Санкт – Петербургский Политехнический Университет

Петра Великого

Институт Энергетики и Транспортных Систем

Реферат на тему:

«Двигатель ПС-90»

Студент гр. 23232/4 Иванцов Д.А.

Руководитель Смирнов М.В.

Санкт-Петербург

2018
 Оглавление

Введение..........................................................................................................................................................3
Конструкция двигателя..................................................................................................................................4
Режимы работы двигателя.............................................................................................................................6
Основные технические данные.....................................................................................................................7
Принцип работы двигателя ПС-90................................................................................................................8
Статистические данные ПС-90....................................................................................................................10
Заключение...................................................................................................................................................12
Список литературы.......................................................................................................................................13
Приложения..................................................................................................................................................14

2
 Введение

Широко известно, что двигатель ПС-90, разработанный Павлом Соловьевым,

до сих пор активно используется в авиации. Однако большей популярностью
обладает модификация двигателя – ПС-90А, которая сейчас и является базовой
моделью в линейке. Именно ПС-90А с начала девяностых годов надежно служит
таким воздушным суднам, как: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 и различным их
модификациям. Также этот двигатель используется в самолете Ил-96-300ПУ,
перевозящем президента Российской Федерации.
Самолеты разработки Туполева (Ту-204,Ту-214) являются
среднемагистральными, узкофюзеляжными суднами для пассажирских и грузовых
перевозок. Такие самолеты способны преодолевать от 2500 до 6000 км. Судна,
спроектированные в КБ Ильюшина – широкофюзеляжные и дальнемагистральные.
Дальность полета составляет более 6000 км
Разработка двигателя производилась в конструкторском бюро ОАО
«Авиадвигатель» в связи с постановлением Совета Министров СССР о
необходимости оснащения новой линейки отечественных магистральных самолетов.
Зарубежные авиационные моторы были в то время более экономичными, мощными и
по нормам токсичных выбросов «обгоняли» двигатели отечественного производства.
Стремление опередить иностранных товарищей подстегивало инженеров как
внутренне, так и со стороны правительства.
Мало кто знает, но при разработке Ту-204 изначально планировалась
широкофюзеляжная конструкция и двухмоторная компоновка с использованием
двигателей НК-8-2У. По разного рода причинам об этой идее забыли. Затем
инженеры решили использовать трехмоторную компоновку (третий мотор в
хвостовой части) с двигателями ПС-90, на тот момент еще Д-90. Новое постановление
правительства закрепило этот вариант, но ненадолго. Решающим шагом стала смена
Министра Авиационной Промышленности. Министром стал И.С. Силаев. В его
планах было ускорение ведущихся разработок, и двухдвигательная схема опять
вернулась на горизонт. Только в двухмоторной компоновке ПС-90 не хватало
взлетной тяги, для этого пришлось проводить модернизацию двигателя и изменять
первоначальную конструкцию судна. Самолет стал узкофюзеляжным, вес и

3
пассажировместимость уменьшились, а модификация двигателя получила название –
«ПС-90А»
Двигатель ПС-90 должен был стать своего рода унифицированным двигателем
для магистральных лайнеров отечественной гражданской авиации, но не все планы
были реализованы. Разработка его пришлась на конец 80х - 90е годы. Трудный
период российской истории.

Конструкция двигателя

Двигатель ПС-90А представляет собой турбореактивный, двухконтурный,

двухвальный двигатель со смешением потоков воздуха наружного и газа внутреннего
кон туров в общем реактивном сопле и с реверсированием тяги.
Конструкторы постарались обеспечить модульность двигателя, это необходимо
для облегчения обслуживания, ремонта и сборки агрегата. Всего модулей 14, включая
базовый. Они называются: рабочее колесо вентилятора, спрямляющий аппарат
вентилятора, ВНА (Входной направляющий аппарат) подпорных ступеней,
подпорные ступени, сопловой аппарат первой ступени турбины, турбина высокого
давления, турбина низкого давления, опора роликоподшипника ТВД, опора
роликоподшипника ТНД, задняя опора, сопло, реверсивное устройство, коробка
приводов. Все модули кроме базового могут быть заменены во время эксплуатации.
Также многие составные части модулей, подверженные большому износу, могут
меняться отдельно от модуля. В их числе жаровые трубы, форсунки камеры сгорания,
решетки и створки реверсивного устройства.
Для данного мотора удалось обеспечить развитую систему диагностики и
контролепригодности, что упрощает поддержание исправного технического
состояния двигателя. К тому же конструкция ПС-90А позволяет визуально
просматривать весь газовоздушный тракт.
Чтобы поддерживать высокие рабочие параметры во время всего срока жизни
мотора, он оборудован системой регулировок радиальных зазоров компрессора и
турбины. Нормы уровня шума удалось соблюсти путем добавления
звукопоглащающих материалов в частях корпуса, образующих газовоздушный тракт.
Общий вид двигателя ПС-90А. См. приложение 1

