Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2

й.С.
Туреосш
Техническое обслуживание
автомобилей
Часть 2. Организация хранения, технического
обслуживания и ремонта автомобильного
транспорта
профессиональное образование
И. С. Туревский
Техническое обслуживание
Книга 2. Организация хранения, технического

обслуживания и ремонта автомобильного
транспорта
Допущено Министерством образования Российской Федерации

в качестве учебного пособия для студентов учреждений
среднего профессионального образования, обучающихся
по специальности 1705 Техническое обслуживание
и ремонт автомобильного транспорта
Москва
ИД «ФОРУМ» - ИНФРА-М
2008
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
Т86
Рецензенты:
Заместитель директора НОУ «Отраслевой автомобильный
колледж» по методической и научной работе А. В. Колосову
Директор УПК МОСАВТОТРАНС Заслуженный
работник транспорта РФ А. С. Несов
Туревский И. С.
Т86 Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2. Организация
хранения, технического обслуживания Щремонта автомобильного
транспорта: учебное пособие. — М.: ИД «ФОРУМА}, ИНФРА-М,
2008. — 256 е.: ил. — (Профессиональное образование).
ISBN 978-5-8199-0148-9 ШД «ФОРУМ»)

ISBN 978-5-16-002151-0 (ИНФРА-М)
В книге рассмотрены общие принципы построения систем техниче-

ского обслуживания, ремонта и хранения автомобильного транспорта,
как отрасли науки и практической деятельности, необходимых техни-
ку-механику, работающему в сфере технического обслуживания и ремон-
та автомобильного транспорта; изложены в доступной форме плано-
во-предупредительная система ТО и TP, нормативы, закономерности и
их взаимосвязи; методы управления производством и организации мате-
риально-технического обеспечения автопредприятий, методы обеспече-
ния экологической безопасности; рассмотрены перспективы развития об-
служивания автотранспорта на современном уровне.
Учебное пособие предназначено для студентов техникумов и коллед-
жей и написано в соответствии с Государственным образовательным
стандартом по специальности 1705 «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта», а также может быть рекомендовано для
учебных учреждений по подготовке водителей и технического персонала
АТП и СТОА.
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
ISBN 978-5-8199-0148-9 (ИД «ФОРУМ») © И. С. Туревский, 2008

ISBN 978-5-16-002151-0 (ИНФРА-М) © ИД «ФОРУМ», 2008
Введение
В начале XXI века автомобильный парк России приблизился к

тридцати млн ед., причем более трех четвертей легковых и грузовых
автомобилей и автобусов принадлежат гражданам на условиях лич-
ной собственности.
Согласно данным Министерства транспорта Российской Феде-
рации, численность субъектов, осуществляющих автотранспортную
деятельность, превысила 370 тыс., из них 61 % — предприятия и
39 % — физические лица.
Особенности и преимущества автомобильного транспорта,
предопределяющие его опережающее развитие, связаны с мобиль-
ностью и гибкостью доставки грузов «точно в срок».
Эти свойства автомобильного транспорта во многом определя-
ются уровнем работоспособности и техническим состоянием авто-
мобилей и парков, зависящими, во-первых, от надежности конст-
рукции автомобилей, во-вторых, от мер по обеспечению их работо-
способности в процессе эксплуатации и от условий последней.
Работоспособность автомобилей и парков обеспечивается систе-
мой технической эксплуатации автомобилей (ТЭА).
Как область практической деятельности ТЭА — это комплекс
взаимосвязанных технических, экономических, организационных и
социальных мероприятий, обеспечивающих:
1) своевременную передачу службе перевозок или внешней кли-
ентуре работоспособных автомобилей необходимого назначения и
количества и в нужное для клиентуры время;
2) поддержание автомобильного парка в работоспособном со-
стоянии при:
• рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов;
• нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности;
• нормативных условиях труда персонала.
Как отрасль науки ТЭА определяет пути и методы управления
техническим состоянием автомобилей и парков для обеспечения:
• регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной
реализации технико-эксплуатационных свойств автомобилей;
• заданных уровней работоспособности и технического состояния;
• оптимизации материальных и трудовых затрат;
• минимума отрицательного влияния автомобильного транс-
порта на население, персонал и окружающую среду.
4 Введение
Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической

службой (ИТС), которая реализует цели и задачи ТЭА.
Таким образом, техническая эксплуатация автомобилей являет-
ся одной из подсистем автомобильного транспорта, который вклю-
чает также подсистему коммерческой эксплуатации (КЭ), или служ-
бу перевозок, и подсистему управления (У).
В зависимости от вида предприятий и рода их деятельности
подсистема технической эксплуатации автомобилей организацион-
но и экономически может выступать в качестве:
• производственной структуры (подсистемы) конкретного пред-
приятия или их объединений (транспортная компания, хол-
динг, коммерческое автотранспортное предприятие), осущест-
вляющей наряду с перевозками поддержание парка в работо-
способном состоянии;
• независимого хозяйственного субъекта, оказывающего плат-
ные услуги владельцам разнообразных автотранспортных
средств всех форм собственности.
В первом случае главный вклад ТЭА состоит в том, что она
обеспечивает подсистему коммерческой эксплуатации предприятия
работоспособными и технически исправными транспортными сред-
ствами, т. е. обеспечивает саму возможность реализации транспорт-
ного процесса. Задачи подсистем коммерческой эксплуатации и
управления — наиболее эффективно использовать исправные авто-
мобили, получить доход и рассчитаться с системой ТЭА в соответст-
вии с ее фактическим вкладом в транспортный процесс и получен-
ной прибылью. Иными словами, между подсистемами предприятия
(или группы предприятий) устанавливаются организационно-управ-
ленческие и производственно-хозяйственные отношения и связи.
Во втором случае, широко распространенном в рыночных усло-
виях, система технической эксплуатации трансформируется в сер-
висную систему (автосервис).
Сервис (сервисная система) — совокупность средств, способов и
методов предоставления платных услуг по приобретению, эффектив-
ному использованию, обеспечению работоспособности, экономич-
ности, дорожной и экологической безопасности автотранспортных
средств в течение всего срока их службы. Исполнитель осуществляет
в соответствии с существующими правилами предоставление услуг
юридическим и физическим лицам — владельцам автотранспортных
средств (потребителям). Потребитель использует, приобретает, зака-
зывает услуги по* техническому обслуживанию и ремонту автотранс-
портных средств либо имеет намерение воспользоваться ими.
5 Введение
Исполнителем и потребителем могут быть предприятие, органи-

зация, учреждение или гражданин.
Техническая эксплуатация и сервис обычно включают в различ-
ных для разных предприятий комбинациях следующие основные
виды работ и услуг:
• подбор и доставку необходимых для предприятия или клиен-
та автотранспортных средств, оборудования, запасных частей
и материалов;
• куплю и продажу новых и подержанных автотранспортных
средств и агрегатов, их оценку;
• предпродажное обслуживание и гарантийный ремонт;
• заправку, мойку, уборку и хранение;
• техническое обслуживание и ремонт автотранспортных
средств в течение их эксплуатации;
• инструментальный технический осмотр и подготовку к нему;
• продажу запасных частей, материалов, комплектующих изде-
лий и принадлежностей;
• предоставление автотранспортных средств в прокат и лизинг;
• техническую помощь на линии, эвакуацию;
• модернизацию, переоборудование и дооснащение автотранс-
портных средств, тюнинг;
• сбор и утилизацию отходов, образующихся при эксплуатации
автотранспортных средств, включая прием и направление на
переработку списанных изделий;
• информационное обеспечение владельцев автотранспортных
средств;
• обучение и консультацию персонала автотранспортных пред-
приятий, предпринимателей, физических лиц — владельцев
автотранспортных средств.
Главная задача дисциплины «Техническая эксплуатация автомо-
билей» заключается в профессиональной подготовке конкуренто-
способных инженеров для ТЭА на основе раскрытия закономерно-
стей изменения технического состояния автомобилей в процессе
эксплуатации, изучения методов и средств, направленных на под-
держание автомобилей в исправном состоянии при экономном рас-
ходовании всех видов ресурсов и обеспечении дорожной и экологи-
ческой безопасности.
Автомобильный транспорт играет существенную роль в транс-
нортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн
предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских
и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также население
страны.
Раздел I
ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ И УЧЕТА
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
И ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЗАПАСОВ
Глава 1
ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Территория АТП должна примыкать к дороге общего пользова-

ния или к проезду или сообщаться с ними автомобильными дорога-
ми. Она должна быть ограждена забором высотой не менее 1,6 м и
освещаться в ночное время источниками искусственного света.
Для въезда (выезда) автомобилей должны быть устроены ворота.
Если АТП имеет более 10 постов техобслуживания автомобилей или
на предприятии предусмотрено хранение более 50 автомобилей, то в
этом случае должно быть не менее двух ворот. У ворот должны быть
установлены предупредительная надпись «Берегись автомобиля» и
схема движения автомобилей по территории, освещаемые в ночное
время. Ворота должны снабжаться фиксаторами открытого положе-
ния и запорами. Для прохода людей на территорию в непосредст-
венной близости от ворот необходимо устраивать калитку (дверь).
Минимальная ширина проездов при двустороннем движении
транспортных средств должна быть 6 м, при одностороннем 3,0 м.
Пешеходные дорожки на АТП должны устраиваться с учетом
наименьшего числа пересечений их с подъездными путями.
Покрытие должно быть твердое, а ширина не менее 1 м.
1.1. Способы хранения автомобилей
Под хранением подвижного состава автомобильного транспорта

понимают способы содержания его на территории предприятия.
Распространение получили два способа хранения подвижного
состава автомобильного транспорта — на открытых и закрытых сто-
янках.
Глава 1. Организация хранения подвижного состава 7
Таблица 1.1. Удельные площади открытых стоянок подвижного состава fyjx, м2,
на автомобилеместо
Тип подвижного состава Модель Лд Модель Лд

Автомобиль легковой АЗЛК, ВАЗ, ЗАЗ 15 «Волга» ГАЗ 18,5
ГАЗЕЛЬ; РАФ-2203 22
ЛиАЗ-677 53
Автобус ПАЗ-672 35
Икарус-280 130
ЛАЗ-697Н 47
УАЗ-451ДМ 20 КамАЗ-5320 37
Автомобиль грузовой ГАЗ-бЗА 31 МАЗ-500А 36
ЗИЛ-130 34 КрАЗ-257 54
ЗИЛ-1 З О В 1 сОдАЗ-885 93
ЗИЛ-130 с ГКБ-817 • 105
Автопоезд МАЗ-504А с МАЗ-5245 112
КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 128
КамАЗ-5320 с ГКБ-8350 131
Разновидностью хранения подвижного состава в неотапливае-

мых помещениях и под навесом считаются разновидностями того
или иного способа размещения на предприятии.
В районах с температурой воздуха в зимний период ниже -15 °С
открытые площадки для хранения автомобилей должны оборудо-
ваться средствами, облегчающими пуск двигателя в холодный пери-
од года.
Организация хранения газобаллонных автомобилей на открытых
• стоянках (площадках) может быть такой же, как и бензиновых.
Одиночные автомобили и автопоезда должны располагаться группа-
ми не более 200 единиц в одной партии. Разрыв между группами га-
зобаллонных автомобилей должен быть не менее 5 м.
Смешанное хранение газобаллонных автомобилей с автомоби-
лями других типов, например с карбюраторными и дизельными, в
одной группе не допускается.
Расстояние от стоянок до зданий и сооружений в зависимости
от степени их огнестойкости составляет 9—12 м, от стоянок до под-
земных резервуаров топливозаправочного пункта — не менее 9 м, а
до площадки выдачи газа — не менее 10 м.
На открытых стоянках необходимо избегать прямого воздейст-
ния солнечных лучей на газовый баллон автомобиля. Должно быть
обеспечено хорошее естественное проветривание открытой стоянки.
11лощадки для хранения газобаллонных автомобилей на этих стоян-
ках должны иметь твердое покрытие и уклоны в продольном на-
правлении не более 1 %, в поперечном направлении 4 %. Автомоби-
ли с неисправной газовой аппаратурой должны храниться на этих
площадках без газа в баллонах.
8 Раздел I. Организация хранения и учета... ,
1.2. Хранение в закрытых, отапливаемых помещениях

г
Здания для хранения автомобилей по способу их расположения
относительно уровня земли подразделяют:
• наземные и подземные;
• одноэтажные и многоэтажные.
Одноэтажные стоянки более просты в строительстве, экономич-
ны и поэтому имеют наибольшее распространение. В зависимости
от эксплуатационных требований, предъявляемых к передвижению
и маневрированию автомобилей при их установке на месте и выез-
де, они подразделяются на стоянки с внутренним проездом
(рис. 1.1, а—г) и стоянки без внутреннего проезда (рис. 1.1, д—к).
Способы расстановки автомобилей в пределах стоянки могут
быть классифицированы по следующим признакам:
по числу рядов:
• однорядные (см. рис. 1.1, а, б, в, г);
• двухрядные (см. рис. 1.1, д, е, ж, з);
• многорядные (см. рис. 1.1, и, к);
по углу установки автомобилей по отношению к оси проезда:
• прямоугольные (см. рис. 1.1, а, д);
• косоугольные (см. рис. 1.1, б, е);
по условиям движения при установке на места хранения и выез-
да с них:
• тупиковые (см. рис. 1.1, а, б, в, г, д, ж, з);
• прямоточные (см. рис. 1.1, м, к).
Стоянки без внутреннего проезда обеспечивают независимый
выезд или въезд через одни ворота каждого автомобиля (см.
рис. 1.1, в, г).
I
пп
пп
с=з
»
ч ••••
а)
}пп пп
б)
» •••о щ
••••
••••
••••
••••
ф тт ТГП
I 11 I ПП п=}
I—I I—I
• •00
плпп
сии сии пп пп
пппп I—I I—I
д) е) ^ ж) 3) и) К)
Рис. 1.1. Схемы способов расстановки автомобилей на закрытых стоянках
Данная классификация охватывает наиболее распространенные

расстановки автомобилей на стоянке.
В зависимости от степени изоляции каждого автомобиля или
группы автомобилей друг от друга стоянки могут быть манежные и
боксовые.
Манежная стоянка характеризуется свободным (без разделения
перегородками) размещением автомобилей.
Строительство многоэтажных и подземных стоянок в большин-
стве случаев обусловливается ограниченными размерами земельного
участка, отведенного под застройку гаража в крупных городах.
В боксовых стоянках, применяющихся в гаражах для автомоби-
лей индивидуальных владельцев, каждый автомобиль или неболь-
шая группа автомобилей разделяется перегородками (металлической
сеткой с ячейкой 5 x 5 мм кирпич, блоки).
На многоэтажных (рис. 1.2 и 1.3) стоянках чаще всего применя-
ют прямоугольную, однорядную, реже двухрядную (см. рис. 1.1) рас-
становку автомобилей с обеспечением выезда любого автомобиля.
В зависимости от способа перемещения автомобилей стоянки
разделяют на немеханизированные, полумеханизированные и меха-
низированные.
В закрытых помещениях для хранения автомобилей предусмат-
ривают общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию для удале-
ния СО и различных топливных испарений, а также газового топли-
ва из-за возможных его утечек.
Вентиляцию проектируют из условий работы двигателя на жид-
ком топливе.
2-й этаж
III
1 -й этаж
У/ШШШ^Ш ШЖ&
Рис. 1.2. Схема многоэтажной стоянки с круговыми одноходовыми рампами: 1, 2,

3, 4— сечение по этажам, 1 - й 2-й этажи показаны в разрезе с круговой рампой
А-А
2-й этаж
О \
^Спуск J
Подъем"
1-й этаж
f If г-
II м
ДГ ТА
Рис. 1.3. Многоэтажная стоянка с прямоугольными рампами и ее сечения
по этажам
В места хранения автомобилей в помещении и на посты (ли-

нии) ТО и TP автомобили должны поступать после проверки герме-
тичности системы питания с выработанным газом при закрытых
расходных вентилях.
1.3. Хранение автомобилей на открытых площадках

в холодное время года
Большая часть территории России расположена в умеренном и

холодном климатических районах. Климат изменяется от морского
на северо-западе до резко континентального в Сибири и муссонно-
го на Дальнем Востоке. Средние температуры января на территории
России колеблются от 0 до -50 °С, а в июле — от +1 до +25 °С.
Климатические факторы учитываются при установлении техни-
ческих требований, в выборе режимов хранения.
Для повышения эффективности транспортного процесса и тех-
нической эксплуатации автомобилей используют средства и спосо-
бы, облетающие пуск двигателя автомобиля, так как пуск двигате-

ля при отрицательных температурах увеличивает износ двигателя от
6 до 20 раз.
Причины затруднения пуска двигателя

В реальных условиях эксплуатация подвижного состава при
низкой температуре окружающего воздуха проявляется как при ра-
боте двигателя так и топливной аппаратуры. Температура окружаю-
щего воздуха оказывает существенное влияние на эксплуатацию ма-
шин. Низкие и высокие температуры вызывают изменение режима
их работы, процесса сгорания в двигателе, а также влияют на его
показатели и надежность машины. О влиянии температуры воздуха
на режим работы двигателя судят по температуре их основных теп-
лоносителей (воды и масла).
Понижение температуры вызывает более частые поломки дета-
лей и металлических конструкций, выход из строя гидравлических и
пневматических систем в результате повышения вязкости жидкости
и замерзания конденсата, ухудшение работы системы смазывания
из-за повышения вязкости масел, повышенное изнашивание дета-
лей двигателя.
Повышение температуры приводит к перегреву агрегатов ма-
шин, нарушению рабочего процесса в двигателе внутреннего сгора-
ния и, в частности, к ухудшению процесса смесеобразования;
уменьшению вязкости смазочного материала, что связано с повы-
шенным изнашиванием деталей.
Основной причиной, ухудшающей эксплуатацию машин в усло-
виях низких температур, являются поломки деталей и металличе-
ских конструкций. Увеличение числа поломок с понижением темпе-
ратуры окружающего воздуха определяется низкой хладостойкостью
сталей, из которых изготовлены детали машин.
Под хладостойкостью стали (металла) понимается ее способ-
ность сохранять вязкость с понижением температуры.
При понижении температуры деформируются отдельные детали.
Так, например, у вкладышей подшипников дизельного двигателя,
залитых свинцовистой бронзой, при температурах -20 °С и ниже
из-за разности деформаций стального основания и слоя бронзы ис-
кажается кольцеэая форма зазора, в результате чего зазор между
шейкой вала и вкладышем подшипника уменьшается почти вдвое.
Уменьшение зазора нарушает при запуске двигателя нормальную
подачу масла к подшипникам, что приводит к местному нагреву
слоя свинцовистой бронзы, доходящему в некоторых случаях до
12 Раздел I. Организация хранения иучета...,
+250 °С, а также к разрушению рабочих поверхностей вкладыша, об-

разованию кольцевых рисок и повышенному износу шейки колен-
чатого вала.
Повышенный износ двигателя в период пусков и работы при-
пониженном тепловом режиме связан с активизацией коррозион-
ных процессов при ухудшенных условиях смазывания (смазка смы-1
вается со стенок цилиндров неиспарившимся топливом).
Интенсивность изнашивания многих механизмов машин также
зависит от вязкости масла. Из-за высокой вязкости охлажденного
масла ухудшается его прокачка и нарушается подвод к узлам трения.
Так, например, застывание трансмиссионного масла может вызвать
полное прекращение смазывания зубчатых передач. Это происходит
потому, что масло, отбрасываемое центробежными силами, сопри-
касается с холодными стенками кожуха и остается на них.
Повышение температуры окружающего воздуха уменьшает вяз-
кость смазочного материала, что приводит к интенсивному изнаши-
ванию сопряженных деталей всех сборочных единиц машин.
К числу важных мероприятий, связанных с работой машин в ус-
ловиях низких температур, является подготовка холодного двигателя
к пуску.
Основные стадии пуска двигателя: начальный разгон до пуско-
вой скорости вращения коленчатого вала, вращение коленчатого
вала с примерно постоянной скоростью до первых вспышек в ци-
линдрах, вращение коленчатого вала с частичным использованием
индикаторной мощности, переход на режим самостоятельной рабо-
ты и работа в режиме холостого хода.
Давление масла перед фильтром системы смазывания в первых
двух стадиях равно нулю, в третьей стадии оно постепенно увеличи-
вается, достигая максимальной величины к концу четвертой стадии,
а в условиях низких температур воздуха — при работе двигателя в
режиме холостого хода. Давление масла в главной магистрали систе-
мы смазывания достигает нормальной величины только на четвер-
той стадии процесса пуска. В начальный момент пуска холодного
двигателя насос не обеспечивает нормальной подачи масла из-за
малой частоты вращения вала, высокой вязкости масла.
Вышеизложенное позволяет установить общие причины, за-
трудняющие пуск дизельного двигателя при низких температурах
всасываемого воздуха:
• увеличение момента сопротивления прокручиванию коленча-
того вала; 4
• снижение температуры конца сжатия из-за более интенсив-
ной теплоотдачи через стенки цилиндров;
• увеличение утечки воздуха через зазор между поршнем и гиль-

зой цилиндров при медленном вращении коленчатого вала.
В первой стадии коленчатый вал проворачивается пусковой сис-
темой двигателя, вторая стадия длится с начала устойчивого враще-
ния пусковой системы коленчатого вала до начала подачи топлива в
цилиндры двигателя, третья начинается с момента включения пода-
чи топлива и характеризуется неустойчивой работой двигателя. По-
лучаемая энергия от сгорания топлива недостаточна для ускорения
вращения коленчатого вала, частота вращения которого колеблется
в пределах 150—300 об/мин. Сразу после включения подачи топлива
наблюдаются пропуски вспышек горючей смеси до 40 % общего
числа впрысков топлива в цилиндры двигателя.
В переходном режиме работы при сгорании топлива выделяется
энергия, достаточная для ускорения вращения коленчатого вала и
самостоятельной работы двигателя.
Затруднение пуска обусловлено, как, сложностью создания не-
обходимой частоты вращения коленчатого вала, так и ухудшением
условий смесеобразования и воспламенения смеси.
Для обеспечения надежного пуска двигателя должно быть вы-
полнено условие:
где ядв — частота вращения коленчатого вала; я т1п — минимальная

частота вращения, обеспечивающая процесс подготовки рабочей
смеси в карбюраторном двигателе или достаточную температуру
конца сжатия в дизельном.
Минимальной пусковой частотой вращения коленчатого вала
двигателя принято называть частоту, при которой обеспечивается
пуск двигателя за две попытки продолжительностью каждая 10 с для
карбюраторных и 15 с для дизельных двигателей и интервале между
попытками не более 1 мин.
Минимальная пусковая частота зависит от конструкции и тех-
нического состояния двигателя, баланса положительных и отрица-
тельных потоков энергии и температуры окружающей среды.
При пониженных температурах ЭДС аккумуляторной батареи
изменяется незначительно, однако падение напряжения существен-
но возрастает из-за увеличения силы разрядного тока и величины
внутреннего сопротивления АКБ, и как результат при температуре
электролита ниже -30 °С фактически оказывается разряженной до
50—60 % номинальной емкости.
При подготовке электрооборудования особое внимание обраща-
ют на техническое состояние генератора, аккумулятора и реле-регу-
лятора. Производят сезонную регулировку реле-регулятора с после-

дующей его проверкой.
Аккумулятор снимают с машины, осматривают, очищают, про-
веряют напряжение на элементах без нагрузки и с нагрузкой. В слу-
чае необходимости аккумулятор заряжают и в конце зарядки прове-
ряют плотность электролита и доводят ее до значений, рекомендуе-
мых в зависимости от температуры окружающего воздуха.
На воспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя
влияет температура всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости,
масла, электролита и топлива. Снижение температуры всасываемого
воздуха приводит к охлаждению стенок цилиндров и снижению
температуры воздуха в конце такта сжатия Гс.
Для надежного воспламенения рабочей смеси в цилиндре дизе-
ля эта температура Тс должна быть выше температуры самовоспла-
менения топлива на 200—300 °С:
где Га — температура всасываемого воздуха; 8 — степень сжатия;

п — показатель политропы сжатия.
В зимнее время температура всасываемого воздуха снижается.
Кроме того, из-за увеличения теплоотдачи находящегося в цилинд-
рах двигателя воздуха в холодные стенки двигателя уменьшается зна-
чение показателя политропы сжатия п. Таким образом, при сниже-
нии температуры окружающего воздуха Га уменьшается и, следова-
тельно, ухудшаются условия воспламенения смеси и пуск двигателя.
Воздействие низкой температуры аналогичны, как для охлаж-
дающих жидкостей, масла и электролита, карбюраторного, так ди-
зельного двигателей.
1.4. Способы и средства облегчения пуска двигателя

при хранении автомобиля на открытых стоянках
Одним из важнейших факторов, снижающих эффективность ра-

боты автомобилей, является большое количество времени, затрачи-
ваемое на их подготовку к выпуску на линию в условиях их безга-
ражного хранения. В настоящее время даже в суровых климатиче-
ских условиях от 30 до 50 % парка грузовых автомобилей хранится
на открытых площадках. При безгаражном хранении при низких
температурах используются различные способы и средства, облег-
чающие выпуск автомобилей на линию.
К этим средствам относятся оборудование, приспособления и

материалы.
Как способы, облегчающие пуск двигателя, так и средства,
обеспечивающие тепловую подготовку агрегатов и систем транс-
портных средств, могут быть индивидуальными или групповыми.
Тепловая подготовка — обобщенный термин, не раскрывающий
существа, но указывающий на факт подачи тепла от внешнего ис-
точника. Она осуществляется с помощью подогрева или разогрева.
Подогрев автомобиля — тепловая подготовка его в течение все-
го периода межсменного хранения.
Разогрев — тепловая подготовка, начинающаяся за время, мень-
шее продолжительности стоянки автомобиля между сменами.
Важную роль в организации хранения подвижного состава игра-
ет комплекс мероприятий по подготовке автомобилей к их работе
зимой.
Облегчение пуска двигателей и поддержание теплового режима
агрегатов в условиях низких температур обеспечивается в основном:
• сохранением тепла от предыдущей работы двигателя;
• использованием тепла от внешнего источника;
• применением средств, обеспечивающих холодный пуск двига-
теля.
Сохранение тепла в двигателе от предыдущей работы. При этом
способе сохранение тепла обеспечивается применением стеганых
чехлов, закрывающих радиатор и капот автомобиля.
Аккумуляторная батарея утепляется чехлом и слоем стекловаты
толщиной до 30 мм. Чехлами можно также утеплять картер двигате-
ля, топливный бак и масляные фильтры.
Продолжительность остывания двигателя до допустимых преде-
лов при утеплении чехлами и скорости ветра 1—5 м/с колеблется от
8 ч при 0 °С и до 0,5 ч при -30 °С. Этот способ применяется при ос-
тановках автомобилей в пути или при его кратковременных стоян-
ках в условиях умеренно низких температур. Применение чехлов
при подводе тепла к агрегатам от внешнего источника уменьшает
расход тепла на 40—50 %.
Известно, что для сохранения тепла на многих предприятиях
нашли применение системы аккумулирования (табл. 1.2). Система,
как правило, состоит из стального термоизолирующего корпуса ци-
линдрической формы и смонтированного на нем интегрированного
термостата, контролирующего работу электрического жидкостного
насоса, клапана, отвечающего за поступление охлаждающей жидко-
сти и всей системы охлаждения в целом. Аккумулятор тепла монти-
руется в систему охлаждения автомобиля. Его вместимость состав-

ляет примерно 50 % объема жидкости системы охлаждения.
Таблица 1.2. Системы аккумулирования тепла
Вместимость теплового аккумулятора, л 4,6 5 7,5 9
Габариты, мм 164 x 340 164 x 370 164x513 164 x 596
Теплоемкость (от - 2 0 °С до +90 °С), Дж/К 550 600 900 1070
Масса прибора, кг 2,4 2,6 3,3 3,8
Общая масса, включая жидкость, кг 7,0 7,6 10,8 12,8
Конструкция аккумулятора позволяет сохранить температуру

находящейся в нем жидкости на уровне 80 °С при наружной темпе-
ратуре -25 °С до трех суток. Во время движения автомобиля элек-
тронный термостат регулярно контролирует температуру двигателя.
Когда двигатель достигает оптимальной для работы температуры,
холодная жидкость медленно возвращается обратно в систему охла-
ждения за счет регулирующего клапана, заменяя горячую охлаждаю-
щую жидкость, которая может быть использована при следующем
холодном пуске.
Перед пуском двигателя насос аккумулятора закачивает горячую
жидкость в блок двигателя, а часть холодной жидкости поступает в
аккумулятор. Тем самым обеспечивается быстрый разогрев двигате-
ля. При -25 °С уже через 1,5—2 мин температура двигателя подни-
мается до 20—22 °С, существенно облегчая пуск двигателя.
К достоинствам аккумуляторов тепла можно отнести их полную
независимость от каких-либо источников энергии. К недостаткам —
возникающие проблемы их установки, особенно на современный
легковой автомобиль, из-за плотности компоновки агрегатов и уз-
лов в подкапотном пространстве. Кроме того, использование таких
систем не позволяет сохранить тепло агрегатов трансмиссии, осуще-
ствить интенсивный разогрев масла в тюддоне картера двигателя.
1.5. Методы и средства индивидуального предпускового

подогрева (пролив горячей водой, индивидуальный
пусковой подогреватель и др.)
Для пуска двигателя эта группа способов применяется при дли-

тельном хранении.автомобиля, в том числе и в межсменное время.
При этом тепло от внешнего стационарного источника, разме-
щенного на территории предприятия, может быть использовано в
режиме группового подогрева двигателя или его разогрева

(табл. 1.2).
Степень подогрева (разогрева) двигателя оценивают по темпера-
туре охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения блока цилинд-
ров. Учитывая, что при длительном подогреве разница в температу-
рах рубашки охлаждения и наиболее холодных частей двигателя
(подшипников коленчатого вала) меньше, чем при разогреве, тем-
пература в головке цилиндров должна быть при подогреве
40—60 °С, а при разогреве 80—90 °С.
Разогрев горячей водой заключается в том, что горячая вода непо-
средственно от водогрейного котла по трубам при помощи насосов
подается через гибкий шланг в систему охлаждения двигателя. От-
вод воды осуществляется через сливной кран по отводным шлангам
в котел. Таким образом, устанавливается циркуляция горячей воды
по замкнутому контуру двигателя. При этом давление воды должно
быть не менее 30—35 кПа, а температура — не более 90 °С.
Наиболее простым методом разогрева двигателя является про-
лив системы охлаждения горячей водой с температурой +85—90 °С
при открытых сливных краниках двигателя.
Для обеспечения пуска двигателя при температуре воздуха выше
-10 °С достаточно объема горячей воды, равного вместимости сис-
темы охлаждения; при температуре от -10 до -20 °С необходимо
1,5—2 таких объема воды; при более низких температурах — не ме-
нее 2,5—3 объемов.
Разогрев и подогрев двигателей паром применяется при наличии
пара в автотранспортных предприятиях. Используют один из двух
способов: без возврата конденсата и с его возвратом. В первом слу-
чае пар от котла направляется к подогреваемому двигателю и вво-
дится в его систему охлаждения через горловину радиатора; в систе-
ме охлаждения пар отдает тепло и конденсат стекает на площадку.
Основным преимуществом данного способа является простота и
высокая интенсивность процесса. К числу его недостатков следует
отнести: возможность образования трещин блока вследствие мест-
ных перегревов (при охлаждении 1 кг пара на 1 °С выделяется
2260 кДж, а воды — 4,2 кДж) необходимость постоянного питания
котлов свежей водой взамен безвозвратно потерянного конденсата
и, следовательно, усиленное отложение накипи в котлах; образова-
ние стекающим на площадку конденсатом наледей, затрудняющих
подход к автомобилю, что требует систематической уборки площад-
ки и может привести к травмам
Применение обогрева с возвратом конденсата приводит к ус-
ложнению оборудования пароподогоева за счет строительства воз-
Таблица 1.3. Получение теплоносителя для группового подогрева
Газовоздушная
Источник тепла Горячая вода Пар Горячий воздух
смесь
Водогрейный котел В теплообменнике В теплообменнике
Паровой котел, про- Непосредственно

мышленная паровая Тоже в котле или от Тоже
сеть сети
В теплогенерато-
Теплогенератор или ог-
ре или огневом
невой подогреватель
подогревателе
Электрокалориферы В электронагрева- В электрокалори-

или электронагреватели теле фере
вратного трубопровода. Интенсивность обогрева двигателей мень-

ше, так как не весь пар конденсируется в системе охлаждения
(рис. 1.4).
Другое устройство подогрева горячей водой или паром
(рис. 1.5), имеет шкаф 4, в котором располагаются присоединитель-
/
/ \ч
{ХЬНХЬ
Рис. 1.4. Схема оборудования площадки подогрева двигателей паром: а — выход

пара к подогреваемым автомобилям; б — выход горячей воды к подогреваемым
двигателям; в — возврат конденсата из подогреваемых двигателей; г — вход хо-
лодной воды; д — слйв воды в канализацию; 1 — паровые котлы; 2 — бак для по-
догрева воды; 3 — раковина; 4 — конденсационный горшок; 5 и 8 — баки для
воды; 6 — паровой насос; 7 — центробежный насос; 9 — ручной насос
Рис. 1.5. Схема устройства подогрева двигателей горячей водой или паром: 1 —
вентили; 2 — теплотрасса; 3 — конденсатопровод; 4 — шкаф; 5 — шланг пароот-
водной трубки; 6— нагнетательный трубопровод; 7— обратный клапан; 8— ин-
жектор; 9 — маховичок регулировочной иглы инжектора; 10 — трубопровод;
11 — шланг теплотрассы
ные вентили теплотрассы 2 конденсатопровода 3. Система охлажде-

ния автомобиля через стояки с вентилями 1 и дюритовые шланги 5
и 11 с ниппельными гайками на концах подсоединяется к тепло-
трассе 2 и конденсатопроводу 3. Давление воды или пара в тепло-
трассе — от 0,03 до 0,15 МПа. Вращая маховичок 9 регулировочной
иглы инжектора, устанавливают интенсивность подогрева двигате-
ля. К моменту выхода автомобиля на линию температуру в системе
охлаждения доводят до 80 °С. Расход пара при этом составляет
4—6 кг на один разогрев, время разогрева 15—30 мин.
Разогрев и подогрев двигателя горячим воздухом широко приме-
няют на открытых площадках. Для этого площадки безгаражного
хранения оборудуют установками, состоящими из узлов подогрева,
подачи и распределения воздуха. Узел подогрева воздуха компонует-
ся из электрических калориферов, огневых подогревателей. Калори-
ферная установка состоит из воздушного, паро-воздушного или
электрического теплообменника (или группы-теплообменников) и
вентиляторов (рис. 1.6). Для водо-воздушных калориферов горячую
воду получают от местной котелвной или теплоцентрали, пар для
И о о о а о '
Рис. 1.6. Схема воздухообогрева автомобилей: I — калориферная установка; II —

площадка для хранения автомобилей; 1 — вентилятор; 2 — калорифер; 3 — воз-
духовод; 4 — узел подачи воздуха к автомобилю
паро-воздушных калориферов — от котельной, отопительной или

паросиловой сети.
Горячий воздух от калориферов 2 подается к автомобилям с по-
мощью воздуховодов J.
Основу теплообменников составляют проволочные электрона-
греватели которые представляют собой бетонные, кирпичные или
деревянные каналы, обитые жестью, или металлические трубопро-
воды, располагаемые под землей, на земле и над землей (рис. 1.7).
Наземные и надземные воздуховоды утепляют слоем шлаковаты.
D^l^C!
а)
г) д) е)
Рис. 1.7. Типы воздуховодов и их поперечные сечения: а, б и в — подземные;
гид — наземные; е — надземный
Подача воздуха производится от воздуховода к радиатору или

снизу в подкапотное пространство, или через струйные коробки —
рамки.
Сама рамка устанавливается в нижней части подкапотного про-
странства, где равномерно распределяется горячий воздух по длине
двигателя.
1.6. Расстановка подвижного состава на местах

открытого хранения
Возможны три способа расстановки подвижного состава на мес-

тах открытого хранения:
• с закреплением за каждой единицей постоянного места;
• с закреплением мест хранения за колонной (установка на лю-
бое место в пределах, отведенных под колонну);
• обезличенное хранение, т. е. установка на любое свободное
место стоянки.
При хранении автомобиля (автопоезда) на открытой площадке
или под навесом каждое место хранения обеспечивается непосред-
ственным выездом в проезд.
При стационарном оборудовании автомобили устанавливаются
на места хранения при условии удобного присоединения системы
охлаждения двигателей к магистрали теплоносителя (рис. 1.8).
Положение автомобилей на местах открытого хранения относи-
тельно проезда при тупиковом способе расстановки зависит от при-
меняемого оборудования для разогрева или подогрева двигателей.
При подвижных средствах подогрева (водозаправщиках или па-
рогенераторах) автомобили на местах хранения устанавливают дви-
гателями в сторону проезда (рис. 1.9).
Автопоезда расстанавливают, исходя из условия минимального
их маневрирования на площадке. Для этого применяют однорядную
прямоточную расстановку: прямоугольную а или косоугольную б с
проездами по обеим сторонам ряда автопоездов (рис. 1.10).
: s o •2-SO 12 1 к a I1 к а 1
: s o 12 1 к а 1 1• 2 а 1
СИВ: Я П 12 1 к а 1 1• 2 а 1
: • 2 SSO 12 1 12 ' а 1 1 12 ' а 1
Рис. 1.8. Расстановка автомобилей Рис. 1.9. Расстановка автомоби-
на открытой стоянке при стацио- лей на открытой стоянке при пе-
нарном подогреве редвижных средствах подогрева
а) б) в)
Рис. 1.10. Расстановка автопоездов: Рис. 1.11. Организация хранения
a — прямоугольная; б— косоугольная прицепов и полуприцепов: a —
прямоугольная; б — косоугольная;
в — паркетная
Раздаточные устройства для подогрева двигателей в этом случае

