Вы находитесь на странице: 1из 480

Автомобильная Техника

УПРА
ДИЗЕЛЬНЫМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ
УЗЛЫ
И АГРЕГАТЫ
Robert Bosch GmbH

Dieselmotor-Management
3.
vollstandig uberarbeitete
und erweiterte Auflage

BOSCH m

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ДИЗЕЛЬНЫМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ
Первое издание

Перевод с немецкого

3 Д А Т ЕЛЬ С Т В О

Ц Ш Р Щ Ш
http://knigi.zr.ru e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
OK 005-93, т. 2; 953750
УДК 621.4: 629.113.01
ББК 39.35
С40

Книжно-журнальное издательство «За рулем»


Директор А.В. Васин
Заместитель директора Ф.В. Илюхин

Департамент непериодических издании и каталогов


Директор В.Б. Волынский
Заместитель директора С.А. Минин
Главный редактор книжной редакции В.В. Аверкиев
Заведующий отделом В.И. Лапшин
Научный редактор к.т.н. Ю.Г. Грудский
Ведущий редактор В.В. Маслов
Редактор Е.В. Певзнер

Перевод Ю.Г. Грудского, А.Г. Иванова


Рецензент д.т.н. В.А. Марков

С и с т е м ы у п р а в л е н и я д и з е л ь н ы м и д в и г а т е л я м и . П е р е в о д с немецкого.
С40 Первое русское издание. — М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. — 480 е.: ил.

ISBN 5-85907-348-8

Книга содержит подробные описания систем впрыска топлива, механического и элек-


тронного регулирования дизельных двигателей, дает представление о методах диагностики и
специальном оборудовании для регулировки систем питания дизелей, а также о методах сни-
жения токсичности отработавших газов. Многие разделы сопровождаются историческими
сведениями.
Издание адресовано инженерам двигателнетам, работникам транспортных предприятий
и станций технического обслуживания, преподавателям и студентам технических учебных заве
дений. Подробный предметный указатель и список сокращений делают это издание хорошим
справочным пособием для всех, кто интересуется устройством и работой топливной аппарату-
ры дизелей.

Воспроизведение в любой форме настоящего издания или любой его части запрещается без
предварительного разрешения обладателя авторских прав.

УДК 621.4:629.113.01
ББК 39.35

Dieselmotor-Management 3rd Edition


© Robert Bosch GmbH, 2002 P.O. Box 10 60 50,
ISBN 5-85907-348-8 (рус.) D-70049 Stuttgart, Federal Republic of Germany
ISBN 3-528-13873-4 (нем.) О ЗАО «КЖИ «За рулем», перевод на русский я з ы к , 2004
• От российского издателя

«Мои двигатель все еще имеет большой успех...». Фраза Рудольфа Дизеля, произне-
сенная им в 1895 году, по-прежнему актуальна. Сегодня конструкция двигателя Дизе-
ля и, в первую очередь, его топливная аппаратура активно совершенствуются. Этот
процесс нашел свое отражение в данном издании, появившемся через 75 лет после со-
здания первого серийного топливного насоса высокого давления марки Bosch для бы-
строходных дизелей.
Первое русское издание книги, написанной специалистами фирмы Bosch, содер-
жит подробные описания систем впрыска топлива дизелей и их комплектующих.
Некоторые разделы содержат наглядные исторические справки. В первой части рас-
сматриваются устройство и принципы работы:
• рядных топливных насосов высокого давления (ТНВД) серии РЕ с регуляторами;
• всех вариантов распределительных ТНВД серий VE... F, VE... Е1>С, VE... М V (VP29.VP30)
и VR (VP44);
• индивидуальных механических ТНВД серии PF;
•систем насос-форсунок (UIS);
•систем индивидуальных ТНВД с электромагнитными клапанами (UPS);
• аккумуляторной системы впрыска топлива Common Rail.
Перед рассмотренном систем впрыска п общем обзоре перечисляются их особен-
ности и области применения.
Во второй части книги представлена система электронного регулирования работы
дизеля вместе с относящимися к ней датчиками и исполнительными механизмами.
Технологии и конструкции, описанные в книге, настолько новы, что авторам перевода
нередко приходилось вводить в оборот и согласовывать с ведущими специалистами
отрасли новейшие термины.
Раздел, посвяшенный оснащению станций технического обслуживания, дает пред-
ставление о методах диагностики и о специальном оборудовании для регулировки си-
стем питания дизелей.
Завершают книгу главы, посвященные методам и технике снижения токсичности
отработавших газов. Здесь же перечислены основные стандарты разных стран, регла-
ментирующие уровень вредных выбросов.
Оглавление и предметный указатель, а также список сокращений делают это изда-
ние хорошим справочным пособием для инженеров-двигателистов, работников
транспортных предприятий и станций технического обслуживания, преподавателей и
студентов технических учебных заведений.
Данное издание будет полезным также для всех, кто интересуется устройством и
работой топливной аппаратуры дизелей, тем более что в последнее десятилетне в на-
шей стране появилось множество зарубежных автомобилей с этим типом двигателя.
Содержание
Области применения дизельных Области применения 84
двигателей 10 Модели 84
Основные параметры 10 Конструкция 85
Применение .10 Регулирование 85
Сравнительные параметры 14 Топливоподкачивающие насосы
Основы р а б о т ы дизельного для р я д н ы х ТНВД 88
двигателя 16 Применение 88
Принцип действия 16 Конструкция и принцип действия . . .89
Мощность и крутящий момент 19 Ручные помпы 91
Коэффициент полезного действия . . .20 Предварительная грубая очистка
Режимы работы 23 топлива 91
Условия эксплуатации 27 Подача топлива самотеком из бака . . .91
Система впрыска 30 Стандартные р я д н ы е ТНВД
Камеры сгорания 31 серии РЕ 92
Дизельное топливо 34 Монтаж и привод 93
Альтернативные топлива 38 Конструкция и принцип действия . . .93
Системы наполнения ц и л и н д р о в Конструктивные особенности 102
воздухом 40 Версии для работы
Обзор 40 на альтернативном топливе 112
Воздушный фильтр 41 Эксплуатация рядных ТНВД 113
Заслонки регулирования Регуляторы частоты в р а щ е н и я
завихривания 44 для р я д н ы х ТНВД 114
Наддув воздуха .44 Управление и регулирование 114
Рециркуляция ОГ 55 Работа регулятора 116
Основы прпцегея ш ф м г к и к я и и я , . . .56 Термины и определения 116
Смесеобразование 56 Характеристика регулятора 117
Начало подачи и момент начала Функции регулятора 118
впрыскивания 58 Виды регуляторов 121
Цикловая подача топлива 60 Обзор регуляторов 126
Протекание впрыскивания 61 Механическое регулирование
Давление впрыскивания 66 частоты вращения 132
Направление и количество факелов Дополнительные приспособления . .158
впрыскивания 67 Муфта опережения впрыскивания . .172
Обзор систем впрыска 68 Электромагнитное управление 174
Требования 68 Рядный ТНВД с дополнительной
Типы конструкций 70 втулкой 176
Система подачи топлива (контур Конструкция и принцип действия . .177
низкого давления) 76 Системный обзор
Топливный бак 76 распределительных ТНВД 180
Топливные магистрали низкого Область применения 180
давления 76 Виды конструкций 180
Топливные фильтры 77 Системы с управлением регулирующей
Топливоподкачивающий насос 78 кромкой 182
Распределительная рампа 80 Системы управления
Редукционный клапан низкого с электромагнитным клапаном 184
давления 81 Распределительные ТНВД
Радиатор блока управления 81 с управлением регулирующей
Радиатор системы охлаждения кромкой 188
топлива 81 Применяемость и устройство 189
Дополнительные клапаны для Конструкция 190
рядных ТНВД 82 Нагнетание топлива 192
Системный о б з о р рядных ТНВД . . . .84 Модули распределительных ТНВД . .202
Обзор 202 для грузового автомобиля 286
Регулятор частоты вращения Агрегаты контура высокого
коленчатого вала 204 давления системы Common Rail . . . .288
Механизм опережения Топливный насос высокого давления . .288
впрыскивания 211 Аккумулятор высокого давления (Rail). .293
Механические корректирующие Форсунка 296
устройства 214 Распылители 300
Переключатель нагрузки 227 Штифтовые распылители 302
Потенциометр 227 Бесштифтовые распылители 304
Датчик подачи 228 Дальнейшее развитие конструкции
Устройства останова дизеля 229 распылителей 308
Электронное управление работой Корпус форсунки 310
дизеля 230 Стандартный корпус форсунки 312
Система защиты от Ступенчатый корпус форсунки 313
несанкционированного пуска дизеля 233 Двухпружинный корпус форсунки . .314
Распределительные ТНВД Корпус форсунки с датчиком
с электронным управлением 234 хода иглы 315
Типы конструкций 234 Магистрали высокого давления . . . .316
Способы применения и конструкция 234 Соединение магистралей высокого
Распределительный ТНВД серии VE..MV давления 316
с аксиальным движением плунжера . . .236 Магистрали высокого давления . . . .317
Распределительный ТНВД серии VR Электронное управление работой
с радиальным движением плунжеров . .238 дизельного двигателя 320
Общий обзор индивидуальных Требования 320
систем впрыска 252 Системный обзор 320
Индивидуальные механические Систем н ые блоки 321
ТНВД серии PF 252 Рядные ТНВД 322
Насос-форсунки и механические Распределительные ТНВД
ТНВД с электромагнитным с аксиальным движением плунжера
клапаном 254 и регулирующими кромками 323
Схема системы насос-форсунок Распределительные ТНВД
для легковых автомобилей 258 с аксиальным и радиальным
Схема работы систем U1S и UPS движением плунжеров
для грузовых автомобилей 260 и управляющими
Индивидуальные механические электромагнитными клапанами 324
ТНВД серии PF 262 Система Common Rail 325
Конструкция и принцип действия . .262 Система насос-форсунок (U1S)
Типоразмеры 264 для легковых автомобилей 326
Насос-форсунки 266 Системы насос-форсунок (U1S)
Размещение и привод 266 и индивидуальных ТНВД (UPS)
Конструкция 267 для грузовых автомобилей 327
Принцип действия 270 Адаптация двигателей легковых
Электромагнитный клапан автомобилей .328
высокого давления 274 Адап тация двигателей грузовых
Индивидуальные ТНВД автомобилей 332
с электромагнитным клапаном 276 Оборудование для адаптации 337
Конструкция 276 Датчики 340
Индивидуальный ТНВД Установка на автомобиле 340
для тяжелых транспортных дизелей .278 Датчики температуры 341
Система Common Rail 280 Микромеханическне датчики
Применение 280 давления .342
Конструкция 280 Датчики давления топлива системы
Принцип действия 281 Common Rail 345
Системная схема: Индуктивный датчик частоты
для легкового автомобиля 284 вращения коленчатого вала 346
Датчик частоты вращения/угла управления работой дизеля 414
поворота 347 Стенды для испытания ТНВД 418
Фазовые датчики Холла 348 Испытание рядных ТНВД 420
Полудифференциальный датчик Испытание распределительных
с короткозамкнутым кольцом 350 ТНВД с регулирующей кромкой . . . .424
Датчик положения педали газа 352 Испытания форсунок 428
Термопленочный датчик массового Принцип измерения состава ОГ . . . .430
расхода воздуха модели HFM5 354 Измерение дымности 432
Планарный широкополосный Эмиссия о т р а б о т а в ш и х газов 434
лямбда-зонд LSU4 356 Обзор 434
Блок управления 358 Основные компоненты 434
Применение 358 Продукты неполного сгорания
Устройство 358 (вредные вещества) 436
Обработка данных 358 Сокращение вредных выбросов . . . .438
Электронное управление Системы очистки ОГ 440
и регулирование 364 Окислительный нейтрализатор 440
Управление и регулирование 364 Фильтр твердых частиц 440
Обработка данных 364 Накопительный нейтрализатор NO x 441
Обмен данными с другими Принцип SCR 443
системами 366 Комбинированные системы 443
Регулирование впрыскивания 368 Законодательство по ОГ 444
Регулирование состава смеси Обзор 444
в дизельных двигателях легковых Законодательство Калифорнии
автомобилей .377 (легковые/легкие грузовые
Дополнительные специальные автомобили) 446
приспособления 383 Стандарт ЕРА (легковые/легкие
Управление системами впрыска грузовые автомобили) 450
с регулирующими кромками 383 Законодательство ЕС (легковые/
Управление системами впрыска легкие грузовые автомобили) 452
с электромагнитными клапанами . . .386 Законодательство Японии
Регулирование и управление (легковые/ легкие грузовые
исполнительными механизмами . . . .393 автомобили) 455
Переход на аварийный режим 394 Законодательство США (грузовые
Система электронного управления автомобили) 456
крутящим моментом дизеля 395 Законодательство ЕС (грузовые
Обмен данными между автомобили) 457
электронными системами 398 Законодательство Японии
Системный обзор 398 (грузовые автомобили) 459
Последовательная передача данных Испытательные циклы США
с использованием шины CAN 398 для легковых и легких грузовых
Перспективы 403 автомобилей 460
Исполнительные механизмы 404 Европейский цикл испытаний
Электронненматнческие для легковых и легких грузовых
преобразователи 404 автомобилей 462
Тормоза-замедлители 405 Испытательный цикл Японии
Управление электровентилятором для легковых и легких грузовых
системы охлаждения 405 автомобилей 463
Система облегчения пуска дизеля . . .406 Испытательные циклы
Система электронной диагностики .408 для грузовых автомобилей 464
Принцип действия 408 Испытание ОГ для одобрения типа . .466
Бортовая диагностика 411 Предметный указатель 470
Оборудование станций технического Сокращения, п р и н я т ы е
обслуживания 412 в литературе по устройству систем
Обзор 412 п и т а н и я дизелей 475
Диагностика системы электронного С о к р а щ е н и я на русском я з ы к е 478
• Авторы

Области применения дизельных Распылители и корпуса форсунок


двигателей Dipl.-Ing. Thomas KQgler
Dipl.-Ing. (FH) Hermann Grieshaber; Магистрали высокого давления
Dipl.-Ing. Joachim Lackner; Kurt Sprenger
Dr.-lng. Herbert Schumacher Электронное управление работой
Основы работы дизельного дизельного двигателя и блок
двигателя управления
Dipl.-Ing. (FH) Hermann Grieshaber Dr.-lng. Stefan Becher;
Системы наполнения цилиндров Dipl.-Ing. Johannes Feger;
воздухом Dipl.-Ing. Lutz-Martin Fink;
Dr.-lng. Michael Durst, Filterwerk Mann + Dipl.-Ing. Wolfram Gerwing;
Hummel; Dipl.-Ing. (BA) Klaus Grabmaier;
Dr.-lng. Thomas Wintrich Dipl.-Ing. Martin Grosser;
Система подачи топлива Dipl.-Inform. Michael Heinzelmann;
Dipl.-Ing. (FH) Rolf Ebert; Dipl.-Math. techn. Bernd Illg;
Dr.-lng. Ulrich Projahn; Dipl.-Ing. (FH) Joachim Kurz;
Ing. Dipl.-Betr.-Wirt (FH) Matthias Dipl.-Ing. Felix LandhauBer;
Schmidl; Dipl.-Ing. Rainer Mayer;
Dr. tech. Theodor Stipek Dipl.-Ing. Thomas Nickels,
Рядные ТНВД и их регуляторы MAN Nutzfahrzeuge AG
частоты вращения Dr. rer. nat. Dietmar Ottenbacher;
Henri Bruognolo; Dipl.-Ing. (FH) Andreas Werner;
Dipl.-Ing. Ernst Ritter Dipl.-Ing. Jens Wiesner
Распределительные ТНВД с Датчики
управлением регулирующей Dipl.-Ing. Joachim Berger
кромкой и их модули Обмен данными между
Uipl.-Ing. (FH) Helmut Simon; электронными системами
Prof. Dr.-lng. Helmut Tschoke Dr.-lng. Michael Walther
Распределительные ТНВД с Исполнительные механизмы
электронным управлением Dipl.-Ing. Werner Pape
Ing. (grad.) Heinz Notdurft; Оборудование станций
Dr.-lng. Uwe Reutcr; технического обслуживания
Dipl.-Ing. Nestor Rodriguez-Amaya; Hans Binder;
Dipl.-Ing. (FH) Karl-Friedrich RUsseler; Dipl.-Ing. Rainer Rehage;
Dipl.-Ing.- Werner Vallon; Rolf W6rner
Dipl.-Ing. Burkhard Veldten Эмиссия отработавших газов
Система Common Rail Dipl.-Ing. Eberhard Schnaibel
Dipl.-Ing. Ralf lsenburg; Dipl.-Ing. ( F H ) H e r m a n n G r i e s h a b e r
Dipl.-Ing. (FH) Michael MQnzenmay, STZ- Системы очистки ОГ
System und Simulationstechnik, Prof. H. Priv.-Doz. Dr.-lng. Johannes K. Schaller
Kull, Esslingen Законодательство по 0Г
Индивидуальные механические Dr.-lng. Stefan Becher;
ТНВД, насос-форсунки и Dr.-lng. Michael Eggers
индивидуальные ТНВД Школа сервиса Bosch
с электромагнитным Giinter Haupt;
клапаном Albert Lienbacher
Dr.-lng. Ulrich Projahn; В подготовке книги принимали участие
Dipl.-Ing. Nestor Rodriguez-Amaya; и другие сотрудники фирмы Robert Bosch
Dr. tech. Theodor Stipek e x p e r t 2 2 для httpMflfoHacker.orq
Области применения дизельных двигателей
Никакие другие двигатели внутреннего Основные параметры
сгорания не применяются так широко, При использовании дизеля имеют значе-
как д и з е л и ' . Такая популярность объяс- ние следующие основные параметры:
няется, прежде всего, их высокой э ф ф е - • мощность двигателя;
ктивностью и связанной с этим эконо- • удельная мощность;
мичностью. • безопасность и надежность эксплу-
атации;
Наиболее важны следующие области • эксплуатационные расходы;
применения дизелей: • экономичность в эксплуатации;
• стационарные силовые агрегаты; • совместимость с окружающей сре-
• легковые и легкие грузовые авто- дой;
мобили; • комфорт;
• тяжелые грузовые автомобили; • удобство компоновки в силовом
• строительная и сельскохозяйствен- отсеке.
ная техника; Конструкции дизелей меняются в за-
• тепловозы; висимости от области их применения.
• суда.
Дизели имеют рядную или V-образ-
ную компоновку. Они очень хорошо со- Применение
четаются с системами наддува воздуха, Стационарные силовые
так как, в отличие от бензинового двига- агрегаты
теля, здесь не возникает детонации (см. Стационарные силовые агрегаты (напри-
главу «Система подачи воздуха»). мер, для дизель-генераторов) в основном
работают с фиксированной частотой вра-
1
Названы по имени Рудольфа Дизепя (1858-1913). ко- щения коленчатого вала. Двигатель и сис-
торый в 1892 т. получил свой первый патент на -новый
тема питания в этом случае должны быть
рациональный тепловой двигатель-. Тем не менее потре
боеалось провести много эксперимент!), прежде чем в он шмальни согласованы дли раба i ы в
1897 г. в Аугсбурге устойчиво заработал первый дизель. постоянном режиме.

Дизель для легкового автомобили оснащенный системой насос форсунок (пример)

5 30
Рис.1 t
1. Привод клапанов 3 Н-м
2. Насос форсунка
5 320
л
3. Поршень с паль
ием и шатуном 1 240
к
4. Охладитель надду
вочного воздуха
1000 2000 3000 4000 мин"'
5. Насос системы
охлаждения
Частота вращения коленчатого вала п
6. Цилиндр
Регулятор частоты вращения колен- чим объемом 800 см* для малолитражных
чатого вала изменяет величину подачи автомобилей. Сегодня дизели легковых ав-
топлива в зависимости от требуемой на- томобилей в Европе оснащаются только
грузки. Чаще всего на стационарных аг- системами непосредственного впрыска то-
регатах используется аппаратура впрыска плива, так как расход горючего у них при-
топлива с механическим регулятором. мерно на 15...20% меньше, чем у дизелей с
R качества стационарных могут также разделенными камерами сгорания.
применяться двигатели легковых и грузо- Эти агрегаты, почти повсеместно
вых автомобилей. В этом случае регуля- снабженные турбонагнетателями, разви-
тор должен быть настроен соответствую- вают более высокий крутящий момент,
щим образом. чем аналогичные по рабочему объему
бензиновые двигатели. Максимально
Легковые автомобили возможная величина крутящего момента
и легкие грузовики зависит в большинстве случаев от транс-
Двигателю легкового автомобиля особенно миссии автомобиля и не определяется па-
необходимы плавность работы и хорошая раметрами двигателя.
«эластичность», т. е. способность развивать Все более жесткие ограничения по
высокий крутящий момент в широком ди- нормам токсичности отработавших газов
апазоне частот вращения коленчатого вала (ОГ) и постоянный рост мощности обу-
(рис. 1). В этой области больших успехов словили применение систем впрыска топ-
разработчики дизелей достигли как модер- лива с очень высоким рабочим давлением.
низацией самих двигателей, так и примене- Растущие ограничения содержания вред-
нием новых систем впрыска с электрон- ных веществ в ОГ требуют от разработчи-
ным управлением. Таким образом, зависи- ков дизелей дальнейшего совершенство-
мости кривых мощности и крутящего мо- вания конструкции, поэтому в будущем,
мента в начале 90-х годов существенно из- особенно в области нейтрализации ОГ,
менились. Благодаря этому на легковых ав- следует ожидать новых изменений.
томобилях используются быстроходные
дизели с частотой вращения коленчатого Тяжелые грузовые автомобили
вала до 5500 мин ', гамма которых прости- Для тяжелых грузовых автомобилей пре-
рается от 10-цилиндрового двигателя рабо- жде всего важна экономичность, поэто-
чим объемом 5000 см* для автомобилей му здесь необходимо применять только
высшего класса до 3-цилиндрового рабо- дизели с системой непосредственного

Дизель тяжелого грузового автомобиля, оснащенный системой Common Rail (пример)

Рис.2
1. Генератор
2. Форсунка
3. Аккумулятор
1000 1500 2000 2500 мин ' топлива
Частота вращения коленчатого вала п 4. ТНВД
впрыска топлива (рис. 2). Частота враще- ческим регулятором. В отличие от других
ния коленчатого вала этих двигателей до- областей, где используются преимущест-
стигает величины 3500 мин венно двигатели жидкостного охлажде-
Ограничения норм токсичности ОГ ния, здесь широко распространена на-
для грузовых автомобилей также стано- дежная и простая в эксплуатации система
вятся все более жесткими. Это означает воздушного охлаждения.
как высокие требования к существую-
щим системам впрыска, так и необходи- Тепловозы
мость разработки новых систем очистки Двигатели тепловозов конструктивно по-
и нейтрализации ОГ. хожи на более крупные корабельные дизе-
ли, что обусловлено, в частности, длитель-
Строительная и сельскохозяйствен- ным сроком их эксплуатации. Кроме того,
ная техника они должны в крайнем случае работать на
В области строительных и сельскохозяйст- дизельном топливе худшего качества. Их
венных машин дизель давно нашел много- типоразмеры охватывают область от боль-
образное применение. При определении ших дизелей грузовых автомобилей до
параметров этих моторов, кроме особенно средних судовых силовых агрегатов.
высокого значения экономичности, разра-
ботчики обращают внимание на проч- Суда
ность, надежность и удобство обслужива- Требования к судовым дизелям сильно
ния. Максимальная мощность и оптимиза- различаются в зависимости от области
ция шума здесь имеют меньшее значение, применения. Имеются агрегаты высокой
чем, например, на легковых автомобилях. мощности, например для морских или
На строительной и сельскохозяйственной спортивных катеров. В этом случае приме-
технике используются дизели самой разно- няются четырехтактные среднеоборотные
образной мощности — от 3 кВт до вели- двигатели с частотой вращения коленчато-
чин, превышающих значения, характерные го вала до 1500 мин имеющие до 24 ци-
для тяжелых грузовых автомобилей. линдров (рис. 3). С другой стороны, боль-
В строительных и сельскохозяйствен- шие двухтактные двигатели, имеющие вы-
ных м ш л ш о х по многих случаил DVC
. еще л м ж и м и ч т и . | в , находя 1 п р и м е н е -
применяются системы впрыска с механи- ние в условиях длительной эксплуатации.

Судовой дизель с индивидуальными ТНВД

Рис.3
1. Нагнетатель
воздуха
2. Маховик

а - мощность
двигателя
b - кривая сопротив-
400 600 800 1000 мин- 1
ления движению
¥ - граница полной
Частота вращения коленчатого вала п
нагрузки
В 1892 г. Рудольф Дизель ( 1 8 5 8 - 1 9 1 3 ) на- тым воздухом. Это ограничивало требуе-
чал в Аугсбурге исследовательские рабо- мое повышение частоты вращения колен-
ты, в основе которых лежала идея созда- чатого вала. Кроме того, был необходим
ния совершенно нового двигателя с вос- очень дорогой дополнительный компрес-
пламенением горючей смеси от сжатия. сор, который не позволял уменьшить габа-
Через пять лет упорного труда, в 1897 г.. риты и массу силового агрегата.
был создан первый в мире действующий В конце 1922 г. Роберт Бош решил занять-
мотор такого типа, развивавший мощ- ся разработкой новой системы впрыска
ность 20 л. с. при 175 мин- 1 . дизельного топлива. Уже в начале 1923 г.
Этот агрегат имел ряд преимуществ по срав- появилось более десяти различных проек-
нению с уже нашедшими распространение тов топливных насосов высокого давления
паровыми машинами и поршневыми двига (ТНВД). С середины 1923 г. проводились
телями с воспламенением смеси от искры. первые моторные испытания. Летом
Он расходовал заметно меньше относитель- 1925 г. был наконец принят окончатель-
но дешевого топлива и мог развивать зна- ный проект топливного насоса. В 1927 г.
чительно более высокую мощность. первые серийные ТНВД покинули завод в
Изобретение Дизеля было быстро внедре- Штутгарте.
но на судах и стационарных силовых агре- Разработанная Бошем топливная аппара
гатах. Однако чем большее распростране- тура открыла перспективы широкого вне-
ние находил дизель, тем более высокие дрения дизелей и позволила освоить но-
требования предъявлялись к небольшим вые области применения. В Германии, а
быстроходным двигателям с воспламене- затем и во всем мире стали очень популяр-
нием топлива от сжатия. Самую большую ными дизельные грузовики. Первым се-
проблему в создании высокооборотного рийным легковым автомобилем с дизелем
дизеля представлял применявшийся в то стал Mercedes-Benz 260D1936 г. (2580 см1,
время процесс подачи топлива, при кото- 50 л. е.). Предвидение Рудольфа Дизеля
ром оно вдувалось в камеру сгорания сжа- сбылось.

Один из первых серийных ТНВД фирмы Bosch, серия РЕ А

Рис. 1
Этот ТНВД был создам
в 1927 г. для опытной
эксплуатации
легкового автомобили
Stoewei. Двигатель
рабочим объемом
2580 см 3 развивал
мощность 27 л. с.
Iпочти 20 кВт)
Эти большие низкооборотные дизели н е с т а б и л ь н о й п о с т а в к о й т о п л и в а или
(п < 300 мин ') имеют наивысший среди в в о е н н ы х целях) р а з р а б а т ы в а л и с ь ди-
поршневых двигателей э ф ф е к т и в н ы й ко- зели, с п о с о б н ы е работать как на ди-
эффициент полезного действия (КПД) — зельном т о п л и в е , так и на б е н з и н е ли-
до 55%. В большинстве случаев они мо- бо других альтернативных з а м е н и т е -
гут работать на недорогом мазуте, для че- лях. К н а с т о я щ е м у времени т а к и е ди-
го, однако, ня борту судна требуется спе- зели утратили с в о ю яктуяпьногть, по-
циальная подготовка топлива. В зависи- скольку о н и с о в е р ш е н н о не укладыва-
мости от качества его следует подогре- ются в с е г о д н я ш н и е т р е б о в а н и я к
вать до высокой температуры (порядка эмиссии ОГ, а также не отличаются со-
160СС). Только при таких условиях вяз- в е р ш е н н ы м и м о щ н о с т н ы м и характе-
кость мазута уменьшается до значений, ристиками.
которые обеспечивают необходимую ра-
боту фильтров и насосов.
На судах среднего водоизмещения ча- Сравнительные
сто применяются двигатели, которые, параметры
собственно, создавались для тяжелых Таблица 1 позволяет сравнить важней-
грузовых автомобилей. В результате по- шие параметры различных дизелей и
лучается экономичный силовой агрегат, бензиновых двигателей.
не требующий дополнительных затрат на У последних, оснащенных системами
разработку. При этом регулировки и на- непосредственного впрыска топлива, сре-
стройки топливного оборудования долж- днее эффективное давление примерно на
ны быть изменены в соответствии с но- 10% больше, чем у приведенных в табли-
выми условиями эксплуатации. це двигателей со впрыском топлива во
впускной трубопровод. При этом удель-
Многотопливные дизели ный расход горючего уменьшается на
Для с п е ц и а л ь н о г о п р и м е н е н и я (на- 25%. Степень сжатия у этих двигателей
п р и м е р , и с п о л ь з о в а н и я на местности с доходит до е=13.

Сраш«|4ЮЛкиив парамогри диавл«н и бонаккооык доигатолон

Тип системы впрыска lu


В «
И Z a
Б * 3 1

l i l * S n~
I 1
л
3° j
s5
л
I I i
S J !S
X I * i -
f i l l S И
aс II
1 if
So® l i t
J t-
Таблица 1 I fSlе сi o О z
11
Из среднего давле-
Дизели
ния [> можно вы-
Для легковых автомобилей:
числить удельный
без наддува воздуха3 3500...5000 20. .24 7. ..9 20. .35 3. ..5 240...320
крутящий момент
'н_м) п о сле' с наддувом воздуха *1 3500...4500 20. .24 9.. .12 30. .45 2. ..4 240...390
без наддува воздуха* 3500...4200 19. .21 7. . 9 20. .35 3. .5 220...240
дующей формуле:
с наддувом воздуха4 5| 3600...4400 16. .20 8.. .22 30. .60 2. .4 195...210
АГ = -2§_ Для грузовых автомобилей
без наддува воздуха' 2000...3500 16...18 7...10 10. .18 4. .9 210...260
•> Наименьший рас с наддувом воздуха" 2000...3200 15. .18 15. ..20 15. .25 3. .8 205...230
ход топлива. с наддувом воздуха4 - 1800...2600 16. .18 15. ..25 25. .35 2. ..5 190...225
•> Двигатель с рааде Для строительной и
ленными камера сельскохозяйственной техники 1000...3600 16. .20 7.. .23 6.. 28 1.. 1 0 190...280
ми сгорания. Для тепловозов 750...1000 12. .15 17. .23 20...23 5.. 10 200...210
Двигатель с систе- Судовые. 4-гактные 400...1500 13. .17 18. .26 10. .26 13. .16 190...210
мой непосредст- Судовые. 2-тактные 50...250 6. .8 14. . 1 8 3. .8 16. .32 160..180
венного впрыска Бензиновые двигатели
топлива. Для легковых автомобилей:
11
Промежуточное ох без наддува воздуха 4500...7500 10. .11 12. ..15 50. .75 1...2 250...350
лаждение надду- с наддувом воздуха 5000...7000 7. .9 11. ..15 85.. 105 1. .2 250.380
вочного воздуха Для грузовых автомобилей 2500...5000 7. .9 8.. .10 20. .30 3. .6 270...380
Авиационные дизельные двигатели 2 0 х - 3 0 х годов

В 20-е — 30-е годы прошлого вена пред- нового мотора с непосредственным впры-
принималось множество попыток адап- ском топлива. На основе Jumo 205 в 1939
тировать двух- и четырехтактные дизели г. был создан двигатель Jumo 207 той же
для применения в авиации. Преимущест- взлетной мощности, предназначенный для
вами дизелей наряду со сравнительно полетов на больших высотах. Благодаря
небольшим расходом топлива и низкой турбонаддуву самолеты с этими моторами
его стоимостью считались также мень- достигали высот до 14 ООО м.
шая пожароопасность и упрощенное об- Вершиной технического развития авиаци-
служивание, связанное с отсутствием онных дизелей стал созданный в начале
карбюраторов и системы зажигания. 40-х годов экспериментальный 24-цилинд-
Применение воспламенения топлива от ровый двигатель Jumo 224 с противопо-
сжатия позволяло ожидать меньшую по- ложно движущимися поршнями, разви
терю мощности двигателя на больших вавший взлетную мощность 3330 кВт
высотах. При использовании бензиновых (4400 л. е.). В этом Х-образном двигателе
двигателей существовала опасность воз- блоки цилиндров были расположены в
никновения перебоев в искрообразова- форме креста, а поршни действовали на
нии. Основные проблемы при разработ- четыре коленчатых вала.
ке авиационного дизеля заключались в Другие производители также создали ряд
его высокой механической и тепловой авиационных дизелей, которые, однако,
нагруженности, а также в сложности дос- так и не вышли из экспериментальной
тижения стабильного качества горючей стадии. Позже интерес к авиационным
смеси на разных высотах. дизелям уменьшился из-за совершенст-
Самым удачным оказался авиационный вования бензиновых двигателей высо-
двухтактный шестицилиндровый дизель кой мощности с системами впрыска бен-
Junkers Jumo 205 с противоположно дви- зина.
жущимися поршнями (см. рис.). После
своего первого появления в 1933 г. он
устанавливался на многих самолетах.
Этот дизель, развивая взлетную мощ-
ность 6 4 5 кВт (880 л. е.), чаще всего

В
применялся для перелетов на боль-
Двухтактный авиационный дизель Junkers Jumo
шие расстояния, например в Тран-
205 с противоположно движущимися поршнями
сатлантической почтовой службе.
Всего было изготовлено около
9 0 0 экземпляров этого надеж-
ного двигателя.
Система
впрыска
Jumo 205
для каж-
дого цилиндра
состояла из 2 секций топ-

ливного насоса и 2 форсу-


нок. Давление впрыскива-
ния составляло более 500
бар. Такая система впрыска
во многом способствовала
внедрению Jumo 205. С ис-
пользованием этого опыта
в 30-е годы началась разра-
ботка авиационного бензи-
Основы работы дизельного двигателя
Дизель — это двигатель с внутренним возвращается во впускной тракт двигате-
смесеобразованием и воспламенением ля (рециркуляция ОГ). Чтобы получить
горючей смеси от сжатия. Необходимый еще более низкие выбросы N O v возвра-
для процесса сгорания воздух сильно щ а е м ы е ОГ могут охлаждаться.
сжимается в камере сгорания, в резуль- Дизели работают как по двухтактному,
тате чего в ней создается высокая темпе- так и по четырехтактному принципу. Се-
ратура. Под ее действием впрыскивае- годня на автомобилях используются пре-
мое в камеру сгорания дизельное топли- имущественно четырехтактные дизели.
во воспламеняется и запасенная в нем
химическая энергия преобразуется в
цилиндре через теплоту в механическую Принцип действия
работу. Дизельный двигатель может быть одно-
или многоцилиндровым. При сгорании
Дизель — это двигатель внутреннего топлнвовоздушной смеси в камере сгора-
сгорания с высокоэффективным КПД ния повышается давление, под действием
(более 50% в крупных ннзкооборотных которого поршень 3 (рис. 1) начинает
версиях). Связанные с этим низкий рас- возвратно-поступательное движение в
ход топлива и низкая токсичность ОГ и цилиндре 5. Этот принцип действия дал
уменьшенный предварительным впры- мотору наименование «поршневой дви-
ском шум придают этим силовым агрега- гатель».
там большое значение. Шатун 11 превращает возвратно-по-
Дизель особенно адаптирован к над- ступательное движение поршней во вра-
дуву воздуха, что не только повышает щательное движение коленчатого вала 14.
выходную мощность и коэффициент по- Маховик 15 на коленчатом валу облегчает
лезного действия, но и, кроме того, переход поршней через мертвые точки и
уменьшает содержание вредных веществ сглаживает неравномерность вращения,
в ОГ и снижает шум сгорания. возникающую из-за последовательного
Для сокращения эмиссии NO x в лег- сгорания гопливовоздушной смеси в от-
ковых и грузовых автомобилях часть ОГ дельных цилиндрах.

Рис.1 Четырехцилиндровый дизель без вспомогательных агрегатов (схема)


1. Распределитель
ный вал
2. Клапан
3. Поршень
4. Система впрыска
5. Цилиндр
6. Система рецирму
ляции ОГ
7. Япугкмпй
трубопровод
8. Нагнетатель
воздуха 1в данном

и
случае — турбо-
нагнетатель*
9. Выпускной колче
ктор
10. Система
охлаждения
11. Шатун
12. Система смазки
13. Блок цилиндров
14. Коленчатый вал
15. Маховик
Рис. 2
а - впуск
b сжатие
с - рабочий под
d выпуск

1. Впускной распре
делительный вал
2. Форсунка
3. Впускнпй «пяпаи
4. Выпускной клапан
5. Выемка в днище
поршня
6. Поршень
7. Стенка цилиндра
8. Шатун
9. Коленчатый вал
10. Выпускной распре
делительный вал

я - угол поворота
коленчатого вала
d - диаметр цилиндра
М - крутящий момент
S - код поршня
у. - обьем камеры
сгорания
Четырехтактный процесс В ВМТ поршня объем цилиндра до- V„ - рабочий обьем
ВМТ - верхняя
В четырехтактном дизеле (рис. 2) клапа- стигает минимального значения (объем мертвая точка
ны механизма газораспределения управ- камеры сгорания V ). поршня
НМТ - нижняя
ляют впуском воздуха и выпуском ОГ. мертвая точка
Они открывают или закрывают впуск- Третий такт - рабочий ход (с) поршня

ные и выпускные каналы головки цилин- После задержки воспламенения (не-


дров. Каждый впускной и выпускной ка- сколько градусов угла поворота коленча-
нал может иметь один, два или три кла- того вала) начинается рабочий ход. Тон-
пана. ко распыленное дизельное топливо вос-
пламеняется в сильно сжатом горячем
Первый такт - впуск (а) воздухе в камере сгорания и сгорает.
Поршень о, находящийся в верхней мер- Вследствие этого заряд топливовоздуш-
твой точке (ВМТ), движется вниз и уве- ной смеси в цилиндре продолжает разо-
личивает объем цилиндра. Дроссельная греваться дальше и давление в цилиндре
заслонка отсутствует, и воздух через от- поднимается еще выше. Освобожденная
крытый впускной клапан 3 поступает не- при сгорании энергии определяется ко-
посредственно в цилиндр. В нижней личеством впрыснутого топлива (каче-
мертвой точке (НМТ) поршня объем ци- ственное регулирование). Под действием
линдра достигает своего максимального давления поршень движется вниз, при
значения (V h +V c ). этом тепловая энергия преобразуется в
кинетическую. Кривошиино-шатунный
Второй гакт - сжатие (Ь) механизм преобразует кинетическую
Клапаны механизма газораспределения энергию поршня в энергию вращения
закрыты. Движущийся поршень сжима- коленчатого вала.
ет заключенный в цилиндре воздух, ко-
торый, сообразно степени сжатия (от 6 у Четвертый такт - выпуск (d)
больших двигателей до 24 у двигателей Уже незадолго до НМТ поршня открыва-
легковых автомобилей), нагревается до ется выпускной клапан 4. Находящиеся
высокой температуры, максимально до- под давлением горячие газы начинают
ходящей до 900°С. В конце процесса сжа- выходить из цилиндра. Движущийся
тия форсунка впрыскивает топливо в ра- вверх поршень вытесняет остальные ОГ.
зогретый воздух под высоким давлением После двух оборотов коленчатого вала
(в настоящее время приблизительно до новый рабочий цикл начинается с такта
2000 бар). впуска.
Кулачки впуска и выпуска распреде- Диаграмма повышения температуры при
лительного вала служат для открытия и сжатии
закрытия клапанов. У двигателей с од-
ним распределительным валом движе-
ние от кулачков чаще всего передается
на клапаны с помощью коромысел. Фа-
зы газораспределения икпючяют к себя
моменты открытия и закрытия клапа-
нов по отношению к положению колен-
чатого вала (рис. 4), поэтому они указы-
ваются в градусах угла поворота колен-
чатого вала.