4
 Основные датчики размещены на входном устройстве. Компрессор состоит из
вентилятора, двух подпорных ступеней и компрессора высокого давления. Лопатки
вентилятора оснащены антивибрационными полками. Вентилятор трансзвуковой,
обеспечивает сжатие воздуха еще до разделения на потоки внешнего и внутреннего
контуров. ВНА подпорных ступеней не регулируется, но компрессор высокого
давления уже имеет регулируемые ВНА, направляющий аппарат первой и второй
ступеней и автоматические клапана перепуска воздуха шестой и седьмой ступеней.
Сам компрессор высокого давления состоит из 13 ступеней.
Камера сгорания ПС-90 – комбинированная, она состоит из двенадцати
жаровых труб и кольцевого газосборника. В камере сгорания устанавливаются
двенадцать двухконтурных форсунок и две свечи зажигания.
Турбина состоит из турбины высокого давления и турбины низкого давления.
ТВД двухступенчатая и имеет охлаждаемые лопатки, ТНД четырехступенчатая и
лопатки не охлаждаются.
Задняя опора, как и разделительный корпус, является силовым элементом
двигателя. В них расположены тяги подвесок двигателя и опоры
роликоподшипников.
Сопло всережимное, нерегулируемое, дозвуковое. В сопле происходит смешение
потоков воздуха наружного и газа внутреннего контуров и дальнейшее расширение
смеси для получения тяги. Наружный контур сделан таким образом, чтобы
обеспечить минимальные потери при перемещении воздуха до камеры смешения в
сопле.
Реверсивное устройство решетчатого типа, обратная тяга обеспечивается лишь
за счет воздуха наружного контура, для этого в конструкции устройства выполнены
створки, перекрывающие канал наружного контура. Управление устройством
производится с помощью гидравлики и имеет два положения: прямая тяга, обратная
тяга.
Система топливопитания и автоматического управления обеспечивает подачу
топлива в камеру сгорания в соответствии с заданными программами регулирования,
а также выполняет ряд функций по управлению. К таким функциям относятся:
управление механизацией компрессора, управление радиальным и зазорам и

5
компрессора и турбины, управление охлаждением турбины, защита двигателя при
помпаже.
В двигателе имеется «система суфлирования» – это часть масляной системы,
предназначенная для удаления воздуха из масляных полостей в атмосферу или
проточную часть ГТД и очистки этого воздуха от масла, чтобы вернуть последний в
масляную систему. Системы суфлирования и смазки автономные, замкнутые,
циркуляционные, с теплообменниками в магистрали откачки.
Система отбора воздуха позволяет производить кондиционирование салона
самолета и участвует в работе противообледенительной системы, системы
охлаждения деталей турбины и компрессора, и наддува гидробаков (для Ил-96-300).
Также двигатель оснащается генератором, привод которого имеет масляное
охлаждение.
Продольный разрез двигателя ПС-90А. См. приложение 2

Режимы работы двигателя

Таблица 1

Режимы работы двигателя в земных условиях

Частота Частота Тяга, кгс, Удельный
Положение РУД, Температура газа за
Режим вращения вращения при t=30 расход топлива,
град турбиной, C
ротора НД, % ротора ВД, % ╕C кг/кгс*ч
Чрезвычайный 59...77 96,2+1,0(-1,5) 95,7+0,4(-1,2) 17500-2% 0,39 610
Взлетный упор (73...77) 92,4+1,0(-1,5) 94,1+0,4(-1,2) 16000-2% 0,382 580
Промежуточный 66 ╕ 1 90,3 ╕ 1,5 93,4 ╕ 0,8 15000-2% 0,378 565
Номинальный 60 ╕ 1 86,8 ╕ 1,5 92,2 ╕ 0,8 13500-2% 0,372 550
Крейсерский (0,92
56 ╕ 1 84,2 ╕ 1,5 91,3 ╕ 0,8 12500-2% 0,37 530
номинального)
0,7 номинального 46 ╕ 2 76,2 ╕ 1,5 88,9 ╕ 0,8 9450-2% 0,372 525
Полетный малый газ (0,4
29,5 ╕ 2 60,9 ╕ 1,5 82,8 ╕ 0,8 5400-2% 0,365 445
номинального)
Малый газ -6...7 27,2 ╕ 2 65,3 ╕ 1,2 1250 550 (кг/ч) 360

