Proyecto de Tesis

“DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CRUCE CENTRO POBLADO KONGACHA A CENTRO POBLADO LLAMICA
DESDE EL KM 0+000-1+168.59 DISTRITO INCAHUASI, PROVINCIA DE FERREÑAFE, DEPARTAMENTO DE

LAMBAYEQUE”
DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CRUCE CENTRO

POBLADO KONGACHA A CENTRO POBLADO LLAMICA
DESDE EL KM 0+000-1+168.59 DISTRITO INCAHUASI,
PROVINCIA DE FERREÑAFE, DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE
Una Tesis Presentada Para Obtener El Título De
Ingeniero Civil
Universidad Tecnológica del Perú
Daniel Acosta, Irina Chuzón & Luis Mendoza.
Julio 2018.
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DEDICATORIA
EL PRESENTE TRABAJO DE TESIS LE

DEDICAMOS A DIOS, PORQUE SIN EL
NADA DE LO LOGRADO, HUBIERA
PODIDO REALIZARSE, YA QUE ES LA
LUZ QUE ILUMINA NUESTROS
DESTINOS, HACIA UN FUTURO LLENO
DE ÉXITO.
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AGRADECIMIENTO
AGRADECEMOS DE FORMA MUTUA A

NUESTROS PADRES, POR SER EL
PILAR IMPRESCINDIBLE EN
NUESTRAS VIDAS, EN NUESTRA
EDUCACIÓN, A NIVEL PERSONAL,
SOCIAL Y HUMANO, POR SER LOS
ENTES QUE HICIERON POSIBLE ESTE
GRAN RETO PROFESIONAL.
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PLAN DE TESIS
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN 6
1.1 GENERALIDADES 7
1.1.1 ANTECEDENTES 7
1.1.2 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO 9
1.2 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 9
1.3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO 9
1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO 9
1.4.2 OBJETIVOS GENERALES 9
1.4.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 9
1.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 10
1.5.1 ESTUDIOS GEOGRÁFICOS FISICOS 10
1.5.1.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA 10
1.5.2 RELIEVE DE LA ZONA 11
1.5.3 METEOROLOGIA Y CLIMATOLOGÍA 12
1.5.3.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA 12
1.5.4 ESTUDIO ECONÓMICOS 12
1.5.5 ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA ZONA 13
1.5.6 POBLACIONES BENEFICIADAS Y SUS
CARACTERISTICAS 14
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO 17

2.1 DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO VECINAL EN PLANTA
18
2.1.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 18
2.1.1.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL ..18
2.1.2 CURVAS HORIZONTALES 18
2.1.3 DISEÑO DE ALCANTARILLAS 18
2.1.3.1 ALCANTARILLAS DE PASO Y ALCANTARILLAS DE
ALIVIO 20
2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO VECINAL EN PERFIL
22
2.2.1 RASANTE 22
2.2.2 RASANTE 22
2.2.3 CURVAS VERTICALES 22
2.2.3.1 CURVAS VERTICALES CONCAVAS 22
2.2.3.2 DISEÑO Y COMPUTO DE CURVAS VERTICALES
23
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2.2.3.2.1COMPUTO DE LAS ELEVACIONES 23

2.3 DISEÑO GEOMÉTRCO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
25
2.3.1 ANCHO DE CALZADA 25
2.3.2 ANCHO DE BERMAS 25
2.3.3 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO 26
2.3.3.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MINIMO DEL
DERECHO
DE VIA PARA CARRETERAS DE ALTO VOLUMEN
DE
TRANSITO 26
2.3.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD 27
2.3.4.1 VISIBILIDAD DE PARADA 27
2.3.5 PERALTE 28
2.3.6 BOMBEO 29
2.3.7 PENDIENTE 2.3.6
2.4 SEÑALIZACIÓN VIAL 31
2.4.1 SEÑALES PREVENTIVAS 31
2.4.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS 34
CAPITULO III: MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO 35
3.1 TRAZO PRELIMINAR 36
3.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO 36
3.1.1.1 TRAZO INDIRECTO 37
3.1.1.2 SISTEMA DE UNIDADES38
3.1.1.3 SISTEMA DE REFERENCIA 38
3.1.2 RECONOCIMIENTO DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA
39
3.1.3 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA 40
3.1.4 ANALISIS DEL TRAZO DE RUTA 44
3.1.4.1 VELOCIDAD DE DIRECTRIZ 46
3.1.4.2 VELOCIDAD DE MARCHA 48
3.1.4.3 LONGITUD DE COMPASADA 48
3.1.4.4 DEMOSTRACIÓN DE COMPASADA 49
3.1.5 CLASIFICACIÓN Y ELECCION DE LA MEJOR RUTA
50
3.1.6 PENDIENTE 50
3.1.6.1 PENDIENTE MÍNIMA 51
3.1.6.2 PENDIENTE MEDIA MÁXIMA ABSOLUTA
.51
3.1.6.3 PENDIENTES ECONÓMICAS 52
3.1.6.4 PENDIENTE MEDIA 52
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3.1.6.4.1 PENDIENTE MEDIA RUTA AZUL 53

3.1.6.4.2 PENDIENTE MEDIA RUTA ROJA 54
3.1.6.4.3 PENDIENTE MEDIA RUTA VERDE55
3.1.6.5 MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS 57
3.1.6.6 MÉTODO DE LOS PESOS REALITVOS 58
3.2 ESTUDIO PELIMINAR 59
3.2.1 CÁLCULO DE ANGULOS DE REFLEXIÓN .59
3.2.2 CÁLCULO Y CORRECCIÓN DE COORDENADAS
63
3.2.2.1 ÁNGULO DE DEFLEXIONES 63
3.2.2.2 AZUMUTS 64
3.2.2.3 ÁNGULOS CORREGIDOS 64
3.3 ESTUDIO DEFINITIVOS 66
3.3.1 CURVAS HORIZONTALES 66
3.3.1.1 CURVAS HORIZONTALES SIMPLES66
3.3.1.2 CURVAS HORIZONTALES COMPUESTAS66
3.3.1.3 CURVAS HORIZONTALES REVERSAS 67
3.3.1.4 ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES
68
3.3.1.5 CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS
HORIZONTALES 75
3.3.1.6 CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES .75
3.3.2 CURVAS VERTICALES 75
3.3.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD 75
3.3.2.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
PARADA 75
3.3.2.1.2 DISTANCIA DE PERCEPCIÓN 76
3.3.2.1.3 DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PASO A
ADELANTAMIENTO 77
3.3.2.2 CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES 82
3.3.3 DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES 110
3.3.3.1 NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO
110
3.3.3.2 CALZADA 110
3.3.3.3 ANCHO DE TRAMOS EN TANGENTE 110
3.3.3.4 ANCHO DE TRAMOS EN CURVAS 110
3.3 ESTUDIO DE SUELOS 125
3.3.1 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
3.3.2 SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
125
3.3.3 TRÁFICO 126
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3.4 ESTUDIOS GEOLÓGICOS 128

3.4.1 GENERALIDADES 128
3.5 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS 129
3.5.1 DRENAJE SUPERFICIAL 130
3.5.1.1 CONSIDERACONES GENERALES 130
3.5.1.2 ELEMENTOS FISICOS DEL DRENAJE
SUPERFICIAL 133
3.5.2 ANÁLISIS HIDROLÓGICO DEL DISTRITO DE
INCAHUASI
3.5.2.1 TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (TC)
3.6 ESTUDIOS DE TRÁFICO
3.6.1 METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE LA
DEMANDA DE
TRANSITO
3.6.1.1 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO
(IMDA)
3.6.1.2 VOLUMEN Y COMPOSICIÓN O CLASIFICACION
DE LOS
VEHÍCULOS
3.6.1.3 VARIACIONES HORARIAS DE LA DEMANDA
3.6.1.4 VARIACIONES DIARIA DE LA DEMANDA
3.6.1.5 VARIACIONES ESTACIONALES (MENSUALES)
3.6.1.5.1 METODOLOGÍA PARA ESTABLECER EL
PESO DE
LOS VEHÍCULOS DE CARGA, QUE ES
IMPORTANTE
PARA EL DISEÑO DE LOS
PAVIMENTOS,
PONTONES Y PUENTES
3.6.1.6 INFORMACIÓN MÍNIMA NECESARIA
CAPITULO IV: IMPACTO AMBIENTAL 143
4.1 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE 144
4.2 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 147
CAPITULO V: MEMORIA DESCRIPTIVA 149
5.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO 150
5.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO 162
CAPITULO VI: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 167
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CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
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1.1.GENERALIDADES
1.1.1. PRESENTACIÓN
El proyecto trata del diseño de la carretera que conecta el centro

poblado Kongacha con el centro poblado Llamica, la cual se
encuentra ubicada en el Distrito de Incahuasi, Provincia de
Ferreñafe, Departamento de Lambayeque. Esta vía, es de gran
importancia para el desarrollo integral de las comunidades.
Minimiza el problema de transportabilidad de la población rural de
Incahuasi, ya que permitirá un mejor traslado.
Este proyecto permitirá que dicha vía con una longitud de 1168.59
Km tenga acceso rápido y cómodo.
1.1.2. ANTECEDENTES
El Tramo Cruce CP. Kongacha a CP. Llamica, es de vital

importancia para los pobladores asentados en la zona de influencia
del camino que conforma el trayecto CP. Kongacha a CP. Llamica,
debido a que desarrollan su actividad agrícola y ganadera en
función a esta carretera vecinal como la única alternativa de
comunicación, beneficiándose también de manera social, cultural y
económicamente, al tener mejor accesibilidad facilitando el ingreso
a estas localidades los servicios de salud, educación, etc.
En este camino no existen obras de arte de cruce de agua, aunque

estos son pequeñas escorrentías de agua por el drenaje de las
laderas, ya que no existe quebradas bien definidas, formándose
charcos de agua y barro en las zonas bajas del camino,
perjudicando el pase de los vehículos por estas zonas. El tramo se
inicia En el KM: 0+000, ubicado en el Cruce a CP. Kongacha.
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Foto N°01: Inicio del proyecto (cruce Kongacha)
Fuente: Propia
Foto N°1: Parte de camino vecinal de Kongacha - Llamica
Fuente: Propia
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1.1.3. ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Con la ejecución del proyecto en estudio se beneficiarán a lo largo

del recorrido de 1+168.59 km directamente los centros poblados de
Kongacha y Llamica, porque permitiría comunicarse de manera
más rápida, generando desarrollo socio-económico de ambos
distritos.
1.2.JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida, por

parte de la población, debido a que la carretera se encuentra en un estado
crítico, presentando baches a lo largo de su recorrido, para ello se realiza
el diseño definitivo del proyecto para su posterior ejecución. Además,
contribuirá a mejorar el desarrollo socio-económico de las localidades de
Kongacha-Llamica, reduciendo así el costo del flete terrestre y
produciendo ganancias económicas a los agricultores y sus familias. Y
también permitiendo mayor fluencia en la transitabilidad de los vehículos
y facilitando a la vez la mitigación de impactos negativos.
1.3.IMPORTANCIA DEL PROYECTO
Mejora en la conexión en el Distrito de Incahuasi, contribuyendo a

mejorar las condiciones de vida del poblador. Minimiza el problema de
transportabilidad de la población rural de Incahuasi, ya que permitirá un
mejor traslado.
1.4.OBJETIVO DEL PROYECTO

1.4.1. OBJETIVOS GENERALES
Realizar el “DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA

CRUCE CENTRO POBLADO KONGACHA A CENTRO
POBLADO LLAMICA DESDE EL KM 0+000-1+168.59
DISTRITO INCAHUASI, PROVINCIA DE FERREÑAFE,
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”
1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Obtener información detallada que permita la ejecución de dicho

proyecto, así como la elaboración de los siguientes estudios:
 Realizar el estudio topográfico.
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 Realizar el diseño geométrico de la carretera cruce CP.

Kongacha a CP. Llamica desde el km 0+000 - 1+168.59, distrito
Incahuasi, provincia Ferreñafe, departamento Lambayeque.
1.5.DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

1.5.1. ESTUDIOS GEOGRÁFICOS FÍSICOS
1.5.1.1.SITUACIÓN GEOGRÁFICA
El distrito de Incahuasi se encuentra ubicada en la parte

noreste del departamento a lo largo de la cuenca media alta
del río La Leche, entre los paralelos 6º 05' 00'' y 6º 24' 30''
latitud sur y los meridianos 79º 16' 10'' y 79º 30' 00'' de
longitud oeste, presentan alturas que van de los 310 a 4,000
m.s.n.m.
El camino vecinal KONGACHA - LLAMICA, está

enmarcado entre siguientes coordenadas UTM WGS84:
INICIO DEL CAMINO (km 0 + 000)
NORTE : 9’244,413.145
ESTE : 623262.815
ALTITUD : 3288 m.s.n.m.
FIN DEL CAMINO (km 1+168.59)
NORTE : 9’243,885.491
ESTE : 623846.903
ALTITUD : 3348 m.s.n.m
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ACCESO:
El Acceso a esta vía es solo por vía terrestre, siendo de

Chiclayo hacia Batangrande una carretera asfaltada,
prosiguiendo por caminos vecinales deteriorados los cuales
conectan el Distrito de Pítipo con el Distrito de Incahuasi.
Cuadro N° 01: Acceso a la zona de estudio
DISTANC
TRAMO IA EN KM VIA
ASFALTAD
CHICLAYO FERREÑAFE 20 A
BATANGRAN ASFALTAD
FERREÑAFE DE 24 A
TROCHA
BATANGRAN CARROZAB
DE UYURPAMPA 73 LE
TROCHA
CARROZAB
UYURPAMPA KONGACHA 11 LE
Fuente: propia
1.5.2. RELIEVE DE LA ZONA
El territorio Incahuasi es muy accidentado, comprende quebradas y

cañones que en su origen o parte alta no son profundos,
agrandándose y profundizándose en su desarrollo o descenso, por
ellos discurren aguas permanentes o temporales, cerros con cortes
verticales, con Crestas o desfiladeros de suave pendiente, planicies
donde crecen pastos depresiones donde se depositan en forma
permanente agua de pasados deshielos o de las lluvias temporales.
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 TOPOGRAFÍA ACCIDENTADA
Cuando el terreno en sentido transversal al trazo tiene una

inclinación mayor a 20°, y en sentido longitudinal se presenta
muy recortado, con entrantes y salientes muy pronunciadas y
continuas, cortadas por profundas depresiones o cauces. Su
pendiente longitudinal es mayor a la permisible, lo que implica
desarrollos artificiales.
También se dice que la topografía ondulada es de toda la región

en la cual el promedio de inclinación del terreno en longitud de
30 km es mayor de 4%.
1.5.3. METEREOLOGÍA Y CLIMATOLOGÍA

1.5.3.1.CLIMA
El clima predominante es el típico de los valles de la vertiente

occidental de los Andes.
Temperatura: La temperatura media anual varía entre 12º a 17º

C.
1.5.4. ESTUDIOS ECONÓMICOS
Se hará un enfoque social y económico precisando la situación

actual.
 RECURSOS HÍDRICOS
La insuficiencia de agua, es uno de los principales problemas

que enfrenta los pobladores de los centros poblados
pertenecientes a Incahuasi, no cuentan con servicios de agua y
desagüe.
La población rural que depende básicamente y en su mayoría de

la agricultura, no alcanza abastecerse de agua de la superficie
subterránea y son insuficientes para la agricultura y el consumo
humano.
 RECURSOS DEL SUELO
Las capacidades de uso de los suelos del Perú predominan los

suelos de clase III y clase IV.
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 SUELOS DE CLASE III: tierras moderadamente buenas para

cultivos intensivos y otros usos.
 SUELOS DE CLASE IV: tierras regulares para cultivos
intensos y otros usos (arables).
1.5.5. ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA ZONA
 AGRICULTURA, GANADERIA, CAZA Y

