Вы находитесь на странице: 1из 199

РЕФЕРАТ

Отчет 199 стр., 43 рис. , 6 табл., 7 источников, 2 прил.


СИСТЕМА «ЭКИПАЖ – ВОЗДУШНОЕ СУДНО - СРЕДА», СЕРЬЕЗНЫЕ
ИНЦИДЕНТЫ С ВЕРТОЛЕТАМИ, ДАННЫЕ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАТОРОВ
ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРИЧИНЫ И ФАКТОРЫ СЕРЬЁЗНЫХ
ИНЦИДЕНТОВ, СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПО СЕРЬЁЗНЫМ
ИНЦИДЕНТАМ С ВЕРТОЛЕТАМИ
Объект исследования - функционирование системы «Экипаж – Воздушное
судно – Среда» в особых случаях полета, возникновение которых связано с
ошибками летного состава.
Цель исследования – выработка новых решений в области обеспечения
безопасности полетов, необходимых для предотвращения серьезных инцидентов,
связанных с ошибками летного состава вертолетов коммерческой авиации.
Методы исследований. Обработка данных бортовых регистраторов
(расшифровка, устранение сбоев и синхронизация) проведена по специальным
программам, разработанным в Государственном Центре безопасности полетов
(далее – ГосЦентр) для исследования особых ситуаций.
Решение динамических задач, таких как, восстановление нерегистрируемых
(или уточнение регистрируемых) бортовыми самописцами параметров движения
проведено на универсальном диалоговом моделирующем комплексе ГосЦентра.
Результаты работы. В результате работы выявлены ошибки летного
состава, приводящие к серьёзным инцидентам, и разработаны рекомендации,
направленные на повышение безопасности полетов.
Для учебно-профилактической работы с летным составом разработаны
программа визуализации на ПВМ особых ситуаций с изображением 3D-моделей
вертолетов Ми-171 и Ми-8.

-3-
СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................... 11
1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНЦИДЕНТОВ
С ВЕРТОЛЕТАМИ ПО ДАННЫМ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАТОРОВ............... 12
2 АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ
С ВЕРТОЛЕТАМИ 1-3 КЛАССА И ПРЕДЛАГАВШИХСЯ
В СВЯЗИ С ЭТИМ РЕКОМЕНДАЦИЙ ЗА ПЕРИОД
С 2002 ПО 2013 ГОДЫ ............................................................................................ 15
3 РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ СЕРЬЕЗНЫХ
ИНЦИДЕНТОВ С ВЕРТОЛЕТАМИ, СВЯЗАННЫХ
С ОШИБКАМИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ................................................................ 27
3.1 Особые случаи, связанные с попаданием
вертолета в режим «вихревого кольца»........................................................... 27
3.1.1 Особый случай с вертолетом Ми-8Т RA-22375
при посадке на п/п Лямино 08.08.2010.................................................................. 27
Обстоятельства особого случая и исходные данные.................................... 27
Анализ особой ситуации.................................................................................. 29
Выводы .............................................................................................................. 30
3.1.2 Особый случай с вертолетом Ми-171 RA-22449
при посадке на п/п Фабрика 24.11.2010............................................................ 36
Обстоятельства особого случая и исходные данные.................................... 36
Результаты траекторных расчетов и оценки характеристик ВС ................. 37
Анализ особой ситуации.................................................................................. 38
Выводы .............................................................................................................. 40
3.1.3 Особый случай с вертолетом Ми-171 RA-22459
при заходе на посадку на п/п Правая Хетта 05.12.2008.................................. 47
Обстоятельства особого случая и исходные данные.................................... 47
Результаты траекторных расчетов и оценки характеристик вертолета..... 48
Анализ особой ситуации.................................................................................. 49

-4-
Выводы .............................................................................................................. 52
3.2 Особые случаи, связанные с потерей
визуального контакта экипажа с землей........................................................... 63
3.2.1 Особый случай с вертолетом Ми-8МТВ RA-25101
при посадке на п/п Соленое 11.01.2012 ............................................................ 63
Обстоятельства особого случая и исходные данные.................................... 63
Результаты траекторных расчетов.................................................................. 64
Анализ особой ситуации.................................................................................. 65
Выводы .............................................................................................................. 67
3.3 Особые случаи, связанные с обледенением вертолета .................................. 73
3.3.1 Особый случай с вертолетом Ми-8Т RA-22737 в полете
по маршруту Байкит – Суломай – П.Тунгуска 21.04.2004 ............................. 73
Обстоятельства особого случая и исходные данные.................................... 73
Результаты дешифрирования и анализа
данных бортовых регистраторов .............................................................. 73
Результаты математического моделирования ............................................... 78
Оценка возможных причин серьезного инцидента ...................................... 82
Выводы .............................................................................................................. 88
3.3.2 Серьезный инцидент с вертолетом Ми-171 RA-22446
в полете в районе Колюмбинской площадки 01.07.2008................................ 96
Обстоятельства особого случая и исходные данные.................................... 96
Результаты траекторных расчетов и оценки внешних помех...................... 96
Результаты оценки работы двигателей .......................................................... 98
Анализ особой ситуации................................................................................ 100
Выводы ............................................................................................................ 102
3.4 Особые случаи, связанные с потерей путевой управляемости ................... 110
3.4.1 Особый случай с вертолетом Ми-8МТВ-1 RA-25534
при заходе на посадку на п\п ЦЛС Тобой 06.08. 2013 ................................. 110
Обстоятельства особого случая и исходные данные.................................. 110
Результаты траекторных расчетов................................................................ 112

-5-
Анализ функционирования путевого управления вертолета..................... 113
Анализ особой ситуации................................................................................ 115
Выводы ............................................................................................................ 118
4 ВИЗУАЛИЗАЦИЯ ИНЦИДЕНТОВ С ВЕРТОЛЕТАМИ .................................. 131
5 ОБОБЩЕННЫЙ АНАЛИЗ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ,
СВЯЗАННЫХ С ОШИБКАМИ ЛЕТНОГО СОСТАВА .................................... 134
5.1 Анализ серьезных инцидентов, связанных
с потерей экипажем визуального контакта с землей..................................... 134
5.2 Анализ серьезных инцидентов, связанных с ошибками
экипажа при управлении несущим винтом .................................................... 136
5.3 Анализ серьезных инцидентов, связанных с попаданием
в режим «вихревого кольца» ........................................................................... 138
5.4 Анализ серьезных инцидентов, связанных с обледенением ........................ 139
5.5 Анализ серьезных инцидентов, связанных
с потерей путевой управляемости.................................................................. 140
6 РЕКОМЕНДАЦИИ ЛЕТНОМУ И ИНСТРУКТОРСКОМУ
СОСТАВУ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ИНЦИДЕНТОВ,
СВЯЗАННЫХ С ОШИБОЧНЫМИ ДЕЙСТВИЯМИ ЭКИПАЖА ................... 142
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ........................................................................................................... 145
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.................................................. 146
ПРИЛОЖЕНИЕ А.
Данные АСОБП по серьезным инцидентам с вертолетами
1-3 классов за период с 2002 по 2013 годы ......................................................... 147
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Видеореконструкция серьезного инцидента
с вертолетом Ми-8МТВ-1 RA-25534 при заходе на посадку
на в\п ЦПС Тобой 06.08.2013 (на оптическом диске)

-6-
ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

а/э - аэродром
Ам - азимут магнитный
АП - авиационное происшествие
АСОБП - автоматизированная система обеспечения безопасности
полетов воздушных судов гражданской авиации Российской
Федерации.
АТУГА - авиационно-техническое училище гражданской авиации
ВЛУГА - высшее летное училище гражданской авиации
ВНА - входной направляющий аппарат (компрессора двигателя)
ВС - воздушное судно
ГА - гражданская авиация
ЗВП - зона влияний воздушной подушки
ИВПП, ВПП - взлетно-посадочная полоса
КВД - контур высокого давления
КВС - командир воздушного судна
КЛС - командно-летный состав
ЛС - летный состав
ЛУГА - летное училище гражданской авиации
МГ - малый газ
МК - магнитный курс
НВ - несущий винт
ОШ - общий шаг несущего винта
п/п, в/п - посадочная площадка
ПВМ - персональная вычислительная машина
ПВП - правила визуальных полетов
ПОС - противообледенительная система
ППМ - поворотный пункт маршрута
ППП - правила полетов по приборам

-7-
РЛЭ - руководство по летной эксплуатации
РТЭ - руководство по технической эксплуатации
РРУД - рычаг раздельного управления двигателем
РФ - Российская Федерация
СИ - серьезный инцидент
СУ - силовая установка
ТУ - технические условия
ХВ - хвостовой винт
ЦМ, ц.м. - центр масс
ЦШ - циклический шаг несущего винта

Аналоговые параметры бортовых регистраторов


Vпр - Приборная скорость [км/ч]
Hб - Барометрическая высота [м]
Hг - Геометрическая высота по РВ-5 [м]
PSI, PSIм - Курс [°]
GAM - Крен [°]
TET, ТЕТА - Тангаж [°]
Ny - Перегрузка вертикальная [ед G]
Nz - Перегрузка боковая [ед G]
HIош - Положение рукоятки управления общим шагом НВ [°]
XштРВ - Положение штока хвостового редуктора [мм]
Xпед - Ход педали [мм хода штока редуктора ХВ]
HIпро - Положение РУ ЦШ по тангажу [°]
HIпоп - Положение РУ ЦШ по крену [°]
FIош - Общий шаг несущего винта [°]
бапТГ,
- Продольное отклонение тарелки автомата перекоса [°]
АПпр
бапКР - Поперечное отклонение тарелки автомата перекоса [°]

-8-
Nтк1,Nткл - Частота вращения КВД левого двигателя[%]
Nтк2,Nткп - Частота вращения КВД правого двигателя [%]
Nнв - Частота вращения несущего винта [%]
Tг1, Тгл - Температура газов за турбиной левого двигателя [°]
Tг2, Тгп - Температура газов за турбиной правого двигателя [°]
Uаш - Напряжение постоянного тока [В]

Разовые команды бортовых регистраторов


ВнРс,ВнР/С - Нажатие кнопки выхода на внешнюю радиосвязь
СтОбж - Основные стойки шасси обжаты
ОпВыс - Сигнал "Опасная высота" с РВ
ОткЛГ - Отказ левого генератора
ОткПГ - Отказ правого генератора
ВклАП - Включение каналов крена и тангажа
пАГok - Исправность правого авиагоризонта
оНПБ2 - Отказ насоса правого подвесного бака
ОтНРБ - Отказ насоса расходного бака
PmмГР - Мало давление масла в главном редукторе
PmОГС - Мало давление раб.жидкости в основной гидросистеме
PmДГС - Мало давление раб.жидкости в дублирующей гидросистеме
ЛПКзк - Левый пожарный кран закрыт
ППКзк - Правый пожарный кран закрыт
Облед - Обледенение
ПОСНВ - Включение ПОС НВ и РВ
о270л - Сигнализация "Остаток топлива - 270 л"
ЗмОтк - Сигнал "Замок внешней подвески открыт"
КРЕНм - Сигнал "Крен велик"
ЧРпр - Чрезвычайный режим правого двигателя
mNст2 - Превышение частоты вращения свободной турбины правого

-9-
двигателя
mNст1 - Превышение частоты вращения свободной турбины левого
двигателя
НКтАГ - Сигнал "Нет контроля АГ"
АПбок - Включен автопилот в боковом канале

Расчетные параметры
OMy - Угловая скорость рысканья [°/с]
Vиз - Индикаторная земная скорость [км/ч]
Vпут - Путевая скорость [ м/с]
Vэк - Приборная скорость по данным МС-61Б [км/ч]
Vy, Vyр - Вертикальная скорость [ м/с]
Xg - Положение ЦМ вертолета по оси Х земной системы
координат [м]
Yg - Положение ЦМ вертолета по оси Y земной системы
координат [м]
Zg - Положение ЦМ вертолета по оси Z земной системы
координат [м]
Н, Hотн - Высота относительно точки касания вертолета земли [м]
Нрас - Высота полета [м]
Нэк - Высота по данным речевого регистратора МС-61Б [м]
L, Lр - Удаление относительно входного порога или центра п/п [м]
Z - Боковое уклонение от оси п/п [м]

- 10 -
ВВЕДЕНИЕ
Статистические данные свидетельствуют о том, что с вертолетами
авиационные происшествия происходят ежегодно. В общей сложности, за период с
2001 по 2012 годы с вертолетами коммерческой авиации произошло 101
авиационное происшествие, в том числе 47 катастроф, приведших к гибели 272
человек. Исследования показывают, что авиационные происшествия с вертолетами
отличаются высокой вероятностью гибели людей – почти 50 % всех авиационных
происшествий с вертолетами приводят к гибели людей.
В настоящем отчете приведены результаты анализа статистики серьезных
инцидентов с вертолетами 1-3 класса, происшедших в период с 2002 по 2013 годы
по причинам, связанным с ошибками экипажа, а так же результаты детальных
исследований семи характерных серьезных инцидентов с вертолетами 1 класса,
проведенных в ГосЦентре по данным бортовых регистраторов.
На основании анализа результатов исследований конкретных случаев и
статистического анализа выявлены определяющие факторы возникновения
серьезных инцидентов, связанных с ошибками экипажа, и разработаны
рекомендации летному и инструкторскому составу по их предотвращению.
Для учебно-профилактической работы с летным составом создана система
визуализации на ПВМ особых ситуаций с вертолетами семейства Ми-8.

- 11 -
1 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНЦИДЕНТОВ С ВЕРТОЛЕТАМИ
ПО ДАННЫМ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАТОРОВ

Ограниченный набор аналоговых параметров и разовых команд,


регистрируемых бортовыми самописцами вертолетов (особенно системой САРПП-
12ДМ), не позволяет на основании анализа этих параметров однозначно
представить характер движения вертолета. С целью определения дополнительных
параметров движения (не регистрируемых бортовыми системами) при исследовании
особых ситуаций проводится математическое моделирование его движения.
Движение вертолета как твердого тела описывается следующей системой
нелинейных дифференциальных уравнений:
m( Vx + ωyVz - ωzVy) = -H – mg sin + Xф + fx (1)
m( Vy + ωzVx - ωxVz) = T – mg cos cos + Yф + fy (2)

m( Vz + ωxVy - ωyVx) = -S – mg cos sin + Zф + Tр + fy (3)


Jx x - Jxy(ωy - ωxωz) + (Jz – Jy) ωyωz = yтS + Mx + Mxф - xрTр + mx (4)
Jy y - Jxy (ωz - ωyωz) + (Jx – Jz) ωxωz = -xтS + My + Myф - xрTр + my (5)

Jz z - Jxy (ωx2 - ωy2) + (Jy – Jx) ωxωy =xтT + yт H + Mz + Mzф + Mр + mx (6)


где: Vx, Vy, Vz, – проекции поступательной скорости вертолета;
ωx, ωy, ωz, – проекции угловой скорости;
m, g – масса вертолета и ускорение свободного падения;
xт, yт – центровка вертолета;
Jx, Jy, Jz, Jxy – моменты инерции вертолета;
T, H, S – сила тяги, продольная и боковая силы НВ;
Mx, My, Mz – моменты на втулке НВ;
Xф, Yф, Zф – аэродинамические силы фюзеляжа;
Mxф, Myф, Mzф – аэродинамические моменты фюзеляжа;
Tр, Mр – сила тяги и реактивный момент рулевого винта;
xр, yр – координаты рулевого винта относительно центра масс;
ω, Mсу – частота вращения НВ и крутящий момент от двигателей;
fx, fy, fz – внешние силовые возмущения;

- 12 -
mx, my, mz – внешние возмущающие моменты.
Кинематические уравнения связи между углами Эйлера (тангажа, крена и
рыскания) и угловыми скоростями имеют следующий вид:
= ωy sin + ωx cos (7)
= ωx – (ωy cos - ωx sin ) tg (8)
= (ωy cos - ωx sin ) / cos (9)
Траектория движения определяется в нормальной земной системе координат
интегрированием следующих уравнений:
X g = Vx cos cos + Vy (sin sin - cos cos sin ) +

+ Vz (cos sin + sin cos sin ) (10)


Yg = Vx sin + Vy cos cos - Vz sin cos (11)

Zg = - Vx cos sin + Vy (sin cos + cos sin sin ) +

+ Vz (cos cos - sin sin sin ) (12)


Для решения системы уравнения (1)-(11) требуется точное знание
аэродинамических сил и моментов, входящих в правые части уравнений (1)-(6).
Аэродинамические силы и моменты несущего и рулевого винтов, а также фюзеляжа
вычисляются на основании расчетно-экспериментальных характеристик,
полученных на МВЗ им. М.Л.Миля и ЛИИ им. М.М.Громова.
Решение траекторных задач существенно упрощается при использовании
уравнений (1)-(3) в форме перегрузок:

Vx (V z y Vy z) g(n x sin ) (13)

Vy (V x z Vz x) g(n y cos cos ) (14)

Vz (V y x Vx y) g(n z cos sin ) (15)

где:
nx=(- H + Xф + fx)/ mg (16)
ny=( T + Yф + fy)/mg (17)
nz=(- S + Zф + Tр + fy)/mg (18)

- 13 -
nx, ny, nz – проекции вектора перегрузки на оси связанной системы координат;
Перечень параметров современных самописцев, устанавливаемых на
вертолетах (типа БУР-1 или СДК-8), в большинстве особых случаев позволяет
использовать данный подход для решения траекторных задач. Данный подход
реализован в универсальном диалоговом моделирующем комплексе (УДМК)
ГосЦентра. При этом появляется возможность использовать все методы,
разработанные для решения аналогичных задач с самолетами (описание УДМК и
методов исследований приведено в [1] и [2]).

- 14 -
2 АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ С
ВЕРТОЛЕТАМИ 1-3 КЛАССА И ПРЕДЛАГАВШИХСЯ В СВЯЗИ С ЭТИМ
РЕКОМЕНДАЦИЙ ЗА ПЕРИОД С 2002 ПО 2013 ГОДЫ

По данным АСОБП на 1.09.2014, за период с 2002 по 2013 годы произошло


64 серьезных инцидента (СИ) с вертолетами 1-3 классов, причина которых связана с
нарушениями и ошибками летного состава.
Основные данные, краткий анализ особых ситуаций, выводы и
рекомендации комиссий по расследованию этих инцидентов приведены по этапам
полета в таблицах А1 - А5 приложения А. Поскольку в данной работе основное
внимание уделено ошибкам экипажа при пилотировании, из статистики исключены
2 СИ, произошедших на стоянке.
Частота проявления в рассмотренных серьезных инцидентах факторов,
относящихся к подразделу 40 «Экипаж ВС» принятой в АСОБП типизации
факторов, приведена в таблице 1 и в форме диаграммы на рис. 2.1.
Результаты статистической обработки массива СИ представлены на
следующих рисунках:
- на рис. 2.2 приведена диаграмма распределения СИ по типам ВС;
- на рис. 2.3 приведена диаграмма распределения количества СИ на 1000
часов налета по годам и типам ВС;
- на рис. 2.4 приведена диаграмма распределения общего налета вертолетов
1-3 класса и количества СИ по годам;
- на рис. 2.5 приведена диаграмма распределения количества СИ по общему
налету КВС и по налету КВС в качестве командира.
Из анализа полученных результатов видно, что подавляющее число
серьезных инцидентов (87%), связанных с ошибками экипажа, обусловлены тремя
логически связанными группами причин:
неправильные оценки при пилотировании и навигации;
неправильные решения;
неправильные действия при пилотировании и навигации.

Неправильные оценки при пилотировании и навигации наиболее часто

- 15 -
связаны с ошибками в оценке внешних условий (74%) и ошибками в оценке
динамических характеристик вертолета и траекторных параметров (16%).
Соответственно, ошибки в оценке внешних условий порождают принятие
ошибочных решений без учета обстановки, которые составляют 33% всех
ошибочных решений, а неправильные оценки динамики вертолета порождают
ошибочные решения при пилотировании (43% всех ошибочных решений). В свою
очередь, ошибочные решения без учета обстановки порождают ошибки в
ориентировании и осмотрительности и отклонения при маневрировании,
составляющие в сумме 47% всех ошибок при пилотировании и навигации.
Ошибочные решения при пилотировании порождают ошибки при управлении
высотой, скоростью, отклонения по тангажу и крену, в сумме составляющие 45%
всех ошибок пилотирования.
При расследовании СИ комиссиями, как правило, вскрываются серьезные
недостатки в организации летной работы авиапредприятий. Это, прежде всего:
слабый контроль за работой экипажей, недостаточная предполетная подготовка,
допуск экипажей неподготовленных к выполнению данного вида работ,
недостаточное знание причин возникновения особых ситуаций.
Причина возникновения особой ситуации, как правило, связана с
нарушением или невыполнением требований нормативных документов,
регламентирующих летную работу. Однако непосредственная причина события в
большинстве СИ обусловлена ошибочными действиями экипажа в процессе
развития особой ситуации.
В соответствии с целью данной работы – анализ ошибочных действий
экипажа при СИ и разработка рекомендаций по их предотвращению, следует
исключить из рассмотрения случаи грубых нарушений, связанных с личностным
факторами, такими, как недисциплинированность, ошибки восприятия,
неправильная оценка расстояния до препятствия и т.п., поскольку эти факторы не
могут быть достоверно выявлены с помощью средств объективного контроля. Для
оставшихся серьезных инцидентов можно выделить следующие пять групп
типичных ошибок:
потеря экипажем визуального контакта с землей;

- 16 -
ошибки экипажа при управлении несущим винтом;
попадание вертолета в режим «вихревого кольца»;
попадание в условия обледенения;
потеря путевой управляемости.
Большинство СИ обусловлено несколькими факторами из перечисленных
групп, практически в каждом особом случае эти факторы в той или иной мере
присутствуют, поэтому сделанное выше деление на группы достаточно условно.
Основные данные по СИ выделенных групп представлены в таблице 2, а на
рис. 2.6 в форме диаграммы приведено распределение СИ по группам ошибок.
Рекомендации комиссий по расследованию серьезных инцидентов,
связанных с ошибками летного состава из указанных выше групп, можно разбить на
следующие направления (в скобках указана частота появления рекомендации этого
типа во всех 38-ми отобранных случаев (см. табл.1)):
Изучение обстоятельств и причин расследованного инцидента (24);
Учебно-методические мероприятия в авиапредприятии:
1) Повторное изучение летным составом нормативной и эксплуатационной
документации (18);
2) Теоретические занятия с ЛС по методам пилотирования в соответствии с
характером СИ (14);
3) Теоретические занятия с ЛС по особенностям эксплуатации АТ, практической
аэродинамике и т.п. в соответствии с характером СИ (5);
Летно-методические мероприятия в авиапредприятии:
1) Рекомендации по выполнению учебно-методических полетов (6);
2) Рекомендации по тренажерной подготовке (4);
Проверки, в том числе внеочередные, в авиапредприятии:
1) Проверка организации летной работы (3);
2) Проверка техники пилотирования (3);
3) Проверка знаний (2);
4) Проверки фактов аналогичных нарушений/ошибок (по материалам СОК) (3);
Требования к службам и организациям, причастным к СИ:
1) Требования к аэропортовым службам, службам УВД и метеообеспечения,

- 17 -
«Заказчику», устранить недостатки, выявленные комиссией в части, их
касающейся (9);
2) Требования доработки (дополнения) действующей нормативной, летной,
аэронавигационной документации, разработки дополнительной документации
(15);
3) Требования конструктивной доработки авиатехники (9);
Рекомендации по кадровым вопросам:
1) Меры дисциплинарного характера к членам экипажей, допустившим СИ (5);
2) Требование усиления кадровой работы (4);
3) Конкретные рекомендации по подбору и расстановке кадров (3);
Диаграмма по приведенной статистике представлена на рис.2.7. Значения на
ней указаны в процентах частоты появления рекомендации к общему числу
отобранных случаев (38). Как видно из диаграммы, реже всего комиссии по
расследованию дают рекомендации по летно-методическим мероприятиям, то есть
недостаточное внимание уделяется летным тренировкам и тренажерной подготовке
экипажей, что не отвечает характеру ошибок, обусловивших причины расследуемых
серьезных инцидентов.

- 18 -
Таблица 1 Частота проявления групп факторов раздела 40 "Экипаж ВС" в
серьезных инцидентах, связанных с ошибками экипажа в период 2001 - 2013 по
данным АСОБП.
Кол-
Наименование %%
во
ОШИБКИ ЭКИПАЖА (40) 154 100
НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ И НАВИГАЦИИ (401) 41 26.6
- НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК (4011) 5 3.2
- НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ТРАЕКТОРНЫХ ПАРАМЕТРОВ (4012) 3 1.9
- НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ (4013) 30 19.5
- НЕПРАВИЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ ИНФОРМАЦИИ (4014) 3 1.9
НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ (402) 49 31.8
- ОШИБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ (4021) 21 13.6
- ОШИБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ НАВИГАЦИИ (4022) 4 2.6
- НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПОЛЕТА (4023) 8 5.2
- ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ БЕЗ УЧЕТА ОБСТАНОВКИ (4024) 16 10.4
НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ И НАВИГАЦИИ (403) 36 23.4
НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ И НАВИГАЦИИ 3 1.9
- ОШИБКИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВЫСОТОЙ ПОЛЕТА (4031) 2 1.3
- ОШИБКИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ СКОРОСТЬЮ (4032) 5 3.2
- ОТКЛОНЕНИЯ ПО ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ И ПЕРЕГРУЗКЕ (4033) 5 3.2
- ОТКЛОНЕНИЯ ПО КРЕНУ, ТАНГАЖУ (4034) 4 2.6
- ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ (4036) 7 4.5
- ОШИБКИ В ОРИЕНТИРОВКЕ/ОСМОТРИТЕЛЬНОСТИ (4037) 10 6.5
НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ AT ЭКИПАЖЕМ (404) 6 3.9
- НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ (4048) 3 1.9
- НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ (404F) 3 1.9
ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ ЭКИПАЖА (405) 20 13.0
- ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ (4051) 2 1.3
- ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ В ПОЛЕТЕ (4052) 3 1.9
- ДРУГИЕ ФАКТОРЫ ЭКИПАЖА (4053) 15 9.7
ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО ФАКТОРЫ ЭКИПАЖА (406) 2 1.3

- 19 -
Диаграмма распределения факторов "Ошибки экипажа" (40) при серьезных инцидентах,
связанных с ошибками экипажа в период 2002-2013 годов.
ОШИ КИ ПРИ
УПРАВЛЕНИИ
ОШИ КИ ПРИ СКОРОСТЬ (4032);
УПРАВЛЕНИИ ВЫСОТОЙ 5; 14%
ОТКЛОНЕНИЯ ПО
ПОЛЕТА (4031); ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ
2; 6% И ПЕРЕ РУ КЕ (4033);
НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ 5; 14%
ФАКТОР
ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ
НЕ УКА АН;
ПОЛЕТА (4023);
3; 8%
8; 16% ОТКЛОНЕНИЯ
ПО КРЕНУ,
ТАН А У (4034);
ОШИБОЧНЫЕ ОШИ КИ В
4; 11%
РЕШЕНИЯ ПРИ ОРИЕНТИРОВКЕ/
НАВИГАЦИИ (4022);
ОТКЛОНЕНИЯ
ОСМОТРИТЕЛЬ-
4; 8% ПРИ МАНЕВРИ-
НОСТИ (4037);
ПРИНЯТИЕ РОВАНИИ (4036);
РЕШЕНИЙ
НЕПРАВИЛЬНЫЕ 10; 28% 7; 19%
БЕЗ УЧЕТА ДЕЙСТВИЯ ПРИ
ОБСТАНОВКИ ПИЛОТИРОВАНИИ НЕПРАВИЛЬНАЯ
ОШИБОЧНЫЕ
РЕШЕНИЯ ПРИ
(4024);
И НАВИГАЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИЯ AT
16; 33%
ПИЛОТИРОВАНИИ (403); 36; 23% ЭКИПАЖЕМ
НЕПРАВИЛЬНЫЕ
(4021); (404); 6; 4%
21; 43% РЕШЕНИЯ
(402); 49; 32%
- 20 -

ПРОЧИЕ
НАРУШЕНИЯ
ЭКИПАЖА ДРУ ИЕ ФАКТОРЫ

НЕПРАВИЛЬНЫЕ (405); 20; 13% КИПА А (4053);


15; 75%
ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ
ОЦЕНКИ ПРИ НА ЕМЛЕ (4051);
ПИЛОТИРОВАНИИ 2; 10%

И НАВИГАЦИИ
(401); 41; 27% ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ
В ПОЛЕТЕ (4052);
3; 15%

НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ
ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ (4013);
30; 74%

ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО
ФАКТОРЫ
НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ НЕПРАВИЛЬНОЕ ЭКИПАЖА
ТРАЕКТОРНЫХ ВОСПРИЯТИЕ
ПАРАМЕТРОВ (4012);
(406); 2; 1%
ИНФОРМАЦИИ (4014);
3; 7% 3; 7%
НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ
ДИНАМИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК (4011);
5; 12%

Рисунок 2.1
Ми-26
2

Ка-26
1
Ми-2
Ка-32
10
1

ВС иностранного
производства
2
Ми-8 (все
модификации)
46

Рисунок Распределение количества СИ по типам ВС

0.30
1
0.2782 М -8 М -2 М -26 К -32 К -26
1000
часов
0.25

0.20

0.15

0.1079
0.10 0.0948
0.0905
0.0773
0.0687
0.0466
0.05
0.0219 0.0304
0.0207 0.0177
0.0105 0.0136 0.0096 0.0101 0.0136 0.0154
0.0059 0.0051 0.0050
0.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Рисунок . Количество СИ на 1000 часов налета
вертолетов отечественного производства.

- 21 -
10 500
Кол-во СИ Тысячи
Налет ВС в часах часов
9 480

8 460

Суммарный налет ВС по всем типам


7 440

6 420
Количество СИ

5 400

4 380

3 360

2 340

1 320

0 300
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Рисунок Общий налет вертолетов ГА и количество СИ.
14
Кол-во Общий налет на данном типе ВС
СИ Налет на типе ВС в данной должности
Тренд статистики по налету на типе ВС в данной должности
12

10

Налет,
тыс.час
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Рисунок . Распределение количества СИ по налету КВС

- 22 -
аблица 2. Основные данные по СИ, связанным с ошибками экипажа, в
период 2002 - 2013 гг.
Тип Освещен- Налет КВС Информация в
№ Этап
ошиб- Тип ВС Б/н Дата, место события ность и Прилож. А
п/п полета На
ки метеоусл. Общ. Глава отчета
типе
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ми-8Т 18.02.2008 день
1 ВИЗ Руление 14560 13010 Таб.А1, п.1
RA-24531 а/п Залив Креста ПМУ
13.11.2009
Ми-8Т день
2 ВИЗ пл. Прилуки (р-н Руление 16300 9200 Таб.А1, п.2
RA-25361 ПМУ
Игарки)
Ми-8Т 23.12.2013 день
3 ВИЗ Руление 12630 12520 Таб.А1, п.4
RA-24491 а/п Новый Уренгой ПМУ
Ми-8Т 31.01.2004 день
4 ВИЗ Взлет 7820 7800 Таб.А2, п.2
RA-24214 р-н н.п. Яптик-Сале СМУ
17.04.2006
Ка-26 день
5 ВИЗ р-н н.п. Верхнеим- Взлет 8205 3553 Таб.А2, п.10
RA-24353 ПМУ
батское
Ми-2 17.03.2010 день
6 ВИЗ Взлет 9385 4400 Таб.А2, п.16
RA-20420 р-н г. Лангепас ПМУ
21.03.2010
Ми-8Т сумерки
7 ВИЗ подбаза "Жалюзи" Взлет 11565 11565 Таб.А2, п.17
RA-24747 ПМУ
(ТВМ 1)
Ми-8П 28.11.2011 день
8 ВИЗ Взлет 7758 7500 Таб.А2, п.18
RA-22546 п.п. УПГ Кшукское ПМУ
14.04.2008
Ми-8Т день
9 ВИЗ п.п.буровой "1-я Заход 6627 6592 Таб.А4, п.6
RA-24468 ПМУ
Коимсапская"
Ми-8МТВ 11.01.2012 ночь Таб.А4, п.12
10 ВИЗ Заход 4749 2554
RA-25101 н.п.Южное Соленое ПМУ гл.2.2.2
Ми-8МТВ 26.03.2013 день
11 ВИЗ Заход 10481 172 Таб.А4, п.14
RA-22986 п.п Узон ПМУ
Ми-2 13.04.2004 день
13 ВИЗ Посадка 4166 3081 Таб.А5, п.1
RA-14175 р-н р. Дзендзур ПМУ
Ми-8П 19.03.2010 день
14 ВИЗ Посадка 5905 5905 Таб.А5, п.8
RA-22975 п.п. 35 БАЗА (Бургаз) СМУ
14.04.2003
Ми-2 день
15 ВИХ 555км. трассы Заход 2600 1800 Таб.А4, п.1
RA-14220 ПМУ
газонефтепр.
Ми-2 09.09.2005 день
16 ВИХ Заход 3274 1546 Таб.А4, п.3
RA-14155 п.п. на реке В. Лица ПМУ
Ми-171 05.12.2008 ночь Таб.А4, п.8
17 ВИХ Заход 5132 337
RA-22459 п.п. Правая Хетта ПМУ гл. 2.2.1
Ми-8Т 09.08.2010 ночь Таб.А4, п.10
18 ВИХ Заход 14010 13800
RA-22357 р-н н.п. Лямино ПМУ гл.2.1.1
Ми-171 25.11.2011 ночь Таб.А4, п.11
19 ВИХ Заход 12722 297
RA-22449 пл. Фабрика ПМУ гл.2.1.2
Ми-8Т 26.10.2004 день
20 ЛЕД Взлет 14612 13318 Таб.А2, п.6
RA-24512 а/п Тура ПМУ

- 23 -
аблица XXX, продол ение
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ми-8Т 24.08.2002 день
21 ЛЕД Маршрут 4590 4590 Таб.А3, п.2
RA-24744 река Пумшум ПМУ
Ми-8Т 24.09.2007 день
22 ЛЕД Маршрут 15085 9924 Таб.А3, п.7
RA-24614 р-н п.п. Окела СМУ
Ми-8Т 14.12.2007 день
23 ЛЕД Маршрут 14703 12229 Таб.А3, п.8
RA-22653 р-н а/п Братск СМУ
Ми-26Т 11.08.2009 день
24 ЛЕД Маршрут 11570 3650 Таб.А3, п.11
RA-06291 на маршруте ПМУ
Ми-8П 24.08.2002 день
25 УНВ Взлет 14051 2342 Таб.А2, п.1
RA-22975 п.п. Долина Гейзеров ПМУ
Ми-8Т 06.08.2005 день
26 УНВ Взлет 5343 5299 Таб.А2, п.8
RA-24735 р-н п. Ямск ПМУ
Ми-8Т 05.08.2006 день
27 УНВ Взлет 14260 12416 Таб.А2, п.12
RA-25396 п.п. Гари ПМУ
Ми-8Т 26.05.2007 день
28 УНВ Взлет 8392 5476 Таб.А2, п.14
RA-25370 п.п. "Харьягинский" ПМУ
Ми-8Т 29.05.2008 день
29 УНВ Взлет 7023 7023 Таб.А2, п.15
RA-24560 н.п Коротчаево СМУ
Ми-8Т 19.06.2013 день
30 УНВ Взлет 4464 4464 Таб.А2, п.19
RA-25327 р-н Ванавара ПМУ
Ми-8Т 15.07.2013 Н/Д
31 УНВ Взлет 5735 5735 Таб.А2, п.20
RA-22864 п.п. Прилуки
18.09.2007
Ми-8Т день
32 УНВ р-н п.п. 181 Маршрут 3890 3840 Таб.А3, п.6
RA-22281 СМУ
Соболинная
Ми-2 26.05.2005 день
33 УНВ Заход 10764 5160 Таб.А4, п.2
RA-23709 н.п. Красная заря ПМУ
Ми-8Т 21.08.2008 день
34 УНВ Заход 4837 4837 Таб.А4, п.7
RA-24239 р-н Нового Уренгоя ПМУ
Ми-8Т 12.09.2013 день
12 УНВ Заход 9715 8530 Таб.А4, п.15
RA-22772 р-н р. Хуричи ПМУ
14.10.2006
Ми-8Т день
35 УНВ р-101-Киняминская Посадка 8686 7673 Таб.А5, п.5
RA-22641 ПМУ
УГУТ
AS-350B3 21.05.2013 Н/Д
36 УНВ Посадка 4515 902 Таб.А5, п.11
RA-04043 п.п. Нефтеюганск
Ми-8Т 03.07.2006 день
37 УХВ Посадка 4674 4674 Таб.А5, п.4
RA-24200 р. Северная Горека ПМУ
Ми-8МТВ 06.08.2013 день Таб.А5, п.12
38 УХВ Посадка 4334 4112
RA-25534 п.п. Тобой ПМУ гл.2.3.1

римечание: В столбце 2 "Тип ошибки" приняты следующие сокращения:


ВИЗ - Потеря визуального контакта с землей
ЛЕД - Попадание в условия обледенения
ВИХ - Попадание в режим "вихревого кольца"
УНВ - Ошибки при управлении несущим винтом:
резкие и несоразмерные действия общим и циклическим шагом НВ
(перетяжеление НВ, резкое торможение тангажем)
УХВ - потеря путевой управляемости

- 24 -
Посадка
2 Руление
3

Заход
3
Взлет
5

ВИЗ
35%
Заход
ВИХ 5

УХВ 13%
Посадка 5%
ЛЕД
2 Взлет
13%
1
УНВ
34%
Маршрут
4
Посадка
2

Заход Взлет
3 7

Маршрут ВИЗ - Потеря визуального контакта с землей


1 ЛЕД - Попадание в условия обледенения
ВИХ - Попадание в режим "вихревого кольца"
УНВ - Ошибки при управлении несущим винтом:
УХВ - потеря путевой управляемости

Рисунок 2.6 Диаграмма распределения ошибок экипажа по


основным типам

- 25 -
Рекомендации по
кадровым вопросам
еры дисциплинарно о характера к
Требования к службам членам экипа ей, допустив им СИ
и организациям, Требование усиления кадровой работы
причастным к СИ онкретные рекомендации по подбору и
расстановке кадров
Требования к аэропортовым слу бам,
слу бам и метеообеспечения,
« аказчику», устранит недостатки,
выявленные комиссией в части, их
каса ейся 10.5
Требования доработки и/или дополнения
действу ей нормативной, летной,
аэронави ационной документации,
разработки дополнител ной 7.9 Изучение обстоятельств и причин
документации 13.2
Требования конструктивной доработки расследованного инцидента
авиатехники

63.2
39.5 31.6
23.7

86.8
23.7
97.4 13.2
28.9
26.3
47.4
36.8
5.3 7.9

7.9 10.5
7.9
Повторное изучение летным составом
нормативной и эксплуатационной документации
Проверка ор анизации летной работы 15.8
Теоретические занятия с ЛС по методам
Проверка техники пилотирования пилотирования в соответствии с характером СИ
Проверка знаний
Проверки актов анало ичных екомендации по выполнени учебно-
Теоретические занятия с ЛС по особенностям
нару ений/о ибок по материалам С методических полетов
эксплуатации АТ, практической аэродинамике и
екомендации по трена ерной т.п. в соответствии с характером СИ
Проверки, в том числе под отовке
внеочередные, в Учебно-методические
Летно-методические мероприятия в
авиапредприятии мероприятия в авиапредприятии
авиапредприятии

исунок 2.7 иаграмма распределения основны типов рекомендаци комисси по


расследовани СИ

- 26 -
3 РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ С
ВЕРТОЛЕТАМИ, СВЯЗАННЫХ С ОШИБКАМИ ЛЕТНОГО СОСТАВА

В настоящем разделе приведены результаты исследований ГосЦентром


серьезных инцидентов, причина которых связана с ошибочными действиями
летного состава в соответствии с типизацией ошибок, изложенной в предыдущей
главе.

3.1 Особые случаи, связанные с попаданием вертолета


в режим «вихревого кольца»

3.1.1 Особый случай с вертолетом Ми-8Т RA-22375


при посадке на п/п Лямино 08.08.2010

Обстоятельства особого случая и исходные данные.

При выполнении посадки в ночных условиях произошло грубое приземление


вертолета за 200 м до п/п Лямино. После приземления на не подготовленное место
экипаж переместил вертолет на подготовленную п.п., взял на борт больную и
выполнил в соответствии с заданием полет до а/п Сургут. При послеполетном
осмотре выявлено повреждение лакокрасочного покрытия и плавные вмятины
глубиной до 3 мм правой задней створки фюзеляжа.

Данные по вертолету: масса ВС при посадке на п/п Лямино составляла


9300 кг, центровка +95 мм, остаток топлива 1500 кг.
Данные по метеообстановке (в а/п Сургут):
- давление воздуха 754 мм.рт.ст.;
- температура воздуха +12ºС;
- видимость 7000 м;
- облачность 4 октанта кучево-дождевая, нижняя кромка 500…530 м;
- ветер: у земли – 330…350º 3…5 м/с;
на высоте 100м – 320º 7 м/с;
на высоте 600 м – 340º 10 м/с.
Прогноз по району полетов:
- минимальное приведенное давление воздуха 759 мм.рт.ст.;

- 27 -
- температура воздуха +14ºС;
- видимость 6000 м;
- облачность значительная слоисто-кучевая, нижняя кромка 500…1500 м;
- ветер: у земли - 330º 9 м/с, порывы 14 м/с;
на высоте 100…300 м – 330…40º 13 м/с;
на высоте 400…500 м – 340…40º 11 м/с;
на высоте 1000 м – 350…40º 8 м/с.
Данные по посадочной площадке и крокам инцидента. Первое приземление
вертолета произошло за 200м до границы бетонированной площадки с Ам≈140º (см.
рис.3.1), что соответствует направлению движения ВС с МК=320º (по данным МС-
61Б экипаж планировал заход на посадку с этим курсом).

Данные бортовых регистраторов САРПП-12ДМ и МС-61Б.


Синхронизированные и совмещенные данные САРПП-12ДМ и МС-61Б при посадке
на п/п Лямино 08.08.2010 приведены на рис. 3.2.

Данные по экипажу:
КВС – 53 года, образование высшее – Ульяновское ВЛУГА в 2005,
первоначальное – Кременчугское ЛУГА в 1983, общий налет: 14010 часов, из них на
Ми-8 – 13800 часов, в качестве КВС на МИ-8 – 6599 часов, минимум погоды: ПВП –
день 100х1000 25 м/с, ночь 300х4000 25 м/с, ППП 80х800 25 м/с. Ранее имел
авиационное происшествие на вертолете Ми-8Т RA-25970, происшедшее 06.12.1999
в районе Чембезэ (Республика Мозамбик) – ошибочные действия при выполнении
взлета с режима висения вне зоны влияния земли (запаздывание в увеличении
режима двигателей при переводе вертолета из режима висения в разгон скорости,
что привело к недопустимой потере высоты);
второй пилот – 48 лет, образование высшее – Саратовское ВВАУ в 1987, общий
налет 2780 часов, на Ми-8 – 2780 часов, АП и инцидентов в прошлом не имел;
бортмеханик – 48 лет, образование среднее – Троицкое АТУ ГА в 1983 году,
общий налет 3430 часов, на Ми-8 – 482 часа.

