EL FERROCARRIL

VENTAJAS, DESVENTAJAS, OTRAS

CONSIDERACIONES Y
SU IMPORTANCIA PARA EL PAÍS

GUSTAVO ARIAS DE GREIFF

PAIPA (BOYACA) AGOSTO 6 DEL 2008

 VENTAJAS DEL FERROCARRIL
• MENOR COSTO DE OPERACIÓN.
• MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE.
• EQUIPOS TIENEN LARGA VIDA ÚTIL.
• PERMITE TRANSPORTAR GRANDES VOLUMENES DE
CARBÓN DE MINA A PUERTO, DE GRANELES DE PUERTO A
SILO Y DE CONTENEDORES DE PUERTO A PATIO DE
TRANSFERENCIA.
• TIENE MENOR IMPACTO ECOLÓGICO DURANTE LA
CONSTRUCCIÓN Y LA OPERACIÓN.
• ES UN SISTEMA ORGANIZADO, NO CAOTICO, QUE PERMITE
OPERACIÓN Y CONTROL AUTOMATIZADO.
• ES UN SISTEMA COMPETITIVO QUE REGULARIA TARIFAS DE
TRANSPORTE.
• ES UN SISTEMA ALTERNO QUE DISMINUIRIA LA
DEPENDENCIA DE LA CARRETERA.

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Tren “unitario” y dedicado; Unión
Pacific. Locomotoras de 4400 Hp
 VENTAJAS (1). MENOR COSTO DE
OPERACIÓN
• POR MENOR FRICCIÓN ENTRE RUEDA Y RIEL DE
ACERO QUE ENTRE RUEDA DE CAUCHO Y
PAVIMENTO, LA RESISTENCIA AL AVANCE ES DE 4
A 5 Lb/Ton EN PLANO Y RECTA, MENOR QUE LA DE
25 A 30 Lb/Ton DEL CAMION.
• EN CONSECUENCIA EL F. C. CONSUME MENOS
COMBUSTIBLE QUE EL CAMION POR TONELADA
TRANSPORTADA.
• EL COSTO DE OPERACIÓN Y DEPRECIACIÓN DE
EQUIPO ES DE US$ 0,0086 POR Ton-Km. DE
DORADA A CHIRIGUANÁ EN TROCHA ANGOSTA
(6MTPY) Y DE US$0,0043 PARA “STANDARD” (10
MTPY).
• (LAS TARIFAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA
EN TERRENO PLANO ESTÁN DEL ORDEN DE
US$0,07 POR TON-Km.).
 FERROCARRIL DEL CERREJÓN
LOCOMOTORA GE-B36-7, 3600 HP.

LOCOMOTORA REMANUFACTURADA, EX NORFOLK SOUTHERN,

FOTOGRAFIADA EN CHATANOOGA DESPUES DE PINTADA

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 VENTAJAS (2) MENOR COSTO DE
OPERACIÓN
EJEMPLO: FERROCARRIL DEL CERREJÓN:
3 LOCOMOTORAS B-36-7 (10.800Hp total),
TRANSPORTAN 10.000 Ton DE CARBÓN EN 2
HORAS DE ALBANIA A P. BOLÍVAR;
PARA TRANSPORTAR 10.000 Ton SE
REQUERIRÍAN 10.000/35 = 285 TRACTOMULAS, CON
UN TOTAL DE 285 x 350 = 99.750 Hp. (9,23 VECES
MÁS CABALLOS QUE, A PLENA POTENCIA,
REPRESENTAN 9,3 VECES MÁS GALONES DE
COMBUSTIBLE)
EL TREN SE OPERA CON 2 PERSONAS; CADA
TRACTOMULA REQUIERE UNA .
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 VENTAJAS (3) MENOR COSTO DE
OPERACIÓN
• EL TREN NECESITA 3 Hp Por Ton
ARRASTRADA;
LA CARRETERA NECESITA 15.
• CONSUMO POR CARRETERA ES DE
0,01428 GALONES/ton;
POR FERROCARRIL ES DE 0,00334
ENTRE BOGOTÁ Y SANTA MARTA

