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CONVERSION DE MOTORES A GNV
Los motores Otto de gasolina comenzaron a ser convertidos para

funcionar a Gas Natural Vehicular desde 1990 en las ciudades de
Santa Cruz y Cochabamba, y desde 1994 en La Paz, estos
motores fueron convertidos inicialmente a GLP.
GTTL Conversión de motores a GNV

1
CONVERSION DE MOTORES A GNV
Actualmente los principales fabricantes de motores comenzaron a producir
vehículos equipados con motores Otto cuyo combustible alternativo es el GNV.
La razón es el menor costo del GNV, aproximadamente de un medio a un
tercio del costo de la gasolina.

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1. Introducción
1.1. Antecedetes: El GNV fue utilizado en los inicios de los motores

Otto en su denominación de gas de alumbrado.
Por la dificultad en reducir su volumen fue sustituido por gasolina que
tiene mayor densidad y ocupa un volumen mucho menor a presión
atmosférica

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1. Introducción
1.2. Concepto: La conversión de un Motor Otto que funciona a
gasolina, para trabajar con Gas Natural Vehicular (GNV), es una
adaptación, principalmente del sistema de alimentación de combustible,
también implica una adecuación del sistema de encendido y de ser
necesario la instalación de un emulador lambda, para ello se utiliza un
equipo o Kit de conversión y sus accesorios.
La adaptación puede ser para funcionar:
 únicamente con GNV, obteniendo un motor dedicado
 tanto con GNV como con gasolina, así tenemos un motor bi-fuel
Debido a existir pocos

surtidores de GNV, la
generalmente menor
autonomía y la perdida
de potencia, la
segunda opción es la
mas común.

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1. Introducción
1.3. Razones de la conversión:
 Economía de operación
 Protección del medio ambiente
El precio del GNV es menor que del la gasolina, lo cual se mantendrá en el

futuro, por lo que ofrece una mejor economía de operación del vehículo.
El gas natural vehicular es un combustible que tiene el menor contenido de
carbono, por lo que su combustión emana 20% menos de CO/CO2 y 25%
menos de otros gases de efecto invernadero.
La tecnología
disponible hoy,
permite almacenar
GNV a presiones de
200 bar, haciendo
posible su empleo
en automoción.

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2. El Gas Natural (GN)
El gas natural (GN), es reconocido por su valor como fuente de

energía limpia, económica y abundante para uso doméstico,
comercial e industrial a ello se añade su importancia como
sustituto de la gasolina en el transporte automotor y como
materia prima fundamental en la industria petroquímica.

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2.1. Origen del gas natural (GN)

Existen dos teorías respecto al origen de los combustibles
llamados fósiles (carbón, petróleo y bitumen)
 origen orgánico
 origen geológico
La teoría mas difundida es la primera, según la cual el gas

natural (GN) es una mezcla de hidrocarburos gaseosos,
producidos por la transformación lenta de la materia
orgánica animal y vegetal, especialmente de especies
marinas microscópicas, sepultadas durante millones de
años a grandes profundidades.

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La vida en la tierra se inició hace

aproximadamente tres mil quinientos millones
(3.500.000.000) de años. Desde entonces, los
restos de animales y plantas que dejaban de
existir se acumulaban en diferentes lugares. El
lecho de océanos, mares y los deltas de los
grandes ríos son los que ofrecen mejores
condiciones para la concentración de
cantidades considerables de restos de flora y
fauna acuática. Allí se formaron capas de gran
espesor de plantas y animales, cuyas células
están constituidas por numerosos elementos y
compuestos químicos entre los cuales
destacan el carbono y el hidrógeno.

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Con el paso de millones de años, esos

restos de materia orgánica fueron
cubiertos por capas de arena y
sedimentos que se compactaron hasta
formar rocas sólidas; unas porosas y
permeables, y otras macizas e
impenetrables. A medida que se repetían
esos fenómenos, la materia orgánica
quedaba en una posición más profunda y
sometidas a elevadas presiones y
temperaturas que existen en el interior de
la tierra. Esto ocurría, prácticamente al
mismo tiempo, en muchos lugares del
mundo.

