менее указанной в таблице 2.1.

26
Условие 2. В течение 8 ч рабочего дня недели интенсивность движения не
менее: 600 ед/ч транспортных средств по главной дороге в двух направлениях;
150 пешеходов пересекают проезжую часть в одном, наиболее загруженном
направлении.
Условие 3. Условия 1 и 2 одновременно выполняются по каждому
отдельному нормативу на 80%.
Условие 4. За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее 3
дорожно-транспортных происшествий, которые могли быть предотвращены
при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны
выполняться на 80% и более.
По полученным в предыдущих пунктах значениям интенсивности
движения транспортных средств и пешеходов проверяется необходимость
введения светофорного регулирования. Светофор на перекрестке необходимо
установить т.к. выполняются следующие условия:
– интенсивность движения по главной дороге в двух направлениях – 796
ед/ч, по второстепенной дороге – 159 ед/ч;
– т.к. на перекрестке за последние 12 месяцев произошло 9 дорожно-
транспортных происшествий (по нормативу – 3 дорожно-транспортных
происшествия).
Регулирование осуществляется с помощью сигналов светофора, которые
могут переключаться как через определенные промежутки времени (фазы
сменяются через определенные промежутки времени, независимо от
интенсивности дорожного движения), так и с учетом интенсивности движения
(продолжительность фазы приспосабливается к количеству проезжающих
автомобилей вплоть до определенной максимальной продолжительности фазы).
Светофор может быть снабжен отдельными фазами для каждого потока
автомобилей на перекрестке (бесконфликтное регулирование), или общими
фазами для части транспортных потоков
С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким,
чтобы не было ни одной конфликтной точки, вместе с тем увеличение числа
фаз ведет к увеличению длительности цикла регулирования. Таким образом,
27
решение определение оптимального числа фаз регулирования является
решением компромиссным. В интересах высокой пропускной способности
всегда надо стремиться к минимальному числу фаз регулирования, но на
столько, на сколько это позволяют условия безопасности (рисунок 2.1, 2.2 и
2.3).
Схема расстановки светофорных объектов представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1  Введение светофорного регулирования на


пересечении ул. Окружная – Кижеватова

28
Рисунок 2.2 – Первая фаза работы светофорного регулирования

Рисунок 2.3 – Вторая фаза работы светофорного регулирования

29
Определение потоков насыщения.
Для ориентировочных расчетов поток насыщения можно приближенно
определить по эмпирическим формулам.
для случая движения в прямом направлении:
М нпрямо  525  В , (2.1)

где В – ширина проезжей части на подходе к перекрестку в рассматриваемом


направлении движения фазе регулирования.
При движении ТС прямо и налево (направо) по одним и тем же полосам
движения, если интенсивность поворотных потоков составляет более 10%
общей интенсивности движения в рассматриваемом направления данной фазы,
поток насыщения равен:
100  М нпрям о
М нс  , (2.2)
a  1,75  b  1,25  c
где а, b и с – соответственно интенсивность движения ТС прямо, налево и
направо в процентах от общей интенсивности движения по данной полосе.
Для право- и левоповоротных ТП, движущихся по специально
выделенным полосам, поток насыщения М определяется в зависимости от
радиуса поворота:
для однорядного движения:
 1,525 
М нпов  1800 1  , (2.3)
 R 

для двухрядного движения:


 1,525 
М нпов  3000 1  , (2.4)
 R 

где R – радиус поворота (может быть определен по плану перекрестка,


вычерченному в масштабе), м. При двухрядном движении в формулу
подставляют среднее значение радиуса.
Определение фазовых коэффициентов.
Фазовые коэффициенты yj для каждого направления определяются как:
Nj
yj  . (2.5)
Мн j

30
В качестве расчетного коэффициента для фазы принимают наибольшее
значение yi max из коэффициентов yj направлений этой фазы.
Если поток осуществляет движение в 2-х фазах (yj(1,2)), фазовый
коэффициент этого направления независимо от его величины не принимается в
качестве расчетного. При этом должно соблюдать условие:
y1 max  y 2 max  y j (1, 2) . (2.6)

При несоблюдении этого условия искусственно увеличиваются y1 max и


y2 max.
Расчет длительности основных сигналов.
Длительность цикла светофорного регулирования:
1,5  Т п  5
Тц  с, (2.7)
1Y
где Тп – потерянное время в цикле регулирования (для практических расчетов
может быть определено как сумма переходных интервалов в цикле), с;
Y – сумма расчетных фазовых коэффициентов.
Исходя из безопасности движения, длительность цикла не должна быть
меньше 25 с и больше 120 с.
Если по расчету Тц < 25 с, то необходимо увеличить длительность цикла
до 25 с. Если по расчету Тц  120 с, необходимо добиться снижения
длительности цикла. Для этого следует увеличить число полос на подходе к
перекрестку, запретить отдельные маневры, уменьшив число фаз
регулирования, организовав пропуск интенсивных ТП в течение двух и более
фаз регулирования.
Длительность основных тактов:
Т ц  Т п  yi
t oi  с, (2.8)
Y
где i – номер фазы регулирования;
у – расчетный фазовый коэффициент фазы.
Расчет длительности пешеходной фазы и корректировка длительности
цикла по условиям пешеходного движения
Длительность пешеходной фазы определяется по следующей формуле:

31
Впш
t пш  5
vпш , (2.9)
где Впш – ширина, проезжей части, пересекаемой пешеходами, м.
Длительность переходного интервала для пешеходной фазы определяется
по формуле:
Впш
t п.пш  , с. (2.10)
4  vпш
При значительном отличие рассчитанной длительности фазы,
используемой для пропуска пешеходов от принятой производится его
корректировка. Корректировка восстанавливает оптимальное соотношение фаз
в цикле. Уточненная длительность цикла в секундах равна:

В В2 С
Tц*   
2 А 4 А2 А , (2.11)
где В = 2,5 Тп – ТпYн + То* +5; А = 1 – Yн; С = (Тп + То*)(1,5Тп +5).
Новая длительность основных тактов определится по формуле:
*
t оi  y i kTц* Т ц*  Т п
, где k  . (2.12)
Т ц*  1,5  Т п  5

Определение загруженности направлений:


Качество схемы организации движения на перекрестке можно оценить
величиной задержки ТС и связанным с ней показателем – степенью насыщения
направления движения x. Ее величина определяется по формуле:
N i Tц
x . (2.13)
M нi t oi

Длительность горения зеленого сигнала берется с графика работы


светофорной сигнализации. Заторовое состояние в рассматриваемом
направлении возникает при x > 1. Для обеспечения некоторого резерва
пропускной способности следует выполнять условие x < 0,85  0,9.
Определение задержек транспортных средств.
Задержки транспортных средств на пересечении определяются, как
правило, двумя способами – расчетным и экспериментальным. Последний

32
способ следует использовать при проведении обследований существующей
схемы организации движения в случае образования на перекрестке заторов.
Величину задержки оценивается средневзвешенной задержкой на
перекрестке:
n

t i Ni
t  i 1
n
, (2.14)
N
i 1
i

где t – средневзвешенная задержка на перекрестке i-го направления, с/ед; i –


номер направления; n – число рассматриваемых направлений.
На регулируемых перекрестках задержка возникает как на главной, так и
на второстепенной дорогах и зависит в основном от параметров светофорного
регулирования. для рассматриваемого направления средняя задержка одного
автомобиля в секундах в данном направлении может быть приближенно
определена по формуле:
 T  1   2 x2 
tp  0,9   ц  , (2.15)
 2  1    x  2  N 1  x  

где Тц – цикл регулирования, с,  – отношение основного такта,


обслуживающего данное направление, к циклу; х – степень насыщения
направления; N – интенсивность движения в данном направления движения,
ед./с.

