GENERALIDADES

Tabla de contenido
1 GENERALIDADES .................................................................................................................... 2
1.1 Los sistemas de infraestructura y la dinámica del desarrollo social .................................. 2
1.2 Qué se entiende por infraestructura vial ......................................................................... 5
1.3 Los pavimentos como elemento básico de la infraestructura vial .................................... 6
1.3.1 Breve historia de los pavimentos y de sus sistemas de gestión ................................ 7
1.3.2 Los pavimentos insertos en el sistema de transporte ............................................ 13
1.3.3 Tipos de pavimentos ............................................................................................. 14
1.4 La gestión de pavimentos: el primer paso ..................................................................... 19
1.4.1 Los pavimentos y su necesidad de mantenimiento ................................................ 20
1.4.2 Conceptos básicos acerca de la gestión de pavimentos ......................................... 22
1.4.3 Requisitos esenciales de un sistema de gestión de pavimentos ............................. 24
1.5 Gestión sustentable de la infraestructura de transporte ............................................... 25
1.6 Concepto de variabilidad y riesgo en la gestión de infraestructura vial ........................ 27
1.7 Gestión de infraestructura vial: el objetivo actual ......................................................... 29
1.8 Ejercicios ...................................................................................................................... 30
1 GENERALIDADES
1.1 Los sistemas de infraestructura y la dinámica del desarrollo social
El desarrollo económico y social de las comunidades ha estado estrechamente

ligado al mejoramiento de los sistemas de transporte. Las comunidades crecen en
lo cultural, en lo social y en lo económico en la medida que existe posibilidad de
comunicarse y trasladarse. Dicho en el sentido inverso, el crecimiento de una región
o país puede verse limitado por insuficiencia de conectividad, ya sea al interior de
la comunidad misma, como hacia otras comunidades vecinas. Esta relación
recíproca entre los sistemas de transporte y el desarrollo social puede entenderse
mediante el modelo sistémico de Manheim (1979). Este modelo describe la
dinámica social de una ciudad, una región, un país, o una comunidad en general, a
partir de las relaciones entre los sistemas de transporte, de actividades y la
estructura de los flujos. El sistema de transporte contiene tres elementos: la
infraestructura, los vehículos y operación. La infraestructura corresponde a los
elementos que sirven de soporte físico a los vehículos; ejemplo de esta son las
calles urbanas y caminos interurbanos, las vías férreas, los puertos y los
aeropuertos. Los ve- hículos son los dispositivos con que se desplazan propiamente
las personas y las mercancías; ejemplo son los automóviles, buses, camiones,
trenes, barcos y aviones. La operación corresponde a los medios de ordenamiento
de los vehículos sobre la infraestructura; ejemplo son los semáforos y señalización,
los sistemas de control de tráfico aéreo y ferroviario, entre otras.
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DIPLOMADO VIRTUAL EN:
INFRAESTRUCTURA VIAL
UNIDAD DIDÁCTICA 1: EVALUACION TECNICA
DOCUMENTO: GENERALIDADES
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Por tanto, intervenciones o transformaciones en cualquiera de ellos implican
intervenciones y modifica- ciones en el sistema de transporte.
El sistema de actividades describe las relaciones económico-sociales de la(s)
comunidad(es) analizada(s). Entre los aspectos que lo definen destacan la cantidad
y características de la población, el nivel de ingreso, la actividad económica y el uso
del suelo, entre otros. En general, a mayor crecimiento eco- nómico, se tiene una
mayor demanda de movilidad y un incremento en los viajes. La estructura de flujos
corresponde a las características que definen los viajes. Incluye orígenes y destinos,
modo de viaje, propósito de los viajes, variaciones horarias, rutas, cantidades de
pasajeros y carga transportados. Sin embargo, esta definición es incompleta si no
se asocia al concepto de nivel de servicio. El nivel de servicio está asociado a los
atributos que los usuarios perciben por realizar el viaje, entre los que se pueden
mencionar: tiempo de viaje, costos de operación, tarifa, peajes, comodidad,
seguridad, entre otros. Manheim (1979) plantea que los sistemas de actividad y
transporte interactúan entre sí, interacción que se manifiesta a través de la
estructura de flujos. La Figura 1.1 ilustra estas tres relaciones.
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Relaciones de tipo 1: la interacción entre el sistema de transporte y el sistema de
actividades define una cierta estructura de flujo operando a un determinado nivel
de servicio. Por ejemplo, la construcción de una ruta adicional en una red vial
produce mejoras en el nivel de servicio debido a la reasignación de flujos variando
así la estructura de flujos. Por otra parte, una modificación en el uso de suelo puede
generar nuevas actividades o intensificar las existentes (proyectos inmobiliarios,
instalación de industrias, servicios, áreas verdes, equi- pamiento, usos mixtos) que
hagan variar la atracción y generación de viajes, así como parte de los orígenes y
destinos dentro de una determinada zona. Relaciones de tipo 2: corresponden a
variaciones en la estructura de flujos que pueden generar variaciones en el sistema
de actividades, producto de variaciones en el nivel de servicio o en los · recursos
consumidos en la provisión de dichos servicios.
Por ejemplo, una disminución de los tiempos de viaje a un determinado lugar puede
motivar el desarrollo inmobiliario habitacional. Relaciones de tipo 3: cambios en la
estructura de flujos pueden motivar transformaciones del sistema de transporte a lo
largo del tiempo. Es el caso de la planificación vial a cargo del Estado o de agentes
privados, en términos de responder a las necesidades de transporte que se prevé
será necesario cubrir en el futuro. Si bien existen otros factores que influyen en el
desarrollo y transfor- mación de las comunidades, este modelo entrega una
herramienta conceptual que es la base de la modelación de sistemas de transporte,
la que, a su vez, es la herramienta esencial para la planificación vial. En este sentido
"el desafío del análisis de sistemas de transporte (infraestructura) es intervenir
delicada y deliberadamente en la sociedad, con el objeto de que al usar su sistema
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de tras- porte (infraestructura) en forma efectiva, coordinadamente con otras
acciones públicas y privadas, se alcancen las metas de dicha sociedad" (Manheim,
1979).
1.2 Qué se entiende por infraestructura vial
La infraestructura vial consta de todo el conjunto de elementos que permiten el

desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro,
minimizando las estatalidades. Esto incluye los pavimentos, los puentes, túneles,
dispositivos de seguridad, señalización, sistemas de drenaje, taludes, terraplenes,
y elementos paisajísticos. Esquemáticamente se presentan en la Figura 1.2. Cada
uno de estos elementos cumple una función específica y única que lo hace
indispensable para el buen funcionamiento de la infraestructura.
De este modo, se puede deducir que la gestión de la infraestructura vial debe tomar
en cuenta todos sus componentes, tanto los que están directamente relacionados
con la operación de la infraestructura como los que se ven afectados por ella
(sistemas de luz, agua, teléfono), en forma equilibrada, preocupándose
principalmente de que todo el sistema funcione como un conjunto armónico.
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1.3 Los pavimentos como elemento básico de la infraestructura vial
La gestión de infraestructura es indispensable para el desarrollo económico y social

de los países. Por lo anterior, diversos países han elaborado sistemas de gestión
para optimizar la asignación de recursos en mantenimiento de caminos. Estos
sistemas de gestión requieren de un desarrollo continuo para estudiar, analizar y
comprender el comportamiento de todos los elementos de la infraestructura ante
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solicitaciones de tráfico y clima, y adaptarse al cambio tecnoló- gico. El
elemento básico dentro de la infraestructura vial son los pavimentos, puesto
que estos otorgan las superficies de rodadura en concordancia con el diseño
geométrico y la categoría de las vías, y las necesidades de los medios de
transporte. Asimismo, del estado del pavimento dependen la mayoría de los
costos en que incurren los usuarios. El pavimento es el elemento que
requiere la mayor cantidad de recursos para su construcción y
mantenimiento. Por lo anterior, históricamente gran parte de los estudios
sobre gestión de infraestructura vial se han enfocado al pavimento, existiendo
una cantidad importante de tópicos que buscan explicar su comportamiento.
1.3.1 Breve historia de los pavimentos y de sus sistemas de gestión
Normalmente se podría pensar que los caminos surgen junto con el