устанавливают в проходе между двумя соседними точками.
Подогрев и разогрев двигателей с помощью газовых горелок инфра-
красного излучения основан на физических свойствах инфракрасных
лучей, которые поглощаются в очень тонком слое твердого тела,
вызывая его нагрев, и практически не поглощаются чистым возду-
хом. Излучатели или горелки, представляют собой плитку из кера-
мики с большим количеством каналов малого диаметра. Плитка за-
крепляется в металлическом корпусе и ограждается металлической
сеткой. При работе горелки сгорание газа происходит в каналах ке-
рамической плитки. В результате поверхность керамики разогрева-
ется до температуры 700—950 °С и выделяет лучистую энергию, ко-
торая в нагреваемом предмете превращается в тепловую. Для тепло-
вой подготовки автомобильных двигателей используются серийно
выпускаемые промышленностью газовые инфракрасные излучатели,
на базе которых разработаны автомобильные подогреватели, состоя-
щие из теплообменника, последовательно включенного в систему
охлаждения двигателя, и инфракрасного излучателя.
Применяемые в стационарных условиях горелки монтируются на
площадке стоянки на расстоянии 300—500 мм от обогреваемого агре-
гата. Площадка оборудуется специальными упорами для колес и на-
правляющими, исключающими неточности при установке автомоби-
лей над горелками и их повреждение. Подогреватель монтируется
под картером двигателя, причем инфракрасный излучатель является
съемным элементом и составляет принадлежность установки, а не
автомобиля. Беспламенный нагрев жидкости в теплообменнике вы-
зывает термосифонную циркуляцию в системе охлаждения. В качест-
ве топлива в подогревателях используют сжатый природный и сжи-
женный нефтяной газ. Различают пять видов тепловой подготовки:
• стационарный предпусковой разогрев с подачей газа автома-
гистральной сети;
• стационарный предпусковой разогрев с использованием груп-

пы баллонов;
• газоподогрев с использованием передвижной установки с
баллоном для сжиженного газа;
• газоподогрев с использованием остатков природного газа из
баллонов передвижного газозаправщика;
• индивидуальный газоподогрев с использованием сжатого
природного газа от системы питания газобаллонного автомо-
биля.
Устройство индивидуального газоподогрева предназначено для
использования на газобаллонных автомобилях и обеспечивает на-
дежный пуск их двигателя при температуре окружающего воздуха до
-30 °С. Время разогрева составляет 1—1,5 ч. Расход газа в режиме
подогрева уменьшает запас хода автомобиля на 10—15 км.
Основным преимуществом газоподогрева, по сравнению с дру-
гими способами, является относительно низкая стоимость.
Широкое применение нашли газовые подогреватели инфра-
красного излучения «Малютка» с горелкой «Звездочка», защищен-
ной от ветра (рис. 1.12).
Газ, поступающий в горелку от газовой сети (или баллона), сме-
шивается в необходимой пропорции с воздухом и заполняет боль-
шое количество каналов малого диаметра в керамической или ме-
таллической сетке горелки.
При беспламенном горении газа в керамической части горелки
ее поверхность разогревается до температуры 800—900 °С и излучает
инфракрасные лучи.
Горелка размещается на расстоянии 300—400 мм от картера
двигателя в пазах теплообменника, при работе горелки жидкость
нагревается и в системе охлаждения возникает термосифонная цир-
куляция.
Рис. 1.12. Горелка «Звездочка»:

1 — керамика; 2 — защитная сетка; 3 — форсунка
Рис. 1.13. Схема установки на двигателе жидкостного подогревателя с горелкой

«Звездочка»: 1 — водяной насос двигателя; 2 — горелка «Звездочка»; 3 — тепло-
обменник; 4 и 5 — соединительные патрубки; 6 — радиатор двигателя
В стационарных установках обогреваемые автомобили устанав-

ливаются у газораздаточных колонок.
При использовании передвижных установок горелки вместе с
баллонами сжиженного газа монтируют на полозьях или тележках и
подвозят к автомобилям (см. рис. 1.9) между рядами.
В случае перегорания электроспирали автоматически включают-
ся звуковая и световая сигнализации. Кроме того, продукты сгора-
ния нагревают воздух под капотом автомобиля.
Недостатком газовых горелок является возможность срыва пла-
мени, возникающая при скорости ветра 5,0—5,5 м/с.
Способ разогрева и подогрева двигателя с использованием электро-
энергии широко распространяется в последние годы. Устройства
для электрического разогрева (подогрева) двигателей просты по
конструкции и удобны в эксплуатации. Наиболее широкое приме-
нение получили электронагревательные элементы с закрытыми
твердыми проводниками тока. На рис. 1.14 показана схема электро-
подогревателя ОН-338 двигателей автомобилей КамАЗ, которая
включает в себя узлы, монтируемые на автомобиле и устанавливае-
мые на площадках хранения.
Рис. 1.14. Схема электроподогревателя ОН-338 двигателей автомобилей КамАЗ:

/ — аппаратный шкаф; 2 — радиатор системы охлаждения двигателя; 3 — водя-
ной насос; 4 — контур циркуляции системы охлаждения двигателя; 5 — допол-
нительный кронштейн крепления теплообменника к двигателю; 6 — теплооб-
менник; 7 — соединительная коробка со штепсельным разъемом; 8 — гибкий
провод заземления; 9 — соединительный кабель
На автомобиле монтируют теплообменник 6, который посредст-

вом подводящего и отводящего патрубков, включен в контур цирку-
ляции системы охлаждения двигателя 4 (между радиатором 2 и во-
дяным насосом 3) и соединительной коробкой 7 со штепсельным
разъемом для подключения к аппаратному шкафу 1.
В нижней части теплообменника имеется краник для слива ох-
лаждающей жидкости, а также предусмотрено дополнительное кре-
пление 5 теплообменника к двигателю. В корпус теплообменника
вмонтирован теплоэлектронагреватель (ТЭН) мощностью 2,5 кВт.
На площадке хранения автомобилей устанавливают аппаратный
шкаф, в котором размещены пускорегулирующая и защитно-от-
ключающая аппаратура, а также хонтур заземления электрообору-
дования. Теплообменник с электронагревательным элементом под-
ключают к аппаратному шкафу соединительным кабелем 9 через
разъемы, находящиеся в аппаратном шкафу и соединительной ко-
робке. Заземляют автомобиль гибким проводом 8, соединяющим
корпус автомобиля с контуром заземления электрооборудования.
Прогрев двигателя и узлов системы охлаждения обеспечивается
термосифонной циркуляцией охлаждающей жидкости через тепло-
обменник.
Индивидуальные источники тепла. При хранении автомобилей в

отрыве от стационарных источников теплоснабжения применяются
жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели. Обыч-
но они работают на том же топливе, что и двигатель автомобиля.
Жидкостный индивидуальный подогреватель (рис. 1.15) состоит
из теплообменника, представляющего собой четыре концентрично
расположенных стальных трубы, образующие водяные рубашки и
газоход, системы питания и системы зажигания. Внутренняя по-
верхность теплообменника образует топку, в которой размещена
вихревая камера сгорания. В камеру сгорания с помощью вентиля-
тора с приводом от электродвигателя постоянного тока нагнетается
воздух. Топливо поступает в камеру сгорания из специального бачка
через регулятор. В камере сгорания топливо хорошо перемешивает-
ся с воздухом. Первоначальное воспламенение смеси осуществляет-
ся с помощью свечи накаливания. Горячая жидкость из рубашки те-
плообменника направляется в систему охлаждения двигателя, а из
двигателя возвращается в теплообменник.
Преимуществами индивидуальных подогревателей являются ра-
зогрев двигателей в любых условиях независимо от наличия источ-
ника энергии и возможность использования в качестве охлаждаю-
Рис. 1.15. Жидкостный индивидуальный подогреватель: 1 — корпус; 2 топка;

3 — водяная рубашка; 4 — насосный узел; 5 - - горелка
щей жидкости антифриза, недостаток индивидуальных подогревате-

лей — неудовлетворительный подогрев подшипников коленчатого
нала.
Индивидуальные предпусковые электроподогреватели с основным
элементом закрытого типа, внутри которого смонтирована спираль
накаливания. Она включается в систему охлаждения или в систему
смазки двигателя. Одновременно эта спираль играет роль предохра-
нителя, защищая двигатель от перегрева. Для монтажа элемента на
блоке двигателя используются технологические отверстия либо
лючки системы охлаждения. При выборе типа нагревающего эле-
мента учитывают объем системы охлаждения, расстояние между
стенками рубашки охлаждения, толщину и материал стенок блока
цилиндров.
По принципу действия электронагревательные элементы делят-
ся на две группы: с твердыми и с жидкими проводниками тока.
В качестве твердых проводников используют сплавы (нихром,
фехраль, хромаль).
Такие проводники имеют большое удельное сопротивление,
мало изменяющееся при перепадах температуры, и малый темпера-
турный коэффициент расширения.
Нагревательные элементы из твердых проводников выполняют с
открытой или закрытой спиралью.
У закрытого нагревательного элемента (рис. 1.16) спираль поме-
щается в тонкостенной трубке, которая заполняется изолирующим
материалом (порошок окиси магния или сухой кварцевый песок).
В жидкостных нагревательных элементах роль проводника игра-
ет вода или антифриз. Такой элемент (рис. 1.17) состоит из двух
трубок, вставленных одна в другую и изолированных резиновыми
втулками. С помощью клемм трубки включаются в электросеть.
При прохождении электрического тока через твердый или жид-
кий проводник выделяется тепло. Охлаждающая жидкость нагрева-
4 3 2 1
ние. 1.16. Электронагревательный элемент закрытого типа: 1 — трубка; 2 — на-

I ревательная спираль; 3 — штуцер; 4 — изоляционная втулка; 5 — шпилька; 6 —
гайка
8 9 110 А- А «
SlZZZS
zzzzE
7 б 5 4 3
220
Рис. 1.17. Электронагревательный элемент с жидким проводником: 1 — патрубок

системы охлаждения; 2 — металлический штуцер; 3 — стяжной хомутик; 4 —
изолятор; 5 — кожух резиновый (эбонитовый и др.); 6 — клемма; 7 — трубка
внутренняя; 8 — упорное кольцо; 9 — трубка наружная
м
ВидА
Рис. 1.18. Электронагревательный элемент в поддоне картера двигателя: 1—5 —
аналогично рис. 1.16; 6— нагревательный элемент (ТЭН); 7— картер двигателя
ется, и в системе охлаждения или в масле (рис. 1.18) возникает тер-

мосифонная циркуляция.
Обогрев двигателя происходит за счет конвективного теплооб-
мена и термосифонной циркуляции жидкости в системе охлажде-
ния. Для обогрева двигателей воздушного охлаждения предназначе-
ны специальные подогреватели, устанавливаемые непосредственно
в масляный картер двигателя.
Они же могут быть использованы и на двигателях с жидкостным
охлаждением для подогрева масла.
Время прогрева двигателя зависит от температуры окружающего
воздуха. Как показала практика, примерно через 3 ч после подклю-
чения подогревателя к сети переменного тока 220 В температура
системы охлаждения двигателя в среднем на 50 °С превышает тем-
пературу окружающего воздуха. После достижения теплового равно-

весия температура двигателя не поднимается, а тепловая энергия
рассеивается в воздухе.
Подогреватель двигателя может находиться в подключенном со-
стоянии очень долго, не вызывая опасения, что сам подогреватель
или двигатель повредятся от перегрева. Дальнейшая работа подогре-
вателя при отсутствии термореле не дает значительного эффекта и
приводит только к ненужным затратам электроэнергии.
Для обогрева салона существуют различные модели подогревате-
лей мощностью от 1400 и до 2000 Вт и габаритами 75 х 146 х 165 мм
и 90 х 200 х 200 мм соответственно. Они могут быть легко установ-
лены практически в любом месте салона, не влияя на его дизайн.
Особенностью салонных обогревателей является применение уст-
ройства, позволяющего автоматически регулировать мощность
обогревателя в зависимости от температуры всасываемого воздуха.
По мере повышения температуры воздуха в салоне мощность нагре-
ва постепенно уменьшается. Таким образом, салон эффективно
прогревается при минимальном использовании электроэнергии.
Для обеспечения безопасности внутрисалонные обогреватели имеют
предохранители, которые отключают обогреватель, если температу-
ра в салоне достигает 25—30 °С. Повторное включение возможно
примерно через 30 мин после остывания.
В схему управления электроподогревателем включено зарядное
устройство, позволяющее подзарядить аккумуляторную батарею при
хранении автомобилей, что особенно важно для современных авто-
мобилей, имеющих большое количество бортовых потребителей
электроэнергии.
Зарядное устройство имеет массу 240—300 г, выполнено в водо-
защитном корпусе и защищено от короткого замыкания и перепо-
люсовки питания. Отличительной чертой этого устройства является
способность самостоятельно определять степень разряда аккумуля-
тора и автоматически в процессе заряда регулировать зарядный ток.
При достижении напряжения 14,4 В зарядное устройство переходит
в режим подзарядки. В режиме подзарядки сила тока падает до
0,8 А, а напряжение — до 13,7 В.
Работа зарядного устройства контролируется встроенным свето-
диодом и начинается сразу после подключения системы к сети
220 В.
Зарядное устройство может работать и в теплое время года. Та-
ким образом, аккумулятор постоянно поддерживается в рабочем со-
стоянии, что значительно увеличивает срок его службы и облегчает
пуск двигателя.
Управляет работой всего комплекса блок управления. Габариты

прибора позволяют легко поместить его в любом месте панели и
даже на противосолнечном козырьке. Блок позволяет запрограмми-
ровать время двух включений до начала движения автомобиля, на-
пример в 8 и 18 ч.
При этом можно задать время подогрева автомобиля, как в руч-
ном, так и автоматическом режиме включения системы (1,2 или 3 ч).
При установке автоматического режима система в зависимости
от температуры воздуха определяет и регулирует необходимое время
для подогрева автомобиля. Кроме того, на дисплей блока управле-
ния может выводиться информация о напряжении на клеммах акку-
муляторной батареи, о температуре наружного воздуха, предупреж-
дение о гололеде.
Для подключения к электрической сети используется патенто-
ванная влаго- и грязезащищенная розетка, полностью исключаю-
щая неправильное подключение силового кабеля. Малые габариты
и аккуратный дизайн позволяют поместить ее за облицовкой радиа-
тора (или врезать в бампер).
Топливные отопители предназначены для облегчения пуска
двигателя и обогрева салона (кабины) автомобилей при низких тем-
пературах окружающего воздуха. Эксплуатируют отопители на том
же топливе, что и двигатель автомобиля от бортовой сети 12 и 24 В.
Топливные отопители можно разделить на жидкостные и воз-
душные.
В первом случае отопитель врезается в систему охлаждения дви-
гателя (рис. 1.19). Для обеспечения движения охлаждающей жидко-
сти используется, как правило, циркуляционный насос. Подогретая
жидкость поступает в двигатель и в отопитель салона. За час работы
в зависимости от мощности агрегат прокачивает от 500 до 700 л ох-
лаждающей жидкости (существуют модели, способные прокачать за
час 6000 л жидкости), потребляя при этом от 250 г до 1 л бензина.
Жидкостные отопители при температуре воздуха -20 °С способны
прогреть двигатель до 55 °С и салон автомобиля до 20 °С за
40—45 мин работы.
Для управления отопителями существуют как механические, так
и электронные таймеры. Некоторые модели отопителей оснащены
дистанционной системой управления (типа Telestart), способной
управлять работой отопителя на расстоянии до 600—1000 м.
Преимуществами индивидуальных подогревателей являются ра-
зогрев двигателей в любых условиях независимо от источника энер-
гии и возможность использования в качестве охлаждающей жидко-
сти антифриза.
5 — воздухозаборник; 6— жидкостной насос системы охлаждения; 7— радиатор;

8 — термостат; 9 — штатная проводка с блоком предохранителей; 10 — вентиля-
тор отопителя; 11 — блок управления с таймером
Кроме того, практика показывает, что при использовании пред-

пускового подогревателя двигателя на легковых автомобилях расход
топлива сокращается на 0,1—0,5 л в расчете на один пуск. За зим-
ний сезон эксплуатации владельцу легкового автомобиля приходит-
ся в среднем осуществить 300—500 пусков двигателя, следовательно,
за это время можно сэкономить от 30 до 150 л топлива.
Недостаток индивидуальных подогревателей — относительно
высокая стоимость и недостаточный подогрев коренных и шатун-
ных подшипников коленчатого вала.
Организационно-технические мероприятия
зимней эксплуатации
Помимо применения специальных устройств и методов экс-
плуатация автомобилей при низких температурах обеспечивается:
• тщательным и своевременным выполнением ТО при проведе-
нии сезонного обслуживания, особенно по системам пита-
ния, зажигания, охлаждения и смазки;
• применением соответствующих сезону топлив, масел, экс-
плуатационных жидкостей и шин;
• использованием депрессорных присадок к топливу и маслам,

облегчающих пуск;
• применением пусковых жидкостей.
Многообразие условий, в которых эксплуатируются автомобили
в зимнее время, и широкий набор различных средств и способов,
облегчающих пуск, требуют обоснованного их выбора.
Степень готовности автомобиля к работе в зимнее время опре-
деляется температурным состоянием его узлов, механизмов и агре-
гатов, т. е. его температурным полем, которое для каждого агрегата
перед началом пуска (прогрева) оценивается средней температурой
наиболее нагретой и наиболее холодной точек.
Экономическая оценка различных способов подогрева и разогрева
двигателя основаны на сопоставлении всех видов затрат, включая и
капиталовложения при сравниваемых способах, с получаемым эко-
номическим эффектом в результате экономии топлива, повышения
ресурса автомобиля и повышения производительности.
Экономические показатели различных способов, облегчающих
пуск, в большой степени определяются:
• условиями расположения и режимом работы автотранспорт-
ного предприятия;
• видом и стоимостью доступного источника энергии;
• расположением теплотрассы относительно территории АТП;
• наличием котельной, ТЭЦ вблизи АТП;
• наличием и стоимостью строительных материалов;
• продолжительностью зимнего периода в регионе и др.
1.7. Техника безопасности и пожарная безопасность
В холодное время года для обеспечения надежного пуска двига-

теля используют различные типы подогревателей для разогрева дви-
гателя. Подогревать двигатель открытым пламенем категорически
запрещается. При разогреве двигателя горячей водой ее следует за-
ливать непосредственно в систему охлаждения двигателя, отключив
предварительно радиатор, что уменьшает расход воды и сокращает
время разогрева двигателя. Для заливки воды применяют металли-
ческие ведра с насадкой в верхней части, которая дает направлен-
ную струю. Применение для этих целей автомобильных камер мо-
жет привести к ожогам.
Часто на месте стоянки автомобилей образуется наледь. Для
предупреждения наледи необходимо после возвращения с линии
слить воду из системы охлаждения в ведро и залить ее в водогрей-
ный агрегат или передвижную теплоизолированную цистерну для

повторного использования.
При разогреве двигателя паром или горячим воздухом через гор-
ловину радиатора необходимо надежно закрепить шланг, обеспечив
при этом герметичное подсоединение к горловине, так как при недос-
таточной герметичности прорвавшийся пар или горячий воздух могут
привести к ожогам. Если воздух нагревают калориферами, то нужно
проветривать кабину автомобиля для удаления отработавших газов.
Электроразогрев двигателя требует строгого соблюдения ПТЭ и
ПТБ. Для защиты от поражения электрическим током электропо-
догреватели, работающие от напряжения выше 42 В, должны быть
заземлены или оборудованы защитным отключением. Электропо-
догреватели должны быть только с закрытой спиралью. Все неис-
правности, могущие вызвать искрение, короткое замыкание, нагре-
вание проводов, должны немедленно устраняться. Штепсельные со-
единения требуют обязательной защиты от влаги и грязи.
Использование для разогрева двигателя автомобиля газовых го-
релок сопряжено с опасностью возникновения пожара или взрыва.
В связи с этим горелки оборудуют сигнализирующими и отключаю-
щими устройствами, срабатывающими при погасании горелки или
утечке газа через неплотности соединения.
Беспламенная газовая горелка инфракрасного излучения требу-
ет применения защитных экранов из несгораемого материала (ме-
талл, асбестоцемент) для предохранения частей автомобиля от заго-
рания под воздействием инфракрасных лучей. При пользовании ин-
дивидуальным подогревателем для разогрева двигателя следует
соблюдать меры пожарной безопасности. Двигатель и подогреватель
должны содержаться в чистоте, так как топливомасляная пленка
может воспламениться. Пуск и работа подогревателя разрешаются
только тогда, когда теплообменник заполнен водой.
1.8. Консервация автомобилей. Работы, выполняемые

при постановке и снятии с консервации
В результате взаимодействия металлических деталей с окружаю-

щей средой наблюдается атмосферная коррозия, т. е. самопроиз-
вольное и необратимое разрушение деталей. Прежде всего это фи-
зико-химические воздействия: атмосферные осадки в виде дождя,
росы, тумана, инея, мокрого снега, температурные перепады от
+60 °С летом и до -40 °С зимой, солнечная радиация в виде ультра-
фиолетовых лучей.
Скорость коррозии железоуглеродистых сплавов (все марки ста-

лей и чугунов) зависит от многих одновременно или раздельно дей-
ствующих факторов: температуры и влажности воздуха, наличия в
ней агрессивных веществ (промышленных газов, твердых частиц
пыли и т. д.), а также количества и продолжительности действия ат-
мосферных осадков.
Так, например, при увеличении относительной влажности от 50
до 100 % потери массы стали от коррозии за год могут возрасти бо-
лее чем в 7 раз и достигнуть 800 г с 1 м2, а при повышении темпера-
туры с 20 до 25 °С в условиях 100%-ной относительной влажности
скорость коррозии увеличивается почти вдвое.
Под действием солнечного света (солнечной радиации), кисло-
рода и особенно озона воздуха, а также атмосферных осадков и рез-
ких перепадов окружающей температуры детали, изготовленные из
резины, резинотекстиля, полимерных материалов, и лакокрасочные
покрытия подвергаются процессу старения, т. е. разрушению. В ре-
зультате резина теряет эластичность и растрескивается. Особенно
интенсивно этот процесс протекает при совместном воздействии
озона и солнечных лучей. Неблагоприятное влияние также оказыва-
ют попавшие на детали горюче-смазочные материалы, которые вы-
зывают разбухание и размягчение резины. Затянутые пружины и
рессоры, находясь под нагрузкой при длительном хранении, полу-
чат остаточные деформации и теряют упругость.
Длительное хранение подвижного состава характеризуется про-
должительностью нерабочего периода свыше 2 мес. Этот вид хране-
ния требует выполнения комплекса подготовительных работ (кон-
сервации), которые направлены на ограничение влияния изменения
температурных условий, осадков, а также нагрузок от собственной
массы машины.
Перед переводом на длительное хранение необходимо1 прове-
рить техническое состояние подвижного состава и принять меры,
обеспечивающие его работоспособность до капитального ремонта;
после этого производятся работы по предохранению машины от
порчи. Автомобиль подвергают чистке и мойке как снаружи, так и
внутри. Окрашенные части моют распыленной струей воды и насу-
хо обтирают. Неокрашенные части моют сосредоточенной струей
воды. Участки поверхности с поврежденным слоем краски предва-
рительно очищают металлическими щетками, скребками и шлифо-
вальной шкуркой на бумажной основе от следов коррозии, а затем
окрашивают вновь. Все неокрашенные поверхности покрывают за-
щитным слоем смазки. На эти поверхности наносят пластичные
смазки и восковые составы. Внутренние поверхности покрывают
жидкими ингибированными смазками и присадками с последующей

герметизацией. Поверхности, работающие в контакте с маслами и
топливом (подшипники, валы, детали топливной аппаратуры
и т. п.), покрывают консервационными смазками с использованием
антикоррозионных присадок типа АНТИКОР.
На двигатели и сборочные единицы наносят защитные воско-
вые составы, жидкие ингибированные и пластичные смазки и затем
помещают в чехол из пленки. Детали, запасные части, инструмент,
метизы и т. п. покрывают жидкими и пластичными смазками, поли-
мерными материалами и обертывают ингибированной бумагой или
тканью. С целью защиты резинотекстильных изделий (шины, шлан-
ги и т. п.) на них наносят восковые составы или светозащитные по-
крытия.
Процесс нанесения защитных покрытий на зачищенную по-
верхность заключается в следующем. На подготовленную поверх-
ность слой смазочного материала наносят или погружением изделия
в ванну со смазкой, или механизированным распылением. В отдель-
ных случаях смазочный материал можно наносить кистью или шпа-
телем. Выбранный способ нанесения защитного покрытия должен
обеспечивать создание на поверхности сплошного (без разрывов,
трещин, пропусков) слоя смазки, однородного по толщине, без за-
метных на глаз пузырьков воздуха, комков и инородных включений.
Толщина слоя пластичных смазок должна быть 0,5—2 мм, а жид-
ких — 0,05—0,1 мм.
Все отверстия блоков, корпусов, баков и т. п. закрывают во из-
бежание попадания влажного воздуха. Для предотвращения дефор-
мации деталей машин, находящихся на длительном хранении, их
устанавливают в горизонтальном положении на специальные под-
ставки и козлы для исключения соприкосновения с влажной почвой
ставят- подкладки, так же следует разгрузить рессоры и пружины.
Шины устанавливают на подставки, обеспечивающие зазор между
поверхностью и шинами. Давление в них должно быть уменьшено
до 70—80 % от номинального.
Электрооборудование (аккумуляторы, генераторы, двигатели
и т. п.), а также контрольно-измерительные приборы снимают с ма-
шины и хранят отдельно в закрытом помещении.
После окончания всех работ по подготовке машин к длительно-
му хранению и установки ее на место опломбируют кабины, капоты
и крышки топливных баков. Затем заполняют карточку хранения и
вешают на машину бирку с указанием даты постановки на хранение
и фамилию ответственного лица. При длительном хранении следует
периодически проверить состояние консервационных покрытий.
36 Раздел I. Организация хранения и учета... » *
••* - . . . . . . . . • • 1 •• * "- •
Контрольные вопросы
> L
*
1. Приведите типы стоянок, и возможную расстановку автомобилей в них.

2. В чем отличие хранения в закрытых, отапливаемых помещениях?
3. В чем особенности хранения автомобилей на открытых площадках?
4. Какие существуют способы и средства облегчения пуска двигателя?
5. Какие существуют способы подогрева и разогрева двигателей?
6. Какими средствами оборудуют площадки для хранения автомобилей?
7. В чем заключается техника безопасности и пожарная безопасность
при использовании средств подогрева и разогрева автомобиля?
Глава 2
ХРАНЕНИЕ, УЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ
И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ЗАТРАТ МАТЕРИАЛЬНЫХ
И ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ
Автомобильные запасные части от их изготовления до потребле-

ния продвигаются в обширной и сложной сфере современного про-
изводства, связанной с доставкой, хранением, распределением и
сбытом, в том числе с розничной продажей.
Основными функциями материально-технического отдела и от-
дела комплектации и кооперации являются определение потребно-
сти в материальных ресурсах, планирование материально-техниче-
ского снабжения, заготовление материальных ресурсов, определе-
ние структуры, состава и технического оснащения складского
хозяйства, организация работы складов, организация обслуживания
цехов средствами производства.
Определение потребности в материальных ресурсах базируется
на тех же подходах, что и определение потребности в технологиче-
ской оснастке. Потребность в материальных ресурсах Апм, рассчиты-
вается по каждой позиции номенклатуры по формуле
^пм = ^рм + (^МК ~~ ^мн)>
где йрм — расход материального ресурса в плановом периоде; Амн,
hMK — рациональная величина запаса материального ресурса соот-
ветственно на конец и начало планового периода.
Расход материальных ресурсов рассчитывается на основе укруп-
ненных или дифференцированных норм расхода. Дифференциро-
ванные нормы устанавливаются на каждую деталь, а укрупнен-
ные — на изделие в целом.
Глава Z Хранениеу учет производственнъис запасов... 37
Регулирование запасов материальных ресурсов осуществляется

аналогично регулированию запасов оборотного фонда технологиче-
ской оснастки на основе метода «максимум—минимум» или с ис-
пользованием автоматизированных систем учета, контроля и регу-
лирований запаса, которые в последние годы широко применяются.
Максимальная норма запаса Zmax определяется по формуле
zmax = h pMCTm + zMC,
где h puc — среднедневной расход материальных ресурсов, т/дн.;
Тт — периодичность пополнения запаса, дн.; ZMC — величина стра-
хового запаса, т.
С точки зрения использования оборотных средств целесообраз-
но иметь минимальные производственные запасы. Минимальная
потребность в производственных запасах определяется при условии
эффективности, т. е. лучшим считается тот вариант обеспечения за-
пасными частями, который дает возможность лучше обслуживать
автомобили при минимальном уровне производственных запасов.
Исходя из этих условий, следует определить номенклатуру запасных
частей, которую необходимо иметь на складе и их количество. Эта
работа не требует особых усилий в случае, если на складе ведется
автоматизированный учет при помощи ЭВМ. Там, где такой авто-
матизации нет и этот учет отсутствует, для определения номенкла-
туры и объема запасов следует вести документальный учет.
При неавтоматизированном учете делается выборка за опреде-
ленный период из заказов-нарядов и определяется расход запасных
частей, как поступающих в производство со склада или из магазина,
так и тех, которые привозят с собой клиенты. Эти выборки должны
быть и за короткий срок (смену, неделю, месяц) и накапливаться за
квартал, год, несколько лет. Эти данные обязательно должны запи-
сываться и обрабатываться согласно требованиям математической
статистйки. Надо обратить внимание на это требование, потому что
в большинстве случаев руководители и специалисты удовлетворяют-
ся своим опытом и считают его достаточным. Однако анализ пока-
зывает, что это им только кажется, а на самом деле они видят кар-
тину очень приблизительно. Кроме того, их опыт не дает им полно-
го представления и носит субъективный характер.
Таким образом, проанализированная за определенный период и
накопленная статистика по расходу запасных частей и материалов
дает возможность формировать производственные запасы.
Запасы материальных ресурсов размещаются на складах пред-
приятия.
Под складами и базами хранения понимаются сооружения и

устройства, площадки и помещения, предназначенные для приема,
хранения и отпуска запасных частей с целью последующего их ис-
пользования в процессах ТО и ремонта автомобилей или потребле-
ния (продажи) через торговую сеть., На складах выполняются и дру-
гие внутрискладские операции — расконсервирование, технический
контроль, комплектование.
Устройство и техническое оснащение складов определяются:
• габаритами и количеством грузов, периодичностью их посту-
пления и отпуска;
• назначением и видом самого склада;
• условиями хранения материальных ресурсов и т. д.
Но существуют правила, которые необходимо соблюдать при
организации хранения любых видов материальных ресурсов:
• емкость склада должна быть достаточной для размещения не-
обходимого запаса материалов;
• условия хранения на складах должны соответствовать физи-
ко-химическим свойствам материалов;
• площадь склада должна быть разбита на участки, отделяемые
друг от друга проходами или проездами;
• каждый участок должен быть специализирован по роду грузов
или характеру выполняемых операций;
• должна быть обеспечена механизация погрузочно-разгрузоч-
ных работ и перемещения грузов;
• для увеличения емкости склада стеллажи, конвейеры и под-
весные пути располагают в несколько ярусов;
• обеспечение удобства для выполнения складских операций,
возможность рациональной организации работ по складиро-
ванию материалов и условия охраны труда, техники безопас-
ности и пожарной безопасности; расположение складов на
территории предприятия должно отвечать принципу прямо-
точное™ движения грузов.
Виды складов
Склады обычно состоят из трех уровней: центрального склада
запасных частей, региональных складов и складов дилеров.
Складские помещения предназначаются для различных цел^й:
• прием груза и его распаковка, хранение запасных частей;
• комплектование груза для адресата, упаковка и маркировка;
• отпуск груза, хранение порожней тары и поддонов.
Глава 2. Хранение, учет производственных запасов...
«
39
Центральный склад является основным звеном системы. На нем

хранят около 80 % номенклатуры запасных частей, необходимой для
удовлетворения спроса парка автомобилей данной фирмы, эксплуа-
тируемого в стране и за рубежом.
Поступление деталей на склад производится с заводов фирмы
(оригинальные запчасти) и с заводов субпоставщиков в соответст-
вии с планом, составленным на основании данных о движении зап-
частей за предыдущий год и данных об изменении парка автомоби-
лей. Средний запас деталей каждого наименования поддерживается
на уровне четырехмесячной годовой потребности, а общая номенк-
латура деталей составляет 20—40 тыс. наименований.
При центральном складе имеется вычислительный центр, в
функции которого входят: учет парка автомобилей, регистрация за-
казов, контроль реализации запасных частей, контроль запасов,
учет трудозатрат, бухгалтерский учет и т. д.
Региональные склады являются отделениями центрального скла-
да фирмы. Они располагаются в районах сосредоточения парка ав-
томобилей и предназначены для удовлетворения потребности в этих
районах.
Размеры региональных складов определяются потребностью в
запасных частях обслуживаемых ими районов. На них хранят 60 %
общей номенклатуры запасных частей (10—15 тыс. деталей) и
2,5—3-месячный запас по каждому их наименованию.
Региональные склады ежедневно сообщают центральному скла-
ду сведения о движении запасных частей. Обработка их на ВЦ по-
зволяет определить номенклатуру, объем и время поставки очеред-
ной партии запчастей.
Склад центра ТО фирмы (или крупного дилера) удовлетворяет
собственную потребность в запчастях, а также потребности мелких
дилеров, расположенных в зоне его действия. На нем хранят 20 %
общей номенклатуры запасных частей, преимущественно высокого
спроса (5—7 тыс. деталей). Средний их запас по каждому наимено-
ванию равен 1,5-месячной потребности.
Массовым звеном системы являются дилеры, которые покупают
детали на складах центров ТО (крупных дилеров) или на региональ-
ном складе и продают их владельцам автомобилей, главным образом
путем установки при проведении ремонтных работ.
Номенклатура и объемы хранимых запасных частей определя-
ются размером СТО дилера (от 400 до 1000 наименований). При
пом учитывается* что в случае отсутствия какой-либо детали она
(>удет доставлена со склада центра ТО фирмы (крупного дилера) или
с регионального склада в течение 1—2 дней, а иногда и нескольких

часов.
Параллельно с дилерской сетью на местах имеется значительное
количество других предприятий автосервиса (независимые ремонт-
ники).
Независимые ремонтники обеспечиваются запасными частями
через дилеров и независимые магазины. Ими также используются
подержанные детали.
Остальные 10 % владельцев (АТП, имеющие свою ремонтную
базу; частные владельцы с низкими доходами) обслуживают и ре-
монтируют принадлежащие им автомобили своими силами.
Таким образом, дилеры и независимые мастерские потребляют
основную массу запасных частей. В этих условиях изучение спроса
и планирование поставок деталей в регион облегчаются.
Региональные склады превращают случайный спрос потребите-
лей в свой спрос, подвергающийся анализу и прогнозу. Это, в свою
очередь, позволяет определить размеры оптовых заказов заво-
дам-субпоставщикам, планировать производство запасных частей и
гибко управлять их совокупным запасом.
Кроме производителей автомобилей, на рынке запасных частей
действует ряд других предприятий. В первую очередь это специали-
зированные фирмы по изготовлению деталей и узлов, используемых
заводами-изготовителями в качестве комплектующих (независимые
субпоставщики). Они поставляют производителю детали и узлы, ис-
пользуемые при сборке новых автомобилей. Те же детали в качестве
запасных частей поступают на центральный и региональные склады
производителя.
Второй достаточно многочисленной группой поставщиков явля-
ются предприятия-имитаторы, изготавливающие запчасти специ-
ально для продажи на рынке. Обычно они производят детали узкой
номенклатуры и продают их по более низким ценам, чем основные
поставщики. При этом не гарантируются ни качество, ни соответст-
вие стандартам. Однако их продукция находит покупателей среди
населения с низким уровнем дохода.
К третьей группе относятся фирмы, занимающиеся разборкой
списанных автомобилей и продажей подержанных деталей, а также
предприятия по восстановлению изношенных деталей и агрегатов.
Эти детали покупают независимые ремонтные мастерские, мелкие
частные СТО и небогатые владельцы автомобилей.
Все отечественные заводы-изготовители автомобилей, за исклю-
чением ВАЗ и КамАЗ (по состоянию на 2000 г.), еще не создали со-
временную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и
Глава 2. •Хранение, учет производственных запасов.. 41
региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Од-

нако дилеры без обязательств уже появились, и число их увеличива-
ется.
Структурная схема складывающейся в России рыночной систе-
мы материально-технического обеспечения автомобильного транс-
порта представлена на рис. 2.1.
Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к
ним, а также в небольших объемах осуществляют ремонтные работы
и постепенно приобретают черты полноправных дилеров.
Продажей запасных частей к отечественным автомобилям зани-
мается множество мелких, средних и больших предприятий (оптови-
ки, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов-изго-
говителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (оте-
чественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые
ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше
предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и
постановленными деталями.
Потребителями запасных частей на рынке являются многочис-
ленные предприятия разных форм собственности и владельцы авто-
мобилей.
В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но в
гоже время однотипный парк, располагающие собственной произ-
Рис. 2.1. Схема рыночной системы материально-технического обеспечения АТП

водственно технологической базой (автобусные парки, автокомби-

наты, таксомоторные парки), как правило, они сами оптом закупа-
ют необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах
и используют для проведения ТО и ремонта.
Таким образом, существующий в настоящее время рынок авто-
мобильной техники и запасных частей постепенно приближается по
структуре к зарубежному. Однако его характерной особенностью яв-
ляется наличие многочисленных посредников, которые не имеют
четких обязательств перед покупателями и не гарантируют качество
поставляемой продукции и услуг.
2.1. Оборудование складов, средства механизации

складских работ
Очевидно, что хранить все выпускаемые в качестве запасных

частей детали у дилера, и тем более на АТП, не рационально. Это
приведет к значительному увеличению запасов, росту складских
площадей и, самое главное, к неэффективному использованию за-
пасов — большая их часть останется лежать «мертвым грузом».
С другой стороны, поскольку выход деталей из строя носит слу-
чайный характер, то теоретически в любой момент может понадо-
биться любая из запасных частей. Запасные части и материалы хра-
нят в закрытых складах на многоярусных стеллажах: скрытое (кле-
точное) и открытое (полочное) хранение или в шкафах (рис. 2.2).
Их основные размеры и грузоподъемность (г/п) приведены в
табл. 2.4.
Таблица 2.4. Основные размеры стеллажей открытого хранения
Высота, мм Ширина, мм Глубина, мм Г/п полки, кг Кол-во полок, шт Г/п стеллажа, кг
2000-4000 700/1000 300-800 150-300 3-9 До 1800
2000-3000 1535 455-770 220 3-7 До 1000
2000-2500 1540 500-770 220 3-5 До 1000
2000-6000 1250-2500 600-1200 400/800 2-8 До 4000
Металлические высотные стеллажи одновременно служат несу-