Режимы работы двигателя в высотных условиях при H=11 км, M=0,8

Частота Частота Тяга, Удельный
Положение РУД, Температура газа за
Режим вращения вращения кгс, при расход топлива,
град турбиной, ╕C
ротора НД, % ротора ВД, % t=30 ,C кг/кгс*ч
Максимальный упор (73...77) 93,84 ╕ 1,5) 92,6 ╕ 1,2) 3890-2% 0,605 485 (не более)
Номинальный 60 ╕ 1 92,3 ╕ 1,5 91,3 ╕ 0,8 3750-2% 0,6 470
Максимальный
56 ╕ 1 90,6 ╕ 1,5 90,5 ╕ 0,8 3500-2% 0,595-1% 455
крейсерский
Крейсерский 51 ╕ 1 89,1 ╕ 1,5 89,4 ╕ 0,8 3300 0,595 450
0,7 номинального 46 ╕ 2 86,4 ╕ 1,5 88,1 ╕ 0,8 3040-2% 0,595 445
Полетный малый газ (0,4
29,5 ╕ 2 72,0 ╕ 1,5 82,0 ╕ 0,8 1560-2% 0,685 400
номинального)
6
 Малый газ -6...7 55,4 ╕ 2 75,7 ╕ 1,2 360 550 (кг/ч) 330
Таблица 2

Основные технические данные

Условное обозначение двигателя Диаметр вентилятора, мм

Тип двигателя ПС-90А
двухконтурный, двухвальный,
Компрессор турбореактивный
осевой, двухвальный, 13-
иступенчатый (без вентилятора),
Камера сгорания
левого вращения
комбинированная, имеет 12 жаровых
Турбина
труб и кольцевой газосборник
Реверсивное устройство
осевая, 6-и ступенчатая, двухвальная
Степень двухконтурности двигателя
решетчатого типа
Полная степень повышения
4,7
давления
35,5
Тяга на взлетном / повышенном
взлетном режиме (H=0 км), кгс
16000
Тяга на крейсерском режиме
(Н=11 км, М=0,8), кгс
3500
Удельный расход топлива, кг / кгс ч
Высота полета, м
0,595
Температура воздуха у земли
до 13100
для запуска и работы, °C
Высотность аэродромов, м
-47...+45
Сухая масса двигателя, кг
до 3500
Поставочная масса, кг
2950
Длина двигателя, мм
7
4300 1900
4964

Принцип работы двигателя ПС-90

Двигатель ПС-90А – турбореактивный двухконтурный двигатель, так

называемый ТРДД. Это значит, что он обладает такими качествами, как высокая
тяговая эффективность турбореактивного двигателя (ТРД) и экономичность
турбовинтового двигателя (ТВД).
Совместить эти два качества получается благодаря большой степени
двухконтурности. Двигатель как бы разделен на внутренний и внешний контур.
Внутри расположен обычный ТРД, снаружи его огибает второй контур (часть корпуса
большего диаметра), через который проходит основная масса воздуха. Главный
прирост тяги в ТРДД обеспечивается за счет увеличения расхода воздуха, а это
можно получить путем увеличения проходного сечения двигателя. Степень
двухконтурности, как раз, показывает отношение массы воздуха, прошедшего через
второй контур к массе газа, прошедшего через первый. В ПС-90А степень
двухконтурности равна 4,7
Движение воздуха по второму контуру обеспечивается так называемым
вентилятором. Он представляет собой рабочее колесо компрессора большого
диаметра. Воздух подается в оба контура, и в первый и во второй. Двухконтурные
двигатели всегда больше обычных ТРД и имеют бочковидную форму.
Внутренний контур состоит из уже привычных составляющих ТРД. Это
компрессор, камера сгорания, турбина, выходное устройство или реактивное сопло.
Компрессор сжимает воздух до необходимых величин, после чего воздух
поступает в камеру сгорания, где подогревается до необходимой температуры за счет
сгорания топлива и далее уже получившийся газ поступает на турбину, где отдает
часть энергии вращая ее (она, в свою очередь компрессор), а другая часть при
дальнейшем разгоне газа в реактивном сопле превращается в импульс тяги, которая и
толкает самолет вперед.
Составные части турбореактивного двигателя. См. приложение 3
8
 Компрессоры бывают трех видов. Центробежные, осевые и смешанные.
Центробежные обычно представляют собой колесо, на поверхности которого
выполнены каналы, закручивающиеся от центра к периферии, так называемая
крыльчатка. При ее вращении воздух отбрасывается по каналам центробежной силой
от центра к периферии, сжимаясь сильно разгоняется и далее попадая в
расширяющиеся каналы (диффузор) тормозится и вся его энергия разгона тоже
превращается в давление.
Этот компрессор достаточно прост и надежен, но для создания достаточной
степени сжатия нужен большой диаметр крыльчатки, что не могут себе позволить
самолеты, особенно небольших размеров.
В ПС-90А используется осевой компрессор. В нем на одной вращающейся оси
укреплены металлические диски, по венцам которых размещены так называемые
«рабочие лопатки». А между венцами вращающихся рабочих лопаток размещены
венцы неподвижных лопаток, это так называемый направляющий аппарат (НА). Все
эти лопатки имеют определенный профиль и несколько закручены, работа их похожа
на работу все того же крыла или лопасти вертолета, но только в обратном
направлении. Теперь уже не воздух действует на лопатку, а лопатка на него. То есть
компрессор совершает механическую работу.
Рабочие лопатки «захватывают» наружный воздух, отбрасывают его внутрь
двигателя, там лопатки направляющего аппарата направляют его на следующий ряд
рабочих лопаток и так далее. Ряд рабочих лопаток вместе с рядом следующих за ними
лопаток направляющего аппарата образуют ступень. На каждой ступени происходит
сжатие на определенную величину. Осевые компрессоры бывают с разным
количеством ступеней. Их может быть пять, а может быть и 14. Соответственно и
степень сжатия может быть разная, от 3 до 30 единиц и даже больше. В данном
двигателе КВД имеет 13 ступеней
Компрессор высокого давления ПС-90А. См. приложение 4
Осевой компрессор достаточно эффективен, но и очень сложен. Еще у него
есть существенный недостаток: его сравнительно легко повредить. Все посторонние
предметы он принимает на себя и не всегда это обходится без последствий.
Камера сгорания опоясывает ротор двигателя после компрессора в виде
отдельных труб (они называются жаровые трубы). В жаровые трубы подается через

