Вы находитесь на странице: 1из 47

5.

Электропривод якорно-швартовных устройств

5.1. Назначение и классификация якорно-швартовных устройств

Якорно-швартовные устройства представляют собой элементы


судового оборудования, посредством которых обеспечивается стоянка судна
у причала или в заданной части акватории.
Якорно-швартовные устройства предназначены для выполнения
следующих операций:
- отдачи якоря ;
- стоянки на якоре на тормозе цепной звёздочки;
- поочерёдного отрыва 2-х якорей с половины расчётной глубины
стоянки;
- одновременного подъёма 2-х якорей с половины расчётной глубины
стоянки;
- обеспечения швартовки судна при отжимном ветре 5 баллов.
Якорные устройства располагаются в носовой части судна, швартовные
- в носовой и кормовой. При большом водоизмещении устанавливают
дополнительные швартовные механизмы вдоль длины судна.
В зависимости от назначения и расположения тягового органа
различают такие виды якорно-швартовных устройств:
- брашпили;
- якорно-швартовные лебедки;
- шпили;
- швартовные лебедки.
Брашпили имеют горизонтальное расположение рабочей оси и
располагаются полностью на палубе полубака.
Брашпиль состоит из двигателя, редуктора и размешенных на грузовом
валу цепных звездочек и швартовных турачек . Звездочки сидят на валу
свободно, могут соединяться с ним посредством специальных кулачковых
муфт.
Турачки имеют жесткую связь с грузовым валом. Каждая звездочка
имеет ленточный тормоз с винтовым приводом.
Брашпиль обеспечивает раздельную работу звездочек левого и правого
борта. Отдача якоря производится под действием его собственной массы.
Скорость регу-
лируется ленточным тормозом.
На крупнотоннажных судах применяются якорные механизмы с одной
цепной звездочкой на горизонтальном рабочем валу. Их называют
полполубрашпилями. Каждый полубрашпиль имеет свой электропривод, что
значительно упрощает технологию съемки с двух якорей и облегчает режим
работы двигателя.
Якорно-швартовные лебедки представляют собой комбинированный
механизм с общим электроприводом, избирательно работающим или на
якорную звездочку, или на швартовный барабан .
В некоторых случаях, учитывая технологию комплектации, такие
устройства называют швартовными лебедками с якорной приставкой.
Лебедка имеет устройство измерения натяжения и может работать при
удержании судна на швартовах в автоматическом режиме.
Шпили имеют вертикальное расположение грузовой оси . Основная
часть редуктора и электропривод располагаются под палубой, что
обеспечивает лучшую защищенность оборудования и удобство
обслуживания.
Шпили выполняются или якорно-швартовными, имеющими якорную
звездочку и швартовный барабан, или чисто швартовными. В механизме
наиболее употребителен червячный редуктор.
Швартовные лебедки предназначены в основном для швартовных
операций. Барабан лебедки одновременно обеспечивает хранение
швартовного каната. Электропривод лебедки может работать в режиме
ручного, дистанционного или автоматического управления.

5.2. Характеристики якорно-швартовного снабжения

Число якорей зависит от водоизмещения судна и составляет . При этом на


судах неограниченного района плавания якорей – 3, один из которых –
запасной. Состав якорного и швартовного снабжения определяется
величиной характеристики якорного снабжения.
Характеристика якорного снабжения судна представляет собой
безразмерное

число N c , на основании которого из таблиц определяются основные


параметры якорно-швартовного устройства: калибр цепи, число
якорей и швартовных канатов, длина якорь-цепей и швартовных
канатов и др.
Характеристика якорного снабжения
N c = Δ 2 / 3 + 2ВН + 0,1 А,
где: Δ – водоизмещение судна, Т;
В – ширина судна, м;
Н - условная высота от ватерлинии до верхней кромки настила
палубы у
борта самой высокой рубки, имеющей ширину не менее 0,25В, м;
А – площадь парусности в пределах длины судна по ватерлинии без
учёта
парусности мачт, стрел, ограждения, м 2 .
Суммарная длина обеих якорных цепей зависит от водоизмещения судна и
составляет 110…770 м.
Якорная цепь состоит из отдельных смычек длиной 25….27,5 м каждая.
В пределах каждой смычки звенья выполнены неразъемными.
Количество швартовных канатов ( тросов ) на судне в зависимости от основной
характеристики снабжения N c и составляет 3…20 шт. ;

Длина швартовных канатов также зависит от от основной характеристики


снабжения N c и составляет 130…200 м каждый ;
Диаметры канатов определяют исходя из нормированного
разрывного усилия. Максимальное значение разрывного усилия каната не
следует выбирать более 50 000 даН.
Номинальное тяговое усилие швартовных механизмов не должно быть больше
1/3 разрывного усилия швартовных канатов.

5.3. Нагрузочные диаграммы электропривода якорно-швартовных


устройств

Нагрузочной диаграммой электропривода называют зависимость


мощности, тока или момента электродвигателя от времени.
Нагрузочная диаграмма электропривода брашпиля – это зависимость
момента на валу электродвигателя от времени ( рис. 5.2 ).
Рассмотрим нагрузочные диаграммы электропривода брашпиля при
подъеме 1-го якоря с полной расчётной глубины стоянки ( рис. 5.2,а ) и 2-х
якорей с половинной расчётной глубины ( рис. 5.2, б ).
Процесс снятия судна с якоря делится на 4 стадии .

Рисунок 5.1- Процесс снятия судна с якоря

1-ая стадия - брашпиль выбирает излишек якорной цепи, которая лежит на


грунте, втягивая её звенья в клюз. При этом нагрузка практически не
изменяется и момент М 1 на валу электродвигателя на этой стадии не
изменяются ( рис. 5.2, а ).
На этой стадии скорость выбирания якоря увеличивается, как правило, от 9
до 12 м / мин.
Рисунок 5.2 - Нагрузочные диаграммы электропривода брашпиля при
подъеме одного ( а ) и двух ( б ) якорей

В течение 2-ой стадии выбирается слабина якорной цепи, наличие которой


зависит от силы течения и ветра. Натяжение цепи увеличивается, растёт
момент нагрузки навалу в конце стадии 2 двигатель может остановиться,
если момент на валу электродвигателя недостаточен для отрыва якоря от
грунта. Двигатель при этом переходит в режим стоянки под током – 3-тья
стадия, длительность которой ограничена Правилами Регистра до 30 с.
На этой стадии момент на валу электродвигателя увеличивался от
значения
М 1 до значения М2. В конце стадии 3 судно по инерции проходит над
местом залегания якоря и отрывает его от грунта. В результате момент
электродвигателя скачкообразно уменьшается от значения М2 до значения М3
нач .
На стадии 4 двигатель выбирает свободно висящую цепь, длина которой,
находящаяся в воде, непрерывно уменьшается. Момент на валу
электродвигателя постепенно уменьшается от значения М3 нач до значения М3
кон .
При выходе якоря из воды и втягивании его в клюз момент ещё два раза
может несколько возрастать . На этой стадии скорость выбирания якоря
уменьшается, как правило, от 12 м/мин до 3 м/мин.
После втягивания якоря в клюз двигатель необходимо отключить от сети.
В режиме подъёма двух якорей, которые предварительно оторваны от грунта, а
длина цепи в воде равна половине расчётной глубины стоянки.
Начальный момент на валу электродвигателя, обусловленный суммарным весом

якоря и цепи, составляет М 2 нач ( рис. 5.2, б ). После включения электродвигателя происходит плавный

подъём якоря, момент электродвигателя уменьшается от значения М 2 нач до значения М 2 кон .

В швартовном режиме усилие на тросе может изменяться от нуля ( слабина троса ) до номинального

значения. При рывках тяговое усилие в тросе может достигать значений, когда происходит остановка

механизма. Однако продолжительность перегрузки обычно не превышает 4…7 с.


Работа в швартовном режиме контролируется членами экипажа, и скорость на барабане может

изменяться в пределах 7,2…18 м/мин.

5.4.Требования Правил Регистра к якорным и швартовным электроприводам

1. Мощность электропривода якорного механизма должна обеспечивать


номинальное тяговое усилие на звёздочке ( Н )
F к.н = 11 ( рh + Q ),

где: р – масса одного метра цепи, кг;

h – глубина стоянки на якоре, м;

Q - масса одного якоря, кг.

2. Указанную мощность электродвигатель якорного механизма должен развивать в


течение 30 мин непрерывной работы с последующей стоянкой под током в течение

30 с;

3. Скорость выбирания якорной цепи при номинальном тяговом усилии на


звёздочке F к.н должна быть не менее 0,17 м/с;
4. Пусковой момент электродвигателя должен обеспечить двойное значение номи-
нального тягового усилия на звёздочке 2 F к.н ;

5. Если пусковой момент электродвигателя создаёт усилие, превышающее


номинальное тяговое усилие в 4 раза, между электродвигателем и механизмом
должна устанавливаться предохранительная фрикционная муфта;
6. Тормоз механизма должен развивать момент, препятствующий развороту
механизма при тяговом усилии на звёздочке не менее 1,3 F к.н ;
7. Электропривод якорно-швартовного механизма должен обеспечивать
одновременное выбирание двух свободно висящих якорей с половины номинальной
глубины стоянки;
8. При подходе якоря к клюзу электропривод должен развивать скорость не более
0,17м/с ( 10,2 м/мин ); предпочтительной является скорость 0,12 м/с (7,2 м/мин );
9. На ступенях скоростей, предназначенных только для швартовных операций,
должна быть предусмотрена защита от перегрузки, при срабатывании которой
электродвигатель переходит на ступень, предназначенную для подъёма якоря;
10.Привод якорного устройства должен обеспечивать непрерывную работу с
номи-
нальным тяговым усилием в течение 30 мин, а затем, без перерыва, стоянку
под током в заторможенном состоянии в течение 30 с – для якорных
механизмов и 15 с – для швартовных механизмов;
11.При этом допускается превышение температуры на 30% по отношению к
предельной температуре обмоток, определённых классом изоляции обмоток (
электрические машины морского исполнения выпускают с изоляцией
обмоток классов В - 130°С, F - 155°С и Н - 180°С );
12.При стоянке под током асинхронные двигатели с фазным ротором и
двигатели постоянного тока должны развивать момент стоянки не менее
двойного номинального момента;
13.Питание электроприводов якорно-швартовных механизмов должно

производиться непосредственно от ГРЩ.

5.4.Виды и системы управления якорно-швартовными устройствами

На транспортных судах, занятых перевозкой грузов, применяются


якорно-швартовные устройства при сравнительно ограниченном уровне
автоматизации.
Основным является ручное местное или дистанционное управление.
Вместе с тем все чаще используются системы автоматического
регулирования натяжения швартовных канатов, дистанционная отдача якоря.
Современные брашпили имеют гидравлические устройства
дистанционного управления ленточным стопором, что позволяет отдавать
якорь непосредственно из рулевой рубки. При этом сохраняется контроль за
длиной вытравленной цепи.
Выбирание якоря производится электроприводом с местного поста
управления.
В настоящее время автоматизирована отдача якоря при помощи

управления ленточным тормозом с мостика ( рубки ). Длина вытравленной

якорь-цепи контролируется при помощи счётчика в 2-х местах- на мостике и

непосрественно у привода якорно-швартовного устройства на полубаке.

Процесс выбирания цепи также может быть автоматизирован, однако

перед вводом якоря в клюз рекомендуется перейти на местное управление для

визуального контроля за движением цепи и якоря.


Швартовные операции в силу специфики должны находиться под

непрерывным визуальным контролем ( кроме операций по контролю натяжения

троса, который может быть автоматизирован при помощи автоматических

швартовных лебёдок – АШЛ ).

Для всех типов шпилей и брашпилей морского и речного флота в пределах

калибров цепей 100 мм (водоизмещение судов до 100 Т Т включительно)

целесообразно применение асинхронных короткозамкнутых

полюсопереключаемых электродвигателей серии МАП с 2-мя и 3-мя обмотками

на статоре. Степень защиты – IP56.