- 28 -
Анализ особой ситуации

Анализ располагаемой информации от бортовых регистраторов в полете


вертолета на участке Сургут – Лямино 08.08.2010 и результатов траекторных
расчетов (см. рис. 3.2 и 3.3) показал, что особенностей в функционировании
системы «Экипаж–ВС–Среда» до момента снижения до высоты ~80 м при заходе на
п/п Лямино не наблюдается.
Экипаж планировал производство посадки на п/п Лямино вне ЗВП (т.е. с
зависанием на Н=30 м). Фактические условия по массе ВС (Gфакт~9300 кг при
Gдоп=11200 кг) и ветру (при планируемом заходе с МК=320º фактический ветер –
встречный, ~4.5 м/с) соответствовали допустимым по РЛЭ. К факторам,
усложнившим выполнение посадки, следует отнести близость фактической
траектории захода к препятствиям (см. на кроках на рис. 2.1 схему препятствий в
пределах ограничительных пеленгов).
Развитие особой ситуации началось с удаления ~350 м до п/п Лямино в
процессе перевода ВС на снижении (с Н~80 м) с одновременным уменьшением
приборной скорости (с 60 км/час). При выполнении данного маневра экипаж
допустил ошибку в технике пилотирования, а именно – при минимально
допустимом уменьшении общего шага (до 3º) допустил слишком большое (до 10º) и
длительное (до 5 с) увеличение угла тангажа (см. изменение FIoш и ТЕТ при
t=312…
317 сек на рис. 2.2). Реализовавшийся при этом режим торможения привел к
быстрому падению приборной скорости и, вследствие этого, нарастанию
вертикальной скорости снижения. Недостаточный темп увеличения общего шага
экипажем для парирования роста вертикальной скорости снижения при этом привел
к её увеличению до недопустимой по РЛЭ величины, т.е. более 2 м/с при Vпр<40
км/час (см. Vy при t≥312 сек на рис. 3.2), а в дальнейшем и до критического
значения из условий возникновения режима «вихревого кольца» (Vyкрит=-4.7 м/с при
Vпр=26 км/час, см. годограф Vy=f(V)) на рис. 3.4).

- 29 -
При попадании ВС в область режимов вихревого обтекания лопастей несущего
винта и потери вследствие этого части его несущих свойств, произошел резкий рост
вертикальной скорости снижения (с -4.7 м/с до -8.6 м/с за 2.5 с, см. Vy при
t=318.5…321 сек на рис.3.2).
Вход ВС в зону влияния земли (с Н~19 м) привел к разрушению «вихревого
кольца», что в сочетании с большим увеличением шага винта экипажем (до
FIoшмах=12.5° к моменту приземления), привело к резкому росту подъемной силы и,
как следствие, к быстрому уменьшению вертикальной скорости снижения.
Преждевременное приземление вертолета произошло за 200 м до п/п Лямино с
вертикальной скоростью снижения ~1.5 м/с и отрицательным углом тангажа
(ϑприз.1=-6,5°). Резкий сброс шага винта в момент приземления (с 12.5° до 4.8°, см.
изменение FIoш на рис.2.2 при. t=324.3…324.7с) предотвратил резкое взмывание
вертолета после грубого приземления. Через ~2с, после небольшого отделения
вертолета от земли, произошло повторное приземление также с отрицательным
углом тангажа (ϑ= -7°).
После повторного отделения вертолета от земли экипажу удалось
сбалансировать вертолет в режиме зависания при шаге винта ~5.6°.
Через ~10 сек после повторного отделения ВС от земли экипаж начал маневр по
перемещению вертолета на п/п Лямино. В процессе этого маневра экипаж вначале
набрал высоту ~40 м, при подлете к п/п произвел зависание на Н=30 м, а затем
выполнил нормальное приземление.
Данные бортовых регистраторов не содержат прямых признаков повреждения
вертолета. Наиболее вероятно, повреждение задней створки фюзеляжа произошло в
процессе грубых непреднамеренных приземлений вертолета.
Выводы

1. Условия полета вертолета на всех этапах маршрута соответствовали допустимым


и не могли быть причиной или фактором возникновения особой ситуации.
2. Особенностей в работе двигателей и систем вертолета на всех этапах полета по
располагаемой информации от бортовых регистраторов не наблюдается.
3. На участке снижения с высоты ~60 м при заходе на посадку на п/п Лямино

- 30 -
произошло попадание вертолета в режим «вихревого кольца», что привело к
просадке ВС с большой вертикальной скоростью (до -8.6 м/с) и грубому
приземлению за 200м до посадочной площадки (с вертикальной скоростью ~ -1.5
м/с и углом тангажа -6,5°). После непреднамеренного приземления экипаж
переместил вертолет на п/п Лямино.
4. Причиной попадания вертолета в «вихревое кольцо» явилась ошибка экипажа в
технике пилотирования, заключающаяся в чрезмерном и длительном увеличении
угла тангажа (до 10° в течение 5 сек) при уменьшении шага несущего винта до
3°. Данные действия экипажа привели к недопустимому росту вертикальной
скорости снижения (до 4.7 м/с) при приборной скорости менее 26 км/час, что
соответствует началу возникновения «вихревого кольца» для вертолета Ми-8Т
(максимально допустимая по РЛЭ вертикальная скорость снижения составляет 2
м/с при приборной скорости вертолета менее 40 км/час).
5. При входе ВС в зону влияния земли (с Н~19 м) произошло разрушение вихревого
обтекания лопастей несущего винта, а увеличение экипажем шага несущего
винта до 12.5° позволило уменьшить вертикальную скорость снижения вертолета
к моменту непреднамеренного приземления с 8.6 м/с до 1.5 м/с.

- 31 -
1

- 32 -
- 33 -

1
1
7

1
1
1

:
18:16:12 90

18:16:17 … 60
18:16:20 [ ]
18:16:21 80

18:16:25 60

18:16:29 [ ]?

18:16:31 ,
18:16:35 (…)

7
18:16:37 70
1

18:16:40 50
18:16:42 ,
1

18:16:50 700
1

18:16:53

18:16:56 90

9
18:17:08 80
18:17:11 , , (...)
1

18:17:16 60

18:17:22 50
18:17:24 40
18:17:26 30
18:17:26 , !
18:17:27 (...)

18:17:29
7

18:17:30
18:17:30
18:17:30 ( )
1
1

18:17:38 !

18:17:43 , , .
7

18:17:44 , (...)
1

18:17:48 10

18:17:51 20

18:17:55 30
18:17:56 [ ]
18:18:00 40
1

18:18:11 40

18:18:16 30
7

18:18:17
18:18:18

18:18:24 [40 ]

18:18:27 …, -
18:18:29 30

18:18:36 20
9

18:18:43 [ ]

18:18:50 5
18:18:52 4
18:18:54 3
18:18:55 2
18:18:55 1

18:18:56 , , ?

18:19:01
18:19:04
18:19:05 (…)
7 7 7 7
- 34 -

1
1

1
1

11
18:16:12 90

18:16:17 … 60

18:16:21 80

18:16:25 60

9
1

18:16:37 70

18:16:40 50
1

18:16:56 90

18:17:08 80

18:17:16 60

18:17:24 40 18:17:22 50
7

18:17:26 30
18:17:48 10 18:17:51 20

18:17:55 30

1
18:18:00 40

18:18:16 30 18:18:11 40
1

18:18:29 30
18:18:36 20
1

1 7 7 1 7 7 1 7 7
- 35 -
3.1.2 Особый случай с вертолетом Ми-171 RA-22449
при посадке на п/п Фабрика 24.11.2010

Обстоятельства особого случая и исходные данные.

При выполнении посадки ночью в простых по прогнозу метеорологических


условиях произошло непреднамеренное приземление вертолета в редколесье за 150
м до п/п «Фабрика». Вертолет при этом получил значительные повреждения
конструкции.

Данные о вертолете. По данным полетной документации взлетная масса


вертолета составляли 12440 кг, центровка +40 мм.
Данные о метеообстановке на п/п «Фабрика»:
- атмосферное давление у земли 739 мм. рт. ст.;
- температура воздуха у земли -35°С;
- ветер у земли 100º 1…2 м/с;
- видимость у земли 10 км (по прогнозу временами слабый снег, видимость
2000 м);
- облачность по району полетов – слоистая 5 баллов, высота нижней кромки
200/400 м.
Данные по посадочной площадке «Фабрика». Посадочная площадка
«Фабрика» имеет размеры 650х100 м и сориентирована по магнитному курсу 120°.
Для посадки вертолетов типа Ми-8 предназначены две площадки – ПП2 и ПП3 с
размерами 15Х15 м (см. схему п/п « Фабрика» на рис. 3.5).
Данные крок инцидента. Приземление вертолета произошло в редколесье на
удалении 150 м от центра площадки №1. Магнитный курс остановки ВС 10º (см.
кроки на рис. 3.5).
Данные бортовых регистраторов БУР-1 и П-503. Расшифрованные и
синхронизированные данные бортовых регистраторов при посадке вертолета на п/п
Фабрика 24.11.2011 представлены на рис. 3.6.
Данные по экипажу:
КВС – 49 лет, образование высшее – Иркутский политехнический институт в

- 36 -
2005, специальное – Кременчугское ЛУГА в 1982, общий налет: 12722 часов, из них
на Ми-8 – 10894 и на Ми-171 – 297 часов, в качестве КВС 10363 часов, минимум
погоды: ПВП – день 100х1000 25 м/с, ночь 300х4000 25 м/с, ППП 80х800 25 м/с.
Ранее имел авиационное событие 31.07.2010 – обрыв троса с грузом на внешней
подвеске;
второй пилот – 44 лет, образование среднее специальное – Кременчугское
ЛУГА в 1990, общий налет 3876 часов, из них на Ми-8 – 3624 часов на Ми-171 – 211
часов, АП и инцидентов в прошлом не имел;
бортмеханик – 48 лет, образование среднее – Иркутское АТУ ГА в 1981,
Кременчугское ЛУГА в 1988, общий налет 7610 часов, на Ми-8 – 6482 часа, на Ми-
171 – 1128 часов.

Результаты траекторных расчетов и оценки характеристик ВС

Для расчета пространственной траектории движения ВС по данным бортовых


регистраторов должны выполняться необходимые условия по перечню замеряемых
параметров. Особенностью перечня замеряемых параметров регистратора БУР-1
вертолета Ми-171 RA-22449 является отсутствие регистрации продольной
перегрузки, входящей в необходимые условия траекторных расчетов при движении
ВС на скоростях менее 50 км/час, так как регистрируемая на вертолетах приборная
скорость ограничена этой величиной. Траектория при скоростях движения вертолета
более 50 км/час также может быть оценена расчетными методами приближенно из-
за отсутствия точного знания ветровых условий и отсутствия данных влияния
скольжения (практически всегда присутствующего при полетах вертолета на
небольших скоростях) на аэродинамическую поправку. Тем не менее, при наличии
дополнительной информации о параметрах движения из других источников
(например, по данным бортового магнитофона и крокам события), могут
реализоваться необходимые и достаточные условия для траекторных расчетов на
определенных участках полета.
Результаты расчетов траекторных параметров вертолета на этапе захода на
посадку на п/п «Фабрика» представлены в функции времени на рис. 3.7 и в функции

- 37 -
дальности (т.е. расстояния от входного порога посадочной площадки с МК=120°) на
рис. 3.8.
Особенностей летных характеристик и характеристик устойчивости и
управляемости вертолета Ми-171 RA-22449 на всех участках с допустимыми РЛЭ
режимами полета по располагаемой информации не наблюдается. Массовые
характеристики вертолета позволяли производить висение, как в зоне влияния
«воздушной подушки», так и вне зоны её влияния (см. значение основных
параметров в табл. 3).
На не эксплуатационном режиме полета – попадание ВС в режим вихревого
кольца при вертикальной скорости снижения более 4 м/с и приборной скорости
менее 40 км/час, реализовавшихся на конечном участке предпосадочного снижения
(см. годограф Vy=f(V) на рис. 3.9), произошло уменьшение несущих свойств винта
(НВ), что явилось причиной не адекватной реакции вертолета на увеличение шага
НВ экипажем с целью уменьшить вертикальную скорость перед непреднамеренным
приземлением. При входе вертолета в зону влияния земли несущие свойства НВ
восстановились.
Анализ особой ситуации

Прогностические метеоусловия (видимость 10 км, временами 2 км, слабый


снег, нижняя кромка облачности 200 м и ветер 100º 1-2 м/с) позволяли экипажу
выполнить рекомендованный для п/п «Фабрика» заход на посадку с курсом 120º с
началом предпосадочного снижения с высоты 100 м и удаления 2 км.
Фактически экипаж выполнил 4-ый разворот на МК~110º в снижении (с Н~200
м до Н~100 м) с выходом на прямую при боковом уклонении от установленной
схемы на 2.4 км (см. расчетную траекторию захода на рис. 3.8).
После выхода на прямую КВС произвел крутое снижение с Н=80 м до Н =45 м
(с Vy до -3.2 м/с) с уменьшением приборной скорости до 54 км/час, а затем снова
набрал высоту ~110 м, получив от второго пилота информацию, что до п/п удаление
2 км (фактическое удаление до п/п при этом составляло ~3.8 км).
На удалении 2 км экипаж повторно начинает снижение с повышенной
вертикальной скоростью (до -3 м/с) до высоты 44 м и торможением (до

- 38 -
Vпр=44 км/час).
При удалении ~1 км до п/п экипаж с разгоном снова увеличивает высоту до
70 м, а с удаления ~250 м в третий раз переводит вертолет в крутое снижение.
Двойное преждевременное снижение вертолета до Н~45 м (на удалении 2 км и
1 км до п/п), наиболее вероятно, обусловлено низким уровнем наклонной
видимости, реализовавшейся при заходе на посадку.
В процессе третьего снижения вертикальная скорость превысила
эксплуатационное ограничение (-4 м/с) и на НВ возник режим вихревого кольца.
При входе вертолета в зону влияния земли произошло разрушение вихревого кольца
(см. рис. 3.9). Большим увеличением шага НВ (до 13.2º) и угла тангажа (до 8.5º)
экипажу удалось к высоте 3 м уменьшить вертикальную скорость снижения до 0.7
м/с. Однако при этом произошло столкновение хвостового винта с препятствиями и
его разрушение, что привело к нарушению управляемости, а также возникновению
большого пикирующего момента. Под воздействием нерасчетных возмущений
вертолет с вертикальной скоростью -2.5 м/с грубо приземлился с опережением на
переднюю стойку. Полный сброс шага НВ экипажем при этом позволил избежать
очень опасных последствий.

- 39 -
Выводы

1. Внешние условия по наклонной видимости при заходах вертолета на п/п


«Фабрика», наиболее вероятно, были ниже требуемого уровня (2000/м) и не
обеспечивали требуемого надежного визуального контакта экипажа с землей.
Данное обстоятельство можно рассматривать как один из определяющих
факторов возникновения особой ситуации.
2. Двигатели и все системы вертолета при производстве захода на посадку
функционировали в соответствии с ТУ.
3. Особенностей летных характеристик вертолета и характеристик его
устойчивости и управляемости на разрешенных РЛЭ режимах полета по
располагаемой информации не наблюдается.
Уменьшение несущих свойств винта и ухудшение характеристик
продольной устойчивости и управляемости, произошедших на конечном участке
снижения (в диапазоне высот 40…10 м), являются следствием попадания
вертолета в не эксплуатационный режим – вихревое кольцо.
4. В процессе захода на посадку по спрямленной схеме (с МКср.=90º, при
рекомендуемой с МК=120º) экипаж дважды (на удалении ~ 3.8 км и
~ 1 км) произвел снижение до высот ~45 м с последующим набором высот до
110 м в первом и 70 м во втором случае.
При третьем переводе вертолета на снижение (с Н=70 м при удалении ~0.8
км от центра п/п) экипаж допустил увеличение вертикальной скорости снижения
более 4 м/с (при рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета 2.5 м/с), что
привело к возникновению вихревого обтекания НВ, и, как следствие, к
преждевременному снижению ниже безопасной высоты, столкновению с
препятствиями и грубому приземлению. Данная ошибка экипажа может
рассматриваться как непосредственная причина грубого приземления вертолета
за 150 м до посадочной площадки.

- 40 -
Значение основных параметров продольного канала на характерных режимах, реализовавшихся в полете
вертолета Ми-171 RA-22449 по маршруту "а/п Мирный - п/п Фабрика" 24.11.2011г.
Таблица 3
Условия
№ Время, Н Viз Vy Ny Foш Nнв Nтк cp Тг ср Примечание
Этап полета G РO tO
п/п № рис.
т мм.рт.ст. °С м км/ч м/с - ° % % °С -
Взлет (а/п t=930c Контрольное
1 12.4 727 -20 0 ~0 0 1 8,8-9,3 93.9 89.7 726
Мирный) рис.1.3. висение
t=192.6с Снижение при
10.9 739 -35 58 58 -1.5 1 9.5 93.9 87.9 673
рис. 1.1 заходе
t=258,2c Начало режима
10.9 739 -35 43 17 -4.2 0.93 9.8 95.2 88.5 713
Заход на рис. 1.1 вихревого кольца
2 посадку (п/п t=261,7c Максимальное
Фабрика) рис. 1.1 10.9 739 -35 26 16 -5 0.97 10.9 93.6 89.3 727 влияние вихревого
кольца
- 41 -

t=268,0c Касание деревьев


10.9 739 -35 3 13 -0.8 1,26* 12.9 91.7 92.7 812
рис. 1.1 РВ
Посадка (п/п t=270,2c Ударное касание
3 10.9 739 -35 0 12 -2.5 2,79* 6.7 92 90.5 790
Фабрика) рис. 1.1 земли

Примечание: 1. Условные обозначения:


G - масса вертолета;
Ро, to - давление и температура воздуха у земли;
Н, Vпут - высота и индикаторная скорость полета;
Vy - вертикальная скорость;
Fouj, Nhb - шаг и обороты несущего винта;
Ntk ср, Тг ср - обороты турбокомпрессора и температура газов за турбиной (средние по 2-м двигателям значения)
2." *" - максимальное значение вертикальной перегрузки, зарегистрированной БУР-1-2 при ударном
касании вертолета земли
- 42 -
- 43 -

7
7
1

1
9
1

9
1
1

1
1
1

[ ]
, , , ?
, .
[ ]
, ,4 .
- .

, .
[ , ]
.
[ ] .

.
(…)

.
(…)
, ?
2, .
, (…), 8, 90.
, 2…
(…) (…), , , , , , .
, , , .

1
[15].
(…) (…), , .
(…). , .
[ ]
[ ]
[ ?]
.
[ ](…), 1 8.
1

(…) .
(…)
.
(…) 1 3 .

1
. , - .
.. (…), .
100, …[10].
[ ...]
… .
, [0].
11

, .
- .[ ]
, .
(…)
11

.
(…) [ ].
171

(…)
. , ?
, .

, ?
… . [ ].
- - .
9

60.
.
.
99 1

.
, .
(…)
, , .
30 .
20 .
[ ] , .
(…)!

9 9 1 9
- 44 -

9
9
1

.
1
1
1

:
1

1
1
1
1
1

1
[ ]
, , , ?
, .
[ ]
, ,4 .
- .

, .
[ , ]
.
[ ] .
.
(…)

.
(…)
, ?
2, .
, (…), 8, 90.
, 2…
(…) (…), , , , , , .

, , , .

1
[15].
(…)
(…), , .
(…). , .
[ ]
[ ]
[ ?]
.
171

[ ](…), 1 8.
.
(…)
(…) .
(…)
1 3 .

1
9

. , - .
.. (…), .
100, …[10].
[ ...]
… .
, [0].
, .
- .
[ ]
, .
(…) .
(…) [ ].
(…)
. , ?
11

, .
11

, ?
… . [ ].
- - . 60.
.
.
.
, .
(…)
, , .
30 .
20 .
[ ]
(…)!

, .

9 9 1
171 9 11 11

.
1

].
.
- - .

[
.
-

.
… . [ ].

…[10].
, ?

,
, .

,
.
. , ?


...]
.

100,
- . [ ]
, .

.. (…),

[
8, 90.
(…),
, [0].

,
. 1 3 .
60.
.
[ ](…), 1 8. .

2…
.
.

?
[ ?] .
, .
.

. [ ]
.

(…)

, , .
- 45 -

[ ]

2,
,

,
.

(…). , . 30 .
[15].
.

20 .
, , , .

9
,

[ ]
]

(…)!
[

, .

, ,4 .

9
, , , ?

, .

1 1
Годограф Vy=f(V) при посадке вертолета Ми-171 RA-22449
на п/п "Фабрика" 25.11.2011 г.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
V, км/ч
5

-2
6
1

4
-4 2

-6

-8

-10 Граница области режимов


"вихревого кольца"
(без учета влияния земли)

-12

Примечание:
T - время по рис.1, сек.
Vy - вертикальная скорость, м/с
Viз - индикаторная земная скорость, км/ч
-14 Н - высота, м

Точка 5 - касание РВ деревьев при ϑ=6°


Vy Точка 6 - касание земли передней стойкой
м/с
-16
Рис 9

- 46 -
3.1.3 Особый случай с вертолетом Ми-171 RA-22459
при заходе на посадку на п/п Правая Хетта 05.12.2008

Обстоятельства особого случая и исходные данные.

При выполнении полета в ночное время по маршруту Надым –Правая Хетта,


после нескольких неудачных заходов на посадочную площадку Правая Хетта,
экипаж произвел возврат на аэродром вылета. При техническом обслуживании
вертолета после посадки обнаружено повреждение задних грузовых створок, гофр
обшивки гаргрота с левой стороны и деформация подкосов хвостовой опоры.
Данные о вертолете. По данным полетной документации взлетная и
посадочная массы вертолета составляли 11.1 т и 10.8 т соответственно.
Данные о метеообстановке на п/п Правая Хетта:
- атмосферное давление у земли 764 мм. рт. ст.;
- температура воздуха у земли -16°С;
- ветер у земли слабый, неустойчивого направления;
- в период заходов на посадку были условия для образования дымки, а к
факторам, ухудшающим видимость, можно отнести поступление в воздух
большого количества водяного пара от котельной поселка Правая Хетта,
возможность образования антропогенного тумана от движения лопастей
вертолета и возникновение снежного вихря от свежевыпавшего снега.
Данные по п/п Правая Хетта. Посадочная площадка Правая Хетта имеет
размер 240х30 м и сориентирована по истинному курсу 360° (см. рис. 3.10).
Данные крок инцидента. Касание вертолетом земли произошло с МК=360° на
удалении 590 м от посадочной площадки (см. кроки на
рис. 3.10).
Данные бортового регистратора БУР-1-2. Расшифрованные данные
бортового регистратора по участкам полета представлены на следующих рисунках:
- на рис. 3.11 приведена полная информация регистратора при заходах
вертолета на посадку на п/п Правая Хетта;
- на рис 3.12 приведена полная информация регистратора при возврате

- 47 -
вертолета в а/п вылета;
Данные бортового магнитофона. Совмещенные данные параметрического и
речевого регистраторов на конечных участках снижения при заходах вертолета на
п/п Правая Хата представлены на рис. 3.13 и 3.14.
Данные по экипажу:
КВС – 36 лет, образование высшее – Сасовское ЛУГА в 1996, Академия ГА в
2004, общий налет 5132 часов, из них на Ми-8 – 4977 часов, в качестве КВС на МИ-
8 – 1140 часов, минимум погоды: ПВП –день - 150х2000 25 м/с, ночь 450х4000
25 м/с, ППП 150х200 25 м/с. Ранее авиационных происшествий не имел;
второй пилот – 29 лет, образование высшее – Краснокутское ЛУГА в 2002,
Академия ГА в 2003, общий налет 2579 часов , на Ми-171 – 353 часа, АП и
инцидентов в прошлом не имел;
бортмеханик – 53 лет, образование среднее – Выборгское АТУ ГА в 1976 году,
общий налет 13350часов, на Ми-171 – 412 часов.

Результаты траекторных расчетов


и оценки характеристик вертолета.

В исследуемых заходах на п/п Правая Хетта необходимые и достаточные


условия для оценки с приемлемой для анализа точностью траектории ВС в
продольном канале расчетными методами реализовались только на участке
возникновения и развития особой ситуации (на предпосадочном снижении при 2-ом
заходе). Результаты траекторных расчетов параметров продольного движения
вертолета на этом участке представлены в функции времени на рис. 3.15 и в
функции расстояния от входного порога п/п с МК=360° – на рис. 3.16.
Особенностей летных характеристик и характеристик устойчивости и
управляемости вертолета Ми-171 RA-22459 ВС на всех участках с допустимыми
РЛЭ режимами полета по располагаемой информации не наблюдается. Массовые
характеристики вертолета позволяли с большим запасом производить висение как в
зоне влияния «воздушной подушки» (см. значение основных параметров в табл. 5,
п.1), так и вне зоны её влияния (см. значение основных параметров в табл. 5, поз. 2).

- 48 -
На не эксплуатационном режиме полета – попадание ВС в режим вихревого
кольца (при Vy=-4.3 м/с и V=22 км/час) на конечном участке снижения при 2-ом
заходе на посадку на п/п Правая Хетта, отмечаются характерные для этого режима
явления – падение и скачкообразные изменения подъёмной силы НВ (см. на
рис. 3.15 при Т=1074…1079 сек колебания вертикальной перегрузки), а также
нарушение продольной устойчивости и управляемости (см. на рис. 3.15 при
Т=1074…1079 сек неадекватные управлению изменения угла тангажа).
Заметных изменений характеристик вертолета после ударного касания земли во
2-ом заходе по данным регистратора БУР-1-2 не наблюдается.
Анализ особой ситуации

При попытках экипажа ночью, в сложных метеоусловиях по видимости,


произвести посадку на п/п Правая Хетта можно выделить три этапа –
первоначальный проход над посадочной площадкой и два последовательных
неудачных захода. Рассмотрим функционирование системы «Экипаж – ВС - Среда»
по этим этапам полета.
Проход над посадочной площадкой. При подходе к п/п с МК~90° на высоте
полета 120…130м и Vпр~120 км/час экипаж выполнил четвертый разворот (на
МК~180°) и снизившись на Vпр=75…80 км/час с вертикальной скоростью, не
превышающей 2 м/с, до высоты ~75 м, осуществил проход над площадкой.
Выполнив предпосадочную подготовку и оценив обстановку, экипаж принял
решение о производстве посадки с МК=360°.
Первый заход на посадку. В 1-ом заходе экипаж выполнил три снижения. Во
всех трех снижениях (до Нгмин= 26 м, см. рис. 3.11) экипажу не удалось установить
надежный визуальный контакт и, наиболее вероятно, он использовал эти снижения
с целью раздувания на площадке свежевыпавшего снега. При этом во всех этих
снижениях режимы полета соответствовали рекомендациям РЛЭ для малых
поступательных скоростей и высот (вертикальная скорость снижения не
превышала 2 м/с при V<40 км/час).
Второй заход на посадку. После 1-го захода экипаж принял решение о
повторном заходе с МК =360°. При выполнении маневра выхода на посадочный

- 49 -
курс (правым разворотом с МК~110°до МК~360°, см. рис. 3.11) экипаж набрал
высоту Нмах=530 м (при Нбез=300 м), выполнил 4-ый разворот на удалении ~6 км со
снижением до ~260 м, выдержал горизонтальную площадку до удаления 1,7 км с
торможением до Vпр~120 км/час и начал предпосадочное снижение с МК~360° и
Vу~-4 м/с, продолжая уменьшать поступательную скорость.
С удаления ~1400м экипаж переводит вертолет в крутое снижение с Vу до
~5.6 м/с (см. траекторию снижения на рис. 3.16). Как показывает анализ
продольной составляющей вектора скорости вертолета на этапе снижения,
изменение экипажем профиля снижения может быть связано с принятием им
посторонних световых ориентиров за огни посадочной площадки (на рис. 3.16
штрихпунктирными линиями показаны линии визирования на п/п и район
расположения строений по курсу близкому к посадочному). К высоте 80 м
параметры продольного движения (сочетание вертикальной и продольной
составляющих скорости) достигли предельно допустимых в эксплуатации величин
по условиям возможности возникновения режима вихревого кольца (Vудоп=-4 м/с
при V=40 км/час).
Дальнейшее торможение вертолета привело к тому, что на Н=36м при
Vу=-4,3 м/с и V=22 км/час на НВ возник режим вихревого кольца (см. годограф
Vy(V) на рис. 3.17). С этого момента началось увеличение вертикальной скорости
снижения, несмотря на энергичное увеличение шага НВ (до 10°, см. рис. 3.15) и
мощности двигателей экипажем.
Максимальное значение вертикальной скорости снижения (7.3 м/с)
реализовалось на Н=5м. Вход вертолета в зону интенсивного влияния «воздушной
подушки» (с Н=5м) и рост поступательной скорости (до 31 км/час) привели к
разрушению режима вихревого кольца и, вследствие этого, к резкому увеличению
вертикальной перегрузки (непосредственно перед касанием вертолетом земли
вертикальная перегрузка достигла величины 1.22 ед.).
Приземление вертолета произошло с вертикальной скоростью 5.6 м/с на
заснеженную болотистую местность. По данным БУР-1-2 максимальное значение
вертикальной перегрузки при приземлении составило 5.24 ед. Неравномерная

- 50 -
нагрузка на конструкцию вертолета силами реакции земли привели к броску
вертолета по крену влево (максимальное значение крена влево составило 22°).
Отклонением органов поперечного управления экипажу удалось (с
перерегулированием в противоположную сторону до 16°) спарировать возмущения
в боковом канале.
Большой «шаг» (Fiош=9°) и практически взлетная мощность двигателей
(Nтк~93.5%) при приземлении обеспечили отрыв вертолета от земли и дальнейший
набор высоты с Vу~3 м/с.
В дальнейшем, набрав безопасную высоту с разгоном скорости, экипаж
выполнил возврат на а/э вылета. Особенностей в функционировании системы
«Экипаж-ВС-Среда» на этом участке полета по данным бортовых регистраторов не
наблюдается.

- 51 -
Выводы

1. Внешние условия по видимости при заходах вертолета на п/п Правая Хетта не


обеспечивали надежного визуального контакта экипажа с землей, наиболее
вероятно, из-за тумана и образования снежного вихря от свежевыпавшего снега.
2. Двигатели и все системы вертолета при производстве заходов функционировали
в соответствии с ТУ.
3. Особенностей летных характеристик вертолета и характеристик его
устойчивости и управляемости на разрешенных РЛЭ режимах полета по
располагаемой информации не наблюдается. Уменьшение несущих свойств
винта и ухудшение характеристик продольной устойчивости и управляемости,
произошедших на конечном участке снижения при 2-ом заходе (в диапазоне
высот 36…5 м), являются следствием попадания вертолета в не
эксплуатационный режим – вихревое кольцо.
4. После снижения и прохода над п/п Правая Хетта экипаж выполнил два захода на
посадку.
В 1-ом заходе экипаж с использованием эксплуатационных режимов
произвел три попытки производства посадки по-вертолетному, снижаясь до
высоты 25…30 м. Не установив надежного визуального контакта, экипаж принял
решение на повторный заход.
Во 2-ом заходе на предпосадочном снижении при удалении 625 м от п/п,
высоте полета 36м и путевой скорости ~20 км/час экипаж допустил увеличение
(наиболее вероятно, непреднамеренное) вертикальной скорости снижения до 4.3
м/с. Недопустимое сочетание вертикальной и горизонтальной скоростей (по РЛЭ
предельно допустимое сочетание составляет Vy=-4 м/с и V=40 км/час) привело к
возникновению режима вихревого кольца на несущем винте и, как следствие, к
быстрому нарастанию вертикальной скорости снижения вертолета и ударному
касанию вертолетом земли. При этом реализовался большой уровень
вертикальной перегрузки (по данным БУР-1-2 максимальное значение
вертикальной перегрузки при приземлении составило 5.24 ед.).
5. Определяющими факторами возникновения особой ситуации являются

- 52 -
неправильные действия экипажа, заключающиеся в выдерживании недопустимо
большой вертикальной скорости снижения (~4 м/с) на высотах ниже 60 м (РЛЭ
рекомендует для данного этапа снижения вертикальную скорость снижения
1.5…2 м/с).

- 53 -
Значение основных параметров продольного канала на характерных режимах, реализовавшихся в полете
вертолета Ми-171 RA-22459 по маршруту " адым - равая етта - адым" 05.12.08г.
Таблица 4
Условия
№ Время, № H Vпут Vy Ny Fош Nнв Nтк ср Тг ср Примечание
Этап полета G Po to
п/п рис.
т мм.рт.ст. град С м км/ч м/с - град % % град С -
Взлет t=697c Контрольное
1 11.1 764 -15 3 ~0 0 1.00 6.6 96.5 89.5 730
(а/п Надым) рис.1.1.1. висение

1-ый заход t=680c Висение при


2 11.0 765 -16 26 - ~0 1.00 8.2 95.0 93.0 790
(п/п Пр. етта) рис.2.2.3 заходе

t=1073,2с Начало режима


10.9 765 -16 36 22 -4.3 1.00 6 95.0 83.5 630
рис.3.1 вихревого кольца
Максимальное
2-ой заход t=1079,0с
3 10.9 765 -16 5 31 -7.3 0.83 9.5 94.5 94.0 800 влияние вихревого
(п/п Пр. етта) рис.3.1
кольца
- 54 -

t=1079,6с Ударное касание


10.9 765 -16 0 33 -5.6 5,24* 9.8 95.0 94.5 810
рис.3.1 земли
Посадка t=1230,4с
4 10.8 765 -16 0 <50 <-0,3 1.10 5.6 96.0 88.5 710 Приземление
(а/п Надым) рис.1.3.1

Примечание: 1. Условные обозначения:


G - масса вертолета;
Ро, tо - давление и температура воздуха у земли;
Н, Vпут - высота и путевая скорость полета;
Vy - вертикальная скорость;
Fош, Nнв - шаг и обороты несущего винта;
Nтк ср, Тг ср - обороты турбокомпрессора и температура газов за турбиной (средние по 2-м двигателям
значения)
2. " * " - максимальное значение вертикальной перегрузки, зарегистрированной БУР-1-2 при ударном
касании вертолета земли
Рисунок 3.10

- 55 -
1 171 9 1

1 1

1 1
- 56 -

1 1

9
1 1

1 1

9
1 1

1 1 7 1 1
11 1
1 171 9 1

1 1
- 57 -

9
1 1 1

1 1 1
1 1

9
1 1 7 1 1
11
- 58 -

9
1

9
1

1
1

1
1
1
9
9

1
1
1

1
1
1
1

40.

40 .
171

200 .
9

, .

.. , 170.
1

30.

7
.
20 .

30.

90.
9

9 9
- 59 -

1
9
9
9
9

9
9
1

1
150.

.
60.
1

, 100.

1
.

.
171

.
30.

50.

1 7
, 500.
9

10, .

20.

1
1

10.

1
.

1 9

.
11

, .

* - , 22 4-5-9.

9 9
- 60 -

7
7
9
9

1
1

1
1
1

1
1
9
9

7
1

1 1
1
1
1
171
9

1
1

-
______________________________________________
1 7

9 9 9 9 9 1
171 9 1

9
9
1 1

9
7 7

-
1

9
- 61 -

1 1

9 9

9 9
/

9
7 1
-
7 1

1 7

1 1 11 9 1
1
- 62 -

Рисунок 3.17
3.2 Особые случаи, связанные с потерей
визуального контакта экипажа с землей

3.2.1 Особый случай с вертолетом Ми-8МТВ RA-25101


при посадке на п/п Соленое 11.01.2012

Обстоятельства особого случая и исходные данные

При повторной попытке произвести посадку на п/п Ю.Соленое произошло


ударное столкновение вертолета с препятствиями. Экипаж ушел на 2-ой круг и
произвел вынужденную посадку на п/п Месояха. При столкновении с
препятствиями вертолет получил значительные повреждения конструкции.
Данные о вертолете. По данным полетной документации взлетная масса
вертолета в а/п Валек составляли 12562 кг, центровка +124.
Данные о метеообстановке на п/п Ю.Соленое:
- атмосферное давление у земли 764 мм. рт. ст.;
- температура воздуха у земли - 22°С;
- ветер у земли неустойчивый, 2 м/с;
- видимость у земли 4000 м, дымка, снег;
- облачность значительная с нижней границей 450 м.
Данные по п/п Ю.Соленое. Посадочная площадка имеет размеры 25х25м (см.
схему п/п Ю.Соленое на рис. 3.18). Заход на площадку ограничен пеленгами от
Ам=35° до Ам=100° и от Ам=220° до Ам=280°
Данные крок инцидента. Точное место столкновения вертолета с
препятствиями комиссией по расследованию не установлено. Центр зоны
возможного столкновения вертолета с препятствием по данным крок находится на
удалении 270м с азимутом Ам=340° от посадочной площадки (см. кроки на рис.
3.18).
Данные бортового регистратора СДК-8. Расшифрованные данные бортового
регистратора СДК-8 при попытках произвести посадку на п/п Ю.Соленое приведены
на рис. 3.19.

- 63 -
Данные бортового магнитофона П-503. Расшифрованная и
синхронизированная по времени с данными регистратора СДК-8 информация
бортового магнитофона в исследуемом полете в совмещенном виде приведена на
рис. 3.21 при первом заходе и на рис. 3.22 при повторном заходе.
Данные по экипажу:
КВС – 49 лет, образование – Кременчугское ЛУГА в 1983, общий налет 4749
часов, из них на Ми-8 - 25540 , в качестве КВС 932 часа;
второй пилот – 47 лет, образование высшее – Кировоградское ВЛУГА в 1984,
общий налет 13432 часа, из них на Ми-8 – 2687 часов;
бортмеханик - 40 лет, образование среднее – Кировское ВАТУ в 1986 году,
общий налет 2552 часа, на Ми-8 – 2552 часа.

Результаты траекторных расчетов

Для расчета пространственной траектории движения ВС по данным бортовых


регистраторов должны выполняться необходимые условия по перечню замеряемых
параметров. Особенностью перечня замеряемых параметров регистратора СДК-8
вертолета Ми-8МТВ RA-25101 является отсутствие регистрации продольной
перегрузки, входящей в необходимые условия траекторных расчетов при движении
ВС на скоростях менее 50 км/час, так как величина регистрируемой на вертолетах
приборной скорости достаточно достоверна только до этой величины. Траектория
при скоростях движения вертолета более 50 км/час также может быть оценена
расчетными методами приближенно из-за отсутствия точного знания ветровых
условий и данных влияния скольжения (практически всегда присутствующего при
полетах вертолета на небольших скоростях) на аэродинамическую поправку. Тем не
менее, при наличии дополнительной информации о параметрах движения из других
источников (например, по данным бортового магнитофона или крокам события),
могут реализоваться необходимые и достаточные условия для траекторных расчетов
для определенных участков полета.

- 64 -
Результаты расчетов траекторных параметров вертолета на этапе заходов на
посадку на п/п Ю.Соленое представлены на следующих рисунках:
- на рис. 3.20 приведена траектория в плане полета вертолета в земной системе
координат (с центром в середине п/п №1 и осью ОХg, сориентированной по
магнитному меридиану) при заходах на п/п Ю.Соленое;
- на рис. 3.21 приведены расчетные траекторные данные в функции времени
при первом заходе вертолета на п/п Ю.Соленое;
- на рис. 3.22 приведены расчетные траекторные данные в функции времени
при втором заходе вертолета на п/п Ю.Соленое.

Анализ особой ситуации

Особенностей в функционировании системы «Экипаж-ВС-Среда» в полете по


маршруту «Валек – ГРС-4 – Ю.Соленое», до момента предпосадочного снижения на
п/п Ю.Соленое, по данным бортовых регистраторов не наблюдается. На п/п
Ю.Соленое, в сложных по видимости у земли условиях (ночное время, снег, дымка
и возможность возникновения светового экрана от фар) экипаж сделал два захода с
неудачными попытками производства посадки (см. расчетную траекторию заходов в
плане на рис. 3.20).
Первый заход на посадку на п/п Ю.Соленое. Первый заход на посадку экипаж
осуществлял с курсом ~360° (см. изменение основных параметров движения и
управления в функции времени при этом заходе на рис. 3.21). При снижении (с
вертикальной скоростью ~2.5 м/с и приборной скоростью ~50 км/час) на
предпосадочной прямой, на высоте 60м при удалении ~500 м от посадочной
площадки экипаж принимает решение о производстве посадки (см. радиообмен
при Т=56…58 сек на рис. 3.21).
После принятия решения, с удаления 400м экипаж выполнил горизонтальную
площадку на Н~50 м до удаления 200 м, а затем приступил к снижению с
вертикальной скоростью ~ 2 м/с с одновременным уменьшением приборной
скорости.
Снизившись до высоты 10 м, экипаж потерял надежный визуальный контакт с

- 65 -
землей и с этой высоты выполнил уход на 2-ой круг.
Второй заход на посадку на п/п Ю.Соленое. После ухода на второй круг
экипаж выполнил вираж на обратный курс с набором безопасной высоты
(Нбез=240 м), и после пролета траверса п/п начал построение «коробочки» для
захода на посадку с курсом ~160°.
На предпосадочном снижении, на высоте 60 м и удалении ~550 м от п/п, при
вертикальной скорости снижения ~4 м/с и приборной скорости 80 км/ч (см. на рис.
3.22 при Т=509 сек траекторные параметры), экипаж повторно принимает решение
о производстве посадки. В дальнейшем, продолжая снижение с большой
вертикальной скоростью (кратковременно до 5 м/с), экипаж на высоте ~10 м и
удалении ~330 м до п/п снова потерял визуальный контакт с землей (см. на рис.
3.22 при Т=520..523 сек фразы 2-го пилота «Взлетный фары, не вижу» и «Ничего
не вижу …»). Небольшие увеличения после этого общего шага винта (с 3.8° до
4.4°) и угла тангажа (с 8° до 9°), а также увеличение подъемной силы винта
вследствие влияния экрана («воздушной подушки»), не смогли полностью
уменьшить вертикальную скорость снижения и вертолет грубо, с вертикальной
скоростью ~1.5 м/с при путевой скорости 14 м/с, приземлился за ~260 м до п/п.
Признаков столкновения вертолета с препятствиями до момента приземления
вертолета по данным бортового регистратора не наблюдается.
При грубом приземлении на неподготовленную поверхность, вследствие
очень больших сил реакции земли на шасси, реализующихся при этом, произошел
бросок вертолета на пикирование (см. на рис. 3.22 с Т=524 сек изменение угла
тангажа с 9.5° до 0° за 0.5 сек).
В процессе приземления экипаж резко увеличил общий шаг винта (с 1.8° до
9.6° за 1 сек). При этом реализовалось изменение курса (уменьшение на 20° за
1.5 сек) и кренение вертолета влево (до 14.5°).
После ударного приземления вертолет отделился от земли, а увеличение
экипажем режима работы двигателей (практически до взлетного), привело к
энергичному набору высоты и скорости.
Экипаж принимает решение о производстве посадки на п/п Месояха. Полет до

- 66 -
п/п Месояха и посадка на этой запасной площадке особенностей не имеют. После
нормального приземления и уменьшения режима работы двигателей до МГ
произошло кренение вертолета влево на угол ~3°, что может свидетельствовать о
повреждении конструкции левой опоры шасси, которое могло произойти только
при грубом приземлении при второй попытке произвести посадку на п/п
Ю.Соленое.

Выводы

1. Особенностей в функционирования системы «Экипаж - ВС – Среда» при полете


вертолета на участке маршрута «Валек – ГРС-4 –Южное Соленое» по данным
бортовых регистраторов не отмечается.
2. При попытке производства плановой посадки на п/п Южное Соленое экипаж
выполнил два неудачных захода.
При первом заходе с МК~360° экипаж при подходе к земле потерял
визуальный контакт и с высоты 10 м выполнил уход на второй круг. Наиболее
вероятной причиной потери визуального контакта экипажем могло быть
ухудшение видимости вследствие возникновения светового экрана в условиях
вихревой снежной пелены, образующейся вблизи земли от индуктивных потоков
воздуха от винта.
При повторном заходе с МК~160° экипаж при снижении с высоты ~17м
снова потерял визуальный контакт с землей, наиболее вероятно по той же
причине, но не принял активных действий по уменьшению вертикальной
скорости снижения. Вертолет с вертикальной скоростью ~1.5 м/с грубо
приземлился за ~260м до посадочной площадки. Только после приземления
экипаж резко увеличил режим работы двигателей (практически до взлетного) и
выполнил уход на запасную п/п Месояха.

- 67 -
Рисунок 3.18

- 68 -
1 1 11 1 11

1 1

1 1

1
- 69 -

1 1
11

1 1
9

1 1

1 1

1 7 1
Рисунок 3.20

- 70 -
1

100, 60, 4, 95.


100, 110, 95, 91 2.
1

1
60, 40, 2, 95.
40, 40, 2, 95.
30, 30, 2, 95.
40, 90.
20, 95, 2.
10 . 30, 50, 93.

1 11
, 10, 95.
- 71 -

1
15 , (...), , , 95.

1 1

1
1 1

1
.
-
1
.

1
-

-
-

.
-
, ...
...

1
-

91 2.
-
.
2.
.

]
,
-

-
-

-
200.

94.
[
, ?
,

- ,
2

95,
95,

,
.

1
2
2

7 9 1 1 17 19
100, 90.
100, 110, 4, 96.

50, c 70, 4, 96.


1
40, 70, 93.
30, 70, 4 .