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 VENTAJAS (4). MAYOR CAPACIDAD
DE TRANSPORTE
• POR ESTAR LOS VEHÍCULOS FÉRREOS
ENGANCHADOS FORMANDO TRENES, LA
CAPACIDAD DE UN CARRIL DE VÍA ES MAYOR QUE
CON LOS VEHÍCULOS SEPARADOS;
• LOS VEHÍCULOS SEPARADOS DEBEN MANTENER
LA DISTANCIA DE FRENADO ENTRE UNOS Y OTROS
Y EN EL TREN LA DISTANCIA DE FRENADO
(AUNQUE MAYOR) SE MANTIENE SOLO ENTRE
VAGONES.
• AUN CON LAS POBRES ESPECIFICACIONES QUE
SIGUIMOS USANDO EN COLOMBIA, LA CAPACIDAD
DE UN CARRO DE FERROCARRIL ES 71% MAYOR
QUE LA DE UNA TRACTOMULA (60 TONS VS 35
TON.

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 DESVENTAJAS DEL FERROCARRIL
• PARA PRODUCTOS DIFERENTES A CARBÓN,
GRANELES, CONTENEDORES LIQUIDOS, NO
PERMITE TRANSPORTE PUERTA A PUERTA.
• CADA SISTEMA DE TRANSPORTE TIENE SU “NICHO”
DE EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD: EL DEL CAMION
ES EL TRANSPORTE PUERTA A PUERTA DE
GRANELES, CONTENEDORES Y CARGA DIVERSA, A
SITIOS DONDE EL FERROCARRIL, POR COSTOS DE
CONSTRUCCIÓN, VOLÚMENES DE CARGA Y
CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS O
GEOGRÁFICAS, NO PODRÁ LLEGAR O NO SE
JUSTIFICA ECONÓMICAMENTE QUE LLEGUE).

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 DESVENTAJAS (1).

• MENOR FLEXIBILIDAD DE OPERACION

QUE LA CARRETERA.
• TRAZADO REQUIERE PENDIENTES
MÁS BAJAS QUE LA CARRETERA.
• TRAZADO REQUIERE CURVAS MÁS
AMPLIAS QUE LA CARRETERA.
• INVERSION INICIAL ALTA.

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 EL FERROCARRIL NECESITA
SIEMPRE UNA VÍA PERFECTA…

NUEVA LÍNEA EN PUERTO PRODECO, SANTA MARTA

DISEÑO: A. DE G. INGENIERÍA
 DESVENTAJAS (2). MENOR
FLEXIBILIDAD DE OPERACION
• UN TREN REQUIERE SIEMPRE OPERAR
SOBRE UNA VÍA PERFECTA (Y ESA
PERFECCIÓN SE MIDE EN MILÍMETROS,
COMO EN EL CASO DE LA TROCHA, LOS
PERALTES Y LAS ESPIRALES DE LAS
CURVAS).
• EN CAMBIO, EL CAMION PUEDE SORTEAR
MALOS PASOS EN LAS CARRETERAS Y
PUEDE TOMAR VÍAS ALTERNAS, LO QUE LE
DA MAYOR FLEXIBILIAD DE OPERACIÓN.
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 DESVENTAJAS (3) LIMITACIONES
DE TRAZADO
PENDIENTES.
LAS LOCOMOTORAS DEBEN SER PESADAS PARA MAYOR
ADHERENCIA PERO A MEDIDA QUE LA PENDIENTE AUMENTA
Y BAJA EL NÚMERO DE CARROS REMOLCABLES POR LA
FUERZA REQUERIDA PARA SUBIR LA CARGA, EL PESO
MUERTO ES PORCENTUALMENTE MAYOR; LAS VIAS DE
MONTAÑA REQUIEREN MAYOR LONGITUD QUE LAS
CARRETERAS.
LA ENERGÍA REQUERIDA PARA SUBIR UNA TON ES LA MISMA
PARA EL TREN QUE PARA EL CAMIÓN;
• LA FRICCIÓN BAJA HACE QUE LA LOCOMOTORA PATINE EN
LA SUBIDA CON MENORES PENDIENTES QUE EL CAMIÓN.
• SE CONSIDERA 2,5% COMO MÁXIMA PENDIENTE
ECONÓMICA, CADA CASO DEBE ANALIZARSE
SEPARADAMENTE (BAGAZAL-TRIBUNA).