а.
к
со
\\ Температура
Распределительный вал приводится с воспламенения
от коленчатого вала зубчатым ремнем, i § \ дизельного топлива
2 О
цепью или набором шестерен. При четы- 40
рехтактном процессе рабочий цикл со-
вершается за два оборота коленчатого ва- ВМТ Ход поршня HMT

ла, поэтому распределительный вал вра-


щается с вдвое меньшей частотой, чем
коленчатый. Передаточное отношение Сжатие
между коленчатым и распределительным Зная рабочий объем Vh и объем камеры
валами составляет, таким образом, 2:1. сгорания V можно определить степень
При переходе от такта выпуска к так- сжатия с:
ту впуска все клапаны некоторое время
V + V
открыты одновременно — этот момент
называется перекрытием клапанов. При
этом оставшиеся в камере сгорания ОГ Величина степени сжатия в двигателе
вытесняются свежим зарядом воздуха в оказывает решающее влияние на:
выпускной коллектор, одновременно ох- • процесс холодного пуска;
лалчдаи ц и . ч и м д р . • развиваемый кру гящии момен т;
• расход топлива;
Диаграмма фаз i аэораспределения
4- гактного дизеля
• шумность работы дизеля;
• эмиссию ОГ.
В зависимости от конструкции двига-
теля и типа смесеобразования степень
сжатия дизелей для легковых и грузовых
автомобилей составляет е = 16...24. Эта
величина значительно выше, чем у бензи-
нового мотора (е = 7... 13). Из-за ограни-
ченных антидетонационных свойств бен-
зина топливовозлушная смесь при высо-
Рис. 4
АО - выпускной ком давлении сжатия в камере сгорания и
клапан открыт возникающей при этом высокой темпе-
AS выпускной
клапан закрыт ратуре самовоспламенялась бы неконт-
ВВ - начало сгорания ролируемым образом. Воздух в дизелях
Ей - впускной клапан
открыт сжимается до 30...50 бар в двигателях без
ES впускной клапан наддува и до 70... 150 бар в двигателях с
закрыт
EZ - момент начала наддувом. Температура при этом дости-
впрыскивания гает 700...900°С (рис. 3). Температура вос-
ZD - перекрытие
клапанов пламенения для легковоспламеняющихся
А выпускной компонентов дизельного топлива состав-
клапан
Е - впускной клапан ляет около 250°С.
Мощность и крутящий Мощность
момент Развиваемая двигателем мощность Р (ра-
Крутящий момент бота, произведенная за определенное вре-
Шатун благодаря конфигурации колен- мя) увеличивается с ростом крутящего
чатого вала превращает возвратно-по- момента М и частоты ч вращения колен-
ступательное движение поршня во вра- чатого вала:
щательное движение коленчатого вала.
Таким образом, сила, с которой расширя- Р = 2 • л • п • М.
ющаяся смесь газов давит на поршень,
создает на кривошипе крутящий мо- На рис. 1а показано сравнение дизе-
мент. лей выпуска 1968 и 1998 годов с типичной
Развиваемый четырехтактным д в ш а - зависимостью мощности от частоты вра-
телем крутящий момент Л/ определяется щения коленчатого вала. Мощность дви-
уравнением: гателя возрастает с увеличением частоты
вращения до тех пор, пока не достигнет
М- / V Vh номинальной величины РНОМ при номи-
М _
4л ' Т
налыюй частоте м к)х| . Характеристики
где VH - рабочий объем двигателя,p t - сре- мощности и крутящего момента двигате-
днее эффективное давление на поршень, ля внутреннего сгорания обуславливают
я «3,14159. необходимые в эксплуатации параметры
Среднее эффективное давление у не- коробки передач. Из-за более низких
больших дизелей с наддувом, применяе- номинальных частот вращения коленча-
мых на легковых автомобилях, достигает того вала дизели имеют более низкую ли-
величины 8...22 бар. Для сравнения: бен- тровую мощность (без наддува. — Ред. ),
зиновые двигатели характеризуются чем бензиновые двигатели. Современные
уровнем среднего эффективного давле- дизели для легковых автомобилей под-
ния 7...11 бар. держивают номинальную частоту враще-
Максимальный крутящий момент ния коленчатого вала в диапазоне 3500...
Л/1 , который может развить двигатель, 5000 мин
о п р е д е л я е т с я е г о конструкцией (величи-
Пример зависимости мощности и крутящего
ной рабочего объема, наличием системы момента от частоты вращения коленчатого
наддува воздуха и т. д.). Соответствие вала для дизелей рабочим объемом 2.2 л
двух легковых автомобилей
крутящего момента условиям дорожного
движения обеспечивается в основном из-
менением расходов воздуха, топлива и
качеством смесеобразования. Р ном
Крутящий момент возрастает с уве- /7
личением частоты м вращения коленча-
того вала до максимальной величины ^иом
крутящего момента М (рис. 1). С
дальнейшим повышением частоты вра-
Рис. 1
щения крутящий момент снова умень- а кривая мощности
шается. Модернизация двигателей на- b кривая крутяще
300 го момента
правлена на то, чтобы максимальный
крутяший момент развивался при час- [ 2 Ч 1 . 1 9 6 8 г. выпуска
2 . 1 9 9 8 г выпуска
тотах вращения менее 2000 мин ', так
-Члах
как в этих границах расход топлива максимальный
1 крутящий МО
уменьшается, а езда становится более мент
"ном
комфортной благодаря улучшению ди- - номинальная
намики разгона. 0 1000 2000 3000 4000 мин"1 мощность
- номинальная
Частота вращения коленчатого вала п — частота враще
ни я коленчато-
го вала
Коэффициент полезного Площадь в р-V-диаграмме соответствует
действия теоретической работе VV, которая
Рабочая диаграмма (р-У-диаграмма) производится в рабочем цикле. В частно-
Работа VV дизеля является функцией дав- сти, протекают следующие процессы:
ления и соответствующего изменения
рабочего объема. Она изображается в ви- Изоэнтропическое сжатие (1-2)
де рабочей диаграммы в координатах да- При нзоэнтропическом сжатии (сжатие
вления и объема (сокращенно p-V-дна- при постоянной энтропии, т. е. без тепло-
грамма). обмена) давление в цилиндре возрастает,
в то время как объем уменьшается.
Цикл Зайлигера
Цикл Зайлигера (рис. 1) описывает иде- Изохорический подвод теплоты (2-3)
альный термодинамический цикл и тем Смесь начинает гореть. При этом проис-
самым определяет теоретически дости- ходит подвод теплоты при постоян-
жимую работу дизеля. Целью совершен- ном объеме (изохора). Давление возрас-
ствования двигателя является макси- тает.
мальное приближение реального процесса
к циклу Зайлигера. В этом идеальном Изобарический подвод теплоты (3-3')
цикле используются следующие допу- Дальнейший подвод теплоты (с/„.) проис-
щения: ходит, когда поршень уже движется вниз
• идеальный газ; (объем увеличивается), давление при
• постоянная теплоемкость; этом остается постоянным (изобара).
• мгновенный подвод и отвод теп-
лоты; Изоэнтропическое расширение (3'-4)
• отсутствие потерь на газообмен. Поршень идет дальше к нижней мертвой
точке. Теплообмена нет. Объем увеличи-
Термодинамический цикл Зайлигера для
вается.
дизеля

Изохорический отвод теплоты (4-1)


П р и 1 л л и и б м с п с u t i d i u m u c iciuiu bdibu-
дится [ q j . Это происходит при постоян-
ном объеме (бесконечно быстро и пол-
но). Вместе с тем снова наступает исход-
ное состояние и начинается новый рабо-
чий цикл.

S Действительный цикл
Рис.1 с^ Действительный цикл также может быть
1 - 2 - изоэнтроличе
e w e сжатие 0 представлен в виде p-V-диаграммы (ин-
2 - 3 - изохорический 1 дикаторная диаграмма, рис. 2). Индика-
подвод тепла •X
3 - 3 ' - изобарический сш торная работа — это площадь внутри
подвод тепла
3 - 4 - изоэнтроличе 5 верхней кривой (IVM). К ней у двигателей
ское расшире- <7А
с наддувом необходимо добавить пло-
ние
4 - 1 - изохоричесний щадь газообмена (IV\), так как сжатый
теплоотвод нагнетателем воздух давит на поршень в
q, - тепло. уходждее ВМТ НМТ направлении его НМТ. Часто находит
при газообмене Объем над поршнем применение и отображение давления по
- теплота сгора-
ния при посто- углу поворота коленчатого вала (рис. 3).
янном давлении
q „ - теплота стара
ния при посто-
янном объеме
W - теоретическая
работа
В Д е й с т в и т е л ь н ы й цикл р а б о т ы д и з е л я с наддувом воздуха на и н д и к а т о р н о й
( з а р е г и с т р и р о в а н о д а т ч и к о м давления)
p-V-диаграмме

Рис 2
АО выпускной
клапан открыт
AS выпускной
клапан закрыт
ВВ - начало сгорания
Еб впускной клапан
открыт
ES впускной клапан
закрыт
Р„ - давление
окружающей
среды
PI ~ давление
наддува воздуха
Р,~ максимальное
давление в
цилиндре
V, - объем камеры
сжатия
ч , - рабочий объем
полезная pa6oia
работа
Объем над поршнем
газообмена (при
наддуве воздуха!

П р о т е к а н и е к р и в о й давления в ц и л и н д р е д и з е л я с наддувом воздуха в координатах «давление -


угол п о в о р о т а коленчатого вала» ( р - « - д и а г р а м м а )

Угол поворота коленчатого вала

180" 360" 540°

Рис.3
А О - выпускной
нлапан открыт
A S - выпускной
клапан закрыт
BB - начало сгорания
Е О - впускной нлапан
открыт
ES - впускной нлапан
закрыт
Р „ - давление
окружающей
среды
Р, максимальное
давление в
цилиндре
Коэффициент полезного действия зообмен. Граничными условиями явля-
Эффективный КПД дизеля //_ определя- ются:
ется следующим образом: • реальный газ;
• тепловые потери;
W.
>h = VV • конечная скорость подвода и отво-
да теплоты;
где IV - э ф ф е к т и в н а я р а б о т а на м а х о в и - • неременная теплоемкость.
ке двигателя, IV,, - энергосодержание Все параметры смесеобразования
впрыскиваемого топлива. сильно влияют на процесс сгорания и,та-
Этот общий КПД может быть опреде- ким образом, на его совершенство.
лен как произведение отдельных КПД
(рис. 4), которыми описываются все по- Механический КПД tjm
тери: Механический КПД г/т учитывает меха-
>1 = '/л • '/„ • нические потерн на трение, включая по-
тери на привод вспомогательных агрега-
Теоретический КПД »/(h тов, относительно индикаторного цикла.
7 Л является теоретическим КПД цикла Он, таким образом, отражает картину ра-
Зайлигера и описывает теоретическую ра- боты реального двигателя. Трение и поте-
боту, отнесенную к теплотворной способ- ри на привод агрегатов возрастают с уве-
ности топлива, которая у дизеля сост-авляег личением частоты вращения коленчатого
42,5 МДж/кг. Уже указывались граничные вала. Потери при номинальной частоте
условия этого идеального цикла: вращения коленчатого вала состоят из
• идеальный газ; потерь на трение:
• постоянная теплоемкость; • поршней и поршневых колец (око-
• бесконечно быстрый подвод и от- ло 50%);
вод теплоты; • в подшипниках (около 20%);
• отсутствие потерь на газообмен. • в насосе системы смазки (около 10%);
• в насосе системы охлаждения (око-
Относительный КПД ло 5%);
д с й и ш и ie/ibHui и ц и к л а и в ы с о к и м • в приводе клапанов (около шчъ),
давлением tj4 • в насосах системы питания (около
КПД г/а описывает отношение реально 5%).
Рис.4
замеряемой работы в цилиндре (индика- К этому также необходимо добавить
Дизели очень сильно торный цикл), совершаемой в результате потери на привод механического нагне-
различаются по
размерам и области
создания давления в цилиндре, к работе тателя, вентилятора, генератора и проче-
применения. Отсюда теоретического цикла (рис. 2). Этот КПД го навесного оборудования.
следуют различия в их
эффективности. Наи включает потерн теплоты и потери на га-

В
больший КПД достмга Сравнение дизельного
ется большими тихо Диаграмма потерь и полезной работы
ходными дизелями и бензинового двигателей
автомобильного дизеля при полной нагрузке
Более высокий эффективный КПД дизе-
7„ - теоретический ля п о с р а в н е н и ю с о б ы ч н ы м б е н з и н о в ы м
КПД изменяет Полезная работа* двигателем вызван следующими причи-
30-48% ^
ся в зависимо-
нами:
сти от степени
сжатия < и коз® Г]т-75...90% • более высокая степень сжатия (со-
фициента избыт- ответственно большая площадь
ка воздуха А) индикаторной диаграммы);
7, - относительный • высокий коэффициент избытка воз-
КПД действи духа (с возможностью гетерогенно-
тельного цикла
го внутреннего смесеобразования);
с высоким дав //т-50...60%
лением
• отсутствие дроссельной заслонки —
7 „ - механический т. е. отсутствие потерь на дросселиро-
КПД вание в режиме частичных нагрузок.
Режимы работы масляной пленки. Из-за потери тепла
Пуск во время сжатия максимум темпера-
Пуск двигателя охватывает следующие туры сжатия приходится на угол за
процессы: прокручивание стартером несколько градусов до ВМТ (угол
кривошипно-шатунного механизма, вос- термодинамических потерь, рис. 2).
пламенение смеси в цилиндрах и увели- • На холодном двигателе происходят
ч е н и е о б о р о т о в к о л е н ч а т о г о валя д о ре- з н а ч и т е л ь н ы е п о т е р и т е п л я ня т а к -
жима холостого хода. Разогретый в ходе те сжатия. У двигателей с разделен-
сжатия воздух должен воспламенить ными камерами сгорания эти поте-
впрыснутое топливо (начало сгорания). ри особенно высоки из-за большей
Необходимая для воспламенения дизель- поверхности камер сгорания.
ного топлива минимальная температура • Из-за увеличенной вязкости мо-
составляет около 250°С. торного масла при низкой темпера-
Эта температура должна гарантиро- туре пуск осложняется повышен-
ваться с необходимой надежностью при ным механическим трением в кри-
низкой частоте вращения коленчатого вошипно-шатунном механизме.
вала, низких температурах окружающей • Частота вращения вала стартера
среды и низкой температуре охлаждаю- особенно снижается из-за падаю-
щей жидкости (холодный двигатель). щего на холоде напряжения акку-
Чаще всего быстрый пуск дизеля ос- муляторной батареи.
ложняется нижеперечисленными причи- • При низких температурах в непод-
нами. готовленном к зимним условиям
• Чем ниже частота вращения колен- эксплуатации топливе может кри-
чатого вала, тем ниже конечное дав- сталлизоваться парафин.
ление сжатия и соответственно ко- Чтобы компенсировать эти пробле-
нечная температура (рис. 1). Причи- мы, желательно предпринять некоторые
нами этого являются утечки заряда, действия.
которые происходят в зазорах порш-
невых колец между поршнем и стен- Решение проблем с топливом
коп ц ш ш н д р а , а также и з - з а е щ е не При помощи пидо! рева фи ты ра или непо-
образовавшейся первоначальной средственно самого топлива (с. 24, рис. 3)

Зависимость давления и температуры


Зависимость текущей температуры сжатия
окончания сжатия от частоты вращения
от утла поворота коленчатого вала
коленчатого вала

бар
Рис.1
Двигатель: 6 цилиндро
вый дизель грузового
Ре автомобиля с системой

II
впрыска Common Rail.
Режим эксплуатации:
п г 1 4 0 0 об/мин- 1 ,
нагрузка — 50 %.
Изменение продолжи
тельности впрыскиаа
ния в данном случае

вьi 200
производится путем
изменения давления
впрыскивания.
-20 "С
з-
Рис.2
£в) 100
1а - температура ок-
ружающей среды
(, - температура вое
пламенения ди
100 200 300 мин эельного топлива
100° 80° 60" 40е 20° ВМТ а , - угол термодина
Частота вращения коленчатого вала л Угол поворота коленчатого вала до ВМТ мических потерь
п » 200 мин - 1
можно решить проблему образования свечей накаливания имеет более низкую
кристаллов парафина. температуру нагретого состояния, что
Кроме того, нефтяная промышленность позволяет им дольше сохранять эту
выпускает топливо, предназначенное для температуру. Это снижает как уровень
использования в условиях холодного вре- эмиссии ОГ, так и уровень шума работы
мени года. При использовании такого прогретого двигателя.
«зимнего» топлива нет необходимости
добавлять в него керосин, обычный бен- Изменение параметров
зин или специальные добавки (см. главу впрыскивания
«Дизельное топливо»). Одним из условий облегчения пуска яв-
ляется увеличение стартовой цикловой
Системы иредпускного подогрева подачи топлива для компенсации по-
При непосредственном впрыске топли- терь на конденсацию и утечки, а также
ва облегчение пуска дизеля частично до- для п о в ы ш е н и я крутящего момента
стигается подогревом воздуха во впуск- двигателя в прогретом состоянии.
ном тракте (грузовые автомобили) или Другим условием является установка
применением свечей накаливания (лег- раннего момента начала впрыскивания
ковые автомобили). У двигателей с раз- для компенсации задержки воспламене-
деленными камерами сгорания в пред- ния и обеспечения воспламенения в об-
варительных и вихревых камерах при- ласти ВМТ поршня, т. е. при наибольшей
меняются исключительно свечи накали- температуре конца сжатия. Оптималь-
вания. Во всех случаях облегчаются ис- ный момент начала впрыскивания по
парение топлива и подготовка рабочей возможности необходимо устанавливать
смеси, а также обеспечивается надежное с максимальной точностью.
ее воспламенение. Исправные свечи на- Слишком рано впрыснутое топливо
каливания требуют нескольких секунд осаждается на холодных стенках цилин-
предварительного нагрева, что делает дра. Из этого количества испаряется
возможным быстрый пуск (рис. 4) дизе- лишь малая доля, так как температура
ля. Кроме того, последнее поколение заряда воздуха еще слишком низка.

Протекание по времени кривых темпеоатуры


Устройство для подогрева дизельного
двух свечей накаливания в неподвижном
топлива
воздухе

Рис.3
1. Топливный бак
|950
2. Устройство для по- &
догрева топлива
3. Топливный фильтр Iс
4. Топливный насос
высокого давления £ 850
(ТНВД)

Рис.4
Материал спирали
свечей:
1. Никель (саеча нана
ливания S-RSK) 650
2. Железо кобальго 0 10 20 30 40 50 С
вый сплав (свеча
накаливания GSK2 Время I
второго поколения)
При слишком позднем впрыскива- можный (более низкий по сравнению со
нии топлива воспламенение происходит стационарным режимом) крутящий мо-
на такте расширения, и поршень приоб- мент полной нагрузки. Доступен весь диа-
ретает слишком малое ускорение. Для пазон частоты вращения — от холостого
наилучшего распиливания топлива и хода до номинального значения.
распределения его по камере сгорания си-
стема впрыска должна обеспечить соот Частичная нагрузка
ветствующую дисперсность распылива- Частичная нагрузка охватывает все обла-
ния для быстрого и качественного смесе- сти между нулевой и полной нагрузками.
образования (см. также главу «Основы Двигатель выдает крутящий момент ме-
дизельного впрыскивания»). жду нулевым значением и максимально
возможными величинами.
Нулевая нагрузка
Нулевой нагрузкой называют все рабочие Частичная нагрузка в режиме
режимы двигателя, при которых он пре- холостого хода
одолевает только свое внутреннее трение В этом особенном случае регулятор под-
и не развивает никакого крутящего мо- держивает частоту вращения холостого
мента. В этом случае педаль подачи топ- хода. Двигатель развивает крутящий мо-
лива (в дальнейшем будет использовать- мент, величина которого может доходить
ся более употребимый термин «педаль га- до значения полной нагрузки.
за») может занимать любое положение.
Возможна также любая частота враще- Нижняя область частичных нагрузок
ния коленчатого вала, вплоть до срабаты- В данном рабочем диапазоне величины
вания ограничителя частоты вращения. расхода топлива особенно благоприятны
по сравнению с бензиновым двигателем.
Холостой ход Стук, который отмечался на более ранних
Холостым ходом называют режим с мини- моделях, особенно на холодном двигате-
мальной частотой вращения коленчатого ле, у дизелей с предварительным впры-
вала при нулевой нагрузке. Педаль газа в ском топлива практически отсутствует.
данном случае находится в своОодном со- Конечная температура сжатия — как
стоянии. Двигатель не развивает никакого описано в разделе «Пуск» — при низкой ча-
крутящего момента, преодолевая лишь стоте вращения коленчатого вала и неболь-
внутреннее трение. В некоторых изданиях шой нагрузке сравнительно мала. По срав-
вся область с нулевой нагрузкой называет- нению с режимом полной нагрузки камера
ся областью холостого хода. Наивысшая сгорания относительно холодная (даже на
частота вращения коленчатого вала при прогретом двигателе), так как тепловыделе-
нулевой нагрузке (т. е. частота, ограничива- ние и вместе с этим повышение температу-
емая регулятором) называется максималь- ры невелики. Разогрев камеры сгорания
ной частотой вращения коленчатого вала происходит медленно. Особенно это касает-
на холостом ходу. ся дизелей с вихревой камерой и с разделен-
ными камерами сгорания, так как я ятнх
Полная нагрузка случаях потери тепла особенно велики из-
При полной нагрузке педаль газа полно- за большой поверхности теплоотвода.
стью нажата или регулятор работает само- При небольшой нагрузке и предвари-
стоятельно, ограничивая максимальное тельном впрыскивании топлива за один
количество подаваемого топлива. Двига- цикл в камеру сгорания подается несколь-
тель в стационарном режиме работы раз- ко кубических миллиметров топлива. В
вивает максимально возможный крутя- этом случае особенно высоки требования
щий момент. При нестационарном режи- к точности задания момента начала впры-
ме (с ограничением давления наддува) ди- скивания. Так же, как и при пуске, наиболь-
зель в зависимости от имеющегося в на- шая температура сгорания в режиме холо-
личии воздуха выдает максимально воз- стого хода возникает только вблизи ВМТ
поршня. Момент начала впрыскивания Нестационарный режим
должен определяться очень точно. Развиваемый двигателем крутящий мо-
Во время фаны задержки воспламене- мент не соответствует требуемому. Часто-
ния следует впрыскивать лишь неболь- та вращения коленчатого вала изменяется.
шую часть цикловой подачи, так как мас-
са топлива, находящегося в камере сгора- Переход между режимами
ния к моменту воспламенения, определя- Работа двигателя может о п и с ы в а т ь с я по-
ет скорость повышения давления в ци- лями характеристик. Если изменяются,
линдре. например, нагрузка, частота вращения ко-
Шум сгорания непосредственно за- ленчатого вала или положение педали
висит от степени повышения давления. газа, двигатель изменяет свое рабочее со-
Чем она выше, тем отчетливее проявля- стояние (например, частоту вращения ко-
ется шум. Предварительный впрыск ленчатого вала, крутящий момент и т.д.).
около 1 м м ' топлива сводит задержку Поле характеристик на рис. 5 показывает
воспламенения основной доли цикловой пример того, как изменяется частота вра-
подачи практически к нулю и тем самым щения, если усилие нажатия педали газа
существенно уменьшает шум сгорания изменяется с 40% до 70%.
(см. главу «Основы дизельного впрыски- В данном поле характеристик работа
вания»). двигателя переходит из рабочей точки А
через полную нагрузку (В-С) в новую ра-
Принудительный холостой ход бочую точку L), соответствующую час-
В принудительном режиме двигатель тичной нагрузке. Там потребная и отдан-
приводится трансмиссией (например, ная двигателем мощность сравниваются.
при движении под уклон). Частота вращения коленчатого вала по-
высилась с величины иА до величины и.,.
Стационарный режим
Развиваемый двигателем крутящий мо-
мент соответствует требуемому. Частота
вращения коленчатого вала остается не-
изменной.

П р и м е р характеристики цикловой гюдачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого


вала и положения педали газа

яд «о МИН"'
Частота вращения коленчатого вала п
Условия эксплуатации При дозировании топлива вместе с
Использование дизеля основывается на требованием оптимального смесеобразо-
нескольких типичных для процесса за- вания должны учитываться также обу-
висимостях. Топливо впрыскивается не- словленные двигателем и соответственно
посредственно в горячий и сильно сжа- транспортным средством эксплуатаци-
тый воздух, где самовоспламеняется. онные ограничения:
Поэтому, в отличие от бензинового дви- • по выбросу вредных веществ (на-
гателя, процесс работы дизеля связан не пример, граница дымления);
с границами воспламеняемости (т. е. с • по давлению сгорания;
заданным коэффициентом избытка воз- • по температуре ОГ;
духа А), а с гетерогенностью топлнвовоз- • по частоте вращения коленчатого ва-
душной смеси. При имеющемся посто- ла и крутящему моменту двигателя;
янном воздушном заряде в цилиндре • по границам нагрузки, специфич-
двигателя регулируется только количест- ным для данного транспортного
во подаваемого топлива. средства или определяемым проч-
Системе впрыска отводится главная ностью деталей дизеля.
роль в функционировании двигателя. Она
должна обеспечивать дозирование и равно- Ограничение дымности и вредных
мерное распределение топлива по всему за- выбросов
ряду, к тому же при любых нагрузках. Кро- Законодатель предписывает ограничения
ме того, должны учитываться давление и по эмиссии вредных веществ и макси-
температура поступающего воздуха. Таким мальной непрозрачности ОГ. Эти огра-
образом, каждьш рабочий режим требует ничения различны в зависимости от типа
фиксированной цикловой подачи топлива: транспортного средства (например, для
• в нужный момент; легковых или грузовых автомобилей) и
• при соответствующем давлении; государства, где они применяются. В то
• с соответствующим протеканием время как у легкового автомобиля серти-
по времени; фицируется только нижняя область на-
• в определенных зонах камеры сго- грузки, у грузовиков рассматриваются
рания. почти все режимы.

Сравнение зависимости мощности и крутящею момента от частоты вращения коленчатого вала дли
бензинового двигателя и дизеля

Рис.1
а кривая мощно
сти
b - кривая крутяще
го момента

1. Четырекцилиндро
300 вый дизель рабо
S 240 / Л/гр а „ чим объемом 2 2 л
0 с системой влры
2 180 ска Common Ran
•S
1 120
^ —-—^ 2. Пятициличдровый
бензиновый двига-
к
тель рабочим объе-
60 мом 2 3 л

0 М ^ - максимальный
1000 2000 3000 4000 5000 6000 МИН"' крутящий мо-
мент
Частота вращения коленчатого вала п
Р ^ - номинальная
мощность
Основная часть вредных выбросов Ограничение температуры ОГ
состоит из частиц сажи (черный дым). Высокая тепловая нагрузка конструктив-
Так как значительная часть процесса сме- ных элементов двигателя, окружающих
сеобразования протекает во время сгора- горячую камеру сгорания, теплостой-
ния, локальное переобогащенне уже при кость выпускных клапанов, а также вы-
среднем избытке воздуха приводит к уси- пускной системы и головки цилиндров
лению образования дыма. Состав смеси ограничивают температуру ОГ дизеля.
на законодательно установленной грани-
це дымления при полной нагрузке опре- Ограничение частоты вращения
деляет степень использования воздушно- коленчатого вала
го заряда. Избыток воздуха в дизеле и регулирова-
ние режимов его работы количеством
Ограничение давления подаваемого топлива означают, что мощ-
сгорания ность при постоянной частоте вращения
Сгорание после воспламенения частично коленчатого вала зависит, в сущности,
испарившегося и перемешанного с воз- только от величины подачи топлива. Если
духом топлива при высокой степени сжа- последнее подается таким образом, чтобы
тия происходит с высокой скоростью и соответствующий крутящий момент не
высоким первым пиком тепловыделения уменьшался, то частота вращения колен-
(если не было предварительного впры- чатого вала будет увеличиваться. Если по-
скивания). Такой процесс называют же- дачу топлива при прохождении макси-
стким сгоранием. При этом возникают мальной допустимой частоты вращения
высокие максимальные давления сгора- не уменьшать, то двигатель «идет враз-
ния, поэтому конструкция дизелей имеет нос», т. е. может разрушиться. В связи с
повышенную прочность. Усилия, возни- этим у дизеля необходимо ограничивать
кающие при сгорании, вызывают цикли- величину допустимой частоты вращения
ческие нагрузки конструктивных элемен- коленчатого вала. Необходимо, чтобы оп-
тов двигателя. Долговечность двигателя и ределенная частота, независимо от на-
трансмиссии, а также их размеры Ограни- грузки, выдерживалась постоянной и со-
чивали донусшмую величину udDjicnmt OIDC ICl DCnnO ОС I (IDdJIdCD f» ДОПУСТИМЫХ
сгорания и тем самым величину подачн пределах. Для этого применяют всере-
топлива. жимный регулятор частоты вращения.

Зависимость цикловой подачи топлива от частоты вращения коленчатого вала и наг рузки на
двигатель с дополнительной коррекцией по температуре и давлению а тмосферно! о воздуха

ммг
ход
Полная нагрузка
Двигатель
с наддувом воздуха

О»
да Выравнивание Двигатель
т без наддува воздуха

Атмосферная коррекция

Снижение величины
- Температурная коррекция цикловой подачи
V топлива

Частота вращения коленчатого вала п мин


При использовании дизеля в качестве величина мощности приводится к этому
силового агрегата транспортного средст- уровню. Если двигатель будет работать на
ва частота вращения коленчатого вала больших высотах, количество топлива
должна свободно выбираться водителем должно корректироваться в соответст-
с помощью педали газа. При нагруженни вии с барометрическими показаниями
двигателя или отпускании педали газа эта высоты. Как контрольное значение при-
частота до остановки двигателя не может нимается снижение плотности воздуха
упасть ниже частоты холостого хода. около 7% на 1000 м высоты над уровнем
Регулирующие системы подразделя- моря. Чтобы выполнялись ограничения
ют на: по дымности, подачу топлива соответст-
• всережимный регулятор, который венно нужно сокращать.
регулирует работу двигателя на У двигателей с наддувом наполне-
всех режимах; ние цилиндров в нестационарных ре-
• двухрежимный регулятор, который жимах несколько меньше, чем в стацио-
ограничивает только минималь- нарных, на которые рассчитана макси-
ную и номинальную частоты вра- мальная подача топлива. Поэтому рас-
щения коленчатого вала. ход топлива необходимо уменьшать со-
В промежуточной области частота ответственно меньшему расходу возду-
вращения коленчатого вала задается пе- ха (полная нагрузка, ограниченная дав-
далью газа. лением наддува), как и при высотной
При учете всех упомянутых требова- коррекции.
ний можно установить для рабочего диа-
пазона двигателя поле характеристик. Это Возможности совершенствования
поле (рис. 2) показывает зависимость ко- Улучшенные системы впрыска при со-
личества топлива от частоты вращения и ответствующей регулировке и улучше-
нагрузки, а также определяет необходи- нии наполнения цилиндров дают воз-
мые коррекции подачи топлива по темпе- можность более точно соблюдать пред-
ратуре и давлению атмосферного воздуха. писанные ограничения и при этом по-
вышать удельную мощность двигателя
О г р а н и ч е н и я по высоте над (рис. 3 и 4).

I
уровнем моря и наддуву
Параметры подачи топлива задаются, как Частота вращения коленчатого вала и
крутящий момент двигателей легковых
правило, для высоты на уровне моря, т. е. автомобилей, соответствующих нормам

В
токсичности D3
Динамика улучшения параметров дизелей
для легковых автомобилей среднего класса

Параметры двитатолвй
Щ Максимальный крутящий момент
самых крупных дизелей (Н-м)
W O i Максимальный крутящий момент
самых малых дизелей (Н-м)
Н Н Номиналы юл мощность
самых крупных дизелей (кВт)
I ; Номинальная мощность
самых малых дизелей (кВт)

Рис.4
• - дизели с непо-
средственным
1953 1961 1966 1976 1964 1995 2000 впрыском топли-
20 40 60 80 кВт/л
ва
Год выпуска сравниваемых дизелей Удельная номинальная мощность • - бензиновые дай
гатели
Система впрыска стояния фильтра очистки воздуха).
Упомянутые выше условия эксплуатации Принципиально расход топлива у дизе-
предъявляют высокие требования к точ- лей меньше, чем у бензиновых двигате-
ности функционирования системы лей (рис. 1).
впрыска. Так, часовой расход топлива в
режиме полной нагрузки для четырех- Настройка регулирования
тактного четырехцилнндрового дизеля Автомобиль, двигатель, система впрыска
мощностью 75 кВт (102 л. с.) и удельным и регулятор частоты вращения коленча-
расходом топлива 200 г/кВтч составляет того вала должны быть очень точно сог-
порядка 15 кг/ч. Для подобного двигателя ласованы друг с другом. При этом имеет
количественно это составляет 288 000 ци- значение множество параметров. Напри-
кловых подач в час при частоте вращения мер, производительность плунжерного
коленчатого вала 2400 мин В пересчете насоса рассчитывается как произведение
получается, что за одно впрыскивание в полезного хода на плошадь плунжера. В
цилиндр поступает 59 мм- топлива. Для реальных условиях подача топлива на
сравнения: дождевая капля имеет объем больших частотах вращения коленчатого
около 30 мм'. вала начинается раньше и заканчивается
Наивысшая точность подачи требует - позже, чем это описывается математиче-
ся для режима холостого хода (5 мм 1 на ской моделью, поскольку жидкое топли-
впрыскивание) и при предварительном во в трубопроводах весьма инерционно.
впрыске (I мм' на впрыскивание). Даже Таким образом, на деле активный ход
самые небольшие отклонения отрица- плунжера топливного насоса высокого
тельно сказываются на плавности, шум- давления (ТНВД) чуть больше расчетно-
ности и дымности работы дизеля. го. Возникающие пред- и постэффекты
Точная дозировка должна сохранять- влекут за собой динамическое изменение
ся как для одного цилиндра, так и при активного хода плунжера, что обусловли-
распределении по всем цилиндрам двига- вает рост или снижение величины цикло-
теля. Необходимо также избавляться от вых подач топлива.
временного дрейфа. При электронном Кроме того, при наличии системы
управлении системой питания дизеля ве- впрыска с управлением электромагнит-
личину подачи топлива в каждый ци- ными клапанами необходимо учитывать
линдр можно регулировать таким обра- их временные характеристики.
зом, чтобы достигнуть наиболее равно-
Сравнение расхода гомлива двигателей по-
мерной работы двигателя. сле холодного пуска при температуре Ю'С
При определении параметров систе-
мы впрыска расчетная величина подачи
топлива является лишь приблизитель- 0.8
ным значением. Дело в том, что внешняя Л
скоростная характеристика двигателя в
области малых частот вращения коленча- 0.6
1
того вала ограничивается дымлением, а в
области высоких частот — допустимыми
температурами ОГ и конструктивных 0,4
элементов, а также максимально возмож-
ным пиковым давлением в цилиндре.
2
0,2
Расход топлива
Расход топлива автомобиля зависит от
Рис. 1 многих факторов (например, способа во-
1. бензиновый
двигатель (1.1 л. ждения, профиля дороги, давления в ши- 0 2 4 i 8 км
37 кВт (50 л. с.) нах, загрузки, скорости движения, коли- Пробег
2. Дизель (1.5 л.
37 кВт (50 л. с.) чества включенных электроприборов, со-
Камеры сгорания Неразделенная камера сгорания
Форма камеры сгорания влияет на каче- Двигатели с непосредственным впры-
ство процесса сгорания и соответственно ском топлива (рис. 1) имеют более высо-
на мощность и параметры ОГ дизеля. кий КПД и работают экономичнее, чем
Благодаря форме камеры сгорания при двигатели с разделенными камерами, по-
движении поршня в цилиндре топливо- этому они используются на всех грузовых
воздушная смесь может завнхряться, пе- автомобилях и на большинстве ноиых
ремешиваться или вытесняться из ци- легковых автомобилей.
линдра, что необходимо для равномерно- При непосредственном впрыске топ-
ливо сразу попадает в камеру сгорания 1 с
11
го распределения жидкого топлива или Выемку в поршне в
которую производится
парожидкостных струй в камере сгора- ш-образной выемкой 2, находящейся в
впрыскивание топли
ния. поршне, поэтому распылнвание, нагрев, ва и объем которой
Для рабочих процессов используются: испарение и смешивание топлива с воз- составляет подавляю
• неразделенная камера сгорания духом должны быстро следовать друг за шую часть объема на
меры сгорания, также
для двигателей с непосредствен- другом. При этом предъявляются высо-
называют камерой
ным впрыском топлива в цилиндр кие требования к подаче не только топли- сгорания в поршне.
(Direct Injection Engine); ва, но и воздуха. Во время тактов впуска и
• разделенная камера сгорания (Indi- сжатия в цилиндре благодаря специаль-
rect Injection Engine). ной конструкции впускного канала в го-
Количество дизелей с непосредст- ловке блока цилиндров возникает воз-
венным впрыском топлива все возрас- душный вихрь. Форма камеры сгорания
тает. У них меньше расход топлива (эко- также способствует вихревому движе-
номия составляет до 20%), но выше нию воздуха в конце хода сжатия (т. е. к
уровень шума сгорания (прежде всего, началу впрыскивания). Из различных ви-
при разгоне). Правда, используя предва- дов выемок в поршне, образующих каме-
рительное в п р ы с к и в а н и е небольшой ру сгорания, в разное время применяв-
дозы топлива, можно снизить уровень шихся при создании дизелей, в настоящее
шума до величины, характерной для время широкое применение нашла ц-об-
двигателей с разделенными камерами. разная выемка в поршне.
Последние сегодня практически уже не Т о п л и в о д о л ж н о в в о д и 1Ы.И и к а м е -
проектируются. ру сгорания таким образом, чтобы, рав-
номерно распределяясь по объему ка-

В Схема непосредственного впрыска топлива меры, о н о могло б ы с т р о перемеши-


ваться с воздухом. Для этого, в отличие
от дизеля с разделенными камерами
сгорания, где используется форсунка со
ш т и ф т о в ы м распылителем, при непо-
средственном впрыске топлива приме-
няется форсунка с многоструйным рас-
пылителем 1. Распространение его топ-
ливных факелов должно быть оптими-
зировано и согласовано с параметрами
камеры сгорания. Давление впрыскива-
ния при непосредственной подаче топ-
лива очень высокое (до 2000 бар).
На практике при непосредственном
впрыске применяются два способа ин-
тенсификации смесеобразования: Рис.1
• за счет целенаправленного движе- 1. Многострунный
распылитель
ния воздуха; 2. ' / образная выемка
• за счет впрыска топлива — без ис- в поршне
3. Штифтовая свеча
пользования движения воздуха. накаливания
Во втором случае отсутствуют затра- Различают два процесса смесеобразо-
ты энергии на завихрение воздуха на вания с разделенной камерой сгорания:
впуске, что уменьшает потери на газо- • предкамерный (форкамерный);
обмен и улучшает наполнение цилинд- • внхрекамерный.
ра. Использование этого способа, одна-
ко, предъявляет повышенные требова- Предкамерный процесс
нии к расположению и количеству от- При предкамерном процессе топливо
верстии в распылителе форсунки, а так- впрыскивается в горячую предваритель-
же к тонкости распыливання топлива, ную камеру 2 (рис.2),расположенную в го-
что определяется диаметром отверстии ловке блока цилиндров. При этом впры-
распылителя. скивание осуществляется форсункой 1 со
Кроме того, для достижения малой штифтовым распылителем под относи-
продолжительности впрыскивания и хо- тельно низким давлением (до 450 бар).
рошего распыликания топлива необхо- Отражающая поверхность 3, находящая-
димо очень высокое давление впрыска. ся в середине камеры, разбивает струю
топлива и интенсивно смешивает ее с
Разделенная камера сгорания воздухом.
Дизели с разделенными камерами сгора- Во время сгорания в предкамере час-
ния долгое время имели преимущества тично сожженная топливовоздушная
по сравнению с системой непосредствен- смесь, нагреваясь, через отверстие в ниж-
ного впрыска топлива по шумностн ра- ней части предкамеры вытесняется в ос-
боты и уровню содержания вредных ве- новную камеру сгорания над поршнем.
ществ в ОГ. Их повсеместно применяли Здесь она интенсивно перемешивается с
на легковых и легких грузовых автомоби- воздухом, также поступившим к этому
лях. Сегодня, благодаря высокому давле- моменту в основную камеру, и сгорает
нию впрыскивания электронному регу- окончательно. Короткая задержка вос-
лированию работы дизеля и дополни- пламенения и управляемое тепловыделе-
тельному предварительному впрыскива- ние приводят к «мягкому» сгоранию сме-
нию топлива, двигатели с непосредствен- си с низким уровнем шума и малыми на-
ным впрыском достигли сопоставимых г р у з к а м и на д е ы л и д ы н а т е л м .
параметров. Измененная форма предкамеры с вы-
емкой для испарения топлива, а также спе-
Предкамерный процесс смесеобразования
(оптимальная версия)
циальная форма и положение отражающей
поверхности (сферический ш гифт) прида-
ют потоку воздуха, который устремляется
при сжатии из цилиндра в предкамеру, оп-
ределенное вихрение. Топливо впрыскива-
ется по направлению движения воздуха
под углом 5° к оси предкамеры. Чтобы не
нарушать процесс сгорания, свеча 5 нака-
ливания устанавливается таким образом,
чтобы ее «обтекал» поток топливовоздуш-
ной смеси, движущийся в основную каме-
ру сгорания. После пуска холодного двига-
Рис.2 теля свеча накаливания еще продолжает
1. Форсунка оо шгиф
товым распылите- управляемый нагрев, длящийся до 1 мин (в
лем зависимости от температуры охлаждаю-
2. Предварительная
намеоа щей жидкости), что способствует улучше-
3. Отражающая нию состава ОГ и уменьшению шума про-
поверхность
4. Соединительный фетого двигателя. Соотношение объемов
канал предкамеры и основной камеры сгорания
5. Штифтовая свеча
накаливания составляет от 1:3 до 2:3.
Вихрекамерный процесс вихревой камере. Ее конфигурация, рас-
При этом процессе сгорание начинается в положение и форма топливного факела, а
отдельной вихревой камере шаро- или также расположение свечи накаливания
дискообразной формы, которая заключа- должны быть тщательно согласованы,
ет в себе почти весь объем камеры сжа- чтобы на всех режимах обеспечить хоро-
тия. Из нее тангенциально направленный шее смесеобразование.
соединительный канал 2 (рис. 3) ведет в Следующее требование — быстрый
цилиндр. разогрев вихревой камеры после холод-
Во время такта сжатия входящий че- ного пуска. Этим сокращается задержка
рез канал воздух совершает движение в воспламенения и снижается уровень шу-
виде вихря, в который впрыскивается то- ма сгорания, а на прогретом двигателе в
пливо. Положение форсунки 1 выбирает- ОГ отсутствуют нссгоревшне углеводоро-
ся таким образом, чтобы факел топлива ды (сизый дым).
пересекал вихрь перпендикулярно его
Вихрекамерный процесс
оси и попадал на противоположную сто- смесеобразования
рону камеры в наиболее нагретую зону.
С началом сгорания топливовоздуш-
ная смесь вытесняется через канал в ци-
линдр и смешивается с имеющимся там
воздухом. При процессе сгорания в вих-
ревой камере потери на газообмен мень-
ше, чем в случае с предкамерой, так как
сечение соединительного канала здесь
больше. Это приводит к снижению по-
терь энергии на дросселирование, увели-
чению КПД и снижению расхода топли-
Рис. 3
ва. Тем не менее уровень шума сгорания 1. Форсунка
2. Тангенциально
при этом выше, чем при предкамерном направленный
процессе. соединительный
КЯЫЯП
Пажпи, п и б ы iMcicu^^d^uHiiitiic ни 3. Штифтовая свеча
возможности более полно происходило в накаливания