1 1
- 72 -

1
1
1

1
1
.

50.
.

,
3.

,
100.
(...)

1 1
,

95,
1 1
[

1 9
2

9 1
3.3 Особые случаи, связанные с обледенением вертолета

3.3.1 Особый случай с вертолетом Ми-8Т RA-22737 при полете по


маршруту Байкит – Суломай – П.Тунгуска 21.04.2004

Обстоятельства особого случая и исходные данные

21.04.2004г. при выполнении рейса Ил9395 по маршруту Байкит – Суломай –


П.Тунгуска на вертолете Ми-8Т RA-22737, согласно показаниям членов экипажа,
через 50 минут началась вибрация ВС, развившаяся в тряску в вертикальной
плоскости, которая сопровождалась повышенными потребными отклонениями
ручки циклического шага. Экипаж совершил вынужденную посадку на
подобранную с воздуха площадку. При посадке произошло разрушение лопастей
несущего винта и хвостовой балки.
Данные по воздушному судну. Взлетный вес – 11852 кг, центровка +175 мм.
Данные крок. Серьезный инцидент произошел при выполнении
вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку (61 40' с.ш., 93 28' в.д.)
в районе реки Светлана на расстоянии 150 км к западу от места взлета (а/п Байкит).
Посадочная площадка расположена в горной таежной местности на высоте
435 м над уровнем моря, окружена лесом и покрыта снегом глубиной до 180 см.
(Данные крок представлены на рис. 3.40 – 3.42).
Метеоинформация. Температура у земли +2 С, ветер – 14 м/с, 110 .
Атмосферное давление на месте посадки – 757 мм рт.ст.
В полете температура -1 С, умеренная турбулентность, ливневый снег с
дождем, умеренное обледенение в облаках и осадках, ветер 19 м/с, 150 .

Результаты дешифрирования и анализа данных


бортовых регистраторов

Бортовое устройство регистрации информации САРПП-12ДМ было


работоспособно и зарегистрировало параметры полета вплоть до вынужденной
посадки и разрушения конструкции вертолета. Представленный для исследования

- 73 -
звуконоситель регистратора МС-61 информации о переговорах экипажа не
содержит.
Согласно информации, зарегистрированной на пленке САРПП-12ДМ, полет
вертолета продолжался 1 час 7 минут, считая от момента взятия рычага общего
шага перед контрольным висением до момента воздействия на вертолет ударной
нагрузки при посадке. Запись информации системой САРПП-12ДМ продолжалась
после этого еще 59 с.
Перед взлетом, как следует из радиообмена между экипажем и диспетчером,
экипаж вертолета запросил разрешение на выполнение контрольного висения: «737,
контрольное висение, перемещение на полосу». Диспетчер: «737, у земли сию
140 /4, разрешаю контрольное висение, перемещение, взлетный 243». Экипаж: «737,
разрешили». Взлет, контрольное висение и перемещение вертолета вблизи земли на
взлетную полосу по информации САРПП-12ДМ продолжалось в течение 1 мин
25 сек.
Последующие 20 сек экипаж получал подтверждение на взлет: «737,
контрольное висение выполнил, к взлету по-самолетному готов». Диспетчер: «737,
разрешаю взлет». Экипаж: «737, понял, взлетаю».
Через 20 сек после начала разгона вертолет выполнял разворот влево: «737,
взлет произвел, левым на курс». Диспетчер: «737, левым курс, набирайте 1200,
приведенное 765». Экипаж: «737, набираю 1200, приведенное 765». Разгон
вертолета происходил в течение 1 мин 20 сек. Набор высоты 6 мин 45 сек.
Дальнейшее движение вертолета на протяжении 18 мин 20 сек близко к
установившемуся горизонтальному полету с небольшими доворотами по курсу. При
этом на 15 мин 30 сек полета была включена противообледенительная система
воздухозаборников двигателей, о чем свидетельствует соответствующая разовая
команда на пленке САРПП-12ДМ, а через 1 мин 45 сек после этого незначительно
уменьшен общий шаг несущего винта.
На 26 мин 50 сек полета началось уменьшение высоты, продолжавшееся в
течение 2 мин 40 с, а затем на протяжении 5 мин 15 сек высота опять
увеличивалась.

- 74 -
Последующие 21 мин 15 сек движения вертолета были близки к
установившемуся горизонтальному полету с небольшими доворотами. Согласно
радиообмену «экипаж диспетчер» в начале этого участка вертолетом был пройден
траверз Полигуса, о чем свидетельствует сообщение экипажа: «737, погоду записал,
бортовую на траверзе Полигуса запишите». Диспетчер: «737, пишем». Экипаж:
«737, следуем на 1200, видимость 10 км, местами в зарядах 5 тысяч, +7 , умеренная
болтанка, обледенения нет».
На 56 мин 00 сек полета уменьшился общий шаг несущего винта и началось
снижение вертолета.
Снижение, в целом, близкое к установившемуся, но с небольшими
доворотами продолжалось 3 мин 5 сек.
На конечном участке полета, начиная с 59 мин 5 сек полета, на записи
САРПП-12ДМ в течение 7 мин 55 сек зарегистрировано энергичное изменение
практически всех кинематических параметров движения и управления вертолета
резко контрастирующее с характером их изменений на предыдущих участках
полета. На этом же участке зарегистрировано «размытие» шлейфа записи общего
шага НВ, свидетельствующее о вибрации конструкции вертолета.
На 1 ч 7 мин полета наблюдается резкий «всплеск» на шлейфах всех
регистрируемых параметров и базовой линии, характерный при воздействии на
вертолет ударной нагрузки.
Результаты дешифрирования информации САРПП-12ДМ на конечном
участке полета представлены на рис. 3.43.
Из рис. 3.43 видно, что процесс практически установившегося снижения при
скорости полета около 180 км/ч прекратился в результате энергичного увеличения
угла тангажа до 11 на кабрирование. Скорость вертолета была погашена до 75 км/ч,
шаг несущего винта координировано увеличен с 8,0 до 11,0 . С высоты ~600 м
вертолет в левом развороте с креном от 3 до 10 перешел в набор высоты.
В дальнейшем вертолет был выровнен по крену, тангаж изменен до 3 на
пикирование, общий шаг несущего винта уменьшен до 8 , скорость увеличилась до
130 км/ч.

- 75 -
Однако, после этого, кабрированием до 11 вертолет опять затормозился до
50 км/ч с координированным изменением общего шага несущего винта сначала до
6,2 , а затем до 11,3 и, достигнув барометрической высоты ~650 м, перешел в
снижение.
В последующем, пикированием до 8 в левом развороте с креном 4…20
вертолет повторно был разогнан до скорости 180 км/ч с уменьшением общего шага
несущего винта до 9,6 .
Характер колебаний частоты вращения несущего винта в диапазоне 86…96%
на этих участках полета вертолета коррелирован с характером скорости изменения и
величины общего шага несущего винта и тангажа вертолета и признаков отказа
авиационной техники не содержит. Однако, абсолютные величины «провалов»
частоты вращения несущего винта являются заниженными.
Дальнейшее снижение от момента 61 мин 40 сек полета (t=190 сек на
рис. 3.43) до высоты ~400 м проходило с плавным гашением скорости до 80 км/ч
при координированном изменении общего шага несущего винта сначала до 6,8 , а
по мере гашения скорости до 9,5 . При этом вертолет энергично маневрировал в
горизонтальной плоскости: угол крена изменялся от 10 влево до 8 вправо.
Маневрирование в горизонтальной плоскости с углами крена от 9 влево до
12 вправо продолжилось и в дальнейшем, однако, вертолет при этом увеличил
скорость до 100 км/ч и перешел в плавный набор высоты.
Движение на скорости 100 км/ч продолжалось в течение 1 мин 40 сек.
По истечении 1 ч 5 мин 49 сек полета началось торможение вертолета перед
посадкой.
Погасив скорость с 100 км/ч до ~60 км/ч за 1 мин 2 сек, экипаж перешел к
выполнению предпосадочного выравнивания и последующего зависания. Общий
шаг несущего винта в начале процесса выравнивания изменялся в диапазоне
величин 10,5…12,8 , частота вращения несущего винта уменьшилась до 85%. Угол
тангажа изменился с 10 до 4 на кабрирование, угол крена вертолета колебался в
диапазоне от 8 вправо до 10 влево. На 4-й сек выравнивания общий шаг несущего

- 76 -
винта был энергично увеличен до упора, частота вращения несущего винта
«просела», соответственно, до 83%. Изменения углов крена и тангажа имели
колебательный характер и составляли, соответственно, 3…10 влево и 0…5 на
пикирование.
На первом часе шестой минуте пятьдесят восьмой секунде полета вертолет
уменьшением общего шага несущего винта был переведен с режима висения на
посадку. Через 2 с, на первом часе седьмой минуте полета, зарегистрирован
одновременный импульсный «размыв» шлейфов всех регистрируемых САРПП-
12ДМ параметров, свидетельствующий о сильном механическом ударном
воздействии на конструкцию.
Параметры вертолета в момент удара имели следующие значения:
общий шаг несущего винта – 11 ;
угол крена 6 влево;
угол тангажа 5 на пикирование;
частота вращения несущего винта – 85%;
скорость приборная не более 20 км/ч;
высота барометрическая 400…500 м.
Противообледенительная система воздухозаборников двигателей была
выключена через 44 сек после удара.
На конечном участке полета, за 40 сек до удара, шлейф регистрации общего
шага несущего винта имеет сильный «размыв» колебательного характера с частотой
близкой к ~3 Гц.
Разовых команд и признаков, свидетельствующих об отказе авиационной
техники, на записи САРПП-12ДМ с момента взлета до момента удара не имеется.
В течение полета экипаж вел радиообмен с диспетчером, однако, переговоры
касались, главным образом, погодных условий по маршруту и никакой
дополнительной информации о параметрах движения вертолета и нештатных
ситуациях не содержат (выписка из радиообмена представлена в приложении).
Запись информации САРПП-12ДМ продолжалась 59 сек после удара.
Зарегистрированы энергичные, за 2 с, увеличения углов крена и тангажа

- 77 -
соответственно до 37 вправо и до 12 на пикирование, и еще более энергичное, за
1,5 с, увеличение частоты вращения несущего винта до 127% и последующее
выключение двигателей. После выключения двигателей установившиеся значения
зарегистрированных параметров составили: общий шаг несущего винта 1,0 (на
нижнем упоре), угол крена 4 влево, тангажа 1 на кабрирование.

Результаты математического моделирования

Ограниченный набор аналоговых и разовых команд, регистрируемых


системой САРПП-12ДМ, не позволяет на основании анализа этих параметров
однозначно представить характер движения вертолета на конечном участке полета,
и, тем более, оценить возможные причины возникновения вибрации и
последующего разрушения вертолета при вынужденной посадке на
неподготовленную поверхность.
С целью определения дополнительных параметров движения, не
регистрируемых системой САРПП-12ДМ, построения траектории движения
вертолета проведено математическое моделирование его движения на конечном
участке полета.
В связи с отсутствием балансировочных данных исследуемого вертолета
моделирование его параметров движения выполняется в приращениях.
Результаты моделирования конечного участка полета представлены на рис.
3.44, а расчетная траектория на рис. 3.45.
Для удобства анализа результатов моделирования был условно разделен по
времени на 5 участков продолжительностью по 100 сек каждый.
Первый участок (Т=0…100с). На протяжении первых 29 сек происходило
установившееся снижение вертолета с вертикальной скоростью около 1 м/с,
отклонения тарелки автомата перекоса не превышали 0,2 и 0,05 соответственно, в
продольной (Δæ) и боковой (Δη) плоскостях. Курс вертолета практически не
изменялся.
В течение 29…40 сек произошло небольшое увеличение поступательной

- 78 -
(расчетной Vp) скорости полета. При этом вертикальная скорость снижения
кратковременно увеличивалась до 3 м/с. Вертолет выполнил небольшой доворот
влево по курсу.
На 40…53 сек продолжилось снижение с разворотом влево.
С 53 сек уменьшением общего шага несущего винта и последующим
отклонением тарелки автомата перекоса назад вертолет был переведен в режим
торможения. Торможение продолжалось до 90 с. В процессе торможения высота
полета несколько увеличилась. Максимальная скороподъемность достигала 3 м/с,
однако, в основном, она составляла примерно 1 м/с. Продолжался плавный поворот
влево.
К 100 сек вертолет в левом развороте был переведен в разгон.
Максимальный расчетный расход продольно-поперечного управления при
маневрировании в течение первых 100 сек составил 0,7 и 0,3 в продольной и
боковой плоскостях, соответственно. За этот период курс вертолета, считая от
исходной точки в начале конечного участка, изменился влево почти на 100 , и
вертолет пролетел около 4 км вперед и 1 км влево.
Второй участок (100…200с). В начале участка снижение вертолета
прекратилось. Курс также практически стабилизировался.
На 120…130 сек вертолет зафиксировал скорость с небольшим (до 2 м/с)
набором высоты. Затем энергично, с вертикальной скоростью до 5 м/с, начал
снижаться, сначала с уменьшением, а со 140 сек увеличением поступательной
скорости. С увеличением поступательной стала увеличиваться и вертикальная
скорость.
Со 150 сек энергичными действиями продольно-поперечного управления курс
вертолета изменился со 100 до 220 . Вертикальная скорость при этом изменилась
от 2 м/с (набор) до –6 м/с (снижение).
На участке 100…200 сек отмечались более энергичные действия (расчетные)
продольно-поперечным управлением отклонения тарелки автомата перекоса
составляли до 1,0 в продольной и 0,4 в боковой плоскостях. Курс изменился еще
на 100 влево. Удаление вертолета от исходной точки составило 2 км вперед и

- 79 -
1,5 км влево.
Третий участок (200…300с). Этот участок моделирования характеризуется
вначале торможением вертолета и его снижением со скоростью примерно 2 м/с, а
затем практически постоянными высотой и скоростью. На 220…240 сек вертолет
отворачивает влево еще на 50 .
Максимальные отклонения тарелки автомата перекоса на этом участке такие
же, как и на предыдущем - ~1,0 в продольной и 0,4 в боковой плоскостях.
Смещение вертолета от исходной точки в конце участка 0,3 км вперед и 0,4 км
вправо.
Четвертый участок (300…400с). На предпоследнем участке вертолет
медленно снижается и разворачивается вправо по курсу примерно на 80 . Расходы
продольно-поперечного управления невелики: до 0,8 в продольной и до 0,3 в
боковой плоскостях. Смещение вертолета в конце участка 2,7 км назад и 0,9 км
вправо от исходной точки начала моделирования.
Пятый участок (400..511с). На протяжении 400…502 сек происходило
торможение вертолета перед посадкой. Изменения параметров движения и
управления небольшие и характерны для такого режима. Начиная с 480 сек,
наблюдается существенное расхождение по величине расчетной высоты,
полученной в результате математического моделирования и высоты,
зарегистрированной САРПП-12ДМ. Причем результаты моделирования, в основу
которых заложены параметры среднестатистического вертолета, показывают более
энергичную реакцию на управляющие воздействия.
Последующие 502…506 сек выравнивание углового положения вертолета.
Этот этап отличается энергичными колебательными отклонениями тарелки
автомата перекоса в продольной и боковой плоскостях с амплитудами до 2,0 .
В интервале времени 506…509 сек происходит зависание вертолета.
Величины отклонений тарелки автомата перекоса уменьшаются до 1 , общий шаг
несущего винта стабилизируется вблизи значения 13 , угловое положение вертолета
приближается к балансировочному.

- 80 -
Расчетная скорость, полученная при моделировании, в этом интервале
времени не изменяется, однако, по величине она составляет
50 км/ч. Это еще раз указывает на более энергичную реакцию моделируемого
аналога вертолета на управляющие действия.
Начиная с 509 сек происходит уменьшение общего шага несущего винта,
очевидно, для касания колесами вертолета посадочной площадки. На 511 сек
участка моделирования происходит сильный удар и разрушение конструкции
вертолета.
Изменение угла курса относительно исходной точки начала моделирования в
этот момент составляет примерно 35 влево. Положение вертолета в момент удара
1,8 км назад и 1,5 км влево от исходной точки начала моделирования.
Из сопоставительного анализа результатов моделирования поступательной
скорости и высоты полета на конечных 511 сек полета с соответствующими
данными, зарегистрированными САРПП-12ДМ, следует, что реакция вертолета RA-
22737 на управление общим и циклическим шагом несущего винта более «вялая» по
сравнению с моделируемым аналогом. То есть, эффективность управления
несущего винта анализируемого вертолета RA-22737 на конечном участке полета, а
особенно за 40 сек до удара, занижена.
Траектория движения вертолета на конечном участке полета представляет
собой сложную кривую, при виде сверху напоминающую незаконченную цифру «8»
(рис. 2.45). Из этого рисунка видно, что в прямолинейном полете по маршруту
вертолет вдруг развернулся влево и полетел в обратном направлении. Затем еще раз
повернул влево, «пересек» линию маршрута, развернулся вправо и продолжил полет
в обратном направлении. В последующем опять развернулся влево и выполнил
посадку с курсом 35 влево относительно направления маршрута.

- 81 -
Оценка возможных причин серьезного инцидента

Внешний вид вертолета на месте вынужденной посадки показан на рис. 3.41.


Вертолет находится в нормальном посадочном положении, при этом глубоко
«утоплен» в снег (высота снежного покрова до 180 см). Лопасти несущего винта и
хвостовая балка разрушены. Фрагменты лопастей несущего винта и их отсеки
разбросаны в радиусе до 78 м от вертолета. Фрагменты обшивки хвостовой балки,
антенна АШС, элементы магнитного самописца МС-61 и его крепления, полка КВ-
11 разбросаны в ограниченном секторе 154…173 на расстоянии до 66 м от
вертолета (см. кроки на рис. 3.42).
Метеообстановка на маршруте полета и на месте вынужденной посадки,
согласно бюллетеням погоды и выписке из радиообмена с диспетчером),
неустойчивая: колебания температуры от плюсовой до минусовой, ливневый снег с
дождем, умеренное обледенение в облаках и осадках. Кроме того, согласно выписке
из радиообмена «экипаж ВС диспетчер АДП», возможно было ухудшение погоды
со стороны а/п Кузьмовка: «… -1 , в общем, погода портится, идет фронт окклюзии
в сторону Байкита». Учитывая резко континентальный климат региона, высокогорье
и весенний период времени года, на месте вынужденной посадки следовало ожидать
больших перепадов дневной и ночной температур с плюса на минус и обратно.
Из показаний членов экипажа следует:
командир вертолета:
- примерно через 50 мин полета начались незначительные колебания
вертолета и примерно через 1 мин переросли в значительные по амплитуде
броски в вертикальной плоскости;
- одна из лопастей значительно «вымахивала» вниз из конуса вращения;
- при выполнении разворота, для возврата к подходящей площадки для
посадки приборы не наблюдал из-за сильной тряски вертолета;
- при развороте эффективно работали ручка «шаг-газ», и путевое управление,
для управления ВС ручкой циклического шага требовался большой расход
ручки;

- 82 -
- в момент приземления лопасть несущего винта сильно «вымахивала» вниз,
поступательной скорости ВС вперед не было, касание происходило с левым
креном на левое колесо шасси со смещением вправо, в дальнейшем «просел»
на наст снега нижней частью фюзеляжа, накренился вправо, произошел удар,
и стали лететь фрагменты лопастей;
второй пилот:
- тряска была сначала незначительна, затем быстро переросла в броски;
- маховые движения лопастей несущего винта из конуса вращения были
сначала незначительные, затем они увеличились;
- скорость захода на посадку затрудняюсь сказать из-за тряски приборной
доски;
бортмеханик:
- осмотр лопастей несущего винта перед вылетом осуществлялся визуально
сверху с пола гидроотсека замечаний не было;
- тряска вертолета началась примерно через 8…10 мин после включения
противообледенительной системы несущего и рулевого винтов;
- для устранения тряски были произведены выключение автопилота,
изменение режима полета;
- при включении противообледенительной системы несущего и рулевого
винтов радиопомех (треска, шума в наушниках) не было;
- противообледенительная система несущего и рулевого винтов в момент
посадки была включена.
В качестве возможных версий возникновения низкочастотной вибрации
тряски вертолета, с учетом нарушения соконусности несущего винта, остается
единственная разбалансировка несущей системы вертолета, обусловленная
изменением регулировочных или конструктивных параметров одной из лопастей.
Несущая система, в этом случае является мощнейшим источником низкочастотных
вибраций с частотой вращения несущего винта 3,3 Гц. Изменение регулировочных
или конструктивных параметров, в свою очередь, может быть обусловлено
нарушением регулировки или возникновением люфта системы управления

- 83 -
вследствие взаимного смещения элементов, разрушения лопасти, например, отрыва
хвостовой секции. Наконец, и в данном случае это представляется наиболее
вероятным, оно может быть следствием обледенения лопасти.
Таким образом, в результате анализа информации САРПП-12ДМ,
результатов математического моделирования и всей совокупности данных о
серьезном инциденте, произошедшем в полете вертолета Ми-8Т RA-22737 по
маршруту Байкит – Суломай – П.Тунгуска 21.04.2004, можно реконструировать
следующую вероятную последовательность событий.
1) Полет после включения ПОС несущего и рулевого винтов выполнялся с
прогоревшей противообледенительной накладкой лопасти № 3 несущего
винта.
В пользу этого утверждения свидетельствуют:
заключение инженерной подкомиссии о наличии на лопасти прогара и
вспучивания противообледенительной накладки;
прогар накладки и ее вспучивание на большой длине характерны для
длительного процесса нагрева и, напротив, исключены для случая столкновения
лопасти с хвостовой балкой из-за скоротечности событий (в таких случаях
возникают обрывы или локальные замыкания).
Однозначно установить как момент включения противообледенительной
системы НВ, так и момент прогара по данным САРПП-12ДМ не представляется
возможным.
2) В дальнейшем началось обледенение части лопасти № 3, приведшее сначала
к небольшой вибрации, а затем к тряске вертолета и «вымахиванию»
лопасти из конуса вращения несущего винта.
В результате обледенения оптимальные геометрические параметры лопасти
нарушаются и, как следствие, уменьшается ее подъемная сила и, наоборот,
увеличиваются сила сопротивления и момент инерции лопасть описывает более
низкую траекторию относительно конуса вращения лопастей («вымахивает»),
Возникает разбалансировка, проявляющаяся как низкочастотная вибрация.
Несущий винт затяжеляется: уменьшается эффективность управления по шагу,

- 84 -
крену и тангажу, увеличивается потребный крутящий момент.
Все перечисленные признаки присутствуют в анализируемых материалах:
по метеоинформации погодные условия способствовали образованию
обледенения в локальных участках атмосферы;
включение противообледенительной системы несущего и рулевого винтов
(противообледенительная система воздухозаборников двигателей была включена
раньше) свидетельствует о том, что экипаж оценил условия, сложившиеся в полете,
как способствующие возникновению обледенения;
противообледенительная система части лопасти из-за прогара накладки
потеряла работоспособность;
лопасти несущего и рулевого винтов подвержены обледенению в большей
степени, чем фюзеляж и его остекление;
длительный период развития низкочастотных вибраций, на который
указывают члены экипажа, мог быть только следствием постепенного нарастания
льда на конструкции лопасти, поскольку при механических взаимных смещениях
деталей, а тем более, разрушении части лопасти, события из-за больших
эксплуатационных нагрузок и вибраций развиваются стремительно;
в результате математического моделирования установлено уменьшение
эффективности управления несущего винта, проявляющееся в виде более «вялого»
изменения высоты и скорости, зарегистрированных САРПП-12ДМ, относительно
высоты и скорости, полученных при моделировании;
командиром экипажа, в свою очередь, отмечено снижение эффективности
управления по крену и тангажу;
увеличенные «провалы» частоты вращения несущего винта на переходных
режимах, зарегистрированные САРПП-12ДМ, свидетельствуют о большем
потребном моменте кручения несущего винта;
частота вибраций, наложенных на шлейф общего шага несущего винта,
зарегистрированная САРПП-12ДМ на конечных 40 сек полета при нажатой кнопке
фрикциона рычага «шаг-газ», близка к частоте вращения несущего винта;
члены экипажа указывают на «вымахивание» лопасти из конуса вращения

- 85 -
несущего винта;
наличие следов краски от хвостовой балки на лопастях №№ 3, 4, 5 и их
отсутствие на лопастях №№ 1 и 2 свидетельствует, с одной стороны, что первой с
хвостовой балкой столкнулась лопасть № 3, а с другой стороны, что траектория,
описываемая концевой частью лопасти № 3, была самой низкой.
3) Для выполнения вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку
вертолет был развернут влево, выполнил подлет, торможение,
выравнивание, зависание и начал опускаться на заснеженную поверхность
площадки.
Решение о выполнении вынужденной посадки, принимая во внимание
большую удаленность а/п Полигус и Бурный, представляется единственно верным,
так как дальнейшее усугубление сложившейся ситуации могло привести к
«вибрационному поражению» экипажа или разрушению вертолета в воздухе.
Отсутствие на посадочной площадке следов смещения вертолета в
горизонтальной плоскости подтверждает, что посадка производилась с режима
зависания.
Небольшие углы крена и тангажа на висении, указывают на наличие
ветрового воздействия на вертолет при его зависании.
4) Опускаясь, вследствие неравномерного смятия глубокого, до 180 см, снежного
покрова, вертолет стал самопроизвольно с большой скоростью наклоняться
(«проваливаться») одновременно вправо и вперед и лопасть № 3 несущего
винта под действием перераспределения аэродинамических и инерционных
нагрузок столкнулась с хвостовой балкой, произошло разрушение лопастей
несущего винта и хвостовой балки вертолета.
При резко континентальном климате, весной, в горной или холмистой
местности, в условиях больших перепадов дневной и ночной температур с плюса на
минус, и обратно, на площадке, ограниченной, с одной стороны лесом, а с другой
стороны – рекой, формирование снежного покрова за счет осадков в виде мокрого
снега происходит слоями и крайне наравномерно. Несущая способность такого
наста ограничена и также неравномерна.

- 86 -
Момент, когда вертолет «проваливался», зарегистрирован системой САРПП-
12ДМ в виде энергичных изменений углов крена с угловой скоростью почти 22 /с
вправо и тангажа со скоростью около 4 /с на пикирование.
При вращении вертолета вправо маховое движение лопастей несущего винта
под действием инерционных и аэродинамических нагрузок перестраивается таким
образом, что конус его вращения наклоняется влево и назад. При пикировании –
назад и вправо. Таким образом, при одновременном вращении вертолета вправо и
на пикирование расстояние между лопастями несущего винта и хвостовой балкой
сокращается наиболее существенно. Уменьшению этого расстояния способствуют
также уменьшения общего шага и частоты вращения несущего винта. В случае
обледенения лопасти ситуация еще более усугубляется.
Наличие следов краски от хвостовой балки на лопастях №№ 3, 4, 5 и их
отсутствие на лопастях №№ 1 и 2 указывают на следующую последовательность
столкновения лопастей с хвостовой балкой: первой столкнулась лопасть № 3,
второй – лопасть № 4, третьей – лопасть № 5, четвертой – лопасть № 1 и, наконец,
пятой – лопасть № 2.
Тот факт, что первой столкнулась с балкой лопасть № 3, подтверждает, что
траектория конца этой лопасти была самой низкой. То есть, именно эту лопасть
воспринимали члены экипажа в качестве «вымахивающей». Причиной же
«вымахивания» являлось ее обледенение.
Нахождение основных фрагментов лопастей в относительно небольшом
секторе на большом удалении от вертолета свидетельствует о том, что их
разрушение происходило за один оборот и при достаточно большой частоте
вращения несущего винта.
5) Из-за практически мгновенного отрыва лопастей возникла «раскрутка»
несущего винта и последующее выключение двигателей системой защиты
турбины винта.
Мгновенный отрыв большей части лопастей привел к столь же мгновенному
уменьшению момента инерции и потребного крутящего момента несущего винта, и,
как следствие, – энергичному увеличению его частоты вращения. При достижении

- 87 -
частотой вращения критической величины срабатывания системы защиты
свободной турбины двигателя, последняя автоматически выключила двигатели
вертолета.
Выводы

1. В полете вертолета Ми-8Т RA-22737 по маршруту Байкит – Суломай –


П.Тунгуска 21.04.2004, приблизительно через 1 час полета, САРПП-12ДМ
зарегистрировано «размытие» шлейфа записи общего шага НВ,
свидетельствующее о вибрации конструкции вертолета. За 40 сек до удара
шлейф регистрации общего шага несущего винта имеет «размыв»
колебательного характера с частотой близкой к частоте вращения НВ.
2. Разовых команд и признаков, свидетельствующих об отказе авиационной
техники, на записи САРПП-12ДМ до 1 ч 7 мин полета не имеется.
3. Через 1 ч 7 мин полета, при выполнении посадки по-вертолетному, после начала
уменьшения общего шага несущего винта зарегистрированы изменения углов
крена и тангажа с угловой скоростью 22 /с вправо и 4 /с на пикирование,
соответственно, а затем сильное ударное воздействие на конструкцию.
4. В результате анализа результатов математического моделирования конечного
участка полета с использованием данных САРПП-12ДМ и обстоятельств
происшествия установлено, что наиболее вероятной причиной возникновения
вибраций явилось обледенение части лопасти НВ из-за прогара
противообледенительной накладки и полета в условиях, способствующих
обледенению, при включенной ПОС лопастей.
5. Для выполнения вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку,
вертолет был развернут влево, выполнил подлет, торможение, выравнивание,
зависание и начал снижаться на заснеженную поверхность площадки.
Опускаясь, вследствие неравномерного смятия глубокого, до 180 см, снежного
наста, вертолет стал самопроизвольно с большой скоростью наклоняться
(«проваливаться») одновременно вправо и вперед, лопасти несущего винта под
действием аэродинамических и инерционных нагрузок столкнулись с хвостовой

- 88 -
балкой, в результате чего произошло их разрушение. Из-за практически
мгновенного отрыва лопастей возникла «раскрутка» несущего винта и
последующее выключение двигателей системой защиты.
6. Решение экипажа о производстве вынужденной посадки на подобранную
площадку своевременное и правильное.
7. К ошибочным действиям экипажа при посадке можно отнести резкое
уменьшение общего шага несущего винта при приземлении вертолета на
глубокий снег с неравномерной плотностью. Это привело к резкому изменению
углового положения вертолета (по крену и тангажу), что могло способствовать
соударению лопастей НВ с хвостовой балкой.

- 89 -
- 90 -

Место посадки

Рис нок .40 арта местности по мар р т полета вертолета.


Рис нок .41 Вне ний вид вертолета на месте посадки.

- 91 -
1. Ф зеля
2. востовая балка
3. востовой отсек лопасти нес его винта
4. востовой отсек лопасти нес его винта
5. востовой отсек лопасти нес его винта
6. Фрагмент лопасти р левого винта
7. Фрагмент лопасти нес его винта
8. акон овка лопасти нес его винта
9. Фрагмент об ивки востовой балки
10. Фрагмент востовой балки
11. рон тейн
12. Фрагмент востовой балки
13. востовой отсек лопасти нес его винта
14. олка В-11
15. востовой отсек лопасти нес его винта
16. Фрагмент лопасти р левого винта
17. Фрагмент лопасти нес его винта
18. востовой отсек лопасти нес его винта
19. Фрагмент корп са М -61
- 92 -

20. Фрагмент лопасти нес его винта


21. востовой отсек лопасти нес его винта
22. Фрагмент лопасти нес его винта
23. опасть нес его винта 2
24. опасть нес его винта 1
Фрагмент лопасти нес его винта 3
25. Фрагмент лопасти нес его винта 5
26. Фрагмент лопасти нес его винта 4
27. востовой отсек лопасти нес его винта
28. Фрагмент корп са М -61
29. востовой отсек лопасти нес его винта
30. востовой отсек лопасти нес его винта
31. лата автоматики М -61
32. Фрагмент корп са М -61
33. нтенна
34. мортиза ионная рама М -61
35. ентопротя ный ме анизм М -61
36. Вед ая кат ка М -61
37. Ведомая кат ка М -61.

Рис нок .42 роки места вын денной посадки вертолета Ми-8Т RA-22737 21.04.2004 г.
1 7 7
9 9 1

1
- 93 -

7 7
7 7
1

1
Vпр Vр Vу

100 100 5

0 0 0

-100 -100 -5

FIош Nнв TETA бапТГ

0 80 10 2

-5 70 0 1

-10 60 -10 0

GAM бапКР PSI

D:\PROC\!НИР2014\modelir22737.fg3
- 94 -

20 0 150

10 -0.5 100

0 -1 50

D:\PROC\!НИР2014\22737track.fct
Нб Yg Xg Zg

500 500 500 500

400 400 0 0

Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте"


300 300 -500 -500

0 100 200 300 400 500 600 t сек


Рисунок .44. Результаты математического моделирования полета вертолета Ми-8Т RA-22737
t = 190с; Hp = 580м; t = 158с; Hp = 640м; t = 145с; Hp = 630м;
=7 ; =7 ; = -23 ; = -5 ; =0 ; =2 ;
= 215 ;Vр = 170 км/ч = 152 ; Vр = 65 км/ч = 95 ; Vр = 45 км/ч t = 125с; Hp = 685м;
= 0 ; = 12 ;
= 121 ; Vр = 90км/ч

t = 96с; Hp = 660м;
= -9 ; = 2 ; = 88 ;
t = 230с; Hp = 570м; Vр = 75 км/ч
= -9 ; = 8 ; = 216 ;
Vр = 90 км/ч
t = 75с; Hp = 625м;
t = 510с ; Hp = 590м; = -5 ; = 9 ; = 41 ;
= -6 ; = -3 ; = 25 ; Vр = 135 км/ч
Vр = 65 км/ч

t = 40с; Hp = 615м;
= -3 ; = 1 ; =4 ;
- 95 -

Vр = 190 км/ч

t = 0; Hp = 670м; = 1 ;
=1 ; =0 ;
Vр = 177 км/ч

t = 310с; Hp = 500м;
=7 ; =5 ; = 210 ;
Vр = 95 км/ч

t =340с ; Hp = 490м;
= -8 ; = 1 ; = 194 ;
Vр = 125 км/ч
t = 440с; Hp = 475м; t = 370с; Hp = 480м;
=5 ; =4 ; = 78 ; = 13 ; = 21 ; = 197 ;
t = 400с ; Hp = 475м;
Vр = 115 км/ч Vр = 130 км/ч
=5 ; =3 ; = 148 ;
Vр = 130 км/ч

Рис нок .4 Расчетная траектория полета вертолета Ми-8Т RA-22737


3.3.2 Серьезный инцидент с вертолетом Ми-171 RA-22446 в полете в
районе Колюмбинской площадки 01.07.2008

Обстоятельства особого случая и исходные данные

При выполнении в районе Колюмбинской площадки (северо-восточнее на


~120 км от а/э Игарки) комплексной аэромагнитной и аэроэлектроразведочной
съёмки аппаратурой на внешней подвеске (рабочая геометрическая высота полета
~110м при длине подвески ~70м), через ~5.3 часа полета с момента взлета,
произошло падение мощности СУ. Экипаж уменьшил шаг винта, перевел ВС на
снижение и произвел сброс внешней подвески. При выводе ВС из снижения
произошло восстановление мощности СУ и экипаж выполнил благополучную
экстренную посадку на подобранную площадку.
Полная (наземная и облетом) проверка СУ после не выявила
неисправностей, способных привести к самопроизвольному уменьшению её
мощности в полете.
Данные бортового регистратора БУР-1-2. Расшифрованные данные
бортового регистратора представлены на следующих рисунках:
- на рис. 3.46 в обзорном виде представлена информация по основным
параметрам с момента включения регистратора перед запуском двигателей перед
взлетом и до момента выключения регистратора после экстренной посадки;
- на рис. 3.47 приведена информация регистратора на участке с момента
возникновения особой ситуации до момента экстренной посадки.
Информация регистратора достоверна и соответствует по точности и
перечню параметров ТУ

Результаты траекторных расчетов и оценки внешних помех.

Для оценки внешних помех и действий экипажа на моделирующем


комплексе ГосЦентра проведены два варианта расчета траекторных параметров с

- 96 -
использованием данных регистратора БУР-1.
Первый вариант – расчет траектории всего полета (от взлета до посадки) в
горизонтальной плоскости. Полет вертолета на рабочем участке происходил на
Нг 110 м с огибанием весьма пересеченной местности (см. карту района на
рис. 3.49). Данное обстоятельство позволяет провести расчет траектории методом
минимизации разности между расчетным и фактическим профилями подстилающей
поверхности варьированием погрешностей (в допустимых пределах) параметров,
регистрируемых БУР-1-2 и используемых в расчетах (барометрической высоты,
приборной скорости и магнитного курса).
Результаты расчета траектории в плане данным способом, наложенные на
карту местности, представлены на рис. 3.49. Данная траектория реализуется при
среднем значении ветра 51 км/час с метеорологическим направлением 38°, что
достаточно хорошо согласуется с прогностическими данными (U=40…50 км/час,
D=30…50°).
Прогнозом по маршруту предусматривалась умеренная болтанка (т.е.
возможность возникновения порывов ветра до 3 м/с). Отсутствие характерных для
турбулентности высокочастотных составляющих по приборной скорости и по
боковой перегрузке на участке начала самопроизвольного уменьшения мощности
СУ, позволяет исключить ветровые возмущения как фактор отказа двигателей.
Второй вариант – расчет движения ВС в вертикальной плоскости на этапе
возникновения особой ситуации. Результаты расчета на этом этапе высоты полета
относительно точки приземления (Нрас), вертикальной скорости (Vу) и профиля
подстилающей поверхности (бНрр) представлены на рис. 3.48. По данным этого
расчета подстилающая поверхность на участке отказа СУ имела восходящий уклон,
максимальное значение вертикальной скорости снижения при переводе экипажем
ВС на снижение достигало 11.5 м/с (на Н=70м и при Vпр=110 км/час), а
минимальная высота полета над подстилающей поверхностью при выводе вертолета
из снижения составляла 16м.
Адекватный характер реакции вертолета на отклонение органов управления
в течение всего полете свидетельствует об отсутствии особенностей его

- 97 -
характеристик устойчивости и управляемости.
Принципиально важным для определения причины отказа СУ в исследуемом
случае является знание температуры наружного воздуха при полете по маршруту.
Перечнем БУР-1-2 вертолета Ми-171 не предусмотрено регистрация этого
параметра. В диапазоне фактических высот полета ВС по маршруту (в основном от
Нб=300м до Нб=600м, см. рис. 3.46) прогнозировалась температура наружного
воздуха от 4°С до 8°С. Особенностью данного диапазона температур является их
критичность к возможности (при высокой влажности) образования льда на
элементах входных устройств двигателей при выключенной ПОС. При этом
сигнализация обледенения вертолета не срабатывает. (РЛЭ рекомендует
принудительное включение ПОС при температуре tнв<5°С).
Тем не менее, на участке особой ситуации реализовался режим, при котором
возможна оценка данного параметра косвенным методом. Этот метод основан на
строгой зависимости взлетных оборотов nтк двигателей от температуры наружного
воздуха и атмосферного давления Так, в особой ситуации (после вывода ВС из
снижения) реализовался устойчивый взлетный режим правого двигателя. Оценка tнв
на данном участке полета вышеописанным методом показала, что с учетом
методической погрешности её значение составляло 7…10°С (на Нб~260м). Таким
образом, если на предыдущих участках полета температура наружного воздуха была
менее 5°С и при этом произошло отложение льда на входных устройствах
двигателей, то при входе ВС в зону tнв>5°С он должен был сброситься в тракт
двигателей.
Результаты оценки работы двигателей

Проверка регламентируемых параметров работы двигателей перед взлетом и


после вынужденной посадки на режимах «малый газ» (МГ) и уровне,
соответствующем правой коррекции (ПК) показала, что они не изменились за полет
и соответствуют ТУ (см. табл.4). Ненормальная работа двигателей отмечается
только на коротком участке полета: для левого двигателя - с момента начала
падения оборотов турбокомпрессора (nтк1) при постоянном положении рычага «шаг-
газ» и до момента начала их роста (Т=109.2…115.2 сек по рис. 3.47), а для правого

- 98 -
двигателя – с момента начала резкого падения nтк2 с режима близкого к взлетному и
до момента начала их роста (Т=112.5…121.4 сек). Рассмотрим изменение этих
параметров более подробно для каждого двигателя.
Левый двигатель. Через ~5.3 час полета, при практически установившемся
режиме полета (на Нб=315 м и при Vпр=107.5 км/час) и параметрах работы левого
двигателя, соответствующих крейсерскому режиму (nтк1=89.7%, Тг1=715° при
nнв=94.3% и φош= 7.11°), началось уменьшение nтк1, которые за ~1 сек достигли
оборотов открытия клапанов перепуска воздуха (~86%). С этого момента начался
резкий рост температуры газов за турбиной и увеличение градиента падения nтк1.
После уменьшения nтк1 ниже оборотов МГ (равных 76%) и соответственно
закрытию крана подачи топлива ко 2-му ряду форсунок (ЗК2), градиенты роста
температуры газов и падения nтк1 уменьшились (см. рис. 3.48). Минимальное
значение nтк1min=55% реализовалось через 6c, а максимальное значение температуры
газов Тг1max=921.3°С (по ТУ Тгдоп.=990°С) через 4с с момента начала
самопроизвольного падения мощности двигателя. В дальнейшем начался рост nтк1,
наиболее вероятно, вследствие восстановления работоспособности двигателя.
Малый и постоянный градиент возрастания nтк при этом (nтк1 увеличился с
минимального значения до уровня МГ за ~22 сек, см. рис. 3.48) обусловлен работой
автомата приёмистости в диапазоне пусковых оборотов двигателя. После
достижении nтк1 оборотов МГ и открытия ЗК2, произошло быстрое (за 3 сек)
восстановление nтк1 до уровня, соответствующего положению рукоятки «шаг-газ». В
дальнейшем в работе этого двигателя особенностей по данным бортового
регистратора не наблюдается.
Правый двигатель. При самопроизвольном уменьшении оборотов nтк1 и
появлении рассогласования между оборотами nтк двух двигателей, под управлением
автоматики началось увеличение мощности правого двигателя (по ТУ увеличение
мощности второго двигателя должно начинаться при ∆nтк1,2=5..8%). Через ~3с с
момента начала уменьшения оборотов левого двигателя и при достижении
мощности правого двигателя близкой к взлетной (nтк2max=96.97% при φош≈6.5° и
nнв=91.7%, см. рис. 3.48), началось падение оборотов nтк2, что не соответствует

- 99 -
закону автоматического управления - режим этого двигателя должен был
увеличиваться вплоть до чрезвычайного до момента установки рычага «шаг-газ» в
положение φош=1°). Данное обстоятельство свидетельствует об отказе и этого
двигателя. Резкое (за ~0.4с) уменьшение экипажем в этот момент режима работы
двигателей рычагом «шаг-газ) с φош≈6.3° до φош≈2.5°, а в дальнейшем (через 1.7 сек)
и до уровня правой коррекции (φош=1°), предотвратило характерное для помпажа
увеличение температуры газов. Уменьшение при этом оборотов турбокомпрессора
ниже нормальных на режиме правой коррекции на 4% (см. рис. 3.49), также может
свидетельствовать о временном отказе этого двигателя.
При выводе ВС из снижения экипаж плавно увеличил шаг винта с 1° до ~4°.
Через ~1.5с после этого, при уменьшении оборотов НВ до ~95%, начинается рост
nтк2 до уровня 96.7%, что при nнвфакт=92.4…93.5% свидетельствует о включении
экипажем РРУД-ом взлетного режима.
После вывода ВС из снижении, в процессе восстановления оборотов nтк1 до
уровня, соответствующего φош, экипаж переключателем подстройки частоты
(ППЧнв) увеличивает обороты несущего винта с 94.3% (т.е. с уровня
предшествовавшего моменту начала развития особой ситуации) до 97.3% (см.
изменение среднего уровня nнв на рис. 3.48).
В дальнейшем, с момента включения экипажем взлетного режима и до
момента выключения двигателей после экстренной посадки, особенностей в работе
правого двигателя по располагаемой информации от регистратора БУР-1-2 не
наблюдается.