2.1.1 Результаты расчета программ регулирования

Расчет потоков насыщения.


Таблица 2.2 – Величина потоков насыщения при ширине проезжей части менее
5,4 м
В, м 3,0 3,5 3,75 4,2 4,8 5,1
Мн прямо 1850 1920 1970 2075 2415 2700

Поток насыщения для направления 1.


Ширина проезжей части 16 метров, значит:

33
M нпрямо
 525  Bпч  525  16  8400 м.

Прямое направление: N8 = 921;


Левый поворот: N12 = 352;
Правый поворот: N6 = 113.
Суммарный поток: 921 + 352 + 113 = 1386 ед/час.
a = (921/1386)100 = 66;
b = (352/1386)100 = 25;
c = (113/1386)100 = 9.
100  М нпрям о 100  8400
М нс    6942 ед/час.
a  1,75  b  1,25  c 66  1,75  25  1,25  9
Поток насыщения для направления 2.
Ширина проезжей части 16 метров, значит:

M нпрямо
 525  Bпч  525  16  8400 м.

Прямое направление: N2 = 972;


Левый поворот: N4 = 30;
Правый поворот: N10 = 215.
Суммарный поток: 972 + 30 + 215 = 1217 ед/час.
a = (972/1217)100 = 80;
b = (30/1217)100 = 2;
c = (215/1217)100 = 18.
100  М нпрям о 100  8400
М нс    7924 ед/час.
a  1,75  b  1,25  c 80  1,75  2  1,25  18
Поток насыщения для направления 3.
Ширина проезжей части после расширения 12 метров:

M нпрямо
 525  Bпч  525  12  6300 м.

Прямое направление: N5 = 187;


Левый поворот: N9 = 56;
Правый поворот: N1 = 378.
Суммарный поток: 187 + 56 + 378 = 621 ед/час.
a = (187/621)100 = 30;

34
b = (56/621)100 = 9;
c = (378/621)100 = 61.
100  М нпрям о 100  6300
М нс    5164 ед/час.
a  1,75  b  1,25  c 30  1,75  9  1,25  61
Поток насыщения для направления 4.
Ширина проезжей части 7 метров, значит делим ее на 2 и по таблице 2.6
определяем:

M нпрямо
 1920 м.

Прямое направление: N11 = 163;


Левый поворот: N3 = 26;
Правый поворот: N7 = 45.
Суммарный поток: 163 +26 + 45 = 234 ед/час.
a = (163/234)100 = 70;
b = (26/234)100 = 11;
c = (45/234)100 = 19.
100  М нпрямо 100  1920
М нс    1699 ед/час.
a  1,75  b  1,25  c 70  1,75  11  1,25  19

2.1.2 Расчёт программ регулирования

Фазовые коэффициенты yj для каждого направления определяются по


формуле 2.20.
В качестве расчетного коэффициента для фазы принимают наибольшее
значение yj max из коэффициентов yj направлений этой фазы.
Если поток осуществляет движение в 2-х фазах (yj (1,2)), фазовый
коэффициент этого направления независимо от его величины не принимается в
качестве расчетного. При этом должно соблюдать условие:
y1 max  y 2 max  y j (1, 2)
.
При несоблюдении этого условия искусственно увеличиваются y1 max и
y2 max.

35
Поскольку движение 1,2 и 3 потока проходит за две фазы, фазовые
коэффициенты их в качестве расчетных не принимаем. За одну фазу проходит
только поток № 4. Следовательно
Фазовый коэффициент в четвертом направлении:
234
y( 4 )   0,14 .
1699
Основным направлением модернизации схемы ОБД данного перекрестка
является увеличение пропускной способности его за счет организации поворота
налево с двух полос и расширение улицы Петровского на 2 полосы.
Существующее время цикла: 85 с.
Время, необходимое пешеходам для перехода проезжей части
определяется по следующей формуле:
Впш
t пш  5
vпш ,
где Впш – ширина, проезжей части, пересекаемой пешеходами, Впш = 24 м.
24
tпш   5  23,46 с. Принимаем tпш = 24 с.
1,3
Структура цикла принимает окончательный вид:
Тц = 35+5+10+5+10+6+25=96 с.
Второй программой в данном случае в период с 21.00 до 6.00 будет
переход в режим желтого моргающего сигнала и перекресток будет являться
нерегулируемым.

2.2 Нанесение разметки

Для устройства покрытий жестких дорожных одежд используются два


вида материалов: асфальтобетон и цементобетон. Опыт проведения
контрольно-полевых испытаний материалов для разметки дорог одновременно
на асфальтобетонном и цементобетонном покрытиях и эксплуатация разметки
показали, что долговечность красок на цементобетонном покрытии на 25 - 30 %
меньше, чем на асфальтобетонном.
36
Однако имеющаяся научно-техническая документация в области
разметки не учитывает влияние типа покрытия на долговечность разметки. В
ней отсутствуют также технологические требования к материалам, в
зависимости от условий эксплуатации, и методы их оценки.
Работа Союздорнии с производителями и контрольно-полевые
испытания, проводимые Росавтодором, позволили создать банк данных новых
отечественных материалов для разметки дорог, в том числе пригодных для
разметки на цементобетонных покрытиях. К ним относятся
высококачественные краски, содержащие в качестве связующих акриловые и
кремнийорганические полимеры, холодные пластики и спрейпластики.
Объемы работ по разметке с каждым годом увеличиваются, поэтому
правильный выбор материала позволит увеличить срок службы разметки и
уменьшить расходы на ее выполнение.
Современный рынок разметочных материалов отличается разнообразием:
устойчивые специальные краски воднодисперсионные и на органических
растворителях, пластики, укладываемые в горячем и холодном состоянии,
полимерные ленты, различного рода световозвращающие элементы. Для
обеспечения видимости разметки в темное время суток, дождливую и
пасмурную погоду используют световозвращающие стеклянные
микростеклошарики.
При выборе материалов для дорожной разметки необходимо учитывать
их стоимость и срок службы. Долговечность линий разметки зависит от типа
дорожного покрытия, интенсивности движения, состава используемого
материала, климатических условий и места нанесения разметки на проезжей
части.
Краска для разметки дорог. Краска для разметки представляет собой
суспензию тонкодисперсных пигментов, наполнителей и функциональных
добавок в растворе пленкообразователя в органических растворителях, или в
воде. Краски подразделяются на два типа: краски на органических
растворителях и краски на водной основе.

37
Разметка автомобильных дорог красками осуществляется машинами с
пневматическими или безвоздушными системами нанесения.
Преимущества безвоздушного способа очевидны: не требуется
технический контроль емкостей; можно использовать краски с высоким сухим
остатком; есть гарантия геометрического качества разметки; благодаря
высокому давлению, поверхность дороги дополнительно очищается от песка,
мелкого щебня, а краска глубоко проникает в поры.
Преимуществами дорожных красок являются низкая стоимость как
самого материала (приходящаяся на единицу площади разметки), так и
технологического оборудования для его нанесения, простота использования,
широкий температурный диапазон нанесения, короткое время высыхания, а
также возможность трафаретного нанесения сложных по конфигурации
элементов (Таблица 2.3).
Таблица 2.3 – Срок службы и стоимость дорожной разметки

Срок службы Средняя стоимость 1 м2, Приведенная стоимость


Материал разметки, лет разметки, руб. нанесенной разметки на 1 м2,
руб. (с учетом срока службы)
Машинное- Ручное- Машинное- Ручное-
нанесение нанесение нанесение нанесение