^ М процесс

При непосредственном впрыске с раз- бесшумным сгоранием. Из-за большего рас


брызгиванием топлива на стенку камеры хода топлива по сравнению с современным
в поршне (М-процесс)* у дизелей грузовых процессом непосредственного впрыска, ис-
автомобилей и стационарных установок, а пользующим распределение топлива в объ-
также многотопливных двигателей одно- еме, М-процесс сегодня уже не применяют.
факельная (были и двухфакельные. —
Ред.) форсунка впрыскивает топливо под
невысоким давлением целенаправленно
на стенку камеры сгорания. Здесь топливо
испаряется и уносится воздухом.
Таким образом, при М-процессе тепло каме-
ры служит для испарения топлива. При пра-
вильном согласовании движения воздуха в
камере сгорания можно достичь гомогенно-
сти топливовоздушной смеси с плавным по-
вышением давления, продолжительным и

* процесс разработан фирмой MAN


Дизельное топливо ряду с этим европейскими производите-
Дизельное топливо перегоняется из сы- лями автомобилей устанавливаются об-
рой нефти. Оно состоит из множества щие требования к качеству дизельного
различных углеводородных соединений: топлива, которые поддерживаются так-
п- и i-парафинов, олефинов, нафтенов и же фирмой Bosch. Эти требования помо-
ароматиков. Температура кипения всех гают соблюдать соответствие ужесточа-
перечисленных соединении лежит в пре- ющимся нормам на выброс вредных ве-
делах между 160...380°С (средние дистил- ществ.
ляты). Дизельное топливо воспламеняет- Дизельное топливо высокого качества
ся при температуре около 350°С, в то вре- отличается следующими показателями:
мя как температура воспламенения бен- • высокое цетановое число;
зина составляет 5(Ю°С. • относительно низкая температура
Чтобы покрыть растущие потребно- окончания разгонки;
сти в дизельном топливе, нефтеперегон- • плотность и вязкость с незначи-
ные заводы добавляют в него продукты тельными разбросами величин;
термического и каталитического крекин- • низкое содержание ароматиков и, в
гов. Последние получают расщеплением частности, полиароматнков;
длинных цепей молекул мазута. • низкое содержание серы (< 0,001%).
Кроме того, для долговечного и неиз-
Качество и характеристики менного функционирования системы
В основном качество топлива заметно впрыска особенно важны:
улучшается введением ряда добавок (см. • хорошие смазывающие свойства;
табл. 2 в конце главы). Сегодня в дейст- • отсутствие воды;
вующем европейском стандарте EN 590 • незначительное содержание загряз-
установлены 16 параметров качества. Во нений.
многих других государствах и регионах
не имеется никаких норм на топливо Цетановое число
или эти нормы недостаточно строги. На- Цетановое число оценивает способность
пример, стандарты США ASTM D975 на дизельного топлива к воспламенению и
дизельное топливо предписывают мень- поэтому имеет решающее значение. Чем
ше критериев и лимитируют их не так выше цетановое число, тем легче воспла-
строго. Требования для судовых и стаци- меняется топливо.
онарных двигателей также не очень же-
сткие. Табл. 1 показывает некоторые из
самых важных параметров EN 590. На-

Сравнительные параметры дизельного топлива по европейскому стандарту EN 590 и требованиям


европейских производителей автомобилей

Требования европейских
Параметры EN 590
производителей автомобилей

Цетановое число >51 >58


Плотность 820...845 к г / м 3
820...840 к г / м 3

Содержание ароматиков - < 2 0 % от объема

Таблица 1 Содержание полиароматиков < 1 1 % от объема < 1 % от объема


11
В Германии
Точка разгонки ч 360 *С < 3 4 0 "С
С 01.01.2003 г. и
в ЕС с 01.01.2005 г. Конец разгонки - < 3 5 0 °С
запрещено
1
использование Содержание серы (по массе) < 0.035* 0.0005...0,001%
дизельного топлива
для выполнения норм токсичности
с содержанием
серь свыше 0.001% отработавших газов Евро 4 и 5
"Оценка смазочной
способности Диаметр пятна износа по < 460 мкм < 400 мкм
по стандарту ISO. методу HFRR-
см. с. 36
Цетановое число, в соответствии с Вязкость топлива
нормами, определяется на специальном Слишком малая вязкость при низкой час-
о д н о ц и л и н д р о в о м двигателе, где за- тоте вращения коленчатого вала ведет, в
держка воспламенения для проверяемо- частности, к утечкам в топливной аппара-
го топлива устанавливается подбором туре и вместе с тем к недостаточной мощ-
степени сжатия. Затем подбирается эта- ности, а также к проблемам горячего пуска.
лонное т о п л и в о ия цетана и /7-метил- С л и ш к о м в ы с о к а я ннчкость п р е п я т с т в у е т
нафталина (рис. 1), которое будет рабо- работе ТНВД и ведет к плохому распили-
тать с той же степенью сжатия. В про- ванию топлива, поэтому вязкость дизель-
цессе оценки соотношение компонен- ного топлива должна оставаться в преде-
тов смеси изменяют до тех пор, пока не лах, предписанных стандартом EN 590.
получится та же задержка воспламене-
ния. Цетановое число проверяемого то- Диапазон разгонки
плива соответствует процентному со- Диапазон разгонки — это температур-
держанию цетановой части смеси (на- ный диапазон, при котором топливо мо-
пример: смесь из 52% цетана и 48% жет испаряться. Низкая температура на-
а - м е т и л н а ф т а л н н а имеет цетановое чала разгонки свойственна топливу,
число 52). предназначенному для зимней эксплуата-
Нормальные парафины (п-парафи- ции, имеющему, однако, низкое цетано-
ны), содержащиеся в топливе, имеют вы- вое число и неудовлетворительные сма-
сокое цетановое число, ароматики (пре- зывающие свойства. Высокая температу-
имущественно продукты крекинга) — ра разгонки при наличии парафинов с
низкое, парафины, олефины и нафте- длинной молекулярной цепью затрудня-
ны — среднее. ет холодный пуск, но при этом обеспечи-
Для увеличения цетанового числа в вает высокое цетановое число.
топливо могут быть введены добавки, ус- Полнароматнкн, имеющие не менее
коряющие воспламенение. С увеличени- трех бензольных колец химической струк-
ем цетанового числа снижаются уровень туры, также характеризуются высокой
эмиссии NO x и шум работы дизеля. температурой разгонки, однако их цетано-
в о е числи о т н о с и т е л ь н о н и з к о е . С увеличе-
Плотность топлива нием содержания полиароматиков в ди-
Энергосодержание дизельного топлива на зельном топливе при его сгорании обра-
единицу объема возрастает с увеличением зуется больше сажи.
плотности. Топливо продается в единицах
Эталонное топливо для определения
объема и дозируется оборудованием
цетанового числа
впрыска таким же образом. Если двигатель
должен эксплуатироваться на топливе
цетан (n-гексадекан С 16 Н34)
«средней» плотности, то при использова- крайне высокая склонность к воспламенению
нии топлива с более высокой плотностью (цетановое число 100)
увеличиваются мощность и дымность н н н н н и н м н н н н н н и н
• I I I I I I I I I • I I I I I
двигателя; с уменьшением плотности эти и -с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-и
I I I I • I I I I I I I I I I I
параметры снижаются. Изменение плот- нннннннннннннннн
ности в зависимости от температуры учи-
тывается электронной системой регулиро- а-метил-нафталии ( С п Н 10 )
вания работы дизеля. В связи с этим ос- крайне низкая склонность к воспламенению
(цетановое число 0)
новное требование к дизельному топливу
н
звучит так: «меньшая зависимость от раз- I
н н—с—н
броса плотности топлива». Датчик плотно- I I
сти топлива мог бы также решить эту про-
I II I Рис.1
блему. Во всем мире разброс плотности н
-Сл.
н С - углерод
производимых дизельных то пли в больше, I H - водород
н
— - химическое
чем это допускается стандартом EN 590. соединение
Принимая это во внимание, необходи- ми EN 590, ISO 12 156-1 и 156-2 по методу
мо обеспечить не слишком высокий пре- HFRR (High Frequency Reciprocating
дел разгонки. По требованию АСЕ А (Сою- Rig — стенд с возвратно-поступательным
за европейских разработчиков автомоби- движением стального шарика). Макси-
лей) температура конца разгонки должна мально допустимое значение параметра
составлять 350°С. В этом случае, однако, WSD (Wear Scar Diameter — диаметр пят-
г м р а я н е ф т ь используется неполностью, на н а н о с я ) п о методу HFRR с о с т а в л я е т
что противоречит соблюдению этого тех- 460 мкм, что достаточно надежно защи-
нически рационального требования. щает топливное оборудование. Фирма
Bosch рекомендует использовать дизель-
Низкотемпературные свойства ное топливо с WSD < 400 мкм.
При температурах < 0°С в топливе начи-
нается кристаллизация парафина, кото- Вода в дизельном топливе
рый забивает топливный фильтр. Для Дизельное топливо в зависимости от тем-
нормальной работы дизеля этот процесс пературы может содержать определенное
необходимо исключить, поэтому в холод- количество воды. Например, при 25...60 °С
ное время года нефтеперегонные заводы в топливе может находиться от 0,005 до
вводят в топливо добавки, которые пони- 0,02% (по объему) растворенной влаги.
жают его вязкость и ограничивают рост Стандарт EN 590 допускает максимальное
кристаллов парафина, так что они сво- содержание воды в пределах 200 мг/кг топ-
бодно проходят через поры фильтра. лива. Тем не менее анализ, проведенный во
Простое добавление бензина или кероси- многих государствах, показал более высо-
на больше не является необходимым. кую концентрацию воды. Растворенная
Кроме того, это опасно из-за снижения влага в принципе не вредит системе впры-
температуры воспламенения. Европей- ска, но вода в свободном состоянии, не рас-
ская нефтяная промышленность постав- творенная в топливе, способна даже в со-
ляет в регионы с низкими зимними тем- вершенно незначительной концентрации
пературами дизельное топливо с CFPP- за короткое время вызывать износ ТНВД,
присадками (CFPP — температурная точ- для смазки которых служит само топливо.
ка предела фильтрации). Так, в Германии Попадание воды в топливный Оак
присадки рассчитаны на температуры до вследствие конденсации водяных паров
-20°С, а для арктических регионов этот воздуха предотвратить невозможно, по-
параметр еще ниже (до -44°С). этому топливному фильтру необходимы
сепаратор воды и датчик влаги. Сегодня
Смазывающая способность производители автомобилей проектиру-
Для уменьшения содержания серы ди- ют заливные горловины и системы вен-
зельное топливо обычно гидрогенизнру- тиляции топливного бака таким образом,
ют. При этом процессе наряду с серой чтобы дополнительно уменьшить про-
удаляются также полярные соединения никновение влаги.
(диполи), которые обладают хорошими
смаамняющими свойствами На п р а к т и - Загрязнения
ке после внедрения обессеренного ди- Под загрязнением понимают все инород-
зельного топлива потребители столкну- ные нерастворимые вещества, оказав-
лись с повышением износа распредели- шиеся в топливе, например песок, ржав-
тельных ТНВД, которые смазываются не- чина и нерастворимые органические со-
посредственно горючим. Чтобы предот- единения топлива. Стандарт EN 590 до-
вратить это, нефтяная промышленность пускает максимальное количество нерас-
восстановила смазывающую способ- творимых примесей, равное 24 мг/кг
ность топлива путем добавки соответст- массы топлива. Тем не менее эта величи-
вующих присадок. на еще слишком высока. Прежде всего,
С 1998 г. смазывающие свойства рег- очень твердая силикатная пыль вредна
ламентируются европейскими стандарта- для прецизионных деталей агрегатов си-
схемы впрыска. Минимальное количест- частиц, основываются на каталитическом
во твердых частиц способно вызвать действии и должны работать с топливом,
эрозионный и абразивный износ (на- свободным от серы (< 0,001%). В против-
пример, на седлах электромагнитных ном случае вместо реакций нейтрализа-
клапанов). Это приводит к неплотно- ции NO v и СН протекали бы реакции
стям, которые влекут за собой падение нейтрализации серы. Независимо от
давления впрыскивания и мощности функционирования будущих систем очи-
двигателя, увеличивая также количество стки ОГ выбросы серы и диоксида серы
вредных веществ в ОГ. (SO,) также могут снизиться благодаря
Наличие в топливе частиц размером применению топлива с пониженным со-
от 6...7 мкм является особенно критич- держанием серы.
ным, если учесть, что в 100 мл топлива
могут находиться миллионы частиц. Эф- Коксование
фективные топливные фильтры, которые Коксование — это процесс образования
наряду с очень высокой степенью очист- твердых отложений на стенках топлив-
ки долго работают без замены, способны ной аппаратуры, через которую прокачи-
решить эту проблему. вается горючее. Сильно закоксованные
форсунки пропускают меньшее количе-
Содержание серы ство топлива в единицу времени, что от-
Дизельное топливо в зависимости от ка- рицательно сказывается на работе двига-
чества сырой нефти содержит некоторое теля в целом.
количество серы в химически связанной
форме. Сера устраняется гидрогенизаци- Температура вспышки
ей во время перегонки нефти с помощью Температурой вспышки называют темпе-
катализаторов, при высоком давлении и ратуру, при которой количество испарений
высокой температуре. При этом образу- топлива, накопившихся в окружающей
ется сероводород (H S), который затем среде, оказывается достаточным для вос-
разлагается на водород и серу. пламенения топливовоздушной смеси. Для
С начала 2000 г. стандарт EN 590 допу- дизельного топлива температура вспышки
скает до 0,035% серы в дизельном топли- составляет не менее 55°С (класс безопасно-
ве. Европейский союз (ЕС) согласно пред- сти А 111).
ложениям по дизельному топливу с
2005 г. предписывает обеспечить содер- Присадки к дизельному топливу
жание серы менее 0,001%. Самые важные присадки и их действие
Системы для очистки ОГ, такие, как представлены в табл. 2. Их доля в общем
нейтрализаторы NON И фильтры сажевых объеме топлива составляет < 1%.

I Влияние важнейших присадок на дизельное топливо

Присадка Действие

Ускоритель воспламенения —— • Повышение цетанового числа


\ V Улучшение:
• пуска двигателя.
• белого дыма на выхлопе.
• шума процесса.
• эмиссии ОГ.
• расхода топлива
Моющие присадки • Распылители остаются чистыми
Присадки, улучшающие текучесть ^. Лучшая эксплуатационная
безопасность при низких температурах
Антипарафиновые присадки • Лучшая стабильность при низких температурах Таблица 2
Присадки, улучшающие смазывающие • Низкий износ деталей аппаратуры впрыска, особенно Различные присадки
свойства ори использовании топлива, очищенного от серы могут иметь сходное
действие. Стреляй
указывают на эти
Антипенные присадки • Удобная заправка (меньше перелив через край) воздействия,
Антикоррозионная присадка (ингибитор) Защита системы питания независимо от других
— ^ компонентов.
Альтернативные топлива водятся обработкой растительных и жи-
Альтернативным для дизельных двигате- вотных жиров метанолом. Самым из-
лей является топливо, которое произво- вестным в Европе растительным метило-
дится не на основе нефти. Самыми пер- вым эфиром является рапсовый (RME).
спективными его представителями явля- Существуют также соевый, подсолнеч-
ются спирты и растительные масла. ный, пальмовый эфиры и т. д.
Эмульсия дизельного топлива и воды П р е о б р а з о в а н и е м с ы р ь я в э ф и р улуч
также рассматривается как альтернатив- шаются низкотемпературные свойства,
ное топливо, хотя и не относится собст- вязкость и температурная стабильность.
венно к этой категории. Благодаря такой обработке растительные
эфиры подходят как топливо для дизелей
Спирты несколько лучше, чем чистые раститель-
Спиртовые соединения — метанол и эта- ные масла.
нол — могут использоваться вместо ди- Тем не менее даже при использовании
зельного топлива. Метанол можно про- переработанных в э ф и р растительных
изводить из сырья, содержащего углерод. масел остается множество проблем, на-
Этанол в некоторых государствах (на- пример:
пример, в Бразилии) добывается из био- • несовместимость с эластомерами
массы (скажем, сахарного тростника). (утечки через уплотнения);
Тем не менее оба вида спиртов по сравне- • коррозия деталей из алюминия и
нию с дизельным топливом имеют прин- цинка;
ципиальные недостатки, требующие зна- • наличие воды в смесях с дизель-
чительных изменений конструкции дви- ным топливом;
гателя и аппаратуры впрыска топлива. • слишком низкая окислительная
Спирты обладают незначительной спо- стабильность (наиболее стабилен
собностью к воспламенению (цетановое рапсовый эфир);
число 3...8), незначительной объемной • отложения глицерина (рис. 1а);
теплотворной способностью, высокой • более высокий модуль сдвига (не-
теплотой испарения, незначительными допустимо высокие давления
смазывающими свойствами, а также бо- впрыскивания могут повредить
лее высокой склонностью к коррозион- ТНВД);
ному воздействию. • высокая вязкость при низкой тем-
Как вариант, наряду с применением пературе (повышенное содержание
100-процентных спиртов предлагается вредных веществ в ОГ) и т. д.
использование смеси спирта с дизель- Существенных преимуществ в отно-
ным топливом, хотя эти жидкости сме- шении содержания вредных компонен-
шать без присадок практически невоз- тов в ОГ у метиловых эфиров нет. Замк-
можно. Следовательно, их применение нутый кругооборот СО. также не явля-
требует ввода большего количества рас- ется преимуществом, так как для возде-
творителей. лывания растений, сбора урожая, транс-
Незначительная способность к вос- портировки и подготовительных опера-
пламенению требует добавления большой ций необходимо затратить больше энер-
доли присадок, ускоряющих воспламене- гии, чем для изготовления дизельного
ние. Высокая концентрация присадок топлива.
ухудшает экономичность этого направле- Максимальная экономия ископаемых
ния работ. Преимуществом при использо- энергоносителей при применении рапсо-
вании спиртов в дизелях является сниже- вого эфира теоретически составляет
ние уровней дымности и эмиссии NO x . 65%, а на практике едва достигает 50%.
В конце 2000 г. появился европейский
Метиловые эфиры жирных кислот проект норм на эфиры. До тех пор пока
Метиловые э ф и р ы жирных кислот параметры FAME не установлены, на
(FAME — Fatty Acid Methyl Ester) произ- рынке будут предлагаться эфиры раз-
личного качества (от не вызывающих со- виде, что вредно для топливной аппара-
мнения до непригодных для систем туры без сепаратора воды. Насколько из-
впрыска). вестно, очень мелкие капли эмульсии на-
В «Заявлении об общей позиции» нометровых размеров не отделяются се-
(Common Position Statement), опублико- паратором воды.
ванном производителями аппаратуры В водные эмульсии добавляют много-
в п р ы с к а Delphi, StanaHyne, D e m o и Bosch, ч и с л е н н ы е присадки-
предполагается на период, пока не введе- • эмульгаторы для стабилизации
ны нормы по метиловым эфирам, огра- эмульсии;
ничиться лишь использованием рапсово- • антикоррозионные присадки;
го, причем его количество не должно пре- • средства против замерзания;
вышать 5% от общего объема используе- • смазывающие присадки;
мого дизельного топлива. Многие авто- • биозид или подобные добавки для
производители, в свою очередь, допуска- уменьшения роста микроорганиз-
ют использование рапсового эфира для мов и т. д.
своей продукции, обеспеченной топлив-
ной аппаратурой со специальными
изменениями.

Водные эмульсии дизельного


топлива
Водные эмульсии дизельного топлива
снижают уровни дымностн и эмиссии
NO x , но при этом, с увеличением коли-
чества воды, падает мощность двигате-
ля (при той же величине цикловой по-
дачи, что и для 100-процентного дизель-
ного топлива). Уровень эмиссии СН уве- Износ ТНВД из-за низкого качества
топлива
личивается, в частности, при низкой на-
грузке и/или холодном двигателе.
Фирмы Elf и Lubrizol намереваются
продавать такие эмульсин под наиме-
нованием Aquazole и Purinox. Они
предназначены для предприятий-пере-
возчиков, имеющих собственный парк
устаревших грузовых автомобилей. По
некоторым данным, эти эмульсии ис-
пытывались на двигателях с рядными
ТНВД. (Фирма Bosch не принимала уча-
стия в этих испытаниях.)
Преимущество эмульсий заключает-
ся в том, что выбросы вредных веществ
на старых грузовиках на некоторый пе-
Рис.1
риод можно снизить без дополнительных а - отложения глице
мероприятий. Дтя более новых систем рина в исполни
тельном механиз-
впрыска водные эмульсин не подходят, ме. вызванные
поэтому их появление на свободном -загрязнением-
рапсового метил
рынке не планируется. эфира
b - износ подшипни-
Во многих системах питания темпе- ка из-за наличия
ратура топлива может превышать 100°С; в топливе воды
(пробег автомо-
при этом вода испаряется, а после охлаж- биля - около
дения снова конденсируется в свободном 5600 км)
Системы наполнения цилиндров воздухом
У дизеля наряду с впрыскиваемой мас- работы дизельного двигателя»). Наряду с
сой топлива определяющей величиной этим системы впуска имеют задачу пред-
является поступающая масса воздуха, варительно обрабатывать подаваемый
также необходимая для получения ча- воздух и обеспечивать хорошее наполне-
даиных параметров крутящего момента, ние цилиндров.
мощности и состава ОГ. Поэтому наряду Системы наполнения (рис. 1) состо-
с системой впрыска топлива большое ят из:
значение придается также системам, • воздушного фильтра 1 очистки
влияющим на наполнение цилиндра воздуха;
воздухом. Эти системы очищают пода- • заслонки 5 регулирования завихри-
ваемый воздух и влияют на движение, вания;
плотность и состав (например, содержа- • нагнетателя 2 воздуха;
" Зарядом цилиндра ние кислорода) заряда 1 ' цилиндра. • контура 4 рециркуляции ОГ.
называют смесь, ко-
торая образуется в
Наддув воздуха с помощью нагнета-
цилиндре посте за телей различной конструкции находит
нрытип опуенлым
клапанов. Она со- Обзор все большее применение. Рециркуляция
стоит из вошедшего Для сгорания топлива необходим кисло- ОГ применяется на всех наиболее распро-
в цилиндр свежего
воздуха и отрабо род, который поступает в цилиндр двига- страненных дизелях легковых автомоби-
тавших газов, остав- теля в составе воздуха. Важно отметить, лей и на некоторых грузовиках. Системы
шихся после сгора-
ния топливо- что чем больше кислорода находится в наполнения цилиндров воздухом для лег-
воздушной смеси во
камере сгорания при сжатии, тем боль- ковых автомобилей не могут применять-
Время предыдущего
цикле. шее количество топлива может быть ся на грузовиках.
впрыснуто при полной нагрузке. Сущест- На дизелях, кроме очень больших низ-
вует непосредственная зависимость меж- кооборотных судовых, в настоящее время
ду наполнением цилиндра и максималь- используется только четырехтактный
но возможной мощностью двигателя. цикл, когда клапаны механизма газорас-
Конструкция клапапоп и камеры сго- пределении приводятся в деис 1 вис кулач-
рания оказывает большое влияние на на- ковым валом. Разрабатываются также сис-
полнение цилиндра (см. главу «Основы темы с регулируемым газораспределением.

Рис. 1
1. воздушный фипьтр
2. Нагнетатель воздуха
С промежуточным
его охлаждением
3. Электронный блок
управления работой
дизеля
4. Контур
рециркуляции ОГ
С промежуточным
их охлаждением
5. Заслонка
регулирования
завихривания
6. Цилиндр дизеля
7. Впускной клапан
8. Выпускной клапан
Воздушный фильтр храняться при любых условиях, в том
Воздушный фильтр уменьшает количест- числе и при переменной скорости (пуль-
во твердых частиц, содержащихся в пода- сации) потока воздуха, как это происхо-
ваемом воздухе. Речь идет преимущест- дит во впускном тракте двигателя. При
венно об объемных фильтрах, которые, в недостаточном качестве фильтров воз-
отличие от поверхностных, задерживают можно повышенное содержание пыли в
частицы в структуре фильтрующего эле- п о с т у п а ю щ е м в двигатель воздухе.
мента. Объемные фильтры с высокой пы- Определение параметров элементов
леемкостью имеют преимущество там, фильтра осуществляется индивидуаль-
где нужно экономно фильтровать боль- но для каждого типа двигателя. При
шие потоки воздуха с незначительными этом, независимо от пропускной спо-
концентрациями частиц. собности, падение давления во впуск-
Виды и размеры составляющих за- ном трубопроводе должно быть мини-
грязнения атмосферного воздуха пред- мальным, а коэффициент очистки вы-
ставлены на рис. 2. При этом речь идет о соким. Чтобы в малом объеме помес-
частицах естественных и искусственных тить фильтр с максимально полезной
источников, которые имеют сильно раз- площадью, фильтрующей поверхности
личающиеся размеры. Попадающие в как плоского, так и цилиндрического
двигатель вместе с воздухом частицы ф и л ь т р о в придают гофрированную
пыли имеют диаметр от 0,01 мкм (пре- форму. Фильтрующие материалы, кото-
имущественно частицы сажи) до 2 мм рые преимущественно получаются из
(песчинки). Около 75% частиц имеют волокон целлюлозы, при помощи гоф-
размер от 5 до 100 мкм. Массовая кон- рирования и соответствующих пропи-
центрация содержащихся во всасывае- ток получают необходимую механиче-
мом воздухе частиц очень сильно зави- скую прочность, достаточную влаго-
сит от покрытия, по которому движется стойкость и устойчивость по отноше-
транспортное средство (например, шос- нию к химикалиям.
се или песчаная дорога). За 10 лет экс-
Виды и размеры составляющих
плуатации через двигатель легкового ав-
загрязнения атмосферного воздуха
томобиля проходит от нескольких грам-
мов до нескольких килограммов пыли.
Фильтр для очистки воздуха предот-
вращает проникновение минеральной
пыли и частиц в двигатель и моторное
масло, уменьшая износ, например, ци-
линдропоршневой группы. Он защища-
ет также чувствительный измеритель
массового расхода воздуха и предотвра- Бактерии >-€
I т~я ш-г
щает образование в нем пылевых отло- Д о р о ж н а я пыль
жений, которые могут привести к
Газовые промышленные отходы
ошибкам в измерениях. Специальные
исполнения высококачественных эле-
ментов воздушного фильтра в сочета-
нии с соответствующим исполнением

II
Аэрозоли
корпуса могут предотвращать попада-
ние во впускной тракт воды при силь-
ном дожде. Фильтры для очистки возду-
ха, которые соответствуют современно- 0.001 0,01 0.1
— - •10 мкмЮО
Масляный тума
Ш 'Л '
1
му состоянию техники, имеют массовый Размер частиц
коэффициент очистки от 99, 8% (легко-
вые автомобили) до 99,95% (грузовые
автомобили). Эти значения должны со-
года эксплуатации,т. е. после 40,60, а ино-
Вид в растровый электронный микроскоп
на синтетический фильтрующий элемент гда даже после 90 тысяч км пробега или
очистки воздуха при повышении сопротивления воздуха
выше 20 мбар).
Потребность в небольших фильтрах,
имеющих высокую очищающую способ-
ность при одновременном длительном
сроке службы, требует создания новых
материалов для фильтрации воздуха. Но-
вые улучшенные воздушные фильтры с
наполнителями из синтетических воло-
кон уже выпускаются серийно. На рис. 3
изображен фильтр из синтетического
текстильного материала с высокими по-
казателями очистки. По направлению
движения поступающего воздуха в стру-
Рис.3 ктуре этого элемента возрастает плот-
Стрелки показывают
неправленые дамжем ия
ность при одновременном уменьшении
потока воздуха поперечного сечения волокон.
во впускном тракте
1фото из FreudenDerg Наилучшие результаты достигаются
vnesstoffe KG». композитными материалами, например
Замена фильтрующих элементов про- бумагой с покрытием Meltblown, или спе-
изводится через интервал времени или циальными нановолоконными материа-
пробега, установленный фирмой-произ- лами, которые представляют собой отно-
водителем транспортного средства (у лег- сительно грубый несущий слой целлюло-
ковых автомобилей между вторым и чет- зы, на который нанесены ультратонкие
вертым годом, а иногда и после шестого волокна с диаметром ячеек от 30 до 40 нм.

Пример модуля очистки воздуха для легкового автомобиля

Рис. 4
1. Крышка корпуса
2. Фильтрующий
элемент
3. Корпус фильтра
4. Модуль впуска
5. Подводящий
патрубок
6. Подводящий
патрубок
Вскоре на рынке должны появиться
Пример устройства фильтра очистки
новые элементы, изготовленные таким воздуха с бумажным фильтрующим
образом, что внутри образуются много- элементом для грузовых автомобилей

кратно пересекающиеся замкнутые кана-


лы. Подобной структурой отличаются
дизельные сажевые фильтры.
Для оптимального использования все
более компактного пространства мотор-
ного отсека разрабатываются фильтры
конической, овальной, ступенчатой или
трапециевидной формы.
Раньше корпуса фильтров очистки
воздуха почти всегда изготавливались
как фильтры-глушители. Большие объе-
мы в таких корпусах использовались для
акустических целей. Теперь же функции
фильтрации и акустического снижения
Рис.5
шума всасывания все больше разделяют- 1. Канал выхода
ся и резонаторы шума изготавливаются воздуха
2. Канал входа
отдельно. Таким образом, корпус фильтра воздуха
3. Фильтрующий
очистки воздуха уменьшается в разме- элемент
рах. Получаются очень плоские фильтры, 4. Распорная труба
5. Корпус фильтра
которые могут, например, встраиваться в 6. Крышка
крышку головки блока цилиндров, в то пылесборник
время как резонаторы могут размещать-
ся в любых свободных местах моторного
отсека.

Воздушный фильтр легкового


автомобиля пластмассовый фильтр очистки возду-
Полный модуль очистки воздуха дтя легко- ха для грузовых автомобилей. Наряду с
вого автомобиля показан на рис. 4. Он более высокой степенью фильтрации
включает в себя корпус 3 и крышку I с ци- размеры фильтра определены исходя
линдрическим фильтрующим элементом 2 из интервала между сменами фильтру-
для очистки воздуха, подводящие патруб- ющего элемента порядка 100 ООО и бо-
ки 5 и 6, а также модуль 4 впуска, между ко- лее км. В местностях с высокой запы-
торыми располагаются резонатор Гельм- ленностью, а также при строительных
гольца и четвертьволновая акустическая работах и в сельском хозяйстве к
труба. С помощью этой комплексной сис- фильтру подсоединяется предваритель-
темы можно успешно согласовывать друг с ный сепаратор. Он отделяет грубую
другом отдельные компоненты фильтра и ф р а к ц и ю крупной пыли и таким обра-
выполнять все более строгие требования зом значительно повышает долговеч-
по уровню шума. В данном случае во впу- ность фильтрующего элемента тонкой
скной тракт интегрирован модуль управле- очистки. В самом простом случае ис-
ния двигателем. Это сделано для того, что- пользуется так называемый ф и л ь т р -
бы входящий воздух охлаждал конструк- циклон — с в о б о д н о в р а щ а ю щ и й с я
тивные элементы электроники. многолопастный венец. Проходящий
через него воздух благодаря специаль-
Воздушный фильтр грузового ной ф о р м е лопастей раскручивает ве-
автомобиля нец и завихряется сам, а возникающая
На рис. 5 показан пригодный для об- при этом центробежная сила отделяет
служивания и о п т и м а л ь н ы й по весу грубые частицы пыли.
Заслонки регулирования ших дизельных стационарных и судовых
завихривания установках, а также на дизелях грузови-
11
Уже Гоплиб Дайм В процессе смесеобразования существен- ков1 . Сегодня он применяется и на быст-
лер (1885 г.) и Ру-
дольф Дизель
ную роль играют условия перемещения роходных дизелях легковых автомоби-
• 1896 г.) с целью по- компонентов топливовоздушной смеси в л е й . В противоположность атмосферно-
вышения мощности
занимались изуче цилиндре двигателя. Под вихрем понима- му впуску у двигателей с наддувом воздух
нием прилляпитель ют вращательное движение иоядуха, во- подается в ц и л и н д р ы под избыточным
ного сжатия подаеа
емого воздуха. Пер- шедшего в цилиндр двигателя. С помо- давлением. Этим увеличивается масса
вое успешное ис щью этого вращательного движения мо- воздуха в цилиндре, что при большей
пользование турбо-
нагнетателя с при- жет быть достигнуто лучшее смешивание массе топлива приводит к повышению
водом от энергии ОГ топлива с воздухом. Изменяя конструк- выходной мощности двигателя при рав-
и повышением мощ-
ности двигателя на ции клапанов и каналов, можно изменить ном рабочем объеме.
40% удалось осуще-
ствить швейцарцу
параметры вихревого движения сообраз- Наддув воздуха осуществляется при
Альфреду Бюхи в но требованиям двигателя. Показанная помощи так называемых нагнетателей.
1925 г. |заявка на
патент 1905 г.(. Пер
для примера на рис. 1 заслонка 6 при низ- Дизель особенно хорошо подходит для
вые дизели с надд» кой частоте вращения коленчатого вала наддува, так как в сто впускном тракте
вом для грузовых
автомобилей были закрыта. Благодаря этому при достаточ- сжимается только воздух, а не топливо-
разработаны в ном наполнении цилиндра возникает воздушная смесь, и на основе качествен-
1938 г. Они нашпи
свое применение сильный вихрь, создаваемый специально ного регулирования он может хорошо
в начале 5 0 х годов. направленным впускным каналом 2. На комбинироваться с наддувом.
31
В более крупных высоких частотах вращения заслонка от- У двигателей большой размерности
масштабах внедре
ние началось с 70-х крывается и делает свободным «спокой- для грузовых автомобилей при помощи
толов. ный» канал 5. Таким образом, повышает- наддува воздуха и снижения степени
ся коэффициент наполнения цилиндра и сжатия достигается повышение среднего
мощность двигателя возрастает. Это от- эффективного давления (и, таким обра-
ключение «спокойного» впускного канала зом, крутящего момента), однако при
применяют в настоящее время на некото- этом надо учитывать ограничения, свя-
рых двигателях легковых автомобилей. занные с возможностью холодного пуска.
В основном различают две разновндно-
L1H патпс1aiслсп.
Наддув воздуха • турбонагнетатель, в котором требу-
Наддув воздуха как средство повышения емая на сжатие воздуха мощность
мощности давно используется на боль- отбирается от ОГ (газодинамиче-

б
ская связь двигатель/нагнетатель);
Пример схемы расположения впускных
• механический нагнетатель, в кото-
ром требуемая на сжатие воздуха
мощность отбирается от коленча-
того вала двигателя (механическая
связь двигатель/нагнетатель).

Коэффициент
наполнения
Коэффициентом наполнения называет-
ся отношение количества воздуха, за-
ключенного в цилиндре, к определенно-
му рабочим объемом теоретическому
РИС. 1 заряду при нормальных условиях (атмо-
1. Впускные клапаны
2. ВИНТОВОЙ впускной сферное давление р 0 = 1013 гПа, темпе-
канал ратура Г„ = 273 К) без наддува. Вычис-
3. Цилиндр двигателя
4. Поршень ленный таким образом к о э ф ф и ц и е н т
5. -Спокойный- наполнения дизелей с наддувом нахо-
впускной канал
6. Заслонке дится в пределах 0,85...3,0.
Динамический наддув Турбонаддув
Динамический наддув можно создать Наддув воздуха турбонагнетателем, кото-
уже одним использованием динамиче- рый приводится в действие отработав-
ских эффектов во впускном тракте. Для шими газами, находит наиболее широкое
дизеля этот процесс не имеет такого применение среди всех известных спосо-
значения, как для бензинового двигате- бов. Этот вариант даже на двигателях ма-
ля. У дизеля основная пель конструиро- лого р а б о ч е г о об-ьемя п о з в о л я е т полу-
вания системы впуска — равномерное чить крутящий момент и мощность дос-
распределение по всем цилиндрам воз- таточной величины при высоком КПД.
духа и рецнркулируемых ОГ. Кроме то- Турбонагнетатели используют на легко-
го, важную роль в работе двигателя иг- вых и грузовых автомобилях, больших
рает создание воздушного вихря в ци- судовых двигателях и тепловозах.
линдрах. При относительно низкой час- Если раньше турбонаддув использо-
тоте вращения коленчатого вала дизеля вался прежде всего для повышения
целенаправленное использование пара- удельной мощности, то теперь он нахо-
метров впускного тракта для динамиче- дит все большее применение для повы-
ского наддува потребовало бы примене- шения величины максимального крутя-
ния крайне длинных впускных каналов. щего момента на низких и средних часто-
В настоящее время почти все дизели тах вращения коленчатого вала. Это име-
снабжаются нагнетателями, среди кото- ет значение, в частности, при использова-
рых наибольшими преимуществами об- нии электронного регулирования давле-
ладают те модели, что менее инерцион- ния наддува.
ны при работе на нестационарных ре-
жимах. Конструкция и принцип действия
Впускной тракт дизеля делают по воз- Энергия находящихся под давлением го-
можности короче. Преимуществами это- рячих ОГ двигателя внутреннего сгора-
го решения являются: ния большей частью теряется, поэтому
• улучшенные динамические качества; напрашивалось решение использовать
• возможность управления рецирку- часть этой энергии для повышения дав-
лицисП ОГ. лении во впускном тракте.

2 Турбонагнетатель с регулируемой геометрией турбины

Рис. 2
1. Канал подачи ОГ
2. Крыльчатка турбины
3. Подвижная лопатча
соплового аппарата
4. Патрубок подачи
разрежения
5. Кольцо регулирова
ния подвижных
лопаток соплового
аппарата
6. Подача смазки
7. Подача свежего
воздуха
к нагнетателю
2 3 8. Подача сжатого
expert22 для http://rutracker.org воздуха н двигателю
Турбонагнетатель (рис. 3) состоит из боту выталкивания, производимую дви-
двух газодинамических устройств: гателем на такте выпуска. Несмотря на
• газовой турбины 7, которая вос- это, КПД дизеля в диапазоне частичных
принимает энергию потока ОГ; нагрузок повышается.
• компрессора 2, который соединен На стационарном режиме с постоян-
валом 11 с турбиной и сжимает по- ной частотой вращения коленчатого вала
д а в а е м ы й воздух. попе х а р а к т е р и с т и к т у р б н н ы и к о м п р е с -
Горячие ОГ поступают на турбину и сора можно согласовать одновременно на
раскручивают вал 11 до высокой частоты высокий КПД и высокое давление надду-
вращения, которая у дизелей достигает ва. Гораздо труднее определить парамет-
200 ООО мин Направленные лопатками ры для нестационарных условий работы
турбинного колеса ОГ двигаются к оси двигателя, от которого ожидают высоко-
турбины, откуда затем выходят через ка- го крутящего момента, в частности при
нал 8 во выпускной тракт (радиальная ускорении. В начале ускорения низкая
турбина). Вал приводит во вращение ра- температура ОГ и незначительное их ко-
диальный компрессор. Здесь противопо- личество, а также необходимость ускоре-
ложная картина: поток 3 подаваемого ния массы подвижных частей турбонаг-
воздуха входит по оси компрессора, уско- нетателя замедляют увеличение давления
ряется лопатками при движении наружу в компрессоре. Это явление у двигателей
и при этом превращается в поток 4 сжа- легковых автомобилей с турбонаддувом
того воздуха. называется «провал».
Для двигателей большого рабочего Для обеспечения наддува для легко-
объема применяются также аксиальные вых и грузовых автомобилей созданы на-
турбины, где ОГ подаются на аксиаль- гнетатели, которые из-за незначительной
ное колесо. Такие турбины имеют более собственной массы подвижных деталей
высокую эффективность и в производ- реагируют на изменение давления уже
стве обходятся дешевле, чем радиаль- при небольшом усилении интенсивности
ные. Для двигателей легковых и грузо- потока ОГ. Используя подобныые агрега-
вых автомобилей компановочно лучше ты, можно значительно улучшить харак-
подходит радиальная турбина. теристики работы дизеля, что особенно
Сопротивление движению ОГ, возни- важно в нижней области частот враще-
кающее перед турбиной, увеличивает ра- ния коленчатого вала.

