UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE TECNOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN

DEPARTAMENTO DE VÍAS Y TRANSPORTE
PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

Reporte:
Mecánica de Suelos I

“HISTORIA DEL FERROCARRIL DE NICARAGUA”

Elaborado por:

 -Br. Jason Danilo Aguinaga Artola 2017-0036U

 -Br. Theo Jesús Bermúdez Díaz 2017-0001U
 -Br. Jubal José Jerez Lazo 2017-0832U
 -Br. Wesley Javier Leiva Ortiz 2017-0389U

Grupo:
 IC-51N

Docente:

Ing. Oscar Enrique Zamora Mendoza

Managua, Abril del 2020

Índice:

I. Introducción:............................................................................................................................ 1
II. Objetivos:................................................................................................................................. 2
2.1. Objetivo general: .............................................................................................................. 2
2.2. Objetivos específicos: ...................................................................................................... 2
III. Antecedentes: ....................................................................................................................... 3
IV. Marco Teórico:..................................................................................................................... 4
4.1. Historia: ............................................................................................................................ 4
4.1.1. Inicios del Ferrocarril de Nicaragua bajo la presidencia de Pedro ........................... 4
Joaquín Chamorro Alfaro (1875-1879). ................................................................................. 4
4.1.2. El Ferrocarril durante la presidencia de Joaquín Zavala (1879-1883). ..................... 4
4.1.3. El Ferrocarril desde la presidencia de Don Adán Cárdenas (1883-1887) hasta el
gobierno del Dr. Roberto Sacasa. ........................................................................................... 5
4.1.4. El ferrocarril en tiempos de Zelaya, (1893-1909) ..................................................... 5
4.1.5. El Ferrocarril Durante la intervención Norteamericana (1912-1933)....................... 6
4.1.6. Moncada y la recuperación del Ferrocarril de Nicaragua (1929-1933) .................... 7
4.1.7. El ferrocarril durante la dictadura de los Somozas (1937-1979) .............................. 7
4.1.8. El ferrocarril en la década Sandinista: La utopía de un nuevo ferrocarril ................ 8
(1979-1989)............................................................................................................................. 8
4.1.9. Situación del Ferrocarril a inicios del gobierno de Doña Violeta. ............................ 9
4.1.10. El cierre definitivo del Ferrocarril: ......................................................................... 10
4.2. Ruta: ............................................................................................................................... 10
4.2.1. Lineas del ferrocarril nacional: ............................................................................... 11
4.2.2. Vía de Managua a Granada (oriental): .................................................................... 11
4.2.3. Vía de Carazo:......................................................................................................... 13
4.3. Características del tren: .................................................................................................. 14
V. Conclusiones: ........................................................................................................................ 16
VI. Anexos: ................................................................................................................................. 17
I. Introducción:

En el siglo diecinueve no se podía ser país civilizado y carecer de ferrocarril. Nicaragua,

bastante a finales de siglo, comenzó su faena ferrocarrilera. En este número el Boletín
Nicaragüense de Bibliografía y Documentación se ocupa principalmente de recoger tales
peripecias, que constituyen indiscutiblemente un capítulo importante de la historia de la
Nicaragua independiente y -civilizada, o en vías de civilizarse.
"Es de observar con-satisfacción -escribe Dn. Sofonías Salvatierra- que hemos
continuado en todos los tiempos y por todos los hombres construyendo ferrocarriles con
nuestros propios recursos y por nuestros propios esfuerzos, basta llegar al grado de que
los ferrocarriles nuestros forman parte muy querida de nuestro íntimo sentimiento
nacional, porque ellos son-'1 producto del esfuerzo entusiasta y del ideal común de todos
los nicaragüenses".

Así de valioso es este tema del ferrocarril. La Nicaragua pobre, maltrecha y codiciada de
la postguerra nacional, no pudo hacer un canal interoceánico, pero pudo, sin empresarios
extranjeros, hacer el esfuerzo supremo de instalar su ferrocarril y luego mantenerlo.

Como para subrayar lo meritorio de este esfuerzo, el eminente jurisconsulto y hombre

público Don Jesús de la Rocba nos presenta esa lamentable situación de postguerra, en
la, memoria que aquí reproducimos.