щими элементами верхних частей штабелера. Нижняя часть штабе-
лера перемещается по металлическому рельсу. Размещение запас-
ных частей по стеллажам производится в соответствии с номенкла-
турой по агрегатам конкретной модели автомобиля.
Глава Z Хранение уучетпроизводственнъисзапасов... 43
00
о л l.l.llljV^ М
' ИНИН lilil,СНГ
го 4
N
го
к со
ш штгшз 0
со
>>
0) ш о.
L-
в
го Б К
S
Т
>< I-
tl
ю
I о пп пшш гптттттп S
Q.
о N IIIMIIIIIIIIIII
го С
с го
го 1
СО л
о
со
f
ГО
N Зона напольного хранения
g ]
лсо
го
X
о Зона выгрузки и погрузки
со
а) б)
Рис. 2.2. Склад и многоярусные полочные стеллажи: a — схема склада: 1 — стел-

ил жи скрытого хранения; 2 — штабелер; 3 — стеллаж открытого хранения; 4 —
механизированные ворота; 5 — электропогрузчик-штабелер; 6 — автопогрузчик;
б — стеллаж открытого хранения; в — стеллаж скрытого хранения
Работы на складе характеризуются определенными параметрами:

нременем между двумя последовательными операциями, временем
обработки изделий, вероятностью поломки механизмов, временем
устранения неисправностей механизма, временем загрузки и освобо-
ждения ячеек. Сопоставление этих параметров для различных меха-
низмов и приспособлений позволяет вскрыть их простои и опреде-
ипть меры для обеспечения равномерной загрузки оборудования.
Схема производственно-технологического процесса прохожде-
нии запасных частей через механизированный склад показана на
1>ис. 2.2, а.
На рис. 2.3 приведена схема одного из прогрессивных методов
чранения в закрытом помещении. В ее основе применена автома-
I ичсская система складирования по принципу башни (так называе-
мый tower-принцип), предполагающая хранение максимально воз-
44
можного количества грузов н!а минй-

мальных площадях. Этим достигается
экономия, как складских площадей,
так и средств, необходимых для орга-
низации хранения груза.
Данная система обеспечивает не
только высотное штабелирование, но и
мгновенное извлечение любого из за-
требованных грузов из этого штабеля.
Затребованный оператором груз в
кратчайшее время доставляется к рабо-
чему окну, выполненному с учетом
всех эргономических требований и тре-
бований техники безопасности. Благо-
даря оптимально размещенному рабо-
чему окну как загрузка, так и выгрузка
грузовых единиц происходит быстро,
просто и безопасно.
В целях снижения затрат времени
Рис. 2.3. Схема автоматиче-
ского склада башенного типа:
на проведение операций по укладке и
1 — привод; 2 — экстрактор; забору грузовых единиц из поддона-на-
3 — грузы; 4 — светодиодная копителя реализован непосредствен-
решетка; 5 — светодиодная за- ный доступ оператора к грузу «сверху».
щита; 6 — рабочее место Высота поддона с грузом гаранти-
рует оптимальное использование по-
лезного пространства. Максимальная высота может достигать до
30 м и воспринимать суммарную нагрузку около 60 т.
В зависимости от массы транспортируемого поддона, электрон-
ный регулятор скорости перемещения обеспечивает медленное пе-
ремещение тяжелых поддонов и быстрое перемещение легких под-
Рис. 2.4. Тележки для внутрискладского обслуживания: а — с гидроприводом;

б — гидромеханический штабелёр; в — с ручным приводом
дрнов. Для перемещения хрупких и особо «чувствительных» грузов

возможна настройка привода на малую скорость передвижения.
Максимальная скорость подъема составляет 2 м/с.
В систему вмонтировано устройство защиты от перегрузок, ко-
торое повышает эксплуатационную надежность и безопасность.
Для перемещения грузов со склада на участок или промежуточ-
ный склад, а также для расстановки поддонов в ячейках, зачастую
используют тележки с ручным, механическим, электрогидравличе-
ским и пневматическим приводом. На рис. 2.4 показаны тележки
лля внутрискладского обслуживания.
2.2. Хранение агрегатов и запасных частей
Агрегаты автомобиля хранят на стеллажах или устанавливают на

деревянном настиле пола. Номенклатура хранимых на АТП техни-
ческих материалов достигает 3500 наименований. Обычно, эти ма-
териалы разбивают на 10 основных групп:
• металлы;
• инструменты и приспособления;
• электротехнические материалы;
• скобяные товары;
• москательные товары и химикаты;
• ремонтно-строительные материалы;
• вспомогательные материалы;
• спецодежда;
• станки и принадлежности к ним;
• разные материалы.
»
Для удобства работы склада каждая из групп также делится на

10 подгрупп по признаку однородности материалов и получает свой
нторой номенклатурный номер. Каждую подгруппу, в свою очередь,
подразделяют на 10 частей, из которых каждая получает свой но-
менклатурный номер и т. д.
Таким образом, каждый материал имеет определенный трех-
или четырехзначный номер, который полностью его характеризует и
дает возможность расположить материалы на складе в определенной ,
последовательности.
Такая классификация материала носит название лестничной и
широко применяется на складах АТП. Адресация полок (ячеек) по
схеме в основном традиционная. Конечной целью такой системы
ииляется возможность найти деталь по адресу, даже не смотря на
46 Раздел L Организация хранения и учета...
* -7
нее. Такая адресная система требует постоянного поддержания по-
рядка и оправдывает себя, как и любая совершенная.
Металлы в прутках хранят на многоярусных стеллажах в гори-
зонтальном положении; тяжеловесные куски металлов с диаметром
поперечного сечения более 100 мм — на низких роликовых стендах.
Листовые металлы можно хранить как в кипах, так и в верти-
кальном положении в клетках.
Легковоспламеняющиеся материалы и кислоты (лаки, краски,
серная и соляная кислоты) хранят в огнестойком помещении при
температуре до 5 °С, изолированном от остальных помещений, бу-
тыли с кислотой располагают отдельно в отгороженном помещении
в специальной мягкой таре.
2.3. Организация хранения автомобильных покрышек, шин,

резиновых и других технических материалов
Шины хранят на специальных складах, желательно в подваль-

ных или полуподвальных помещениях, температура в которых
должна поддерживаться в пределах минус 10 ... плюс 20 °С, а отно-
сительная влажность 50—60 %.
Помещения для хранения шин должны быть защищены от
дневного света, для чего в окна вставляют цветные стекла. На скла-
дах для хранения резиновых материалов не допускается совместное
хранение материалов, отрицательно действующих на резину: керо-
сина, бензина, скипидара, масла. Покрышки хранятся на деревян-
ных или металлических стеллажах в вертикальном положении и
располагаются от отопительных приборов на расстоянии не менее
1 м (рис. 2.5). При долгосрочном хранении покрышки необходимо
периодически (1 раз в квартал) поворачивать, меняя точку опоры.
Складывать покрышки на хранение штабелями не допускается.
Камеры хранят на специальных вешалках с полукруглой полкой
слегка накачанными, припудренными тальком или вложенными в
новые покрышки и подкачанными до ее внутреннего размера. Пе-
риодически (через 1—2 мес.) камеры также поворачивают, меняя
точки опоры.
Камеры и покрышки, пришедшие в полную негодность (утиль),
перед сдачей в переработку можно хранить во дворе под навесом
или брезентом. Длительное хранение утиля не рекомендуется.
Резиновые обрезки, используемые при ремонте покрышек и ка-
мер, хранятся в деревянных ларях с плотными крышками.
7ZZZZZZZZZZZZZZZZZ
Рис. 2.5. Схема расстановки стеллажей для хранения шин:
1 — шина; 2 — стеллаж
Сырую (починочную) резину, применяющуюся при ремонте,

хранят в рулонах, подвешенных за деревянный сердечник, на полках
стеллажей, а толстую пластинчатую резину — в раскатанном виде.
Клей для ремонта хранят в закрытой стеклянной посуде в пере-
вернутом виде для предохранения от испарений.
2.4. Перевозка, хранение и раздача смазочных

материалов
Правильная организация хранения и раздачи смазочных мате-

риалов обеспечивает сохранение их качества, сокращение непроиз-
водительных потерь при складских операциях.
Указанным требованиям удовлетворяет централизованный cnci

соб доставки, хранения и раздачи смазочных материалов. При этом
масла перевозят в автоцистернах, бочках или специальной таре, хра-
нят в цистернах или других резервуарах в специальных помещени-
ях-складах и при раздаче подают их к постам смазки по трубопрово-
дам. Жидкие масла доставляют в автомобилях-цистернах или метал-
лических бочках, а консистентные смазки — в деревянных бочках,
металло-фанерных барабанах и металлических банках.
Склад масла располагается обычно в подвальных помещениях
или в углублениях (приямках) первого этажа, что обеспечивает слив
в складские емкости самотеком чистых масел из транспортной тары
и отработанных — с постов смазки. Для сокращения длины трубо-
проводов помещение склада располагают по возможности ближе к
постам смазки. Для каждого сорта смазочного материала предусмат-
ривают отдельную емкость. Жидкие масла хранят в цистернах, а
консистентные смазки — в металлических бочках или баках с
крышками.
Отработанные масла хранят на складе (в цистерне) для после-
дующей их регенерации в автохозяйстве или на стороне.
Жидкие масла из складских резервуаров подаются на посты
смазки к раздаточным устройствам по трубопроводам сжатым воз-
духом, насосами или комбинированным способом (сжатым возду-
хом и насосами), а также самотеком. Преимущество следует отдать
применению насосных установок. Для этой цели можно использо-
вать ротационно-зубчатые насосы.
На складе смазочных материалов должно быть отведено место
для хранения керосина, промывочной жидкости (для системы смаз-
ки двигателя), тормозной жидкости и антифриза (они хранятся обя-
зательно отдельно от других, так как относятся к группе жидкостей
ядовито-токсичных).
На рис. 2.6 показана схема смазочного хозяйства для централи-
зованной подачи и сбора масла.
На складе масла, состоящем из одного помещения, размещены
резервуары для хранения свежих и отработавших масел. На складе
данного предприятия не предусматривается регенерация масел для
двигателей, а поэтому отработанное масло подается в автомо-
биль-цистерну для отправки в пункты регенерацйи.
Масло, полученное после регенерации, хранится в отдельном
резервуаре, из которого оно может подаваться в резервуар для сме-
шивания и последующей подачи в маслораздаточные колонки. Для
дозировки свежего и отработанного масел при смешивании уста-
новлен счетчик.
Рис. 2.6. Схема смазочного хозяйства для централизованной подачи и сбора

масла: 1 — раздаточные краны для справки передвижных емкостей; 2 — масло-
раздаточные колонки, 3 — воронки для слива отработавшего масла из двигате-
ля, 4 — барабаны с наматывающимися шлангами; 5 — стационарный постовой
солидолонагнетатель; 6 — воронки для слива отработавшего трансмиссионного
масла; 7 — насос для подкачки солидола из бочки; 8 — резервуар для отработав-
ших трансмиссионных масел; 9 — раздаточный кран для заправки маслоразда-
точных бачков; 10 — резервуар для отработавших масел двигателя; 11 — шесте-
ренчатый насос; 12 — резервуар для смешивания масел для двигателей; 13 — на-
сосная станция (ГАРО модели 3106); 14 — резервуар для свежих трансмиссион-
ных масел; 15 — шкаф для бочек с солидолом; 16 — пневматические насосы;
17 — бочки для керосина; 18 — фильтр; 19 — приемник чистого масла; 20 — ре-
зервуар для свежих дизельных масел; 21 — резервуар для свежих масел для дви-
гателей; 22 — резервуар; 23 — выдача отработавших масел в автомобиль цистер-
ну; 24 — маслопровод для отработавшего масла для двигателей; 25 — маслопро-
вод для отработавшего трансмиссионного масла; 26 — маслопровод для свежего
масла для двигателя; 27— маслопровод для консистентной смазки; 28 — масло-
провод для свежего трансмиссионного масла; 29 — паропровод; 30 — трубопро-
вод для конденсата; 31 — воздухопровод; 32 — счетчик; 33 — трубопровод для
сжатого воздуха
Масла подаются шестеренчатыми насосами. Все резервуары для

хранения свежих и отработанных масел оборудуются подогревом.
Помимо централизованной раздачи масла, в данной схеме пре-
дусмотрена выдача масла в передвижные емкости.
Консистентные смазки для заправки ими солидолонагнетателей
можно подавать по трубопроводам шестеренчатыми насосами под
давлением до 5000 кПа или стационарными солидолонагнетателями.
Чтобы избежать увеличения вязкости и повышения сопротив-
ления прокачиваемости масла по трубопроводам в результате сни-
жения его температуры при хранении предусматриваются: отопле-
ние помещения склада (температура должна быть не ниже +10°),
50 Раздел / . Организация хранения и учета...
Г
подогрев масла в цистернах до температуры 30—40 °С (трансмис-
сионных до 60 °С) при помощи змеевиков, через которые подается
пар, и прокладка труб отопления в общем блоке с трубопроводам
масла.
Отработанные масла сливаются самотеком через воронки, рад-
положенные на постах смазки в канавах или на специальных колон-
ках при оборудовании постов подъемниками.
Из воронки отработанное масло поступает самотеком в цистер-
ну, откуда перекачивается насосом или подается под давлением
сжатого воздуха по трубопроводу на регенерацию или в автомо-
биль-цистерну для вывоза с территории.
Для каждого сорта регенерируемого масла должна быть отдель-
ная емкость.
По условиям пожарной безопасности полы в маслохранилище
должны быть цементными или из метлахской плитки. Склад, разме-
щенный в пределах основного производственного здания гаража,
должен иметь непосредственный выход наружу.
Никаких посторонних предметов, опасных в пожарном отноше-
нии (например, обтирочные концы), на складе не должно быть.
В соответствии с правилами противопожарной и экологической
безопасности должны быть оборудованы ящиками с песком для уда-
ления проливов масел или ядовито-токсичных жидкостей.
2.5. Промежуточный склад, организация

его работы
Промежуточные склады устраивают в крупных цехах (цехах TP,

ТО, механическом и агрегатном) для ускорения получения необхо-
димых материалов или деталей.
Монтажный, режущий, контрольно-измерительный инструмент
и приспособления хранят в инструментально-раздаточной кладовой.
Здесь же осуществляют их мелкий ремонт (например, заточку). Ин-
струменты хранят в многоярусных клеточных стеллажах так, чтобы
каждый номенклатурный номер имел свою отдельную ячейку.
Кладовая водительского инструмента служит для хранения и
выдачи инструмента, закрепленного за автомобилем. Кроме того,
здесь проверяют комплектность и техническое состояние инстру-
ментов и сдают неисправные в ремонт.
Инструменты хранятся в стандартных ящиках или брезентовых
сумках на клеточных стеллажах с числом ячеек, соответствующим
ислу автомобилей. На каждый автомобиль заводят инструменталь-

ную книжку, в которую записывают все инструменты, выданные на
автомобиль.
При получении инструмента из кладовой водитель проверяет
комплектность по инструментальной книжке и расписывается в
ней. Книжку кладут в соответствующую ячейку стеллажа. При сдаче
инструмента кладовщик проверяет его комплектность, расписывает-
ся в получении и возвращает книжку водителю.
В такелажной кладовой хранят и выдают погрузочный инвен-
тарь-такелаж (брезенты, веревки, цепи, ломы, лопаты), а также вы-
полняют его ремонт и просушку, учет и пополнение необходимого
комплекта. Для хранения такелажа применяют полочные много-
ярусные стеллажи, а для сушки его устраивают сушильные отделе-
ния с вешалками.
Склад утиля принимает от производства негодное имущество и
материалы и сдает их соответствующим организациям для вторич-
ного использования.
2.6. Складской учет. Документооборот складского

хозяйства, его формы
Отпуск материальных ресурсов цехам осуществляется на осно-

вании установленных лимитов для каждого цеха. В зависимости от
типа производства и назначения материалов применяется разный
порядок их отпуска.
Вспомогательные материалы отпускаются по разовым требова-
ниям; в серийном и единичном производстве основные и вспомога-
тельные материалы отпускаются по разовым требованиям в соответ-
ствии с лимитно-заборными картами и ведомостями.
Доставка материалов со склада может осуществляться цеха-
ми-получателями или централизованно складским транспортом.
Централизованная доставка материалов считается активной систе-
мой обеспечения цехов материальными ресурсами. Она позволяет
повысить уровень использования межцехового транспорта и сни-
зить себестоимость перевозок.
Заборная карта на запасные части обеспечивает использование
данных учета для оперативного управления производством и разра-
ботки мероприятий по снижению трудовых и материальных затрат
на техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
2.7. Методика расчета площадей складских помещений
Общая площадь складов состоит из площадей для хранения,

проходов и проездов, приемочных и отпускных площадок, служеб-
ных и бытовых помещений, заготовительных отделений, площадей
под конструктивными элементами (грузовых лифтов, весовых пло-
щадок, лестничных клеток и пр.).
Расчет Складского хозяйства сводится к определению объемов
склада и производственных запасов, способов сохранения запасных
частей, адресной системы их поиска, к распределению запасных час-
тей и материалов на группы, присвоению им соответствующих кодов
или использованию заводских кодов, организации учета и движения
(приемки-выдачи) материальных ценностей и их сохранения.
Следует стремиться к минимальной площади склада. Это оправ-
дано двумя причинами: во-первых, склад и хранение в нем произ-
водственных запасов дорого стоят, а во-вторых, чем больше склад,
тем больше возможность сохранять, а с этим надо бороться.
Поступающие на склад материалы проходят количественную и
качественную приемку. Количественная приемка заключается в
проверке соответствия фактического наличия материалов указанно-
му в сопроводительных документах. Качественной проверкой уста-
навливается соответствие полученных материалов стандартам или
техническим условиям. Она осуществляется работниками отдела
технического контроля и соответствующих лабораторий.
Принятые на скла^ материалы размещаются с соблюдением оп-
ределенных требований, обеспечивающих сохранность количества и
качества материалов, специализацию участков склада или отдель-
ных стеллажей, прямоточность их перемещения. Места хранения
материальных ресурсов должны быть пронумерованы и снабжены
ярлыками с обозначением номенклатурного номера, наименования,
сорта и размера материала.
Эта задача усложняется при условии, что обслуживают большое
количество марок и моделей автомобилей, что ведет к увеличению
номенклатуры запасов. Каждый автомобиль имеет свою систему ко-
дификации запасных частей, которая должна сохраняться для их за-
казов у поставщиков или розничных торговцев.
Например, фирма «Тойота» имеет нумерацию запасных частей,
которая состоит из 10 или 12 цифр (две последние — дополнитель-
ные). Цифры в кодах имеют такую расшифровку:
Основной номер детали 00 00 0 -00 00 0 1 НО 1234567:
1. Номер группы (ООххх-ххххх): двигатель, мост, кузов и т. д.
2. Номер кода узла (ххООх-ххххх).
6: Нбмер детали (ххххО-ххххх). Склад масел

Нумерация кода узла и кода детали Шинное
имеет свои особенности, которые Склад шин
требуют детального изучения, на- Аккумуляторное
пример, изучение левой и правой Электротехническое
деталей (рычаг, рулевая тяга, Топливное
фаза), если деталь не является са- Гидравлическое
о:
мостоятельной и т. д. Агрегатное
s
X
го
4. Номер кода классификации Склад запасных частей
со
S
*
(ххххх-ООххх): двигателя, автомо- ГО и агрегатов зч
н 5
биля в зависимости от типа, мо- X ю
о Слесарно-механическое о
дель автомобиля. о
Q. Склад инструментов о
5. Номер дополнительного про- га
х Склад металлов
о
О
О•у
екта (ххххх-ххООх). Если две или со Кузнечное S
X
X
больше детали имеют одинаковый Сварочное О)
н
основной номер (с 1-й по 5-ю циф- го
{ Медницкое X
о
со
ру) и одинаковый номер кода клас- Жестяницкое
сификации (7-ю цифру), номер до-
полнительного проекта используют Столярное
для того, чтобы эти детали можно Обойное
было отличать друг от друга. Малярное

Склад материалов
6. Номер основной конструк-
торской замены (ххххх-ххххО). Он
Группировка отделений
присваивается для того, чтобы оп- Связи обязательные
ределить взаимозаменяемость де- Связи желательные
талей. Конструктивные замены Рис. 2.7. Схема группировки произ-
могут привести к не взаимозаме- водственно-складских помещений
няемости деталей. и их связи с зонами технического
7. Номер кода цвета или раз- обслуживания и ремонта
мера (ххххх-ххххх-00): от 01 до 09.
Он применяется, когда необходимо указать цвет (например, внут-
ренней отделки). Это дополнительный номер.
1. Организация складского хозяйства.
2. Порядок учета и контроля наличия запасных частей и материалов на
складе.
3. Порядок хранения материалов, запасных частей на складе.
4. Порядок хранения ремонтных материалов.
5. Порядок хранения агрегатов.
6. Организация хранения шин и резинотехнических материалов.
Раздел II
ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
ПРОИЗВОДСТВОМ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА
Глава 3
КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ч
Автомобильный транспорт играет существенную роль в разви-

вающемся комплексе становящейся рыночной экономике страны,
регулярно обслуживая почти 3 млн предприятий и организаций всех
форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и пред-
принимателей, а также население страны.
Регулярными автомобильными перевозками (основными в пас-
сажирских перевозках) охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс. сель-
ских населенных пунктов.
Так как основным производственным процессом АТП является
транспортный процесс, то размеры предприятия, а также типы,
марки и модели подвижного состава определяются потребностью в
перевозках.
С 1990 по 1998 гг. автомобильный парк России увеличился в 1,8
раза, в том числе: легковой — на 50 %, грузовой —• 10 %, автобус-
ный — 14 %.
В этот же отрезок времени коренным образом изменилась фор-
ма собственности на автомобильном транспорте.
В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федера-
ции (часть первая), введенным в действие с 1 января 1995 г., юри-
дические лица, являющиеся коммерческими организациями, могут
создаваться в форме хозяйственных товариществ и обществ, произ-
водственных кооперативов, государственных и муниципальных уни-
тарных предприятий.
Хозяйственные товарищества и общества, производственные
кооперативы различаются в зависимости от ответственности: пол-
Глава 3. Классификация автотранспортных предприятий 55
ная или ограниченная за деятельность предприятия и от способа

включения единоличных капиталов в общий капитал предприятия.
Кроме классификации фирм по организационно правовым фор-
мам, формам собственности и по отраслевой принадлежности,
большое практическое значение имеет распределение предприятий
(фирм) по размерам.
Признак, по которому возможно деление совокупности пред-
приятий по размерам, зависит от характера их деятельности.
Чаще всего в качестве признака, характеризующего размеры
фирмы, используют численность персонала фирмы (численность за-
нятых). Независимо от используемого при распределении предпри-
ятий по размерам признака выделяют мелкие, средние и крупные
предприятия. Такая градация довольно условна и в значительной
степени зависит от отраслевых особенностей.
Поскольку законодательство и экономическая политика Прави-
тельства России в настоящее время предусматривает определенные
меры по стимулированию развития мелкого бизнеса, для малых
предприятий предусматриваются определенные налоговые и другие
льготы.
Крупномасштабному бизнесу свойственны формы, в основе ко-
торых лежит объединение предприятий, фирм в совокупные струк-
туры: корпорации, хозяйственные ассоциации, концерны, холдин-
говые компании, консорциумы.
Корпорация это акционерное общество, объединяющее деятель-
ность нескольких фирм для достижения их общих целей или защи-
ты определенных привилегий. Как юридическое лицо, корпорация
несет ответственность по датам и налогам за все входящие в нее
предприятия и выступает в качестве самостоятельного субъекта
предпринимательской деятельности.
Хозяйственные ассоциации — договорные объединения пред-
приятий и организаций, создаваемые для совместного выполнения
однородных функций и координацией общей деятельности. Участ-
ники ассоциации обладают правом входить в любые другие ассо-
циации.
Концерны — форма крупных договорных объединений обычно
монопольного типа, позволяющая использовать возможности круп-
номасштабного производства. Важнейшим признаком концернов
стало единство собственности входящих в него фирм, предприятий,
банков.
Холдинговые компании — характеризуются тем, что они обла-
дают контролем над другими компаниями либо за счет владения их
56 Раздел II. Организация и управление производством...
акциями и денежным капиталом, либо в связи с правом назначать

директоров подконтрольных компаний.
Консорциум — временное добровольное объединение предпри-
ятия, организаций, образуемое для решения конкретных задач и
проблем, осуществления крупных инвестиционных, научно-техни-
ческих и экологических проектов.
На рынке товаров и услуг функционируют государственные и
муниципальные предприятия. Главной отличительной особенно-
стью этих предприятий является то, что они не имеют права собст-
венности на закрепленное за ними имущество, которое находится в
государственной или муниципальной собственности.
Управление государственным и муниципальным предприятием
осуществляет руководитель, который назначается самим собствен-
ником или уполномоченным собственником органом.
Кроме общих классификационных признаков (по форме дея-
тельности, размерам, организационно-правовым формам), предпри-
ятия автомобильного транспорта различаются по видам оказывае-
мых услуг:
• пассажирские АТП (автобусные парки по обслуживанию го-
родских перевозок, междугородных, экскурсионно-туристиче-
ских поездок и др.), обычно располагаются в крупных городах
и районных центрах — местах наибольшего количества мар-
шрутов. АТП располагают таким образом, чтобы максималь-
но исключить нулевые (холостые) пробеги и как правило
строят в виде зданий с встроенной инфраструктурой для хра-
нения и ремонта подвижного состава;
• грузовые (общего назначения, специализированные по опре-
деленным видам перевозок — контейнеров, промышленных
изделий, металла, кирпича, сыпучих грузов, железобетонных
изделий, нефтепродуктов и ГСМ, товаров народного потреб-
ления, хлебобулочных изделий). Грузовые АТП располагают
вблизи грузообразующих промышленных предприятий и ж.д.,
грузовых станций, обычно на окраинах города с целью раз-
грузки центра города от транспортных пробок. Грузовые АТП
строят в виде огороженной территории с комплексом зданий
промышленного типа, где располагают административные,
ремонтные, вспомогательные участки и цеха, расположенные
в одном или нескольких зданиях;
• автотранспорта общего пользования;
• коммерческого и некоммерческого автотранспорта;
Прочие предприятия автотранспортного комплекса:
• транспортно-экспедиционные предприятия;
Глава 3. Классификация автотранспортных предприятий 57
• автовокзалы и автостанции;
• специализированные предприятия по техническому обслужи-
ванию и ремонту автомобилей;
• авторемонтные предприятия для восстановления подвижного
состава и его агрегатов; проведения капитальных ремонтов
автомобилей и их переоборудования для перевозки специфи-
ческих грузов;
• отраслевые учебно-курсовые комбинаты, производящих под-
готовку и переподготовку специалистов автомобильного
транспорта.
В результате численность субъектов, осуществляющих деятель-
ность на автомобильном транспорте, с 1990 по 1998 гг. увеличилась
в 2,3 раза, удельный вес негосударственных предприятий возрос до
82 %, а имеющийся у них парк — до 77 % (табл. 3.1).
Таблица 3.1. Распределение зарегистрированных автомобилей, принадлежащих
субъектам, осуществляющим деятельность на автомобильном транспорте
Количество автомобилей, %
У субъектов сме-
Государственных У предпринима-
Частных шанных форм
Тип автомобилей и муниципальных телей
Всего собственности
ВТОМ ВТОМ ВТОМ ВТОМ

от типа от типа от типа от типа
числе числе числе числе
Автобусы 8,7 3,9 44,8 0,8 9,2 1,2 13,8 2,8 32,2
Легковые 51,3 14,0 27,2 6,9 13,5 11,6 22,5 18,9 36,7
Грузовые 37,5 4,3 11,4 26,2 69,9 2,2 5,9 4,8 12,8
Прочие 2,1 0,9 44,6 0,2 11,2 0,3 14,4 0,6 29,8
Итого: 100 23,1 — 34,1 — 15,3 —

27,1 —
Фактическая ликвидация вертикали хозяйственного управле-

ния и контроля над автотранспортом серьезно снизили эффектив-
ность в управлении многочисленными субъектами, осуществляю-
щими транспортную деятельность, особенно в обеспечении ими
работоспособности, экологической и дорожной безопасности при-
надлежащих им автомобилей.
Разгосударствление предприятий в 1990—1998 гг. привело к рос-
iy численности различных видов АТП.
Одновременно это повысило конкуренцию на транспортном
рынке и сняло традиционную проблему дефицита транспортных
средств, но одновременно привело к существенному сокращению
/
размера автотранспортных предприятий: по всем отраслям эконо-

мики — в 2,2 раза, а по подотрасли «Автомобильный транспорт»
(ранее «Транспорт общего пользования») — в 2,8 раза.
Появление на автомобильном транспорте десятков тысяч малых
предприятий и предпринимателей обострило проблему обеспечения
необходимого технического состояния принадлежащих им автомо-
билей. Эти, особенно вновь организованные, предприятия не име-
ли, а по экономическим соображениям и не могли иметь, собствен-
ной полноценной производственной базы, квалифицированного
персонала, а часто традиций и опыта обеспечения работоспособно-
сти автомобилей на основе планово-предупредительной системы.
Развитие конкуренции на транспортном рынке требует деталь-
ного и оперативного учета и оценки всех статей расходов и доходов,
включая и техническое обслуживание, и ремонт, на нижних уровнях
управления (цехи, участки, бригады, исполнители), возможных
только при использовании новых информационных технологий —
автоматизированных рабочих мест специалистов (АРМ), компью-
терной и сетевой техники и др.
В условиях преобладания негосударственных, в основном мел-
ких и средних, АТП и отсутствия внутри страны реальной конку-
ренции производителей автотранспортной техники и материалов
оказалась преждевременной фактическая ликвидация вертикали
управления и регулирования деятельности автотранспортных пред-
приятий федеральным центром.
В результате пока не сформулирована четкая техническая поли-
тика отрасли в сфере технической эксплуатации автотранспорта,
которая ранее для всех предприятий, независимо от их ведомствен-
ной принадлежности, определялась Министерством автомобильного
транспорта (сейчас Министерство транспорта); практически пре-
кратились разработки и обеспечение предприятий современной ав-
торитетной нормативно-технологической документацией.
В 1999 г. средний «возраст» такой документации, связанной с
ТО и ремонтом, превысил 9 лет.
В тоже время существенно повысились государственные требо-
вания к техническому состоянию, дорожной и экологической безо-
пасности автотранспортных средств при производстве и эксплуата-
ции, которые приближаются к международным.
Обеспечение этих требований в течение всего периода эксплуа-
тации, возможно при качественном обслуживании автомобилей со-
временными методами, на соответствующем оборудовании и техно-
логий, адекватных уровню конструкции автомобилей.
Глава 4: Общая характеристика технологического процесса 59
>
1. Какую классификацию предприятий по роду выполняемых работ и об-

, служиванию подвижного состава Вы знаете?
2. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта по их
назначению?
3. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта по ха-
рактеру производственно-хозяйственной деятельности и подчиненно-
сти?
4. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта по ор-
ганизации производственной деятельности?
5. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта в зави-
симости от производственно-технической базы для технического об-
служивания и ремонта автомобилей?
Глава 4
О Б Щ А Я ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1. Схема технологического процесса технического

обслуживания и ремонта автомобилей в АТП
j
Техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (TP) авто-

мобилей в АТП, СТО, БЦТО представляет собой достаточно слож-
ный технологический процесс, состоящий из отдельных, последова-
тельно выполняемых технических воздействий, показанных на
* рис. 4.1.
Наиболее распространены комплексные АТП с количеством ав-
томобилей 200—400 единиц.
Автокомбинаты насчитывают 700—1000 и более единиц подвиж-
ного состава и состоят из основного предприятия и нескольких фи-
лиалов (на 150—200 и более единиц), расположенных на других тер-
риториях — в районе обслуживания перевозками (в настоящее вре-
мя их насчитывают единицы).
На основном предприятии выполняются наиболее трудоемкие и
сложные виды технического обслуживания (ТО-2), диагностики и
TP всего подвижного состава, а также все виды ТО, ремонт и хране-
ние той части подвижного состава, которая базируется на основном
Рис. 4.1. Схема технологического процесса

обслуживания автомобилей
предприятии. В филиалах производятся хранение подвижного со-

става, техническое обслуживание в объеме ЕО и ТО-1 и несложный
текущий ремонт.
На рис. 4.1 сплошными линиями показан основной путь следо-
вания автомобилей через соответствующие производственные участ-
ки с момента их приема и до выпуска на линию.
Прибытие автомобилей в ремонтную зону обычно происходит в
течение относительно короткого времени, а пропускная способ-
ность зоны ЕО рассчитывается на одну или две рабочие смены.
В то же время большая часть автомобилей после приема направ-
ляется в зону хранения, откуда в порядке очереди они поступают в
зону ЕО и далее в соответствии с графиком на посты обслуживания
или в зону хранения.
В зоны ТО-1 и ТО-2 подвижной состав поступает после опреде-
ленного пробега по плану, регламентированному графиком ТО ав-
томобилей на предприятии. Для обеспечения высокой технической
готовности парка рабочие зоны должны полностью выполнять су-
точную программу ТО при качественном проведении всех операций
данного вида обслуживания на каждом автомобиле. Для этого необ-
ходимо провести диагностирование Д-1 или Д-2.
Выполнение" суточной программы ТО при правильном диагно-
стировании и планировании позволяет соблюдать требуемую перио-
дичность ТО-1 и ТО-2.
Глава 4. Общая характеристика технологического процесса 61
Таким образом, зонам ТО количество обслуживании планиру-

ют, а объемы работ (чел.-ч) по каждому автомобилю в значительной
степени выявляют сами исполнители. Нормы трудоемкости ТО-1 и
ТО-2 установлены как средние величины при выявленных статисти-
чески коэффициентах повторяемости исполнительных частей опе-
раций для автомобилей основных моделей.
4.2. Последовательность технических воздействий

на автомобиль в зависимости от его технического состояния
При выполнении технического обслуживания и текущего ре-

монта подвижного состава большое значение имеет рациональная
организация труда ремонтных рабочих. Рабочим местом рабочего
или бригады рабочих называется участок производственной пло-
щадки, оснащенный необходимым оборудованием, приспособле-
ниями и инструментом для выполнения определенного комплекса
работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Ра-
бочие места ремонтных рабочих располагаются на постах ЕО, ТО-1
и ТО-2, в зонах текущего ремонта и в цехах авторемонтной мастер-
ской. В зависимости от уровня механизации они подразделяются на
следующие виды: ручной работы, механизированные, автоматизиро-
ванные.
На местах ручной работы и механизированных рабочие (водите-
ли, кондукторы и ремонтные рабочие) выполняют намеченный объ-
ем работ с использованием соответственно различных ручных ору-
дий труда и механизированного рабочего инструмента или машин.
Проведение ТО и TP агрегатов, узлов и систем автомобиля свя-
зано с выполнением ряда специфических работ, различных по сво-
ему содержанию, применяемым технологиям и оборудованию, эко-
логическим требованиям и безопасности труда. Так, например, мо-
ечные работы связаны с потреблением значительных объемов воды,
подачей ее под давлением и с подогревом, с последующей очисткой
от осадков и нефтепродуктов; сварочные, кузнечные, медницкие ра-
боты связаны с разогревом металла; аккумуляторные работы — с
химическими растворами (электролитом).
Проведение необходимого объема работ при каждом обслужива-
нии представляет определенную трудность, так как каждая опера-
ция перечня ТО состоит из контрольной и исполнительной частей,
причем исполнительная, наиболее трудоемкая часть операции, вы-
полняется часто по потребности.
4.3. Рациональные режимы работ по техническому

обслуживанию и ремонту автомобилей
При выполнении технического обслуживания и текущего ре-

монта подвижного состава большое значение имеет рациональная
организация труда ремонтных рабочих.
Режим работы определяют количеством рабочих дней в году,
продолжительностью рабочей смены в часах и числом смен.
На рис. 4.2 показан линейный график производственного про-
цесса по времени работы автомобилей и подразделений АТП за су-
тки.
Режим работы зависит от годового объема работ, типа предпри-
ятия и равномерности загрузки его в течение года, сезона, дней не-
дели и суток.
Рациональная организация режима труда на рабочем месте
включает в себя комплекс мероприятий, направленных на повыше-
ние производительности труда. К ним относятся:
• заблаговременная подготовка рабочих мест и их снабжение
запасными частями, материалами, инструментом приспособ-
лениями и т. д.;
• технический инструктаж рабочих мастером, бригадиром или
наладчиком; освобождение производственных рабочих от
вспомогательных работ, которые передаются подсобным ра-
бочим; рациональная планировка рабочего места и др.
Рациональность установленного режима работы ремонтных под-
разделений определяют исходя из возможности максимального вы-
пуска автомобилей на линию и минимального времени нахождения
подвижного состава в ремонтной зоне, что видно из анализа графи-
ка (см. рис. 4.2).
Пребывание автомобилей на линии

ЕО
I ] л
TO-1
I I ] ]
TO-2
П I
TP [ : : i : : ш i i : : : : : i : : : : : : : :
Производственные участки
t i
Склады основные
i i п i
Склады вспомогательные (оборотные узлы) л . . .
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 21, сут., ч.
Рис. 4.2. Линейный график производственного процесса по времени работы ав-

томобилей и подразделений АТП
Глава 5. Организация труда ремонтных рабочих 63
Задача составления графика режима ремонтной зоны состоит в

составлении такого расписания выхода на работу специалистов,
чтобы обеспечить выпуск из ремонта максимального количества ав-
томобилей.
1. Что включет в себя схема технологического процесса ТО и TP?
2. Какова последовательность выполнения технических воздействий на
автомобиль?
3. Какие Вы знаете рациональные режимы работ по ТО и TP?
4. Как составляется график режима работы ремонтной зоны АТП?
Глава 5
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РЕМОНТНЫХ РАБОЧИХ
5.1. Методы организации труда ремонтных рабочих в АТП
На АТП организуются ремонтные бригады, которые могут быть