Системы генератор – двигатель применяют в случае, если мощность

электропривода более 20% мощности судовой электростанции.

5.5. Контроллерная схема ЯШУ с 3-скоростным асинхронным


двигателем

Схема предназначена для управления электроприводом якорно-


швартовного устройства с 3-скоростным асинхронным двигателем.
В данной схеме применяется асинхронный двигатель с
короткозамкнутым ротором и тремя обмотками на статоре. Мощность
электродвигателя – 20...25 кВт. . Способ регулирования скорости –
изменением числа пар полюсов.
При подъёме ( спуске ) якоря используются только 1-я и 2-я
скорости, при швартовных операциях – все 3.
Рисунок 5.3 - Контроллерная схема управления 3-скоростным
якорно-швартовным электроприводом

Особенность силовой части схемы состоит в том, что обмотки 1-й и 2-


й скорости соединены последовательно, но при работе включаются
поочерёдно. Такое соединение обеспечивает без обрывное переключение
этих обмоток и защиту контактов Q10, Q11 и Q12 от обгорания.
Как видно из таблицы замыкания контактов , контроллер имеет 3
фиксированных положения в каждую сторону ( «травить» и «выбирать» ).
В промежуточном состоянии между положениями 2 и 3 рукоятка
контроллера не фиксируется.
Контроллер имеет 10 главных контактов - Q3…Q12 и 2
вспомогательных - S1 и S2.
Для подготовки схемы к работе включают автоматический
выключатель QF.
При этом получает питание первичная обмотка трансформатора,
Напряжение вторичной обмотки выпрямляется диодами VD1, VD2.
образуется цепь тока катушки минимального расцепителя автомата QF.
Система управления и двигатель фактически подключены к сети.
Схема управления симметрична, поэтому рассмотрим работу схемы в
направлении «Выбирать».
Контакты Q10, Q11 и Q12 шунтируют обмотку 2-й скорости ML2,
Q3, Q5 и Q7 – обеспечивают подачу питания на катушку
электромагнитного тормоза YB и обмотку 1-й скорости ML1. Обмотка
ML1 соединена «звездой».
Двигатель растормаживается и работает на первой скорости.
При переводе рукоятки контроллера в положение «2» размыкаются
контакты Q10, Q11 и Q12 ( снимается шунтирование обмотки ML2 ) и
замыкаются Q8 и Q9, соединяющие нижние выводы обмотки ML2 в
общую точку. В результате обмотка ML2 соединяется в «звезду».
Двигатель переходит на 2-ю скорость.
При переводе рукоятки в 3-е положение в промежуточном положении
замкнутся вспомогательные контакты S1 и S2. Через эти контакты
образуется цепь тока последовательно соединённых катушек КМ1 и КМ2
контакторов 3-й скорости. Контакторы КМ1 и КМ2 размыкают контакты в
цепи обмоток 1-й и 2-й скоростей и замыкают контакты в цепи обмотки 3
-й скорости. Одновременно замыкается вспомогательный контакт КМ1 и
шунтирует контакт S1контроллера.
Двигатель переходит на 3-ю скорость.
При переводе рукоятки контроллера в 3-е фиксированное
положение контакт S1размыкается, но цепь катушек контакторов КМ1 и
КМ2 сохраняется через вспомогательный контакт КМ1.
Система управления обеспечивает следующие виды защиты:
1.Защита от токов короткого замыкания
При коротком замыкании в обмотке статора отключается автомат
QF. Двигатель отключается от сети и затормаживается.
При коротком замыкании в цепи катушки QF или контакторов
КМ1, КМ2 сгорает предохранитель в цепи первичной обмотки
трансформатора. При этом теряет питание катушка QF, отключается
автомат QF. Двигатель отключается от сети и затормаживается.
2.Защита от токов перегрузки
Для защиты от токов перегрузки обмотки 1-й скорости служит
тепловое реле F1, обмотки 2-й скорости – реле F2, F3, обмотки 3-й
скорости – реле F4, F5.
Токи срабатывания реле F4 и F5 разные, у реле F5 меньше, у реле
F4 – больше. При перегрузке 3-й скорости быстрее срабатывает реле F5,
оно размыкает свой контакт в цепи катушек контакторов 3-й скорости
КМ1, КМ2.
Контакторы отключаются, размыкают свои контакты в цепи
обмотки 3-й скорости ML3 и замыкают в цепи обмотки 2-й скорости ML2.
Одновременно размыкается вспомогательный контакт КМ1. Двигатель
переходит с 3-й скорости на вторую. После отключения обмотки ML3
нагревательный элемент F5 остывает и контакт F5 повторно замыкается.
Однако контакторы КМ1 и КМ2 самопроизвольно включиться не смогут,
т.к. разомкнут вспомогательный контакт КМ1.
Для возврата на 3-ю скорость надо сначала замкнуть контакт S1, а для
этого рукоятку контроллера перевести из 3-го положения в промежуточное
.
При перегрузке обмоток 2-й или 1-й скорости размыкаются контакты
F2 или F3или F1. Катушка QF обесточивается, автомат QF отключается.
При необходимости, нажатием кнопки S3 шунтируют контакты F1…
F4, тем самым оставляя без защиты от перегрузки обмотки 1-й и 2-й
скорости. Такая необходимость может возникнуть, если надо быстро
сняться с якоря, а тепловые реле F1…F4 постоянно срабатывают.
В этом случае надо доложить о срабатывании защиты на мостик и
только после получения команды с мостика нажать кнопку S3.
3.Защита по снижению напряжения ( минимальная и нулевая )
При снижении напряжения до 60% или исчезновении напряжения
якорь минимального расцепителя автомата QF отпадает, автомат
отключается.
После восстановления напряжения автомат надо включить повторно и
продолжить работу.
Таким образом, минимальная и нулевая защиты предотвращают
самопроизвольное повторное включение двигателя после провала
напряжения ( минимальная защита ) или его исчезновении ( нулевая
защита ).
5.6. Контакторная схема управления ЯШУ на переменном токе

Данная схема служит для управления 3-скоростным асинхронным


двигателем с короткозамкнутым ротором.
Способ регулирования скорости двигателя: изменением числа пар
полюсов. Для этого на статоре уложены 3 обмотки с разным числом пар
полюсов, которые при работе включаются поочерёдно.
Каждая обмотка рассчитана на определённую мощность, а именно:
обмотка 1-й скорости – 60 кВт; обмотка 2-й скорости –55 кВт; обмотка 3-
й скорости – 18 кВт. Из сравнения мощностей следует, что обмотка 3-й
скорости не предназначена для работы с тяжёлыми якорными канатами,
она используется только для работы со швартовными канатами.
Аппаратом управления служит командоконтроллер, имеющий 7
положений.
Рисунок 5.4 - Схема типовой контакторной системы управления
электроприводом якорно-швартовного устройства на переменном токе

Подготовка схемы к работе:


- на ГРЩ включить автоматический выключатель брашпиля ;
- на тумбе командоконтроллера включить аварийный выключатель
2SA;
- установить рукоятку командоконтроллера в нулевое положение.
Через контакт 1SA1 линейное напряжение с проводов А и С поступает
на вход выпрямительного мостика UZ . Выпрямленное напряжение
образуются цепи питпния катушек реле КV1, КТ2 и КТ1:
Реле КV1 включается и переключает 3 своих контакта:
- верхний контакт в цепи катушки контактора КМ4 размыкается;
- средний контакт в цепи катушки контактора КМ5 замыкается;
- нижний контакт в цепи катушки реле КV1 замыкается, шунтируя
контакт 1SA8 во всех положениях рукоятки, кроме 3-го.
Реле КТ2 включается и переключает 2 своих контакта:
- верхний контакт в цепи катушки контактора КМ4 замыкается;
- нижний контакт в цепи катушки контактора КМ5 размыкается, не
давая контактору включиться без выдержки времени.
Реле КТ1 включается и переключает 4 своих контакта:
- верхняя пара контактов замыкается,
- нижняя пара размыкается.
С этого момента времени питание на вход мостика UZ поступает
через верхнюю пару контактов КТ1.
Таким образом, в исходном состоянии включены реле КV1, КТ2 и
КТ1, горит сигнальная лампочка HL.
Схема готова к работе.

Работа схемы
Схема управления симметрична, рассмотрим работу схемы в
направлении «Выбирать».
При переводе рукоятки КК в первое положение размыкаются
контакты 1SA1, 1SA2 и замыкаются 1SA3, 1SA5.
Размыкание контакта 1SA1 не влияет на схему, т.к. ещё в нулевом
положении разомкнулись нижние контакты КТ1.
При замыкании контакта 1SA3 образуется цепь тока катушки
контактора КМ1 «Выбирать»:
Контактор КМ1 включается, замыкает 2 главных контакта в
силовой части схемы и вспомогательный, через который параллельно
катушке КМ1 включается катушка тормозного контактора КМ6.
Контактор КМ6 включается, замыкает 2 главных контакта в цепи
катушки электромагнитного тормоза YB ( двигатель растормаживается ) и
вспомогательный ( последовательно с контактом 1SA5 ). При этом
образуется образуется цепь тока катушки контактора 1-й скорости КМ3:
Контактор КМ3 включается, замыкает 3 главных контакта в
силовой части схемы, двигатель начинает работать на 1-й скорости.
Кроме того, замыкается вспомогательный контакт КМ3
параллельно контакту 1SA2, поэтому реле времени КТ2 не отключается.
При переводе рукоятки КК во второе положение размыкается
контакт 1SA5 и замыкается 1SA6. Эти контакты переключаются в
промежуточном положении, что уменьшает время переключения
контакторов КМ3 и КМ4 ( когда на обмотки статора питание не
поступает ).
При размыкании 1SA5 отключается контактор КМ3 и обмотка 1-й
скорости, при замыкании 1SA6 включается контактор 2-й скорости КМ4,
двигатель переходит на 2-ю скорость.
Одновременно размыкается вспомогательный контакт КМ3 в цепи
катушки реле времени КТ2. С этого момента начинается отсчёт выдержки
времени этого реле.
При переводе рукоятки КК в третье положение размыкается контакт
1SA6 и замыкается 1SA7. Эти контакты переключаются в промежуточном
положении, что уменьшает время переключения контакторов КМ4 и КМ5 (
когда на обмотки статора питание не поступает ).
Если к моменту перевода рукоятки в 3-е положение выдержка
времени КТ2 не закончилась, катушка контактора КМ4 продолжает
питаться через верхний не успевший разомкнуться контакт КТ2.
Когда же выдержка времени КТ2 закончится, верхний контакт КТ2
разомкнётся, отключая контактор КМ4, а нижний замкнётся, включая
контактор 3-й скорости КМ5.
Если к моменту перевода рукоятки в 3-е положение выдержка
времени КТ2 закончилась, катушка контактора КМ5 получает питание
через нижний контакт КТ2.
Двигатель работает на 3-й скорости.
Таким образом, пуск частично автоматизирован в функции времени
при помощи реле КТ2. Это реле задержало переход двигателя со 2-й
скорости на 3-ю.

Защиты
Защита от токов короткого замыкания
Защита от токов короткого замыкания в цепях обмоток статора – при
помощи автоматического выключателя на ГРЩ, установленного на ГРЩ.
Защита от токов короткого замыкания в цепях катушек контакторов и
реле – при помощи предохранителей FU.

Защита от перегрузки
При перегрузке обмотки 3-й скорости тепловое реле КК6 размыкает
свой контакт и отключает блокировочное реле КV1.
Контакты КV1 переключаются: средний контакт КV1 размыкается,
отключая катушку контактора КМ5, а верхний замыкается, включая
катушку контактора КМ4.
Двигатель переходит с 3-й скорости на 2-ю.
Нижний контакт КV1 размыкается, тем самым не позволяя реле КV1
повторно включиться после остывания реле КК6 и замыкания его контакта
в цепи катушки КМ5.
Поэтому двигатель и после замыкания контакта КК6 останется
работать на 2-й скорости. При этом катушка КМ4 питается через контакты
1SA7, КТ2 и КV1.
Для продолжения работы на 3-й скорости надо замкнуть контакт
1SA8, т.е перевести рукоятку из 3-го положения во второе.
При работе на 1-й и 2-й скорости в режиме перегрузки срабатывает
одно из тепловых реле КК1…КК4 , контакты которого отключают
двигатель от сети и затормаживается.
При необходимости можно исключить тепловую защиту 1-й и 2-й
скорости.
Для того боцман нажимает ногой на педальный выключатель 3SA.
При этом включается блокировочное реле КV2, шунтирующее контакты
КК1…КК5. Такая необходимость может возникнуть, когда надо срочно
сняться с якоря, несмотря на срабатывание тепловых реле КК1…КК4.