9
специальные форсунки топливо (авиационный керосин), где и сгорает, попадая в
область высоких температур.
Далее горячий газ попадает на турбину. Она похожа на компрессор, но
работает в противоположном направлении. Ее раскручивает горячий газ по тому же
принципу, как воздух детскую игрушку (пропеллер). Неподвижные лопатки в ней
находятся не за вращающимися рабочими, а перед ними и называются сопловым
аппаратом. Ступеней у турбины немного, обычно от одной до трех-четырех. Их
достаточно, ведь для привода компрессора хватит, а остальная энергия газа
потратится в сопле на разгон и получение тяги. Условия работы турбины мягко
говоря «ужасные». Это самый нагруженный узел в двигателе. Турбореактивный
двигатель имеет очень большую частоту вращения (до 30000 об/мин). Огромная
центробежная сила действует на лопатки и диски. К тому же горящее топливо из
камеры сгорания с температурой от 1100 до 1500 градусов Цельсия соприкасается с
ними. Поэтому для рабочих лопаток турбины ПС-90А применяется сплав ЖС-26,
обладающий большим ресурсом. На данный момент для двигателя ПД-14 ведется
модификация кристаллической решетки сплава ВЖМ-4, что позволит увеличить
ресурс лопаток в 3 раза, по сравнению с ПС-90а.
Изменение параметров в сечении ПС-90А. См. приложение 5
После турбины – реактивное сопло. В нем, собственно, и возникает тяга
турбореактивного двигателя. Сопла бывают просто сужающиеся, а бывают сужающе-
расширяющиеся. Кроме того бывают неуправляемые, а бывают управляемые, когда
их диаметр меняется в зависимости от режима работы. Более того сейчас уже есть
сопла, которые меняют направление вектора тяги, то есть попросту поворачиваются в
разные стороны.

Статистические данные ПС-90

ПС-90 в свое время стал настоящим открытием для отечественной авиации.

Этот двигатель впервые позволил российским самолётам быть
конкурентоспособными по топливной эффективности. Разработка началась в 1979
году, стендовые испытания — в 1983, лётные испытания на крыле Ил-76 — в 1987,

