Apuntes de Estabilidad

APUNTES DE ESTABILIDAD
Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha sido
apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.

CLASIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD (F.P.)

Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una escora
determinada.
b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo de
inclinación hasta la posición de equilibrio.

A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:

Inicial (escoras < 10°)

Estabilidad transversal

Grandes escoras > 10°

Estabilidad

Estabilidad longitudinal

LOS CUATRO PUNTOS FUNDAMENTALES EN LA ESTABILIDAD DE UN BUQUE

Estos puntos son todos imaginarios, o sea no

pueden ser vistos ni están marcados en ninguna
parte del buque.

Punto K

Es el punto de partida para la medición de los tres

puntos restantes que interesan a la estabilidad del
buque. Se encuentra sobre la línea de intersección
del plano de crujía y el plano base.

Las ordenadas de dichos tres puntos son medidas

desde allí, a partir de ahora lo denominaremos «K» (keel).

PUNTO B Ó C

1
Apuntes de Estabilidad

Está en el centro geométrico de la obra viva o carena. Se lo denomina «Centre of

bouyancy», baricentro (B) ó centro de carena (C). No confundir con centro de flotación
(Centre of flotation).

Sobre el actúa la resultante de todos los empujes hidrostáticos verticales, de abajo hacia
arriba que actúan en la carena.

Como ya se vio, la masa de agua desplazada por la carena es igual a la masa del buque.
Esto significa que el agua desplazada por la carena pesará exactamente lo mismo que el
buque.

Cabe destacar que el baricentro se mueve en todos los sentidos cuando el buque navega en
aguas agitadas, cuando el buque se escora y/ o cabecea debido a fuerzas externas.

La distancia del mismo hasta K es la ordenada del baricentro (KB) ó (KC) y su dimensión en
buques mercantes convencionales es aproximadamente 0,53 del valor del calado medio
(debido a la curvatura del los pantoques).

Si la carena fuera un prisma rectangular, su valor sería exactamente del calado medio.

Su valor se obtiene de las Curvas de Atributos de Carena Derecha o de tablas

PUNTO G

Es el centro de gravedad (CG)(Centre of gravity). Desde el actúa la resultante de la fuerza de

gravedad sobre todas las diferentes masas que componen el buque.

Su posición respecto a la quilla es conocida como la ordenada del centrode gravedad (KG) y
es registrada en los libros de estabilidad del buque para desplazamiento liviano, debiendo el
oficial calcularla de acuerdo a como haya procedido a cargar su buque.

PUNTO M

Cuando el baricentro se mueve ligeramente debido a pequeñas escoras o cabeceas (5°a

10°), la vertical que partiendo del baricentro cruz a el plano de crujía lo hace en un punto que
se mueve muy poco.

Este punto es conocido como «Metacentro», M, (Metacentre).

Lo podemos definir como la meta superior que puede alcanzar el centro de gravedad CG
para que el buque genere brazos adrizantes, si lo sobrepasa cuando el buque escore
generará brazos escorantes.

2
Apuntes de Estabilidad

La distancia de la quilla al meta centro es la ordenada meta céntrica (KM), y está registrada
en los libros de estabilidad del buque para diferentes condiciones de carga.

La distancia entre CG y M se denomina altura metacéntrica, GM, y nos permite controlar

convenientemente la seguridad y el confort del buque.

Todo buque, dentro de sus protocolos, indica los valores máximo y mínimo aconsejables
para el mismo.

Si el buque escora o cabecea ángulos mayores a los mencionados, entonces el metacentro

comienza a «deambular» dejando ya de ser un punto prácticamente fijo.

CENTRO DE GRAVEDAD

Analicemos ahora con mayor profundidad el centro de gravedad, ya que este es el punto
sobre el cual el marino debe trabajar.

De acuerdo a como arrume la carga y maneje los pesos a bordo, moverá, tanto vertical como
transversal mente, dicho punto.

Todo objeto tiene un centro de gravedad.

Para objetos sólidos, uniformes, como una esfera o una caja, el centro de gravedad estará
en el centro geométrico de ese objeto.

Para objetos más complejos, el centro de gravedad puede ser determinado sumando todos
los pesos juntos, encontrando un punto promedio, donde actuará la fuerza de gravedad.

Para los buques, se hace a través de complejos métodos y lo hace el ingeniero naval
calculándolo para el buque cuando sale del astillero, desplazamiento liviano (Iight weight).

