RAPPORT DE SYNTHESE Cayes-Jérémie (Oct. 2016)

REPUBLIQUE D’HAITI
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, TRANSPORTS ET

COMMUNICATION
UNITE CENTRALE D’EXECUTION (UCE)
Réhabilitation de la route
LES CAYES – JEREMIE
Haïti
Rapport de synthèse
des mois d’Août 2013 à Octobre 2016
En association avec
Informations relatives au document
Informations générales
Auteur(s) Mission de Contrôle
Projet Réhabilitation de la route Les Cayes - Jérémie
Document Rapport de synthèse n° 38
Date Octobre 2016
Version Version 1
Référence HTI 130181 N
Historique des modifications
Version Date Rédigé par Visé par Modifications

1 31/10/2016 Mission de Contrôle Chef de Mission MDC
Destinataires
Nom Entité Observations

M. le Coordonnateur U.C.E.
AVANT-PROPOS
Le présent rapport constitue un exposé de synthèse rédigé par la Mission de Contrôle dans le cadre du marché
de supervision des travaux de réhabilitation de la route Les Cayes – Jérémie. Il a pour objet de relater les
différents faits et activités qui se sont déroulés sur le chantier dans la période d’août 2013 à octobre 2016.
Il est à noter que les travaux sont suspendus depuis le 1er octobre 2016
Fonction Institution
Les acteurs du projet
Ministère des Travaux Publics, Transports et
Maître d’Ouvrage
Communications
Représentant du Maître d’Ouvrage Unité Centrale d’Exécution
Mission de Supervision Groupement Egis International - COMPAC
CNE : Tronçon PK 7,800 - PK 21,000

Entreprises ESTRELLA : Tronçon PK 32,800 - PK 68,927
OECC : Pont sur la rivière Glace PK 38+960
Rapport mensuel n°23 page 3 / 65

Juillet 2015
Sommaire page
Les acteurs du projet 3
ESTRELLA – faits marquants d’octobre 2016 6

Indicateurs d’avancement des travaux ESTRELLA 6
PRESENTATION DES TRAVAUX 8

1.1 Contexte Général8
Antécédents 8
Présentation 8
1.2 Objectifs8
Objectifs généraux 8
Objectif particulier 8
1.3 Données sur le projet 9
Géographie 9
Antécédents 9
Présentation 9
Caractéristiques du projet 10
2. LA MISSION DE SUPERVISION 11
2.1 Le Marché de supervision 11
Données sur le contrat de la Mission de Supervision 11
Description technique 11
2.2 Organisation de la Mission de Contrôle 12
Composition de l’équipe 12
2.3 Suivi Financier 12
Décomptes 12
3. SUIVI DES TRAVAUX de INGENIERIA ESTRELLA 14

Historique 14
3.2 Terrassements 18
Présentation 18
Présentation 18
Quelques faits 19
Cavités 19
Présentation 22
Remblai PK 33+940 22
Remblai Pk 34+460-34+720 23
Remblai Pk 55+760 et 58+980 23
Présentation 25
Présentation 26

Juillet 2015
Présentation 27
4. SUIVI ADMINISTRATIF ET FINANCIER DES TRAVAUX de ESTRELLA28

Présentation 28
Présentation 28
Présentation 29
4.6 Planning prévisionnel des travaux 32
Présentation 32
Avancement temporel 32
Décompte provisoires 33
Rapport Géotechnique 36
Synthèse des résultats 37
Chaussée 42
Chaussée 43
Stabilité de talus 44
Agrément des matériaux 45
Conclusion 46
Conclusion 46
ANNEXES
Annexe 1 : Liste des ouvrages
Annexe 2 : Synoptique d’avancement linéaire des travaux

Juillet 2015
1. RESUME ET FAITS MARQUANTS Octobre 2016
ESTRELLA – faits marquants

d’octobre 2016
Introduction Confirmation de la suspension des travaux
Puisque le paiement des factures émises depuis fin mars 2016 n’a pas été honoré avant
le 30/09 et suivant les termes de la missive transmise le 26/09 à Monsieur le Ministre des
Travaux Publics, Transports et Communications (voir en annexe), l’Entreprise a
effectivement suspendu tous les travaux à partir du 1er octobre 2016.
Toutefois, quelques engins et leur Personnel de conduite sont restés sur place pour des
interventions urgentes destinées à assurer le maintien de la circulation en cas de blocage
imprévu surtout après le passage de l’ouragan Matthew.
Passage de l’ouragan Matthew Ce phénomène météorologique a débuté dans la nuit du 3 au 4 octobre par des vents
violents soufflant à une vitesse >200 km/h et s’est prolongé jusqu’en fin d’après-midi par
des pluies diluviennes.
La région couvrant les départements du Sud et de la Grande Anse a subi des dégâts
considérables.
En ce qui concerne la RN 7, des glissements de talus aux PK 28+100, 34+750 et 38+750
ont barré totalement la chaussée et empêché la circulation. De plus, des chutes de
rochers, d’arbres, d’antennes métalliques se sont produites sur l’ensemble du parcours.
L’Entreprise avec ses engins restés sur place est d’abord intervenue pour assurer la
continuité du trafic sur la RN 2, en particulier à Cavaillon et à Aquin.
Puis elle a opéré simultanément sur la RN 7 pour dégager les obstacles et sur la route de
Port Salut et au-delà pour remblayer les accès de ponts et combler les brèches ouvertes
dans la route en bordure de mer. Finalement, la circulation a pu être rétablie sur la totalité
du parcours entre les Cayes et Jérémie dans l’après-midi du 07/10.
Les installations de chantier de l’Entreprise : bureaux, base-vie, atelier ont aussi subi des
dégâts importants. Depuis le 18/10, elle a entrepris de réhabiliter en priorité les lieux de
logement et restauration pour ses Employés cadres
Avancement physique par Avancement financier par Avancement temporel par

Indicateurs d’avancement des rapport aux quantités du rapport à l’estimation du rapport au délai
travaux ESTRELLA marché marché d’exécution du marché
000 – Installation de chantier 100 % 78.3 % >100 %
100 – Préparation de travaux 82 %
200 – Terrassements 119 %
300 – Chaussée 32 %

Juillet 2015
400 – Drainage et assainissement 50 %
500 – Ouvrages 54 %
600 – Aménagements Divers 9%

Juillet 2015
PRESENTATION DES TRAVAUX
1.1 Contexte Général
Antécédents  Le Gouvernement de la République d’Haïti, représenté par le Ministère des

Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC), avait obtenu un don de la
Banque Interaméricaine de Développement (BID) et un don de l’Agence Canadienne pour
le Développement (ACDI), tous deux gérés par la Banque Interaméricaine de
Développement (BID) pour financer le « Programme de Réhabilitation de l’Infrastructure
Routière pour l’Intégration du Territoire ».
L’organisme d’Exécution est le Ministère des Travaux Publics, Transports et
Communications (MTPTC) qui agit à travers l’Unité Centrale d’Exécution (UCE).
 Dans le cadre de ce Programme, les travaux de construction de la route nationale
n° 7 des Cayes à Jérémie ont été entamés en avril 2009 par l’Entreprise OAS ; la
supervision des travaux ayant été confiée pour le lot 1 (Camp Perrin – Carrefour Zaboca)
au consortium The Louis Berger Group Inc.-CECOM Consultants S.A et pour le lot 2
(Carrefour Zaboca – Jérémie) au consortium TECSULT International Limitée-CECOM
Consultants S.A. Mais ils furent interrompus en octobre 2012 en conséquence de la
résiliation des marchés de travaux et de supervision.
Présentation  Pour la bonne continuation des travaux, leur exécution fut confiée à l’Entreprise
ESTRELLA. Un nouveau marché concernant la phase 1 a été signé le 13/05/2013 et les
travaux ont démarré effectivement sur terrain en septembre 2013. Parallèlement, un
contrat pour la supervision a été signé le 10/07/2013 avec le groupement Egis International
– Compac dont les prestations ont débuté dans la deuxième quinzaine du mois d’août
2013.
Ils sont à nouveau suspendus à partir du 1 er octobre 2016 après la décision de l’Entreprise
suite à des factures impayées depuis plusieurs mois. Le passage du cyclone Matthew a
encore accentué cet état de fait par ses conséquences ravageuses
1.2 Objectifs
Objectifs généraux L’objectif général du projet est l’amélioration des conditions générales de vie de la
population haïtienne dans le cadre de la lutte contre la pauvreté.
En effet, l’amélioration des conditions de transport sur le réseau national aura un impact
sur les coûts de transports dans les prix de marchandises, et la mise en place d’axes
économiques devrait contribuer au développement des entreprises locales.
Objectif particulier La route Les Cayes- Jérémie est stratégique car elle permet de relier le département de la
Grande Anse au département du Sud aux Cayes et donc à Port-au–Prince en
permanence quelles que soient les conditions atmosphériques. En effet la liaison routière
de Jérémie, déjà difficile en saison sèche, pouvait auparavant être coupée du reste de la
République plusieurs heures voire même plusieurs jours, au niveau de la rivière Glace.

Juillet 2015
1.3 Données sur le projet
Géographie La route nationale n° 7 relie les Cayes (chef-lieu du département du Sud) à Jérémie (chef-
lieu du département de la Grande Anse) sur une longueur totale 89, 970 km.
Le tronçon concerné par le projet prend son origine au Pk 7+800 à l’aéroport des Cayes et
se termine à l’entrée de Jérémie au carrefour Back, soit sur une longueur de 82,170 km.
Sur la carte ci-dessous, les différents tronçons de la route Les Cayes – Jérémie attribués
respectivement aux Entreprises titulaires :
Tronçons OAS (11,800 et 21,043 km) : tronçons bitumés, mais inachevés :
reste à réaliser finitions, protections et signalisations.
Tronçon CNE (13,200 km) : tronçon terminé à 70% ; il reste la déviation de
Camp-Perrin à remanier partiellement sur 4,100 km.
Tronçon ESTRELLA (36,127 km) : tronçon en cours d’exécution
La route nationale revêtue RN 2 reliant Port-au-Prince aux Cayes constitue une artère
majeure du réseau routier haïtien. Elle est maintenue constamment en bon état de
circulation.
Antécédents  Le Gouvernement de la République d’Haïti, représenté par le Ministère des

Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC), avait obtenu un don de la
Banque Interaméricaine de Développement (BID) et un don de l’Agence Canadienne pour
89+970
le Développement (ACDI), tous deux gérés par la Banque Interaméricaine de
Jérémie
Développement (BID) pour financer le « Programme de Réhabilitation de l’Infrastructure
Routière pour l’Intégration du Territoire ».
L’organisme d’Exécution est le Ministère des Travaux Publics, Transports et
68+927
Communications
Barbier (MTPTC) qui agit à travers l’Unité Centrale d’Exécution (UCE). Cette
Unité servira de centre de coordination pour la planification, la programmation et la gestion
des fonds relatifs au projet.
 Dans le cadre de ce Programme, les travaux de construction de la route nationale
n° 7 des Cayes à Jérémie ont été entamés en avril 2009 par l’Entreprise OAS ; la
supervision des travaux ayant été confiée pour le lot 1 (Camp Perrin – Carrefour Zaboca)
au consortium The Louis Berger Group Inc.-CECOM Consultants S.A et pour le lot 2
(Carrefour Zaboca – Jérémie)
21+000 au consortium TECSULT International Limitée-CECOM
Camp-Perrin
Consultants S.A. Mais ils furent interrompus en octobre 2012 en conséquence de la
résiliation des marchés de travaux et de supervision.
7+800 RN 2
Aéroport
des Cayes
Présentation  Pour la bonne continuation des travaux, leur exécution fut confiée à l’Entreprise
ESTRELLA. Un nouveau marché concernant la phase 1 a été signé le 13/05/2013 et les
travaux ont démarré effectivement
0+000
sur terrain en septembre 2013. Parallèlement, un
contrat pour la supervision 4achemins
été signé le 10/07/2013 avec le groupement Egis International
– Compac dont les prestations ont débuté dans la deuxième quinzaine du mois d’août
2013.
Ils sont à nouveau suspendus à partir du 1 er octobre 2016 après la décision
PK21+000
de l’Entreprise
suite à des factures impayées depuis plusieurs mois. Le passage du cyclone Matthew a
encore accentué cet état de fait par ses conséquences ravageuses