10
первый полёт Ил-96-300, оснащённого четырьмя предсерийными образцами этого
двигателя, состоялся в 1988 году, а сертифицирован двигатель был в 1992.
В двигателе ПС-90 реализован целый ряд конструкторских и технологических
новаторских решений, не имевших на начало 1990-х годов аналогий в мировом
авиадвигателестроении. Например, была разработана уникальная технология
изотермической штамповки титановых лопаток компрессора.
На 2010 год в эксплуатации находится 200 ПС-90 в 24 авиакомпаниях, с общей
наработкой 2 430 809 часов. Наработка лидерного двигателя — 34 013 часов.
Но главный рекорд ПС-90 в том, что он стал первым российским
авиадвигателем с наработкой более 9000 часов без съёма с крыла. Современные
образцы такого класса двигателей имеют ресурс 8-18 тыс. часов.
Двигатель ПС-90А (№ 3407105), установленный на самолёте Ту-204-300 (борт
RA-64039) авиакомпании «Владивосток Авиа», отработал без съёма с крыла более 11
000 часов. На 12 ноября 2013 года его наработка достигла 11 055 часов.
Двигатель ПС-90А-76, установленный на грузовом самолете Ил-76ТД-90 (борт
4К-AZ101) азербайджанской авиакомпании «Silk Way Airlines», наработал без съема с
крыла свыше 12000 ч. К 24 сентября 2014г это был абсолютный максимум среди
двигателей семейства ПС-90А.
В 2015 году Пермский моторный завод изготовил 23 авиационных двигателя
ПС-90А (в 2014-м — 21). Двигателей промышленного применения было произведено
61 (в 2014 году — 60): из них 50 на базе ПС-90А и 11 малой мощности — на базе Д-
30.
Объем ремонтов авиационных двигателей семейства ПС-90 за 2015 год — 20
шт., ремонт Д-30 составил 24 шт. «Наземных» двигателей отремонтировано 67: на
базе ПС-90А — 54, на базе Д-30 - 13 шт.
Да, двигатели линейки ПС-90 надежны, но отказы также случаются. Например
В ноябре 2016 года самолет Ил-96 с двигателями ПС-90А2, на котором чиновники и
журналисты кремлевского пула направлялись в столицу Перу на саммит Азиатско-
Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), не смог вовремя вылететь
из Лиссабона из-за неисправности системы зажигания одного из двигателей.
«Это второй подобный случай за последние 15 лет», — поясняла пресс-
секретарь управделами президента России Елена Крылова. По словам Нестеренко,

11
точно такие же агрегаты зажигания стоят на президентских Ил-96-300ПУ (пункт
управления). «От такого отказа, к несчастью, никто не застрахован. ПС-90 —
хороший, но его несчастье — малое количество изготовленных двигателей. Это,
конечно, скандал, удар по нашей технике и нашему престижу», — добавил
специалист. Однако все благополучно разрешилось, запчасти быстро пришли и общая
задержка не превысила 22 часа.
Стоимость одного двигателя на 2010 год составляла 11 % от стоимости
самолёта Ту-204СМ или около 110 млн. руб., а стоимость капитального ремонта
мотора около 48…50 млн. руб.
На базе ПС-90 разработано семейство турбореактивных двигателей ПС-90ГП
для наземного использования в составе электрогенераторных и газоперекачивающих
установок. Разработка изделия началась в 1999 году для нужд «Газпрома», первый
серийный двигатель был введен в эксплуатацию в 2006 году. В 2014 ПС-90ГП вошли
в состав газотурбинной теплоэлектростанции, построенной ООО «ЛУКОЙЛ-
Пермнефтеоргсинтез» в Пермском районе.

Заключение

Таким образом, можно сказать, что ПС-90 если и не стал научным прорывом,
то уж точно удержал Российскую Федерацию на плаву авиадвигателестроения.
Благодаря разработкам Павла Александровича Соловьева и КБ ОАО «Авиадвигатель»
уже столько лет ПС-90 конкурирует с зарубежными аналогами и является одним из
флагманов отечественной индустрии. Не каждый мотор сможет продержаться такой
срок. А что уж говорить про сэкономленные тонны топлива, если ПС-90 стал вдвое
более топливоэффективным по сравнению с отечественными разработками. Конечно,
как и любой другой мотор, ПС-90 устаревает и уже принято решение по завершению
серийного освоения линейки. А на смену готовят свежий ПД-14, который по всем
параметрам сможет обойти ПС-90, как когда-то он обошел отечественные моторы
того времени.

12
 Список литературы

Письменные источники
1. Двигатель ПС-90А Руководство по технической эксплуатации 94-00-807 РЭ
Книга I (Разделы 072.00.00, 070.00.00)
Internet источники
2. Сайт http://avia-simply.ru/dvigatel-ps-90a/
3. Сайт http://pmz.ru/products/civil/pc-90a/
4. Сайт http://avid.ru/avia/?id=1
5. Сайт http://airwar.ru/enc/engines/ps90.html
6. Сайт https://sdelanounas.ru/blogs/?search=%D0%9F%D0%A1-90%D0%90

13
Приложения

Рисунок 1

14
Рисунок 1

Рисунок 2

15
Рисунок 3

Рисунок 4

16