El presente trabajo hace también una referencia a las obras civiles involucradas
alrededor de esta gran obra principal a como es el ferrocarril.

1
II. Objetivos:

2.1. Objetivo general:

 Debatir la importancia e impacto económico que significó el ferrocarril del pacífico

en Nicaragua.

2.2. Objetivos específicos:

 Conocer los diferentes puntos de conexión a través de la vía férrea y la

importancia de estas.

 Puntualizar las ventajas y desventajas que tenía el ferrocarril.

 Demostrar a través de una serie de imágenes, las obras adicionales y el papel

que jugaban fuera del ferrocarril (Construcción de puentes, muelles, estaciones
comerciales, etc.)

2
III. Antecedentes:

El ferrocarril fue el medio de transporte fundamental en el siglo XIX por sus ventajas:

Capacidad de carga, velocidad, seguridad y disminución de tiempos y costes. Además,

se pensaba que la red estimularía a la industria

Además en dicho siglo no se podía ser país civilizado y carecer de ferrocarril. Nicaragua,
bastante a finales de siglo, comenzó su faena ferrocarrilera.

Cabe destacar que los primeros pasos se dieron en 1863 el gobierno de Nicaragua otorgó
contrato al comandante Bedford Clapperton Trevelyan Pim, de la Marina

Real Británica, quién ya había adelantado trabajos abriendo una trocha y efectuando
estudios topográficos, autorizándole a construir un ferrocarril de Monkey Point a El
Realejo. Por estos años la Central American Transit Company afrontaba serias
dificultades por la escasa navegabilidad de la bahía de San Juan- del Norte. Su
presidente Morris pensó al momento en la posibilidad de utilizar para su compañía el
proyectado ferrocarril de Pim en su primera sección hasta San Miguelito, y tuvo en
consideración la idea de construir un ramal complementario en el istmo de Rivas.

Pero en 1865 la nueva directiva con W. H. Webb en la presidencia abortó la idea de Pim
y los planes de Morris.

La Nicaragua pobre, maltrecha y codiciada de la postguerra nacional, no pudo hacer un

canal interoceánico, pero pudo, sin empresarios extranjeros, hacer el esfuerzo supremo
de instalar su ferrocarril y luego mantenerlo, cabe mencionar, que durante esta etapa
ferroviaria de nuestro país vino a mejorar la economía y sustentar de gran manera al
sector industrial y agrícola, por ejemplo, haciendo uso de dicho medio de transporte se
trasladaba la producción del agricultor para su comercialización y distribución.

3
IV. Marco Teórico:

4.1. Historia:

El proyecto de construcción del ferrocarril de Nicaragua, surgió después de la guerra

nacional, inminentemente relacionada al proyecto del canal interoceánico y como una
alternativa más viable de dicho canal.

4.1.1. Inicios del Ferrocarril de Nicaragua bajo la presidencia de Pedro

Joaquín Chamorro Alfaro (1875-1879).

El gobierno de Don Pedro Joaquín Chamorro (1875-1879) dispuso iniciar en 1877 el

ferrocarril nacional de Nicaragua.

Los trabajos del ferrocarril se iniciaron el 18 de septiembre de 1878 entre Paso-Caballo

y Ameyas. A la vez que se comenzaron los trabajos, se hizo la compra de todo el material
fijo y rodante en Europa y Estados Unidos, el cual comenzó a llegar al puerto de Corinto
el 18 de Septiembre de 1879.

El inicio del ferrocarril era ya una realidad indetenible. Y al igual que el telégrafo, el
ferrocarril se comenzó con fondos propios del gobierno.

4.1.2. El Ferrocarril durante la presidencia de Joaquín Zavala (1879-1883).

Durante este gobierno se recepcionó en Corinto el resto de materiales fijo y rodante que
había quedado pendiente. El embarque de material se recibió el 14 de septiembre de
1880.

4
Este puente se concluyó hasta el 10 de marzo de 1882. El gobierno había declarado
abierto al público el ferrocarril entre Chinandega y Corinto el 1ero de enero de 1881.