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La materia orgánica se fue transformando

muy lentamente, no solo por la presión y
temperatura sino también por la actividad
química de microorganismos y quizás, por
otras acciones y reacciones, naturales que
la ciencia no ha logrado identificar.
El gas natural para uso automotriz recibe
la denominación de Gas Natural
Comprimido (GNC) o de Gas Natural
Vehicular (GNV) para diferenciarlo del gas
natural de aplicación energética
domestica, comercial o industrial y del gas
natural utilizado en la industria
petroquímica.

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2.2. El gas natural en Bolivia

La producción de gas natural en Bolivia ha ido en
constante aumento para atender las demandas:
Interna y
Externa (Argentina y Brasil)
Los campos gasíferos son:

San Alberto
San Antonio
Caipipendi (Margarita, Huacaya)
Bloque XX
Tarija Oeste (Itaú)
Bloque Ipati Aquío

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2.3. Distribución del Gas Natural

12
2.4. Características del GNV

La principal característica del
Gas Natural radica en, su
mayoritario contenido en
metano, y puesto que este
compuesto presenta el mayor
ratio H/C de entre todos los
hidrocarburos (4 frente a 3 del
etano, 2.67 del propano, 2.5 del
butano y 2.25 de la gasolina),
produce en su combustión una
menor cantidad de CO y CO2.

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3. La Combustión
Los motores Otto producen trabajo aprovechando el

calor que resulta de la quema de un combustible en la
cámara de combustión, el calor aumenta la
temperatura y con ello la presión de los gases. La
presión es transmitida a la cabeza de pistón
produciendo su desplazamiento, que luego, por medio
del mecanismo biela y cigüeñal es transformado en
movimiento rotacional.
En la combustión participan dos componentes:

1. El comburente (el oxigeno contenido en el aire)
2. El combustible (la gasolina o el GNV)

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3. La Combustión
3.1. Composición del aire

 N2 (Nitrogeno) 78 %
 02 (oxigeno) 21 %
 CO2 Dióxido de carbono y otros gases 1%
Esta composición no varia significativamente, en

diferentes regiones geográficas, en cuanto a su altitud
respecto al nivel del mar; pudiendo considerarse
constante dentro el ámbito de operación de los motores
automotrices.

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3. La Combustión
 3.2 La combustión ideal, es aquella que se

produce cuando la mezcla corresponde a la
estequiometrica, es decir cuado  es igual a
1.
 relación de mezcla
l0 Cantidad teórica de aire necesario para
quemar 1 kg de combustible

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3. La Combustión
La combustión es la oxidación rapida del combustible,

acompañada de fuerte desprendimiento de calor.
Combustion ideal
H nC m + O2  CO2 + H 2O
Alcanos + oxigeno  dioxido de carbono + vapor de agua
Combustion ideal de la gasolina

2 C8H18 + 25 O2  16 CO2 + 18 H2O
Combustión real con gasolina
C8H18 + O2  CO2  + HC + NOx + CO  + H2O
Combustión incompleta
Combustión real con GNV

CH4 + O2  CO2  + HC + NOx + CO  + H2O
Combustión incompleta

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3. La Combustión
Los motores fabricados para trabajar con GNV, presentan

un menor consumo especifico de combustible respecto a
los motores convertidos a sistema dual, principalmente
debido a que tienen una relación de compresión baja para
el GNV pero adecuada para la gasolina.

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4. La Contaminación Vehicular
CO Monóxido de carbono
• Se forma por una combustión incompleta, con falencia de
oxigeno, es un gas invisible, insípido y sin olor, altamente
venenoso. Al ser respirado se combina con la hemoglobina
de la sangre disminuyendo el suministro de oxigeno al
organismo.
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4. La Contaminación Vehicular
HC Hidrocarburos no quemados
• Se forma por una combustión imperfecta. En los gases de
escape existen alrededor de 150 diferentes hidrocarburos
gaseosos. No son directamente venenosos, pero irritan
fuertemente las mucosas. Bajo radiación solar se
descomponen formando otros productos venenosos, con
propiedades cancerigenas.
NOx Óxidos de Nitrógeno
• Se forman durante la combustión a altas temperaturas , por
encima de 2000 °C en presencia de oxigeno libre. Es un gas
invisible, sin olor, ni sabor, venenoso, que irrita las vías
respiratorias y en casos de exposición a altas
concentraciones y tiempo prolongado puede producir la
muerte por destrucción de los tejidos pulmonares.