SILVICULTURA
La agricultura, ganadería, caza y silvicultura según el Censo
Nacional 2017 representa el 83.1% – 3121 – de sus pobladores, y
un 44. 2% - 1660 pobladores – son trabajadores NO calificados.
La agricultura es su principal actividad económica, pero es
fundamentalmente extensiva, de bajo rendimiento debido a
varios factores entre ellos: la pobreza de los suelos, el empleo de
atrasadas técnicas de cultivo, falta de recursos hídricos para una
agricultura de riego, inadecuadas técnicas y falta de protección
de suelos. Se cuenta con praderas, bosques, pastos, y cultivos
como: papa, olluco, oca, habas, frijoles. Incahuasi cuenta con
una naciente de cuenca y su uso potencial para estas tierras debe
estar ligado a la producción forestal, frutas, pastos y área de
protección y aprovechar su clima, combinar áreas de protección
en áreas de producción forestal.
 EDUCACIÓN
El Distrito de Incahuasi cuenta con Instituciones Educativas
Estatales y Privadas, tanto en el nivel Inicial, Primario,
Secundario, Especial, Ocupacional y Superior Tecnológico y
Pedagógico.
 SALUD
En el sector Salud la cobertura del servicio es reducida,
alcanzando un porcentaje de 61.02 %, distribuidos en 59.80%
asistidos por el Seguro Integral de Salud, 1.03 % asistidos por el
sistema ESSALUD, y un 0.00 % por seguros privados, por lo
tanto, existe un déficit del servicio de salud a la población de un
38.98%.
Respecto a los establecimientos con que se cubre la cobertura del
servicio de salud el distrito cuenta con 13 establecimientos, de
donde se concluye que es el motivo de la reducida cobertura
asistencial del servicio de salud en el distrito.
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1.5.6. POBLACIONES BENEFICIADAS Y SUS

CARACTERÍSTICAS
El camino vecinal tramo cruce CP. Kongacha a CP. Llamica, se

localiza en el departamento Lambayeque, y se ubica políticamente
en el distrito de Incahuasi.
El tramo a construir se inicia en el Km 0+000 (cruce Kongacha) y

finaliza en el Km 1+168.59 (CP. Llamica).
La población de referencia para el diagnóstico del problema, es la

población de la provincia de Ferreñafe que cuenta con una
población de 95,816 habitantes según el Censo de Población y
vivienda 2017 y localizada en el Departamento de Lambayeque, Se
encuentra ubicada en la parte noreste del departamento a lo largo
de la cuenca media alta del río La Leche.
La población Afectada es la población del Distrito Incahuasi que

cuenta con 14213 habitantes entre hombres y mujeres, siendo la
población rural la de Mayor porcentaje (88.18%) y la que se
encuentra Mayormente afectada por el problema de las malas
condiciones de accesibilidad hacia su capital de distrito, para
interrelacionarse social, cultural, comercial y económicamente, con
su capital de distrito y así como con los demás distritos y
regionalmente.
Cuadro Nº04: Población Afectada
POBLACIÓN AFECTADA
Población Distribución (%)
Urbano 1184 8.33%
Rural 13065 91.66%
Población Afectada total 14213 100.00%
Fuente: INEI: Censo de Población y Vivienda 2017
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Población Objetivo: La población Objetivo que será atendida por

el proyecto, comprende a 499 habitantes, es decir, a 94 familias de
los caseríos de Kongacha, Llamica.
Cuadro Nº05: Población beneficiaria
POBLACIÓN BENEFICIARIA
Distribución
Población Nº Familias
(%)
Kongacha 246 50 49.30%
Llamica 253 44 50.70%
Población
499 94 100.00%
beneficiaria total
Fuente: SIFCOH: Censo de Hogares 2016.
Ilustración 2: Grafico Circular de la población beneficiada de

Kongacha - Llamica
ΔH
α=arctg
D
Fuente: Propia
( )
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La población Objetivo comprendida en el horizonte de planeamiento del

proyecto que comprende el presente proyecto de los años 2013 al 2023 (10
años); considerando las estimaciones del INEI, así como las tendencias
respecto a la variación de las tasas de crecimiento de la población promedio
de la provincia es de 1.1% se pudo obtener el siguiente resultado:
Cuadro N° 06: Población Beneficiaria Proyectada
POBLACIÓN BENEFICIARIA PROYECTADA

Nº Años Habitantes Familias
0 2013 521 98
1 2014 527 99
2 2015 533 100
3 2016 539 101
4 2017 545 103
5 2018 551 104
6 2019 557 105
7 2020 563 106
8 2021 569 107
9 2022 575 108
10 2023 582 110
Población Promedio 554 104
Fuente: SIFCOH: Censo de Hogares 2016
La
delimitación de la población atendida por el proyecto comprende a
los caseríos de Kongacha, Llamica, de donde se van a integrar
mutuamente por la vía.
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CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO
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2.1 DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO VECINAL EN PLANTA

2.1.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
2.1.1.1.CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación

ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera
que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea

conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y
minimizando dentro de lo razonable el número de cambios
de dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está
compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes),
curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control

del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad

ante el deslizamiento transversal del vehículo, están dados
en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal
y al peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una

velocidad directriz determinada, debe evitarse el empleo de
curvas con radio mínimo.
En general se tratará de usar curvas de radio amplio

reservándose el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en

el cual tangentes y curvas se suceden armónicamente.
Se restringirá, en lo posible, el empleo de tangentes

excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento
nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante
el día.
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Al término de tangentes largas donde es muy probable que

las velocidades de aproximación de los vehículos sean
mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales
tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de

grandes radios a otra de marcadamente menores.
Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una

zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mínimo.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de

deflexión. En el cuadro 2.4 se muestran los ángulos de
inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva
horizontal.
Ilustración 3: Deflexión máxima que no se requiere curva horizontal.
Fuente: Manual de carreteras: diseño geométrico DG–2018
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o

irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión
mayores a los indicados en el cuadro 2.4, la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m.
Si la velocidad directriz es menor de 50 Km/h. y el ángulo

de deflexión es mayor que 5°, se considera como longitud
de curva mínima deseada la longitud obtenida con la
siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en
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metros y V = velocidad en Km/hora). Es preferible no

diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 m.
2.1.2. CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en

función del valor máximo del peralte y del factor máximo de
fricción para una velocidad directriz determinada. En el cuadro
3.2.6.1 b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos
elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para

una velocidad directriz, una radio mínimo y peralte máximo, como
parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más
críticas.
2.1.3. DISEÑO DE ALCANTARILLAS

2.1.3.1.ALCANTARILLAS DE PASO Y ALCANTARILLAS
DE ALIVIO
 Tipo y ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso

teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza,
la pendiente del cauce y el costo en relación con la
disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el

drenaje, evitando la acumulación excesiva de aguas.
Además, en los puntos bajos del perfil debe proyectarse
una alcantarilla de alivio, salvo solución alternativa.
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Ilustración 4: Detalles de alcantarillas
Ilustración 5: Ejemplos de Localización y de tipos de al cantarillas
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2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO VECINAL EN PERFIL

2.2.1. RASANTE
Línea que une las cotas de una carretera terminada.
 En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se

acomodará la rasante al relieve del terreno evitando los tramos
en contra pendiente cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento
innecesario del recorrido de la carretera.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes
moderadas que presente variaciones graduales entre los
alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
2.2.2. SUB RASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del

pavimento.
2.2.3. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas

verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor a 1 % para carreteras pavimentadas y mayor
a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan,

cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la visibilidad
en una distancia igual a la visibilidad mínima de parada y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de
paso.
2.2.3.1.CURVAS VERTICALES CONCAVAS
En las curvas verticales cóncavas no existe problema de

visibilidad diurna pues los conductores no tienen
impedimento para divisarse. Entonces, la finalidad de estas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo,
desapareciendo ese feo efecto de columpio que se produce
en un cambio de pendiente.
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LAMBAYEQUE”
En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo

momento dentro de la curva los faros alumbren una
distancia mínima igual a la distancia de visibilidad de
parada.
2.2.3.2.DISEÑO Y COMPUTO DE CURVAS VERTICALES

2.2.3.2.1. COMPUTO DE LAS ELEVACIONES
Normalmente las elevaciones serán computadas al

centímetro (0.01 m). Las gradientes serán computadas
como un porcentaje de dos decimales.
Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en cada

sección como sigue:
 Para una sección de calzada única, a lo largo del eje C.

 Para una sección de doble calzada, como separador
central, en la intersección entre el separador y el límite
de la superficie de rodadura.
 Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el
perfil, como sigue:
 Para las secciones normales, cada 20m.
Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión

desde la parábola a la tangente varía con el acuerdo de la
distancia desde el punto de tangencia. Para determinar el
perfil de la rasante, las deflexiones desde la tangente se
computan, adicionándolas o restándolas de la cota
tangente.
Página 25
LAMBAYEQUE”
Ilustración 6: Elementos de una curva vertical
Y = Deflexión de P. en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. En P en %.
Po = Es el más alto o más bajo punto de la curva.
Xo = Distancia horizontal entre el Po y P.C.
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LAMBAYEQUE”
2.3 DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

2.3.1. ANCHO DE CALZADA
El diseño de carreteras de alto bajo volumen de tráfico IMDA <

1500, la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En
los demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles.
Ilustración N° 7: Valores mínimos del ancho de calzada
2.3.2. ANCHO DE BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho

mínimo de 1.20 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo
obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque
guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.30m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4%

hacia el exterior de la plataforma.
Página 27
LAMBAYEQUE”
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo

posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%,
de modo que escurra hacia la cuenta.
2.3.3. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
El derecho de vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del

cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Dentro del ámbito del derecho de vía, se prohíbe la colocación de

publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial
y del medio ambiente.
2.3.3.1.DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL

DERECHO DE VIA PARA CARRETERAS DE ALTO
VOLUMEN DE TRANSITO
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional

de la carretera, en concordancia con las especificaciones
establecidas por el manual de diseño geométrico de
carreteras DG-2018 del MTC del Perú, que fijan las
siguientes dimensiones:
Ilustración 8: Cuadro N° 1.2.1: Ancho del derecho de vía
Página 28
LAMBAYEQUE”
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la

carretera y sus obras complementarias, se extenderá como
mínimo, para carreteras de alto volumen de tránsito.
2.3.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la

carretera que es visible al conductor del vehículo. En diseño, se
consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener
el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que
viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor
importancia.
2.3.4.1.VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que

se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance
un objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60m y que los ojos del conductor se
ubican a 1.10m por encima de la rasante de la carretera.
Ilustración 9: Cuadro N° 3.1.1 Distancia de visibilidad de parada
Página 29
LAMBAYEQUE”
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o

superior a la distancia de visibilidad de parada. En la ilustración se muestran
las distancias de visibilidad de parada, en función de la de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en

dos direcciones, la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces
la correspondencia a la visibilidad de parada.
2.3.5. PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un

tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del
mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como

valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en
casos extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de
12%.
El mínimo radio (Rmin.) de curvatura es un valor límite que esta

dado en función del valor máximo del peralte (emax.) y el factor
máximo de fricción (fmax.) seleccionados para una velocidad
directriz (V).
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que

se señalan en la ilustración N° 15.
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LAMBAYEQUE”
Ilustración 10: Cuadro 3.2.6.1a: Radios mínimos, valores máximos de la

fricción lateral peraltes máximos para diseño de carreteras
2.3.6. BOMBEO
Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la

sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con
el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada
transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la
que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina
longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que
se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la
inclinación corresponde a la del peralte.
2.3.7. PENDIENTE
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del

ascenso vertical por cada 100 metros de avance horizontal, se
expresa en porcentaje.
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LAMBAYEQUE”
Ilustración 11: Elementos de una pendiente
Fuente: Propia
En el gráfico podemos deducir que su valor es igual al de la

tangente trigonométrica del ángulo de inclinación medida en
porcentaje. Casi nunca una carretera es horizontal. Por lo menos y
para facilitar el drenaje, el límite mínimo de la pendiente es 0.5% y
el límite máximo está dado por consideraciones funcionales, pues
los vehículos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin
una reducción apreciable de su velocidad, lo que interfiere con un
normal funcionamiento de la vía.
La pendiente a simple vista es impuesta por las características del

terreno por la diferencia de altura y por la distancia que hay entre
los puntos que se quiere unir. Pero es habilidad del proyectista
conseguir (con un criterio fundamental de economía) controlar el
desarrollo de la pendiente dentro de ciertos límites que imponente
la seguridad de tránsito y las características propias de potencia y
carga de vehículos, frente a las características topográficas del
territorio.
En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de

pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3000 msnm, los

valores máximos del cuadro 3.3.3.a para terreno montañoso o
terreno escarpado se reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en

cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados
en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.
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LAMBAYEQUE”
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor

del 5%, se proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo
de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no
mayor de 2%.
Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de

descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los
menores incrementos del costo de construcción.
Ilustración 12: Cuadro N° 3.3.3.a Pendientes Máximas
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en

exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la
curva se incrementa muy significativamente.
2.4 SEÑALIZACION VIAL

2.5.1. SEÑALES PREVENTIVAS
P-1A CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas y restrictivas.

Se utilizará para advertir a los conductores que el único sentido de
desplazamiento será de un giro a la izquierda. Las variantes que tiene esta
señal permiten incluso seguir de frente y a la vez poder voltear a la izquierda.
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LAMBAYEQUE”
Ilustración 13:P-1A Curva pronunciada a la derecha
Fuente: “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito automotor en calles

y carreteras 2018” Pág. 105
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LAMBAYEQUE”
Ilustración 14:P-La curva pronunciada a la derecha

Ilustración 15:P-1B Curva pronunciada a la izquierda
Se usarán para prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a 300m con

ángulo de deflexión menor de 45° y para aquellas de radio entre 80 y 300m
cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

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LAMBAYEQUE”
Ilustración 16:P-2A Curva a la derecha

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LAMBAYEQUE”
1.1.1. SEÑALES REGLAMENTARIAS

Ilustración 17: P-2B Curva a la izquierda
Se utilizará para indicar a los conductores las velocidades máxima y

mínima a la cual podrán circular los vehículos.

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LAMBAYEQUE”
CAPITULO III: ESTUDIOS BÁSICOS
Página 38
LAMBAYEQUE”
3.1.TRAZO PRELIMINAR
3.1.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro

terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar
una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la

determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de
una línea de banderas a través del terreno, cuando este es de
topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más
directa entre los extremos fijados para la carretera, con la condición
de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o
instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por
su importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va
formando, se señaliza el trazado con algún elemento tal como una
bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por

las inclinaciones del terreno. En estos casos, además de vencer los
accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar
la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o
descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos, se traza en el terreno una línea de gradiente. Se

trata de un alineamiento de dirección variable que tiene la
particularidad de ascender o descender el terreno con una pendiente
constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razón a
dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente
máxima promedio, aceptable para la carretera. La pendiente
seleccionada estará algunos puntos por debajo de esa pendiente
máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en
el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes
máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar

tradicionalmente se hace con ayuda de un eclímetro.
Este es un instrumento manual que permite señalar la

horizontalidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante
un visor graduado respecto a la horizontal.
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LAMBAYEQUE”
De esta manera, el operador señala a quien porta la mira, su

ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende
con la pendiente establecida. En cada punto, se estaca el terreno
para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y
con una brújula el azimut de cada alineamiento.
Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de

banderas, como de la línea de gradiente.
3.1.1.1. TRAZO INDIRECTO
En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al

procedimiento de realizar levantamientos topográficos
precisos, en una franja amplia del terreno.
Y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de

topografía o los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus obligados de paso, se hacen

levantamientos topográficos de precisión en una franja de la
carretera que cubra las mejores posibilidades de colocar el
trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres o con

equipos de topografía convencional que resulten en un trabajo
lento o con equipos electrónicos de mayor precisión y rapidez.
También se utiliza y cada vez más frecuentemente

levantamientos por restitución aerofotogrametría o imágenes
satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los

registros, la elaboración de planos y el cómputo del
movimiento de tierras mediante la organización de bases de
datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto
se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las
alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse

en cualquier oportunidad posterior e, incluso solo al iniciarse
las obras, para lo cual, durante la etapa del levantamiento
topográfico, monumentan convenientemente las referencias
terrestres.
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LAMBAYEQUE”
3.1.1.2. SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema

métrico decimal.
Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y

segundos sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán e kilómetros (km);

metros (m); centímetros (cm) o milímetros (mm), según
corresponda.
3.1.1.3. SISTEMA DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos

los trabajos topográficos necesarios para ese proyecto estarán
referidos a ese sistema. El sistema de referencia será plano,
triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal
(un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección
oeste-este, según la cuadricula UTM de IGN (Instituto
Geográfico Internacional) para el sitio del levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles
del terreno ya sea naturales o artificiales. El tercer eje
corresponde a la elevación, cuya representación del terreno se
hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones
transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas del
levantamiento no es el UTM, sino un sistema de coordenadas
planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M, lo cual
permitirá la transformación para una adecuada
georreferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al
nivel medio del mar.
Para efectos de la georreferenciación, debe tenerse en cuenta

que el Perú está ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las
bandas M, L, K, según la designación UTM.
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LAMBAYEQUE”
3.1.2. RECONOCIMIENTO DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA:
El reconocimiento del tipo de topografía es tomado en la zona de

trabajo del plano de curvas de nivel o carta nacional que nos permita
clasificar el tipo de topografía, pudiendo ser esta: llana, ondulada,
accidentada, montañosa. Este proceso consiste en realizar 20 cortes
como mínimo sobre la carta nacional dada y luego realizas los
respectivos cálculos aplicando las fórmulas ya antes mencionadas en el
marco teórico.
Ilustración 18: Fig.01: Cortes sobre la carta nacional
Fuente: propia
Fig.01: Cortes sobre la carta nacional
ΔH
α =arctg ( ) D
Fuente: Elaboración propia
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3.1.3. DETERMINACÓN DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA:
Corte 1 - 1: Corte 6 - 6
∆H=60 ΔH ∆H=60
α=arctg ( )
DH
60
∆DH=143.3
α=arctg ( )
143 .3
∆DH=131.52
α=22 ° 42' 59 ''
2 2
α=arctg ( ΔH
DH )
60
α=arctg (
131. 52 )
α=24 ° 31' 22 ''
∆H=98
α=arctg ( ΔH
DH )
∆H=30
98
α=arctg (
193 .87 )
∆DH=193.87 ∆DH=67.8
α=26 ° 48 ' 55 ''
784
ΔH
α=arctg
DH( )
30
α=arctg ( )
67 . 8
α=23 °52 ' 06 ''
Página 43
LAMBAYEQUE”
∆H=40
α=arctg ( ΔH
DH )
∆H=50
40
α=arctg (
102. 1 )
∆DH=102.1 α=21 °23 ' 38 '' ∆DH=131.37
ΔH
α=arctg
DH( )
50
α=arctg ( )
131. 37
α=20 °50 ' 13 ''
∆H=40
α=arctg ( ΔH
DH )
∆H=30
40
α=arctg (
129 )
∆DH=129 ∆DH=85.64
α=17 °13 ' 39 ''
ΔH
α=arctg
DH( )
30
α=arctg ( )
85 . 64
α=19 °18 ' 20 ''
Corte 5 - 5: Corte 10 - 10
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LAMBAYEQUE”
∆H=40
α=arctg ( ΔH
DH )
∆H=30
40
α=arctg (
100 .37 )
∆DH=100.3 α=21 ° 43' 43 '' ∆DH=88.88
7
ΔH
α=arctg
DH( )
30
α=arctg ( )
88 . 88
α=18 °39 ' 05 ''
Corte 11 - 11: Corte 16 - 16
∆H=58 ΔH ∆H=30
α=arctg
DH( )
58
∆DH=131.06
α=arctg ( )
131. 06
∆DH=44.38
α=23 °52 ' .18 ''
α=arctg ( ΔH
DH )
30
α=arctg (
44 .38 )
α=34 ° 03 ' 28 ''
Corte 12 - 12: Corte 17 -1 7
∆H=50
α=arctg ( ΔH
DH )
∆H=40
50
α=arctg (
∆DH=124.4
124 . 4 ) ∆DH=81.4
5 α=21 °53 ' 19 ''
ΔH
α=arctg
DH( )
40
α=arctg ( )
81 . 4
α=26 °10 ' 10 ''
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LAMBAYEQUE”
Corte 13 -1 3: Corte 18 - 18
∆H=60
α=arctg ( ΔH
DH )
∆H=50
60
α=arctg (
∆DH=147.7
147 .7 ) ∆DH=108.6
05 α=22 °06 ' 28 '' 5
ΔH
α=arctg ( )
DH
50
α=arctg ( )
108 .6
α=24 ° 48 ' 18 ''
Corte 14 - 14: Corte 19 - 19
∆H=50 ΔH ∆H=30
α=arctg
DH( )
50
∆DH=133.1
α=arctg ( )
133 .1 ∆DH=80.36
3 α=20 °34 ' 55''
α=arctg ( ΔHDH )
50
α=arctg (
133 .1 )
α=20 °28 ' 18 ''
Corte 15 - 15: Corte 20 - 20
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∆H=50
α=arctg ( ΔH
DH )
∆H=52
50
α=arctg (
101. 6 )
∆DH=101.6 ∆DH=171.4
2
α=26 °11' 55 '' 22
ΔH
α=arctg
DH ( )
52
α=arctg ( )
171. 4
α=16 °52 ' 30 ''
A continuación, se presenta el cuadro de resultados del tipo de topografía:

Ilustración 19: Determinación del tipo de topografía
DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA
COTAS tgα=(Δh/DH) Conversion de a
CORTE DH (Km) Δh grados topografia
MAYOR MENOR α= sexagesimales
1 143.32 3310 3250 60 22.7163109 22:42:59 Accidentada
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2 193.8784 3358 3260 98 26.8152956 26:48:55 Accidentada

3 102.1 3290 3250 40 21.3938935 21:23:38 Accidentada
4 129 3240 3200 40 17.2274882 17:13:39 Ondulada
5 100.37 3240 3200 40 21.7285404 21:43:43 Accidentada
6 131.52 3270 3210 60 24.5226794 24:31:22 Accidentada
7 67.8 3290 3260 30 23.86833 23:52:06 Accidentada
8 131.3712 3290 3240 50 20.836871 20:50:13 Accidentada
9 85.64 3320 3290 30 19.3055412 19:18:20 Ondulada
10 88.88 3300 3270 30 18.6512749 18:39:05 Ondulada
11 131.06 3340 3282 58 23.8715653 23:52:18 Accidentada
12 124.45 3310 3260 50 21.8886719 21:53:19 Accidentada
13 147.705 3350 3290 60 22.1077315 22:06:28 Accidentada
14 133.15 3360 3310 50 20.5819773 20:34:55 Accidentada
15 101.62 3340 3290 50 26.1985297 26:11:55 Accidentada
16 44.38 3340 3310 30 34.0579136 34:03:28 Muy Accidentada
17 81.4 3330 3290 40 26.1695245 26:10:10 Accidentada
18 108.165 3350 3300 50 24.8090584 24:48:33 Accidentada
19 80.36 3280 3250 30 20.471612 20:28:18 Accidentada
20 171.422 3362 3310 52 16.8749096 16:52:30 Ondulada
CONCLUSIÓN: Según el análisis de la topografía de la zona se puede indicar que nuestra zona
de estudio presenta una topografía accidentada.

Ilustración 20: Tipo de terreno calculado.
LLANA 0
ONDULADA 4
ACCIDENTADA 15
MUY ACCIDENTADA 1
CONCLUSIÓN: Nuestro terreno presenta un tipo de topografía

Accidentada. (VER PLANO: T-J01)
Para determinar el tipo de topografía de terreno de un plano, se procede

a trazar líneas (cortes) en toda el área con el fin de 1 agrupar curvas de
nivel que estén perpendicular cada una al hacer el corte. Según la
NPCD (Norma Peruana de Diseño de Carreteras), para definir el tipo
de topografía debemos tener en cuenta el siguiente cuadro:
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Ilustración 21: Tabla de inclinación de terrenos.
INCLINACIÓN DEL < CON LA ALTURA TIPO
0°-10° LLANA
10°-20° ONDULADA
20°-30° ACCIDENTADA
30°- MÁS MUY ACCIDENTADA
Fuente: Manual de carreteras: diseño geométrico DG–

2018
3.1.4. ANALISIS DEL TRAZADO DE RUTA

3.1.4.1. Velocidad de directriz
Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y

para relacionar las características físicas de esta carretera
tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad
(parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las
características con las que debe contar la carretera de las
cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. Cuando
no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la
visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.
Ilustración 22.1 : Velocidad de directriz en función al tipo de carretera
DESARROLLADO EN FUNCIÓN AL TIPO DE CARRETERA
CARRETERA VEL (KM/H) %DEL PROYECTO DE VP
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3ra CLASE 30-70 25%
2da CLASE 40-80 50%
1ERLASEA 70-100 100%
Considerando que se obtuvo un IMD de 1500 vehículos por día

de tal manera lo asociaremos a una carretera de segunda clase y
consideraremos una velocidad directriz de 50 Km/h.
3.1.4.2. Velocidad de directriz

La elección de la velocidad directriz o velocidad de
diseño es una cuestión esencial primordial de índole
económico, esta velocidad será tal que deberá lograr el
mínimo consumo de combustible y el menor desgaste
del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible
y debe ser la más alta para atender a los requerimientos
del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos
rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias
de velocidad de sobrepaso y de parada.
La velocidad adoptada para el diseño es la velocidad
máxima a la cual los vehículos pueden circular con
seguridad sobre un camino cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son favorables.
Esta velocidad se elige en función de las condiciones
físicas y topográficas del terreno, de la importancia del
camino, los volúmenes del tránsito y uso de la tierra,
tratando de que su valor sea el máximo compatible con
la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de
los vehículos. Con esta velocidad se calculan los
elementos geométricos de la vía para su alineamiento
horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseño es
lo fundamental. Teniendo presente que es deseable
mantener una velocidad constante para el diseño de cada
Página 50
LAMBAYEQUE”
tramo de carretera. Los cambios en la topografía pueden

obligar hacer cambios en la velocidad de diseño en
determinados tramos. Cuando esto sucede, la
introducción de una velocidad de diseño mayor o menor
no se debe efectuar repentinamente, sino sobre una
distancia suficiente para permitir al conductor cambiar
su velocidad gradualmente, antes de llegar al tramo del
camino con distinta velocidad de proyecto.
Ilustración 23.2 : Consideraciones de diseño para la pendiente
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
ALTITUD S
S max ecepcional
msnm max
<3000 7% 8%
>3000 6% 7%
Nuestra carretera por estar entre los parámetros de altitud

mayores de 3000 tendrá una pendiente máxima de 7% con
una pendiente excepcional de 8%.
Ilustración 24.3 : Rangos de velocidad de diseño en

función a las clasificaciones de las carreteras por demanda
y orografía
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LAMBAYEQUE”
De acuerdo a la Norma Peruana de carretas, y considerando que el

presente proyecto está referido a una carretera de segunda Clase y la
topografía del terreno está considerada con una característica
ACCIDENTADA, corresponde una velocidad directriz de 50 km/h,
según lo dispuesto por la Norma Peruana de diseño de carreteras. En
este caso al presentarse curvas cerradas, se propuso utilizar una
velocidad de directriz de 50 km/h.
3.1.4.3. Velocidad de marcha
Página 52
LAMBAYEQUE”
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado

de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el
cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los
dispositivos de control.
Ilustración 25.4 Velocidad de marcha teóricas en función de

la velocidad de diseño (km)
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona

a los conductores, y varia durante el día principalmente por la
variación de los volúmenes de tránsito. Para obtener la velocidad
de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total
de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese
detenido por cualquier causa.
3.1.4.4. Longitud de compasada:
Este es el parámetro de pasar para calcular o estimar el trazo de

la carretera de acuerdo a la abertura del compás
Para lograr pendientes que estén dentro de los parámetros de la

DG 2018 usamos el siguiente método para el cálculo de
pendientes de cada tramo tangente.
Página 53
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 26: Cálculos de pendiente
Fuente: Propia
Fuente: Tesis” Estudio de una carretera método topográfico”
Para determinar la medida de la compasada, debemos de tener en

cuenta el tipo de topografía de terreno-Clasificación por
Orografía y también ver el rango que la comprende, para ello,
debemos revisar el NPDC (Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras) donde estarán los parámetros de pendiente (i%) con
la que se realizara el cálculo de compasada.
Otra forma, es con ayuda de los parámetros de NPDC para la

pendiente según el terreno, es elegir un valor absoluto para la
compasada y así al trazar la pendiente sea constante.
Ilustración N° 27.1: Cálculos de compasada
CÁLCULO DE LA
LONGITUD LEYENDA
COMPASADA L= longitud de
L= 100 X E compas
Ki E= equidistancia
K= Denominador
L= 100 X 2 escala
1000X( 5.88/100) i= pendiente

L= 34.0136054
Tomamos la pendiente media (i) de la NPDC que es la 5.88
Página 54
LAMBAYEQUE”
3.1.5. CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las características

fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son:
longitud, pendiente media y máxima, longitud de puentes, numero
de alcantarillas, numero de curvas de vuelta, badenes, comunidades
que se logran unir u otras características que nos darán mayor y
mejor elementos de juicio en el proceso de calificación.
3.1.6. PENDIENTE:
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles,

necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos
pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que estén
enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente
mínima y máxima.
Ilustración N° 28: Calculo de Pendiente.
3.1.6.1. PENDIENTES MÍNIMAS:
Las NPDC, recomienda en los tramos el corte generalmente se

evitará el empleo de pendientes menores al 0.5%; podrá hacerse
uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo
superior al 2%.
Las pendientes mínimas que se aconsejan son:
 Pendiente mínima en terreno plano: 0.3 %.

 Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %
Página 55
LAMBAYEQUE”
3.1.6.2. PENDIENTE MEDIA MÁXIMA ABSOLUTA:
Son los límites máximos de las pendientes y se

establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la
circulación de los vehículos más pesados en las
condiciones más desfavorables del pavimento. El
proyectista tendrá excepcionalmente como máximo
absoluto al valor de la pendiente máxima de la
incrementada en un 1% para todos los casos, pero deberá
justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de
dicho valor. Como se aprecia en la Ilustración N° 29.1 la
pendiente máxima para una carretera de segunda clase con
velocidad de diseño de 50 km/h es 8%:
Ilustración N° 30.1 : Cálculo de Pendiente.
3.1.6.3. PENDIENTES ECONÓMICAS:
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad

más eficiente de la máquina con el menor consumo de
combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar los
frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva.
Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de

neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más
económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro
sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.
Página 56
LAMBAYEQUE”
3.1.6.4. PENDIENTE MEDIA:
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una

carretera para tramos de longitud considerada.
H (acumulado)
ℑ(%)= x 100
Dh(acumulado)
Las pendientes medias máximas son:
Fuente: Manual de carreteras: diseño geométrico DG – 2018.
A continuación, se presenta el cálculo de las pendientes máximas

y medias de las tres rutas trazadas para hacer los análisis
posteriores.
Página 57
LAMBAYEQUE”
3.1.6.4.1. PENDIENTE MEDIA RUTA AZUL:
Ilustración 31: Pendiente media ruta azul

ANALISIS DE RUTA AZUL
CO DES ABERTUR LONG CUR
Nª OBRA DE
TR TA NIVE A DE ITUD VAS
de ARTE
A S LH i COMPAS DE DE
M % com PU ALCAN
(ms TRAM VUE
O (m) (cm) pasa EN TARILL
nm) O (m) LTA
da TES AS
A- 329
-
1 0
-18 5.
327
8
2 34 9 306 1
327
-
1-2 2
-12 5.
326
8
0 34 5 170
326
-
2-3 0
-8 5.
325
8
2 34 8 272
325
3-4 2 5.
30
328 8
2 34 13 442 2
328
4-5 2 5.
8
329 8
0 34 5 170
329
5-6 0 5.
20
331 8
0 34 10 340
331
6-7 0 5.
12
332 8
2 34 7 238 1
332
7-8 2 5.
22
334 8
4 34 11 374 1
334
-
8-9 4
-20 5.
332
8
4 34 10 340 1
9- 332
P1 4 5.
16
334 8
0 34 10 340
50 2992
Página 58
LAMBAYEQUE”
I media (%) 1.67112299
i maximo (%) 5.88235294
La pendiente media de la ruta azul es 1.67%
3.1.6.4.2. PENDIENTE MEDIA RUTA ROJA:

Ilustración 32: Pendiente media ruta roja
ANALISIS DE RUTA ROJA
LONGI
COT DESNI ABERTURA DE TUD CURV
TR
AS VEL H i COMPAS Nª de DE OBRA DE ARTE AS DE
AM
% PUE
O
(msn comp TRAM NTE ALCANT VUEL
m) (m) (m) asada O (m) S ARILLAS TA
A-1 3288
0 0
3288 34 2 68
1-2 3288
16 5.8
3304 34 8 272 1
2-3 3304
16 5.8
3320 34 7 238 1
3-4 3320
6 5.8
3326 34 3 102 1
4-5 3326
24 5.8
3350 34 11 374
5-
1P 3350 -2 -5.8
3348 34 6 204 1
60
1258
Página 59
LAMBAYEQUE”
4.769
I media 4753
(%)= 6
i 5.882
maximo 3529
(%)= 4
La pendiente media de la ruta roja es 4.77%
3.1.6.4.3. PENDIENTE MEDIA RUTA VERDE:

Ilustración 33: Pendiente media ruta verde

DES
COT NIV ABERTURA DE LONGIT CURV
TRAM i
AS EL H COMPAS Nª de UD DE OBRA DE ARTE AS DE
O %
(msn compas TRAMO PUEN ALCANT VUELT
m) (m) (cm) ada (m) TES ARILLAS A
A-1 3290
-16 5.8
3274 34 8 272 1
1-2 3274
6 -5.8
3280 34 3 102
2-3 3280
-4 5.8
3276 34 2 68
3-4 3276
0 0
3276 34 1 34
4-5 3276
-2 5.8
3274 34 1 34
5-6 3274
6 -5.8
3280 34 3 102
6-7 3280
0 0
3280 34 2 68 1
7-8 3280 18 -5.8 34 9 306 1
Página 60
LAMBAYEQUE”
3298
8-9 3298
0 0
3298 34 1 34
9-10 3298
32 -5.8
3330 34 15 510 3
10-11 3330
-2 5.8
3328 34 1 34
11-12 3328
18 -5.8
3346 34 9 306 2
12-13 3346
0 0
3346 34 1 34
13-14 3346
-2 5.8
3344 34 1 34
14-15 3344
4 -5.8
3348 34 2 68
15-16 3348
-8 5.8
3340 34 4 136 1
16-17 3340
0 0
3340 88 1 88
50 2230
I media 2.24215
(%)= 247
Fuente: ELABORACION
PROPIA
i máximo
La pendiente media de la ruta verde es 2.24%
(%)= 5.88
3.1.6.5. MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS:
Consiste en calificar con los datos obtenidos, la

característica o factor: lo más económico, lo más cómodo,
lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo
regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo
menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio
social.
 Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.

 Lo regular e intermedio.
 Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro
Ilustración 34: tabla de cálculos de pesos absolutos
MÉTODO DE PESOS ABSOLUTOS
CARACTERISTICAS RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE
Página 61
LAMBAYEQUE”
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

LONGITUD TOTAL 1258 2 2992 3 2230 1
PENDIENTE MEDIA 4.76947536 1 1.67112299 3 2.24215247 2
PENDIENTE MAXIMA 5.88235294 1 5.88235294 1 5.88 1
LONGITUD DE LOS PUENTES
Nª DE ALCANTARILLAS 0 0 0 0 0 0
Nº DE CURVAS DE VUELTA 4 1 6 2 9 3
TOTAL 5 9 7
CONCLUSIÓN : LA RUTA ROJA ES MAS ÓPTIMA A EJECUTAR
3.1.6.6. MÉTODO DE LOS PESOS RELATIVOS:

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero
con la condición que se toma como base el más favorable,
luego por regla de tres se obtiene el peso las otras
características.
Para los factores longitud total, pendiente máxima,
longitud de puentes, número de alcantarillas número de
curvas de vuelta la proporcionalidad es mediante regla de
3 simple, para la pendiente media es regla de 3 inversa
este método es el más ventajoso que el de pesos absolutos.
Ilustración 35: Tabla de cálculos de pesos relativos

MÉTODO DE PESOS RELATIVOS
RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE
CARACTERISTICAS PES
VALOR PESO VALOR VALOR PESO
O
LONGITUD TOTAL 1258 0.56 2992 1.34 2230 1
4.7694753 2.1271860 1.6711229 2.2421524 1.3417040
PENDIENTE MEDIA 6 1 9 1 7 4
5.8823529 5.8823529
PENDIENTE MAXIMA 4 1 4 1 5.88 1
LONGITUD DE LOS
0
PUENTES 0 0
Nª DE ALCANTARILLAS 0 0 0 0 0 0
Nº DE CURVAS DE
VUELTA 4 1 6 1.5 9 2.25
TOTAL 4.691 4.84 5.59
CONCLUSIÓN : LA RUTA ROJA ES MAS ÓPTIMA A EJECUTAR
Página 62
LAMBAYEQUE”
3.2.ESTUDIO PRELIMINAR
3.2.1. CÁLCULO DE ÁNGULOS DE
DEFLEXIÓN
La deflexión es el ángulo formado por la proyección del trazo y el

cambio de dirección del eje longitudinal y que puede ser positivo o
negativo según el sentido. Para calcular la deflexión se desarrolló
el método de senos, el cual nos indica medir dos distancias “t”
adyacentes al punto de inflexión a cualquier escala para luego
determinar D (cuerda angular) mediante la siguiente fórmula. Se
recomienda que el valor de “t” sea el mayor posible.
Ilustración 6: Formula para el método de senos
D
ɵ 2
sin( ¿ )=( )¿
2 t
D
ɵ=arcsen( )
2t
Página 63
LAMBAYEQUE”
A continuación, se presenta los cálculos de los ángulos de deflexión de cada

Pi:
Ilustración N° 36: Tabla de cálculos de los azimut de cada Pi
AZIMUT EN PUNTO DE PARTIDA CALCULO DEL ANGULO θ
θ=2∗arcsen ( 116.71
2∗60 )
θ=26.85394814
θ=26 ° 51 ´ 14.21
Página 64
LAMBAYEQUE”
DEFLEXIONES EN LOS PI CALCULO DEL ANGULO θ
20.7
θ=2∗arcsen ( 2∗60 )
θ=160.1335875
θ=160° 8 ´ 0.91
83.7
θ=2∗arcsen ( 2∗60 )
θ=91.54645761
θ=91° 32 ´ 47.25
84.3
θ=2∗arcsen ( 2∗60 )
θ=90.74414986
θ=90 ° 44 ´ 38.94
Página 65
LAMBAYEQUE”
51.6
θ=2∗arcsen ( 2∗60 )
θ=129.648797
θ=129° 03 ´ 53.57
28.5
θ=2∗arcsen ( 2∗60 )
θ=152.5219297
θ=152° 31´ 18.95
54.1
θ=2∗arcsen ( 2∗60 )
θ=126.4056753
θ=126 ° 24 ´ 20.43
Página 66
LAMBAYEQUE”
37.6
θ=2∗arcsen ( 2∗60 )
θ=143.4795411
θ=143° 28 ´ 46.36
3.2.2. CÁLCULO Y CORRECCIÓN DE COORDENADAS:

3.2.2.1. ÁNGULOS DE DEFLEXIONES:
Ilustración N° 37: Tabla de cálculos de ángulos de deflexión
CÁLCULO DE LOS ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN
LADOS ANG
PIs GRADOS
CO CA H º ´ "
5
01 60 60 20.6850 19.8519 19 6.73
1
2 51.3
01 60 60 83.658 88.3976 88
3 1
02 60 60 84.3 89.2559 89 1 21.0
Página 67
LAMBAYEQUE”
5 6
5
03 60 60 51.6 50.9351 50 6.43
6
2 41.0
04 60 60 28.5 27.4781 27
8 5
3 39.5
05 60 60 54.1 53.5943 53
5 7
14 11.2
06 20 20 37.6 140.1031 6
0 1
3.2.2.2. AZIMUTS
Ilustración N° 38: Tabla de cálculos de azimuts
Página 68
LAMBAYEQUE”
3.2.2.3. ÁNGULOS CORREGIDOS

Ilustración N° 39: Tabla de ángulos corregidos
PROYEC.
Corrección de excentricidad
Correg. COORD. Correg.
Este Norte Este Norte ESTE NORTE
623262.815 9244413.145
-
0.00010338725710 0.000206774321627 59.341 117.131
623322.156 9244296.014
-
0.00012490799516 0.000249815757663 19.377 157.449
623341.533
9244138.565
0.00018765529271 0.000375310235899 237.265 22.484
623578.798 9244161.050
0.00007265965565 0.000145319175962 9.847 -91.753
623588.645 9244069.297
-
0.00015430964450 0.000308619001590 164.390 106.692
623753.036
9243962.605
0.00013518963564 0.000270379019472 170.910 -16.395
623923.946 9243946.211
-
0.00010203689613 0.000204073602221 66.565 111.188
623990.511 9243835.023
-
0.00011985378699 0.000239707350744 143.608 50.468
623846.903 9243885.491
Ilustración N° 36: Tabla de ángulos corregidos

COOR.
MEDIDAS ESTE 623846.9030
PUNTO FINAL
DEL PLANO NORTE 9,243,885.491
Página 69
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 37: Tabla de cálculo del error

COORD. COORD.
ERROR = MEDIDAS - CALCULADA
0.0010
EE (Este) = 623846.903000 - 623846.902000 = 0
EN 0.0020
(Norte) = 9243885.491000 - 9243885.489000 = 0
EE (Este) = 0.00100
TOTAL
EN (Norte) = 0.00200
Ilustración N° 38: Tabla de distancias corregidos

DISTANCIA CORREGIDAS
PI0 - PI1 131.305 m

PI1 - PI2 158.637 m

PI2 - PI3 238.328 m

PI3 - PI4 92.280 m

PI4 - PI5 195.978 m

PI5 - PI6 171.695 m

PI6 - PI7 129.590 m

PI7 - PI8 152.218 m
3.3.ESTUDIO DEFINITIVO:
3.3.1. CURVAS HORIZONTALES
Página 70
LAMBAYEQUE”
Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación

terrestres para cambiar de una dirección a otra, uniendo dos
tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de
circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser:
3.3.1.1. CURVAS HORIZONTALES SIMPLES
Cuando están constituidas por un tramo de una sola

circunferencia que empalma dos tangentes.
3.3.1.2. ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES
Los elementos de las curvas horizontales, que permiten su

ubicación y trazo en el campo se encuentran en la figura
N° 39
Ilustración N° 39: figura y Tabla de elementos de curva horizontal
3.3.1.3. CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS

HORIZONTALES
Página 71
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 40: Tabla de elementos de curva horizontal calculados
3.3.1.4. CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES
Página 72
LAMBAYEQUE”
CÁLCULO DE CURVA HORIZONTAL DEL PI-1
Ten mos:R=25m
Longitud elasubtangent :
Δ 19°51'06} over {2} right)=4. 37m} {}# size12{Longitud elacuerda:} {}# size12{LC=2RSen left({ Δ} over {2} right)=2* 5*ital Senleft({ 19°51'06
() (
T=RTan =25∗Tan ) =8.62m
Δ
2 2
Longitud elacurva: [ () ]
=0.37m¿Distancia ext rna¿E=R Sec −1=25∗¿
2
Δ 19°51'06} over {360} right)=8 . 6 m} {}# size12{Distanciadelaordenad media \( flecha \):} {}# size12{M=Rleft[1−cos left({ Δ} over {2} right)right]=25*left[1- italcos left({ 19°51'06
L=2πR =2π∗25∗
360 2 ( ) ¿
¿
Página 73
LAMBAYEQUE”
Ten mos:R=25m
Longitud elasubtangente:
Δ 8 °23'51} over {2} right)=4 . 37m} {}# size12{Longitud elacuerda:} {}# size12{LC=2RSen left({ Δ} over {2} right)=2*25*ital Sen left({ 8 °23'51
() (
T=RTan =25∗Tan ) =3 4 . 8 6 m
Δ
2 2
=7.08m¿Distancia externa¿E=R Sec −1 =25∗¿
2
Δ 8 °23'51} over {360} right)=38 . 57m} {}# size12{Distanciadelaordenad media \( flecha \):} {}# size12{M=Rleft[1−cos left({ Δ} over {2} right)right]=25*left[1- ital cos left({ 8 °23'51
L=2πR =2π∗25∗
360 2 ( ) ¿
¿
Página 74
LAMBAYEQUE”
Ten mos:R=25m
Δ 89°17'17} over {2} right)=24 . 69m} {}# size12{Longitud elacuerda:} {}# size12{LC=2RSen left({ Δ} over {2} right)=2*25*ital Sen left({ 89°17'17
() (
T=RTan =25∗Tan )= 35 . 13 m
Δ
2 2
=7.21m¿Distancia externa ¿E=R Sec −1 =25∗¿
2
Δ 89°17'17} over {360} right)=38 . 96m} {}# size12{Distanciadelaordenad media \( flecha \):} {}# size12{M=Rleft[1−cos left({ Δ} over {2} right)right]=25*left[1- ital cos left({ 89°17'17
L=2πR =2π∗25∗
360 2 ( ) ¿
¿
Página 75
LAMBAYEQUE”
Ten mos:R=25m
Δ 50°53'25} over {2} right)=1 . 90m} {}# size12{Longitud elacuerda:} {}# size12{LC=2RSen left({ Δ} over {2} right)=2*25*ital Sen left({ {50°53'25
() (
T=RTan =25∗Tan )= 21 . 48 m
Δ
2 2
2
Δ 50°53'25} over {360} right)=2 . 21m} {}# size12{Distanciadelaordenadamedia \( flecha \):} {}# size12{M=Rleft[1−cos left({ Δ} over {2} right)right]=25*left[1- ital cos left({ {50°53'25
L=2πR =2π∗25∗
360 2 ( ) ¿
¿
EJEMPLO DE CÁLCULO DE CURVA HORIZONTAL DEL PI-5
Página 76
LAMBAYEQUE”
Ten mos:R=25m
Δ 27°30'18} over {2} right)=6 . 12m} {}# size12{Longitud elacuerda:} {}# size12{LC=2RSen left({ {Δ} over {2} right)=2*25*ital Sen left({ 27°30'18
() (
T=RTan =25∗Tan )=1 .89m
Δ
2 2
2
Δ 27°30'18} over {360} right)=12m} {}# size12{Distanciadelaordenadamedia \( flecha \):} {}# size12{M=Rleft[1−cos left({ Δ} over {2} right)right]=25*left[1- ital cos left({ {27°30'18
L=2πR =2π∗25∗
360 2 ( ) ¿
¿
Página 77
LAMBAYEQUE”
Ten mos:R=25m
() (
T=RTan =25∗Tan )=2 . 5 m
Δ
2 2
2
L=2πR =2π∗25∗
360 2 ( ) ¿
¿
Página 78
LAMBAYEQUE”
Ten mos:R=25m
() (
T=RTan =25∗Tan )=47.02m
Δ
2 2
2
L=2πR =2π∗25∗
360 2 ( ) ¿
¿
Página 79
LAMBAYEQUE”
3.3.2. CURVAS VERTICALES

3.3.2.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es

visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con
seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que
decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía. (en este estudio no se
presenta ningún cruce)
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo

abierto y serán tratadas en esta sección considerando
alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos
con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
3.3.2.1.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo

que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso

como en descenso, se puede calcular con la siguiente
fórmula:
Fórmula N° 1: Calculo de Distancia de visibilidad de parada
Dónde:
 d : distancia de frenado en metros
Página 80
LAMBAYEQUE”
 t p: Tiempo de percepción + reacción (s)

 V: velocidad de diseño en km/h
 a : deceleración en m/s2 (será función del
coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo
 i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
 + i : Subidas respecto al sentido de circulación
 - i : Bajadas respecto al sentido de circulación
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el

instante en que el conductor reconoce la existencia de un
objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante
en que realmente aplica los frenos. Así se define que el
tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se
recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de
2.5 segundos.
3.3.2.1.2. DISTANCIA DE PERCEPCIÓN
Es la distancia que recorre el vehículo desde el momento

en que los ojos ven un riesgo hasta que el cerebro lo
reconoce o percibe como tal. En un conductor normal este
tiempo es de ¾ de segundo (0,75 segundo). A mayor
velocidad, mayor distancia recorrida en el mismo lapso
de reacción. Dicha distancia se calcula por la siguiente
formula:
Fórmula N° 2: Calculo de Distancia de percepción
 t p: Tiempo de percepción + reacción (s)

 V: velocidad de diseño en km/h
Dp=0.278∗50∗2.5=34.5 m
Página 81
LAMBAYEQUE”
3.3.2.1.3. DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PASO O

ADELANTAMIENTO
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al

conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una
velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de
comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de
velocidad entre los vehículos que se desplazan en el
mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en
sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe

considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles
con tránsito en las dos direcciones, dónde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.
Ilustración N° 41: Distancia de velocidad de paso
La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo

con la formula N° 04, se determina como la suma de
cuatro distancias, así:
Página 82
LAMBAYEQUE”
Fórmula N°4: Calculo de Distancia de percepción
Dónde:
- Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en

metros.
- D1: Distancia recorrida durante el tiempo de
percepción y reacción, en metros
- D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante
durante el tiempo desde que invade el carril de sentido
contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
- D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la
maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo
que viene en sentido contrario, en metros.
- D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en
sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.
Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la

velocidad específica de la tangente en la que se efectúa la
maniobra.
Fórmula N°5: Calculo de Distancia recorrida durante el tiempo de

percepción y reacción en metros.
Dónde:
- t1: Tiempo de maniobra, en segundos.