Контрольные вопросы
1. Назначение и классификация якорно-швартовных устройств?
2. От чего зависит число якорей на судне?
3. От чего зависит суммарная длина обеих якорных цепей?
4. Что такое «смычка» якорь-цепи? Какова длина одной смычки?
5. Какие виды управления применяются в электроприводах ЯШУ?
6. В чем заключаются основные особенности электроприводов ЯШУ?
7. Что называется нагрузочной диаграммой ЯШУ?
8. Объясните процесс снятия судна с якоря. На какие стадии он
делится? Каковы нагрузки ЯШУ на каждой стадии?
9. Каковы особенности швартовного режима электропривода ЯШУ?
10. Что такое характеристика якорного снабжения ЯШУ? От чего она
зависит? Для чего используется?
11. Каковы основные требования Правил Регистра к ЯШУ?
12. Какие типы исполнительных электродвигателей используются в
электроприводах ЯШУ?
13. Объясните работу контроллерной схемы управления ЯШУ с 3-
скоростным асинхронным электродвигателем.
14. Объясните работу типовой системы управления ЯШУ на
переменном токе.
Электропривод грузоподъёмных механизмов

6.1.Общая характеристика ГПМ

ГПМ принято Под термином «грузоподъемное устройство»


понимается комплекс механизмов, оборудования и конструкций,
предназначенных для переработки различных грузов.
классифицироватьпо двум основным признакам:
1. по назначен ию;
2. по типу передаточного механизма ( передачи ).
По назначению ГПМ могут быть разделены на 4 группы:
- лебедки и краны грузоподъемностью до 8 т, обеспечивающие
переработку массовых грузов;
- грузовые механизмы для перегрузки контейнеров массой от 8 до
32 т, а также тяжеловесных грузов (тяжеловесные лебедки, козловые и
мостовые контейнерные краны);
- лебедки общесудового назначения (шлюпочные ) и лебедки
грузовых и пассажирских лифтов;
- специальные лебедки и краны, применяемые на судах
специального назначения ( буксирные, траловые, гидрологические и
др.)
Грузовые лебедки являются наиболее распространенными гру-
зоподъемными механизмами на судах. Операции переноса груза
выполняются грузовыми лебедками с помощью грузовых стрел.
Грузовые краны являются автономными механизмами и в
отличие от лебедок не требуют дополнительного такелажа. Грузовые
краны имеют 3 механизма: подъема груза, изменения вылета стрелы и
поворота.
Козловые и мостовые контейнерные краны имеют 2 механизма:
подъема и передвижения, а в некоторых случаях имеют третий
механизм, служащий для захвата контейнеров. Грузовые краны
постоянно готовы к действию и обеспечивают более высокую
производительность и экономичность перегрузочных работ.

. Передаточные механизмы ГПМ бывают двух типов:


- механические;
- гидравлические.
В качестве механической передачи в ГПМ используют
червячный или цилиндрический редуктор. Наибольшее
распространение получили грузовые устройства с цилиндрическим
редуктором, который по сравнению с червячным обеспечивает более
высокий КПД механизма
В настоящее время на судах находят применение также электро-
гидравлические грузовые краны. Мощность электродвигателя насоса
может составлять от десятков до сотен кВт.
6.2.Условия эксплуатации электроприводов судовых ГПМ

Современный электропривод судовых грузоподъемных


механизмов изготавливается с использованием специализированных
электрических машин и аппаратов, отвечающих особым требованиям
эксплуатации.
К оборудованию предъявляются более высокие требования по
прочности и коррозийной стойкости.
Главная особенность электроприводов судовых грузоподъемных
механизмов в их питании от электростанций соизмеримой мощности.
Приходится искать комплексное решение задач по обеспечению
стабилизации параметров тока и устойчивости работы электростанции с
мощными электроприводами грузовых устройств, а также по выбору
наиболее целесообразных электродвигателей и систем управления,
позволяющих уменьшить пиковые нагрузки в условиях частой работы
в динамических режимах.
6.3.Режимы работы ГПМ

Электроприводы ГПМ работают в повторно-кратковременном


режиме, в соответствии с международной классификацией он
обозначается S3.
Этот режим характеризуется частыми пусками и остановками
электродвигателя.
В общем виде цикл работы грузовой лебедки состоит из
следующих 8 операций:
- подъем груза;
- перенос груза в горизонтальной плоскости;
- опускание груза;
- расстроповка груза;
- подъем холостого гака;
- обратное перемещение гака в горизонтальной плоскости;
- опускание холостого гака;
- застроповка нового груза.
Грузовые операции могут осуществляться одной лебедкой,
двумя лебедками или грузовым краном.
Режим работы определяет вид нагрузочной диаграммы,
представляющей собой зависимость момента на валу двигателя от
времени, т.е. М ( t ).
Рисунок 6.1. Нагрузочная диаграмма электропривода при
работе одной лебедки

Работу лебедки в этом случае можно проиллюстрировать


диаграммой изменения момента на валу ЭД за цикл погрузки .
Момент на валу ЭД считают положительным в том случае,
когда он совпадает по знаку с направлением вращения ЭД, и
отрицательным, когда не совпадает, т. е. ЭД работает в тормозном
(рекуперативном) режиме. На диаграмме приняты обозначения: М 1
-статический момент ЭД при подъеме груза; М 2 - то же при спуске
груза; М 3 , М 4 - статические моменты соответственно при подъеме и
спуске холостого гака; Т - полное время цикла; t 1 , t 3 , t 5 , t 7 - время
работы лебедки; t 2 - время перевода стрелы с грузом от борта к люку; t
4 - время освобождения груза от стропов; t 6 - время перевода стрелы с

пустым гаком от люка к борту; t 8 - время застроповка ( крепления )


груза.

6.4.Основные требования к электроприводам


грузоподъемных механизмов

Исходя из напряжённого режима работы электроприводов ГПМ и


их влияния на технико-экономические показатели судна в целом они
должны удовлетворять следующим требованиям:
- изменение скорости в пределах 1 : 3 – 1 : 5;
- обеспечение высокого пускового момента и эффективного
торможения:
- возможность плавного пуска;
- вращение в обоих направлениях;
- обеспечение надёжного электрического торможения при
спуске полного груза;
- осуществление пуска при полной нагрузке;
- минимальное влияние на судовую сеть.
6.5.Схема управления электроприводом механизма подъема
грузового крана фирмы «Сименс»

Грузовые краны предназначены для перемещения груза в трёх


плоскостях и поэтому имеют три механизма:
- механизм подъёма ( спуска ) груза;
- механизм изменения вылета стрелы;
- механизм поворота крана.
Все три механизма размещены на поворотной башне крана.
Башня крана имеет два отдельных помещения: кабину крана спереди
башни и машинное отделение с обратной стороны.
В кабине находятся органы управления механизмами крана -
командоконтроллеры.
Таких контроллеров два: контроллер механизма подъёма-спуска
груза и сдвоенный контроллер механизмов изменения вылета стрелы и
поворота крана.
Рукоятка контроллера механизма подъёма-спуска груза имеет два
вида движения: «от себя» при спуске груза и «на себя» при подъёме
груза.
Рукоятка сдвоенного контроллера механизмов изменения вылета
стрелы и поворота крана имеет четыре вида движения:
- «от себя» при опускании стрелы;
- «на себя» при подъёме стрелы;
- «влево» при повороте башни крана влево;
- «вправо» при повороте башни крана вправо.
Кроме командоконтроллеров, в кабине крана находятся другие
органы управления, например, выключатель безопасности,
предназначенный для аварийной остановки крана, и некоторые другие.
Количество органов управления разное и зависит от конкретной схемы
управления краном.
В машинном отделении, находящемся в задней части башни
крана, находятся станции управления механизмами крана.
Внутри станций находятся коммутационно-защитные аппараты -
контакторы, реле, автоматические выключатели, а также
выпрямительные мостики, резисторы, конденсаторы и т.п.
Стандартные устройства безопасности

Существуют международные стандарты на устройства


безопасности кранов.
Как правило, эти устройства ограничивают в безопасных
пределах перемещение рабочего органа каждого из трёх механизмов
Например, механизм изменения вылета стрелы должен иметь два
конечных выключателя, прекращающих движение стрелы при подходе
к крайним верхнему или нижнему положениям стрелы.
Кроме того, в этом механизме применяется третий конечный
выключатель, прекращающий опускание стрелы крана, когда стрела
коснётся гака. В таком положении вес стрелы добавится к весу груза,
при этом грузовой канат оборвётся.
Механизм поворота крана также имеет два конечных
выключателя, прекращающих движение башни крана при подходе к
крайним левому или правому положениям при углах поворота башни
крана до 180º.
Если угол поворота башни крана не ограничен, т.е. составляет
360º, конечные выключатели не применяются.
Механизм подъёма-спуска груза имеет два конечных
выключателя, прекращающих движение грузового каната с грузом или
без него.
Первый конечный выключатель срабатывает при подъёме, когда
при намотке на барабан выбрана слабина грузового каната.
Продолжение работы двигателя приведёт к тому, что гак упрётся в нок
стрелы. В таком положении к разрывному усилию в канате, созданному
весом груза, добавится усилие, созданное электромагнитным моментом
двигателя при его остановке. Канат может оборваться.
Второй конечный выключатель срабатывает при спуске, когда
после полной смотки с вращающегося барабана грузовой канат начнёт
навиваться на него в обратном направлении с перехлёстами и
изломами.
Дверь кабины связана с конечным выключателем, который
отключает питание крана, если дверь кабины открыта.
Внутри кабины находится выключатель безопасности,
применяемый для аварийной остановки крана.
Кроме перечисленных устройств безопасности, применяются
ограничители веса груза. Эти ограничители предназначены для запрета
подъёма груза, большего нормы.
В дополнение к этим обязательным устройствам безопасности,
отдельные фирмы-изготовители кранов могут применять и другие.