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5. Revisión previa al vehículo
 El motor debe funcionar muy bien con gasolina para ser

convertido a GNV.
 Se debera verificar y evaluar los siguientes aspectos
Presion de compresion
Potencia de encendido
Avance de encendido
 5.1. Presión de compresión

120 a 140 PSI en Santa Cruz
100 a 120 PSI en La Paz
 1 bar = 14,5038 PSI

 Se denomina PSI (del inglés Pounds per Square Inch) a una
unidad de presión cuyo valor equivale a 1 libra por pulgada
cuadrada.

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 Presión atmosférica
 Pat = 0,95 bar en Santa Cruz
 Pat = 0,68 bar en La Paz (valor medido)
 La perdida de presión atmosférica es algo mas del 30 %
 ▼ Pat≈ 30 %
 Presión de compresión politropica
n1 coeficiente politropico de compresión, de 1,23 a 1,30

para gasolina
Pc presión de compresión
E Relación de compresión

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Presión de compresión teórica o adiabatica
k coeficiente adiabático
Pc = 14,17 bar en Santa Cruz
PcGNV = 0,68*9 1,23 = 10,14 bar en La Paz
PcGNV= 0,68*12 1,23 = 14,45 bar en La Paz para

vehiculo dedicado a GNV

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Temperatura de compresión
Tc = 100 °C* 12 1,23 - 1

Tc = 180 °C para GNV con relación de compresión de
12 : 1
Tc = 100 °C* 9 1,23 - 1
Tc = 165 °C para GNV con una relación de compresión
de 9 : 1
Ta temperatura de admisión alrededor de 100 °C

Tc temperatura en final de compresión

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5.2. Potencia de encendido

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 Para mejorar el sistema de encendido

se debe
 Cambiar cables con mejor aislante y alma de
carbón. El cableado de alambre de cobre produce
interferencias de radio ”IR” y pueden dañar los
componentes electrónicos.
 Resistencia total del circuito secundario = 25 kΩ

 Cable de carbón = (20 –25) kΩ/m
 La bujías deben se cambiadas por bujias de doble

electrodo transversal y subir en un grado el valor
termico de las mismas

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 La separación de los electrodos de la bujía debe ser disminuida en

0,1 mm.
 Si se realiza cambio de bobina por una que tenga mayor voltaje en
el circuito secundario, entonces se incrementara la distancia de
electrodos de la bujía, aumentando así la intensidad de la chispa
para un mejor funcionamiento a GNV.
 Las normas argentinas NOM 15 y NOM 16 recomiendan
cambiar todo los componentes del sistema de encendido.

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5.3. Avance de encendido
 Si el punto esta muy adelantado o atrasado, el motor calienta.

 Cuando esta muy adelantado, el flanco de llama encuentra al
pistón al final de su carrera ascendente, produciéndose la
interacción de dos fuerzas opuestas sin aprovechamiento de la
energía de la combustión.
 Cuando esta muy atrasado, Los gases de la explosión entregan
su energía a las paredes del cilindro y en menor medida a la
cabeza de piston.
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 Varidador de avance: Los motores convertidos que

funcionaran en sistema bi-fuel, es decir tanto con gasolina
como con GNV, al tener diferentes valores de avance en
correspondencia al combustible seleccionado, deben llevar
un varidador de avance.

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6. Posibles daños en motor convertido
 Válvulas de admisión: puede sufrir desgaste

prematuro por que el GNV no cumple las siguientes
funciones auxiliares de la gasolina:
 Lubricación de la guía de válvula

 Refrigeración de la válvula
 Una medida paliativa es el funcionamiento alterno

GNV – gasolina

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7. Componentes del equipo (Kit) de conversión
 Para carburador
 Reductor con manometro y electrovalvula de
corte de GNV
 Llave conmutadora y cables
 Valvulas
 De carga
 Electrovalvula para corte de gasolina
 Registro de máxima
 Mangueras
 De suministro del reductor al mezclador
 De calefacción
 Caño de alta presión 4 m de longitud y 6 mm de

diámetro
 Bolsa y tubos de venteo
 Pernos y accesorios de sujeción

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 Para Inyección: El equipo deberá incluir