Анализ особой ситуации

Особенностей в функционировании системы «Экипаж-ВС-Среда», за


исключением полета с не включенной ПОС двигателей при прогнозе уменьшения
температуры наружного воздуха по маршруту менее 5° (до 4° в диапазоне рабочих
высот 300…600 м), до момента начала падения оборотов левого двигателя по
данным бортового регистратора не наблюдается.
Развитие особой ситуации началось после ~5.3 час полета (на рабочем

- 100 -
участке выполнения задания и при практически установившемся сбалансированном
крейсерском режиме полета - Vпр=107.5 км/час, Нб=315 м, Нг=111.3 м, nнв=94.3% и
nткср=90%) и выразилось в не санкционированном падении оборотов
турбокомпрессора левого двигателя.
Через 1 сек с момента начала падения nтк1 экипаж уменьшает шаг винта на
0.6 . Вследствие появления рассогласования оборотов турбокомпрессоров больше
допустимого уровня (∆nтк1,2доп.=5..8%) правый двигатель автоматически за 1.5 сек
вышел на режим, близкий к взлетному.
В момент достижения nтк2.=96.97% (через ~3 сек с момента отказа левого
двигателя) происходит отказ правого двигателя, выразившийся в падении оборотов
его турбокомпрессора. Резкий сброс экипажем шага НВ в этот момент (с 6.3° до 2.5°
за 0.4 сек) и дальнейшее (через 1.6 сек) его уменьшение до 1° предотвратили
развитие помпажа, а уменьшение на этом участке полета угла тангажа на ~7°
предотвратило быстрое падение приборной скорости. Данными действиями
экипажа вертолет был переведен в крутое снижение (максимальное значение
вертикальной скорости, равной -11.5 м/с, реализовалось на геометрической 70 м, см.
рис. 3.48).
На высоте ~80 м, подавая команду на сброс внешней подвески с грузом,
КВС, наиболее вероятно, ошибочно чрезмерно обжал кнопку-курок связи,
вследствие этого его команда не была принята оператором, а принятие
самостоятельного решения бортмехаником на сброс внешней подвески и
выполнение его команды оператором, привело к задержке сброса груза на ~5 сек
(при длине подвески 70 м её сброс произошел только на геометрической высоте
22.5 м).
На снижении с разворотом вправо, вероятно для выбора площадки в случае
посадки на режиме авторотации, произошло восстановление работоспособности
правого двигателя, а после вывода вертолета из снижения (минимальная
геометрическая высота при выводе составляла 16 м) и левого двигателя.
При уменьшении оборотов НВ до настроечного уровня (~95%), и при
положении рычага «шаг-газ» на уровне, соответствующему φош=4.3°, начался рост

- 101 -
оборотов турбокомпрессора правого двигателя и экипаж РРУД-ом установил
взлетный режим этому двигателю (не исключено, что в это время экипаж
одновременно перевёл РРУД-ы обоих двигателей на взлетный режим).
После восстановления работоспособности обоих двигателей, экипаж
подобрал площадку и произвел благополучную экстренную посадку.
Подытоживая анализ действий экипажа в особой ситуации, можно сделать
вывод, что эти действия соответствуют рекомендациям п.6.7 РЛЭ – при отказе
одного двигателя, п. 6.6 – при отказе двух двигателей и п. 6.11 – аварийный сброс
груза.
Выводы

1. Внешние условия в районе полета и в диапазоне рабочих высот


(Нб=300…600м, Нг=100…120м) соответствовали следующим значениям.
Температура наружного воздуха (Tнв) не регистрируется самописцем, а по
прогнозу могла находиться в диапазоне 4…8°С. Приближенная оценка Tнв
по косвенным параметрам показала, что на участке возникновения отказа СУ
она находилась в диапазоне 7…10°С.
При высокой влажности и длительном полете (длительность полета с не
включенной ПОС двигателей в данном случае составляла ~5.3 час) при
Tнв<5°С образовался лед на входных устройствах двигателей, который был
сброшен в двигатели при входе вертолета в зону с Tнв >5°С.
Полет происходил в условиях умеренной турбулентности – порывы ветра на
маршруте (по расчетной оценке с учетом погрешности) не превышали 3 м/с,
а на момент отказа СУ практически отсутствовали.
2. В течение всего полета особенностей летных характеристик вертолета и
характеристик его устойчивости и управляемости по располагаемой
информации не наблюдается.
3. Все системы ВС (включая системы управления и автоматического
регулирования режимов работы двигателей) функционировали нормально (в
соответствии со штатными законами). На участке временного отказа СУ

- 102 -
регламентируемые параметры работы обоих двигателей не превышали
установленных ограничений - максимальная температура газов реализовалась у
левого двигателя (Тг1факт=921.3°С при Тгдоп=990°С), максимальные обороты
турбокомпрессора реализовались у правого двигателя (nтк2max=96.97%, при
nткдоп=101.15%), а обороты несущего винта не превышали nнв=99.5%, при
допуске nнвдоп=101%.
4. После ~5.3 час полета, на рабочем участке выполнения задания и при
практически установившемся сбалансированном режиме полета (на Vпр=107.5
км/час, Нб=315 м и Нг=113 м), произошел отказ СУ (падение мощности),
выразившийся в резком последовательном падении оборотов
турбокомпрессоров - вначале левого двигателя (до nтк1min=55%, что значительно
ниже nтк1МГ=76%), а через 2.6 сек, в момент выхода правого двигателя на режим
близкий к максимальному, и правого двигателя до уровня ниже оборотов
правой коррекции (nтк2min=81%, при nтк2ПК=85%).
В дальнейшем произошло восстановление нормальной работы СУ в
обратной последовательности – через ~4 сек правого двигателя и через ~15 сек
левого двигателя.
5. Действия экипажа при отказе двигателей по управлению ВС правильные и
соответствуют рекомендациям РЛЭ - экипаж РРУД-ом устанавливает взлетный
режим левому двигателю, а после восстановления его работоспособности
производит экстренную посадку с подбором площадки.
6. Причина задержки со сбросом внешней подвески (груз на подвеске, с длиной
троса 70 м, в течение ~5 сек двигался по земле и был сброшен вместе с
подвеской только на Нг=22.5 м), наиболее вероятно, обусловлена чрезмерным
нажатием КВС кнопки «Радио» (нажатие этой кнопки было до момента касания
грузом земли).
7. Причина образования льда на входных устройствах двигателей обусловлена не
правильными действиями экипажа – не включением системы ПОС двигателей
при полете в условиях возможного обледенения (t<5°С).

- 103 -
Значение основных параметров в характерные моменты развития особой ситуа ии.
Таблица 5
№ Параметры движения Параметры работы СУ
Событие Трис
п/п Нг Vпр Vy ош Nнв Nтк1 Тг1 Nтк2 Тг2
- - сек сек м км/час м/с град % % град % град
1 Устойчивый полет 100 - 96 108.5 0 7.27 94.5 90.2 726 90.7 712

2 Начало падения оборотов Nтк1 109.2 0 11.3 107.5 1.4 7.11 94.3 89.7 715 90.3 708

3 Первое уменьшение 110.3 1.1 111.7 101.8 1 7.04 94.3 85.6 728 90.9 723

4 Второе уменьшение 112.1 2.9 113.3 98.9 -0.2 6.33 91.7 68.1 919 95.1 805

5 Третье уменьшение 114.3 5.1 105.3 101.8 -7.3 2.27 93.3 56.5 912 87.5 672

6 Касание грузом земли 117.1 7.9 68.6 95.5 -11.2 1.02 95.4 56.7 854 84.1 607

7 Первое увеличение 118.6 9.4 49.8 81.8 -11 1.22 98.1 58.2 833 82.1 596
- 104 -

остижение максимального
8 119.7 10.5 39.2 77.7 -8.4 3.5 99.5 59.1 823 81.6 594
значения Nнв
Второе увеличение и
9 122.9 13.7 22.5 65.4 -2 4.33 91.4 62.1 815 85.7 677
открытие замка сброса груза
остижение минимального
10 123.7 14.5 19.4 64.5 -1.5 5.9 91.1 62.9 817 90.3 736
значения Nнв
11 остижение минимальной Нг 124.1 14.9 16.7 61.6 -0.8 6.8 91.6 63.3 819 92.7 765
Выход дв. №2 на взлетный
12 125.7 16.5 16.7 58.5 1 6.5 92.4 64.4 821 96.2 817
режим
Полное восстановление
13 140.2 31.5 32.1 69.3 3.4 5.56 98.2 90.7 763 91.5 746
оборотов Nтк1

Условные обозначения: Трис - время по гра икам рис. 1.2, 2.2 и 2.3;
Vy - вертикальная скорость;
- интервал времени с момента начала падения оборотов дв. №1.
анные -1-2 по параметрам работы
перед взлетом и после кстренной посадки (при нв = 1град)
Таблица 6
760 вигатель №1 вигатель №2 по ТУ
Этап Нб tнв Коррекция Nнв
Nтк Тг Nтк Тг Nтк Тг* Nнв
- м град С - % % град С % град С % град С %
+15
левая 67.3 75.8 590 76.3 573 72…78 780 55 10
Взлет 87 14
правая 93.2 84.3 620 84.9 605 - 780 95±2
левая 67.5 75.9 592 76.2 564 72…78 780 55+15 10
Посадка 202 7...10
правая 92.1 84.2 626 85.4 612 - 780 95±2
- 105 -

Условные обозначения :
Нб760 - барометрическая высота по Р=760мм.рт.ст.
tнв - температура наружного воздуха
ценка величины tнв проведена :
на взлете по данным штурманского бортжурнала;
на посадке расчетом по типовым характеристикам двигателя ТВ3-117ВМ для взлетного
режима (Nтквзл = 109.1 + 0.159tнв 14.41Рн)
Рн - давление наружного воздуха [к /см2]
Коррекция левая - вкл чена левая коррекция (режим М )
Коррекция правая - вкл чена правая коррекция (2 ой крейсерский режим)
Тг - температура газов за турбиной (Тг* при стандартых атмос ерных условиях у земли)
Nтк - обороты турбокомпрессора
Nнв - обороты несущего винта (при правой коррекции могут регулироваться кипажем при
помощи перекл чателя подстройки частоты вращения НВ от 91.2±2% до 97+2 1%)
1 171 1 7
- 106 -
1 171 1 7

7
1
1 1
- 107 -

97
9
9 9
9 1 1

1 1
1
9 97
9 7

1
7

9 1 11 1 1 1 1
1 7
1 171 1 7

1 1 1

1
1
1 1

1
- 108 -

1 1

1
1

1
1

9 97
1 1
1

1 7 9
7 7 7 7

1 1 9 11 119 1 1 9 1
171 1 7
- 109 -

9
3.4 Особые случаи, связанные с потерей путевой управляемости

3.4.1 Особый случай с вертолетом Ми-8МТВ-1 RA-25534 при заходе на


посадку на п\п ЦЛС Тобой 06.08. 2013

Обстоятельства особого случая и исходные данные

6 августа 2013 экипаж вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25534 выполнял полеты по


перевозке пассажиров по маршруту Нарьян-Мар – Ю.Хыльчую – Тэдинка – Тобой –
201 Тобойская – 47 Медсейская – Тэдинка – Харьяга – Нарьян-мар – 253 Инзырей –
Харитоново – Нарьян-Мар. При посадке на п/п Тобой на висении вне зоны влияния
воздушной подушки вертолет перешел в неуправляемое левое вращение. Попытки
экипажа остановить вращение вертолета дачей правой педали к успеху не привели,
при этом экипажем отмечен дефицит хода правой педали. При приземлении
вертолет опрокинулся на правый борт, в результате чего получил значительные
повреждения фюзеляжа, передней опоры шасси, автомата перекоса и главного
редуктора. Лопасти несущего и рулевого винтов разрушены полностью. Экипаж и
пассажиры не пострадали.
Данные по ВС. Вес и центровка ВС составляли:
при взлете в а/п Нарьян-Мар - 12734 кг, +142 мм;
на момент происшествия - 11410 кг, +135 мм согласно отчета о полете, 10500 кг
согласно данным экипажа (по информации речевого регистратора на
предпосадочной подготовке).
Данные по посадочной площадке. Вертолетная площадка «Тобойская ЦПС»
расположена на равнинной тундре, в 33.7 км восточнее а/п Варандей, координаты
68°52 '07"N 059°02’07”E, размеры – 20х20 м, покрытие – ж/б плиты, высота
площадки 5 м.
Данные о метеообстановке. На момент происшествия фактическая погода
по району:
температура у земли +19°С, точка росы +11°С;
видимость - без ограничений;
давление 763 мм рт.ст (1018 гПа), безоблачно.

- 110 -
ветер 150° 5, порывы 7 м/с.
Значительных изменений погоды не прогнозировалось.
Согласно данным речевого регистратора, на предпосадочной подготовке
второй пилот определил ветровую обстановку как «ветер справа более 5 м/с». На
кроках места инцидента указан вектор ветра с направлением 120...150° и скоростью
2...3 м/с.
Данные крок инцидента. После происшествия вертолет находится на
расстоянии 90 м от посадочной площадки, с уклонением на ~60° от курса захода
влево, на правом борту, несущий и хвостовой винт разрушены, деформирована
носовая часть фюзеляжа в районе крепления подкосов передней стойки шасси,
обтекатель РЛС под передней частью кабины экипажа не поврежден (см. кроки на
рис. 3.23).
Данные бортового регистратора БУР-1. Информация о полете Тэдинская -
Тобой, содержащаяся на носителе МЛП-23-1, в целом достоверна и хорошего
качества, за исключением участка развития особой ситуации, на котором
наблюдается дефект записи (см. рис. 3.26). При копировании информации на разных
устройствах чтения УВс-3М и разным программным обеспечением дефект
сохраняется. Из этого следует, что он возник при записи на борту и его причина
может быть обусловлена повышенной вибрацией в зоне установки МЛП-23-1 в
процессе развития особой ситуации.
В соответствии с техническим заданием комиссии были проведены работы
по восстановлению дефектного участка скопированной с носителя информации. При
этом использованы специальные методики восстановления информации,
разработанные в ГосЦентре. В результате восстановления получена информация о
развитии особой ситуации на участке записи в объеме 7.5 сек до момента
достижения вертолетом высоты 14 м. (см. рис. 3.26). В течение этого времени
вертолет сделал ~1 оборот вокруг вертикальной оси. Следующий участок записи (в
объеме 10 сек), на котором произошло приземление вертолета, восстановлению не
подлежит.
Расшифрованные данные бортового регистратора БУР-1-2 в исследуемом

- 111 -
полете представлены на следующих рисунках:
- на рис. 3.24 приведена информация регистратора всего исследуемого полета в
обзорном виде;
- на рис. 3.26 приведены результаты восстановления полетной информации в
дефектных кадрах на этапе развития особой ситуации в укрупненном масштабе
времени;
- на рис. 3.27 приведены данные регистратора при посадке и развитии особой
ситуации и синхронизированные с ними данные речевого регистратора П-503;
В зоне достоверной информации разовых команд, свидетельствующих об
отказах или неисправностях каких-либо систем вертолета, не отмечается. К
особенности информации регистратора можно отнести значительное расхождение
величин отклонения педалей (Хпед) и хода штока РВ (ХштРВ) в диапазоне значений
260…280 мм, что связано с нелинейностью тарировочных характеристик этих
параметров (см. рис. 3.29), свидетельстующей об износе датчиков МУ-615А
(нелинейность характеристики датчика положения педалей составляет более 10% в
указанном выше диапазоне, при допустимом значении не более 1.5% по ТУ).
Данные бортового магнитофона П-503. Расшифрованная и
синхронизированная по времени с данными регистратора БУР-1-2 информация
бортового магнитофона на этапах захода и посадки на п/п Тобой приведена на рис.
3.27.
Данные по экипажу:
КВС – 49 лет, образование высшее – Саратовское ВВАУЛ в 1985, общий
налет 4334 часов, из них на Ми-8МТВ -4112 , в качестве КВС 3407 часов;
второй пилот – 40 лет, образование высшее – Уфимское ВВАУЛ в 1994,
общий налет 2867 часов, из них на Ми-8 - 2595 часов;
бортмеханик - 40 лет, образование среднее – Кирсановское АТУ в 1984,
общий налет 3090 часов, на Ми-8МТВ –1073 часа.

Результаты траекторных расчетов

Для проверки информации о ветровой обстановке был проведен расчет

- 112 -
траектории полета по маршруту Нарьян-Мар - Тэдинская - Ю.-Хыльчую - Тобой по
данным о зарегистрированных БУР-1-2 приборной скорости, барометрической
высоте и магнитном курсе. Температура наружного воздуха принята, в соответствии
с прогнозом (+18°С), магнитное склонение - +23°. Для приведения штилевой
траектории в точку посадки средний по маршруту потребный ветер составил 202°
8 м/с. Результаты траекторных расчетов представлены на рис. 3.25.
Для оценки интенсивности вращения вертолета вокруг вертикальной оси
(угловой скорости рыскания) был проведен её расчет численным
дифференцированием изменения магнитного курса. Результаты расчета этого
параметра (OMy) при посадке вертолета на п/п Тобой приведены на рис. 3.27. На
рис. 3.28 приведен годограф изменения угловой скорости рыскания в процессе
развития особой ситуации.

Анализ функционирования путевого управления вертолета

На предпосадочном висении при посадке вертолета на п/п Тобой в системе


путевого управления вертолета реализовался промежуточный упор, ограничивший
движение правой педали средней величиной 277.5 мм хода штока рулевого винта.
Возможными причинами ограничения хода педали могли быть:
1) заклинивание параллелограммного механизма педалей одного или обоих постов
управления;
2) заклинивание жесткой проводки управления в кабинной части тракта
управления;
3) заклинивание механизма загрузки и/или электромеханического тормоза
ЭМТ-2М;
4) отказ системы подвижного упора СПУУ-52;
5) отказ рулевого агрегата КАУ-115;
6) заклинивание тросовой проводки;
7) заклинивание привода штока рулевого винта в хвостовом редукторе.
Рассмотрим возможность возникновения данных отказов в анализируемом
случае.

- 113 -
Проводка управления. Согласно акта оценки технического состояния
вертолета комиссией на месте происшествия была осмотрена и проверена жесткая
проводка управления в фюзеляжной части тракта (без замечаний), и тросовая
проводка в хвостовой части тракта (без замечаний).
Механизм загрузки и ЭМТ-2М. Потребное усилие пилота для пересиливания
ЭМТ-2М даже при крайнем стриммированном положении «левая педаль вперед»
составляет 21 кГ, а при нейтральном триммировании педалей – 12.5 кГ, что
соответствует усилию на механизме загрузки 53 кГ. Согласно карте дефектации
электромагнитного тормоза ЭМТ-2М на ремонтном предприятии момент
блокировки изделия лишь на 2% превышает ТУ, что не может быть причиной
ограничения хода педалей.
Система подвижного упора СПУУ-52.
В соответствии с характеристиками и регулировочными данными путевого
управления, указанными в РЛЭ и РТЭ Ми-8МТВ была построена зависимость
«отклонение педали-ход штока РВ-шаг РВ». По характеристике СПУУ-52
(рис.7.10.5 РЛЭ Ми-8МТВ) был произведен расчет положения подвижного упора
для условий, реализовавшихся при посадке на п/п Тобой (рис. 3.32), которое
составляет 288.2…289.7 мм хода штока РВ. Предельное положение подвижного
упора (шток МП-100 полностью выпущен) составляет 283…283.6 мм. Таким
образом, даже при отказе СПУУ-52 промежуточный упор с величиной 277.5 мм
хода штока РВ реализоваться не мог. Фактический дефицит запаса путевого
управления при посадке на в/п Тобой составлял 10.8…12.3 мм хода штока РВ, что
соответствует 40.3…43.1 мм хода педали или ~20% её полного отклонения.
Сделать вывод о возможных отказах рулевого агрегата КАУ-115 и/или
привода штока РВ по данным бортового регистратора не представляется возможным
из-за отсутствия прямой информации о работе указанных агрегатов.
Анализ данных БУР-1-2 на всех висениях при взлетах и посадках в период с
29.07.2013 по 06.08.2013 показал, что величина ограничения хода штока РВ
277.5 мм, реализовавшегося при посадке на п/п Тобой, превышалась неоднократно в
предыдущих полетах (см. рис. 3.31).

- 114 -
Следует отметить, что в период с 29.07.2013 по 2.08.2013 ежедневно после
посадки экипажи проводили не предусмотренные РЛЭ вертолета проверки путевого
управления на остаточном давлении гидросистемы, предположительно, по
следующей схеме:
предельное отклонение правой педали при перемещении подвижного упора
СПУУ-52 в полностью выпущенное положение;
предельное отклонение правой педали при сцентрированном упоре СПУУ-52;
При проверке 30.07.2013 так же был проверен ход левой педали.
Результаты расшифровки информации БУР-1-2 при наземных проверках
путевого управления и ее анализа представлены на рис. 3.33 и рис. 3.34.
Необходимо отметить, что при последней проверке 2.08.2013, максимальное
отклонение правой педали (276.8…278.5 мм) практически соответствовало
промежуточному упору, реализовавшемуся в особом случае (см. рис. 3.32).
Анализ особой ситуации

Заход на посадку на а/п Тобой производился "с прямой" с магнитным курсом


358°...7°. Снижение с высоты эшелона полета 450 м было начато на удалении ~14.2
км от места планируемой посадки уменьшением общего шага с 9.5° до 8.7° с
одновременным уменьшением тангажа на 1°. При этом экипаж выдерживал
скорость полета, равную 200 км/ч. Через 2 мин 20 сек после начала снижения, на
удалении 6 км от в/п Тобой, экипаж приступил к плавному гашению скорости со
средним темпом 1.2 км/ч за секунду постепенным уменьшением общего шага НВ с
8.7° до 4.7° и увеличением тангажа. На высоте 113 м над земной поверхностью и
при приборной скорости 90…95 км/ч экипаж начинает медленно, со средним
темпом 0.12°/с, увеличивать общий шаг НВ, одновременно с этим увеличивая угол
тангажа, переводя вертолет в посадочное положение. К моменту уменьшения
скорости ниже предела достоверной регистрации (45...50 км/ч) высота полета
вертолета составляла ~20...25 м, тангаж – +3°, общий шаг – 10°, магнитный курс
~360°. Эти значения параметров свидетельствуют, что на высоте ~20 м экипаж
начал выполнять висение вне зоны влияния воздушной подушки.
На высоте 22 м у вертолета появляется тенденция к развороту влево (см.

- 115 -
начало роста OMy при t=138 сек на рис. 3.27), что обусловлено управляющими
действиями пилота.
На высоте 20...17 м вертолет имел поступательную скорость
~30 км/ч (по данным внутрикабинных переговоров), которую экипаж гасил
дальнейшим увеличением общего шага и увеличением тангажа. В момент
достижения высоты 17 м (t=141.2 сек на рис. 3.26 и 2.27) одновременно происходят
следующие события:
правая педаль прекращает движение вперед для компенсации реактивного
момента несущего винта;
незначительное (на ~1°) и кратковременное уменьшение общего шага НВ на фоне
общей тенденции на увеличение, что приводит к резкому и так же
кратковременному уменьшению вертикальной перегрузки;
ручка циклического шага, до этого отклонявшаяся на кабрирование, за 1 сек
отдается на пикирование (на 0.75° по углу отклонения автомата перекоса).
В течение следующих 2.7 секунд после прекращения перемещения правой
педали, при прогрессирующем развороте вертолета по курсу, экипаж, вероятно, не
смог идентифицировать отказ путевого управления и продолжил увеличивать
общий шаг несущего винта. Возможно, эти действия экипаж выполнял с целью
ухода на 2-ой круг из-за непосадочного положения (о попытке ухода на 2-ой круг
может свидетельствовать увеличение геометрической высоты на этом участке
полета до величины 19…20 м).
Продолжающееся увеличение общего шага после прекращения перемещения
правой педали привело к тому, что через 2 сек после остановки педали угловая
скорость разворота превысила величину 12°/сек, являющуюся ограничением в
соответствие с п.2.5.5.1 РЛЭ Ми-8МТВ. Одновременно с развивающимся левым
разворотом начал уменьшаться тангаж с темпом ~ -1.2°/c, а также развиваться
кренение вертолета влево. На уменьшение тангажа экипаж реагирует отклонением
ручки ЦШ «на себя» (на 0.85° по углу отклонения автомата перекоса).
Экипаж прекратил увеличение общего шага при достижении им величины
12.5° (t=143.8, рис. 3.27), когда вертолет развернулся на 30° влево (PSIм=330°), имел

- 116 -
левый крен 10.5° и тангаж 5.7° на пикирование. К этому моменту угловая скорость
рысканья составляла 20°/сек, при которой еще возможно было парирование
разворота полным ходом правой педали.
Далее, в течение последующих ~3 сек, экипаж сохранял практически
постоянной величину общего шага НВ (~12.5°), а затем (при t= 147.7, рис.3.27) резко
уменьшил общий шаг НВ до 10.3°. В этот промежуток времени, удерживанием
ручки ЦШ «на себя», экипаж прекратил нарастание отрицательного угла тангажа
вертолета. Угловая скорость вращения вертолета влево на этом участке полета
продолжала увеличиваться.
На момент уменьшения общего шага НВ вертолет развернулся на 244° влево
(PSIм=119°) и имел 13.5° тангажа на пикирование. При этом угловая скорость
вращения вертолета по курсу составляла 46…50°/сек, что практически исключало
возможность парирования разворота даже полной дачей правой педали.
Уменьшение угловой скорости вращения вертолета по курсу с 50°/с до 46°/с,
которое началось на 0.5 сек раньше, чем произошло уменьшение общего шага,
вероятно связано с угловым положением оси вертолета относительно направления
ветра. В дальнейшем интенсивность разворота вертолета по курсу практически не
зависит от отклонения органов управления, а характер её изменения соответствует
раскрутке вертолета при недостатке путевой управляемости [7].
На рассмотренном участке, в течение 6.2 сек экипаж дважды пытался
«передавить» реализовавшееся ограничение хода правой педали, что так же
оказалось безуспешным – выход штока РВ не превышал в среднем 277.4 мм при
максимальном располагаемом при работе системы управления в соответствии с ТУ
(с учетом положения упора СПУУ-52 по внешним условиям) – 288.2…289.7 мм.
Таким образом, ситуация перешла в необратимую стадию в течение ~3
секунд с момента прекращения движения педали.

- 117 -
Выводы

1. Признаков нарушения летных характеристик вертолета и выхода


регламентируемых параметров за эксплуатационные ограничения до момента
зависания ВС перед посадкой по данным БУР-1-2 не отмечается.
2. Состояние среды в исследованном полете соответствовало допустимым условиям
для вертолета Ми-8МТВ-1.
3. На режиме предпосадочного висения вне зоны влияния воздушной подушки у
вертолета возник дефицит путевой управляемости, что привело к
неуправляемому левому вращению с угловой скоростью, превышающей
допустимый уровень, равный 12°/сек (РЛЭ Ми-8МТВ, п. 2.5.5.1). Дефицит
путевой управляемости возник вследствие ограничения располагаемого хода
правой педали, имеющего признаки промежуточного упора на уровне 277.5 мм
хода штока РВ, при располагаемом ходе штока РВ до подвижного упора СППУ-
52 289 мм. Данное обстоятельство явилось непосредственной причиной
возникновения аварийной ситуации.
4. Причиной возникновения промежуточного упора явился отказ системы путевого
управления - заклинивание системы путевого управления на уровне 277 мм хода
штока рулевого винта.
5. Действия экипажа при проявлении отказа не соответствовали рекомендациям
РЛЭ вертолета Ми-8МТВ (п.6.13.2) - при отказе путевого управления на висении
РЛЭ рекомендует плавно уменьшить шаг несущего винта, в то время как экипаж
начал уменьшение общего шага только через 6.2 с после постановки правой
педали на упор.

- 118 -
- 119 -
1 1
1

- 120 -
1
1 1

- 121 -
1 1

1 1

1 1
- 122 -

1 1

1 1

1
7 7 7 7

9 9 1 1 1 1

1 1 1 1

1 1

< > < >


,
( -90) > <
1 1
1 1 1 1 1 17 1
1
1 1

1 1
60, 50
1

1-
40, 50

1
20, 30
9

9
- 123 -

1 7 7

1
1

1 1

1 11 11

(...)

)
)
1 1

(...)
.

.
.
360]

,
,

[50]
(
[

(
(
*- PSI, 360°, 360°
1 =06:18:40 UTC 11 1 1 1 1 1
=0°
=270°

y,°/c

=90°
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70

Ш - 0.2
=180°

Характерные моменты:
"0" - прекращение перемещения правой педали, t=141.1 сек на рис.3.1, 3.2
( - курсовое положение вертолета в момент "0");
"I" - прекращение увеличения общего шага НВ, t=143.7 сек на рис.3.1, 3.2
"II" - уменьшение общего шага НВ с 12.5° до 10.3°, t=147.9 сек на рис.3.1, 3.2

Рисунок Годограф угловых скоростей разворота


по курсовому положению вертолета

- 124 -
300
,

290

280

270

260

250

240

230
Х .РВ
Х

220
0 200 400 600 800 1000 1200
К УР

Рисунок .2 . Нелинейность тарировочных характеристик Х пед и


Хшт.РВ

- 125 -
285.00
X . ,

280.00

275.00

270.00
29.07, ВВП
29.07, ВВП
- 126 -

30.07, ВВП
30.07, ВВП
265.00
31.07, ВВП
31.07, ВВП
01.08, ВВП
01.08, ВВП
260.00
02.08, ВВП
02.08, ВВП
05.08, ВВП

255.00 05.08, ВВП


06.08, ВВП
06.08, ВВП
С

250.00 ,°
4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00
Рисунок Распределение ХштРВ=f( ош) на висениях вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25534
120 30
X
Х =f(Х РВ) °

100

25

80
max

min

60 П 20
X

/ Т 06.08.2013
( . 7.10.5 РЛ )

40

=f(X ) . РЛ .7.10.3 15
Х =f(Х РВ) . РЛ П
20

СПУУ-52
0 10
230 240 250 260 270 280 290 X РВ 300
06.08.2013

-20
min
X
ХР

max 5
X
/ Т

-40
П

-60 0

max
X =12,3 - ХР
min
-80 X =10,8 - ХР
max
X =43,1 -
X min
=40,3 - -5

-100

max max
=f(X РВ ) . ТК211 РТ
min min
=f(X РВ ) . ТК211 РТ
-120 -10

Рисунок 1. Располагаемые запасы путевого управления Ми-8МТВ-1


RA-25534 при посадке на в/п Тобой 06.08 2013

- 127 -
Проверка путевого управления после полета 02.08.2013
Положение подвижного упора СПУУ-52,
Xпед XштРВ

D:\PROC\25534\PRED\TstCtl02.fg3
соответствующее располагаемым P и t.
/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /
Предельное положение подвижного упора СПУУ-52
/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /
280 280

270 270
бапТГ HIпро

D:\PROC\25534\PRED\0208_1(ПровУпр02).fct
ХштРВ=276.8 мм ХштРВ=278.5 мм
5 5

0 0
- 128 -

HIпоп бапКР

Триммирование
2 2

Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте"


0 0
Hб HIош FIош
УР-1-2

50 0 0
Tнв а/д вылета +18°

0 -5 -2
Uаш PmОГС PmДГС

22 0 2
С

20 -2 0
0=05:46:42 UTC 25 50 75 100 t сек
Рисунок
4км !рв,°
3км 2км 1км H=0

20.8°
20.5°
100м 20.15° 20
200м

Упор СПУУ-52
17°33’
- 129 -

Проверки: 15

Дата tнв а/д Ho при ХштРВ


вылета проверке min/max
29.07.2013 +15° 50 м 288/289.2
30.07.2013 +11° 35 м 287.4/288.2
31.07.2013 +9° -25 м 287.4/288.2
02.08.2013 +18° 88 м 288.4/289.6

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 tн,°С 280 290 ХштРВ,


мм
Рисунок
Рик 8 1.Положение подвижного упора при проверках путевого управления по
3.33 высотно-температурной характеристике СПУУ-52 (согласно рис.7.10.5 РЛЭ Ми-8МТВ)
120 30
X
Х =f(Х РВ) °
29.07.2013, 12:49 - . . ( СПУУ-52)
100 30.07.2013, 09:55 - . ( . - СПУУ-52)
31.07.2013, 06:44 - . . ( СПУУ-52)
02.08.2013, 05:47 - . . ( )
25

80

60 П 20
/ Т 06.08.2013
( . 7.10.5 РЛ )

40

15

20

X РВ

0 10
230 240 250 260 270 280 290 300

-20

-40

-60 0

-80

-5

-100
max max
=f(X РВ ) . ТК211 РТ
min min
=f(X РВ ) . ТК211 РТ

-120 -10

Рисунок Проверки путевого управления Ми-8МТВ-1


RA-25534 после полетов на земле.

- 130 -
4 ВИЗУАЛИЗАЦИЯ ИНЦИДЕНТОВ С ВЕРТОЛЕТАМИ

Для учебно-профилактической работы с летным составом в рамках данной


работы создана программа для визуализации на ПВМ авиационных событий с
вертолетами в формате 3D и модели вертолетов типа Ми-8 и Ми-171.
Для отображения фактических значений параметров полета при трехмерной
демонстрации результатов моделирования особых случаев был также разработан
мультифункциональный дисплей, аналогичный приборам PFD, устанавливаемых на
новое поколение самолетов Boeing и Airbus (см. рис. 4.1).
Для демонстрации работы программы визуализации особых ситуаций с
вертолетами выбран один из серьезных инцидентов, а именно, случай потери
путевой управляемости ВС Ми-8МТВ RA-25534 при посадке на п/п «ЦЛС Тобой»
06.08.2013 (детальный анализ этого инцидента приведен в разделе 3.4 данного
отчета). Видеореконструкция этого особого случая в виде видеоролика, записанного
на магнитном диске, приведена в приложение В. Один из кадров этой
видеореконструкции представлен на рис. 4.2.

- 131 -
1 Частота вращения КВД левого двигателя.
2 Частота вращения КВД правого двигателя.
3. Частота вращения несущего винта
4. Общий шаг несущего винта
5. Положение штока хвостового редуктора

Рисунок .1

- 132 -
Рису
нок
4.2

- 133 -
5 ОБОБЩЕННЫЙ АНАЛИЗ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ,
СВЯЗАННЫХ С ОШИБКАМИ ЛЕТНОГО СОСТАВА

5.1 Анализ серьезных инцидентов, связанных с потерей экипажем


визуального контакта с землей

Подавляющее большинство (86%) СИ за рассматриваемый период,


связанные с потерей визуального контакта с землей, произошли при попадании
вертолета в снежный вихрь, порождаемый индуктивным потоком от НВ. Вне
зависимости от этапа полета основной ошибкой экипажа в этой ситуации можно
считать продолжение маневра, начатого до образования снежного вихря.
Так, на этапе руления РЛЭ вертолетов семейства Ми-8, на которые
приходится 73% случаев потери визуального контакта с наземными ориентирами,
предписывает выполнять руление на заснеженных площадках, по возможности, по
укатанному снежному покрову (РЛЭ Ми-8МТВ, п.4.1.1.7). При отсутствии
укатанного снежного покрова (свежевыпавшем снеге) руление вертолетов Ми-
8Т(П), по возможности, следует избегать, а перемещение вертолета следует
производить буксировкой. РЛЭ Ми-8Т(П) допускается продолжение руления при
попадании в снежный вихрь с соблюдением последовательности действий,
описанных в п.4.9.1.3. Это, возможно, и обуславливает тот факт, что все случаи
попадания в снежный вихрь на рулении произошли именно с вертолетами Ми-8Т,
так как в РЛЭ вертолетов Ми-8МТВ/АМТ никаких рекомендаций по рулению на
заснеженных/пыльных аэродромах не содержится.
Попадание в снежный вихрь на этапе взлета вызвано, как правило,
ошибочным выбором (намеренно или вынуждено) метода взлета. ФАП-128
предписывает: «Взлет и посадка … в условиях возможного образования снежного
или пыльного вихря должны выполняться с полетной массой, позволяющей
маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки. В
случае образования снежного или пыльного вихря перед зависанием на взлете
экипаж воздушного судна обязан раздуть снег или пыль струей от несущего винта
до появления устойчивой видимости наземных ориентиров». Однако
перегруженность вертолета или соображения экономии топлива, необходимого для

- 134 -
раздувания снежной пелены, а подчас и лихачество, заставляют экипажи
пренебрегать этими требованиями и продолжать взлет в зоне влияния «воздушной
подушки». Хотя именно при контрольном висении перед взлетом, когда и
образуется вихрь, легче всего избежать инцидента, просто прекратив взлет.
Обращает на себя внимание так же то, что все СИ, связанные с потерей визуального
контакта с землей, кроме одного, произошли днем, в простых метеоусловиях. Это
означает, что экипажи были не готовы к полету по приборам, но, тем не менее,
продолжали взлет.
На этапах захода и посадки, как и при взлете, попадание в снежный вихрь
происходит на высотах до 10 м, то есть в зоне влияния воздушной подушки. В
данном случае, согласно п.3.104 ФАП-128 «При посадке на заснеженную или
пыльную площадку висение выполняется вне зоны влияния воздушной подушки.
Продолжить снижение и производить посадку разрешается только при постоянном
визуальном контакте с наземными ориентирами». «В случае потери видимости
ориентиров при висении экипаж воздушного судна обязан вывести вертолет из зоны
вихря вверх. Запрещено висение, взлет и посадка в снежном или пыльном вихре при
отсутствии видимости наземных ориентиров» (п.3.106 ФАП-128). П.4.9 РЛЭ Ми-
8Т(П) предписывает при отсутствии необходимого для вертикального маневра
избытка мощности уход на второй круг, пилотируя вертолет по приборам, при этом
выполнять его можно только в случае, если по курсу разгона имеется свободная от
препятствий зона длиной не менее 150 м, а шириной не менее 50 м в обе стороны от
курса разгона. В случае отсутствия такой зоны следует выполнить приземление,
пилотируя вертолет по приборам, ПРИ ЭТОМ ВОЗМОЖНА ПОЛОМКА
ВЕРТОЛЕТА.
Однако в большинстве случаев на этапе посадки экипажи пытаются
восстановить визуальный контакт с землей, маневрируя в горизонтальной плоскости
на малой высоте в режиме висения, что приводит к опасному сближению с
препятствиями в зоне посадки и столкновениям с ними несущим или хвостовым
винтом. При недостаточном контроле за высотой попытки восстановить визуальный
контакт в условиях снежного вихря приводят к преждевременному, иногда грубому,

- 135 -
приземлению или резкому увеличению общего шага при внезапном обнаружении
земли, перетяжелению несущего винта с описанными выше последствиями (см.
табл. А4, п.п. 14 и 15).
Существует методика посадки на заснеженные площадки, заключающаяся в
предпосадочном снижении по крутой глиссаде [6]. Считается, что при этом
снежный вихрь не успевает сформироваться в полной мере и существенного
ухудшения вертикальной видимости не происходит. Опасность этого метода
заключается в высоком риске попадания вертолета в режим вихревого кольца, так
как выдерживание поступательной скорости в диапазоне <50 км/ч по анероидно-
мембранным приборам не возможно, а вариометр имеет большое время
запаздывания. Подобный случай подробно рассмотрен в гл. 3.1.3.
Причиной потери визуального контакта с поверхностью также являются
условия освещения в сочетании с метеорологическими явлениями: «снежная
белизна», возникающая в условиях рассеянного дневного света на безориентирной
местности, «световой экран» в плотном тумане. Последний случай подробно
рассмотрен в гл. 3.2.1.

5.2 Анализ серьезных инцидентов, связанных с


ошибками экипажа при управлении несущим винтом

Данный тип ошибок включает в себя перетяжеление НВ и резкое,


нескоординированное управление циклическим шагом в продольном канале (по
тангажу) при торможении. СИ, непосредственной причиной которых являются
ошибки управления по крену, в рассмотренной статистике отсутствуют.
Перетяжеление НВ происходит, как правило, при взлете. В трех случаях из
семи после выполнения контрольного висения в ЗВП экипаж горизонтальным
маневром пытался переместить вертолет в более подходящую, по его мнению, точку
взлета. Опасность такого маневра в данном случае заключается в том, что при
перемещении с первоначального места взлета изменяется характер подстилающей
поверхности и, соответственно, условия формирования воздушной подушки. Если
же площадка, с которой осуществляется взлет, приподнята над подстилающей

- 136 -
поверхностью, влияние воздушной подушки изменяется еще более резко [6]. Это
приводит к уменьшению подъемной силы НВ, и, как следствие, потере высоты,
которую экипаж в данной ситуации может компенсировать только увеличением
общего шага. Если контрольное висение производится в ЗВП с большим общим
шагом на режиме работы двигателей, близком к взлетному, то есть при малом запасе
мощности, дальнейшее увеличение общего шага гарантированно приведет к
уменьшению оборотов НВ, то есть к его перетяжелению и еще большей потере
высоты. Кроме того, уменьшение частоты вращения НВ приводит к уменьшению
эффективности ХВ и, как следствие, разбалансировке вертолета в боковом и
путевом каналах. Наиболее характерен в этом отношении случай, описанный в п.8
табл.А2.
При выполнении взлета вне ЗВП к перетяжелению НВ приводит смена
направления ветра (увеличение попутной или уменьшение встречной
составляющей). Этот эффект характерен для площадок, расположенных в горных
ущельях и лесных посадочных площадок. В этом случае сопутствующая
уменьшению частоты вращения НВ тенденция к развороту вертолета влево может
еще более усилиться из-за уменьшения боковой составляющей ветра, что
увеличивает риск исчерпания запаса путевого управления и попаданию вертолета в
неуправляемое вращение, которое в свою очередь, еще более уменьшает частоту
вращения НВ. Подобный случай описан в п.19 табл. А2.
Ошибки при управлении вертолетом в продольном канале характерны для
скоростных режимов полета, когда требуется быстро погасить поступательную
скорость, то есть, в основном, для этапа посадки и обусловлены неправильным
расчетом захода на посадку или изменением скорости и направления ветра в
процессе захода. При заблаговременном торможении у пилота имеется запас
времени для координации увеличения тангажа ручкой ЦШ и соответствующего
увеличения общего шага НВ. При интенсивном торможении из-за дефицита времени
пилот резко увеличивает тангаж при постоянном общем шаге. При этом на
начальном этапе торможения за счет увеличения угла атаки НВ происходит падение
потребной мощности с «раскруткой» НВ и соответственно, свободных турбин

- 137 -
двигателей. Система управления силовой установки уменьшает обороты
турбокомпрессорных контуров двигателей и подводимую к НВ мощность. С
уменьшением скорости полета потребная мощность увеличивается, однако, из-за
малой приемистости двигателей частота вращения НВ продолжает уменьшаться.
Увеличивая общий шаг, пилот только усугубляет ситуацию, так как увеличение угла
атаки лопастей происходит практически мгновенно, а подвод мощности к НВ
задерживается приемистостью двигателей. В результате уменьшение частоты
вращения НВ оказывается гораздо более интенсивным, чем его рост в начале
переходного процесса. В результате совместно с интенсивным торможением
происходит интенсивное же увеличение вертикальной скорости снижения, что при
посадке вне ЗВП может привести к попаданию вертолета в режим «вихревого
кольца» с последующим грубым приземлением, а при посадке в ЗВП – к
приземлению вне посадочной площадки, возможно, с касанием хвостовой пятой или
ХВ подстилающей поверхности. Соответствующий случай описан в п.6 табл. А3.

5.3 Анализ серьезных инцидентов, связанных с


попаданием в режим «вихревого кольца»

В период с 2002 по 2013 годы произошло пять серьезных инцидентов,


причина которых связана с попаданием вертолетов в режим вихревого обтекания
лопастей несущего винта. Основные данные по этим инцидентам приведены в
таблице 2 (поз. 15-17), а краткие анализы (по материалам комиссий по
расследованию) развития особых ситуаций – в приложении А. Более подробные
результаты исследований трех случаев – при посадке Ми-8Т RA-22375 на п/п
Лямино 09.08.2010, при посадке на п/а Фабрика 25.11.2011 и при заходах на посадку
Ми-171 RA-22459 на п/п Правая Хетта 05.12.2008, приведены в разделах 3.1.1, 3.1.2
и 3.1.3 данного отчета.
Режим «вихревого кольца» реализуется при снижении вертолета с большими
углами наклона траектории (см., например, область возникновения вихревого
режима обтекания НВ в координатах «приборная скорость – вертикальная скорость»
на рис. 3.4 и 3.9 для вертолетов типа Ми-8). На данном режиме происходит

- 138 -
неравномерное уменьшение несущих свойств НВ, что приводит к рывкам по крену и
курсу и быстрому росту вертикальной скорости снижения (при несвоевременных
действиях экипажа по выходу из этого режима вертикальная скорость снижения
может достигать 20 м/с). Потребный запас высоты для выхода из этого режима,
даже при правильных действиях экипажа, т.е. немедленное увеличение приборной
скорости, может составлять от 50 м до 200 м. Учитывая опасность этого режима на
малых высотах, все типы вертолетов имеют ограничение по вертикальной скорости
снижения при заходах на посадку. Так, например, это ограничение для вертолетов
типа Ми-8 составляет 2 м/с при приборных скоростях менее 40 км/час.
Во всех анализируемых случаях этот режим возникал при торможениях из-за
ошибки экипажа в технике пилотирования, заключающейся в чрезмерном и
длительном увеличении угла тангажа при уменьшении общего шага НВ.