Cuando el buque flota en reposo en el agua, un empuje vertical de abajo hacia arriba actúa e
iguala a la fuerza de gravedad que actúa verticalmente de arriba hacia abajo.

Entonces el buque flota.

Obviamente en un buque durante un viaje hay muchos pesos que son agregados y
removidos.

Se consumirá combustible desde los dobles fondos, lo que hace que el centro de gravedad
suba; el buque se hace más liviano y por eso el buque disminuye su calado y el baricentro
(B), en consecuencia, baja. En un pesquero, por ejemplo, además de consumir combustible,
cargará toneladas de pescado lo que, según la ubicación del mismo, podrá producir un
efecto contrario.

3
Apuntes de Estabilidad

A causa de esos factores, los centros de gravedad y baricentro, pueden ser desplazados
considerablemente con respecto a los valores registrados del buque en el momento de la
zarpada, y el oficial deberá estar atento a dichos cambios.

MOMENTOS

«Momento» es el producto de un peso o una fuerza, por la distancia desde donde actúa, con
respecto a un punto.

Por ello es imprescindible entender el concepto de los momentos cuando tratamos la

estabilidad del buque.

Consideremos una barra de peso despreciable de 2 m. de longitud, apoyada en un fulero y

equilibrada.

Si le colocamos una masa de 1 Kg. a una distancia de 0,8 m. del apoyo, entonces la barra
estaría desequilibrada.

Es obvio que necesitaríamos otra pesa de 1 Kg. del otro lado de la barra y a igual distancia
(0,8 m.) del fulero para equilibrarla. Matemáticamente decimos que está en equilibrio cuando
la suma de los momentos anti-horarios (Anti-eloekwise I eounter-eloekwise) es igual a la
suma de los momentos horarios (Cloekwise).

Entonces tomando los momentos respecto del fulero, el momento antihorario es exactamente
el mismo que el momento horario. La barra estará balanceada.

ESTABILIDAD INICIAL

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según sea el

ángulo de escora inferior o superior a 10º-15º, y ello
es debido a que durante los 10º-15º primeros de
escora las verticales trazadas desde las sucesivas
posiciones del centro de carena se cortan
aproximadamente en un mismo punto llamado
Metacentro, pero al ser mayores los ángulos de
escora, el corte entre las verticales de las distintas
posiciones de C, se hace en puntos diferentes.

PAR DE ESTABILIDAD
Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a 15º,
pasará de la flotación LF a L'F' y el desplazamiento continuará actuando en G por no
haberse variado la posición de los pesos.
Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'. En este momento,

4
Apuntes de Estabilidad

la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado
metacentro (M).
Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo sobre
G, y el empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo
brazo es el GZ. Este brazo será perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar sobre
el buque lo hace girar en el sentido de la flecha, adrizándolo. Momento del Par de Estabilidad
Me = D x GZ.

BRAZO ADRIZANTE

Habiendo estudiado los conceptos básicos de centro

de gravedad, baricentro, meta centro y punto K,
podemos estudiar como se genera el «brazo
adrizante».

Cuando el buque flota en aguas tranquilas y

adrizadas, se encuentra en equilibrio y quieto.

La masa del buque es igual a la masa del agua que

desplaza y en consecuencia la fuerza de gravedad y
el empuje hidrostático son iguales y de sentido inverso actuando sobre una misma vertical.

Estará adrizado si su centro de gravedad y su baricentro se encuentran sobre el plano de

crujía.

Si en cambio el centro de gravedad está desplazado hacia una banda el buque estará en
reposo pero con una escora permanente hacia la banda donde el mismo esté desplazado
(Iist), actuando tanto el empuje hidrostático como la fuerza de gravedad sobre la misma
vertical Pero si al buque lo escora una fuerza externa (heel), el baricentro se moverá hacia la
banda sumergida, aunque el centro de gravedad permanezca estático (siempre que nada se
mueva sobre el barco como superficies libres, pesos suspendidos o carga que se desplace)
se crea una cupla que intenta llevar al buque a su posición de equilibrio.

La distancia horizontal entre las dos fuerzas verticales, una hacia arriba (empuje hidrostático)
y la otra hacia abajo (fuerza de gravedad), es conocida como «brazo adrizante» GZ.