 Un conmutador que soporte el modo de inyección
o ser exclusivo para inyección.
 Además se tendrán los siguientes dispositivos:
 Variador de avance, que puede ser para:
 Sensor de PMS Inductivo
 Sensor de PMS Hall
 Sensor en distribuidor generador de pulsos
 Sensor MAP (variación por estrategia MAP)
 Para encendido por ruptor
 Emulador de inyectores
 Emulador de sensor de oxigeno

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GTTL 36
 Otros componentes
 Cilindro de alta presión
 Válvula de cilindro
 Dispositivos a fabricar
 Mezclador
 Soporte de cilindro (Cuna)
 Herramientas para la instalación
 Taladro
 Broca de copa de 1 pulg.
 Juego de brocas
 Corta tubos
 Destornilladores
 Juego de llaves
 Llave de válvula de cilindro
 Torquimetro
 Ruleador o bandeador
GTTL 37
GTTL 38
8. Reductor de presión
 Proveedores en el mercado local

 Argentinos
 Dinamotor
 GasPetro1
 Impulso Gas
 Pelmag1
 Tomasetto Achille
 Tomasetto Lovato
 Brasileros
 Landi Renzo1
 Italianos
 Bugatti
 Lovato
 Tartarini
 1) Son reductores que ofrece el programa de

conversión gratuita del gobierno.
GTTL 39
 Se tienen diferentes reductores según el

suministro de GNV:
 Reductor estándar
 Este reductor es para instalarlo en motores que
trabajen con aspiración natural de GNV. Consta de
tres etapas de reducción de presión, una electro
válvula de corte de combustible y una toma para
manómetro.
 Reductor para inyección secuencial de gas
 Es un dispositivo de menor tamaño, tiene dos
etapas de reducción de presión. Es utilizado en
motores con equipo de conversión de inyección
secuencial de GNV, con electro válvulas de
distribución y dosificación comandado por un
microprocesador computarizado.

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 Los reductores estándar pueden ser

activados por:
 Aspiración natural
 El vacío producido por los pistones en su
carrera descenderte en admisión actúa sobre
un diafragma, abriendo la válvula de
suministro de GNV en el reductor.
 Válvula electromagnética
 Una válvula electromagnética NC activada
desde un dispositivo de mando llamado
conmutador, abre un paso interno de
segunda etapa de reducción a tercera etapa,
suministrando así GNV al motor.

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8.1. Reductor de presión estándar
 Funciones del reductor estándar

 Bajar la presión de suministro del cilindro, en
etapas sucesivas, hasta la presión de
aspiración del motor
 Permitir o cortar el paso de combustible al
motor, por medio del mecanismo de
depresión o la electro válvula.
 Regular el suministro de combustible por
medio de tornillos de mínima y media, para
las diferentes condiciones de operación del
motor.
 Facilitar la expansión del GNV calefaccionando
la zona de primera etapa.

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8.1 Reductor de presión estándar
 Los reductores estándar pueden ser

activados por:
 Aspiración natural
 El vacío producido por los pistones en su
carrera descenderte en admisión actúa sobre
un diafragma, abriendo la válvula de
suministro de GNV en el reductor.
 Válvula electromagnética
 Una válvula electromagnética NC activada
desde un dispositivo de mando llamado
conmutador, abre un paso interno de segunda
etapa de reducción a tercera etapa,
suministrando así GNV al motor.

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 Reductores estándar para diferentes potencias

44
 Reductores para potencias elevadas

 Los reductores estándar son para motores de hasta 2000 cc de
cilindrada Los caudales que pueden entregar son de 18 m3/hora a
30 m3/h.
 Con cilindradas mayores, en torno a 4000 cc y motores antiguos de
bajas revoluciones, no se presentan dificultades al emplear
reductores estándar.
 Es posible aumentar la potencia de un reductor incrementando así
su capacidad de suministro de GNV, para ello se modifica la
tensión del resorte de segunda etapa para que se mantenga a una
presión levemente mas elevada. Esto se puede hacer colocando
una arandela de alrededor 0,5 mm de espesor que compriman mas
el resorte de segunda etapa.
 Para obtener caudales mayores, no queda otra que agrandar
ligeramente el orificio de paso de combustible de la segunda a la
tercera etapa (6 mm).