Краска 0,5 110 200 220 400

Термопластик 2,0 550 _ 275 _

Холодный
пластик 2,0 _ _ _ 1500

Готовые 2,0 _ 2000 _ 750


(штучные)
элементы

Преимуществами дорожных красок являются низкая стоимость как


самого материала (приходящаяся на единицу площади разметки), так и
38
технологического оборудования для его нанесения, простота использования,
широкий температурный диапазон нанесения, короткое время высыхания, а
также возможность трафаретного нанесения сложных по конфигурации
элементов.
Основным недостатком красок для разметки является низкая
долговечность. Кроме этого краскам на водной основе свойственны ряд
дополнительных недостатков, таких как: невозможность хранения в
неотапливаемых помещениях, необходимость принятия дополнительных мер
по защите технологического оборудования от коррозии, узкий температурный
интервал, разрешенный для нанесения разметки, ограничивающий их
использование в холодную погоду.
Ассортимент материалов для разметки дорог, существующих сегодня на
рынке России, составляет около 50 марок красок (эмалей), большинство этих
материалов (около 40 из них) – от российских производителей. Сегодня,
благодаря конкуренции, российские производители выпускают краски с
гарантированным качеством и показывают уровень не ниже уже известных в
России зарубежных красок для разметки дорог.
При несущественных различиях в свойствах – это материалы одного
высокого качественного уровня. Ввиду отсутствия в России научно-
технической документации, нормирующей условия применения
маркировочных материалов разного качества, проведение контрольно–полевых
испытаний на федеральных автомобильных дорогах является важной частью
исследования для получения сравнительных данных об их долговечности и
качестве. Эти исследования позволяют оценить влияние на долговечность
таких факторов как природа материала покрытия верхнего слоя автодороги,
интенсивность движения, климатические условия.
Воднодисперсионные краски. Основным преимуществом воднодиспер-
сионных красок для разметки дорог по сравнению с красками на органических
растворителях является их экологическая безопасность. Однако низкая
эксплуатационная долговечность не удовлетворяет требованиям дорожно-
эксплуатационной службы и не способствует их широкому распространению.
39
Холодный пластик. Холодный пластик представляет собой
композиционный материал, содержащий в качестве полимерного связующего
реакционнос-пособные смолы, подвергающиеся пространственной сшивке
макромолекул при нормальных условиях в результате протекания химической
реакции. Это, как правило, двухкомпонентные материалы, вторым
компонентом которых является отвердитель, поставляемый отдельно. Он
вводится в композицию непосредственно перед нанесением разметки. Для
этого необходимо оснащать маркировочные машины специальным узлом для
смешения композиции пластика с отвердителем. Различают следующие типы
машин: машины, работающие по принципу волочильного ящика.
Здесьосновная масса смешивается с отвердителем и заливается в волочильный
ящик-экструзионные машины.
Смешение компонентов происходит в специальной камере
непосредственно перед экструдером. Для различной ширины черты
необходимы различные экструдеры. Часто ограничиваются ручным трудом –
нанесение стрелок или пешеходных переходов по трафарету мастерком,
валиком или волочильным ящиком (пластомаркером).
Среди достоинств холодных пластиков следует отметить возможность
нанесения при более низких температурах, чем термопластики, что
увеличивает сезон работ; отсутствие необходимости в нагревании и
плавлении исходной смеси; благодаря образованию трехмерной сетки при
отверждении материала холодный пластик обладает высокой стойкостью к
атмосферным воздействиям, химстойкостью, устойчивостью к перепадам
температур и, конечно, износостойкостью. Долговечность разметки из
холодных пластиков обычно превышает долговечность термопластиков при
той же толщине линии (при грамотном нанесении). Холодный пластик
ремонтопригоден.
Недостатки связаны с особенностями нанесения холодных пластиков.
Так как это двухкомпонентные материалы и химическое сшивание
начинается сразу после смешения компонентов, то материал необходимо
израсходовать за время, называемое жизнеспособностью композиции,
40
которое составляет в среднем 15 минут, что мало для работы с большим
объемом материала (нужна высокая квалификация рабочих). Качество
разметки сильно зависит от температуры и концентрации отвердителя. По
стоимости холодные пластики являются одним из самых дорогих
разметочным материалом.
Термопластики. Среди материалов для разметки дорог наибольшее
распространение, кроме краски, получили термопластики. Горячая
технология нанесения (180°С – 210°С) и большой расход материала при
толщине слоя (2,5 – 4 мм) увеличивают стоимость работ по разметке в 3 –
4 раза. Таким образом, термопластики применяют на дорогах с высокой
интенсивностью движения выше 10000 авт./сут. в крупных городах и на
федеральных автомагистралях. Термопластик представляет собой
композиционный материал, содержащий в качестве полимерного
связующего термопластичную смолу и минеральные наполнители с
максимальной крупностью частиц порядка 1 мм. В исходном виде – это
сыпучая смесь. По способу нанесения термопластики можно разделить на
три группы: нанесение при помощи протяжной каретки, экструдера,
методом распыления (так называемые спрей – пластики).
К достоинствам термопластиков следует отнести: более
продолжительный срок службы, т. к. толщина наносимого слоя составляет от
1 до 4 мм; отсутствие воздействия паров растворителя; из-за большей
толщины слоя линии термопластика лучше видны при мокрой проезжей
части, особенно в ночное время, длительный срок хранения на складах;
сохранность разметки зимой.
Недостатки термопластиков: сложность технологического
оборудования; разовые затраты на устройство разметки из термопластика в 3
– 4 раза больше затрат при использовании красок, ограничен
технологический диапазон нанесения.
Последние 10 лет качество пластиков регулярно проверяется на
конкурсах. Ассортимент материалов для разметки дорог, существующих

41
сегодня на рынке России, составляет около 20 марок пластиков и спрей–
пластиков холодного и горячего формирования: 11 марок термопластиков (6
от российских производителей), 7 марок спрей – пластиков (3 – российских),
6 – марок холодных пластиков (2 российских). Результаты испытаний
термопластиков показывают, что существенной разницы между
отечественными и зарубежными термопластиками не наблюдается.
Термопластики для структурной разметки. Структурную разметку
сегодня называют одним из перспективных видов дорожной разметки. Для ее
нанесения требуется термопластик, обладающий особыми реологическими
физико-механическими свойствами, и разметочные машины, оснащенные
специальным узлом формирования структурной разметки. Настройкой узла
формирования и изменением параметров работы экструдера можно
обеспечить различную степень заполнения и соответственно разный вид
структурной разметки.
При нанесении структурной разметки на дорогу происходит
значительная экономия разметочного материала, так как при взгляде из
автомобиля «капли» разметки сливаются в одну сплошную линию как при
высокой (>60%), так и при малой (25 – 40%) степени заполнения площади.
Термопластик для структурной разметки отличает:
 низкая растекаемость;
 повышенная прочность при сжатии;
 повышенная адгезия к дорожному покрытию.
Достоинствами структурной разметки являются: экономия
материала(снижение расхода материала более чем на 40%), коэффициент
сцепления линии структурной разметки практически не отличается от
коэффициента сцепления асфальта (обеспечение повышенной безопасности в
связи с высоким коэффициентом сцепления), дополнительный шумовой эффект
при наезде на линию колесом. Огромным преимуществом структурной
разметки по сравнению с другими видами является сохранение видимости
разметки во время дождя, как днем, так и ночью.