Juillet 2015
Données sur le projet
Caractéristiques du projet
Trafic La classe de trafic retenue pour le projet est T2, soit un nombre moyen journalier de 150 à
300 poids lourds par sens de circulation sur la voie la plus chargée.
Caractéristiques de la Le profil en travers type, basé sur les termes du marché et semblable à celui adopté
chaussée précédemment pour OAS, a été transmis à la Mission de Contrôle et à l’UCE le 14/11/2013
et approuvé avec célérité
La largeur de chaussée en alignement droit est fixée à 7.30 m
La chaussée a un profil en travers en toit avec un dévers de 2,5%. Les dévers dans les
courbes sont fonction du rayon de courbure. La vitesse de référence est de 40 km/h.
Structure de la chaussée Elle est la suivante :

 Couche de roulement : Béton Bitumineux 0/10 de 6 cm d’épaisseur
 Couche de base : Grave concassée 0/31.5 de 15 cm d’épaisseur
 Couche de fondation : Grave naturelle 0/40 de 20cm d’épaisseur.

Juillet 2015
2. LA MISSION DE SUPERVISION
2.1 Le Marché de supervision
Données sur le contrat de la Le tableau ci-dessous récapitule les données relatives au contrat de la Mission de
Mission de Supervision Contrôle.
Supervision des travaux de la route Les

Objet du marché
Cayes - Jérémie
Groupement Egis International -
Titulaire
COMPAC
Ministère des Travaux Publics,
Maître d’Ouvrage
Transports et Communications
Représentant du Maître d’Ouvrage Unité Centrale d’Exécution
Banque Interaméricaine de
développement (BID)
Financement Agence Canadienne pour le
Développement International (ACDI)
Gouvernement d’Haïti
Type de marché Services
Montant du marché 3.983.100 USD
Date de signature du Titulaire 10/07/2013
Délai contractuel 25 mois
Montant avenant No 1 1.307.426 USD
Date de signature de l’avenant No 1 1er décembre 2015
Délai de l’avenant No 1 30 avril 2016
Montant avenant No 2 377.950 USD
Date de signature de l’avenant No 2 7 juin 2016
Délai de l’avenant No 2 30 juin 2016
Montant avenant No 3 295.856,37 USD
Date de signature de l’avenant No 3 Non objection de la BID le 06/09/2016
Délai de l’avenant No 3 (30 septembre 2016)
Description technique Les marchés qui concernent la supervision par le groupement EGIS INTERNATIONAL -
COMPAC sont :
 la réalisation par l’Entreprise ESTRELLA du tronçon de Catiche à Barbier. Les
travaux proprement dits s’échelonnent sur une longueur de 36,127 km ;
 la finalisation des travaux confiés à CNE concernant le tronçon Aéroport des
Cayes – Camp Perrin (13.200 Km) ;
 la finalisation des travaux du pont sur la rivière Glace confiés à l’entreprise OECC.
Les principales tâches de la Mission de Contrôle concernant surtout le contrat de travaux
avec Estrella sont d’examiner et d’approuver les projets d’exécution présentés par
l’Entreprise, d’assurer la maîtrise d’œuvre du chantier, de veiller au respect des termes du
marché de travaux, d’organiser des actions spécifiques en faveur de l’environnement et
d’assister le Maître d’Ouvrage pour la réception provisoire des travaux.

Juillet 2015
2.2 Organisation de la Mission de Contrôle
Composition de l’équipe Le tableau suivant montre l’état global de mobilisation du Personnel affecté au projet
d’août 2013 à octobre 2016 :
A.1 PERSONNEL ETRANGER Unité Quantités
A.1.1 Chef de mission Mois 35,20
A.1.2 Spécialiste en Géotechnique et structures Mois 31,05
A.1.3 Spécialiste en Ouvrage d'Art Mois 18,15
A.1.4 Contrôle et Qualité Mois 16,45
A.1.5 Spécialiste en Environnement ch. 1 Mois 23,25
A.2 PERSONNEL LOCAL
A.2.1 Ingénieur routier Mois 36,10
A.2.2 Contrôle et qualité Mois 35,35
A.2.3 Responsable Topographie ch. 2 Mois 35,70
A.2.4 Contrôle quantités ch. 2 Mois 26,35
A.2.5 Spécialiste en Environnement ch. 2 Mois 35,40
A.2.6 Responsable Topographie ch. 1 Mois 28,10
A.2.7 Contrôle quantités ch. 1 Mois 27,85
A.2.8 Responsable de laboratoire Mois 27,15
A.2.9 Land Development/Cad Mois 27,85
A.3 PERSONNEL COMPLEMENTAIRE SCR Mois 36,75
Le poste de Chef de Mission a été assuré par M. Laparra du 21 août au 17 octobre 2013,
puis par M. Perchet du 29 octobre 2013 au 4 décembre 2015 et finalement par M. Salvert
du 5 décembre 2015 au 31 octobre 2016. En l’absence plus ou moins longue du Chef de
Mission, l’intérim a été assuré en tous temps par l’Adjoint : M. Jean Nerva Desruisseaux
En vertu d’un accord de collaboration signé conjointement le 18 avril 2014, le Laboratoire
National du Bâtiment et des Travaux Publics a débuté le 10 juin 2014 ses opérations de
contrôle et de mise en œuvre des matériaux utilisés dans les différentes parties
d’ouvrages jusqu’à fin septembre 2016.
2.3 Suivi Financier

Juillet 2015
Décomptes Le tableau suivant montre l’état des facturations et paiements au 31/10/2016.
Ces montants tiennent compte du remboursement de l’Avance de Démarrage.
Mois Décompte Montant HT ($ US) Observations
Juillet 2013 DP 01 796 620,00 Avance de démarrage remboursée
Août 2013 DP 02 58 638,75 Réglé
Septembre 2013 DP 03 65 362,50 Réglé
Octobre 0213 DP 04 76 656,00 Réglé
Novembre 2013 DP 05 88 023.00 Réglé
Décembre 2013 DP 06 102 401.25 Réglé
Janvier 2014 DP 07 103 215.00 Réglé
Février 2014 DP 08 118 050.00 Réglé
Mars 2014 DP 09 110 850.00 Réglé
Avril 2014 DP 10 102 075.00 Réglé
Mai 2014 DP 11 103 725.00 Réglé
Juin 2014 DP 12 119 724.81 Réglé
Juillet 2014 DP 13 128 493.75 Réglé
Août 2014 DP 14 134 377,50 Réglé
Septembre 2014 DP 15 123 540.00 Réglé
Octobre 2014 DP 16 139 833.75 Réglé
Novembre 2014 DP 17 136 706.25 Réglé
Décembre 2014 DP 18 136 575.00 Réglé
Janvier 2015 DP 19 141 356.25 Réglé
Février 2015 DP 20 139 725.00 Réglé
Mars 2015 DP 21 144 675.00 Réglé
Avril 2015 DP 22 143.256.25 Réglé
Mai 2015 DP 23 189 600.00 Réglé
Juin 2015 DP 24 186 300.00 Réglé
Juillet 2015 DP 25 151 300.00 Réglé
Août 2015 DP 26 142 740.00 Réglé
Septembre 2015 DP27 177 474.60 Réglé
Octobre 2015 DP28 179 436.60 Réglé
Novembre 2015 DP29A 56 908.46 Réglé
Novembre 2015 DP29B 118 121.74 Réglé
Décembre 2015 DP30 140 589.00 Réglé
Janvier 2016 DP31 138 618.00 Réglé
Février 2016 DP32 139 583.92 Réglé
Mars 2016 DP33 139 334.27 Réglé
Avril 2016 DP34 131 934,83 Réglé
Mai 2016 DP35 136 988.34 Réglé
Juin 2016 DP36 140 636,03 Réglé
Règlement en attente : non objection
Juillet 2016 DP37 117 808,17
de la BID le 06/09/2016
Août 2016 DP38 106 850,20 Idem
Septembre 2016 DP39 125 028,89 Idem
Octobre 2016 DP40 20 800,80 Idem
Attente de recouvrement des
retenues de garantie de septembre
Octobre 2016 168 166,77 2015 à juin 2016 couvertes par une
garantie de dispense de la banque
Société Générale

Juillet 2015
3. SUIVI DES TRAVAUX de INGENIERIA ESTRELLA
3.1 Projet d’exécution
Historique Comme l’avait fait l’Entreprise précédente OAS, le projet a été scindé en 2 tronçons :
 Lot 1 : Pk 32+800 (Catiche) à 47+400 (Carrefour Zaboca) ;
 Lot 2 : Pk 47+400 (Carrefour Zaboca) à 68+927 (Barbier).
Après de nombreux échanges, les plans, comportant vue en plan, profil en long et profils
en travers, ont reçu le « bon pour exécution » le 28/11/2014 pour le lot 1 et le 29/01/2015
pour le lot 2.
Le projet a ensuite été modifié pour s’adapter à la réalité du terrain (expropriations, état de
la plateforme, TN corrigé, optimisation du mouvement des terres, mesures de sécurité…).
Parmi les modifications majeures du projet lors des travaux, on peut citer :
 Pose d’un mur de gabions en soutènement de pied de talus PK 33+940 – 33+980,
dont les plans ont été validés en juin 2014 ;
 Arasement du déblai au Pk34+440 pour des raisons de visibilité et sécurité et
pente longitudinale minimale de 0.50% pour assurer une évacuation correcte des
eaux de ruissellement ;
 Rehaussement de la ligne du rouge du à partir du PK 37+020 dans la zone dite de
« Plaine Martin » pour éviter une purge trop coûteuse ;
 Allongement de l’alignement droit à la sortie du pont de la rivière glace Pk 39+000
à 39+080 pour des raisons de visibilité et de sécurité ;
 Décalage de l’axe d’1.00m côté gauche du PK 45+600 à 45+900 pour raison de
sécurité ;
 Modification du tracé PK 57+320 à 57+580 afin d’éviter la reprise des talus OAS
stables ;
 Modification du tracé et du profil en long PK 58+980 pour conserver le dalot
existant PK 58+980 malgré une largeur de route plus élevée que celle d’OAS ;
 Modification des pentes de talus G PK 59+420 à 59+450 pour la stabilisation des
pentes ;
 Le projet de la déviation de Beaumont a été approuvé en octobre 2014, après
confirmation que le design de cette déviation reste à l’intérieur des emprises de
l’Etat ;
o Projet dit de « Fanm Pa Dra » Pk 39+980 à 40+250 :
c’est la zone la plus critique et emblématique du chantier. Une étude géologique
poussée (avec essais de réfraction sismique) a été menée à partir de mai 2014 pour
s’assurer de la faisabilité de ce déblai. Le rapport des Experts a été remis en juillet
2014, à compléter par les quantités de déblais et les ouvrages de confortement à
exécuter par l’Entreprise
La réalisation des accès a débuté en août 2014 ; l’Entreprise a effectué le premier tir
d’explosif le 20 octobre 2014. Elle les a poursuivis jusqu’en décembre 2014.
Les travaux ont été suspendus en janvier et février 2015 suite à la démobilisation du
sous-traitant REMIX qui s’occupait de l’atelier de minage. L’Entreprise ESTRELLA a
repris les travaux au matériel brise roche en mars 2015.
Le 23 avril 2015, il a été demandé à L’Entreprise une étude de faisabilité pour un
ouvrage en encorbellement dans la zone la plus critique de ce déblai sur une longueur