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 DESVENTAJAS (4) LIMITACIONES
DE TRAZADOS ACTUALES
CURVATURA.
LAS LOCOMOTORAS DIESEL PARA TROCHA “STANDARD” SE
ADAPTARON A LA ANGOSTA SIN REDUCIR LA DISTANCIA
ENTRE RUEDAS EXTREMAS DE LOS TRUQUES: LAS DE 6
EJES NO SON APROPIADAS PARA LAS CURVAS CERRADAS
DE 70 M. DE RADIO DE LOS TRAMOS DE MONTAÑA; EN ELLOS
LA RESISTENCIA ADICIONAL, EL DESGASTE DE RIELES Y
RUEDAS HACE PERDER EFICENCIA Y VENTAJA ECONÓMICA
AL FERROCARRIL.
LOS NUEVOS FERROCARRILES DE MONTAÑA SE DEBERÁN
DISEÑAR CON CURVAS NO MENORES DE 143 M (8°) TROCHA
ANGOSTA. (ESPECIFICACION DE FCN DE 1940) Y 200 M
TROCHA STANDARD.
(CON CURVAS DE 100m LA VIDA DEL RIEL ES 20% DE LA VIDA
EN RECTA)

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 CONSIDERACIONES SOBRE
TRAZADOS ACTUALES (1)

LA MAYORÍA DE LOS PUENTES EXISTENTES SE HAN

DISEÑADO CON EL MÉTODO COOPER E-40 (QUE NO ES
UNA ESPECIFICACIÓN SINO UN SIMPLE MÉTODO DE
CÁLCULO DE CARGAS VIVAS) Y SOPORTAN DOS
LOCOMOTORAS DE 128 Ton CADA UNA.
LOS PUENTES ANTIGUOS, DE DISEÑO COOPER E-30,
RESISTEN DOS LOCOMOTORAS DE 106 Ton CADA UNA,
QUE SON LAS MÁS PESADAS QUE OPERAN EN EL PAÍS.
LOS PUENTES DE NUEVAS LÍNEAS DEBEN SER
DISEÑADOS CON LAS CARGAS REALES DE LAS
LOCOMOTORAS Y EQUIPOS QUE CIRCULARÁN POR
ELLAS (QUE PUEDE SER UN EQUIVALENTE A COOPER
E-50).

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 CONSIDERACIONES SOBRE
NUEVOS TRAZADOS (1)
• LOS NUEVOS TRAZADOS DE MONTAÑA DEBEN SER
“EQUIPOTENCIALES” CON PENDIENTES CONSTANTES,
MENORES DE 2%, SIN CONTRAPENDIENTES.
• LOS NUEVOS TRAZADOS DEBEN HACERSE CON BASE
EN USO EXTENSIVO DE PUENTES, VIADUCTOS Y
TÚNELES: LOS BAJOS COSTOS DE OPERACIÓN EN UNA
VIDA ÚTIL DE 50 AÑOS SON MAS IMPORTANTES QUE
LOS INICIALES DE CONSTRUCCIÓN.
• LOS RIELES EXISTENTES DE 90 Lb/Yd SOPORTAN
CARGAS POR EJE DE 22 TONELADAS; LOS DE 75 Lb/Yd
TAMBIEN LAS SOPORTAN, PERO SU VIDA ÚTIL
DISMINUYE.
• LOS RIELES EN LÍNEAS FUTURAS NO DEBERÁN SER DE
MENOS DE 115 Lb/Yd POR SU MAYOR RIGIDEZ Y
DURACIÓN Y POR MENORES COSTOS DE
MANTENIMIENTO DE LA LÍNEA.
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 TROCHA “STANDARD”
• EL NUEVO FERROCARRIL DEBERÁ CONSTRUIRESE EN
TROCHA “STANDARD” POR:
A. MENORES COSTOS DE OPERACIÓN.
B. MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE
C. MENORES COSTOS DE EQUIPO Y POSIBILIDAD DE ADQUIRIR
EQUIPOS USADOS.
D. POSIBILIDAD DE TRANSPORTAR LOS SEMI-REMOLQUE CON
VENTAJAS PARA TODOS.
E. POSIBILIDAD DE ADQUIRIR EQUIPOS DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA
(MAYOR EFICIENCIA, MENORES COSTOS, MENORES
EMISIONES, MENOR RUIDO ETC).
• EL FC DEL CARARE ES VITAL PARA EL ENLACE DEL
CENTRO DEL PAÍS CON LA COSTA; SIGUE LA RUTA DEL
FERROCARRIL DEL NORTE, INDISPENSABLE DESDE LOS
GOBIERNOS DE EUSTORGIO SALGAR, MANUEL MURILLO
TORO Y AQUILEO PARRA Y HOY PARA LA GLOBALIZACIÓN.
• LAS VIAS EXISTENTES QUE SE USEN PARA TROCHA
“STANDARD” SE CONVERTIRAN A LÍNEAS DE TRES RIELES
USANDO TRAVIESAS DE MADERA O PILIVALENTES DE
CONCRETO.
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CONTENEDORES
EN “DOUBLE
STACK” ATSF,
TROCHA
“STANDARD”