Принципиальная схема управления электроприводом


механизма подъёма крана
Принципиальная схема управления электроприводом механизма
подъёма крана приведена на рис. 6.2.
Рисунок 6.2. Схема управления механизмом подъема груза грузового
крана

Подготовка схемы к работе


Для подготовки схемы к работе необходимо:
- включить общий автоматический выключатель крана , при
этом появится напряжение на линейных проводах А, В, С;
- открыть воздушную заслонку, при этом контакт с конечного
выключателя заслонки замкнётся;
- подняться в кабину крана и закрыть за собой дверь, при этом
контакт 1SQ5 конечного выключателя двери замкнётся;
- проверить положение рукояток обоих командоконтроллеров,
при необходимости установить каждую в нулевое положение;
- включить аварийный выключатель 1SA, при этом на катушке
KV минимального расцепителя автоматического выключателя
QF1 появится напряжение;
- взвести автоматический выключатель QF1, после этого он
останется включенным, пока есть ток в катушке KV.
В качестве двигателя механизма подъёма используется
трёхфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым роторм.
Привод реверсивный , регулируемый.
Алгоритм работы схемы
1. при работе двигателя на 1-й скорости сразу должны
включиться 3 контактора: реверсивный ( КМ1 «Подъём» или КМ2
«Спуск» ), контактор 1-й скорости КМ3 и тормозной контактор 1КМ7;
2. при переходе с 1-й скорости на 2-ю должен отключиться
контактор КМ3 и включиться КМ4; реверсивный и тормозной
контакторы остаются включёнными;
3. при переходе со 2-й скорости на 3-ю должен отключиться
контактор КМ4 и включиться КМ5; реверсивный и тормозной
контакторы остаются включёнными.
Схема управления симметрична, поэтому рассмотрим работу
схемы в направлении «Подъём».
1 скорость
При переводе рукоятки командоконтроллера из нерабочего
положения «0» в рабочее «1» размыкается контакт SA1 и замыкается
SA2.
Размыкание контакта SA1 не отключает реле напряжения KV1,
катушка которого продолжает питаться через контакты SK1 и KV1.
При замыкании контакта SA2 образуется цепь тока катушки реле
KV2 “Подъём”: линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 –
контакт экономического контактора 1КМ8 – SA2 – КМ2 – KV3 -
катушка KV2 - левый контакт QF1 - линейный провод А.
Реле KV2 включается и замыкает 3 контакта :
1. в цепи катушки контактора KV2 ( при этом шунтируется
контакт 1КМ8 );
2. в цепи катушки контактора KМ1 «Подъём»;
3. в цепи катушек контакторов 2-й и 3-й скорости КМ4 и КМ5.
При этом образуется цепь катушки контактора КМ1 «Подъём»:
линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 – KV2 – 1SQ1 –
KV2 – катушка КМ1 - левый контакт QF1 - линейный провод А.
Контактор КМ1 включается, замыкает главные контакты КМ1 в
силовой части схемы, в результате чего питание сети подаётся на
обмотку статора 1-й скорости двигателя М1, и два вспомогательных:
1. последовательно с контактом реле времени КТ1, который в 1-
м положении пока разомкнут ;
2. в цепи катушек контакторов КМ4, КМ5 и выпрямительного
мостика UZ.
Через этот второй контакт подаётся переменное напряжение на
вход мостика UZ по цепи:
линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 – КМ1 - KV2 –
КМ3 – нижний вывод мостика – верхний вывод мостика - левый
контакт QF1 - линейный провод А.
На выходе мостика появляется выпрямленное напряжение,
образуется цепь тока катушки тормозного контактора 1КМ7:
«плюс» на правом выводе UZ – замкнутый контакт 1КМ7 –
катушка 1КМ7 – «минус» на левом выводе UZ.
Контактор 1КМ7 включается, замыкает главные контакты в цепи
катушки электромагнитного тормоза YB1, образуется цепь тока
катушки YB1:
«плюс» на левом выводе UZ2 – 1КМ7 - 1КМ8 – 1КМ8 - катушка
YB1 – 1КМ7 -«минус» на правом выводе UZ2.
Двигатель растормаживается и включается на 1-й скорости.
Одновременно размыкается вспомогательный контакт 1КМ7 в
цепи катушки 1КМ7, при этом последовательно с катушкой вводится
экономический резистор R, уменьшающий в ней ток и тепловые
потери, и увеличивающий срок её службы.
Если тормоз исправен, подвижный стальной диск внутри корпуса
тормоза перемещается, сжимая мощные противодействующие
пружины, и надавливает на конечный выключатель тормоза 1SQ3, при
этом контакт 1SQ3 размыкается, отключая экономический контактор
1КМ8.
Этот контактор:
1. замыкает контакт 1КМ8 в цепи катушек контакторов 2-й и 3-й
скорости КМ4 и КМ5, подготавливая эти контакторы к последующей
работе;
2. размыкает два контакта 1КМ8 в цепи катушки YB1, в
результате чего последовательно с катушкой включается
экономический резистор R1.
Если тормоз неисправен, контакт 1SQ3 не разомкнётся,
контактор 1КМ8 останется включённым, а контакт 1КМ8 в цепи
катушек КМ4 и КМ5 – разомкнутым. В результате двигатель не сможет
работать на 2-й и 3-й скорости.
В такой ситуации нерасторможенный двигатель, включённый на
1-й скорости, останется стоять под током и будет отключён тепловым
реле SK1.

2 скорость
При переводе рукоятки во 2-е положение замыкается контакт
SA4, через который образуется цепь катушки контактора 2-й скорости
КМ4:
линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 – КМ1 - KV2 –
KV4 – КМ6 – 1КМ8 – SA4 – КМ5 – катушка КМ4 - левый контакт QF1
- линейный провод А.
Контактор КМ4 включается, при этом:
1. размыкается вспомогательный контакт КМ4 в цепи
катушки контактора 1-й скорости КМ3, который отключается, снимая
питание с обмотки 1-й скорости;
2. замыкаются главные контакты КМ4 в силовой части схемы,
двигатель переходит на 2-ю скорость.
Одновременно с контактором КМ4 включается реле времени
КТ2, катушка которого включена параллельно катушке КМ4. Это реле
предназначено для задержки перехода со 2-й скорости на 3-ю.
При отключении реле времени КТ1 его контакт КТ1 в цепи
катушки контактора КМ1 «Подъём» замыкается. Теперь катушка КМ1
питается по двум параллельным цепям:
через контакт KV2, и через последовательно включенные
контакты КТ1 и КМ1. Эта последняя цепь используется для получения
рекуперативного торможения двигателя ( см.ниже ).

3 скорость
При переводе рукоятки командоконтроллера замыкается контакт
SA5.
Если при переводе времени выдержка реле КТ2 не закончилась,
двигатель останется на 2-й скорости, т.к. катушка КМ4 продолжает
питаться через контакт SA4, который замкнут как во 2-м, так и в 3-м
положении.
Если выдержка времени закончилась, реле КТ2 замыкает контакт
КТ2 в цепи катушки контактора 3-й скорости КМ5:
линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 – КМ1 - KV2 –
KV4 – КМ6 – 1КМ8 – SA5 – КТ2 - катушка КМ5 - левый контакт QF1 -
линейный провод А.
Контактор КМ5 включается, при этом :
1. размыкается вспомогательный контакт КМ5 в цепи
катушки контактора 2-й скорости КМ4, который отключается, снимая
питание с обмотки 2-й скорости;
2. замыкаются главные контакты КМ5 в силовой части схемы,
двигатель переходит на 3-ю скорость.

Рекуперативное торможение электродвигателя


При рекуперативном торможении схема работает так: при
переводе рукоятки командоконтроллера из 3-го или 2-го положения в
положение «0» двигатель не отключается, а переводится на 1-ю
скорость на небольшое время ( порядка 1 с ). При этом двигатель
переходит в режим рекуперативного торможения, а по истечении
времени отключается от сети и затормаживается электромагнитным
тормозом YB1.
В данной схеме в узел рекуперативного торможения входят:
реверсивный контактор КМ1 «Подъём» ( при работе на спуск –
контактор КМ2 «Спуск» ), контактор 1-й скорости КМ3 и реле времени
КТ.
Пусть двигатель работает в направлении «Подъём», включён
реверсивный контактор КМ1, цепь катушки которого такая:
линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 – KV2 – 1SQ1 -
катушка КМ1 - левый контакт QF1 - линейный провод А.
При переходе двигателя с 1-й скорости на 2-ю ( 3-ю )
вспомогательный контакт КМ4 ( КМ5 ) в цепи катушек контактора 1-й
скорости КМ3 и реле КТ1 размыкается.
Поэтому реле КТ1 замыкает свой контакт, через который
образуется вторая цепь катушки КМ1:
линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 – КТ1 – KМ1 –
1SQ1 - катушка КМ1 - левый контакт QF1 - линейный провод А.
Таким образом, контакт КV2 зашунтирован последовательно
включёнными контактами КТ1 и КМ1.
Торможение начинается с момента перевода рукоятки
командоконтроллера из 2-го ( 3-го ) положения в положение «0».
В этом положении разомкнуты контакты SA2 ( SA3 ), SA4 и SA5.
Поэтому отключены реле KV2, контакторы КМ4 и КМ5.
Реле KV2 размыкает контакт KV2 в цепи катушки контактора
«Подъём» КМ1, однако контактор не отключается, т.к. сохраняется
вторая цепь катушка – через контакты КТ1 и КМ1.
Контакторы КМ4 и КМ5 замыкают свои контакты в цепи
катушки контактора 1-й скорости КМ3, контактор включается,
двигатель переходит на 1-ю скорость. Начинается рекуперативное
торможение.
Одновременно с контактором КМ3 включается реле времени
КТ1. Пока выдержка времени этого реле не истекла, через замкнутый
контакт КТ1 сохраняется вторая цепь катушки контактора КМ1,
поэтому продолжается рекуперативное торможение.
Как только выдержка времени реле КТ1 закончится, контакт КТ1
размыкается, контактор КМ1 отключается, отключая двигатель от
питающей сети.
На этом рекуперативное торможение прекращается.
Одновременно с рекуперативным торможением происходило
механическое, при помощи электромагнитного тормоза YB1.
Поскольку при переводе рукоятки в положение «0» реле KV2
«Подъём» отключилось ( через контакт SA2 ), его контакт KV2 в цепи
питания выпрямительного мостика UZ разомкнулся. Поэтому
отключился тормозной контактор 1КМ7, который, в свою очередь,
отключил катушку электромагнитного тормоза YB1.
При таком одновременном торможении привод останавливается
более резко, чем при поочерёдном торможении .
Защиты
Защита от токов короткого замыкания
Для защиты от токов короткого замыкания в цепях обмоток
статора двигателя М1служит автоматический выключатель QF1. При
коротком замыкании в любой из 3-х обмоток статора QF1
выключается, двигатель отключается от сети и затормаживается.
Для защиты от токов короткого замыкания в цепи катушки
независимого расцепителя KV автоматического выключателя QF1
служат предохранители FU. При коротком замыкании в цепи катушки
KV предохранители перегорают, QF1 выключается, двигатель
отключается от сети и затормаживается.
Для защиты от токов короткого замыкания в цепи обмотки
статора двигателя М2 служит автоматический выключатель QF5. При
коротком замыкании в обмотке статора QF5 выключается, двигатель
отключается от сети и затормаживается.
Для защиты от токов короткого замыкания в цепях катушек
контактора вентилятора КМ6, реле напряжения KV1 и
электромагнитных тормозов YB1, YB2 и YB3 служит автоматический
выключатель QF4. При коротком замыкании в любой из этих цепей
QF5 выключается, двигатель отключается от сети ( т.к. отключается
реле напряжения KV1 ) и затормаживается.

Защита от токов перегрузки


Для защиты от токов перегрузки двигателя М1 служат тепловые
температурные реле SK1 и SK2.
Реле SK1 защищает от токов перегрузки обмотку 1-й скорости,
реле SK2 – обмотки 2-й и 3-й скорости.
При перегрузке обмотки 1-й скорости реле SK1 размыкает
контакт SK1 в цепи катушки реле напряжения KV1. Реле отключается и
размыкает оба своих контакта.
При размыкании верхнего контакта ( правее SK1 ) образуется
разрыв цепи катушки KV1 во втором месте ( первое – разомкнутый
контакт SK1 ).
При размыкании нижнего контакта отключается основная часть
схемы управления, двигатель отключается от сети и затормаживается.
Реле SK1 остывает и через 3-4 мин повторно замыкает контакт
SK1. Однако реле KV1 не может повторно включиться, т.к. разомкнуты
контакты SA1 и верхний контакт KV1.
Для включения KV1 необходимо вернуть рукоятку
командоконтроллера в нулевое положение, чтобы замкнулся контакт
SA1.
При перегрузке обмотки 2-й или 3-й скорости двигатель М1 не
отключается, а переводится на 1-ю скорость ( при условии, что
рукоятка командоконтроллера осталась в 3-м положении ).
Рассмотрим работу схемы при перегрузке обмотки 3-й скорости.
При перегрузке обмотки 3-й скорости реле SK2 размыкает
контакт SK2, отключая блокировочное реле KV4.
Это реле размыкает два контакта:
1. верхний, в цепи катушек контакторов КМ4 и КМ5;
2. нижний, в цепи катушки KV4.
Контактор КМ5 отключается, размыкает главные контакты в
силовой части схемы и замыкает вспомогательный в цепи катушки
контактора 1-й скорости КМ3. Этот контактор включается, двигатель с
3-й скорости переходит на 1-ю.
Размыкание нижнего контакта KV4 приводит к образованию 2-го
разрыва в цепи катушки KV4 ( первый – из-за размыкания контакта
SK2 ).
Поэтому после остывания реле SK2 и повторного замыкания
контакта SK2 реле KV4 не включится из-за разомкнутого контакта KV4
( левее контакта SK2 ).
Для повторного включения реле KV4 ( т.е. продолжения работы
на 2-й и 3-й скорости ) надо дождаться остывания реле SK2 ( 3-4 мин )
и вернуть рукоятку командоконтроллера в нулевое положение. При
этом тормозной контактор 1КМ7 отключится и замк-
нёт контакт 1КМ7 в цепи катушки реле KV4.
В результате схема вернётся в исходное состояние ( см.
«Подготовка схемы к работе» ), после чего можно продолжить работу
крана установкой рукоятки в нужное положение.
Аналогично работает схема при перегрузке обмотки 2-й
скорости.