automóvil, es decir alrededor del año 1800. Sin embargo, los primeros
caminos se remontan a la invención de la rueda, probablemente en
Mesopotamia (Asia Menor), hace unos 5.500 años. Su objetivo era proveer
superficies de rodamiento
que facilitasen el incipiente tráfico de la época. Entre los primeros
antecedentes de construcciones de caminos están:
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 Alrededor del año 3.500 a. de C., los asirios y egipcios iniciaron el
desarrollo de sus caminos, con una ruta entre Asia y Egipto. También
el historiador Heródoto [ 484 a 4 25 a. de C.] hace mención a caminos
construidos de piedra en Egipto por encargo del rey Keops, los cuales
proporcionaban una superficie de rodamiento adecuada para el
transporte de las piedras con que construían las pirámides. Se estima
que estos son los caminos de piedra más antiguos.
 En la Isla de Creta en el mar Mediterráneo, existe un camino de
piedras construido antes del 1.500 a. de C.
 Los cartagineses construyeron un sistema de caminos de piedra a lo
largo de la costa sur del Mediterráneo (500 a. de C.).
 Los etruscos construyeron caminos antes de la fundación de Roma,
alrededor de los años 830 y 350 a. de C.).
 Los babilonios utilizaron por primera vez una mezcla asfáltica como
material de pavimentación para sellar las losas de la vía Sacra.
 La vía conocida más antigua, larga y famosa es la llamada Camino
Real de los persas, construida durante un período de 400 años y
terminada hacia el 323 a. de C. Esta vía cubre una distancia de unos
2.900 km a lo largo del sudoeste de Asia y Asia Menor.
 En América existen también signos tempranos de la existencia de con-
tracción de caminos: mayas, toltecas, aztecas e incas dejaron huellas
de una avanzada técnica de construcción de caminos para la interfono
nidación entre sus territorios.
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Los primeros caminos construidos "científicamente" datan de la época del Imperio
romano. Tales vías fueron desarrolladas primariamente con pro, pósitos militares y
debían ser útiles tanto para la marcha de hombres a pie, como para el transporte de
equipos pesados en vagones; por lo cual ellas debían ser lo suficientemente
resistentes. Su construcción estaba basada en piedras puestas a mano una sobre
otra, de espesores de 8 a 15 cm, instaladas sobre una fundación de ripio (Ashworth,
1979). La técnica romana consistía en excavar una zanja de una profundidad tal
que luego de rellenar las capas, la superficie del camino quedase a la altura del
terreno natural. Las capas de relleno eran una capa compuesta de pequeñas
piedras chancadas y limo, otra capa de base de piedras con mortero firmemente
apisonadas, y finalmente el revestimiento de bloques de piedra instalados y
embebidos en mortero. Esta técnica de con- tracción de caminos se utilizó con éxito
por unos 2000 años y con ella fueron hechas, por ejemplo, la vía Apia, iniciada en
el año 312 a. de C., y toda la red de caminos que construyeron en Europa, norte de
África, parte de Asia y de Gran Bretaña. En la Figura 1 .3 se observa un corte típico
de caminos de primera clase del período romano.
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A fines del siglo XVIII, se reconoció la construcción de caminos como una profesión
que requería de la aplicación de principios científicos para ser correctamente
ejecutada. Dentro de los principales desafíos que se enfrentaban en esa época,
estaba la necesidad de construir drenajes apropiados para las vías, para controlar
el daño de las aguas lluvias y el desarrollo de una superficie reses- tente al uso
fuerte y desgastador de las cargas que debían circular por esas vías. Tal vez los
más famosos constructores de caminos de esa primera época fueron los ingleses
Thomas Belfort y Jon Macadam, cuyo diseño de camino (Figura 1.4), con piedras
chancadas pequeñas estaba basado en que las cargas aplicadas a un pavimento
deberían ser soportadas por una base drenada y compactada, además de una
carpeta de rodadura tal que la superficie de la piedra actuara solo como una
superficie para el tránsito (Ashworth, 1979).
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La construcción moderna de caminos se inició en 1869 en Estados Unidos, donde