комплексные и специализированные. Комплексные бригады орга-
низуются на небольших АТП, имеющих менее 100 ед. подвижного
состава, а также в тех случаях, когда на предприятии не хватает про-
изводственных помещений и оборудованных рабочих постов. Для
повышения ответственности за техническое состояние автомобилей
на некоторых АТП создаются крупные комплексные бригады из
—30 чел., выполняющие все виды технического обслуживания и
текущие ремонты автомобилей из закрепленной за ними автоколон-
ны. На крупных и средних АТП организуются специализированные
Г>ригады, выполняющие определенные виды технического обслужи-
нания или ремонта подвижного состава. Наиболее часто специали-
зированные бригады организуются для выполнения ЕО и ТО. При
техническом обслуживании ТО-2 в большинстве случаев выполня-
ется определенный объем текущих ремонтов.
В состав бригад по ТО-2 входят слесари, регулировщики, смаз-
чики и электрики. За ними могут также закрепляться рабочие про-
изводственно-вспомогательных цехов. В этом случае некоторые
контрольно-регулировочные и ремонтные работы могут выполнять-
ся со снятием агрегатов, узлов или приборов с автомобиля и на-
правлением их для соответствующих работ в цехи.
В специализированных бригадах осуществляется максимальное

разделение труда, при котором каждый рабочий выполняет опреде-
ленные работы. На рабочих постах применяются специализирован-
ное основное технологическое оборудование, необходимые средства
для подъема и транспортировки агрегатов, приборы для осмотра и
диагностики агрегатов автомобилей. Вследствие этого сокращается
объем вспомогательных работ, повышается производительность тру-
да рабочих, улучшается качество выполняемых работ.
Заслуживает внимания вопрос специализации постов техниче-
ского обслуживания. Получил применение оперативно-постовой
метод выполнения ТО-2 на специализированных постах, при кото-
ром автомобиль в течение определенного периода времени посте-
пенно проходит специализированные посты и в результате выпол-
няется полный объем работ по ТО-2.
Большое значение для обеспечения своевременного выпуска ав-
томобилей на линию имеет организация труда специализированных
бригад по текущему ремонту автомобилей. Они состоят в основном
из слесарей. Иногда к ним прикрепляют рабочих производствен-
но-вспомогательных цехов. Основная задача таких бригад — бы-
строе устранение неисправностей и поломок автомобилей. Бригады
по текущему ремонту должны работать круглосуточно (несколько
бригад работает посменно) с наибольшей производительностью тру-
да в ночные часы.
Автомобили могут закрепляться и не закрепляться за бригадами
по текущему ремонту. В первом случае ремонтные бригады делятся
на звенья, которые работают в различные смены и ремонтируют ав-
томобили, пришедшие с линии с техническими неисправностями.
Закрепление автомобилей за ремонтными бригадами способст-
вует повышению ответственности за качество ремонта.
Рабочие подсобных цехов, занятые ремонтом агрегатов, узлов
или изготовлением деталей специализируются на определенном
комплексе работ (слесарь по ремонту двигателей, токарь и т. д.) и
работают по индивидуальным и групповым нарядам.
5.2. Перспективные формы организации труда

ремонтных рабочих
В последнее время на автомобильном транспорте получили ши-

рокое распространение три метода организации труда ремонтных
рабочих.
Метод специализированных бригад, предусматривающий форми-

рование по признакам специализации и технического воздействия
на автомобиль состоит в том, что создаются бригады, на каждую из
которых в зависимости от объемов работ планируются определен-
ное количество рабочих необходимых специальностей (рис. 5.1).
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ БРИГАДЫ
X
Бригада Участок Бригада Бригада Бригада Исполнители по ремон-
диагнос- ту агрегатов и других
ЕО тирования ТО-1 ТО-2 TP участковых работ
Рис. 5.1. Схема обслуживания подвижного состава методом

специализированных бригад
Специализация бригад по видам воздействий — ЕО, ТО-1,

ТО-2, диагностирование, TP, ремонт агрегатов, способствует повы-
шению производительности труда рабочих за счет применения
прогрессивных технологических процессов и механизации, повы-
шения навыков и специализации исполнителей на выполнение за-
крепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических
операций.
При такой организации работ обеспечивается технологическая
однородность каждого участка, (зоны), создаются предпосылки к
эффективному оперативному управлению производством за счет
маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудова-
нием и инструментом, упрощаются учет и контроль выполнения тех
или иных видов технических воздействий.
Существенным недостатком данного метода организации произ-
водства является слабая персональная ответственность исполните-
лей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа
сложно проанализировать все причины, установить конкретного ви-
новника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ре-
монтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к зна-
чительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в
ремонте. Эффективность данного метода повышается при центра-
лизованном управлении производством и применении специальных
систем управления качеством ТО и ТР.
Метод комплексных бригад предусматривает формирование по

признакам специализации и технического воздействия на автомо-
биль. {
Метод состоит в том, что создаются бригады, щ каждую из ко-
торых закрепляются подразделения по признаку их цредметной спе-
циализации, т. е. закрепление за бригадой определенной группы ав-
томобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей
одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада про-
водит ТО-1, ТО-2 и TP (рис. 5.2).
Рис. 5.2. Схема обслуживания подвижного состава методом

комплексных бригад
При этом централизованно, как правило, выполняются ЕО, ди-

агностирование и ремонт агрегатов. Метод комплексных бригад ха-
рактеризуется тем, что каждое из подразделений (например, автоко-
лонна) крупного АТП имеет свою комплексную бригаду, выпол-
няющую ТО-1, ТО-2 и TP закрепленных за ней автомобилей."
Централизованно выполняются только ЕО и ремонт агрегатов. Ком-
плексные бригады укомплектовываются исполнителями различных
специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за
бригадой работ.
При такой организации недостаточная ответственность за каче-
ство ТО, а следовательно, и увеличение объема работ по TP остают-
ся, как и при специализированных бригадах, но ограничиваются
размерами комплексной бригады.
Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного
ТО автомобилей.
Материально-технические средства (оборудование, оборотные
агрегаты, запасные части, материалы и т. п.) распределяются по
бригадам и, следовательно, используются неэффективно. Однако
существенным преимуществом этого метода является бригадная от-

ветственность за качество проводимых работ.
Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями
различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулиров-
щиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных
за бригадой работ.
Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабо-
чие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсаль-
ное технологическое оборудование и инструменты, запас оборот-
ных агрегатов и запасных частей, т. е. происходит сокращение про-
граммы и распыление материальных средств АТП, что усложняет
организацию производства технического обслуживания и ремонта
автомобилей.
Сложности управления при этом методе объясняются трудно-
стями маневрирования производственными мощностями и матери-
альными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполни-
телей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации,
когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а дру-
гой — недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопо-
мощи.
Однако существенным преимуществом этого метода является
бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО
и ТР.
Агрегатно-участковый метод, при котором все работы по ТО и
ремонту подвижного состава АТП распределяются между производ-
ственными участками, ответственными за выполнение всех работ
ТО и TP одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и сис-
тем) по всем автомобилям АТП (рис. 5.3).
Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком аг-
регатов, узлов и систем при данной форме организации производст-
ва становится персональной.
Результаты работы производственного участка оцениваются по
средней наработке на случай TP соответствующих агрегатов и по
простоям автомобилей из-за технических неисправностей агрегатов
и систем, закрепленных за участком.
Работы распределяются между производственными участками с
учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и
интенсивности использования подвижного состава.
На крупных и средних АТП с интенсивным использованием ав-
томобилей число участков, между которыми распределяются работы
ГО и TP, принимается от четырех до восьми (см. рис. 5.3).
Рис. 5.3. Схема обслуживания подвижного состава

агрегатно-участковым методом
Работы, закрепленные за основными производственными уча-

стками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителя-
ми как на постах ТО и TP, так и в соответствующих цехах и уча-
стках.
Однако и агрегатно-участковый метод не лишен недостатков,
главный из которых — децентрализация производства, затрудняю-
щая оперативное управление работоспособностью автомобиля как
субъекта транспортного процесса.
1. Приведите схему технологического процесса технического обслужи-

вания и ремонта автомобилей в АТП.
2. В чем значение рациональной организации труда ремонтных рабочих?
3. Какие методы организации труда ремонтных рабочих в АТП Вы
знаете?
4. Расскажите о сущности метода специализированных бригад.
5. Расскажите о сущности метода комплексных бригад.
6. Расскажите о сущности агрегатно-участкового метода ремонта.
Глава 6.. Организация технического обслуживания... 69
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
6.1. Методы и формы организации ТО

автомобилей в АТП
Изменение условий хозяйствования обуславливает необходи-

мость применения новых, более совершенных, организационных
методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава
на АТП с учетом ситуации на региональных сервисных рынках.
Тем не менее, технологические принципы организации и управ-
ления производством ТО и ремонта существенно не изменяются,
что объясняется необходимостью поддерживать технически исправ-
ное состояние подвижного состава в условиях действия любых эко-
номических механизмов.
6.1.1. Организация ежедневного технического

обслуживания
Под технологическим процессом технического обслуживания

автомобиля понимается определенная последовательность работ, на-
правленных на поддержание его в технически исправном состоянии.
Независимо от вида технического обслуживания первоочеред-
ными являются уборочно-моечные работы, одной из задач которых
является подготовка автомобиля к последующим операциям, в том
числе и технического обслуживания и придание автомобилю надле-
жащего внешнего вида.
Уборочно-моечные работы являются основной частью работ
ежедневного обслуживания автомобилей.
Уборочно-моечные работы выполняют для сохранения окраски
кузова автомобиля и обеспечения качественного его технического
обслуживания и ремонта. Уборочно-моечные работы включают
уборку, мойку, сушку (протирку) промытых частей кузова и перио-
дическую его полировку.
Во время уборки удаляют мусор, пыль и грязь из салона легко-
вых автомобилей и автобусов, кабин и платформ грузовых автомо-
билей, протирают панель приборов, стекла, рулевое колесо, очища-
ют сиденья и спинки.
Кузова автомобилей специального назначения (санитарных, для

перевозки продуктов и др.) и автобусов, кроме того, дезинфицируют
и моют их полы и стены.
В качестве оборудования и инструмента для уборочных работ
применяют стационарные и переносные пылесосы, различные щет-
ки и скребки, метлы. Уборочные работы выполняются на специа-
лизированных постах, так как являются самостоятельными видами
работ.
6.1.2. Организация и оборудование

контрольно-технического пункта
Прием и контроль технического состояния. После возвращения с

линии водитель совместно с контролером-механиком КТП и меха-
ником колонны выполняют контрольно-осмотровые работы авто-
мобиля, целью которых является выявление наружных повреждений
и проверка комплектности подвижного состава, особое внимание
уделяется системам, обеспечивающим безопасность дорожного дви-
жения.
С этой целью осуществляется контроль состояния:
• дверей кабины, платформы, стекол, зеркал заднего вида, про-
тивосолнечных козырьков, оперения;
• номерных знаков, механизмов дверей, запорного механизма
опрокидывающейся кабины, запоров бортов платформы, ка-
пота, крышки багажника;
• заднего борта автомобиля-самосвала и механизма его запора,
рамы;
• рессор, колес, шин, опорно-сцепного (буксирного) устройств;
• опорных катков полуприцепа.
Проверяется правильность и целостность опломбирования спи-
дометра и таксометра, действие приборов освещения и световой
сигнализации, звукового сигнала, стеклоочистителей, омывателей
ветрового стекла и фар, системы отопления и обогрева стекол (в хо-
лодное время года), системы вентиляции.
Внешним осмотром на КТП проверяется:
• состояние гидроусилителя рулевого управления, люфт руле-
вого колеса и состояние ограничителей максимальных углов
поворота управляемых колес;
• герметичность гидроусилителя рулевого управления, привода
тормозов и механизма выключения сцепления, систем пита-
ния, смазки и охлаждения;
• гидросистемы механизма подъема платформы автомобиля-са-

мосвала;
• состояние и натяжение приводных ремней;
• работа агрегатов, узлов, систем, спидометра, таксометра и
других контрольно-измерительных приборов автомобиля на
ходу.
Работа КТО по предупреждению перерасхода горючего автомоби-
лями при возврате с линии. Топливо на каждый автомобиль выдают
на основании путевых листов, в количестве, требуемом для выпол-
нения транспортной работы за рабочий день. Для этого на АТП ве-
дутся учетные карточки расхода топлива на каждый автомобиль и
лицевые счета водителей.
УЧЕТНАЯ КАРТОЧКА
Учет расхода Марка автомобиля
Гос. №. Гаражный N9 за 200 г.
Движение горючего, л
Показа-
Числа Фамилия Пробег,
ния спи-
месяца водителя км Остаток Остаток при Расход
дометра
при вы- Выдано возвраще- по факти-
езде нии норме чески
... ... ... ... ... • • • ... ... ...

29
30
31
Итого:
Техник по учету ГСМ
В учетной карточке за каждый день заносятся пробег автомоби-

ля, выполненная транспортная работа, число ездок, расход топлива
по норме и фактический и экономия или перерасход топлива.
Кроме того, составляется ведомость расхода топлива по каждо-
му автомобилю за данный день по норме и фактический, которая
вывешивается для всеобщего сведения. В лицевой карточке водите-
ля указываются номера путевого листа автомобиля и прицепа, рас-
ход топлива по норме и фактический и достигнутая экономия или
перерасход.
Указанные учетные документы позволяют в конце любого пе-

риода определить по каждому автомобилю и водителю расход топ-
лива, а для удобства контроля составлять суточные и месячные гра-
фики расхода топлива.
Для выявления ежедневного фактического расхода топлива ав-
томобилем определяют количество литров израсходованного топли-
ва (по талонам) и оставшегося в баке. Для этого пользуются мерной
линейкой с делениями шкалы по 5 л. Каждая модель автомобиля
снабжается своей линейкой.
Автомобиль при замере остатка топлива линейкой устанавлива-
ется на горизонтальной площадке.
Нормирование расхода ГСМ — это установление допустимой
меры их потребления в эксплуатации.
Нормирование расхода топлива. Нормы расхода топлива на авто-
мобильном транспорте — это плановые показатели его расхода на
единицу пробега и единицу транспортной работы. Они являются
нормами технологическими, т. е. включают расход топлива, необхо-
димый для осуществления транспортного процесса. Расход топлива
на ремонт автомобилей и прочие хозяйственные расходы в состав
этих норм не включаются и формируются отдельно.
Нормы расхода топлива разрабатываются в соответствии с мето-
дикой определения базовых норм расхода топлива на AT, утвержда-
ются Министерством транспорта РФ и периодически (раз в 2—3
года) пересматриваются.
Для автомобилей общего назначения установлены следующие
виды норм:
• базовая норма на 100 км пробега автомобиля;
• норма на 100 ткм транспортной работы;
• норма на ездку с грузом.
Базовая норма устанавливается для однозначно определенных
дорожно-эксплуатационных, климатических и нагрузочных условий
работы. Норма на транспортную работу зависит от разновидности
двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полной массы
автомобиля. Норма расхода топлива на ездку с грузом учитывает
увеличение расхода, связанное с маневрированием в пунктах по-
грузки-выгрузки.
Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля
устанавливаются в следующих измерениях:
• для бензиновых и дизельных автомобилей — в литрах;
• для автомобилей, работающих на сжиженном газе — в литрах;
• для автомобилей, работающих на сжатом природном газе — в
метрах кубических (при нормальных условиях);
• для газодизельных автомобилей: сжатого газа — в кубических

метрах, дизельного топлива — в литрах.
Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуа-
тационных факторов производится с помощью ряда поправочных
коэффициентов увеличения или снижения базовых норм.
Нормы расхода топлива устанавливаются раздельно по автомо-
бильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому
газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП,
планирования их потребления, оценки эффективности использова-
ния и расчетов налогообложения.
При работе автомобилей в зимнее время базовые нормы расхода
топлива увеличиваются:
• в южных районах страны — на 5 %;
• в северных районах — на 15 %;
• в районах Крайнего Севера — на 20 %;
• в остальных районах страны — на 10 %.
Увеличение базовых норм предусмотрено также при работе авто-
мобилей в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов,
требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, на-
ходящихся в эксплуатации более 8 лет, и в ряде других случаев. При
работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствован-
ным покрытием базовые нормы уменьшаются. При необходимости
применения одновременно нескольких надбавок они алгебраически
складываются.
Ниже приведены формулы, по которым определяют норматив-
ные значения расхода топлива для различных видов автомобилей.
Легковые автомобили.
О н = 0,01Н 5 Д1±0,01Д),
где QH — нормативный расход топлива, л; Н5 — базовая норма рас-
хода топлива на пробег, л/100 км; L — пробег автомобиля, км; Д —
поправочный коэффициент к норме, %.
Автобусы. Для автобусов нормативное значение расхода топлива
определяется так же, как для легковых автомобилей.
При наличии на автобусе штатных независимых отопителей
нормативный расход топлива определяется следующим образом:
е н = 0 , 0 1 Н ^ ( 1 ± 0 , 0 1 Д ) + Н о т Г,
где Н о т — норма расхода топлива на работу отопителя или ото-
пителей, л/ч; Т — время работы автобуса с включенными отопи-
телями.
Бортовые грузовые автомобили, седельные тягачи. Для этих авто-

мобилей и автопоездов нормативное значение расхода топлива оп-
ределяется по следующему соотношению:
Он = 0,01 (НSAUL + UwW)(l + 0,01Д),
где Qu — нормативный расход топлива, л или м3,
HsAn = Hs+HRGnp — норма расхода топлива на пробег автопоезда,
л/100 км или м /100 км; Н д — норма расхода топлива на дополни-
тельную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм или м 3 /Ю0 ткм;
H s — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача),
л/100 км или м3/Ю0 км; Hw — норма расхода топлива на транспорт-
ную работу, л/100 ткм или м 3 /100 ткм; W= G^L^ — объем транс-
портной работы, ткм; С ф — масса груза, т; L ф — пробег с грузом;
С ф — собственная масса прицепа или полуприцепа, т.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов установлена
следующая норма на 100 ткм транспортной работы:
• бензин — 2 л;
• дизельное топливо — 1,3 л;
• сжиженный нефтяной газ — 2,5 л;
• сжатый природный газ - 2 м3;
• при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа и
0,25 л дизельного топлива.
При работе бортовых автомобилей с прицепами и седельных тя-
гачей с полуприцепами норма расхода топлива на пробег автопоезда
увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов и по-
луприцепов:
• бензин — 2 л;
• дизельное топливо — 1,3 л;
• сжиженный газ — 2,5 л;
• природный газ — 2 м3;
• при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа;
• дизельного топлива — 0,25 л.
Самосвалы. Для автомобилей-самосвалов и самосвальных авто-
поездов значение нормативного расхода топлива определяется сле-
дующим образом:
Qh = 0,01 Hs. дп. С Д 1 ± 0,01 Д) + H z ,
где Н 5 . А П . С = Н 5 + H w ((j np + 0,5#) — норма расхода топлива само-
свального автопоезда, л/100 км; Hw — норма расхода топлива на
транспортную работу и на дополнительную массу прицепа или по-
луприцепа Смр, л/100 ткм (или м3/100 ткм); H z — дополнительная
норма расхода топлива на каждую ездку с грузом за смену независи-
мо от типа двигателя и грузоподъемности: бензин, дизельное топли-

во, сжиженный газ — 0,25 л, природный газ — 0,25 м3; q — грузо-
подъемность прицепа, т; Z — количество ездок с грузом за смену.
Фургоны. Для автомобилей-фургонов (ГАЗ-2705 «Газель»,
ГАЗ-33022 «Газель», ГСЗА-3704, ПАЗ-3742 и др.), выполняющих ра-
боту, учитываемую в тонно-километрах, нормативное значение рас-
хода топлива определяется так же, как для бортовых грузовых авто-
мобилей.
Для фургонов, работающих с почасовой оплатой, нормативное
значение расхода определяется так же, как для легкового автомоби-
ля, плюс 10 % надбавки.
Специальные автомобили. Специальные и специализированные
автомобили делятся на две группы: автомобили, выполняющие ра-
боту во время стоянки (автокраны, компрессорные, бурильные
и т. п.), и автомобили, выполняющие работу во время движения
(снегоочистители, поливочные и т. п.).
Нормативный расход топлива для специальных автомобилей
первой группы определяется по формуле
QH = 0,01 H 5 . C S + H T + ( 1 ± 0,01 Д),
где: Н 5 . с — базовая норма расхода топлива на пробег специального
автомобиля, л/100 км (если специальный автомобиль предназначен
также для перевозки груза, норма расхода топлива рассчитывается с
учетом транспортной работы); Н'^.. с = (Н 5 . с + WwW)\ Н т — норма
расхода топлива на работу специализированного оборудования, л/ч
(или расход топлива на выполненную операцию); Т— время работы
оборудования, ч (или количество выполненных операций).
Нормативный расход для автомобилей второй группы:
(?н = [(0,01 Hs. CL + Н" S L) • (1 ± 0,01 Д)],
где: L' — пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км;
\ \ s — норма расхода топлива на пробег при выполнении специаль-
ной работы во время передвижения, л/100 км; Н — пробег автомо-
биля при выполнении специальной работы при передвижении, км.
Нормирование расхода смазочных материалов. Нормы расхода
масел устанавливаются для каждой марки и модели автомобилей в
митрах на 100 л общего нормативного расхода топлива, а нормы
расхода пластичных смазок — в килограммах на 100 л расхода топ-
иива. Значения установленных норм расхода масел и смазок умень-
шаются на 50 % для всех автомобилей (кроме ВАЗ и легковых ино-
странных), находящихся в эксплуатации до 3 лет, и увеличиваются
до 20 % для автомобилей, находящихся в эксплуатации более 8 лет.
Для автомобилей отечественного производства и их модифика-

ций, на которые отсутствуют индивидуальные нормы расхода масел
и смазок, установлены временные нормы (табл. 6.1).
Таблица 6.L Временные нормы расхода масел, л, и смазок, кг, на 100 л общего
расхода топлива
Легковые, грузовые ав- Грузовые автомобили и Внедорожные автомоби-

Вид масел (смазок) томобили и автобусы, автобусы, работающие ли-самосвалы, работаю-
работающие на бензине на дизельном топливе щие на дизельном топливе
Моторные масла 2,4 3,2 5,0
Трансмиссионные масла 0,3 0,4 0,5
Специальные масла 0,1 0,1 1,0
Пластичные смазки 0,2 0,3 0,2
6.1.3. Организация первого и второго технического

обслуживания автомобилей
На производственно-технической базе ТО и ремонта, обслужи-

вающей большой парк подвижного состава, появляется необходи-
мость выполнения работ на специализированных постах. Специа-
лизированный пост — это пост, на котором реализуется типовой
технологический процесс определенного вида. Примерами специа-
лизированных постов являются пост смазки, пост ТО-2, пост теку-
щего ремонта по замене агрегатов, пост диагностики и т. д.
Специальные посты организуются для особых технологических
процессов, специфических работ или подвижного состава (санитар-
ная обработка, измерение объема цистерн, применение кран-балок
для ТО и TP автомобилей особо большой грузоподъемности и др.).
За счет специализации производства достигают более высоких
показателей качества выполняемых работ и производительности
труда. На каждом из специализированных постов устанавливается
однородное оборудование и подбирается соответствующая работам
квалификация исполнителей. Специальные и специализированные
посты имеют наибольшие уровень механизации работ и уровень
пропускной способности, но на них можно выполнять технологиче-
ские операции ограниченной номенклатуры. Поэтому специальные
и специализированные посты организуют на АТП с большой чис-
ленностью подвижного состава, на специализированных производ-
ствах и головных предприятиях автотранспортных объединений.
Преимуществом технического обслуживания на универсальных
постах является возможность выполнения на каждом посту различ-
ного объема работ, обслуживания автомобилей различных моделей,

выполнения ТО и TP различной продолжительности.
Недостатки данной формы организации работ:
• необходимо многократно дублировать технологическое обо-
рудование, что ограничивает возможность оснащения пред-
приятия высокопроизводительными средствами труда;
• повышаются затраты на ТО и TP автомобилей и технологиче-
ское оборудование; требуются ремонтные рабочие более вы-
сокой квалификации и с совмещением профессий;
• ограничивается возможность специализации рабочих и спе-
циализации труда.
Уровень специализации поста зависит от количества и номенк-
латуры выполняемых на нем операций (табл. 6.2).
Таблица 6.2. Уровень специализации постов по ТО и ремонту автомобилей
Характеристика Количество операций
Широкоуниверсальный 200 и более
Универсальный 100-200 |
Специализированный 20-50 |
Специальный Менее 20
Универсальный пост — это пост, на котором возможно выпол-

нение нескольких видов типовых работ технического обслуживания
и ремонта. Как правило, универсальные посты ТО и ремонта орга-
низуются в сравнительно небольших эксплуатационных или ре-
монтных предприятиях.
Для текущего ремонта используются
универсальные и специализированные Г]
посты, которые в зависимости от выпол-
няемых работ оснащаются осмотровыми
канавами или подъемниками, а также
другим подъемно-транспортным обору-
дованием, приспособлениями и инстру-
а)
ментом (рис. 6.1, 6.2, 6.3). Л
Наличие и сочетание универсальных
и специализированных постов ТО и ре- j
монта определяют уровень специализа-
Рис. 6.1. Тупиковые посты
ции постовых технологических процес- без траншеи: a — с подъем-
сов в зависимости от возможностей про- ником; б — напольный без
изводственно-технической базы. подъемника
тг
И ТТТТ]
гЬ
11 Г
1 1
• '
1 • '
j 11 • •
i
щ у у + У м==ч?
5=
О: JZL
Я Ъ. а/
а; с;
Рис. 6.2. Тупиковые посты на осмотровой канаве для ТО и TP автомобилей: а
с траншеей; б — без траншеи
А
Г
11
I1 II J
•1 ч I1 I
! Jn
44
^
^ ^
-к- -J
Л
\
Рис. 6.3. Проездные посты для ТО и TP автомобилей. Вверху — проездной на ос-
мотровой канаве; внизу — поточная линия
В производственных зонах рабочие посты располагаются парал-

лельно друг другу с учетом нормативных значений проходов и про-
ездов, величина которых зависит от моделей подвижного состава и
видов выполняемых работ. Совокупность последовательно располо-
женных специализированных постов образует поточную линию
(рис. 6.3).
Поточный метод организации ТО. позволяет обеспечить высо-
кий уровень механизации работ, применить средства механизации
для перемещения автомобилей, использовать прогрессивные мето-
ды разделения труда, сократить нерациональные перемещения об-
служиваемого подвижного состава и исполнителей. На постах по-
точной линии автомобили могут устанавливаться продольно оси по-
точной линии и поперечно. При поперечном расположении постов
на поточной линии выезд автомобиля можно осуществлять с любого
поста, однако при этом усложняется его перемещение вдоль линии.
При программе обслуживания не менее 12—15 однотипных ав-
томобилей на ТО-1 и 5—6 на ТО-2 в смену целесообразно организо-
вать поточную линию. Одновременно с техническим обслуживани-

ем по возможности осуществляют выполнение технологически свя-
занных с ним часто повторяющихся операций сопутствующего
текущего ремонта, однако при этом суммарная трудоемкость TP не
должна превышать 15—20 % трудоемкости проводимого ТО.
На продольной поточной линии трудно совместить выполнение
работ разной трудоемкости по ТО и сопутствующему текущему ре-
монту для автомобилей с различным возрастом и пробегом. Поэто-
му при составлении сменного задания на ТО необходимо учитывать
техническое состояние автомобилей, а также проводить предвари-
тельное диагностирование, по результатам которого выполнение со-
путствующего текущего ремонта будет осуществлено на линии ТО
или отдельных постах ТР.
Основной особенностью поточного метода обслуживания явля-
ется то, что трудоемкость технического обслуживания на каждом
посту должна быть одинаковой. Автомобиль с поста на пост может
перемещаться своим ходом или конвейером.
Поточный метод позволяет специализировать посты и рабочих,
механизировать процессы, улучшить условия труда, повысить про-
изводительность труда и снизить себестоимость технического обслу-
живания.
Недостатком поточной линии обслуживания является невоз-
можность изменения объема работ на каком-либо из постов.
Количество постов на поточной линии может быть различным.
На рис. 6.4 показана пятипостовая поточная линия для ТО-2.
Текущий ремонт автомобилей производится индивидуальным и
агрегатным способами. При индивидуальном методе агрегаты, сня-
тые с автомобиля, не обезличиваются, их ремонтируют и устанавли-
вают на тот же автомобиль. Время простоя автомобиля при индиви-
дуальном ремонте возрастает, поэтому на АТП текущий ремонт осу-
ществляется преимущественно агрегатным методом, при котором
агрегаты, требующие текущего и капитального ремонта, заменяются
отремонтированными из оборотного фонда или новыми.
Для производственно-цеховых работ TP на АТП могут создавать
следующие производственные участки, отделения и цехи:
• агрегатный, слесарно-механический;
• электротехнический, аккумуляторный, топливной аппара-
туры;
• сварочный, жестяницкий, медницкий;
• арматурный, обойный, малярный;
• шиномонтажный;
• вулканизационный или шиноремонтный;
Рис. 6.4. Схема поточной линии: пост Ml — обслуживание систем питания и

электрооборудования, связанное с пуском двигателя; пост № 2 — обслуживание
агрегатов и сборочных единиц (узлов), которое связано с вывешиванием колес
автомобиля (тормозной системы, переднего и заднего мостов, карданного вала,
рулевого управления); пост № 3 — обслуживание агрегатов и сборочных единиц
(узлов), не требующее вывешивания колес автомобиля, а также выполнение опе-
рации по техническому обслуживанию систем питания и электрооборудования,
не связанных с пуском двигателя; пост №4 — выполнение смазочных, заправоч-
ных и очистительных работ; пост № 5 — выполнение контрольных и регулиро-
вочных операций после технического обслуживания
• деревообрабатывающий;
• таксометровый, радиотехнический и др.
На крупных автотранспортных предприятиях выполнение неко-
торых работ может быть разделено по нескольким специализиро-
ванным цехам и участкам.
Для автотранспортных предприятий с небольшой численностью
подвижного состава для рационального использования производст-
венных площадей и ремонтного персонала работы TP объединяют в
комплексные цехи, при этом исполнители работ совмещают сразу
несколько профессий. Существуют агрегатно-механические, элек-
тро-карбюраторные, шинные и другие цехи и участки, однако для
комплексных цехов усложняется процесс обеспечения требований
техники безопасности и производственной санитарии, снижаются
возможности оплаты за совмещение профессий, вредных условий
труда и др.
В процессе организации технологического процесса (ТП) техни-
ческого обслуживания и ремонта автомобилей широко используют-
ся методы специализации работ. Специализация представляет собой
разделение ТП по общему признаку для выполнения их определен-
ной группой исполнителей, применения специализированного тех-

нологического оборудования, выделения отдельных рабочих мест.
На кузовных постах, при производстве работ текущего ремонта
выполняется как сварочно-жестяницкие, так и окрасочные работы
по кузову автомобиля, а также деревообрабатывающие работы по
платформе бортового автомобиля и другие работы для специализи-
рованного и специального подвижного состава.
При проведении расчетов постов и линий главным условием яв-
ляется приоритет в пропускной способности постов и цехов перед
ожидаемыми объемами работ.
На первом уровне проведения расчетов постов специализации
работ рассматриваются типовые процессы в рамках агрегатного ме-
тода ТО и ТР.
На втором уровне стадии разработки или корректировки общих
планировочных решений производственно-технической базы кон-
кретного предприятия сводится к разделению объема работ ТО и
ремонта по конкретным постам и цехам. На этом уровне определя-
ется степень специализации постов и цехов предприятия, которая
зависит от производственной программы работ, интенсивности экс-
плуатации, численности и состава парка ремонтируемого подвиж-
ного состава, а также от наличия помещений под ремонтные мас-
терские и их площадей.
6.1.4. Организация труда рабочих на универсальных

и специализированных постах поточной линии
Производственные программы технических обслуживаний и ре-

монтов автопредприятий выполняют в прямой зависимости от мощ-
ности ремонтных мастерских, оснащенности технологическим обо-
рудованием и форм организации работ.
Состав бригад участков по техническому обслуживанию и ре-
монту, их техническое оснащение инструментом и оборудованием
зависят от места выполнения работ, вида технического обслужива-
ния, а также автомобильного парка обслуживания. Ежесменные об-
служивания автомобилей выполняют в АТП самим водителем с по-
мощью бортового инструмента. Заправка топливом на АТП осуще-
ствляется из раздаточных колонок, а на трассах — АЗС. При
обслуживании и ремонтах на АТП в АРМ за бригадами закрепляют-
ся технологическое оборудование, необходимый инструмент.
Одним из путей повышения производительности труда и сниже-
ния простоев автомобилей в ТО и TP, является рациональная орга-
низация рабочих мест и, следовательно, улучшения их использова-

ния.
Рабочее место — это зона трудовой деятельности исполнителя,
оснащенная необходимыми средствами и предметами труда, разме-
щенными в определенном порядке: ТО и TP все виды работ полно-
стью проводят или начинают и заканчивают на автомобиле. Для
проведения работ на автомобиле организуют рабочие посты.
Рабочий пост — это участок производственной площади, пред-
назначенный для размещения автомобиля и включающий одно или
несколько рабочих мест для проведения ТО и ТР. Таким образом,
при организации рабочих мест на АТП применяют два метода их
размещения — на рабочем посту, т. е. около предмета труда и около
орудия производства — у стенда, станка, верстака.
Характер работы при ТО и ремонте автомобилей на АТП чрез-
вычайно усложняет механизацию и автоматизацию производствен-
ных процессов. По данным Гипроавтотранса степень охвата рабочих
механизированным трудом при ТО и TP грузовых автомобилей со-
ставляет 51—64 %, а его уровень в общих трудозатратах 13—21 %.
Большие значения показателей уровня механизации получены
при списочном парке от 700 автомобилей и более, так как высоко-
производительное специализированное оборудование целесообраз-
но применять только при значительных объемах работ.
Повышение уровня механизации на каждом рабочем месте АТП
является, как видно, актуальной задачей. При этом важнейшее зна-
чение имеет механизация процессов ТО — уборочных, моечных,
очистительных, смазочных, контрольно-диагностических и других
работ.
Наряду с механизацией большое значение имеет и организация
труда на каждом рабочем месте. Оперативное время, непосредствен-
но затрачиваемое на выполнение производственной операции,
должно быть наибольшим среди других затрат рабочего времени,
включающих подготовительно-заключительное время, время на об-
служивание рабочего места, потери времени на непроизводитель-
ную работу (хождение за запчастями, инструментом и др.), потери
по организационным и техническим причинам.
Оперативное время складывается из технологического (основ-
ного) времени, в течение которого достигается цель технологиче-
ской операции, и вспомогательного, обеспечивающего выполнение
основной работы. При организации рабочего места производятся
все возможные мероприятия, чтобы повысить удельный вес техно-
логического и затем оперативного времени среди всех затрат рабо-
чего времени.
Бригадно-постовой метод организации труда

ремонтных участков
В этом случае возможны три формы организации работы ре-

монтных участков:
• на универсальных постах;
• на специализированных постах;
• поточным методом.
Применение той или иной организационной формы зависит от
производственной программы ремонтного участка, количества мо-
делей обслуживаемых автомобилей, их конструктивных особенно-
стей, идентичности основных систем и оборудования и возможно-
сти расчленения комплексов работ на операции.
Ремонт и техническое обслуживание на универсальных постах со-
стоят в выполнении всего комплекса работ на одном посту группой
исполнителей бригады. Каждый исполнитель выполняет свою часть
работы в определенной технологической последовательности. Ре-
монтные работы на универсальных постах производят в том случае,
если производственная программа по одной марке автомобиля мала,
а работы по восстановлению работоспособности требуют индивиду-
ального подхода. В этом случае конструктивные элементы, требую-
щие ремонта, поступают в соответствующие участки, оснащенные
специальным оборудованием, а разборочно-сборочные и слесарные
работы, связанные с подгонкой узлов и деталей, выполняют на уча-
стке этого же поста. Недостатками такой формы организации работ
являются длительный простой в ремонте, потребность в высококва-
лифицированной рабочей силе, в больших удельных площадях и вы-
сокой стоимости ремонта. Несмотря на отмеченные недостатки, эта
форма организации находит широкое применение при техническом
обслуживании разнотипного парка автомобилей.
При значительной производственной программе ремонта и тех-
нического обслуживания однородных автомобилей применяют спе-
циализированные посты. В этом случае на каждом посту исполнители
выполняют определенные операции, требующие применения опре-
деленного комплекта инструментов, специальных приспособлений и
оборудования. Выполнение работ на специализированных постах
повышает производительность ремонтной бригады и снижает себе-
стоимость производства работ. Такую форму организации ремонт-
ных участков обычно применяют на крупных АТП.
Рабочие посты могут быть тупиковыми и проездными, й рас-
полагаться в производственном корпусе параллельно и последова-
тельно.
Проездные посты применяют в основном для выполнения опе-

раций при ТО-1.
При обслуживании и текущих ремонтов автомобилей зачастую
выполняют на постах тупикового типа1. Недостатком тупикового
расположения постов является значительная потеря времени на ус-
тановку и съезд автомобилей с постов, необходимо производить
расцепку автопоездов. Кроме того происходит излишнее загрязне-
ние воздуха в закрытых помещениях, при маневрированиях автомо-
биля и необходимость многократного дублирования технологиче-
ского оборудования.
Форма организации труда при использовании специализирован-
ных постов может быть поточной и операционно-постовой.
При поточном методе (см. рис. 6.3) рабочие посты бригады об-
служивания располагают последовательно вдоль направления дви-
жения конвейера. Для определения численного состава бригады и
распределения его по постам поточной линии необходимо обеспе-
чить одинаковую продолжительность нахождения автомобиля на ка-
ждом посту. В этом случае сокращается время обслуживания, и при
применении конвейерных линий экономится площадь производст-
венных помещений.
Основным недостатком применения поточных линий является
невозможность изменения объема постовых работ и необходимость
Иметь в составе бригад резервных исполнителей для обеспечения за-
данного ритма производства и скорости движения автомобилей в
потоке.
При операционно-постовом обслуживании и ремонте подвижно-
го состава бригада исполнителей распределяется между нескольки-
ми специализированными, параллельно расположенными постами,
за каждым из которых закрепляется определенная группа работ или
операций комплекса технического обслуживания и ремонта автомо-
билей по сходным агрегатам и системам. При относительной неза-
висимости постов друг от друга время пребывания на них автомоби-
лей согласовывается. Организация работы бригады по такому мето-
ду способствует специализации оборудования постов, механизации
процессов обслуживания автомобилей, повышению качества и про-
изводительности труда.
Для крупногабаритных автомобилей, например автопоездов,
предпочтителен поточный метод организации работ по техническо-
му обслуживанию, так как в этом случае экономятся производст-
венные площади* помещений, необходимые для маневрирования
при заезде на тупиковые посты. Число постов для организации по-
точного обслуживания должно быть не менее трех.
Для небольшого состава парка при многообразии их конструк-