Защита по снижению напряжения


Для защиты по снижению напряжения служит реле напряжения
KV1.
При снижении напряжения до 60% и менее реле отпускает свой
якорь и и размыкает оба своих контакта.
При размыкании верхнего контакта KV1 ток в катушке реле KV1
исчезает.
При размыкании нижнего контакта отключается основная часть
схемы управления, двигатель отключается от сети и затормаживается.
При восстановлении напряжения для включения реле KV1 ( т.е.
для продолжения работы ) необходимо вернуть рукоятку
командоконтроллера в нулевое положение, чтобы замкнулся контакт
SA1.
Схема вернётся в исходное состояние ( см. «Подготовка схемы к
работе» ), после чего можно продолжить работу крана установкой
рукоятки в нужное положение.

Защита от обрыва фазы


Под обрывом фазы понимают обрыв любого линейного провода
А, В, С.
Такой обрыв приводит к уменьшению вращающего момента
двигателя до 66% номинального. Это вызывает опрокидывание
двигателя, при котором вместо подъёма груза начнется его спуск, что
может привести к аварии.
Для защиты от обрыва фазы в схеме управления отдельные её
части питаются от всех 3-х фаз.
Например, катушка реле напряжения KV1 питается от линейных
проводов В и С.
При обрыве любого из них реле напряжения отключается, в
результате двигатель отключается от сети и затормаживается.
Остальная часть схемы ( ниже катушки KV1 ) питается от
линейных проводов А и С.
При обрыве любого из них отключаются включённые в момент
обрыва контакторы, в результате двигатель отключается от сети и
затормаживается.
Например, если обрыв произошёл при работе двигателя на 3-й
скорости «Подъём»,
когда включены реверсивный контактор КМ1 «Подъём», контактор 3-й
скорости КМ5 и тормозной контактор 1КМ7, все три контактора
отключаются.
Блокировки
В схеме управления применяются такие блокировки:
1. по положению двери кабины крана;
2. по положению воздушной заслонки;
3. по длине троса на грузовом барабане;

Блокировка по положению двери кабины крана


Для этой блокировки служит конечный выключатель 1SQ5
Если при работе крана открыть дверь кабины, контакт 1SQ5
размыкается, отключая от сети катушку KV независимого расцепителя
автоматического выключателя QF1.
Выключатель QF1 отключается, размыкает 3 контакта в силовой
части схемы. При этом двигатель отключается от сети и
затормаживается.
Для продолжения работы надо закрыть дверь кабины и повторно
включить выключатель QF1, после чего перевести рукоятку
командоконтроллера в необходимое рабочее положение.

Блокировка по положению воздушной заслонки


Для этой блокировки служит конечный выключатель 1SQ4.
Если при подготовке крана к работе заслонку не открыть, контакт
1SQ4 останется разомкнутым, поэтому не включатся контактор
вентилятора КМ6 и реле напряжения KV1. Работа механизма подъёма
крана станет невозможной.

Блокировка по длине троса на грузовом барабане


Для этой блокировки служат конечные выключатели1SQ1 и
1SQ2.
Конечный выключатель 1SQ1 срабатывает при подъёме. Он
установлен на ноке стрелы и удерживается в рабочем состоянии при
помощи противовеса. Когда гак доходит до противовеса и немного
приподнимает его, пружинный механизм размыкает контакт 1SQ.
Контактор КМ1 «Подъём» отключается, размыкает главные
контакты в силовой части схемы и вспомогательный в цепи катушки
тормозного контактора 1КМ7. Двигатель отключается от сети и
затормаживается.
Для возобновления работы крана надо потравить грузовой канат,
чтобы контакт 1SQ1 замкнулся.
Конечный выключатель 1SQ2 срабатывает при спуске. Когда при
смотке троса на барабане останется 1,5…2 шлага каната, его контакт
размыкается.
Контактор КМ2 «Спуск» отключается, размыкает главные
контакты в силовой части схемы и вспомогательный в цепи катушки
тормозного контактора 1КМ7. Двигатель отключается от сети и
затормаживается.
Для возобновления работы крана надо намотать на барабан
несколько шлагов каната, чтобы контакт 1SQ2 замкнулся.

Аварийная остановка электропривода механизма подъёма


Для аварийной остановки электропривода механизма подъёма
служит аварийный выключатель 1SA в кабине крана.
При угрозе аварии его выключают, отключая от сети катушку KV
независимого расцепителя автоматического выключателя QF1.
Выключатель QF1 отключается, размыкает 3 контакта в силовой
части схемы. При этом двигатель отключается от сети и
затормаживается.
Угроза аварии может возникнуть, например, в таких случаях:
1. если не удаётся вернуть рукоятку командоконтроллера в
положение «0» ( при заклинивании ) и тем самым остановить механизм
подъёма;
2. если при возвращении рукоятки командоконтроллера в
положение «0» механизм продолжает работать из-за появления
неисправностей в работе схемы.

6.6. Обслуживание ЭП грузоподъемных устройств


Обслуживание ЭП грузоподъемных устройств, предусматриваю-
щее осмотр и чистку электрооборудования без разборки или с раз-
боркой, выполняется, как правило, в рейсе.
Проверка действия механизма проводится также перед началом
грузовых работ. В этом случае электротехнический персонал
проверяет действие командоконтроллеров, магнитных контроллеров,
электромагнитных тормозов, блокировочных устройств.
Затем открывают вентиляционные люки и проверяют работу
механизма в целом на всех рабочих положениях контроллера.

Последовательность поиска неисправностей в работе


электрооборудования ГПМ
Если в процессе проверки обнаружился какой либо недостаток в
работе, то необходимо выяснить, в какой части ЭП ( в электрических
машинах или в системе управления) имеется неисправность.
Если отказ произошел в системе управления, то составляется
конкретный план, обеспечивающий обнаружение любой неисправ-
ности. Поиск следует начинать с определения простейших возможных
причин отказов (наличие питания, целостность предохранителей,
действие блокировок).
Аппаратуру первоначально проверяют при ее обесточенном
состоянии вручную. При этом обращают внимание на состояние
контактных поверхностей, на плотность прилегания и нажатия
контактов, отсутствие заеданий подвижных частей контакторов и
реле. Проверку работы аппаратов проводят при снятых
дугогасительных камерах.
Следующей операцией является проверка сопротивления
изоляции всей схемы относительно корпуса и между полюсами или
фазами. После выполнения указанных операций и устранения
выявленных дефектов можно приступить к проверке действия
системы под напряжением, строго придерживаясь правил техники
безопасности. При этом наблюдают за последовательностью
срабатывания реле и контакторов для двух направлений вращения
ЭД, а также определяют действие защиты и конечных выключателей.
Электротехническому персоналу в процессе грузовых операций
необходимо наблюдать за работой ЭП и за действиями операторов.
Если во время эксплуатации обнаруживается, что момент, разви-
ваемый ЭД, недостаточен для вращения приводимого механизма, то
причиной этому может быть как неисправность приводного
механизма (заклинивание), так и неисправность ЭД (задевание
ротора о статор, обрыв стержней ротора, повреждение или износ
подшипников, перекос подшипниковых щитов).
Для выявления причины ненормальной работы необходимо
отсоединить ЭД и проверить его работу на холостом ходу без
механизма. Если ЭД на холостом ходу работает нормально,
необходимо искать повреждение в самом механизме или в
аппаратуре управления. Работу ЭП грузоподъемного механизма
также следует прекратить в случае перегрева ЭД, сильного искрения
под щетками, нечеткой работы тормозов и пр. Повышенный нагрев
ЭД нередко связан с его перегрузкой вследствие повышенной массы
груза или увеличенной продолжительности включения.
С целью устранения перегрузки можно переключить редуктор на
большую грузоподъемность или же, исходя из существующей про-
должительности включения, определить для механизма допускаемый
вес (кН) груза.
После окончания грузовых работ необходимо осмотреть все
электрооборудование, установить контроллер в нулевое положение,
выключить питание и закрыть вентиляционные лючки во избежание
появления конденсата.
После этого палубная команда должна укрыть все
электрооборудование промасленными брезентовыми чехлами.
Периодически не реже одного раза в неделю следует
проветривать магнитный контроллер, открывая его дверцы на 10
— 15 мин, а также наблюдать за состоянием аппаратуры.

Контрольные вопросы
1. Поясните смысл определения «грузоподъемное устройство»
2. По каким признакам классифицируются ГПМ?
3. Объясните назначение 4-х групп ГПМ
4. Какие типы передаточных механизмов используются в ГПМ?
5. Каковы условия эксплуатации ГПМ?
6. В каких режимах работают ГПМ?
7. Какие 8 операций выполняются в процессе перемещения груза?
8. Объясните работу электропривода крана при помощи его нагрузочной
диаграммы
9. В каком режиме работают электроприводы ГПМ? Каким образом можно
повысить производительность работы ГПМ?
10. Перечислите требования Правил Регистра к ГПМ
11. Какие системы управления применяются в электроприводах ГПМ ?
12. Какие типы электродвигателей применяются в ГПМ ?
13. Какие способы регулирования скорости применяются в электроприводах
ГПМ ?
14. Сколько скоростей имеют электроприводы механизмов подъёма?
15. Как осуществляется охлаждение исполнительных электродвигателей
ГПМ?
16. Какие системы тормозов используются в ГПМ?
17.В чем состоит разница между контроллерами, командоконтроллерами и
магнитными контроллерами?
18. Какие виды защиты используются в электроприводахГПМ?
7. Рулевые электроприводы.

7.1. Общая характеристика рулевых электроприводов


Управляемость является одним из важнейших качеств современного судна.
Она может быть обеспечена различными способами и средствами:
1. кормовыми рулями;
2. гребными винтами;
3. водометными движителями;
4. крыльчатыми движителями;
5. подруливающими устройствами.
На морских транспортных судах основным средством обеспечения
активного маневрирования объекта являются кормовые рули, перекладка которых
осуществляется посредством электропривода.
Рулевой электропривод является наиболее ответственным электроприводом
на судне. От его безотказного и качественного действия зависит безопасность
мореплавания, сохранность судна, экипажа и груза. Это обстоятельство
определяет необходимость наиболее жестких требований к рабочим
характеристикам привода как при проектировании и комплектации, так и в
регламентных мероприятиях по поддержанию сохранности этих характеристик в
процессе эксплуатации.

7.2. Состав рулевого электропривода


Угловое перемещение руля, необходимое для поворота судна,
осуществляется с помощью силового электропривода.
Электроприводом производится перекладка руля, его остановка,
реверсирование, регулирование скорости и т. д. В состав рулевого
электропривода входит исполнительный электродвигатель ИД, передаточный
механизм (рулевая машина) РМ, система управления рулем, система контроля .