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 ELECTRIFICACION
• OTRO TEMA RECURRENTE EN COLOMBIA, POR FALTA DE
INFORMACIÓN, ES EL DE LA ELECTRIFICACIÓN: LA UNICA
JUSTIFICACIÓN PARA ELECTRIFICAR ES ECONÓMICA Y
DEPENDE DEL PRECIO DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA
COMPARADA CON LA DE ACPM EN LA VIDA DEL PROYECTO Y
SOLO SE JUSTIFICA PARA ALTISIMAS DENSIDADES DE
TRÁFICO.
• LA ELECTRIFICACIÓN DE POR SI NO MEJORA LAS
CONDICIONES DE OPERACIÓN (LAS LOCOMOTORAS SON
IGUALES “DE LA CINTURA PARA ABAJO”)
• ELECTRIFICAR SUPONE UN ALTISIMO COSTO INICIAL, EN
LOCOMOTORAS MÁS CARAS Y EN LA CATENARIA.
• SE CAMBIA EL MANTENIMIENTO DE MOTORES DIESEL POR
EL DE SUBESTACIONES MÓVILES Y FIJAS Y CATENARIA.
• LA CATENARIA AUMENTA LA VULNERABILIDAD DEL SISTEMA.
• LA CONTAMINACIÓN PASA DE LA LOCOMOTORA A LA
FUENTE DE GENERACIÓN DE ENERGÍA
• EN MI OPINION NO SE JUSTIFICA EN COLOMBIA.
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 IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL
PARA EL PAIS.
• LA DISMINUCIÓN EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN
HACE QUE EL FERROCARRIL SEA INDISPENSABLE
PARA LOGRAR LA COMPETITIVIDAD QUE EL PAIS
NECESITA EN EL MUNDO ACTUAL.
• DISMINUCIÓN DE LA DEPENDENCIA DE LA
CARRETERA.
• LAS OTRAS VENTAJAS MENCIONADAS REFUERZAN
LA NECESIDAD DE VOLVER AL SISTEMA FÉRREO
COMO PARTE BÁSICA DE UN SISTEMA INTEGRADO
DE TRANSPORTE.
• LOS FERROCARRILES DE NUESTRO FUTURO
INMEDIATO SERÁN DIFERENTES A LOS QUE
COMENZAMOS HACE 150 AÑOS PERO DEBERÁN
SER TENER LA TECNOLOGÍA DE PUNTA..
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 UN TREN DE MONTAÑA EN TROCHA
STANDARD: BURLINGTON NORTHERN
SANTA FE
ESPERO QUE LOS COMENTARIOS
ANTERIORES CONTRIBUYAN A UN MEJOR
CONOCIMEINTO DE LO QUE ES UN
FERROCARRIL Y A DESVIRTUAR LOS MITOS
QUE HEMOS ALIMENTADO EN SU CONTRA
DURANTE 60 AÑOS.

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN.

GUSTAVO ARIAS DE GREIFF