тивного исполнения и состоящих из узлов и агрегатов различной
сложности более целесообразен метод обслуживания на универсаль-
ных постах с тупиковым их расположением в отдельных боксах с
автономным заездом.
Исследования показали, что поточные линии себя оправдывают
при суточной программе по ТО-1 более десяти обслуживании, а по
ТО-2 более трех обслуживании однородных машин.
Целесообразность выбора оборудования, оснастки и других
средств механизации технологических процессов технического об-
служивания и ремонта, выполняемых производственным персона-
лом ремонтных участков, определяется производственной необхо-
димостью и экономическим анализом эффективности возможных
альтернативных решений, исходя из принципа минимизации затрат
на единицу обслуживания.
Применение ремонтной диагностики позволяет значительно
снизить объемы вспомогательных работ благодаря точному выявле-
нию неисправных узлов и деталей. При ТО и ремонте значительное
количество операций можно выполнять на автомобиле одновремен-
но, размещая для этого на рабочем посту несколько рабочих мест.
Время простоя автомобиля на посту при этом существенно снижа-
ется благодаря тому, что время работы отдельных исполнителей яв-
ляется перекрываемым. Вследствие чего количество постов при тре-
буемом объеме работ может быть уменьшено, а потребность в про-
изводственных площадях снижена.
6.2. Организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей

с использованием диагностики
Диагностирование предназначается для решения нескольких

задач:
• проверка исправности;
• проверка работоспособности;
• поиск неисправности.
Диагностирование по назначению, объему работ, и месту в тех-
нологическом процессе технического обслуживания подразделяется
на Д-1 и Д-2, выполняемых с периодичностью соответственно ТО-1
и ТО-2.
Диагностирование Д-1 предназначается главным образом для
определения технического состояния агрегатов, узлов и систем ав-
томобиля, обеспечивающих безопасность движения. И как правило
проводится перед каждым ТО-1 в день постановки на обслуживание

или при ТО-1.
При ТО-1 диагностированию подлежат не все агрегаты и меха-
низмы, т. е. проводят частичное диагностирование.
Частичному диагностированию подвергаются органы управле-
ния, системы, обеспечивающие безопасность движения (что часто
называют экспресс-диагностикой), агрегаты и механизмы, в работе
которых замечены отклонения от нормальных режимов или произо-
шел отказ во время эксплуатации.
Основной задачей диагностирования перед ТО-1 является обес-
печение постоянной технической готовности и безопасности движе-
ния автомобиля. Диагностирование автомобилей при ТО-1 включа-
ет в себя мероприятия по поддержанию рабочих характеристик аг-
регатов, выявление необходимых регулировочных работ не только
механизмов и сборочных единиц автомобиля, обеспечивающих
безопасность движения, но и ряда других агрегатов автомобиля.
При техническом диагностировании перед ТО-1 проверяют:
• величину свободного хода педалей тормоза и сцепления;
• тормозные качества ножного тормоза, состояние ручного тор-
моза;
• состояние и действие фар, подфарников, сигнальных фона-
рей, переключателя света;
• работу жалюзей, стеклоочистителя;
• звукового сигнала, воздушной и дроссельной заслонок;
• люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода;
• состояние и натяжение ремней вентилятора, генератора и
компрессора;
• герметичность систем смазки, питания, охлаждения и венти-
ляции картера двигателя;
• состояние и герметичность коробки перемены передач
(КПП); главного тормозного цилиндра, колесных цилиндров
и амортизаторов;
• состояние карданного вала, промежуточной опоры, рессор,
рамы, глушителя, передней балки;
• состояние кузова, запоров бортов, кабины, оперения, подно-
жек, дверей кабины, стекол, номерных знаков, буксирного
устройства;
• окраску автомобиля.
Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют сво-
бодный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в ши-
нах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора
водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и

воздушной заслонок карбюратора.
Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт
автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по
договоренности проводить диагностирование своих автомобилей на
СТОА. При этом целесообразно периодически диагностировать эти
автомобили в полном объеме.
Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается поддержание
оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов
автомобиля в течение эксплуатационного периода; проверка всех
агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов
жсплуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до
очередного обслуживания.
В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции,
проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического со-
стояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Опе-
рации диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах,
оснащенных стационарными стендами, передвижным диагностиче-
ским оборудованием и приборами.
При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-ди-
а гностические проверки:
• углов установки управляемых колес и при необходимости ре-
гулируют сходимость колес;
• силы трения в рулевом механизме;
• соотношения углов поворота управляемых колес;
• зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц
колес;
• суммарных угловых зазоров в карданной передаче;
• коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;
• контрольно-измерительных приборов;
• давления масла в системе смазки;
• производительности топливного насоса;
• работы сцепления, карданного вала, коробки передач и глав-
ной передачи;
• состояние системы зажигания и электрооборудования.
Кроме этих проверок, определяют потери мощности на прокру-
чивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах и установку оп-
I имального угла опережения зажигания по максимальной мощности;
исличину часового расхода топлива; состояние цилиндропоршневой
I руппы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.
Операции следует выполнять в оптимальной последовательно-
сти. Например, на двигателе замерили десять параметров, после
чего определили количество газов, прорывающихся в картер, или

зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если ко-
личество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными,
двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной
разборкой и дефектовкой деталей. Ранее проводимые замеры десяти
параметров оказались неоправданными, они только увеличили тру-
доемкость диагностических работ. В данном случае в первую оче-
редь надо было проверять поршневую группу и кривошипно-шатун-
ный механизм, состояние которых обусловливает отправку двигате-
ля в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов
и механизмов двигателя.
Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением
тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормаль-
ном давлении воздуха результаты диагностирования будут неточны-
ми. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние
проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда
значение этого показателя оказалось больше допускаемого, следует
осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагно-
стические средства.
Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с неболь-
шим пробегом и по заявлению водителя работает нормально.
В процессе диагностирования установлено, что мощность дви-
гателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер
значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет,
тормозные качества хорошие. Естественно, что проверять состояние
всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необхо-
димости. При данных показателях нет необходимости проверять со-
стояние масляного насоса, регулировку клапанов газораспредели-
тельного механизма, угол опережения зажигания, пробивное напря-
жение на свечах зажигания, состояние проводки, конденсатора
и т . п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов
значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного
обслуживания и диагностирования.
Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен
увеличенный суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует
найти действительную причину неисправности: требуется полно-
стью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех
подшипников, всех шестерен.
Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя
и наблюдается повышенный угар масла, следует проверить величи-
ну компрессии в цилиндрах, чтобы установить действительную при-
чину повышенного прорыва газов в картер, который может быть в
результате общего износа цилиндропоршневой группы, либо в ре-

зультате повреждения поршневых колец только в одном цилиндре.
И последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без
отправки двигателя на ремонтное предприятие.
Таким образом, все диагностические операции, при которых
определяется пригодность механизма к дальнейшей эксплуатации,
можно разделить на две группы: первая группа — работы, связан-
ные с измерением обобщенного показателя. Эти работы выполня-
ются в обязательном порядке.
Вторая группа — работы, связанные с углубленной, детальной
проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда
значение обобщенного показателя вызывает сомнения (оно больше
допускаемого) или когда его невозможно определить без предвари-
тельного устранения неисправности.
Работы, выполняемые в обязательном порядке, должны обес-
печить решение следующих основных задач: определение необхо-
димости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля,
определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее;
определение технического состояния механизма на момент диагно-
стирования, определение характера и объема работ при техниче-
ском обслуживании автомобиля.
Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в
1,5—2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля.
СТОА, имеющая участки диагностирования, должна быть осна-
щена диагностическим оборудованием в максимально возможном
объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей — набором
простейшего оборудования, а хозяйства с крупным автопарком
(150—200 автомобилей) — переносным диагностическим оборудова-
пием, для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тор-
мозными стендами.
6.3. График проведения технических обслуживании!.

Основные формы технического учета, их содержание
и порядок заполнения
Основными документами систем обслуживания подвижного со-

става являются графики, матрицы, таблицы, аналитические описа-
ния. Эти планы могут составляться на год, квартал или месяц.
Линейчатые графики представляют собой простейшую форму
графического представления календарных планов выполнения работ
по техническому обслуживанию и их контроля. На рис. 6.5, а—в го-
ризонтальными отрезками показаны виды выполняемых работ, их

продолжительность и последовательность. Объем работ на подоб-
ных графиках может быть указан соответствующей толщиной ленты
(линии).
Временные разрывы (1—2, 4—5) соответствуют прекращению
непрерывности работ по различным причинам (например, перегон
автомобиля), а горизонтальными отрезками показаны виды выпол-
кД-1 i\ КД-2 - к/
КД
т 1 I
Д 1 ' 2J
1
э 1\
IMIIII! IIUII!l|l|l||l|l
2
М М М )
X 1' 2 >з< 1
с 1
9 11 13 15 17 19 21 23
в)
1
кд
т
^щщшмШШ— iuD
д гтГТТТТТПТ I
э
X 2
ъМ
с ^гТТГ
11 13 15 17 19 21 23
б) CNI
С
+С
КД-0 Торм
в;
Рис. 6.5. Линейные графики выполнения работ ТО и TP: а — линейный график;
б — линейно-объемный график; в — диаграмма напряженности работы участков;
КД — контрольно-диагностические работы; Т — работы по тормозной системе;
Д — работы по двигателю; Э — работы по электрооборудованию; X — работы по
ходовой части; С — смазочные работы
ияемых работ, их продолжительность и последовательность. Объем

работ на подобных графиках может быть указан соответствующей
юлщиной ленты (линии). Такие графики называются линейно-объ-
гмными (рис. 6.5, б).
Неравномерность выполнения работ, указанных на линей-
ио-объемном графике, показана ступенчатым графиком диаграммы
напряженности (рис. 6.5, в). На горизонтальной оси линейных гра-
фиков откладывается время.
На вертикальной оси откладывают наименование и объем опе-
раций (работ). Стрелки на конце линий указывают на время окон-
чания отдельных операций (работ).
Следует отметить, что линейный и указанные выше другие фор-
мы планирования работ по ТО и ремонту автомобилей на АТП
практически используются редко.
Основными методами планирования ТО и ремонта на АТП яв-
пяются такие, которые обеспечивали бы своевременное его выпол-
нение через установленный для данного вида ТО пробег автомоби-
ля. В связи с этим на АТП широкое применение нашло оперативное
планирование по календарному времени и по фактическому пробегу.
При планировании по календарному времени составляется ме-
сячный (иногда двухмесячный) план постановки автомобилей на
ГО. В этом случае для каждого автомобиля выделяют день выполне-
ния соответствующего ТО. При составлении графика (табл. 6.3) оче-
редную постановку автомобиля на обслуживание определяют путем
деления регламентной периодичности обслуживания (ТО-1 и ТО-2)
на среднесуточный пробег автомобиля.
На графике отмечают плановый день постановки автомобиля на
очередное ТО и отмечают его выполнение.
Однако учитывая, что фактический пробег автомобиля в плани-
руемом периоде по различным причинам отличается от планового
или среднего за предыдущий месяц, такой метод планирования
трудно реализовать без снижения профилактического значения сис-
темы ТО автомобилей. Этот метод планирования целесообразно
применять в том случае, когда ежедневные пробеги автомобилей от-
носительно стабильны, а коэффициент использования парка близок
к единице.
При планировании ТО по фактическому пробегу на каждый ав-
томобиль ведется лицевая карточка, в которую записываются еже-
дневный пробег и регламентный пробег между очередными видами
ГО. На этой основе устанавливается день фактической постановки
Автомобиля на обслуживание, в лицевой карточке техник по учету
подсчитывает фактический пробег автомобиля от последнего обслу-
Таблица 6.3. График постановки автомобилей в профилакторий
Гаражные Даты месяца (рабочие дни)

№ № авто-
и
мобилей 1 2 3 4 5 8 9 10 11 12 15 16 17 18 19 22 23 24 25
т.д.
3456 ТО-2 ТО-1 ТО-1
3457 ТО-2 ТО-1 ТО-1
3458 ТО-2 ТО-1 ТО-1
3459 ТО-2 ТО-1 ТО-1
3460 ТО-2 ТО-1 ТО-1
3466 ТО-2 ТО-1 ТО-1
3468 ТО-2 ТО-1
3476 ТО-1 ТО-2 ТО-1
3477 ТО-1 ТО-2 ТО-1
3478 ТО-1 ТО-2 ТО-1
И т. д.
живания и, если его значение близко к регламентному, то назнача-

ется ближайший день постановки автомобиля на очередное ТО.
Постановка автомобилей на ТО-1 с диагностированием Д-1
Инженер или техник производственно-технического отдела, как

правило, по фактическому пробегу, отражаемому в лицевой карточ-
ке автомобиля, устанавливает дату и время постановки автомобиля
в зону ТО.
Действующим «Положением о техническом обслуживании и ре-
монте подвижного состава автомобильного транспорта» допускают-
ся отклонения планируемой периодичности ТО на 10 % от норма-
тивной.
На основании данных лицевых карточек автомобилей, скоррек-
тированной нормативной периодичности и расчетной суточной
программы ТО-1 отдел анализа и информации составляет план-от-
чет ТО в нескольких экземплярах, которые передает механику кон-
трольно-технического пункта (КТП) колонны не позднее, чем за су-
тки до постановки автомобилей на ТО-1, бригадиру участка ТО-1
перед началом смены (вместе с комплектом бланков диагностиче-
ских карт Д-1) и в транспортный участок комплекса ПП — дежур-
ному водителю-перегонщику.
ПЛАН-ОТЧЕТ по ТО
БРИГАДА
Гаражный № МАРКА СПИДОМЕТР
ТО выполнено РОСПИСЬ
автомобиля а/м опломбирован
ИНЖЕНЕР-РАСПОРЯДИТЕЛЬ ЦУП
МАСТЕР ЗОНЫ ТО
Механик колонны или КТП на основании полученного пла-
на-отчета ТО предупреждает водителя перед выездом на линию о
запланированном ТО-1, эта информация дублируется службой экс-
плуатации (проставляет штамп «ТО-1» в путевом листе) и после воз-
вращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водите-
лем к проведению ТО-1, а именно:
• качество уборочно-моечных работ;
• постановку автомобиля на специальные места ожидания с
удобным выездом;
• отсутствие на автомобиле включенных противоугонных уст-
ройств и запоров. С началом работы зоны ТО-1 водитель-пере-
гонщик доставляет автомобиль на рабочие посты (линию) для
выполнения работ в соответствии с принятой технологией.
Такой метод планирования обеспечивает постановку каждого
автомобиля на ТО в соответствии с его фактическим пробегом, тех-
ническим состоянием и условиями эксплуатации и одновременно
позволяет контролировать фактическое выполнение обслуживания.
Прицепной состав направляется на соответствующее обслуживание
одновременно с автомобилями-тягачами.
6.4. Система управления качеством ТО и TP
Контроль качества работ по техническому обслуживанию авто-

мобилей, осуществляется отделом технического контроля АТП. Ме-
ханик или контролер ОТК проверяет качество выполняемых работ
на участках во время выполнения технологических операций и по
окончанию совместно с механиком автоколонны осуществляет при-
емку автомобиля. Прием оформляется контрольным талоном, в ко-
тором отмечается прием с первого предъявления.
Контрольный талон (технический лист) предназначен для учета
мсех работ, трудовых затрат, а также расхода запасных частей и мате-
риалов, связанных с ремонтом агрегатов, узлов на участках комплек-

са ремонта индивидуальным методом. Контрольный талон выписы-
вается начальником участка (мастером, бригадиром) на основании
задания на ремонт, полученного от диспетчера, и хранится на участ-
ке комплекса до окончания работ, откуда после соответствующего
заполнения передается в группу обработки и анализа информации.
Оперативный сменный (суточный) план содержит информацию,
необходимую для принятия решения по обеспечению своевремен-
ной подготовки и качественного выполнения ТО, регламентных ра-
бот и ремонта, а также рационального использования ресурсов.
Оперативный план в зависимости от режима работы АТП составля-
ется на одну, две или три смены и является обязательным элемен-
том общего процесса управления производством ТО и ТР.
Контроль качества работ
Частота появления отказов и неисправностей в значительной

мере зависит от качества выполнения работ, входящих в ТО-1 и
ТО-2. Поэтому формирование значений наработки на операцию ре-
монта, как показателя качества, производится за период между оче-
редными ТО-2.
Показатель качества выполнения ТО-2 определится, если в зна-
менатель дроби поставить число операций, входящих в номенклату-
ру работ ТО-2, а в числитель — число операций, также входящих в
эту номенклатуру, но потребовавших между очередными ТО-2 по-
вторного выполнения. Для удобства пользования этим показателем
полученную дробную величину вычитают из единицы и получают
значение показателя качества меньше единицы.
Определение показателя качества ТО-2 производится ОТК ме-
тодом приемочного контроля определенной выборки из общего
числа автомобилей, подвергшихся ТО-2 (контрольный талон). По-
лученный показатель сравнивается с аналогичным нормативным.
Система управления качеством ТО и TP — это совокупность
управляющих органов и объектов управления, взаимодействующих
с помощью материально-технических и информационных средств.
Система управления качеством должна предусматривать сово-
купность взаимоувязанных организационных, технических, эконо-
мических и социальных мероприятий по обеспечению целей управ-
ления качеством технического состояния подвижного состава.
Системный подход к вопросам управления АТП требует рас-
сматривать систему управления качеством ТО и TP как неотъемле-
мую (а не автономную) часть управления. Из этого, в частности,
следует необходимость обеспечения: четкой постановки целей перед

технической службой с указанием сроков их достижения; связи по-
казателей и нормативов эффективности ТО.
Автомобиль гаражный № Контрольный талон №.
Качества технического обслуживания и ремонта
Работа принята
Участок N9 Дефект или его проявление Механик
(бригада) с 1-го после (причина возврата) ' ОТК
предъявления доработки
Автомобиль принят с 1-го предъявления ч. м. « » 200_г.

Автомобиль принят после доработки ч. м. « » 200_г.
Лицевая (учетная) карточка автомобиля
Модель УЧЕТНАЯ КАРТОЧКА АВТОМОБИЛЯ
Тип ЗАМЕНА АГРЕГАТОВ

Пробег
Гараж № Двигатель КПП Задн. мост Редуктор а. м. Редуктор с. м.
ТО-1
дата дата дата дата дата

вид вид вид вид вид
№ шасси пост, № пост, № пост, № пост, № пост, №
рем. рем. рем. рем. рем.
пробег пробег пробег пробег пробег
Пробег
Год вып.
ТО-2
Пробег Дата
с нач. экспл. сезон, обслуж.
Дата
кап. рем.
Пробег
после кап. рем.
дата дата дата

вид вид вид Дата
Водитель пост, № пост, № пост, №
рем. рем. рем. год.тех.осм.
пробег пробег пробег
Таб. №
Модель прицепа
Месяц 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 1 3 1 4 1 5 16 1 7 1 8 19 20 21 22 21\ 24125 3!6 27 28 29 30 3 1 Пробег за месяц

1
XI
XII
6.5. Особенности организации технического обслуживания

легковых автомобилей на станциях технического
обслуживания (СТОЛ)
Эксплуатация легковых автомобилей, принадлежащих населе-

нию, по сравнению с эксплуатацией легковых автомобилей общего
пользования имеет ряд особенностей, к числу которых относятся:
• меньшая интенсивность эксплуатации;
• незначительные среднегодовые пробеги;
• длительные простои в условиях безгаражного хранения;
• значительно больший срок службы автомобилей;
• большие расстояния туристских поездок в летнее время года;
• более низкая квалификация водителей;
• тщательный внешний уход за автомобилями, частичное про-
ведение ТО и ремонта силами владельцев, применение в ос-
новном индивидуального метода ремонта агрегатов и узлов;
• замена износившихся агрегатов и узлов более совершенными.
Основой организации работ на СТОА является «Положение о
техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей».
Данное Положение обязательно для всех СТОА, имеющих ли-
цензию на производство ТО и ремонт таких автомобилей.
Техническое обслуживание автомобилей представляет собой
комплекс работ, направленных на предупреждение отказов и неис-
правностей, поддержание автомобилей в исправном состоянии и
обеспечение надежной, безопасной и экологически чистой эксплуа-
тации.
Техническое обслуживание на СТОА включает следующие виды
работ: контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные,
электротехнические, работы по системе питания, заправочные, сма-
зочные и другие.
По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения рабо-
ты по ТО легковых автомобилей подразделяются на следующие
виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); периодическое
техническое обслуживание (ТО), сезонное обслуживание (СО).
ЕО включает заправочные работы и контроль, направленный на
каждодневное обеспечение безопасности и поддержание надлежа-
щего внешнего вида автомобиля. Большей частью ЕО выполняется
владельцем автомобиля перед выездом, в пути или по возвращении
на место стоянки. *
ТО предусматривает выполнение определенного объема работ
через установленный эксплуатационный пробег автомобиля. В соот-
ветствии с нормативами ТО легковых автомобилей по периодично-

сти ЕО один раз в сутки, ТО-1 через 4000 км, ТО-2 через 16 ООО км
пробега.
СО предусматривает выполнение ТО и дополнительных опера-
ций по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации
согласно рекомендациям заводов-изготовителей.
Для качественного выполнения ТО и TP СТОА оснащается не-
обходимыми постами, устройствами, приборами, приспособления-
ми, инструментом и оснасткой, технической документацией.
В нашей стране, как и в большинстве стран мира, режим ТО
легковых автомобилей регламентируется сервисной книжкой, при-
кладываемой к автомобилю при его продаже.
Сервисная книжка является основным документом, определяю-
щим режим обслуживания автомобиля, а также взаимоотношения
между заводом-изготовителем или его торговым подразделением и
владельцем автомобиля. В книжке приводятся: данные об автомоби-
ле и его владельце, дата продажи и наименование организации,
продавшей автомобиль, условия гарантии, рекомендации по обслу-
живанию автомобиля, талон предпродажной подготовки; талоны с
указанием пробега в километрах, при котором необходимо прово-
дить обслуживание, и перечня операций, установленного заво-
дом-изготовителем.
Например, сервисная книжка автомобилей ВАЗ имеет 11 тало-
нов, рассчитанных на пробег до 100,5 тыс. км. Обслуживание по та-
лону № 1 проводится через 2—3 тыс. км, по талону № 2 через
9,5—10,5 тыс. км и далее через 10 тыс. км. Объем обслуживания по
каждому талону дан в виде перечня операций, включающих кон-
грольно-осмотровые и регламентные работы. После обслуживания в
талонах делается отметка с указанием километража и даты проведе-
ния работ на СТО.
Режимы ТО устанавливаются заводами-изготовителями. Сезон-
ное обслуживание (СО) включает работы, проводимые при подго-
товке автомобиля к зимней или летней эксплуатации.
В основу организации производства положена единая для всех
станций функциональная схема.
Автомобили, прибывающие на станцию для проведения ТО и
ремонта, проходят мойку и поступают на участок приемки для оп-
ределения технического состояния, необходимого объема и стоимо-
сти работ.
При приемке автомобилей на ТО и в ремонт, а также при выда-
че автомобилей СТО должны руководствоваться приведенными в
Положении «Техническими требованиями на сдачу и выпуск из ТО

и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих гражданам»,
Если при приемке в процессе диагностирования будут выявле-
ны неисправности автомобиля, угрожающие безопасности движе-
ния, то они подлежат устранению на СТО по согласованию с вла-
дельцем автомобиля. В случае невозможности выполнения этих ра-
бот (по техническим причинам или при отказе владельца) станцией
должна производиться отметка в наряд-заказе «Автомобиль неис-
правен, эксплуатации не подлежит».
После приемки автомобиль направляют на соответствующий
производственный участок. При этом работы TP предшествуют ра-
ботам ТО.
В случае занятости рабочих постов, на которых должны вы-
полняться работы согласно наряд-заказу, автомобиль поступает в
зону ожидания, а оттуда по мере освобождения постов направля-
ется на тот или иной производственный участок. После заверше-
ния работ автомобиль поступает на участок выдачи. Перед выда-
чей владельцу автомобиль, прошедший ТО или ремонт, должен
быть принят техническим контролером. В случае некачественного
выполнения ТО или ремонта владелец автомобиля может предъя-
вить станции рекламацию. Сроки гарантий на работы ТО и TP
определены Положением: по ТО — 10 дней, по TP — 30 дней и
по окраске кузова — 6 мес.
Станциями технического обслуживания обычно выполняются
все виды ТО и TP автомобилей, а на крупных СТО и капитальный
ремонт агрегатов. Выявленные неисправности устраняются станци-
ей по согласованию с владельцем автомобиля. Капитальный ремонт
агрегатов на станциях, как правило, выполняется индивидуальным
методом. Для сокращения простоя автомобилей ремонт может осу-
ществляться обезличенным методом, путем замены неисправных аг-
регатов и узлов на исправные.
Кроме того, СТОА могут проводить предпродажную подготовку
автомобилей по договорам с торгующими организациями, а также
продавать запасные части, автомобильные принадлежности и мате-
риалы и организовывать посты для ТО и ремонта силами владель-
цев, а также специальные передвижные мастерские для оказания
технической помощи вне станции.
Определение технического состояния автомобиля, его агрегатов
и узлов, выявление скрытых неисправностей, а также контроль ка-
чества выполненных работ осуществляются с помощью средств ди-
агностирования. Диагностирование производится по заявке вла-
дельца автомобиля либо в соответствии с технологией работ и вы-
полняется на специализированных участках диагностирования или

непосредственно на рабочих постах. Результаты диагностирования
фиксируются в «Карте контрольно-диагностического осмотра авто-
мобиля», которая выдается владельцу автомобиля.
При оформлении заказа по требованию владельца автомобиля
СТОА может выполнять неполный объем работ ТО, при этом в на-
ряд-заказе делается соответствующая запись.
В связи с тем, что поступающие на станцию автомобили требу-
ют проведения самых различных по наименованию и объему работ
ТО и TP, организация производства станции должна обеспечивать
выполнение любого их сочетания, т. е. обладать достаточной гибко-
стью технологического процесса ТО и ТР. На практике это требова-
ние удовлетворяется применением метода выполнения ТО и ремон-
та на универсальных постах.
В связи со сложностью механизации и автоматизации работ ТО
и ремонта автомобилей, эргономические требования в настоящее
время являются не менее важными, чем рассмотренные техни-
ко-экономические. Условия труда в производственных помещениях,
особенно в зонах рабочих постов, на которые осуществляется въезд
подвижного состава, поддерживать на требуемом уровне сложно.
Температура воздуха в производственных помещениях должна быть
не менее 18 °С, а в зонах рабочих постов не менее 16 °С при влаж-
ности 40—60 %.
На закрытых стоянках автомобилей допускается понижение
температуры до +5 °С. В большинстве районов страны необходимо
обеспечивать въезд подвижного состава в здания через тамбуры или
включать в зимний период года тепловые завесы.
6.6. Сертификация услуг по техническому обслуживанию

и ремонту автомобилей
Система сертификация услуг по ТО и ремонту автомототранс-

портных средств была введена в действие 1.02.1993 г. постановлени-
ем Госстандарта РФ.
Основными организационно-правовыми документами системы
являются:
• Положение о системе сертификации ГОСТ Р;
• Правила сертификации работ и услуг в РФ;
• Общероссийский классификатор услуг населению ОК
002-93.
Система предназначена для проведения на территории России

обязательной сертификации соответствия услуг по ТО и ремонту ав-
томототранспортных средств требованиям безопасности для жизни,
здоровья и имущества граждан, а также для окружающей среды, ус-
тановленным действующими стандартами и другими нормативными
документами.
Под услугой по ТО и (или) ремонту автомототранспортных
средств понимается материальный результат непосредственного
взаимодействия исполнителя и потребителя и собственно деятель-
ности исполнителя по удовлетворению потребности в ТО и (или)
ремонте автомототранспортных средств.
Подготовка предприятия к сертификации услуг осуществляется
заявителем или, на договорной основе, организацией — участником
системы, имеющей в своем распоряжении необходимый фонд нор-
мативной документации и квалифицированных специалистов по ТО
и ремонту автомототранспортных средств и в области сертификации
услуг. Подготовка включает следующие этапы:
• обеспечение предприятия исчерпывающей информацией о
действующих законодательных актах по сертификации;
• консультации по схеме прохождения документов по сертифи-
кации на стадии оформления и подачи заявления;
• идентификация услуг, подлежащих сертификации;
• проверка полноты соответствия необходимой нормативной
документации услугам, выполняемым заявителем;
• проверка наличия и соответствия требованиям системы доку-
ментации на используемое оборудование (паспортные, реги-
страционные, учетные и аттестационные документы);
• проверка наличия и состояния документации по персоналу
предприятия-заявителя и распределение ответственности за
качество предоставляемых услуг;
• подготовка проекта приказа и составление заявления на про-
ведение сертификации;
• консультации о порядке проведения сертификации, о функ-
ционирующих аккредитованных органах и работе комиссии
по сертификации.
Информационное обеспечение предусматривает предоставление
законодательных актов и нормативных документов, регламентирую-
щих функционирование системы, и детальное ознакомление с ними
заявителя.
Целью идентификации услуг, выполняемых заявителем, являет-
ся оказание помощи в составлении квалифицированной заявки на
проведение сертификации. При этом определяется принадлежность
услугй к классификационной группе, соответствие нормативным

документам, соответствие требованиям по обеспечению безопасно-
сти для жизни, здоровья, по предотвращению причинения вреда
имуществу граждан и охране окружающей среды, установленным во
всех нормативных документах для услуг этой группы. Определяется
вид, тип, марка и модификация автомототранспортных средств, в
том числе иностранного производства, услуги по которым предпо-
лагается сертифицировать.
Номенклатура фонда необходимой документации выбирается из
перечня действующей нормативной документации по ТО и ремонту
автомототранспортных средств в соответствии с перечнем иденти-
фицированных услуг, предполагаемых к сертификации.
Обязательным условием сертификации подобных услуг является
наличие у заявителя технологической или технической документа-
ции по обслуживанию (ремонту) заявленной модификации автомо-
тотранспортного средства.
Необходимы также документы на используемые при ТО и ре-
монте запасные части (движение, наличие или отсутствие сертифи-
ката, в каком виде использованы).
Документы по персоналу предприятия и распределению ответ-
ственности за качество выполняемых услуг должны в первую оче-
редь определять границы ответственности каждого исполнителя,
участвующего в процессе оказания услуги и устанавливать порядок
обратной связи с потребителем услуг.
* В документах должны быть отражены функции, права и обязан-
ности:
• службы технического контроля (при наличии таковой);
• уровень квалификации ее сотрудников и их юридическая от-
ветственность;
• действенная система стимулирования качественного выпол-
нения услуги;
• планы работ по профессиональной подготовке и аттестации
кадров;
• основные направления маркетинговой деятельности предпри-
ятия.
Оценка процесса оказания услуги может осуществляться двумя
способами: проверяется технологический процесс, оборудование,
квалификация исполнителя, условия обслуживания или наличие
системы управления качеством.
При проверке технологического процесса определяются техно-
погические и контрольные операции, влияющие на характеристики
сертифицируемой услуги и их стабильность.
При этом должны проверяться:

• соблюдение правил предоставления и пользования услугами
предприятий автотехобслуживания;
• полнота соответствия имеющейся технической документации
на услугу;
• достаточность и качество проведения контрольных операций
по услуге, в том числе наличие необходимого диагностиче-
ского оборудования, контрольно-измерительных приборов и
инструментов;
• состояние технологического оборудования, определяющего
уровень сертифицируемых характеристик и параметров;
• обеспечение необходимой точности контрольного, испыта-
тельного и измерительного оборудования;
• наличие систем регистрации поверок и аттестации этого обо-
рудования;
• стабильность соответствия результата услуги требованиям
нормативной документации; наличие гарантии на выполнен-
ную услугу;
• распределение ответственности персонала за обеспечение ка-
чества услуги;
• наличие сертификата на применяемые запасные части, при-
надлежности и т . п.;
• квалификация персонала (исполнителей услуги), опыт рабо-
ты, знание технологической и нормативной документации,
правил общения с потребителями.
При наличии у заявителя сертификата на систему управления ка-
чеством оценка процесса оказания услуги не проводится.
Отбор и проверка (испытание) обслуженного (отремонтиро-
ванного) автомототранспортного средства (агрегата, узла, детали)
осуществляется по методу выборочного контроля экспертами-ау-
диторами на месте оказания услуг с использованием испытатель-
ного и технологического оборудования заявителя. Проверка про-
водится только в объеме работ, заявленном потребителем услуги
по данному автомототранспортному средству и на соответствие
обязательным требованиям, нормативным документам, указанным
в заявке.
В качестве методики проведения проверки следует использовать
соответствующий .технологический процесс обслуживания (или ре-
монта), разработанный или утвержденный предприятием-изготови-
телем данного автотранспортного средства.
Глава 6. Организация технического обслуживания... 103
,
I
По выполненным проверкам аудиторами оформляются прото-

колы (акты) и по ним составляется заключение комиссии экспер-
тов. Копии официальных протоколов и заключения передаются
органом по сертификации заявителю в сроки, установленные дого-
вором.
При проведении обязательной сертификации сертификат выда-
ется, если услуга соответствует всем требованиям нормативных до-
кументов.
При отрицательных результатах сертификационных испытаний
заявителю выдается мотивированное решение об отказе в выдаче
сертификата.
6.7. Инструментальный контроль технического состояния

автотранспортных средств
Порядок проведения государственного технического осмотра с

. применением средств диагностирования определен Постановлением
Правительства России от 31.07.98 г. № 880.
В этом Постановлении нет речи о том, что и как проверять, но
при этом вводится ряд организационных новшеств принципиально-
го характера. Например, очевидно, что в рамках органов МВД и
ГИБДД в скором времени создать сеть соответствующих станций
или пунктов нереально. Однако Постановление определяет путь,
при котором при определенных условиях к этой работе могут быть
привлечены любые структуры в помощь органам МВД и под их
контролем.
Другими основополагающими документами являются Государ-
ственные стандарты.
Требования, предъявляемые к техническому состоянию ТС при
прохождении ГОСТЕХОСМОТРА по условиям безопасности дви-
жения, изложены в ГОСТ 25478—91 «Автотранспортные средства.
Требования безопасности к техническому состоянию. Методы про-
верки». Он появился с целью приведения нормативной базы к зару-
бежным требованиям, после того, как наша страна присоединилась
к ряду международных соглашений в области производства и экс-
плуатации автотранспорта.
Но кроме требований по безопасности дорожного движения, су-
ществуют и другие требования, связанные с экологической безопас-
ностью. ГОСТ нормирует содержание окиси углерода СО и углево-
дородов СН в отработавших газах двигателей (см. раздел 4.5). ГОСТ

устанавливает нормы по дымности дизельного двигателя.
s ^ JuДымность
дизеля без наддува не должна превышать 40 %, с наддувом — 50 %.
Приборы своевременно должны пройти поверку метрологическими
службами. Разнотипные приборы в одинаковых условиях должны
давать одинаковые показания. Увы, на практике показания прибо-
ров, чаще всего, отличаются.
Если есть какие-то значительные превышения норм, то их «от-
ловит» любой прибор, какие бы ни были погрешности. Поэтому,
если прибор покажет двух- или трехкратное превышение, значит,
оно точно имеется и надо что-то делать с вашим двигателем.
Сама процедура прохождения автомобилем линии инструмен-
тального контроля на всех пунктах государственного технического
осмотра (ПГТО) идентична и занимает в среднем 15 мин при усло-
вии соблюдения всех формальностей. Различие только в подходе к
оформлению исходящих документов.
На линии ПГТО, устанавливают автомобиль на смотровую пло-
щадку (пост № 1), где первоначально проводится визуальный ос-
мотр, заносятся замечания (если они есть) в карту.
Эксперт проводит инструментальную проверку автомобиля в
соответствии со следующими основными нормативными докумен-
тами:
• «Основные положения по допуску транспортных средств к
эксплуатации»;
• «Правила дорожного движения Российской Федерации»;
• «Правила проведения государственного технического осмотра
автотранспортных средств и прицепов к ним в Российской
Федерации».
На посту № 1 проводится визуальный осмотр вашего автомоби-
ля и контролируются содержание вредных веществ в отработавших
газах двигателя, коэффициент светопропускания стекол, работа
внешних световых приборов.
Данные измерений СО и СН автоматически сбрасываются в
базу данных и заносятся в диагностическую карту автомобиля.
Затем контролер садится за руль автомобиля и устанавливает
его на тормозной стенд (пост № 2), где проверяется эффектив-
ность рабочей и стояночной тормозных систем ТС в соответствии
с ГОСТами.
Ниже приводятся параметры, измеряемые в зоне инструмен-
тального контроля автомобилей.
ш
|2 <
о
о рь
X ш
=3 2Е
О
|££шг с ш
0.
ZS
05
а.
О fcb*
Г"
*
S СО С
J3
с:
sш
О
C
<D
Ш ш
S
с
с;
„X
JО
Q m
£ -О
'5 oz
О
^ О со
Л £ СПX
О О шш
О сшо<
о
S ^Оо
ш Щ ш
X
О
оо X
О.
О
е^ 0.
<
е ш X
ш Sсо
О с£
<
£ ш
с; S X ш с;
С
О
Ц?Ош ^ DL CQ ш О аэш
о со
а. а.
& е О
>
F
£
о
*
CL
с §ш
ш со X
о
о
*
3
о
о Q
с;
CL
0L э о
1. В чем состоит задача организации работ по техническому обслужи-

ванию и ремонту автомобилей и как она решается в различных усло-
виях?
2. Какова сущность бригадно-участкового метода технического обслу-
живания и ремонта и как он реализуется в АРП?
3. Назовите проблемы, решаемые при организации централизованной
системы технического обслуживания и ремонта автомобилей, и какие
формы организации бригад и рабочих мест исполнителей целесооб-
разны при этом?
4. Какие виды рабочих постов Вы знаете? Назовите их отличительные
особенности и области применения в различных условиях организации
технологических процессов технического обслуживания и ремонта.
5. Методы и формы организации ТО автомобилей в АТП.
6. Что такое сертификация технического обслуживания автомобилей?
7. Какие параметры проверяют при инструментальном контроле?
Глава 7
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ
7.1. Распределение работ по текущему ремонту