42
К недостаткам структурной разметки относят: более быстрый износ (при
механической чистке дорог элементы структурной разметки в большей степени
подвержены отрыву от дорожного полотна, т. к. не связаны между собой),
меньшую видимость в нормальных условиях, загрязнение в застойных зонах
(вблизи бордюров).
Спрей – пластики. Спрей– пластик – это термопластик, наносимый на
дорожное покрытие методом распыления. По своим эксплуатационным
характеристикам спрей– пластик занимает промежуточное положение между
экструдерными термопластиками и красками. При этом имеется целый ряд
дополнительных эксплуатационных преимуществ спрей– пластика перед
краской.
Вопервых, это время высыхания. Нанесение разметки спреем можно
производить практически без остановки движения транспорта. При этом
полностью реализуется преимущество высокой скорости движения
маркировщика, в то время как увеличение скорости движения маркировщика
при нанесении краски приводит к увеличению протяженности участка дороги,
на котором приходится перекрывать движение транспорта.
Вовторых, спрей – пластик, в отличие от краски, менее пожароопасен.
Соответственно ниже транспортные тарифы при его перевозке.
Втретьих, спрей – пластик имеет практически неограниченный, в
отличие от краски, срок хранения. Хранение краски свыше 1 года из-за ее
осаждения может вызвать значительные проблемы при нанесении.
Однако наибольший экономический эффект достигается при
использовании спрей – пластика для ремонта разметки, выполненной
термопластиком. В этом случае спрей можно наносить только на поврежденные
участки дорожной разметки и без проведения работ по демаркировке, т. к.
нанесение спрея не приводит к опасному увеличению толщины линий
разметки, как это было бы в случае нанесения новой разметки на старую
экструдерным, а, тем более, кареточным способом. Поэтому спрей – пластик
становится незаменимым материалом там, где договора подряда на содержание
дорог заключаются с подрядными организациями на 3 и более лет. Спрей –
43
пластики при нагревании до той же температуры, что и термопластики, имеют
большую текучесть, обусловленную природой и количеством полимера –
связующего и пластификатора. Таким образом, толщина полученного слоя
разметки может быть значительно уменьшена – до 0,5 – 2,0 мм.
Достоинствами спрей – пластика являются: экономия материала (0,8 –
1,5мм), скорость при нанесении и быстрое остывание, хорошая адгезия и
эластичность, использование при ремонтах старой разметки из термопластика.
К недостаткам относят: быстрое истирание тонкого слоя, необходимость
специального оборудования.
Готовые элементы. Готовые элементы изготавливают на основе
термопластика. Существует две разновидности технологии укладки готовых
элементов: с применением праймера (специального клея) и без него. Нанесение
готовых элементов происходит на предварительно очищенный от мусора и
грязи асфальтобетон.
По технологии без применения праймера: на чистый разогретый газовой
горелкой асфальтобетон вручную укладывают готовый элемент и разогревают
равномерно его сверху, для обеспечения приклеивания. По технологии с
применением праймера: на подготовленный предварительно асфальтобетон
наносят праймер, нагревают полосу газовой горелкой и укладывают готовые
элементы, которые также равномерно сверху подогревают горелкой.
Температуру нагрева асфальтобетона и готового элемента контролируют с
помощью пирометра.
Преимуществом готовых элементов является нанесение без дорогого
оборудования и приспособлений.
Недостатком является ручная работа.
Полимерные ленты. Полимерные ленты представляют собой изделия
полной заводской готовности и применяются при изготовлении линий,
символов, и надписей горизонтальной продольной и поперечной дорожной
разметки проезжей части автомобильных дорог и улиц. В основе технологии
данных материалов лежит клеевое соединение ленты с поверхностью
дорожного покрытия.
44
Для полимерных лент также существует две разновидности технологии
нанесения. При нанесении на готовое холодное покрытие, его поверхность
предварительно обрабатывают слоем специального клея, на который затем с
помощью малогабаритных ручных аппликаторов или вручную укладывают
разметочную ленту. Для обеспечения приклеивания достаточно легкой
прикатки ленты колесами автомобиля. Следует отметить, что предварительную
обработку поверхности цементобетонных или старых асфальтобетонных
покрытий клеевыми составами для повышения адгезионных свойств
рекомендуют многие производители разметочных материалов различных
типов, в том числе термопластиков и холодных пластиков.
Наиболее качественным способом укладки (нанесения) полимерных лент,
считается утапливание катком в горячий, свежеуложенный асфальт. В этом
случае достигается соразмерность сроков эксплуатации дорожного покрытия и
разметочных материалов по зарубежным данным. Однако в России эти данные
не подтверждаются, срок службы соразмерен со сроком службы разметки
термопластиком и холодным пластиком.
Преимуществами полимерных лент являются хороший вид в первые
месяцы и то, что не требуется капиталоемкое оборудование.
Недостатком - высокая стоимость.
Цветная разметка. Цветная разметка осуществляется красками,
термопластиками и двухкомпонентными пластиками. Дополнительно
применяется посыпка цветной крошкой. Области применения такой разметки:
пешеходные переходы и зоны торможения, автобусные остановки, элементы
безопасности на улицах и дорогах, мосты, путепроводы, тоннели, пешеходные
и велосипедные дорожки, вокзалы и перроны, аэропорты, зоны отдыха, парки и
т. д.
К достоинствам цветной разметки относят: повышение безопасности
дорожного движения, увеличение информативности дорожной разметки,
эстетика.

45
2.3 Организация движения пешеходов

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является


одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно
разработанных разделов организации движения. Сложность этой задачи, в
частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается
регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования
трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями,
присущими отдельным группам пешеходов.
На практике часто не уделяется достаточного внимания условиям
пешеходного движения. Усилия организаторов движения направляются
главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое
положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в
качестве основных причин наездов на пешеходов, как правило, выделяют
нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое
оказывают недостатки в организации движения, остается недостаточно
изученным и учтенным.
Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем
решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и
обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном
движении.
Можно выделить следующие типичные задачи организации движения
пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей
вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов; создание
пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная
организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах.
Необходимость большего внимания к обеспечению условий для пешеходов
подтверждается тем, что в СНиП 2.07.01–89 впервые в классификацию улиц
включены такие понятия, как «пешеходно-транспортные», «транспортно-
пешеходные» и « пешеходные » улицы и дороги. Таким образом,
подчеркивается, что пешеходы являются равноправными участниками
46
дорожного движения и требуют такого же внимания проектировщиков и
организаторов движения, как и транспортный поток. Расчетная ширина полосы
пешеходного движения на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в
отличие от 0,75 м, принятых для тротуаров.
Особенности пешеходного движения. Важным условием оптимальной
организации пешеходного движения является учет психофизиологических
особенностей и физических возможностей людей при разработке
соответствующих технических решений. Только при этом условии можно
достичь согласия с тем или иным решением основной массы людей и
подчинения их предусмотренным схемам движения и режимам регулирования.
К психофизиологическим факторам следует прежде всего отнести
естественное стремление людей экономить усилия и время, двигаясь по
кратчайшему пути между намеченными пунктами. При разработке схем
организации движения это положение требует тщательного учета. Важнейшее
значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный
фактор во многом определяет поведение человека на дороге. Поэтому
конструкцию, окраску и размещение технических средств организации
пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и
быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным
является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего
свою эффективность по сравнению со светлым периодом. В связи с этим
устройство наружного освещения и применение хорошо видимых ночью
указателей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения
ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например,
привлечение на оборудованный пешеходный переход).
Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной задачей
обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его
от транспортных потоков. Необходимыми мерами для этого являются:
– устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль авто-
мобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока людей и
содержаться в надлежащем состоянии;
47
– устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация
торговых точек на тротуарах, киосков и т. п.), сокращающих пропускную
способность тротуаров;
– применение по краю тротуара ограждений, предотвращающих вне-
запный для водителей выход пешеходов на проезжую часть, а также установка
на разделительной полосе магистралей ограждающей сетки, препятствующей
переходу людей;
– устройство пешеходных галерей (крытых проходов) за счет первых
этажей зданий в местах, где невозможно иначе расширить тротуар;
– устройство ограждений (высоких бортов, колесоотбойных брусов),
предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее
опасных местах;
– наглядное информирование пешеходов (с помощью указателей) об
имеющихся пешеходных путях.
Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из
расчета их пропускной способности. СНиП 2.07.01–89 рекомендует, чтобы
эффективная ширина тротуара (пешеходная часть) (рисунок 2.4) составляла, м,
не менее:
Магистральные улицы общегородского значения:
Непрерывного движения 4,5;
Регулируемого 3,0;
Магистральные улицы районного значения:
Транспортно-пешеходные 2,25;
Пешеходно-транспортные 3,0.
Для улиц местного значения, а также других второстепенных по
значению улиц, если расчетная интенсивность пешеходного потока в обоих
направлениях менее 50 чел/ч, допускается устройство пешеходных дорожек
или тротуаров шириной 1 м.

