Вы находитесь на странице: 1из 13

Министерство образования и науки Украины

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

П.С.СУВОРОВ

Судовые двигатели внутреннего


сгорания

Одесса
2011
ББК 39.459.2я73
С 891
УДК 621.431.74(075.8)
Суворов П.С.
С 891 Судовые двигатели внутреннего сгорания: Учебник. – Одесса: ОНМА,
2011 – ___ с.
ISBN 966-7591-14-1

В соответствии с программой обучения по специальности «Двигатели


внутреннего сгорания морских транспортных судов» приведены сведения о
работе главных судовых ДВС в составе судового пропульсивного комплекса.
Рассмотрены вопросы совместной работы системы «двигатель – винт – корпус
судна» и формирования винтовых характеристик потребления мощности дизеля.
Представлен расчетный рабочий цикл ДВС и его показатели, рассмотрены
процессы топливоподачи, газообмена и наддува дизеля, а также теплообмена и
динамики двигателя.
Приведены эксплуатационные характеристики и различные режимы работы
ДВС в составе судового пропульсивного комплекса, а также принципы
автоматизации управления режимами. Рассмотрены основные элементы
конструкции и систем судовых дизелей, характеристики надежности и
экономичности, а также тенденции развития.
Книга предназначена для студентов судомеханических специальностей
вузов, а также для инженерно-технических и научных работников отраслей
водного транспорта, машиностроения и судостроения. Печатается согласно
решению ученого совета ОНМА от __.__.____, Протокол №_____.

Рецензенты: д.т.н., проф. С.А.Ханмамедов, д.т.н., проф. С.И.Горб.

3205030000
С Без объявления ББК 39.459.2я73
2010

ISBN 966-7591-14-1 © П.С.Суворов, 2011

2
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

Обозначения:

Bч – часовой расход топлива, кг/ч;


be – удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт ·ч);
bi – удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт ·ч);
bц – цикловая подача топлива, кг;
Cm – средняя скорость поршня, м/с;
D – диаметр цилиндра, м;
Dp – диаметр гребного винта, м;
H – глубина под килем судна, м;
Hp – шаг гребного винта, м;
hт – Перемещение рейки топливного насоса высокого давления;
i – число цилиндров двигателя;
iр – передаточное отношение редуктора;
Iтк – момент инерции вращающихся масс турбокомпрессора, кН·м·с2;
– суммарный момент инерции подвижных элементов двигателя и

гребного винта, кН·м·с2;
K1 – коэффициент упора;
K2 – коэффициент момента;
Lс – длина судна, м
Me – эффективный движущий момент двигателя, кН·м;
Mi – индикаторный момент двигателя, кН·м;
Mm – момент механических потерь в валопроводе, кН·м;
Mp – момент сопротивления гребного винта, кН·м;
Mк – крутящий момент компрессора, кН·м;
Mт – крутящий момент турбины, кН·м;
mv – показатель процесса сгорания в формуле И.И.Вибе;
ms – масса воздуха после охладителя на входе в цилиндр, кг;
mс – масса судна, т;
mц – масса газов в цилиндре двигателя, кг;
mк – масса воздуха, прошедшего через компрессор, кг;
mпт – масса газов перед турбиной, кг;
mВ – масса топлива, впрыснутого в цилиндр двигателя за цикл, кг;

3
Ne – эффективная мощность двигателя, кВт;
Ni – индикаторная мощность двигателя, кВт;
Np – мощность, подведенная к гребному винту, кВт;
NR – буксировочная мощность, кВт;
n – частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;
np – частота вращения гребного винта, мин-1;
nтк – частота вращения вала турбокомпрессора, мин-1;
P – упор гребного винта, кН;
Pe – полезный упор (сила тяги) гребного винта, кН;
p0 – давление окружающей среды, кПа (бар);
pa – давление газов в цилиндре в начале сжатия, кПа;
pс – давление газов конца сжатия, кПа;
pe – среднее эффективное давление, кПа;
pi – среднее индикаторное давление, кПа;
pm – среднее давление механических потерь, кПа;
pпт – давление газов перед турбиной ГТН, кПа;
ps – давление воздуха на входе в цилиндр двигателя, кПа;
pz – максимальное давление сгорания, кПа;
pзт – давление газов за турбиной, кПа;
pк – давление воздуха за компрессором, кПа;
QW – количество теплоты, отданной стенками цилиндра дизеля в
охлаждающую среду, кДж;
QВ – количество теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, кДж;
Qг – количество теплоты, уносимое с выпускными газами, кДж;
Qн – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг;
R – сопротивление воды движению судна, кН;
Rг – газовая постоянная продуктов сгорания, кДж/(кг·К);
RВ – газовая постоянная воздуха, кДж/(кг·К);
RW – дымность газов;
r – Радиус кривошипа коленчатого вала, м;
Sп – ход поршня, м;
t – время, с;
T0 ( t 0o ) – температура окружающего воздуха, К (° С);
Ta – температура газов в цилиндре в начале сжатия, К;