se usó por primera vez una máquina que hacía la compactación de manera más
rápida, fácil y mejor que el método manual. Posteriormente, con el desarrollo del
automóvil se generó la necesidad de una mejor terminación de los pavimentos,
la cual fue resuelta usando materiales bituminosos y cenen- ricios en la
construcción. En 1909 se construyó el primer camino de asfalto y cerca de esa fecha
también se construyó el primer camino rural de hormigón de cemento Portland (que
era de 45 cm de espesor y juntas de expansión cada 6,5 m aproximadamente). Los
primeros en advertir la necesidad de mantener y administrar las vías fueron los
romanos, quienes debían administrar una compleja red que consistía en distintos
tipos de calzadas. La administración del sistema en las provincias dependía de los
gobernadores y en cada zona municipal de los magistrados locales. La mantención
se realizaba en forma permanente por una organización de capataces y camineros.
La circulación estaba controlada, ya que se fijaban el número de animales de tiro,
la dimensión y forma de los vehículos. En debí- nativa, se generó un sistema de
gestión adecuado a la época que cumplía con el objetivo de mantener la red vial en
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óptimas condiciones.
El precursor de los sistemas de gestión de pavimentos modernos, fue Pierre M.
Jerome Rezague (l 716�1796), Inspector General de Caminos de Francia desde
1775, quien reconoció la necesidad de una mantención permanente y continua de
las vías para un servicio apropiado. Él, con el apoyo de Napoleón, generó el
desarrollo del sistema de caminos franceses (Escario, 1943). En Estados Unidos,
en 1920, se dio inicio a la organización de un es- fuerzo de investigación en el área
de los pavimentos, con el fin de mejorar el diseño, la mantención y construcción de
caminos. Comprendió una variedad de estudios empíricos y teóricos. Los más
conocidos fueron los desarrollados entre los años 1950 y 1960 en Ottawa e Illinois,
por la American Asociación of Statu Highway Official (MSHO, hoy conocida como
MSHTO). A partir de esa investigación se han desarrollado métodos de diseño de
pavimentos y programas de mantención, los que con el tiempo se siguen
ejecutando, habien- do variado solo en su nivel de detalle, formalidad, y tecnología
utilizada. Esta última ha ido avanzando aceleradamente permitiendo adecuar las
estrategias a dichos avances. Un punto de inflexión en la disciplina fue el
advenimiento de los computadores, los cuales han permitido el desarrollo de
procesos con un amplio número de datos, con extensos cálculos, simulaciones y
otros, que han facilitado en forma significativa la labor de modelación de diversos
esquemas de mantenimiento. La misión de la gestión de pavimentos como se
conoce en la actualidad nació del estudio de la MSHO de 1966, mediante el
programa de investigación "N ational Cooperation Highway Research Program"
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(N CHRP), con la idea de proveer las bases teóricas para extender los resultados
de la prueba MSHO realizada en la década del 50. Haas y Hudson (1978) en la
primera edición de su libro Pavement Management System introdujeron
definitivamente este concepto en la ingeniería vial.
1.3.2 Los pavimentos insertos en el sistema de transporte
El sistema actual de transporte incluye los medios marítimo, aéreo y terrestre (con
caminos y vías ferroviarias). Todos los medios de una u otra forma incluyen el uso
de pavimentos en algunos de sus componentes. Por ejemplo, en el transporte aéreo
se utiliza en las pistas de despegue/aterrizaje, las calles de rodadura y las áreas de
parqueo de aeronaves; en el transporte marítimo en los muelles, puertos y
explanadas; en el transporte terrestre la capa de rodadura de los caminos está
eventualmente pavimentada. Por tanto, todos los medios, en mayor o menor
medida, necesitan sistemas de gestión de pavimentos que permitan un
funcionamiento adecuado, controlando la inversión que su man- tendón requiere y
los costos en que los usuarios incurren de acuerdo al estado en que estos se
encuentran.
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1.3.3 Tipos de pavimentos
Es conveniente mencionar primero qué se entiende por pavimento y qué tipos