48
1 – общая ширина тротуара; 2 – мачта освещения; 3 – неиспользуемая для
движения часть тротуара; 4 – неиспользуемая часть тротуара у фасадов зданий;
5 – эффективная ширина тротуара (пешеходная часть)
Рисунок 2.4 – Схема определения эффективной ширины тротуара

Пешеходные переходы. По принципу размещения через проезжие части


улиц и дорог их разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в
разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и
возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек
гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных
или подземных переходов путь перехода несколько увеличивается, а подъем и
спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии. Особенные
затруднения при пользовании такими переходами испытывают инвалиды и
престарелые люди, а также везущие детские коляски, идущие с багажом.
Поэтому для гарантии пользования сооружением всеми пешеходами в
перспективе необходимо оборудовать их эскалаторами
По характеру регулирования движения людей наземные пешеходные
переходы могут быть классифицированы по следующим группам:
– нерегулируемые;
– с неполным регулированием;
– с полным регулированием (оборудованные транспортными и
пешеходными светофорами);
– с ручным регулированием.
Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными.
Смысл их организации заключается в обозначении мест, где пешеходам
рекомендуется пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить
хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их на
49
места с удовлетворительными условиями видимости. Поэтому важнейшими
условиями организации переходов 1-й группы являются правильный выбор
мест перехода и их четкое обозначение. Ко 2-й группе относят все переходы на
регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора,
разрешающем движение пешеходов, разрешен также правый или левый
поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На
переходах 3-й группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течение
которой движение транспортных средств через переход полностью
прекращается. К 4-й группе относят переходы, где в течение относительно
коротких периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов.
Конкретные указания по применению технических средств для пе-
шеходных переходов приведены в ГОСТ 23457 – 86 «Технические средства
организации дорожного движения. Правила применения».
При организации любого пешеходного перехода прежде всего возникает
задача определить место его расположения и необходимую ширину. При
выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: обеспечение
наибольших удобств для направлений наиболее интенсивного и постоянного
пешеходного потока; обеспечение безопасности пешеходов на переходе. Как
правило, пешеходные переходы должны быть приближены или совмещаться с
остановочными пунктами автобусов, троллейбусов, трамваев. В соответствии с
рекомендациями нормативных документов на улицах с непрерывной
застройкой пешеходные переходы должны располагаться на расстоянии 200–
400 м друг от друга.
Однако пешеходные переходы вызывают значительные задержки
транспортного потока, поэтому на магистральных улицах с интенсивным
движением автомобилей желательно располагать переходы не ближе чем через
350 – 400 м.
Можно назвать три основных условия обеспечения безопасности на
наземном нерегулируемом переходе: хорошая видимость переходов
водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений; видимость
пешеходами приближающихся автомобилей; наименьшая протяженность
50
перехода для сокращения времени нахождения людей на проезжей части.
Видимость пешеходного перехода и обозначающего его дорожного знака
водителями приближающихся автомобилей должна быть обеспечена на
расстоянии, м, не менее:
– магистральные улицы общегородского значения 140;
– магистральные улицы районного значения 100;
– улицы местного значения 75.
Следует помнить, что даже самые совершенные, четко обоснованные
решения по организации пешеходных потоков не могут дать должного
эффекта, если не будут обеспечены строгая дисциплина поведения пешеходов
и добровольное желание их пользоваться соответствующими путями и
устройствами для движения. Эта цель может быть достигнута только при
выполнении по крайней мере двух условий: постоянная активная
воспитательная работа, которая должна быть особенно эффективной среди
детей; обеспечение четкой информации пешеходов на всех участках
пешеходных путей с помощью указателей, знаков и разметки о рекомендуемых
организаторами направлении и порядке движения. Наглядным примером
невнимания организаторов движения к информации является отсутствие
ориентиров или недостаточная четкость указателей возле подземных
пешеходных переходов. В результате многие пешеходы, впервые попадающие
на магистраль, оборудованную такими переходами, из-за отсутствия
ориентиров (особенно в темное время суток) переходят улицы по проезжей
части, создавая тем самым большую опасность возникновения ДТП.
Необходимой для всех городов и населенных пунктов является про-
работка организаторами движения школьных маршрутов, по которым дети
идут в школу и домой. Для этого прежде всего должна быть изучена схема
микрорайона вокруг школы и выявлены направления наиболее массового
движения школьников. К этой работе следует привлечь родительский актив.
На схему наносят данные топографического анализа ДТП с детьми, если
таковые были. На основе натурного исследования наиболее типичных
маршрутов проверяют соответствующие средства регулирования и условия
51
видимости на переходах. Должны быть разработаны предложения по
установке необходимых предупреждающих дорожных знаков и введению
регулирования там, где это требуется. Необходимо воздержаться от внедрения
таких средств регулирования, которые ограничивают транспортные потоки,
когда движения школьников нет.

Выводы

В данном разделе были предложены мероприятия по совершенствованию


организации движения на перекрестке улиц Окружная и Кижеватова. Они
предназначены для увеличения пропускной способности и понижения уровня
аварийности, в числе которых:
– введение светофорного регулирования;
– нанесение разметки, подбор материалов;
– организация движения пешеходов.

52
3 Экономический раздел

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия


управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание
размеров ущерба дает возможность объективно оценивать масштабы и
значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объемы
финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно
направлять на ее решение.
Основными видами дорожно-транспортных происшествий в России
являются: наезд на пешехода, препятствие и на стоящее транспортное средство,
столкновение и опрокидывание автомобиля.
Расчет экономической эффективности мероприятий по снижению числа
ДТП проводился для перекрестка на пересечении улиц Окружная –
Кижеватова. Перекресток является нерегулируемым, но в связи с большой
интенсивностью движения на перекрестке образуются задержки ТС,
уменьшается пропускная способность, а также увеличивается количество ДТП,
в том числе с участием пешеходов. В проектируемом варианте
предусматривается установка транспортного и пешеходного светофоров.
Данное мероприятие обеспечит безопасность движения пешеходов, а также
улучшит регулирование этого пересечения.
Проект совершенствования дорожного движения на перекрестке ул.
Окружная – Кижеватова рассматривается как инвестиционный проект, поэтому
используется соответствующая методика характерная для инвестиционных
проектов.