7.3. Классификация рулевых электроприводов


Используемые на транспортных судах рулевые электроприводы отличаются
большим многообразием. Это связано с конструктивными особенностями
рабочего органа, режимом работы основного электрооборудования, видом
механических связей между исполнительным электродвигателем и рулем,
степенью автоматизации управления и т. д.
Руль определяет не только управляемость судна, но и нагрузку рулевого
электропривода и возможные режимы его работы.
На морских транспортных судах в качестве кормовых рулей в настоящее
время чаще используются рули: простые; балансирные, полубалансирные
активные.
По типу передачи между рабочим органом и рулевым
исполнительным двигателем (ИД) различают: рулевые электромеханические
(РЭМ) приводы - секторные, редукторные. В них рулевой ИД жестко через кине-
матический механизм связан с баллером руля и рулевые электрогидравлические
( РЭГ ) приводы. В них рулевой ИД непрерывно вращает насос, от которого при
необходимости перекладки происходит управляемая подача рабочей жидкости на
гидравлическую рулевую машину.
В настоящее время используются рулевые машины плунжерные, лопастные,
с качающимися цилиндрами.
В зависимости от принятого принципа регулирования подачи масла на
рулевую машину (объемного или дроссельного) применяются насосы переменной
или постоянной подачи.
Для более мощных систем характерен объемный принцип регулирования,
осуществляемый посредством специального электрического или
электромеханического сервопривода.
Таким образом, в РЭГ-приводах регулирование перекладки руля
происходит на гидравлической стороне механизма передачи при постоянном
вращении вала исполнительного электродвигателя. В качестве последних
применяются наиболее простые и дешевые асинхронные машины с
короткозамкнутым ротором. Управление ими заключается только в
дистанционном пуске при изготовке рулевого приводя к действию.
По степени автоматизации управления рулевые электроприводы
разделяются на приводы: простого; следящего; автоматического действия.
При простом управления в качестве органов управления используют кнопки
«Лево руля», «Право руля» или вертикально расположенный рычаг управления
( «джостик» ).
Руль перекладывается все то время, пока нажата одна из кнопок или рычаг
выведен из нейтрального положения ( наклонен в нужную сторону ). Перекладка
прекращается, если отпустить кнопку или вернуть рукоятку поста в исходное -
нулевое положение. Отсюда название – управление по времени.
Об угловом состоянии руля в каждый момент времени судят по рулевому
указателю - аксиометру.
Таким образом, простое управление является неавтоматизированным.
Следящее действие или управление по пути.
При следящем управления в качестве органа управления используют
штурвал поста управления в рулевой рубке.
При повороте штурвала на определенный угол в необходимую сторону
( влево или вправо относительно нулевого положения ) перо руля повернется на
такой же ( или пропорциональный ) угол и автоматически остановится.
Иначе говоря, перо руля повторяет поворот штурвала, как бы следит за
движением штурвала, отсюда название – следящее управление.
При этом угол поворота пера руля тем больше, чем больше угловое расстояние
( путь ) , описанное штурвалом, отсюда второе название – управление по пути.
Из сказанного следует, что у каждому положению штурвала после
отработки соответствует определенное положение руля.
Таким образом, следящее управление является полуавтоматическим – на
первом этапе управления участвует человек ( поворачивает вручную штурвал ), на
втором - используются элементы автоматики ( сельсин-датчик руля в
румпельном отделении ), обеспечивающие автоматическую ( без участия человека
) остановку руля. Аксиометр является средством дополнительного контроля
положения руля.
Автоматическое действие. Рулевой привод обеспечивает выполнение
заданной программы перемещения судна. В частном, наиболее простом случае,
решается задача стабилизации судна на прямом курсе.
В качестве органов управления используются элементы автоматики:
сельсины .
По роду тока в системе питания, ИД и схемы управления.
Принципиально рулевые электроприводы могут комплектоваться для
работы как от сети переменного, так и от сети постоянного тока.
В рулевых электромеханических приводах ( РЭМ-приводах или секторных )
широко используется система генератор - двигатель.
При формировании управляющего сигнала в автоматическом и следящем
режимах в современных схемах предпочтительнее применяются элементы
переменного тока сельсины.

7.4. Нагрузочные диаграммы

Рисунок 7.1. Приближенные нагрузочные диаграммы рулевого


электропривода:
а – для простого руля; б – для балансирного и полубалансирного рулей;
в – при заднем ходе

Максимальный момент М max при прямом ходе руля и переднем ходе


судна соответствующий наибольшей нагрузке М б max .
Момент М 0 при обратном ходе пера руля и при переходе через
диаметральную плоскость принимают равным ( 0,1…0,3 ) М max . Это же значение
момента принимается на участке от 0 до α 1 для балансирных рулей. Нижний
предел относится к простым рулям, а верхний - к балансирным и
полубалансирным.
Это объясняется тем, что трение в ненагруженном приводе не зависит от
типа руля, в то время как у рулей с балансирной частью значения М б max
значительно снижены и для получения того же значения М следует брать
0

большую часть от М max .


Изменение же момента на участках от α max до α = 0 для простых рулей и до
α 1 для балансирных принимают прямолинейным.
При заднем ходе судна плечо сил давления по сравнению с передним
ходом увеличивается, что способствует увеличению моментов на баллере.
Для морских судов максимальное значение угла перекладки руля α max =
30...35°.
Переменные моменты на баллере, создающиеся при отклонении руля на
различные углы от диаметральной плоскости, вызывают появление соответст-
вующих переменных давлений в насосном агрегате, с которыми связано
изменение его подачи, и это приводит к изменению момента на валу ЭД насоса.
Таким образом, нагрузочный момент на валу ЭД зависит от
гидравлической нагрузки насоса, которая определяется его подачей и
создаваемым давлением.
Рассмотрим факторы, влияющие на зависимость между моментом на
баллере руля при различных углах поворот и условиями работы ЭД.

бочего давления насоса от угла перекладки


В области положительных моментов на баллере, т. е. когда угол поворота
находится в пределах 0 - α max ( рис. 7.2), рабочее давление растет с увеличением
угла поворота.

7.5. Правила Регистра.

1. Повреждение любого рулевого привода – главного или


вспомогательного, не должно выводить из строя другой;
2. Конструкция рулевых приводов должна обеспечивать переход
при аварии с главного рулевого привода на вспомогательный за время не более 2
минут;
3. Рулевые приводы должны обеспечить непрерывную работу
рулевого устройства в наиболее тяжёлых условиях эксплуатации ( при частой
смене курса, при движении в битом льде, в штормовых условиях );
4. Конструкция рулевого привода должна исключать возможность
его повреждения при работе судна на максимальной скорости заднего хода;
5. Главный электрический или электрогидравлический рулевой
привод, состоящий из одного или более силовых агрегатов, должен получать
питание по двум отдельным фидерам, проложенным непосредственно от главного
распределительного щита разными трассами. Фидеры должны прокладываться
разными трассами, по возможности на максимальном расстоянии друг от друга в
горизонтальном и вертикальном направлении;
6. В случае применения в главном распределительном щите
секционированных сборных шин питание каждого фидера должно
осуществляться от разных секций. Один из фидеров может получать питание
через аварийный распределительный щит.
7. При неисправности работающего силового агрегата рулевого
привода другой агрегат должен приводиться в действие автоматически или
вручную с поста, расположенного на ходовом мостике.
8. На всех судах, имеющих рулевые устройства при выходе из
строя основного источника питания силовой установки рулевого привода должно
быть обеспечено автоматическое подключение питания в течение 45 с от
аварийного источника электрической энергии или от другого независимого
источника, установленного в румпельном помещении и предназначенного только
для этой цели.
9. Для судов валовой вместимостью 10000 рег. т и более
мощность этого источника должна обеспечивать непрерывное питание рулевого
привода, а также связанной с ним системы дистанционного управления и
указателей положения пера руля в течение не менее 30 мин, а для всех других
судов - в течение не менее 10 мин.
10. Режим работы электрических двигателей приводов средств
активного управления судном ( подруливающие устройства ) должен
соответствовать предусмотренным условиям работы всего устройства, но, по
крайней мере, двигатели должны отвечать кратковременному режиму работы в
течение не менее 30 мин.
11. Электрический и электрогидравлический привод рулевого
устройства должен обеспечивать:
- перекладку руля (поворотной насадки) с 35° одного борта на 30°
другого борта за время 28 с при действии расчетного момента рулевого привода
на руль;
- непрерывную перекладку руля с борта на борт в течение 30 мин для
каждого агрегата при полностью погруженном руле и максимальной скорости
переднего хода, соответствующей этой осадке;
-непрерывную работу в течение 1 ч при наибольшей эксплуатационной
скорости переднего хода и при перекладке руля на угол, обеспечивающий 350
перекладок в час;
- возможность стоянки электрического двигателя под током в течение 1 мин
с нагретого состояния (только для рулей с непосредственным электрическим
приводом);
- надлежащую прочность электрического привода при усилиях,
возникающих при максимальной скорости заднего хода судна;
- мощность вспомогательных рулевых приводов должна обеспечивать
перекладку пера руля (поворотной насадки) с 15° одного на 15° другого борта за
время не более 60 с.
- двигатели рулевых приводов должны допускать перегрузку по моменту не
менее 1,5 момента, соответствующего расчетному, в течение одной минуты.
12. Рекомендуется, чтобы была обеспечена возможность перекладки руля
при средней скорости заднего хода.
13. Пуск и остановка электрических двигателей привода руля, кроме
электрических двигателей рулей с непосредственным электрическим приводом,
должны осуществляться из румпельного помещения и из рулевой рубки.
14.Пусковые устройства должны обеспечивать повторный автоматический
запуск электрических двигателей при восстановлении напряжения после
перерыва в подаче питания.
15. В рулевой рубке и у поста управления главными механизмами должна
быть предусмотрена световая и звуковая сигнализация:
- об исчезновении напряжения, обрыве фазы и перегрузке в цепи питания
каждого силового агрегата;
- об исчезновении напряжения в цепи питания системы управления;
- о минимальном уровне масла в любой из цистерн гидравлической
системы.
Кроме того, должна быть предусмотрена индикация о работе
электродвигателей силовых агрегатов рулевого привода.
16. В румпельном помещении должны быть предусмотрены средства
отключения любой системы управления с мостика от рулевого привода, который
она обслуживает.

7.6.Системы управления

Состав электрооборудования рулевых устройств определяется системами


рулевого управления и зависит от типа передаточного механизма.
В РЭП исполнительные ЭД жестко связаны с баллером руля, а поэтому
должны выдерживать большое число включений, переменную нагрузку и
кратковременную перегрузку (вплоть до стоянки под током).
При постоянном и переменном токе для электропривода с механической
передачей, наилучшей является система Г-Д, которая благодаря
противокомпаундной обмотке генератора ( ПКО ) обеспечивает
исполнительному ЭД мягкую механическую характеристику и защищает его от
токовых перегрузок.
В гидравлических РЭП исполнительные ЭД непрерывно вращают насос, т.
е. их частые пуски исключены (режим работы является длительным при
переменной нагрузке). Для этих ЭД необходима жесткая механическая
характеристика. Поэтому следует применять ЭД постоянного тока с
параллельным возбуждением или короткозамкну
тые АД с нормальным скольжением.
Их жесткая характеристика позволяет поддерживать подачу насоса с
ростом нагрузки, а перегрузка и динамическая нагрузка ограничиваются с
помощью перепускных клапанов и гидравлических ограничителей подачи.

7.7. Схемы управления рулевыми электроприводами


7.1.Схема управління електроприводами насосів рульової машини типу
РЕГ-4.