En 1883 se extendió la línea ferroviaria de león a Moabita (León Viejo) a orillas del lago
de Managua y no se pudo proseguir hasta Managua como se tenía pensado
originalmente, porque los estudios topográficos determinaron que resultaba muy difícil
extender la línea en el trayecto de Mateare a Managua por los accidentes del terreno.
(VER ANEXO 1)

4.1.3. El Ferrocarril desde la presidencia de Don Adán Cárdenas (1883-1887) hasta

el gobierno del Dr. Roberto Sacasa.

Se inauguró el ramal del ferrocarril entre Managua y Granada el 1ro de abril de 1885.
Asimismo se construyó las estaciones de ambas ciudades. La de Managua la hizo el
Ing. Teodoro Hocke y la de Masaya el Ing. Gil Pimientel.

4.1.4. El ferrocarril en tiempos de Zelaya, (1893-1909)

Con Zelaya el ferrocarril recibió un nuevo impulso y desarrollo. Sus planes estuvieron
encaminados a llevar el ferrocarril a todas partes de Nicaragua donde hacía falta. Al sur,
al norte y al Atlántico. De hecho su gobierno fue el que construyo más líneas, 131.2 Kms
en total.

El Ramal a Diriamba: se inició el 8 de Octubre de 1895, fue una arteria de primer orden
para la explotación de los productos del departamento de Carazo, considerado en ese
entonces uno de los departamentos más ricos de la república.

La ruta del sur partía de la ciudad de Masaya y pasaba por los pueblos de Catarina,
Niquinohomo, Masatepe, San Marco, Jinotepe y llegaba hasta Diriamba donde estaba la
terminal.

5
El Ferrocarril Central: Este ferrocarril fue de gran importancia porque a través de él se
unió en forma definitiva el ferrocarril de occidente con el de oriente. (VER ANEXO 2)

El Ferrocarril al Atlántico: El primer decreto en que refleja claramente la determinación

de hacer ese ferrocarril fue promulgado el 3 de Julio de 1895. Mas no se pudo realizar
por falta de fondos, además, por esa misma fecha se estaba iniciando la construcción
del ferrocarril a los pueblos con fondos del gobierno.

4.1.5. El Ferrocarril Durante la intervención Norteamericana (1912-1933).

Después de la caída del General Zelaya tomo la presidencia el General Juan José
Estrada en 1909. Habían transcurrido once meses de guerra. El ferrocarril no pudo
escapar la guerra, quedo en mal estado y el que se encontraba en construcción en la
costa quedo totalmente abandonado.

También se celebró un tratado con los Estados Unidos “Castrillo-Knox” por medio del
cual los Estados Unidos a través de los banqueros norteamericanos otorgarían a
Nicaragua un empréstito recibiendo como garantía el manejo de aduanas.

Así, en 1911 Nicaragua recibió un primer empréstito de parte de banqueros

Norteamericanos a cambio del cual quedaron hipotecados los derechos de aduana. Y en
1912 se hicieron dos empréstitos suplementarios, dando como garantía el ferrocarril, y
otro a cambio de una concesión sobre el ferrocarril.

Según los arreglos, la propiedad del ferrocarril debía traspasarse a una compañía
constituida bajo las leyes norteamericanas. Por otra parte, los banqueros tendrían opción
de comprar el ferrocarril y los vapores nacionales.

6
Fue en base a esos arreglos y dentro de ese contexto político que se dio la enajenación
del ferrocarril de Nicaragua y su traspaso a la administración de los banqueros
norteamericanos. (Ver anexo 3)

4.1.6. Moncada y la recuperación del Ferrocarril de Nicaragua (1929-1933)

En lo que respecta al ferrocarril el presidente José María Moncada jugó un rol muy
importante, al lograr recuperarlo e imprimirle un buen impulso a su desarrolla, como no
la había tenido desde tiempos de Zelaya.

Moncada también rescato durante su administración las aduana y el muelle de Corinto.

Luego inicio simultáneamente, en 1930 la construcción del importante ramal de León-El

Sauce-Estelí.

Mas estos trabajos se vieron afectados en parte por el terremoto de marzo de1931 que
destruyo la capital.