3.1 Инвестиционная характеристика проектных мероприятий

Инвестиционный проект (ИП) определяется согласно Закону «Об


инвестиционной деятельности», и под ним понимается обоснование
экономической целесообразности, объема и сроков осуществления
капитальных вложений, в том числе необходимая проектно-сметная
53
документация, разработанная в соответствии с законодательством Российской
Федерации и утвержденными в установленном порядке стандартами (нормами
и правилами), а также описание практических действий по осуществлению
инвестиций (бизнес план) [2]. Иными словами, согласно данному определению,
инвестиционный проект – это, прежде всего, комплексный план мероприятий,
включающий проектирование, строительство, приобретение технологий и
оборудования, подготовку кадров и т.п., направленных на создание нового или
модернизацию действующего производства товаров (работ, услуг) с целью
получения экономической выгоды.
Капитальные вложения (инвестиции) I в мероприятия по
совершенствованию организации движения на участке УДС в общем виде
рассчитываются следующим образом [22]:
(3.1)
где – удельные капитальные вложения в улучшение параметров проезжей
части, руб/кв.м;
S – площадь строительства (реконструкции) проезжей части, кв.м;
k1 – коэффициент, учитывающий демонтаж и реконструкцию
существующего дорожного покрытия, k1 =1,5;
– удельные капитальные вложения в строительство светофорного
объекта, руб;
n – количество светофоров, ед;
k2 – коэффициент увеличения затрат на дополнительные светофорные
секции,
k2= 1,1;
и – стоимость установки 1 дорожного знака на растяжке и стойке
соответственно, руб;
m, р – количество знаков на растяжке и стойке, ед;
– затраты на установку режимов светофорного регулирования, руб;
– удельные капитальные вложения на нанесение дорожной
разметки, руб/м2;

54
Sраз – общая площадь разметки, м2.
При реконструкции рассматриваемого перекрестка не требуется
реконструкция проезжей части, поэтому = 0.
Удельные капитальные вложения в строительство светофорного объекта
будут складываться из стоимости работ и материалов.
Удельные капитальные вложения в строительство светофорного объекта
будут складываться из стоимости работ и материалов.
Таблица 3.1 – Затраты на монтажные работы
Вид работ Трудоемкость Оплата одного Сумма, руб.
(часы) часа, руб.
Земляные работы 200 140 28000
Работа по 40 180 7200
подвешиванию и
подключению
Программирован 60 250 15000
ие контроллеров
Подключение к 70 180 12600
сети
электроснабжения
Итого 62800
Премиальные (65%) 40820
Основная заработная плата 103620

Материальные затраты представлены в таблице 3.2


Таблица 3.2 – Затраты на материалы
Вид Количество Стоимость одной Сумма, руб.
комплектующих единицы, руб.
Стойки 4 10000 40000
Светофоры 4 30000 120 000
Провода 400 80 32000
Крепеж 150 100 15000
Контроллеры 4 8000 32000
Итого 239000
Транспортно-заготовительные расходы (4 %) 9560
Всего 248560

55
Дополнительная заработная плата производственных рабочих
рассчитывается исходя из соотношения 10% к ЗО ,

З Д = 0,2 · ЗО = 103620· 0,1 = 10362 руб.

Вознаграждения за выслугу лет для производственных рабочих


составляют 10% от их основной заработной платы, таким образом:
З ВЛ = ЗО · 0,1 = 103620· 0,1 = 10362 руб.

Отчисления от фонда заработной платы на прямые обязательные выплаты


равны 30% таким образом:
З = (103620+10362 +10362) · 0,3=37303 руб.
Накладные расходы равны 115% от основной заработной платы.
Рнр = 103620· 1,15 = 119163 руб.
Полная стоимость установки светофора равна:
248560+103620+10362 +10362+37303+119163 =529370 руб.
= 0, поскольку знаки на растяжки не устанавливаются.
Стоимость установки одного знака на стойке – 6300 руб.
Стоимость нанесения одного квадратного метра разметки: 1200 руб.
Необходимо нанесение 4 квадратных метров.
При расширении данного перекрестка необходимо заасфальтировать 100
квадратных метров дорожного полотна.
I = 2500·100·1,5+529370+2000 ∙ 6+4000+ 2000 ∙ 4 + 1200 ∙4 = 933170 руб.

3.2 Ресурсообеспечение и финансовые результаты реализации


мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

Мероприятия по повышению эффективности и безопасности дорожного


движения, внося конкретные изменения либо в состояние и протяжённость
улично-дорожной сети, либо в условия движения транспортных средств,
пассажиров и пешеходов на уже имеющейся сети, требуют как капитальных
вложений (инвестиций), так и ежегодных эксплуатационных расходов на
реализацию мероприятия. Текущие производственные затраты, как правило,
56
определяют в расчёте на 1 год эксплуатации новшества. Следует иметь в виду,
что если при внедрении оборудования и технических средств регулирования
ДД выполняются строительно-монтажные работы по реконструкции отдельных
участков автодороги, то в состав основных текущих производственных
расходов необходимо включать затраты на текущее содержание и
эксплуатацию данного участка улично-дорожной сети. Текущие
производственные затраты на эксплуатацию технических средств
регулирования дорожного движения представляют сумму следующих затрат
[22]:
С э  С зп  Ссв ф  Стр  С эл  Сад  Спост ,
(3.2)
где Сзп – заработная плата обслуживающего персонала, руб;
Ссвф – страховые взносы в государственные внебюджетные фонды, руб;
Стр– затраты на текущий и профилактический ремонты, руб;
Сэл– затраты на электроэнергию, руб;
Сад– затраты на эксплуатацию автомобильной дороги, руб;
Спост – постоянные расходы, руб.
, (3.3)
где Чi – численность персонала i-ой категории;
Зi – средняя заработная плата одного работника i-ой категории, руб.
руб.
Данные отчисления составляют 30% от фонда оплаты труда работников и
рассчитываются по формуле:
(3.4)
руб .
Величину затрат на текущий и профилактический ремонты технических
средств регулирования дорожного движения принимаются в процентах от
балансовой стоимости оборудования:

, (3.5)

где – балансовая стоимость оборудования руб.

57
– норма отчислений на техническое обслуживание и текущий ремонт
оборудования (5% – для технических средств регулирования дорожного
движения).

руб.

Затраты на электроэнергию определяются по следующей формуле:


, (3.6)
где – стоимость 1 кВт/ч. электроэнергии руб.;
, – установленная мощность токоприемника технического средства кВт/ч;
– число установленных светофоров, ед;
– количество часов работы оборудования в год, ч;
руб.
Затраты на эксплуатацию автомобильной дороги включает в себя затраты
на текущий и средний ремонты расширяемых участков дороги и определяются
по формуле:
, (3.7)
Затраты на текущий ремонт полотна дороги:
Сср = 2700 ∙ 100 = 270000 руб.
Стр = 450 ∙ 100 = 45000 руб.
Сад = 270000+45000 = 315000 руб.
Постоянные затраты составляют 4% от величины прямых
эксплуатационных затрат и находятся по формуле:
(3.8)
Спост = 0,04 (432000+129600+22390+341640+315000) = 49625 руб.
Текущие эксплуатационные (производственные) затраты на
эксплуатацию технических средств регулирования дорожного движения
представляют сумму следующих затрат:
Спост = 432000+129600+22390+341640+315000+49625 = 1240630 руб.

Результаты произведенных расчетов представлены в таблице 3.3 и на


диаграмме рисунок 3.3.
58
Таблица 3.3 -Текущие эксплуатационные затраты проектируемого
варианта
Статьи затрат Сумма затрат руб.

1 Фонд оплаты труда работников,


432000
обслуживающих оборудование
2 Страховые взносы в государственные
129600
внебюджетные фонды
3 Затраты на техническое обслуживание и ремонт
22390
технических средств регулирования
4 Затраты на электроэнергию 341640
5 Затраты на эксплуатацию и содержание дорог 315000
6 Постоянные расходы 49625
Общая сумма текущих расходов 1240630

Рисунок 3.1- Текущие эксплуатационные затраты

3.3 Социально-экономическая оценка реализации мероприятий

Косвенный экономический эффект определяется как сумма эффектов от


сокращения потерь и ущербов, возникающих во внешней среде при внедрении
мероприятий и определяется по формуле [23]:

59
, (3.9)
где – эффект от сокращения потерь времени транспортными средствами,
руб.;
– эффект от сокращения потерь времени пассажирами, руб;
– эффект от сокращения потерь времени пешеходов, руб;
– эффект от сокращения ущерба от ДТП, руб;
– эффект от снижения ущерба от загрязнения воздуха, руб;
– эффект от улучшения психофизиологических условий работы
водителей, руб.
Эффект от сокращения потерь времени транспортными средствами
определяется следующим образом:

, (3.10)

где – годовые потери времени транспортными средствами i-го вида


соответственно в базовом и проектируемом вариантах, ч; берутся из расчета
параметров перекрестка;
– стоимость одного автомобиля - часа определенного вида
транспортного средства, руб.