- V: Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.
Página 83
LAMBAYEQUE”
- a: Promedio de aceleración que el vehículo

necesita para iniciar el adelantamiento, en km/h.
- m: Diferencia de velocidades entre el vehículo
que adelanta y el que es adelantado, igual a 15
km/h en todos los casos.
El valor de las anteriores variables se indica en la Ilustración

N° 42 expresado para rangos de velocidades de 50-65, 66-80,
81-95 y 96-110 km/h. En la misma Ilustración N° 42 se
presentan los ejemplos de cálculo para ilustrar el
procedimiento.
Ilustración N° 42: Componentes de maniobra de adelantamiento
Fórmula N°5: Calculo de distancia recorrida por el vehículo que

adelante durante el tiempo desde que invade el carril de sentido
contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
Dónde:
Página 84
LAMBAYEQUE”
- V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.

- t2: Tiempo empleado por el vehículo en realizar la
maniobra para volver a su carril en segundos.
El valor de t2 se indica en la ilustración N° 42
𝐷3 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 𝑚
El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de

velocidades se indica en la Ilustración N° 42
Fórmula N°6: Calculo de distancia recorrida por el vehículo que viene

en sentido contrario
Realización de cálculos para distancia de sobreaso:

2.2∗3.5
(
D 1=0.278∗3.5 55−15+
2 )
=42.67 =45m
D 2=0.278∗55∗9=137.61=140m
D3=30 m
2
D 4 = ∗140=93.33=95 m
3
D S =45+ 140+30+95=310 m
Página 85
LAMBAYEQUE”
3.3.2.2. CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES
CUERVA VERTICAL PI1:

Ilustración N° 43: Figura de pendientes y cota del Pi1
A. Calculando la longitud de curva:
Conociendo A y Vd:
A=|3.05 %−7.56 %|=4.51%
Con A = 4.51% y Vd= 50Km/h, observamos la ilustración N° 44.

Ilustración N° 44: Nanograma de curvas cóncavas
Página 86
LAMBAYEQUE”
Según el nomograma observamos que L=50
B. Coeficiente de fricción:
1
Cf = =0.1939
1.4∗√3 50
C. Distancia de visibilidad de frenado:

V2
Dp=(0.278∗V∗t ¿¿ p)+ ¿
254 ¿ ¿
- V = Velocidad de diseño…………50 km/h

- Tp = tiempo de percepción……… 2.5 s
- a = desacelarion en m/s2………….3.4 m/s2
- i = pendiente……………………. -3.05
502
Dp=(0.278∗50∗2.5)❑+ =31.1 m=35 m
3.4
254 (( )
9.81
−3.05 )
D. Longitud de curva:
Dp=31.11
Para Dp<L
A Dp 2
L=
120+3.5 Dp
4.51 ¿ 31.112
L=
120+3.5∗31,11
L=¿ 19.07
Como la longitud mínima de curva vertical convexa es (L=19.07m.) por la

N.P.D.C, se escoge el radio mínimo (L=80m.)
Página 87
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 44.1: Figura de longitud de curva de cota del Pi1
E. Cálculo de la externa:
L∗A
E=
800
80∗4.51
E=
800
E=0.451
F. Cálculo de las coordenadas verticales:

x 2∗A
Y n=
200∗L
Cuando X=20:
202∗4.51
Y n=
200∗80
Y n=0.113
Cuando X=40
402∗4.51
Y n=
200∗80
Y n=0.451
G. Cálculo de cotas PC y PT:
3.05 ---------- 100 m
Página 88
LAMBAYEQUE”
X ----------- 40 m
X =1.22
Cota PC=Cota PiV-1.22
Cota PC=3292-1.22
Cota PC=3290.78 m.s.n.m.
7.56 -------- 100
X -------- 40
X =3.024
Cota PT=Cota PiV+1.22
Cota PT=3292+1.22
Cota PT=3293.22 m.s.n.m.
CURVA VERTICAL Pi2:
Página 89
LAMBAYEQUE”
Conociendo A y Vd.:
A=|7.58 %−4.20 %|=¿ 3.38%
Con IO = 3.38% y Vd = 50 Km/h, observamos la ilustración N° 45.

Ilustración N° 45: Nanograma de curvas convexa
1
Cf = =0.1939
1.4∗√3 50
C. Distancia de visibilidad de frenado
V2
Dp=(0.278∗V∗t ¿¿ p)+ ¿
254 ¿ ¿
Página 90
LAMBAYEQUE”
- V = Velocidad de diseño…………..50 km/h

- Tp = tiempo de percepción…………2.5 s
- a = decelarion en m/s2……………….3.4 m/s2
- i = pendiente…………………………7.56
502
Dp=(0.278∗50∗2.5)❑+ =33.39 m=35 m
3.4
254 (( )
9.81
−7.56 )
D. Longitud de curva
Para Dp < L
Dp= 33.39
L= 48
A∗( D p )2
L=
404
3.38∗(33.39)2
L= =9.327 m
404
Como la longitud mínima de curva vertical convexa es 9.32m por la N.P.D.C,

se escoge el radio mínimo de 80 m
L∗A
E=
800
80∗3.38
E= =0.338 m
800
Página 91
LAMBAYEQUE”

x 2∗A
Y n=
200∗L
Cuando X=20:
202∗3.38
Y n= =0.084 m
200∗80
Cuando X=40:
402∗3.38
Y n= =0.338 m
200∗80
G. Cálculo de cotas de PC y PT:
7.58 ------- 100m
X --------- 40 m
X= 3.032
Cota PC = Cota PIV-3.032
Cota PC = 3304-3.022
Cota PC = 3300.968 m.s.n.m.
4.20------- 100m
X --------- 40 m
X= 1.68
Página 92
LAMBAYEQUE”
Cota PT = Cota PIV+1.68
Cota PT = 3304+168
Cota PT = 3472 m.s.n.m.
CURVA VERTICAL Pi3:
Conociendo A y Vd.:
A=|4.20 %−2.17 %|=¿ 2.03%
Con IO = 2.03% y Vd = 50 Km/h, observamos la ilustración N° 45.
Página 93
LAMBAYEQUE”
1
Cf = =0.1939
1.4∗√3 50

V2
Dp=(0.278∗V∗t ¿¿ p)+ ¿
254 ¿ ¿
- V = Velocidad de diseño…………..50 km/h

- a = decelarion en m/s2…………….3.4 m/s2
- i = pendiente……………….………4.2
502
Dp=(0.278∗50∗2.5)❑ + =36.91m=40 m
3.4
254 (( ) )
9.81
+4.2
Para Dp < L
Página 94
LAMBAYEQUE”
Dp= 36.91
L= 37
A∗( D p )2
L=
404
2.03∗(36.91)2
L= =6.845m
404
Como la longitud mínima de curva vertical convexa es 6.845m por la

N.P.D.C, se escoge el radio mínimo de 80 m
E. Cálculo de la externa
L∗A
E=
800
80∗2.03
E= =0.203 m
800

x 2∗A
Y n=
200∗L
Página 95
LAMBAYEQUE”
202∗2.03
Cuando X=20: Y n= =0.050 m
200∗80
402∗2.03
Cuando X=40: Y n= =0.203 m
200∗80
G. Cálculo de cotas de PC y PT
4.20 ------- 100m
X --------- 40 m
X= 1.68
Cota PC = 3314-1.68
Cota PC = 3312.32 m.s.n.m.
2.17------- 100m
X --------- 40 m
X= 0.868
Cota PT = 3314+0.868
Cota PT = 3314,868 m.s.n.m.
Página 96
LAMBAYEQUE”
CUERVA VERTICAL PI4:

Conociendo A y Vd:
A=|2.17 %−7.14 %|=4.97 %
Con A = 4.97% y Vd= 50Km/h, observamos la ilustración N°44:

Ilustración N° 44: Nanograma de curvas cóncavas
Página 97
LAMBAYEQUE”
1
Cf = =0.1939
1.4∗√3 50

V2
Dp=(0.278∗V∗t ¿¿ p)+ ¿
254 ¿ ¿
- V = Velocidad de diseño……………..50 km/h

- i = pendiente………………………………-2.17
502
Dp=(0.278∗50∗2.5)❑ + =29.35 m=30 m
3.4
254 (( )
9.81
−2.17 )
D. Longitud de curva:
Dp=33.39
Para Dp<L
A Dp 2
L=
120+3.5 Dp
4.97 ¿ 33.392
L=
120+3.5∗33.39
L=¿ 23.39
Como la longitud mínima de curva vertical convexa es (L=23.39m.)

por la N.P.D.C, se escoge el radio mínimo (L=80m.)
Página 98
LAMBAYEQUE”
L∗A
E=
800
80∗4.97
E=
800
E=0.497
x 2∗A
F. Cálculo de las coordenadas verticales: Y n=
200∗L
Cuando X=20:
202∗4.97
Y n=
200∗80
Y n=0.124
Cuando X=40:
402∗4.97
Y n=
200∗80
Y n=0.497
G. Cálculo de cotas PC y PT:
Página 99
LAMBAYEQUE”
2.17 ---------- 100 m
X ----------- 40 m
2.17∗40
X=
100
X =0.868
Cota PC=Cota PiV-0.868
Cota PC=3316-0.868
Cota PC=3315.132 m.s.n.m.
7.14 -------- 100
X -------- 40
7.14∗40
X=
100
X =2.856
Cota PT=Cota PiV+2.856
Cota PT=3316+2.856
Cota PT=3318.856 m.s.n.m.
CURVA VERTICAL Pi5
Página 100
LAMBAYEQUE”
Conociendo A y Vd.:
A=|7.14 %−6.99 %|=¿ 0.15%
Con A = 0.15% y Vd = 50 Km/h observamos la ilustración N° 45.

Según el nomograma observamos que L=33.3
1
Cf = =0.1939
1.4∗√3 50

V2
Dp=(0.278∗V∗t ¿¿ p)+ ¿
254 ¿ ¿
Página 101
LAMBAYEQUE”

- Tp = tiempo de percepción……….…2.5 s
- i = pendiente…………………………-7.14
502
Dp=(0.278∗50∗2.5)❑+ =33.3 m=35 m
3.4
254 (( )
9.81
−7.14 )
Para Dp < L
Dp= 33.30
L= 48
A∗( D p )2
L=
404
0.15∗(33.30)2
L= =0.411 m
404

Página 102
LAMBAYEQUE”
L∗A
E=
800
80∗0.15
E= =0.015m
800

x 2∗A
Y n=
200∗L
202∗0.15
Cuando X=20: Y n= =0.0037 m
200∗80
402∗0.15
Cuando X=40: Y n= =0.015m
200∗80
G. Cálculo de cotas de PC y PT :
7.14 ------- 100m
X --------- 40 m
X= 2.856
Cota PC = 3330-2.856
Cota PC = 3327.144m.s.n.m.
Página 103
LAMBAYEQUE”
6.99------- 100m
X --------- 40 m
X= 2.796
Cota PT = 3330+2.796
Cota PT = 3332.796 m.s.n.m.
Página 104
LAMBAYEQUE”
CURVA VERTICAL Pi6:

Conociendo A y Vd.:
A=|6.99 %−6.17 %|=¿ 0.82%

1
Cf = =0.1939
1.4∗√3 50
Página 105
LAMBAYEQUE”

V2
Dp=(0.278∗V∗t ¿¿ p)+ ¿
254 ¿ ¿

- Tp = tiempo de percepción..…………2.5 s
- i = pendiente…………………………-6.29
502
Dp=(0.278∗50∗2.5)❑+ =33.27 m=35 m
3.4
254 (( )
9.81 )
−6.29
Para Dp < L
Dp= 33.06
L= 30
A∗( D p )2
L=
404
0.82∗(33.06)2
L= =2.21m
404

Página 106
LAMBAYEQUE”
L∗A
E=
800
80∗0.82
E= =0.082 m
800

x 2∗A
Y n=
200∗L
Cuando X=20:
202∗0.82
Y n= =0.0205 m
200∗80
Cuando X=40:
402∗0.82
Y n= =0.082 m
200∗80
6.99 ------- 100m
X --------- 40 m
X= 2.79
Cota PC = 3342-2.79
Página 107
LAMBAYEQUE”
Cota PC = 3339.21m.s.n.m.
6.17------- 100m
X --------- 40 m
X= 2.468
Cota PT = 3342+2.468
Cota PT = 3344.468 m.s.n.m.
CURVA VERTICAL Pi7

Página 108
LAMBAYEQUE”
Conociendo A y Vd.:
A=|6.17 %−(−1.31 %)|=¿ 7.48%

1
Cf = =0.1939
1.4∗√3 50

V2
Dp=(0.278∗V∗t ¿¿ p)+ ¿
254 ¿ ¿

- Tp = tiempo de percepción………...…2.5 s
- i = pendiente…………………………-6.17
502
Dp=(0.278∗50∗2.5)❑+ =33.06 m=35 m
3.4
254 (( )
9.81
−6.17 )
Página 109
LAMBAYEQUE”
Para Dp < L
Dp= 33.06
L= 60
A∗( D p )2
L=
404
7.48∗(33.06)2
L= =20.24 m
404

L∗A
E=
800
80∗7.48
E= =0.748 m
800
x 2∗A
F. Cálculo de las coordenadas verticales: Y n=
200∗L
Cuando X=20:
202∗7.48
Y n= =0.187 m
200∗80
Página 110
LAMBAYEQUE”
Cuando X=40:
402∗7.48
Y n= =0.748 m
200∗80
6.17------- 100m
X --------- 40 m
X= 2.468
Cota PC = 3350-2.468
Cota PC = 3347.532 m.s.n.m.
1.31 ------- 100m
X --------- 40 m
X= 0.524
Cota PC = 3350-0.524
Cota PC = 3349.476m.s.n.m.
Página 111
LAMBAYEQUE”
3.3.3. DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES

3.3.3.1. NUMERO DE CARRILES DE LA SECCION
TIPO
En el Manual de carreteras: diseño geométrico DG 2018 se

indica que carreteras con un IMDA entre 2000 y 400 veh/día, se
diseñará una calzada única con dos carriles por calzada.
3.3.3.2. CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos

compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La
calzada se divide en carriles, los que están destinados a la
circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de
tránsito.
3.3.3.3. ANCHO DE TRAMOS EN TANGENTE
La medida mínima de la calzada en tangente para una carretera

de velocidad de diseño de 50 km/h, es de 6.60 metros como se
aprecia en la Ilustración N° 51.
Página 112
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 51: Anchos mínimos de calzada en tangente
3.3.3.4. ANCHO DE TRAMOS EN CURVA
Para el cálculo del ancho de la calzada en curva se toman los

anchos mínimos de calzada en tangente y se adicionarán los
sobreanchos correspondientes a las curvas.
3.3.4. BERMAS
Son un elemento importante de la sección transversal además de
contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada
en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del
tráfico de la calzada y de su seguridad. para ello, las bermas
pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias
funciones que determinan su ancho mínimo y otras
características.
Por otro lado, las consideraciones de costo ya que, pueden

inclinar a prescindir de alguna de estas funciones, por ello acorde
a la evaluación técnica y económica del proyecto, está
Página 113
LAMBAYEQUE”
constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la

calzada
3.3.4.1. ANCHO DE BERMAS
Las bermas deberán tener un ancho que les permita

cumplir al menos la función de protección del pavimento,
un mínimo de 0.50 m
Asimismo, la plataforma debe tener un sobre ancho que

permita una compactación uniforme de la berma, sin
riesgos para el operador de la maquinaria, este sobre ancho
además cumple una función defensora de la berma.
Ilustración N° 52: Ancho de bermas
Página 114
LAMBAYEQUE”
3.3.4.2. INCLINACIÓN DE LAS BERMAS
En los tramos en tangente las bermas seguirán la

inclinación del pavimento según la Ilustración N°53. Al
ser una berma pavimentada, será necesario añadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento,
una banda de mínimo 0.5m de ancho sin pavimentar. A
esta banda se le denomina como sobre ancho de
compactación Ilustración N°53
Ilustración N° 53: Inclinación de bermas
3.3.5. BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas

deben tener una inclinación transversal mínima denominada
bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende de la superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
En la tabla 304.3 especifica los valores de bombeo de la calzada.