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8.1. Reductor de presión estándar
 Partes del reductor estándar

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 Etapas de reducción
 Primera
 Mediante un conjunto resorte diafragma reducen los 200
bares de presión a unos 3,5 bares ( dependiendo de la
marca y modelo).
 Segunda
 Por un agujero calibrado llega el gas a la 2º etapa, esta
funciona en forma similar que la primera, reduciendo estos
+- 3,5 bares a 1,5 +- bares.
 Tercera
 Otro orificio calibrado comunica la 2º con la 3º etapa, la
reducción funciona en forma similar a las anteriores, con la
particularidad de que la succión del motor, acciona un
balancín, y éste a su vez mediante mitones, válvulas, etc.,
deja salir del reductor una cierta presión, que a través del
paso calibrado del agujero que tapa el conjunto balancín
se transforma en caudal constante.
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8.1 Reductor de presión estándar, primera etapa
El GNV ingresa por la conexión 12, pasando por el filtro 11.

El pistón de cierre 1 con asiento de policarbonato, deja pasar el GNV a la
cámara 9.
 La presión en esa
cámara queda regulada
por el conjunto resorte 3,
diafragma 2 y balancín 7.
 La regulación se efectúa
porque la presión del
GNV actúa sobre el
diafragma, vence el
resorte y el balancín
empuja forzando el pistón
1 que cierra el paso de
GNV.
 La presión es regulada a
unos 4 bares aprox.
según el modelo de
reductor.

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8.1 Reductor de presión estándar, segunda etapa
El GNV pasa de la primera etapa a aprox. 3,5 bares de presión 1,

ingresa a la segunda etapa 6 por un orificio.
 El conjunto formado por
el resorte 8, el diafragma
7 , el balancín 4 y el
cierre de goma sintética 3
regulan la presión.
 Esta etapa esta calibrada
para obtener una presión
de 1,5 bares.
 Esta etapa garantiza un
flujo constante de GNV
hacia el motor por medio
de untornillo de aguja,
siendo muy importante
en la correcta regulación
de la marcha lenta o
ralentí.

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8.1 Reductor de presión estándar, tercera etapa
 El GNV pasa a la tercera

etapa a 1,8 bares, cuando el
solenoide de corte 1 es
energizado.
 Un tornillo aguja deja pasar
GNV desde la electroválvula
de corte hacia la salida del
reductor 19 con el fin de
regular la marcha lenta.
 El tornillo de ajuste del
resorte de la tercera etapa
tiene la función de ajustar la
"sensibilidad" del resorte y de
esta forma calibrar la
regulación de la tercera
etapa a una presión
levemente superior a la
atmosférica y con ello el
suministro de combustible en
marcha media del motor.
50
8.1 Reductor de presión estándar, regulación
 El tornillo de marcha lenta accesible desde el exterior deja pasar

GNV de la segunda etapa hacia la tercera en forma directa,
llegando de esta forma a la salida del reductor para continuar hacia
el mezclador.

51
8.1 Reductor de presión estándar, regulación
 El tornillo de sensibilidad ajusta la dureza del resorte de la 3ra

etapa regulando la sensibilidad que tiene el diafragma a la succión
de GNV producido por el motor, de este modo queda fijada la
reacción del motor frente a aceleraciones medias.

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4.1. Reductor de presión
 Filtro de GNV en reductor

 Tornillo de mínima
 Tornillo de media
 Orificio de toma de presión
atmosférica

53
hgh
 Instalación
 Orientación
 Altura
 Distancias respecto a los limites del
vehículo
 Distancia del reductor
 calefacción
4.1. Reductor de presión
 Distancias a calibrar

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4.1. Reductor de presión, instalación
 Regulación de alta
 Regulación de máxima
 Regulación de sensibilidad o media
 Ahora bien, dada la sensibilidad del diafragma, por diámetro, espesor, tipo de
compuesto, etc., mas el accionamiento del brazo palanca que conforma el conjunto
balancín/válvula, es necesario sensibilizar la acción de este, porque de no ser así,
ocurriría que se abriría a muy bajas rpm o muy altas.
 Por lo tanto un resorte, regulable, se transforma en un registro de intermedia, que

no hace ni más, ni menos que actuar en contra de la apertura del diafragma.
 En los reductores con solamente tornillo de media, se trata de calibrar ese registro
de manera que ante la mínima depresión este se habrá posibilitando la regulación
de baja.
 En los reductores con registro de baja, se intenta endurecer la misma, a fin de que
comience a actuar mediante la depresión de las primeros accionamientos del
acelerador, independientemente de la posición en ralenti constante de éste. La
baja es un tornillo en forma de aguja, cuyo pasaje calibrado permite un by-pass
entre 2º y 3º etapa, constante y mínimo para permitir un caudal en ralenti
solamente.