Cuanto mayor sea el brazo adrizante, más rápidamente buscará el buque la posición de
adrizamiento, haciendo su período de rolido menor.

METACENTRO (M)
Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluyen el plano
diametral del buque y la vertical trazada desde el centro de carena, cuando éste último ha

5
Apuntes de Estabilidad

sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo hasta donde puede llegar
el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.
La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas
hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla,
por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.

KM = CM + KC GM = KM - KG

ALTURA METACÉNTRICA
Altura metacéntrica transversal inicial: Se define así al segmento . Es la ubicación
relativa de dos puntos importantísimos para definir el equilibrio de un cuerpo flotante. El
primer punto es el centro de gravedad (G) y el otro el metacentro transversal inicial con
ordenadas KG y KM respectivamente.

Si tomamos como origen de las coordenadas

a la línea base tendremos que:

Al efecto de analizar el equilibrio de un buque

podemos afirmar que el mismo será:

• Estable si

• Inestable si

• Indiferente si

Según sea la altura metacéntrica, positiva, negativa o nula

6
 Apuntes de Estabilidad

CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de
las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos
podemos distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O 2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE 3.- EQUILIBRIO INESTABLE

ESTABILIDAD POSITIVA
Cuando al escorar un buque, a
causa de una fuerza exterior,
M se encuentra situado por
encima de G, el brazo del par
generado hace adrizar al
buque.
O ESTABILIDAD NULA
En el caso de que coincidan G y
M no se genera ningún par de
fuerzas por lo que el buque
quedará en la posición escorada.
GM nulo
O ESTABILIDAD NEGATIVA.
Cuando el centro de gravedad
se halle más alto que el
metacentro, el par de
estabilidad hará girar el barco
en el sentido de la flecha y por
tanto aumentaría su escora.

GM + KM=KG GM -
KM > KG KM < KG.

MOVIMIENTO DE PESOS A BORDO Y SU INFLUENCIA EN LA ESTABILIDAD, ESCORA

Y EL ASIENTO

Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos según sus tres
coordenadas, vertical (K), longitudinal (ƒ) y transversal (¢).
Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:

Carga y/o descarga.

Traslado.

Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque.

7
Apuntes de Estabilidad

TRASLADO DE PESOS
En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical, longitudinal o
transversal, se cumple que, no hay variación del Desplazamiento, pero si hay variación en la
posición del Centro de Gravedad.
El movimiento del Centro de Gravedad está en función de:

P = Peso en Tm.
d = distancia del peso en mts.
D = desplazamiento en Tm.

TRASLADO VERTICAL
El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o bajar el Centro de Gravedad.
Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro de
Gravedad (G), tendremos mayor altura
metacéntrica (GM) y mayor brazo del par de
estabilidad (GZ) por lo que al escorar, habrá
mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá mayor
estabilidad.
Si subimos pesos asciende el G, disminuye GM y
GZ, por lo que, al escorar habrá menor par
adrizante y menor estabilidad.
Navegando podemos determinar que si los
períodos de balance duran de 4 a 5 seg., éstos
son muy perjudiciales por ser muy violentos, pudiendo producir corrimientos de carga,
vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros, incómodos pero
muy estables.
A medida que aumenta el período de balance, hay menos peligro de movimiento de carga,
es más cómoda la navegación pero la estabilidad disminuye dando lugar a los buques
blandos, confortables pero inestables.
TRASLADO TRANSVERSAL
El traslado transversal de un peso en un barco provocará una escora del mismo hacia la
banda que ha sido desplazado el peso, también a la estabilidad cuando el barco balancea
hacia la banda escorada (disminuyendo GZ).
El cálculo del ángulo de la escora (I) se hará de forma práctica, con un clinómetro, o siempre
y cuando sea inicial, podremos averiguarlo en base al triángulo GG'M:
La translación de un peso ya existente a bordo siempre puede descomponerse en tres ejes
principales: Transversal, Longitudinal y Vertical. Analicemos en esta oportunidad la traslación

8
Apuntes de Estabilidad

transversal. Las translaciones de pesos en un buque pueden tener efecto sobre uno o más
de los parámetros detallados.
• La altura metacéntrica.
• La escora.
• El asiento.