4.1.7. El ferrocarril durante la dictadura de los Somozas (1937-1979)

El largo periodo de la dictadura somocista, inaugurado con el ascenso del poder del Gral.
Anastasio Somoza García en 1937. Con la administración del ferrocarril enteramente
libre, nacionalizado y con una considerable expansión de su red ferroviaria.

En 42 años que estuvieron en el poder , los tres Somozas juntos lograron construir 37.4
km y si le restamos los 63 km de vía que por otro lado mandaron a eliminar, el viejo
Somoza García y su hijo en 1955 y 1960.

Durante esta administración de Somoza García se promulgo la “ley constitutiva de la

empresa del ferrocarril del pacifico de Nicaragua”.

7
Mediante esta ley fueron suspendidos los poderes de la junta directiva que hasta
entonces decidía los destinos del ferrocarril; dichos poderes fueron transferidos al
presidente de la república.

Poco tiempo después el presidente Somoza García inicio por 1945, sin prever sus
consecuencias para el ferrocarril, la construcción de la carretera entre Corinto y
Managua, trayecto que históricamente había sido del dominio soberano y absoluto del
ferrocarril en el transporte de carga y pasajeros.

Otros factores que también contribuyeron a la crisis del ferrocarril fueron, el incremento
en los combustibles.

La construcción del ramal a puerto Somoza se inició en abril de 1973, mas seis meses
después fue suspendida y todo el personal retirado por motivos económicos,
reanudándose hasta febrero de 1976, año en que el gobierno otorgo la partida necesaria
para reanudar los trabajos hasta su conclusión.

4.1.8. El ferrocarril en la década Sandinista: La utopía de un nuevo ferrocarril

(1979-1989).

La revolución intento resucitar al ferrocarril de Nicaragua, insuflarle vida, darle impulso y

futuro. Y estuvo a punto de lograrlo. Además de los estudios realizados se hicieron otros
nuevos, pero fue imposible.

Dos hechos extraordinariamente catastróficos acabaron por liquidarlo: el huracán Alleta

en mayo 1983 y la derrota electoral en 1989, que aborto el plan de rehabilitación cuando
recién comenzaba. Dicho plan apuntaba a garantizar para Nicaragua el ferrocarril hasta
el año 2020.

8
Posteriormente se evaluó la situación general de la red ferroviaria de Nicaragua,
concluyendo que la parte más deteriorada y por lo tanto más prioritaria que necesitaba
atención inmediata era el tramo Corinto Managua, que era la vía medular del ferrocarril
por comunicar al mayor puerto de Nicaragua y uno de los más importantes del Centro
América con las principales ciudades de Nicaragua.

4.1.9. Situación del Ferrocarril a inicios del gobierno de Doña Violeta.

El gobierno anterior entrego el ferrocarril en estado crítico. El tramo Corinto–León sin

construir y el resto de la vía activa, pero sin rehabilitarse. Por otra parte sin un centavo
en sus arcas, sin ningún vehículo liviano en buen estado porque todos fueron vendidos.

En el año 1992 surgió la primera crisis de la última etapa del ferrocarril por ese motivo el
9 de septiembre de 1992, se integró una comisión interministerial para elaborar una
propuesta y definir el futuro status de esa institución.

Al parecer esta comisión dio a conocer su propuesta el 20 de noviembre y recomendó

como una alternativa, el cierra de la empresa. Ante la posibilidad del cierre del ferrocarril
los técnicos de la empresa elaboraron el proyecto de “Eliminación de ramales
secundarios del ferrocarril de Nicaragua, FCN. Perfil técnico-económico”.

El financiamiento del proyecto en mención provendría de las ventas de los activos como
locomotoras y equipo de movimiento de tierra.

El 16 de enero de 1991 se dio a conocer públicamente por el diario La Prensa que el

ferrocarril urgía de presupuesto, el ferrocarril podía ser rentable con solo viajar a Corinto,
pero que para ello se necesitaba una inversión y que el país en las circunstancias que
se encontraba no estaba en capacitad de otorgarlos.