5.4 Анализ серьезных инцидентов, связанных с обледенением

В период с 2002 по 2013 годы произошло 6 серьезных инцидентов с


отказами двигателей из-за обледенения входных устройств. Обледенение ВНА
двигателей в этих случая приводило к росту температуры газов, падению
мощности, нарушению газодинамической устойчивости и, как следствие, к
помпажу, а также и самовыключению.
Основные данные по инцидентам этой группы приведены в таблице 2 (поз.
20-24), а краткие анализы развития особых ситуаций по материалам комиссий по
расследованию – в приложении А. Более подробно результаты исследований одного
типового случая, а именно – последовательный отказ двух двигателей в полете с
внешней подвеской ВС Ми-171 RA-22446 в районе Колюмбинской площадки
01.07.2008, приведен в разделе 3.3.2 данного отчета.
Во всех анализируемых случаях обледенение ВНА двигателей происходило
при выключенной ПОС ВНА, при положительной температуре наружного воздуха и
при отсутствии явных признаков обледенения вертолета (отсутствие льда на
видимых для экипажа элементах конструкции и отсутствие предупреждающей
сигнализации).

- 139 -
Причина не включения системы ПОС двигателей, наиболее вероятно,
связана с неправильной оценкой экипажем внешних условий, т.е. недоучетом того,
что при определенной влажности (при полете в дождевых осадках или облачности)
из-за эжекции потока в ВНА, снижающей температуру входного потока,
льдообразование может происходить и при температуре наружного воздуха до +5°С.

5.5 Анализ серьезных инцидентов, связанных с


потерей путевой управляемости

В период с 2002 по 2013 годы произошло 2 серьезных инцидента, причина


которых связана с нарушением путевой управляемости (основные данные по этим
случаям приведены в табл. 2, поз. 37и 38).
Первый случай, причина которого связана с воздействием на вертолет
неустойчивого ветра произошел с ВС Ми-8Т RA-24200 при посадке на подобранную
площадку в районе р. Северная Горека 03.07.2006. Вначале заход на посадку
производился против ветра. В процессе зависания над площадкой на высоте 30
метров КВС определил, что ветер сменил направление (справа), и принял решение о
снижении и посадке с доворотом против ветра. При увеличении общего шага с 7,5°
до 11,2° правая нога встала "на упор", вертолет под воздействием порыва ветра
справа и сзади перешел в неуправляемое левое вращение. КВС в течение 3 сек.
сбросом общего шага и отдачей ручки от себя и вправо пытался остановить вертолет
от вращения, но крен продолжал увеличиваться до 27° влево. По мере приближения
к земле экипаж неоднократно взятием общего шага и воздействиями на органы
управления пытался вывести вертолет в посадочное положение. Через 23 сек после
начала особой ситуации вертолет, совершив неполный оборот вокруг своей оси со
смещением влево от посадочной площадки, столкнулся лопастями несущего винта с
отдельно стоящими деревьями.
Основным фактором инцидента явилась ошибка экипажа в технике
пилотирования, заключающаяся в запаздывании парирования ветровых
возмущений.
Второй случай произошел при посадке ВС Ми-8МТВ RA-25534 на п/п Тобой

- 140 -
06.08.2013). Причина этого СИ связана с отказом системы путевого управления
(возникновение промежуточного упора по отклонению педалей). Детальный анализ
этого СИ приведены в разделе 3.4.1 данного отчета.
Вследствие не правильных действий экипажа по парированию отказа, а
именно – при возникновении правого «упора» по отклонению педалей и начале
вращения вертолета (из-за дефицита путевой управляемости) КВС увеличил общий
шаг, а не уменьшил, как рекомендует РЛЭ. Данная ошибка в технике пилотирования
привело к возрастанию величины угловой скорости рыскания до уровня,
превышающего критическое значение 20°/c, и дальнейшему неуправляемому
развороту ВС по курсу.

- 141 -
6 РЕКОМЕНДАЦИИ ЛЕТНОМУ И ИНСТРУКТОРСКОМУ СОСТАВУ ПО
ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ИНЦИДЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С ОШИБОЧНЫМИ
ДЕЙСТВИЯМИ ЭКИПАЖА

При серьезных инцидентах можно выделить две фазы развития особой


ситуации - усложнение условий полета и затем переход особой ситуации в
категорию опасных. Статистический анализ показывает, что, как правило, переход
ситуации в опасную происходит из-за неправильных или ошибочных действий
экипажа. В большинстве случаев СИ полет заканчивается поломкой вертолета.
Если причина возникновения первой фазы особой ситуации является
следствием недостатков в организации летной работы, отказов АТ или случайных
факторов (непрогнозируемых внешних воздействий), то причина перехода особой
ситуации во вторую фазу во многом определяется профессиональной подготовкой
пилотов. Об этом может свидетельствовать, например, уменьшение частоты СИ по
мере увеличения налета КВС (см. рис. 2.5).
Анализ типовых ошибок экипажа, приводящих к серьезным инцидентам,
показал, что для их предотвращения необходимо:
- для исключения попадания в режим «вихревого кольца» не допускать на
предпосадочном снижении чрезмерно длительного и большого увеличения угла
тангажа с одновременным значительным уменьшением шага несущего винта, что
может привести к недопустимому росту вертикальной скорости снижения, следить
за путевой, вертикальной скоростями снижения и соразмерно управлять ручкой шаг-
газ;
- для исключения случаев отказов двигателей из-за обледенения ВНА
своевременно, перед входом в зону осадков или облачность и при температуре
наружного воздуха до +5°C, включать ПОС двигателей (необходимо иметь ввиду,
что обледенение ВНА может происходить при отсутствии обледенения элементов
конструкции вертолета);
- при возникновении дефицита путевой управляемости (в случаях полного
отклонения педалей или появления промежуточного упора) немедленно перевести
вертолет в режим разгона и в дальнейшем произвести посадку в соответствии с

- 142 -
рекомендациями РЛЭ;
- при попадании в снежный вихрь при посадке и потере видимости земли
необходимо перейти на пилотирование по приборам и вертикально вывести
вертолет из снежного вихря;
- в случае попадания в снежный вихрь независимо от этапа полета не пытаться
продолжать маневр, который привел к образованию снежного вихря и не допускать
(в случае взлета или посадки в ЗВП) маневрирования в горизонтальной плоскости в
поисках более плотной подстилающей поверхности. После прекращения маневра –
действовать в соответствии с РЛЭ и НПП (ФАП-128). При планировании полета с
посадкой в ЗВП особое внимание уделять подготовленности площадки в пункте
назначения на предмет ее заснеженности (запыленности), а так же метеопрогнозу в
пункте посадки в плане наличия и характера осадков;
- при производстве посадки на площадки, подобранные с воздуха, необходимо
рассчитывать посадочную массу вертолета таким образом, чтобы обеспечить
висение вне ЗВП для раздувания снега;
- во избежание дефицита мощности, и, как следствие, перетяжеления НВ, при
изменении условий формирования воздушной подушки не допускать
горизонтальных маневров на висении в ЗВП над высоко (более 3 м) поднятыми над
подстилающей поверхностью площадками (в том числе – палубными площадками и
площадками на буровых платформах), а так же над площадками, расположенными в
пересеченной местности и/или в окружении кустарников, низкорослого леса и т.п.,
то есть там, где возможно «размывание» воздушной подушки;
- при торможении в полете увеличение тангажа осуществлять плавными,
соразмерными действиями ручками ЦШ и ОШ, не допускать резкого (более 1°/сек)
увеличения угла тангажа;
- не допускать КВС с недостаточным опытом к полетам с заходом по крутой
глиссаде;
- регулярно проводить тренировки летного состава под шторками для
отработки висения по приборам;
- на тренажерах отрабатывать переход с визуального полета на полет по

- 143 -
приборам;
- систематически проводить разборы полетов с использованием полетной
информации бортовых регистраторов;
- в районах авиационных работ предусматривать маршруты для полетов с
внешней подвеской и разводные маршруты;
- при направлении для работы на оперативные точки экипажи по возможности
формировать в таком составе, чтобы один член экипажа ранее выполнял полеты в
данном районе.
Повышению профессиональной подготовки пилотов по действиям в особых
ситуациях могут способствовать:
- на разборах летного состава КЛС должен детально изучать материалы АП с
вертолетами;
- повышение теоретических знаний об особенностях аэродинамических и
динамических характеристик вертолетов (например, природы возникновения
«вихревого кольца», «земного резонанса», несущих свойств НВ на критических
режимах, ограниченных запасов путевой управляемости);
- более качественная тренажерная подготовка по действиям в особых
ситуациях.

- 144 -
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. За период с 2002 по 2013 произошло 64 серьезных инцидента с вертолетами 1-3
класса, причина которых связана с ошибочными действиями экипажа.
2. Анализ материалов расследований серьезных инцидентов, причина которых
связана с ошибочными действиями экипажа, а также результаты детальных
исследований ГосЦентром отдельных особых случаев, позволили разработать
рекомендаций инструкторскому и летному составу по предотвращению этих
событий.
3. Для учебно-профилактической работы с летным составом создана система для
визуализации на ПВМ авиационных событий с вертолетами в формате 3D и
модели вертолетов семейства Ми-8.

- 145 -
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Методика исследования динамики полета при расследовании авиационных


происшествий. Отчет, ГосЦентр безопасности полетов на воздушном
транспорте, утв. 22.03.2001.

2. Универсальный диалоговый моделирующий комплекс для исследования


динамики полета при расследовании авиационных происшествий. Отчет
ГосНИИ ГА инв.396-582-83, в 6-ти книгах. Госфонд № 5085000579, 1983.

3. Отчеты комиссий по расследованию инцидентов ВС. Архив ГосЦентра


безопасности полетов.

4. Заключения ГосЦентра безопасности полетов по результатам исследования


инцидентов ВС. Электронный архив ГосЦентра безопасности полетов.

5. Руководства по эксплуатации (РЛЭ и РТЭ) вертолетов Ми-8, Ми-8Т, Ми-8МТВ


и Ми-171.

6. А.М.Володко. «Основы летной эксплуатации вертолетов. Динамика полета»


Изд. «Транспорт», 1986, Москва.

7. Браверман А.С., Вайнтрауб А.П. «Динамика вертолета. Предельные режимы


полета», Изд. «Машиностроение», 1988, Москва.

- 146 -
ПРИЛОЖЕНИЕ А.

Данные АСОБП по серьезным инцидентам с


вертолетами 1-3 классов за период с 2002 по 2013 годы

- 147 -
Таблица 1. анные С П по серьезным инцидентам. тап "Руление"
Тип С,
ата события, Причины/ етео- писание события
бортово номер, Тип события Стаж, налет
место события акторы условия Уточня ие арактеристики
ксплуатант
1 2 3 4 5 6 7 7
1 18.02.2008 и-8Т потеря 40519 СТ=34-03, -П У(*) После выруливания со стоянки при дви ении С по поверхности, покрытой све евыпав им сне ом с
а/п алив RA-24531 ориентировки 52205 =14560, Тнв=-34°C образованием сне но о вихря, С не заметил, что вертол т уклонился от оси и со ел на рунт.
реста У П в снежном Т=13010, W=2 После доклада б/м о дви ении по траве С начал тормо ение, которое оказалос не э ективным из-
" укот И " ви ре Т=12010 Dv=20000 за уклона по направлени дви ения и наличия сне но о покрова. Продол ая дви ение вперед,
попал передней стойкой опоры асси в дрена ну канаву.

Л И
Попадание передней стойки опоры асси вертолета в дрена ну канаву вследствие дви ения С при полной потере визуал но о контакта экипа а с наземными ориентирами в сне ном вихре и
обусловлен сочетанием следу их акторов:
1. евыполнение С требований п. 4.9.1.3, раздела 4.9 Л и-8Т в сло ив ихся условиях при выполнении руления вертол та;
2. тступление от требований раздела "Пол ты при наличии пыл но о или сне но о вихря" этапа " уление" "Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы экипа а вертол та и-8Т".
3. аличие немаркированно о препятствия (дрена ная канава) начина е ося на расстоянии 17.5 м. от правой кромки 2 по направлени руления при заявленной, со ласно ИПП в районе
а/д алив реста, ирине 2 20 м. ;
4. тсутствие достоверной ин ормации об о раничении линейных размеров ( ирины) 2 в б ллетене пол тной ин ормации (листе предупре дений).
Р ИИ
1. бстоятел ства и причины сер зно о авиационно о инцидента с вертол том и-8Т RA-24531 П " укотА ИА" изучит на разборах пол тов с л тным составом, выполня им пол ты на
- 148 -

вертол тах.С л тным составом, выполня им пол ты на вертол тах и-8Т, провести занятия по повторному изучени :
азделов: 4.1., 4.9., лавы 4; раздела 3.2., лавы 3; раздела 9.7., лавы 9 " уководства по л тной эксплуатации вертол та и-8Т".
аздела "Пол ты при наличии пыл но о или сне но о вихря". "Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а вертол та и-8Т".
2. Своевременно вносит в документы А И сведения об изменении еометрических размеров элементов аэродромов.
2 13.11.2009 и-8Т столкн. c проч. 40134 СТ=30- , -П У(*) Самоуверенность; алатность
пл. Прилуки RA-25361 об ектами, 40139 =16300, Тнв=-28°C По окончании раз рузки С принял ре ение произвести руление на территори , приле а у к
(р-н Игарки) а/к Т=9200, Dv=10000/ пло адке, явля ейся, по е о мнени , более подходя ей для взлета. процессе руления, в условиях
"Туру ан" Т=6100 3000 сне но о вихря, С потерял визуал ный контакт с препятствиями и столкнулся несу им винтом с
металлическим контейнером.
Л И
Причиной сер зно о инцидента, столкновение с металлическим контейнером, явилос сочетание следу их акторов:
- выруливание вертол та с места стоянки при наличии препятствий без сопрово да е о в нару ение Л и-8 п.4.1.3.1., п. 2 (д) части 2 ПП А "Турухан", и п. 3.98 АП 128 от 31.07.09 . в
части, наличия расстояния до препятствий при рулении менее половины диаметра несу е о винта;
- попадание вертол та в условия сне но о вихря, что привело к потере визуал но о контакта с препятствиями.
Р ИИ
1. атериалы расследования изучит с командно-летным, летным и инструкторским составом, эксплуатиру им вертолеты.
2. А "Турухан", как лавному оператору авиаперевозок в районе анкорско о месторо дения ре ит вопрос с заказчиком об обустройстве постоянной посадочной пло адки "Прилуки", с
разработкой и утвер дением Инструкции по производству полетов.
3. енерал ному директору А "Турухан":
- рассмотрет вопрос соответствия занимаемой дол ности С;
- направит СвТ расноярско о Т Т для подтвер дения присвоенной квали икации.
4. установленном порядке привлеч С к административной ответственности в соответствии со ст. 11.5 оАП .
Таблица А1, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 7

3 13.01.2010 и-8 Т столкн. с 20201, СТ=37- , -П У(*) алатность, небрежность, неосторожность.


а/п абул RA-22428 ограждениями, 20308, =20126, Тнв=9°C После посадки к месту предпола аемой стоянки вертолет рулил параллел но о ра дени ,
а/к 40536, Т=16894, Dv=10000 находя е ося на удалении 7 м от левой опоры, под вра а ими лопастями . омандир С
" Т р" 50104, Т= / набл дал о ра дение и обязан был оценит опасност е о располо ения. При рулении экипа
50215, руководствовался взаимоискл ча ими командами двух авиатехника, тол ко один из которых был
встреча им и руководил рулением. аруливание на стоянку происходило правым разворотом на 90° в
направлении авиатехника 1. процессе разворота произо ло столкновение лопастей рулево о винта
с о ра дением, проходя им вдол восточной раницы перрона. стреча ий авиатехник
своевременно не подал команду экипа у "СТ П" при обнару ении дви ения рулево о винта в
сторону препятствия.
Л И
Причинами сер езно о авиационно о инцидента явля тся:
- нару ение экипа ем вертолета п.п. 3.44, 3.45,3.98, АП от 31.07.2009 128 - руление в непосредственной близости от препятствия.
- непринятие командиром авиа руппы мер по ор анизации работ летно о и ин енерно-техническо о состава при рулении и разме ении возду ных судов на перроне " 5" при наличии
препятствий и отсутствии маркировки.
- непринятие своевременных мер для прекра ения руления С авиатехником 1 ЛСТ при у розе столкновения С с препятствием.
Р ИИ
2. азработат "Инструкци о порядке разме ения вертолетов на перроне 5" " А "Авиакомпания " Тэйр" в аэропорту абул".
3. А "Авиакомпания " Тэйр" и А " Тэйр-Ин инирин " принят меры для устранения недостатков, указанных в материалах расследования авиационно о инцидента с вертолетом.
4. С-инструктору за нару ения нормативных документов, привед ие к сер езному авиационному инциденту, из свидетел ства специалиста по асит талон нару ений 1. ассмотрет
- 149 -

вопрос о целесообразности испол зования С-инструктора в занимаемой дол ности.


4 23.12.2013 и-8Т столкн. с 406, СТ=25-06, -П У(*) После посадки, выполнялос заруливание на стоянку в условиях плохой видимости (сне ный вихр ).
а/п овы RA-24491 а родр. уст- =12630, Тнв=-14°C кипа производил руление самостоятел но, вопреки требованиям ИПП аэродрома для данных
Уренго а/к вами, Т=12520, W=4 DB условий (руление за ма иной сопрово дения). а конечном этапе руления встреча ий техник
" Т р" Т=1640 Dv=7000/ подавал экипа у си нал остановит ся, так как из-за сне но о вихря не мо точно определит
450 местополо ение вертолета. ибочно восприняв команду техника как указание " ули на меня", С
Снег стал резко разворачиват вертолет на встреча е о, вертолет во ел в " з" со сме ением хвостовой
части в сторону будки аэродромно о стационарно о выпрямителя (А С), располо енно о на обочине
пло адки и столкнулся с ней лопастями рулево о винта. резул тате вертолет получил повре дения
рулево о винта с отделением хвостово о редуктора от концевой балки.
ибочное восприятие обусловленное влиянием обстановки.

Л И
Причиной авиационно о инцидента явилос сочетание следу их акторов:
- неправил ная оценка С поло ения вертол та относител но препятствий, не обеспечение безопасно о расстояния С до препятствий при рулении,
- непринятие С мер по предупре дени столкновения С с препятствиями при рулении, прекра ения руления в условиях сил но о сне но о вихря;
- о ибочное восприятие С си налов встреча е о авиатехника, невыполнение команды " становит ся":
Р ИИ
1. атериалы расследования изучит с ин енерно-техническим и летным персоналом авиационных предприятий, эксплуатиру их вертолеты И-8.
2. ЛС А «А « Тэйр» провести дополнител ные занятия с летным составом по изучени эксплуатационных требований и процедур ПП А «А « Тэйр» при выполнении руления
вертол тов на аэродромах.
3. А " овоурен ойский А " рассмотрет возмо ност увеличения парка сне оуборочной техники в целях сокра ения сроков очистки от сне а искусственных покрытий аэродрома.
Таблица 2. анные С П по серьезным инцидентам. тап " злет"
Тип С,
ата события, Причины/ етео- писание события
бортово номер, Тип события Стаж, налет
п/п место события акторы условия Уточня ие арактеристики
ксплуатант
1 2 3 4 5 6 7 8
1 24.08.2002 п/п и-8П потеря высоты 40219; СТ=31-00, -П У(*) процессе отрыва вертолета и вертикал но о набора высоты при взлете С принял ре ение об
олина RA-22975 (просадка); 403; =14051, W=5 изменении курса взлета, определенно о при выполнении карты контрол ных проверок перед
е зеров " виац.- вынужд. посадка 40539; Т=2342, Dv=10000 взлетом, на обратный. После выполнения лево о разворота, практически без иксации
турист. компания вне а родрома; B2030 Т=910 контрол но о висения, С приступил к раз ону поступател ной скорости. процессе раз она,
" речет" по показаниям экипа а, последовал самопроизвол ный разворот вертолета влево 30° с просадкой.
( лизово) Пытаяс предотвратит непреднамеренну посадку вертолета на местност , име у
значител ный уклон в направлении взлета, и соприкосновения рулевым винтом с земной
поверхност , С произвел увеличение об е о а а винта до 13° и изменение тан а а на
кабрирование до +3°, что в совокупности с выравниванием вертолета по курсу (дачей правой
педали) и вероятной попутно-боковой составля ей ветра, привело к падени оборотов
несу е о винта до 82,5%.
тсутствие взаимоде ствия с членами кипажа.
Л И
Причиной сер езно о инцидента с вертолетом и-8П RA-22975 явилис прерванный взлет и выну денная рубая посадка вертолета из-за перетя ления несу е о винта, допу енно о Св
процессе выполнения взлета.
акторы, повлияв ие на исход события:
- 150 -

- невыполнение контрол но о висения в полном об еме;


- невыполнение рекомендаций Л и-8 по технике выполнения взлета без испол зования влияния "возду ной поду ки";
- невыполнение бортмехаником требований Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а вертолета и-8 на этапе взлета;
- возмо ное влияние попутно-боково о ветра.
Р ИИ
1. братит внимание на стро ое собл дение экипа ами С методики выполнения взлета и посадки в конкретных условиях.
2. силит работу по подбору и расстановке кадров. беспечит об ективност в оценке уровня про ессионал ной и летно-методической под отовки командно-летно о состава.
3. Принят дополнител ные меры по улуч ени ор анизации летной работы, уделив особое внимание вопросам усиления контроля с испол зованием материалов С за собл дением
экипа ами С установленных эксплутационных о раничений и рекомендаций по летной эксплуатации С, методике выполнения полетов, Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы
членов экипа а вертолета и-8.
4. Провести дополнител ные занятия с летным составом по особенностям выполнения полетов в условиях возмо но о сдви а ветра, особенностям выполнения взлета и посадки при попутно-
боковой составля ей ветра с посадочных пло адок, располо енных в орной местности.
5. одатайствоват перед С А о необходимости внесения дополнений в Инструкци по взаимодействи и техноло и работы членов экипа а вертолета и-8 по действиям экипа а на этапе
взлета при дости ении вертолетом предел ных параметров оборотов в зависимости от высоты и скорости полета и приняти С ре ения на продол ение (или прекра ение) взлета.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

2 31.01.2004 и-8Т превы ение макс. 40236; СТ=19-06, -С У(*) После за рузки вертолета экипа в течение 11мин выполнил пят контрол ных висений в П.
р-н н.п. птик- RA-24214 допустимо 40249; =7820, Тнв=-15°C При выполнении последне о контрол но о висения, днем, в сло ных метеоусловиях, в сил ном
Сале У П взлетно массы; 40112; Т=7800, W=5(5/10) сне ном вихре, на "белизне", с полетной массой, превы а ей максимал но допустиму для
" овоуренго ски потеря простр. 40139; Т=3800 DFL актических условий и метода взлета произо ла потеря пространственной ориентировки
об единенны ориентир.; 40349; Dv=2000 экипа ем и столкновение рулево о винта с ледовой поверхност .
авиаотряд" касание земли 20399; Ливнево Стандартные де ствия, о ибочное восприятие, усталость, несоответствие подготовки
рулевым винтом; B2040 Снег условиям работ, белизна.
Л И
Потеря экипа ем пространственной ориентировки в ре име висения в условиях белизны и сне но о вихря, что привело к непроизвол ному сни ени С и столкновени рулевым винтом с
ледовой поверхност . анному событи способствовало нару ение норм за рузки С для актических условий и способа взлета.
Р ИИ
1. р анизоват проведение в авиапредприятиях занятий с летным составом с анализом особенностей эксплуатации и пилотирования вертолета в условиях возмо но о образования сне но о
вихря, обратив особое внимание на порядок расчета полетной массы и распределения обязанностей в экипа е по контрол пространственно о поло ения С, параметров полета и работы
силовой установки.
2. ксплуатантам, выполня им полеты с подбором пло адок с воздуха на ледову , засне енну поверхност бол их водоемов в полярных районах Северно о полу ария, разработат и
внести в ПП специал ну про рамму, определя у :
- порядок ормирования и под отовки экипа ей к полетам в собых условиях;
- о раничения по уровн под отовки экипа ей и метеоусловиям;
- порядок комплектования С перед вылетом вымпелами-ориентирами, одноразовыми искусственными ориентирами (испол зованными автопокры ками, ветками сосновых пород дерев ев и
т.п.).
- 151 -

3. Авиационным предприятиям при закл чении до оворов с " аказчиками", занима имися вывозом рыбы со л да (рыбных "порядков") бской, Тазовской, ыданской уб, обязат " аказчиков"
проводит под отовку пло адок на ледовой поверхности к подбору с воздуха маркировкой поверхности искусственными ориентирами
(испол зованными автопокры ками и т.п.). При подаче заявок на полет пис менно ин ормироват эксплуатанта о под отовленности пло адок к подбору с воздуха.
3 19.06.2004 п/п и-8Т превы ение 20201; СТ=19-10, -П У(*) злет вне П вертолета выполнялся в условиях высокой температуры нару но о воздуха (+26°),
а та-40 RA-25305 максимально 20203; =7918, Тнв=26°C со значител ным превы ением максимал но-допустимой взлетной массы вертолета для данных
УП допустимо 91104; Т=2596, W=2 DF актических условий. ыло выполнено три контрол ных висения на высоте менее 5 метров.
"Томскавиа" взлетно массы; 91202; Т=634 Dv=10000/ После выполнения четв рто о контрол но о висения на высоте не более 5 метров, С принял
столкн. с 40516; 600 ре ение на выполнение взл та в П в направлении о раничител но о сектора, чем два ды
проводами, 40529; нару ил требование ИПП на посадочной пло адке. При раз оне скорости вертолет три ды
опорами; столкн. с 40236; коснулся колесами поверхности земли с последу ими отделениями. а высоте полета более 5 м
деревьями; 40212; вертолет столкнулся с возду ным кабелем си нализации и связи, затем - с проводами Л П и на
вынужд. посадка 40539 высоте полета около 20м - с деревом. После опускания передней опоры передняя стойка
вне а родрома; столкнулас с металлической трубой, находив ейся в болоте (основные опоры - в воздухе).
После опускания основных опор, при дви ении по болоту, передняя стойка отделилас от
зеля а.
Прочие нару ения дисциплины; самоуверенность;отсутствие взаимоде ствия с членами
кипажа
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.3

Сер езный инцидент произо ел в резул тате последовател но о столкновения на этапе взлета с рядом препятствий и последу е о е о повре дения при выну денной посадке на заболоченну
местност и явился следствием сочетания следу их акторов:
- невыполнение " аказчиком" требований пунктов 8,11 Инструкции А от 01.12.1986 . 66/И, выразив ееся в пред явлении к перевозке неправил ных (зани енных) сведений о весе руза
(п/п "2 км Стре евой"), в не предоставлении установленной перевозочной документации (" ахта 40");
- рубое нару ение С п.7.3.2 ПП А-85, выразив ееся в принятии ре ения на выполнение взлета со взлетной массой вертолета, превы а ей допустиму для актических условий взлета;
- нару ение С требований п.3.1.3.3. Л вертолета И-8, выразив ееся в непринятии, исходя из актических условий взлета, мер по умен ени взлетной массы после выполнения
контрол но о висения перед взлетом;
- нару ение экипа ем требований ИПП на ПП " ахта 40" в части:
• выбора метода взлета с пло адки -2, т.е. взлет был осу ествлен в зоне П, что не обеспечивало е о безопасно о выполнения;
• выполнения взлета с курсом, запре енным для производства взлета и посадки о раничител ным сектором;
- нару ение С требований п. 14 инструкции А от 01.12.1986 . 66/И, выразив ееся в принятии к перевозке ненадле а им образом под отовленно о и о ормленно о руза;
- невыполнение вторым пилотом требований п.2.4.6 ПП А-85, "Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы экипа а вертолета И-8" по контрол за правил ност за рузки;
- невыполнение бортмехаником требований п.2.4.34 ПП А -85 по своевременному и ласному предупре дени экипа а о возник их в полете отклонениях от установленных норм эксплу-
атации систем С и технике пилотирования;
- неэ ективный контрол ЛС за собл дением экипа ами требований нормативно-руководя их документов при выполнении авиационных работ;
- недостаточный контрол со стороны С П "Томск Авиа" за ор анизацией, обеспечением и выполнением полетов в олпа евском илиале П "Томск Авиа".

Р ИИ
1. Провести внеочередну комплексну проверку ПП, ИПП, обратив особое внимание на состояние полос безопасности, размеры и содер ание летных полос, наличие посторонних предметов,
укомплектованност ПП, де осу ествляется заправка С, средствами по ароту ения, соответствие сведений, указанных в ИПП, их актическому состояни (размеры, препятствия и т.д.).
- 152 -

2. а основании актов комплексных проверок ПП переработат ИПП, приведя их в соответствие актическому состояни посадочных пло адок.
3. Провести занятия и проверит знания летным составом, выполня им полеты навертолетах, требований пунктов 2.4, 7.3.2 ПП А-85, разделов 3.1.3, 4.2 Л вертолета и-8, пунктов 7-11
инструкции А от 01.12.1986 66/И, указания С Т Т интранса оссии от 26.04.2001 21/ с принятием зачетов.
4. Проанализироват , а при необходимости пересмотрет , условия до оворов навыполнение авиационных работ на соответствие их требованиям инструкции Аот 01.12.86 66/И, указания С
Т Т интранса оссии от 26.04.01 21/ .
5. странит противоречие в требованиях п. 1.01.03 вертолета и-8 ч.1 выпуска1991 ода, который предусматривает оцениват выбе роторов турбокомпрессоров дви ателей по орме С
(встреча вертолета) и раздела 7.5 листа 19 (этап " ыкл чение дви ателей") Л и-8, де предписывается эту операци выполнят в конце летно о дня.
6. екомендоват переработат указание С Т Т интранса оссии от 26.04.2001 . 21/ "Порядок обустройства вертолетных посадочных пло адок"
7. ЛС обеспечит есткий контрол за выполнением экипа ами вертолетов требований инструкции А от 01.12.1986 . 66/И по маркировке пред являемо о к перевозке руза и соответ-
ству ему о ормлени перевозочной документации.
8. омандно-руководя ему составу П "Томск Авиа" проанализироват э ективност проводимых в предприятии мероприятий по обеспечени безопасности полетов и принят необ-
ходимые действенные меры по устранени повторя ихся причин авиационных событий.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

4 19.07.2004 и-2 потеря высоты 40132; СТ=08-04, -П У(*) зл т с висения =2-3 метра. начале взл та С заметил справа от вертол та посторонний
р-н а/п RA-15671 (просадка); B1010; =4319, Тнв=+21°C предмет, поднятый в воздух стру й от . о избе ание попадания посторонне о предмета в
огалым Р касание земли 404F6 Т=2641, W=4 DFL лопасти несу е о винта или в азовозду ный тракт дви ателей С незначител но умен ил
" С " (до рулевым винтом; Т=2630 Dv=6000/ об ий а и отклонил ручку циклическо о а а на себя. это время вертол т начал резко
29.10.2012 - опрокидывание; 1000 сни ат ся, звук дви ателей изменился. Произо ла просадка вертол та, касание лопастей
" Р Р СТ ") рулево о винта о подстила у поверхност с последу им е о разру ением, дал ней им
вра ением вертол та влево и опрокидыванием на правый борт. Предполо ение комиссии -
попадание посторонне о предмета в азо-возду ный тракт одно о из дви ателей, что привело к
умен ени распола аемой мо ности, резкой просадке вертол та и столкновени рулево о
винта с поверхност земли (исследованием дви ателей не подтвердилос ).
Cкрытые препятствия
Л И
Причиной инцидента явилас совокупност взаимосвязанных акторов, привед их к соударени рулево о винта с земной поверхност , потере путево о управления и опрокидывани вертол та
на правый борт. акторы, привед ие к событи :
- выполнение захода на посадку на пло адку, подобранну с воздуха, которая не отвечает установленным требованиям;
- отклонение от л тных о раничений при выполнении взл та;
- возмо ное сни ения мо ности силовой установки из-за попадания посторонне о предмета в азо-возду ный тракт дви ателя;
- касание рулевым винтом земли;
- неуправляемое вра ение.
Р ИИ
- 153 -

1. С л тным составом вертол тов повторно изучит лаву 7.7. "Полеты на вертолетах" и соответству ие лавы Л "Посадка" и " злет и полеты на малой высоте" провести дополнител ные
занятия по изучени лавы Л " зл т и пол ты на малой высоте".
2. При очередных проверках техники пилотирования л тно о состава вертол тов обратит особое внимание на соразмерност дви ения ор анами управления при пол тах на малых высотах и
отсутствие тенденции у пилота к опасным эвол циям С по крену и тан а у.
3. уководству А " А - СТ " устранит недостатки, отмеченные в материалах расследования сер езно о инцидента.
5 22.08.2004 и-2 вылет на 203; СТ= / , -П У Срок действия серти иката л тной одности данно о вертол та ист к 30.09.2002 . Президент
п.п. ан- RA-23773 неисправном 40233; =3440, Dv=10000/ компании-собственника С привлек частное лицо (быв е о военно о летчика, налет на С типа -
клер П " иостим" возду ном судне; 199; Т=100, 1000 100 часов при первоначал ном обучении, свидетел ства пилота А не имел) для предпрода ных
самовыкл чение 40241; Т= / испытаний С. казанный летчик 21.08.2004 произв л несанкционированный взл т С. пол те,
двигателя; упр. на высоте 50-80 метров, на удалении от пло адки 2-3 км, при изменении ре има работы
полет, столк. с дви ателей для захода на посадку, произо ло падение оборотов лево о дви ателя. Пилот
земле ; подобрал пло адку и бла ополучно произв л посадку. Правый дви ател при этом работал без
отклонений. 22.08.2004, после устранения неисправности авиатехником, обслу ивав им С
(серти икат просрочен) тот е летчик произв л повторный несанкционированный взл т с цел
пере онки вертол та на место е о базирования. По об яснениям пилотировав е о, при заходе на
посадку произо ло выкл чение лево о дви ателя с одновременным падением оборотов несу е о
винта до 50-60%. ертолет ударился опорой асси о валун, затем - хвостовой опорой о земну
поверхност с последу им отрывом опоры и разру ением хвостово о винта.
Л И
Причиной сер зно о инцидента явилас выну денная посадка С в районе бере овой черты реки ан при выкл чении лево о дви ателя и падении оборотов несу е о винта.
Сопутству ими причинами явилис :
1. С находилос в состоянии, непри одном для выполнения пол тов.
2.Пилотирование вертол та осу ествляло лицо, не име ее допуска к пилотировани данно о типа С.
изкая про ессионал ная под отовленност пилотиру е о лица привела к неправил ным действиям ор анами управления вертол та при возникновении особо о случая в пол те.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Р ИИ
Продол ение п.5

1. едерал ной слу бе по надзору в с ере транспорта в бли ай ее время ввести в действие АП " ксплуатанты авиации об е о назначения, требования к эксплуатанту А , процедура
эксплуатации и контроля деятел ности А ".
1.1. простит применение п.34, 40 АП И П в части определения специал ных зон (районов) для выполнения пол тов С А без разре ения центров С р .
1.2. одатайствоват перед едерал ной тари ной комиссией об определении приемлемых ставок аэропортовых, аэронави ационных сборов, метеороло ическо о обеспечения пол тов, так как
они несоразмерны и выну да т владел цев С базироват ся вне кате орированных аэродромов и выполнят несанкционированные пол ты.
2. авиапредприятиях и авиакомпаниях, эксплуатиру их вертол ты, изучит обстоятел ства и причины сер зно о инцидента с С и-2 RA-23773.
3. С л тным составом вертол тов провести дополнител ные занятия по действиям в особых случаях.
6 26.10.2004 и-8Т самовыкл чение 072; СТ=27-00, -П У(*) злет производился при ни ней ранице облаков менее безопасной высоты полета по мар руту.
а/п Тура RA-24512 двигателя; A2010; =14612, W=2 После выруливания на засне енну ПП и занятия исполнител но о старта вкл ченная после
УП вынужд. посадка 40481 Т=13318, Dv=20000/ запуска П С дви ателей по ре ени командира С была выкл чена. После взлета на высоте 120
"Туринское П" вне а родрома; Т=11284 600 м при выполнении перво о разворота произо ло самовыкл чение лево о дви ателя. кипа
Снег, доло ил об отказе и принял ре ение произвести выну денну посадку на подобранну с
осадка воздуха пло адку, поскол ку с данным полетным весом полет на одном дви ателе без сни ения
сильн.облед. был невозмо ен. Из-за наличия значител но о сне но о покрова на месте приземления у экипа а
не было возмо ности оценит состояние подобранной с воздуха пло адки. кипа произвел
выну денну посадку на засне енный бере реки очечум. При посадке с коротким пробе ом
вертолет получил повре дения.
едопустимая влажность; самопроизвольное выкл чение; сильное обледенение;
замерзание/лед в системе;
- 154 -

Л И
По закл чени И П С СТ от 18.02.2005 8.15 - 192 причиной сер езно о инцидента явилос невыполнение экипа ем требований п.7.14.2 Л И-8, выразив ееся в выкл чении П С
дви ателей перед взлетом в по одных условиях, в которых обо рев дол ен быт вкл чен, что, наиболее вероятно, привело к образовани в воздухозоборнике дви ателя л да с последу им е о
срывом в тракт дви ателя и е о самовыкл чени .
Анализ материалов расследования показал, что расследование проведено неудовлетворител но. акл чение комиссии с ормулировано необ ективно.
Со ласно выводов комиссии причиной сер езно о инцидента явилос самовыкл чение лево о дви ателя по причине недостаточной азодинамической устойчивости дви ателя. есмотря на
име ееся в материалах расследования подтвер дение неправил ной эксплуатации экипа ем П С дви ателей, комиссией сделан вывод, что выкл чение П С дви ателей при выполнении
полета не противоречит эксплуатационным о раничениям Л п.7.14.2 Л И-8 при данных по одных условиях, что абсол тно неверно. Предвзятый подход к установлени причины события,
попытка оправдат неправил ные действия экипа а, допустив е о пренебре ение к требованиям нормативных документов А, не способствует проведени э ективной
про илактической работы по предотвра ени анало ичных сер езных инцидентов и авиационных проис ествий, периодически повторя ихся на протя ении четырех десятилетий
эксплуатации вертолетов И-8 в А.