руб.
Эффект от сокращения потерь времени пассажиров определяется по
формуле:

, (3.11)

где – годовые потери времени пассажиров соответственно в базовом


и проектируемом вариантах, ч;
– стоимость одного пассажира – часа, руб.

руб.

руб.

руб.
60
, (3.12)
Эффект от сокращения потерь времени пешеходов:

, (3.13)

где – годовые потери времени пешеходов в базовом и проектируемом


вариантах, ч;
– стоимость одного пешехода-часа, руб.
руб.
Эффект от сокращения числа ДТП определяется по формуле:

, (3.14)

где – годовое число ДТП в проектируемом и базовом вариантах


соответственно;

– стоимостная оценка потерь от одного ДТП, руб.

руб.

, (3.15)

Ущерб от ДТП, совершенного в t–м году, рассчитывается по формуле:

, (3.16)

.
Число дорожно-транспортных происшествий, которые могут быть
предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих
безопасность дорожного движения, можно определить, умножая среднее число
ДТП за прошедший год на показатель уменьшения этого числа ДТП:

, (3.17)

ДТП.
, (3.18)

61
Эффект от снижения ущерба от загрязнения воздуха:

, (3.19)

где – годовые выбросы вредных веществ транспортными средствами i-


го вида, кг;
– стоимостная оценка ущерба от загрязнения воздуха
отработавшими газами.
Годовые выбросы вредных веществ транспортными средствами i-го вида:
, (3.20)

руб.
Эффект от улучшения психофизиологических условий работы водителей
составляет примерно 10% от сокращения ущерба, связанного с дорожно-
транспортными происшествиями, и рассчитывается по формуле [9]:

, (3.21)

руб.
Результаты произведенных расчетов представлены в виде таблицы
(таблица 3.4) и наглядно отражены на диаграмме (рисунок 3.2).

62
Таблица 3.4 – Косвенный экономический эффект от реализации мероприятий
Результат, Структура
Наименование показателя
руб. эффекта, %
1 Эффект от сокращения потерь времени
492000 20,89
транспортными средствами ( )
2 Эффект от сокращения потерь времени
107800 4,58
пассажиров ( )
3 Эффект от сокращения потерь времени
1100000 46,71
пешеходов ( )
4 Эффект от сокращения ущерба от ДТП 562012 24

Косвенный экономический эффект ( ) 2355014 100

Рисунок 3.2 - Косвенный экономический эффект

3.4 Оценка общественной эффективности организации дорожного


движения

63
Эффективность проекта в целом оценивается с целью определения
потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и
поисков
источников финансирования. Она включает в себя:
1) общественную(социально-экономическую) эффективность проекта;
2) коммерческую эффективность проекта.
Показатели общественной эффективности учитывают социально-
экономические последствия осуществления инвестиционного проекта для
общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты
проекта, так и «внешние»: затраты и результаты в смежных секторах
экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.
«Внешние» эффекты рекомендуется учитывать в количественной форме при
наличии соответствующих нормативных и методических материалов.
Дисконтирование - это приведение всех денежных потоков (потоков
платежей) к единому моменту времени. Дисконтирование является базой для
расчетов стоимости денег с учетом фактора времени. При этом будущие
денежные потоки приводятся к текущему периоду с учетом изменения
стоимости денег с течением времени.
Коэффициент дисконтирования за весь расчетный период рассчитывается
по формуле [21]:

, (3.22)
где бt – коэффициент дисконтирования вычисляется для каждого периода
(таблица 3.3);
r – ставка дисконта; r =10 лет
t – годы расчетного периода. t = 5лет.

, (3.23)

Таблица 3.5 – Коэффициент дисконтирования за расчетный период

64
T 1 2 3 4 5
0,9 0,8 0,75 0,68 0,62

Таблица 3.6 - Ожидаемые денежные потоки от реализации мероприятий


Проектируемый вариант (годы инвестиционного периода)
Показатели
0 1 2 3 4 5
1 Выручка от
продажи активов, 0 0 0 0 0 0
руб.
2 Инвестиции в
основной капитал 933170
(Io), руб.
3 Сальдо
денежного потока
от
-933170
инвестиционной
деятельности (It),
руб.
4 Доходы от
целевого
0 0 0 0 0 0
использования
новшества, руб.
5 Текущие
124063
эксплуатационные 0 1240630 1240630 1240630 1240630
0
затраты, руб.
6 Косвенный
экономический 0
2355013,
2355014 2355014 2355014
235501
эффект, руб. 8 4

7 Сальдо
денежного потока
1114383, 111438
от текущей 0 1114384 1114384 1114384
8 4
деятельности (Рt),
руб.
8 Чистый
денежный поток -933170
1002945,
891507 835787,8 757781
690917,
(NPt), руб. 4 9

Интегральный экономический эффект (Net Present Value – NPV, чистая


текущая стоимость) определяется как разность денежных потоков поступлений
и платежей за весь расчетный период с учетом фактора времени. Данный
65
инвестиционный проект предусматривает сравнение альтернативных
вариантов, следовательно, формула имеет вид [22]:

, (3.24)
где – Сальдо денежных потоков от текущей деятельности в году t;
– коэффициент дисконтирования;
Io -инвестиции в основной капитал.
NPV =(2355013∙0,9)+( 2355013∙0,8)+( 2355013∙0,75)+( 2355013∙0,68)+
+ (2355013∙0,62) = 3245769 руб.
Правило NPV: Принимаются к внедрению инвестиционные проекты, у
которых NPV больше нуля или из предложенных вариантов проекта к
внедрению рекомендуется тот, у которого NPV максимальна.
Индекс рентабельности инвестиций (Profitabilityindex – PI) показывает
уровень доходов на единицу капитальных вложений. Рассчитывается по
формуле:

, (3.25)

Правило PI: К внедрению рекомендуются проекты, у которых PI > 1.


Срок окупаемости инвестиций (DiscountedPaybackPeriod – DPP) – это
количество лет, в течение которых доход от продаж (достигаемый эффект) за
вычетом издержек и налогов возмещает первоначальные инвестиции (таблица
4.6). DPP равен минимальному времени, при котором:

, (3.26)

, (3.27)

(Accounting Rate of Return – ARR)/ Коэффициент показывает доходность


инвестиционного проекта и определяется следующим образом:

, (4.28)

66
Таблица 3.7 – Срок окупаемости проекта с учетом дисконтированных
денежных потоков
Годы Дисконтированный Накопленный
расчетного чистый денежный поток, дисконтированный
периода руб. денежный поток, руб
0 -933170 -933170
1 1002945 69775,38
2 891507 961282,4
3 835787,8 1797070
4 757781 2554851
5 690917,9 3245769
Инвестиционный проект предусматривает сравнение двух вариантов
мероприятия (базовый и проектируемый) на одном участке УДС, показатели
общественной эффективности проекта представлены в таблице 3.8,
следовательно, для расчета годового экономического эффекта используют
следующую формулу:

, (3.29)

руб.
Таблица 3.8 - Показатели общественной эффективности проекта
Наименование Результаты
инвестиционного проекта
1 Ставка дисконта (r) 10
2 Расчетный период ( ) 5
3 Инвестиции (I) 933170
2355014
4 Косвенный экономический эффект ( )
3245769
5 Интегральный экономический эффект
3
( ) 3,04
6 Индекс рентабельности ( ) 2,38
7 Срок окупаемости инвестиций (DPP) 1021067
8 Коэффициент эффективности инвестиций
( )
9 Годовой экономический эффект ( )

67
Выводы

Данный проект по внедрению мероприятий на нерегулируемом


пересечении является экономически эффективным, т.к. необходимые
инвестиции для осуществления проекта окупаются за 1 год.
Положительные показатели сальдо накопленных денежных потоков в
каждый год реализации проекта свидетельствуют о том, что проект является
финансово реализуемым.
После того как данный перекресток станет регулируемым, повыситься
пропускная способность, заметно уменьшилась длина очереди и задержка
транспортных средств. А также после проведения мероприятий увеличиться
безопасность движения на данном перекрестке, и возрастет уровень
обслуживания движения на нерегулируемом пересечении.