9
4.1.10. El cierre definitivo del Ferrocarril:

Después de 36 años consecutivos de crisis financiera, agravada en sus últimos 11 años

por la destrucción del tramo ferroviario Corinto-León a causa de la tormenta Alleta de
1982 y por la falta de reconstrucción de esa vía, que el gobierno anterior no fue capaz
de hacer en siete años, el ferrocarril de Nicaragua o lo que había quedado de él, no pudo
más. Y en consecuencia, se desplomo el Titán de hierro a punto de cruzar el umbral de
próximo siglo.

La iliquidez resultante de semejante crisis y la falta de financiamiento necesario para

impulsar su proyecto vital de reconstrucción y rehabilitación, hicieron sucumbir al
ferrocarril ya que proyectos para ello hubo suficiente, lo que no hubo fue el financiamiento
necesario, puesto que para emprender y realizar cualquiera de los proyectos siempre
había una exigencia de recursos financieros externos, difíciles de poder obtener para
proyectos ferroviarios.

4.2. Ruta:

El ferrocarril del pacifico de Nicaragua recorría desde Granada hasta Rio Grande,
conectándose así con varias ciudades y municipios, teniendo en total 20 estaciones a lo
largo de la vía férrea, entre las cuales destacan:

Puerto Morazan, Chinandega, El Viejo, León, Mateare, Managua, Granada, El Capulín,

El Portillo, Nindirí, Tisma, Masaya, etc.

En cada estación se podía apreciar un mapa con las diferentes estaciones, para que el
pasajero supiera donde se encontraba. (VER ANEXO 8)

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Una de las estaciones mejor conservadas es la de granada la cual hoy en día es utilizada
como casa taller y museo del ferrocarril de Nicaragua, en donde se encuentra una
locomotora con un par de vagones y una tornamesa con su respectivo vagón de carga.

4.2.1. Lineas del ferrocarril nacional:

Corinto-Granada.............191.98Km
Masaya-Diriamba..............43.49Km
León-El Sauce...................72Km
San Jorge-San Juan del Sur......31Km
Chinandega-Puerto Morazan.......31Km
El Sauce-Rio Grande.............13Km
Total: 382.48Km

Las líneas de ferrocarril, se puede decir que se basa en dos vías principales, la Oriental
y la vía de Carazo.

4.2.2. Vía de Managua a Granada (oriental):

La línea Managua-Granada (División Oriental) fue construida toda bajo el gobierno del
doctor Adán Cárdenas (1883-87). (VER ANEXO 9)

A las 8 de la mañana del 29 de septiembre de 1883 el Prefecto de Managua, en acto

solemne, fijó el primer riel. El 25 de diciembre del mismo año la primera locomotora que
se había puesto en servicio, “La Managua”, recorrió en calidad de ensayo, un poco más
de una milla de vía que se había construido, arrastrando varios carros colmados de
gente.

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El 30 de septiembre de 1884 se inauguró la línea a Masaya; pero no quedó abierta al
servicio público hasta el 16 de abril de 1885.

El primero de marzo de 1886 llegó por primera vez el Ferrocarril a Granada, con gran
alborozo del pueblo granadino. Y en julio de este mismo año quedó terminada la
prolongación de la vía desde la estación hasta el Muelle.

La construcción de la División Oriental se realizó sin mayores dificultades económicas;

sólo al contratista, ingeniero Norris, se quedó debiendo un saldo pequeño, por el cual
aceptó bonos emitidos al efecto.

La División Oriental tenía una extensión de 31 y media millas inglesas, que con los
apartaderos sumaban 33. La gradiente máxima era de 2.8%. La curva más cerrada en la
vía principal cubría 9° 30′ y el radio mínimo era de 603.8 pies ingleses.

Se hizo una prolongación a ésta División, desde el Muelle de Managua hasta la Escuela
de Artes, que se transformó en Taller Central, con un total de 4,600 pies ingleses.

En 1895 fue celebrado el contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de

Carazo por el General Zelaya, presidente de la República en ese entonces (1893-1909).

La vía así en División Oriental como en la Occidental era angosta de 3 pies ingleses y 4
pulgadas de ancho. Tenían sus puntos de mayor elevación, la División Occidental a 416
pies sobre el nivel del mar; a 4 millas de Momotombo; y la División Oriental a 890 pies
sobre el nivel del mar a 2 millas de Masaya y 21 de Managua.