TP автомобилей на АТП производится по потребности на спе-

циально выделенных, соответственно оснащенных технологическим
оборудованием постах в зоне ремонта и производственных цехах
(участках).
В связи с тем, что некоторые операции TP технологически свя-
заны с операциями, выполняемыми на постах ТО-1 й ТО-2, счита-
ется целесообразным ряд работ TP, при малой трудоемкости (до
15—20 % от трудоемкости ТО), выполнять совместно с работами
ТО-1 или ТО-2. В принципе выполнение работ по TP, влекущих
сверхнормативный простой автомобиля на посту ТО, нарушающих
режим работы линии обслуживания или универсальных постов, не-
допустимо.
Рекомендуется операции TP выполнять совместно с процессом
обслуживания ТО-2 при малой частоте повторяемости данной опе-
рации (коэффициент повторяемости 0,15) и в случае, если операции
TP имеют малую трудоемкость.
Глава 7. Организация текущего ремонта автомобилей 107
Указанный объем работ выполняется за счет так называемого

«скользящего» рабочего (бригадира), т. е. такого рабочего, который
включается в работу любого поста, где возникает потребность в до-
полнительной рабочей силе для выдерживания установленного так-
та поста линии.
Таблица 7.1. Распределение трудовых затрат на ТО-1 и ТО-2 по видам работ, %
Легковые автомобили Автобусы Грузовые автомобили

' Вид работы
ТО-1 ТО-2 ТО-1 ТО-2 ТО-1 ТО-2
Контрольно-диагностические 12-16 10-12 5-9 5-7 8-10 6-10
Регулировочные 9-11 9-11 8-10 7-9 10-12 17-19
Крепежные 40-48 36-40 44-52 46-52 32-38 33-37
Смазочные, заправочно-очи-
17-21 9-11 19-21 9-11 16-26 14-18
стительные
Электротехнические 4-6 6-8 4-6 6-8 10-13 8-12
По обслуживанию системы
2,5-3,5 2-3 2,5-3,5 2-3 3-6 7-14
питания
Шинные 4-6 1-2 3,5-4,5 1-2 7-9 2-3
Кузовные — 18-22 — 15-17 — —
Итого: 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Ремонт автомобилей производится одним из двух известных ме-

тодов: агрегатным или индивидуальным.
При агрегатном методе ремонта автомобилей производят замену
неисправного агрегата (узла) исправным или ранее отремонтиро-
ванными обезличенным или необезличенным методом ремонта или
новыми из оборотного фонда. Неисправные агрегаты (узлы) после
их ремонта поступают в оборотный склад.
В том случае, когда неисправность агрегата, узла, механизма
или детали целесообразнее устранить непосредственно на автомоби-
ле в межсменное время, т. е. когда достаточно межсменного време-
ни для производства ремонта, замену агрегатов (узлов и механиз-
мов) обычно не производят.
Агрегатный метод ремонта позволяет сократить время простоя
автомобилей в ремонте, поскольку замена неисправных агрегатов и
узлов на исправные, как правило, требует меньше времени, чем
ремонтные работы, производимые без обезличивания агрегатов и
узлов.
При агрегатном методе ремонта возможно, а часто экономиче-

ски целесообразно ремонт агрегатов, механизмов, узлов и систем
производить на специализированном ремонтном предприятии вне
АТП.
В целях сокращения времени простоя в TP, как правило, при-
меняют агрегатный метод, что позволяет повысить коэффициент
технической готовности парка, следовательно, увеличить его пройз-
водительность и снизить себестоимость единицы транспортной ра-
боты.
Однако для выполнения ремонта агрегатным методом необходи-
мо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, удовлетворяю-
щий суточную потребность АТП (определяется статистическими ме-
тодами).
Ремонт агрегатов производится с использованием новых гото-
вых запасных деталей, а также деталей, изготавливаемых или вос-
станавливаемых централизованно или силами АТП.
Агрегатно-участковый метод организации производства состоит
в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП
распределяются между производственными участками, полностью
ответственными за качество и результаты своей работы.
Эти участки являются основными звеньями производства. Каж-
дый из основных производственных участков выполняет все работы
по ТО и TP одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, меха-
низмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и мате-
риальная ответственности при данной форме организации произ-
водства становятся совершенно конкретными. Работы распределя-
ются между производственными участками с учетом величины
производственной программы, зависящей от количества подвижно-
го состава на АТП и интенсивности его работы.
На крупных и средних АТП с интенсивным использованием
подвижного состава число участков, между которыми распределя-
ются работы ТО и TP, принимается от четырех до восьми.
В табл. 7.2 показано распределение работ ТО по участкам.
Работы, закрепленные за основными производственными участ-
ками, выполняются на тупиковых постах ТО и TP автомобилей,
либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомо-
гательных производственных участков — в цехах и частично на по-
стах и линиях ТО.
Агрегатно-участковый метод организации ТО и TP предусмат-
ривает тщательный учет всех элементов производственного процес-
са, а также расхода запасных частей и материалов.
Таблица 7.2. Распределение работ ТО по участкам
Виды работ №Ng производственных участков
Т О и ремонт двигателей 1
Т О и ремонт сцеплений, коробок передач, ручного тормоза, кар-

II
данной передачи, редуктора, самосвального механизма
ТО и ремонт переднего моста, рулевого управления, заднего моста,

III
тормозной системы, подвески автомобиля
1 >'
Т О и ремонт систем электрооборудования и питания IV

!
Т О и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки. Мед-

ницкие, жестяницкие, сварочные, кузнечные, термические и кузов- V
ные работы
Т О и ремонт шин VI
Слесарно-механические работы VII
Моечно-уборочные работы VIII
Основным первичным документом является листок учета ТО и

ТР. В нем указывается время выполнения работ, фамилии исполни-
телей и подписи лиц, ответственных за выполненную работу. Кроме
того, на основании данных листка учета наряда дополнительных
сведений заполняется лицевая карточка на каждый автомобиль, в
которой отражаются сведения о количестве технических воздейст-
вий, простоев в ежедневном пробеге автомобиля. Эти документы
дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, по-
чему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтирова-
лись. Анализ этих данных дает возможность оценить качество ре-
монта, обслуживания, вождения и др. Для этого анализа полезны
также сведения по учету опозданий, простоев, возвращения автомо-
билей с линии по причинам, относящимся к работе конкретных
участков. Сведения эти фиксируются в специальной карточке.
Такая организация производства в условиях новых методов пла-
нирования и экономического стимулирования повышает эффектив-
ность работы АТП за счет более ответственной и заинтересованной
работы технического персонала.
Определенным недостатком этого метода является нарушение
принципа выполнения работ применительно к автомобилю в целом.
При индивидуальном методе ремонта агрегаты не обезличивают-

ся. Снятые с автомобиля неисправные агрегаты (узлы) после ре-
монта ставят на тот же автомобиль. И в тоже время простоя авто-
мобиля в TP больше, чем при агрегатном методе, в связи, с чем ин-
дивидуальный метод ремонта применяют только при отсутствии
оборотного фонда агрегатов или когда отсутствует нужный исправ-
ный агрегат.
Весь объем TP подразделяется на разборочно-сборочные и по-
стовые работы и производственно-цеховые в независимости от ме-
тодов ремонта. При организации технологического процесса про-
изводства разборочно-сборочных работ на постах TP возможно
применение в основном двух методов: универсальных и специали-
зированных постов.
Метод универсальных постов предусматривает выполнение ре-
монта на одном посту одной бригадой рабочих.
Метод специализированных постов заключается в выполнении
ремонта на нескольких специализированных постах, каждый из ко-
торых предназначен для выполнения определенного вида работ,
только систем или агрегатов. В этом случае посты располагаются в
зоне цехов, тяготеющих по роду производства к работам TP, выпол-
няемым на посту. Специализация постов TP позволяет максимально
механизировать трудоемкие работы, снизить потребности в одно-
типном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее
квалифицированных рабочих, повысить производительность труда
на 20—35 %.
Организация производства текущего ремонта на АТП включает
в себя: разработку и внедрение технических, технологических и
учетных документов, технологических карт на ремонтные, разбо-
рочно-сборочные и иные работы, организацию рабочих мест и ра-
боты на них (выбор подъемно-осмотровых устройств, управление
процессом производства TP, техническое снабжение и т. п.).
7.2. Оснащение универсальных и специализированных

постов текущего ремонта
Трудовые затраты на TP многократно превышают затраты на

ТО. Вследствие сложности внедрения механизации ремонтных ра-
бот производительность труда при TP еще низка, а условия работы
трудные. В результате укомплектованность многих АТП ремонт-
но-обслуживающим персоналом не превышает 50—70 % от норма-
гивов. Одновременно потери рабочего времени составляют до

30—45 %. Следует обратить внимание на наличие обратной связи:
снижение качества ремонта ведет к уменьшению межремонтных
пробегов и, следовательно, к увеличению объема ремонта.
Важнейшей задачей организации ремонта является снижение
времени простоя автомобилей в TP и его ожидании, так как это
время является наибольшим из всех потерь линейного времени под-
вижного состава по техническим причинам. По технологии работ,
как известно, все работы TP подразделяются на постовые, проводи-
мые на автомобилях, размещаемых на рабочих постах, и цеховые,
включающие в основном ремонт агрегатов и узлов, предварительно
снятых с автомобилей. Исключение составляют малярные и свароч-
но-жестяницкие отделения, в которых приходится размещать рабо-
чие посты в связи с необходимостью проводить работы непосредст-
венно на автомобилях. Длительность простоя автомобилей при TP в
общем случае суммируется из времени:
• пребывания автомобиля в неисправном состоянии до начала
ремонта;
• осмотра неисправного автомобиля и оформления заявки на
ремонт;
• установки автомобиля на рабочий пост;
• ожидания начала ремонта на посту;
• демонтажа неисправного агрегата (узла, детали);
• доставки снятого агрегата на ремонт;
• ремонта агрегата;
• доставки исправного агрегата к автомобилю;
• установки отремонтированного агрегата на автомобиль;
• контроля качества ремонта;
• перегона автомобиля на место стоянки.
Наибольший удельный вес в простоях автомобилей в TP состав-
ляет время на собственно ремонт агрегата (узла), восстановление
его деталей.
В Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобиль-
ного транспорта рекомендован перечень агрегатов, узлов, приборов
и комплектов деталей, которые целесообразно включать в оборот-
ный фонд. На передовых предприятиях и в производственных объе-
динениях автотранспорта номенклатура оборотного фонда включает
до 57 наименований по автомобилю МАЗ, 111 наименований по
ЗИЛ и т. д.
Так как суточная программа TP и объем ремонта при каждой
постановке автомобиля в зону TP имеют существенные отклонения
от среднего значения, то в некоторые дни очередь автомобилей в
К" к' I I il -4 I •130

> 6I л I I
©
ьХ JU
тг " ЙЕЙ Ч ! I И и:: л

4.J 10
775^77.
А 9 • •
В ^ 12
7 ЕЯ
13 14-$
]\23 0 22
3 15-ф
45 с=3 27
2 % 2
>>
5
24 Г -я— 17
Z
24 23 D 22 ?6
ТГ В
7
9F 11
18
19 D
ji rt, у 20
050 I! ifm
11 6 11 ш
о. 0
014
\4\
Ч--.Н \V±J] 8 [с э
Рис. 7.1. Примерная планировка поста текущего ремонта: 1 — подвесной кран;

2 — стеллаж для приспособлений; 3 — колесоотбойник; 4 — гайковерт для гаек
стремянок рессор; 5 — подставка под оборудование и агрегаты; 6 — тележка для
снятия и установки колес; 7 — устройство для удаления выхлопных газов; 8 —
воздухораздаточная колонка; 9 — гайковерт для гаек колес (рис. 7.2, б); 10 — те-
лежка для агрегатов; 11 — стеллаж-вертушка для нормалей; 12 — шкаф для при-
боров и инструмента; 13 — тележка для замены мостов; 14 — маслораздаточный
бак; 75— емкость для слива масел; 16— тиски слесарные; 17 — переходной мос-
тик; 18, 26 — лари для обтирочных материалов; 19 — ларь для отходов; 20 — вер-
стак слесарный; 21 — ванна для мойки деталей; 22 — ограничительные упоры;
23 — внеканавный подъемник; 24 — шарнирная воронка для слива масел; 25 —
ящик для крепежных деталей и инструмента; 27— канавный подъемник с гайко-
вертом (рис. 7.2, а)
Рис. 7.2. Подъемные устройства:

а — передвижной домкрат; б — передвижной кран
\
\
е)
Рис. 7.3. Гайковерты: а — канавный; б — напольный; в — схема ударного меха-
низма гайковерта мод. И-318: 1 — ключ; 2 — шпиндель; 3 — передняя опора;
4 — возвратная пружина; 5 — ступица; 6 — маховик; 7 — ударник; 8 — наковаль-
ня; 9 — рычаг; 10 — корпус; 11 — электромагнит; 12 — плита
зону TP может возрастать. Опытным путем установлено, что для

снижения времени ожидания TP целесообразно увеличивать коли-
чество постов на 10—50 %.
В настоящее время разработаны методы расчета резервных по-
стов на основе анализа работы зоны TP как системы массового об-
служивания.
Примером компоновочного решения расположения оборудова-
ния на тупиковом посту и организации постовых работ может слу-
жить приведенная на рис. 7.1 примерная планировка поста текуще-
го ремонта.
7.3. Контроль качества работ
Частота появления отказов и неисправностей в значительной

мере зависит от качества выполнения работ, входящих в ТО-1 и
ТО-2. Поэтому формирование значений наработки на операцию ре-
монта, как показателя качества, производится за период между оче-
редными ТО-2.
Показатель качества выполнения ТО-2 определится, если в зна-
менатель дроби поставить число операций, входящих в номенклату-
ру работ ТО-2, а в числитель — число операций, также входящих, в
эту номенклатуру, но потребовавших между очередными ТО-2 по-
вторного выполнения. Для удобства пользования этим показателем
полученную дробную величину вычитают из единицы и получают
значение показателя качества меньше единицы.
Определение показателя качества ТО-2 производится ОТК ме-
тодом приемочного контроля определенной выборки из общего
числа автомобилей, подвергшихся ТО-2. Полученный показатель
сравнивается с аналогичным нормативным.
ОТК
Сообщения Графики
Контрольные Контрольно- об отказах проведения
диагностические автомобилей ТО
работы ЕО работы перед ТО-2 на линии
автомобилей и в ходе его
А •
1
Б
ОТК
J проведение ТО
Пост углубленной
Центр управления производством диагностики
Заявки на TP
1 и сопутствующий HZ
Организация ремонт Участки
Учет и анализ
выполненных
работ
выполнения
ТО и ремонта ill i U1
L л1 Q
j1
>s
JS
A
>S
X Зоны
g.QL.
>s
1 s^ >s о 1
а.
о
н CO оСD >sJO оX vo i
МСС О
2
Q.
zr m 01
Разработка 2•
Ю sX XX
s
оCO оX
плана X
О Q.
3 Q. см
•
Механизиро-
организационно- СО S
н *
CO
О X
CO
СD К Q. О о
1
т—
технических о 1- ь- ь-
ванная Ql.
обработка
мероприятий QL tc
ООо
по повышению CD
c;
информации качества CD
А - заявки на TP I
Б - перечень работ OTK
сопутствующего JP Контроль выполненных работ
Рис. 7.4. Схема сбора и обработки информации при реализации комплексной

системы управления качеством ТО и TP на АТП
7.4. Состав и оборудование производственных

участков (цехов)
В вулканизационном отделении проводят ремонт камер. Его,

как правило, совмещают с шиномонтажным отделением (рис. 7.8).
Это отделение имеет завершенный производственный процесс,
включающий демонтаж шин с колес, правку дисков и запорных ко-
лец колес, окраску дисков, контроль и мелкий ремонт шин, вулка-
низацию камер, монтаж и балансировку колес. Отделение имеет
производственные связи только с зонами ТО-2, TP и складами.
г I I I Т tp - L__
'////////////////Tfifa
Рис. 7.5. Типовая планировка электротехнического участка АТП и примерный

состав оборудования: 1 — ларь для отходов; 2 — умывальник; 3 — секционный
стеллаж для хранения оборудования; 4 — ларь для обтирочных материалов; 5 —
прибор для проверки и очистки свечей; 6 — прибор для проверки контроль-
ио-измерительных приборов; 7— стенд для проверки приборов системы зажига-
ния; 8 — стол для приборов; 9 — универсальный контрольно-испытательный
стенд; 10 — конторский стол; 11 — подставка под оборудование; 12 — настоль-
мо-сверлильный станок; 13 — реечный ручной пресс; 14 — слесарный верстак;
15 — слесарные тиски; 16 — тумбочка для хранения инструментов; 77— электро-
шточной станок; 18, 19 — станок; 20 — сушильный шкаф; 21 — установка для
разборки, мойки и обдувки деталей; 22 — круглый вращающийся стол электри-
ка; 23 — приспособление для отвертывания башмаков генераторов и стартеров;
М — приспособление для разборки и сборки генераторов; 25 — подставка для
инструментов; 26 — прибор для проверки якорей генераторов
i I Ж ВСсIо ja• •5 О •ц
Й Си VD=
!г Си55 Sb3 £ S сз |Ж1
EЛg & Л а>
« о с csXt Л с £ № н 0
I I S с
S4 , со а с « 5
1
V а-
< L> хЙ '5 I Sса О)
• • • «О £О
Q 0\н жо ж о
б ? О 0 са о ж
ж Жо-<L>СО ^ сLT>* s £ о
а
сз С « О- О1^ о ж
оп О J, g оо,
Си ЖУ§ d, 1ex. и § ' о
^ н
о 0 2 еай 0 оН ^
Ю О 5SQV <© ю 5сЗ Я са w
• Сч
Ж и 0О3нж •8
са ла С с M* Си ^• •> ёс-.ОО
х
оо а> 1 о аН
е т 1
Л
> 1 о 03
о4> 3 «ж
о а оа> а, C Q„ t=сиа 5 и
* I Й • ~ п X ж
Ж ^ о л<>»ж ио 5§ s £Ж cs ооо
о- 8 ® у н S t-
<1> ч/Л О SЕГоа, а> 2ж<> i л оЛ
С
S
Ж ОXЖ ж ж о. | О S X
Ж
а, л X жV нO ж Ж ' Чо« s
с н 3 н о С
Л и
s ,оs ж СО о
03 о<D •жQ
j .»
з
с* 2 §ЖСЧ 5 S & S ж са
4£> Ж з с р Ж
Е - я & I аI О Й Е
н О-у
U
св g S лс
5 ж
са н Ж О
^ О I
= | 1 О*О о*>>rv 1I - ^ Л с
о а • 1
« са й
<L> > рГ г,
ж I ОCQ ^F ож аож Ж ' ОCQ 2 ^
о 5ж
жо 3 н ж
S ж & S о о са S s
ж nкQ о- Й -
5Ж ж=: Си е?
«
с: о 2 ь 5 с ан> ос
ir О
и н R
з осзСи си § S Сиж о ь
Си
>> жю 0 с Q 2 § р 03 0! л н
Й 1 ж wf a ж ж
ж
О- I 03 чу 6 о X
ж
03 Csi X * ас> о у е
5В « 1 СО г=го Си о 3с
I о S § 9*
ЖжО
сз 5 ж в s н
^ н • -Ж Л 03
Q-с 3 •a о ж ж 5 ю
н <>i
о О Г"2 ь 3О ^0305
С О
Л
э>*> о, 2 о нн
оей «О*X о.й>о2 Ло
гсЛ*а 2 и 2Ж « Iя. с< оL> а03
о V о*D о О Си
О
1
<N<N I 4
о- жН <L> Л о п С ^
ж I
Л О«ж 3жЖзЖw §ь 5« Оо
Ё I * X сО оS ЗЖ
• «ч
о, >< н 4 гз а>
а>
о0З0 »• оО
в>жС зо-
иО й> ^ы а> н
ос но Си х, S X аЧ>
Ж £ С ё N nQ
Н ? ^ оs 03 Ж Ж Ж ^
. >ч § е ж «=: о зЖ
^ :ж rv Ж^О- S_ 5Н ж го О
^ 3 0 ж ас> ЖО Ж
Х 1о , о£, О Он жо * <
оL> ж
el
Q * О
Вц Нс с С VO с
а•> сз 2 Я § I
5 N ^ s С
у ,
П.
сз чо е ^ ж
О £5 ^со а.
р
<D | о нга> * 0^ «з a:
0 I 0 л sа> Эж л«
§ § сЗ 1 сЗXS 1
1 § lO о-
|О-о £
05 5 . х л
11 а
ни
S. S э
— s a>> § I
см с о § I &£ 2
н=и 5 н е* cn, S
CNJ СЗ
л £ ^СЗ &а °Л С II
CNJ ссом Н О И в н
S CN
>
см И I
оСв rti£ О I о S 1,рГО ±
=
U о 3S
=11=11ii СЗ s йл Н М J4 м
2 § о X н .л § § g
CNJ I ? *
5О* §s 5н
о 5
н ь 0 5 lo л
о 5 л * СО
п ШЛИ] н« * чс Kg Э
о
ю ч i-r. «СЗ X § р Р
ГТТП О со CQ O
1ГТГП СМ м S О
X
(ГТТП п 9 I |
1та * № Uо
г
птп Св rti
« § X д СЗ • л
N
S н
З Й о о s
OfFrfl са о:
X о 0СQ 9-
\J
СЗ I О О S- ST оо л
Q. Н
со
о> О s 05° 5
а, ю
^ ёs СЗ
а.
о аs> s t- 2 ^ S Л
Ю X X § sg *s о
О а> ^ £ I а л
iiiiiiiiiiiiiiiiinirn а> 5
3 «> s «a 3о I. ° —
Ir rt
§ 3 с 00 s
о о > I £ X* О «jQ
О <L>..On о ^ 2
~ о uX .^„ §й S/2 ёг
л g £ sS Оо
1 СЗ СЗ
cd £ 5
JiQ О
О а> I 8 |
S
а, п 5 I«
ас • п
S
СЗ а
> • гч
S
CQ S W Э
• Гч ^ ^
S
са X о S ^ S ^
О а> £о s
а 5
S °
л
Н 2 § i оI
X 5
0 g а
й с S
СЗ о
к «1 о s ,
с а>
W X
О 1 с о
CQ
& л ^«N I О
СЗ н 1
Н
аз S
CQ о
о «=: СЗ ^ U ..vo 2
с о 5 §
н
S S
о
П &£ I Ь 5
СО Л) й S ч
0 g В S
О- Д
г- w
J
с э 8
CQ
• У
•
о а> К
• +S
S
1 5- g
S S
Он X
Рис. 7.8. Типовая планировка и примерный состав оборудования шиномонтаж-

ного и вулканизационного отделения АТП: I — шиномонтажный участок: 1 —
пневматический борторасширитель; 2 — клеть для накачки шин; 3 — стенд для
правки дисков колес; 4 — стенд для демонтажа и монтажа шин; 5 — камера для
окраски дисков колес; 6 — электротельфер; 7 — одноярусный стеллаж покры-
шек; II — участок ремонта камер: 1 — верстак; 2 — ларь для отходов; 3 — слесар-
ные тиски; 4 — настенные вешалки для камер; 5 — электровулканизационный
аппарат для ремонта камер; 6 — ванна для проверки камер; 7 — шероховальный
станок; 8 — ручная клеемешалка
Основной технологический процесс медницкого отделения

(рис. 7.9) — пайка. Здесь проводится в основном ремонт радиаторов
и топливных баков на базе готовых основных деталей (трубки, бач-
ки), а также восстановление, пайка других деталей автомобиля.
Кузнечное отделение (рис. 7.10), обеспечивающее восстановле-
ние деталей давлением, производит в основном ремонт, а также и
сборку рессор. Одновременно здесь проводят правку деталей (рыча-
гов, тяг, стоек) для зоны TP и агрегатного отделения.
1000,
VZ771 Е
о
Л
€ • /
/
/
/
оо О
X ш
Рис. 7.9. Типовая планировка и пример- .. о ссоо /
/
/
/
ный состав оборудования медницкого от- 450 Q
ооо
/
деления АТП: 1 — верстак для ремонта то- о" D /
/
пливных баков; 2 — стенд-верстак с ван- см см
т—
/
1050 /
ной для ремонта радиаторов на два рабо- О 950 /
чих места; 3 — вытяжной шкаф для >о 8 /
распайки и протравки радиаторов; 4 — ус- оо /

/
тановка для очистки радиаторов от наки-

! ! 0о0
5 /
/
2000 оо /
пи; 5 — стеллаж для радиаторов и топлив- Г" •1 г ч— /
/
1000
ных баков; 6 — установка для выпарива- I1 11 11 /
ния и промывки топливных баков; 7 — eajfcz/ / / / / А - С L
стеллаж для деталей 6000
Рис. 7.10. Типовая планировка кузнечного отделения АТП и его оборудование:

1 — стенд для рихтовки рессор; 2 — ящик для песка; 3 — вертикально-сверлиль-
ный станок; 4 — обдирочно-шлифовальный станок; 5 — стенд для сборки рессор;
6 — правочная плита на подставке; 7 и 8 — щит для управления печью; 9 — ка-
мерная электрическая печь; 10 — установка для закалки рессорных листов; 11 —
воздуходувка к горну; 12 — пневматический молот; 13 — ларь для кузнечного ин-
струмента; 14 — кузнечный горн на два огня; 15 — наковальня; 16 — ящик для
угля; 17— стенд для испытания рессор; 18 — стеллаж для рессорных листов
Сварочные работы обычно подразделяют на сварку деталей из

толсто-листовой стали, организуемую в сварочном отделении, и
сварку тонколистовой стали кузова или кабины, проводимую в сва-
рочно-жестяницком участке.
7.5. Организация работы производственных участков (цехов),

их взаимосвязь с постами технического обслуживания
и текущего ремонта автомобилей
Одной из форм рациональной организации ТО и TP является

система централизованного управления производством (ЦУП) тех-
нического обслуживания и ремонта подвижного состава.
При централизованном управлении производством ТО и TP авто-
мобилей применяется агрегатно-узловой метод ремонта. В этом слу-
чае ремонт автомобилей производится в основном путем замены не-
исправных частей новыми или отремонтированными за счет оборот-
ного фонда предприятия. Систему централизованного управления
производством ТО и TP рекомендуется внедрять в АТП, имеющих бо-
лее 200 автомобилей. Она базируется на следующих принципах:
• управление производством ТО и TP осуществляется центра-
лизованно отделом управления производством (ОУП);
• производственные комплексы формируются по технологиче-
скому принципу ТО и TP;
• работа производственных подразделений осуществляется на
основе сменно-суточных заданий;
• ежедневный учет и анализ выполнения сменно-суточных зада-
ний участками, бригадами и отдельными исполнителями осу-
ществляются группой планирования и анализа информации.
1. Как распределяются работы по текущему ремонту автомобилей?
2. Расскажите об оснащении универсальных постов.
3. Как осуществляется контроль качества работ в зоне ТО и TP?
4. Каким может быть состав производственных участков (цехов)?
5. Какое оборудование применяют при проведении ТО-1?
6. Какое оборудование применяют при проведении ТО-2?
7. Перечислите основное оборудование зоны ТР.
8. В чем заключается организация работы производственных участков
(цехов)?
9. Какая существует взаимосвязь между постами технического обслу-
живания и текущего ремонта автомобилей?
Раздел III
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ (АСУ) В ОРГАНИЗАЦИИ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО
РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
АСУ — совокупность административных, организационных,

экономико-математических методов и технических средств вычис-
лительной техники, оргтехники и средств связи, взаимоувязанных в
процессе своего функционирования в единую систему «чело-
век—машина» для принятия управляющих решений. АСУ включает
обеспечивающие и функциональные подсистемы. К обеспечиваю-
щим подсистемам относятся технические, математические, инфор-
мационные, организационные и кадровое обеспечение.
Главное звено в АСУ — цифровая ЭВМ (либо комплекс ЭВМ,
объединенных в вычислительный центр), связанная со всеми други-
ми звеньями системы каналами связи, по которым информация по-
ступает снизу вверх (от нескольких нижних ступеней управления к
высшей), а распоряжения, приказы (команды), установки и коррек-
тивы — сверху вниз.
Внедрение АСУ целесообразно в тех случаях, когда важнейшие
решения, влияющие на стратегию или цели управления, развитие и
совершенствование системы, основываются на опыте человека, его
интуиции, которые не поддаются формализации и потому не могут
быть запрограммированы.
Автоматизируются процессы сбора, регистрации, хранения и
обработки информации, т. е. процессы, которые без ущерба для
функционирования системы могут выполняться автоматами.
Основное отличие систем автоматического управления — САУ
от АСУ состоит в том, что человек в АСУ не только контролирует
работу автоматов, но и активно участвует в самом процессе управле-
ния, оценивает результаты обработки оперативной информации,
122 Раздел III. Автоматизированные системы управления...
принимает решения по координированию работы отдельных звень-

ев АСУ. Человек берет на себя оперативное управление при отказах
или сбоях в системе обработки данных.
Глава 8
ФОРМЫ И МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ
И УПРАВЛЕНИЯ
Инженерно-техническая служба автотранспортного предпри-

ятия в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов, ко-
торые условно можно свести к следующим четырем комплексам
взаимосвязанных задач, которые могут быть решены АСУ:
1) определение программы работ, т. е. количества автомобилей,
планируемых к постановке на диагностирование и ТО, и номенкла-
туры и объемов ремонтных работ;
2) распределение автомобилей по производственным постам в
зависимости от специализации, оснащенности и занятости;
3) распределение наличных запасных частей и материалов по
автомобилям, агрегатам, постам и пополнение их запасов;
4) распределение заданий между ремонтными рабочими, поста-
ми и участками.
Как показали исследования и опыт работы передовых АТП,
наибольшая эффективность в решении вопросов организации про-
изводства может быть достигнута благодаря системе централизован-
ного управления производством (ЦУП). Внедрение этой системы
является первым этапом создания АСУ инженерно-технической
службы АТП.
8.1. Централизованное управление производством (ЦУП)

технического обслуживания и текущего ремонта
Управление производством АРМ строится на следующих прин-

ципах.
1. Четкое распределение административных и оперативных
функций между руководящим персоналом и сосредоточение
функций оперативного управления в едином центре или отделе
Глава 8. Формы и методы организации и управления 123
управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами

ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информа-
ции о состоянии производственных ресурсов и объемах работ,
подлежащих выполнению, а также планирование и контроль дея-
тельности производственных подразделений на основе анализа
информации.
Центр управления производством состоит, как правило, из двух
подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и
отдела обработки и анализа информации (ООАИ).
2. Выполнение каждого вида технического воздействия специа-
лизированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, TP
и пр.) — технологический принцип формирования производствен-
ных подразделений, в наибольшей степени отвечающий требовани-
ям централизованной системы управления.
3. Объединение производственных подразделений (бригад, уча-
стков), выполняющих технологически однородные работы, в произ-
водственные комплексы в целях удобства управления ими.
Руководитель
Зам. руководителя по техчасти

I 1 г I 1г
I 1г 1г 1г
Менеджеры комплексов Менеджеры отделов
ЦУП LL-=LU=J-L
- = =» - а • »,'Центр управления
производством
j
1г ( оо
«формации
1 Г
Комплексы
)бработка
и анализ
I S
Sо
i
н
ТОД И TP Н РУ
\ со 00
-I со \\ о. Q.
ф 5
г- о \ г г
S /
ь
QL
ogg
"75 S 10
Is 2 i
Q. со i Комплекс подготовки производства
I
СО -
* 5i
ID
О-О Q. Централь-
iHh Бригады (рабочие) участков: ный склад
комплектации, дефектовочно-моеч-
ного, инструментального, транс-
портного, промежуточного склада
•
1
2
3
Рис. 8.1. Структура централизованного управления технической службой АТП
1 — административное; 2 — оперативное подчинение; 3 — деловая связь
4. Централизованная подготовка производства (комплектова-

ние оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и
регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на ра-
бочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обес-
печение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в
зонах ТО, ремонта и ожидания) специальным комплексом. Цен-
трализация подготовки производства значительно сокращает не-
посредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленче-
ского персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО
и ремонте.
5. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и
вычислительной техники (активно система может работать лишь
при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).
На рис. 8.1 приведена схема структуры управления технической
службой крупного автотранспортного предприятия. В зависимости
от мощности предприятия и условий внешней кооперации структу-
ра технической службы может изменяться при сохранении принци-
пиальных положений.
6. ЦУП возглавляет начальник, а основную оперативную работу
по управлению выполняет диспетчер производства и его помощ-
ник — техник-оператор. Численность персонала ЦУП определяется
общим объемом выполняемых работ (количеством автомобилей на
АТП, количеством смен работы, наличием технических средств
управления и др.).
8.2. Организация работы отдела управления

производством
Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту ав-

томобилей осуществляет ООУ ЦУП. Персонал ООУ выполняет сле-
дующие основные работы:
• принимает смену, т. е. фиксирует состояние производства,
выполненную программу, размеры незавершенного производ-
ства, количество автомобилей в очереди на ремонт, имею-
щиеся помехи, отклонения;
• осуществляет оперативный контроль проведения диагности-
рования, ТО-1, ТО-2;
• осуществляет.оперативное планирование, регулирование, учет
и контроль выполнения ремонта подвижного состава, т. е.
принимает требования на ремонт;
Глава<?.Формы и методы организации и управления 125
• устанавливает очередность выполнения работ, определяет пла-

новое время, необходимое для выполнения намеченных работ;
• обеспечивает своевременную постановку автомобилей на по-
сты ремонта;
• выдает задания непосредственным исполнителям, персоналу
комплекса подготовки производства по доставке на рабочие
места необходимых запчастей и материалов;
• периодически контролирует ход выполнения работ;
• передает смену.
8.3. Отдел обработки и анализа информации (ООАИ)
В принципе управление процессом начинается со сбора инфор-

мации о состоянии управляемого объекта (АТП, цех, участок
и т. п.), затем полученная информация анализируется и использует-
ся для принятия решений и, наконец, эти решения доводят до ис-
полнителей. Таким образом, основой управления является инфор-
мация о состоянии управляемого объекта. Это информация может
быть получена:
• из действующей на предприятии системы учета;
• из нормативно-справочной документации;
• в результате специально организованных выборочных наблю-
дений и опросов персонала;
• при обобщении и анализе имеющегося опыта.
Производственный учет отражает деятельность предприятия пу-
тем фиксации технических, экономических и других показателей
(например, конкретные значения расхода топлива, плановых и фак-
тических периодичностей ТО, наработок на отказ и пр.).
Сведения о выполненных производственно-хозяйственных опе-
рациях фиксируются на первичных бумажных или электронных но-
сителях информации в виде натуральных, стоимостных или иных
показателей.
Для упрощения и возможности компьютерной обработки дан-
ных объекты воздействия и технологические операции могут коди-
роваться.
Все подразделения АТП (и работающий в них персонал) можно
разделить на две части — выполняющие свои функции на террито-
рии и за пределами территории предприятия. Деятельность подраз-
делений и персонала фиксируется в различных документах (табели
работы служащих, наряды выходов на линию, путевые и ремонтные
листы, требования на получение запасных частей и пр.). Результаты
деятельности предприятия оформляются в виде различных отчетов

и сводок. Таким образом, источниками информации являются под-
разделения АТП, в которых персонал выполняет определенные
виды работ (рис. 8.2).
Рис. 8.2. Источники и носители информации о проведении ТО
На ООАИ возлагается выполнение всех работ, связанных с ор-

ганизацией информационного обеспечения системы управления с
использованием технических и программных средств персональных
компьютеров (ПК). Основной задачей ООАИ является систематиза-
ция, обработка, анализ и хранение информации о деятельности всех
подразделений технической службы, а также ведение учета пробегов
автомобилей, движения основных агрегатов и планирование техни-
ческих воздействий.
ООАИ выполняет следующие основные работы:
• принимает первичные документы для обработки, осуществля-
ет контроль правильности и полноты их заполнения и подго-
тавливает информацию к дальнейшей обработке на электрон-
ных носителях;
• обрабатывает информацию, в том числе и с помощью ПК,
т. е. выполняет работы по формированию, сортировке и сис-
тематизации информации, накоплению ее по соответствую-
щим группам — в зависимости от используемого на предпри-
ятии программного обеспечения ПК (выходные формы);
• производит анализ по результатам обработки информации и
передает материалы руководству для принятия конкретных
мер и разработки мероприятий по совершенствованию рабо-
ты ИТС АТП;
• в лицевых карточках автомобиля ведет учет цепочки пробега,

отмечает случаи замен основных агрегатов (двигателя, короб-
ки передач, мостов и др.) при ремонте и отдельно учитывает
их пробеги, на основании фактических пробегов планирует
постановку автомобилей на ТО и диагностирование.
Техническая документация системы обслуживания. Документа-
ция, используемая в системе обслуживания подвижного состава
АТП, классифицируется по способу получения, стабильности, ха-
рактеру содержания и назначению информации.
По способу получения документация может быть исходной и
производной. В качестве исходной информации служат такие доку-
менты, как путевой, технический и ремонтный листы, накладные,
требования на материально-технические средства, наряды на рабо-
ты, выписки из планов и др.
Производная документация является результатом переработки и
систематизации документов первой группы и может содержать дан-
ные о выполнении плана технического обслуживания, качества об-
служивания по показателям надежности работы автомобилей, эф-
фективности работы системы обслуживания по трудовым и эконо-
мическим показателям, данные о расходе запасных частей и
материалов и др.
По стабильности документация может быть постоянной и пере-
менной.
К числу постоянной документации относятся: нормативы, ГОС-
Ты, расценки, справочные данные и другие; к переменной — учет-
но-отчетная документация, характеризующая работу и состояние
системы обслуживания, планы-графики, лицевые карточки на авто-
мобили, материалы, запасные части, ведомости и т. д.
По назначению и содержанию документация группируется по
функциональным подразделениям и подсистемам АТП: техниче-
ская — по работе системы обслуживания, эксплуатационная — по
транспортной работе и пр.
Лицевая карточка предназначается для планирования техниче-
ских обслуживаний, учета и анализа выполнения ТО и ремонта под-
вижного состава, корректирования плана ТО последнего в течение
месяца с учетом фактического пробега и простоев в ремонте. Ис-
ходными данными для составления лицевой карточки являются пе-
риодичность проведения ТО, уточненный пробег автомобиля и ре-
жим работы АТП. Лицевая карточка составляется и ведется группой
(отделом) обработки и анализа информации отдела управления про-
изводством.
План-отчет ТО подвижного состава составляется на основании