Juillet 2015
de 200 ml environ. En juin 2015, cette option n’a pas été retenue, comme elle n’avait
pas été retenue précédemment lorsqu’elle avait été étudiée par OAS, et à cause des
délais excessifs pour réaliser les études géotechniques et techniques.
Un nouveau tir d’explosif a eu lieu le 26 juin 2015 par ESTRELLA, et cela s’est
poursuivi jusqu’au 16 septembre 2015.
A ce moment, les Bailleurs de fonds ont demandé à l’Entreprise de suspendre les
travaux et de présenter des variantes contenues plus tard dans un rapport édité le 28
octobre, puis un complémentaire plus exhaustif daté du 12 novembre 2015.
Finalement, le 16/12/2015, la BID donne son accord pour poursuivre les travaux selon
l’option A (déblai de grande hauteur avec utilisation de l’explosif pour ouverture d’une
double voie), selon les méthodes et engagements décrits tant dans le document du 12
novembre concernant l’explosif (maillage et quantité par trou, séquence et direction
des tirs), l’évacuation des matériaux morcelés et l’utilisation du brise-roche pour
disloquer le merlon restant.
Entretemps, une consolidation de la piste a été réalisée le 20/10/2015 dans la zone la
plus étroite. La méthode retenue a consisté à mettre en place des éléments de buses
de Ø1m verticaux remplis de béton cyclopéen.
Deux tirs de mines ont été effectués les 16 et 18 janvier 2016, en ajustement avec la
procédure agréée par la BID et avec la présence du Représentant de SMi.
Par la suite, un nouveau tir a été effectué le 19 mars 2016, en suivant cette fois les
recommandations préconisées par SMi dans sa note technique n° 06. Et encore deux
derniers les 2 et 7 avril 2016, en l’absence de SMi.
Ensuite, la fragmentation de la masse rocheuse à Fanm Pa Dra s’est poursuivie
jusqu’au 23 septembre 2016 avec 2 pelles au minimum dont l’une équipée de brise-
roche et l’autre équipée de godet de chargement pour l’évacuation des débris par des
tombereaux articulés.
Le 01/09/2016, comme cela avait été demandé lors de la dernière visite de
Représentants de la BID sur le terrain en date du 10 août écoulé, l'Entreprise propose
des solutions compensatoires à apprécier pour remédier aux matériaux rocheux
éboulés dans la rivière Glace face au site de Fanm Pa Dra.
o Projet des « gabions de la Rivière Glace » PK 38+600 à 38+750 :
Le 06/11/2014, l’Entreprise transmet à la MdC un dossier contenant les plans, une
note de calcul et une analyse de stabilité d’un mur de soutènement à édifier du PK
38+650 au PK 38+700 G ; par la note technique n° 56 du 23/02/2015, la Mission de
contrôle demande que l’étude soit reprise avec plus de soin
Le débroussaillage de la zone fin février 2015 montre qu’une nouvelle étude de la
zone est indispensable, en tenant compte des éléments suivants :
 Du Pk 38+600 à 38+800, la route étroite côtoie la rivière Glace à une hauteur
d’environ 20m côté gauche et une haute colline presque verticale côté droit.
 Des gabions existants soutiennent la route actuelle ; leur fondation présente
un état avancé de détérioration. En effet, le cours de la rivière faisant un virage
à angle droit, l’eau vient frapper et affouiller les gabions. Les gabions ont
commencé à s’effondrer sur eux-mêmes, entraînant l’apparition d’un
évidement dans le remblai soutenu.
 Les déblais côté droit avaient été commencés par l’Entreprise en décembre
2013, puis arrêtés à la fin du même mois ; il était devenu trop dangereux pour
les engins de continuer ce front de travail (50m de haut environ et très sensible
à l’eau).
Le LNBTP intervient en mai 2015 à la demande de l’Entreprise pour effectuer une
étude géotechnique débutée par 3 sondages carottés ; ceux-ci font apparaître les
coupes lithologiques suivantes :

Juillet 2015
- de 0 à 5,0m : remblai et grave hétérogène lâche ;
- de 5,0 à 9,0m : grave sablo limono basaltique de compacité très dense ;
- de 9,0 à >15,0m : roche basaltique fissurée.
S’ensuivent des essais in situ et au laboratoire sur les matériaux extraits.
En se basant sur les résultats obtenus, l’Entreprise fait effectuer une étude complète
de mur de soutènement du PK 38+600 au PK 38+710 fondé sur une poutre liant les
têtes de pieux forés et bétonnés in situ. Le dossier comportant les plans, procédures
de construction, notes de calcul et de dimensionnement des ouvrages, ainsi que le
devis estimatif de l’ensemble a été transmis le 25/07/2015 à la Mission de contrôle
(proposition n° 1).
Le 2/09/2015, au cours d’une visite, le Coordonnateur de l’UCE a donné son accord
pour la construction du mur tel que soumis, mais avec la méthodologie de réalisation
du mur à préciser.
A la suite de sa visite sur site du 8 au 10 septembre, la BID demande que plusieurs
alternatives soient désormais envisagées, dont la dépose / repose de gabions qui a
été privilégiée par SMi. La MdC a relayé à l’Entreprise de lui proposer cette
méthodologie, accompagné d’un devis estimatif.
En date du 30/09/2015, la Mission de contrôle a demandé à l’Entreprise de suivre
l’évolution du mur en gabions par relevés périodiques des coordonnées en X, Y et Z.
Afin de ne pas aggraver l’instabilité du mur, un caniveau bétonné de recueil des eaux
de ruissellement sur la route et le talus G a été construit dans la 2 ème quinzaine
d’octobre 2015, avec exutoire au PK 38+615 hors de la zone critique.
En poursuivant la réflexion, l’Entrepreneur a proposé le 22/03/2016 un ensemble de
plans et un devis estimatif combinant des murs de gabions et un système de terre
armée de type Terramesh, et du terrassement additionnel à réaliser dans cette zone
par rognage des talus côté droit de la route, afin de conserver une voie de circulation
et d'excaver la zone d'ancrage des géogrilles des murs Terramesh (proposition n° 2).
Dans un souci d’économie, au cours de la réunion du 29/06/2016 sous l’égide de la
BID, il a été demandé à l’Entreprise de présenter une variante consistant uniquement
à élargir les déblais côté droit pour contenir l’assiette de la route et de poser des
géocellules sur le talus existant à stabiliser. Le dossier comportant les plans, la
cubature et le devis estimatif a été transmis le 11/07/2016 à M. le Coordonnateur de
l’UCE et à MM. les Directeurs de projet de l’UCE et de SMi, pour suite à donner
(proposition n° 3).
De plus, il avait été noté dans le compte rendu de la réunion de chantier n° du
28/07/16 : « L’Entreprise Estrella pourrait proposer très rapidement une solution moins
onéreuse concoctée par son Entreprise sous-traitante spécialisée dans les stabilisations et
soutènements de talus, qui pose actuellement les géocellules sur le talus au PK 34+600 G. »
Or, aucune suite n’a été donnée à cette suggestion par l’Entreprise Estrella.
L’analyse des 3 propositions présentées par l’Entreprise a fait l’objet de la note
technique n° 08 de SMi, préconisant 5 recommandations sur une base technico-
économique.
Cependant, la Mission de Contrôle a émis quelques réserves sur cette note surtout
après un glissement de terrain qui a eu lieu dans la nuit du 7 au 8 septembre 2016 au
PK 38+740 à la suite de fortes précipitations imposant un blocage total de la
circulation pendant une journée. Ce phénomène s’est reproduit lors du passage de
l’ouragan Matthew le 4 octobre 2016.
A présent, nous sommes dans l’attente d’une solution retenue pour l’exécution.

Juillet 2015
Fanm Pa Dra : alternative A

Juillet 2015
Rivière Glace : gabions affaissés et glissement de talus, suite au passage de l’ouragan Matthew
3.2 Terrassements
Présentation L’Entreprise a commencé la réalisation des terrassements en septembre 2013.

A fin septembre 2014, soit durant une année d’activité, le volume de déblais extraits s’est
élevé à 644.000 m³, soit 75% de la cubature prévue au marché.
La déviation de Beaumont, représentant un volume de déblai rocheux de 60.860 m³, a été
accomplie d’octobre 2014 à octobre 2015.
Les terrassements se sont poursuivis jusqu’à leur interruption en juillet 2016. Quelques
travaux ont néanmoins été constatés en septembre 2016 pour atteindre l’état
d’avancement suivant :
Déblais Remblais
Théorique (avec reprise de talus et purges) 1 102 021 m 3
348 642 m3
Réalisé (avec reprise de talus et purges) 1 019 669 m3 282 009 m3
Quantités du marché 857 845 m3 246 845 m3
Avancement par rapport aux quantités du marché 119 % 114 %
En octobre 2016, voici les principaux travaux de terrassements restants en prenant en

compte les éboulements :
Déblais restants Remblais restants

38+120 à 38+970 (*) 18 000 m3 3 000 m3
39+500 à 40+440 (Fanm Pa Dra) (**) 23 000 m3 -
55+220 à 57+460 - 25 000 m3
57+460 à 68+960 27 000 m3 21 600 m3
(*) Quantité théorique provisoire, modification du projet en cours

(**) Quantité théorique à mettre à jour, le projet a été modifié du PK 40+140 à 40+180 car le talus est stabilisé
3.2.1 Historique
Présentation Chaque travail de déblai a fait l’objet d’un constat préalable pour définir le type de déblai et
le type d’engin à utiliser.
Ces constats sont accompagnés de levés topographiques à chaque changement de type
de matériau et à la fin du déblai.
Plusieurs éboulements ont eu lieu sur le chantier ; ces éboulements ont été pris en compte
en tant que déblais ordinaires mis en dépôt. La quantité correspondante est définie par
différence entre les levés topographiques pré- et post-éboulement.