El valor de ambas divisiones, con sus 90 millas de vías y los equipos; se calculaba en
1898 en un total de más de 2 millones de pesos-oro.

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4.2.3. Vía de Carazo:

En 1895 fue celebrado el contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de

Carazo entre el General Zelaya, Presidente de la República (1893-1909) y Morris,
Heyden & Co., que se asociaron con Julio Wiest, ingeniero civil. Los trabajos se iniciaron
el 8 de octubre, siendo los responsables los ingenieros Julio Wiest, jefe, Emilio Mueller y
Brueno Mierisch; y el maestro de caminos Guillermo Simpson. En mayo de 1897 la línea
llegó a Niquinohomo; en enero de 1899 a san Marcos, en abril a Jinotepe y en Mayo a
Diriamba, completando una longitud de 43 kilómetros y medio.

La vía se extiende entre Masaya y Diriamba a través del llano de Jinotepe (que se une
al norte con el de Pacaya), situado en la Meseta de los Pueblos, cuya altura oscila entre
los 1,400 y los 2,400 pies sobre el nivel del mar. El llano es rico en producción agrícola,
principalmente café. Pero los caminos en invierno se tornaban intransitables.

Además funcionaba también en el Ingenio San Antonio de Chichigalpa, un ferrocarril

cañero con 20Km de vía.

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4.3. Características del tren:

 Locomotoras:

Se llama locomotora a la máquina que se utiliza para el arrastre de los vagones de un

tren.

Una locomotora es un material rodante ya que dispone de ruedas y, de este modo, puede
circular sobre las vías. Un motor de combustión interna.

La electricidad o el vapor le brindan la energía necesaria para desplazarse y arrastrar la

formación.

 Carros de pasajeros:

Son aquellos acondicionados para el transporte de personas. Por eso disponen de

asientos, ventanas con cortinas y otras comodidades.

Es importante tener en cuenta, de todos modos, que no todos los vagones de pasajeros
son iguales ya que existen varias categorías.

Hay vagones con camarotes y camas, por citar un caso.

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  Vagones de carga:

Es un vehículo ferroviario que se usa para transportar mercancías. Dentro de lo que se

conoce como tren existen materiales motores como las locomotoras o coches motores y
materiales móviles como los coches de pasajeros, los furgones y los vagones de cargas.

Este tipo de transporte se utiliza por su seguridad, y sobre todo porque es más económico
que el terrestre y más ecológico.

 Plataforma:

En las estaciones de ferrocarriles en líneas dobles pueden ser plataformas laterales o

plataformas centrales. En las plataformas laterales, los rieles centrales siguen igual, y no
se pierde espacio cuando se requiere rotar los rieles para las vías centrales más anchas,
algo que si se hacen en las plataformas centrales. Las plataformas laterales por lo
general tienen acceso a calles de barrios.

En Nicaragua se tenía:

32 Locomotoras

70 Carros de pasajeros

50 Vagones de carga

89 Plataformas

2 Palas de vapor

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V. Conclusiones:

Tras haber realizado esta investigación sobre el ferrocarril del Pacífico de Nicaragua,
llegamos a las siguientes conclusiones:

 El ferrocarril dio empleo a muchos nicaragüenses y mejoró el comercio en la

región del pacífico.

 Se acortaban el tiempo de traslado de granos básicos del campo a la ciudad.

 Aumentaba la cantidad de productos que se podían trasladar previamente de

forma convencional.

 La conexión de los departamentos generaba un choque cultural entre los pueblos

por la conexión directa de estos a través de las vías del ferrocarril.

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VI. Anexos:

Anexo No 1. Puente de Paso Caballo.

Anexo No 2. Bodegas del ferrocarril en León.

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 Anexo No 3. Embarque en el puerto Sandino.

Anexo No 4. Estación de ferrocarril en la ciudad de Managua.

18
Anexo No 5. Locomotora #8

Anexo No 6. Locomotora #58

19
Anexo No 7. Tranque del ferrocarril en carretera Norte.

Anexo No 8. Mapa de la línea Férrea.

20
Anexo No 9. Estación de Granada, actualmente como escuela-taller y museo del
ferrocarril

Anexo No 10. Puente de río grande.

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