Турбонат нетатель с разделенным потопом ОГ для дизелей грузовых автомобилей

Рис.3
1. Корпус
компрессора
2. Компрессор
3. Поток подаваемого
воздуха
4. Поток сжатого
воздуха
5. Подача смазки
к подшипникам
6. Корпус турбины
7. Газовая турбина
8. Канал отвода ОГ
к выпускному
тракту
9. Корпус
подшипников вала
нагнетателя
10. Канал подачи ОГ
к нагнетателю
11. Вал
12. Отвод смазки
от подшипников
Различают два принципа наддува. (например, полная нагрузка при частоте
При наддуве с постоянным давлени- вращения п < 1800 м и н 1 ) . Для того, что-
ем резервуар перед турбиной сглаживает бы прн больших скоростях потока ОГ
пульсации давления в выпускном тракте. нагнетатель не перегружал двигатель и
Вследствие этого турбина может пропус- сам не выходил из строя, давление над-
кать при меньшем среднем давлении дува необходимо регулировать. Для это-
больше ОГ в области высоких нагрузок го и с п о л ь з у ю т с я три конструктивных
двигателя. Так как противодавление ОГ в варианта:
згой рабочей точке становится меньше, • нагнетатель с перепуском ОГ;
расход топлива тоже сокращается. Над- • нагнетатель с изменяемой геомет-
дув с постоянным давлением применяют рией турбины;
для больших судовых двигателей, ди- • нагнетатель с дросселированием
зель-генераторов и стационарных уста- турбины.
новок.
Кинетическая энергия пульсаций да- Нагнетатель с перепуском ОГ (рис. 4)
вления при выходе ОГ из цилиндра ис- При высоких нагрузках на двигатель
пользуется при импульсном наддуве, часть потока ОГ через перепускной кла-
который обеспечивает более высокий пан 5 направляется мимо турбины в сис-
крутящий момент на более низких час- тему выпуска ОГ. Вследствие этого поток
тотах вращения коленчатого вала. Этот газов через турбину уменьшается, что
принцип применяется на дизелях легко- снижает как степень сжатия воздуха ком-
вых и грузовых автомобилей. Чтобы от- прессором, так и излишне высокую час-
дельные цилиндры при газообмене не тоту вращения вала турбонагнетателя.
влияли на работу друг друга, у шестици- При низких нагрузках на двигатель кла-
линдровых двигателей, например, выпу- пан закрывается и весь поток ОГ направ-
скные магистрали объединяются по три ляется в турбину.
на коллектор.
В турбинах с разделенным потоком
(рис. 3), которые имеют два внешних ка-
нала, и и г и к и ОГ г а к ж е разделяющей в зо-
не турбины.
Чтобы быстрее выходить на рабочий
режим, турбонагнетатель устанавливает-
Турбонагнетатель с перепускным клапаном
ся по возможности ближе к выпускным
клапанам, поэтому он должен изготавли-
ваться из термостойких материалов. На
судах, где из-за опасности пожара запре-
щено наличие горячих поверхностей в
машинном отделении, турбонагнетатель
охлаждается водой или теплоизолирует- Рис.4
ся. Н а г н е т а т е л и для б е н з и н о в ы х двигате- 1. 3лектрг*1м|ь«мягицр
ский преобраэова
лей, у которых температура ОГ выше, чем гель давления
у дизелей, на 200...300°С, также могут наддува
2. Вакуумный насос
быть включены в контур системы охлаж- 3. Исполнительный
дения. механизм
перепускного
клапана
Конструкция 4. Корпус гурбины
5. Перепускной клапан
Двигатели должны развивать высокий 6. Канал подачи ОГ
крутящий момент уже при низкой час- к турбине
7. Канал подачи
тоте вращения коленчатого вала, поэто- сжатого воздуха
му турбонагнетатель конструируется из во впускной тракт
8. Газовая турбина
расчета небольшой скорости потока ОГ 9. Компрессор
Как правило, перепускной клапан ин- ны. Этим они согласовывают возникаю-
тегрирован в корпус турбины. На первых щее в турбине давление газа с требуе-
турбонагнетателях тарельчатый клапан мым давлением наддува. При низкой на-
устанавливали в отдельном корпусе па- грузке на двигатель подвижные лопатки
раллельно турбине. Электропневматнче- открывают небольшое поперечное сече-
скнй преобразователь 1 давления наддува ние каналов так, что увеличивается про-
приводит в действие 3/2-ходовой перепу- т и в о д а в л е н и е ОГ. П о т о к г а з о в р а з в и в а е т
скной клапан с электроприводом, подсое- в турбине высокую скорость, обеспечи-
диненный к вакуумному насосу 2. В поло- вая высокую частоту вращения вала на-
жении покоя, когда преобразователь гнетателя (а). При этом поток ОГ дейст-
обесточен, байпасный клапан 3 исполни- вует на более удаленную от оси вала об-
тельного механизма под действием пру- ласть лопаток крыльчатки турбины. Та-
жины открыт. Таким образом, часть ОГ ким образом, возникает большее плечо
отводится через перепускной канал, сни- силы, которое дополнительно увеличи-
жая нагрузку на вал нагнетателя. вает крутящий момент. При высокой на-
Если на электропневматический пре- грузке направляющие лопатки открыва-
образователь подается напряжение, он ют большее поперечное сечение кана-
соединяет камеру перепускного клапана с лов, что уменьшает скорость течения
вакуумным насосом. Специальная мемб- потока ОГ (Ь). Вследствие этого турбо-
рана под действием разрежения от насоса нагнетатель при равном количестве ОГ
сжимает пружину, закрывая перепускной меньше ускоряется и работает с мень-
клапан. В этом случае весь поток ОГ пой- шей частотой при большем количестве
дет через турбонагнетатель, увеличивая газов. Этим способом ограничивается
частоту вращения вала нагнетателя. давление наддува.
Нагнетатель сконструирован таким
образом, что перепуск при неисправно-
сти блока управления открывается авто-
матически. Благодаря этому при боль-
ш Нагнетатель с изменяемой геометрией
турбины

ших нагрузках не возникает высокое да-


вление наддува, к о ю р и е повредило бы
1 2
Рис, 5 нагнетатель или сам дизель.
а - положение
У бензиновых двигателей во впуск-
направляющих
лопаток при ном трубопроводе образуется сильное
высокой разрежение, поэтому применение ваку-
скорости потока
ОГ умного насоса не требуется. Управление
b - положение при помощи электрического исполни-
направляющих
лопаток при тельного механизма без помощи разре-
низкой скорости жения возможно для обоих вариантов
потока ОГ
двигателя.
1. Крыльчатка
турбины
2. Управляющее Нагнетатель с изменяемой геометрией
кольцо
3. Подвижные турбины (рис. 5)
направляющие Нагнетатель с изменяемой геометрией
лопатки
сопловосо турбины (система VTG, см. список со-
аппарата кращений) дает возможность ограни-
4. Управляющий
рычаг чить поток ОГ через турбину при высо-
5. Управляющий кой частоте вращения коленчатого вала
пневматический
цилиндр двигателя.
6. ПотонОГ Подвижные направляющие лопатки
— • Высокая снорость 3 соплового аппарата изменяют попе-
потока ОГ речное сечение каналов, через которые
Ч> Низкая скорость
потока ОГ ОГ устремляются на крыльчатку турби-
Поворотом управляющего кольца 2 лях. У бензиновых двигателей она еще не
изменяется угол направления лопаток, используется, прежде всего из-за высокой
которые устанавливаются на желаемый термической нагруженности и более го-
угол либо непосредственно отдельным рячих ОГ.
управляющим рычагом 4, укрепленным
на лопатках, либо поворотными кулачка- Нагнетатель с дросселированием
ми. Попорот кольца осуществляется при турбины (рис. 6)
помощи управляющего пневматического Нагнетатель с дросселированием турби-
цилиндра 5 под действием разрежения ны (система VST, см. список сокращений)
или давления воздуха либо, как вариант, устанавливают на небольших двигателях
при помощи электродвигателя с обрат- легковых автомобилей. Регулировочная
ной связью по положению лопаток (дат- заслонка 4 постепенным открытием под-
чик положения). Вместе с тем можно ус- водных каналов 2 и 3 изменяет в этой
танавливать давление наддува наилуч- конструкции проходное сечение для по-
шим образом в зависимости от различ- тока ОГ к турбине.
ных входных величин. Нагнетатель с из- При небольших частотах вращения
меняемой геометрией в положении покоя коленчатого вала или малых нагрузках на
открыт и поэтому безопасен, т. е. при от- двигатель открыт только канал 2. Мень-
казе управления ни он сам, ни двигатель шее поперечное сечение приводит к вы-
не повреждаются. Происходит лишь по- сокому противодавлению ОГ, высокой
теря производительности на низких час- скорости течения газов и тем самым к
тотах вращения коленчатого вала. высокой частоте вращения вала газовой
Эту конструкцию нагнетателя приме- турбины 1.
няют сегодня преимущественно на дизе- При достижении желаемого давления
наддува регулирующая задвижка плавно
Нагиетатель с дросселированием
открывает канал 3. Скорость течения ОГ,
турбины
а вместе с тем частота вращения вала
турбины и давление наддува уменьшают-
ся. Регулятор двигателя задает положение
1 2 3 4 5 6
указанной задвижки с помощью пневма-
тического цилиндра.
Через встроенный в корпус турбины
перепускной канал 5 можно также отвес-
ти почти весь поток газов от турбины и
таким образом получить очень неболь-
шое давление наддува.

Рис.6
а - открыт один
подводной канал
Ь - открыты два
подводных
канала

1. Газовая турбина
2. Подводной нанал
3. Подводной нанал
4. Регулировочная
заслонка
5. Перепускной канал
6. Тяга управления
заслонкой
Преимущества и недостатки таким образом, в область меньших час-
гурбонаддуна с отбором от ОГ тот, с более низкими потерями на трение,
мощности, требуемой на сжатие из чего следует и меньший расход топли-
воздуха ва (Е - D).
Уменьшение размеров
По сравнению с вариантом атмосферно- Характеристика крутящего момента
го в п у с к а при одинаковой мощности П р и малой частоте вращения коленчато-
турбонагнетатель обеспечивает двигате- го вала крутящий момент двигателей с
лю, прежде всего, меньшую массу и габа- турбонагнетателем находится на уровне
риты. В диапазоне рабочих частот вра- моторов без наддува. В этой области дав-
щения на графике можно видеть лучшее ление наддува не проявляется, поскольку
протекание кривой крутящего момента энергии ОГ недостаточно для раскрутки
(рис. 7). При этом на конкретной частоте турбины.
вращения коленчатого вала при равном На нестационарных режимах величи-
удельном расходе топлива обеспечивает- на крутящего момента при средних на-
ся более высокая мощность двигателя с грузках находится на уровне двигателей с
наддувом (А - В). атмосферным впуском (с). Это связано с
Такое соотношение мощностей из-за тем, что существует задержка в повыше-
более благоприятного протекания кри- нии интенсивности потока ОГ. При раз-
вой крутящего момента двигателя с сис- гоне, таким образом, в работе двигателя
темой наддува имеет место уже в диапа- отмечается «провал», который у бензино-
зоне низких частот вращения коленчато- вых двигателей можно уменьшить, преж-
го вала (В - С). Рабочая точка двигателя де всего, использованием динамического
по требуемой мощности перемещается, наддува, способного поддерживать высо-
кое рабочее состояние нагнетателя. У ди-
Сравнение протекания кривых мощности и зелей есть возможность существенно
крутящего момента двигателей с гурбо-
наддуеом и без него уменьшить «провал» установкой турбо-
• нагнетателей с переменной геометрией
турбины.
Другой вариант устранения «прова-
ла» — использование турбонагнетателя с
ft.
к дополнительным электродвигателем, ко-
С
о
Одинаковая торый ускоряет вращение крыльчатки
мощность
компрессора независимо от расхода ОГ. В
I при разной
частоте настоящее время этот тип нагнетателя
вращения
коленчатого находится в разработке.
вала
Параметры работы двигателей с тур-
бонагнетателем на больших высотах над
уровнем моря весьма оптимальны, так
как необходимый для подключения тур-
бины перепад давления становится в ы ш е
при пониженном атмосферном давле-
нии. Это частично выравнивает пони-
Рис. 7 женную плотность воздуха. При раскрут-
а - двигатель без ке вала турбины необходимо обращать
наддува
в стационарном внимание на то, чтобы он при этом не
режиме «перекрутился».
b - двигатель
с наддувом
в стационарном
режиме
с - двигатель Относительная частота п

С наддувом вращения коленчатого вала л ^


в нестационарных
режимах
Механический наддув Принципиальная схема работы поршневого
При механическом наддуве нагнетатель нагнетателя
приводится в действие непосредственно
от коленчатого вала двигателя. Как прави-
ло, оба агрегата жестко связаны друг с дру-
гом, например через ременный привод. 1
—Е
М е х а н и ч е с к и е н а г н е т а т е л н для д и з е л е й
применяются реже, чем турбонагнетатели.

Механические нагнетатели
Наиболее распространенной конструк-
цией является механический нагнетатель.
Он применяется преимущественно на Рис. 8
двигателях малой и средней величины 1. Впускной клапан
2. Выпускной клапан
для легковых автомобилей. Для дизелей 3. Поршень
4. Приводной
используются следующие виды механи- (коленчатый! вал
ческих нагнетателей: 5. Картер «агме'ателя

Нагнетатель с внутренним сжатием


Принципиальная схема работы
В таком нагнетателе воздух сжимается мембранного нагнетателя
непосредственно внутри нагнетателя.
Дизели оснащаются поршневым или
винтовым нагнетателем.

Поршневой нагнетатель
Механизмы этого типа оснащаются либо
поршнем (рис. 8),либо мембраной (рис.9).
Поршень (подобно поршню в двигателе)
сжимает воздух, который затем подается
через выпускной клапан к цилиндрам дви-
гателя.

Винтовой нагнетатель
Рис.9
В винтовом нагнетателе (рис. 10) воздух 1. Впускной клапан
сжимают две лопасти 4, имеющие форму 2. Выпускной клапан
3. Мембрана
винта и вращающиеся навстречу друг 4. Приводной
другу. (кулачновый) вал

Винтовои нагнетатель

Рис. 10
1. Приводной вел
2. Подача воздуха
на сжатие
3. Подача сжатого
воздуха
4. Винтообоазные
лопасти
Нагнетатель без внутреннего сжатия требуемой высокой окружной скорости
В механических нагнетателях без внут- рабочая крыльчатка приводится во вра-
реннего сжатия воздух сжимается напра- щение через отдельный планетарный
вленным потоком за нагнетателем (во редуктор. Эти нагнетатели имеют благо-
впускном трубопроводе). На двухтакт- приятный КПД в широком диапазоне ча-
ных дизелях чаще всего устанавливается стоты вращения коленчатого вала и могут
нагнетатель с и с т е м ы Roots (риг 11) р а с с м а т р и в а т ь с я как альтернатива т у р б о -
наддуву, особенно для малых двигателей.
Нагнетатели системы Roots Механический поточный нагнетатель час-
Основу нагнетателя системы Roots соста- то именуется также механическим круго-
вляют два вращающихся ротора 2, при- вым нагнетателем. На двигателях легко-
водимых шестернями. Они движутся на- вых автомобилей среднего и большого
встречу друг другу, как в шестеренном классов они применяются редко.
насосе, и нагнетают воздух во впускной
тракт. Регулирование давления наддува
Давление наддува на механическом нагне-
Центробежный приводной нагнетатель тателе может регулироваться через пере-
Наряду с механическими объемными на- пускной канал. Часть потока сжатого воз-
гнетателями, повышающими давление духа направляется в нагнетатель и опре-
воздуха, существует также центробежный деляет наполнение цилиндров двигателя.
нагнетатель, который сжимает воздух по- Другая часть направляется через канал,
добно турбонагнетателю. Для достижения оборудованный перепускным клапаном,
обратно в зону подачи. Управление пере-
Нагнетатель системы Roots в разрезе пускным клапаном происходит с помо-
щью блока управления работой дизеля.

Преимущества и недостатки
механического наддува
Поскольку нагнетатель приводится непо-
средственно от двигателя, то при механи-
ческом наддуве повышение частоты вра-
щения рабочего вала нагнетателя проис-
ходит одновременно с повышением час-
тоты вращения коленчатого вала двига-
Рис. 1 1
1. Корпус нагнетателя теля. Соответственно при динамичной
2. Ротор езде механический нагнетатель обеспечи-
вает больший крутящий момент и луч-
Принципиальная схема системы
двухступенчатого наддува
шую приемистость, чем турбонагнета-
тель. Используя в приводе нагнетателя
Рис. 12 вариатор, можно улучшить также прие-
1. Ступень низкого м и с т о с т ь д и з е л я на средних н а г р у з к а *
давления
{турбонагнетатель Если отсутствует избыточная мощ-
с охлаждением ность (порядка 10... 15 кВт для легкового
наддувочного
воздуха) автомобиля), необходимая для привода
2. Ступень высокого нагнетателя, то побочным эффектом ука-
давления
{турбонагнетатель занных преимуществ может стать повы-
с охлаждением шенный расход топлива. Этот недостаток
наддувочного
воздуха) компенсируется наличием в приводе на-
3. Впускной коллектор гнетателя специальной муфты, позволяю-
4. Выпускной
коллектор щей отключать его при малых нагрузках.
5. Перепускной клапан Другим недостатком нагнетателя являют-
в. Перепускная
магистраль ся его сравнительно большие размеры.
Многоступенчатый наддув тателя 1 непосредственно в двигатель.
Многоступенчатый наддув позволяет су- Благодаря этому система наддува плавно
щественно расширить пределы регули- реагирует на потребности двигателя.
рования мощности по сравнению с одно- Этот вид наддува из-за простоты регули-
ступенчатым наддувом. При этом удается рования используется для автомобилей.
улучшить как подачу воздуха в цилинд-
р ы , т а к и у д е л ь н ы й расход т о п л и в а на Автономный НЯГНРТЯТРПЬ

стационарных и переходных режимах ра- Перед турбонагнетателем может устанав-


боты двигателя. ливается дополнительный автономный
Многоступенчатый наддув может наг нетатель. Он аналогичен по конструк-
быть реализован следующими способами. ции и приводится в действие от незави-
симого электромотора. При ускорении
Переключаемый наддув движения автономный нагнетатель пода-
При увеличивающейся нагрузке к основ- ет дополнительный объем воздуха, улуч-
ной системе наддува можно параллельно шая приемистость двигателя.
подключать один или несколько турбо-
нагнетателей. В результате возможно дос- Охлаждение наддувочного воздуха
тижение двух или даже нескольких мак- Во время сжатия воздух в нагнетателе мо-
симумов КПД, в отличие от случая ис- жет нагреваться почти до 180°С. Так как
пользования одного большего нагнетате- горячий воздух, особенно при одинаковых
ля, настроенного на номинальную мощ- окружающих условиях, имеет меньшую
ность. Из-за дорогой системы переклю- плотность, чем холодный, его дальнейший
чения нагнетателей подобная система нагрев негативно сказывается на наполне-
наддува используется преимущественно нии цилиндров. Установленный за нагнета-
на судах или стационарных генераторах. телем охладитель наддувочного воздуха по-
могает избежать отрицательного эффекта,
Двухступенчатый наддув поскольку с его помощью наполнение ци-
Двухступенчатый регулируемый наддув линдра улучшается без изменения парамет-
представляет собой последовательное ров нагнетателя. Тем самым увеличивается
подключение двух турбонагнетателей раз- количестве) кислорода д/ш сгорании, 1ак что
личной мощности, оснащенных байпас- могут быть достигнуты более высокие кру-
ным регулированием и, в идеальном слу- тящий момент и мощность при заданной
чае, охладителями наддувочного воздуха частоте вращения коленчатого вала.
(рис. 12). Свежий воздух сначала предва- Более низкая температура поступаю-
рительно сжимается в нагнетателе 1 низ- щего в цилиндр воздуха позволяет сни-
кого давления. После этого начинает рабо- зить температуру в конце такта сжатия,
тать относительно меньший нагнетатель 2 что дает следующие преимущества:
высокого давления, сжимающий воздух • лучший термический КПД и вме-
до меньшего объема при большем давле- сте с тем меньший расход топлива
нии, что позволяет обеспечить требуемый и сниженное дымление дизеля;
расход воздуха. И с п о л ь з о в а н и е двухсту- • меньшая склонность к детонации
пенчатого наддува может особенно благо- бензинового двигателя;
приятно сказаться на КПД нагнетателя. • меньшие термические нагрузки
При низких частотах вращения ко- зеркала цилиндра и поверхности
ленчатого вала перепускной клапан 5 за- камеры сгорания;
крыт, поэтому работают оба турбоком- • несколько меньший уровень эмис-
прессора. Таким образом, очень быстро сии N O x благодаря пониженной
достигается высокий уровень наддува. температуре сгорания смеси.
Если нагрузка на двигатель повышается, Сам охладитель наддувочного возду-
перепускной клапан открывается вплоть ха охлаждается внешним воздухом или
до перекрытия нагнетателя высокого да- подключается к системе жидкостного ох-
вления, когда весь воздух идет из нагне- лаждения двигателя.
• Волновой нагнетатель (обменник давления)

Вариантом системы наддува для двигате- можность его установки в условиях огра-
лей легковых автомобилей является вол- ниченного объема подкапотного про-
новой нагнетатель воздуха, известный странства автомобиля. К тому же дости-
также под названием Comprex. Приводи- жение нужной производительности при
мый от двигателя через зубчатый ремень всех нагрузках очень проблематично.
2, разделенный на секции ротор 7 вра- Сегодня приоритетным видом наддува
щается в цилиндрическом корпусе, име- является турбонагнетатель, который
ющем с торцов щелевые окна для прохо- представляет собой оптимальный ком-
да свежего воздуха и выхода ОГ. Система промисс между эффективностью и стои-
окон и полостей выполнена особым об- мостью.
разом. что позволяет волны давления
потока 5 ОГ преобразовывать в повы-
шенное давление потока 1 свежего воз-
духа.
Существенным достоинством волнового
нагнетателя является непосредственный
газодинамический энергообмен между
ОГ и с в е ж и м в о з д у х о м б е з у ч а с т и я к а к и х -
либо промежуточных механизмов. Такой
энергообмен происходит со звуковой и
сверхзвуковой скоростью. Волновой об-
менник. как и механический нагнета-
тель, автоматически реагирует на изме-
нения нагрузки изменением давления
наддува.
При постоянном передаточном отноше-
нии между двигателем и волновым на-
Волновой нагнетатель
гнетателем энергооб-
мен оптимален только
для одного рабочего
режима. Для устране-
ния этого недостатка
на торцах корпуса
имеется ряд воздуш-
ных "карманов* раз-
ной формы и размера,
благодаря которым
диапазон оптималь-
ной работы нагнетате-
ля расширяется. Кро-
ме того, это позволяет
достичь благоприят-
ного протекания кри-
вой крутящего момен-
та. ч е г о невозможно
1. Поток свежего осуществить с помо-
воздуха
под высоким
щью других методов
давлением наддува.
2. Зубчатый ремень
3. Поток свежего
Волновой нагнета-
воздуха под низким тель. по сравнению с
давлением другими способами
4. Поршень двигателя наддува, требует мно-
5. Поток ОГ
под высоким го места для ремен-
давлением ной передачи и систе-
6. Поток ОТ мы трубопроводов.
под низким
Это усложняет воз-
давлением
7. Ротор
8. Щелевые окна
Рециркуляция ОГ Рециркуляция ОГ на легковых
После сгорания небольшое количество автомобилях
отработавших газов остается в цилиндре Рециркуляцию ОГ на легковых автомоби-
и возвращается туда из системы выпуска. лях впервые применили в 70-е годы. Се-
Этот эффект называется внутренней ре- годня она используется на большинстве
циркуляцией ОГ. На ее величину влияют дизелей легковых автомобилей.
фазы газораспределения. Дополнитель- Для соответствия принятым нормам
ное количество ОГ из системы выпуска рециркуляция ОГ для легкового автомо-
двигателя может быть возвращено во биля применяется только при малых на-
впускной тракт через обратный клапан грузках. Для обеспечения движения ОГ
ОГ, а при необходимости — через охлади- всегда имеется перепад между противо-
тель. Этот процесс составляет внешнюю давлением в выпускном коллекторе и да-
рециркуляцию ОГ. Оба процесса рецир- влением наддува (турбонагнетатель с пе-
куляции являются эффективным спосо- репускным каналом), поэтому ОГ могут
бом сокращения NO x Уменьшение коли- быть всегда направлены через клапан.
чества NO x благодаря рециркуляции ОГ
основывается на трех процессах: Рециркуляция ОГ на грузовых
• сокращение концентрации кисло- автомобилях
рода в камере сгорания; Рециркуляцию ОГ для достижения низ-
• сокращение самого потока ОГ; кой эмиссии NO x планируется приме-
• снижение температуры при более нять на грузовых автомобилях. Здесь она
высокой теплоемкости инертных необходима почти на всех режимах рабо-
газов" Н.О и СО , напрямую не ты дизеля. В стандартном случае при вы- 11
Это составляющие
газов в камере
участвующих в процессе сгорания. сокой нагрузке противодавление ОГ пе- сгорания, которые
Особенно эффективна рециркуляция ред нагнетателем ниже, чем давление над- ведут себя инертно
т. е. не принимают
охлажденных ОГ. Степень рециркуляции дува после нагнетателя и охладителя над- участия в сгорании.
для легковых автомобилей составляет дувочного воздуха. Для возможного ис- Тем не менее они
влияют на процессы
примерно 50%, для грузовых автомоби- пользования рециркуляции ОГ необхо- воспламенения
лей 5...25%. димо тщательно подбирать параметры и сгорания.

Увеличение рециркуляции ОГ уменьша- турбонагнетателя или использовать на-


ет содержание кислорода в цилиндре гнетатель с изменяемой геометрией тур-
(коэффициент избытка воздуха Я сни- бины, который создает необходимый пе-
жается). Если количество возвращае- репад давления. Возможно также исполь-
мых ОГ становится слишком большим, зование предохранительного клапана, ко-
увеличивается содержание в ОГ вред- торый открывается, когда давление ОГ в
ных веществ, что происходит при недо- выпускном коллекторе оказывается вы-
статке воздуха при сгорании. При этом ше, чем во впускном тракте. Это проис-
растет расход топлива, поэтому настоя- ходит при высокой нагрузке, а также в тот
тельно необходимы контроль и регули- момент, когда на такте выпуска в цилинд-
ре возникает импульс давления. В резуль-
рование степени рециркуляции ОГ.
тате часть ОГ попадает и систему впуска
Степень рециркуляции ОГ регулиру-
(при перекрыванин клапанов).
ется клапаном подвода ОГ (клапан ре-
циркуляции). В начальном положении он Еще один способ осуществления ре-
запирает канал, который связывает об- циркуляции ОГ — применение сопла
ласть выпускного тракта перед турбонаг- Вентури (для получения пониженного
нетателем с областью после него. Клапан давления в сужении последнего) в пере-
рециркуляции управляется регулятором пускном канале на впуск. Рециркуляция
в зависимости от нагрузки и частоты вра- ОГ может регулироваться с помощью
щения коленчатого вала. Для точной ра- дифференциального датчика расхода
боты клапана должна быть конструктив- воздуха (легковые автомобили), лямбда-
но предусмотрена его нечувствитель- зонда или датчика перепада давления в
ность к отложениям вредных примесей. сопле Вентури (грузовые автомобили).
Основы процесса впрыскивания
Процессы сгорания в дизеле сильно за- ся коэффициент избытка воздуха X (лям-
висят от того, как впрыскивается топли- бда). Коэффициент избытка воздуха по-
во в камеру сгорания. Самыми в а ж н ы - казывает отношение массы введенного в
ми к р и т е р и я м и я к п я к г н и м о м е н т и про- цилиндр воздуха к требуемой при гте-
д о л ж и т е л ь н о с т ь в п р ы с к и в а н и я , тон- хиометрическом сгорании для данной
кость р а с п ы л и в а н и я и распределение массы топлива:
топлива в камере сгорания, момент на-
Масса воздуха
чала сгорания, цикловая подача топли- Х= Масса топлива • стехиометрический
ва в зависимости от угла поворота ко- коэффициент
ленчатого вала и нагрузки на двигатель.
'К = 1: введенное в цилиндр количество
Параметры впрыскивания должны воздуха соответствует теоретически не-
соответствовать конкретному двигателю обходимому для сгорания всего топлива.
и условиям его эксплуатации. Поскольку X < I: имеется недостаток воздуха, соот-
следует учитывать многие факторы, зача- ветственно смесь — богатая.
стую влияющие на процесс впрыскива- X > 1: имеется избыток воздуха, соответ-
ния совершенно противоположным об- ственно смесь — бедная.
разом, достигнутый результат может
быть только компромиссным. Значения коэффициента избытка
Качество подготовки смеси сущест- воздуха к для дизельного двигателя
венно влияет на удельный расход топли- Наличие в цилиндре зон с богатой смесью
ва, крутящий момент (и тем самым на (А < 1) приводит к увеличению выбросов
мощность), состав ОГ и уровень шума. сажи, СО и СН. Чтобы избежать воз-
Система впрыска топлива в наибольшей никновения таких зон с богатой смесью,
степени отвечает за качественный про-
цесс смесеобразования. 1
Стехиометричесний коэффициент (или отношение) по-
На смесеобразование и протекание казывает. сколько килограммов воздуха необходимо,
процесса сгорания в цилиндре двигателя чтобы сжечь полностью 1 кг топлива. Эта величина со-
(см. рис. 1), а тем самым на эмиссию ОГ, ставляет для дизельного топлива около 14.5.

мощность и КПД двигателя влияют:


• начало впрыскивания; Протекание процесса сгорания
в экспериментальном двигателе
• протекание впрыскивания (про- с непосредственным впрыскиванием
должительность и цикловая пода- топлива многоструйной форсункой

ча);

я
• давление впрыскивания;

К
о* х
Ш
• направление факела впрыскива-
ния;
• количество факелов впрыскивания.
Рис. 1. Цикловая подача и частота вращения
В экспериментальном коленчатого вала определяют мощность
двигателе процессы
впрыскивания двигателя.
и сгорания можно
набпквдать через
систему стеклянных
вставок и зеркал.
Показаны моменты
Смесеобразование
после появления Коэффициент избытка воздуха
собственного свечения
пламени через:
Для характеристики того, насколько от-
а - 200 мкс личаются реальные показатели топливо-
Ь - 400 мкс
с - 5 2 2 мкс
воздушной смеси от теоретического или
й - 1200 мкс стехиометрического отношения вводит-
дизель должен работать при избытке воз- при тонком распыливании (много мелких
духа. Значения X для дизелей с наддувом капель), высоком коэффициенте избытка
при полной нагрузке находятся между воздуха и «дозированном» движении за-
1,15 и 2,0. На холостом ходу и при нулевой ряда возникает множество локальных зон
нагрузке они повышаются до /. > 10. с небольшими значениями X, обеспечива-
Данные величины коэффициента из- ющими воспламенение. Это потенциаль-
бытка воздуха показьшиют з н а ч е н и е об но обеспечивает при сгорании незначи-
щего по цилиндру соотношения масс тельное образование сажи и N O v
воздуха и топлива. С точки зрения само- Хорошее распыливание происходит
воспламенения и образования вредных благодаря высокому давлению впрыски-
веществ существенное значение имеют вания (в настоящее время максимальные
локальные значения X. давления в опытных системах превыша-
Дизель работает при гетерогенном ют 2000 бар). Таким образом, в цилиндре
смесеобразовании и самовоспламенении достигается высокая относительная ско-
полученной смеси o r сжатия. Перед или во рость между факелом топлива и возду-
время сгорания невозможно обеспечить хом, что обеспечивает хороший распыл
полностью гомогенное смешивание факела топлива.
впрыснутого топлива с воздухом. Само- С учетом минимизации массы двига-
воспламенение происходит через несколь- теля и соответствующих этому затрат
ко градусов угла поворота коленчатого ва- следует получать по возможности боль-
ла после начала впрыскивания (период за- шую мощность с имеющегося рабочего
держки воспламенения). При гетероген- объема. Для этого дизель должен рабо-
ной смеси в цилиндре дизеля локальные тать с высокой нагрузкой при незначи-
коэффициенты избытка воздуха имеют тельном избытке воздуха, что, однако, по-
весь диапазон значений от X = 0 (чистое вышает эмиссию вредных веществ.
топливо) в центре факела около носка рас- Именно поэтому коэффициент X должен
пылителя до к — °° (чистый воздух) в зоне находиться в определенных границах,
внешнего пламени. При ближайшем рас- устанавливаемых точным дозированием
смотрении отдельной жидкой (свобод- количества топлива в зависимости от ко-
ной) капли можно отметить, что на ее по- личества воздуха в цнлиндре и от час го-
верхности (паровая зона ) имеют место ло- ты вращения коленчатого вала.
кальные значения X от 0,3 до 1,5, обеспечи- Низкое атмосферное давление также
вающие возможность самовоспламене- требует изменения цикловой подачи топ-
ния смеси (рис. 2 и 3). Из этого следует, что лива с учетом недостатка воздуха.

Изменение коэффициента избытка воздуха Образование локальных зон вокруг капли


в зависимости от расстояния от ядра струи топлива при различных скоростях потока
воздуха

Ф 3
Чистый воздух

Рис. 2
'Зона внешнего
пламени d - диаметр капли
топлива
( 2 - 2 0 мкм)
Капли
жидкого ^ с f Бедная смесь
топлива Пределы
воспламенения Рис.3
0.3 - т - а - низкая относи-
Богатая тельная скорость
смесь Ь - высокая относи
0 t t t t
W . Расстояние г тельная скорость

1_ Зона пламени
Центр факела Область воспламеняемости 2. Зона паров
(зона пламени) 3. Капля топлива
4. Поток воздуха
Начало подачи и момент влияет на уровень эмиссии сажи, продук-
начала впрыскивания тов неполного сгорания, оксидов азота
Момент начала впрыскивания (NO x ), несгоревших углеводородов (СН)
Момент начала впрыскивания топлива в и оксида углерода (СО).
камеру сгорания существенно влияет на Оптимальные значения углов опере-
начало сгорания топливовоздушной сме- жения впрыскивания меняются в зависи-
си и имеете с тем — на уровень эмиссии мости от нагрузки на двигатель (рис.1),
ОГ, расход топлива и шум сгорания. Со- что требует их регулирования. Необходи-
ответственно момент начала впрыскива- мые величины устанавливаются отдель-
ния играет большую роль с точки зрения но для каждого типа двигателя и образу-
оптимизации работы дизеля. ют поле характеристик, которое опреде-
Момент начала впрыскивания, когда ляет момент начала впрыскивания в за-
форсунка открывается и начинает впры- висимости от нагрузки на двигатель, ча-
скивать топливо в камеру сгорания,опре- стоты вращения коленчатого вала и тем-
деляется по углу поворота коленчатого пературы охлаждающей жидкости (рис.
вала относительно ВМТ поршня. Поло- 2). При этом наряду с требуемой мощно-
жение поршня относительно ВМТ при стью принимаются во внимание расход
впрыскивании оказывает влияние на топлива, а также уровень эмиссии вред-
смесеобразование наряду с конфигура- ных веществ и шум.
цией впускного канала, движением воз-
духа в камере сгорания, плотностью это- Нормы Евро 3
го воздуха и его температурой. В поле характеристик дизеля оптимальные
Качество смеси воздуха и топлива за- значения начала сгорания для достижения
висит также от момента начала впрыски- низкого расхода топлива находятся в преде-
вания топлива (угла опережения впры- лах 0.. .8° угла поворота коленчатого вала до
скивания). Последний, таким образом, ВМТ поршня. С учетом этого факта и огра-

Характеристика м о м е н т а начала в п р ы с к и -
З а в и с и м о с т ь э м и с с и и N 0 , и С Н от и з м е н е - вания в з а в и с и м о с т и от частоты вращения
нии м о м е н т а начала в п р ы с к и в а н и я на д в и -
коленчатого вала и н а г р у з к и на двигатель
гателе г р у з о в о г о а в т о м о б и л я б е з с и с т е м ы
ЛСГКООО-ГО автомобиля При ХОЛОД1 Юм муско
р е ц и р к у л я ц и и ОГ
и рабочей температуре

Градусы
угла
поворота
почти колен-
10° до ВМТ чатого

Рис.1
Пример исполнения:
я „ - оптимальный мо-
мент влрыскива
ния по эмиссии
ОГ при нулевой
нагрузке, когда
уменьшается
содержание N0,
я , - оптимальный мо-
мент впрыскива
ния по эмиссии
Of при полной
нагрузке, когда
уменьшается
выброс CH
Градусы-4 - 3 -2 -1 1 2 3 4 5 6
угла
поворота ^
Рис.2 колен -
1. Холодный пуск раннии позднии
чатого 200 1000
(<0 "С) вала Момент начала впрыскивания Частота вращения
2. Полная нагрузка коленчатого вала
3. Частичная нагрузна
ничений по эмиссии ОГ требуются следую- определяется компромисс при выооре угла
щие моменты начала впрыскивания. опережения впрыскивания для конкретно-
Двигатели легковых автомобилей с го двигателя и величины допуска на него.
непосредственным впрыском топлива: Для получения на выпуске минималь-
• нулевая нагрузка — от 2° до ВМТ ного количества синего и белого дыма на
до 4° после ВМТ; холодном двигателе требуется более ранее
• ч а с т и ч н а я н а г р у з к а — о т 6° д о В М Т впрыскивание и/или предварительное
д о 4° п о с л е ВМТ; впрыскивание. Для уменьшения уровня
• полная нагрузка — 6... 15° до ВМТ. эмиссии вредных веществ и уровня шума
Двигатели грузовых автомобилей с при частичной нагрузке часто требуется
непосредственным впрыском топлива другой угол опережения впрыскивания, не-
(без рециркуляции ОГ): жели при полной нагрузке. Поле характе-
• нулевая нагрузка — 4... 12° до ВМТ; ристик момента начала впрыскивания для
• полная нагрузка — от З...6° до легкового автомобиля (рис. 2) схематиче-
ВМТ до 2° после ВМТ. ски показывает зависимость угла опереже-
На холодном двигателе угол опереже- ния впрыскивания от температуры охлаж-
ния начала впрыскивания увеличивается дающей жидкости, нагрузки на двигатель и
на 3...10 0 . Продолжительность сгорания частоты вращения коленчатого вала.
при полной нагрузке соответствует
40...60° угла поворота коленчатого вала. Начало подачи
Наряду с моментом начала впрыскивания
Раннее начало впрыскивания часто рассматривается также термин «на-
В момент прохождения поршнем ВМТ чало подачи». Он подразумевает момент
устанавливается наивысшая температура начала движения топлива от ТНВД. Так как
сжатия. Если сгорание начинается задол- в старых системах впрыска на неработаю-
го до ВМТ, сильное повышение давления щем двигателе начало подачи проще было
сгорания действует как отрицательная определять как фактическое начало впры-
сила по отношению к движению поршня. скивания, оценка момента начала впры-
Затраченное на это количество тепла скивания осуществлялась по моменту на-
уменьшает КПД двигателя и повышает, чала подачи с учетом сдвига по времени за
таким образом, расход топлива. Кроме счет определенной длины магистралей вы-
того, такой резкий подъем давления сго- сокого давления между ТНВД и форсунка-
рания приводит к повышению уровня ми (прежде всего, при использовании ряд-
шума работы дизеля. ных и распределительных ТНВД). Опреде-
Сдвиг начала сгорания на более ран- ленный сдвиг между моментами начала
ний угол повышает температуру в камере подачи и начала впрыскивания составляет
период задержки впрыскивания 1 .
11
сгорания. В результате растет уровень Сдвиг по времени
начала впрыски ее
эмиссии NO x и уменьшается выделение Время движения волны давления от ния по отношению
к началу подачи.
СН (рис. 1). ТНВД к форсунке зависит от длины ма-
гистрали и определяет (в градусах угла
Позднее начало кпрмгкиканин поворота коленчатого пала) задержку
Более позднее начало впрыскивания при впрыскивания при различных частотах
нулевой нагрузке может привести к не- вращения коленчатого вала. С увеличени-
полному сгоранию и соответственно к ем частоты вращения возрастает и угол
повышению уровня эмиссии неполно- задержки воспламенения 21 . а
Сдвиг по времени
начала воспламене
стью сгоревших углеводородов (СН), по- Оба фактора должны компенсиро- ни« по отношению
скольку температура в камере сгорания ваться, для чего система впрыска должна к началу впрыски
вания.
быстро снижается (рис. I). компенсировать начало подачи и, соот-
Характеристики изменения удельного ветственно начало впрыскивания в зави-
расхода топлива, эмиссии углеводородов, симости от частоты вращения коленчато-
уровней дымности и NO v рассматриваются го вала, нагрузки на двигатель и темпера-
в разделе «Протекание впрыскивания», где туры охлаждающей жидкости.
Цикловая подача нальном расходу топлива: i]~\/ba) прямо
топлива пропорциональна цикловой подаче топ-
Необходимая масса топлива тг для ци- лива.
линдра рассчитывается по формуле: Цикловая подача топлива зависит от
следующих величин:
P- k - 33,33
tri = , мг/ход, • эффективного давления в отвер-
tt • г
стиях распылителя;
где Р — мощность двигателя, кВт; • продолжительности впрыскива-
''«— удельный расход топлива двигателя, ния;
г/кВт-ч; • разницы давления впрыскивания и
п — частота вращения коленчатого вала, давления в камере сгорания двига-
мин '; теля;
г — число цилиндров двигателя. • плотности топлива.
При высоких давлениях дизельное
Соответствующее объемное количе- топливо сжимается. Это влияет на
ство топлива на рабочий цикл для цикловую подачу топлива и должно учи-
цилиндра (цикловая подача топлива) QH тываться при регулировании.
определяется по формуле: Цикловая неравномерность подачи
топлива ведет к колебаниям в токсич-
РЬ,- 1000
= , мм7ход, ности ОГ и получаемой от двигателя
QM
3 0 - п • z- р
мощности. Благодаря применению сис-
где р — плотность топлива, м г / м м \ тем впрыска с электронным регулиро-
Эта формула показывает, что полу- ванием необходимая цикловая подача
чаемая от двигателя мощность при по- топлива может дозироваться очень
стоянном КПД (обратно п р о п о р ц и о - точно.