Р ИИ
уководителям авиапредприятий:
-изучит обстоятел ства и причину данно о сер езно о инцидента с летным и ин енерно-техническим составом;
-повторно изучит с летным составом условия, бла оприятные для образования л да в азовозду ном тракте дви ателя Т -2-117 с теоретическим обоснованием данно о явления;
-потребоват от С стро о о выполнения требований Л при полетах в условиях обледенения;
-выявлят с помо С случаи выкл чения (не вкл чения П С дви ателей) в данных условиях;
-применят есткие меры к нару ителям.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

7 15.11.2004 и-2 потеря высоты 40131; СТ=27-07, -П У(*) После выполнения контрол но о висения на высоте 5м выполнен вертикал ный набор 10м и
р-н реки RA-20884 (просадка); 40135; =8485, Тнв=-2°C предпринята попытка увеличения поступател ной скорости с одновременным набором высоты.
ендель П столкн. с 40134; Т=7274, W=9 DBL ws- процессе взлета, ко да вертолет находился на уровне крон дерев ев (20-25м) возникла резкая е о
" ат кавиа" деревьями; B2030 Т=7274 Dv=10000/ "просадка", так как в этот момент на вертолет подействовал попутно-боковой ветер, влияние
1100 которо о на более низкой высоте искл чали дерев я. С увеличил ре им работы дви ателей
взятием ручки " а - аз", но не получил елаемо о резул тата - вертолет продол ал сни ат ся.
процессе сни ения произо ло соударение лопастей и хвостовой балки с дерев ями и их
повре дение. Стремяс избе ат лобово о столкновения, С выполнил отворот вправо от курса
взлета и рубо приземлил вертолет.
Стандартные де ствия, о ибочное восприятие, нис одя ие/вос . возд.течения
Л И
Сер езный инцидент произо ел из-за попадания С в нисходя ий поток воздуха, который мо возникнут из-за порыва попутно-боково о ветра, что привело к столкновени С с дерев ями за
пределами посадочной пло адки, рубому приземлени и частичному разру ени .
Р ИИ
1. бстоятел ства и причину сер езно о инцидента с вертолетом и-2 А-20884 А/ " атэкавиа" изучит с летным составом, выполня им полеты на вертолетах.
2. При выполнении полетов с подбором посадочных пло адок на вертолетах более ответственно относит ся к оценке их состояния, учитывая особенности переходно о периода (отсутствие
листвы на дерев ях и замерз ие водоемы) направление и скорост ветра при подборе пло адок, определят , испол зуя пуск ракет, дымовых а ек, а при наличии близле а их метеостанций -
по их данным.
8 06.08.2005 и-8Т потеря высоты 40139; СТ= / , -П У(*) После за рузки вертолета перед взлетом в П экипа произвел контрол ное висение на высоте
р-н п. мск RA-24735 (просадка); 40537; =5343, Тнв=14°C 5м на взлетном ре име работы дви ателей. С принял ре ение произвести переме ение назад,
- 155 -

вынужд. посадка 40243; Т=5299, W=3 а затем и вправо для увеличения взлетной дистанции. При переме ении на высоте 5м над более
" виакомпания вне а родрома; 40212 Т=1272 Dv=10000 про ретой кочкообразной тундрой с высоким травяным покровом, кустарником и впадинами, из-
Икар" касание земли за умен ения влияния "возду ной поду ки" вертолет начал вяло реа ироват на отклонения
лопастями ; ор анов управления, появилас тенденция к просадке. кипа не произвел обратно о переме-
ения на пло адку, а продол ал маневрироват на высоте 2-3 метра в поисках встречно о ветра,
пытаяс не допустит самопроизвол но о приземления. Попытки стабилизации вертолета
несоразмерными дви ениями ор анов управления привели к е е бол ей разбалансировке,
перезатя елени несу е о винта, де ициту путевой управляемости и как резул тат - самопроиз-
вол ному сни ени вертолета с одновременным падением оборотов до 86%, сме ением
вперед и разворотом влево. ертолет кратковременно приземлился на передн опору асси,
затем оторвался от земли и начал с ускорением разворачиват ся влево. При интенсивном левом
развороте в непосредственной близости земли С рубо приземлил вертолет, что привело к
повре дени крепления передней опоры асси и, далее, при касании земли с креном и
пикированием - к соударени лопастей с землей и их последу ему разру ени , а так е
повре дени передней опоры асси.
Л И
Сер езный авиационный инцидент явился резул татом выну денно о приземления вертолета с ре има висения на непод отовленну пло адку с резко пересеченной поверхност вследствие
недостаточно о запаса мо ности и обусловлен сочетанием следу их акторов: .
1. екачественная под отовка экипа а к вылету с посадочной пло адки подобранной с воздуха. е принятие конкретно о ре ения о точке начала взлета и направлении взлета в
соответствии с рекомендациями Л п.2.6.7., 4.2.1.2.
2. ыполнение экипа ем переме ений без учета конкретных условий на момент взлета и невыполнение рекомендаций Л п. 2.5.2.(прим. -1), 4.2.3.5. и требованиями п. 7.7.14 ЛП А-85.
3.Попадание вертолета в резул тате переме ения на подстила у поверхност и в условия, не соответству ие для выбранно о метода взлета и отсутствие в связи с этим достаточно о запаса
мо ности. кипа не сумел проанализироват актически сло ив иеся обстоятел ства, прекратит маневрирование и пересчитат максимал но допустиму взлетну массу в соответствии
с рекомендациями Л п.п. 3.1.2., 3.1.3.1, 3.1.3.2., 3.1.3.3.
4. есоразмерные управля ие действия С в сло ив ихся условиях при выполнении переме ения и маневрирования вертол та.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Р ИИ
Продол ение п.8

1. С л тным составом, выполня им пол ты на вертол тах и-8Т, провести занятия по повторному изучени :
- разделов: 2.5. ("Л тные о раничения") лавы 2, 3.1.(" асч т пол та") лавы 3, 4.14. (" собенности пол тов на пло адки, подобранные с воздуха") лавы 4 Л в-та и-8Т;
- основных ункционал ных обязанностей членов экипа а на этапах пол та "взл т-посадка" со ласно требованиям "Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а
вертол та и-8Т" (раздел "Пол ты по П П").
2. При выполнении пол тов с подбором посадочных пло адок с воздуха экипа ам т ател но анализироват характер подстила ей поверхности места посадки (взл та) вертол та.
3. Потребоват от " аказчиков" стро о о собл дения требований, пред являемых к весоизмерител ным средствам.
4. омандно-л тному составу выполнит методические пол ты с экипа ами С с цел определения их способности к анализу и оценке актических условий при выполнении взл тов и посадок
с подбором посадочных пло адок с воздуха.
9 28.10.2005 BELL-407 касание земли 403; СТ= / , -П У(*) При взлете С осу ествлял пилотирование с лево о кресла (для данно о типа С стандартное
п.п. " RA-01892 востово пято ; =11500, W=7(7/13) пилотирование осу ествляется с право о кресла). После взлета, во время раз она до скорости 60-
азань" " азанское грубое Т=17, Dv=10000/ 70 узлов, на удалении около 100м от пло адки, в наборе высоты сработала звуковая и световая
П" ( ) приземление; Т= / 600 си нализация падения оборотов несу е о винта. С принял ре ение на возврат и посадку на
пло адку вылета. ертолет левым разворотом со сни ением развернулся на 180°. После
окончания разворота высота над пло адкой была около 5м, обороты составляли 88-89%.
ертолет рубо коснулся хвостовой ду ой о край набере ной реки. этот момент командиром
звена был выполнен "подрыв" вертолета " а - азом". ертолет незначител но отделился от земли
и е о отбросило влево на 1,5 метра, развернуло вправо на 40- 45°, а после полно о касания
поверхности земли вертолет развернулся на 80-90° вправо и е о выбросило на край пло адки.
Падение оборотов , предполо ител но, мо ло быт связано с неправил ными действиями
- 156 -

экипа а, а именно: или перед взлетом не была установлена коррекция в поло ение за елки FLY
(этo возмо но, так как взлет выполнялся с пилотированием с лево о кресла), что о раничивает
мо ност дви ателя и сни ает обороты , или при раз оне экипа "затя елил" , тем самым
снизив е о обороты. е ение С о посадке на пло адку взлета было о ибочным. аиболее
верным ре ением было бы продол ение полета с выполнением требований Л : при
срабатывании си нализации о пони ении частоты вра ения NR ни е 95% экипа дол ен
умен ит об ий а и проверит , что коррекция находится на за елке FLY. Табло по аснет и
звуковой си нал выкл чится, ко да NR станет вы е 95%.
алы опыт работы на дан.мест

Л И
Предполо ител ной причиной сер езно о инцидента ( рубое приземление с поломкой вертолета) явилос падение оборотов NR ни е 95% в резул тате не установки омандиром звена
Темир алиевым . . коррекции в поло ение за елки FLY перед взлетом или перетя еление несу е о винта при взлете, что установит с достаточной вероятност не представляется
возмо ным из- за отсутствия средств об ективно о контроля.
Р ИИ
1. бстоятел ства и материалы изучит с летным составом, эксплуатиру им вертолеты.
2. становит на вертолет средства об ективно о контроля полетной ин ормации.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

10 17.04.2006 а-26 потеря 40129; СТ=27- , -П У(*) После выполнения на пло адке работ слу ебными пасса ирами, С, установив обороты
р-н н.п. RA-24353 пространств. 40249; =8205, Тнв=-3°C дви ателей 96 %, выполнил контрол ное висение. ертолет устойчиво завис на высоте 2 метра.
ер неим- " ро ео" ориентир.; 40345; Т=3553, аддув дви ателей на взлетном ре име составлял 885 мм. рт. ст. и обеспечивал запас по
батское опрокидывание; 40372; Т=3553 мо ности для производства взлета вне П. днако С произвел взлет в П с резким
переходом на "косу " обдувку . анное ре ение было о ибочным, так как выбор начал но о
участка траектории взлета над белой засне енной поверхност при ясном солнце
предопределял отсутствие просматриваемых земных ориентиров. ли ай ий просматриваемый
ориентир - кромка леса на удалении до 400 метров, которая при полете в раз оне скорости с
отрицател ным у лом тан а а искл чала выдер ивание направления, крена и высоты.
нер ичный перевод вертолета в раз он скорости с бол им отрицател ным у лом тан а а
привел к потере визуал но о контакта с подстила ей поверхност и не контролируемому
сни ени вертолета. резул тате это о через 16 метров от места зависания, при раз оне
скорости с максимал ным у лом тан а а, произо ло "зарывание" вначале правой, а через 2 метра
и левой лы передних опор асси в сне под уплотненну корку сне но о покрова,
последу ее капотирование вертолета, переворот на втулку и разворот в перевернутом
поло ении вокру вертикал ной оси вправо на 90°.
ибочные расчеты; алатность; самоуверенность
Л И
Сер езный авиационный инцидент произо ел в процессе выполнения взлета в зоне влияния "возду ной поду ки" вследствие потери С визуал но о контакта с подстила ей поверхност
привед ей к неконтролируемому сни ени вертолета, зарыванием лы ами передних стоек асси под корку уплотненно о сне но о покрова и последу е о опрокидывания вертолета (капот).
- 157 -

Сер езный авиационный инцидент был обусловлен сочетанием следу их небла оприятных акторов:
1. е ением С на выполнение взлета в зоне влияния "возду ной поду ки". злетная масса вертолета позволяла выполнит безопасный взлет со ласно п. 4.2.1.01(6) Л а-26
предусматрива е о выполнение взлета с засне енных аэродромов без испол зования влияния "возду ной поду ки".
2. ыбор начал но о участка траектории взлета над белой засне енной подстила ей поверхност искл ча ей просматривание земных ориентиров.
3. нер ичный перевод вертолета в раз он скорости с максимал ным у лом тан а а на пикирование.
4. е контролируемым сни ением вертолета при раз оне скорости вследствие потери визуал но о контакта с подстила ей поверхност .
5. резмерная самоуверенност С и переоценка своих про ессионал ных возмо ностей.
6. едооценкой С, выполняв е о полеты на А в ных районах страны сло ности выполнения полетов в засне енной безориентирной местности.

Р ИИ
1. бстоятел ства и причины данно о сер езно о авиационно о инцидента изучит на специал ных разборах с летным и ин енерно-техническим составом эксплуатиру их С на авиационных
работах с испол зованием материалов расследования.
2. Провести занятия с летным составом, эксплуатиру им вертолет а-26 по разделам: Л п.4.2.1. Л Т; аэродинамике вертолета а-26 издания 1974 ., раздел 4 "особенности выполнения
взлета".
3. езул таты занятий о ормит в установленном порядке. ассмотрет внесение дополнений в ППЛС а-26 в части тренировки при переходе на лы ное асси.
4. ксплуатантам А критически подходит к подбору летно-техническо о состава, с выяснением всей предыду ей деятел ности специалистов.
5. уководителям эксплуатантов уделят особое внимание при подборе специалистов для работы на оперативных точках.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

11 08.07.2006 и-8Т столкн. с 40134; СТ= / , -П У(*) злет выполнялся с пло адки, подобранной с воздуха - заболоченная мар на левом бере у реки
р-н н.п. RA-22625 деревьями; 40369; =5580, W=3 ерея ( ириной 7м). При осмотре пло адки после приземления б/м не обратил внимания, что на
игалово а/к "Иркутск опрокидывание; 40149 Т=5580, противополо ном бере у реки располо ено дерево высотой около 10м , наклоненное в сторону
виа" Т=2790 русла реки. зл т выполнялся с висения по вертол тному вне П. а 13-й сек после взлета
происходит разбалансировка вертол та. аиболее вероятно, в этот момент произо ло
столкновение концевой балки и рулево о винта с верху ками двух дерев ев. омандир вертол та
воспринял это, как изменение ветра, который, якобы, поддул справа сзади, и пытался устранит
возник у разбалансировку. а 33-й секунде полета произо ло разру ение хвостово о винта и
концевой балки. По свидетел ству экипа а в этот момент произо л "удар в районе хвостовой
балки, с развитием право о крена и пикированием вертол та" (из опроса экипа а). ертол т,
сни аяс с правым креном, с левым разворотом и тан а ом на пикирование столкнулся правой
стойкой асси и лопастями с земл й и опрокинулся на правый борт.

Л И
Причиной инцидента явилос повре дение лопастей хвостово о винта вертол та RA-22625 о дерев я при развороте на висении. акторы, обусловив ие события:
- невыдер ивание экипа ем безопасных расстояний ме ду лопастями и препятствием;
- маневрирование вертол та на малой высоте на висении в непосредственной близости от препятствий;
- неправил ная оценка С появления разбалансировки вертол та.
Р ИИ
1. По материалам расследования комиссии руководителям авиакомпаний, эксплуатиру им вертолеты, провести разбор причин данно о авиационно о инцидента.
- 158 -

2. С летным составом, выполня им полеты на вертолетах, изучит раздел 7.7 "Полеты на вертолетах" ПП А - 85.
3. ля летно о состава и-8 повторно изучит разделы Л 2.6 " азмеры элементов постоянных (временных) вертодромов, посадочных пло адок и возду ных подходов к ним", 4.14
" собенности полетов на пло адки, подобранные с воздуха". а вертолетах дру их типов соответственно анало ичные разделы Л эксплуатируемых конкретных типов вертолетов.
4. Повторно изучит раздел "Полеты с подбором пло адок с воздуха" Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а вертолета и-8", на вертолетах дру их типов
соответственно анало ичный раздел Инструкций по взаимодействи .
12 05.08.2006 и-8Т потеря высоты 40237; СТ=29-07, -П У(*) злет производился по ириной 6м по самолетному с коротким разбе ( ом. Перед взлетом С
п/п ари RA-25396 (просадка); 40131; =14260, Тнв=18°C выполнил контрол ное висение на высоте 3м и оборотах 92 - 93%. трыв выполнен на
"2-е столкн. с 40139; Т=12416, W=2 DB ре име, близком к взлетному ( а 7°) на скорости 30-40 км/час (дистанция разбе а около 100
Свердловское деревьями; 40345; Т=8139 Dv=20000 метров). После отрыва С перевел вертолет в набор высоты с умен ением приборной
П" вынужд. посадка скорости, плавным увеличением ре има работы дви ателей до взлетно о и тан а а до 10° по
вне а родрома; причине преодоления быстро прибли а ихся препятствий (дерев я высотой до 10м на
удалении 60м от И ПП) в наборе высоты с попутной составля ей ветра. С "почувствовал
потер скорости с просадкой вертолета на дерев я" и, воизбе ание столкновения с
препятствиями, попытался левым отворотом переместит вертолет на открытое место слева. С
вывел дви атели на максимал ный ре им, но вертолет из-за потери скорости и де ицита
мо ности продол ил сни ение на дерев я, задевая их лопастями и продол ая разворот
влево. этих условиях С на максимал ном а е и с потерей оборотов произвел посадку
вертикал но в районе посадочной пло адки на редколес е.
едост. концентрация внимания; самоуверенность;
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.12

Сер езный авиационный инцидент произо ел в резул тате столкновения лопастей несу е о винта с дерев ями в процессе выполнения взлета и был обусловлен сочетанием следу их акторов:
- неправил ным выбором С направления взлета - взлет с попутным ветром в сторону наиболее близко располо енных препятствий, что вызвало де ицит времени;
- неправил ным выбором С метода взлета - взлет по самолетному с , не соответству ей требованиям пп. 2.6.1. Л вертолета и-8Т;
- неучетом С изменив ихся по сравнени с первым взлетом условий (попутный ветер, увеличение температуры нару но о воздуха, увеличение взлетной массы вертолета);
- о ибочными действиями С на этапе набора высоты, выразив имися в создании бол о о у ла тан а а, что привело к потере скорости, де ициту мо ности дви ателей для продол ения
полета без сни ения и просадке вертолета.

Р ИИ
1. бстоятел ства и причины сер езно о авиационно о инцидента изучит с летным составом на спецразборе.
2. енерал ному директору А " торое Свердловское авиапредприятие" ре ит вопрос по инансировани замены системы СА ПП-12 1 на -1-2 .
3. Провести занятия с летным составом вертолетов и-8 по тематике:
- размеры элементов постоянных (временных) вертодромов, посадочных пло адок и возду ных подходов к ним (п. 2.6 Л и-8);
- взлет и полет на малой высоте (п. 4.2 Л и-8);
- взлетные характеристики вертолета (п.8.3 Л и-8).
4. Повторно со сдачей зачетов изучит "Инструкци по взаимодействи и техноло и работы членов экипа а вертолета и-8" и " арты контрол ных проверок вертолета"
13 04.09.2006 и-8Т опасное сближение 20402; СТ=18-02, -П У(+) После взлета экипа вертолета приступил к набору высоты 850м вместо заданой диспетчером
а/п ирны RA-22570 С; 302; =5320, Тнв=10°C высоты 550м, находяс на курсе взлета с незначител ным уклонением вправо, в зоне взлета и
кционерная 30118; Т=5320, W=5 посадки. высоте 130...140 метров вертолет приблизился к облачности. После входа в облачност
компания 40537; Т=630 Dv=10000/ с цел предотвра ения выхода за о раничител ный пелен экипа перевел вертолет из право о
- 159 -

" ЛР С " 30152; 240 крена в левый и, без доклада диспетчеру, перес к курс взлета и уклонился влево на 400 метров,
( ирнинское П) 30301; орось продол ая набор высоты.
30131; епосредственно перед входом вертолета в облачност экипа Ту-154 RA-85654,
набл дав ий взлет вертолета, запросил разре ение на взлет и уточнил направление полета
вертолета. испетчер П " ы ка" актическо о местонахо дения вертолета на схеме выхода
не знал, не обеспечил безопасный интервал ме ду С, выполня ими полеты по П П и ППП,
однако разре ил взлет Ту-154 за вертолетом и передал экипа у самолета ин ормаци : " а
" абрику", правым, ам не поме ает". При взлете, находяс в правом развороте для выхода на
курс следования, командир самолета Ту-154 в разрывах облачности, впереди слева по курсу
увидел вертолет и-8 и предпринял энер ичный маневр в вертикал ной плоскости по избе ани
столкновения.
инимал ное расстояние ме ду возду ными судами при их сбли ении составляло ~280 м.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.13

пасное сбли ение в зоне взлета и посадки аэродрома ирный, ме ду самолетом Ту-154 85654 и и-8Т 22570, было обусловлено сочетанием следу их акторов:
1. есоответствие инструкции по производству полетов на аэродроме ирный реал ным условиям выполнения полетов с испол зованием П П и ППП:
- нет четко указанных раниц зоны взлета и посадки;
- нет детал но о описания правил одновременно о выполнения полетов по П П, ППП в зоне взлета и посадки и установке давления при выполнении полетов в районе а/д.
2. еудовлетворител ная ор анизация работы смены р на аэродроме ирный: несоответствие ор анизации возду но о дви ения и техноло ии работы диспетчеров при выполнении полетов
одновременно по ППП ( П П) и П П.
3. ару ения диспетчерско о состава ирнинско о центра "Аэронави ация Северо- осточной Сибири" оскорпорации по :
- разре ение на вылет выдано диспетчером А П в нару ение требований п. 5.5.2 ПП А и не соответствует требованиям по приняти ре ения для выполнения полетов по П П.
- нару ение диспетчером П аэродрома ирный требований п. 5.3.16, 5.6.1, 5.8.4, 5.9.5, 6.5.19.1 ПП А-85; п. 2.3.2, 4.1.2, 4.1.5, 4.1.7, 4.1.10 "Техноло ии работы диспетчера П " ы ка"
аэродрома ирный"; п. 4.2.1 "Правил и разеоло ия радиообмена для П " ы ка""; п.3.11.2 "Правил и разеоло ии радиообмена при выполнении полетов и управлении возду ным
дви ением", выразив иеся в разре ении занятия исполнител но о старта двумя С одновременно, без указания схемы выхода вертолету и-8. азре ение на взлет самолету Ту-154 было
выдано без обеспечения необходимых безопасных интервалов при отсутствии ин ормации о актическом местонахо дении вертолета и-8.
4. ару ения экипа ем вертолета и-8 22570:
- некачественное проведение предполетной под отовки экипа ем и-8, без анализа конкретных метеороло ических условий, в нару ение требований п. 5.3.3 ПП А-85,
привед ее к неправил ному приняти ре ения на вылет по П П.
- нару ение требований п.3.11.1, 6.3.1.1 "Правил и разеоло ии радиообмена при выполнении полетов и управлении возду ным дви ением", выразив ееся в занятии экипа ем и-8 высоты
850 метров, при заданной диспетчером П высоте 550 метров.
- нару ение командиром вертолета и-8 требований п.5.3.3, 5.3.11, 5.3.12 ПП А-85, привед ее к полету в облаках при выполнении полета по правилам визуал ных полетов и не переходу на
полет по ППП.
- 160 -

5. еудовлетворител ная работа ТС:


- обзорный локатор Л-7С при полетах С по П П на малых высотах не позволял осу ествлят радиолокационное набл дение;
- А П "Платан" работал с задер кой до 30 секунд и не позволял с достаточной точност определит пелен вертолета;
- установленный и облетанный Л " рона" до настоя е о времени не имеет соответству ей документации, позволя ей е о испол зование;
- не введение в работу ново о А Л-85Т из-за отсутствия надле а е о инансирования, что сделало невозмо ным точное определение поло ения возду ных судов при их нахо дении в
зоне взлета и посадки.
Р ИИ
1. Переработат инструкци по производству полетов в районе аэродрома ирный и "Техноло и работы диспетчера П".
2. странит недостатки по работе ТС и нави ации а/д ирный в части не обеспечения контроля за выполнением полетов на малых высотах в зоне взлета и посадки.
3. Провести дополнител ну трена ерну под отовку персонала района аэродрома с выполнением задач с "до оном" и пересечением схем выхода и захода на посадку.
4. Провести занятия, принят зачеты у летно о и диспетчерско о состава по расчету безопасных высот и правилам принятия ре ения на вылет.
5. Провести комплексные проверки в структурных подразделениях илиала "Аэронави ация Северо- осточной Сибири".
6. Провести комплекс мероприятий по вкл чени аэродрома ирный в перечен аэродромов совместно о базирования.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

14 26.05.2007 и-8Т превы ение 99101 СТ=21-09, -П У(*) вертолет без взве ивания был за ру ен технический руз массой 3013 к , в резул тате че о
п.п. RA-25370 максимально 40119 =8392, Тнв=7°C актическая взлетная масса вертолета составила 11921 к , что на 421 к бол е максимал ной
арьягински УП " арьян- допустимо SL Т=5476, расчетной при взлете вне П. После выполнения контрол но о ви ения на высоте 7м С
арски " взлетно массы, Т=3730 приступил к переме ени вертолета с пло адки. Так как пло адка поднята над уровнем земли
столкн. c проч. на 1.5 м, при переме ении за пределы пло адки произо ло увеличение актической высоты
об ектами, висения с "размыванием" возду ной поду ки над поверхност тундры, что привело к просадке
опрокидывание, вертолета и умен ени тя и , при иксированном об ем а е . С не сбросил " а -
аз" для поддер ания оборотов , опасаяс удара рулевым винтом о край пло адки, что
привело к дал ней ему падени оборотов и исчерпани запаса управления . ертолет
стал интенсивно разворачиват ся влево и реализоват принятое ре ение на посадку перед собой
стало невозмо ным. ертолет продол ил переме ение в направлении насыпной доро и высотой
1,5м. С, пытаяс предотвратит столкновение вертолета с насып , сделал пят энер ичных
рывков рыча ом " а - аза" до упора, что привело к умен ени оборотов до 87%. При
первом касании бруствера произо ло энер ичное умен ение а а до 11 °, далее -
приземление вертолета
на доро у левым основным и передними колесами асси, правое - на встречный уклон.
Происходит раскачка вертолета по крену и тан а у, так как правое колесо находится ни е
поверхности доро и на отсыпке. После приземления а был умен ен до 4.5°. Из-за
неустойчиво о поло ения вертолета и тенденции к опрокидывани
назад и вправо С энер ично увеличил а до 14,5°. ертолет отделился от земли,
- 161 -

развернулся влево и переместился на противополо ну обочину рунтовой отсыпки доро и.


ертолет на левом основном колесе "сполз" с насыпи, произо ло соударение лопастями о
доро у, а затем, в процессе опрокидывания, несу им винтом о земну поверхност .
Л И
1. Переме ение вертолета с массой, превы а ей расчетну для актических по одных условий на 421 к , из-за превы ения " аказчиком" массы руза на 1513 к , от заявленной, что привело к
сни ени вертолета над тундрой, вследствие "размывания" возду ной поду ки;
2. е принятие экипа ем действий по выполнени выну денной посадки перед собой.
Р ИИ
1. беспечит на посадочной пло адке " ар я инский" взве ивание техническо о руза " аказчиков" при е о перевозке внутри зеля а и на вне ней подвеске.
2. Пересмотрет место разме ения автоматическо о радиомаяка на вертолетах и-8. ввиду е о не срабатывания при аварийной посадке.
3. При закл чении до оворов на авиационные работы требоват от " аказчика" выполнения обязател ств в части представления достоверных сведений о количестве и свойствах руза.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

15 29.05.2008, и-8Т, упр. полет, 40236; СТ=22-10, -С У(*) кипа произвел контрол ное висение на высоте 6м на взлетном ре име работы дви ателей.
н.п RA-24560, столк. с земле ; 40112; =7023, Тнв=7°C отя ИПП для пло адки взлета не предусматривает взлет с испол зованием влияния "возду ной
оротчаево 40139; Т=7023, W=3(5/6) поду ки", С принял ре ение о переме ении на пло адку 2, которая находилас слева на
виакомпания Т=1789 DBL удалении 35 метров, с намерением испол зоват пло адку 2, бетонну доро у ме ду
"С Л" Dv=10000 пло адками 2 и 1 и пло адку 1 для взлета по-вертолетному с испол зованием влияния
"возду ной поду ки". процессе переме ения на пло адку 2 вертолет "просел" по причине
пере рузки, право о попутно о ветра и неоднородной подстила ей поверхности. создав ейся
ситуации С начал интенсивно увеличиват об ий а несу е о винта (вплот до 13,5°), что
привело к падени оборотов до 83%. ертолет, продол ая самопроизвол но сни аяс ,
оказался ни е уровня пло адки 2 на 20-25см, ударился о край пло адки, при этом передняя
стойка асси сломалас . ертолет так е получил повре дения П и ни ней части кабины,
рузовых створок и об ивки хвостовой балки.
Стандартные де ствия; о ибочное восприятие; растерянность в полете;
несоотв.подготовки усл. работ; алатность

Л И
Причиной сер езно о инцидента с вертолетом И-8Т RA-24560 явилос :
-нару ение экипа ем норм за рузки С, установленных Л , для актических условий и способа взлета;
-неправил ная оценка экипа ем характера подстила ей поверхности за пределами посадочной пло адки;
-выполнение переме ения на не санкционированной малой высоте.
- 162 -

Р ИИ
бстоятел ства и причину сер езно о инцидента изучит с командным и л тным составом, выполня им пол ты на вертол тах.
С летным составом повторно изучит :
-"Инструкция о порядке о ормления перевозки пасса иров, ба а а и руза на С при выполнении авиационных работ" 66/И от 01.12.1986 .
- ПП А-85 разделы: бязанности, права и ответственност членов экипа а С, ормирование экипа ей.
-ст. 97 озду но о кодекса , п.2.3.2. П АПИ-98, ст. 11.5. оАП . -провести проверку ор анизации летной работы и безопасности полетов в 000 "Авиакомпания "С Л".
16 17.03.2010, и-2, посадка на 40134; СТ=31- , -П У(*) По прос бе набл дателя заказчика командир вертолета, который осу ествлял активное
р-н г. RA-20420, несоот.пло адку; 40249; =9385, Тнв=-8°C пилотирование, выполнил заход на посадку на пло адку, подобранну с воздуха. ертолет
Лангепас Р потеря SL Т=4400, W=5 DF произв л зависание на удалении 20-ти метров от строя ейся Л П-500 с последу им
" С " ориентировки в Т=4389 переме ением в сторону Л П и посадкой на удалении 8 м от нее. По возвра ени набл дателя
(до 29.10.2012 - снеж. ви ре; С произвел контрол ное зависание на высоте 3 м. процессе висения образовался сне ный
" Р столкн. с вихр , в резул тате че о С и проверя ий потеряли визуал ный контакт с наземными
Р СТ ")" проводами, ориентирами и допустили сме ение вертолета в сторону Л П. атем, в начал ной стадии раз она
опорами; скорости, при умен ении у ла тан а а и под еме хвостовой балки, произо ло столкновение
неуправляемое рулево о винта с ни ним провис им проводом Л П на высоте 10-15 метров, что привело к
вра ение; неупр. разру ени рулево о винта, и вертолет пере ел в неуправляемое вра ение влево, с
полет, столк.с последу им столкновением с поверхност земли и опрокидыванием на правый бок. При этом
земле ; экипа и пасса ир осталис невредимы.
евнимательность, алатность, отсут.взаимоде ствия с чл. к.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.16

Причиной инцидента является совокупност взаимосвязанных аварийных акторов летно о экипа а, привед их к соударени рулево о винта с проводом Л П, потерей путево о управления и
опрокидывани вертол та на правый борт.
акторы, привед ие к событи :
- нару ение минимал но о допустимо о расстояния до препятствия при выполнении посадки и взлета с пло адки, подобранной с воздуха;
- неправил ная методика взлета с засне енной пло адки, привед ая к образовани сне но о вихря;
- потеря визуал но о контакта с наземными ориентирами, привед ая к потере ориентировки;
- столкновение рулевым винтом с проводом Л П, привед ее к потере путево о управления;
- неуправляемое вра ение;
- столкновение с земл й.
Р ИИ
1. С летным составом вертолетов и-2 провести дополнител ные занятия по повторному изучени лавы Л " злет и полеты на малой высоте".
2. Провести дополнител ные занятия и тренировку летно о состава по действиям экипа а при попадании в условия сне но о вихря.
3. азработат дополнение в документ: "Техноло ия работы экипа а вертолета и-2" по выполнени обязанностей второ о члена экипа а, находя е ося на правом сидении, име е о статус
проверя е о и квали икаци пилота-инструктора, а так е экипа а, состоя е о из двух пилотов с равной квали икацией.
4. ассмотрет вопрос о перенастройке бортовых аварийных радиомаяков А - 406 е дународно о координационно-вычислител но о центра системы СПАС-СА САТ на более низкий
поро срабатывания с цел повы ения наде ности подачи си нала при авиационных проис ествиях.
17 21.03.2010 и-8Т потеря ор-ки в 40133; СТ=26- , С-П У(*) При взлете, на высоте не менее 5 м после выполнения контрол но о висения, в процессе набора
подбаза RA-24747 снеж. ви ре; 40212; =11565, Тнв=-25°C высоты и раз она, по об яснениям экипа а, произо ла просадка вертолета с умен ением
" ал зи" касание земли 40372; Т=11565, W=4 DFL ws- высоты и стремлением ухода вертолета с курса взлета влево. С расценил данные эвол ции
- 163 -

(Т 1) " виакомпания лопастями 40531; Т=2480 Dv=10000/ вертолета как возмо ное стихание или изменение направления и скорости ветра и предпринял
"Та мыр" несу его винта; A2030; 350 попытку ор анами управления прерват взлет и избе ат потери высоты - на себя, а - аз
B2040 вверх, правая педал вперед. апоздалые попытки по прекра ени лево о разворота не привели к
елаемому резул тату, и вертолет продол ил уклонение влево от курса взлета. алее, по
об яснения С, произо ла потеря пространственной ориентировки и контакта с ледовой
поверхност из-за попадания вертолета в сне ный вихр . Попытка по приборам создат
посадочное поло ение и приземлит вертолет привела к неодновременному касани колесами
основных стоек асси засне енной ледовой поверхности.Про рессиру ее кренение вертолета -
20° левый и взятие ручки циклическо о а а на себя +12° кабрирование привело к столкновени
лопастей с ледовой поверхност , их разру ени , обрубани хвостовой балки и
опрокидывани вертолета на левый борт.
Стандартные де ствия;
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.17

Причиной сер езно о авиационно о инцидента явилос сочетание следу их акторов:


- не учет экипа ем изменений направления и силы ветра (попадание вертолета в условия сдви а ветра), недооценка С особенности взлета в данных конкретных условиях;
- неправил ные действия С в данных актических условиях (бездействия по прекра ени взлета, о ибочные действия но балансировке вертолета и набору высоты при попадании в сне ный
вихр );
- при зависании вертолета отсутству т доклады С и второ о пилота "земл ви у", что не отвечает требованиям "Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а
вертолета и-8". Полеты при наличии пыл но о или сне но о вихря, этап - взлет" и п.4.9.3.2. PЛ вертолета и-8 в части контроля поло ения вертолета при висении просмотром ориентиров
под вертолетом;
- при выполнении висения отсутствует доклад бортмеханика о частоте вра ения и турбокомпрессоров дви ателей, чем не выполнены требования "Инструкции по взаимодействи и
техноло ии работы членов экипа а вертолета и-8", Полеты по П П, этап - взлет;
- после зависания не выполнен набор высоты для появления достаточной оризонтал ной видимости.
С начал раз он и допустил попадание вертолета в сне ный вихр , чем не выполнены рекомендации п.4.9.3.3. Л вертолета и-8.
Р ИИ
1. атериалы расследования изучит с командно-летным и летным персоналом, эксплуатиру им вертолеты.
2. енерал ному директору А "Авиакомпания "Таймыр"
- рассмотрет вопрос соответствия С занимаемой дол ности ст.пилота-инструктора
- направит членов экипа а в Т расноярско о Т Т А Т для подтвер дения присвоенной квали икации.
3. установленном порядке привлеч членов экипа а к административной ответственности в соответствии со ст. 11.5 оАП за невыполнение рекомендаций п/п4.9.3.2., 4.9.3.3. Л вертолета
и-8 и требований "Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а вертолета и-8", привед ее к попадани С в условия, не обеспечива ие безопасное выполнение
взлета.
- 164 -

18 28.11.2011 и-8П потеря ор-ки в 40219; СТ=16- , -П У(*) При выполнении взл та с посадочной пло адки, покрытой све евыпав им сне ом, дн м в
п/п УП RA-22546 снеж. ви ре; 40345 =7758, W=5 DF простых метеоусловиях, в резул тате попадания в сне ный вихр произо ло столкновение, при
укское а/к столкн. с Т=7500, Dv=10000/ бол ом у ле пикирования (18°), носовой част зеля а и передней опорой асси с земл й.
" амчатские Л" сугробами; Т=3012 850 дал ней ем вертол т отделился от земли и через 30 м произвел посадку с небол ой
Снег поступател ной скорост .
Самоуверенность;
Л И
Причиной сер езно о авиационно о инцидента явилис :
1. е рамотные самоуверенные действия С как при выборе метода взл та, заведомо нару а е о требования Л и-8 п.п.4.2.4.1. лава 4 (" зл т по вертол тному без испол зования
влияния "возду ной поду ки") при возмо ном попадании в условия сне но о вихря;
2. евыполнение п.3.104. А П 128 (" случае образования сне но о или пыл но о вихря перед зависанием на взл те экипа возду но о судна обязан раздут сне или пыл стру й от несу е о
винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров"), что привело к потере пространственной ориентировки экипа а по тан а у при раз оне вертол та в условиях сне но о вихря
при выбранном методе взл та "По-вертол тному в П".
3. ару ен п. 3.106 АП-128 (" случае потери видимости ориентиров при висении экипа возду но о судна обязан вывести вертол т из зоны вихря вверх. апре ено висение, взл т и посадка в
сне ном или пыл ном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров")
Р ИИ
1. С ЛС, выполня им пол ты на вертол тах, провести занятия по особенностям выполнения взл тов и посадок в условиях возмо но о образования сне но о вихря. собое внимание уделит на
действия по выходу из зоны сне но о вихря при потере контакта с наземными ориентирами.
2. А и АП провести проверку состояния маркировки и оборудования вертолетных п/п на соответствие требованиям нормативных документов с составлением актов контрол но о осмотра.
3. При коммерческой перевозке пасса иров экипа ам принимат ре ение на вылет тол ко при получении подтвер дения о при одности посадочной пло адки к пол там, в соответствии с
запис в специал ном урнале.
4. С ЛС провести занятия по стро ому выполнени требований Л и-8 п.4.9. " собенности пол тов на пыл ных, песчаных и засне енных пло адках", п.4.14. " собенности пол тов на
пло адки, подобранные с воздуха", ор анизоват постоянный контрол за собл дением требований Л эксплуатируемых типов вертол тов.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

19 19.06.2013 и-8Т неуправляемое 40361; СТ= / , -П У(*) При взл те вне П и висении практически сразу после начала дви ения вертол та впер д
р-н анавара RA-25327 вра ение; 40249 =4464, Тнв=31°C появляется тенденция к развороту влево. связи с тем, что к этому моменту вертолет находится
П вынужд. посадка Т=4464, W=2 DF ws у е практически над кромкой леса, С пытается резко затормозит вертол т, чтобы прекратит
расноярского вне а родрома; Т=957 ым, вра ение и вернут ся на пло адку. Такие действия в условиях отсутствия запаса по оборотам
края " рас виа" етровые и мо ности дви ателя приводят к просадке оборотов ни е допустимо о значения и практически
вления неуправляемому сни ени С. После это о левый крен практически выравнивается, но после
возвра ения к нормал ному у лу тан а а (около +2°) снова появляется левый крен (признак
разворота влево), на этот раз с бол ей интенсивност (обороты около 85%). Повторная
попытка остановит вра ение приводит к росту у ла кабрирования до 16°. После разворота
примерно на 450° вертол т коснулся земли в поло ении крена вправо 18,3° и тан а а на
кабрирование 15,3°. бороты при этом составляли 90,6%. Примерно за 3 секунды до касания
а винта был резко умен ен до 0°. Со ласно сводки актической по оды, набл далос
изменение скорости и направления ветра в ка дой актической ин ормации. незапное
изменение скорости и направления ветра (сдви ветра) мо ло стат сопутству им актором,
повлияв им на изменение поведения С и спровоцировав им начало вра ения влево.

Л И
Причиной сер зно о авиационно о инцидента стала выну денная посадка С вследствие сни ения оборотов несу е о винта и начала неуправляемо о вра ения влево при попытке взл та без
влияния возду ной поду ки.
Причиной появления падения оборотов несу е о винта и начала неуправляемо о вра ения вертол та влево стало сочетание следу их акторов:
- Попытка перевести вертол т в поступател ное дви ение из висения на высоте около 30 метров в условиях отсутствия достаточно о запаса по оборотам и а у .
- 165 -

- ебла оприятное воздействие окру а ей среды, проявив ееся во внезапном изменении ветра в условиях висения вертол та при повы енной температуре воздуха.
Р ИИ
1. бстоятел ства события изучит с л тным и ин енерно-техническим составом авиапредприятия.
2. Л тному составу вертол тов и-8 авиакомпаний, подконтрол ных расноярскому Т Т А Т повторно изучит раздел 5.3. Л и-8 и раздел "Пол ты с подбором пло адок с воздуха"
Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а и-8. Авиакомпании П " расАвиа" после пере она вертол та в анавару привлеч к составлени про раммы
восстановления специалистов мско о завода ра данской авиации. ассмотрет возмо ност и необходимост внесения в раздел "Пол ты с подбором пло адок с воздуха" "Инструкции по
взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а и-8" следу ей разы: " оро пило : ри о ии бор е ани а на рабо е е е проце е ра она оро и леди а
преп и и по р л а, он ролир е а о ра ени и рбо о пре оро , оро и о пол а, до лад ае и ели ин . е а е енн о лонени о нор
до лад ае о андир ер ол а и де е по е о а ани ."
уководству Л П " расАвиа" рассмотрет вопрос о постепенном введении в работу экипа ей, командируемых из илиалов с дру ими условиями выполнения пол тов (например из
атан и в о учаны или из расноярска в Туру) с вкл чением в состав внов прибыв е о экипа а (на 1-2 пол та) специалистов, хоро о знакомых со специ икой пол тов в ре ионе и
специ икой выполняемых авиаработ.
Таблица А2, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

20 15.07.2013 и-8Т столкн. с 403; / онтрол ное висение выполнялос на высоте 4-5 м над пло адкой, вместо 20 м,
п/п Прилуки RA-22864 препят.на рекомендованных Л и-8Т (п.4.2.4.1), что не позволило С определит запас тя и для
а/к а родроме; безопасно о выполнения взл та. бороты несу е о винта на висений составили 93,9%, что
"Туру ан" свидетел ствовало о актической взл тной массе вертол та, близкой к максимал но допустимой,
а недостаточност мо ности для занятия высоты 20 м - о е превы ении. И, как следствие -
выполнение взл та в нару ение ПП п/п Прилуки - в П. тдачей «от себя» с изменением
тан а а с на пикирование до 8° и одновременным увеличением а а до 12° с левым креном
до 9°, С переводит вертолет в раз он скорости, что приводит к сни ени оборотов с 93,3%
до 89,6% (признак перезатя еления ) и вместе с этим к сни ени вертол та. Последу ее
увеличение С а а до 13,8° усу убляет ситуаци и приводит к неуправляемой потере
высоты, сткому соударени колесом левой опоры асси с бетонным покрытием посадочной
пло адки, падением скорости до нуля, увеличением лево о крена до 25° и умен ени тан а а
до -3,5° (при соударении) с последу им м новенным ростом е о до -25° («отскок» вертол та за
счет реакции амортизатора левой стойки и пневматика). « тскок» вертол та кратковременно
раз ру ает , что при тан а е -25° способствует росту скорости и набору высоты. б яснение
С об увеличении крена до -25°, якобы, для выполнения лево о разворота не подкрепляется
рекомендациями Л и-8Т и свидетел ствует о попытке сокрытия просадки вертол та и
столкновения е о с пло адкой при выполнении взл та. После рубо о приземления С
продол ил взл т, набор высоты и пол т до пло адки базирования, де и произв л бла ополучну
посадку. проис ед ем авиационном событии экипа не доло ил, в борт урнал не записал.
- 166 -

ерез месяц после события, при периодическом Т , были обнару ены де ормация силово о
набора и о ры об ивки зеля а.

Л И
1. Причиной сер зно о авиационно о инцидента явилос касание ( сткое соударение) колеса левой стойки основно о асси вертол та о бетонное покрытие посадочной пло адки из-за
«просадки» вертол та в процессе выполнения взл та с последу им повре дением элементов конструкции С.
2. «Просадка» вертол та об ясняется совокупност акторов, достоверност , которых очевидна и не вызывает сомнений. днако, наиболее вероятну , причину их возникновения -
несанкционированное экипа ем превы ение заказчиком актической массы руза относител но заявленной при кратковременной стоянке на п/п Прилуки, проконтролироват , котору учитывая
де ицит времени (3 минуты) ме ду взл том и посадкой у экипа а не было возмо ности.
3. Пере руз вертол та заказчиком проверит комиссией в настоя ее время не представляется возмо ным ввиду срока давности события и отсутствия достоверной ин ормации о актическом
весе личных ве ей персонала вахты, за ру енных на п/п Прилуки 15.07.2013 перед взл том.
4. е соответству ий ИПП п/п Прилуки метод взл та, выбранный экипа ем.
Р ИИ
1. бстоятел ства и причины сер зно о инцидента изучит с л тным и ин енерно-техническим персоналом, эксплуатиру им вертол ты и-8 на специал ных разборах.
2. уководству А «Т А » разработат и реализоват мероприятия по устраненни недостатков, выявленных в процессе расследования сер зно о инцидента, проис ед е о
15.07.2013 . с вертол том и-8Т RA-22864 на п/п Прилуки.
3. читывая значител ный об м работ по разработке и реализации мероприятий А «Т А » отч т об исполнении представит в Т Т до 24.12.2013 .
Таблица 3. анные С П по серьезным инцидентам. тап " ар рут"
Тип С,
ата события, Причины/ етео- писание события
бортово номер, Тип события Стаж, налет
п/п место события акторы условия Уточня ие арактеристики
ксплуатант
1 2 3 4 5 6 7 8
1 20.02.2002, и-8Т, противопожарное 02611; СТ=26-06, -П У(+) оризонтал ном полете, на высоте 1800м, произо ло срабатывание си нализации "По ар в
р-н а/п RA-25196, оборудование; 70120; =11211, W=3 отсеке лево о дви ателя". кипа выкл чил левый дви ател и приступил к экстренному
иколаевск П выкл. двиг. по 40141; Т=11211, Dv=10000 сни ени , доло ив слу бе . Снизив ис до высоты 600м, при подборе пло адки для
иколаевски ложно сигнализ; 404FB Т=8200 выну денной посадки, произо ло повторное срабатывание си нализации по ара "По ар в отсеке
о ибочное выкл. лево о дви ателя". ортмеханик, без команды командира С, по о ибке выкл чил работа ий
дв. кипажем; правый дви ател . При сни ении на авторотации был успе но произведен запуск право о
вынужд. посадка дви ателя. кипа бла ополучно произвел посадку на подобранну с воздуха пло адку на одном
вне а родрома; работа ем дви ателе.
Ложное срабатывание, о ибочное восприятие
Л И
Причиной инцидента с вертол том и-8Т RА-25196 явилос ло ное срабатывание системы по ароту ения вертол та, по причине коррозии поз. 1007, привед ей к кратковременным
замыканиям ме ду тыр ками . оррозия образовалас вследствие недостаточной ерметизации , что является конструктивным производственным недостатком.
Р ИИ
При выполнении сезонных технических обслу ивании вертол тов и-8 производит осмотр состояния тепсел ных раз емов поз. 1007, 1006.
2 24.08.2002, и-8Т, попадание в зону A2020; СТ=08-01, -П У(-) С, набл дая впереди по мар руту ливневые осадки, принял ре ение следоват спрямл нным
- 167 -

река Пум ум RA-24744, сильны A2010; =4590, Тнв=5°C мар рутом и приступил к набору высоты. своих действиях слу бе р не доло ил. Пол т
а/к ливневы 07240; Т=4590, W=20 проходил в ливневых осадках, в условиях о раниченной оризонтал ной видимости, при
" амчатские Л" осадков; система 40131; Т=1081 Dv=5000/ температуре нару но о воздуха, по заявлени экипа а, +8°. П С дви ателей не вкл чалас ,
вы лопа; 40484 2000 си нализация П С не срабатывала. По заявлени экипа а и записям С-61, визуал но
самовыкл чение ождь, обледенение никак не проявлялос . а 48 минуте пол та, на высоте 1800м начался рост оборотов
двигателя; осадка турбокомпрессора право о дви ателя. ля умен ения разноре им-ности дви ателей С стал
вынужд. посадка сильн.облед. умен ат а . Скорост оризонтал но о пол та умен илас до 70-80км/ч. ерез 40сек
вне а родрома; экипа услы ал хлопок в районе право о дви ателя и определил е о отказ. бороты упали до
касание земли 80,5%, скорост - менее 60км/ч. С приступил к раз ону скорости, восстановлени оборотов ,
рулевым винтом; развороту на обратный курс с цел перехода на визуал ный пол т и сни ения в сторону
пони ения рел е а местности. ыла сделана неудачная попытка запуска дви ателя. алее экипа
предпринял все действия для перехода к визуал ному пол ту и подбора посадочной пло адки для
посадки с одним неработа им дви ателем. Посадка была произведена с коротким пробе ом, в
конце которо о основные кол са асси попали в промоину. резул тате вертол т коснулся
хвостовой пятой и о земл , произо ло разру ение лопастей и концевой балки.
Ливневые осадки, сильное обледенение, помпаж

Л И
Причиной сер езно о инцидента явилос нару ение экипа ем требований Л вертолета и-8Т в части, определя ей правила эксплуатации П С и о раничения при выполнении полетов в
условиях ливневых осадков, что привело к помпа у право о дви ателя.
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Р ИИ
Продол ение п.2

1. С л тным составом вертолетов и-8 провести занятия на тему: " собенности работы дви ателя Т 2-117 в условиях ливневых осадков и наличии обледенения".
2. Повторно изучит Л и-8 раздел 6.6.
3. При проведении трена рной под отовки обратит внимание на взаимодействие в экипа е при отказе дви ателя и е о запуске в пол те.
4. енерал ному директору А АЛ:
- определит порядок получения метеоин ормации экипа ами С на оперативных точках, де отсутству т А С , в соответствии с - А п.8.1.4 и ПП А-85 . п 4.8.6.;
- пересмотрет принципы ормирования экипа ей;
- назначит ответственных лиц и провести занятия с ЛС по ор анизации и выполнени пол тов в отрыве от мест постоянно о базирования.
- пересмотрет порядок испол зования вспомо ател но о нави ационно о средства GPS.
3 12.10.2004, и-8 Т , полет вне 40537; СТ=30-10, -П У(*) ертолет выполнял пол т в высоко орной местности 5000м. При выполнении полета экипа
р-н пл. узи- RA-27019, заданного 40218; =12037, Тнв=+10°C предпринял пре девременный разворот влево, в у ел е реки ахан вместо у ел я реки арм,
онбад а/к мар рута; полет 40246; Т=12037, W=10 ws+ находя иеся дру от дру а на расстоянии ~33 км. ел е местности при впадении указанных рек в
( ганистан) " ертикаль-Т" на ниже 40235; Т=872 Dv=10000 реку ахан- ар я, вдол которой был проло ен мар рут полета, вес ма схо . ал ней ий полет
безопасно ; 40321 в у ел ях рек ахан и Аби- ад ине характеризовался поиском характерных ориентиров экипа ем
вынужд. посадка в условиях постоянно повы а е ося рел е а местности. После преодоления перевала ( =4940
вне а родрома; м), экипа , оказав ис в районе ПП заданно о мар рута, вероятно, не точно оценив поло ение
вертолета на местности, вместо доворота на 90° влево для следования к пл. узы- онбад,
развернулся на 180° и продол ил полет вдол р. арм в условиях повы а е ося рел е а
местности. еобходимост набора высоты с радиентом, превы а им энер етические
возмо ности вертолета в условиях высоко ор я привело к потере скорости, и, как следствие - к
выну денной посадке перед собой. При посадке произо ло повре дение лопастей рулево о винта
- 168 -

в резул тате их столкновения с каменным уступом.