Juillet 2015
Juillet 2015
3.2.2 Travaux de déblais
Quelques faits
Les premiers travaux de déblais ont débuté en septembre 2013, dont l’un des plus
importants du chantier, situé du PK 33+940 à 34+520, a été terminé en février 2014.
Ils ont comporté jusqu’à 9 ateliers simultanés en particulier en avril et mai 2014.
Entre les PK 34+600 et 35+000, les travaux ont été interrompus vers le 15 juin 2014 ; afin
de permettre à Digicel de déplacer son antenne sise dans l’emprise de la route élargie. Les
travaux ont pu reprendre normalement dans la deuxième quinzaine de juillet 2014.
Le déblai du PK 35+520 à 35+680 a été un des premiers déblais réalisés exclusivement à
l’explosif et au brise roche. Le premier tir de mines du projet a d’ailleurs eu lieu le 19 février
2014 au PK 35+560.
Jusqu’à présent, le dernier tir de mines s’est déroulé le 16/04/2016 sur le talus gauche
entre les PK 60+160 et 60+200, de façon à raboter le parement dudit talus pour l’aligner
selon le profil théorique.
Cavités Plusieurs cavités ont été découvertes en cours de travaux. Par 2 fois, une investigation sur
le terrain a été opérée par des Spéléologues chevronnés afin de déterminer la nature de
ces cavités et les risques potentiels qu’elles représentent pour le projet de la RN 7.
PK Position Dates de Configuration Recommandations
descente
38+243 Droite 26/02/2014 Puits étroit Remblai avec blocs de Ø adapté
64+515 Droite 27/02/2014 Salle débordant Inactive ; nouveau tracé avec
sous chaussée distance de sécurité
59+590 Gauche 26/11/2015 Cheminée 26m A remblayer avec matériaux
drainants
59+435 Gauche 26/11/2015 Puits 2m profond Remblai à compléter
52+595 Axe 27/11/2015 Fissure Remblai + dalle béton
55+220 Axe 27/11/2015 Cavité 3 m² Remblai + béton cyclopéen ;
tassements à venir ??
Descente dans la cavité

PK 38+240 le 26 février
2014

Juillet 2015
Déblai à la sortie du pont sur la rivière Glace pour PK 35+520 – 35+680 : zone du 1er tir de mines sur ce
élargissement et sécurité projet
Eboulements persistants PK 38+700 à 38+750

En novembre 2013 Le 8 septembre 2016 Le 4 octobre 2016 (ouragan Matthew)
Déblai au Brise roche à l’entrée de Beaumont en juillet 2015 Fanm Pa Dra : tir de mines du 19 mars 2016

Juillet 2015
Descente dans la cavité
PK 38+240 le 26 février
2014
Déblai au Brise roche à l’entrée de Beaumont en juillet 2015
Juillet 2015
Tir
Tir de
de mine
mine du
du 19
19 mars
mars 2016
2016
3.2 Terrassements (suite)
3.2.3 Travaux de remblais
Présentation Ce projet est en net excédent de déblais par rapport aux remblais, avec seulement 30%
des mouvements de terres réalisés sur le chantier.
La majeure partie de ces remblais consistent en des rehaussements de la route existante
afin d’éviter des purges ou pour s’assurer d’avoir une plateforme de bonne qualité (Plaine
Martin, du PK 56+000 au PK 60+500…). Ces remblais, bien que de faible hauteur,
constituent la majeure partie des travaux de remblais puisqu’ils représentent un grand
linéaire.
D’autres forment des blocs techniques et comblements de haut niveau sur ouvrages (PK
38+120, PK 47+180) ou ils correspondent simplement à l’élargissement de la route (par ex.
PK 33+940 à 33+980 D, PK 34+460 à 34+720 G).
Le 12/02/2014 : demande d’agrément de grave calcaire extraite de la ravine du Sud à
employer en remblai ; cette demande sera agréée à l’issue de la planche d’essai qui s’est
déroulée le 22/02 au PK 37+380. Elle a permis de préconiser le tri des matériaux (leur
granulométrie en fonction de l’épaisseur à mettre en œuvre), la hauteur maximale des
couches, leur compactage, les premiers essais de portance à la plaque.
Début des remblais le 21/05/2014 au PK 32+800 avec des matériaux provenant de la
ravine du Sud (Camp Perrin)
Remblai PK 33+940 Ce déblai se situe du PK 33+940 à 33+980. L’élargissement de la route à cet endroit a
nécessité un remblai de 9mètres environ mais de faible largeur, et la construction d’un
gabion côté droit pour stabiliser le pied de talus.
Les travaux ont été réalisés en septembre et octobre 2014, le matériau provient de la
ravine du Sud.
Remblai sur gabions PK 33+940 en septembre 2014

Juillet 2015
Juillet 2015
3.2 Terrassements (suite)
3.2.3 3.2.3 Travaux de remblais (suite)
Remblai Pk 34+460-34+720 C’est le remblai le plus important du projet, atteignant plus de 12mètres de hauteur et cette
fois sur une largeur et une longueur importantes.
Un gabion a été réalisé côté gauche pour assurer sa stabilité, et une purge sous le gabion
a été faite d’après les recommandations du LNBTP.
Les travaux de remblais ont débutés en juin 2015 et ont été terminés en octobre 2015
Le matériau provient de la Ravine du Sud.
Début du remblai – fin juin 2015 Août 2015
Remblai Pk 55+760 et 58+980 En octobre 2016, il reste deux remblais majeurs à terminer aux PK 55+760 – 55+880 et
58+920 – 59+000.
Ces deux remblais ont préalablement nécessité la réparation / l’agrandissement des
ouvrages réalisés par OAS. Malheureusement, une fois ces ouvrages terminés, la politique
de l’Entreprise a été de se focaliser sur les terrassements avant Beaumont PK 53 et elle
n’a donc pas terminé ces remblais.

Juillet 2015
3.3 Couches de chaussée
3.3.1 Avancement à fin septembre 2016
Longueur à réaliser par Estrella :

Kilométrages
36,330 réalisés
Km
%
COUCHES DE Kms réalisé
CHAUSSEE réalisés s
Béton bitumineux 1 9,63 26,5%
Imprégnation 2 12,24 33,7%
couche de base 3 12,27 33,8%
fondation 4 13,74 37,8%
plateforme 5 14,80 40,7%
Plateforme  21+300 à 21+510 Couche de  21+300 à 21+510 (210 m)

(210 m) Base
 32+800 à 38+550  32+800 à 38+450 (5 650
(5 750 m) m)
 38+980 à 39+860  38+980 à 39+600 (620 m)
(880 m)
 40+700 à 48+660  40+900 à 46+690 (5 790
(7 960 m) m)
Total : 14 800 m Total : 12 270 m

Couche de  21+300 à 21+510  21+300 à 21+510 (210 m)
fondation (210 m) Imprégnation
 32+800 à 38+450  32+800 à 38+450 (5 650
(5 650 m) m)
 38+980 à 39+860  38+980 à 39+590 (610 m)
(880 m)
 40+900 à 47+900  40+910 à 46+680 (5 770
(7 000 m) m)
Total : 13 740 m Total : 12 240 m
Béton  21+300 à 21+510
Bitumineux (210 m)
 32+800 à 38+420
(5 620 m)
 38+980 à 39+300
(320 m)
 40+920 à 44+400
(3 480 m)

Juillet 2015
Total : 9 630 m
3.3.2 Historique
Présentation En février 2014 : début de mise en œuvre d’une raboteuse pour assurer la finition du fond
de forme dans le déblai rocheux au PK 38+200
En juin 2014 : début de mise en œuvre d’une couche de forme au PK 32+800.
La première réception de plateforme (topographique et géotechnique) sur le tronçon PK
32+800 à 33+800 a été accordée le 26 janvier 2015.
La planche d’essai de la couche de fondation a été pratiquée le 6 février 2015 entre les PK
33+530 et 33+630
Une planche d’essai se déroule le 6 juin 2015 du PK 33+540 au PK 33+680
La centrale d’enrobé est en cours de montage en juin et juillet 2015. Un incendie survenu
le 20 septembre 2015 va la rendre inutilisable pendant plusieurs semaines.
Simultanément, la formulation du béton bitumineux 0/10 est à l’étude par le LNBTP.
Une planche d’essai d’imprégnation est effectuée le 18/07/2015 du PK 32+800 au PK
33+240. Exactement 2 mois plus tard, la première planche d’essai d’épandage de béton
bitumineux a lieu le 18/09/2015 entre les PK 32+800 et 33+075, mais la compacité est
insuffisante ; elle sera suivie de plusieurs autres également non satisfaisantes jusqu’à celle
épandue le 20 avril 2016 entre PK34+980 et PK35+320 qui se révèlera concluante
Réglage et compactage de la plateforme Mise en œuvre de couche de fondation au PK 35+200

Juillet 2015
Réception topographique de la plateforme

3.4 Assainissement et ouvrages
Malaxage de couche de base au PK 36+000 Compactage de l’enrobé au PK 36+600
3.4.1 Principes
Présentation En septembre 2014, les hypothèses de dimensionnement des ouvrages ont été définies
comme suit : débit de 230 mm/h et période de retour de 25 ans
Les premiers plans d’exécution de fossés maçonnés du PK 32+800 à 36+090 sont
transmis à la Mission de contrôle le 28 janvier 2014 ; ils sont approuvés 48h plus tard.
La note de calculs et les plans d’exécution des buses préfabriquées en béton armé type
DN 1050mm sont approuvés le 17/02/2014.
Ce qui entraîne immédiatement le début de leur préfabrication.
La pose des premières buses Ø 1050 a lieu au PK 34+090 dans la première semaine
d’avril 2014
Perrés maçonnés au PK 34+000 Fossés maçonnés PK 37+000
Bétonnage dalle supérieure dalot PK 47+000 Drain PK 39+040

Juillet 2015
3.5 Aménagements divers
Présentation Les dallettes de franchissement des caniveaux ont été dimensionnées en février 2015
selon la norme AASHO Standard Specifications for Highway and Bridge 1996. Elles ont été
agréées après un test de chargement réussi le 17/03/2015
Descentes d’eau PK 39+300

Juillet 2015
4. SUIVI ADMINISTRATIF ET FINANCIER DES TRAVAUX de
ESTRELLA
4.1 Expropriations
Présentation L’emprise est entièrement libérée sur le lot 1 en août 2014 ; ne subsistent que quelques
retardataires non indemnisés sur le lot 2.
Des manifestations de Riverains mécontents se produiront encore pour diverses raisons :
rénovation de la rue principale de Camp Perrin (à présent hors du nouveau tracé),
périodes électorales, licenciement de Personnel, tentative de coercition pour embauche,…
Le matériel de chantier est bloqué partiellement à Beaumont du 13 au 19/07/2015 et le
chantier est totalement paralysé les 24 et 25/07/2015 par des manifestants qui
revendiquent le règlement immédiat de leurs indemnités d’expropriation
4.2 Installations de chantier

Présentation L’Entreprise Estrella s’est installée en grande partie dans les locaux occupés
précédemment par OAS
Elles sont considérées comme achevées et fonctionnelles en mars 2014 ; toutefois, il reste
à ce moment à compléter partiellement l’aménagement des bureaux de laboratoire et leur
équipement.
Station de concassage dans la ravine du Sud

Juillet 2015
4.3 Effectif du Personnel
Evolution de l’effectif au cours des travaux, y compris les Sous-traitants
MOIS Nombre
sept-13 67
nov-13 204
janv-14 202
mars-14 215
juin-14 214
sept-14 315
déc-14 352
févr-15 385
mars-15 750
mai-15 913
juin-15 1236
juil-15 1256
sept-15 1230
nov-15 1217
mars-16 888
mai-16 800
juil-16 353
août-16 266
sept-16 22

4.4 Sous-traitants
Présentation En mars 2014, l’agrément de Sous-traitant est accordé à :
GT Précision pour la topographie ; mais cesse ses prestations en février 2015
HISPADOMEX S.A. pour les travaux de minage ;
REMIX pour du Personnel et du matériel de chantier ; mais cesse ses prestations en
février 2015
HERMANOS YAHULL pour les travaux de terrassements ; mais cesse ses prestations en
février 2015
Ce dernier sera remplacé par RYANA à partir de juin 2015
Tous seront désengagés au plus tard en avril 2016
4.5 Pluviométrie

Juillet 2015
Et la suite de décembre 2015 à septembre 2016
HAUT.
MOIS (mm.)
déc-15 252
janv-16 132
févr-16 439
mars-16 373
avr-16 306
mai-16 501
juin-16 179
juil-16 154
août-16 225
sept-16 142

Le mois de novembre 2014 a été marqué par des précipitations très importantes sur l’ensemble du chantier.