existen. Se entiende por pavimento al conjunto de los elementos que proporcionan
estabilidad estructural a una superficie de rodadura. Dependiendo del tipo,
considera una capa superior de rodadura y capas inferiores esencialmente
granulares denominadas base y súbase. En conjunto soportan las cargas ver-
tócales y ciclo de carga y descarga, ambas debido al tráfico, en interacción con el
efecto del clima (Has et al., 1993). Según el tipo de comportamiento me- cínico se
clasifican en rígidos, flexibles y semiflexibles.
Según su materialidad en pavimentos de tierra, ripio, hormigón, asfalto y adoquines.
A. De tierra: la superficie de rodadura está compuesta por tierra eventualmente

mezclada con materiales arcillosos. Se consideran normalmente como no
pavimentados. Se utilizan principalmente en caminos secan- varios en donde
las velocidades de circulación no superan los 40 o 50 km/h.
B. De ripio: la superficie de rodadura está cubierta por agregados pétreos y
granulometrías extendidas. Eventualmente en la parte superior se disco- ni
de material más fino y compactado para proporcionar una superficie de mejor
calidad. La superficie de ripio, otorga más estabilidad que la superficie de
tierra. También se considera un camino no pavimentado.
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Se utilizan principalmente en caminos secundarios en donde las velo-
ciudades de circulación no superan los 50 o 60 km/h.
C. De hormigón: corresponde a un pavimento rígido cuya capa estructural
superior está fabricada con una losa de hormigón y las capas inferiores con
material granular. Una sección típica de esta variedad se ve en la Figura 1.5.
Los pavimentos de hormigón se clasifican de acuerdo a la configuración de
diseño (Figura 1.6) en JPCP: hormigón sin refuerzo con juntas, con o sin
barras de transferencia de carga; JRCP: hormigón reforzado con juntas y
barras de traspaso de carga; CRCP: hormigón continuamente reforzado. El
comportamiento estructural es de una estructura rígida que reduce las
tensiones que se transmiten a las capas inferiores del pavimento. Es por esto
que se le conoce habitualmente como pavimento rígido. La rigidez la otorga
en gran medida la losa de hormigón. Se utilizan en todo tipo de caminos, pero
predominantemente en aquellos que demandan velocidades de circulación
superiores a los 60 km/h.
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D. Asfálticos: corresponden a pavimentos que tienen en su capa superior
concreto asfáltico o distintos tratamientos superficiales. Sus capas in- feriares
de base y de subbase son generalmente granulares o tratadas. Tales capas
van mejorando desde la parte inferior (más cercana al terreno natural) hacia
la superficie. Debido al mecanismo de transferencia de tensiones por
deformación, se les conoce como pavimentos flexibles.
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Una sección típica de esta variedad de pavimento se presenta en la Figura
1. 7. Se utilizan en todo tipo de caminos, pero predominantemente en
aquellos que demandan velocidades de circulación superiores a los 60 km/h.
E. Mixto o compuesto: es aquel el cual pavimento en que su estructura superior

incluye una capa de asfalto con otra de hormigón en su parte superior
(conocida normalmente como White Topping), o, por el contrario, una capa
de hormigón {base rígida) con otra de asfalto en la parte superior. Este último
caso es el tipo de pavimento mixto más común y corresponde a la clásica
forma de rehabilitación conocida como rechapado asfáltico o Black Topping.
Una sección típica de pavimento mixto se ve en la Figura 1.8. Se utilizan en
todo tipo de caminos, pero predominantemente en aquellos que demandan
velocidades de circulación superiores a los 60 km/h.
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F. De adoquines: corresponde a un pavimento en que la capa de rodadura
está compuesta por piezas, habitualmente rectangulares fabricadas de
cemento o de piedra, que se disponen mediante configuraciones que
favorecen la trabazón mecánica entre ellos. En la capa inferior se utiliza
material granular, al igual que en los pavimentos asfálticos o de hormigón.
Por su comportamiento mecánico se les conoce como pavi- mentes semi-
flexibles, Se utilizan predominantemente en vías urbanas, para velocidades
de circulación inferiores a los 60 km/h. La Figura 1.9 muestra un ejemplo de
la sección transversal genérica de un pavimento de adoquines.
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1.4 La gestión de pavimentos: el primer paso
Un sistema de gestión de pavimentos es el conjunto de operaciones que tienen

por objetivo preservar por un cierto período de tiempo las condiciones de seguridad,
comodidad y capacidad estructural adecuadas para la circulación, soportando las
condiciones de tráfico, clima y entorno de la zona en que se ubica una determinada
vía, considerando los costos, extemalidades e intangibles. Antiguamente, el estado
del pavimento se apreciaba visualmente, las técnicas de refuerzo eran primarias y
limitadas (básicamente bacheo o trata, mientes superficiales simples) y los
problemas ambientales solo eran tomados en cuenta de acuerdo a la voluntad y
conocimiento disponible. En la actualidad la situación ha cambiado. El estado de las
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carreteras se mide a través de diversos parámetros específicos, utilizando
tecnologías no invasivas y de alto rendímien- to, las posibilidades técnicas de
reparación y mejoramiento son múltiples y las consideraciones ambientales y
sociales se encuentran reguladas en cuanto a tratamiento, evaluación y mitigación.
De este modo, los sistemas de gestión de pavimentos han evolucionado hacia
sistemas de gestión de la infraestructura vial, de activos viales y de activos de
transporte. En esta sección se trata acerca de las necesidades de conservación
de los pavimentos y algunos conceptos básicos de gestión de los mismos.
1.4.1 Los pavimentos y su necesidad de mantenimiento
Los pavimentos tienen por propósito servir al tránsito en forma segura, confortable
y eficiente. Por tal motivo es importante realizar labores de mantenimiento
adecuadas y oportunas sobre ellos para prolongar el servicio al tránsito. El concepto
de mantenimiento de pavimentos se refiere justamente a la acción de cuidar que su
aptitud de servicio se prolongue durante un tiempo determinado, lo cual implica una
preocupación permanente del Estado (o concesionarios) y una asignación de
recursos adecuada en cantidad y oportunidad. Los caminos son esenciales para la
comunidad y su condición afecta directamente el bienestar de las personas. Por
este motivo las agencias encargadas del mantenimiento tienen la responsabilidad
de dar al público el mejor servicio posible con los recursos disponibles (Hudson,
1987). Particularmente, la vialidad es el sustrato físico del sistema de transporte
sobre la cual circula el tráfico. Para contribuir a una circulación eficiente,
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es necesario contar con:
 un mantenimiento adecuado de los caminos de la red a un costo apropiado,