68
Заключение

Полученная статистика показывает, что на рассматриваемом участке


дороги необходимо провести ряд мероприятий, направленных на повышение
безопасности дорожного движения.
Были предложены мероприятия по совершенствованию организации
движения на перекрестке улиц Окружная и Кижеватова. Они предназначены
для увеличения пропускной способности и понижения уровня аварийности, в
числе которых:
– введение светофорного регулирования;
– нанесение разметки;
– организация движения пешеходов.
Данный проект по внедрению мероприятий на нерегулируемом
пересечении является экономически эффективным, т.к. необходимые
инвестиции для осуществления проекта окупаются за 1 год.
Положительные показатели сальдо накопленных денежных потоков в
каждый год реализации проекта свидетельствуют о том, что проект является
финансово реализуемым.
После того как данный перекресток станет регулируемым, повыситься
пропускная способность, заметно уменьшилась длина очереди и задержка
транспортных средств. А также после проведения мероприятий увеличиться
безопасность движения на данном перекрестке, и возрастет уровень
обслуживания движения на нерегулируемом пересечении.

69
Список использованных источников

1 Аксёнов, И. Я. Транспорт и охрана окружающей среды [Текст] / И. Я.


Аксёнов, В. И. Аксёнов. – М. : Транспорт, 1998. – 176 с.
2 Артёмов, И. И. Курсовое и дипломное проектирование [Текст] :
методика и общие требования / И. И. Артемов, А. Б. Балакшин, А. А.
Грабовский. – Пенза: Информационно–издательский центр ПГУ, 2004. – 226 с.
3 Бабков, В. Ф. Проектирование автомобильных дорог [Текст] / В.Ф.
Бабков. – М. : Транспорт, 2000. – 368 с.
4 Болдакова, Е. В. Технико – экономическое обоснование при
проектировании автомобильных дорог. [Текст] / Е.В. Болдакова. – М. :
Транспорт, 2001. – 207 с.
5 Власов, А.А. Проектирование светофорных объектов [Текст] :
методические рекомендации к выполнению курсовой работы по дисциплине
«Технические средства организации движения» для специальности 190702
«Организация и безопасность движения» / А.А. Власов. – Пенза : ПГУАС, 2006.
– 157 с.
6 Громаковский, А.А. Правила дорожного движения на 2017 год с
примерами и комментариями. Новая таблица штрафов [Текст] – М. : Транспорт,
2017. – 38 с.
7 Голованенко, С. А. Экономика автомобильного транспорта [Текст] :
Учебник для вузов. /– М. : Высш. Шк., 2001. – 352 с.
8 Гуревич, П. В. Управление движением на улицах и дорогах [Текст] / П.
В.Гуревич, П. В. Рушевский. – М. : Транспорт, 1998. – 198 с.
9 Живоглядов, В. Г. Теория движения транспортных и пешеходных
потоков [Текст] / В.Г. Живоглядов. – Ростов–на–Дону : Издательство журн.
«Изв. вузов. Сев.–Кавк. регион», 2005. – 1082 с.
10 Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения [Текст]: Учеб.
для вузов. / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. – М. : Транспорт, 2001. –
247 с.

70
11 Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения.
[Текст] : Учебник для вузов. / В.И. Коноплянко. – М. : Высш. шк., 2007. – 383 с.
12 Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного
движения [Текст] : Учебник для вузов /Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М.
Б. Афанасьев. – М. : ИКЦ «Академкнига», 2005. – 279 с.
13 Левашев, А. Г. Проектирование регулируемых пересечений [Текст]:
Учеб. пособие. / А. Г. Левашев, А. Ю. Михайлов, И. М. Головных. – Иркутск :
Изд–во ИрГТУ, 2007. – 208 с.
14 Малышев, А. И. Экономика автомобильного транспорта [Текст] / А.И.
Малышев – М. : Транспорт, 2000. – 335 с.
15 Пеньшин, Н. В. Организация и безопасность движения [Текст] :
Учебное пособие. / Н. В. Пеньшин, А.Н. Пудовкин, А.Н. Колдашов и др.–
Тамбов : Изд–во гос. техн. ун–та, 2006. – 96 с.
16 Петров, В.В. Разработка и построение графиков координированного
управления дорожным движением на городских магистралях [Текст] :
методические указания к курсовой работе по дисциплине «Управление в сфере
обеспечения безопасности дорожного движения» для студентов специальности
190702 «Организация и безопасность движения». / В.В. Петров, В.М. Власов. –
Омск : СибАДИ, 2011. – 18 с.
17 Позняков, М. Н. Организация движения на участках дорожных работ
[Текст] : Учебное пособие. / М.Н. Позняков. – Ростов–на–Дону : Рост. гос.
строит. ун–т, 2007. – 106 с.
18 Полукаров, В. М. Организация транспортных потоков [Текст] / В.М.
Полукаров – М. : ВНИИ безопасности дорожного движения, 1998. – 78 с.
19 Пугачёв, И.Н. Организация и безопасность дорожного движения
[Текст] : учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений. И.Н. Пугачев, А.Э.
Горев, Е.М. Олещенко. – М. : Издательский центр «Академия», 2009. – 272 с.
20 Самойлов, Д. С. Организация и безопасность городского движения
[Текст] / Д. С. Самойлов, В. А. Юдин. – М. : Высш. шк., 2002. – 256 с.
21 Сардаров, А. С. Архитектура автомобильных дорог [Текст] / А.С.
Сардаров. – М. : Транспорт, 2003. – 254 с.
71
22 Трофимова, Л. С. Методические указания для расчёта экономической
оценки проектных решений в дипломных проектах для студентов
специальности 190702 «Организация дорожного движения» дневной и заочной
форм обучения [Текст] / Л.С. Трофимова. – Омск : Изд–во СибАДИ, 2007. –
28 с.
23 Хван, Т. А. Безопасность жизнедеятельности [Текст] : Учебное
пособие для студентов вузов. / Т.А. Хван, П. А. Хван. – Ростов на Дону :
Феникс, 2007. – 416 с.
24 ГОСТ 51256 – 99 Разметка дорожная. – М. :, 2000. – 27 с.
25 ГОСТ Р 52289 – 2004 Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров,
дорожных ограждений и направляющих устройств. – М.: Изд–во стандартов,
2004. – 95 с.
26 Организация и безопасность движения: методические указания по
преддипломной практике и дипломному проектированию [Текст] / – Пенза:
Изд–во ПГУ, 2012. – 40 с.
27 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на
автомобильных дорогах [Текст] / – М.: Минтранс РФ, 2002. – 157 с.
28 Руководство по регулированию дорожного движения в городах [Текст]
/ – М.: Стройиздат, 1998. – 35 с.
29 Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог.
– М.: Минтранс РФ, 2001. – 88 с.
30 [Электронный ресурс] www.penza-gorod.ru/news/nagrazhdenie_za_bkd.
31 Getting the message across//Highway S. Austral. – 1987. – № 2. – P. 4 -5.
32 Good traffic control cases highway jobs // Eng. and Control Rec. – 1981. –
№ 12. – P. 30-31.
33 Harlow W.A. Safety at road works // Traffic Engineering and control. –
1983. – № 4. – P. 207 – 212.

72
Графическая часть

73