Характеристика удельного расхода


Характеристика удельных выбросов

I
топлива 0, в г/кВт-ч в зависимости
NO, в г/кВт-ч в зависимости от момента
от момента начала
начала и продолжительности
и продолжительности процесса
впрыскивания
впрыскивания

Рис. 1 - 4
Двигатель:
6-цилиндровый дизель
грузового автомобиля
с системой впрыска
Common Rail

Режим эксплуатации:
л=1400 мин 1 ,
нагрузка - 50%
10 15 20 25 30 35 10 15 20 25 30 35
Изменение продолжи Продолжительность впрыскивания Продолжительность впрыскивания
тельности впрыскива- по углу поворота коленчатого вала в градусах по углу поворота коленчатого вала в градусах
ния в данном случае
производится путем
изменения давления
впрыскивания
Протекание впрыскивания ность, которая определяет время откры-
Для дизеля наиболее важны уровень тия форсунки и поступления топлива в
эмиссии вредных веществ и расход топ- камеру сгорания. Продолжительность
лива. В связи с этим к системе впрыска впрыскивания указывается в градусах по-
предъявляются следующие требования: ворота коленчатого или распределитель-
• Впрыскивание должно происходить в ного вала, либо в миллисекундах (мс).
точно выбранный момент времени. Различные виды процессов сгорания н
Уже при незначительных отклонени- дизеле требуют соответственно различ-
ях сильно изменяются расход топли- ной продолжительности впрыскивания
ва, уровень эмиссии вредных веществ (ниже приведены приблизительные зна-
и уровень шума сгорания (рис. 1-4). чения угла поворота коленчатого вала в
• Давление впрыскивания должно со- градусах для номинальной мощности):
ответствовать каждой рабочей точке • двигатели легковых автомобилей с
двигателя (например, меняться, по непосредственным впрыском топ-
возможности раздельно, в зависи- лива — 32...380;
мости от нагрузки на двигатель и ча- • двигатели легковых автомобилей с
стоты вращения коленчатого вала). разделенными камерами сгора-
• Впрыскивание должно заканчиваться ния — 35...40";
резко, без подвпрыекпвания топлива • двигатели грузовых автомобилей с
(см. с. 64). Неконтролируемые под- непосредственным впрыском топ-
впрыски ведут к повышенному уров- лива — 25...360.
ню эмиссии вредных веществ в ОГ. Угол в 30° поворота коленчатого вала
Понятие «протекание впрыскива- соответствует 15° поворота кулачкового
ния», или «закон впрыскивания», харак- вала ТНВД 1 . При частоте вращения вала *> На четырехтактных
двигателях частота
теризует впрыскивание в камеру сгора- ТНВД, равной 2000 мин продолжитель- вращения кулачка
ния определенного количества топлива в ность впрыскивания равняется 1,25 мс. вого вала ТНВД со-
ответствует полови-
зависимости от времени. Чтобы минимизировать расход топлива и не частоты враще
дымность ОГ, продолжительность и мо- ния коленчатого
вала.
Продолжительность впрыскивания мент начала впрыскивания должны быть
Основным параметром процесса впры- согласованы с рабочей точкой поля
скивания является его продолжитель- характеристик (рис. 1 и 4).

В
Удельные выбросы несгоревших углеводоро- Удельные выбросы сажи в г/кВт ч в
дов СН в г / к В г ч в зависимости от момента зависимости от момента начала и
начала и продолжительности впрыскивания продолжительности впрыскивания

у ч ^ о ? » '
/
U
СО
о
О)
о /
/
/ J £
/
/
' / О *

10 15 20 25 30 35 10 15 20 25 30 35
Продолжительность впрыскивания Продолжительность впрыскивания
гк> углу поворота коленчатого вала в градусах по углу поворота коленчатого вала в градусах
Протекание впрыскивания Традиционное протекание процесса
Рис. 5
Момент начала подачи Системы впрыска выполняют следую- впрыскивания
предшествует моменту щие функции (рис. 5): В традиционных системах впрыска давле-
начала впрыскивания
и зависит от нонструк • предварительное впрыскивание 1 ние во время процесса впрыскивания не-
ции системы впрыски
вения
для снижения уровней шума сгора- прерывно нагнетается плунжером ТНВД.
ния и эмиссии NO v , особенно в При этом скорость движения плунжера
1. Предварительное двигателях с непосредственным определяет скорость нагнетания и соот-
впрыскивание (Р1! )
2. Основное впрыски- впрыском топлива; ветственно давление впрыскивания.
вание (Ml) В рядных и распределительных ТНВД
3. Интенсивное повы
• интенсивное повышение давления
шение давления 3 при основном впрыскивании для с регулирующими кромками на плунже-
(для системы
Common Rail)
сокращения уровня эмиссии NO s рах впрыскивание имеет только основ-
4. Ступенчатое повы- при работе без рециркуляции ОГ, ную фазу (5, 6), без предварительного и
шение давления
(для системы инди
ступенчатое повышение давления 4 дополнительного этапов.
видуэльных ТНВД во время основного впрыскивания В распределительных ТНВД с элект-
с электромагнитным
клапаном (UPS)).
для сокращения уровней эмиссии ромагнитными клапанами возможно
В данном случае NO x и сажеобразования при работе осуществление предварительного впры-
двумя пружинами
в корпусе форсунки без рециркуляции ОГ; скивания 1. В насос-форсунках (UIS) для
обеспечивается • удержание постоянного и высокого дизелей легковых автомобилей предвари-
дыухс1у11»нч<лый ход
иглы форсунки давления при основном впрыски- тельное впрыскивание осуществляется с
со ступенчатым, вании (3, 7) для сокращения уров- помощью гидромеханического привода.
а вовсе не плавным
повышением даале ня сажеобразования при работе с Создание высокого давления и фор-
ния. Это уменьшает рециркуляцией ОГ; мирование цикловой подачи, соответст-
уровень шума сгора-
ния. но не уровень • дополнительное впрыскивание 8 — вующей режиму работы, в традиционных
эмиссии сажи системах впрыска обеспечиваются кулач-
непосредственно после основной
5. Стандартное повы
шение давления подачи для сокращения уровня са- ком и плунжером.
(традиционные сис- жеобразования; В результате протекание процесса
темы впрыска)
6. Мягкое падение да • позднее дополнительное впрыски- впрыскивания отличается следующими
апения (рядный и вание 9 как восстановитель для ак- характеристиками:
распределительный
ТНВД1 кумулирующего нейтрализатора 11
7. Резное падение до Немецкое сокращение VE здесь не используется, так
NO x и/или с целью повышения как оно ведет к путанице с обозначением ТНВД серии
апения (для систем
индивидуальны* температуры ОГ для регенерации VE. которые в большинстве случаев не обеспечивают
ТНВД (UPS) и насос-
форсунок (UIS). при
частиц в сажевом фильтре. никакого предварительного впрыснивания.

В
использовании сис-
темы Common Rail Мероприятия, используемые в начале впрыскивания вблизи ВМТ поршня для снижении уровня NO,
процесс протекает при высокой нас рузке и отсутствии системы ре-циркуляции ОГ
несколько мягче)
8. Раннее дополни
тельное впрыскива Ь (До 40...6СУ)
ние
9. Позднее дополни-
тельное впрыскива
ние •ZV: без PI: 4 .10°
с PI: 1.2°
Легковые
р, - давление впрьг автомобили 5.
ГмИКАНИЯ Груэооыо
р , - давление откры =£ автомобили 6.
тия Форсунки
b - продолжитель-
ность сгорания
основной доли
впрыснутого
топлива Ро
v - продолжитель
ность оорания
предварительной
доли впрыснутого
топлива
ZV - период задеожки
воспламенения
основной доли
впрыснутого топ- ВМТ
лива Угол поворота коленчатого вала, град -
• величина давления впрыскивания сгорания и расхода топлива, а также на
повышается с возрастанием часто- уменьшении эмиссии NO x и СН.
ты вращения коленчатого вала и При предварительном впрыскивании
цикловой подачи топлива (рис. 6); в цилиндр направляется небольшое ко-
• величина давления повышается в личество топлива (1...4 мм'), которое
начале впрыскивания, однако к обеспечивает «подготовку» камеры сго-
концу надает до величины давле- рания. При этом возникают следующие
ния закрытия форсунки; эффекты:
• малые цикловые подачи топлива • период задержки воспламенения ос-
впрыскиваются под незначитель- новной доли топлива сокращается;
ным давлением; • повышение давления сгорания ста-
• закон впрыскивания на графике (см. новится более плавным (рис. 7,
рис. 5) должен иметь примерно тре- кривая Ь).
угольную форму, что требуется для Удельный расход топлива может
благоприятного сгорания топлива меняться в зависимости от момента на-
без использования рециркуляции чала впрыскивания основной доли топ-
ОГ (мягкое повышение давления и лива и его сдвига по времени относитель-
вместе с тем малошумное сгорание). но предварительного впрыскивания.
Максимальное давление впрыскива-
Зависимость давления впрыскивания от
ния служит критерием оценки нагрузки
цикловой подачи топлива
конструктивных элементов и привода
ТНВД. Для систем впрыска оно является
критерием качества распыливання топ-
лива в камере сгорания.
На дизелях с разделенными камерами
сгорания (двигатели с пред- или вихревой
камерой) используются дросселирующие
штифтовые распылители, которые создают
единый факел топлива и формируют про- Рис. 6
текание п р о ц е с с а в п р ы с к и в а н и я . Э т и рас- X. босонооооротньж
двигатель
пылители формируют переменное попе- 2. Среднеоборотный
речное сечение факела в зависимости от ве- Цикловая подача QH • двигатель
3. Низкооборотный
личины подъема иглы форсунки, что при- двигатель
водит к плавному повышению давления и
к малошумному сгоранию. Влияние предварительного впрыскивания
на давление сгорания
Предварительное впрыскивание
Если предварительное впрыскивание не
производится (рис. 7, кривая а), то при
изменении давления впрыскивания топ-
лива д а в л е н и е и ц и л и н д р е п л а в н о р а с т е т
перед ВМТ поршня, но с началом сгора- Рис. 7
ния повышается очень резко. Такой про- а - без предвари
тельного алры
цесс является причиной высокого уровня с кивания
шума сгорания. b - с предваритель-
ным впрыскива
Использование предварительного нием
впрыскивания позволяет достичь плав-
\\
II
ного повышения давления сгорания. Пе- АР, / \
/ Л и - ход иглы распы-
' ah лителя при пред-
риод задержки воспламенения основной варительном
впрыскивании
части цикловой подачи топлива значи- § та
X а ВМТ - код иглы распы-
тельно сокращается. Это благоприятно Угол поворота коленчатого вала лителя при основ
ном впрыскива-
сказывается на снижении уровня шума нии
Дополнительное впрыскивание скивания в работу традиционных систем
Позднее дополнительное впрыскивание впрыска с механическими ТНВД.
Позднее дополнительное впрыскивание
может применяться для восстановления в Подвпрыскивание и остаточные
некоторых вариантах нейтрализаторов порции топлива
N O v Оно происходит вслед за основным Особенно неблагоприятно на работе
впрыскиванием во время рабочего хола двигателя отражаются нежелательные
или выпуска до 200° угла поворота колен- подвпрыскиванпя. При подвпрыскива-
чатого вала после ВМТ поршня и добавля- НИИ форсунки самопроизвольно откры-
ет в ОГ точно дозированное количество вается еще раз вскоре после закрытия, и
топлива. в цилиндр к концу сгорания попадает
В противоположность предваритель- плохо подготовленное топливо. Оно не
ному и основному впрыскиваниям, это сгорает частично или полностью и устре-
топливо не сгорает, а испаряется в ОГ под мляется в виде несожженных углеводо-
воздействием тепла. Смесь испарений то- родов в выпускной тракт. Быстро запи-
плива и ОГ направляется при такте выпу- раемые распылители с достаточно высо-
ска через выпускные клапаны к соответ- ким давлением закрытия и низким оста-
ствующим нейтрализаторам NO x , где то- точным давлением в подающей магист-
пливо служит восстановителем этих ок- рали предотвращают этот неблагоприят-
сидов. Как следствие происходит умерен- ный эффект.
ное снижение уровня NO x в ОГ. Другой Подобно таким подвпрыскпваниям
возможностью снижения уровня NO x на работе дизеля негативно сказывается
считается использование аккуму- наличие остаточных порций топлива, ска-
лирующих нейтрализаторов N O x (см. пливающихся в носке корпуса распылите-
главу «Системы очистки ОГ»). ля, за уплотняющей поверхностью. Оста-
Позднее дополнительное впрыскива- ющееся топливо выходит после оконча-
ние может применяться также для повы- ния сгорания в камеру сгорания и также
шения температуры ОГ в окислительном частично устремляется в выпускной
нейтрализаторе, чтобы поддерживать за- тракт, повышая уровень эмиссии несго-
д а н н у ю т е м п е р а т у р у д л я р е т е н е р а ц и и са- р с в п ш х у г л е в о д о р о д о в ( C I I ) (рис. 8). Рас-
жевого фильтра. пылители, в которых отверстия рассвер-
Позднее дополнительное впрыскива- ливаются в районе уплотнительного сед-
ние может вести к разжижению моторно- ла, имеют самые незначительные объемы
го масла дизельным топливом, поэтому остаточных порций топлива.
применение этого процесса должно быть
согласовано с производителем двигателей.

Раннее дополнительное впрыскивание


Независимо от дополнительного впры-
скивания для нейтрализации NO x или
использования сажевого фильтра раннее
Рис. 8 дополнительное впрыскивание может
а - распылитель без осуществляться при применении систе-
микрообьема под
иглой мы Common Rail непосредственно после
Ь - распылитель с ми основного впрыскивания, что происхо-
крообьемом под
иглой дит еще при продолжающемся сгорании
топливовоздушной смеси. При этом до-
1. Двигатель
с рабочим полнительно сжигаются частицы сажи,
объемом цилиндра что уменьшает уровень ее выброса при-
до 1 л
2. Двигатель мерно на 20...70%.
с рабочим Ведутся также исследования по вне-
объемом цилиндра
ДО 2 л дрению раннего дополнительного впры-
Протекание процесса
Цепь факторов влияния хода кулачка
впрыскивания во времени на протекание процесса впрыскивания
На рис. 9 на примере распределительного в зависимости от угла поворота кулачково-
го вала ТНВД
ТНВД с радиальными плунжерами
(VP44) показано, как кулачок на кольце-
вой шайбе воздействует на нагнетание и
выход топлива и з ф о р с у н к и . Показано,
как сильно изменяется давление топлива
в процессе его доставки к форсунке
впрыскивания в зависимости от ряда
конструктивных определяющих элемен-
тов (кулачок, нагнетательный клапан,
трубопровод, форсунка и др. элементы).
Поэтому необходимо точное согласова-
ние системы впрыска с параметрами дви-
гателя.
Во всех системах впрыска, где давление
создается плунжерами насосов (рядные
ТНВД, системы насос-форсунок и инди-
видуальных ТНВД с электромагнитным
клапаном), протекание процесса схоже.
Протекание процесса в системе впрыски-
вания Common Rail происходит совер-
шенно иначе.

Вредные объемы в обычных


системах впрыска
Понятие «вредные объемы» используется
при рассмотрении контура высокого дав-
ления системы впрыска. Последняя
включает в себя объемы высокого давле-
ния ТНВД, магистралей и форсунок. 800
Во вредных объемах давление повы-
шается при каждом впрыскивании и сно- 400
ва уменьшается в конце его. Тем самым О

О
возникают потерн энергии на сжатие, а мм
процесс впрыскивания затягивается. При §,§=0,25
_ >- X
этом, двигаясь вдоль магистралей, топли- 2s *А
во подвергается сжатию-расширению из- H | t
за динамических волновых процессов из- fit о

А
менения давления. ммЗ угла
поворота
Чем больше вредные объемы, тем хуже кулачкового

V\
вала ТНВД)
гидравлическая эффективность системы
впрыска. Минимизация вредных объемов
4 Рис. 9
Пример радиального
является одной из важнейших целей при распределительного
it ТНВД серии VP44.
создании системы впрыскивания. В конст- работающего оез пред
рукции системы с блоком насос-форсунок 1*1 верительного впрыски

(UIS) вредные объемы наименьшие. т


* S с
вания в режиме пол
ной нагрузки
Чтобы гарантировать равномерность -24° -16° -8° ВМТ 8° 16°
t задержка волны
работы двигателя, вредные объемы в ма- Угол поворота кулачкового вала ТНВД —<
давления
гистралях подвода топлива ко всем ци- по концам маги
страли высокого
линдрам должны быть одинаковы. давления
Протекание процесса мов работы двигателя. Это осуществляет
впрыскивания в системе система электронного регулирования ра-
Common Rail боты дизеля с п о м о щ ь ю преобразователя
В системе C o m m o n Rail ТНВД независи- «время—угол».
мо от момента начала в п р ы с к и в а н и я
обеспечивает в аккумуляторе давление,
величина которого примерно постоянна Давление впрыскивания
во время всего процесса впрыскивания При впрыскивании потенциальная энер-
топлива (рис. 10). Из-за почти равномер- гия давления топлива превращается в ки-
ного процесса нагнетания ТНВД может нетическую энергию его струи. Высокое
иметь меньшие, чем обычно, размеры и давление приводит к большой скорости
работать с меньшими пульсациями кру- выхода топлива из отверстия форсунки.
тящего момента в приводе. Распыливание топлива происходит из-за
Короткие магистрали связывают ак- импульсного смешения турбулентной
кумулятор с форсунками. Так как регуля- струи топлива с воздухом в камере сгора-
тор частоты вращения управляет процес- ния. Чем выше относительная скорость
сом впрыскивания, его начало и оконча- между впрыскиваемым топливом и возду-
ние легко и четко устанавливаются в за- хом, а также плотность воздуха в камере
висимости от комплектации двигателя. сгорания, тем тоньше распыливается топ-
Возможно также осуществление процес- ливо. Специальным подбором параметров
сов предварительного и дополнительного можно добиться того, чтобы давление в
впрыскивания. магистрали у форсунки (оно же давление
При заданном давлении количество впрыскивания) было выше, чем у ТНВД.
впрыснутого топлива пропорционально
времени подъема иглы распылителя ф о р - Двигатели с непосредственным
сунки и не зависит от частоты вращения впрыском топлива
коленчатого вала или распределительного У дизелей с непосредственным впры-
вала ТНВД (впрыскивание по времени). ском топлива скорость воздуха в камере
Таким образом, момент начала впры- сгорания сравнительно мала — в соот-
скивания, е ю продолжительность и дав- ветствии с законом сохранения энергии
ление могут б ы т ь установлены о п т и - впускаемого воздуха при его тангенци-
мальным образом для различных режн- альном поступлении в цилиндр (вихре-

Протекание процесса впрыскивания влияние давления впрыскивания на дым-


в системе Common Rail ность ОГ, эмиссию NO, и расход топлива

Рис. 10
р, - давление в акку-
SZe
I
муляторе
р„ давление откры Предварительное А = 4 3 5 бар
тия форсунки «-
впрыскивание > 2
}j
Основное
Рис. 1 1 впрыскивание 1 1
Двигатель с системой
непосредственного Я
I 800 бар \
-8°
впрыска топлива, час- 0
тота вращения колен
г/кВт-ч
жатого вала —
1200 мин среднее
<*s
давление 16.2 бар 220 +1° - 4 °
р„ - давление впры-
скивания
PJ
я
X
с
210 V\ А " 800 бар

п , - момент начала о
»-
впрыскивания 200 -12°
после ВМТ nopui я
8 435 бар -8е
ня по углу пово-
рота коленчатого
£ 190
вала Время I - 2 4 6 8 г/кВт-ч
SZ„ - число почерне- Оксиды азота NO x
ния по методике
Bosch (с. 433)
вой э ф ф е к т ) . Л и ш ь при движении ной камерой сгорания. При этом процес-
поршня до ВМТ скорость вихря увели- се давление впрыскивания свыше 450 бар
чивается. не дает никаких преимуществ.
При непосредственном впрыскива-
нии топливо подается в камеру сгора-
ния под высоким давлением. Впрыски- Направление и количество
в а н и е с д а в л е н и я м и п о р я д к а 2000 б а р факелов впрыскивания
может сильно уменьшить уровень эмис- Двигатели с непосредственным
сии дыма и вредных веществ. В настоя- впрыском топлива
щее время системы впрыска при полной Дизели с непосредственным впрыском
нагрузке создают максимальное давле- топлива оснащаются, как правило, цент-
ние от 1000 до 2050 бар для легковых ав- рально расположенными форсунками с
томобилей и 1000... 1800 бар для грузо- числом отверстий в распылителе от 4 до
вых. Однако максимальное давление до- 10 (в большинстве случаев 6...8 отвер-
стигается только в верхней области час- стий, см. главу «Форсунки»). Факелы
тот вращения коленчатого вала (кроме впрыскивания очень точно направлены в
системы Common Rail). В то же время камеру сгорания. Отклонение направле-
для благоприятного протекания кривой ния впрыскивания уже на 2° от опти-
максимального крутящего момента и мального направления приводит к ощу-
одновременно малой дымности ОГ при тимому повышению дымности ОГ и рас-
низких нагрузках решающее значение хода топлива.
имеет высокое давление впрыскивания.
Исходя из этого уровень давления Двигатели с разделенными
впрыскивания в зоне максимального камерами сгорания
крутящего момента для легковых и гру- Дизели с разделенными камерами сгора-
зовых автомобилей должен лежать в ди- ния работают со штифтовыми распыли-
апазоне 800... 1400 бар. телями, создающими только один факел.
Форсунка впрыскивает в предвари-
Двигатели с разделенными тельную или вихревую камеру топливо
камерами сгорания таким образом, что его факел, направлен-
Двигатели с разделенными камерами сго- ный точно в предкамеру, касается свечи
рания, где нарастание давления сгорания накаливания. Отклонение от этого на-
сглаживается перетеканием заряда топ- правления ведет к ухудшению условий
ливовоздушной смеси из предваритель- использования воздуха для сгорания и
ной камеры в основную, имеют высокие затем к увеличению уровней концентра-
скорости воздуха в дополнительной ка- ции черного дыма и эмиссии углеводоро-
мере и в канале, соединяющем ее с основ- дов.

Влияние важнейших параметров впрыскивания на работу двигателя

Ошибка
Впрыскивание:
слишком раннее (•J _ • • • •
слишком позднее • • • - • • • Таблица 1
Давление впрыскивания слишком низкое • • • - - • • Показано, как сильно
впрыскивание отража
Загрязненный распылитель • • • • •
ется на параметра*
(плохое распыпивание двигателя. Только хоро
и недостаточная циклоеая подача) wo подобранная и то*
Отсутствие предварительного впрыскивания - - • (СН *) • - • - но работающая систе-
Отсутствие дополнительного впрыскивания - - • (Сажа*) - - - - ма впрыска гарантиру
Несанкционированное впрыскивание • • • •
ет дизелю высокую ре
-
ботослособиость
Обзор систем впрыска
Дизельные двигатели отличаются высо- Требования
кой экономичностью. Начиная с момен- Большие ограничения по уровню эмис-
та создания первого серийного ТНВД сии ОГ и уровню шума работы, наряду с
ф и р м ы НоясЬ я 1927 г., системы впрыска обеспечением более низкого расхода топ-
постоянно совершенствуются. лива, постоянно формируют новые тре-
бования к системе впрыска дизельных
Дизели выпускаются в различных мо- двигателей.
дификациях (рис. 1 и табл. 1), в числе ко- Принципиально система впрыска
торых: должна обеспечивать хорошее смесеобра-
• силовые агрегаты для мобильных зование в соответствии с заданным про-
дизель-генераторов (до 10 кВт/ци- цессом сгорания топлива (непосредствен-
линдр); ный впрыск или разделенные камеры сго-
• быстроходные дизели для легковых рания) и работу с высоким давлением (в
и легких грузовых автомобилей (до настоящее время — от 350 до 2050 бар) в
50 кВт/цилиндр); камере сгорания дизеля, а также дозиро-
• дизели для строительных, сельско- вать при этом подачу топлива с макси-
хозяйственных и лесотехнических мальной точностью. Регулирование на-
машин (до 50 кВт/цилиндр); грузки и частоты вращения коленчатого
• дизели для тяжелых грузовых авто- вала дизеля производится изменением
мобилей, автобусов и тягачей (до 80 величины цикловой подачи топлива без
кВт /цилиндр); дросселирования подаваемого воздуха.
• стационарные дизели, например Механические регуляторы частоты
для аварийных систем электро- вращения коленчатого вала в системах
снабжения (до 160 кВт/цилиндр); впрыска для дизелей все более вытесня-
• дизели для тепловозов и судов (до ются электронными системами регули-
1000 кВт/цилиндр). рования. Новые дизели легковых и грузо-
вых автомобилей комплектуются исклю-
чительно такими системами.
Рис.1
М, MW. А. Р, H . Z W M ,
CW - рядные ТНВД. О б л а с т и п р и м е н е н и я с и с т е м в п р ы с к а д и з е л ь н о г о топлива, с о з д а н н ы х ф и р м о й B o s c h
различающиеся
размерами
и производи- 1
тельностью 4 т Й f^®
М М м AiP+enm ZWM ЖЦЦ ZWM mmj£
PF - система инди- М
т \w w l i D - MW m M W W CW CW - 3 9 *
PF
MW

Н
видуальных
механических
ТНВД
VE распредели
тельные ТНВД
с аксиальным
PF
f
PF J РГ #
" * * |

VE VE VE
движением
ш " Ф *A% UE
Ш
плунжера
VR -распредели
VR VR
тельные ТНВД
с радиальным * < * VR
H *
движением
плунжеров
UIS 1. UIS UIS i| UIS U UIS ||
UIS система насос
форсунок
UPS система и иди
а «дуальных UPS f - j , UPS t - b UPS 1- UPS t
ТНВД с электро- PF(R) § Pf(R) S
магнитным кла-

CR
паном
аккумуляторная
<* CR CR i n CR i n
система ни T7TT 7TT7 1
Common Rail
Свойства и характеристики важнейших дизельных систем впрыска

Область Параметры Регулиро-


Система в п р ы с к а Параметры двигателя
fipHWOHyHMfl впрыскивания ваиие

v 5X
3 О-
о X S
»> Л ?
О. f
« ТЗ о
И> Я X i S
S с - 3 г *
£ с Z =S Ш s ?
4)
в к m

II
*-
Типоразмер X
•о 1 8 1

X
4> 2 I £ Iо
га1 а
* р£ >
О <С5 °? *
П 5 3
ос
п2
4> ю £ и r 3 о J 4 , a3 l 2a £

часто
I '

Макс

вала
с га u л оэ о со o T1 га
0. Z О 01 1 1 2 a. a S. о AeU О 9 г
bar
MM3 (0.1 MPa) кВт

-
г
|
Рядные ТНВД

М RO 60 550 - m, em IDI 4-6 5000 20


А 0 120 750 - m DI/IDI 2...12 2800 27
MW5 R N.O 150 1100 - m 01 4...8 2600 36
РЗООО N. 0 250 950 - m. em Dl 4...12 2600 45
Р7100 N,0 250 1200 - m, em 01 4...12 2500 55
Таблица 1
Р8000 N.O 250 1300 - m, em 01 6...12 2500 55 11
Двигатели для ста
Р8500 N.O 250 1300 - m. em Dl 4...12 2500 55 ционарных агрега
HI N 240 1300 - em Dl 6. .8 2400 55 тов. строительных и
Н1000 сельскохозяйствен
N 250 1350 - em Dl 5...8 2200 70
ных машин
Р10 S.O 800 1200 - m. em, h DI/ICH 6...12 2400 140 " Возможно большее
ZW(M) S.O 900 950 - m. em, h DI/IDI 4...12 2400 160 число цилиндров
Р9 S.O 1200 1200 - m. em. h DI/IDI 6...12 2000 180 при наличии двух
блоков управлен ия.
ON S.O 1500 1000 — m, em, h DI/IDI 6...10 1800 200 3,1
б цилиндров С МО
Распределительные ТНВД с аксиальным движением плунжера мента введения сис
темы управления
VE..F p 70 350 - m IDI 3...6 4800 25 EDC 16.
VE..F p 70 1250 - m CM 4...6 4400 25
31
Предварительное
VE..F N.O 125 800 - m Dl 4.6 3800 30 впрыскивание до
90° угла поворота
VP37 (VE..EDC) P 70 1250 - em*> Dl 3...6 4400 25 коленчатого вала
VP37 (VE..EDC) 0 125 800 - em' 1 Dl 4.6 3800 30 до ВМТ возможно
VP30 (VE..MV) p 70 1400 PI Mv" Dl 4..6 4500 25 дополнительное
впрыскивание
VP30 (VE..MV) 0 125 800 PI Mv' Dl 4.6 2600 30
«| До 5500 мин 1 при
Распределительные ТНВД с радиальным движением плунжеров эксплуатации
51
Предварительное
VP44 (VR) p 85 1950 PI Mv' Dl 4.6 4500 25 впрыскивание до
VP44 (VR) N 175 1500 - Mv' 1 Dl 4.6 3300 50 90° угла поворота
коленчатого вала
Системы индивидуальных ТНВД и насос-форсуном до ВМТ дополни
тельное впрыскива
Pf(R)... 0 13... 450... - m, em DI/IDI любое 4000 4... ние до 210° угла
120 1150 30 поворота коленча-
PF(R|... дизели P. N 0. S 150... 800... - m. em DI/IDI любое зоо 75 того вала после
больших размеров 18000 1500 2000 1000
ВМТ.
*•' Предварительное
UIS P I P 60 2050 PI Mv Dl 53 1ч 4800 25 впрыскивание
UIS30 N 160 1600 - Mv СИ 8" 4000 35 до 30° угла повооотв
UIS31 N 300 1600 - Mv Dl в3 2400 75
коленчатого вала
до ВМТ. возможно
UIS 32 N 400 1800 - Mv Dl 82 2400 80 дополнительное
UPS 12 N 180 1600 - Mv Dl 8; 2400 35
Т|
впрыскивание.
UPS 2 0 N 250 1800 - Mv Dl 8r 3000 80 Электрогидравличе
екая установка
UPS (PF..MV) ~s 3000 1600 - MV Dl 6...20 1000 450 момента впрыски
Аккумуляторная система Common Rail вания с использовэ
нием электрома"
CR 1 поколение P 100 1350 PI, PO Mv Dl 3...8 4800 30 нитного клапана.
CR 2-поколение p 100 1600 PI, PO- Mv Dl 3...8 5200 30 • Этот тип ТНВД
в новых разработка»
CR N. S 400 1400 PI. PO- Mv Dl 6..16 2800 200 не используется.
Типы конструкций Рядные ТНВД
Задача системы впрыска для дизелей со- Стандартные рядные ТНВД типа РЕ
стоит в том, чтобы подавать топливо под Рядные ТНВД (рис. 1) комплектуются
высоким давлением в камеру сгорания плунжсрнымн парами, состоящими из
цилиндра в нужном количестве и в нуж- плунжера 4 и гильзы 1, по числу цилинд-
ный момент. ров двигателя. Плунжер смешается в на-
Форсунки R зависимости от исполь- правлении подачи (вверх на рис. 1) встро-
зуемого процесса впрыскивания устана- енным в ТНВД кулачковым валом 7, при-
вливаются в основную или дополни- водимым от двигателя. Возвратная пру-
тельную камеру сгорания.Если форсун- жина 5 отжимает плунжер назад. Отдель-
ки механические, то они открываются ные секции таких ТНВД располагаются,
при определенной величине давления как правило, в ряд (поэтому насос и но-
топлива, единой для всей системы сит название «рядный»).
впрыска. Закрытие форсунок происхо- Когда верхний торец плунжера при
дит при падении давления топлива. Ос- движении вверх перекрывает впускное
новное различие между системами окно 2, давление начинает повышаться.
впрыска состоит в механизме создания Этот момент называется началом нагне-
высокого давления. Из-за последнего тания. Плунжер продолжает двигаться
все компоненты системы должны быть вверх, создавая избыточное давление, под
прецизионно изготовлены из высоко- действием которого подвижная игла в
прочных материалов и точно подогнаны форсунке открывает отверстие распыли-
друг к другу. теля и топливо впрыскивается в камеру
Реализация концепции электрон- cropamiH.
ного регулирования позволяет осуще- Когда регулирующая кромка 3 спи-
ствлять различные дополнительные ральной канавки плунжера открывает
функции (например, активное демп- впускное окно, куда топливо через канав-
ф и р о в а н и е толчков, регулирование ку может перетекать обратно, давление
плавности хода и скорости движения сбрасывается. Игла распылителя форсун-
Рис.1 автомобиля, а также давления надду- ки перекрывает отверстие, и впрыскива-
» - гтяыдар>тыклм ва). ние MKdn-|l1D<ICII.n.
рядный ТНВД
типа РЕ
b - рядный ТНВД Принцип работы рядного ТНВД
с дополнительной
втулкой

1. Гильза ппумжере
2. Впускное окно
3. Регулирующая
нромка плунжера
4. Плунжер
5. Возвратная пружи-
на плунжера
в. Траектория поеоро
тов плунжера
вокруг оси рейкой
(установка цикло-
вой годами)
7. Кулачковый вал
привода плунжеров
8. Дополнительная
втулка
9. Изменение хода
п лунжера до закры
тия впускного окна
за счет
перемещения
регулирующей
втулки
10.Подача топлива
к форсунке

X - активный код
плунжера
Принцип действия распределительного ТНВД с аксиальным движением плунжера и распределением
топлива с помощью регулирующей кромки

Рис. 2
L Траектория поворо
toe ооликового
кольца
2. Ролик
3. Кулачковая шайба
4. Аксиальный плуи
жер- распредел ител ь
5. Регулирующая
втулка
6. Камера высокого
давления
7. Подача топлива
к форсунке
8. Распределительный
паз

X - активный код
плунжера

Ход плунжера между закрытием и от- (рис. 2 и 3). Шиберный топливоподкачи-


крытием впускного окна называется актив- вающий насос нагнетает топливо в ка-
ным ходом (параметр X на рис. 1 и 2). I Сло- меру 6 высокого давления, которое соз-
жение регулирующей кромки плунжера от- дается с помощью аксиального плунже-
носительно впускного окна меняется пово- ра 4 (рис. 2) или нескольких радиальных
ротом 6 плунжера вокруг своей оси рейкой плунжеров 4 (рнс.З). Вращающийся цен-
ТНВД. Таким образом, изменяется величи- тральный плунжер-распределитель от-
на активного хода, что позволяет регулиро- крывает и закрывает распределительные
вать величину цикловой подачи. Рейка уп- отверстия, направляя топливо через рас-
равляется механическим центробежным пределительный паз 8 к отдельным фор-
регулятором или электрическим приводом. сункам двигателя. Продолжительность
впрыскивания может изменяться пере-
Рядные ТНВД с дополнительной мещением регулирующей втулки 5
втулкой (рис. 2) или с помощью электромагнит-
Эти топливные насосы отличаются от ного клапана 5 высокого давления
обычных дополнительной втулкой 8 (рис. 3).
(рис.1 Ь), подвижно размещенной на
плунжере. Изменяя ее расположение (и Распределительные ТНВД с аксиальным
соответственно меняя положение движением плунжера
впускного окна) с помощью исполни- (аксиальные насосы)
тельного механизма, можно обеспечить Кулачковая шайба 3 (рис. 2), жестко со-
«предход» — изменять ход 9 плунжера до единенная с плунжером-распределителем,
закрытии впускного окна Э т и м достига- п р и в о д и т с я в о в р а щ е н и е от двигателя
ется возможность регулирования момен- Число кулачков, выполненных в виде вы-
та начала впрыскивания независимо от ступов на рабочей поверхности шайбы,
частоты вращения коленчатого вала, т. е. соответствует числу цилиндров двигате-
ТНВД данного типа имеет по сравнению ля. Шайба обкатывается по роликам 2,
со стандартным рядным насосом серии при наезде на которые кулачки приводят
РЕ дополнительную степень свободы. вращающийся плунжер-распределитель в
дополнительное возвратно-поступатель-
Распределительные ТНВД ное движение. По мере вращения привод-
Распределительные ТНВД оснащаются ного вала плунжер-распределитель совер-
единым нагнетающим элементом высо- шает столько ходов, сколько требуется по
кого давления для всех цилиндров числу цилиндров двигателя.
Принцип действия распределительной' ГНВД с радиальным движением плунжеров и распределени-
ем топлива с помощью электромагнитного клапана

Рис.3
1 Регулировка момен-
та впрыскивания
сдвигом кулачковой
шайбы
2. Ролик
3. Кулачковая шайба
4. Радиальный плун-
жер
5. Электромагнитный
клапан высокого
давления
6. Камера высокого
давления
7. Подача топлива
к форсунке
в. Распределительный
паз

В аксиальных ТНВД с механическим Распределительные ТНВД, регулируемые


центробежным регулятором или испол- электромагнитным клапаном
нительным механизмом, управляемым В таких ТНВД дозирование цикловой по-
электроникой, величины активного хо- дачи, равно как и изменение момента на-
да плунжера и цикловой подачи опреде- чала впрыскивания, происходит с помо-
ляет положение регулирующей втулки 5 щью электромагнитного клапана высоко-
(рис. 2). го давления, оснащенного системой элек-
Установка момента начала впрыски- тронного регулирования. Один или два
вания происходит поворотом роликово- электронных блока этой системы (для
го кольца на необходимый угол 1 ТНВД и двигателя) в нужный момент вы-
(рис. 2). дают управляющие и распределительные
сигналы. Если электромагнитный клапан
Распределительные ТНВД закрыт, давление в камере 6 высокого да-
с радиальным движением плунжеров вления нарастает. Если он открыт, давле-
(роторные насосы) ние не увеличивается и топливо не попа-
Насос с радиальными плунжерами также дает в магистрали, ведущие к форсункам.
снабжен кулачковой шайбой 3, только, в
отличие от аксиальных ТНВД, не торце- Система индивидуальных ТНВД
вой, а кольцевой (рис. 3). Кроме того, Индивидуальные ТНВД серии PF
имеется от двух до четырех радиальных Индивидуальные ТНВД серии PF, каж-
плунжеров 4, создающих высокое давле- дый из которых рассчитан на работу с од-
ние топлива. С помощью таких ТНВД ной форсункой, изначально применялись
м о г у т д о с т и г а т ь с я более в ы с о к и е значе- для д в и г а т е л е й судов, т е п л о в о з о в , с т р о и -
ния давления впрыскивания, чем у акси- тельных машин, а также малых моторов.
альных ТНВД. Они отличаются к тому же Они используются, кроме того, при экс-
более высокой механической прочно- плуатации дизелей иа вязких видах ди-
стью. зельного топлива.
Регулировка момента в п р ы с к и в а - Рабочий процесс аналогичен происхо-
ния может осуществляться сдвигом ку- дящему в рядных ТНВД типа РЕ. Индиви-
лачковой шайбы. Момент начала впры- дуальные насосы — как все одноцилинд-
скивания и продолжительность впры- ровые системы — не имеют собственного
скивания у этих ТНВД регулируется ис- кулачкового вала. Их приводные кулачки
ключительно электромагнитным кла- расположены на распределительном валу
паном. механизма газораспределения дизеля.
У больших двигателей гидромехани- могут быть достигнуты существенно
ческий или электронный регулятор час- более высокие (до 2050 бар) величины
тоты врашения коленчатого вала распо- давления впрыскивания, чем в рядных
ложен непосредственно на картере. или распределительных ТНВД. Протека-
Величина цикловой подачи, опреде- ние впрыскивания регулируется элект-
ляемая регулятором частоты вращения, ромагнитным клапаном 3 высокого дав-
устанавливается с помощью рейки, еди- ления.
ной для нескольких ТНВД.
Из-за прямой связи плунжера с ку- Система индивидуальных
лачковым валом установка момента нача- ТНВД с электромагнитным
ла впрыскивания простым поворотом клапаном (UPS)
вала невозможна. Здесь перестановка уг- Система индивидуальных ТНВД с элект-
ла в пределах нескольких градусов пово- ромагнитным клапаном UPS (UPS — Unit
рота достигается установкой промежу- Pump System) в принципе работает так же,
точного элемента. Возможно также упра- как и предыдущая (рис. 5). Отличие за-
вление при помощи электромагнитного ключается в том, что форсунка и насос не
клапана. являются единым агрегатом — их соеди-
няет короткая магистраль 3 высокого дав-
Насос-форсунки (система UIS) ления. Это разделение элементов упроща-
В насос-форсунке системы UIS (UIS — ет конструкцию и ее монтаж на двигателе.
Unit Injector System) ТНВД и форсунка На каждый цилиндр приходится по фор-
объединены в единый агрегат (рис. 4). сунке, трубопроводу и насосной секции.
Насос-форсунка устанавливается на каж- Каждый плунжер приводится от кулачка 6
дый цилиндр двигателя. Она приводится распределительного вала двигателя.
в действие от кулачка распределительно- Как и у насос-форсунок, начало и
го вала двигателя непосредственно толка- продолжительность впрыскивания регу-
телем или через коромысло. лируются электроникой через быстро-
Так как здесь отсутствуют магистра- действующий электромагнитный клапан
ли высокого давления, то в форсунке 4 высокого давления.