4
Tb – температура газов в конце расширения, К;
Ts( t so ) – температура воздуха на входе в цилиндр, К;
Tz – максимальная температура газов в цилиндре, К;
Тг – температура выпускных газов на выходе из цилиндра, К;
Твт – температура внутренней поверхности втулки цилиндра, К;
Тд – постоянная времени двигателя, с;
Тк – температура воздуха после компрессора, К;
Ткр – условная температура огневой поверхности днища крышки
цилиндра, К;
Тохл – температура охлаждающей воды, К;
Тп – условная температура огневой поверхности днища поршня, К;
Тпт – температура выпускных газов перед турбиной, К;
Тс – осадка судна расчетная, м;
ts – коэффициент засасывания;
V – текущий объем цилиндра двигателя, м3;
Va – объем цилиндра в начале сжатия, м3;
Vс – объем камеры сжатия, м3;
Vs – объем, описываемый поршнем, м3;
w – коэффициент попутного потока;
x – относительная доля сгоревшего топлива (относительная доля
выделения теплоты);
z – коэффициент тактности дизеля;
zр – число гребных винтов;
α – коэффициент избытка воздуха;
– коэффициент теплоотдачи от газов к стенкам цилиндра,
αг
кВт/(м2·К);
ε – степень сжатия газов в цилиндре;
γr – коэффициент остаточных газов;
ηD – обобщенный КПД гидромеханического комплекса;
ηe – эффективный КПД дизеля;
ηi – индикаторный КПД дизеля;
ηm – механический КПД дизеля;
ηp – КПД гребного винта;
ηs – адиабатный КПД;

5
ηк – КПД компрессора;
ηн – коэффициент наполнения рабочего цилиндра дизеля;
ϕ – угол поворота коленчатого вала двигателя, °ПКВ;
λ – степень повышения давления газов при сгорании;
λp – относительная поступь гребного винта;
λш – отношение радиуса кривошипа к длине шатуна;
πк – степень повышения давления в компрессоре;
πт – степень расширения газов в турбине;
ρ – плотность воды, т/м3;
ρs – плотность воздуха на входе в цилиндр двигателя, кг/м3;
τi(ϕi) – период задержки самовоспламенения топлива, с, (° ПКВ);
υА – скорость хода судна относительно воды, м/с;
υ – скорость хода судна, м/с;
ω – угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя, рад/с;

Принятые сокращения:

MCR – длительная эксплуатационная мощность дизеля;


ВМТ – верхняя мертвая точка;
ВРШ – винт регулируемого шага;
ВФШ – винт фиксированного шага;
ГТН – газотурбонагнетатель;
ДАУ – дистанционное автоматизированное управление;
КШМ – кривошипно-шатунный механизм;
НМТ – нижняя мертвая точка;
РЧВ – регулятор частоты вращения;
ТНВД – топливный насос высокого давления;
ЦПГ – цилиндро-поршневая группа;
ЦПУ – центральный пост управления;
°ПКВ – градус поворота коленчатого вала.