En los casos donde indica rangos, el proyectista definirá el
bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de rodadura y
la precipitación pluvial.
Página 115
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 55: Valores de bombeo
Ilustración N° 56: Casos de bombeo
3.3.6. PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,

destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
3.3.6.1. VALORES DEL PERALTE
En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte,

para las condiciones descritas. Por lo tanto, para el caso de esta
carretera se puede tomar 8% de peralte máximo absoluto.
Página 116
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 57: Valores de peralte máximo
3.3.6.2. TRANSICIÓN DE BOMBEO A PERALTE
En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en

tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la
calzada, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la
curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud
de la Curva de Transición.
3.3.6.3. PERALTES MINIMOS
En el Manual de carreteras: diseño geométrico DG 2018 se

indica que el peralte mínimo será del 2%, para los radios y
velocidades de diseño indicadas en la Tabla 304.06.
Ilustración N° 58: Valores de peralte mínimo
Página 117
LAMBAYEQUE”
3.3.7. SEPARADORES
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al

eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito
(separador central) o para separar calzadas del mismo sentido del
tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o
cunetas interiores de ambas calzadas.
Aparte de su objetivo principal, independizar la circulación de

las calzadas, el separador puede contribuir a disminuir cualquier
tipo de interferencia como el deslumbramiento nocturno, o como
zona de emergencia en caso de despiste.
En terreno accidentado como es este caso, el ancho del separador

central es variable.
3.3.8. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la

carretera, tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha
inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las

características geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y
otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en
función al estudio de mecánica de suelos o geológicos
correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las
condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en
forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente
en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales
Página 118
LAMBAYEQUE”
inestables, para optar por la solución más conveniente, entre

diversas alternativas.
3.3.8.1. TALUDES EN CORTE
A continuación, la Ilustración N° 59 muestra valores

referenciales de taludes en zonas de corte.
Ilustración N° 59: Valores referenciales para taludes en corte
3.3.8.2. TALUDES EN TERRAPLENES
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en

función de las características del material con el cual está
formado. En la Ilustración N° 60 se muestra taludes
referenciales.
Ilustración N° 60: Taludes referenciales para taludes en terraplenes
Página 119
LAMBAYEQUE”
3.3.9. CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con

el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y
subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal,

rectangular o de otra geometría que se adapte mejor a la sección
transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o
sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos
del proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de
espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte
de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos

hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal,
intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje
y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su

fondo y su talud exterior. Este último, por lo general coincide con
el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para

cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta

con una pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a
la máxima permisible del material constituyente, se protegerá con
un revestimiento resistente a la erosión.
Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los

cauces naturales de terreno, obras de drenaje transversal o
proyectando desagües dónde no existan.
3.3.10. MOVIMIENTO DE TIERRAS – ÁREAS Y

VÓLUMENES
Página 120
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 61: Tabla de movimiento de tierras
Página 121
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Áre Áre Vol Vol Vol.
LAMBAYEQUE” Vol. Vol.
a a . . C. R. Neto
PRO C. R. Acu Acum. m³
G. C. R. m³ m³ m. m³
m² m² m³
0+00 13.1 9.96 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0 1
0+02 6.94 5.08 200. 150. 200. 150.46 49.97

0 43 46 43
0+04 0.00 22.0 69.3 271. 269. 422.04 -152.24

0 7 7 58 80
0+06 4.35 17.3 43.4 394. 313. 816.38 -503.12

0 6 5 33 25
0+08 0.00 75.7 43.4 930. 356. 1747.2 -

0 3 5 87 71 5 1390.5
4
0+10 0.00 143. 0.00 2190 356. 3937.3 -

0 28 .07 71 3 3580.6
2
0+12 0.00 66.0 0.00 2093 356. 6030.3 -

0 2 .02 71 5 5673.6
4
0+13 0.24 22.3 1.10 458. 357. 6488.9 -

0 9 58 81 2 6131.1
2
0+14 3.03 7.00 14.7 156. 372. 6645.7 -

0 0 83 51 6 6273.2
5
0+16 8.04 23.9 110. 309. 483. 6955.5 -

0 8 65 83 16 9 6472.4
2
Página 122
0+18 6.25 65.3 142. 892. 626. 7848.4 -
0 1 87 85 03 4 7222.4
LAMBAYEQUE”
3.3.11. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Los trabajos de topografía y georreferenciación comprenden los

siguientes aspectos:
a) Georreferenciación
La georreferenciación, se hará estableciendo puntos de control

geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia
aproximada de 10 km ubicados a lo largo de la carretera. Los
puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles
que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y
peatonal.
Sección transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas

al eje de la carretera. En caso de quiebres, en la topografía se
tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente

extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y
relleno y las obras de drenaje hasta los límites que se requieran.
Las secciones, además, deben extenderse lo suficiente para
Página 123
LAMBAYEQUE”
evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea,

canales, etc. que, por estar cercanas al trazo de la vía, podría ser
afectada por las obras de la carretera, así como por el desagüe de
las alcantarillas.
b) Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a

las condiciones del terreno.
Se considera lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la

estructura de drenaje que permita apreciar el terreno natural,
la línea de flujo, la sección de la carretera y el elemento de
drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida
de la estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para
determinar la longitud de los elementos de drenaje y del
tratamiento de sus ingresos y salidas.
3.4.ESTUDIO DE SUELOS
En la ingeniería de la mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de

la física y las ciencias naturales a los problemas que involucran las cargas
impuestas a la carga superficial de la corteza terrestre. Esta ciencia
fundada por Karl Von Terzaghi, en 1925.
Todas las obras e ingeniería civil se apoyan sobre el suelo de una u otra
forma, y muchas de ellas, además, se utilizan la tierra como elemento de
construcción para terraplenes, diques y rellenos en general; por lo que, en
consecuencia, su estabilidad, comportamiento funcional y estético estarán
determinados, entre otros factores, por el desempeño del material de
asiente situado dentro de las profundidades de influencia de los esfuerzos
que se generan, o por el suelo utilizado para conformar los rellenos.
Si se sobrepasan los límites de capacidad resistente del suelo o si aun sin

llegar a ellos, las deformaciones son considerables, se pueden producir
esfuerzos secundarios en las estructuras, que en algunos casos no son
considerados en el diseño, como es el caso de deformaciones importantes,
Página 124
LAMBAYEQUE”
grietas, alabeo o desplomos que se pueden producir al momento de la

construcción.
3.4.1. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura

pueden ser clasificadas como sigue:
a) Con Superficie De Rodadura Pavimentada

 Pavimentos de adoquines de concreto;
 Pavimentos flexibles:
o Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una
superficie bituminosa de espesor de hasta 25 mm
(tratamiento superficial bicapa).
o Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una
capa bituminosa de espesor variable > 25 mm (carpetas
asfálticas).
 Pavimentos semirrígidos, conformados con solo capas
asfálticas (full depth).
 Pavimentos rígidos, conformado por losa de concreto
hidráulico de cemento portland.
El manual considera soluciones estructurales con materiales
tradicionales cuyas propiedades mecánicas y comportamiento
son conocidos y están considerados en las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras de
Bajo Volumen de Transito. También forman parte de esta
norma las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la
subrasante o de las capas de revestimiento granular. Para la
estabilización química de los suelos se utilizará la Norma
Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1109-2004.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento
granular influye el tipo de suelo de la subrasante, el número
total de los vehículos pesados por día o durante el periodo de
diseño, incluido las cargas por eje y la presión de los
neumáticos. La demanda, medida en EE o por vehículos
pesados, es particularmente importante para ciertos tipos de
carreteras de bajo volumen pero que pudieran tener alto
porcentaje de vehículos pesados, como los que se construyen
para propósitos especiales como el minero y forestal
(extracción de madera).
3.4.2. TRÁFICO
Página 125
LAMBAYEQUE”
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura solo

tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones),
considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 tn.
El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior
(motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto
mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en
cuenta en su cálculo.
Ilustración N° 62: Trafico proyectado al año horizonte
CLASE T0 T1 T2 T3
IMDA <15 16-50 51-100 101-200
Vehículos <6 6-15 16-28 29-56

pesados (carril
de diseño)
N° Rep. EE <2.5x1 2.6x104- 7.9x104- 1.6x105-

(carril de 04 7.8x104 1.5x105 3.1x105
diseño)
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en

estudio, se realizará lo siguiente:
a) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.

b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por
un periodo mínimo de 3 días (1 día de semana + sábado +
domingo), de una semana que haya sido de circulación normal.
Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de
vehículo.
c) El estudio podrá ser complementado con información de
variaciones mensuales, proveniente de estaciones de conteo y/o
pesaje del MTC cercanas al tramo en estudio que sea
representativo de la variación de transito del proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos
(IMDA) y la cantidad de pesados (buses + camiones) para el
Página 126
LAMBAYEQUE”
carril de diseño, suficientes para definir la clase tipo de tráfico.

No obstante, será necesario obtener el número de repeticiones de
Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño.
Página 127
LAMBAYEQUE”
3.5.ESTUDIOS GEOLÓGICOS
3.5.1. GENERALIDADES
Los estudios de geología incluirán un diagnostico que comprenda

consultas a los pobladores, a la autoridad vial competente y a su
personal técnico. Asimismo, un reconocimiento e inspección de
campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera para
detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas
geológicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio,
que pudieran en algún caso afectar en algo las características del
proyecto. Estos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas por
las que se filtra el agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia de
afloramientos de aguas subterráneas, erosiones por acción de los
ríos, inclinación de los árboles en las laderas, zonas de caídas de
rocas sobre la carretera existente, el sentido de las formaciones
rocosas que podrían desestabilizarse y otros problemas de naturaleza
geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la
carretera.
El estudio determinara las características geológicas del terreno a lo

largo del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras),
definiendo las unidades estratigráficas considerando las
características geológicas más destacadas tanto de rocas como de
suelos y el grado de sensibilidad o la perdida de estabilidad en
relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinará la geomorfología del terreno a lo largo

del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras),
definiendo las unidades estratigráficas considerando las
características geológicas más destacadas tanto de rocas como de
suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en
relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinará la geomorfología regional definiendo los

aspectos principales de interés geotécnico:
a. Topografía (plana, ondulada, montañosa, etc.)
Página 128
LAMBAYEQUE”
b. Materiales componentes del talud de corte (clasificación de

materiales)
c. Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.)
diferenciándolos entre transportados y no transportados.
El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será

desarrollada fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de
campo y complementada con documentos de consulta, como
información técnica general publicada por el INGEMET (Instituto
Geológico, Minero y Metalúrgico) a nivel regional, mapas
geológicos, topográficos o de restitución fotogramétrica.
3.6.ESTUDIO HIDROLÓGICO
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:

a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de
la carretera y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o
de conducción de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras,
construidas previamente, que serían dañadas o modificadas por la
construcción de carretera que, sin un debido cuidado, resultarían causando
daños en el medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:
a) En la etapa del planeamiento:
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la

carretera:
1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, húmedos o

pantanosos; zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas
intermitentes; zonas con corrientes de aguas subterráneas y las zonas
inestables y/o con taludes pronunciadas.
2) Evitar en lo posible la cercanía a reservorios y cursos de agua
existente, natural o artificial, especialmente si son causa de posibles
erosiones de la plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje;
1) Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural existente.
Página 129
LAMBAYEQUE”
2) No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje natural del

territorio (cursos de agua).
3) Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la
explanación de la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la
carretera evitando que tenga velocidad erosiva.
4) Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten
la carretera.
5) Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería

que, por su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
 Drenaje superficial.
 Drenaje subterráneo.
3.6.1. DRENAJE SUPERFICIAL

3.6.1.1.CONSIDERACIONES GENERALES
a) Finalidad del drenaje superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas

de la carretera para evitar el impacto negativo de las
mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción

total o parcial de una carretera y reducir los impactos
indeseables al ambiente debido a la modificación de la
escorrentía a lo largo de este.
Del drenaje superficial comprende:
 La recolección de las aguas procedentes de la

plataforma y sus taludes.
 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces
naturales.
 La restitución de la continuidad de los cauces naturales
interceptados por la carretera.
b) Criterios funcionales
Página 130
LAMBAYEQUE”
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo

en cuenta criterios funcionales, según se menciona a
continuación:
 Las soluciones técnicas disponibles.

 La facilidad de su obtención y así como los costos de
construcción y mantenimiento.
 Los daños que, eventualmente, producirían los caudales
de agua correspondientes al periodo de retorno, es
decir, los máximos del periodo de diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al

periodo de retorno y considerando el riesgo de
obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá
cumplir las siguientes condiciones:
 En los elementos de drenaje superficial la velocidad del

agua será tal que no produzca daños por erosión ni por
sedimentación.
 El máximo nivel de la lámina de agua será tal que
siempre se mantenga un borde libre no menor de 0.10
m.
 No alcanzara la condición de catastróficos los daños
materiales a terceros producibles por una eventual
inundación de zonas aledañas a la carretera, debido a la
sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce,
provocada por la presencia de una obra de drenaje
transversal.
c) Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de

drenaje superficial, pueden verse alteradas por su
obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la

plataforma, el riesgo es especialmente importante en los
sumideros y colectores enterrados debido a la presencia de
basura o sedimentación del material transportado por el
agua. Para evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un
Página 131
LAMBAYEQUE”
cierto dimensionamiento y una eficaz conservación o

mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje

transversal (alcantarillas de paso y cursos naturales),
fundamentalmente por vegetación arrastrada por la
corriente dependerá de las características de los cauces y
zonas inundables y pueden clasificarse en las categorías
siguientes:
 Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre

arboles u objetos de tamaño parecido.
 Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos,
ramas y objetos de dimensiones similares, en
cantidades importantes.
 Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de
tamaño en cantidad suficiente como para obstruir el
desagüe.
Si el riesgo fuera alto, se procurara que las obras de

drenaje transversal no funcionen a sección llena, dejando
entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo
del elemento un borde libre, para el nivel máximo del
agua, con un resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en
una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio,
las cifras anteriores podrán reducirse a la mitad. Si estas
condiciones no se cumplen, se tendrá en cuenta la sobre
elevación del nivel del agua que pueda causar una
obstrucción, aplicando en los cálculos una reducción a la
sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al
diseño de dispositivos para retener al material flotante,
aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre que se
garantice el mantenimiento adecuado.
Deberá comprobarse que la carretera no constituya un

obstáculo que retenga las aguas desbordadas de un cauce
o conducto de agua y prolongue de forma apreciable la
inundación después de una crecida.
Página 132
LAMBAYEQUE”
3.6.1.2.ELEMENTOS FÍSICOS DEL DRENAJE