Принцип действия Принцип действия индивидуального ТНВД


насос-форсунки с электромагнитным клапаном

Рис.4
1. Кулачок привода
ТНВД
2. Плунжер
3. Электромагнитный
клапан высокого
давления
4. Распылитель фор
суини

Рис. 5
1. Распылитель фор
суики
2. Форсунка
3. Магистраль высоко
го давления
4. Электромагнитный
клапан высокою
давления
5. Плунжер
6. Кулачок привода
ТНВД
Система Common Rail Принцип действия аккумуляторной
В аккумуляторной системе впрыска системы Common Rail
Common Rail (иногда обозначается как
CR) функции создания высокого давления
и впрыскивания разделены (рис. 6). Давле-
ние впрыскивания создается и регулиру-
ется автономным ТНВД 1 независимо от
частоты вращения коленчатого вала и ве-
личины цикловой подачи. Оно поддержи-
ваете я в топливном аккумуляторе 2 давле-
ния для последующего впрыскивания.
Эта система предоставляет гораздо
большие возможности для варьирования
параметров впрыскивания топлива, чем
предыдущие.
Рис. 6 В каждый цилиндр двигателя устана-
1. Автономный ТНВД вливается форсунка. Впрыскивание топ-
2. Аккумулятор
давления лива осуществляется открытием и за-
3. Электромагнитный
клапан высокого
крытием электромагнитного клапана 3
давления высокого давления. Момент впрыскива-
4. Форсунка
ния и цикловая подача регулируются
5. Распылитель
форсунки электронным блоком управления.

Примеры узлов высокого давления систем впрыска фирмы Bosch

Рис.7
1. Насос форсунка Р 1
(для легковых авто
мобилей)
2. АвтономныйТНВД
CR3 системы
Common Rail (для
грузовых автомоби
лей)
3. Аккумулятор давле-
ния системы
Common Rail с фор
суннами (для грузо-
вых автомобилей)
4. Распределительный
ТНВД серии VP30
(для легковых авто
мобилей)
5. Рядный ТНВД серии
RP39 с дополни
тельной втулкой
(для грузовых авто
мобилей)
• И с ю р и я р а з и т им с и с ю м впрыска

Развитие систем впрыска топлива для


Этапы развития ТНВД фирмы Bosch
дизельных двигателей началось на фир-

мм.
ме Bosch в конце 1922 г. Технические
1927
предпосылки для этого были благоприят- Первый
ными: проводились испытания различ- серийный
рядный
ных двигателей, развивалась производ- ТНВД
ственная база, вдобавок накопился бо-
гатый опыт, полученный при создании
масляных насосов. Конечно, специали-
сты фирмы Bosch весьма рисковали, по- 1962
скольку ряд задач еще ждал своего ре- Первый
распределительный
шения. ТНВД серии EP-VM
Первые серийные ТНВД фирмы Bosch с аксиальным
движением плунжера
появились в 1927 г. Точность их изготов
ления для того времени была уникаль-
ной. Они были малогабаритными, легки- 198С
ми и позволяли дизелю работать с боль- Первый
распределительный
шими нагрузками. Такие рядные ТНВД ТНВД с аксиальным
стали устанавливаться с 1932 г. на гру- движением плунжера
и электронным
зовых. а с 1 9 3 6 г. — на легковых автомо- регулированием
билях. С этого времени развитие дизе-
лей и систем впрыска пошло невиданны-
ми темпами. 1994
Первая система
В 1962 г. созданные фирмой Bosch рас- насос-форсунок (UIS)
пределительные ТНВД с автоматическим для грузовых
автомобилей
регулированием параметров впрыски-
вания дали развитию дизелей новый им-
пульс. Более чем через два десятилетия
в результате долгой исследовательской
1995
работы пошел в серийное производство Первая система
электронный регулятор, также создан- индивидуальных
ТНВД с
ный специалистами фирмы Bosch. Прио- клапаном
ритетными направлениями исследова-
тельских работ в настоящее время явля-
ются точное дозирование минимальных 1996
цикловых подач топлива и повышение Первый
распределительный

I
давления впрыскивания. Это привело к ТНВД с радиальным
появлению многих новинок в конструк- движением плунжеров ов
ГУ
ции систем впрыска топлива (см. рис. 1).
Новые системы впрыска позволяют до-
1997
полнительно поднять потенциал дизе-
Первая аккумуляторная
зная а а й
лей. В результате наблюдается постоян- система впрыска /
ное повышение мощности при одновре- Common Rail
менном снижении уровней шума и эмис-
сии ОГ.

1998 ^
Первая система ^ ^ / р

jr W
насос-форсунок (UIS) к
для легковых ^^Ж' +
автомобилей ЯЯр ^
Система подачи топлива
(контур низкого давления)
Система подачи топлива предназначена • топливные магистрали низкого да-
для подготовки необходимого количест- вления.
ва т о п л и в а , его ф и л ь т р а ц и и и д о с т а в к и Отдельные узлы могут совмещаться
к системе впрыска при требуемом давле- (например, топливоподкачивающий на-
нии независимо от условии эксплуата- сос с редукционным клапаном).
ц и и двигателя. В некоторых случаях ма- Топливоподкачивающий насос часто
гистраль обратного слива избыточного встраивается в распределительные
топлива дополнительно охлаждается. ТНВД, аналогично эти агрегаты совмеще-
ны и в системе Common Rail.
Система подачи топлива включает в
себя следующие основные узлы (рис. 1):
• топливный бак 1; Топливный бак
• фильтр 2 грубой очистки топлива Топливный бак должен быть защищен от
(для системы насос-форсунок на коррозии и обязан выдерживать удвоен-
легковых автомобилях не исполь- ное рабочее давление системы подачи то-
зуется); плива, по меньшей мере 0,3 бар. Избы-
• радиатор 3 блока управления (до- точное давление автоматически должно
полнительное оборудование); стравливаться через специальные отвер-
• дополнительный насос 4 (дополни- стия и предохранительные клапаны, рас-
тельное оборудование, на легковых положенные в баке. При движении по пе-
автомобилях совмещается с топлн- ресеченной местности, наклонах бака или
воподкачивающим насосом и ударах в него топливо не должно выте-
встраивается в топливный бак); кать из заливной горловины или уст-
• фильтр 5 тонкой очистки топлива; ройств для выравнивания давления. Бак
• топливоподкачивающий насос б должен быть расположен отдельно от
низкого давления; двигателя, так, чтобы при любых неис-
• редукционный клапан 7 низкого правностях можно было предотвратить
давления; воспламенение топлива.
• распределительный аккумулятор
(система UIS для легковых автомо-
билей); Топливные магистрали
Рис.1
1. Топливный бак
• охладитель 9 избыточного топлива низкого давления
2. Фильтр грубой в системе обратного слива (допол- Для прокладки магистралей низкого дав-
очистки топлива
3. Радиатор блока
нительное оборудование); ления наряду с металлическими трубка-
управления ми могут применяться гибкие шланги из
4. Дополнительный Э л е м е н т ы с и с т е м ы подачи топлива ( к о н т у р
насос с редукцион- н и з к о г о давления)
негорючих материалов, армированные
ным ИЛЯПЯИПМ стальной сеткой. Они располагаются та
5. Фильтр тонкой
очистки топпива
ким образом, чтобы исключить возмож-
6.Топливоподкачива ность воспламенения топлива и механи-
• G

А
ющий насос
7. Редукционный I | ческих повреждений. Магистрали долж-
клапан низкого ны: успешно функционировать при пере-
давления (системы 8
LHS UPS)
грузках автомобиля, повышенных вибра-
8. Распределительный циях двигателя и прочих нештатных ре-
аккумулятор (систе
ма LIS для легковых
ш> жимах работы; иметь теплоизоляцию; их
автомобилей) расположение должно по возможности
9. Охладитель избы- , 1 Л облегчить подачу топлива к дизелю.
точного топлива
в системе обратного U и В автобусах их нельзя прокладывать
слива (системы UIS.
UPS. CR) через пассажирский салон или кабину.
Топливные фильтры Влагоотделители
Топливные фильтры предназначены для Топливо может содержать влагу в виде ка-
очистки топлива от твердых частиц. Они пель воды или в виде эмульсин воды с то-
также предохраняют топливо от компо- пливом (например, конденсат, возникаю-
нентов, вызывающих износ агрегатов си- щий при перепадах температуры в топ-
стемы впрыска, поэтому должны быть ливном баке). Естественно, вода не долж-
достаточно емкими, чтобы собирать на п о п а д а т ь в систему в п р ы с к а т о п л и в а .
большое количество отсеиваемых частиц Из-за различного поверхностного на-
и обеспечивать длительные интервалы тяжения воды и топлива на фильтрующих
между техническими обслужнваниями. элементах образуются капельки воды (см.
Если фильтр забивается, подача топлива рис. 2). Они накапливаются в водосборни-
снижается и мощность двигателя падает. ке 8 (см. рис. 2). Для удаления свободной
Прецизионные детали системы впры- влаги может применяться отдельный вла-
ска очень чувствительны к мельчайшему гоотделитель-сепаратор, в котором капли
загрязнению топлива. К их защите от из- воды отделяются от топлива под действи-
носа предъявляются высокие требова- ем центробежной силы. Контролируют
ния, чтобы обеспечить надежность рабо- наличие воды специальные датчики.
ты, минимальный расход топлива и пред-
писанный уровень эмиссии ОГ. Предварительный подогрев топлива
При особо высоких требованиях к за- Предварительный подогрев топлива поз-
щите от износа и/или при увеличенном воляет предотвратить закупоривание пор
интервале обслуживания системы пода- фильтрующих элементов кристаллами
чи топлива снабжаются фильтрами гру- парафина, образующимися в топливе
бой и тонкой очистки. при зимней эксплуатации. В большинст-
ве случаев предварительный подогрев то-
Конструкция плива осуществляется с помощью элект-
Фильтр грубой очистки топлива ронагревательных элементов, охлаждаю-
Фильтр 2 грубой очистки топлива (рис. 1) щей жидкости или топлива, поступаю-
предназначается, главным образом, для щего из системы обратного слива.
фильтрации крупных частиц взвеси и ча-
ше всего представляет собой сетку с ша- Ручной насос
гом в 300 мкм. Ручной насос служит для прокачивания
топлива через систему подачи топлива и
Фильтр тонкой очистки топлива удаления из нее воздуха после смены
Фильтр 5 тонкой очистки топлива (рис. 1) фильтрующих элементов. Чаще всего он
расположен на топливной магистрали пе- встроен в крышку фильтра.

В
ред топливоподкачивающим насосом
Разрез фильтра тонкой очистки топлива с
или ТНВД. Фильтрация происходит за
влагоотделителем
счет протекания топлива через сменные
фильтрующие элементы 3 (рис. 2), вы-
п о л н е н н ы е из п р е с с о в а н н ы х м а т е р и а л о в
или многослойных синтетических мик-
роволокон. Возможны также конструк-
ции, состоящие из двух фильтров, соеди-
ненных либо параллельно для увеличе-
Рис.2
ния емкости, либо последовательно, что 1. Подвод топлива
позволяет проводить ступенчатую очист- 2. Отвод очищенно! о
топлива
ку топлива или соединять в единый агре- 3. Фильтрукхций
гат фильтры грубой и тонкой очистки. элемент
4. Спускная пробка
Все больше используются конструкции 5. Крышна фильтра
фильтров, в которых меняется только 6. Корпус фильтра
7. Распорная трубка
фильтрующий элемент. 8. Водосборник
Топливоподкачивающий фильтр на впуске, а также датчик запол-
насос нения бака.
Топливоподкачивающий насос в контуре С момента запуска двигателя электро-
низкого давления предназначен для пода- насос работает в постоянном режиме не-
чи необходимого количества топлива к зависимо от частоты вращения коленча-
ТНВД: того вала. Он непрерывно направляет то-
• на любом режиме эксплуатации; пливо из бака через фильтр к системе
• с незначительным уровнем шума; впрыска. Система защиты предотвраща-
• с необходимым давлением; ет подачу топлива при включенной бор-
• с максимальным сроком работы товой электросети автомобиля и нерабо-
без поломок. тающем двигателе.
В распределительных ТНВД с акси- Электронасос включает в себя три
альным и радиальным движением плун- функциональных узла, размещенных в
жеров шиберный роликовый топливо- корпусе: собственно насос, электродвига-
подкачивающий насос встроен в корпус тель и присоединительную крышку.
ТНВД. Топливоподкачивающий насос за-
бирает горючее из топливного бака и не- Насос (рис. 1, поз. А)
прерывно подаст его к ТНВД с большой В зависимости от области применения
производительностью (60...200 л/ч) и под насосы могут иметь различную конст-
высоким давлением (300...700 кПа или рукцию. Для дизелей в большинстве слу-
соответственно 3...7 бар). Многие топлн- чаев применяются шиберные роликовые
воподкачивающие насосы оснащены уст- насосы (рис. 2). Насос состоит из корпуса
ройством для устранения воздушных 4, в котором эксцентрически размещена
пробок,так что запуск двигателя без про- вращающаяся шайба 2 с канавками. В ка-
качки системы питания возможен даже ждой из канавок шайбы находится сво-
после заливки топлива в пустой бак. бодно вращающийся ролик 3.
Существует три типа конструкций Под действием центробежной силы
топливоподкачнвающнх насосов: ролики при вращении ротора прижима-
• электронасосы (для легковых авто- ются к корпусу насоса, при этом они дей-
мобилей), с т в у ю т как в р а щ а ю щ и е с я уплотнения.
• шестеренные насосы; Таким образом, между двумя последова-
• сдвоенные насосы (для систем на- тельно размещенными роликами и внут-
сос-форсунок легковых автомоби- ренней поверхностью корпуса образуется
лей). подвижная камера с топливом. Действие

Топливоподкачивающий электронасос
Электронасос (разрез)
Топливоподкачивающий электронасос
(рис. 1 и 2) применяется только на легко-
вых и легких грузовых автомобилях. На-
ряду с подачей топлива, он может при не-
обходимости отсекать топливную маги-
Рис.1
страль от ТНВД.
А - насос Электронасос может быть встроен в
В электродвигатель
С - присоединитель
магистраль или в топливный бак. В нер-
мая крышка вом случае он находится между баком и
1. Штуцер подачи топ-
фильтром тонкой очистки топлива, во
лива к ТНВД втором — крепится на специальном дер-
2. Якорь элентродви
гателя жателе в топливном баке. Насос в топлив-
3. Насос ном баке, как правило, имеет винтовой
4. Ограничитель дав
ления корпус для фильтрации топлива под дей-
5. Штуцер забора топ- ствием центробежной силы во время за-
лива из бака
6. Обратный клапан качки топлива, дополнительную сетку-
насоса основано на том, что по мере дви- видуальных ТНВД (грузовые автомоби-
жения роликов от впускного канала 1 к ли) и C o m m o n Rail (легковые, грузовые
выпускному каналу 5 они перемещают автомобили и вездеходы). Он укреплен
порцию топлива в направлении ТНВД. на двигателе, а в системе Common Rail
встроен непосредственно в ТНВД. На-
Электродвигатель (рис. 1, поз. В) сос может приводиться от коленчатого
Электродвигатель состоит из системы вала двигателя через блок шестерен или
постоянных магнитов и вращающегося зубчатый ремень, а также иногда вклю-
якоря 2. Его параметры определяются ве- чает в себя отдельную муфту сцепле-
личиной требуемого расхода топлива при ния.
заданном давлении в системе. Через элек- Основные конструктивные элемен-
тродвигатель постоянно протекает топ- ты насоса — две шестерни, находящие-
ливо, выполняя вдобавок функции охла- ся в постоянном зацеплении друг с дру-
ждающей жидкости. Благодаря этому гом. Они перемещают топливо, попада-
можно реализовать высокую мощность ющее в пазы между зубьями, из впуск-
двигателя без применения дорогостоя- ного канала 1 в выпускной 3. Мини-
щей системы уплотнений между узлами мальный зазор между внутренними по-
электронасоса. верхностями корпуса насоса и зубьями
шестерен предотвращает обратный пе-
11рисоединительная крышка реток топлива.
(рис. 1, поз. С) Производительность насоса прибли-
В присоединительной крышке находятся зительно пропорциональна частоте вра-
электрические контакты электродвигате- щения коленчатого вала двигателя. Регу-
ля, штуцер 1 подачи топлива к ТНВД и лирование производительности происхо-
обратный клапан 6, который предотвра- дит либо дросселированием топливного
щает отток топлива из магистрали после потока на стороне впуска, либо перепус-
выключения насоса. Дополнительно в ком на стороне нагнетания.
крышку может быть вмонтировано уст- Шестеренный насос работает без об-
ройство для устранения воздушных про- служивания. Для устранения воздушных
бок. пробок в системе подачи топлива исполь-
зуется дополнительный ручной насос, ус-
Шестеренный насос танавливаемый либо непосредственно на
Шестеренный насос (рис. 3) применяет- шестеренном насосе, либо в магистрали
ся для подачи топлива к системам инди- низкого давления.

Шестеренный насос (схема)

Рис. 2
1. Впускной канал
2. Шайба с канавками
3. Ролик
4. Корпус
5. Выпускной канал

Рис. 3
1. Впускной канал
2. Шестерня
3. Выпускной канал
Роторный насос с запирающими Перепускной клапан 7: при необходи-
клапанами мости обеспечивает сброс избытка топлива
В роторном насосе с запирающими кла- из магистрали 9 подачи к насос-форсункам.
панами (рис. 4), который используется Дроссель обратного слива 4: при не-
для системы насос-форсунок легковых обходимости обеспечивает сброс избыт-
автомобилей, пружины 3 поджимают два ка топлива и воздушных пробок в маги-
запирающих клапана 4, опирающихся на с т р а л ь 1 о б р а т н о г о слива т о п л и в а
ротор 1. Когда ротор вращается, его ку- Перепускной канал 12: если в системе
лачки перемещают порции топлива от подачи топлива появляется воздух (напри-
впускных каналов 2 к выпускным 5. Та- мер, после полной выработки топлива из
кой насос эффективно действует даже топливного бака), то при пониженном дав-
при минимальной частоте вращения ко- лении в системе обратный клапан 11 низко-
ленчатого вала. го давления остается закрытым. При запол-
нении бака воздух через перепускной канал
Сдвоенный насос 12 выдавливается топливом из системы.
Сдвоенный насос для системы насос- Рациональное расположение каналов
форсунок легковых автомобилей — это в насосе позволяет в случае отсутствия
сочетание топлнвоподкачнвающегого на- топлива в баке избежать работы шесте-
соса (рис. 5) и вакуумного нагнетателя рен всухую. Благодаря этому при запуске
для усилителя тормозов. Он размещается дизеля после заправки бака топливо
в головке блока цилиндров и приводится вновь поступает в систему.
в действие распределительным валом Сдвоенный насос снабжен отводом 8
двигателя. Сам насос может быть ротор- для подсоединения манометра для конт-
ным или шестеренным. Обе конструкции роля давления топлива.
насоса уже при пуске дизеля, то есть при
минимальной частоте вращения колен-
чатого вала, обеспечивают подачу доста- Распределительная рампа
точного количества топлива. Использование распределительной рампы
В сдвоенный насос встроены следую- в системе насос-форсунок легкового авто-
щие клапаны и дроссели. м о б и л и позволяем н а п р а в л я т ь топливо к
Дроссель 6 на впуске: подаваемое ко- форсункам равномерно и с одинаковой
личество топлива пропорционально час- температурой. При этом через специаль-
тоте вращения коленчатого вала. Этот ные отверстия происходит смешивание
Рис.4
1. Ротор
дроссель ограничивает величину макси- топлива, идущего к насос-форсункам из
2. Впускной нанал мальной подачи, предотвращая избыточ- бака, и избыточного, поступающего из си-
3. Пружина
4. Запирающий
ное нагнетание топлива. стемы обратного слива.
клапан
5. Выпускной канал Роторный насос с запирающими клапанами

Рис. 5
1. Слив топливе
из насоса в бак
2. Подесш топлива
из бака
3. Насосная секция
4. Дроссель обратного
слива
5. Фильтр
6. Дроссель на впусне
7. Перепускной
клапан
8. Отвод для подсое
динения манометра
9. Подача топлива
к насос Форсункам
10.Слив топлива
от насос-форсунок
11. Обратный клапан
12. Перепускной канал
Редукционный клапан Радиатор блока управления
низкого давления Системы UIS и UPS для грузовых автомо-
Редукционный клапан низкого давления билей нуждаются в радиаторе блока
(называемый также обратным клапа- управления, если последний установлен
ном, рис. 1) установлен в магистрали об- непосредственно на двигателе. Топливо в
ратного слива топлива. Его задача — на этом случае служит охлаждающей жид-
всех р е ж и м а х р а б о т ы д в и г а т е л я о б е с п е - костью. Оно течет через охлаждающие
чивать поддержание необходимой вели- каналы блока управления и обеспечивает
чины низкого давления в системах отбор тепла от электронных устройств.
впрыска UIS и UPS. Аккумулирующий
клапан 5 открывается при давлении
300...350 кПа (3...3.5 бар). Конусное седло Радиатор системы
7 открывает аккумуляторную камеру 6. охлаждения топлива
Через щелевое уплотнение 4 начинает Из-за высокого давления в системах UIS и
проникать небольшое количество топ- Common Rail топливо нагревается так
лива. В зависимости от давления топли- сильно, что перед обратным сливом его
ва возвратная пружина 3 позволяет кла- следует охладить для защиты топливного
пану 5 сдвинуться от исходной точки на бака и датчика уровня топлива от
большую или меньшую величину. Сооб- перегрева. Для этого сливаемое топливо
разно этому меняется пропускная спо- протекает через радиатор 3 (рис. 2), где
собность редукционного клапана, и не- происходит теплообмен топлива с охлаж-
большие колебания давления могут вы- дающей жидкостью. Последняя циркули-
равниваться. рует по собственному контуру, отведенно-
При давлении открытия от 400...450 му от системы 6 охлаждения двигателя,
кПа (4...4,5 бар) клапан сдвигается поскольку температура охлаждающей
настолько что щелевое уплотнение жидкости в работающем двигателе слиш-
исчезает полностью, и пропускная спо- ком высока, чтобы охлаждать топливо.
собность редукционного клапана значи- Системы охлаждения топлива и двигателя
тельно возрастает. соединены вблизи расширительного бач-
Клапан закрывается при снижении ка 5, чтобы обеспечить удаление воздуш-
давления топлива. Для предваритель- ных пробок и компенсировать изменение
ного подбора давления о т к р ы т и я кла- объемов жидкости в зависимости от тем-
пана имеются два комплекта жикле- пературных колебаний. Точка соединения
ров 2 с п р у ж и н а м и 3 разной жестко- систем выбрана таким образом, чтобы оба Рис. 1
сти. контура не влияли на работу друг друга. 1. Корпус клапана
2. Резьбовой жиклер
3. Возвратная
Редукционным клапан низкого давления пружина
Система охлаждения топлива
для сис тем UIS и UPS 4. Щелевое
уплотнение
5. Аккумулирующий
клапан
6. Аккумуляторная
кямеля
7. Конусное седло

Рис. 2
1. Топливоподкачивв
ющий насос
2. Датчик температуры
топлива
3. Радиатор
4. Топливный бак
5. Расширительный
бачок
2 3 4 5 6 7 6. Система охлажде-
ния двигателя
7. Насос системы охла
ждения топлива
8. Дополнительный
радиатор
Дополнительные клапаны Электромагнитный запирающий
для рядных ТНВД клапан
Рядные ТНВД с электронным регулиро- Электромагнитный двухходовой запи-
ванием для лучшего их функционирова- рающий клапан действует как допол-
ния снабжаются перепускным клапаном, нительное устройство для повышения
а также электромагнитным запирающим надежности системы подачи топлива.
клапаном или гидроэлектрическим пере- Он устанонлен к магистрали подачи то-
ключателем. плива к ТНВД (рис. 2) и в обесточен-
ном с о с т о я н и и п е р е к р ы в а е т подачу.
Перепускной клапан Электронный блок управления двига-
Перепускной клапан предназначен для телем обесточивает клапан, если распо-
обеспечения обратного слива избытков знает постоянные нарушения в работе
топлива. Он открывается при превыше- регулятора частоты вращения коленча-
нии расчетного давления перед топлнво- того вала или при расчете величины
подкачиваюшим насосом (2...3 бар), под- подачи топлива.
держивая постоянным давление со сто- При повороте ключа выключателя све-
роны подачи. Пружина 4 клапана (рис. 1) чей накаливания и стартера двигателя в
давит на запирающий шарик 5 через та- рабочее положение включается электро-
релку 2, препятствуя отходу шарика от магнит 3 (рис. 2), и якорь 4 электромагни-
седла 6 клапана. Поднимающееся давле- та сдвигается примерно на 1,1 мм. Укреп-
ние Р в насосе отжимает запирающий ленный на якоре уплотняющий конус 7 от-
шарик и открывает проход топливу. Если крывает доступ к каналу 9 подачи топлива
давление падает, клапан снова закрывает- к ТНВД. При повороте ключа в исходное
ся. Таким образом, кроме всего прочего, положение электромагнит обесточивается
Рис.1 выравниваются резкие колебания давле- и возвратная пружина 5 прижимает якорь
1. Запирающий ния, что положительно отражается на с уплотняющим конусом к посадочному
шарик
2. Тарелка долговечности клапана. седлу, перекрывая поступление топлива.
3. Шайба уплотнения
4. Пружина клапана
Электромат нитный з а п и р а ю щ и й клапан
5. Запирающий
шарик
6. Седло клапана
7. Полый винтовой
корпус
8. Магистраль слива
топлива

2 3 4 5 6 7 8
Рис.2
1. Электрический
контакт подкяючо
ни» н блоку управ
пения работой
дизеля
2. Корпус электромаг-
нитного клапана
3. Электромагнит
4. Якооь электромаг
нота
5. Возвратная
пружина
6. Канал подачи
топлива
7. Уплотняющий
конус
8. Дроссель стравли
вания воздуха
9. Канал подачи топ
лива к ТНВД 11 12
1 0 . Подсоединение
к перепускному
каналу
1 1 . Корпус (масса)
1 2 . Отверстия под
крепеж
Гидроэлектрический ние в магистрали подачи топлива резко
переключатель падает. Правый клапан переключателя
Гидроэлектрический переключатель слу- соединяет топливные фильтры грубой и
жит для защиты системы подачи топли- тонкой очистки, и топливо в обход ТНВД
ва при возникновении в ТНВД избыточ- направляется обратно в бак.
ного давления. Иногда бывает недоста-
точно одного запирающего клапана: при С х е м ы работы г и д р о э л е к т р и ч е с к о г о
переключателя
высоком давлении внутри ТНВД паде-
ние давления может продолжаться до 10
с, если не принять особых мер. Все это
время впрыскивание топлива будет про-
должаться. Для того чтобы этого не слу-
чилось, требуется использовать гидро-
электрический переключатель. При его
срабатывании давление внутри ТНВД
резко снижается и двигатель останавли-
вается максимум в течение 2 с. Гидроэ-
лектрический переключатель крепится
непосредственно на корпусе ТНВД. На
переключателе установлен дополнитель-
но датчик 8 температуры топлива для
электронного регулирования работы ди-
зеля (рис. 3).

Рабочее положение
(рис. 3, схема а)
При повороте ключа выключателя свечей
накаливания и стартера в рабочее положе-
ние на гидроэлектрический переключа-
тель подается напряжение. Элекгрома! ниi
6 перемещает якорь 5 вправо. Горючее по-
ступает из топливного бака 10 через теп-
лообменник 11 и фильтр 3 грубой очистки
Рис.3
в штуцер А, откуда через открытый пра- а - рабочее
вый клапан якоря электромагнита посту- положение
b - выключенное
пает к штуцеру В. Последний ведет к топ- положение
ливоподкачивающему насосу 1, который
1. Топливоподкачива-
направляет топливо через фильтр тонкой ющий насос
очистки 2 к штуцеру С. Затем через откры- 2. Фильтр тонкой
очистки
тый левый клапан якоря электромагнита и 3. Фильтр грубой
штуцер D оно попалает в ТНВД 12. очистни
4 . Гидроэлектрмче
ский переключа
Выключенное положение гель
5. Якорь электромаг
(рис. 3, схема Ь) нита
При повороте ключа выключателя свечей 6 . Электромагнит
7. Возвратная
накаливания и стартера в исходное поло- пружина
жение электромагнит обесточивается и 8. Датчик температу
ры топлива
возвратная пружина 7 гидроэлектриче- 9. Блок управления
ского клапана отжимает якорь электро- работой дизеля
10. Топливный бак
магнита влево. Теперь вход топливопод- 11. Теплообменник
качивающего насоса непосредственно со- 12. ТНВД

единяется со входом ТНВД, так что давле- А. В, С. D - штуцеры


Системный обзор рядных ТНВД
Никакие другие конструкции ТНВД не ис- Модели
пользуются так многосторонне, как ряд- Стандартный рядный ТНВД
ные ТНВД — «классика» техники впры- Ныне изготавливаемый ряд стандартных
гкинлния дизельного топлива. Эти ТНВД рядных ТНВД охватывает многочислен
постоянно совершенствовались и приспо- ные исполнения (табл. 1,с. 87). Их приме-
сабливались к соответствующим облас- няют для дизелей с числом цилиндров от
тям применения, поэтому их многочис- 2 до 12 с диапазоном мощности от 10 до
ленные варианты используют и сегодня. 200 кВт на цилиндр (см. также табл. 1 в
Особые преимущества рядных ТНВД — разд. «Обзор систем впрыска», с. 68). Ряд-
надежность и удобство обслуживания. ные ТНВД применяются как для двигате-
лей с непосредственным впрыском, так и
для дизелей с разделенными камерами
Области применения сгорания.
Система впрыска снабжает дизель топли- В зависимости от давления и продол-
вом. С этой целью ТНВД создает необхо- жительности впрыскивания, а также от ве-
димое для впрыскивания давление и личины цикловой подачи топлива сущест-
обеспечивает подачу необходимого коли- вуют следующие модели рядных ТНВД:
чества топлива, которое нагнетается через • М (4...6 цилиндров, давление впры-
магистраль высокого давления к форсун- скивания — до 550 бар);
кам и впрыскивается в цилиндры двига- • А (2... 12 цилиндров, до 750 бар);
теля. Процессы сгорания в дизеле решаю- • P3000 (4... 12 цилиндров, до 950 бар);
щим образом зависят от того, в каком ко- • Р7100 (4...12 цилиндров, до 1200 бар);
личестве и каким способом топливо пода- • Р8000 (6... 12 цилиндров, до 1300 бар);
ется в камеру сгорания. Самыми важны- • Р8500 <4... 12 цилиндров, до 1300бар);
ми критериями при этом являются: • R (4...12 цилиндров, до 1150 бар);
• момент начала и продолжитель- • Р10 (6...12 цилиндров, до 1200 бар);
н о е ^ впрыскивания топлива; • ZW(M) (4... 1Z цилиндров, до УМ) Оар);
• распределение топлива в камере • Р9 (6...12 цилиндров, до 1200 бар);
сгорания; • CW (6...10 цилиндров, до 1000 бар);
• момент начала сгорания; На грузовых автомобилях преимуще-
• закон впрыскивания топлива по ственно используется ТНВД серии Р.
углу поворота коленчатого вала;
• общее количество подведенного Рядный ТНВД с дополнительной
топлива в соответствии с желаемой втулкой
мощностью двигателя. К рядным ТНВД относится также насос се-
Рядные ТНВД во всем мире применя- рии Н с дополнительной втулкой, в кото-
ются на двигателях средних и тяжелых гру- ром может регулироваться, кроме количе-
зовых автомобилей, а также на гоптнетгт- ства подаваемого топлива, т а к ж е м о м е н т
вующнх судовых и стационарных агрега- начала его подачи. ТНВД серии Н управля-
тах. Их управление производится либо ме- ется при помощи электронного регулято-
ханическим регулятором частоты враще- ра серии RE, который имеет два исполни-
ния коленчатого вала и муфтой опереже- тельных механизма. Эта система позволяет
ния впрыскивания, либо электронным ис- регулировать момент начала впрыскива-
полнительным механизмом (табл. 1,с. 87). ния и подачу топлива с помощью двух ре-
В отличие от всех других конструкций ек, что делает излишним автоматическую
ТНВД рядный ТНВД смазывается мотор- муфту опережения впрыскивания. Суще-
ным маслом от системы смазки двигате- ствуют следующие модели:
ля. Поэтому он может работать на топли- • HI (6...8 цилиндров, до 1300 бар);
ве низкого качества. • HI000 (5...8 цилиндров,до 1350бар).
Конструкция на рейку ТНВД. Крутящий момент дви-
Наряду с рядным ТНВД система впрыска гателя примерно пропорционален коли-
дизельного топлива (рис. 1 и 2) содержит: честву топлива, впрыснутого за один ход
• топливоподкачивающий насос для поршня, т.е. цикловой подаче.
подачи топлива из бака через систе-
му фильтров к ТНВД; Механический регулятор
• механическую или электронную Механический регулятор для рядных
систему регулирования частоты ТНВД называется также центробежным.
вращения коленчатого вала и коли- Он связан системой тяг и регулируемым
чества впрыскиваемого топлива; рычагом с педалью газа. На выходе
• механизм изменения угла опереже- регулятор приводит в действие рейку на-
ния впрыскивания в зависимости от соса. От регулятора, в зависимости от об-
частоты вращения коленчатого вала ласти его применения, требуются различ-
(дополнительное оборудование); ные поля характеристик:
• соответствующее числу цилиндров • предельный регулятор модели RQ
количество магистралей высокого ограничивает максимальную час-
давления; тоту вращения коленчатого вала;
• соответствующее числу цилиндров • двухрежимные регуляторы моде-
количество форсунок. лей RQ и RQU, кроме максималь-
Для безупречной работы дизеля все ной частоты вращения коленчатого
узлы системы впрыска должны быть сог- вала, поддерживают также частоту
ласованы друг с другом. холостого хода;
• всережнмные регуляторы моделей
RQV, RQUV, RQV..K, RSV, RSUV до-
Регулирование полнительно регулируют частоту
Соответствие режима работы двигателя вращения коленчатого вала в диа-
условиям эксплуатации обеспечивает пазоне между максимальной и час- Рис.1
1. Топливный бан
ТНВД регулятор, который воздействует тотой холостого хода. 2. Фильтр тонной
очистки топлива
Система влрыс*я с о стандартным рядный ТНВД и мгыганичвггким рйгулятпрпм чаг.тпты вращения г п»р#»пугкным
коленчатого вала клапаном (допол
ни тельное оборудо-
вание)
3. Устройство уста-
новки утла опере-
жения влрыскива
ния топлива
4. Рядный ТНВД
5. Толливооодкачивэ
ющий насос
6. Регулятор частоты
вращения коленча
того вала
7. Педаль газа
8. Магистраль высо
кого давления
9. Форсунка в сборе
10. Магистраль обрат
нота слива топлива
11. Штифтовая свеча
накаливания
12. Устройство для
регулирования
времени в ключе
ния свечей накали-
вания
13. Аккумуляторная
батарея
12Ш> 14. Выключатель
свечей накалива-
13 BOSCH ния и стартера
15. Дизель с разделен-
ными камерами
сгорания
Устройство установки угла опереже- ли, и, с учетом реальной частоты вращения
ния впрыскивания топлива коленчатого вала, задает исполнительному
Устройство установки угла опережения механизму параметры определенного по-
впрыскивания топлива стандартного ложения рейки ТНВД.
рядного ТНВД служит для управления Электронный регулятор выполняет
моментом начала подачи и для компенса- существенно более обширные задачи, чем
Рис.2
1. юпливныиоак
ции в р е м е н и п р о х о ж д е н и я нолны давле- механический. Благодаря использованию
2. Филыр тонкой очи- ния через магистраль высокого давления. электрических сигналов, гибкой элек-
стки топлива
3. Электромагнитный
Устройство способно изменять угол опе- тронной обработки данных и контуров
запирающий режения впрыскивания, меняя его с рос- регулирования с электрическими испол-
клапан
4. Рядный ТНВД
том частоты вращения коленчатого вала нительными механизмами электронный
5. Топливоподкачива- на более ранний. В особых случаях преду- регулятор позволяет осуществлять рас-
ющий насос
в . Датчик температу-
смотрено изменение угла опережения ширенную оценку влияющих факторов,
ры топлива впрыскивания в зависимости от нагруз- которые не могли учитываться при ис-
7. Исполнительный
механизм измене
ки на двигатель. Поскольку на дизеле нет пользовании механического регулятора.
ния момента нача дросселирования воздуха во впускном Электронное регулирование работы
ла подачи топлива
8. Исполнительный
тракте, управление нагрузкой и частотой дизеля допускает также обмен данных с
механизм измене вращения коленчатого вала дизеля осу- другими электронными устройствами
ния величины ЦИК
ловой подачи топ ществляется регулированием величины (например, противобуксовочной систе-
пива с датчиками подачи топлива. мой, электронным управлением короб-
частоты вращения
коленчатого вала кой передач и т. д.) и интеграцию в борто-
и положения рейки Электронный регулятор вую систему управления автомобилем.
ТНВД
9. Форсунка При применении электронного регулятора Регулирование работы дизеля точной
10. Штифтовая свеча на педали газа размещается датчик, кото- дозировкой топлива с помощью элек-
накаливания
11. Датчик температу рый связан с электронным блоком управ- тронных устройств снижает уровень
рь охлаждающей ления. Датчик определяет положение педа- эмиссии ОГ.
жидкости
12. Датчик частоты
вращения коленча- 2 Система впрыска топлива с э л е к т р о н н ы м у п р а в л е н и е м р я д н ы м Т Н В Д с д о п о л н и т е л ь н о й втулкой
того вала
13. Дизель с непосред
C1DO.ll UM О при'
ском топлива
14. Устройство для
регулирования
времени включе-
ния свечей
накаливания
15. Блок управления
работой дизеля
16. Датчик температу-
ры воздуха
на впуене
1 7 . Датчик давления
наддува
18. Турбонагнетатель
19. Датчик положения
педали газа
20. Разьем электоиче
ского соединения
с другими систе
мами автомобиля
21. Тахограф или дат
чик скорости дви
жения автомобиля
22. Датчики на педа
лях сцепления
и тормоза
23. Аккумуляторная
батарея
24. Диагностический BOSCH
монитор
25. Выключатель све-
чей накаливания
и стартера
двигателя
1 Области применения наиболее распространенных [>ядных ТНВД и их регуляторов

hi
и
s
Область применения

1si
% ж
1 1=

Тепловозы
§ в
§ 3
Б
il 11 Е i
5

£ $1
£ ж Я a
«
Б
5 iС в О x « J О
Тип и модель ТНВД

Стандартный рядный ТНВД М


Стандартный рядный ТНВД А
Стандартный рядный ТНВД MW
Стандартный рядный ТНВД Р
Стандартный рядный ТНВД R "
Стандартный рядный ТНВД Р Ю
Стандартный рядный ТНВД ZW(M)
Стандартный рядный ТНВД Р9
Стандартный рядный ТНВД C W
Рядный ТНВД
с дополнительной втулкой Н

Тип и модель регулятора

Двухрежимный регулятор RSF


Двухрежимный регулятор RQ
Двухрежимный регулятор RQU
Всережимный регулятор RQV
Всережимный регулятор RQUV
Всережимный регулятор RQV..K
Всережимный регулятор RSV Таблица 1
"Этот тип ТНВД боль
Всережимный регулятор RSLTV
ше не производится
Электронный исполнительный 71
Аналогичная типу R
механизм RE но усиленная нонет
рукция.