лицевой карточки. Он содержит информацию о назначении и вы-
полнении ТО-1 и ТО-2 подвижного состава непосредственно в зоне
их проведения. Бланки плана-отчета выписываются группой обра-
ботки и анализа информации и ежедневно выдаются бригадирам
специализированных бригад, которые после заполнения по резуль-
татам выполнения ТО (в конце смен) передают их обратно в группу.
№ пачки Порядковый №
Р Е М О Н Т Н Ы Й листок
ШИФРЫ Неисправность
ВНЕШНЕЕ ПРОЯВЛЕНИЕ устранена OTK
НЕИСПРАВНОСТИ при- оче- продол-
(ЗАЯВКА НА РЕМОНТ) операции канал житель- шифр подпись
чины редь
ность
Авт-ль техни-
Техническое состояние автомобиля чески испра- №№ контрольных
проверил вен, выезд талонов
разрешаю Диспетчер
ОУ ЦУП
Механик КТП начальник механик КТП
(OTK) (механик) водитель (ОТК)
колонны
шифр шифр шифр шифр шифр
подпись подпись подпись подпись подпись
Гараж- Дата
Группа экс- окончания
ный плуатации
номер ремонта
Дата полу-
чения ре- Время
Модель монтного окончания
листка ремонта
Время полу- Время Шифр техни-

Тип чения ре- начала ческого
кузова монтного работы воздейст-
листка на линии вия
Дата Время
начала окончания Номер
Цикл работы заказа
ремонта
на линии
Время Кол-во Номер диаг-
Пробег начала вых. дней ностической
ремонта в ремонте карты
Рис. 8.3. Листок учета технического обслуживания и ремонта автомобилей

Листок учета ТО и ремонта подвижного состава служит для ре-

гистрации сведений относящихся к проведению ТО-2, регламент-
ных работ и ТР. Информация, содержащаяся в листке учета, отра-
жает все технические воздействия, выполненные на автомобиле за
период от момента его поступления в ТО и ремонта до окончания
работ с указанием причины неисправности. В листке учета указыва-
ются также трудовые затраты, расход запасных частей и Материалов.
После соответствующего заполнения листок учета передается в
группу обработки и анализа информации.
8.4. Организация подготовки производства
Обеспечение комплексов ТО и диагностирования и TP запасны-

ми частями и материалами выполняется по указанию центра управ-
ления производством (ЦУП) комплексом подготовки производства
(ПП). Оперативное руководство комплексом подготовки производ-
ства осуществляется диспетчером ЦУП через техника-оператора
комплекса подготовки производства (на небольших АТП — непо-
средственно) с помощью средств связи (телефон, селектор).
Процесс доставки и выдачи деталей, узлов и агрегатов осущест-
вляется участком комплектации в следующей последовательности:
1) на основании информации, содержащейся в ремонтном лист-
ке, ЦУП определяет потребности в деталях, узлах, агрегатах, необ-
ходимых для выполнения ремонтных работ;
2) диспетчер ЦУП отдает распоряжение технику-оператору ком-
плекса ПП обеспечить доставку на пост нужной запчасти;
3) техник-оператор комплекса ПП проверяет наличие необходи-
мой запасной части на промежуточном и основном складах и дает
указание одному из слесарей-комплектовщиков доставить необхо-
димую запасную часть на пост производственного комплекса.
Техник-оператор комплекса ПП связывается с диспетчером
ЦУП только в том случае, если не может своевременно выполнить
полученное задание.
На основании информации о наличии запасов на промежуточ-
ном и основном складах об ожидаемом пополнении запасов и об
имеющемся ремонтном фонде начальник ЦУП совместно с началь-
никами комплексов ПП и ремонтных участков планирует задание
на ремонт (изготовление) агрегатов, узлов и деталей различным уча-
стникам комплекса РУ.
В соответствии с этим планом участок комплектации комплекса

ПП доставляет ремонтный фонд на участки комплекса РУ, а отре-
монтированные агрегаты, узлы и детали — на основной или проме-
жуточный склады. , ,
На предприятии, кроме центрального склада, находящегося в
ведении отдела материально-технического снабжения, организуется
промежуточный склад, входящий в состав комплекса ПП. Основ-
ную часть номенклатуры промежуточного склада составляют агрега-
ты, узлы и детали, отремонтированные и изготовленные собствен-
ными силами на ремонтных участках, а также полученные с авторе-
монтных заводов (АРЗ).
Номенклатуру запасных частей промежуточного склада, макси-
мальный и минимальный размер запаса определяют методами, опи-
санными в гл. 2.
Нор>мы запаса разрабатываются техническим отделом АТП при-
/ »
менительно к конкретным местным условиям и утверждаются при-

казом. 'j J
* 1 <
Контроль и регулирование состояния складских запасов, реко-

мендуется организовать на принципах применения компьютерной
техники и автоматизированных систем управления.
8.5. Организационная структура

производственно-технической службы АТП
Структура производственно-технической службы зависит от

типа и мощности предприятия и принятой в отрасли системы произ-
водства ТО и TP подвижного состава, в основе которой лежат агре-
гатно-узловой метод ремонта и планово-предупредительная система
ТО. На каждом предприятии организационная структура системы
управления производством должна соответствовать конкретным ус-
ловиям производства.
Техническая служба АТП включает в себя следующие подразде-
ления:
• комплексный участок (комплекс ТО) и диагностики (профи-
лакторий) — КТОД;
• комплексные участки (комплексы TP) и подготовки произ-
водства (ремонтные мастерские) — КТР и КПП;
• отдел централизованного управления производством ТО и TP
подвижного состава — ЦУП;
• технический отдел;
Глава <?. Формы и методы организации и управления 131
• отдел главного механика — ОГМ;

• отдел материально-технического снабжения — ОМТС;
• : отдел технического контроля — ОТК.
• КТОД включает в себя производственные участки, выпол-
няющие работы по ЕО, ТО-1, ТО-2, сопутствующие TP, и ра-
боты по диагностированию автомобилей.
КТР включают в себя подразделения, производящие работы по
замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей, а так-
же крепежно-регулировочные и другие работы по TP нейосредст-
венно на автомобилях.
КПП объединяют подразделения, которые занимаются подго-
товкой производства ТО и ТР.
ОЦУП ТО и TP осуществляет общее оперативное руководство
технологическими процессами всех видов технических воздействий
в АТП, организует учет и анализ работы производственных подраз-
делений и вспомогательных служб.
Технический отдел анализирует результаты деятельности ком-
плексных участков;
разрабатывает предложения по внедрению новой техники и пе-
редовой технологии, совершенствованию организации труда ре-
монтных работ и ИТР; разрабатывает и осуществляет мероприятия
по охране труда и технике безопасности; организует изобретатель-
скую и рационализаторскую работу и разрабатывает технические
нормативы и инструкции;
обеспечивает технической, проектно-сметной и конструктор-
ской документацией все подразделения производственно-техниче-
ской службы;
разрабатывает планы по перспективному развитию производст-
венно-технической базы АТП и совершенствованию производствен-
ной деятельности предприятия, рассчитывает производственную
программу предприятия; принимает участие в разработке структуры,
штатов производственно-технической службы и трансфинплана;
проводит анализ причин и частоты возникновения неисправно-
стей автомобилей, принимает меры по улучшению качества ТО и
ремонта подвижного состава, экономии шин, горюче-смазочных и
других эксплуатационных материалов; проводит техническую учебу
и мероприятия по совершенствованию производственного процес-
са, внедрению новой техники, рациональной технологии и т. д.
ОГМ обеспечивает контроль технического состояния и правиль-
ной эксплуатацией оборудования, систем водоснабжения, канализа-
ции, отопления и вентиляции, электрических сетей и силовых уста-
новок и проводит TP станочного и другого технологического обору-

дования, коммуникационных сетей и т. д.
ОМТС обеспечивает бесперебойное материально-техническое
снабжение предприятия материалами, запасными частями, метал-
лом, топливом, комплектующими изделиями, инструментами, спец-
одеждой, хозинвентарем и др.;
разрабатывает текущие и перспективные планы материаль-
но-технического снабжения предприятия, обеспечивает реализацию
выделенных на эти цели фондов;
принимает меры по предупреждению образования сверхнорма-
тивных запасов оборудования и других материальных ценностей;
организует работу складского хозяйства и т. д.
ОТК осуществляет мероприятия по повышению качества ТО и
TP подвижного состава; контролирует соблюдение планов-графиков
постановки автомобилей в ТО, соблюдение технологии выполнения
ТО и ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов непосредственно
на рабочих местах; участвует в составлении и предъявлении рекла-
маций заводам-поставщикам на поставляемые материалы, агрегаты
и автомобили;
проводит анализ причин возникновения неисправностей и хо-
димости подвижного состава, агрегатов и узлов.
Заместителю руководителя АТП по технической части (главно-
му инженеру), являющемуся первым заместителем начальника
предприятия, административно и оперативно подчинены начальни-
ки отделов управления производством и материально-технического
снабжения, ремонтных мастерских, технического отдела, главный
механик, инженер по охране труда и технике безопасности.
Опыт внедрения централизованного управления производством
ТО и TP подвижного состава в АТП свидетельствует о том, что пол-
ное и качественное внедрение этой системы обеспечивает повыше-
ние сменной выработки ремонтных работ на 25—30 %, сокращение
простоев автомобилей на 10—15 %, уменьшение удельного расхода
запасных частей на 7—10 %.
Организация высокомеханизированного производства техниче-
ского обслуживания и текущего ремонта с применением ЭВМ для
оперативного управления производством технического обслужива-
ния и текущего ремонта в реальном масштабе времени, невозможно
без внедрения единой формы документооборота. Составление смен-
но-суточных заданий для бригад технического обслуживания и те-
40
кущего ремонта автомобилей, ведомости диспетчера ЦУП, смен-

но-суточного задания для комплекса подготовки производства.
Оперативное управление производством включает в себя опера-

тивные планирование, организацию, координацию, контроль, учет
и анализ.
Оперативным называется управление производством, которое
выполняется в реальном режиме времени и охватывает срок не боль-
ше месяца. Это динамическая функция, на основании которой про-
исходит реализация целей и задач АТП. Суть оперативного планиро-
вания заключается в том, что оно задает весь режим выполнрэдш
производственного процесса, обеспечивающий реализацию про-
грамм и годовых планов производства. То, что заложено в оператив-
ном плане, должно быть реализовано благодаря созданию автомати-
зированных рабочих мест работникам технической службы АТП.
8.6. Автоматизированное рабочее место работников

технической службы АТП
При создании управления производственными процессами

предприятий необходимо руководствоваться общими правилами,
лежащими в основе построения современных рабочих мест с ис-
пользованием компьютерных технологий.
Основой любой технологии, в том числе и информационной
системы является база данных (БД). Персонал имеет доступ к базе
данных через пакет прикладных программ или автоматизированные
рабочие места.
Автоматизированное рабочее место — программно-технический
комплекс, вынесенный на рабочее место конечного пользователя и
автоматизирующий в режиме диалога некоторый набор управленче-
ских процедур.
Автоматизированные рабочие места можно условно разде-
лить на:
• обеспечивающие внесение информации в БД;
• позволяющие извлекать данные из БД и представлять их
пользователям.
В базу данных системы информация может быть внесена:
1) из первичной документации (технический паспорт, путевой
лист и т. п.);
2) от персонала АТП (заявка на ремонт, требование на получе-
ние запасных частей и т. п.);
3) через средства автоматической идентификации объектов
(магнитной, штриховой, радиочастотной и пр.).
, Если первичный документ появляется от сторонней организа-

ции (например, счет-фактура), то данные в компьютер вносятся с
уже готового документа. Если документ является внутренним (на-
пример, ремонтный лист), то нет необходимости его ручного фор-
мирования. Сведения о характере неисправности могут быть вне-
сены в компьютер со слов персонала (в данном случае — водите-
ля), а документ (в случае необходимости) будет сформирован
системой автоматически и выведен на печать. Если требуется аб-
солютная достоверность информации и существует соответствую-
щая техническая возможность, то данные могут попадать в компь-
ютер, минуя персонал — через средства автоматической иденти-
фикации объектов. В этом случае вообще отпадает необходимость
в формировании первичных документов, система может сразу вы-
дать соответствующую сводку (например, сведения о работе води-
телей на линии без путевых листов). Естественно, при реализации
информационных систем необходимо придерживаться второго или
третьего пути.
Извлечение информации из базы данных осуществляется двумя
способами:
1) формирование и выдача на экран монитора или на бумажные
носители в виде выходных форм отчетных сведений о деятельности
подразделений предприятия;
2) получение управленческих решений с помощью экспертной
системы.
Формирование выходных форм — это наиболее легко реализуе-
мый, традиционный путь, однако персонал должен обладать доста-
точным опытом и знаниями, чтобы принять правильное решение на
основе анализа данных вторичных документов. Использование экс-
пертных систем — путь более сложный с точки зрения программной
реализации, однако более эффективный с точки зрения обоснован-
ности и оптимальности принятых решений;
• ревизия всей структуры и схемы документооборота предпри-
ятия, т. е. сокращение до минимума первичной документации
и (по возможности) формирование ее на ЭВМ, исключение
из оборота всех вторичных и промежуточных носителей ин-
формации;
• отделение нормативно-справочной информации от текущих
данных и ее хранение на магнитных носителях;
• использование единой нормативно-справочной информации
всеми подразделениями предприятия;
• однократный ввод первичной информации в ЭВМ с исполь-
зованием всех возможностей контроля ошибок ввода;
• перераспределение задач между подразделениями АТП с це-

лью сокращения обменных информационных потоков;
• работа всех информационных подсистем в режиме реального
• времени;
• соблюдение определенных этапов разработки и реализации
системы.
На АТП преимущественно используется децентрализованная
технология обработки данных, при которой персонал предприятия
сам обрабатывает все первичные документы и формирует необходи-
мые выходные формы без каких-либо посредников.
. Общая структурная схема рабочих мест системы АСУ на АТП
(рис. 8.4) включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных
рабочих мест. Функции отдельных рабочих мест будут разными для
различных типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и
пр.). Однако вне зависимости от этого, все рабочие места должны
работать в рамках единой (локальной) сети и использовать общую
базу данных.
Внедрение информационных систем на АТП необходимо вы-
полнять в определенной последовательности. Все рабочие места
связаны на информационном уровне и «подпитывают» друг друга
определенными данными. На первой стадии запускаются рабочие
Рис. 3.4. Общая структурная схема рабочих мест системы АСУ на АТ11
места, обеспечивающие систему нормативно-справочной информа-

цией, на второй — текущей первичной информацией, и на треть-
ей —г формирующие выходные формы.
При реализации комплексной системы предприятия в первую
очередь рекомендуют реализовать автоматизированное рабочее ме-
сто «Техотдел» и «Кадры», поскольку без сведений о подвижном со-
ставе и персонале другие подсистемы эффективно работать не будут.
> На'втором этапе необходимо реализовать подсистемы работы
диспетчера, обработки путевой документации и учета расхода топ-
лйва. В результате комплексной обработки путевых листов будут
формироваться сведения о расходах топлива, отработке водителей и
о пробегах автомобилей.
На третьем этапе возможна реализация рабочих мест бухгалте-
рии (начисление заработной платы) и планового отдела (формиро-
вание форм анализа работы предприятия).
На четвертом этапе, после того как в системе налажен учет пробе-
гов, можно реализовать автоматизированное рабочее место техника
по учету долговечности шин, автоматизированное рабочее место ре-
монтной зоны (планирование ТО-1 и ТО-2, диспетчерское управле-
ние постановкой на ТО и в ремонт, учет работ исполнителей при ТО и
ремонте автомобилей), автоматизированное рабочее место склада.
Задачи, решаемые персоналом АТП, можно условно разделить
на две группы: учетно-статистические и управленческие. Внедрение
информационных систем на АТП необходимо начинать с решения
учетно-статистических задач (учет работы персонала, расхода топ-
лива, запасных частей, ремонтов и пр.). После того как будут отла-
жены процессы сбора, хранения информации и формирования
форм отчетности, можно переходить к реализации задач второго
уровня — управления работоспособностью парка, затратами на топ-
ливо, шины, запасные части и т. п.
Анализ применения ЭВМ на АТП показал, что при переходе к
машинной обработке данных объемы обрабатываемой информации
сокращаются по первичным документам в 2 раза, вторичным — в
10—15 раз. В целом при использовании ПЭВМ затраты на обработ-
ку информации могут быть снижены на 60 %. При этом после вне-
дрения информационной системы трудоемкости работ распределят-
ся следующим образом: ввод данных в ПЭВМ — 95—96 %, обработ-
ка информации и получение выходных форм — 4—5 %.
Таким образом, при внедрении ПЭВМ наиболее слабым звеном
в технологической цепочке обработки данных остается ручной ввод
информации в базу данных. Эту процедуру можно автоматизировать
на основе средств автоматической идентификации объектов.
8.7. Безбумажные технологии и средства идентификации
Около 95—96 % времени персонала тратится на ввод первичной

информации в ПЭВМ. Кроме того, могут быть случаи сознательно-
го искажения данных, особенно на пассажирском транспорте (при-
писки выполненных рейсов, изменение показателей регулярности
движения, снижение плановой выручки и т. п.).
С целью снижения трудозатрат на ввод первичных данных и
обеспечения достоверности информации, используются средства
идентификации объектов (магнитная, штриховая, радиочастотная) и
системы контроля работы транспорта.
Сущность идентификации заключается в том, что объектам (ав-
томобилям, персоналу, видам работ, запасным частям и т. д.) при-
сваиваются уникальные коды. Коды наносятся непосредственно на
объекты, например, в виде штриховых этикеток, радиочастотных
меток и др., а в базе данных компьютерной системы уникальным
кодам присваивается определенная информация, характеризующая
эти объекты (например, наименование запасной части, ее стои-
мость, наличие на складе и пр.). С помощью сканеров (устройство
считывания кодов) можно фиксировать действия над объектами
(приход, отпуск) или изменение их состояния (отправка в ремонт,
на ТО), фиксировать дату и время выполнения различных действий,
сохранять эту информацию в автономных накопителях и передавать
в компьютерные системы в автоматическом режиме.
Эффективность применения средств автоматической идентифи-
кации обусловлена практически мгновенным вводом информации в
компьютер, при этом исключается возможность случайного или
сознательного искажения данных.
Технологии применения магнитного и штрихового кодирования
практически идентичны. В обоих случаях используются карточки с
нанесенной на них закодированной информацией, которая может
быть автоматически считана специальными устройствами. Штрихо-
вой код может быть определен как своеобразный алфавит, с помо-
щью которого можно кодировать и впоследствии расшифровывать
информацию автоматическим путем. Полоски штрихового кода
символизируют две цифры: широкая линия соответствует цифре 1,
узкая — цифре 0. Каждый код включает в себя следующие три эле-
мента: набор линий старта (начало кода), закодированные данные,
набор линий конца кода. Существует порядка 20 видов штриховых
кодов. Самый простой носит название — «2 из 5» (табл. 8.1).
Этот код позволяет кодировать только цифры (от 0 до 9), каж-
дая цифра кодируется пятью штрихами, два из которых широкие, а
Таблица 8.1. Алфавит штрихового кода «2 из 5»
Информационный символ кода

i *
Кодируемая ин-
формация 1 2 3 4 5
1 1 0 0 0 1
2 0 1 0 0 1 1
3 1 1 0 0 1
1
4 0 0 1 0 0
5 1 0 1 0 0
6 0 1 1 0 0
7 0 0 0 1 1
8 1 0 0 1 0
9 0 1 0 1 0
0 0 0 1 1 0
Начало кода 1 1 0
Конец кода 1 0 1
три — узкие. Пробелы в этом коде никакой информации не несут и

их ширина равна ширине узкого штриха.
Например, ремонтный листок номер 125, закодированный с по-
мощью этого кода, будет иметь последовательность цифр —
110100010100110100101 (рис. 8.5).
Некоторые коды имеют более сложную структуру. Например, в
коде «39» значащими являются и темные, и светлые штрихи, он по-
зволяет кодировать цифровую и символьную информацию.
Средства штриховой идентификации в основном применяются
для решения задач учета движения (приход, уход) различных объек-
тов (товары, услуги, материальные ценности). Кодированию подле-
жат как сами учитываемые объекты, так и их получатели или по-
Начало 1 2 5 Конец
1 1 01 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1
Рис. 8.5. Номер ремонтного листка 125, закодированный с помощью штрихового

кода «2 из 5»
ставщики (это могут быть автомобили, запасные части, агрегаты,

детали, смазочные материалы, документы, виды работ и пр.). В ка-
честве поставщиков и получателей могут выступать персонал (кла-
довщики, водители, ремонтные рабочие) и подразделения (склады,
производственные зоны, участки). Штриховое кодирование может
применяться в следующих решаемых на АТП задачах учета:
• движение запасных частей и материалов на складах;
• работа подвижного состава на линии;
• внутригаражное перемещение автомобилей;
• расход топлива;
• работа исполнителей ремонтных зон.
С помощью штриховой идентификации объектов можно вво-
дить в ПЭВМ до 88—90 % первичных данных, т. е. значительно
снизить долю рутинных работ. В целом по предприятию трудозатра-
ты на ввод данных в ЭВМ могут быть снижены на 78—80 %.
Наиболее типичная задача, где применяется штриховая иденти-
фикация, — учет движения материальных ценностей. В этом случае
каждому виду материалов в базе данных присваивается уникальный
код. Этот код печатается (в виде штриховой этикетки) и наклеива-
ется на деталь (на стеллаж или на упаковку). Для идентификации
запасных частей можно использовать или номер детали по каталогу,
или номенклатурный (складской) номер. Обычно номер детали по
каталогу состоит из 11—18 знаков, номенклатурный номер — из
5—6 знаков. Если система используется только в рамках предпри-
ятия, то эффективнее использовать более короткий код (номенкла-
турный номер). Если использовать штриховое кодирование в рамках
всей отрасли (АТП, автозаводы, СТОА, магазины запасных частей
Рис. 8.6. Схема потоков информации в авторемонтных мастерских

и т. д.), то штриховая идентификация должна быть единой для всех,

и в этом случае в качестве кода необходимо использовать номера
деталей по каталогу.
При оформлении прихода материалов на АТП при помощи ска-
неров в ЭВМ вводятся коды поступающих материальных ценностей
и их кол^чздтвбг Система учета движения запасных частей прини-
мает эту информацию, разносит ее по соответствующим электрон-
ным картотекам и (в случае необходимости) формирует приходные
документы.
Если на поступивших деталях (или стеллажах склада) отсутству-
ют штриховые коды, то они формируются при помощи специаль-
ных программ, печатаются и наклеиваются на соответствующие де-
тали или коробки.
При использовании ЭВМ происходит сокращение объемов ин-
формации, обрабатываемой персоналом вручную (до 60 %), ско-
рость й^ оперативность обработки данных увеличивается в сотни,
даже в тысячи раз, при резком сокращении числа ошибок. Однако
основная доля эффективности (55—60 %) приходится на задачи
управления основным производством в результате повышения обос-
нованности и оперативности принятия решений, индивидуализации
контроля исполнения, снижения простоев в ремонте, расхода запча-
стей, экономии топлива, шин и т. п.
1. Назовите основные этапы управления, какова роль руководителя при

управлении.
2. Каково значение целевой функции при управлении и принятии реше-
ний?
3. Сравните централизованную и децентрализованную системы управле-
ния производством ТО и ремонта автомобилей.
4. Какие методы и формы применяются при организации производства
ТО и ремонта автомобилей?
5. Каковы основные принципы ЦУП? Дайте краткую характеристику его
подразделений.
6. Перечислите основные виды документов, используемых АТП.
7. Каково назначение сертификации на автомобильном транспорте?
8. кёкие основные требования предъявляются к информационным систе-
мам АТП или СТО?
9. Приведите примеры безбумажных технологий получения и обработки
производственной информации. Каковы их преимущества?
Раздел IV
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ УЧАСТКОВ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Глава 9
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ПО
ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ
РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Проектирование АТП или его реконструкция осуществляется по

общим правилам проектирования промышленно-производственных
предприятий в соответствии с нормами технологического проекти-
рования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП).
Проектирование предприятий, зданий и сооружений ведется на
основе утвержденных в установленном порядке схем развития и
размещения АТП и производительных сил по экономическим ре-
гионам страны.
До начала проектирования составляется задание на проектиро-
вание. В нем содержатся основная характеристика проектируемого
предприятия, исходные данные, техническое и экономическое
обоснование целесообразности строительства предприятия.
Проектирование АТП осуществляется в одну или в две стадии.
В одну стадию разрабатываются проекты, строительство которых
будет осуществляться по типовым и повторно применяемым проек-
там, а также технически несложные объекты.
В других случаях проектирование проводится в две стадии.
При одностадийном проектировании разрабатывается рабочий
проект, который состоит из пояснительной записки и чертежей.
В пояснительной записке приводятся общие данные предпри-
ятия, т. е. характеристика мощности и назначение предприятия, тех-
нико-экономические показатели и потребность в энергетических и
трудовых ресурсах, основные решения по технологии производства.
142 Раздел IV. Основы проектирования производственных участков...
В записке указываются:
• порядок организации производства предприятия;
• производственные процессы и режим работы;
• результаты расчетов по определению производственной про-
граммы;
• необходимое число рабочих, оборудования, площадей произ-
водственных, складских и вспомогательных помещений;
• принятые объемно-планировочные решения;
• мероприятия по охране окружающей среды и т. д.;
• основные строительные решения;
• сметная документация;
• паспорт рабочего проекта.
В характеристике предприятия приводятся основные данные об
условиях эксплуатации:
• тип автопредприятия по производственному назначению с
указанием его производственных функций;
• категория условий эксплуатации (КЭУ);
• природно-климатическая зона, в которой эксплуатируется
подвижной состав;
• количественный и качественный состав автомобилей, вклю-
чая их пробег с начала эксплуатации;
• среднесуточный пробег автомобилей;
• режим работы подвижного состава, включая количество дней
работы в году, время начала и конца выхода на линию, сред-
няя дневная продолжительность работы на линии.
Очевидно, автомобили, работающие в более тяжелых условиях
эксплуатации, потребуют для обеспечения работоспособности боль-
ших трудовых и материальных ресурсов, а затраты на ТО и ремонт
автомобилей и себестоимость перевозок будут объективно выше.
Это необходимо учитывать при планировании и нормировании про-
цессов технического обслуживания и ремонта.
Учет условий эксплуатации осуществляется на основе законо-
мерностей и классификаций этих условий, идентификаций факти-
ческих условий эксплуатации конкретных групп автомобилей и кор-
ректирования нормативов ТО и ремонта.
Практически эти задачи решаются следующим образом:
1. Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объек-
тивным и местным, или субъективным. При этом уровень влияния
факторов, %, составляет: тип покрытия (коэффициент сопротивле-
ния качению) среднее значение уклона на маршруте, помехонасы-
щенность маршрута (отношение средних скоростей на конкретном
i'47
Глава 9. Производственная программа...
маршруте к скорости на дороге первой технической категории вне

города); коэффициент использования пробега; коэффициент ис-
пользования грузоподъемности; коэффициент использования при-
цепов.
2. Объективные факторы систематизируются и группируются по
степени и механизму влияния на надежность автомобилей и, как
следствие, — на затраты по обеспечению их работоспособности.
На автомобильном транспорте России принято учитывать сле-
дующие объективно действующие факторы:
а. Условия эксплуатации, характеризуемые дорожным покрыти-
ем Д, рельефом местности Р, условиями движения У (табл. 9.1).
Таблица 9.1. Классификация условий эксплуатации
Категория условий Условия движения I

эксплуатации
У1 у2 Уз
1 fli~~Pi» Рг» Рз — —
Д1-Р4 Д1—Pi»Р2» Рз» Р4 —
II Д 2 - Р 1 . Р * Рз» Р4 Д2-Р1
Д 3 - Р 1 . Рг» Рз
Д1-Р5 Д1-Р5 Д 1 - Р 1 . Рг» Рз» Р4» Р5
Дз-Рз Дг"~Рг» Рз» Р4» Р5 Д г - P i » Рг» Р3» Р4

III
Д 3 - Р 4 - Р5 Д3-Р1» Рг» Рз» Р4» Р5 Д 3 - Р 1 » Рг» Рг» Рз
Д4 — Р1» Р * Р3» Р4» Р5 Д4 »Рг» Рз» Р4» Р5 Д4-Р1
Д 5 - Р 1 . Рг» Рз» Р4» Р5 Д 5 - Р 1 . Рг» Рз» Р4» Р5 Д2-Р5
Д3-Р4. р 5
IV
Д 4 " р г » Рз» Р4» Р5
Д 5 - Р 1 . Рг» Р3» Р4» Р5
V Д б ~ Р 1 » Рг» Рз» Рд» Р5
Дорожные покрытия:
Д! — усовершенствованные капитальные (цементобетонные мо-
нолитные, железобетонные или армированные сборные, асфальто-
бетонные, мостовые из брусчатки и мозаики на битумном основа-
нии);
Д 2 — усовершенствованные облегченные (из щебня, гравия и
песка, обработанные вяжущими материалами, из холодного асфаль-
тобетона);
Д 3 — переходные (щебенчатые и гравийные);

Д 4 — переходные (из грунтов и местных каменных материалов,
обработанных вяжущими материалами, мостовые из булыжника,
зимники);
Д 5 — низкие (грунт, укрепленный или улучшенный добавками,
лежневое и бревенчатое покрытие);
Д 6 — естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьер-
ные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого
покрытия.
Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем
моря):
Pj — равнинный (до 200 м);
Р2 — слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);
Р3 — холмистый (свыше 300 до 1000 м);
Р4 — гористый (свыше 1000 до 2000 м);
Р5 — горный (свыше 2000 м).
Условия движения:
У{ — за пределами городской зоны (более 50 км от города);
У2 — в малых городах (до 100 тыс. жителей);
У3 — в больших городах (более 100 тыс. жителей).
б. Тип (легковые, грузовые, автобусы), модификация и класс ав-
томобиля (легковые — по рабочему объему двигателя, грузовые —
по грузоподъемности, автобусы — по длине).
в. Природно-климатические условия в соответствии с их рай-
онированием (табл. 9.2) и выделением районов с высокой агрессив-
ностью среды.
Таблица 9.2. Районирование территории России по природно-климатическим
условиям
Республика Саха (Якутия); Магаданская обл. Очень холодный
Республики: Алтай, Бурятия, Карелия, Коми, Тува, Хакасия

Края: Алтайский, Красноярский, Приморский, Хабаровский .
Области: Амурская, Архангельская, Иркутская, Камчатская, Кемеровская, Холодный
Мурманская, Новосибирская, Омская, Сахалинская, Томская, Тюменская
и Читинская
Республики: Башкортостан, Удмуртская

Умеренно холодный
Области: Пермская, Свердловская, Курганская и Челябинская
Республики: Северо-Осетинская, Адыгея, Дагестан, Ингушская, Карачае-

Умеренно теплый, умеренно
во-Черкесская, Кабардино-Балкария, Чеченская
теплый влажный, теплый
Края: Краснодарский, Ставропольский
влажный
Области: Калининградская, Ростовская
Остальные регионы РФ Умеренный

Глава 9. Производственная программа... i'47
г. Возраст автомобилей в парке с выделением девяти групп на-

работок, отнесенный к нормативному ресурсу автомобиля до перво-
го капитального ремонта LK, т. е. первая возрастная группа с нара-
боткой до 0,25LK, вторая — 0,25—0,50, третья — 0,50—0,75, четвер-
тая — 0,75—1,0, пятая — 1,0—1,25, шестая — 1,25—1,50, седьмая —
1,50—1,75, восьмая — 1,75—2,0, девятая — свыше 2,00LK.
д. Концентрация автомобилей на предприятии (размер парка,
его разнотипность и разномарочность).
3. Каждый учитываемый фактор имеет идентификационные

признаки, которые позволяют выделять специфические группы ав-
томобилей, работающих в данных условиях. Например, для условий
эксплуатации таких групп пять (см. табл. 9.2), для природно-клима-
тических условий России — тоже.
Кроме того, выделены районы с высокой агрессивностью среды:
прибрежные районы Черного, Каспийского, Азовского, Балтийско-
го, Белого, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского,
Чукотского, Берингова, Охотского и Японского морей (с шириной
^полосы до 5 км).
4. Вносятся коррективы в нормативы технической эксплуатации.
9.1. Расчет производственной программы по количеству

технических обслуживаний, текущих ремонтов
и по трудовым затратам
Производственная программа служит основой для расчета годо-

вого объема работ по ТО и ремонту, численности производственно-
го персонала проектируемого АТП.
В программе рассчитывается число обслуживаний каждого вида
(ЕО, ТО-1, ТО-2) за определенный период времени (год, сутки), а
также число капитальных ремонтов за год.
Число текущих ремонтов (TP) за этот же период времени не оп-
ределяется, так как для TP автомобиля, его агрегатов и систем не
установлены нормативы периодичности текущих ремонтных воз-
действий, и они выполняются по потребности.
Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в
год, совмещается с проведением очередного ТО-2 (реже ТО-1) с со-
ответствующим увеличением трудоемкости работ и как отдельно
планируемое техническое воздействие при расчете производствен-
ной программы не предусматривается.
Довольно часто на предприятиях эксплуатируются автомобили

разных фирм и марок одновременно, поэтому при разномарочно^
парке расчет программы ведется по каждой принятой,к расчету ос т
новной модели автомобиля (объединяя в группе автомобили одного
производителя).
Производственную прор>амму рассчитывают на единицу под>т
вижного состава с последующим пересчетом на весь парк ATJ7.
Учитывая, что техническое обслуживание автопоездов произво?
дится, как правило, без расцепки тягача и прицепа, производствен-
ная программа для автопоездов рассчитывается как для целой еди-
ницы аналогично расчету для одиночных автомобилей.
Исходными данными для расчета производственной программы
являются:
1) тип и марка подвижного состава (зависят от назначения АТП
и указываются в задании);
2) списочное или эксплуатационное число автомобилей (задает-
ся или определяется расчетным путем);
3) среднесуточный пробег (задается или определяется расчетом
на основании известных измерителей транспортной работы или ус-
танавливается по отчетным данным аналогичного предприятия);
4) общий пробег автомобиля с начала эксплуатации;
. 5) режим работы подвижного состава, который определяется:
• числом дней работы подвижного состава в году на линии (для
пассажирского транспорта общего пользования (такси, авто-
бусы) принимается равным 365, а для грузового автотранс-
порта общего пользования и ведомственного значения — 357,
305 или 253 — работа 5 дней в неделю);
• числом смен работы автомобилей на линии, может быть рав-
но 1; 1,5 или 2. В некоторых случаях планируют круглосуточ-
ную работу автомобилей; конкретного автотранспортного
предприятия;
• продолжительностью работы каждого автомобиля на линии
(время в наряде).
Чистое время работы автомобиля на линии, устанавливается во-
дителю согласно Трудовому законодательству, исключая время на
обед, а также отдых при длительных загородных рейсах.
Продолжительность рабочего дня может быть равна при одном
водителе 7 ч (1 смена), при двух водителях, работающих на одном
автомобиле, 14 ч (2 смены) при общем выходном дне или 11,1 ч (1,5
смены) при смене водителей через день и без дополнительного вы-
ходного дня;
6) режим ТО и ремонта подвижного состава определяется вида-

ми ТО, диагностики й ремонта, их периодичностью и продолжи-
тельностью простоя автомобиля на ТО и ремонте.
Виды и периодичность ТО и ремонта подвижного состава уста-
навливают на основании «Положения о техническом обслуживании
и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»;
Продолжительность простоя подвижного состава на ТО и ре-
монте устанавливают расчетным путем или по нормативным
1
данным. \ '
При расчете коэффициента технической готовности обычно
учитывают простои подвижного состава, происходящие только за
счет эксплуатационного времени. Поэтому простои автомобилей на
ЕО и ТО-1, выполняемых в межсменное время, не принимают во
внимание.
Виды и периодичность диагностирования устанавливают в соот-
ветствии с «Руководством по диагностике технического состояния
подвижного состава автомобильного транспорта».
Нормативы для проектирования предприятий автомобильного
транспорта (ОНТП—АТП—СТО).
Производственную программу или число ТО и ремонтов при прб-
ектировании и планировании рассчитывают обычно аналитическим
методом за цикл — период времени, соответствующий пробегу, еди-
ницы подвижного состава (автомобиля) в километрах от начала экс-
плуатации до капитального ремонта.
Перед расчетом производственной программы и годового объ-
ема работ устанавливают периодичность ТО-1 и ТО-2, определя-
ют расчетную трудоемкость единицы ТО данного вида и Трудоем-
кость ТР/1000 км пробега, рассчитывают нормы пробега автомо-
' билей до КР.
Нормативы периодичности ТО, пробега до КР, трудоемкости
единицы ТО и ТР/1000 км принимаются соответственно из
табл. 2.1—2.3 Положения о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта (далее Положение).
Эти нормативы с помощью специальных коэффициентов
Kj—К^ (см. табл. 2.8—2.12 в том же Положении) должны корректи-
роваться в зависимости от:
категории условий эксплуатации (КУЭ) — К^
модификации подвижного состава и организации его работы —
К2 (табл. 9.3);
природно-климатических условий — К3 (табл. 9.4);
пробега с начала эксплуатации — К 4 (табл. 9.5);
количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на

АТП и количества технологически совместимых групп подвижного
состава — К5.
Таблица 9.3. Коэффициент корректирования К2 нормативов в зависимости
от модификации подвижного состава и организации его работы
Трудоемкость Ресурс до капи- Расход запасных
Подвижной состав
ТО и TP тального ремонта частей
Базовый автомобиль 1,00 1,00 1,00
Седельный тягач 1,10 0,95 1,05
Автомобиль с одним прицепом 1,15 0,90 1,10
Автомобиль с двумя прицепами 1,20 0,85 1,20
Автомобиль-самосвал при работе на плечах свы-

1,15 0,85 1,20
ше 5 км
Автомобиль-самосвал с одним прицепом или при

1,20 0,80 1,25
работе на плечах до 5 км
Автомобиль-самосвал с двумя прицепами 1,25 0,75 1,30
Специализированный подвижной состав (в зави-

1,10-1,20 — —
симости от сложности оборудования)
Таблица 9.4. Коэффициент корректирования К3 = К'К" нормативов в зависимости

от природно-климатических условий
Периодичность техни- Удельная трудоемкость Ресурс до капи- Расход запас-
Район
ческого обслуживания текущего ремонта тального ремонта ных частей
Коэффициент К'
Умеренный 1,0 1,0 1,0 1,0
Умеренно теплый,
умеренно теплый
1,0 0,9 1,1 0,9
влажный, теплый
влажный
Жаркий сухой, очень

0,9 1,1 0,9 1,1
жаркий, сухой
Умеренно холодный 0,9 1,1 0,9 1,1

Холодный 0,9 1,2 0,8 1,1
Очень холодный 0,8 1,1 0,7 1,1
Коэффициент К"
С высокой агрессив- »
ностью окружающей 0,9 1,1 0,9 1,1

среды
i'47
Таблица 9.5. Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости

текущего ремонта К4 и продолжительности простоя на техническом обслуживании и
п ремонте К' в зависимости от пробега с начала эксплуатации
Легковой Автобус Грузовой

Пробег с начала эксплуатации в долях
нормативного пробега до КР
К4 К' 4 К* К' 4 К4 К' 4
До 0,25 0,4 0,7 0,5 0,7 0,4 0,7
Свыше 0,25 до 0,50 0,7 0,7 0,8 0,7 0,7 0,7
Свыше 0,50 до 0,75 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Свыше 0,75 до 1 ,00 1.4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2
Свыше 1,00 до 1,25 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3
Свыше 1,25 до 1,50 1,6 1,4 1,5 1,4 1,4 1,3
Свыше 1,50 до 1,75 2,0 1,4 1,8 1,4 1,6 1,3
Свыше 1,75 до 2,00 2,2 1,4 2,1 1,4 1,9 1,3
Свыше 2,00 2,5 1,4 2,5 1,4 2,1 1,3
Исходный коэффициент корректирования, равный единице,

> принимается для случая, характеризующегося набором следующих
данных:
категория условий эксплуатации — I (КУЭ);
модели автомобилей — базовые;
климатическая зона — умеренная с умеренной агрессивностью
окружающей среды;
пробег подвижного состава с начала эксплуатации равен
50—75 % от пробега до КР;
если на АТП производится ТО и ремонт 200—300 ед. подвижно-
го состава, составляющих 3 технологически совместимые группы;
АТП оснащено средствами механизации согласно табелю техноло-
гического оборудования.
Результирующий коэффициент корректирования нормативов
получается перемножением отдельных коэффициентов:
периодичность ТО — К ^ ;
пробег до КР — К ^ К з ;
трудоемкость ТО — К2К5;
трудоемкость TP — К ^ • К 4 К 2 К 5 ;
расход запасных частей — К { К 2 • К3.
Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта

определятся исходя из нормативов периодичности (см. табл. ,в По-
ложении) ТО-1 (£" км) и ТО-2 (L% км) то:
L^L^K, К 3 , км,
L2 = I% - Kj • К 3 , км,
=
Аср ^ р • Kj • К 2 • К 3 , км,
где LX и Ь2 — расчетные периодичности соответственно ТО-1 и
ТО-2, км; Ь к ? — расчетный пробег автомобиля до капитального ре-
монта, км.
После определения расчетной периодичности ТО-1 (L{) произ-
водится окончательная корректировка ее величины по кратности со
среднесуточным пробегом автомобилей (L c c )
Ц
где пх — величина кратности (округляется до целого числа).