Рулевой электрогидравлический привод состоит из силового привода и


сервопривода. В РЭГП на руль воздействует работающий агрегат электро-
двигатель-насос. Вместе с тем управление перекладкой руля, регулирование
скоростей его движения связано с изменением подачи масла на рулевую машину,
которое осуществляет сервопривод. Поэтому целесообразно в РЭГП
рассматривать 2 раздельные системы: управления ЭД насоса, представляющую
силовой привод рулевой системы; управления сервоприводом, непосредственно
задающую и контролирующую перекладку рабочего органа.
В схемах силового привода предусматривают дистанционный пуск и остановку
ЭД из нескольких мест, включая рулевую рубку и румпельное отделение,
пакетными переключателями, имеющими фиксацию положения, что обеспечивает
самозапуск ИД после возможного перерыва питания. Схемы основного и
резервного приводов аналогичны. Обычно предусматривается автоматический
ввод резервного агрегата при выходе из строя основного. Режим пуска аналогичен
пуску большинства ЭП машинного отделения.
Контакторные станции управления силовым ЭП устанавливаются в
румпельном отделении. Там же устанавливается и щиток питания рулевого
устройства, напряжение на который подается по двум независимым линиям,
разведенным по бортам. Автоматические выключатели, установленные на главных
и аварийных распределительных щитах, защищают фидеры и схему от коротких
замыканий. На каждом фидере имеется контактор, контролирующий наличие
напряжения питания. При выходе из строя работающего фидера контактор его
отключается и своим вспомогательным контактом замыкает цепь катушки
контактора резервного фидера. Продолжительность переключения питания, когда
схема остается без напряжения, составляет доли секунды (ЭД насоса за это время
почти не уменьшает частоты вращения). Поэтому переход с основного фидера на
резервный практически не сопровождается повторным пуском ИД.
Минимальные потребности в элементах сигнализации определены Регистром
СССР. Обычно состояние силового ЭП и системы управления контролируется
системой сигнализации (звуковой и световой). Так, в румпельном отделении на
групповом щитке для каждого фидера устанавливают сигнальные лампы наличия
питания. Контакторные станции имеют световое табло, свидетельствующее о
нахождении данного агрегата в действии. Аналогичные лампы находятся в
постах дистанционного пуска ИД, а также в посту управления рулем в рулевой
рубке. Перегрузка ЭП контролируется с помощью тепловых или токовых (с
выдержкой времени) реле, воздействующих на световую и акустическую
сигнализации в машинном отделении и рулевой рубке. Акустический сигнал может
быть отключен специальным переключателем, но при этом подается питание на
ламповое табло «Сигнализация отключена».
В качестве примера рассмотрим систему управления ЭП насосов рулевой
машины РЭГ-4 (рис. 7.3), которая применена на многих судах отечественной
постройки (схема показана в сокращенном виде). Для двух двигателей М1 и М2
насосов предусмотрен местный (из румпельного помещения) и дистанционный (из
рулевой рубки) пуск с помощью переключателей SA1 и SA2, расположенных в
румпельном помещении. Управление каждым ЭД раздельное. В случае
дистанционного управления необходимо при пуске дополнительно замкнуть
соответствующие выключатели SA3 или SA4, смонтированные на колонке
авторулевого. При этом получают питание реле-защелки КV1, KV2, что приводит
к срабатыванию контакторов КМ1 и КМ2 и пуску ЭД.

Рисунок 7.3. Схема управления насосами рулевой электрогидравлической машины


Сигнализация подключается цепью управления через трансформатор ТV (цепь
управления включена через вспомогательные контакты переключателей, которые
на схеме не показаны). При нормальной работе получают питание катушки реле
KV3 и KV4, благодаря чему их замыкающие контакты замкнуты, размыкающие
разомкнуты. В этом случае катушки реле времени КТ1 и КТ2 питания не получают
и также отключен ревун НА. Работа двигателей Ml и М2 сигнализируется
горением ламп HL2 и HL3. Лампа HL2 при нормальной работе включена через
замыкающие контакты KV3 и КМ1, а лампа HL3-через замыкающие контакты
KV4 и КМ2. Параллельно этим лампам подключены катушки промежуточных
реле KV5 и KV6, ввиду чего замыкающие контакты этих реле замкнуты, а
размыкающие разомкнуты. Лампа HL4 не горит. Если при работе ЭД один из них
(например, Ml) оказывается перегруженным, то срабатывает одно из тепловых
реле 1КК1-1ККЗ и катушка реле КV3 отключается. В этом случае размыкающий
контакт KV3 подключает ревун НА и подается акустический сигнал о
неисправности. Одновременно получает питание реле времени КТ1, которое при
срабатывании подключает катушку реле КТ2, последнее воздействует на первое,
благодаря чему оба реле начинают работать в прерывистом режиме. Цепь
сигнальной лампы HL2 меняется: она получает питание вместо разомкнувшихся
замыкающих контактов KV3 через размыкающие контакты КТ1 и KV3. При
прерывистом режиме работы реле КТ1 начинается мигание лампы HL2, что
свидетельствует о перегрузке двигателя Ml. Перегрев двигателя М2
сигнализируется лампой HL2. При отключении двух двигателей катушки реле KV5
и KV6 будут обесточены, их размыкающие контакты замыкаются и благодаря
этому включается ревун и загорается сигнальная лампа HL4. При данной аварий-
ной ситуации также не горят лампы HL2 и HL3. Ревун во всех случаях может
быть отключен нажатием на кнопку SB.
Сервопривод гидравлической рулевой машины включает в себя:
серводвигатель, кинематический передаточный механизм и схемы управления и
контроля. Схемы управления рулевым сервоприводом и представляют собой
собственно схемы управления рулем. Используемые на судах схемы отличаются
большим многообразием и могут быть классифицированы:
по типу кинематического механизма управления (системы с каскадами
гидроусиления или системы с дифференциалами);
по типу серводвигателя (с 3-фазным или 2-фазным АД, с гидравлическим
серводвигателем и т. п.);
по принципу управления серводвигателем (релейно-контакторные, система Г-
Д, бесконтактные и т.п.).
Системы РЭП предусматривают ручное и автоматическое управление. Для
РЭГП указанные функции управления выполняются в основном с помощью
авторулевых.

7.8.Требования Правил техничной инспекции по эксплуатации к


подготовке к работе палубних механизмов.

Эксплуатация электрооборудования вспомогательных механизмов включает:


готовность ЭП к действию; техническое обслуживание, обеспечивающее
исправное состояние ЭП; ремонт, восстанавливающий до необходимого уровня
технико-эксплуатационные характеристики ЭП. Нормы и порядок технической
эксплуатации определяются соответствующим сводом правил, различного рода
судовыми инструкциями, а также заводскими формулярами и паспортными
указаниями. Электротехнический персонал обеспечивает техническое
обслуживание только электрических машин и аппаратов. Техническое
обслуживание самих вспомогательных механизмов обеспечивает машинная
команда. Однако эксплуатационное состояние самих механизмов должно быть
полностью известно электротехническому персоналу. Без учета этой взаимосвязи
эксплуатация ЭП недопустима.
Наиболее серьезной аварией электрооборудования вспомогательных
механизмов является выход ЭД из строя. Причинами этого могут быть:
механические неисправности механизма и системы (поломка насоса или
перекрытие клапанов); снижение сопротивления изоляции обмоток ЭД вследствие
попадания внутрь жидкости (воды, топлива, масла). При внешнем осмотре
проверяют качество контактных соединений и внешний вид элементов, приборов и
оборудования, входящих в ЭП. По внешнему виду (потемневшие резне юры,
вспученные конденсаторы, оплавленные концы) можно своевременно
предотвратить неисправность.
Перед пуском полагается осмотреть ЭД снаружи и внутри, чтобы убедиться:
нет ли предметов, которые могли бы помешать вращению ротора, нет ли
скоплений пыли у входных вентиляционных отверстий. Если ЭП бездействовал
длительное время или был ремонте, то перед пуском его тщательно осматривают,
проверяют наличие и целостность щеток, пружин, щеткодержателей, нет ли масла
и влаги на обмотках, чистоту и шероховатость коллектора и т.д. Затем, если это
возможно, прокручивают якорь (ротор) ЭД вручную на Один-два оборота,
проверяя, не мешает ли что-нибудь вращению. Необходимо измерить
сопротивление изоляции ЭД вместе с пускорегулировочной аппаратурой и
питающими кабелями. Это делают при помощи переносного мегомметра.
Сопротивление изоляции должно быть согласно Правилам Регистра СССР не
менее 0,7 МОм при рабочей температуре ЭП. В холодном состоянии
сопротивление изоляции должно быть выше (1,5 - 2 МОм). Если проверка
показывает, что сопротивление изоляции слишком низкое (например, менее 0,5
МОм), то пускать ЭП нельзя-необходимо его высушить. Кроме проверки ЭД,
перед пуском внимательно осматривают пускорегулировочную аппаратуру, чтобы
убедиться в ее исправности и готовности к пуску.
После осмотров и проверок, объем которых зависит от продолжительности
периода бездействия ЭП, подают питание на схему управления, включив
рубильник или автоматический выключатель на распределительном щите. В
большинстве случаев о готовности ЭП к пуску свидетельствует загорание
специальной сигнальной лампы, установленной в месте, откуда происходит
управление ЭП.
Затем осуществляют пуск ЭП и наблюдают за последовательностью
срабатывания реле и контакторов. При этом обращают внимание на четкость
срабатывания аппаратов и реле, соответствие (примерно) выдержек времени
реле требуемым, проверяют блокировки, защиту, сигнализацию и т. п. Если во
время пуска замечены необычный шум, чрезмерная вибрация, запах дыма и т.п.,
то ЭП немедленно останавливают и выясняют причины неисправности. После
окончания пуска ЭП продолжительного режима работы необходимо некоторое
время понаблюдать за ними: убедиться, что шум ЭД нормальный, вращение
равномерное, без рывков, искрения под щетками нет. Кроме того, надо
проверить нагрузку ЭП по амперметру - она должна быть не выше
номинальной.
При самопроизвольной остановке ЭП (например, из-за срабатывания
защиты) повторно пускать ЭД запрещается. Нужно отключить питание,
выяснить причину остановки, устранить ее и только после этого можно
возобновить работу ЭП.
Кроме общих рекомендаций по обслуживанию электрооборудования
вспомогательных механизмов существуют частные рекомендации, применимые
для конкретных ЭП. Например, специфическими неисправностями в работе
автоматизированных насосов является нарушение регулировки датчиков
давления или нарушение нормальной работы - контактов микровыключателей
датчиков уровня. Поэтому, помимо выполнения общих рекомендаций по
обслуживанию и проверке правильности работы контактов аппаратуры схемы,
необходимо обращать особое внимание на исправность работы
микровыключателей поплавкового устройства и соответствие уставок
срабатывания датчиков давления их заданным значениям. Специфическими
неисправностями рефрижераторных установок являются обрывы в цепи катушек
электромагнитов, оперативных цепей автоматики и сигнализации, а также
неисправности контактов датчиков и реле. При эксплуатации системы
кондиционирования воздуха необходимо регулярно проверять работу датчиков
температуры, влажности и давления, а также терморегулятора, сравнивая
фактические значения давления, температуры и влажности при срабатывании
датчиков с заданными значениями их уставок.
Обслуживание ЭП компрессоров, кроме выполнения общих требований,
сводится к периодическим проверкам срабатывания аппаратуры автоматики при
заданных значениях уставок. Специфические неисправности при работе:
обрывы в катушках электромагнитов; нарушения цепей и нормальной работы
контактов датчиков давления, температурных реле и электроконтактного
манометра и других датчиков.
При тяжелых условиях эксплуатации надежная работа автоматизированных
ЭП машинных отделений обеспечивается регулярной проверкой чистоты
контактов датчиков, реле и другой аппаратуры. Особое внимание обращают на
резервные насосы, компрессоры и вентиляторы. Их следует содержать в таком
состоянии, которое допускало бы немедленный пуск в условиях эксплуатации.
Автоматизированные вспомогательные механизмы должны быть немедленно
отключены: при появлении дыма или огня из ЭД, пускорегулировочной
аппаратуры или аппаратуры автоматики; большой вибрации, угрожающей
сохранности ЭП; несчастном случае с обслуживающим персоналом; поломке
приводного механизма; недопустимом нагреве подшипников; резком снижении или
повышении частоты вращения.
При уровнях автоматизации, допускающих безвахтенное обслуживание или
вахту с сокращенным машинным персоналом, необходим постоянный контроль за
исправным состоянием сигнализации. Надежная работа сигнализации обеспечивает
своевременное вмешательство электротехнического персонала в случае аварии
ЭП.
7.8.Принцип действия авторулевого

Отклонение судна от заданного курса воспринимается гирокомпасом ГК


(рис. 7.4), который через датчик повернет ротор сельсина-приемника курса СП.
Последний через необратимую передачу НП поворачивает вал
механического дифференциала МД. На второй вал механического
дифференциала от штурвала подается заданное значение курса α з . На выходном
(третьем) валу МД получается разность между заданным и истинным
значениями курса, которая характеризуется углом откло-
нения от заданного курса α.