SUPERFICIAL
a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
 Función del bombeo y del peralte
La eliminación del agua de la superficie de rodadura se

efectúa por medio del bombeo en las secciones en
tangente y del peralte en las curvas horizontales,
provocando el escurrimiento de las aguas hacia las
cunetas.
Pendiente longitudinal de la rasante
De modo general, la rasante será proyectada con

pendiente longitudinal no menor de 0.5%, evitándose
los tramos horizontales con el fin de facilitar el
movimiento del agua de las cunetas hacia sus
aliviaderas o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda

proyectarse con la pendiente conveniente independiente
de la calzada, se admitirá la horizontalidad de esta.
En carreteras no pavimentadas deberán evitarse, en lo

posible, pendientes mayores al 10%, salvo que se
construyan camellones que desvíen las aguas
lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.
b) Cunetas
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se

proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de
corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las

condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones
mínimas aquellas indicadas en el cuadro 4.1.3a.
Página 133
LAMBAYEQUE”
En ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta

la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad
es medida verticalmente desde el nivel del borde de la
subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
Ilustración N° 64: Drenaje superficial de carretera afirmada
Ilustración N° 65: Dimensiones mínimas de las cunetas
Página 134
LAMBAYEQUE”
 Revestimiento de las cunetas
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas

limosas, arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas,
etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de
4%, esta deberá revestirse con piedra y lechada de
cemento u otro revestimiento adecuado.
Ilustración N° 66: Cuneta revestida
CUNETA REVESTIDA
 Desagüe de las cunetas
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por

medio de alcantarillas de alivio
Página 135
LAMBAYEQUE”
Ilustración N° 67: Línea típica revestida
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250

m como máximo para suelos no erosionables o poco erosionables.
Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá
disminuir de acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de
las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos,
taludes naturales y otras características de la zona.
Ilustración N° 68: Revestimiento asfaltico
Página 136
LAMBAYEQUE”
Se tomará los datos de la estación CO INKAHUASI por estar ubicado en el

inicio de la cuenca del RIO LA LECHE. Además, en el boletín regional del
SENAMIH Nº 07 de Julio 2010 hace mención a dos estaciones que han
registrado precipitaciones; en la estación CO INKAHUASI se registra todo el
año precipitaciones lo que hace que su dato se han mejores para el proyecto.
Ilustración N° 69: Reporte de precipitaciones mensuales máximas

(24hrs)
ESTACION CO INKAHUASI (*)

UBICACIÓ
N INKAHUASI
LATITUD 06º14’1.3’’ (S)
LONGITUD 79º19’7.1’’ (W)
ALTITUD 3078
Página 137
LAMBAYEQUE”
MESES
AÑOS
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov
1999 10.00 21.50 6.00 17.50 2.00 0.00 0.00 0.00 5.00 2.50 7.00
2000 5.00 4.50 14.00 22.00 6.00 3.00 0.00 3.00 8.50 7.50 14.0
2001 10.00 36.60 29.00 22.00 12.00 3.00 3.50 3.00 4.50 11.00 3.50
2002 16.00 24.00 25.00 26.50 5.50 6.00 1.50 3.00 7.00 13.00 15.0
2003 9.50 12.50 12.00 14.50 8.50 1.00 6.00 2.00 5.00 10.00 13.9
2004 7.30 8.50 21.60 20.50 3.20 7.90 0.00 5.10 0.00 15.30 5.30
2005 16.50 10.70 26.20 9.40 3.40 1.60 0.00 0.00 3.80 12.50 12.9
2006 - - - - - - - - - - -
2007 13.30 38.50 10.80 17.30 29.10 6.30 1.90 11.10 17.50 6.50 9.30
2008 50.40 116.80 194.40 102.80 48.00 36.40 28.00 14.80 58.80 3.20 7.30
2009 15.10 31.00 26.60 31.20 8.80 0.60 6.70 1.80 16.60 15.30 22.5
2010 41.10 118.00 119.20 179.10 31.00 8.40 0.00 0.00
2011 21.70 28.50 14.80 6.40 14.00 10.60 5.50 1.50 7.10 4.70 13.4
2012 12.20 7.20 13.70 22.90 10.00 1.60 6.80 0.00 17.30 19.40 12.7
2013 2.60 22.10 35.00 5.50 1.80 4.80 0.60 1.00 4.30 12.80 8.60
2014 17.30 33.20 51.60 25.40 2.50 9.00 14.80 1.60 1.80 4.60 36.0
2015 17.70 9.60 20.80 12.50 6.10 1.30 3.00 12.50 1.80 29.10 23.5
2016 16.10 55.80 28.80 16.00 8.60 6.10 6.20 5.30 8.00 14.60 8.70
2017 - - - - - - - - - - -
2018 18.40 53.80 52.80 27.60 9.40 3.10 - - - - -
Fuente: SISFOH
Página 138
LAMBAYEQUE”
3.6.2. ANALISIS HIDROLÓGICO DEL DISTRITO DE

INCAHUASI
3.6.2.1.Tiempo De Concentración (Tc)
Se denomina tiempo de concentración, al tiempo

transcurrido, desde que una gota de agua cae, en el punto
más alejado de la cuenca hasta que llega a la salida de esta
(Estación de Aforo). Este tiempo es función de ciertas
características geográficas y topográficas de la cuenca.
El tiempo de concentración debe incluir los escurrimientos

sobre terrenos, canales, cunetas y los recorridos sobre la
misma estructura que se diseña.
Todas aquellas características de la cuenca tributarias, tales

como dimensiones, pendientes, vegetación y otras de menor
grado, hacen variar el tiempo de concentración.
Se hará uso de la formula empírica de KIRPICH.
La aplicación en la ciudad de Incahuasi, amerita la

identificación de las rutas más predominantes y sus
desniveles respectivos, de igual forma tomar en
conocimiento del tipo de pavimento (cobertura) que se
presenta en dicho recorrido.
3.7.ESTUDIO DE TRÁFICO
3.7.1. Metodología Para El Estudio De La Demanda De Transito
3.7.1.1.Índice Medio Diario Anual De Transito (IMDA)
En los estudios de transito se puede tratar de dos situaciones:

el caso de los estudios para carreteras existentes, y el caso
para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente.
En el primer caso, el transito existente podrá proyectarse

mediante los sistemas convencionales que se indican a
Página 139
LAMBAYEQUE”
continuación. El segundo caso requiere de un estudio de

desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de transito que se

determina por la demanda diaria que cubrirá, calculado
como el número de vehículos promedio que utilizan la vía
por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC
para las diversas zonas del país.
3.7.1.2.Volumen y Composición o Clasificación De Los

Vehículos
a) Se definen tramos del proyecto en los que se estima
una demanda homogénea en cada uno de ellos.
b) Se establece una estación de estudio o conteo en un
punto central del tramo, en un lugar que se considere
seguro y con suficiente seguridad social.
c) Se toma nota e una cartilla del número y tipo de
vehículos que circulan en un y en la otra dirección,
señalándose la hora aproximada en que paso el
vehículo por la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada,

que facilite el conteo, según la información que se recopila y
la hora en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por

volúmenes, por clase de vehículos, por sentidos, etc.
(*) Social: tasa anual de crecimiento de la población

económica: tasa anual de crecimiento de la economía (PBI).
3.7.1.3.Variaciones Horarias de la Demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones

horarias de la demanda por sentido de tránsito y también de
la suma de ambos sentidos. También se determina la hora de
máxima demanda.
Página 140
LAMBAYEQUE”
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se

conoce la hora de mayor demanda, se contará por un periodo
menor.
3.7.1.4.Variaciones Diaria de la Demanda
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden

establecer las variaciones relativas del tránsito diario (total
del día o del periodo menor observado) para los días de la
semana.
3.7.1.5.Variaciones Estacionales (Mensuales)
Si la información que se recopila es elaborada en forma de2

muestreo sistemático durante días claves a lo largo de los
meses del año, se obtendrá índices de variación mensual que
permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses
de cosecha.
Con la información obtenida los estudios descritos o

previamente ya conocida por estudios anteriores, podrá
establecerse, mediante la proyección de esa demanda para el
periodo de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria
de la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta
sección, como son ancho de la calzada y de las bermas de la
carretera.
3.7.1.5.1. Metodología para establecer el peso de los

vehículos de carga, que es importante para el
diseño de los pavimentos, pontones y puentes
Estos estudios se concentran solo e los vehículos

pesados que son los que le hacen daño a la
carretera y, por tanto, son importantes para definir
el diseño de los pavimentos, de la superficie de
rodadura y la resistencia de los pontones y
puentes.
Página 141
LAMBAYEQUE”
Peso vehicular y por eje de los vehículos

pesados
Para el caso de carreteras de bajo volumen de

tránsito, en el capítulo 5 se presenta la guía para el
diseño de pavimentos con metodología que
permite establecer el efecto destructivo que tendrá
el transito sobre el pavimento y como diseñar el
pavimento, dándose alternativas en función de los
materiales a utilizarse.
3.7.1.6.Información mínima necesaria
Para los casos en que no se dispone de la información sobre

la variación diaria y estacional (mensual) de la demanda (en
general esa información debe ser proporcionada por la
autoridad competente), se requerirá realizar estudios que
permitan localmente establecer los volúmenes y
características del tránsito diario, en por lo menos tres (3)
días típicos, es decir, normales, de la actividad local. Para
este efecto, no se contará el tránsito en días feriados,
nacionales o patronales, o en días en que la carretera
estuviera dañada y, en consecuencia, interrumpida.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la

localidad, los conteos e inventarios de tránsito en general
pueden realizarse prescindiéndose de las horas en que se
tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en
opinión general reflejen razonablemente bien el volumen de
la demanda diaria y la composición o clasificación del
tránsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga,

será estimado según las especificaciones mínimas indicadas
en el capítulo sobre pavimentos
Página 142
LAMBAYEQUE”
CAPITULO IV: IMPACTO AMBIENTAL
Página 143
LAMBAYEQUE”
3.8.DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
GENERALIDADES
La caracterización del medio ambiente nos permite tener una información

básica generalizada para establecer oportunamente dentro del Evaluación
de impacto ambiental el plan de manejo ambiental.
En el recorrido del tramo de la carretera se ha podido realizar una

evaluación del medio ambiente, estableciéndose en síntesis el diagnóstico
del estado actual de los recursos naturales, las especies y el hombre sobre
la base de la información y reconocimiento de campo.
MEDIO FÍSICO
AGUA
El área en estudio pertenece a la cuenca hidrográfica del Río CHANCAY.

En el área de influencia directa del proyecto se encuentran la quebrada
UYURPAMPA a 33 metros de la progresiva 0+290 y otras que no están
registradas con un nombre específico.
AIRE
Durante el desarrollo de las actividades de la construcción de la carretera

se producirán emisiones de material particulado debido a los movimientos
de tierra, transporte de materiales, funcionamiento de planta de asfalto y
chancadora y la explotación de canteras, se podría generar una
disminución de la calidad del aire, incrementándose los niveles de incisión
y emisión. La emisión de partículas podría tener incidencia directa en los
trabajadores de la obra.
Página 144
LAMBAYEQUE”
MEDIO BIÓTICO
FLORA
La vegetación nativa que se desarrolla a lo largo del recorrido de la

carretera es abundante, predominando los arbustos; se puede encontrar
especies como: el, sauce, Guarango, Taya, Chirimoya y otras variedades
que sirven de forraje para el ganado caprino. Así mismo existe una gran
Variedad de gramíneos, algunos de ellos quizás sean de mucho valor

nutritivo para la crianza de ganado vacuno.
En cuanto se refiere al uso actual y potencial de la tierra, los principales

cultivos son: lima, naranja, maíz (Zea mays Poaceae), frijol (Phaseolus
vulgaris Fabaceae), pastos y forrajes, entre otros.
FAUNA
En esta zona habita gran variedad de mamíferos, reptiles, aves e insectos,

entre las que sobresalen “palomas” (Columba fasciata), etc.
Además, existen animales domésticos como ganado vacuno, y en menor

escala el caballar, ovino, porcino, aves, gallinas, patos, pavos, etc.
MEDIO SOCIOECONÓMICO
POBLACIÓN
La población beneficiada con la construcción de la carretera es de 554

habitantes, según datos recabados del SISFOH, Censo de Hogares.
Página 145
LAMBAYEQUE”
N°45: Población beneficiaria proyectada
Población Beneficiaria Proyectada
Nº Años Habitantes Familias
0 2013 521 98
1 2014 527 99
2 2015 533 100
3 2016 539 101
4 2017 545 103
5 2018 551 104
6 2019 557 105
7 2020 563 106
8 2021 569 107
9 2022 575 108
10 2023 582 110
Población Promedio. 554 104

Página 146
Fuente: SISFOH: Censo de Hogares 2012.

LAMBAYEQUE”
ACTIVIDADES ECONÓMICAS
La población en general se dedica exclusivamente a la actividad

agrícola y ganadera, que constituye la principal fuente de sus
ingresos económicos. La producción pecuaria está constituida por la
crianza de ganado vacuno (producción lechera), ganado ovino
(producción lanar) y otros animales menores. Los principales
productos cultivados son: la lima, la naranja, la papa, el maíz, trigo,
cebada, y otros en menor cantidad.
3.9.IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
A partir de la elaboración de la Matriz de Importancia se inicia la

Valoración Cualitativa propiamente dicha, pero para su elaboración es
necesario identificar las acciones que pueden causar impactos sobre una
serie de factores del medio y para ello es necesario elaborar una matriz de
identificación de impactos, en la cual se interrelacionan las principales
actividades del proyecto en la fase de construcción, con los componentes
del medio ambiente.
DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES
- Movimiento de maquinaria.
- Movimiento de tierras.
- Transporte de materiales.
- Obras de arte.
- Perfilado y Compactación de subrasante.
- Pavimentos
N° 46: Factores ambientales
FACTORES AMBIENTALES
Página 147
LAMBAYEQUE”
Agua Calidad del agua
Material particulado
Aire Ruido
MEDIO
FÍSICO
Gases
Cambio de uso
suelo
Erosión
Flora biodiversidad
MEDIO
Biodiversidad
BIÓTICO
Fauna
Efecto barrera
Salud y seguridad
Calidad de vida
MEDIO
SOCIOECONÓMICO
Paisaje
Empleo
Página 148
LAMBAYEQUE”
CAPITULO V: MEMORIA DESCRIPTIVA
Página 149
LAMBAYEQUE”
5.1.ANTECEDENTES DEL PROYECTO

a) REALIDAD PROBLEMÁTICA
El área de influencia del Proyecto “DISEÑO DEFINITIVO DE LA

CARRETERA CRUCE CENTRO POBLADO KONGACHA A
CENTRO POBLADO LLAMICA DESDE EL KM 0+000- 1+168.59
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE” cuya ubicación se da en el
extremo nororiental del Departamento Cajamarca, Provincia Chota, del
Distrito Incahuasi, entre los paralelos 6º 05' 00'' y 6º 24' 30'' latitud sur y
los meridianos 79º 16' 10'' y 79º 30' 00'' de longitud oeste, presentan
alturas que van de los 310 a 4,000 metros sobre el nivel del mar.
La superficie es de aproximadamente 41,735 hectáreas, tiene 79 centros

poblados rurales con categoría de caseríos.
N° 47: Mapa Distrital
Fuente: iPerú
Página 150
LAMBAYEQUE”
El Tramo Cruce Kongacha - Llamica, es de vital importancia para los

pobladores asentados en la zona de influencia del camino que conforma
el trayecto Kongacha - Llamica, debido a que desarrollan su actividad
agrícola y ganadera en función a esta carretera vecinal como la única
alternativa de comunicación, beneficiándose también de manera social,
cultural y económicamente, al tener mejor accesibilidad facilitando el
ingreso a estas localidades los servicios de salud, educación, etc.
En el este camino no existen obras de arte de cruce de agua, aunque

estos son pequeñas escorrentías de agua por el drenaje de las laderas ya
que no existe quebradas bien definidas, formándose charcos de agua y
barro en las zonas bajas del camino, perjudicando el pase de los
vehículos por estas zonas.
El tramo se inicia En el KM: 0+000, ubicado en el Cruce a Kongacha,

considerándose este punto con la Progresiva 0+000 km, todos los
tramos se visualizan en las siguientes fotografías.
N°48: Inicio del proyecto (Cruce Kongacha)
Página 151
LAMBAYEQUE”
N° 49: Parte de camino vecinal de Kongacha - Llamica
Página 152
LAMBAYEQUE”
Esta carretera establece la integración entre los caseríos de