Juillet 2015
La Ravine du Sud a presque atteint son niveau critique de crue, Camp-Perrin n’a pas été inondé mais Bakan était
quand même sous les eaux.
Ravine du Sud le 10 novembre 2014
Ces précipitations importantes ont transformé la ravine du dalot Pk 36+626, elle qui est habituellement asséchée, elle
est devenue un véritable torrent. Ce dalot reste d’ailleurs le plus important du projet avec une double ouverture de
2.00x3.00 m, soit 12m².
Dalot Pk 36+626 le 10 novembre 2014

Juillet 2015
4.6 Planning prévisionnel des travaux
Présentation Le dernier planning de travaux révisé le 18/03/2016 fait état d’une fin prévisible des travaux
avec réception provisoire au 08 décembre 2016. De gros moyens en Personnel et en
matériel doivent être engagés pour tenir ce délai.
Mais il n’en est rien, et le chronogramme est devenu tout à fait irréaliste et hors de
considération
Avancement temporel
Date de l’OS pour le démarrage des travaux du premier contrat 15/07/2013 -
Date actuelle 31/08/2016 1 143 jours
Date de fin d’exécution du second contrat 20/08/2016 1 132 jours
Avancement temporel : > 100 %
Un avenant pour prorogation du délai d’exécution est en cours de rédaction par l’UCE,
après présentation d’un chronogramme prévisionnel par l’Entreprise portant la fin des
travaux au 31 août 2017.

Juillet 2015
4.7 SUIVI FINANCIER
Décompte provisoires

Juillet 2015
Premier contrat Ci-dessous le tableau récapitulatif des décomptes provisoires.
Montant des Période facturée

N° du DP Date
travaux ($ US) Du Au
DP1 1 517 104,09 11/10/2013 Août 2013 Sept 2013
DP2 3 068 187,60 20/11/2013 16/09/2013 31/10/2013
DP3 1 650 496,23 03/12/2013 01/11/2013 30/11/2013
DP4 2 309 606,78 30/01/2014 01/12/2013 22/01/2014
DP5 2 926 245,95 8/03/2014 22/01/2014 22/02/2014
DP6 3 049 353,54 02/04/2014 23/02/2014 22/03/2014
DP7 4 609 597,94 14/05/2014 Avril 2014
DP8 4 868 514,13 11/06/2014 01/05/2014 02/06/2014
DP9 4 284 839,73 30/06/2014 02/06/2014 20/06/2014
DP10 4 010 692,58 13/08/2014 21/06/2014 20/07/2014
DP11 3 478 377,69 16/09/2014 21/07/2014 20/08/2014
DP12 3 451 542,11 17/10/2014 21/08/2014 20/09/2014
DP13 762 583,29 03/12/2014 21/09/2014 21/10/2014
Total 39 987 141,66
Second contrat Ci-dessous le tableau récapitulatif des décomptes provisoires.
Montant des Période facturée

N° du DP Date
travaux($ US) Du Au
DP1 3 499 220,23 8/01/2015 21/09/2014 20/10/2014
DP2 3 980 358,80 8/01/2015 21/10/2014 20/11/2014

DP3 3 498 813,23 Avril 2015 21/11/2014 20/04/2015
DP4 3 208 878,83 25/09/2015 21/04/2015 20/08/2015
DP5 5 589 910,08 28/09/2015 21/08/2015 21/09/2015
DP6 2 744 333,56 06/04/2016 21/09/2015 19/03/2016
DP7 2 209 784,05 10/06/2016 20/03/2016 19/04/2016
DP 8 1 954 263.65 20/06/2016 20/04/2016 20/06/2016
DP 9 1 475 295,35 20/08/2016 21/06/2016 20/08/2016
DP10 205 970,67 28/09/2016 21/08/2016 28/09/2016
Total 28 366 828.44
Avancement financier
Montant total des travaux effectués (USD) 68 353 970.10
Montant total du marché (USD) 87 245 061.71
Avancement financier : 78.3 %

Juillet 2015
Courbe de production cumulée à fin septembre 2016

Juillet 2015
Réhabilitation de la route Les Cayes - Jérémie

Haïti
5. Rapport de synthèse géotechnique

(PK 21+320 – PK 21+500 / PK 32+800 – PK 48+700)
Du mois d’octobre 2016
En association avec

Juillet 2015
Rappel  Rappel sur l’étude de la plateforme existante et dimensionnement de structure
Etude de la plateforme existante

Du PK 32+800 au PK 65+800, la plateforme est constituée par trois (03) matériaux différents :
Roche calcaire blanchâtre ;
Argile graveleuse à grave argileuse marron rougeâtre ;
Argile / Argile limoneuse à limon argileux rougeâtre/jaunâtre.
Le tableau suivant récapitule les zones homogènes en fonction de la portance de la

plateforme.
ZONES CLASSE DE
LOCALISATION LONGUEUR (m) OBS
HOMOGENES PORTANCE
ZONE 1 32+800 – 33+650 850 S5
ZONE 2 33+650 – 34+930 1280 S2
ZONE 3 34+930 – 35+480 550 S5
ZONE 4 35+480 – 38+480 3000 S1
ZONE 5 38+480 – 39+350 870 S5
ZONE 6 39+350 – 39+930 580 S2
ZONE 7 39+930 – 40+500 570 S5
ZONE 8 40+500 – 42+000 1500 S3
ZONE 9 42+000 – 42+240 240 S5
ZONE 10 42+240 – 42+300 60 S2
ZONE 11 42+300 – 45+560 3260 S3
ZONE 12 45+560 – 46+910 1350 S4
ZONE 13 46+910 – 47+200 290 S1
ZONE 14 47+200 – 47+760 560 S4
ZONE 15 47+760 – 48+620 860 S3
ZONE 16 48+620 – 48+780 160 S4
ZONE 17 48+780 – 50+640 1860 S3
ZONE 18 50+640 – 50+980 340 S5
ZONE 19 50+980 – 53+940 2960 S3
ZONE 20 53+940 – 54+900 960 S5
ZONE 21 54+900 – 57+400 2500 S1
ZONE 22 57+400 – 57+500 100 S5
ZONE 23 57+500 – 58+000 500 S1
Rapport Géotechnique
Généralité
Ce présent rapport synthétise les résultats de la réception des ouvrages terminés du PK 21+320 au PK 21+500 / du
PK 32+800 au PK 48+700
Rapport Géotechnique (suite)
Synthèse des résultats

Rappel
Etude de la plateforme existante (suite)
ZONES CLASSE DE
LOCALISATION LONGUEUR (m) OBS
HOMOGENES PORTANCE
ZONE 24 58+000 – 58+220 220 S5
ZONE 25 58+220 – 58+500 280 S2
ZONE 26 58+500 – 59+600 1100 S4
ZONE 27 59+600 – 60+800 1200 S5
ZONE 28 60+800 – 61+600 800 S3
ZONE 29 61+600 – 62+430 830 S5
ZONE 30 62+430 – 63+960 1530 S1
ZONE 31 63+960 – 65+460 1500 S3
ZONE 32 65+460 – 65+800 340 S5
AVEC :
 S 1 : CBR < 5

 S 2 : 5 < CBR < 10
 S 3 : 10 < CBR < 15
 S 4 : 15 < CBR < 30
 S 5 : CBR > 30
(Classe de portance suivant guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les
pays tropicaux - CEBTP)
En tenant compte la classe du trafic du projet (T2), les zones ayant la classe de portance
faible à moyen (S1, S2 et S3) nécessitent généralement soit la mise en place d’une couche
de forme soit la réalisation des travaux de purge.
tel Rapport mensuel n°31 page 40 / 65

Mars 2015

Rappel
Dimensionnement de la structure
Pour le projet, les paramètres suivants ont été retenus comme hypothèse :
 Classe du trafic : T2 (moyenne journalière annuelle MJA= 150 à 300 - LCPC)- trafic
moyen à fort.
 MJA retenu : 150 (valeur limite pour T3+ et valeur minimale pour T2 selon LCPC)
 Taux d’accroissement du trafic : 7%
 Durée de service : 15 ans
 Charge de référence : Essieu de 13 T - jumelage standard français
 Type de la chaussée : chaussée souple
 Couche de roulement : BBSG 0/10 (ép. = 6 cm)
 Couche de base : soit grave semi-concassée 0/31 5 de la ravine du Sud, soit grave
concassée non traitée 0/315 (ép. = 15cm)
 Couche de fondation : soit grave alluvionnaire criblée 0/40 de la ravine du Sud, soit
GNT 0/315 (ép. = 20cm), soit grave semi-concassée 0/40.
 Couche de forme : soit grave alluvionnaire criblée 0/60 de la ravine du Sud, soit
grave calcaire provenant du gisement PK 64+000.
A noter que les épaisseurs de la couche de fondation, de la couche de base ainsi que de la
couche de roulement ont été prédéfinies par le Maitre d’ouvrage.
L’épaisseur de la couche de forme (ou purge) est fonction de la portance du matériau

constituant la plateforme d’une part et des caractéristiques géotechniques du matériau de
substitution d’autre part.
La déformation de l’ensemble de structure a été vérifiée suivant la méthode rationnelle

française LCPC – SETRA en utilisant le logiciel de calcul de structure ALIZE- LCPC.

Mars 2015

Terrassements
 Réception géotechnique au niveau de la partie supérieure du terrassement (PST):
Récapitulation des résultats obtenus lors de la réception géotechnique réalisée au niveau de

la P.S.T :
Tronçons réceptionnés : PK 21+320 au PK 21+500 / PK32+800 au PK38+450/

PK 39+080 au PK 39+860 / PK40+700 au PK 48+700.
Mesures de compacité in-situ
Compacité in-situ Epaisseur (cm)

Caractéristiques de mesures
(%)
Prévue Réelle
Nombre 265
Maxi 99.1 - -
Mini 95.1
Mesures du module de déformation à la plaque :
Caractéristiques de mesures Module EV1 (MPa) Module EV2 (MPa) EV2/EV1
Nombre 196 196 196

Maxi 375 450 1.98
Mini 44 66 0.91

Mars 2015

Chaussée
 Réception géotechnique au niveau de la couche de fondation
Récapitulation des résultats obtenus lors de la réception géotechnique réalisée au niveau de

la couche de fondation :

PK 39+080 au PK 39+860 / PK40+700 au PK 48+000.

(%)
Prévue Réelle
Nombre 317
Mesures
Maxi 99.4 20.0 topographiques
Mini 95.1
Mesures du module de déformation à la plaque :
Nombre 194 194 194

Maxi 468 563 1.92
Mini 122 180 1.03
Les différents matériaux utilisés pour la couche de fondation sont les suivants :
Du PK 21+320 au PK 21+500 : grave semi concassée 0/31.5 de la ravine du Sud ;

Du PK 32+800 au PK 38+000 : grave alluvionnaire criblée 0/40 de la ravine du Sud ;
Du PK 38+000 au PK 40+000 : grave semi concassé 0/31.5 de la ravine du Sud.
Du PK 40+000 au PK 48+000 : GNT 0/31.5

Mars 2015

Chaussée
 Réception géotechnique au niveau de la couche de base
Récapitulation des résultats de la réception géotechnique réalisée au niveau de la couche de

base:
PK 39+080 au PK 39+860 / PK40+700 au PK 46+720.