Translación transversal: Supongamos un buque con

desplazamiento (D) en equilibrio y adrizado, en el que se
traslada un peso (W) ya incluido en (D) en el sentido de
babor a estribor o viceversa una distancia (d) a la
posición (w') (fig 1). El centro de gravedad (G) del
conjunto sufrirá también un desplazamiento (GG').

Teorema de la translación: Si en un conjunto de pesos se mueve uno de ellos (W), el

centro de gravedad del conjunto (G) se moverá paralelamente y en el mismo sentido una
distancia (GG') igual a la del peso parcial multiplicada por la relación entre dicho peso parcial
y el peso total del conjunto.

A consecuencia de esta translación el buque experimentará una escora a la banda en que

fue movido el peso, de manera tal que la vertical del centro de gravedad desplazado (G') y
en centro de empuje (B') vuelvan a alinearse (fig 2) recuperándose una nueva condición de
equilibrio.

Para pequeños ángulos de escora podrá decirse entonces que:

por tanto:

Donde: es la altura metacéntrica inicial.

Esta fórmula permite obtener la escora producida por el desplazamiento transversal de

pesos.

9
Apuntes de Estabilidad

A = Cpp - Cpr a = Af - Ai
A = Asiento en cm.
a = alteración en cm.
TRASLADO LONGITUDINAL
El traslado longitudinal de un peso en un barco, origina una alteración en el asiento y por lo
tanto un cambio en los calados.
El asiento será de signo positivo o apopante si el calado de popa es mayor que el de proa.
Por el contrario, será de signo negativo o aproante si el calado mayor es el de proa.
Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.
Cada buque tendrá calculado su Momento Unitario (Mu), que definimos como el producto
del peso, en toneladas, por la distancia de traslado, en metros, necesarios para variar el
asiento del buque 1 cm.

De ahí que para

calcular la alteración
(a) al efectuar un
traslado de pesos lo
podemos calcular con
la siguiente fórmula:
P = peso trasladado en
Tm
a = alteración en cm
dl = distancia en m

Mu = Momento unitario en Tm x m

CARGA O DESCARGA DE PESOS

Al cargar un peso aumentamos el D y para
efectos de cálculo, será lo mismo que
cargarlo en el centro de gravedad
produciendo una inmersión y después
trasladarlo al punto correspondiente.
Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí
descargarlo, produciendo una emersión.
Para calcular la inmersión o la emersión producida en la carga o descarga de pesos lo
haremos a través de las siguientes fórmulas:

10
Apuntes de Estabilidad

TONELADAS POR CENTÍMETRO (TC)

Son el número de toneladas a cargar o descargar para que el calado medio varíe un
centímetro.

CENTRO DE FLOTACIÓN (CF)

Es el centro de gravedad de la superficie de flotación, es decir el punto sobre el cual el barco
pivotará al cabecear. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no variará el Asiento.

ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL INICIAL

Esta estabilidad se considera cuando el buque sufre escora s inferiores a 10 º el metacentro
M no cambia de posición, el brazo de adrizamiento GZ en el triángulo rectángulo GZ M de la
Fig. 2 se halla mediante la relación trigonométrica: GZ = GM sen θ
El momento adrizante viene dado por el par de estabilidad que se crea al escorarse el
buque: Ma = D x GZ = D x GM sen θ Ma = momento adrizante
D = desplazamiento
GM = altura metacéntrica
θ = ángulo de escora inferior a 10º.

Fig. 2

EJEMPLO N° 1 Un buque de 1.000 Tm. de desplazamient o tiene un GM = 1m.

Hallar su momento adrizante y brazo de adrizamiento para 6 grados de escora.
Ma = GM x sen θ x D = 1 x sen 6° x 1.000 = 1 x 0,1045 x 1.000 =
Ma = 104,5 tonelametros

GZ = GM x sen θ = 1 x sen 6° = 1x 0,1045 = 0,1045 m.

EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE SOBRE LA ESTABILIDAD

Cuando un tanque abordo se encuentra parcialmente lleno, y la superficie del líquido

contenido en su interior esta libre de mantener la horizontal durante el movimiento de rolido,
se experimenta una pérdida de estabilidad o disminución del brazo (GZ') de la cupla
adrizante.

11
Apuntes de Estabilidad

Para estudiar este efecto supóngase una buque cuyo corte trasversal es el de la figura 1. El
mismo posee una altura metacéntrica inicial (GM).Un tanque parcialmente lleno cuya
superficie (ab) se encuentra horizontal.