de modo de asegurar un nivel de servicio pre-definido,
 que la red vial sea mantenida siguiendo un plan y programa de largo plazo,
adaptable en el tiempo, de acuerdo a la nueva información disponible;
 que se optimice el costo y beneficios del sistema, racionalizando el uso de
recursos;
 que exista un permanente control de los efectos sobre el ambiente;
 que se implementen mecanismos de verificación de la efectividad de los
planes y programas de mantenimiento.
Puesto que los pavimentos se proyectan para una vida de diseño, la falta de
mantención o una mantención inadecuada e inoportuna significará que en el corto
plazo el pavimento entregará un servicio menor al esperado. En la Figura 1. 1 O se
representa la forma general en que se deterioran los pavimentos. En el eje de las
abscisas se muestra la vida útil del pavimento y en el eje de las orde- nadas el
estado del pavimento. Se puede observar que en los primeros años el deterioro es
lento y probablemente no visible. Luego existe un lapso de tiempo en el cual se
alcanza el umbral bajo, en el cual el deterioro se acelera, llegando rápidamente el
término de la vida útil de un camino o un segmento de camino.
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1.4.2 Conceptos básicos acerca de la gestión de pavimentos
La gestión de pavimentos es una disciplina de la ingeniería que tiene por misión

especificar todas aquellas acciones de mantenimiento que, aplicadas en el tiempo,
mantengan el nivel de servicio de una red vial sobre un mínimo deseable. Además,
su objetivo es usar información segura y consistente para aplicar criterios de
decisión, otorgar alternativas realistas y contribuir a la eficiencia en la toma de las
decisiones, obtener una retroalimentación de las consecuencias de las decisiones
tomadas, para así conseguir un programa de mantenimiento económicamente
óptimo (Haas, 1993). Probablemente en re, des viales pequeñas profesionales con
experiencia estén capacitadas y puedan elaborar programas de mantenimiento
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razonables, pero para una red extensa se hace imprescindible organizar la
información y procesarla en forma sistemática, idealmente utilizando software ad
hoc para ello. La gestión de pavimentos otorga diversos beneficios, entre los cuales
se cuentan: recopila y sistematiza un conjunto de información, que puede resultar
útil para diversas áreas de una organización, para instituciones o para el público en
general; logra los mejores beneficios sociales con los recursos disponibles; puede
predecir las consecuencias de las decisiones de mantenimiento. La gestión de
pavimentos es un proceso que incluye la mayor parte del ciclo de vida de los
proyectos viales: adquisición de información inicial (ingeniería básica), planificación
y programación de mantención (pre-inversión), rehabilita- tación o nueva
construcción, diseño de detalles de proyectos individuales y de seguimiento
periódico de pavimentos existentes (inversión).
En la Figura 1.11 se presentan las principales actividades de un sistema de gestión

de pavimentos.
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1.4.3 Requisitos esenciales de un sistema de gestión de pavimentos
La gestión de pavimentos debe ser capaz de contribuir a la toma de decisiones de

mantenimiento en elementos individuales de una red vial, una subred, o una red vial
completa. Un sistema de gestión de pavimentos adecuado Jebe cumplir las
siguientes capacidades (Haas, 1993):
 ser fácilmente utilizado, posibilitando agregar y actualizar datos y mo-