KONGACHA, LLAMICA, la vía discurre entre los 3056.66 – 3411.53
m.s.n.m. Es importante por la comunicación que establece entre las
Localidades de KONGACHA, LLAMICA, RUMICHACA que son
centros agrícolas y ganaderos. El cruce Kongacha se encuentra a 11 km
del Centro Poblado Uyurpampa.
La carretera vecinal en estudio Cruce Kongacha - Llamica fue

construida por las autoridades locales en su oportunidad.
La carretera es competencia de las entidades públicas locales que

requiere su intervención inmediata para su rehabilitación debido a que
no se ha ejecutado de acuerdo a las características técnicas para el tipo
de carreteras y después de su construcción no ha tenido ninguna
intervención estatal contundente; salvo los mantenimientos periódicos
que no dan solución alguna al problema planteado en este estudio; ya
Página 153
LAMBAYEQUE”
que todos estos pueblos vienen padeciendo desde años atrás y que no
han sido beneficiados en obras de esta magnitud de los pueblos y otros
pueblos no cuentan con alguna obra de necesidad básica en estos
pueblos.
b) UBICACIÓN DEL PROYECTO

 UBICACIÓN POLÍTICA
N° 50: Ubicación política
REGION: LAMBAYEQUE
PROVINCIA: FERREÑAFE
DISTRITO: INCAHUASI
LOCALIDADE KONGACHA,
S: LLAMICA
Fuente:
Elaboración propia
Página 154
LAMBAYEQUE”
N° 51: Mapa Regional
Fuente: Iperú
Página 155
LAMBAYEQUE”
N° 52: Mapa Provincial
Fuente: Iperú
N° 53: Mapa Distrital
Página 156
LAMBAYEQUE”
Fuente: Iperú
 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El área de estudio del proyecto “DISEÑO DEFINITIVO DE LA

CARRETERA CRUCE CENTRO POBLADO KONGACHA A
CENTRO POBLADO LLAMICA DESDE EL KM 0+000-1+168.59
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE” cuya ubicación se da en
el extremo nororiental del Departamento Cajamarca,
Página 157
LAMBAYEQUE”
Provincia Chota, del Distrito Incahuasi, entre los paralelos 6° 24’ 30”
latitud sur y los meridianos 79° 16’ 10” y 79° 30’ 00” de longitud
oeste, presentan alturas que van de los 310 a 4,000 metros sobre el
nivel del mar.
El camino vecinal KONGACHA – LLAMICA, está enmarcado entre

las siguientes coordenadas UTM WGS84:
INICIO DEL CAMINO (km 0 + 000)
- NORTE : 9’244,413.145
- ESTE : 623262.815
- ALTITUD : 3288 m.s.n.m
FIN DEL CAMINO (km 12+098.55)
- NORTE : 9’243,885.491
- ESTE : 623846.903
- ALTITUD : 3348 m.s.n.m.
c) CLIMA
El clima predominante es el típico de los valles de la vertiente

occidental de los Andes.
Temperatura: La temperatura media anual varía entre 12º a 17º C.
Precipitaciones máximas anuales (24 hr, mensuales)
Página 158
LAMBAYEQUE”
d) ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
 SISTEMA DE COORDENADAS
El sistema de coordenadas UTM utilizado es el WGS84.
 TOPOGRAFÍA
Su ámbito de Incahuasi, tiene un relieve accidentado propio de la
región, se encuentra formado por dos cadenas de montañas de la
cordillera occidental tales como; Pununa Matray, choco, Yatrapa,
Andamarca, Tangala sirka, pakikan, Lungan, Palayon,, también
representa una multitud de quebradas por las que descienden los ríos
temporalmente o permanentemente así llegando a formar el rio la
Leche, también existen lomas pequeñas planicies , donde crecen
pastos con depresiones y lagunas en la parte de la meseta de
Marayhuaca.
 COTA MINIMA Y MAXIMA

El terreno cuenta con una cota mínima de 3280 msnm y una cota
máxima de 3350 msnm.
 UBICACIÓN DE PI INICIAL
N° 54 Ubicación del punto de partida
NORTE ESTE COTA

PI (UTM (UTM (UTM
WGS84) WGS84) WGS84)
Inicial 9244413.145 623262.815 3292
e) ACCESO A LA OBRA
Página 159
LAMBAYEQUE”
El Acceso a esta vía es solo por vía terrestre, siendo de Chiclayo hacia
Batangrande una carretera asfaltada, prosiguiendo por caminos
vecinales deteriorados los cuales conectan el Distrito de Pítipo con el
Distrito de Incahuasi.
N° 55: Distancias entre Distritos de Lambayeque
DISTANCIA
TRAMO EN KM VIA
CHICLAYO FERREÑAFE 20 ASFALTADA
FERREÑAFE BATANGRANDE 24 ASFALTADA
TROCHA
BATANGRANDE UYURPAMPA 73 CARROZABLE
TROCHA
UYURPAMPA KONGACHA 11 CARROZABLE
f) POBLACION BENEFICIADA
El camino vecinal tramo cruce CP. Kongacha a CP. Llamica, se localiza

en el departamento Lambayeque, y se ubica políticamente en el distrito
de Incahuasi.
El tramo a construir se inicia en el Km 0+000 (cruce Kongacha) y

finaliza en el Km 1+168.59 (CP. Llamica).
La población de referencia para el diagnóstico del problema, es la

población de la provincia de Ferreñafe que cuenta con una población de
95,816 habitantes según el Censo de Población y vivienda 2007 y
localizada en el Departamento de Lambayeque, Se encuentra ubicada en
Página 160
LAMBAYEQUE”
la parte noreste del departamento a lo largo de la cuenca media alta del

río La Leche.
La población Afectada es la población del Distrito Incahuasi que

cuenta con 14213 habitantes entre hombres y mujeres, siendo la
población rural la de Mayor porcentaje (88.18%) y la que se encuentra
Mayormente afectada por el problema de las malas condiciones de
accesibilidad hacia su capital de distrito, para interrelacionarse social,
cultural, comercial y económicamente, con su capital de distrito y así
como con los demás distritos y regionalmente.
N° 56: Población afectada
Población Afectada
Población Distribución (%)
Urbano 1184 8.33%
Rural 13065 91.66%
Población Afectada total 14213 100.00%
Fuente: INEI: Censo de Población y Vivienda

2007
Página 161
LAMBAYEQUE”
Población Objetivo: La población Objetivo que será atendida por el

proyecto, comprende a 499 habitantes, es decir, a 94 familias de los
caseríos de Kongacha, Llamica.
N° 57: Población Beneficiaria
Población beneficiaria.
Població Distribució
Nº Familias
n n (%)
Kongacha 246 50 49.30%
Llamica 253 44 50.70%
Población
499 94 100.00%
beneficiaria total
Fuente: SISFOH: Censo de Hogares 2012.
N° 58 : Porcentaje de población beneficiaria
Object 335
Fuente: Elaboración Propia
Página 162
LAMBAYEQUE”
5.2.DISEÑO GEOMÉTRICO
a) Características geométricas
i) Alineamiento en planta
- Velocidad directriz : 50 km/h
- Radio mínimo : 25 m
- Sobreanchos : si cuenta
- Distancia de visibilidad de parada : 35 m
- Distancia de visibilidad de adelantamiento : No considerada
- Ancho de bermas : 1.2 m
- Cuneta : 0.3 m
- Peralte : 8% máx.
ii) Perfil longitudinal
- Pendiente máxima : 7.56 %
- Pendiente mínima : 1.31 %
- Longitud de curva : 8.662 m min.
iii) Sección transversal
- Bombeo : 2.5%
- Peralte máximo : 8%
- Cunetas : 0.3 m
CÁLCULO DE PROGRESIVAS
Página 163
LAMBAYEQUE”
N° 59: Progresivas
CÁLCULO DE LA PROGRESIVAS
PUNTO ELEMENTO LONGITUD ESTACA
PI 00 KM 00+00+0.00
PI 00 - PI 01 142.741
PI - 01 142.741 KM 00+14+2.74
TI 4.375
PC1 138.366 KM 00+13+8.37
LC1 8.662
PT1 147.028 KM 00+14+7.03
PI - 01 - PI - 02 158.637
T1 4.375
PT1 - PI - 02 305.665
PI - 02 301.290 KM 00+30+1.29
T2 24.310
PC2 276.980 KM 00+27+6.98
Página 164
LAMBAYEQUE”
LC2 38.571
PT2 315.551 KM 00+31+5.55
PI - 02 - PI - 03 238.328
T2 24.310
PT2 - PI - 03 553.879
PI - 03 529.568 KM 00+52+9.57
T3 24.691
PC3 504.877 KM 00+50+4.88
LC3 38.959
PT3 543.836 KM 00+54+3.84
PI - 03 - PI - 04 319.598 .
T3 24.691
PT3 - PI 04 863.434
PI - 04 838.743 KM 00+83+8.74
T4 11.895
Página 165
LAMBAYEQUE”
PC4 826.848 KM 00+82+6.85
LC4 22.205
PT4 849.053 KM 00+84+9.05
PI 04 - PI - 05 242.357
T4 11.895
PT4 - PI - 05 1091.410
PI - 05 1079.515 KM 01+07+9.51
T5 6.119
PC5 1073.396 KM 01+07+3.40
LC5 12.001
PT5 1085.398 KM 01+08+5.40
PI - 05 - PI - 06 108.937
T5 6.119
PT5 - PI - 06 1194.335
PI - 06 1188.216 KM 01+18+8.22
Página 166
LAMBAYEQUE”
T6 12.632
PC6 1175.584 KM 01+17+5.58
LC6 23.393
PT6 1198.977 KM 01+19+8.98
PI - 06 - PI - 07 101.358
T6 12.632
PT6 PI - 07 1300.335
PI - 07 1287.703 KM 01+28+7.70
T7 69.195
PC7 1218.508 KM 01+21+8.51
LC7 61.205
PT7 1279.713 KM 01+27+9.71
Página 167
LAMBAYEQUE”
CAPITULO V: CONCLUSIONES
Página 168
LAMBAYEQUE”
8.1 CONCLUSIONES
Luego de efectuar el trabajo de tesis denominado “DISEÑO DEFINITIVO DE LA

CARRETERA CRUCE CENTRO POBLADO KONGACHA A CENTRO POBLADO
LLAMICA DESDE EL KM 0+000-13+119.97 DISTRITO INCAHUASI,
PROVINCIA DE FERREÑAFE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, se
determinó que si es factible realizar dicho estudio ya que ha sido desarrollado en cuatro
partes fundamentales Diseño Hidrológico, Estudio Geotécnico, Diseño Geométrico y
Diseño Estructural del pavimento; además se realizó el Perfil de Impacto Ambiental y
el Diseño de Señalización Vial que al conjugar todos estos elementos da como
resultado un Diseño integral de la ruta y se llegan a la siguientes conclusiones:
1. El proyecto titulado: “DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CRUCE

CENTRO POBLADO KONGACHA A CENTRO POBLADO LLAMICA DESDE
EL KM 0+000-13+119.97 DISTRITO INCAHUASI, PROVINCIA DE
FERREÑAFE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, servirá para que las
autoridades competentes tengan en cuenta para la construcción de la mencionada
vía.
2. El proyecto se ha efectuado de conformidad a las normas vigentes: MANUAL DE
CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO y
el de DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 2001.
3. La velocidad de diseño es 30 Km/h, debido a que tiene una topografía muy
accidentada.
4. El ancho de calzada es de 6.00m, considerando los Sobreanchos en todas sus curvas
horizontales.
5. El peralte máximo para una velocidad de 30 Km/h es de 8%.
6. El radio mínimo para curvas horizontales de 25.00 m
7. El talud de corte es de 1:4 porque es un Suelos arcillosos gravosos.
8. El talud de relleno es de 1:1.5 debido a que la altura es menor a 5.00m y se trata de
suelos diversos compactados.
Página 169
LAMBAYEQUE”
9. Desde el km 0+000 hasta el 8+000, tienen un CBR entre 7% y 10% por lo que se
trata de una subrasante regular, los demás km se clasifican como una subrasante
buena.
10. La sección de las cunetas es de 0.40 x 0.60 m, porque el proyecto se desarrolla es
una zona lluviosa.
11. Para el diseño de pavimento se ha utilizado el método NAASRA (National
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en número de repeticiones de EE, con el cual obtuvimos espesores de
0.20m entre KM 0+000 al 8+000 y 0.15m entre KM 8+000 al 12+099.
12. El costo por km de carretera en agosto de 2013 es de: S/. 477,412.25.
13. La ejecución de la obra será en un plazo no mayor a 7 meses.
Página 170
LAMBAYEQUE”
Página 171

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“DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CRUCE CENTRO POBLADO KONGACHA A CENTRO POBLADO LLAMICA

DESDE EL KM 0+000-1+168.59 DISTRITO INCAHUASI, PROVINCIA DE FERREÑAFE, DEPARTAMENTO DE

DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CRUCE CENTRO

Una Tesis Presentada Para Obtener El Título De

Universidad Tecnológica del Perú

Daniel Acosta, Irina Chuzón & Luis Mendoza.

EL PRESENTE TRABAJO DE TESIS LE

AGRADECEMOS DE FORMA MUTUA A

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO 17

2.2.3.2.1COMPUTO DE LAS ELEVACIONES 23

3.1.6.4.1 PENDIENTE MEDIA RUTA AZUL 53

3.4 ESTUDIOS GEOLÓGICOS 128

El proyecto trata del diseño de la carretera que conecta el centro

El Tramo Cruce CP. Kongacha a CP. Llamica, es de vital

En este camino no existen obras de arte de cruce de agua, aunque

Foto N°01: Inicio del proyecto (cruce Kongacha)

Foto N°1: Parte de camino vecinal de Kongacha - Llamica

1.1.3. ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Con la ejecución del proyecto en estudio se beneficiarán a lo largo

1.2.JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida, por

1.3.IMPORTANCIA DEL PROYECTO

Mejora en la conexión en el Distrito de Incahuasi, contribuyendo a

1.4.OBJETIVO DEL PROYECTO

Realizar el “DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA

1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Obtener información detallada que permita la ejecución de dicho

 Realizar el estudio topográfico.

 Realizar el diseño geométrico de la carretera cruce CP.

1.5.DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El distrito de Incahuasi se encuentra ubicada en la parte

El camino vecinal KONGACHA - LLAMICA, está

INICIO DEL CAMINO (km 0 + 000)

ALTITUD : 3288 m.s.n.m.

FIN DEL CAMINO (km 1+168.59)

ALTITUD : 3348 m.s.n.m

El Acceso a esta vía es solo por vía terrestre, siendo de

Cuadro N° 01: Acceso a la zona de estudio

1.5.2. RELIEVE DE LA ZONA

El territorio Incahuasi es muy accidentado, comprende quebradas y

Cuando el terreno en sentido transversal al trazo tiene una

También se dice que la topografía ondulada es de toda la región

1.5.3. METEREOLOGÍA Y CLIMATOLOGÍA

El clima predominante es el típico de los valles de la vertiente

Temperatura: La temperatura media anual varía entre 12º a 17º

1.5.4. ESTUDIOS ECONÓMICOS

Se hará un enfoque social y económico precisando la situación

La insuficiencia de agua, es uno de los principales problemas

La población rural que depende básicamente y en su mayoría de

 RECURSOS DEL SUELO

Las capacidades de uso de los suelos del Perú predominan los

 SUELOS DE CLASE III: tierras moderadamente buenas para

1.5.5. ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA ZONA

 AGRICULTURA, GANADERIA, CAZA Y

1.5.6. POBLACIONES BENEFICIADAS Y SUS

El camino vecinal tramo cruce CP. Kongacha a CP. Llamica, se

El tramo a construir se inicia en el Km 0+000 (cruce Kongacha) y

La población de referencia para el diagnóstico del problema, es la

La población Afectada es la población del Distrito Incahuasi que

Cuadro Nº04: Población Afectada

Población Distribución (%)

Urbano 1184 8.33%

Rural 13065 91.66%