(%)
Prévue Réelle
Nombre 305
Mesures
Maxi 99.7 15.0 topographiques
Mini 98.0
Mesures du module de déformation à la plaque
Nombre 205 205 205

Maxi 511 642 1.97
Mini 127 214 0.96
Ci-après les différents matériaux utilisés comme couche de base :
Du PK 21+320 au PK 21+500 : grave semi concassé 0/31.5 de la ravine du Sud ;

Du PK 32+800 au PK 39+080 : grave semi concassé 0/31.5 de la ravine du Sud ;
Du PK 39+080 au PK 46+720 : GNT 0/315

Mars 2015
Mars 2015

 Imprégnation de la couche de base
Chaussée Tronçons imprégnés : PK 21+320 au PK 21+500 / PK32+800 au PK38+450/
PK 39+080 au PK 39+860 / PK40+700 au PK 46+720.
Dosage répandu Dosage spécifié

(kg/m2) (kg/m2)
Nombre 83
Maxi 1.520 1.100 ± 0.05
Mini 0.700
  Couche de roulement en BBSG 0/10
Rappel sur la formulation de l’enrobé fournie par le LNBTP:
Gravillon concassé 6/10 : 20%
Sable de concassage 0/6 : 80%
Teneur en liant : 5.8% (± 0.2)
A noter que tous les agrégats proviennent de la rivière ravine du Sud
Le long du projet, les tronçons revêtus en béton bitumineux sont les suivants :
PK 21+320 au PK 21+500 / PK32+800 au PK38+420 / PK38+980 au PK39+310 / PK41+110
au PK44+400.
Après la planche d’essai concluante en date du 20 avril 2016 entre PK34+980 et PK35+320,
les résultats des essais au laboratoire durant la mise en oeuvre sont récapitulés dans les
tableaux ci-dessous :
 Essais au laboratoire
Résultats des essais obtenus sur les échantillons prélevés à la centrale de fabrication :
CARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES MECANIQUES
LOCALISATIO
Teneur Teneur Poids vol. Poids Stabilité
N compacit
Fluage
en en é
apparent spécifique Marshall
liant fines
PK % % T/m3 T/m3 % (kg) (mm)
35+320 au 5.4 à 6.0 à 2.314 à 2.436 à 94.7 à 2.10 à

1143
36+358 5.9 6.7 2.383 2.453 97.5 3.30
36+358 au 5.7 à 6.5 à 2.328 à 2.431 à 95.3 à 1254 à
2 à 2.88
37+260 6.4 8.3 2.359 2.451 96.6 1392
37+260 au 5.6 à 2.318 à 2.432 à 95.3 à 1211 à 2.5 à

6 à 9.6
38+420 6.4 2.357 2.448 96.9 1368 2.88
38+975 au
39+310 5.8 à 6.5 à 2.339 à 2.433 à 95.9 à 1247 à 2.2 à
et 41+110 au 6.3 7.3 2.371 2.452 97.5 1451 2.88
41+700
41+700 au 5.6 à 5.8 à 2.322 à 2.439 à 94.7 à 1244 à 2.37 à
42+300 6.1 7.2 2.364 2.461 96.9 1361 3.05
42+300 au 5.4 à 5.5 à 2.323 à 2.433 à 95.2 à 1144 à 2.30 à

43+910 6.0 6.0 2.372 2.458 97.4 1453 3.30
SPECIFICATIO 5.8 ± 4˂ f ˂
N 0.2 10 ˃ 95% ˃ 1000 ˂4

Mars 2015

Chaussée  Contrôle de qualité du béton bitumineux en place
Des carottages ont été réalisés sur l’enrobé en place afin de vérifier la compacité ainsi que
l’épaisseur du matériau.
Les caractéristiques mesurées sont récapitulées dans le tableau ci-après :
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES EPAISSEUR
Poids compa écar

LOCALISATI Poids compacité
vol. compacit cité t Prévu Réel
ON
é type e le
spéci moyen moyenne
apparent
fique ne exigée
PK T/m3 T/m3 % % % (cm) (cm)
35+320 au 2.231 à 92.5 à 5.5 à

2.440 93.9 94.0 1.13
36+358 2.323 95.2 7.6
36+358 au 2.196 à 92.4 à 5.1 à

2.443 93.7 94.0 1.20
37+260 2.319 94.9 6.5
2.437
37+260 au 2.238 à 92.7 à 5.5 à
à 93.9 94.1 0.97
38+420 2.322 95.1 6.0
2.441
38+975 au
39+310 2.438
2.240 à 93.1 à 6.0 6.0 à
à 94.8 94.4 1.01
et 41+110 au 2.448 96.6 7.2
2.448
41+700
41+700 au 2.263 à 92.4 à 5.8 à

2.450 93.6 93.5 0.80
42+300 2.319 94.7 7.6
42+300 au 2.246 à 92.9 à 6.0 à

2.440 94.4 94.1 0.93
43+300 2.330 95.5 6.9
43+300 au 2.195 à 92.9 à 5.9 à

2.440 94.1 94.1 1.17
43+910 2.326 95.3 7.1
L’épaisseur du béton bitumineux en place varie de 5.1 à 7.6 cm, celle prévue dans le marché
est de 6.0 cm.
L’analyse des résultats de la compacité du matériau en place nous amène à la conclusion
suivante :
LOCALISATION (PK) OBSERVATIONS SUR LA COMPACITE DU MATERIAU EN PLACE

35+320 au 36+358 Compacité moyenne conforme par rapport à la spécification du marché
36+358 au 37+260 Compacité moyenne moindre par rapport à la spécification du marché
38+975 au 39+310
Compacité moyenne conforme par rapport à la spécification du marché
et41+110 au 41+700

Mars 2015
Stabilité de talus
 Talus de déblai
Dans le projet d’exécution du terrassement, la pente du talus a été basée généralement sur
l’étude géologique et géotechnique réalisée par l’entreprise OAS.
Durant l’exécution des travaux, des pentes prévues sur quelques zones ont été modifiées afin
d’assurer la stabilité du talus, et ce, sur la base des caractéristiques géotechniques des
matériaux, la note de calcul fournie par l’entreprise et la visite contradictoire sur site.
Le tableau suivant récapitule les zones concernées par la modification :
LOCALISATION PENTE DU TALUS PREVUE PENTE DU TALUS MODIFIEE

34+700 – 34+900 CD 1H /3V 1H /2V
36+240 – 37+180 CD 1H /2V 1H /1V
39+020 – 39+200 CG 1H /3V 1H /2V
39+260 – 39+500 CG 1H /2V 1H /1V
40+350 – 40+390 CD 1H /3V 1H /1V
42+300 CD 1H /2V 1H /1V
59+440 – 59+560CG 1H /3V 1H /1V
 Talus de remblai
 Cas du projet d’élargissement de la chaussée entre PK 34+500 et PK 34+680
Les travaux d’élargissement sur cette zone ont été réalisés sur la base de l’étude de stabilité
du talus fournie par l’entreprise et approuvée par la MDC.
Le calcul vérification a été réalisé à l’aide d’un logiciel PLAXIS.

Mars 2015
Agrément des matériaux  Agrément des matériaux

Les matériaux agréés pour l’aménagement de la route sont récapitulés dans les tableaux
suivants :
a) Gisements meubles
DESIGNATIONS DATE D’AGREMENT OBSERVATIONS
- Gisement PK 46+800 14-04-14 Remblai ordinaire
b) Matériaux
DATE
DESIGNATIONS OBSERVATIONS
D’AGREMENT
Remblai ordinaire ; couche

Grave alluvionnaire criblée 0 /60 de la
02-06-14 de forme et matériau de
ravine du sud
substitution
Produits de concassage du Remblai ordinaire et couche
26-06-14
PK 40+440 de forme
Produits de concassage du
16-09-14 Remblai ordinaire
PK 45+000 et PK 48+350
Produits de déblai miné au PK 46+850 22-10-14 Remblai ordinaire
Produits de concassage du PK 54+200 09-12-14 Remblai ordinaire
Grave alluvionnaire criblée 0 /40 de la

09-02-15 Couche de fondation
ravine du sud
Matériau pour couche de
Grave semi-concassée 0/315 15-05-15 base provenant de la ravine
du sud
Produits PRS neoweb 04-05-15 Protection de talus
Imprégnation de la couche
Formulation du bitume fluidifié 18-07-15
de base
Couche d’Imprégnation et
Bitume 50/70 18-07-15
BBSG
Gravillons 6/10 18-07-15 BBSG
Pour couche de base et
Matériau GNT 0/31.5 18-07-15
couche de fondation
N.B. : le premier test de calibrage sur les granulats produits à la centrale de concassage a eu lieu en janvier 2014 :
0/40 roulé pour couche de fondation ;
0/6 et 6/12 concassés pour béton bitumineux ;

Mars 2015
12/25 concassé pour béton hydraulique.

Mars 2015
Conclusion
A l’issue de l’analyse des résultats obtenus, on peut tirer les conclusions suivantes :
 Terrassement
Réception géotechnique au niveau de la partie supérieure du terrassement (PST)
L’indice de compacité enregistré varie de 95.1 à 99.1 %, la spécification en exige

(IC ≥ 95% OPM) ;
La valeur du module de déformation EV2 obtenue varie de 66 à 450 MPa; la spécification
dans le marché exige EV2 ˃ 60MPa ;
Le rapport du module variant de 0.91 à 1.98 montre que les différentes couches de remblai
sont bien compactées, l’indice de compacité obtenu le confirme.
 Chaussée
Réception géotechnique au niveau de la couche de fondation
L’indice de compacité enregistre varie de 95.1 à 99.4%, la spécification requise dans le

marché est atteinte (IC˃ 95 % OPM) ;
La valeur du module de déformation EV2 obtenue varie de 180 à 563 MPa ;
Le rapport du module K oscille entre 1.03 et 1.92, ceci devrait être inférieur à deux (02)
pour un bon compactage entre les différentes couches.
La qualité de la couche de fondation mise en œuvre respecte bien l’exigence requise dans
le marché.
Réception géotechnique au niveau de la couche de base
L’indice de compacité enregistré varie de 98.0 à 99.7 %, la spécification exigée dans le

marché est atteinte (IC ≥ 98% OPM).
La valeur moyenne du module de déformation EV2 obtenue est de 393 Mpa.
Le rapport du module ‘’K ‘’ figure entre 0.96 et 1.97.
La couche de base en place est bien compactée.
Imprégnation de la couche de base

Le dosage obtenu au cours de l’imprégnation de la couche de base varie de 0.700 à 1.520
kg/m2, le dosage visé est de 1.100 kg/m2.
Conclusion Couche de roulement en BBSG 0/10
Le long du projet, les tronçons revêtus en béton bitumineux sont les suivants :
PK 21+320 au PK 21+500 / PK32+800 au PK38+420 / PK38+980 au PK39+310 /

PK41+110 au PK44+400.