dificarlo con nueva información sin mayor complicación;
 considerar estrategias alternativas dentro de la evaluación;
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 identificar la estrategia o alternativa óptima;
 basar sus decisiones en procedimientos racionales, con atributos, criterios y
restricciones cuantificables;
 usar información de retroalimentación para conocer las consecuencias de las
decisiones.
Los pavimentos son estructuras complejas que involucran muchas variables:
combinaciones de cargas que soportan, solicitaciones de medio ambiente,
materiales y formas de construcción, mantención, etc. Por lo tanto, es importante
entender claramente los factores técnicos y económicos que involucran su
construcción, explotación y mantención para poder hacer una apropiada gestión de
su mantenimiento.
1.5 Gestión sustentable de la infraestructura de transporte
Los criterios tradicionalmente considerados en la gestión de pavimentos han sido

los técnicos y económicos. La evaluación de inversiones en infraestructura
mediante un análisis económico permite que las agencias viales gestionen mejor
sus recursos, maximizando así los beneficios sociales y permitiendo una mayor
transparencia y rendición de cuentas (FHWA, 2003). La Comisión Bründtland definió
el desarrollo sustentable como "aquel que satisface las necesidades del presente
sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras para atender sus
propias necesidades" (WCED, 1987).
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Por lo tanto, la consideración exclusiva de criterios técnicos y económicos resulta
insuficiente para asegurar la sustentabilidad del sistema de transporte. En este
sentido, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) considera que una gestión
sostenible requiere la integración de criterios económicos, ambientales y sociales
en la toma de decisiones (UN, 2005). La gestión sustentable del sistema de
transporte entonces debe considerar en forma conjunta siete aspectos recogidos en
la Figura 1. 12: aspectos técnicos, económicos, ambientales, sociales, financieros,
políticos e institucionales a lo largo del ciclo de vida (SADC, 2003; Chamorro y
Tighe, 2009; chamorro, 2012).
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1.6 Concepto de variabilidad y riesgo en la gestión de infraestructura vial
Tradicionalmente la gestión vial considera como supuesto de diseño, construcción

y operación, condiciones y variables climáticas locales y normales. Asimismo,
cuando se aplican sistemas de gestión de infraestructura, generalmente se adoptan
supuestos que le otorgan, por simplicidad, un enfoque determinístico al proceso. Se
asume una sola regla de evolución del tráfico, se utilizan modelos de
comportamiento determinísticos, se asume que el clima no cambia y que no existen
amenazas naturales o humanas que alteren la evolución propia del comportamiento
de los pavimentos con y sin mantenimiento. Es decir, se asume que no existen
fuentes de variabilidad y, por tanto, se asume la ausencia de incertidumbre. La
incertidumbre se puede definir como la falta, en algún grado, de conocimiento
acerca de datos de entradas, componentes, e interacciones de un proceso, que
tiene por consecuencia una incertidumbre en los resultados de dicho proceso. En
términos prácticos, esta falta de conocimiento puede caracterizarse como
variabilidad. En un sistema de gestión de infraestructura, las fuentes de la
variabilidad y por tanto de incertidumbre, están asociadas a cada uno de los
componentes que lo conforman: datos de entradas, modelos de comportamiento de
primera y segunda fase, modelación de costos, en los procesos de optimización y
en los procesos de formulación de planes. Por ejemplo, las estimaciones de
crecimiento de tráfico dependen no solo del crecimiento histórico, sino que de
reasignación de tráfico en la red producto de factores externos tales como cambios
en la localización y desarrollo de actividades económicas que modifican
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constantemente la matriz de viajes. Asimismo, los modelos de diseño de pavimentos
se ven afectos a incertidumbre debido por ejemplo a la variabilidad de materiales,
de condiciones climáticas, de calidad de la construcción, del mismo tráfico, lo cual
redunda en que los resultados que se pueden obtener no son únicos y afectan a su
vez la unicidad de la predicción del comportamiento futuro del pavimento y de la
optimización de los planes de mantenimiento. Por otro lado, cuando se elaboran
planes de mantenimiento se asume como supuesto que las condiciones de largo
plazo que dan el contexto a la pla- nificación se mantienen constantes. Dentro de
estas condiciones se cuentan: la estabilidad macroeconómica, la condición climática
local, y la ausencia de eventualidades ocasionadas por factores humanos o
naturales. Estos factores, al considerarse fijos, no alteran el resultado final, que es
la visión de largo plazo del mantenimiento de infraestructura y, por el contrario,
asumir que estos factores cambian, lleva a la necesidad de evaluar de qué manera
la dirección de los cambios de estos factores afectan el resultado final. Al comparar
ambos escenarios, es posible estimar cuál es la posibilidad de que la variabilidad
de estos tres factores afecte el resultado final y cuáles son las consecuencias para
los sistemas social, económico y natural dados estos cambios. Es decir, cuál es el
nivel de riesgo asociado a esta variabilidad. Este aspecto se presenta más adelante
en este libro y se analiza su efecto en la gestión de infraestructura.
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1.7 Gestión de infraestructura vial: el objetivo actual
Se ha visto a lo largo de este capítulo la importancia de los pavimentos dentro de la