Si el buque es apartado de su vertical, un ángulo pequeño (θ), la superficie del líquido

adoptará una
nueva posición
(a"b")
manteniendo la
horizontalidad y
verificándose que
la cuña de base
triangular (a"a'o) y
de eslora
(longitud) igual a la
del tanque se
desplaza a una
nueva situación
(b"b'o).

El centro de gravedad (g) de la cuña (a"a'o) se desplaza a (g'), por lo que a los fines del
análisis es como si se tratara de una traslación trasversal de pesos, por esta razón el centro
de gravedad del buque también experimenta un corrimiento hacia la banda de escora
representado en la figura 2 por el segmento (GG').

Nótese que este desplazamiento lateral puede visualizarse como si fuese una elevación del
centro de gravedad del buque a una nueva posición (Gv), el brazo de la cupla adrizante es
ahora (G'Z') o (GvZ).

Entonces se ve claramente que acción o efecto de una superficie libre genera la elevación
virtual del centro de gravedad con la consiguiente pérdida de estabilidad.

Puede demostrarse que el segmento (GGv) que representa la elevación virtual del centro de
gravedad debido al efecto de la superficie libre esta dado por:

Donde:

• γt: Es el peso específico del líquido contenido en el tanque.

• γf: Es el peso específico del agua en la que flota el buque.

12
Apuntes de Estabilidad

• i: Es el momento de inercia de la superficie libre del líquido con respecto a su eje

baricéntrico paralelo a la crujía.

• V: Es el volumen de la carena del buque.

Dado que: γf * V = ∆ o sea el desplazamiento del buque, entonces:

Esta fórmula representa el valor de la pérdida de GM producida por la superficie libre en un

tanque, si la misma situación se repite en varios de los tanques de un buque en forma
simultánea, esto es, que varios tanques están parcialmente cargados entonces la perdida
total estará expresada por:

El efecto de superficie libre se verifica en cualquier tanque lleno con más de un 5% y hasta
un 95% de su capacidad. Es obvio que si el tanque se encontrara a máxima capacidad el
líquido en su interior se comportaría como un sólido y el efecto de superficie libre
desaparece.

Nótese que el momento de inercia de una superficie esta dado entre otros parámetros por el
cubo de la manga del tanque, es decir la manga elevada a la 3 por este motivo el efecto de
superficie libre es mayor cuanto más ancho es el tanque. (Ver momentos de inercia de
superficies).

Debido al efecto de superficie libre y con el fin de disminuir la pérdida de estabilidad, se

recomienda:

• Limitar la cantidad de tanque en servicio con cargamento parcial.

• Subdividir en el sentido de la manga los tanques de carga.

• Completar con lastre los doble fondos

PESO DEL LIQUIDO QUE ES NECESARIO CARGAR O DESCARGAR EN UN TANQUE

DETERMINADO PARA COMPENSAR LA PERDIDA DE ESTABILIDAD POR SUPERFICIE
LIBRES.

Supuesto el tanque vacío, se calcula inicialmente el efecto por superficies libres sin tener en
cuenta el cambio del desplazamiento, por la adicción del peso representado por el líquido
embarcado en el tanque.

↑ G0G1 = i δ /∆0

13
Apuntes de Estabilidad

Tenemos que hacer bajar el centro de gravedad el valor ↓ G1G0 mediante el peso del liquido,
suponiendo constante la subida por superficies libres.

↓ G1G0 = p x dv/ (∆0 + p)

(G1G0) (∆0 + p) = p x dv
∆0 x G1G0 + p x G1G0 0 p x dv
∆0 x G1G0 = p(dv – G1G0)
p = ∆0 x G1G0 / dv – G1G0

Errores cometidos en la fórmula:

a) No haber tenido en cuenta el cambio de dv por haber aumentado el nivel del líquido en el
tanque.
b) No haber tenido en cuenta la variación de ↑ G0G1 = i δ / ∆0 + p

Con el peso calculado por la formula aproximada, hallamos el valor de la bajada mas
exactamente.

↓ G1G0 = p dv / ∆0 + p

Cálculo del Kg del líquido del tanque:

p = v x δ; v = p/δ; h = v / e x m; Kg = 1/2 h

Como conocemos el valor KG0, dv = KG0 – Kg

La subida de ↑ G0G1 = i δ / ∆0 + p ; si comparamos esta subida con la bajada anterior, y la
diferencia está dentro de los milímetros, nos basta, sino verificamos una nueva
aproximación. Normalmente basta con una primera aproximación, teniendo en cuenta
también que la aproximación en milímetros sobre la estabilidad, que dan las oficinas
técnicas, no deja de ser demasiado optimista.