Mars 2015
Couche de roulement en BBSG 0/10 (suite)
 Pour la fabrication de l’enrobé à la centrale

Les caractéristiques physico-mécaniques requises sont respectées en général :
Teneur en liant (moyenne) : 5.78% (spécification : 5.8 ± 0.2%)

Surface spécifique : 12.52 à 14.03 m2/kg
Module de richesse : 3.1 à 3.3
Teneur en fines : 5.5 à 8.3% (spécification : 4 ˃f˂10)
Poids volumique apparent : 2.314 à 2.383 T/m3
Poids spécifique (moyenne) : 2.440 T/m 3
Compacité Marshall : 94.7 à 97.5% (spécification ≥ 95%)
Stabilité Marshall : 1143 à 1453 Kg (spécification ˃ 1000 kg)
Fluage : 2.2 à 3.3 mm (spécification ˂ 4mm)
 Pour l’enrobé en place

- L’épaisseur réelle de l’enrobé en place varie de 5.1 à 7.6cm ; à noter que celle
prévue dans le marché est de 6.0cm.
- La valeur de compacité (moyenne par tronçon) de l’enrobé en place varie de 93.7
à 94.8%.
L’analyse des résultats de la compacité du matériau en place nous amène à la
conclusion suivante :
- Du PK 32+800 au 34+980 : planches d’essai non concluantes (problème de l’atelier
de compactage)
- Du PK 34+980 au 35+320 : planche d’essai concluante
- Du PK 35+320 au 36+358 : la compacité moyenne est bien conforme à la
spécification du marché.
- Du PK 36+358 au 37+260 : la compacité moyenne est insuffisante par rapport à à la
- Du PK 37+260 au 43+910 : la compacité moyenne est bien conforme à la

Mars 2015
6. SUIVI des TRAVAUX C.N.E.
Avancement temporel D’octobre 2013 à Mai 2014, la Mission de Supervision a effectué les contrôles de qualité
sur les travaux réalisés par le Centre National des Equipements (CNE) sur une partie du
tronçon qui lui est dévolu (de l’Aéroport des Cayes = PK 7+800 à Camp Perrin = PK
21+000).
En fait, durant cette période, l’avancement des travaux a été très faible et décousu.
La totalité des terrassements était déjà achevée ; et il ne restait que 260 ml de plateforme
à régler et compacter pour atteindre le carrefour de Haut Camp, ce qui fut fait en
décembre 2013.
Concernant les autres postes, les tronçons travaillés ont été les suivants :
 Carrefour de Maniche (PK 9+300) durant le mois d’octobre 2013 ;
 Couche de fondation : PK 16+520 à 20+860 = 4,340 km ;
 Couche de base : PK 16+410 à 18+800 = 2,390 km ;
 Imprégnation : PK 16+360 à 18+450 = 2,090 km ;
 Béton bitumineux : PK 16+100 à 17+080 = 0,980 km ;
Selon les rapports géotechniques mensuels établis durant cette période, les résultats
d’essais opérés sur les matériaux de chaussée ont toujours été satisfaisants.
Le chantier a commencé à être disloqué lorsqu’une partie du matériel a été transféré en
mars 2014 sur la Côte de fer ; en même temps, des problèmes financiers insolubles se
sont déclarés. La démobilisation a été totale à partir de juin 2014.
Hélas !, depuis cette date, des dégradations sévères telles qu’éboulement de talus,
ravines profondes dans les couches de base et de fondation, nids de poule dans la
couche de base imprégnée, etc.. sont apparues. Il sera vraisemblablement nécessaire de
reprendre entièrement les couches nobles de la chaussée (de couche de fondation à
béton bitumineux) sur 4 km.

Mars 2015
7. SUIVI des TRAVAUX OECC
Avancement temporel Les travaux de construction du pont sur la rivière Glace au PK 38+960 étaient proches de
leur fin lorsque notre présence sur site débutait. Nous avons pu néanmoins assister au
montage des différents éléments du pont et au bétonnage du tablier qui s’est déroulé le 11
octobre 2013.
Le mois suivant, les résultats d’essais de compression ont été satisfaisants sur les
échantillons de béton prélevés, ainsi que la compacité de la couche de base supportant la
dalle de transition.
Des rangées de gabions superposés ont été montées durant les mois de décembre 2013
et janvier 2014 pour assurer la protection des culées du pont dans le virage formé par la
rivière Glace.
Le 10 janvier 2014, les tests de chargement ont été effectués ; ils se sont révélés
conformes aux prescriptions applicables à ce type d’ouvrage ;
En conséquence, la réception provisoire du pont a été délivrée le 6 février 2014

Mars 2015
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, TRANSPORTS ET
COMMUNICATION
Séance de réception provisoire le 6/02/2014

Pose des gabions à l’amont
Réhabilitation et construction de la Route les

Cayes - Jérémie
(RN7)
8. Rapport de synthèse
Partie environnementale
Octobre 2016
En association avec

Mars 2015
Mars 2015
RAPPORT DE SYNTHESE
(PARTIE ENVIRONNEMENTALE)
Index
 Présentation ;
 Antécédents environnementaux et sociaux (cadre du projet) ;
 Les principaux enjeux environnementaux et sociaux ;
 Les objectifs du projet ;
 Les activités réalisées de la période allant de 2013 au 30 septembre 2016 ;
 Les contraintes pendant l’exécution du projet ;
 Impacts environnementaux et socio-économiques ;
 Quelques points techniques à signaler ;
 Observations sur le chantier après le passage de l’ouragan Matthew ;
 Les axes d’interventions prioritaires ;
 Annexe
 PRESENTATION

Mars 2015
Entamés en 2009 avec l’entreprise brésilienne OAS, les travaux de construction de la route
départementale auront été discontinués en 2012. Ils furent repris en 2013 avec l’entreprise dominicaine
ESTRELLA en exécution et le consortium Egis-COMPAC Ingénierie en supervision. En octobre 2016,
ils sont à nouveau discontinués juste après le passage du cyclone Matthew qui a le plus profondément
ravagé le cadre environnemental des départements du Sud et de la Grande Anse.
Vu que la date de la reprise des travaux n’est pas connue, mais que toutefois le contrat de construction
n’est pas résilié, il s’avère important de présenter une évaluation du cadre environnemental et social au
moment de cet arrêt du projet. Ce travail vise à attirer l’attention sur un arrêt qui, on le souhaite, ne
durera pas trop à cause des retombées sociales, économiques et environnementales qui en découlent.
 ANTECEDENTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX
LE CADRE DU PROJET
Du point de vue environnemental et social, le projet de construction de la route Cayes-Jérémie couvre une
distance de 82.17 kms à partir du pk 7+800, face à l’axe de la piste de l’aéroport de la ville des Cayes. Il
inclut sur son parcours des milieux écologiques assez variés en termes de microclimats et de biodiversité y
relative. La protection de ce panorama multidimensionnel s’avère donc assez problématique et impérieux
pour la survie et le suivi des processus écologiques fondamentaux. Les travaux de construction de cette
route permettent aussi de créer des emplois pour différentes catégories sociales. En effet on y retrouve la
simple main d’œuvre ordinaire non qualifiée utilisable pour des travaux routiniers de plantation et de
renforcement de talus. Ce premier groupe social est géré par des spécialistes universitaires de génie civil et
environnementaux de haut niveau intellectuel. Dans les deux catégories citées, il faut intégrer aussi la
problématique du genre très mise en évidence dans ce projet.
 LES PRINCIPAUX ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX
La problématique environnementale embrasse l’aspect conservation et protection des talus de la route,

l’enjolivement par la végétation et le respect de la végétation native dont l’importance va d’ailleurs entrainer
parfois des arrêts de travaux périodiques pour entente entre les experts de terrain et des missions de la
BID ou de l’ACDI.
 Les objectifs visés par le projet sont :

o Améliorer les conditions de vie de la population dans le cadre de la lutte contre la pauvreté tant
sur le plan socioéconomique que sur le plan environnemental.
Mars 2015
o Améliorer des conditions de transport sur la RN7 et les méthodes de livraison de marchandises
de milieux ruraux et développer les axes économiques à travers la région.
o Relier le département de la Grande Anse au département du Sud et à l’aire métropolitaine de

Port au Prince en toutes saisons, sèche ou pluvieuse, quelles que soient les conditions
atmosphériques
 Les activités réalisées de la période allant de 2013 au 30 septembre 2016 ;

Plusieurs activités ont été réalisées dans le cadre de ce projet sur le plan environnemental.
Au démarrage des travaux on a eu des excavations entrainant, entre autres : le découpage de pans de
montagnes, la construction de banquettes, la mise en place des remblais à certains endroits pour
consolider les berges, les dénivelés et les talus, les travaux de terrassement proprement dits, la pose
des buses pour l’évacuation des eaux de surface, l’installation des descentes d’eau en partant de la
ligne de crête des banquettes pour la gestion des fossés et de la chaussée, l’installation des descentes
d’eau au niveau des exutoires et l’enrochement pour éviter tout affouillement au pied des talus et des
versants, l’installation d’une pépinière qui sert à végétaliser les espaces dénudés avant et pendant le
passage du projet .
On peut encore ajouter la pose des alvéoles ou des géo cellules pour retenir la terre dans les espaces
qui présentent des difficultés ou des zones à risques de l’érosion et d’éboulement pendant les saisons
pluvieuses. Pour faciliter le passage les riverains, l’entreprise a procédé à la pose des dalleltes au-
dessus des canaux de drainage localisés à l’entrée des écoles, des églises ou des maisons de
particuliers et aussi la construction d’escaliers dans des maisons localisées au-dessus de rampes
accolées à la route.
 Les contraintes pendant l’exécution du projet ;

Elles ont été d’ordre social, économique et technique.
Du point de vue social, le premier problème rencontré aura été le dédommagement. Il a connu des
irrégularités surtout liées au fait que parfois les personnes qui avaient été dédommagées étaient des
fermiers ruraux de terrains dont les propriétaires vivaient à l’étranger, ou même en ville, sans jamais
avoir été avertis par ceux qui avaient reçu les indemnités. Au pire, les conséquences ont entrainé à ces
moments-là des arrêts de travail momentanés n’excédant pas une journée. Cependant, l’UCE chargée
de la supervision conjointe avec le consortium Egis-COMPAC Ingénierie a géré de façon satisfaisante
les conflits potentiels et la construction de la chaussée aura finalement suivi le parcours requis sans
problème additionnel.
Un autre problème aura été la sensibilisation et l’intégration des communautés dans le processus de
végétalisation. Dans un milieu social aussi diversifié comme celui que longe le projet, il est difficile
Mars 2015
d’avoir un consensus général de haut en bas. Et donc alors que le suivi des activités relatives à
l’entretien de la route requiert la responsabilisation des autorités, des écoles et autres organisations
sociales locales, il est parfois arrivé que certaines structures préposées pour cela n’aient pas fourni les
réponses attendues, espérant des offres monétaires. Alors, la MdC a dû renforcer l’Entreprise pour
arriver à convaincre les intéressés. De toute façon, les mairies, les structures policières et la majorité
des écoles ont porté leur appui et pris l’engagement de continuer les activités de végétalisation et de
veiller sur les talus après les travaux.
D’autres contraintes furent d’ordre écologique. A partir de Catiche, jusque vers Beaumont, on trouvait
un plateau à caractéristique de forêt subtropicale humide. Alors il arrivait qu’il plût de façon tout à fait
inattendue. Parfois, surtout en saison pluvieuse, l’entreprise devait revoir son programme journalier.
Quand les pluies entrainaient en plus des éboulements de terrain, cela compliquait la situation.
Du point de vue environnemental et technique, il fallait aussi se mettre d’accord sur la méthodologie à
adopter pour la végétalisation. Cela incluait à la fois le choix des espèces les plus appropriées et les
techniques de plantation en soi. Les discussions techniques en commun ont permis d’avancer en
établissant d’abord comme critères le développement du système radiculaire et l’appropriation ou la
tolérance par les populations riveraines bénéficiaires. La plus grosse contrainte, non suffisamment
résolue, est l’indisponibilité des plantes en quantités et en variétés suffisantes au moment opportun pour
la végétalisation des espaces, vu le temps restant pour finaliser les travaux.
On a souvent discuté du caractère « natif ». Il faut reconnaitre que, même dans les plus hautes sphères
techniques, les débats sur les plantes natives, envahissantes, écologiquement tolérables etc. continuent
encore. Le cas le plus cité aura été celui du vétiver, qui finalement, qu’on le veuille ou non, reste une
essence qui a fait la fortune du département du Sud où il semble avoir toujours existé comme plante
tropicale. Il reste dans le pays, sinon dans la Caraïbe, l’espèce la plus appropriée pour la protection et
la stabilité des talus de route.
D’ailleurs, ce fut la première espèce repiquée en juillet 2014 au PK 34+000 pour éviter le glissement du
talus mis à nu
 Impacts environnementaux et socio-économiques