infraestructura. Sin lugar a dudas, este punto corresponde a uno de los más
importantes dentro de la gestión de cualquier vía. Sin embargo, la ínfraes- tructura
vial se compone por una serie de elementos que no corresponden ne, cesariamente
a lo que la mayoría de las personas considera como la estructura de un camino.
Dentro de estos elementos se pueden mencionar: señalizaciones, demarcaciones,
pasos peatonales, puentes, túneles, drenajes, obras de arte en general, entre otros.
El objetivo actual de la gestión de infraestructura es poder manejar todos estos
elementos a través de un conjunto de actividades que permitan un funcionamiento
armónico de la infraestructura. Por ejemplo, un trayecto no puede tener el pavimento
propiamente tal en perfecto estado si las bermas tienen un deterioro a gran escala
o bien si hay baches a la entrada y salida de puentes. En definitiva, el comienzo de
una gestión integral de los elementos de la infraestructura vial puede comenzar con
su elemento más importante, el pavimento, pero en forma progresiva deben ir
agregándose las herramientas que permitan gestionar la conservación integral de
todos los demás elementos que entregan al usuario una operación segura y de bajo
costo.
GESTION DE LA
Pág. 29
1.8 Ejercicios
A continuación, se presentan algunos temas que pueden servir de estudio, los

cuales pueden ser resueltos con el material presentado en el capítulo y, a veces,
con lecturas adicionales:
A. Explique cómo se relaciona el desarrollo de una región y su infraestructura.

B. Explique cómo interactúan los sistemas de transporte, sistemas de a
utilidades y estructuras de flujos.
C. Analice la importancia de los caminos en la historia económica de los países.
D. Explique por qué cree usted que nació la disciplina de la "Gestión de
Pavimentos".
E. Explique las principales diferencias entre los distintos tipos de pavimentos y
cómo puede afectar su gestión.
F. Explique las principales características de un sistema de gestión de
pavimentos y su diferencia con la gestión de infraestructura vial.
G. Analice cómo se puede analizar la gestión frente a los distintos riesgos que
enfrenta una infraestructura vial.
H. ¿Qué se entiende por gestión sustentable de una infraestructura?
GESTION DE LA
Pág. 30

GENERALIDADES

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Tabla de contenido

1.1 Los sistemas de infraestructura y la dinámica del desarrollo social

El desarrollo económico y social de las comunidades ha estado estrechamente

1.2 Qué se entiende por infraestructura vial

La infraestructura vial consta de todo el conjunto de elementos que permiten el

La gestión de infraestructura es indispensable para el desarrollo económico y social

1.3.1 Breve historia de los pavimentos y de sus sistemas de gestión

Normalmente se podría pensar que los caminos surgen junto con el

1.3.2 Los pavimentos insertos en el sistema de transporte

Es conveniente mencionar primero qué se entiende por pavimento y qué tipos

Según su materialidad en pavimentos de tierra, ripio, hormigón, asfalto y adoquines.

A. De tierra: la superficie de rodadura está compuesta por tierra eventual- mente

E. Mixto o compuesto: es aquel el cual pavimento en que su estructura superior

Un sistema de gestión de pavimentos es el conjunto de operaciones que tie- nen

1.4.1 Los pavimentos y su necesidad de mantenimiento

 un mantenimiento adecuado de los caminos de la red a un costo apro- piado,

La gestión de pavimentos es una disciplina de la ingeniería que tiene por misión

En la Figura 1.11 se presentan las principales actividades de un sistema de gestión

La gestión de pavimentos debe ser capaz de contribuir a la toma de decisiones de

 ser fácilmente utilizado, posibilitando agregar y actualizar datos y mo-

1.5 Gestión sustentable de la infraestructura de transporte

Los criterios tradicionalmente considerados en la gestión de pavimentos han sido

Tradicionalmente la gestión vial considera como supuesto de diseño, construcción

Se ha visto a lo largo de este capítulo la importancia de los pavimentos dentro de la

A continuación, se presentan algunos temas que pueden servir de estudio, los

A. Explique cómo se relaciona el desarrollo de una región y su infraestructura.

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