Л И
Причиной сер зно о инцидента, привед ей к выну денной посадке и повре дени рулево о винта явилос уклонение от заданно о мар рута и выполнение полета на высоте ни е безопасной в
условиях орной местности.
Р ИИ
1. странит недостатки в ор анизации летной работы и ин енерно-техническо о обслу ивания, выявленные в ходе расследования.
2. Принят меры по обеспечени дол но о уровня под отовки экипа ей вертолетов к полетам в орной местности, в условиях сдви а ветра и сил ной болтанки.
3. Повысит требовател ност к турманской под отовке л тно о состава и к знани района полетов.
4 18.08.2005, а-32, столкн.- оба С в 40311; СТ= / , -П У(*) кипа выполнял полет с рузом на вне ней подвеске, длина которой превы ала 40м. это е
р-н RA-31010, возду е; 40373; =12240, Тнв=15°C время в районе полета вертолета а-32 находился вертолет и-8 RA-22634, который выполнял
г. е те ганск " Т р- прочие случаи 20305; Т=2275, W=6 полет по осмотру трассы не тепровода. Ин ормаци о работе вертолета и-8 диспетчер экипа у
ертолетные утери вне не 204; 407 Т=2275 Dv=7000 вертолета а-32 не передал, так как вертолет и-8 при указанном в задании мар руте полета не
услуги" подвески; дол ен был находит ся в районе полета вертолета а-32. днако после свое о вылета экипа
вертолета и-8 самовол но изменил мар рут полета и не сооб ил об этом диспетчеру. Таким
образом при вылете вертолета а-32 диспетчер не имел сведений о актическом месте нахо дения
вертолета и-8. кипа вертолета а-32 во время связи с диспетчером подтвердил заданну
высоту 250м, однако не занял ее, а снизился до высоты около 150м. районе пло адки "253 км"
при полете на высоте 156м с =239° с рузом. перевозимым на вне ней подвеске столкнулся
вертолет и-8 RA-22634, который следовал на высоте около 100м и скорости 177 км/ч с =170°.
резул тате столкновения были полност разру ены лопасти несу е о винта вертолета и-8,
который потерял управление и упал на бере водоема. ертолет а-32, е о экипа не пострадали.
ыл отрублен тол ко татный "паук" вне ней подвески.
евыполнение указани У ; небрежность
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.4

Сер езный инцидент с вертолетом а-32Т RA-31010 авиакомпании " е те анский А " произо ел в резул тате столкновения вертолета и-8Т RA-22634 авиакомпании "Ар о" с топливной
емкост и элементами вне ней подвески вертолета а-32Т.
Сер езный инцидент явился следствием сочетания следу их акторов:
- неудовлетворител ная визуал ная осмотрител ност экипа а вертолета а-32, невыполнение указания диспетчера о занятии заданной высоты 250м, переход в сни ение на конечном этапе
полета до высоты 150м (при об ей длине троса вне ней подвески вместе с перевозимым рузом - 47м), что предопределило столкновение вертолета и-8, следовав е о на высоте около 100м с
системой вне ней подвески вертолета а-32. ылет вертолета а-32 с базово о вертодрома " е те анск" был произведен без со ласования с ор анами (диспетчерская слу ба на вертодроме
отсутствует), со ласование с диспетчером П "Сур ут" производилос у е в процессе полета в течение 1 -2 минут, что отвлекло внимание экипа а от ункции визуал но о контроля обстановки
в критической зоне. иало "экипа -диспетчер" закончился за 7-8 секунд до столкновения.
- отсутствие радиоосмотрител ности экипа а вертолета и-8, выполняв е о авиационные работы в районе, несо ласованном с диспетчером , низкий уровен е о визуал ной осмотри-
тел ности, усло ненный в последние 1-2 минуты полета воздействием солнечных лучей на обзор в левой полус ере кабины экипа а, что искл чило возмо ност своевременно о обнару е-
ния опасности и предотвра ения столкновения.
Принятое правлением е те анско о А ре ение (приказ 653 от 08.12.04) о ликвидации аэропортовой деятел ности аэродрома " е те анск" и переоборудовании е о в вертодром,
последу ее неправомерное прекра ение ункционирования слу б и средств на е о территории, совме ение секторов " " и "Север" П "Сур ут" в нару ение приказа начал -
ника Сур утско о ( 132 от 23.05.05) привело к сни ени э ективности ор анизации П "Сур ут", что в условиях низко о уровня радиосвязи в этом районе и ло ной
ин ормации экипа а вертолета и-8 о мар руте следования не позволило диспетчеру оценит взаимное располо ение вертолетов и-8 и а-32 и предотвратит их опасное сбли ение.
ейству ие в ра данской авиации правила полетов, уководство по производству полетов авиакомпании " е те анский А " не содер ат четких указаний о необходимости
специал но о декларирования полета с вне ней подвеской с обозначением ее параметров, требований о докладах о диапазоне занимаемых высот при этом, что не позволяет
слу бам и участникам возду но о дви ения об ективно оцениват возмо ност расхо дения бортов по высоте полета.
Р ИИ
1. С летным составом, провести специал ные разборы по изучени обстоятел ств и причин настоя е о авиационно о проис ествия.
- 169 -

братит особое внимание на:


- необходимост выполнения требований ПП А-85 по со ласовани и получени диспетчерско о разре ения на изменение плана полетов при выполнении авиационных работ по
заявке заказчика, а так е по ответственности С за достоверност ин ормации о месте возду но о судна.
- повторное изучение "Инструкции по правилам ведения осмотрител ности на земле и в воздухе экипа ами возду ных судов ра данской авиации", утвер денной А 28.06.77 3.1.6-
642.
2. ля обеспечения контроля полетов вертолетов А ни е ни не о э елона ускорит внедрение на этом виде авиационной техники системы набл дения с линией передачи данных
через спутники "И А САТ" с испол зованием бортовой системы " И И- -А " и соответству им осна ением наземных пунктов . екомендация дается повторно.
Анало ичные рекомендации были предло ены в связи с расследованием катастро ы вертолета и-8Т RA-25194 на полуострове амчатка от 20.08.03 (распоря ение
интранса оссии от 18.11.03 А-325-р).
3. Про раммы под отовки летно о состава на вертолете а-32 внести определение видов производственных полетов, в которых мо но совме ат летные тренировки. ассмотрет
вопрос о распространении этой рекомендации в про раммы под отовки летно о состава на дру их типах эксплуатиру ихся вертолетов.
4. едерал ные авиационные правила полетов в возду ном пространстве оссийской едерации внести определение термина "оборудование возду но о судна" и порядок определения
безопасной высоты полета при работах с вне ней подвеской. вести анало ичные указания в ПП авиакомпаний, эксплуатиру их вертолеты.
5. При планировании выполнения полетов с испол зованием вне ней подвески указыват сведения об этих работах в предварител ных данных передаваемых слу бе и лайт-планах.
6. Предусмотрет в районах авиационных работ мар руты для полетов с испол зованием вне ней подвески и разводные мар руты.
7. ассмотрет вопрос о восстановлении работы ор анов на вертодроме " е те анск".
8. ИПП вертодрома " е те анск" определит рубе перехода на давление аэродрома при прилете возду ных судов.
9. Провести мероприятия по ор анизации наде ной радиосвязи в возду ном пространстве Л Сур утско о П на высотах 200м и ни е.
10. Авиакомпании " е те анский А " провести проверку ормуляров и паспортов на вертол ты, дви атели, а ре аты систем и изделия Аи на соответствие эксплуатируемой
техники установленным ресурсам. Изделия, находя иеся за пределами ресурсов, при их выявлении от эксплуатации отстранит .
11. уководству авиакомпаний "Ар о" и " е те анский А " устранит дру ие недостатки, вскрытые в ходе работы комиссии.
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

5 22.11.2006, и-8Т, отказ нескольки 40221; СТ=26- , С-П У(*) ертолет с рузом на вне ней подвеске вылетел с п/п расноярки в а/п ар асок, располо енный
р-н н.п. RA-24621, дв.; авари ны 40231; =4586, Тнв=-20°C в 180 км, в 9:43UTC, несмотря на то, что заход солнца в это время - 10:02 (2-й пилот о ибочно
аргасок а/к сброс груза 40249 Т=4286, W=3 расчитывал окончание светово о дня в 10:32UTC). При расчете потребно о количества топлива на
" ертикаль-Т" кипажем; Т=4127 Dv=10000/ полет в а/п ар асок не было учтено увеличение времени висения при подцепке руза из-за е о
вынужд. посадка 600 некачественной под отовки. ерез 20 мин после взлета выкл чился топливный насос .
вне а родрома; сознав в полете недостаток топлива и времени до наступления темноты, экипа оставляет руз
вне ней подвески на болоте и следует в направлении ар аска на максимал ной скорости 250
км/ч. а удалении 7,5 км до пункта назначения произо ла полная выработка топлива. 10.45 UTC
(сумерки, простые метеоусловия) на высоте 150 м и скорости 250 км/ч выкл чилис дви атели и
экипа совер ил аварийну посадку на лед реки ас ан. озду ное судно получило
повре дения хвостовой балки, рулево о винта, правой и передней стоек асси, право о ни не о
блистера, ряд дру их повре дений и де ормаций. икто из членов экипа а не пострадал.

Л И
Сер езный инцидент произо ел в резул тате полной выработки топлива из топливных баков и обусловлен сочетанием следу их акторов:
- о ибочное ре ение С и проверя е о на продол ение выполнения задания после срабатывания си нализации о выкл чении топливно о насоса -75 и невозврат на пло адку
вылета или пло адку Средний ас ан, располо енну в 32 км;
- расчет времени полета и топлива без учета реал но требуемых скоростей и ре имов работы дви ателей и систем С;
-недостаточный контрол за остатком топлива членами экипа а.
Р ИИ
2. Проконтролироват качество о ормления борт урналов и соответствие тарировочных ра иков установленным требованиям;
- 170 -

3. С летным составом повторно провести занятия по расчету необходимо о количества топлива для выполнения полета, с учетом А , в стро ом соответствии с требованиями ПП А - 85, ПП
авиакомпаний и Л С;
4. силит контрол за выполнением полетов на вертолетах по материалам С . По всем случаям выявления разовых команд " тказ " проводит слу ебные расследования;
5. При направлении для работы на оперативной точке экипа ормироват , по возмо ности, так, чтобы, как минимум, один член экипа а ранее выполнял полеты в данном районе;
6. Повторно изучит с летным составом выполня им полеты на вертолетах и-8 разделы Л " а орание светово о табло " сталос 270 литров", " тказ двух дви ателей";
7. ополнит " арту контрол ных проверок" Л и-8 пунктом " кл чение А "
6 18.09.2007, и-8Т, полет при погоде 51211; СТ= / , -С У ерез ~15 мин после взлета С во ел в облачност . кипа начал умен ат высоту и затем
р-н п.п. 181 RA-22281, уже минимума; 40247; =3890, Туман скорост полета, и к 24-й минуте полета занял высоту ни е 50 м, а скорост полета умен илас
Соболиная полет на ниже 40529; Т=3840, до 80 км/час. Полет выполнялся на предел но малой высоте вне видимости естественно о
" овосибирски безопасно ; 40321 Т=1517 оризонта, в условиях искл ча их визуал ное определение поло ения С в пространстве по
Р " отклонения по наземным ориентирам, при этом экипа не принял ре ения на возврат в пункт вылета. Продол ая
скорости; потеря полет, экипа пытался зайти на посадку на не радио ицированну посадочну пло адку с
высоты испол зованием приемника GPS "Garmin GPS III Pilot". ыполняя заход на посадку по данным GPS
(просадка); грубое при отсутствии контроля за пространственным поло ением вертолета со стороны экипа а, Сс
приземление; пилотированием не справился, допустил резкое а ение поступател ной скорости в
непосредственной близости от земных ориентиров, что привело к потере оборотов ,
неуправляемому сни ени и рубому приземлени на болотисту поверхност в 45-ти м от
вертолетной пло адки. резул тате рубо о приземления с поло ител ным (+10°) у лом тан а а
произо ло повре дение хвостовой и концевой балок, несу е о и хвостово о винтов.
Прочие нару ения дисциплины
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.6

Сер зный авиационный инцидент произо ел в резул тате столкновения С с земл й при потере С пространственно о поло ения при заходе на посадку и обусловлен сочетанием следу их
акторов:
- наличие на мар руте по одных условий, не предусмотренных про нозом по оды по району выполняемых работ;
- нару ение С требований пп.5.3.11 и 5.3.13 ПП А-85 при ухуд ении метеоусловий;
- выполнение полета на высоте ни е безопасной при отсутствии визуал но о контакта с земными ориентирами;
- неудовлетворител ное взаимодействие членов экипа а;
- перетя еление С несу е о винта при попытке а ения вертикал ной скорости.
Причиной сер зно о авиационно о инцидента явилос нару ение правил пол тов экипа ем.
Р ИИ
1. бстоятел ства и причины сер зно о инцидента с вертолетом и-8Т RA-22281 изучит на специал ных разборах, испол зуя материалы расследования, со всеми специалистами вертолетных
подразделений.
2. Повторно провести занятия с летным составом специал ные занятия по особенностям выполнения пол тов по П П ( П П), обратив внимание на действия (взаимодействие и техноло и работы
членов экипа а) при потере визуал но о контакта с наземными ориентирами при выполнении пол тов.
3. братит внимание л тный состав на собл дение экипа ами правил эксплуатации GPS и дру о о вспомо ател но о оборудования С С, установленных на С ра данской авиации, а так е на
недопустимост выполнения пол тов без комплексно о испол зования всех средств С , особенно в сло ных метеороло ических условиях и над малоориентирной местност .
4. ассмотрет вопрос об осна ении зон П олпа ево сет ретрансляторов на частоте -радиостанций для обеспечения устойчивой двухсторонней связи "экипа - диспетчер".
5. до оворах на выполнение авиационных работ определит ответственност аказчиков за процедуры, предусмотренные Инструкцией от 01.12.1986 . 66/и.
6. ассмотрет вопрос о возмо ности восстановления метеороло ических постов в едровом и Пионерном, а так е возмо ност открытия метеороло ическо о поста в вахтовом пос лке
Лу енецкое.
7. Совместно с " аказчиками" авиационных работ рассмотрет вопрос о радио икации посадочных пло адках с бол ой интенсивност полетов и под отовке метеоин орматоров из числа
- 171 -

специалистов " аказчика". ассмотрет вопрос о вкл чении данных требований в до овора на выполнение авиационных работ.
8. Повысит ответственност командно-руководя е о, командно-л тно о и инструкторско о состава авиакомпаний за выполнение требований нормативных, руководя их документов л тным и
ин енерно-техническим составом в отрыве от базы.
9. беспечит стро ое исполнение требований приказа С Т Т от 20.06.2001 . 41 " б усилении контроля за испол зованием материалов об ективно о контроля полетов вертолетов".
10. силит контрол по анализу материалов рас и ровки средств об ективно о контроля ( , СА ПП) и речевой ин ормации пере оворов экипа ей, обра ат особое внимание на
выдер ивание безопасных высот полета, а так е на выявленные отклонения в технике пилотирования, техноло ии работы экипа ей и разеоло ии радиообмена "экипа -диспетчер".
11. ля районов авиационных работ, с интенсивным возду ным дви ением, предусмотрет разведенные установленные мар руты, как в вертикал ной, так и в оризонтал ной плоскостях.
12. Провести специал ну проверку для оценки отовности наземных поисково-спасател ных рупп к выходу на поиск терпя е о бедствие возду но о судна в сроки, установленные
п. 2.4.14. ПАС П А-91 (30-45 минут).
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

7 24.09.2007, и-8Т, самовыкл чение 40131; СТ=34- , -С У(*) ыполнялся рейс по пере онке возду но о судна с аэродрома о учаны на базовый аэродром
р-н п.п. кела RA-24614, двигателя; 40221; =15085, Тнв=-15°C ызыл. После набора высоты 800 метров на борт была передана ин ормация, что по ным
УП "Тувинские 40229; Т=9924, W=2(5) районам края про ноз не летный, ну но по курсу на Тасеево набрат э елон 1800 и следоват на
Л" 40249; Т=7997 Ливнево расноярск. Продол ая полет на высоте 1800 метров, экипа после пролета расноярска
ождь, выполнил набор высоты до 2100 метров. Полет на высоте 1800 - 2100 метров проходил в сло ных
облака и метеоусловиях. После пролета контрол ной точки етем диспетчер дал ин ормаци , что борт на
осадка локаторе не набл дает и дал указание экипа у занят э елон 3900 метров. ыполняя набор
слаб.облед. высоты, С уточнял остаток топлива и расстояние до ызыла. После доклада членов экипа а,
что топлива - 2300-2500 литров, расстояние - 400 км, путевая скорост 200 км/час, на высоте 3400
метров, по команде С, была выкл чена П С дви ателей. ерез 2 часа 35мин 30 сек полета,
через 13 минут после повторно о вкл чения П С, на высоте 3900 м в облаках, на скорости 130
км/час, при температуре нару но о воздуха -15° и в условиях обледенения произо ло
последовател ное выкл чение дви ателей. а высоте 1800м экипа поочередно запустил правый
и левый дви атели. алее, произведя набор высоты 3900 метров, продол ил полет до пункта
назначения - ызыла, де и произвели бла ополучну посадку. При выполнении первоначал но о
техническо о осмотра техническим составом в а/п базирования были обнару ены повре дения
А и рабочих лопаток 1-ой ступени компрессоров обоих дви ателей (вмятины и забоины,
находя иеся в поле допусков).
едостат. знания документов, небрежность, алатность

Л И
- 172 -

Поочередное самовыкл чение двух дви ателей в полете на э елоне 3900 м с последу им их запуском экипа ем обусловлен сочетанием следу их акторов:
- неудовлетворител ной под отовки экипа а к данному полету, недооценка экипа ем опасных метеоусловий в процессе полета, что предопределило попадание вертолета за пределы установленных
о раничений;
- самопроизвол но о выкл чения обоих дви ателей в процессе преднамеренно о полета в кучево-до девой облачности при наличии условий обледенения и недопустимо низкой температуры
нару но о воздуха.
кипа ем нару ены требования пунктов 5.5.1, 5.5.11.1, 5.14.2 А-85; п. 5.2 С А-86; п. 7.4.12 Л И-8Т.

Р ИИ
1. бстоятел ства и причины сер езно о инцидента изучит с летным составом, выполня им полеты на вертолетах.
2. Проверит знания летным составом вертолетных подразделений требований ПП А-85 п.5.5.1; 5.5.11.7; 5.14.2; 8.1.3.9; 11.3.3 Л и-8Т л.6.7;7.14
3. Повторно проанализироват обстоятел ства и причины тя елых летных проис ествий, связанных с самовыкл чением дви ателей в полете, имев их место в расноярском А . (катастро а
и-8Т 25860 28.06.91 . в Тувинском авиапредприятии,катастро а и-8Т 25345 18.06 93 . о учанской А , авиационное проис ествие с вертолетом и-8Т 22685 03.11.2004 . в районе
Туруханска)
4. уководя ему составу П "Тувинские Авиалинии" устранит недостатки, выявленные в ходе расследования сер езно о инцидента.
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

8 14.12.2007, и-8Т, попадание в зону 40131; СТ=36-05 -С У(-) ыполнялся полет по пере ону с А по мар руту ратск - лан- дэ. процессе набора высоты
р-н а/п ратск RA-22653, сильного 51211 =14703 Тнв=-10°C полет выполнялся с вкл ченной П С в ручном ре име временами в кучево-до девой облачности,
обледенения; 07220; Т=12229 W=7 DFL в которой набл далос обледенение, не предусмотренное про нозом по оды. а высоте 3300м.
" виакомпания самовыкл чение 70120; Т=12229 Dv=10000/ при полете вы е облаков на 24 минуте полета произо ло самовыкл чение дви ателя 1. После
урятские двигателя; 540 вывода работа е о дви ателя на взлетный ре им экипа приступил к запуску отказав е о
виалинии" блачность дви ателя. ерез 41 сек. после выкл чения дви ателя 1, в процессе е о запуска, произо ло
учево- самовыкл чение дви ателя 2. кипа перевел вертолет на ре им самовра ения и
ожд., приступил к запуску дви ателя 2 от бортовых аккумуляторов, который завис на оборотах 30% и
Ливнево не вы ел на ре им мало о аза. дал ней ем экипа запустил от аккумуляторов дви ател 1и
Снег ,, вывел е о на взлетный ре им. это время теку ая высота полета составляла 2100м, и экипа
облака вы ел на визуал ный полет, доло ил слу бе дви ения об отказе дви ателя и принятом ре ении о
слаб.облед. возврате на аэродром вылета. о время выполнения полета в ратск экипа два ды пытался
запустит дви ател 2, который зависал на оборотах около 25%. Посадка была произведена по-
самолетному на одном работа ем дви ателе в соответствии с Л и-8. кипа не пострадал,
вертолет повре дений не получил.
едостат. обоб ения, сравнения
Л И
Причиной сер езно о инцидента явилос поочередное самовыкл чение дви ателей из-за нару ения азодинамической устойчивости их работы в условиях обледенения при полете возду но о
судна в кучево-до девой облачности в наборе э елона.
Р ИИ
1. братит ся в ос ИИ А с предло ением раздел Л и-8 п. 2.5.1.2 "Предупре дение" изло ит в следу ей редакции: "Полеты по ППП над водным пространством необходимо выполнят с
- 173 -

полетной массой, обеспечива ей полет без сни ения в случае отказа одно о из дви ателей".
2. нести в карту обязател ных проверок, в раздел перед взлетом: " И-65 вкл чен".
3. При выполнении очередных ремонтов установит на вертолеты СПИ типа -1 .
9 12.04.2008, и-8, пожар, дым; 40529; СТ= / , -П У(*) ерез 1 ч 35 мин после взлета из н.п. овый Порт С дал команду бортмеханику на осмотр
р-н Тарко- RA-24106, =9674, Тнв=-26°C рузовой кабины. После выхода бортмеханика в рузову кабину он почувствовал запах орелой
Сале а/к Т=9674, W=3 DF проводки, доло ил С о наличии дыма в рузовой кабине и вернулся в рузову кабину для
" Т р" Т=6600 Dv=10000 выявления источника дыма, обнару ил резкое задымление и воз орание в районе лево о
дополнител но о бака, о чем доло ил С. С перевел вертолет в аварийное сни ение, дал
команду второму пилоту: " оло ит " и разре ил покинут рабочее место для помо и
бортмеханику в ликвидации оча а по ара. торой пилот не смо доло ит о по аре из-за
отсутствия связи по причине автоматическо о срабатывания А С "СП ". ортмеханик применил
переносные баллоны -2, но ликвидироват по ар не удалос . После посадки С на пло адку,
подобранну с воздуха, произо ло сил ное задымление рузовой кабины вертолета. кипа
эвакуировал пасса ира. омандир вертол та выкл чил дви атели после их охла дения, обесточил
вертолет и вкл чил аварийный радиомаяк А -406П. лены экипа а, испол зуя сне , поту или
по ар. резул тате по ара в рузовой кабине вертолет получил значител ные повре дения.
кипа и пасса ир не пострадали.
Л И
Сер езный инцидент с вертол том и-8 RA-24106 А "Авиакомпании " Тэйр" 12.04.2008 . произо ел по причине воз орания зимне о чехла подо рева авиадви ателей, находив е ося
ме ду зеля ем и левым дополнител ным топливным баком от вне не о (наиболее вероятно, непо а енно о окурка) источника.
становит источник, от которо о произо л по ар, комиссии не представилос возмо ным по причине уничто ения е о (источника) о н м.
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Р ИИ
Продол ение п.9

1. бстоятел ства и причины авиационно о проис ествия с вертолетом и-8 изучит с летным и ин енерно-техническим составом в производственных подразделениях, выполня их пол ты на
вертол тах типа и-8.
2. Провести дополнител ные занятия с летным составом по разделам Л п.6.5 вертол та и-8 "По ар в рузовой кабине", Инструкция по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а
вертол та и - 8, прило ение 1, п.4.
3. апретит разме ение чехлов и дру о о бортово о иму ества на дополнител ном топливном баке вертолета и определит их место располо ение в рузовой кабине.
4. а всем парке вертолетов типа и-8 произвести разову проверку мест хранения чехлов.
5. борудоват рузову кабину си нализацией о задымлении или по аре.
10 02.10.2008, и-8Т, столкн. с 40225; СТ= / , -С У(*) полете по мар руту, после пролета контрол ной точки коридора 9 экипа получил
р-н а/п Сургут RA-22609, вы ками/ 404C7; =10030, Dv=3000/ 110 разре ение на выполнение полета по П П на высоте 120 м по давлени 765мм и взял расчетный
а/к " рго" мачтами; 40379; Т=10030, курс 226° на Тундрино. направлении полета облачност стала пони ат ся и, с цел обхода этих
Т=4800 метеоусловий, экипа выполнил разворот с креном 15° на курс 190°. По направлени полета
находилис два искусственных препятствия - мачта С высотой 260м (удаление 7.7 км от
Т 9 , ма . азимут 188°) и об ект " ачта" высотой 125м (удаление 7.2 км от Т 9 , ма .
азимут 181°). ачта С на экране прибора GPS позиционировалас , по об яснител ным экипа а,
левее новой линии пути на расстоянии от нее 2км. а удалении 4 км от " ачты", в течении 1 мин.
19 сек. экипа полет выполнял с ма нитным курсом 190°, без учета направления ветра и у ла сноса
вертолета, не контролируя место С визуал но по наземным ориентирам, а полност доверяяс
о ибочным показаниям прибора GPS. полете экипа впереди - справа обнару ил мачту С и
для ее обхода отвернул влево с креном 5°. процессе отворота вертолет лопастями несу е о
винта столкнулся с оття кой соседней мачты высотой 125м. кипа о утил сил ну вибраци
- 174 -

вертолета и произвел бла ополучну посадку перед собой. ертолет получил повре дение трех
лопастей .
едостаточность обоб ения, сравнения, невнимательность, недосточная концентрация
Л И
Причиной инцидента явилос следствие сочетания следу их акторов:
- некомплексное испол зование средств самолетово дения
- о ибка экипа а в распределении внимания при осмотрител ности
- испол зование вспомо ател но о нави ационно о прибора (GPS) при нави ации с о ибочно введенными в не о координатами искусственно о препятствия;
- недостаточный контрол за работой экипа ей командно-летно о и инспекторско о состава
- отсутствие на об екте столкновения (мачте) отчетливо видной, на оне местности, дневной маркировки.
Р ИИ
1. Аэропортам ре иона провести разову проверку состояния маркировки и светоо ра дений препятствий внесенных в А ПА. Акт проверки предоставит в Приобское А С СТ при докладе
о отовности к П 2008-2009 . Авиакомпаниям, в которых экипа и С испол зу т приборы спутниковой нави ации, как вспомо ател ное средство самолетово дения, провести проверку
точности ввода координат искусственных препятствий в памят устройства.
2. читывая мно олетнее, повсеместное испол зование экипа ами С приборов спутниковой нави ации, полномочному ор ану в области А разработат и опубликоват нормативный документ,
определя ий порядок их испол зования. Авиакомпаниям, до опубликования нормативно о документа, разработат инструкци , определя у порядок испол зования приборов спутниковой
нави ации, как вспомо ател но о средства самолетово дения.
Таблица А3, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

11 11.08.2009, и-26Т, конструкция 07230; СТ= / , -П У(*) абор высоты 3950 м выполнялся в П с выкл ченной П С в связи с поло ител ной темпера-
на мар руте RA-06291, Т ; A2010; =11570, Тнв=5°C турой нару но о воздуха. При прибли ении к зоне облачности С дал команду бортин енеру
У П С 40489; Т=3650, Dv=10000, вкл чит обо ревы П дви ателей в поло ение " учное", передал управление пилоту и пере ел
России 20201; Т= / облака в рузову кабину. ортин енер, вкл чив обо рев П дви ателей в поло ение " учное",
20402; слаб.облед. отметил повы ение Тв , прибли ение их значения к предел ным для данных условий и попросил
пилотов умен ит ре им работы дви ателей. Пилот, осу ествляв ий активное управление
вертолетом, учитывая отсутствие обледенения визуал но и по си нализации, дал команду
бортин енеру перекл чит П С П и дви ателей в поло ение "Автомат". После прибытия в
кабину С, пилот передал активное управление проверя ему и освободил правое пилотское
кресло С, не сооб ив ему и проверя ему о даче команды бортин енеру о вкл чении
обо рева П и дви ателей в поло ение "Автомат". Продол ая полет на э елоне 130, экипа
впереди по курсу полета визуал но обнару ил спло ну облачност на высоте полета и вы е.
С принял ре ение на сни ение на э елон 110 и продол ение полета на этой высоте. При
пересечении э елона 120 экипа отметил "резкий хлопок" в левом дви ателе, при этом
си нализации об обледенении не было. ерез 1 мин. 40 с. "хлопок" повторился, сработала
си нализация "Помпа " лево о дви ателя. бедив ис в нормал ной работе дви ателя, С снял
си нализаци помпа а и при отсутствии си нализации об обледенении вкл чил обо рев П
лево о дви ателя в поло ение " учное". ерез ~2 мин произо ел повторный "хлопок", за орелас
си нализация "Помпа " право о дви ателя. С действовал анало ично. целях предотвра ения
дал ней е о развития опасной ситуации при продол ении полета, С принял ре ение
произвести выну денну посадку на бли ай ем аэродроме. При выполнении послеполетно о
- 175 -

осмотра обнару ены мно ественные повре дения первых ступеней обоих дви ателей.
Л И
Причиной выну денной посадки вертолета на аэродроме ен ел ден ( ермания) явилас неустойчивая работа дви ателей -136 при полете в зоне не про нозируемо о и визуал но не
набл даемо о обледенения, вызванная возникновением помпа а обоих дви ателей из-за обледенения их входных устройств с последу им сходом л да в возду ный тракт дви ателей и
повре дением лопаток , что искл чило дал ней ее продол ение полета в условиях нормал ной эксплуатации вертолета. Причиной возник е о обледенения А явилос непреднамеренная
установка экипа ем перекл чателя " Л И П С" в нейтрал ное поло ение, что искл чило возмо ност контроля экипа ем наличия си нализации обледенения и автоматическо о
вкл чения П С А дви ателей. Сопутству ей причиной события явилис недостатки конструкции системы си нализации и ункционирования П С.
Р ИИ
1. С летным составом предприятия, эксплуатиру им С и-26Т провести специал ные занятия по безопасности полетов с анализом АП и АИ по причинам возникновения обледенения в полете
при эксплуатации С и-26Т в различные периоды эксплуатации.
2. а эксплуатируемом парке вертолетов и-26 спланироват и провести внеплановые проверки работоспособности П С на земле и в полете с запис в бортовой урнал вертолетов.
3. братит ся в полномочные ор аны А, ор анизации разработчика и из отовителя и-26 по вопросам:
- внесения дополнений в Инструкци по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а вертолета и-26Т по определени обязанностей членов экипа а по ор анизации контроля за
эксплуатацией П С в полете по месту и времени, с цел предотвра ения непреднамеренно о обледенения возду но о судна;
- обеспечения приборно о контроля Тнв всеми членами экипа а, участву ими в управлении вертолетом и е о системами, для принятия своевременных мер по противообледенени различных
элементов С;
- возмо ности установки отдел но о перекл чателя вкл чения си нализатора обледенения " вант- 1 " независимо от поло ения перекл чателя " кл чение П С" ( и ), обеспечива е о
вкл чение си нализации об обледенении при е появлении независимо от температуры нару но о воздуха;
- изменения радуировки калы показаний Т -150 для более точно о отсчета температуры или заменит е о прибором со калой измерения Тнв до 70 - 100°С оци ровкой 10 - 20°С и ценой 5°С
4. уководя ему командно - летному и инспекторскому составу провести анализ материалов комплексных проверок инструкторско о состава летных специалистов, эксплуатиру их вертолет
и-26Т с цел выявления отклонений в техноло ии работы и взаимодействия членов экипа а на различных этапах полета.
5. Под отовит и провести специал ные трена и в кабине вертолета и-26 по правилам эксплуатации П С в условиях про нозируемо о или непреднамеренно о попадания в условия обледенения.
6. атериалы расследования сер езно о инцидента изучит с летным составом и ИТП.
7. С летным составом повторно изучит действия экипа а при попадании в условия обледенения.
Таблица 4. анные С П по серьезным инцидентам. тап " а од"
Тип С,
ата события, Причины/ етео- писание события
бортово номер, Тип события Стаж, налет
п/п место события акторы условия Уточня ие арактеристики
ксплуатант
1 2 3 4 5 6 7 8
1 14.04.2003, и-2 посадка на 40249, СТ=15- , -П У(*) По прибытии в район отметки "555 км" С не заметил пло адку, обозначенну небол ими тумбами и
555км. трассы RA-14220 несоот.пло 40323, =2600, Тнв=8°C располо енну параллел но рунтовой доро е. При осмотре пло адки на рунтовой насыпной доро е он
газоне тепр. " адку, 40331, Т=1800, W=2(3/4) DF при ел к выводу о ее непри одности для посадки и принял ре ение осмотрет место возмо ной посадки
" ологодское П" ви ревое 40132, Т=1800 Dv=10000 на с езде с рунтовой доро и. е оценив предварител но размеров предпола аемой для посадки
кольцо, 40539 пло адки, наличие на ней препятствий и условий захода на посадку, С выполнил заход для ее осмотра.
столкн. с аход выполнялся против ветра, поперек трассы азоне тепровода, о раниченной с обеих сторон
проводами дерев ями высотой до 20 м. Cни ение производилос на скорости менее рекомендованной. С высоты 50-
(опорами), 40 м, после пролета дерев ев, вертолет стал резко сни ат ся. ля вывода вертолета из сни ения С
вынужд. попытался увеличит об ий а и перевести вертолет в раз он скорости, чтобы уйти на второй кру .
посадка вне ертолет на сни ении, сме аяс вперед, зацепил провода Л П. ертолет приземлился под Л П с
а родрома, небол им пробе ом. резул тате столкновения 2 нитки высоковол тных проводов были оборваны и
вылет на упали на земл , покрыту водой, сне ом и ряз , а лопасти и рулево о винта получили
неисправн. повре дения. пасаяс а ово о напря ения, С, не выходя из вертолета, принял ре ение на перелет
возду ном на повре денном вертолете на бетонну пло адку, располо енну в 20 км от места посадки. атем
судне; неисправный вертолет с пасса ирами перелетел в а/п ел. ст .
Прочие нару ения дисциплины
- 176 -

Л И
Авиационный инцидент произо ел в резул тате сочетания следу их акторов:
- рубая о ибка в технике пилотирования С, допустив е о при заходе для осмотра на пло адку о раниченных размеров, повы енну вертикал ну скорост сни ения при малой
поступател ной скорости (менее 60 км/час), в нару ение "Предостере ения" п. 4.7.1 (5) раздела "Посадка" Л вертолета и-2, и, как следствие, попадание вертолета в ре им "вихрево о кол ца".
- неправил ная оценка С размеров предпола аемой для посадки пло адки и препятствий в направлении взлета и посадки не позволили своевременно вывести вертолет из ре има "вихрево о
кол ца".
Р ИИ
1. С летным составом, эксплуатиру им вертолеты и-2, провести специал ный разбор по материалам расследования сер езно о авиационно о инцидента.
2. Провести занятия с ЛС по практической аэродинамике вертолета и-2 на тему: " изическая су ност ре има "вихрево о кол ца", условия и признаки е о возникновения, действия
пилота при попадании в ре им "вихрево о кол ца" и меры по предотвра ени попадания в этот ре им".
3. енерал ному директору А " оло одское Авиапредприятие":
- Принят меры по обеспечени безопасности полетов при работе экипа ей вне мест постоянно о базирования.
- ассмотрет вопрос соответствия С занимаемой дол ности. свидетел стве пилота по асит талон нару ений 1.
2 26.05.2005, и-2, посадка вне 40211, СТ=30-08, -П У(*) При заходе на посадку направление и скорост ветра С не определял или определил неверно. аход
н.п. расная RA-23709, намеченно 40133 =10764, Тнв=+24°C выполнялся с ветром под у лом 125° к продол ной оси вертолета в нару ение требования Л и-2
заря зоны, Т=5160, W=5 (Посадка с попутно-боковым ветром). При а ении поступател ной скорости вертолет пере ел с "косой"
" виаП " вынужд. Т=5160 Dv=35000/ на "осеву " обдувку , что потребовало увеличит тя у для сохранения заданной высоты при полете
посадка вне 1500 по установленной лиссаде. С попытался устранит де ицит тя и резким увеличением об е о а а
а родрома; , что привело к падени оборотов . дал ней ем С запоздало попытался восстановит обороты
умен ением об е о а а, но запас высоты осутствовал и вертолет приземлился в лесополосу
приблизител но в 200 м от намеченной точки приземления. Падение вертолета проходило без
поступател ной скорости, что подтвер дает переход на осеву обдувку.
Самоуверенность
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.2

При выполнении посадки и развитии особой ситуации С не выполнил требования п. 7.6.15 ПП А-85 (в частности, не у ел на второй кру ).
Анализ неправил ных действий С позволил предполо ит , что их причинами мо ли быт :
- неправил ное определение направления и скорости ветра;
- переоценка своих возмо ностей, самоуверенност ;
- де ицит времени при полете на малой высоте;
- невыполнение необходимых требований и рекомендаций раздела 2.5.1 Л вертолета и-2 (в частности "посадка").
Р ИИ
1. При направлении на оперативные точки для выполнения авиационных работ командиров С уделят особое внимание их дисциплинированности.
2. С командно-летным и летным составом провести занятия по выполнени посадок с попутным и попутно-боковым ветром в условиях высоких температур нару но о воздуха.
3. беспечит экипа и, базиру иеся на оперативных точках ин ормацией о частотах верхне о возду но о пространства данно о ре иона, для испол зования самолетов-ретрансляторов при
неустойчивой связи с П.
4. ассмотрет вопрос о создании единой методики под отовки ЛС для выполнения пол тов с подбором посадочных пло адок.
3 09.09.2005, и-2, упр. полет, 4021; СТ=18-02, -П У(*) После осмотра места посадки и определения силы и направления ветра С приступил к выполнени
п.п. на реке . RA-14155, столк.с =3274, Тнв=+6°C захода на пло адку, располо енну в кан оне ре и. аход выполнялся на V=70-80 км/час. процессе
Лица возвы ен.; Т=1546, W=3(10/12) сни ения, вследствие изменения направления и скорости ветра на попутну составля у на высоте
" урманская Т=1546 DFL ws+ уровня кан она (примерно, 100-120 м) произо ло резкое увеличение вертикал ной скорости сни ения С
авиац. комп." Dv=10000/ до 5 м/с. ействия С по ее умен ени привели к падени оборотов до значения 77% (при
400 минимал но допустимом значении по Л и-2 76%). ля предотвра ения дал ней е о падения
оборотов С умен ил " а - аз" и приступил к раз ону поступател ной скорости с цел ухода на
- 177 -

второй кру . а это время вертол т потерял высоту и в процессе выполнения ухода столкнулся левой
опорой асси и хвостовой пятой с валунами, находив имися на склоне кан она. С, для обеспечения
наибол ей безопасности посадки, принял ре ение о возврате на посадочну пло адку взлета.