Рисунок 7.4. Структурная схема авторулевого

Выходной вал МД поворачивает датчик курса ДК, который вырабатывает


напряжение U 1 = k 1 α пропорциональное углу рассогласования судна по курсу.
Это напряжение является основным управляющим сигналом.
Два других управляющих сигнала вырабатываются в блоке коррекции БК,
включающем в себя дифференцирующее ДУ и интегрирующее ИУ устройства.
Дифференцирующее устройство вырабатывает сигнал , пропорциональный
скорости отклонения от заданного курса. Сигнал этого устройства
предназначен для компенсации энергии поворота судна, т. е. для уменьшения
его инерции путем отрицательной закладки руля.
Сигнал, вырабатываемый интегрирующим устройством, пропорционален
интегралу от угла отклонения судна по времени. Этот сигнал возникает при
появлении внешних несимметричных сил ( волны, ветра ) и делает кладки пера
руля несимметричными. Тем самым компенсируется снос судна с курса в
результате действия односторонних сил.
Таким образом на входе усилителя У суммируются 3 сигнала.
Напряжение управления U у подается на вход усилителя У, откуда
усиленный сигнал поступает на исполнительный двигатель ИД, который
поворачивает управляющий орган насоса Н рулевой машины РМ.
Насос рулевой машины в соответствии с положением управляющего
органа приводит в движение поршни силовых цилиндров СЦ, которые будут
поворачивать руль на угол β.
При повороте руля приходит в движение рулевой датчик РД, имеющий
механическую связь с баллером, вырабатывающий сигнал отрицательной
обратной связи U 4
Этот сигнал вычитается из управляющего сигнала, а поэтому
ограничивает угол перекладки руля и вместе с сигналом U 1 обеспечивает
удержание судна на заданном курсе (по закону незатухающих колебаний).
Исполнительный двигатель ИД связан с управляющим органом насоса
через исполнительный механизм. В зависимости от типа РМ в комплект
авторулевого может входить исполнительный механизм.
Датчик ДН обратной связи по насосу, механически связанный с ИД,
вырабатывает сигнал U 5 .
Этот сигнал отрицательной обратной связи вычитается из управляющего
сигнала и служит для уменьшения автоколебаний пера руля.
Процесс управления судном для удержания его на заданном курсе
можно представить следующим образом.
При отклонении судна от заданного курса выработанный авторулевым
управляющий сигнал поступает через усилитель на ИД. Последний приводит в
движение управляющий орган и датчик ДН, вырабатывает сигнал U 5 , который
вычитается из управляющего сигнала усилителя.
Когда при определенном смещении управляющего органа насоса значение
сигнала отрицательной обратной связи станет равным управляющему сигналу
на входе усилителя, разность напряжений станет равной нулю, а
следовательно, и напряжение, подаваемое на ИД, тоже станет равным нулю.
Двигатель остановится, а управляющий орган насоса будет повернут на
определенный угол. Насос рулевой машины в соответствии с управляющим
органом приведет в движение поршни СЦ рулевой машины, которые будут
поворачивать руль.
При повороте руля рулевой датчик РД вырабатывает сигнал U 4 ,
который вычитается из управляющего сигнала усилителя.
Поскольку в рассматриваемый момент разность сигналов на усилителе
была равна нулю, то под действием сигнала обратной связи РД усилитель будет
вырабатывать напряжение противоположной фазы, ротор ИД будет вращаться в
обратную сторону и перемещать управляющий орган насоса к нулевому
положению.
При этом сигнал U 5 обратной связи датчика ДН насоса будет
соответственно уменьшаться.
Когда управляющий орган насоса вернется в нулевое положение, рулевая
машина прекратит движение, руль остановится в определенном положении,
сигнал датчика ДН будет равен нулю, сигнал датчика РД будет равен по
значению управляющему напряжению U у и противоположен по знаку. Разность
сигналов на входе усилителя опять будет равна нулю.
Под действием момента, создаваемого рулем, судно начнет возвращаться
на заданный курс и в связи с этим значение управляющего напряжения U у
уменьшается. Это приводит к нарушению равенства сигналов и под действием
напряжения, определяемого полярностью сигнала U 4 рулевого датчика, ИД
начинает смещать регулирующий орган насоса в противоположную сторону.
В результате обеспечивается возврат руля в диаметральную плоскость,
когда судно оказывается на заданном курсе.
7.9.Техническое использование авторулевого

При техническом использовании авторулевого переход с одного вида управ-


ления на другой необходимо производить в соответствии с инструкциями по
эксплуатации; при этом судно должно быть, как правило, на заданном курсе, а руль в
диаметральной плоскости судна.
Коэффициент обратной связи и величина сигнала производной отклонения курса
подбираются вахтенным помощником ( ВП ) в зависимости от водоизмещения
судна, скорости хода и состояния моря в соответствии с инструкциями по
эксплуатации так, чтобы рыскание судна было наименьшим при минимальном
числе перекладок руля
При увеличении волнения моря для снижения нагрузок на рулевую машину,
уменьшения числа и длительности перекладок рекомендуется увеличивать значение
коэффициента обратной связи и уменьшать сигнал производной
При длительном использовании авторулевого, а также при подходе судна к
районам со сложными условиями плавания совместно с ВП необходимо проверять
исправность действия рулевого устройства в режимах управления "простой" и
"следящий".
При обнаружении в электроприводе рулевых устройств "сползания" руля в
режиме управления "простой" электромеханик совместно с механиком по
заведованию ( обычно- 2-й механик ) необходимо принять меры по регулировке
нулевого установителя и уменьшению люфтов в передачах, исполнительных
механизмах и т.д.

7.10. Техническое обслуживание рулевого привода


От качества и надежности работы РЭП в значительной степени зависят без
опасность плавания, а также технико-экономические показатели судов.
Поддержание РЭП в работоспособном состоянии достигается грамотной
технической эксплуатацией.
В состав РЭП входит множество элементов, показатели надежности кото-
рых неодинаковы. Ряд элементов (транзисторы, конденсаторы и т. п.), отказы
которых носят внезапный характер, не обладают ремонтопригодностью и
требуют замены после выхода из строя. Обнаружение неисправности здесь для
неработающей системы возможно только путем периодических проверок.
Многие звенья подвержены влиянию физического старения, постепенно
изменяют свои свойства во времени (износ, ухудшение сопротивления
изоляции). Работоспособность таких элементов может быть восстановлена в
процессе обслуживания, которое предусматривает замену и регулировку еще
исправных узлов оборудования, достигших определенного возраста или
степени изнашивания.
Характеристики распределения времени отказов аппаратуры РЭП
являются предметом изучения теории надежности. Значение таких
характеристик позволяет обоснованно регламентировать обслуживания:
периодичность и объем. осмотров, замен, периодичность проверок с целью
контроля исправности оборудования и т. д.
С целью накопления материала все отказы оборудования регистрируют в
специальных журналах с указанием характера отказа, времени наработки и т.
п. Информация об отказах направляется с очередным рейсовым донесением
судовладельцу, где ведется ее учет и анализ, вырабатываются конкретные реко
мендации по обслуживанию, составу сменных и запасных частей и режиму их
хранения.
Рулевой электропривод - система многократного действия. Про-
должитель-
ность рабочих и нерабочих периодов определяется длительностью рейса и стоя-
нок, являющихся в общем случае непостоянными.
Периодичность и общий объем обслуживания устанавливаются правилами
технической эксплуатации электрооборудования. Наряду с этим следует учиты
вать также указания заводских инструкций, конкретизирующих нормативы и
технологию операций по обслуживанию в зависимости от качества
установленных приборов.
Для качественного обслуживания авторулевых электротехническому персо
налу необходимо изучить техническую документацию, прилагаемую к каждому
авторулевому.
Для рулевых электроприводов предусматривают специальные виды техни
ческого обслуживания. Еженедельно необходимо проводить наружный осмотр и
проверять работу системы со всех управляющих постов.
Каждый месяц следует измерять сопротивление изоляции электрических
машин, цепей питания, монтажных соединений.
Резиновые уплотнения смазывают специальной смазкой из смеси графита
и касторового масла. Подтягивают крепеж агрегатов питания, приборов,
проверяют состояние амортизаторов.
Один раз в полгода смазывают кинематические узлы в приборах, измеря-
ют и регулируют контактные нажатия, промывают контакты. Одновременно
проверяют наличие и состояние деталей ЗИП.
В процессе эксплуатации возникает необходимость в регулировании трех
основных параметров авторулевого: коэффициента обратной связи, коэффициен
та сигнала тахогенератора и коэффициента усиления.
Изменение коэффициента обратной связи существенно отражается на каче
стве удержания судна на курсе: при полной загрузке судна этот коэффициент
рекомендуется уменьшать, а при плавании с балластом увеличивать.
Коэффициент сигнала тахогенератора позволяет регулировать сигнал по
скорости отклонения судна от курса. При ходе в тихую погоду его следует уве-
личивать, что повышает точность удержания судна на курсе. Вместе с тем это же
способствует увеличению интенсивности работы рулевой машины, поэтому в
свежую погоду сигнал тахогенератора необходимо уменьшать.
Коэффициент усиления системы изменяется регулятором «Грубо -
Точно». Перевод регулятора из положения «Точно» в положение «Грубо»
существенно снижает механическую нагрузку рулевой машины, незначительно
ухудшая качество удержания на курсе. Поэтому рекомендуется при волнениях
свыше 4-5 баллов «загрублять» чувствительность стабилизирующей системы.
Во время хода судна работа рулевого устройства проверяется электромеха
ником не менее двух раз в сутки.
При эксплуатации рулевого электропривода совместно с авторулевым
необходимо руководствоваться следующим:
при следовании в узкостях, швартовке и выходе из порта рекомендуется
использовать вид управления «Следящий» как наиболее удобный и экономич
ный;
- в случае наличия неисправностей в следящих системах перейти на вид
управления «Простой», который является резервным и позволяет выполнять
все необходимые мероприятия по маневрированию судна;
- при сложных маневрах судна для обеспечения надежности управления
рекомендуется иметь в работе оба насоса, что при видах управления
«Следящий» или «Простой» увеличивает скорость перекладки руля;
- с целью уменьшения изнашивания РЭП переключатель чувствительности
авторулевого в необходимых случаях устанавливать в положение «Грубо»;
- для более равномерной эксплуатации оборудования рекомендуется при
работе на одном насосе через каждые 12 ч переходить на другой насос
(переключение следует проводить в момент времени, согласованный по
телефону с вахтенным штурманом и по его приказанию).
При обнаружении неисправностей, требующих остановки рулевого элект-
ропривода , электромеханик докладывает вахтенному помощнику и вахтенному
механику и в дальнейшем действует по их указанию.

Контрольные вопросы
1. Как обеспечивается управляемость судна?
2. По каким признакам и как именно классифицируются рулевые
электроприводы?
3. Перечислите особенности простого, следящего и автоматического управления
РЭП. Каково происхождение названия «Следящее управление»?
4. Какие органы управления используются при простом, следящем и автоматиче-
ском управлении РЭП?
5. В чем состоит разница между простыми, балансирными и полубалансирными
рулями? Как она отражается на свойствах рулевого привода?
6. В чем состоят эксплуатационные особенности насосов постоянной подачи?
7. Объясните работу схемы следящего управления РЭП
8. Объяснить принцип работы системы управления насосами рулевой
электрогидравлической машины
9.Объясните работу структурной схемы авторулевого
10.Какова роль дифференцирующего устройства в авторулевых?
11.Какова роль интегрирующего устройства в авторулевых?
12.Перечислите требования Правил Регистра к РЭП
13.В чем заключаются особенности технической эксплуатации РЭП ?