Ce projet a eu des impacts directs sur l’ensemble de la population régionale depuis la ville des Cayes
jusqu'à Jérémie. Il représentait une source de rentrées pour les travailleurs journaliers et pour les
techniciens de haut niveau. C’était pour l’Etat un moyen de faciliter l’apaisement social en tant qu’artifice à

Mars 2015
effets bien positifs pour la protection de l’environnement et la création d’emplois. Avec l’arrêt du projet, les
avantages sociaux s’estompent avec les conséquences techniques et sociales éventuelles.
Sur le plan social avec le projet, les habitants bénéficiaient au moins deux fois par semaine de l’eau pour
satisfaire leurs besoins (Eau pour la lessive, la nourriture etc.). Cette eau était distribuée aux populations
locales en même temps que se faisait la lutte contre la poussière par l’arrosage de la chaussée.
Remarquer ici que les camions qui soulevaient le plus anarchiquement la poussière n’étaient pas
nécessairement ceux de l’Entreprise. D’ailleurs, c’est par cette route que passait la quasi-totalité des
véhicules de toutes sortes qui reliaient la Grande Anse au reste du pays.
Il est à signaler que les travaux n’étant pas encore terminés sur le plan environnemental, il existe de forts
risques d’éboulements et de glissements de terrain. Avec l’absence des matériels lourds appropriés sur le
terrain, l’effet néfaste se fera sentir quand on aura besoin d’entretien ou de déblayage de tronçons obstrués
par des terres venues de l’amont ou au niveau de certaines banquettes.
 Quelques points techniques à signaler
Généralement les principaux tronçons qui étaient sous la responsabilité de l’OAS sont quasiment
terminés avec le terrassement et le bitume dans la majeure partie. Il reste encore quelques travaux de
finitions et même des reprises à certains endroits. La protection des talus, des banquettes et la signalisation
complèteront les interventions.
En ce qui a trait au tronçon du CNE, il reste encore environ quatre (4) kilomètres de travaux pour la
finalisation. Pour le moment même les zones imprégnées et bitumées présentent des nids de poules
considérables, beaucoup de ravinement sur les bords des talus et aussi on constate l’affectation de la
couche de base et de fondation pour certains points. La stabilisation des banquettes est vraiment
importante au premier virage après la centrale d’enrobé, cette zone présente un risque majeur d’éboulement
en plaque.
En ce qui concerne l’entreprise ESTRELLA, la partie bitumineuse arrive au Pk 47 tout proche de carrefour
Zaboka. Mais les tronçons ne sont pas connectés les uns aux autres dépendant de certaines contraintes
d’ordre technique. La courbe avant la rivière glace reste toujours au stade d’étude. Ce tronçon dit Fan’ m
Pa Dra exige encore beaucoup de travail : cette variante doit être bien gérée par rapport à la hauteur de la
risberme et aussi avec la problématique de la protection de la Rivière Glace contre la descente des masses
de pierres.

Mars 2015
On doit signaler aussi qu’avant la fermeture du projet, l’entreprise a mis la couche de base sans
imprégnation dans certains tronçons malgré les pluies régulières et intenses, on doit s’attendre à la
détérioration et même la déstabilisation des plates formes déjà mises en place.
En ce qui concerne la pépinière de Bananier, on risque des pertes de plantules. La production actuelle est
d’environ 14,000 plantules entre les semis directs, plantules et boutures. Un gardien ne suffit pas pour
garantir l’entretien, en attendant le redémarrage du projet.
A présent, beaucoup de talus et de banquettes sont encore en souffrance en attente de la mise en terre des
plantes. Au niveau du talus au Pk 34 + 600, l’entreprise a mis en place des géo cellules remplies de terre
végétale. Si la végétation n’est pas mise en place à temps, cette zone risque de subir une érosion en griffes
et après en rigoles.
Enfin deux dépôts présentant des fissurations et des ravinements sur les bordures, étaient dans une
situation très critique. Avec l’arrêt du projet, on risque de reprendre beaucoup de travaux de remise en état
puisque ces problèmes vont s’aggraver d’un jour à l’autre.
 Observations sur le chantier après le passage de l’ouragan Matthew ;
Après le passage de l’ouragan Matthew, les chantiers ont été assez frappés. L’ouragan en lui-même a
produit des effets trop catastrophiques, dans la mesure où il s’agissait surtout de vents forts accompagnés
de pluies diluviennes. En réalité, on ne trouvait pas de gros arbres en position instable par rapport à la
route et qui auraient pu être déracinés jusqu’à produire des dégâts. On a enregistré, dans le cadre strict du
cyclone quelques éboulements davantage liés aux eaux sauvages et au fait que les terres des talus en
amont de la chaussée étaient arrivées à saturation en termes d’humidité et manquaient de cohésion pour
rester en place. Ces cas se poursuivront pendant toute la saison pluvieuse et nécessiteront des
interventions pour améliorer ou déblayer le passage.
Comportement du Neoweb
Dans le but de pallier certaines

difficultés de plantation pour le
renforcement des talus, l’entreprise,
avec l’accord de la Mission de
Contrôle avait mis en place des
unités de neoweb en quelques
endroits sur le parcours de la route,
notamment dans l’aire de Beaumont
et Duchity. On a noté que le
tel Figure 1.- Neoweb avec plantations de vétiver après Rapport

Matthew mensuel n°31 page 62 / 65
Mars 2015
neoweb mis en place s’est bien comporté et a produit des effets positifs qui continuent et devraient se
renforcer. Les plantules diverses et plus particulièrement celles de vétiver sont restées en place et ont
bien repris pour fixer le sol et prévenir les éboulements et les glissements de terrain.
D’une manière générale, on a pu remarquer que les différents centres de mobilisation de matériels
restent fermés pendant la suspension des travaux de même que les bureaux, avec un gardien et un
superviseur qui veille sur l’état général du matériel. A Camp Perrin, la centrale d’enrobé a perdu
apparemment la barrière d’entrée avec le passage du cyclone .
 Les axes d’interventions prioritaires ;

o Construction des traversées (dalots, ponts etc.) pour réduire la vulnérabilité des passagers ;
o Finalisation du tronçon Fan‘ m Padra qui représente la variante la plus problématique du projet
pour le moment ;
o Production de plantules dans la pépinière pouvant servir à végétaliser tout le long des zones
d’intervention de l’entreprise (des versants, des talus, des banquettes, des dépôts etc. ) ;
o Raccordement des banquettes au pk 67 et gestion de la source qui dessert la population ;
o Gestion des descentes d’eau qui prennent naissance des fois soit sur des dépôts ou sur les talus
en remblais
 Annexe

Mars 2015
Figure 2 Murs secs à renforcer avec des plantations de vétiver
Figure 3 entrée de la centrale d’enrobé : portail métallique vrillé et guérite dépouillée

Mars 2015
Figure 2 Neoweb Pk 42+260

Mars 2015

RAPPORT DE SYNTHESE Cayes-Jérémie (Oct. 2016)

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

RAPPORT DE SYNTHESE Cayes-Jérémie (Oct. 2016)

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

REPUBLIQUE D’HAITI

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, TRANSPORTS ET

Auteur(s) Mission de Contrôle

Projet Réhabilitation de la route Les Cayes - Jérémie

Document Rapport de synthèse n° 38

Date Octobre 2016

Référence HTI 130181 N

Historique des modifications

Version Date Rédigé par Visé par Modifications

Nom Entité Observations

Représentant du Maître d’Ouvrage Unité Centrale d’Exécution

Mission de Supervision Groupement Egis International - COMPAC

CNE : Tronçon PK 7,800 - PK 21,000

Rapport mensuel n°23 page 3 / 65

Les acteurs du projet 3

ESTRELLA – faits marquants d’octobre 2016 6

PRESENTATION DES TRAVAUX 8

3. SUIVI DES TRAVAUX de INGENIERIA ESTRELLA 14

Rapport mensuel n°23 page 4 / 65

4. SUIVI ADMINISTRATIF ET FINANCIER DES TRAVAUX de ESTRELLA28

Rapport mensuel n°23 page 5 / 65

ESTRELLA – faits marquants

Avancement physique par Avancement financier par Avancement temporel par

Rapport mensuel n°23 page 6 / 65

Rapport mensuel n°23 page 7 / 65

1.1 Contexte Général

Antécédents  Le Gouvernement de la République d’Haïti, représenté par le Ministère des

Rapport mensuel n°23 page 8 / 65

Antécédents  Le Gouvernement de la République d’Haïti, représenté par le Ministère des

Rapport mensuel n°23 page 9 / 65

Structure de la chaussée Elle est la suivante :

Rapport mensuel n°23 page 10 / 65

2.1 Le Marché de supervision

Supervision des travaux de la route Les

Représentant du Maître d’Ouvrage Unité Centrale d’Exécution

Rapport mensuel n°23 page 11 / 65

2.3 Suivi Financier

Rapport mensuel n°23 page 12 / 65

Rapport mensuel n°23 page 13 / 65

3.1 Projet d’exécution

Rapport mensuel n°23 page 14 / 65

Rapport mensuel n°23 page 15 / 65

Rapport mensuel n°23 page 16 / 65

Rapport mensuel n°23 page 17 / 65

Présentation L’Entreprise a commencé la réalisation des terrassements en septembre 2013.

En octobre 2016, voici les principaux travaux de terrassements restants en prenant en

Déblais restants Remblais restants

(*) Quantité théorique provisoire, modification du projet en cours

Rapport mensuel n°23 page 18 / 65

Descente dans la cavité

Rapport mensuel n°23 page 20 / 65

Eboulements persistants PK 38+700 à 38+750

Rapport mensuel n°23 page 21 / 65

3.2.3 Travaux de remblais

Remblai sur gabions PK 33+940 en septembre 2014

Rapport mensuel n°23 page 23 / 65

Début du remblai – fin juin 2015 Août 2015

Rapport mensuel n°23 page 25 / 65

Longueur à réaliser par Estrella :

Béton bitumineux 1 9,63 26,5%

Imprégnation 2 12,24 33,7%

couche de base 3 12,27 33,8%

fondation 4 13,74 37,8%