Apuntes del Cap. Heber Pereira (Teoría del Buque, Estabilidad)

SUPERFICIES LIBRES
Todos los buques en servicio tienen tanques y doble fondos que contienen líquidos que
pueden ser combustibles, agua dulce, agua de lastre, aceites y otros.

14
Apuntes de Estabilidad

Fig. 3

Estos líquidos al encontrarse en los tanques se comportan como sólidos cuando los
mismos se hallan llenos pero cuando los tanques tienen líquidos que no completan su
capacidad al moverse el buque en sus balances o cabeceos los líquidos contenidos en
los tanques tratan de conservar la superficie horizontal. A los tanques que se
encuentran a media capacidad o que no están llenos se dice que tienen superficies
libres. Estas superficies libres son enemigas de la estabilidad porque siempre que ellas
existan en los buques va a haber pérdida de la estabilidad.
Supongamos en la Fig 3 el tanque que tiene un líquido de peso p. no se encuentra lleno
al escorarse el buque un ángulo " la superficie del tanque ab que tenía cuando el buque
se hallaba adrizado va a cambiar a cd, manteniéndose paralela a la línea de flotación L
'F'.
El centro de gravedad del buque G se trasladará a G", porque la cuña de agua que
estaba en aoc se trasladó a bod y el centro de gravedad g del líquido del tanque con
superficie libre, se corrió a g' creciendo el momento escorante:
p x gr = p x gm x sen θ
Al producirse este par escorante por haberse trasladado el centro de gravedad del
líquido de gag', debido al teorema de traslado de un peso dentro de un sistema de
pesos el G del buque se trasladará a G" como se dijo anteriormente en una dirección
paralela a los centros de gravedad de las cuñas de agua y en el mismo sentido y por la
misma razón paralelo a gg'.

15
Apuntes de Estabilidad

El peso del buque D1 estará aplicado en G" y el nuevo momento de estabilidad será:
Me' = D x G"Z. la distancia G"Z = G'Z' por ser paralelas entre paralelas, entonces Me'
= DxG'Z'.
El momento de estabilidad del buque Me sin superficie libre es igual a:
Me = D x GZ
Estableciendo la igualdad de momentos, tenemos:
Me' = Me - momento escorante
D x G'Z' = DxGZ – p x gr
D x G'M x senθ = D x GM x senθ – p x gm x senθ
Dividiendo los dos miembros de esta igualdad por D x senθ nos queda:

G'M = GM – p x gm = GM - GG'
D
Me' = Momento de estabilidad al escorarse un ángulo 0º con superficie libre
Me = Momento de estabilidad al escorarse un ángulo θ , sin superficie libre
θ = Angulo de escora pequeño que no sobrepase la estabilidad inicial
p = Peso del líquido del tanque
gm = Radio metacéntrico del volumen del líquido del tanque.
Como podemos apreciar, la altura metacéntrica inicial GM ha disminuido debido a un
ascenso del centro de gravedad del buque de G a G', esta elevación se dice que es virtual
debido a que se considera como que si se elevara el centro de gravedad g del líquido del
tanque hasta m, el cual representa el metacentro del volumen del líquido del tanque.
Cálculo de la subida virtual GG' por efecto de las superficies libres de los líquidos
Vimos anteriormente que la subida virtual de G era: GG' = p x gm
D
gm = i por ser el radio metacéntrico del volumen del líquido del tanque
v
i = momento de inercia de la superficie libre del líquido del tanque.
v = volumen del líquido del tanque
δ = densidad del líquido del tanque
Sustituyendo el valor de gm = i / v y p = v x δ, se tiene:
vxδxi
GG’ = p x gm = v =δxi
D D D

La altura del centro de gravedad del buque KGc corregida por superficies libres se obtiene:
δxi
Para un tanque: KGc = KG + D ; si fueran varios tanques:
1
D=∆

16
Apuntes de Estabilidad

KGc = KG + Σ δ x i
D
Como podemos observar la pérdida de estabilidad de un buque ocasionada por superficie
libres de los líquidos en los tanques

GG’ = Σδ x i, es directamente proporcional a la densidad δ y al momento de

D
inercia i, e inversamente proporcional al desplazamiento D, siendo independiente del
volumen del volumen que posea el tanque.

CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD O CURVAS KN

Las curvas cruzadas de estabilidad se calculan cuando se construye el buque y se presentan

en un par de ejes coordenados cartesianos. (Fig. 4).

Fig. 4

En las abscisas representan las toneladas de desplazamiento (D) y en las ordenadas los
valores de los brazos KN en metros o pies.

Cada curva viene dada para un determinado ángulo de escora, en el ejemplo de referencia
están las curvas cada 15 grados de escora, en ciertos buques se calculan cada 10 grados.
Fig. 5.

17
Apuntes de Estabilidad

Fig. 5

EJERCICIOS
1. El atunera «Aratz» tiene un desplazamiento de 2.280 Tm. y un KG = 5,05 m. Calcular la
altura metacéntrica.
R.: GM = 0,47 m.
2. Hallar el brazo de adrizamiento (GZ) del ejercicio anterior cuando el buque se escora 8
grados.
R.: GZ8º = 0,065 m.
3. Hallar el brazo GZ para 20 grados de escora del atunera «Aratz» sabiendo que tiene un
desplazamiento de 2300 Tm. y un KG = 5,00 m.
R.: GZ20º = 0,19 m.
4. El buque de la Fig. 5 tiene un desplazamiento de 8000 L/T y un KG = 22' 06". Calcular el
brazo de adrizamiento a los 15 grados de escora.
R.: GZ15º = 0,76 pies = 9,1".
5. Una gabarra de 3500 Ton. de desplazamiento tiene tres (3) tanques con gasolina de
densidad δ = 0,780 con superficie libre 5 m. de eslora por 4 m. de manga cada uno y dos
tanques con fuel oil de densidad o,97 con superficie libre de 4 m. de eslora por 3 m. de
manga cada uno. Su KG = 3,00 m. y KM = 5,00 m.
Hallar: GMc y Variación del brazo GZ al dar un bandazo de 20º.
R.: a) GMC = 1,977 M.; B) Disminuye el brazo GZ a 20º = 0,008 m.
6. Un buque de 1000 ton. de desplazamiento tiene un GM = 1 m. Hallar su momento
adrizante y brazo de adrizamiento para 6º de escora.
7. El buque ENN, en cierto estado de carga, tiene un desplazamiento de 6.200 ton. en agua
salada (δ= 1,025 Ton/m3) y su KG es de 5,40 m., pero se encuentra desplazado 0,60 m.
a babor de su línea de crujía.

18
Apuntes de Estabilidad

Determinar el ángulo θ de escora permanente que adopta.

R.: θ= 15º
8. Cierto buque se halla con un calado medio de 4,00 m., correspondiéndole un
desplazamiento de 5.350 ton.
Se lastra el doble fondo Nº 8 con 100 ton., siendo el Kg del mismo de 0,60 m.
Si el KGi del buque era de 5,80m. ¿Cuál será el KGf?
R.: KGf= 5,70 m.

9. Calcular la posición definitiva del KGf de un buque cuyo calado medio es de 5 m.

correspondiéndole un desplazamiento de 6900 ton.
Su KG es de 6 m.
Se descargan 500 ton., de la bodega Nº 1 cuyo Kg es de 4,30 m.
R.: KGf= 6,13 m.

10. En la prueba de estabilidad del buque ENN el mismo tenia un calado medio de 3,20 m. y
su KG por cálculo es de 4,35 m.
Se desea conocer el peso que deberá transportarse transversalmente desde crujía para
que, desplazándose 8,00 m., le produzca una escora de 2º.
R.: w= 84,5 ton.

11. Un buque de 8153,75 ton. de desplazamiento tiene un KM = 8,00 m. y un KG = 7,50 m.

En el hay un doble fondo de 15 m. de eslora, 10 m. de ancho y 2 m. de alto que está
lleno con agua de mar (1,025 ton./m3)
Hallar el nuevo GM si se deslastra 1 m.
R.: GMv = 0,22 m.