6
Введение

Согласно общепринятого определения, двигатель внутреннего сгорания


(ДВС) – это такой тепловой двигатель, в котором тепловая энергия,
выделяющаяся при сгорании топлива в его рабочем цилиндре, преобразуется в
механическую работу посредством передачи энергии расширения продуктов
сгорания поршню, возвратно-поступательное движение которого, в свою
очередь, через кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразуется во
вращательное движение коленчатого вала, приводящего в движение гребной
винт или другой потребитель энергии.
Историческая справка
История создания ДВС насчитывает более 150 лет и представляет собой
естественную борьбу теоретиков по технической термодинамике, изобретателей
и инженеров за приоритеты как в первенстве теоретических открытий, так и
инженерных решений, поэтому многочисленные источники по данному вопросу
редко сходятся в последовательности и истинности фактов.
В данном случае за основу принят фактический материал по истории
создания ДВС, изложенный в книге профессора Тринклера Г.В.1 и в
биографической справке Рудольфа Дизеля (R.Diesel)2.
Начало создания первого ДВС по Г.В.Тринклеру может быть отнесено к
1860 г. – к появлению во Франции первого работоспособного двигателя с КШМ,
работающего на светильном газе с воспламенением от электрической искры,
конструкции бельгийского изобретателя (работал официантом) Этьена Ленуара.
На построенном им автомобиле с газовым одноцилиндровым двигателем он
проехал от Парижа девять километров, на что ему понадобилось около трех
часов. Двигатель Э.Ленуара имел все необходимые признаки ДВС согласно
определению.

Первоначальные светильно-газовые двигатели строились очень небольших


мощностей – 3–5 л.с. и обслуживали только мелкую промышленность; кроме
того, они расходовали очень много газа, подаваемого в цилиндр специальным
насосом, что давало очень низкий коэффициент полезного действия (КПД)
ηе = 0,042.
Появившаяся в 1867 году так называемая «атмосферическая машина»
(характеризовалась применением свободно взлетающего поршня), имевшая
все признаки ДВС, созданная Николаем Отто (Nicolaus August Otto, по
профессии продавец) в сотрудничестве с инженером Евгением Лангеном (Eugen
Langen) показала уже значительно меньший удельный расход светильного газа,

1
Изложено в источнике [9] из списка литературы
2
Изложено в источнике [10] из списка литературы

7
что обеспечило КПД равный ηе = 0,158, величину по тому времени рекордную.
Машина имела воспламенение от электрической искры, но производила
неблагоприятное впечатление своим шумным ходом, а также тем, что требовала
значительной высоты помещения, вследствие вертикальной конструкции со сво-
бодно взлетающим поршнем. Тем не менее, двигатель отличался своей эко-
номичностью и получил по тому времени определенное распространение.
На Всемирной выставке 1875 года в Париже фирмой «Ланген и Отто»,
г.Дейтц (Германия), был продемонстрирован значительно усовершенствованный
новый двигатель, получивший название четырехтактного.
Принцип действия этого двигателя заключался в четырех тактах или ходах:
первый ход рабочего поршня – всасывание взрывчатой смеси в рабочий
цилиндр через открытый впускной клапан;
второй ход поршня – сжатие взрывчатой смеси;
третий ход поршня – воспламенение смеси от внешнего источника и
расширение продуктов сгорания – передача полезной работы на вал двигателя;
четвертый ход поршня — выталкивание продуктов сгорания в
атмосферу через открывшийся выпускной клапан.
Самое существенное, что отличало этот четырехтактный двигатель от
прежних конструкций, – это предварительное существенное сжатие смеси до
воспламенения, явившееся основой повышения КПД рабочего процесса
двигателя внутреннего сгорания. Предварительное сжатие смеси до
воспламенения привело также к улучшению условий сгорания взрывчатой смеси
в связи с ее подогревом от сжатия и повышением плотности.
Машина получилась весьма компактная, не нуждающаяся в каких-либо
добавочных газовых и воздушных насосах, что привело к ее быстрому и
повсеместному распространению в промышленности. Уже в 1889 мощность
таких ДВС на газе достигла 100 л.с. в цилиндре, а к началу ХХ-го века в двух
цилиндрах достигалась мощность 500 л.с.
Изобретателем четырехтактной машины был тот же Николай Отто. Он же
и запатентовал конструкцию и принцип действия четырехтактного двигателя.
Однако, вскоре явились конкуренты, которые попытались уничтожить или хотя
бы ограничить патентные права Отто. Это оказалось возможным вследствие
того, что была обнаружена брошюра французского инженера Бо-де-Роша,
выпущенная во Франции в 1862 году, то есть на 16 лет раньше фактического
создания четырехтактного двигателя Николаем Отто. В этой брошюре
совершенно ясно было описано действие четырехтактного газового двигателя,
что и позволило спорящим сторонам добиться всемерного ограничения объема
патентов Отто.
27 февраля 1892 г. Инженер Рудольф Дизель (Rudolf Diesel) заявил в
имперское бюро патентов в Берлине заявку на патент «Новый рациональный
тепловой двигатель», который был ему затем подтвержден 23 февраля 1893 г.