П р и г о р и рлдмых ТМОД

а Ш ДО
ы

Рис. 3
Исполнения ТНВД:
а - ZWM (8 цилинд
POBI
b - CW(6 цилиндров!
с - Н (рядный ТНВД с
дополнительной
втулкой. 6 цилин
дров)
d - Р9/Р10 (8 цилин-
дров!
20 см е - Р7100 (6 цилинд
ров)
f - А(3 цилиндра|
Топливоподкачивающие насосы
для рядных ТНВД

Топливоподкачивающий насос должен отсеке и специфики условий эксплуата-


при всех условиях эксплуатации снаб- ции необходимы различные схемы про
жать ТНВД достаточным количеством кладки топливных магистралей, особен-
дизельного топлива. Кроме того, он име- но для обеспечения обратного слива топ-
ет избыточную производительность для лива. На рис. 1 и 2 представлены два воз-
охлаждения ТНВД, причем топливо вос- можных вида таких схем.
принимает тепло и поступает обратно в Если топливный фильтр тонкой очи-
бак через перепускной клапан. Кроме стки расположен вблизи двигателя, тепло-
описанных ниже, используются также выделение последнего может привести к
электрические подкачивающие насосы и образованию паровых пробок внутри си-
модели для многотопливиых двигателей. стемы топливных магистралей. Для пре-
В некоторых редких случаях р я д н ы й дотвращения этого через полость впуска
ТНВД может снабжаться топливом без прокачивается избыточное количество
подкачивающего насоса в режиме пода- топлива, чем осуществляется охлаждение
чи топлива из бака самотеком, т. е. под ТНВД. Избыточное топливо при этой схе-
действием разницы уровней горючего. ме соединения (рис. 1) через перепускной
клапан 6 поступает в магистраль обрат-
ного слива и возвращается в бак 1.
Применение Для случаев, когда в подкапотном
Топливоподкачивающий насос использу- пространстве возникает высокая темпе-
ется в большинстве случаев, когда имеет- ратура вокруг двигателя, схема проклад-
ся значительное расстояние между топ- ки топливных магистралей показана на
ливным баком и ТНВД. Чаше всего насос рис. 2. Перепускной дроссель 7 устанав-
крепится к картеру ТНВД. В зависимости ливается на топливном фильтре, так что
от компоновки двигатели в моторном во время э к с п л у а т а ц и и ч а с т ь топлива по-

Система питания с перепускным клапаном Система питания с дополнительным пере-


на ТНВД пускным дросселем на топливном фильтре

Рис. 1 и 2
1. Топливный бак
2.Топливоподкачива
ющий насос
3. Двухступенчатый
топливный фильтр
4. Рядный ТНВД
5. Форсунка в сборе
6. Перепускной
клапан
7. Перепускной
дроссель

— - магистрали под-
вода топлива
• • магистрали
обратного слива
ступает обратно в бак вместе с воздуш- вающих в большинстве случаев исполь-
ными или паровыми пузырьками. Воз- зуются механические поршневые насосы,
душные пробки, которые образуются на которые крепятся к ТНВД (в редких слу-
стороне впуска в ТНВД, удаляются через чаях — к двигателю).
перепускной клапан 6 с избыточным топ- Топливоподкачивающий насос при-
ливом, утекающим в бак. водится в действие кулачком либо экс-
Топливоподкачиваюший насос дол- центриком на кулачковом валу ТНВД или
жен быть выполнен таким образом, что- распределительном валу двигателя.
бы подавать, наряду с необходимым для В зависимости от требуемого расхода
ТНВД количеством топлива, некоторое топлива используются одно- или двуххо-
избыточное количество для прокачки и довые топливоподкачивающие насосы.
обратного слива в бак.
Выбор топливоподкачивающего на- Одноходовой
соса определяют следующие критерии: топливоподкачивающий насос
• тип ТНВД; Одноходовой т о п л и в о п о д к а ч и в а ю щ и й
• мощность нагнетания; насос (рис. 3 и 4) используется для ТНВД
• схема прокладки топливных маги- моделей М, A, M W и Р. Кулачок или экс-
стралей; центрик 1 кулачкового вала (рис. За) че-
• наличие свободного места в мотор- рез толкатель 3 приводит в движение
ном отсеке. поршень 5 насоса. Обратный ход поршня
осуществляется под действием возврат-
ной пружины 7.
Конструкция и принцип Топливоподкачивающий насос работа-
действия ет по проточному принципу: при подъеме
Топливоподкачивающий насос забирает кулачка толкатель вместе с поршнем насо-
горючее из топливного бака и нагнетает са движется вниз, преодолевая сопротив-
его под давлением через фильтр тонкой ление возвратной пружины. При этом впу-
очистки в полость всасывания ТНВД скной клапан Я, находящийся в поршне,
(под и з б ы т о ч н ы м давлением 100...350 открывается под действием возникающего
кПа или 1,0...3,5 бар). В качестве подкачи- в рабочей камере 4 низкого давления.

3 Одноходовой топливоподкачивающий насос (принцип действия)

I ~
3

Рис.3
а - ход от эксцент
рика
Ь ход от пружины

1. Эксцентрик
2. Кулачковый вал
тнад
3. Толкатель
4. Рабочая камера
5. Поршень насоса
в. Впускная камера
7. Возвратная пружина
S. Впускной нлапан
9. Перепускной клапан
EL Одноходовой топливоподкачивающий
Топливо протекает в рабочую камеру
насос (разрез) через открытый впускной клапан системы
подачи топлива. При этом перепускной
клапан 9 остается закрытым. При обрат-
ном ходе поршня впускной клапан закры-
вается, а перепускной клапан открывается
(рис. ЗЬ).

Двухходовой
топливоподкачивающий
Рис.4 насос
1. Уплати ительное Двухходовые топливоподкачивающие
кольцо
2. Таоелна пружины насосы (рис. 5) с более высокой мощно-
3. Корпус насоса стью нагнетания используются для рабо-
4. Впускной клапан
5. Втулка толкателя ты с ТНВД моделей Р и ZW, рассчитанных
в . Толкатель на большое число цилиндров двигателя и
7. Уплотнительное
кольцо соответственно на большой расход топ-
8. Уплотигельное лива. Эти насосы также приводятся от ку-
КОЛЬЦО
9. Поршень насоса лачка или эксцентрика на кулачковом ва-
10. Дистанционная
djanoa
лу ТНВД.
11. Штуцер магистрали В двухходовых насосах нагнетание
к ТНВД
топлива к ТНВД происходит не только
12. Перепускной
клапан под действием толкателя, но и при воз-
13. Возвратная
пружина
вращении поршня в исходное положение
14. Тарелка пружины под действием возвратной пружины, т. е.
15. Штуцер магистрали
подачи топлива
осуществляется дважды при каждом
обороте кулачкового вала ТНВД.

П р и н ц и п д е й с т в и я д в у х х о д о в о г о т о п л и в о п о д к а ч и в а ю щ е г о насоса

11
' J

г^тПгЧС

Рис. 5
а • ходотэксцент
рика
В
Ь - ход от пружины _ — . — * — T r l L

1. Кулачковый вал
ТНВД
2. Эксцентрик
3. Рабочая камера
4. Впускная камера
Ручные помпы тановлен также на входе в топливоподка-
Ручная помпа 1 обычно является состав- чивающий насос (рис.6).
ной частью топливоподкачивающего на-
соса (рис. 6). Тем не менее она может быть
встроена и в магистраль между баком и Подача топлива самотеком
подкачивающим насосом. Ручная помпа из бака
выполняет следующие функции: Система подачи топлива из бака самоте-
• заполнение топливом магистралей ком, т. е. без использования т о п л и в о -
системы подачи топлива и системы п о д к а ч и в а ю щ е г о насоса, ч а щ е всего
впрыска перед вводом дизеля в экс- применяется на малых с т а ц и о н а р н ы х
плуатацию; дизелях и различных тихоходных тяга-
• заполнение топливом всех систем и чах. В этом случае т о п л и в о поступает
удаление из них воздуха после ре- через магистрали к фильтру и ТНВД са-
монтных работ или обслуживания мотеком, т. е. под действием силы тяже-
системы впрыска; сти, создаваемой за счет р а з н и ц ы уров-
• заполнение топливом всех систем и ней расположения бака и системы пода-
удаление из них воздуха после вы- чи топлива.
работки топлива из бака. При незначительной разнице уров-
Современная ручная помпа ф и р м ы ней расположения топливного бака, то-
Bosch способна заменить почти все ранее пливного фильтра к ТНВД лучше ис-
использовавшиеся конструкции, по- пользовать топливные магистрали
скольку она совместима с любыми систе- б о л ь ш о г о диаметра, чтобы гарантиро-
мами впрыска топлива, применяемыми вать достаточный объем подачи топли-
на дизельных двигателях, в том числе и с ва. В этом случае целесообразна уста-
устаревшими. Теперь ее не требуется до- новка отсечного крана между баком и
полнительно герметизировать после за- ф и л ь т р о м для того, чтобы м о ж н о было
вершения работы, что значительно об- перекрыть подачу топлива при ремонте
легчает ее использование. или о б с л у ж и в а н и и системы впрыска.
Кроме того, ручная помпа имеет об- При этом о т п а д а е т н е о б х о д и м о с т ь в
ратный клапан, который не позволяет на- сливе топлива из бака.
гнетаемому топливу перетекать через нее
в обратном направлении.
Корпус ручной помпы обычно изго-
тавливается из алюминиевого сплава, но
для применения в пожароопасных местах
существуют особые исполнения со сталь-
ным корпусом.

Предварительная грубая
очистка топлива
Предварительная грубая очистка топ-
лива з а щ и щ а е т т о п л и в о п о д к а ч и в а ю -
щий насос от в о з м о ж н о г о попадания
грязи. В полевых условиях эксплуата-
ции, н а п р и м е р при заправке дизелей из
бочек, полезна установка в т о п л и в н ы й
бак или в идущую от него магистраль
подачи топлива сетчатого фильтра гру-
Рис. 6
бой очистки. 1. Ручная помпа
Дополнительный фильтр 2 предвари- 2. Фильтр предвари-
тельной грувой
тельной очистки топлива может быть ус- очистки топлива
Стандартные рядные ТНВД серии РЕ
Рядные ТНВД относятся к классической точно, впрыскивая его под очень высо-
аппаратуре впрыскивания дизельного то- ким давлением в соответствии с процес-
плива. Эти надежные агрегаты исполь- сом сгорания. Оптимальное соотноше-
зуются на дизелях с 1927 г. Рядные ТНВД ние расхода топлина, уровнен шума рабо-
устанавливаются на стационарные дизе- ты и эмиссии вредных веществ в ОГ тре-
ли, на двигатели грузовых автомобилей, бует точности порядка 1° угла поворота
строительных и сельскохозяйственных коленчатого вала по моменту начала
машин. Они позволяют получать высокие впрыскивания.
цилиндровые мощности у двигателей с Для управления моментом начала
числом цилиндров от 2 до 12. В сочетании впрыскивания и компенсации времени
с регуляторами частоты вращении колен- на проход волны давления топлива через
чатого вала, устройствами для изменения подводящую магистраль в стандартном
угла опережения впрыскивания и различ- рядном ТНВД используется муфта 3 опе-
н ы м и д о п о л н и т е л ь н ы м и механизмами режения впрыскивания (рис. 1), которая с
они обеспечивают потребителю возмож- увеличением частоты вращения коленча-
ность широкого выбора режимов того вала изменяет момент начала подачи
эксплуатации. Рядные ТНВД для легковых топлива в направлении «раньше» (см.
автомобилей сегодня не производятся. главу «Регуляторы для рядных ТНВД»). В
особых случаях предусмотрено управле-
М о щ н о с т ь дизеля существенно зави- ние опережением впрыскивания в зави-
сит от количества впрыскиваемого топ- симости от нагрузки на двигатель. На-
лива. Рядный ТНВД всегда должен дози- грузка и частота вращения коленчатого
ровать количество подаваемого топлива вала регулируются изменением величины
в соответствии с нагрузкой. цикловой подачи топлива.
Для хорошей подготовки смеси ТНВД Рядные ТНВД делятся на два типа:
должен дозировать топливо максимально стандартные и с дополнительной втулкой.

Стандартный рядный ТНВД серии РЕ на 6-цилиндооаом дизеле

Рис. 1
1. Дизель
2. Стандартный
рядный ТНВД
3. Муфта опережения
впрыскивания
4. Топливоподквчива
ющий насос
5. Регулятор частоты
вращения коленча-
того вала
6. Установочный
рычаг с тягой
от педали газа
7. Ограничитель пол-
ной подачи, зави-
симый от давления
наддува
8. Фильтр тонкой очи-
стки топлива
9. Магистраль высо
кого давления
10. Форсунка в сборе
11. Магистраль обрат
ного слива топлива
Монтаж Конструкция и принцип
и привод действия
Рядный ТНВД устанавливается непосред- Рядные ТНВД серии РЕ имеют собствен-
ственно на дизель (рис. 1), который при- ный кулачковый вал 14, который устано-
водит кулачковый вал ТНВД. Частота влен в алюминиевом корпусе (рис. 2). Он
вращения этого вала на двухтактных ди- соединяется с двигателем л и б о непо-
зелях совпадает с частотой вращении ко- средственно, либо через соединитель-
ленчатого вала, а на четырехтактных со- ный узел и муфту опережения впрыски-
ставляет половину от частоты вращения вания.
коленчатого вала и соответственно равна Количество кулачков на кулачковом
частоте в р а щ е н и я распределительного валу ТНВД соответствует числу цилинд-
вала двигателя. ров двигателя. Над каждым кулачком на-
Для обеспечения высокого давления ходится роликовый толкатель 13 с тарел-
впрыскивания механизм передачи крутя- кой 12 п р у ж и н ы 11. Тарелка передает
щего момента от двигателя к ТНВД дол- усилие от толкателя на плунжер 8, а пру-
жен быть по возможности «жестким». жина возвращает его в исходное поло-
Для смазки подвижных деталей (на- жение. Гильза 4 плунжера является на-
пример, кулачкового вала, роликовых правляющей, в которой плунжер совер-
толкателей и т. д.) в ТНВД из системы шает возвратно-поступательное движе-
смазки двигателя подается определенное ние. Сочетание втулки и плунжера обра-
количество масла, которое во время рабо- зует насосный элемент, или плунжерную
ты двигателя смазывает детали ТНВД. пару.

Стандартный рядный ТНВД серии РЕ для 6-ципиндрового дизеля

Рис. 2
1. Корпус нагнета-
тельного клапана
2. Проставка
3. Пружина нагнета
тельного клапана
4. Гильза плунжера
5. Конус нагнетатель-
ного клапана
6. Впускное и распре-
лелителнмгл
отверстия
7. Регулирующая
кромка плунжера
8. Плунжер
9. Регулирующая
втулка плунжера
10. Поводок плунжера
11. Пружина плунжера
12. Тарелка пружины
13. Роликовый
толкатель
14. Кулачковый вал
ТНВД
15. Рейка ТНВД
Конструкция плунжерной пары для рядных ТНВД»). Это позволяет точ-
Плунжерная пара состоит нз плунжера 9 но дозировать величину цикловой пода-
(рис. 3) и гильзы 8. Гильза имеет один чи. Полный ход плунжера неизменен.
или два подводящих канала (при двух Активный ход и связанная с ним вели-
каналах один из них выполняет функ- чина цикловой подачи могут изменять-
ции подводящего и перепускного), ко- ся поворотом плунжера, который совер-
торые соединяют полость всасывания с шается при п о м о щ и регулирующей
камерой высокого давления плунжер- втулки.
ной пары. Над плунжерной парой нахо- Плунжер имеет наряду с продольной
дится штуцер 5 с посадочным конусом 7 канавкой 2 (рис. 4) еще и спиральную ка-
нагнетательного клапана. Двигающаяся навку 7. Получаемая таким образом ко-
в корпусе ТНВД рейка 10 вращает зубча- сая кромка на поверхности плунжера на-
тый сектор 2, управляя тем самым регу- зывается регулирующей кромкой 6.
лирующей втулкой 3 плунжера. Переме- Если величина давления впрыскива-
щение самой рейки определяется регу- ния не превышает 600 бар, то достаточ-
лятором частоты вращения коленчатого но одной регулирующей кромки, для
вала (как описано в разд. «Регуляторы больших значений давления впрыскива-

нязрез рядного топливного насоса серии


Плунжернэя пара
РЕ. модель А
Рис.3
1. Полость
всасывания
2. Зубчатый сектор
3. Регулирующая
втулка плунжера
4. Боковая крышка
5. Штуцер нагнета-
тельного клапана
6. Корпус нагнета
тельного клапана
7. Конус нагнетатель
ного клапана
8. Гильза плунжера
9. Плунжер
1 О Рбйиэ ТНРД
11. Поводок плунжера
12. Возвратная пружи
на плунжера
13. Нижняя тарелка
возвратной
пружины
14. Регулировочный
винт
15. Роликовый
толкатель
16. Кулачковый вал
ТНВД

Рис.4
а - гильза с одним
подводящим
каналом
Ь - гильза с двумя
подводящими
каналами

1. Подводящий канал
2. Продольная
канавка
3. Гильза плунжера
4. Плунжер
5. Перепускной канап
6. Регулирующая
кромка
7. Спиральная
канавка
8. Кольцевая канав
на для смазки
ния необходим плунжер с двумя регули- соких давлениях и низких частотах вра-
рующими кромками, отфрезерованны- щения коленчатого вала. Из-за этого за-
ми с противоположных сторон плунже- мене могут подвергаться только комп-
ра. Их наличие снижает износ плунжер- лектные плунжерные пары.
нон пары, поскольку плунжер с одной Величина возможной подачи топлива
регулирующей кромкой под давлением зависит от рабочего объема пары. Макси-
прижимается к пдной стороне гнльяы, мальное значение давления впрыскива-
увеличивая ее выработку. ния у форсунки может составлять, в зави-
В гильзе плунжера размещены одно симости от конструкции, 400...1350 бар.
или два отверстия для подвода и обрат- Угловой сдвиг кулачков на кулачко-
ного слива топлива (рис. 4). вом валу гарантирует точное совмещение
Плунжер притерт к гильзе так плот- впрыскивания с фазовым сдвигом про-
но, что пара герметична без дополни- цессов по цилиндрам двигателя в соот-
тельных уплотнений даже при очень вы- ветствии с порядком его работы.

Плунжерная пара с приводом

Рнс. 5
а - НМТ плунжера
Ь - ВМТ плунжеоэ

1. Кулачон
2. Ролик
3. Роликовый
толкатель
4. Нижняя тарелка
возвратной
пружины
5. Возвратная пружи-
на плунжера
в. Верхняя тарелка
возвратной
пружины
7. Регулирующая
втулка плунжера
8. Плунжер
9. Гильза плунжера
Принцип действия плунжерной Плунжерная пара работает по принципу
пары (последовательность фаз) перетока топлива с управлением регулирую-
Вращение кулачкового вала ТНВД преоб- щей кромкой 5 (рис.6).Этот принцип исполь-
разуется непосредственно в возвратно- зуется в рядных ТНВД серии РЕ и индивиду-
поступательное д в и ж е н и е роликового альных ТНВД серии РЕ
толкателя, приводящего в действие плун- В НМТ плунжера подводящий канал 2
жер (рис. ft) гильзы 3 и канал 6 слива топлива
Движение плунжера в направлении к открыты. Благодаря им топливо может пе-
его ВМТ называется ходом нагнетания. ретекать под давлением подкачки из поло-
Возвратная пружина возвращает плун- сти впуска в камеру I высокого давления.
жер к его НМТ. Пружина рассчитана так, При движении вверх плунжер закрывает
что даже при максимальных частотах отверстие подводящего канала своим
вращения кулачкового вала ТНВД ролик верхним торцом. Этот ход плунжера на-
не отходит от кулачка; отскок и вместе с зывается предварительным. При дальней-
ним удар ролика по кулачку при длитель- шем движении плунжера вверх давление
ной эксплуатации привели бы к разруше- растет, что приводит к открытию нагнета-
нию поверхностей кулачка или ролика. тельного клапана над плунжерной парой.

Последовательность работы плунжерной пары

НМТ плунжера Предваритель Втягивающий Активный ход Остаточный ход ВМТ плунжера
ныйход ход

J - J4 1ш
Г" Г Г - Т

г •
;
t f
h
t •
t • t t

Топливо перете Ход плунжера Ход плунжера от Ход плунжера от Ход плунжера от Изменение на
кает из полости от НМТ до за конца предвари закрытия гюдво открытия пере- правления дви-
всасывания крытия подводя тельного хода до дящего канала пускного канала жения плунжера
ТНВД в камеру щего канала открытия нагне (от открытия на- до ЬМ|
высокого даале верхним торцом тательного ила гнетательного
ния плунжерной плунжера пана давления клапана при
пары (только при при- применении кла-
менении клапа- пана постоянно-
Рис. 6 на постоянного го овьема) до от-
обьема) крытия регулиру
1. Камера высокою
ющей кромкой
давления
перепускного ка-
2. Подводящий нанал
нала
3. Гильза плунжера
4. Плунжер
5. Регулирующая
кромка
6. Перепускной накал

А полный ход
плунжера
Рис.7
а - нулевая подача
Ь - средняя подача
с - полная подача

1. Гильза плунжера
2. Подводящий канал
3. Плунжер
4. Регулирующая
кромка плунжера
5. Рейка ТНВД

При п р и м е н е н и и нагнетательного Регулирование цикловой подачи


клапана постоянного объема (см. с. 100) Величину цикловой подачи топлива мож-
плунжер д о п о л н и т е л ь н о совершает но регулировать изменением активного
втягивающий ход. После открытия на- хода кромки (рис. 7). Для этого рейка 5
гнетательного клапана т о п л и в о во вре- через регулирующую втулку плунжера
мя активного хода через магистраль вы- поворачивает сам плунжер 3 таким обра-
сокого давления направляется к ф о р - зом, что регулирующая кромка 4 может
сунке, которая впрыскивает точно дози- изменять момент конца нагнетания и
руемое количество топлива в камеру вместе с тем величину цикловой подачи
сгорания двигателя. (регулирование по концу впрыскивания).
Когда регулирующая кромка плун- В крайнем положении, соответствую-
жера открывает перепускной канал, ак- щем нулевой подаче (а), продольная ка-
тивный ход плунжера завершается. С навка находится непосредственно перед
этого момента топливо в форсунку не перепускным каналом. Вследствие этого
нагнетается, поскольку во время оста- давление в камере высокого давления
точного хода оно через продольную и плунжерной пары во время всего хода
спиральную канавки из камеры высоко- плунжера равняется давлению в полости
го давления направляется в перепускной всасывания и нагнетания топлива не про-
канал. Давление в плунжерной паре при исходит. В это положение плунжер приво-
этом падает. дится, если двигатель должен быть остано-
По достижении ВМТ плунжер меняет влен.
направление своего движения на проти- При средней подаче (Ь) плунжер уста-
воположное. Топливо при этом через навливается в промежуточное положение
спиральную и продольную канавки по- (по регулирующей кромке).
ступает обратно из перепускного канала Полная подача (с) становится воз-
в камеру высокого давления. Это проис- м о ж н о й только при установке макси-
ходит до тех пор, пока регулирующая мального активного хода плунжера.
кромка вновь не перекроет перепускной Передача движения от рейки на плун-
канал. При продолжении обратного хода жер может производиться либо через
плунжера над ним возникает область зубчатую рейку на зубчатый сектор 1 , за- 11
ТНВД оерии РЕ моде
пей А и PF (R).
низкого давления. С освобождением под- крепленный на регулирующей втулке " ТНВД серии РЕ моде
водящего канала верхним торцом плун- плунжера (рис. 7), либо через рейку с на- лей М. MW. Р R ZW
(М) и ОМ.
жера топливо вновь поступает в камеру правляющими шлицами на штифт или
высокого давления. Ц и к л начинается сферическую головку на регулирующей
снова. втулке плунжера .
Плунжерная пара с обратным Виды
отводом топлива плунжеров
Если система смазки ТНВД присоединена Специальные требования, такие, как сни-
к системе смазки двигателя, то при опре- жение уровней шума или эмиссии ОГ, де-
деленных обстоятельствах просачивание лают необходимым изменение момента
топлива может привести к разжижению начала подачи в зависимости от нагрузки
моторного масла. Плунжерные пары г на двигатель. Плунжеры, которые имеют
обратным отводом просачивающегося дополнительно к нижней регулирующей
топлива в полость впуска ТНВД в значи- кромке 1 (рис. 9) аналогичную верхнюю
тельной мере препятствуют этому. Име- кромку 2, дают возможность управлять
ются два варианта: моментом начала подачи. Чтобы улуч-
• кольцевая канавка 3 в плунжере шать пусковые свойства некоторых ти-
(рис. 8а) собирает просочившееся пов двигателей, используются специаль-
топливо и отводит его по располо- ные плунжеры с пусковой канавкой 3. Эта
женной в плунжере канавке 2 об- канавка в виде дополнительной выемки в
ратно в полость впуска; верхней части плунжера действует только
• просочившееся топливо перетека- в его пусковом положении. Она позволя-
ет из кольцевой канавки 4 (рис. 8b) ет обеспечить более позднее впрыскива-
и канал 1 в гильзе обратно в по- ние, на 5... 10° утла поворота коленчатого
лость впуска. вала.

И Плунжерные пары с обратным отводом


топлива
Варианты исполнения плунжеров

Рис. 8
а - вариант с кольце
вой канавкой
в плунжере
Ь - вариант с кольце-
вой канавкой
в гильзе

1. Канал для обратно


го отвода топлива
2. Канавки для обрат
ного отвода топлива
3. Кольцевая канавка
в плунжере
4. Кольцевая канавка
в гильзе

Рис. 9
а - нижняя регулиру
ющая кромка
Ь - нижняя и верхняя
регулирующие
кромки
с - нижняя регулиру
ющая кромка
с пусковой
нанавкой

1. Нижняя регулирую^
щая кромна
2. Верхняя регулирую
щая кромка
3. Пусковая канавка
4. Канавка для ограни
чения пусковой
подачи
Формы кулачка
Ф о р м ы кулачков рядных ТНВД
Различные виды камер сгорания и проис-
ходящих там процессов требуют индиви-
дуальных условии впрыскивания. Соот-
ветственно для каждого типа дизеля тре-
буется специально рассчитывать э т о т
процесс. Скорость плунжера (а вместе с
ней и продолжительность впрыскива-
ния) зависит от профиля кулачка. Суще-
ствуют различные виды профилей кулач-
ка, которые могут выбираться на основе
расчета для улучшения таких характери-
стик, как «закон впрыскивания» и «про-
текание давления впрыскивания».
Используют также различные
Рис. 10
профили «сбегающего», или тыльного, а симметричный
участка кулачка (рис. 10): симметричные кулачок
Ь кулачок с эисцент
кулачки (а), кулачки с эксцентричным РИМНЫМ профи П1РМ
профилем тыльной части (Ь) и кулачки с тыльной части
с кулачок с мягким
мягким профилем тыльной части (с), профилем тыль
препятствующие пуску двигателя в неже- ной части
лательном направлении вращения колен- 1. Профиль тыльной
чатого вала. части кулачка

История рядных ТНВД

Ни у какой другой системы впрыска топли-


Рядный ТНВД серии РЕ, модель А
ва дизельного двигателя нет столь давней
истории, как у рядных ТНВД фирмы Boeoh.
Еще • 1927 г. на заводе в Штутгарта выли
изготовлены первые надежные ТНВД
Boech. Их принцип действия остается
неизменным, однако конструкцию
ТНВД и регуляторов частоты вра-
щения коленчатого вала разра-
ботчики постоянно улучшают в
соответствии с современными
требованиями. Внедрение системы
электронного регулирования рабо-
ты дизеля в 1967 г. и рядного
ТНВД с регулирующей втулкой в
1993 г. расширили возможно-
сти рядных ТНВД фирмы
Bosch.
Рядные ТНВД и сегодня во
многих случаях находят ста-
бильное применение. Так, заво-
дом Boeoh в Хомбурге в 2001 г. вы-
пущено около 150 тыс. ТНВД моде-
лей Р и Н!
Нагнетательный клапан де разгрузочного пояска 2 (рис. 12), кото-
Между плунжерной парой ТНВД и маги- рый входит в направляющую втулку с ми-
стралью высокого давления расположен нимальным зазором. При очередном цик-
нагнетательный клапан. Его задача — в ле подачи топлива разгрузочный поясок
контуре высокого давления отделить от вместе с конусом клапана приподнимает-
магистрали полость над плунжером ся над направляющей втулкой, открывая
ТНВД. Кроме т о г о , после впрыскивания топливу свободный доступ в магистраль,
клапан разгружает магистраль путем сни- ведущую к форсункам. Когда под действи-
жения давления до определенного стати- ем возвратной пружины клапан занимает
ческого уровня, что позволяет быстро и исходное положение, разгрузочный поя-
эффективно запереть распылитель фор- сок вместе с конусом отсекает полость над
сунки и предотвратить нежелательный плунжером ТНВД от магистрали высоко-
подвпрыск топлива в камеру сгорания. го давления.
В процессе нагнетания запирающий Чтобы обеспечить более равномер-
конус 3 нагнетательного клапана (рис. 11) ный процесс подачи топлива, в особых
поднимается с седла 4 в направляющей случаях предусматривается выравниваю-
втулке 5 под действием увеличивающегося щий элемент клапана. Он представляет
давления топлива, которое подастся через собой дополнительную лыску 6 на раз-
корпус 1 клапана в магистраль высокого грузочном пояске. С ее помощью вырав-
давления. Как только регулирующая кром- нивается давление по обе стороны раз-
ка плунжера ТНВД, управляя процессом грузочного пояска.
впрыскивания, открывает перепускной ка-
нал, давление в магистрали падает, при Нагнет ательный клапан постоянного
этом возвратная пружина 2 перемещает объема с перепускным дросселем
конус клапана в исходное положение, при- Клапан постоянного обьема с перепуск-
жав его обратно к седлу. Таким образом, по- ным дросселем может использоваться вме-
лость над плунжером ТНВД и магистраль сто клапана постоянного объема с
высокого давления оказываются разделен- запирающим конусом с разгрузочным
ными до следующего цикла нагнетания. пояском. Задача перепускного дросселя —
д е м п ф н р о п а ! ь и делать б е з в р е д н ы м и об-
Нагнетательный клапан постоянного ратные волны давления топлива, которые
объема без перепускного дросселя возникают при закрытии распылителя
Рис.11
а - закрытое В нагнетательном клапане постоянного форсунки. Благодаря этому уменьшаются
положение объема часть его стержня выполнена в ви- или совсем предотвращаются нзнос рас-
Ь - положение
нагнетания
Нагнетательный нлапан З а п и р а ю щ и й конус клапана
1. Корпус клапана с разгрузочным пояском
2. Возвратная
пружина
3. Запирающий конус
клапана
4. Седло конуса
5. Направляющая
втупма к лапана

Рис. 1 2
а без дополнитель-
ной лыски на раз
грузочном пояске
b - с дополнительной
лькхой
шя T i ,

1. Седло клапана
2. Разгрузочный
поясок
3. Кольцевая канавка
4. Стержень клапана
5. Продольный паз
6. Дополнительная
лыска
пылителя и кавитация топлива в полости впрыскивания (рис. 14). Он состоит из
над плунжером ТНВД, а также нежелатель- элементов нагнетательного клапана (поз.
ные подвпрыски топлива в цилиндр. 1,2,3) и встроенного в его конус 2 клапа-
Перепускной дроссель составляет одно на постоянного давления (поз. 4,5,6,7,8).
целое с верхней частью пластины клапана Задача всей системы состоит в поддержа-
(рис. 13), т. е. располагается между клапа- нии по возможности постоянного давле-
ном постоянного объема и магистралью ния в магистрали между впрыскивания-
высокого давления. Пластина клапана 4 ми при любых рабочих условиях. Нали-
имеет определяемое условиями эксплуата- чие клапана постоянного давления при-
ции калиброванное отверстие (дрос- водит к уменьшению кавитации, улучше-
сель) 3, размеры которого таковы, что, с од- нию гидравлической стабильности пото-
ной стороны, обеспечивают желаемое ка и связанной с этим точности впрыски-
дросселирование, а с другой — уменьшают вания.
колебания обратных волн топлива. В сто- При ходе нагнетания клапан действу-
рону нагнетания клапан открывается и не ет как обычный нагнетательный клапан.
обеспечивает в этом направлении никако- В конце нагнетания шарик 7 под действи-
го дросселирования. Клапан, рассчитан- ем обратных волн давления топлива от-
ный на давление до 800 бар, имеет цилинд- крывает магистраль и система действует
рическую форму, для больших величин да- как нагнетательный клапан с перепуск-
влений — форму направляющего конуса. ным дросселем. При снятии давления
ТНВД, оснащенные клапаном с пере- возвратная пружина 5 закрывает клапан
пускным дросселем являются «открыты- и высокое давление в магистрали остает-
ми» системами, т. е. при ходе нагрузки и ся постоянным.
разгрузки давление в магистрали соот- Для надежной работы клапана посто-
ветствует давлению в полости подачи и янного давления необходима повышен-
составляет минимум 3 бара. ная точность его установки. Такой клапан
поставляется для ТНВД с высоким давле-
Клапан постоянного давления нием (начиная с 800 бар) и для малых бы-
Клапан постоянного давления применя- строходных дизелей с непосредственным
ется в ТНВД при высоких давлениях впрыском топлива.
Рис. 13
Нагнетательный клапан постоянного 1. Корпус клапана
Клапан постоянного давления
объема с обратным дросселем 2. Возвратная
пружина
3. Перепускной
дроссель
4. Пластина клапана
5. Основание нагнета
тельного клапана
6. Пружина нагнета-
тельного клапана

Рис. 14
1. Основание нагнета
тельного клапана
2. Замирающий конус
нагнетательного
клапана
3. Возвратная пружи-
на нагнетательного
клапана
4. Профилированная
вставка
5. Возвратная пружм
на клапана постоян-
ного давления
6. Тарелка пружины
клапана постоянно-
го давления
7. Шарик
8. Перепускной
дроссель
Конструктивные у м е н ь ш а е т с я ч у в с т в и т е л ь н о с т ь плун-
особенности жерных пар к их расположению в карте-
Границы использования рядных ТНВД ре ТНВД, улучшается равномерность их
для дизелей по мощности — 10...200 кВт работы, а также уравнивается величина
на цилиндр. Различные м о д и ф и к а ц и и подачи топлива.
ТНВД позволяют обеспечить этот широ-
Варианты направлений подачи топлива «
кий диапазон мощностей. Все модели плунжерным парам
ТНВД составляют конструктивные ряды,
которые частично перекрывают диапазо-
ны их м о щ н о с т н о г о использования.
Большими сериями выпускаются ТНВД
моделей А, М, MVV и Р (рис. 1).
В серии стандартных рядных ТНВД
различаются две конструктивные груп-
пы:
• открытая конструкция с боковой
крышкой (модели М и А);
• закрытая конструкция, в которой
плунжерные пары устанавливают-
ся сверху (модели M W и Р).
Для получения еще больших значе-
ний цилиндровой мощности использу-
ются модели Р10, ZW, Р9 и CW.
Существуют два вида направления
подачи топлива к плунжерным парам
Рис. 2 (рис. 2). При продольном направлении
а - продольное подачи (а) т о п л и в о протекает последо-
направление
подачи вательно через все плунжерные пары.
Ь - поперечное При поперечном направлении подачи
направление
подачи (для ТНВД (Ь) все плунжерные пары питаются па-
модели Р8000) р а л л е л ь н о от о д н о г о канала. Э т и м

Сравнение размеров рядных ТНВД (в разрезе)

М MW Р1...3000 Р7100. 8000

5 см
Шё
Дизельные рекорды 1978 года

В апреле 1978 г. опытный автомобиль пластика. Его коэффициент аэродинами-


Mercedes-Benz C111-III с дизельным ческого сопротивления С, был по меркам
двигателем установил девять мировых и того времени сенсационно низким —
одиннадцать международных рекордов 0.195.
скорости в своем классе. Некоторые из Автомобиль оснащался трехлитровым пя-
этих рекордов были до того времени уста- тицилиндровым рядным дизелем мощно-
новлены автомобилями с бензиновыми стью 170 кВт (230 л. е.). что вдвое превы-
двигателями. шало мощность серийного аналога. Мак-
Средняя скорость движения при этом со- симальный крутящий момент (401 Н-м) до-
ставила около 325 к м / ч при максималь- стигался при частоте вращения коленчато-
ной скорости 338 км/ч; средний расход го вала, равной 3600 мин Достичь этих
топлива — около 16 л / 1 0 0 км пути. параметров позволило использование
Возможно, эти достижения получены, пре- турбонагнетателя и охладителя воздуха.
жде всего, благодаря особо обтекаемому
кузову автомобиля, изготовленному из

Подкапотное пространство автомобиля Mercedes-Benz С111-111


Частота вращения
вала турбонагнета-
теля при номиналь-
ной мощности дви-
гателя достигала
150 ООО мин

Для надежной пода-


чи топлива использо-
вался рядный ТНВД
серии РЕ модели М,
изготовленный фир-
мой Bosch
Рядные ТНВД модели М
Рядный ТНВД модели М (внешний вид)
Рядные ТНВД модели М (рис. 3 и 4) —
наименьшие по размерам в серии РЕ. Их
картер, отлитый из алюминиевого спла-
ва, крепится к двигателю через фланец.
ТНВД модели М — открытого типа,
имеет боковую и нижнюю крышки Мак-
симальное давление нагнетания для дан-
ного ТНВД доходит до 400 бар.
После снятия боковой крышки мож-
но отрегулировать величину и равномер-
ность цикловых подач по отдельным сек-
циям. Индивидуальная цикловая подача
устанавливается при этом последователь-
ной регулировкой положения подвиж-
ных зажимов 5 (рис. 4) на рейке 4 ТНВД.
При эксплуатации необходимые границы
величины подачи топлива определяются
положением рейки внутри конструктив-
но изолированного объема. Рейка в
ТНВД модели М изготовлена из стально-
го прутка с лыской. На рейке фиксируют-
ся подвижные зажимы с канавками. По
каждой канавке ходит палец поводка 3,
жестко закрепленного на регулирующей
втулке плунжера ТНВД. Такой конструк-
тивный принцип носит название рычаж-
ного регулирования.
Плунжеры располагаются непосред-
ственно над роликовым толкателем о. На-
чальное положение плунжера определя-
ется подбором диаметра ролика.
ТНВД модели М изготавливаются для
четырех-, пяти- и шестицилиндровых
двигателей, работающих только на ди-
зельном топливе.

Рис. 4
1. Нагнетательный
клапан
2. Гильза плунжера
3. Поводок регули-
рующей втулки
4. Рейка ТНВД
5. Подвижный зажим
6. Роликовый
толкатель
7. Кулачковый вал
ТНВД
8. Кулачок
Рядные ТНВД модели А
Рядные ТНВД модели А (рис. 5 и 6) по
своей производительности близки к мо-
дели М. Картер ТНВД модели А также из-
готовлен из легкого сплава и может кре-
питься к дизелю через фланец или пло-
щадку в виде ванны.
Модель А представляет собой ТНВД
открытого типа, где гильза 2 плунжера
(рис. 6) запрессовывается сверху в алю-
миниевый картер. Вплотную к гильзе
плунжера п р и м ы к а е т корпус нагнета-
тельного клапана 1. Величина давления
запрессовки намного больше, чем вели-
чина гидравлического давления топлива.
Максимальное давление нагнетания, раз-
виваемое ТНВД этой серии, ограничива-
ется величиной 600 бар.
Модель А для начальной регулировки
имеет регулировочные винты, каждый из
которых ввернут в тело роликового тол-
кателя и фиксируется контргайкой 7.
Другим отличием от модели М является
управление плунжерами с п о м о щ ь ю зуб-
чатой рейки 4, находящейся в постоян-
ном зацеплении с зубчатыми секторами,
каждый из которых крепится на регули-
рующей втулке плунжера. Отпуская сто-
порный винт и поворачивая сектор отно-
сительно регулирующей втулки, можно
добиться равномерности подачи топлива
по отдельным секциям ТНВД.
Все регулировочные работы могут
проводиться только при остановленном
двигателе и при открытом картере ТНВД.
Для этого последний имеет сбоку крыш-
ку пружинной полости, которая может
сниматься, как и у насосов модели М.
ТНВД модели А могут насчитывать
до двенадцати секций и работать с раз-
личными видами топлив.
Рис. 6
1. Нагнетательный
клапан
2. Гильза плунжера
3. Плунжер
4. Рейка ТНВД
5. Регулирующая
втулка
6. Возвратная пружя
на ппунжеоа
7. Контргайка регули
ровочного винта
8. Ролиноаый толка
тель
9. Кулачковый вал
ТНВД
10. Кулачок
ТНВД модели MW
Рядный ТНВД модели MW (внешний вид)
Для дизелей большой мощности разра-
ботаны рядные ТНВД модели M W (рис. 7
и 8): закрытого типа, с максимальным да-
влением нагнетания до 9(H) бар, с карте-
ром из легкого сплава. Они крепятся к
двигателю через флянец или с помощью
подставок различной ф о р м ы .
Существенное отличие модели M W
от рассмотренных в ы ш е ТНВД состоит,
главным образом, в том, что плунжерные
пары крепятся винтами снаружи картера.
При этом корпус нагнетательного клапа-
на 2 (рис. 8) ввернут в удлиненную свер-
ху гильзу 3 плунжера. Шайбы или пласти-
ны различной толшины, установленные
между картером ТНВД и плунжерной па-
рой, позволяют регулировать начальное
положение плунжера. Регулировка равно-
мерности подачи между секциями произ-
водится снаружи путем поворота плун-
жерной пары. Дтя этого фланец 1 имеет
продольные отверстия. Положение плун-
жера при этом остается неизменным.
ТНВД модели MYV изготавливаются в
различных вариантах для двигателей с
числом цилиндров до восьми включи-
тельно. Они используются только для ра-
боты на дизельном топливе, и их модер-
низация не планируем».