12. Un buque de 8.000 ton. de desplazamiento tiene un KM de 7,5 m . y un KG de 7,0 m.

Un tanque doble fondo de 12 m. de eslora, 15 m. de manga y 1 m. de puntal, dividido en
su sección media por un mamparo longitudinal estanco, está lleno de agua de mar (1,025
ton./ m3 ).
Calcular la escora que sufrirá si se vacía la mitad de un lateral de dicho tanque.
R.: 3º

19
Apuntes de Estabilidad

13. Ejercicio Nº Calcule el valor de X para trimar la gabarra

R = 10 m.

14. Calcule el peso W2 para adrizar la gabarra.

R. = 160 ton.

20
Apuntes de Estabilidad

15. Calcule W1 para neutralizar la escora y W2 para trimar la gabarra

R.= W1 = 140 ton. W2 = 67,5 ton.

21
Apuntes de Estabilidad

Solución del escenario Nº 11

Un buque de 8153,75 ton. de desplazamiento tiene un KM de 8,00 m. y un KG de
7,50 m.
En el hay un doble fondo de 15 m. de eslora, 10 m. de ancho y 2 m. de alto que está
lleno con agua de mar (1,025 ton./m3)
Hallar el nuevo GM si se deslastra 1 m.
• Calculo de GG1:
Ton. descargadas = 15 m. x 10 m. x 1 m. x 1,025 ton./m3 = 153,75 ton.
∆f = ∆i – lastre = 8.153,75 ton. – 153,75 ton. = 8.000 ton.
GG1 = w x d/ ∆f 153,75 x 6 m./ 8.000 ton. = 0,115 m.
• Calculo de G1GV:
G1GV = i/ ∆ x δsw 15 m. x (10m.)3 x 1,025 ton./m3 / 12 x 8.000 ton. = 0,16 m.
• Calculo del GM:
GMi = KMi – KGi = 8,00 m. – 7,50 m. = 0,50 m.
GvM = GMi – (GG1 + G1Gv) = 0,50 m. – (0,115 m. + 0,161 m.) = ↑ 0,224 m.
Resultado: GMv = 0,22 m.

22
Apuntes de Estabilidad

Solución del escenario Nº 12

Un buque de 8.000 ton. de desplazamiento tiene un KM de 7,5 m . y un KG de 7,0 m.
Un tanque doble fondo de 12 m. de eslora, 15 m. de manga y 1 m. de puntal, dividido
en su sección media por un mamparo longitudinal estanco, está lleno de agua de mar
(1,025 ton./ m3 ).
Calcular la escora que sufrirá si se vacía la mitad de un lateral de dicho tanque.
• Calculo del peso descargado:
P desc. = 12 m. x 7,5 m. x 0,5 m. x 1,025 ton./ m3 = 46,125 ton.
• Calculo de la elevación de G (GG1)
GG1 = w x d / ∆ - w = 46,125 ton. x 6,25 m. / 8.000 ton. – 46,125 ton. = 0,037 m.
• Calculo del desplazamiento lateral G (G1G2):
G1G2 = w x d / ∆ - w = 46,125 ton. x 3,75 m. / 8.000 ton. – 46,125 ton. = 0,022 m.
• Calculo de la pérdida virtual de GM (G1Gv):
G1Gv = i / ∆f x δsw = e x m3 /12 x ∆f x δsw = 12 m. (7,5 m.)3 / 12 x 7.953,87 ton. x 1,025
ton./ m3 = 0,0544 m.
• Calculo de GvM:
GvM = KM – KGi – (GG1 + G1Gv) = 7,50 m. – 7,00 m. – (0,037 m. + 0,0544 m.) =
0,408 m.
• Calculo de la escora:
Triangulo GvG2M => tang Ө =G2Gv / GvM = 0,0227/ 0,408 =0,054 ≈ 3º

23
Apuntes de Estabilidad

Solución del problema Nº 13

X . 35 ton. = 35 m. . 10 ton.
X = 350 ton./ 35 ton.
X = 10 m.

Solución del problema Nº 14

15 m. . W2 = 40 m. 60 ton.
W2 = 2400 tom./15 m.
W2 = 160 ton.

Solución del problema Nº 15

15 m. . W1 = 35 m. . 60 ton.
W1 = 2100 ton./15 m.
W1 = 140 ton.

40 m. . W2 = 45 m. . 60 ton.
W2 = 2700 ton./40 m.
W2 = 67,5 ton.

24
Apuntes de Estabilidad

25
Apuntes de Estabilidad

26