8
Тогда же вышла в свет брошюра Р.Дизеля под названием «Теория и конструкция
рационального теплового двигателя для замены паровых машин и известных в
настоящее время двигателей внутреннего сгорания».
Одновременно Р.Дизелем были заявлены патенты в разных странах на
способ действия и устройство двигателя, выполняющего рабочий процесс,
согласно предложениям-тезисам, высказанным в упомянутой брошюре.
В основном предложения Р.Дизеля сводились к тому, чтобы организовать
такой процесс работы двигателя, при котором достигалась бы температура
сгорания топлива (жидкого, газообразного или пылевидного) в цилиндре
двигателя – не в процессе сжигания топлива, а в результате адиабатического
сжатия до высокого давления в рабочем цилиндре чистого воздуха, т.е. не
смешанного с топливом (это необходимо для предупреждения преждевременных
вспышек в цилиндре, что имело бы место при сжатии горючей смеси).
Адиабатическим сжатием должна была достигаться наивысшая темпе-
ратура рабочего процесса; в сжатый до высоких пределов воздух (достаточно
этим путем нагретый) постепенно должно было вводиться топливо, которое,
соприкасаясь с горячим воздухом, должно было самовоспламеняться и
подаваться с такой закономерностью, чтобы процесс расширения во время
горения не отличался от изотермического.
Термический КПД предлагаемого рабочего процесса Р.Дизель оценивал в
своей брошюре величиной около 0,7.
Р.Дизелю удалось заинтересовать своим предложением руководителей
крупнейших машиностроительных предприятий Германии и в первую очередь
Аугсбургского завода, а также заводов Круппа. К ним присоединились позднее
Нюрнбергский завод, газомоторная фабрика Дейтц, а также ряд других
предприятий.
В 1893 г. В Аугсбурге был построен первый опытный вертикальный
одноцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня
400 мм и начаты испытания, которые продолжались свыше трех лет. За это
время было построено три опытных машины, и к 1897 г. появилась на свет
машина «двигатель Дизеля», которая создала целую революцию в истории
создания двигателей внутреннего сгорания.
Свой первый опытный двигатель Р.Дизель построил (в 1893 г.) без водяной
рубашки охлаждения цилиндра и пытался сжигать в нем угольную пыль; не
достигнув положительного результата, он пытался сжигать в двигателе
светильный газ и только позднее перешел на работу с жидким топливом.
Работа двигателя без водяной рубашки Дизелю совершенно не удавалась;
равным образом ему не удавался цикл с горением по изотерме. Только после
того как двигатель был снабжен водяной рубашкой охлаждения и в качестве
топлива стали применять жидкое топливо (керосин), и вдувание топлива в
цилиндр выполнять при помощи сжатого воздуха, двигатель показал свои
положительные качества.
9
Таким образом и был создан «двигатель Дизеля».
Фактически, первоначальная версия цикла Р.Дизеля была полностью
изменена – горение по изотерме заменено горением по изохоре, и топливо
(керосин) впрыскивалось воздушным распылителем, т.е. двигатель Р.Дизеля был
«компрессорным».
В 1897 г. шестая попытка Р.Дизеля совместно с М.Шрётером (M.Shröter) и
Г.Буцем (G.Buz) на полностью измененной конструкции, по сравнению с
запатентованной, показала на заводе в Аугсбурге сенсационные результаты
испытаний – эффективный КПД машины с водяным охлаждением составил ηе =
0,262.
Вскоре после того, как были эти результаты объявлены Р.Дизелем и
М.Шрётером, русским инженером Г.В.Тринклером (в 1899 г.) была дана заявка
на патент на устройство безвоздушного распыливающего аппарата топлива для
ДВС. Построенный в 1900 г. на Путиловском заводе горизонтальный
одноцилиндровый двигатель мощностью 10 л.с. при 160 об/мин с применением
этого устройства (устройство Г.В.Тринклера напоминает топливный насос –
форсунку) впервые реализовал классическую форму бескомпрессорного ДВС с
воспламенением от сжатия.
Снятые в 1904 г. индикаторные диаграммы двигателя постройки завода
Кертиг с усовершенствованным Г.В.Тринклером распыливающим устройством
топлива показали, что в цилиндре реализуется цикл с подводом тепла не только
по изохоре (как получилось у Р.Дизеля), но и по изобаре. Таким образом, в ДВС
конструкции Г.В.Тринклера был получен цикл со смешанным подводом тепла и
бескомпрессорным распыливанием топлива. Эти двигатели с 1905 г. начали
поступать на рынок.
Цикл ДВС со смешанным подводом тепла иногда именуется в литературе
как цикл Сабатэ. В действительности инженер Сабатэ получил в 1908 г. в России
патент, но не на цикл, а на особую конструкцию распылителя; распылитель
Сабатэ впрыскивал топливо в два последовательных отрезка времени,
соответствующих теоретически изохоре и изобаре, тем самым приоритет
Г.В.Тринклера на цикл со смешанным подводом тепла абсолютно обоснован как
по времени, так и по форме цикла.
Здесь уместно отметить, что все современные бескомпрессорные ДВС,
именуемые «дизелями», фактически работают по циклу Г.В.Тринклера, т.к.
первоначальный патент Р.Дизеля предусматривал сгорание по изотерме
(фактически не осуществленный), однако быстрое распространение двигателей с
заводов Германии, Швейцарии (завод братьев Зульцер в Винтертуре) и его
абсолютному завоеванию рынков, что фактически привело к тому, что все ДВС
делятся на двигатели Отто и дизели.
Здесь необходимо сделать следующее замечание. В литературе по
технической термодинамике основные циклы ДВС именуются как цикл Бо-де-
Роша или Отто, цикл Дизеля и цикл Тринклера-Сабатэ. В большинстве случаев