Рис. 8
1. Установочный фла
ней плунжерной
пары
2. Нагнетательный
клапан
3. Гильза плунжера
4. Плунжер
5. Рейка ТНВД
6. Регулирующая втул-
ка (другой плунжер-
ной пары
7. Роликовый
юлнатель
8. Кулачковый вал
ТНВД expert22 для http://rutracker.org
9. Кулачок
ТНВД модели Р
Рядный ТНВД модели Р (внешний вид)
Кроме модели MNV, для дизелей большой
мощности предназначены также рядные
ТНВД модели Р (рис. 9 и 10). Как и в пре-
дыдущем случае, они имеют закрытое ис-
полнение и соединяются с двигателем че-
реч флянец или днище. ТНВД этого типа
рассчитаны на давление нагнетания до
850 бар. Для обеспечения работоспособ-
ности при столь высоком давлении плун-
жерная пара закреплена сверху в упорной
втулке 3 с фланцем (рис. 10), в которой
предусмотрена резьба под корпус нагне-
тательного клапана. При такой конструк-
ции установки плунжерной пары усилие
уплотнения не передает нагрузку на кор-
пус ТНВД. Установка начального положе-
ния плунжера аналогична предыдущей
серии.
Ридный ТНВД модели Р (разрез)

Рядные ТНВД с незначительными да-


влениями впрыскивания работают при
продольном направлении подачи топли-
ва к плунжерным парам. В серии насосов
Р8000, которые обеспечивают давление
нагнетания до 1150 бар, этот вид подачи
топлива способен привести к значитель-
ному перепаду температур (до 40°С) топ-
лива между первыми и последними плун-
жерными нарами, в результате чего цик-
ловая неравномерность по секциям мог-
ла бы недопустимо возрасти. По этой
причине указанные ТНВД снабжаются
топливом по поперечной схеме подачи к
плунжерам. В результате для всех плун-
жерных пар обеспечены примерно оди-
наковые температурные условия работы.
ТНВД модели Р выпускаются в раз-
личных исполнениях для двигателей,
имеющих до двенадцати цилиндров
включительно, и предназначены для ра-
боты на разных видах топлив^ Рис. 10
1. Корпус нагнетатель
кого клапана
2. Нагнетательный
клапан
3. Упорная втулка
с фланцем
4. Гильза плунжере
5. Рейка ТНВД
6. Регулирующая
втулка
7. Роликовый
толкатель
8. Кулачковый вап
ТНВД
9. Кулачок
ТНВД модели Р10
Рядный ТНВД модели Р10 (внешний вид)
Рядные ТНВД модели Р10 — самые ма-
ленькие в описываемой далее серии насо-
сов высокого давления для дизелей боль-
шой мощности, которые предназначены
для с т а ц и о н а р н ы х силовых агрегатов,
внедорожной строительной и сельскохо-
зяйственной техники, специальных авто-
мобилей, тепловозов и судов. Крепление
ТНВД модели Р10 на двигателе осуществ-
ляется с помощью нижней плиты. Вели-
чина давления впрыскивания составляет
до 1200 бар.

В з а к р ы т ы й картер 13 из легкого ме-


талла (рис. 12) сверху устанавливаются
плунжерные пары с ф л а н ц а м и . О н и со-
стоят из гильзы 5 плунжера, клапана 1
постоянного давления и собственно
Рядный ТНВД модели Р Ю (разрез)
плунжера 12. Шпильками 3 и гайками
они удерживаются на своем месте. П р я -
мо в гильзу плунжера встроены стопор-
ные болты 4 для з а щ и т ы от нагрузки,
которая могла бы привести к поврежде-
ниям картера от воздействия энергоем-
кой струн топлива в конце нагнетания.
На регулирующей втулке 8 плунжера
ТНВД находятся два рычага с узкими
цилиндрическими концевыми элемен-
тами, которые входи I ь соответствую-
щие ш л и ц ы рейки 6 ТНВД. Для регули-
ровки равномерности подачи предусмо-
трены продольные отверстия на фланце
гильзы плунжера, которая, таким обра-
зом, перед закреплением поворачивает-
ся в нужную сторону на соответствую-
Рис. 12 щ и й угол. Установка начального поло-
1. Клепан постоянно
го давления
жения плунжера производится регули-
2. Регулировочные р о в о ч н ы м и ш а й б а м и 2, расположенны-
шайбы
3. Крепежная
ми между фланцем плунжерной пары и
шпилька картером ТНВД. Для у п р о щ е н и я регули-
4. Стопорный болт
5. (ильза плунжера
ровки эти ш а й б ы выполнены так, что
с фланцем при м о н т а ж е могут у с т а н а в л и в а т ь с я
в. Рейка ТНВД
7. Тарелна возврат сбоку.
ной пружины Для извлечения роликового толкате-
8. Регулирующая
втулка ля 10 при обслуживании ТНВД сначала
9. Возвратная пружи демонтируется гильза плунжера. Вслед за
на плунжера
10. Роликовый этим, после снятия распорного кольца 11,
толкатель снимается тарелка 7, находящаяся над
11. Распорное кольцо
12. Ппунжер возвратной пружиной 9 плунжера. Все
13. Картер ТНВД эти детали вынимаются вверх из картера
14. Кулачковый вал
ТНВД ТНВД.
Для установки этих деталей обратно щадки в виде ванны. Давление на стороне
пружина плунжера прижимается тарел- ф о р с у н к и о г р а н и ч е н о величиной 950
кой, после чего распорное кольцо с помо- бар. Корпус 1 (рис. 14, стр. 110) клапана
щью специального приспособления уста- постоянного давления, который ввернут
навливается в исходное положение. в картер 18, обеспечивает уплотнение ме-
Кулачковый вал 14 привода плунже- жду клапаном и гильзой 2 плунжера. Болт
ров установлен в картере ТНВД на роли- 14 фиксирует гильзу плунжера в необхо-
ковых подшипниках, а также на одном димом положении.
или двух подшипниках скольжения, рас- Каленые стопорные болты 3, располо-
положенных в промежуточных опорах. женные в картере по два напротив друг
ТНВД модели Р10 подключается к си- друга, встроены в гильзу плунжера для
стеме смазки двигателя. Жиклер в подво- предохранения ее от вертикального пере-
дящем масляном канале ограничивает мещения и защиты картера от поломки
количество подводимой смазки. Впуск- из-за воздействия энергоемкой струи то-
ные полости отдельных секций связаны плива в конце нагнетания.
друг с другом и прокачиваются топливом Управление цикловой подачей произ-
в продольном направлении. Топливопод- водится через зубчатую рейку 4 ТНВД.
качивающий насос в большинстве случа- Она управляет зубчатыми секторами, ка-
ев представляет собой электропомпу или ждый из которых насажен на регулирую-
шестеренный насос с приводом от дизе- щую втулку 6 плунжера ТНВД.
ля. Этот насос для лучшего наполнения, а Для настройки равномерности цикло-
также для охлаждения ТНВД подает в не- вой подачи по секциям зубчатый сектор
сколько раз больше топлива, чем это не- можно повернуть относительно регулиру-
обходимо исходя из потребностей систе- ющей втулки. Для этого необходимо осла-
мы впрыска. ТНВД модели Р10 использу- бить стопорные винты и вновь зафикси-
ются на шести-, восьми- и двенадцатици- ровать их после выполнения регулировки.
линдровых двигателях, работающих на
дизельном топливе. Существует также
специальная многотопливная версия.

ТНВД модели Р9
Конструктивно модели РЮ и Р9 идентич-
ны, но последняя несколько больше по
размерам и занимает промежуточное по-
ложение между версиями Z W и CVV.
ТНВД модели Р9 имеет закрытый кар-
тер из легкого сплава. Давление на сторо-
не форсунки ограничивается величиной
порядка 1200 бар. Установка на двигателе
осуществляется с п о м о щ ь ю площадки в
виде ванны. Изготавливаются версии,
рассчитанные на шести-, восьми- и две-
надцатицилнндровые двигатели. Управле-
ние величиной цикловой подачи ТНВД
происходит с п о м о щ ь ю гидравлического
или электромеханического регулятора,
поставляемого изготовителем двигателей.

ТНВД модели ZW
ТНВД модели ZW (рис. 13) имеют откры-
тый легкосплавный картер и кренятся на
двигателе с п о м о щ ь ю аналогичной пло-
Установка н а ч а л ь н о г о п о л о ж е н и я
Рядный ТНВД модели ZW (разрез)
плунжера происходит подбором разме-
ра пятки толкателя или регулировкой
винта в роликовом толкателе. Для де-
монтажа кулачкового вала 11 н у ж н о за-
ф и к с и р о в а т ь р о л и к о в ы е толкатели в
верхнем положении г. помощью вспомо-
гательных винтов 17. Кулачковый вал
Рис. 14 работает в р о л и к о в ы х п о д ш и п н и к а х .
1. Корпус клепана При многоцилиндровом исполнении
постоянного
давления используются также один или два под-
2. Гильза плунжера ш и п н и к а скольжения в промежуточных
3. Стопорный болт
4. Рейка ТНВД опорах.
5. Винт направляю
щая рейки ТНВД
Топливоподкачивающий насос может
6. Регулирующая располагаться либо в картере ТНВД, либо
втулка
7. Плунжер
отдельно, и оснащаться механическим
8. Возвратная пружи- или электрическим приводом. Смазка
на плунжера
9. Регулировочная
ТНВД производится подачей масла из си-
пластина стемы смазки двигателя.
10. Роликовый
толкатель ТНВД модели ZW имеют от
11. Кулачковый вал четырех до д в е н а д ц а т и с е к ц и й и пред-
ТНВД
12. Пробка контроля назначены для р а б о т ы на д и з е л ь н о м
уровня масла т о п л и в е . Т Н В Д версии Z W M рассчита-
в картере ТНВД
13. Пробка маслоза- ны на м н о г о т о п л и в н ы й р е ж и м эксплу-
ливной горловины атации.
картера ТНВД
14. Болт фиксации
втулки плунжера ТНВД модели CW
15. Проушина фикса
ции зубчатого сен Эта модель завершает перечень рядных
тора регулирующей ТНВД ф и р м ы Bosch. Характерной обла-
втулки
16. Крышка стью применения модели CW являются
17. Вспомогательный
винт фиксации
тяжелые и относительно тихоходные су-
роликовых толкате довые двигатели и дизели для тяжелой
лей при демонтаже
кулачкового вала
внедорожной или армейской техники с
18. Картер ТНВД номинальной частотой вращения колен-
чатого вала до 1800 мин 1 и цилиндровой
мощностью до 200 кВт. Рядный ТНВД модели CW (внешний вид)
Уже для шестицилиндровых двигате-
лей эти ТНВД имеют картер из серого чу-
гуна массой порядка 100 кг, что соответ-
ствует массе двигателя для легкового ав-
томобиля среднего класса.
Фиксация ТНВД модели C W на двига-
теле производится восемью болтами по
нижней части картера.
Максимальное давление впрыскива-
ния не превосходит 1000 бар. Возникаю-
щ и е усилия в гильзах плунжерных пар
компенсируются затяжкой фланца каж-
дой пары четырьмя м о щ н ы м и крепеж-
Рис. 15 ными болтами 1 (рис. 15) на картере
1. Крепежный болт ТНВД, поскольку диаметр плунжера мо-
2. Стопорный болт
3. Резьбовая пробна жет достигать 20 мм.
Управление цикловой подачей произ- разом изготавливаются особо важные
водится с п о м о щ ь ю зубчатой рейки. Регу- детали ТНВД (например, нержавеющие
лировка равномерности подачи по секци- пружины, камеры подачн со специаль-
ям проводится через маленькие боковые ными покрытиями, улучшенные уплот-
окна в картере, закрываемые резьбовыми нения).
пробками 3. Для начальной установки Ж и д к о с т и с б о л ь ш о й вязкостью
плунжера используются пластины раз- должны подаваться к ТНВД с соответст-
личной т о л щ и н ы , находящиеся между вующим напором либо для разжижения
роликовым толкателем и плунжером. перед входом в фильтр подвергаться на-
Подача топлива к ТНВД осуществля- греву до 80°С.
ется электропомпой или шестеренным Границы вязкости нагнетаемых жид-
топливоподкачивающнм насосом. Регу- костей составляют v=7,5 • 10 м /с или
лятор гидравлического или электромеха- при повышенном до 2 бар давлении на
нического типа поставляется производи- впуске v=38 - 10 м'/с. Подлежащая на-
телем двигателя. гнетанию жидкость должна в соответст-
ТНВД модели C W предназначены для вии с вязкостью иметь давление вплоть
эксплуатации на дизельном топливе. Ими до 2 бар. Этой величины можно достичь с
комплектуются двигатели, и м е ю щ и е п о м о щ ь ю установленной на ТНВД под-
шесть, восемь или десять цилиндров. качивающей помпы, либо размещением
бака и ТНВД на разных уровнях, либо за
Рядные ТНВД специального счет давления жидкости, находящейся в
назначения баке.
Наряду с эксплуатацией в топливной ап- Производительность ТНВД измеря-
паратуре двигателей внутреннего сгора- ется с п о м о щ ь ю обычного дизельного
ния известны случаи особого примене- топлива. При работе с жидкостями дру-
ния рядных ТНВД, в том числе с приво- гой вязкости производительность изме-
дом от электромотора. Это, например: няется, и точное определение ее макси-
• химическая промышленность; мальной величины возможно л и ш ь ис-
• текстильная индустрия; п ы т а н и я м и подлежащей нагнетанию
• машиностроение; жидкости на специальной установке.
• строительство. Допустимая величина давления на-
Здесь используются, как правило, гнетания зависит также от характера и
ТНВД моделей Р и ZW (М). Могут также п р о д о л ж и т е л ь н о с т и эксплуатации. На
применяться варианты серии РЕ без соб- ТНВД модели Z W (М) при определенных
ственного кулачкового вала. условиях достижимы давления нагнета-
В данном случае ТНВД должен пода- ния до 1000 бар. Поскольку во время экс-
вать жидкость в очень малых, точно от- плуатации может случиться недопустимо
меренных количествах, под высоким да- резкий скачок давления, магистраль
влением, а также тонко и равномерно эту должна иметь предохранительный кла-
жидкость распылять. Для этого зачастую пан.
используется быстрое, бесступенчатое и
по возможности простое регулирование
подачи. Подлежащие нагнетанию жидко-
сти не должны содержать твердых вклю-
чений, способствующих износу, и хими-
чески воздействовать на материалы
ТНВД — только при таких условиях воз-
можно долговременное использование
плунжерных пар. Жидкость перед вхо-
дом в агрегат должна быть тщательно от-
фильтрована. В зависимости от исполь-
зуемой жидкости соответствующим об-
Версии для работы чем давление топлива на стороне подачи,
на альтернативном благодаря чему плунжерная пара надеж-
топливе но уплотняется. Обратный клапан пре-
Специальные модификации дизелей мо- дотвращает попадание топлива в систему
гут эксплуатироваться на альтернатив- смазки, если давление масла на холостом
ных видах топлива. Для этого использу- ходу падает ниже определенной величи-
ются модернизированные ТНВД моделей ны.
M W и Р.
Работа на спиртах
Многотопливная эксплуатация Соответствующим образом подготовлен-
Многотопливные дизели могут работать ные и отрегулированные рядные ТНВД
как на дизельном топливе, так и на бензи- могут эксплуатироваться на технических
не, нефти или керосине. Переход от одно- спиртах — метаноле или этаноле. Подго-
го вида топлива к другому требует ряда товка предусматривает:
подготовительных работ для уменьше- • установку особых уплотнений;
ния слишком большой разницы в произ- • особую защитную обработку по-
водительности ТНВД и адаптации систе- верхностей, к о н т а к т и р у ю щ и х со
мы впрыска и двигателя к новому горю- спиртами;
чему. • установку неокнеляемых стальных
В а ж н е й ш и м и характеристиками то- пружин;
плива являются его температура кипе- • использование особых смазочных
ния, плотность и вязкость, которые вза- масел.
и м о с в я з а н ы между собой. П р и более Для того, чтобы двигатель получал
низкой температуре кипения альтерна- количество энергии, эквивалентное коли-
т и в н о г о т о п л и в а полости всасывания честву энергии, получаемой от дизельно-
ТНВД должны прокачиваться интенсив- го топлива, требуется увеличение количе-
нее и под более высоким давлением. Для ства подаваемого топлива: при метано-
этого в систему впрыска устанавливает- ле — в 2,3 раза и при этаноле — в 1,7 раза.
ся с п е ц и а л ь н ы й т о п л и в о п о д к а ч и в а ю - При работе ТНВД на технических спир-
щ и й насос. тах следует учитывать также больший из-
Для топлива с малой плотностью (на- нос седла нагнетательного клапана и иг-
пример, бензина) с п о м о щ ь ю регулируе- лы распылителя.
мого ограничителя тяги управления уве-
личивается максимальная цикловая по- Эксплуатация на биотопливах
дача. Для эксплуатации на биотопливах, т. е.
Чтобы снизить утечки при использо- метилэфирах на основе жирных кислот
вании топлива меньшей вязкости, плун- (FAME), ТНВД должен быть подготовлен
жерные пары имеют по две специальные так же, как для эксплуатации на спиртах.
кольцевые канавки на втулке (см. разд. Одним из самых распространенных
«Плунжерные пары с отводом утечек то- видов биотоплива являются метилэфиры
плива»). Верхняя канавка связана отвер- на основе кислот, получаемые из рапсо-
стием со стороной подачи на ТНВД. Про- вого масла. Европейские нормы 2000 г.
сачивающееся между гильзой и плунже- при использовании базового ТНВД поз-
ром в ходе нагнетания топливо направля- воляют подмешивать к дизельному топ-
ется в эту канавку и возвращается через ливу до 5% метилэфиров. При большем
отверстие в полость подачи. количестве или худшем качестве метилэ-
Н и ж н я я канавка имеет отверстие для фиров могут возникнуть нежелательные
подвода запирающего масла. В эту канав- последствия для системы впрыска. В бу-
ку под давлением из системы смазки дви- дущем планируется использование и дру-
гателя через фильтр тонкой очистки на- гих метилэфиров на основе жирных кис-
гнетается масло. Давление масла при лот в чистом виде и в смеси с дизельным
обычных условиях эксплуатации выше, топливом (до 5%).
Соответствующие нормы для этого Смазка
разрабатываются уже сегодня. В них ТНВД и регулятор частоты вращения ко-
должны быть регламентированы свойст- ленчатого вала подключены к системе
ва, стабильность и максимально допусти- смазки двигателя. В случае крепления
мая степень загрязнения топлива. Только ТНВД к двигателю с помощью площадки
таким образом может быть обеспечена в виде ванны или днища картера контур
надежная эксплуатация системы впрыска системы смазки двигателя проходит че-
и двигателя в целом. рез них (рис. 1). При фланцевом крепле-
нии ТНВД систему смазки можно замк-
нуть через подшипники кулачкового вала
Эксплуатация рядных ТНВД или специальные патрубки.
Для надежной эксплуатации ТНВД дол- Контроль качества смазки ТНВД воз-
жен быть правильно установлен, а систе- можен одновременно с регламентными
ма впрыска — полностью освобождена работами по смене масла, предписанны-
от воздуха и при необходимости подклю- ми изготовителями дизеля, через конт-
чена к системе смазки двигателя. Момент рольный винт (он же масляный щуп) на
начала впрыскивания устанавливается по регуляторе. В ТНВД и регуляторах с раз-
двигателю. Только при этих условиях дос- деленным масляным картером уровень
тигается оптимальное соотношение меж- масла контролируется раздельно.
ду расходом топлива и мощностью, а так-
же соответствие строгим нормам токсич- Хранение
ности ОГ. Для обеспечения этого необхо- В дизелях, находящихся на консервации,
дим испытательный стенд для ТНВД (см. не следует оставлять дизельное топливо в
раздел «Испытательная техника»). ТНВД. Из-за загустения топлива плунже-
ры и нагнетательные клапаны могут «за-
Устранение воздушных пробок лечь» и начать корродировать. Поэтому
Воздушные пробки в топливе нарушают дизельное топливо с максимально допус-
или вовсе делают невозможным эксплуа- тимой 15-процентной добавкой в топ-
тацию ТНВД. После каждой смены ливный бак масла, с антикоррозионной
l|lllilt>l p d НЛП и!СЦ11<1ЛППП1Л pdfilM rid присадкой прогоняется через систему
ТНВД из системы впрыска следует устра- впрыска в течение примерно 15 мин. Та-
нять воздух. Во время эксплуатации этот кая добавка масла оказывает влияние и
процесс происходит автоматически при на смазку кулачкового вала. Современ-
помощи перепускного клапана на топ- ные ТНВД, оснащаемые э ф ф е к т и в н о й
ливном фильтре. Там, где его нет, приме- антикоррозионной защитой, имеют в на-
няется дроссель. звании индекс «р».

Варианты присоединения рядных ТНВД к системе смазки дизеля

t н4 п Р а
Рис. 1
а - отвод масла
оо стороны
привода ТНВД
через крышку
подшипника
b - отвод масла
из картера ТНВД
через обратную
магистраль
Регуляторы частоты вращения
для рядных ТНВД
Д и з е л ь н ы й ТНВД п р и р а з н ы х нагрузках Управление
и рабочих условиях в н у ж н ы й момент и регулирование
всегда должен пбггпгчинйтк гребуемую При управлении и регулировании один
подачу т о п л и в а в двигатель. Кроме того, или несколько входных параметров опре-
п р и ф и к с и р о в а н н о м положении р е й к и деляют одну или несколько выходных ве-
ТНВД двигатель должен сохранять ста- личин (рис. 1).
б и л ь н у ю частоту в р а щ е н и я коленчатого
вала. Д л я о б е с п е ч е н и я этих условий Управление
д и з е л ь снабжается либо ц е н т р о б е ж н ы м При управлении (рис. 1а) действия зачас-
механическим, либо э л е к т р о н н ы м регу- тую неподконтрольны (отсутствует об-
лятором частоты в р а щ е н и я коленчато- ратная связь между воздействием и вы-
го вала. ходными параметрами). Этот принцип
используется, например, для определения
ТНВД дозирует порцию топлива и величин пусковой подачи.
впрыскивает ее под высоким давлением в
камеру сгорания двигателя. Система Регулирование
впрыска должна обеспечивать впрыски- Отличием регулирования (рис. lb) явля-
вание топлива: ется замкнутость системы (так называе-
• с точно дозированной цикловой мый контур регулирования). При этом
подачей в соответствии с нагрузкой производится постоянное сравнение те-
на двигатель; кущих и заданных выходных парамет-
• в нужный момент; ров. Если между ними имеется несогласо-
• в течение точно определенного ванность, происходит корректировка уп-
временного интервала; равления исполнительным механизмом.
• способом, необходимым для вы- Преимущество этого вида регулирования
Орамнию п ш а смасиб^шикнних. с о с ш т ь ю м , что нарушающие равнове-
Для выполнения всех вышеперечис- сие внешние факторы постоянно находят
ленных условий служат ТНВД и регуля- отклик (например, при изменении на-
тор частоты вращения коленчатого вала. грузки на двигатель или частоты холосто-
Механические регуляторы отличают- го хода коленчатого вала).
ся надежностью и удобством обслужива-
ния. Основу данного раздела составляет Принцип управления и регулирования

описание различных видов регуляторов и


дополнительных устройств. Блок управления
1
Электронное регулирование работы ди-
зеля может обеспечивать выполнение суще- Управля- Исполни- 1У Линия
ющий тельный управления
ственно более широких требований. Оно механизм меканиэм г
Рис.1 1
а - цепь управле описано в конце данного раздела. Устройст-
ния во электронных систем представлено ниже
Ь - цепь регулиро
вания с обрат в отдельном разделе.
ной связью Ранее для малых ТНВД использова-
w - входящие лись также пневматические регуляторы, Блок регулирования
параметры реагирующие на давление во впускном
* - регулируемые
параметры трубопроводе (см. схему на с. 115). Из-за
Исполни- > Линия
х, - управляемые возросших требований к качеству и мно- Регулятор тельный
механизм 1"
параметры
гообразию функций регулирования они •
у - задаваемые
параметры сегодня не используются и поэтому
г „ г, - граничные
параметры подробно не рассматриваются.
• История регулятора

«Тот. кто считает, что дизель — это грубая Для коррекции максимальной величины
машина, которая стерпит неделикатное об- цикловой подачи стали встраивать допол-
ращение. сильно ошибается!»1 нительные устройства — корректоры и уст-
Только с большим «чувством такта» и точ- ройства для автоматической установки пу-
ностью работы можно достигнуть и поддер- сковой подачи.
живать оптимальную работу дизеля. Пер- Сегодня для достижения наилучших пока-
воначально способ регулирования работы зателей работы уже почти само собой ра-
дизеля выбирался индивидуально самими зумеющимся является наличие электрон-
его производителями. Однако для эконо- ной системы регулирования.
мии необходимого для двигателя привода
они требовали поставок ТНВД уже со
встроенными регуляторами.
В конце 20-х годов фирма Bosch приняла
этот вызов, и с 1 9 3 1 г. началось серийное
производство ТНВД со встроенным двух ре-
жимным центробежным регулятором час-

В
тоты вращения коленча-
того вала. Вскоре в виде Пневматический регулятор частоты вращения коленчатого ва-
модификации появился ла (рис из книги Bosch und der D>ese<motor2')
всережимный регулятор.
Для малых быстроходных
дизелей транспортных
средств такой центро
Корпус заслонки
бежный регулятор не го-
дился. Только идея пнев-
матического регулятора
привела к новому вспле-
ску интереса: «...рейка Соединительный
ТНВД связана с кожаной патрубок.
мембраной, и разреже
ние во впускном трубо-
проводе. напрямую свя-
занное с частотой враще-
ния коленчатого вала, из-
меняет положение мемб-
раны и влияет, в зависи-
мости от положения регу-
лирующей заслонки, на
величину цикловой пода-
чи» (см. рис.)2*
В иислевиенные iиды
применяли самые раз-
личные модернизиро-
Блок мембран
ванные конструкции,
как, например, регуля-
тор с кулисой (с 1 9 4 6 до
1 9 4 8 г.), регулятор с Пневматический 11
Georg Auer. Der
регулятор Widerspenstigen
внешней натяжной пру-
Zflhmung; Diesel-
жиной (с 1955 г.) и регу- Report. Robert Bosch
лятор с демпфером ко- GmbH. Stuttgart
1977/78.
лебаний. 11
Friedricti
Schildberger. Bosch
und der Oieselmotor
Stuttgart. 1950.
Работа регулятора гда дизель преодолевает только свое вну-
Все рядные ТНВД на каждый цилиндр треннее сопротивление. Крутящий мо-
двигателя имеют по одной плунжерной мент отсутствует, педаль газа может на-
паре, состоящей из гильзы 8 (рис. 1) и ходиться в любом положении, возможна
плунжера 9. Величина цикловой подачи любая частота вращения коленчатого ва-
изменяется поворотом плунжеров. Регу- ла вплоть до максимальной.
лятор поворачивает с помощью рейки 7
сразу все плунжеры так, что цикловая по- Холостой ход
дача может изменяться от нулевого до Холостой ход означает м и н и м а л ь н у ю
максимального значений. Ход рейки s частоту вращення коленчатого вала при
пропорционален величине цикловой по- нулевой нагрузке. Педаль газа не нажата,
дачи топлива и тем самым связан с крутя- к р у т я щ и й момент отсутствует, а дизель
щ и м моментом двигателя. преодолевает в н у т р е н н е е с о п р о т и в л е -
Регулирующие кромки плунжера вы- ние. Иногда весь диапазон нулевых на-
полняются по-разному. При н а л и ч и и грузок н а з ы в а ю т х о л о с т ы м ходом, в
только нижней спиральной кромки на- этом случае максимальная частота, огра-
гнетание всегда начинается при одинако- н и ч и в а е м а я регулятором, называется
вых положениях плунжера, но заканчива- максимальной частотой вращения ко-
ется, в зависимости от его поворота, ленчатого вала на режиме холостого хо-
р а н ь ш е или позже. Если на плунжере да, или максимальной частотой холосто-
имеется верхняя регулирующая кромка, го хода.
то момент начала подачи топлива может
изменяться. Существуют к о н с т р у к ц и и Полная нагрузка
одновременно с верхней и нижней регу- При полной нагрузке педаль газа нажата
лирующими кромками. до упора. Двигатель развивает на устано-
вившемся режиме максимально возмож-
ный крутящий момент. На неустановив-
Термины и определения шемся режиме (в условиях ограничения
Нулевая нагрузка мгновенных значений давления наддува)
ПуЛСООЙ ndJDIDdn.il Hdl Hd ДВ)||<||СЛО ASIlldlCJID pd-SDHDdtT MdKCHMdJIDnO ВОЗ-
на всех эксплуатационных режимах, ко- МОЖНЫ» (но меньший) крутящий мо-

Принцип действия регулятора

Рис.1
1. Крутящий момент
привода ТНВД
2. Муфта угла
опережения
впрыскивания
3. Картер ТНВД
4. Кулачковый вал
5. Корпус регулятора
6. Ры-<аг управления
7. Рейка ТНВД
8. Гильза плунжера
9. Плунжер
мент при полной нагрузке, определяемый Отсюда следует, например:
реально потребляемым количеством воз- и,,,, - минимальная частота вращения ко-
духа. ленчатого вала при нулевой нагрузке
Возможно использование всего час- (что идентично частоте холостого
тотного диапазона работы дизеля между хода я,);
частотой холостого хода и номинальной п„ - частота вращения коленчатого вала
(то есть максимальной при полной на- п р и ну пеной нагрузке;
грузке) частотой вращения коленчатого Пп,- максимальная частота вращения ко-
вала. В процессе работы регулятор само- ленчатого вала при нулевой нагруз-
стоятельно изменяет величину цикловой ке;
подачи и величину крутящего момента. п. - частота вращения коленчатого вала
при полной нагрузке;
Частичная нагрузка п. , - максимальная частота вращения ко-
Охватывает весь диапазон нагрузок меж- ленчатого вала при полной нагрузке
ду нулевой и полной, при этом двигатель (номинальная частота вращения).
развивает соответствующий к р у т я щ и й
момент.
Характеристика
Частичная нагрузка на холостом регулятора
ходу Для каждого двигателя устанавливается
В этом случае регулятор поддерживает внешняя характеристика крутящего мо-
частоту вращения коленчатого вала на мента, которая соответствует максималь-
режиме холостого хода, а двигатель раз- ной отдаче мощности. Каждому значе-
вивает крутящий момент вплоть до мак- нию частоты вращения коленчатого вала
симального его значения. соответствует определенная величина
максимального крутящего момента. Если
Принудительный холостой ход при неизменном положении рейки ТНВД
Здесь дизель приводится от внешнего ис- нагрузка на двигатель уменьшается, то
точника крутящего момента (например, частота в р а щ е н и я коленчатого вала
при д в и ж е н и и п о д ю р у с о т п у щ е н н о й пе- должна увеличиваться не более чем на
далью газа, когда происходит так называ- определенную изготовителем дизеля ве-
емое торможение двигателем). личину (например, o r Пу до рис. 2). По-
вышение частоты вращения пропорцио-
Стационарный режим работы
Частота в р а щ е н и я коленчатого вала
Развиваемый двигателем крутящий мо- при полной нагрузке с соответствующим
мент соответствует требуемому. Частота р е г у л и р о в а н и е м д о частоты при нулевой
нагрузке
вращения коленчатого вала постоянна.

Нестационарный режим работы


Развиваемый двигателем крутящий мо-
мент не соответствует требуемому. Час- / 1 11
тота вращения коленчатого вала пере- 1I
менна.
1

Индексы 1

Используемые далее индексы величин V1


1
обозначают: 1
I - холостой ход;
„ - нулевая нагрузка;
v - полная нагрузка; "*u "nu "v "л "vo "поМИН"1
u - минимальное значение; Частота вращения коленчатого вала п
0 - максимальное значение.
П о в ы ш е н и е частоты вращения колончатого нально изменению нагрузки, поэтому в
вала п р и р а з н о м наклоне х а р а к т е р и с т и к и таком случае говорят об определенной
регулятора
пропорциональности, выражаемой в на-
клоне характеристики регулятора или ко-
эффициенте регулирования д, который
рассчитывается по формуле:

Япо - н,.
д = п

Значение коэффицннта й в общем


виде определяет верхнее (максимальное)
значение частоты вращения коленчатого
вала при полной нагрузке, т. е. номиналь-
ную частоту вращения.
Рис. 3
а - малый наклон Пример расчета наклона характери-
характеристики «у п „ nv ппмин~1
b - большой наклон
стики регулятора (коэффициента регули-
Частота вращения коленчатого вала
характеристики рования) в процентах (по частоте враще-
ния кулачкового вала ТНВД):
Наклон х а р а к т е р и с т и к и регулятора м о д е л и п„„ = 1000 мин и^, = 920 м и н 1 ,
RQV
1000-920
% д = 100% = 8,7 %.
920
100
Рис. 5 иллюстрирует практический
пример пропорционального регулирова-
80
ния (Р-регулирования): при поддержа-
нии заданной постоянной частоты вра-
60
щения коленчатого вала действительная
частота вращения варьируется при изме-
40
нении нагрузки на двигатель (например,
Рис. 4
кривая изменения на-за виарананпи уклона дороги) ь пре-
наклона «арактери 20
стики регулятора
делах характеристики регулятора.
в зависимости 400 600 800 ХХЮ 1200 мини В общем виде: чем круче наклон хара-
от изменения частоты
вращения кулачно
Частота вращения кулачкового вала ТНВД ктеристики, тем точнее можно поддержи-
вого вала ТНВД вать частоту вращения при стабильной
связи по всей цепи регулирования, вклю-
Влияние наклона х а р а к т е р и с т и к и на частоту
в р а щ е н и я коленчатого вала при и з м е н е н и и
чающей в себя регулятор, двигатель и
нагрузки приводимое им в движение транспорт-
ное средство. С другой стороны, этот на-
Область изменения Реальная частота
клон ограничен условиями работы.
частоты вращения
коленчатого вала
вращения коленчатого
вала
Ориентировочные величины наклона
\ характеристики регулятора:
• 0...5 % для двигателей генератор-
1 Область Зада>*чая частота
Р-регулироесНия вращения коленчатого ных установок;
• 6... 15 % для автомобильных двига-

\—Г\
Н-м телей.
15

Полная нагрузка \ Функции регулятора


Частичная нагрузка ' \ Основная функция регулятора — огра-
Нулевая нагрузка . \ ничение максимальной частоты враще-
с
Время t ния коленчатого вала. Так как днзель ра-
ботает с избытком воздуха и без дроссе-
лирования наполнения цилиндра на впу- Пределы регулирования максимальной
ске, без регулятора он не может поддер- частоты вращения коленчатого вала
живать заданный режим работы. В этом
случае возможны неконтролируемое уве-
личение частоты вращения коленчатого
вала (говорят, что дизель пошел «враз-
нос») и резкое повышение уровня вред
ных веществ в ОГ.
Еще одним назначением регулятора
является поддержание некоторых опре-
деленных р е ж и м о в работы дизеля на
всем диапазоне между частотой холосто-
го хода и максимально допустимой час-
тотой вращения коленчатого вала.
Регуляторы могут осуществлять:
• автоматическое ограничение мак- Частота вращения коленчатог о вала
симальной цикловой подачи при
пуске;
I 1ределы регулирования промежуточных
• изменение цикловой подачи в за- частот вращения коленчатого вала
висимости от частоты вращения (всережимный регулятор)

коленчатого вала (коррекция);
мм
• изменение максимальной цикло-
Пределы регулирования
вой подачи в зависимости от вели-
Полная
чины атмосферного давления или
давления наддува. $
£
Регулятор максимальной частоты
вращения
Значение мУ1( (максимальная частота вра-
щения коленчатого вала при полной на-
грузке) при разгрузке двигателя должно
повышаться соответственно допустимо-
о
му коэффициету регулирования с преде-
пт лу я а„ Ящ, мин 1
лом в точке максимального значения ча- Частота вращения коленчатого вала
стоты вращения при нулевой нагрузке н„0
(рис. 6). Для достижения этого регулятор
сдвигает рейку ТНВД в направлении по- И Д Пределы регулирования частоты холостого
ложения «Стоп».
Участок характеристики частот —
п т , называется внешней характеристикой
регулятора. Повышение частоты враще-
ния коленчатого вала от н и , до п1)0 тем вы-
ше, чем больше коэффициент регулиро-
вания.

Частичная характеристика
регулятора
На автомобилях с дополнительным при-
водом отбора мощности при необходи-
мости можно с п о м о щ ь ю регулятора (и в
соответствии с его характеристикой) i^u мин-'
Частота вращения коленчатого вала
поддерживать определенную частоту
вращения коленчатого вала в диапазоне Характеристики необходимых и реальных
между максимальной частотой вращения цикловых подач топлива
и частотой холостого хода (рис. 7). При
в с е р с ж и м н о м регулировании частота мм3
ход
вращения п определяется нагрузкой на
Начало Завершение Величина
двигатель и изменяется в диапазоне меж- коррекции коррекции коррекции
ду riy ( п р и п о л н о й нагрузке) и мп ( п р и ну-
левой нагрузке).
к
Рис. 9 Характеристика частоты холостого <0
s
а - потребность дви-
гателя а топливе хода 5
Ь реальное поступ- 5
ление топлива
Регулирование частоты вращения колен-
в режиме полной чатого вала дизеля можно проводить в
нагрузки без
коррекции области малых частот без нагрузки, что
с - скорректирован определяется характеристикой частоты
мая подача толпи 1000 1500 2500 мин- 1
ва в режиме пол- холостого хода (рис. 8). Без такого регули- Частота вращения коленчатого вала
ной нагрузки рования частота в р а щ е н и я падала бы
вплоть до остановки двигателя либо под-
Ход рейки ТНВД при положительной
нималась бы до критических для дизеля коррекции
режимов («разнос»).
После пуска холодного двигателя рей-
ка ТНВД из пускового положения перехо-
дит в положение В (рис. 8), поскольку со-
Начало Завершение Величина
противление т р е н и ю в двигателе еще коррекции коррекции , коррекции
с*
сравнительно велико. ш
£
Необходимая цикловая подача для 5
пуска двигателя при этом несколько >5 V
I
больше, а частота вращения соответст- 6
венно меньше частоты в точке холостого s
X
хода L.
В то же время при пуске прогретого
двигателя сопротивление трению мень- «1 "г
>
ше, поэтому частота вращения повыша- 1000 1500 2500 мин
Частота вращения коленчатого вала
ется и рейка идет в сторону уменьшения
подачи — к точке L, достигая уровня час-

D
тоты холостого хода.
Протекание кривой крутящего момента
дизепя
Коррекция
Коррекция позволяет о п т и м а л ь н о ис- Нм
пользовать поступающий в цилиндр воз-
дух для сгорания ГЭто не самостоятельный Начало Заооршскис
коррекции коррекции.
процесс регулирования, а одна из допол-
х
нительных функций регулятора. Она за- Ф

ключается в ограничении максимальных


подач топлива при полной нагрузке, т. с. в I
3
диапазоне нагрузок двигателя реализуется
£ ^ Ь
максимально требуемая цикловая подача, а
ограниченная началом дымления дизеля.

"1 "2 "VO


Двигатель без наддува
Рис. 1 1
1000 1500 2500мин
В общем случае потребность в топливе Частота вращения коленчатого вала
а - с коррекцией
Ь - без коррекции дизеля без наддува снижается с повыше-
нием частоты вращения коленчатого ва- мо, в зависимости от частоты вращения
ла (относительно меньший расход возду- или давления наддува, проводить коррек-
ха, ограничение п о термическим услови- цию либо непосредственно регулятором,
ям, изменение способа смесеобразова- лнбо ограничителем хода рейки ТНВД в
ния). При постоянном положении рейки зависимости от степени наддува, а также
и повышении частоты вращения величи- их сочетанием.
на цикловой подачи увеличивается (ска- Такая коррекция называется отрица-
зывается дросселирующее действие вы- тельной, она создает нарастающее увели-
пускных отверстий плунжерной пары). чение цикловой подачи по мере повыше-
Чрезмерное увеличение величины пода- ния частоты вращения (рис. 12). В проти-
чи вызывает повышенное дымление или воположность этому положительная кор-
перегрев двигателя. Таким образом, цик- рекция обеспечивает уменьшение цикло-
ловая подача должна быть скорректиро- вой подачи при возрастании частоты
вана (рис. 9). У регуляторов с коррекцией вращения коленчатого вала.
рейка TI !ВД в зоне коррекции движется в
направлении положения «Стоп» (рис. 10).
С возрастанием частоты вращения (от и, Виды регуляторов
к п2) уменьшается цикловая подача (по- Постоянно растущие ограничения уров-
ложительная коррекция), и, наоборот, ня эмиссии ОГ и требования по сниже-
при уменьшении частоты вращения цик- нию расхода топлива обусловливают раз-
ловая подача возрастает. витие систем впрыска и особенно конст-
На рис. 11 показано протекание кру- рукции регуляторов. В соответствии с
тящего момента дизеля с коррекцией и различными задачами используются ре-
без нее, причем на всем диапазоне частот гуляторы перечисленных ниже видов.
максимальный крутящий момент не до- • Регулятор максимальной частоты
хо