Л И
Причиной сер езно о инцидента с вертол том и-2 RA-14155 явилос разру ение левой стойки асси из-за столкновения со склоном сопки. Причиной столкновения со склоном сопки явилос
позднее принятие ре ения о уходе на второй кру командиром вертолета.
Р ИИ
1. езул таты расследования изучит с л тным и ин енерно-техническим составом.
2. кипа ам вертол тов повторно изучит п. 8.1.6 ПП А-85 "Пол ты в условиях сдви а ветра".
3. инструкци по выполнени пол тов на п/п арловка внести изменения по о раничени скорости ветра до 10 м/с для вертол тов и-2 при выполнении пол тов в кан онах рек.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

4 06.11.2005, и-8 Т , полет при 992, СТ=36-00, -С У(-) процессе выполнения перво о захода на посадку на а/д орозовск экипа вертолета после пролета П
ра он RA-27017, погоде уже 992, =10371, Тнв=1°C установил визуал ный контакт с о нями прибли ения, который в последствии был потерян при
а родрома минимума, 40131, Т=9200, W=4 DFL продол ении полета по лиссаде. а высоте 50 метров экипа принял ре ение об уходе на второй кру .
орозовск " виакомпания столкн. с 40247 Т=6182 Dv=400 алее, не оценив актических метеоусловий, экипа вертолета принял ре ение о выполнении повторно о
"Россия" деревьями; Туман захода, хотя А после 2-о о захода у е не обеспечивал бы уход на запасной а/д иллерово. этому
моменту по а/д орозовск у е начал действоват про ноз на срок от 18:00 до 06:00, а так е было
выпу ено тормовое предупре дение, которые не позволяли продол ат заходы для посадки на а/д
орозовск. днако, вместо ухода на запасной аэродром экипа выполнил е е 10 неудачных попыток
захода на посадку, которые закачивалис уходом на второй кру ввиду невозмо ности установит
визуал ный контакт с о нями ПП. процессе заходов проис- ходили мно очисленные о ибки в
определении места поло ения вертолета, два непреднамеренных приземления с уходом, опасные
эвол ции в продол ном и боковом каналах (например, левым вра ением на 360° с креном 22° на месте).
При выполнении двенадцато о захода из-за мало о остатка топлива С принял ре ение о производстве
посадки вне аэродрома. При выполнении полета на предел но малой высоте, при отсутствии визуал но о
контакта с наземными ориентирами, на скорости 37,5 км/час произо ло столкновение С с лесопосадкой
и последовав ее за этим приземление в лесополосе.
Л И
Причиной сер езно о инцидента является сочетание следу их акторов:
- нару ение экипа ем вертолета установленных правил полетов, выразив ееся в необоснованном принятии ре ения о выполнении повторно о захода на посадку при актических метеоусловиях,
несоответству их установленному минимуму, с аэронави ационным запасом топлива, не обеспечива им уход на запасной аэродром с П после повторно о захода;
- неудовлетворител ная ор анизация метеороло ическо о обеспечения литерных рейсов на аэродроме орозовск, в резул тате че о (...) экипа у сооб алис недостоверные данные о актической
- 178 -

видимости на ПП.
Р ИИ
1. уководству Т " оссия":
1.1. тстранит от полетов или повысит минимум на одну ступен командирам вертолетов, в отно ении которых были выявлены акты ал си икации заходов под торкой или в С .
1.2. Под личным контролем руководителя Т " оссия" ор анизоват устранение недостатков в деятел ности летной слу бы авиапредприятия, выявленных в ходе инспекторской проверки в ноябре
2005 ., о чем доло ит в С СТ до 01.01.2006 .
1.3. азработат и представит на со ласование дополнение к ПП авиапредприятия по порядку ор анизации, обеспечения и выполнения полетов литер "А" и " ". Срок - 27 декабря 2005 .
1.4. ля искл чения случаев ормал но о выполнения е еквартал ных заходов в С рассмотрет возмо ност проведения тренировок в аэродромных условиях с испол зованием торки И -1.
1.5. Тренировку экипа ей вертолетов на допуск к полетам в П для подтвер дения предел но о минимума по оды проводит в естественных метеоусловиях на вертолетах с авиа оризонтами как с
прямой, так и обратной индикацией пространственно о поло ения (по три захода с ка дой из видов индикации).
1.6. Совместно с А " им. .Л. иля" рассмотрет вопрос о целесообразности замены авиа оризонтов, с цел единообразия принципов индикации пространственно о поло ения вертолета.
1.10. Провести внеочередну аттестаци командно-руководя е о и командно-летно о состава Т " оссия".
2. Провести повторну проверку ор анизации летной работы в Т " оссия", по резул татам которой дат закл чение о полноте и качестве устранения выявленных нару ений в обеспечении
безопасности полетов вертолетов.
3. Провести инспекторску проверку метеообеспечения полетов возду ных судов, выполня их литерные рейсы, на аэродромы ороне и орозовск. С цел искл чения возмо ности
повторения нару ений при метеороло ическом обеспечении литерных рейсов вертолетов Т " оссия", провести анало ичные проверки на аэродромах иллерово, Анапа, раснодар и отилово.
По резул татам проверки дат закл чение о способности метеослу б указанных аэродромов обеспечит в полном об еме выполнение требований "Инструкции по метеороло ическому обес-
печени литерных рейсов", утвер денной оском идрометом ССС , лавным табом Си А ССС в 1990 оду.
4. азработат схему получения А С аэродрома ороне метеоин ормации ведомственных метеоподразделений по запросу.
5. Под отовит предло ения о переносе проме уточных пунктов посадки при выполнении полетов по мар руту осква - Сочи с аэродромов орозовск и иллерово на аэродромы ра данской
авиации. дал ней ем, при планировании и обеспечении литерных рейсов, искл чат (кроме случаев крайней необходимости) выполнение проме уточных посадок на аэродромах осудар-
ственной или экспериментал ной авиации, не допу енных в установленном порядке к приему и обслу ивани С ра данской авиации.
6. С цел увеличения дал ности беспосадочно о перелета, ре ит вопрос об установке на вертолетах-салонах Т " оссия" вне них дополнител ных топливных баков, что позволит искл чит
испол зование ведомственных аэродромов при выполнении литерных рейсов.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

5 07.10.2006, и-8Т, самовольн. 40539 СТ=32- , -П У(*) процессе выполнения полета по мар руту амо 1 - о учаны через 3 мин после взлета экипа
р-н огучан RA-22793, посадка; =12982, выполнил перву несанкционировавыполнил посадку на подобранну с воздуха пло адку с цел
П " венкия- столкн. с Т=10880, забрат посылку. Посылки там не оказалос , но находилос указание на место ее нахо дения. кипа
виа" деревьями; Т=9554 произвел взлет с цел следования на точку, на которой находилас посылка. После прибытия и осмотра
данной пло адки примерно через 10 минут полета, экипа приступил к выполнени посадки левым
разворотом с =250°. процессе а ения поступател ной скорости С допустил перелет намеченной
для посадки точки. процессе доворота вертолета влево против ветра, на высоте, примерно, 20м., с цел
переме ения на намеченну точку приземления произо ло е о дал ней ее сме ение вправо и касание
лопастей с отдел но стоя им деревом в азимуте 300°. ачалас тряска вертолета, С произвел
посадку перед собой. кипа осмотрел вертолет и обнару ил повре дение лопастей и .
По причине отказа связной радиостанции " дро-1", экипа не смо доло ит о выну денной посадке.
кипа вы ел на связ по -радиостанции с пролета им бортом и-8 RA-24234 и передал ин ор-
маци о выну денной посадке по ло ной причине повы ения температуры и падения давления
масла в лавном редукторе. С дал указание б/механику снят С , что им было исполнено.
осители С и порт ел с судовой документацией С забрал с собой, об яснив экипа у,
что доставит все в айкит ран е, чем прибудет комиссия, тем самым рубо нару ил П АПИ-98.
дал ней ем С вскрыл кассету СА ПП и засветил пленку, что бы скрыт акты несанкциониро-
ванных посадок.
Использ. С в личны целя
- 179 -

Л И
Причиной сер езно о инцидента явилос столкновение лопастями с отдел но стоя им деревом при заходе на подобранну с воздуха пло адку. Сер езный инцидент стал возмо ен вследствие
сочетания следу их акторов:
1. Посадка на пло адку, не предусмотренну полетным заданием.
2. ару ение техноло ии работы экипа а.
3. ибка экипа а в определении направления ветра при осмотре места посадки, вследствие че о произо ел перелет возду но о судна намеченной точки приземления и столкновение несу им
винтом с деревом.
4. ибка С в технике пилотирования.
5. евыполнение С действий по уходу на второй кру .

Р ИИ
1. Провести разбор по материалам расследования с летным и ин енерно-техническим составами.
2. С экипа ами вертолета и-8Т провести занятия по изучени Л , раздел "Посадка на подобранну с воздуха пло адку" и "Инструкци по взаимодействи и техноло ии работы членов
экипа а вертолета и-8".
3. силит контрол С за работой экипа а в отрыве от базы (на оперативной точке).
4. ЛС учитыват морал ные, деловые и про ессионал ные качества при комплектовании экипа а перед выставлением на работу в отрыве от базы.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

6 14.04.2008, и-8Т, потеря ор-ки 40372, СТ=22-05, -П У(+) ыло выполнено сни ение по посадочной прямой с высоты 90м до высоты зависания над посадочной
п.п.бурово RA-24468, в снеж. 40132, =6627, Тнв=-14°C пло адкой 15м и начато ступенчатое сни ение на посадочну пло адку. а высоте 10-12м экипа
"1-я ви ре, 40211, Т=6592, W=9 DFL потерял контакт с наземными ориентирами. С принимает ре ение об уходе на второй кру и, без
оимсапская" " виаП " столкн. с 20308, Т=2050 Dv=4000/ 600 ин ормирования членов экипа а, выполняет е о. При повтор- ном заходе экипа снизился до высоты 25м
деревьями; 91110 и произвел зависание над посадочной пло адкой, установил визуал ный контакт с наземными
ориентирами и приступил к ступенчатому сни ени , удер ивая вертолет над центром посадочной
пло адки до высоты 3-4м. а этой высоте в усилив емся "сне ном вихре" экипа внезапно теряет
контакт с наземными ориентирами. С в поиске контакта с наземными ориентирами
нескоординированными дви ениями работает ор анами управления вертолета и допускает разворот и
сме ение вертолета в сторону препятствия (лес). резул тате вертолет с =310°, с правым креном и
тан а ом на пикировании столкнулся на высоте 5-6м лопастями несу е о винта с дерев ями высотой 30-
40м на удалении 70 метров от центра посадочной пло адки. Из-за разру ения лопастей произо ло
боковое столкновение лопастей хвостово о винта с дерев ями, разру ение концевой и хвостовой балок.
ертолет упал на лес, получив мно ественные повре дения зеля а, отрыв хвостовой пяты,
повре дения асси и т.д.
едостат. знания документов, растерянность в полете, паника, отсут.реакции С на сооб ения
Л И
1. Авиационное событие класси ицироват как сер зный авиационный инцидент - столкновение с дерев ями на висении в резул тате потери пространственной ориентировки при производстве
посадки в условиях "сне но о вихря".
2. Причиной потери пространственной ориентировки в сне ном вихре С является потеря визуал но о контакта с наземным ориентиром, располо енным на засне енной поверхности, из-за
внезапно о усиления плотности сне но о вихря.
- 180 -

3. тсутствие на посадочной пло адке итов-ориентиров не позволило экипа у вертолета восстановит пространственну ориентировку.
4. е рамотные действия С по выходу из создав ейся ситуации, в нару ение требований руководя их документов ре ламентиру их летну работу, привели к столкновени лопастей
несу е о винта вертолета с дерев ями и последу ему повре дени вертолета.
5. При потере контакта с наземными ориентирами в условиях "сне но о вихря" С проявил растерянност и неуверенност в пилотировании вертолетом.
Р ИИ
1. бстоятел ства сер езно о авиационно о инцидента изучит с ин енерно-техническим составом авиакомпаний, эксплуатиру их вертолеты типа и-8.
2. авиапредприятиях, эксплуатиру их вертолеты и-8повторно провести занятие с ЛС на тему: " ыполнение взлетов и посадок в условиях сне но о вихря".
3. Проводит дополнител ные тренировки по выполнени полетов в условиях "сне но о вихря" в количестве 3-5 полетов при выпадении сне а более 10-15см и при перерывах в выполнении полетов
более 30 дней в данных условиях
4. С л тным и ин енерно-техническим составом повторно провести занятия по проверке и эксплуатации аварийных радиомаяков А -406П.
5. Повторно изучит требования Л по применени ремней безопасности на рабочих местах экипа а возду но о судна и пасса иров в пасса ирских салонах.
6. Предусмотрет де урство возду но о судна в аэропорту . Сур ут на выполнение поисково-спасател ных работ.
7. уководителям авиакомпаний потребоват от заказчика выполнения требований содер ания и маркировки посадочных пло адок, а в случае невыполнения заказчиком требований содер ания и
маркировки посадочной пло адки, к ним применят меры административно о воздействия со ласно, стат е 11.5 оАП .
8. Переоборудоват вертолеты типа и-8 на ре истраторы полетной ин ормации типа " -1-2 ".
9. мен ит поро ову пере рузку срабатывания аварийных радиомаяков А -406П.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

7 21.08.2008, и-8Т, полет на 40218; СТ=16-07, -П У(+) процессе взлета и в полете С допусткал мно ократные нару ения ИПП пло адки взлета (взлет в
р-н ового RA-24239, ниже 40311; =4837, Тнв=10°C П), ПП А-85 (несакционированное изменение высоты полета), Л и-8 " раничение полетов на
Уренгоя У П безопасно ; 40326; Т=4837, W=4 DBL малой высоте у земли". аход на посадку производился с высоты ни е безопасной. Приземление
" овоуренго ски касание 20306; Т=580 Dv=10000/ вертолета произо ло с повы енной поступател ной скорост и бол им у лом тан а а, что привело к
об единенны земли 900 касани пятой хвостовой опоры о поверхност И ПП. кипа при заходе на посадку не выполнил
авиаотряд" востово техноло и работы. ействия С оценива тся комиссией как возду ное хули анство, связанное с е о
пято ; личностными особенностями и психо изиоло ическими качествами при бездействии членов экипа а по
предотвра ени нару ений, допу енных С.
озду ное улиганство; самоуверенность; алатность; неосторожность; отсут.взаимоде ствия с
чл. к.
Л И
Полеты вертолета на несанкционированных слу бой высотах и мно очисленные, не мотивированные нару ения безопасной высоты, класси ицируемые как возду ное хули анство,
представля ее пряму у розу изни и здоров пасса иров и безопасной эксплуатации возду но о судна, связанное с личностными особенностями и психо изиоло ическими качествами С, а
так е бездействие членов экипа а по предотвра ени нару ений, допу енных командиром возду но о судна.

Р ИИ
- бстоятел ства и причины сер езно о инцидента с С И-8Т RA -24239 изучит с л тным и диспетчерским составом;
- Провести проверку ор анизации летной работы и контроля качества выполнения полетов по средствам полетной ин ормации в А(Л) А " овоурен ойский А ".
- ассмотрет вопрос о целесообразности испол зования на летной работе командира возду но о судна.
8 05.12.2008, и-171, полет при 40247, СТ=12-05, -П У(-) процессе сни ения, на высоте =295м С принял ре ение выполнит посадку без осмотра
- 181 -

п.п. Правая RA-22459, погоде уже 40211, =5132, W=2 DF посадочной пло адки. земли набл дался слабый приземный туман (пленка). процессе выполнения
етта минимума, 51211, Т=337, Туман карты перед посадкой второй пилот ин ормировал С о том, что вертолет находится над пло адкой.
виапредприят отклонения 40321, Т=337 Приземны С сразу е выполнил уход на второй кру . процессе последу е о захода второй пилот доло ил
" азпромавиа" по скорости, 40331 о выполнении посадки, отя С не установил визуал ный контакт с наземными ориентирами по
ви ревое курсу посадки, С продол ил заход на посадку. После вкл чения ар и эвол ций на высотах от 90 до
кольцо, 20м С, убедив ис в невозмо ности восстановления визуал но о контакта с наземными ориентирами,
касание выполнил набор высоты 200м, но не для ухода на запасной аэродром, а для выполнения повторно о захода
земли на посадку. процессе сни ения вертолет в очередной раз во ел в зону тумана, де С внов потерял
востово контакт с наземными световыми ориен- тирами. а высоте 80м в сни ении С плавно увеличил тан а
пято , грубое вертолета, в резул тате че о была полност по а ена поступател ная скорост вертолета. резул тате
приземление пре девременно о а ения поступател ной скорости и самопроизвол но о роста вертикал ной скорости
произо ло попадание вертолета в ре им "вихрево о кол ца". ертолет совер ил рубое
непреднамеренное приземление с последу им отделением от земли без поступател ной скорости на
неровну засне енну поверхност болота на основные колеса асси с вертикал ной пере рузкой 5.24 и
тан а ем 10°, в резул тате че о произо ел удар хвостовой опоры о земл с повре дением ее подкосов и
последу им опусканием вертолета на передн опору асси. бе рузовые створки в ни ней части
были де ормированы в резул тате удара о мерзлу болотну кочку. ертолет получил и дру ие
повре дения. После отделения вертолета от земли и восстановления балансировки С принял
запоздалое ре ение об уходе на запасной аэродром адым, де бла ополучно произвел посадку.
Самоуверенность, неосторожность, близость к порогу различения, недост.в о орм.часте прибор.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.8

1. Авиационное событие - выход за пределы о раничений Л при сни ении, привед ий к попадани вертолета в ре им "вихрево о кол ца" и самопроизвол ному рубому приземлени вертолета
вне раниц посадочной пло адки, повре дени элементов конструкции С, класси ицироват как сер езный инцидент.
2. Причиной сер езно о инцидента явилос сочетание следу их акторов (приводятся в хроноло ическом порядке):
2.1. е оправдав ийся про ноз по оды по району полетов;
2.2. еуход па запасной аэродром после неоднократно о попадания в условия по оды ни е минимума, обусловленный самоуверенност , низкой техноло ической дисциплиной и неосторо ност
экипа а.
2.3. ибки в технике пилотирования С, выразив иеся в потере поступател ной скорости и возникновении, вследствие это о, неконтролируемо о вертикал но о сни ения в условиях
неоднократных заходов на посадку при по оде ху е минимума.
2.4. ибка в технике пилотирования, возник ая в трет ем заходе на посадку вызвана:
2.4.1. еправил ным распределением внимания С при пилотировании по приборам, отсутствием взаимодействия ме ду С и П при заходе в С .
2.4.2. Психоло ическим стрессом, полученным С при предыду их заходах.
2.4.3. тсутствием опыта приборных полетов С на вертолете и-171, на котором индикация и кала пилота ных приборов отлична от и-8 и и-8 Т .

Р ИИ
1. атериалы расследования изучит с летным и ин енерно-техническим персоналом авиационных предприятий, эксплуатиру их вертолеты.
2. Изменит про рамму переучивания на вертолет и-171 - ввести летну тренировку в аэродромных условиях. (Проект Про раммы А "Авиакомпании " Тэйр" и Протокол проведения
сове ания рабочей руппы летно-методическо о совета А и-8 1.2 орско о илиала АП " азпромавиа" от 31.12.2008 . прила а тся).
3. е еквартал ну трена ерну тренировку экипа ей, наряду с трена ерами и-8Т и и-8 Т , вкл чит тренировку на трена ере и-171.
4. Инструкци по взаимодействи и техноло и работы членов экипа а вертолета и-171 разработат и внести раздел "Пол ты по П П".
5. ополнител но изучит с летным составом, эксплуатиру им вертолеты, особенности посадок в С , на белизне и в безориентирной местности, обратив особое внимание:
- 182 -

- на ухуд ение устойчивости и управляемости вертолета на переходных ре имах при умен ении скорости полета менее 40 км/час;
- на невозмо ност инструментал ной оценки экипа ем значений скорости менее 50км/час из-за отсутствия радуировки калы С-35 в диапазоне 0 - 50км/час и неустойчивых показаний С-35
на малых высотах (5-10 метров) и скоростях менее 40 км/час:
- при непреднамеренном попадании при заходе на посадку в условия, затрудня ие визуал ный контакт с наземными ориентирами, для сохранения устойчивости, и про илактики
попадания в "вихревое кол цо" не допускат падение приборной скорости ни е 60 км/час и Vy>3 м/сек и, при необходимости, ре ител но уходит на второй кру .
6. кипа ам возду ных судов, после выполнения посадки на посадочных пло адках, доло ит диспетчеру р о выполнении посадки, планируемом времени стоянки или об
окончании работы. случае отсутствия устойчивой связи необходимо принят все меры для передачи вы еуказанной ин ормации по л бому доступному каналу.
7. азработат мероприятия по приведени приборно о оборудования вертолетов и-8 А Т и и-171, в анало и с приборным оборудованием вертол тов и-8Т, и-8 Т -1.

9 03.06.2010, и-2, столкн. с 40536 / -П У(*) процессе захода на посадку на высоте 6-8 метров и скорости 20 км/ч С на оне неба непосредственно
п.п. 101 км RA-23706, проводами, Тнв=14°C вблизи перед собой увидел провода Л П, поперек линии азопровода, которые он в процессе
азопровода а/к " онверс опорами, Dv=10000/ контрол но о прохода над пло адкой на оне подстила ей поверхности не обнару ил. С взял ручку
виа" грубое 300 циклическо о а а на себя и увеличил мо ност дви ателей, но из-за де ицита времени остановит
приземл., орось, ым дви ение вертолета не представилос возмо ным. ертолет столкнулся с проводами Л П лопастями
опрокиды- несу е о винта. После столкновения с проводами Л П вертолет рубо приземлился на праву стойку,
вание; зацепил лопастями несу е о винта земл , опрокинулся на правый борт и, выполнив полтора оборота
вокру втулки несу е о винта, остановился. резул тате столкновения с землей вертолет частично
разру ился.
Л И
Причиной сер зно о авиационно о инцидента явилос не обнару ение С проводов Л П, вследствие их малозаметности на оне подстила ей поверхности в данных по одных условиях, а
так е нару ение С "Техноло ии работы экипа а вертолета и-2" ( аздел "Сни ение и расчет на посадку") в части выбора оптимал но о наклона траектории сни ения для прохо дения над
препятствиями на установленной высоте и безопасном удалении от препятствий.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Р ИИ
Продол ение п.9

1. бстоятел ства авиационно о события с вертолетом и-2 RA-23706 изучит с летным и ин енерно-техническим составом, эксплуатиру им вертолеты.
2. С ЛС повторно изучит "Техноло и работы экипа а вертолета и-2" аздел "Сни ение и расчет на посадку", аздел 4.7.1. Л вертолета и-2 "Посадка" (в части выполнения посадки на
пло адки, выбранные с воздуха), п.п. 3.90., 3.99. АП "Под отовка и выполнение полетов в ра данской авиации оссийской едерации", лаву 17 " ействия экипа а возду но о судна в обычной
ситуации для ка до о этапа полета" ("Сни ение и заход на посадку") ПП авиакомпании.
3. омандно-летному составу авиакомпании выполнит внеочередные проверки летно о состава, выполня е о полеты на вертолете и-2, со ласно аздела Y, адача 1, пра нение 2 ППЛС с
цел проверки под отовленности С к подбору посадочных пло адок с воздуха на вертолете и-2.

10 09.08.2010, и-8Т, ви ревое 40331, СТ=27- , -П У(*) аход на посадку экипа выполнял по неоптимал ной траектории: раннее а ение поступател ной
р-н н.п. RA-22357, кольцо, 40364 =14010, Тнв=12°C скорости, минимал ный а и бол ой тан а привели к увеличени вертикал ной скорости до
Лямино а/к " Т р" приземление Т=13800, W=9 величины более 4 м/с и просадке вертолета. ертикал ну скорост экипа не контролировал в
до начала Т=6599 Dv=6000/ 600 нару ение техноло ии работы. При прибли ении к земле экипа придал посадочное поло ение
ПП, грубое вертолету (тан а 2,5°) с увеличением об е о а а до 12,7°, в резул тате че о произо ло
приземление непреднамеренное приземление вертолета с потерей оборотов до 84,5%, после че о экипа произвел
взлет и переме ение на пло адку н/п Лямино. После посадки и осмотра вертолета, экипа ем было
принято ре ение на продол ение полета до а/п Сур ут. При осмотре вертолета в а/п Сур ут экипа
обнару ил повре дение лакокрасочно о покрытия ни ней части об ивки правой рузовой створки.
Самоуверенность, отсут.взаимоде ствия с чл. к.

Л И
Причина сер езно о авиационно о инцидента - повре дение несиловых элементов зеля а при рубой посадке вне раниц посадочной пло адки из-за выхода С за о раничения, о оворенные
- 183 -

Л по падени оборотов в резул тате сочетания следу их акторов:


- неправил ной оценки С динамических характеристик и траекторных параметров по скорости С (поступател ной и вертикал ной), расстояни и высоте, и возник их в связи с этим о ибках
при пилотировании (отклонения по тан а у и вертикал ной скорости сни ения);
- невыполнение техноло ии работы экипа ем;
- отсутствие взаимодействия в экипа е.
Р ИИ
1. бстоятел ства и причины данно о сер езно о инцидента изучит с л тным составом, эксплуатиру им вертолеты и-8.
2. омандно-летному составу ор анизоват изучение и контрол собл дения техноло ии работы экипа а при выполнении захода на посадку по ППП и ноч .
3. ЛС составит план корректиру их мероприятий по резул татам расследования авиационно о события с экипа ем.
11 25.11.2011, и-171, ви ревое 40121, СТ=29-02, -П У(*) При подлете к посадочной пло адке, на удалении около 4-х км экипа направили все усилия на
пл. абрика RA-22449, кольцо, 40362, =12722, Тнв=-35°C иденти икаци о ней светово о старта среди дру их о ней буровой, ослабив внимание за ре имом
кционерная грубое 40331 Т=297, W=2 DF пол та. следствие недостаточно о контроля за показаниями приборов экипа допускает изменения по
компания приземление Т=297 Dv=10000/ курсу и высоте полета, что приводит к потере контакта с о нями пло адки. а конечном этапе захода на
" ЛР С " 600 посадку С увеличением тан а а увеличил высоту пол та с 38 до 72 метров, что, при несоразмерном
( ирнинское П) увеличении , привело к потере поступател ной скорости и зависани вертол та в 150-200 метрах
от пло адки. При попытке переме ения на пло адку со сни ением С умен ил , что, при
отсутствии поступател ной скорости, привело к увеличени вертикал ной скорости до нерекомендуемых
Л значений, и попадани вертол та в ре им "вихрево о кол ца". величение до максимал но о
значения не предотвратило рубо о приземления в 150 м до посадочной пло адки в редколес е. ертолет
получил частичные повре дения: несу ий винт, рулевой винт, хвостовая пята, пробит левый подвесной
бак, повре ден -50. кипа и пасса иры не пострадали.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.11

Авиационный инцидент - посадка вне намеченной зоны - произо ел по причине непреднамеренно о попадания в ре им "вихрево о кол ца", в сочетании следу их акторов:
- о ибка в технике пилотирования;
- невыдер ивание лиссады сни ения;
- неправил ная оценка расстояния до естественных препятствий.
Сопутству ими причинами явилис :
-малый опыт пол тов С на И-171 в ночное время суток.
Р ИИ
1. бстоятел ства и причины инцидента изучит с летным составом, эксплуатиру им С и-8, и-171.
2. С ЛС, выполня им полеты на С и-8, и-171 повторно изучит Л и-171 п. 2.5.4.2; п. 4.7.1.4; п. 4.7.2.1; л. 6.12, изическое обоснование явления " ихревое кол цо".
3. Изучит техноло и выполнения посадок ноч и в предел ных на неконтролируемые аэродромы и авиапло адки.
12 11.01.2012, и-8 Т , потеря 40331, СТ=28- , -П У(*) При производстве посадки на висении над посадочной пло адкой образовался сне ный вихр , экипа ем
н.п. жное RA-25101, ориентировк 40372, =4749, Тнв=-22°C был потерян визуал ный контакт с ориентирами и было принято ре ение об уходе на второй кру . При
Соленое и в снеж. 40121, Т=2554, W=2 повторном заходе с обратным курсом на высоте около 50м командиром С была вкл чена посадочная
" виакомпания ви ре, грубое 40362 Т=932 Dv=4000/ 450 ара, образовался световой экран, после че о ара была выкл чена и через 2-3 сек экипа почувствовал
"Та мыр" приземление Снег, ымка рывок вертолета влево. омандир вертолета сбалансировал вертолет и перевел е о в набор высоты. Так
как причину рывка вертолета экипа не определил, С принял ре ение следоват на запасной аэродром
п/п " акел". При пролете траверза п/п " ессояха" бортмеханик доло ил С о малом остатке топлива по
топливомеру и интенсивном е о умен ении. С принял ре ение о выну денной посадке на п/п
" ессояха". При осмотре после посадки на п/п " ессояха" бортмеханик доло ил о повре дении левой
- 184 -

лавной стойки асси и лево о подвесно о бака.


ибочные расчеты, светово кран

Л И
Причиной сер езно о авиационно о инцидента явилос сочетание следу их акторов:
- При первом заходе на п/п " .Соленое" экипа потерял визуал ный контакт с наземными ориентирами и с высоты 10м выполнил уход на второй кру . аиболее вероятной причиной потери
визуал но о контакта экипа ем мо ло быт ухуд ение видимости вследствие возникновения светово о экрана в условиях вихревой сне ной пелены, образу ейся вблизи земли от индуктивных
потоков воздуха от несу е о винта вертолета.
- При повторном заходе на п/п " .Соленое" экипа с высоты 17м потерял визуал ный контакт с землей, наиболее вероятно по той е причине, но не принял активных действий по умен ени
вертикал ной скорости сни ения. ертолет с вертикал ной скорост 1,5м/с рубо приземлился за 260м до посадочной пло адки.
Пре девременное сни ение вертол та в резул тате повы енной вертикал ной скорости 4,5-5м/с на конечном этапе захода на посадку, (не в полном об еме выполнены рекомендации Л вертолета
и-8 Т п.4.7.1.4.)
Сопутству им актором явилас потеря видимости экипа ем на высоте 30м при вкл чении посадочной ары (образование светово о экрана).
Р ИИ
1. бстоятел ства и причины инцидента изучит с летным и ин енерно-техническим персоналом, эксплуатиру им вертолеты и-8.
2. С летным персоналом А "Авиакомпания "Таймыр" повторно изучит рекомендации п.п.4.7.1., 4.7.2. Л вертолета и-8 Т , раздел "Полеты при наличии пыл но о или сне но о вихря"
"Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а вертолета и-8 Т ".
3. аместител директора по Л А "Авиакомпания "Таймыр" внеочередные проверки техники пилотирования С
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

13 17.09.2012 и-8Т столкн.- оба 407, СТ=24-00, -П У(*) учебном полете в процессе выполнения упра нений, командир вертолета и-8Т RA-22850
п.п. RA-22850 С в возду е, 30304, =8686, Тнв=17°C (осу ествляв ий активное пилотирование), и второй пилот (курсант) вертолета и-8Т RA-22719 (с
алачинск У СП 30799, Т=6191, W=3 со ласия командира вертолета) приняли ре ение о выполнении посадки на пло адку 8. При запросе
мски ЛТ 30199, Т=6063 Dv=5000/ 900 разре ения на посадку, второй пилот (курсант) вертолета и-8Т RA-22850 доло ил диспетчеру о заходе
( ) на пло адку 8. испетчер разре ил посадку, не подтвердив номер посадочной пло адки. ерез 17 сек
после запроса экипа а и-8Т RA-22850, второй пилот (курсант) и-8Т RA-22719 так е запросил
разре ение на посадку на пло адку 8. ыдавая разре ение на посадку, диспетчер о ибся в позывном
экипа а, повторно назвав вертолет и-8Т RA-22850, внов не указав номера посадочной пло адки.
дал ней ем диспетчер визуал но не контролировал сни ение обоих вертолетов и, как следствие, не
принял мер по предотвра ени их опасно о сбли ения. омандир вертолета и-8Т RA-22850 вел
активное обучение курсанта и, наиболее вероятно, не мо разборчиво слы ат радиообмен экипа а и-
8Т RA-22719 и диспетчера. процессе дал ней е о сни ения для выполнения посадки произо ло
столкновение правой опоры асси вертолета и-8Т RA-22850 с лопастями несу е о винта вертолета и-
8Т RA-22719. резул тате столкновения на вертолете и-8Т RA-22719 произо ло разру ение лопастей
несу е о винта и хвостовой балки с последу им неуправляемым падением на земл и опрокидыванием
на правый борт. а вертолете и-8Т RA-22850 произо ло отделение колеса на правой опоре асси.
кипа вертолета и-8Т RA-22850, почувствовав удар и нехарактерное поведение вертолета, немедленно
произвел посадку по центру пло адки.

Л И
Сер езный инцидент с вертолетом и-8Т RA-22850 стал следствием акторов, совокупност которых привела к авиационному проис естви с вертолетом и-8Т RA-22719. При этом причиной
- 185 -

авиационно о проис ествия с вертолетом и-8Т RA-22719 стали недостатки в ор анизации учебных полетов в мском ЛТ А, своевременно не выявленные контролиру ими ор анами, что при
неудовлетворител ном ведении осмотрител ности и радиоосмотрител ности экипа ем вертолета и-8Т RA-22719 и невыполнении диспетчером П на ПП " алачинск" техноло ии работы
привело к столкновени вертолетов и-8Т RA-22719 и и-8Т RA-22850 в воздухе на этапе выполнения посадки.
акторы, способствовав ими авиационному проис естви , изло ены в материалах раследования АП с вертолетем и-8Т RA-22719.
Р ИИ
Изло ены в Приказе осавиации 205 от 12.04.2013 " б авиационном проис ествии с вертолетом и-8Т RA-22719 и сер езном авиационном инциденте с вертолетом и-8Т RA-22850".
14 26.03.2013, и-8 Т , потеря 40371, СТ=20-07, -П У(*) При подходе к пло адке экипа определил, что она закрыта туманом. С принял ре ение произвести
п.п Узон RA-22986, ориентир. в 40211 =10481, Тнв=-25°C посадку у домика, который был виден. аход осу ествлялся по ранице тумана, без осмотра пло адки, на
а/к снеж. ви ре, Т=172, Dv=10000/ повы енной вертикал ной скорости сни ения (на высоте 30м и 20м. скорост сни ения составляла
" амчатские Л" грубое Т=172 1700 3м/сек). Посадка производилас по вертолетному, вне П. а высоте 10 метров вертолет завис и попал в
приземление, блачность условия сил но о сне но о вихря, но при этом экипа продол ал сни ат ся до высоты 3 м. ал ней ее
опрокиды- учево- увеличение С а а винта до 14° привело к е о перезатя елени и, как следствие, провалу оборотов до
вание; ожд. 86%. аходяс в условиях сне но о вихря и отсутствия видимости ориентиров, С не сбалансировал
С, допустил сни ение, коснулся правым колесом основно о асси о сне ну поверхност при правом
скол ении и про рессиру ем правом крене, в резул тате че о вертолет опрокинулся на правый борт и
получил повре дения несиловых элементов зеля а, рулево о винта, втулки несу е о винта. Лопасти
несу е о винта разру ены.
Стандартные де ствия, самоуверенность
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

Л И
Продол ение п.14

Причиной сер езно о авиационно о инцидента явилас потеря пространственно о поло ения вертол та, возник ая на этапе выполнения посадки в условиях сне но о вихря, что привело к
столкновени вертолета с земной поверхност и опрокидывани на правый борт.
Причина столкновения вертол та с земной поверхност не связана с техническим состоянием возду но о судна. правление вертол том, е о системы до возникновения аварийной ситуации
находилис в исправном и работоспособном состоянии.
Способству ими акторами явилис :
- в нару ение требования п. 3.102 АП-128, раздела "Пол ты на пло адки, подобранные с воздуха" Инструкции по взаимодействи и техноло ии работы членов экипа а вертолета и-8 Т и и-
8А Т, посадка на подобранну с воздуха пло адку, состояние которой неизвестно, выполнялас без е осмотра;
- сочетание "белизны" подстила ей поверхности и отсутствие контрастных наземных ориентиров на предпосадочной прямой не позволило С визуал но оцениват высоту пол та и расстояние
до намеченной пло адки;
- скорост сни ения вертолета была вы е, чем установлено п. 4.7.2.1. Л вертолета и-8 Т ;
- при пол те на предпосадочной прямой С не прекратил сни ение и не у л на второй кру (не выполнил процедуру прерванно о захода на посадку) при параметрах сни ения
не обеспечива их безопасности посадки, чем были нару ены требования п. 37 подпункта "б" АП-136/42/51;
- сни ение до высоты, не обеспечива ей видимост оризонта или наземных ориентиров впереди сне но о вихря;
- некоординированные действия С ор анами управления по крену, тан а у и рыча ом " а - аз" в условиях сне но о вихря привели к падени оборотов ни е минимал но
допустимых, чем установлено п. 4.7.2.1. Л вертолета и-8 Т , к создани крена и скол ения в непосредственной близости земли, которые в дал ней ем привели к касани
земной поверхности и опрокидывани вертол та;
- непринятие ре ения С об уходе на второй кру в условиях сне но о вихря со ласно раздела "Пол ты при наличии пыл но о или сне но о вихря" Инструкции по взаимодейст-
ви и техноло ии работы членов экипа а вертолета и-8 Т и и-8А Т;
- непринятие С мер для выведения вертолета из зоны вихря, чем нару ены п.3.106, АП-128.
- 186 -

Р ИИ
1. Изучит резул таты расследования сер езно о авиационно о инцидента с вертолетом и-8 Т -1 RA-22986 c командно-летным, инспекторским составом, членами летных экипа ей.
2. уководству авиапредприятий и авиакомпаний, эксплуатиру их вертолеты и-8 при под отовке к выполнени полетов в осеннее - зимний период осу ествлят проверку знаний членами
летных экипа ей вертолетов:
- особенности полетов на пыл ных, песчаных и засне енных пло адках;
- особенности полетов на пло адки подобранные с воздуха;
- инструкция по взаимодействи и техноло ия работы членов экипа а вертолетов разделы "Полеты с подбором пло адок с воздуха", "Полеты при наличии пыл но о или сне но о вихря".
3. уководству авиапредприятий и авиакомпаний эксплуатиру их вертол ты И-8 разработат и внести в ПП поло ение об особенностях полетов с подбором пло адок с воздуха при наличии
пыл но о или сне но о вихря с оценкой возмо ных рисков и их сни ения.
4. уководству авиапредприятий и авиакомпаний эксплуатиру их вертол ты И-8 принят меры к выполнени л тным составом требований руководя их и нормативных документов, листов
контрол но о осмотра вертол та, карты контрол ной проверки в процессе под отовки и выполнения пол та.
Таблица А4, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

15 12.09.2013, и-8Т, потеря 40211, СТ=31-03, -П У(*) При заходе на пло адку, подобранну с воздуха, на высоте 15-20 м возду ным потоком от несу е о
р-н р. уричи RA-22772, высоты A2030, =9715, Тнв=2°C винта с кустов и дерев ев сорвало сне и искл чило видимост С намеченно о ориентира. худ ени
" ро ео" (просадка), B2020, Т=8530, W=5(5/10) видимости способствовало резкое усиление ветра и подо ед ий сне ный заряд слева. а высоте 15 м,
потеря 40139, Т= / DBL вне видимости ориентиров, С увеличением а а и тан а а до 15° полност по асил
ориентир. в 40112 Dv=7000/ 450 поступател ну скорост . При дал ней ем увеличении а а до 13,5° произо ло е о перетя еление
снеж. ви ре, ождь Со до 82.1%, вертолет начал терят высоту. С предпринял неудачну попытку ухода на второй кру
упр. полет, Снегом отдачей ручки "от себя", но из-за потери тя и и, вероятно о, сил но о порыва ветра, став е о
столк. с после разворота вправо попутно-боковым слева, вертолет, продол ая сни ат ся в сторону речки с
земле , бол им тан а ом на "кабрирование", задел за воду лопастями , которые частично разру илис , после
опрокиды- че о вертолет с правым креном и отрицател ным тан а ем развернулся на 90° влево, опрокинулся на
вание; правый борт и упал в воду на мелковод е.
незапны порыв ветра, снег

Л И
1. ровен про ессионал ной под отовки и квали икация членов экипа а соответствовали выполняемому задани .
2. Причиной сер езно о авиационно о инцидента явилос сочетание следу их акторов:
2.1. апоздалое принятие ре ения С по выходу из зоны сне но о вихря, чем не выполнены требования п 3.106 АП-128 " случае потери видимости ориентиров при висении экипа С обязан
вывести вертолет из зоны вихря вверх. апре ено висение, взлет и посадка в сне ном или пыл ном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров" и п.4.9 Л и-8Т.
2.2. есоразмерные действия ор анами управления С при потере видимости наземных ориентиров в процессе выполнения посадки на пло адку, подобранну с воздуха.
2.3. оздействие вне ней среды (сло ные ветровые условия).
- 187 -

Р ИИ
1. С летным составом, выполня им полеты на вертолетах, провести занятия по особенностям выполнения взлетов и посадок в условиях возмо но о образования сне но о вихря. собое внимание
уделят на действия экипа а по выходу из зоны "сне но о вихря" при потере контакта с наземными ориентирами.
2. С летным составом провести занятия по ор анизации взаимодействия в экипа е в особых или усло ненных условиях полета.
3. При под отовке к полетам в П возобновит тренировки под торками на С и-8 по выходу из "сне но о вихря" при потере наземных ориентиров на висении.
Таблица 5. анные С П по серьезным инцидентам. тап "Посадка"
Тип С,
ата события, Причины/ етео- писание события
бортово номер, Тип события Стаж, налет
п/п место события акторы условия Уточня ие арактеристики
ксплуатант

1 2 3 4 5 6 7 8
1 13.04.2004 и-2 потеря 51211; СТ=11-00, -П У(-) После взл та с п.пл. едровая, С доло ил о занятии высоты 1200м , на что получил
р-н р. зендзур RA-14175 пространств. 40219; =4166, Ливнево подтвер дение диспетчера П о при ме сооб ения и указание о докладе прол та у.р.
астное лицо ориентир.; 40139; Т=3081, Снег, ер инская на высоте 1200м по давлени 742мм рт. ст., однако заявленной высоты не занял, а
вынужд. посадка Т=3044 осадка продол ал пол т с переменным про илем на высотах от 200 до 600 м. По об яснител ной С, на
вне а родрома; сильн.облед. мар руте пол та набл далис сне ные заряды с ухуд ением видимости, которые про нозом не
опрокидывание; предусматривалис , С обходил опасные зоны, не со ласовывая свои действия с ор аном р .
дал ней ем, встретив очередной сне ный заряд, в котором набл далос интенсивное
обледенение, он предпринял попытку возврата на пло адку вылета. о из-за интенсивно о
обледенения и значител но о ухуд ения видимости пол т на пло адку вылета был не возмо ен.
пасаяс самовыкл чения дви ателей, С принял ре ение произвести посадку на пло адку
подобранну с воздуха. принятом ре ении диспетчеру слу бы дви ения не доло ил. При
выполнении посадки в условиях ливневых осадков в виде сне а и интенсивно о обледенения на
пло адку, покрыту плотным сне ом тол иной до 2 метров, в условиях белизны подстила ей
поверхности, сне но о вихря и отсутствия контрастных ориентиров, после зависания С потерял
пространственну ориентировку, допустил сме ение вертол та вперед и влево с незначител ной
- 188 -

оризонтал ной и вертикал ной скорост . резул тате вертол т по рузился левой стойкой асси
в плотный сне и опрокинулся через левый борт на втулку несу е о винта.
Л И
Причиной сер зно о авиационно о инцидента с вертол том явилас потеря пространственной ориентировки командиром С при посадке на пло адку подобранну с воздуха в безориентирной
местности, в условиях о раниченной видимости, сне но о вихря и интенсивно о обледенения.
Сер зный авиационный инцидент обусловлен следу ими акторами:
- неоправдав ийся про ноз по мар руту пол та (ливневые осадки в виде сне а с ухуд ением видимости и обледенение в них не про нозировалис );
- несвоевременный возврат на пло адку вылета при встрече метеоусловий ху е предусмотренных для пол тов по П П. (п.п. 5.3.11, 5.3.13, 5.3.15 ПП А-85 );
- в связи с наличием в районе выну денной посадки осадков в виде сне а с ухуд ением видимости и интенсивно о обледенения С не выполнил контрол ный заход в целях осмотра пло адки и
определения е состояния и при одности, не доло ил диспетчеру слу бы р место и ма нитный курс посадки (не выполнение требований п. 7.6.10 ПП А-85 .).
ару ения С:
- полет на высоте ни е безопасной высоты;
- несвоевременный возврат при встрече по оды ху е минимума;
- отсутствие контрол но о захода с цел определения при одности посадочной пло адки для посадки.
е выполнены требования пунктов ПП А- 85 . 7.5.1; 7.5.3; 7.5.5; 7.6.10; 8.1.1.3, 5.3.11, 5.3.13, 5.3.15.

Р ИИ
1. При под отовке ЛС к пол там в ЛП изучит тему - " собенности метеоусловий в районах выполнения пол тов в переходный период".
2. Пол ты на вертол тах и-2 в зимний период и с подбором посадочных пло адок выполнят экипа ем, состоя им из двух человек.
3. Потребоват от экипа ей вертол тов обязател ной установки си нализации на радиовысотомере "опасная высота" на значение 80% истинной безопасной высоты.
Таблица А5, продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8

2 20.12.2005, и-8Т, проваливание С 404F6; СТ= / , -П У(*) При заходе на пло адку, подобранну с воздуха, на высоте менее 40 м С принял ре ение
р-н RA-22285, в грунт/снег; 40211 =14655, Тнв=-12°C произвести за рузку вертолета, удер ивая е о в полувзве енном состоянии. ортмеханик по
а тански УП опрокидывание; Т=9080, W=2 команде С осмотрел место приземления и естами подтвердил нормал ное поло ение
озер " лта ские Т=8620 Dv=5000 вертолета относител но земной поверхности. После приземления вертолет 17 сек удер ивался на
авиалинии" а е 3...3,5°, который затем плавно умен ился до 1°. При а е около 1° в течение ~2сек обороты
выдер ивалис в пределах 95%, затем были плавно умен ены коррекцией до ре има .
ертолет е е 3-4 сек. удер ивался в оризонтал ном поло ении, затем при оборотах около
85% произо ло продавливание л да правой основной опорой асси и вертолет накренился на
более, чем 20° за ~2 сек. С сделал безуспе ну попытку ручкой циклическо о а а выровнят
вертолет, после че о удер ивал вертолет в накрененном поло ении в течение 1 минуты 35 секунд.
сознав безуспе ност своих действий по исправлени поло ения вертолета, С принял
е