10
фактически эти циклы, кроме цикла Бо-де-Роша, были получены в результате
доводки конструкции созданных ими двигателей (Отто и Дизель) или
применения особых устройств впрыска топлива (Тринклер и Сабатэ).
На практике предпочтение было отдано создателям непосредственно
двигателей, а не теоретикам циклов. Это относится как к циклу Отто, так и
циклам Дизеля и Тринклера-Сабатэ.
Первые промышленные ДВС поставлялись как привод различных
механизмов в промышленности. Светильно-газовые двигатели не могли
представить большого интереса для промышленности России, т.к. заводы для
производства светильного газа были только в Петербурге и Москве.
Потребителей в России могли интересовать лишь двигатели, работающие на
топливе нефтяного происхождения – бензине, керосине, нефти.
Промышленник Э.Нобель, владевший в России огромными нефтяными
разработками и имевший в Петербурге механический завод, сразу
заинтересовался первым двигателем Р.Дизеля и после приобретения в 1897 г.
патента Р.Дизеля и прав на чертежи машин, начал организовывать производство
двигателей на ряде заводов.
Спустя 2 года, т.е. в 1899 г., в России был создан первый двигатель,
который работал на сырой нефти, чем было положено начало массового
внедрения «нефтянок» в промышленность.
В 1898 г. на заводе в Аугсбурге был построен двухцилиндровый дизель, а в
1899 г. инженером Х.Гюльднер был продемонстрирован первый двухтактный
двигатель.
В 1903 г. Сормовский судостроительный завод впервые в истории
судостроения установил два «нефтяных» двигателя внутреннего сгорания
мощностью по 120 э.л.с. на речных нефтеналивных судах «Вандал» и «Сармат»,
вместо применявшихся паровых установок; ввиду отсутствия в то время
реверсивных двигателей на этих судах была применена первая в мире
электрическая передача.
В истории судостроения «Сармат» получил название первого в мире тепло-
хода. Его следует назвать также первым в мире дизель-электроходом. В силовой
установке этого судна, состоявшей из двух быстроходных двигателей
внутреннего сгорания, электрогенераторов, гребных электродвигателей и
электромагнитных муфт, были заложены все основные принципы современного
судового электродвижения.
К 1903 г. относится и установка 2-х цилиндрового ДВС с противоположно
движущимися поршнями мощностью 25 л.с. на канальном буксире «Petit Pierre».
В 1906 г. Завод братьев Зульцер (Gebr. Zulzer) в Винтертуре (Швейцария)
выпустил нереверсивный судовой дизель с цилиндровой мощностью 100 э.л.с.
В 1908 г. в Петербурге на заводе Э.Нобеля «Русский Дизель» был построен
первый в мире реверсивный двигатель внутреннего сгорания; этим был открыт