56
4.1. Cilindro
 Cilindro: Almacena el GNV a alta presión

(Maxima presion de carga 200 Bar)
 Pt = 200 bar (20 Mpa o 3600 PSI)
 PPH = 350 bar

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4.1. Cilindro
 Son fabricados sin costura, llevan un solo

orificio con rosca cónica para la válvula de
cilindro.
 Existen cuatro variedades básicas de
cilindros, su elección depende de la necesidad
de reducir el peso y de la disponibilidad a
una solución mas cara.
 Todas las variedades ofrecen igual estándar de
seguridad, al cumplir las mismas normas.
 Las precauciones a tomar son diferentes en
cada variedad.

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4.1. Cilindro, variedades
Variedad 1

 Cilindro hecho completamente de metal
(Aluminio o Acero)
 No tiene otra protección que una capa de pintura
 Lleva sus características viñeteadas sobre el metal, en lado
de su boca en lugar de etiqueta
 Es el mas económico pero pesado

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Variedad 2

 Cilindro de metal y reforzado parcialmente en
el centro con envoltura de fibra de
vidrio
aramid o
carbono
 El metal absorbe el 50 % del esfuerzo y la fibra el otro 50 %.
 Liviano, pero costoso

60
Variedad 3

 Cilindro con franjas metálicas y envoltura

de fibra del mismo material que la variedad
2 en todo el tanque
 Las tiras metálicas absorben solo parte del esfuerzo
mecánico
 Mas liviano pero de mayor costo

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Variedad 4

 Cilindro con franjas plásticas y envoltura
de fibra del mismo material que la variedad
2 en todo el tanque
 El esfuerzo es soportado por la fibra
 Ligero y costoso

62
4.1. Cilindro, condiciones de servicio
Condiciones de servicio

 Las condiciones de servicio en
carretera son severas para los
cilindros de GNV
 Temperaturas extremas (entre -20 °C a 100 °C )
 Múltiples llenados, por tanto fatiga
 Exposición al medio ambiente (humedad, acidez),
golpes fortuitos y fricción
 Vibración
 Fuego en caso de incendio
 Colisión en caso de accidente
 Las normas establecen pruebas para
cada una de las condiciones referidas.

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4.1. Cilindro, algunas pruebas del fabricante
 Ensayos destructivos
 Ensayos aleatorios destructivos son realizados
periódicamente garantizando un control de calidad
continuo.
 Prueba hidraulica
 Prueba realizada con agua por la facilidad de elevar la
presión del liquido.
 La presion es elevada por encima de los 350 bar y el
cilindro debe presentar fugas por la formación de
grietas pero no debe explotar.

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 Prueba de impacto por gravedad

 En cilindros de las variedades 2, 3 y 4 es difícil
reconocer el daño producido
 La región de impacto, debido a la carga dinámica
(llenado y vaciado del cilindro), estalla con el uso.

65
 Prueba de incendio
 Para verificar si la válvula térmica instalada en la
válvula del cilindro evacua el GNV a temperaturas
superiores a 100 °C, evitando así la explosión del
cilindro

66
 Prueba de vibración
 Realizada para confirmar la resistencia del cilindro
de GNV a vibración constante en operación del
vehículo

67
 Prueba de impacto hidráulico

 Utiliza un actuador hidráulico que impacta sobre
el cilindro presurizado tratando de destruirlo.
 La prueba se realiza con 150 000 kgf.
 El cilindro es golpeado por el cilindro hidráulico en
contra de una pared de concreto reforzado.

68
 Prueba de impacto con dos toneladas

 Se deja caer un bloque de dos toneladas sobre
cilindro presurizado

69
4.1. Cilindro, pruebas de recalificación
 Ensayos no destructivos
 Tienen la finalidad de establecer si el
cilindro aun cumple requerimientos de
seguridad, de ser así , recalifica al cilindro
extendiendo su vida útil.
 Inspección óptica
 Radiografía metalográfica
 Barrido con ultrasonido
 Prueba hidráulica
 Prueba hidráulica
 El tiempo de vida del cilindro de acuerdo a normas
argentinas (ENARGAS) es de 10 años, al cabo del cual
debe ser sometido a una prueba hidráulica con agua a
350 bar, estableciendo si cumple aún con los limites
permisibles de deformación, de ser así, se extiende el
tiempo de vida por 5 años.

70
4.1. Cilindro de metal, características
 Características del cilindro de metal

 Espesor del cilindro entre (8 a 12) mm
 No lleva costura
 Fabricado por:
Extrusiónque cosiste en pasar una

plancha de metal caliente por un
orificio
Re laminación de tubo de acero
 Recibe tratamiento térmico para incrementar su
resistencia.
 Tiene un orificio cónico con rosca donde se instala la
válvula de cilindro.
 Para uso dinámico (en vehículos) esta pintado de
amarillo
 Para uso estático tiene color blanco
 Soportan generalmente de 10000 a 15000 ciclos de carga
71
 Pueden soportar mas ciclos de carga según
4.1. Cilindro de metal, proveedores
 Los cilindros mas comunes en Bolivia son

de industria:
Argentina
Brasilera
Italiana
 Los proveedores de cilindros mas conocidos
en la región son:
CIDEGAS
CILBRAS
FABER
INFLEX
INPROCIL
KIOSHI
72
4.1. Cilindro, capacidad de almacenamiento
 Capacidad de almacenamiento
 La cantidad de volumen de GNV en m3, que cabe en
un cilindro varia en función de la temperatura
ambiental, debido a esto la capacidad de los cilindros
es indicada en litros.

73
 Las capacidades hidráulicas mas comunes

empleadas en Bolivia son las siguientes:
En un cilindro de una capacidad hidráulica de

100 litros se almacena un volumen de 25 m3 a
una presión de 200 bar .
GTTL

75
GTTL
77
Prueba de inserción de tabla

78
GTTL
GTTL
4.1. Cilindro
 Autonomia
 1m3 = 1,27 l de gasolina

81
4.1. Cilindro
Proceso entropico
Este proceso se caracteriza pr la absorcion de calorpor la

expansion del gas al caer la presion de este

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5. Regulacion del sistema

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Instalacion del Equipo

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Regulación del Equipo

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CONVERSION DE MOTORES A GNV

Los motores Otto de gasolina comenzaron a ser convertidos para

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1.1. Antecedetes: El GNV fue utilizado en los inicios de los motores

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Debido a existir pocos

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 Protección del medio ambiente

El precio del GNV es menor que del la gasolina, lo cual se mantendrá en el

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El gas natural (GN), es reconocido por su valor como fuente de

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2.1. Origen del gas natural (GN)

La teoría mas difundida es la primera, según la cual el gas

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La vida en la tierra se inició hace

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Con el paso de millones de años, esos

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La materia orgánica se fue transformando

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2.2. El gas natural en Bolivia

Los campos gasíferos son:

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2.3. Distribución del Gas Natural

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2.4. Características del GNV

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Los motores Otto producen trabajo aprovechando el

En la combustión participan dos componentes:

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3.1. Composición del aire

Esta composición no varia significativamente, en

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 3.2 La combustión ideal, es aquella que se

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La combustión es la oxidación rapida del combustible,

Combustion ideal de la gasolina

Combustión real con GNV

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Los motores fabricados para trabajar con GNV, presentan

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 El motor debe funcionar muy bien con gasolina para ser

 5.1. Presión de compresión

 1 bar = 14,5038 PSI

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n1 coeficiente politropico de compresión, de 1,23 a 1,30

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Presión de compresión teórica o adiabatica

Pc = 14,17 bar en Santa Cruz

PcGNV = 0,68*9 1,23 = 10,14 bar en La Paz

PcGNV= 0,68*12 1,23 = 14,45 bar en La Paz para

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Tc = 100 °C* 12 1,23 - 1

Ta temperatura de admisión alrededor de 100 °C

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5.2. Potencia de encendido

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 Para mejorar el sistema de encendido