11
путь для широкого применения ДВС в морском и речном судостроении. Сразу
же после этого реверсивные двигатели были применены на подводных лодках
«Минога» и «Акула», на речных буксирах, танкерах и пассажирских теплоходах.
В 1905 г. немецким инженером Альфредом Бючи (Alfred Büchi) выдвинута
идея использования энергии выпускных газов дизеля для организации
воздушного наддува.
В 1912 г. фирма Бурмейстер и Вайн (Burmeister & Wain) установила на
морском судне «Selandia» два нереверсивных дизеля, каждый по 1088 э.л.с.
Сегодняшнее двигателестроение для нужд судостроения достигает агрегатов
мощности мощности 100000 кВт, что фактически означает активное
«вторжение» ДВС в область мощностей, ранее «занятую» паротурбинными
установками.

В настоящее время двигатель внутреннего сгорания является основным


(свыше 90%) приводом в судовых главных энергетических установках (ГЭУ),
ввиду его значительных преимуществ перед другими тепловыми двигателями.
В отличие от других тепловых двигателей (паровых и газовых турбин), в
которых сжигание топлива и получение тепловой энергии происходит в
отдельных котлоагрегатах и генераторах, в дизеле топливо сжигается
непосредственно в цилиндре, что значительно упрощает рабочую тепловую
схему дизельного двигателя как привода судна.
Достигнутый эффективный КПД судовой главной энергетической
установки с дизелем как привода судна составляет 48–53%, что значительно
выше КПД ГЭУ с паровой турбиной (35–37%) или газовой турбиной (30–32%).
Современный этап теоретических исследований и практических работ,
проводимых ведущими дизелестроительными фирмами мира, характеризуется
интенсивными поисками способов достижения максимально возможного «съема
мощности» с цилиндра за счет применения высоких параметров рабочего цикла,
а также к решению задач оптимизации тепловых процессов в цилиндре и,
соответственно, процессов топливоподачи, воздухоснабжения, поиску
алгоритмов и технических систем управления этими процессами, повышению
надежности двигателя как привода судна.
Кроме этого, дизелестроительные фирмы уже включают в комплексную
отработку дизельного агрегата совместно с движителями (гребным винтом), а
также внешние задачи систем автоматического управления и регулирования с
учетом условий будущей эксплуатации дизеля, систем контроля и диагностики,
что ранее являлось задачей других специализированных фирм или верфи-
строителя судна.
Именно расширение исходных данных по режимам эксплуатации
будущего судна в определенном виде изменило и подход к проектным работам
поставщиков судовых дизелей.

12
Наиболее прогрессивные фирмы с большим исследовательским сектором
стремятся поставлять главный двигатель в комплексе «дизель–гребной вал–
редуктор–винт» (в т.ч. и в насадке), обеспечивая при его проектной отработке,
стендовых испытаниях, а затем и при поставке на судно (за счет формирования
специальных требований к режимам эксплуатации) продекларированные для
дизеля мощность, экономичность и ресурс.
В представленной работе сделана попытка связать вопросы общей теории
ДВС с характеристиками элементов судового пропульсивного комплекса, итогом
взаимодействия которых является определение спектра допускаемых режимов
дизеля в эксплуатации.
Вопросы задания, поддержания и оптимизации рабочих режимов
двигателей (ДВС) с учетом влияния элементов пропульсивного комплекса
должны учитываться также и в процессе подготовки специалистов флота.

13