Окончательно скорректированная по кратности величина пе-
риодичности ТО-1 (L{) принимает значение
LX = NR LCC, км
(с последующим округлением до целых сотен км).
После определения расчетной периодичности ТО-2 (Ь2) прове-
ряется ее кратность со скорректированной периодичностью ТО-1
(А)
А
А
где п2 — величина кратности (округляется до целого числа).
Окончательная скорректированная величина периодичности
ТО-2 (L2) принимает значение
Ь2 = п2Ьг,км.
Величина расчетного пробега автомобиля до капитального ре-
монта корректируется по кратности с периодичностью ТО-1 и ТО-2
Аср _ п
L
\
где пъ — величина кратности (округляется до целого числа).

Окончательно скорректированная величина расчетного пробега

автомобиля до капитального ремонта принимает значение:
L>yj> — L\ • Л3, к м .
Допускаемое отклонение окончательно скорректированных ве-
личин L{, L2 И LK? ОТ нормативных ±10 %.
Пример расчета. Необходимо определить нормы пробега до ка-

питального ремонта и скорректировать периодичности ТО для авто-
мобиля ЗИЛ-431410 и автопоезда в составе автомобиля-тягача
ЗИЛ-441510 и полуприцепа ГКБ-9653, работающих во II категории
условий эксплуатации, центральной природно-климатической зоне,
со среднесуточным пробегом £ с с = 150 км.
Для расчета принимаем:
1. Норму пробега автомобиля ЗИЛ-431410 для I категорий усло-
вий эксплуатации = 300 ООО км, нормативную периодичность ТО
до: ТО-1 — L{ = 2500 км; ТО-2 — L2 = 12 500 км.
2. Коэффициент, учитывающий II категорию условий эксплуа-
тации, = 0,8.
3. Коэффициент, учитывающий модификацию подвижного со-
става (седельный тягач), К 2 = 0,95.
Скорректированные нормируемые пробеги:
для автомобиля
LKр = 300 000 • 0,8 = 240 000 км,
L2 = 12 500 • 0,8 = 10 000 км,
LX = 2500 • 0,8 = 2000 км,
для автопоезда
LKр = 300 000 • 0,8 • 0,95 = 228 000 км,
1 2 = 12 500 0,8 = 10 000 км,
Lx = 2500 • 0,8 = 2000 км.
Скорректированные со среднесуточным пробегом периодично-
сти ТО и TP:
Leo = l CC= 1 5 0 км,
L
EO = cc = 150 км,
L
_ _ А _ _ 2000 _
1
~ 1 с с ~ 150 - 1 3 ' 3 ~ 1 4 '
Округление произведено в большую сторону с учетом постанов-

ки подвижного состава 1 раз через две недели (отклонение 5 % < до-
пускаемых 10 %), тогда
L{ = 150 • 14 = 2100 км,
Lx = 150 • 14 = 2100 км,
U 10000 с
щ2 = — = = 5.
Ц 2000
Для автомобиля
Ь2 = 2100 • 5 = 10 500 км,
L K Р = 10 500-23 = 241 500 км.
Для автопоезда
Lcc = 2100 • 5 = 10 500 км,
L K Р = 10 500-22 = 231 000 км.
В тех случаях, когда автомобиль подвергается второму или
третьему КР, вводят коэффициент 0,8, считая, что пробег в этом
случае должен составить 80 % от LK? и соответственно
р = АСР ' 0,8.

Для автомобиля
Z^p = 241 500 • 0,8 = 193 200 км.
Для автопоезда
Z^p = 231 000 • 0,8 = 184 800 км.
9.2. Годовой объем основного и вспомогательного

производства
Расчет годового объема (трудоемкости) работ ТО и TP по пред-

приятию, первоначально производят исходя из имеющихся данных
по предыдущему периоду и из расчетного годового пробега всего
парка автомобилей по технологически совместимым группам со-
гласно нижеприведенной табл. 9.6.
Для уменьшения числа групп автомобилей, принимаемых к рас-
чету, допускается объединение автомобилей II группы (при их об-
i'47
Габлица 9.6. Распределение подвижного состава по технологически совместимым

I руппам при производстве технического обслуживания и текущего ремонта
Технологически совместимые группы по типам и базовым маркам

Гипы подвижного соста-
подвижного состава
ва на автотранспортном
предприятии
1 II III IV V
Легковые автомобили АЗЛК, ИЖ, ВАЗ ГАЗ —
Автобусы — РАФ, УАЗ ПАЗ, KAB3 ЛАЗ (карб.), ЛиАЗ ЛАЗ (дизель)
Грузовые автомобили ИЖ УАЗ, ЕрАЗ ГАЗ ЗИЛ КАЗ, Урал МАЗ, КрАЗ, КамАЗ
Примечания.
1. Технологически совместимая группа включает подвижной состав, конст-
рукция которого позволяет использование одних и тех же постов и оборудования
для технического обслуживания и текущего ремонта.
2. Организация работ и выбор оборудования для технического обслужива-
ния и ремонта подвижного состава внутри каждой технологически совместимой
группы осуществляются с учетом производственной программы.
3. Специальный и специализированный подвижной состав (за исключени-
ем автомобилей-самосвалов и автомобилей-фургонов) формируется в виде до-
полнительных технологически совместимых групп с учетом базовой модели ав-
томобиля и сложности конструкции установленного на нем специального обо-
рудования.
щем числе менее 25 ед.) с III и (или) IV, например грузовые автомо-
били УАЗ, ЕрАЗ с грузовыми автомобилями ГАЗ и (или) ЗИЛ, Урал,
автомобили III группы с IV. Дизельные автомобили объединять с
карбюраторными не рекомендуется.
При наличии на АТП газобаллонных автомобилей: ЗИЛ-138А
(ЗИЛ-И8И), ГАЗ-53-27, ГАЗ-52-27, ГАЗ-24-07, а в перспективе и
других моделей они должны входить в группу автомобилей соответ-
ствующей модели.
Для того, чтобы определить среднюю величину пробега
(Асрср =
Ln) за цикл автомобиля из группы с учетом их пробегов

(нового и старого в рассчитываемой группе) используют метод рас-
чета средних величин:
г _ Аср ' А + -^КР • А'
крср
" аТА1 '
где А — количество новых автомобилей в группе; А' — количество

старых автомобилей в группе; LKP и — соответственные пробеги
автомобилей.
РСР
Затем по формуле п\ = • определяют кратность пробега, ок-
А
ругляют его до целых величин и корректируют пробег до капиталь-
ного ремонта:
^крср = П2 '
При выполнении операций технического обслуживания или ре-
монта мало знать, когда (периодичность ТО, ресурс) и что (опера-
ция смазки, регулирования, замены и др.) необходимо сделать. Важ-
но также знать потребность в трудозатратах и ее варианты, чтобы
правильно определить численность и квалификацию персонала,
вкдад трудозатрат в себестоимость операций и услуг.
1. По каким правилам осуществляется проектирование АТП?

2. Во сколько стадий производится проектирование?
3. Какие данные приводятся в пояснительной записке проекта?
4. Как характеризуются условия эксплуатации?
5. Перечислить исходные данные для расчета производственной про-
граммы.
6. С какой целью вводятся коэффициенты корректировки нормативов?
7. Как определяют периодичность ТО-1 и ТО-2?
Г л а в а 10
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРУДОЗАТРАТ
10.1. Понятие о трудоемкости и трудозатратах
Трудоемкость (t) — это затраты труда на выполнение в заданных

условиях операции или группы операций ТО или ремонта. Трудоем-
кость измеряется в человеко-часах, человеко-минутах. Трудоемкость
25 чел. мин. означает, что соответствующую операцию в оговоренных
условиях (оборудование, оснастка, освещение и др.) исполнитель не-
обходимой квалификации в среднем должен выполнить за 25 мин.
Но эту работу могут выполнять несколько исполнителей (Р т ) одно-
временно, тогда средняя продолжительность выполнения задания
сокращается и составляет t{ = / н /гР т , где 8 — коэффициент, опреде-
ляющий возможность совместной работы исполнителей, 0 < г < 1.
Глава 10. Определение трудозатрат 155
— 1 — — — • — — м о и — и — — 1 1 1 — I а — — — . I I щ , — I I I
Различают нормативную и фактическую трудоемкость.

Нормативная трудоемкость является официальной юридиче-
ской нормой, принятой на данном предприятии, фирме и т. д., ис-
пользуется для определения численности исполнителей; оплаты тру-
да исполнителей (тарифная ставка, руб./ч); расчетов с клиентурой.
Фактическая трудоемкость — затраты труда на выполнение
конкретной операции конкретным исполнителем и является слу-
чайной величиной и может отличаться от нормативной.
На автомобильном транспорте действуют следующие виды норм:
• дифференцированные (пооперационные), устанавливаемые
на отдельные операции или их части — переходы (смена мас-
ла, регулирование клапанного механизма, замена свечи
и т. д.);
• укрупненные на группу операций, вид ТО и ремонта (мойка,
крепежные работы при ТО-1 или ТО-2, замена ведомого дис-
ка сцепления и т. д.);
• удельные, относимые к пробегу автомобили, чел.ч/1000 км
(нормирование текущего ремонта).
Норма трудоемкости / н складывается из следующих составляю-
щих:
Оперативное время ton, необходимое для выполнения производ-

ственной операции, подразделяется на основное toc и вспомогатель-
ное tBCn.
В течение основного (или технологического) времени осуществ-
ляется собственно операция, например регулирование тормозов, за-
мена масла в агрегате, снятие агрегата с автомобиля и т. д.
Вспомогательное время необходимо для обеспечения возможно-
сти выполнения операции, например время установки автомобиля
на пост ТО или ремонта, обеспечение доступа к объекту обслужива-
ния или ремонта и т. д.
Подготовительно-заключительное время (*пз) необходимо для оз-
накомления исполнителя с порученной работой, подготовки рабо-
чего места и инструмента, материалов, сдачи наряда и др.
Время обслуживания рабочего места (7 0 БС) необходимо для ухода
за рабочим местом и применяемым инструментом или оборудова-
нием (уборка, смена инструмента, размещение оборудования и при-
способлений и т. д.). В норме трудоемкости учитывается также не-
обходимость перерыва на отдых и личные надобности (t0TR).
Время на обслуживание рабочего места, перерывы на отдых и
личные надобности называется дополнительным.
Коэффициент повторяемости К учитывает вероятность выпол-

нения, помимо контрольной, и исполнительской части операции.
Нормативы трудоемкости устанавливаются сверху и доводятся
до работников автотранспорта в виде таблиц аналогичной приве-
денной в виде примера (табл. 10.1).
Таблица 10.1. Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего
ремонта подвижного состава (извлечение из табл. 2.2. Положения о ТО и TP)
Марки, модели под- ЕО ТО-1

Подвижной состав и его основной пара- TP,
вижного состава чел.ч на одно
метр чел.ч/1000 км
(грузоподъемность) обслуживание
Легковые автомобили малого класса

(рабочий объем двигателя от 1 , 2 до ВАЗ (кроме 2 1 2 1 ) ,
0,30 2,3 9,2 2,8
1,8 л, сухая масса автомобиля от 850 до ИЖ, АЗЛК
1150 кг)
среднего класса (от 1,8 до 3,5 л, от ГАЗ-24-01 0,35 2,5 10,5 3,0
1150 до 1500 кг) ГАЗ-24-07 0,50 2,9 11,7 3,2
Грузовые автомобили общетранспорт-

ного назначения грузоподъемностью, т
от 0,3 до 1,0 ИЖ-27151 (0,4 т) 0,2 2,2 7,2 2,8
ЕрАЗ-762А, -762В 0,30 1.4 7.6 2,9

УАЗ-451М, -451 ДМ, 0,30 1.5 7.7 3,6
от 1,0 до 3,0 ГАЗ-52-04 0,40 2,1 9,0 3,6
ГАЗ-52-07 (2,5 т) 0,55 2,5 10,2 3,8
ГАЗ-52-27 (2,4 т) 0,55 2,9 10,8 4,0
ГАЗ-бЗА 0,42 2,2 9,1 3,7

от 3,0 до 5,0
ГАЗ-53-07 (4 т) 0,57 2,6 10,3 3,9
З И Л - 1 3 0 1 (5,6* т) 0,45 2,5 10,6 4,0/3,6*

ЗИЛ-138 0,60 3,1 12,0 4,2/3,8*
от 5,0 до 8,0
ЗИЛ-138А (5,4 т) 0,60 3,5 12,6 4,4/4,0*
КАЗ-608, -608В, 0,35 3,5 11.6 4,6
Урал-377, -377Н 0,55 3,8 16,5 6,0

(7,5 т)
MA3-5335 0,30 3,2 12,0 5,8
от 8,0 и более** МАЗ-500А (8 т) 0,30 3,4 13,8 6,0
КамАЭ-5320** 0,50 3.4 14,5 8,5
КрАЗ-257, -257Б1 0,50 3.5 14,7 6,2
(12 т)
* В знаменателе данные для автомобилей выпуска с 1980 г.

** Уточненные нормативы трудоемкости технического обслуживания и теку-
щего ремонта автомобилей КамАЗ приведены во второй части Положения для
этого семейства.
•
Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа

расчетная трудоемкость на одно обслуживание (ЕО, ТО-1, ТО-2)
определяется из следующих математических выражений.
Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа
расчетная трудоемкость на одно обслуживание (ЕО, ТО-1, ТО-2)
определяется из следующих математических выражений:
h = т - е- Ьео = *то/ = ^ T O ^ T O / j ^тр = ' т Р ^ т р -
Аналогично определяют расчетную трудоемкость для прицепно-

го хозяйства парка АТП, и затем суммируют его с рассчитанной
трудоемкостью работ по автомобилю
W l = ha + hnn>
где tja, tinn — соответственно скорректированные трудоемкости еди-

ницы ТО или TP на 1000 км для единичного автомобиля-тягача и
прицепа (полуприцепа):
ha = КтО'
tЧПП -- /(Н)К^ТР»
'TP
где К т о = К 2 К 5 — результирующий коэффициент трудоемкости ТО

для автомобиля; К х р = KjK 2 • К 4 К 2 К 5 — результирующий коэффици-
ент трудоемкости TP и соответственно К ^ • К 4 К 2 К 5 — коэффици-
енты корректирования.
При выборе коэффициента К 4 следует руководствоваться реко-
мендациями второй части Положения о ТО и TP, где в частности
предлагается определить долю {X) среднего фактического пробега
группы автомобилей с начала эксплуатации от средней нормы про-
бега до КР данной группы автомобилей.
Так, например на действующем АТП для группы автомобилей
ЗИЛ-431410 было рассчитано, что пробег до капитального ремонта
составил LKP = 10 500 • 23 = 241 500 км.
И в тоже время фактический средний пробег рассчитанный по
формуле £ф ср = для той же группы автомобилей составил
Аи
/,фср = 182 955 км (где — суммарный пробег с начала эксплуата-
ции автомобилей одной группы; А и — списочное число автомоби-
лей этой группы).
фср
Следовательно, X = =
— = 1,32 и К д =1,4, так как он
Х^Р.ср 182,95
укладывается в интервал пробегов 1,25—1,50.
10.2, Определение средней трудоемкости ТО и TP

t i
^ I
По окончанию корректирования нормативной трудоемкости ТО

и TP для всех групп и моделей автомобилей определяют среднюю
(средневзвешенную) трудоемкость, единицы ТО и TP на 1000 км
для автомобилей, входящих в одну (я-ю) группу (?EOcpii *госРн,
группы; 4 р1 , ^срП и т. д.; t2cpl; tTOcpU; tTPcpl; tTPcpU и т. д.)? по' общей
формуле
(1 л) - ^ + Ац + ti2A2 ч- ... ч- timАт
р
А| + А2 + ... + Ат
где / — условное обозначение данного вида ТО или TP; 1, 2, ..., п —
порядковый номер моделей автомобилей, составляющих одну груп-
пу; I, II, ..., п — порядковый номер группы автомобилей (основного
автомобиля группы); tn, ta, tim — расчетная трудоемкость едини-
цы ТО или TP на 1000 км для автомобилей с 1- по т-ю модель, со-
ставляющих одну группу автомобилей соответственно в I, II, ..., п-й
группах; А1? А2, ..., Am — число автомобилей, составляющих одну
группу соответственно в I, И, ..., п-й группах.
Эта формула универсальна, т. е. может быть применена для оп-
ределения средней расчетной трудоемкости единицы ТО и TP на
1000 км для автопоездов, прицепов и полуприцепов.
Полученные расчетом значения средней (средневзвешенной)
трудоемкости единицы ТО и TP на 1000 км используются в после-
дующих расчетах производственной программы по ТО и ремонту.
10.3. Определение коэффициента технической готовности
Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовно-

сти автомобиля (группы автомобилей или в целом парка) определя-
ют по формуле
1
ат
~ 1 + (/ С С Д 0 Р ^ / Ю00 + Д КР / ^ Р с р ) '
где /сс — среднесуточный пробег автомобиля, км; Д 0 Р — продолжи-
тельность простоя автомобиля в ТО-2 и TP (см. табл. 2.6 Положения
о ТО|И TP), дней на 1000 км; К КРср — коэффициент корректирования
продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробе-
га с начала эксплуатации (см. табл. 2.6 Положения о ТО и TP); Д КР —
продолжительность простоя автомобиля в КР, дней; Z/KPcp — приня-
тая к расчету средневзвешенная величина межремонтного пробега.
Значение Д КР учитывает время транспортировки автомобиля на

АРЗ. При наличии достоверных данных о фактическом времени
простоя в ТО-2 и TP, а также в КР для конкретного АТП они могут
быть приняты для расчета при условии не превышения значений,
указанных в упомянутой выше табл. 10.1.
Если автомобили данного АТП не подвергаются КР, то Д КР = 0,
а формула принимает вид
1
ат
" 1 + /ССД0РК'4 /100 *
Значение Д 0 Р принимается в зависимости от типа и характери-
стики подвижного состава в следующих размерах:
Легковые Автобусы
малого класса 0,30-0,35 особо малого класса 0,30-0,35
среднего класса 0,35-0,40 малого класса 0,35-0,40
грузовые грузоподъемностью, т среднего класса 0,40-0,50
0,3-1,0 0,40 большого класса 0,50-0,55
1,0-3,0 0,45 прицепы и полуприцепы грузоподъемностью, т
3,0-5,0 0,50 до 8,0 0,10
5,0 и более 0,50-0,55 от 8,0 и более 0,15
Значение коэффициента К'4 выбирается по табл. 10.1 аналогич-

но коэффициенту К4, т. е. по промежуточному значению:
Продолжительность простоя в ТО-2 и TP для автомобилей-тяга-

чей (Дорап)> работающих с полуприцепами (при отсутствии на АТП
обменных полуприцепов), принимается с учетом времени простоя
полуприцепов в TP (ТО-2 автомобиля-тягача и полуприцепа произ-
водится одновременно без расцепки), т. е.
ДоРап ~ Д о Р а К 4 + Д ТРап'
где Д ^ а — норма простоя автомобиля-тягача в ТО-2 и TP, дней на
1000 км; К \ — коэффициент корректирования (см. табл. 10.1);
ДТРПП ~~ Удельная норма простоя полуприцепа в TP, дней на 1000 км
(составляет 1/5 часть от общей нормы простоя полуприцепа в ТО-2
и TP или 0,02—0,03 дня на 1000 км пробега).
Пример. Определить значение Д0рап Д™ автопоезда в составе ав-

томобиля-тягача большой грузоподъемности и полуприцепа.
2 4 1 5 0 0
Асрср = к м ; Ь ф = 182 500 к м .
Из пропорции получаем Х= 182 500 : 241 500 = 0,75569. По зна-

чению Х= 0,75569 находим из табл. 2.6 Положения значение коэф-
фициента К4 и в интервале пробегов от 0,75 до 1,0, который равен
1,2.
По табл. 2.6 Положения находим норму простоя в ТО-2 и TP
для автомобиля = 0,55 дня/1000 км, для полуприцепа соответ-
ственно Д^1р)пр = 0,15 дня/1000 км, но так как удельная норма про-
стоя полуприцепа в TP составляет 1/5 часть от общей нормы про-
стоя полуприцепа в ТО-2 и TP, тогда
ДОРПР = 0,15 - 1/5 = 0,03 дня/1000 км,
а для автопоезда соответственно
Дорап= 0>55Х . 1,2 + 0,03 = 0,7 дня/1000 км.
При расчете программы по нескольким основным моделям
(группам) автомобилей коэффициент а т рассчитывается для каждой
из них. При необходимости в целом по предприятию можно опре-
делить среднее значение коэффициента а ТСР по формуле
атср = а т г А 1 + а т 2 - А 2 + ... +а Т л -А | у 1 ^
Ац -Ь А2 ... Ai.п
где а Т1 , а Т2 , ..., а Тл — значение коэффициента технической готовно-
сти для автомобилей, входящих соответственно в I, II, ..., п-ю груп-
пу технологически совместимых автомобилей; А1? А2, ..., А„ — спи-
сочное число автомобилей соответственно в I, II, ..., л-й группах.
Определение коэффициента использования автомобилей
Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом

режима работы АТП в году и коэффициента технической готовно-
сти подвижного состава:
а
а
тДр.г
и =
Дкл
где а т — расчетный коэффициент технической готовности автомо-
биля (парка); Д Р Г, — количество дней работы АТП (автомобилей на
линии) в году; Д к г — количество календарных дней в году.
Для всех автомобилей (группы автомобилей) годовой пробег

Ai.r = Аи/ссДкт0^-
Определение числа обслуживаний за год
Число технических обслуживаний ТО-2, ТО-1 и ЕО (N2V9 îr>

Л^еог) определяется в целом по парку или по каждой группе автомо-
билей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания:
ДТ
1У
_ Al.r дт _ Ат.Г _ АГ
1У
АГ
1У
Ат.Г
2Г ~ г '7 11
1Г ""~
LТx 2Г> ЕОГ -
Lc с
где Ln T — годовой пробег парка (технологически совместимой груп-
пы автомобилей), км; L u L2 — соответственно принятая к расчету
периодичность ТО-1, ТО-2 в целом по парку или для группы авто-
мобилей, км; / с с — среднесуточный пробег одного автомобиля, км.
1
Определение суточной программы по ТО автомобилей
Суточная программа по ТО данного вида (N E 0 T , Nlc, N2C) опре-

деляется по общей формуле
,суг
д Р.З
где Nir — годовое число технических обслуживаний по каждому виду

в отдельности; Д Р З — число рабочих дней в году соответствующей
зоны ТО.
Режим работы зоны уборочно-моечных работ, как правило, ра-
вен режиму работы АТП, т. е. Д Р 3 = Д Р г , в то время как режим рабо-
ты зон ТО-1, ТО-2 может от него отличаться.
Например, в таксомоторных и автобусных парках зона убороч-
но-моечных работ функционирует по непрерывной рабочей неделе,
т. е. 357 или 365 рабочих дней в году, а зоны ТО-1 и ТО-2 могут ра-
ботать по 5-дневной или 6-дневной рабочей неделе, т. е. 255 или 305
рабочих дней.
При организации работы зон ТО в несколько смен (2—3) смен-
ная программа по ТО данного вида:
N --
N
" ,hг
^ /cm
Др.3С '
v
где С — принятое число смен работы соответствующей зоны ТО.

6-7124
Сменная программа является определяющим фактором для вы-

бора метода организации работ по ТО-1 и ТО-2.
Так, согласно подразделу 2.32 Положения о техническом обслу-
живании и ремонте при сменной программе: для ТО-1 не менее
12—15, для ТО-2 не менее 5—6 обслуживаний технологически со-
вместимых автомобилей (при наличии диагностических комплексов
соответственно 12—16 и 7—8) ТО целесообразно проводить на по-
точных линиях.
1. Дайте определение трудоемкости и трудозатрат.

2. В чем заключается разница между нормативной и фактической тру-
доемкостью?
3. Как определяют среднюю трудоемкость?
4. Как определяют коэффициент технической готовности парка?
5. Как определяют коэффициент использования автомобилей?
6. Приведите формулы числа обслуживания автомобилей за год, сутки.
Г л а в а 11
ГОДОВОЙ ОБЪЕМ ОСНОВНОГО
И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВ
Годовой объем (трудоемкость) работ по АТП определяется в че-

ловеко-часах и включает объемы работ по ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2), те-
кущему ремонту, а также объем вспомогательных работ.
Расчет годовых объемов по ТО производится исходя из годовой
производственной программы данного вида ТО и трудоемкости еди-
ницы обслуживания. Годовой объем TP определяется исходя из го-
дового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости TP на <
1000 км. Годовой объем вспомогательных работ по предприятию ус-
танавливается в процентном отношении от годового объема работ
по ТО и ТР.
Объемы постовых и участковых работ TP устанавливаются в
процентном отношении от годового объема работ TP, а объем работ
по диагностированию данного вида (Д-1, Д-2) устанавливается в
Глава 11. Годовой объем основного... 163
процентном отношении как от годового объема работ TP, так и от

объема работ соответствующего вида ТО (ТО-1, ТО-2).
Определение годового объема работ по ТО и ТР. Годовой объем
работ ТО определяется по общей формуле
Т. = Nr • / ,
где Nir — годовое число обслуживаний данного вида (NEOi N2T)

для данной модели (группы) подвижного состава; //ср — расчетная
(скорректированная) трудоемкость единицы ТО данного вида (tE0,
tu t2) для данной модели или средняя для группы подвижного соста-
ва, чел.ч.
Годовой объем работ всех видов ТО по предприятию. Годовой
объем работ ТО данного вида (ТЕО, Tl, Т2) вначале определяют по
каждой технологически совместимой группе подвижного состава, а
затем по предприятию в целом, суммируя годовые объемы работ ТО
данного вида по всем группам подвижного состава
Z t t o = Е т ЕО + Z T i +
Z T 2>
где ]ГТ Е 0 , — соответственно суммарный годовой объем
работ ЕО, ТО-1, ТО-2 по всем группам подвижного состава, чел.ч,
Х^ЕО = Х^ЕО + SÊOl +

SÊ02 + ••• + ZÊO/i»
Z T 2 = Z T 2,1 + Е Т 2Д + - + ZT2,„>
где 1, 2, ..., n — порядковые номера групп подвижного состава, при-
нятых к расчету.
В расчетах, связанных с определением объема работ для зон
ТО-1 или ТО-2, необходимо учитывать дополнительную трудоем-
кость сопутствующего TP, объем которого не должен превышать
20 % трудоемкости соответствующего вида ТО (см. Положение о ТО
и TP, подраздел 2.33).
Соответственно годовой объем работ TP по АТП должен быть
уменьшен на этот объем ремонтных работ.
Перечни операций сопутствующего текущего ремонта, рекомен-
дуемые для совмещения с ТО-1 и ТО-2, приведены в приложениях
15, 16 Положения, а также во вторых (нормативных) частях положе-
ний по маркам автомобилей.
Годовой объем работ ТО-1 и ТО-2 с сопутствующим ТРТ1(ТР),

Т2(ТР) определится из выражений:
Тцтр) = ^ Tj + Тсп р(1); Т2(ТР) = Т 2 + Тсп р(2),
г д е = £ Т , и ] Г т 2 — с м - Формулы далее, Тспр(1)> Т спр(2) — соответст-
венно годовые объемы работ сопутствующих TP при проведении
ТО-1 и ТО-2, чел.ч,
ТСп.р( 1 > = СтрХ Т J , Тсп р(2) = С Т Р ^ Т 2 ,
где С ТР = 0,15—0,20 — доля сопутствующего TP, зависящая от «воз-
раста» автомобилей, принимается по данным АТП
Объем сопутствующего TP совместно с ТО-1 и ТО-2,
Тсп.р(1,2) = ^cn.p(l) + Тсп.р(2)-

Годовой объем работ TP для технологически совместимой груп-
пы подвижного состава
1 0 0 0
Т ТР = 4 г - W '
где Lnr — годовой пробег парка (группы) подвижного состава (см.
формулу ранее), км; /ХРср — расчетная трудоемкость TP на 1000 км
для данной модели или средняя для группы подвижного состава,
чел.ч.
При расчете объема работ TP по нескольким группам подвиж-
ного состава суммарный годовой объем работ TP
ЕтТР = тТР1 + ттр2 +... + тТР/|,
где Т тр1 , Т тр2 , ..., ТТР/1 — соответственно годовые объемы работ TP
по каждой группе подвижного состава, чел.ч.
Определение годового объема вспомогательных работ
Кроме работ по ТО и ремонту, на АТП выполняются вспомога-

тельные и подсобные работы, объем которых (Твсп) устанавливается
не более 30 % от общего объема работ по ТО и TP подвижного со-
става (Положения, подраздел 2.11.3).
Годовой объем вспомогательных работ по АТП
Т ^ = (ZT T O + ZT T P )-K B c n /100,
где Твсп = 20—30 % — объем вспомогательных работ по предпри-
ятию, зависящий от количества автомобилей, обслуживаемых и ре-
монтируемых на данном АТП (при количестве от 100 до 200 автомо-
билей принимать большее значение Квсп, свыше 200 до 300 автомо-

билей — среднее, свыше 300 — меньшее).
Объем вспомогательных работ по видам работ
т всп/ = ТвспСвсп/100,
где СТ — доля данного вида вспомогательных работ (табл. 11.1), %.
Таблица ILL Примерное распределение вспомогательных работ по видам работ
(по ОНТП-01—86)
Доля данного вида вспомогательных работ, ( С ^ ) , % [

Виды вспомогательных работ
АТП, ПАТ0, CT0A С Т О легковых автомобилей I
Ремонт и обслуживание технологического обо-

20 25
рудования, оснастки и инструмента
Ремонт и обслуживание инженерного оборудо-

15 20
вания, сетей и коммуникаций
Транспортные работы 10 8
Прием, хранение и выдача материальных

15 12
ценностей
Перегон подвижного состава 15 10
Уборка производственных помещений 10 7
Уборка территории 10 8
Обслуживание компрессорного оборудования 5 10 J
Примечание. При централизованной организации ТО и ремонта технологи-

ческого оборудования, оснастки и инструмента, ремонта и обслуживания инже-
нерного оборудования, сетей и коммуникаций, а также системы материаль-
но-технического снабжения предприятий численность службы вспомогательного
производства может быть сокращена на 50 %.
Определение годового объема диагностических работ
По рекомендациям Гипроавтотранса объем работ, выполняемых

при общем и углубленном диагностировании, определяется как сум-
ма годовых объемов контрольно-диагностических работ соответст-
венно ТО-1, ТО-2 и 50 % объема контрольно-диагностических ра-
бот TP, тогда:
объем Д-1: Тд1 = £ T i K i + 0,5£Т Т Р К 1 ( Т Р ) ,
объем Д-2: Тд2 = ^ Т 2 К 2 + 0,5£Т Т Р К 2 ( Т Р ) ,
где £ Т „ £ т 2 , ] £ Т т р — см. формулы 20, 24; К15 К2 — доля кон-
трольно-диагностических работ в объеме соответственно ТО-1 и
ТО-2; К1(ТР), К2(ТР) — доля контрольно-диагностических работ в объ-

еме TP соответственно мри общем (Д-1) и углубленном (Д-2) диаг-
ностировании.
Значения К19 К2, К1(ТР), К2(ТР) принимаются по вторым (норма-
тивным) частям положений по маркам автомобиля или из таблиц,
или без конкретизации моделей подвижного состава по табл. 11.2.
Таблица 11.2. Распределение трудоемкости ТО и TP автомобилей по видам работ
(по ОНТП-01—86), %
Легковые Грузовые Внедорожные Прицепы и

Виды работ Автобусы
автомобили автомобили автомобили полуприцепы
ЕЖВДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Уборочные 80-90 80-90 70-90 70-80 60-75
Моечные 10-20 10-20 10-30 20-30 25-40
ИТОГО: 100 100 100 100 100
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Диагностические 12-6 5-9 8-10 5-9 3,5-4,5
Крепежные 40-48 44-52 32-38 33-39 35-45
Регулировочные 9-11 8-10 10-12 8-10 8,5-10,5
Смазочные,
17-21 19-21 16-26 20-26 20-26
заправочно-очистительные
Электротехнические 4-6 4-6 10-13 8-10 7-8
По системе питания 2,5-3,5 2,5-3,5 3-6 6-8
Шинные 4-6 3,5-4,5 7-9 8-10 15-17
ИТОГО: 100 100 100 100 100
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Диагностические 10-12 5-7 6-10 3-5 0,5-1
Крепежные 36-40 46-52 33-37 38-42 60-66
Регулировочные 9-11 7-9 17-19 15-17 18-24
Смазочные,
9-11 9-11 14-18 14-16 10-12
заправочно-очистительные
Электротехнические 6-8 6-8 8-12 6-8 1-1,5
По системе питания 2-3 2-3 7-14 14-17

Продолжение табл. 11.2

Шинные 1-2 1-2 2-3 2-3 2,5-3,5
Кузовные 18-22 15-17
ИТОГО: 100 100 100 100 J. 100
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
Работы, выполняемые на постах зоны ремонта
Диагностические 1,5-2,5 1,5-2,0 1,5-2,0 1,5-2,0 1,5-2,0
Регулировочные 3,5-4,5 1,5-2,0 1,0-1,5 2,5-3,5 0,6-1,5
Разборочно-сборочные 28-32 24-28 32-37 29-32 28-31
Деревообрабатывающие:
с металлодеревянными кузовами — — 2 — 7
с деревянными кузовами — — 4 — 15
ИТОГО: 49 44 50 46 65
Участковые
Агрегатные 17/15 17 18 17 —
Слесарно-механические 10 8 10 8 13
Электротехнические 6/5 7 5 5 3
Аккумуляторные 2 2 2 2 —
Ремонт приборов систем питания 3 3 4 4 —
Шиномонтажные 1 2 1 2 1
Вулканизационные (ремонт камер) 1 1 1 2 2
Кузнечно-рессорные 2 3 3 3 10
Медницкие 2 2 2 2 1
Сварочные 2 2 1 2 2
Жестяницкие 1 2 1 1 1
Арматурные 2 3
Обойные 2 3 1 1 1
Окончание табл. 11.2

- = = = я

Таксомоторные 2 — — — —
Радиоремонтные 1 — — — —
ИТОГО: 51 56 50 54 35
ВСЕГО: 100 100 100 100 100 J
Примечания. 1. Распределение объема работ ЕО приведено применительно к

выполнению моечных работ механизированным методом.
2. В разделе «Участковые работы» для легковых автомобилей в числителе
указаны объемы работ для автомобилей общего назначения, в знаменателе — для
автомобилей-такси.
3. Дополнительные объемы работ по TP приборов газовой системы питания
следует распределять: постовые работы 25 %; участковые работы 75 %.
4. Для специализированного подвижного состава, оснащенного дополнитель-
ным оборудованием, распределение объемов работ ТО и TP следует производить с
учетом конструктивных особенностей обслуживаемого подвижного состава.
При наличии на АТП отдельных постов (линий) диагностирова-

ния Д-1, Д-2 годовой объем работ ТО-1, ТО-2 с учетом объема со-
путствующего TP должен быть уменьшен соответственно на величи-
ну трудоемкости, выделенной для проведения Д-1 или Д-2. Кроме
того, применение потока в зонах ТО-1, ТО-2 позволяет снизить тру-
доемкость единицы обслуживания на 10—20 % за счет специализа-
ции рабочих постов и повышения производительности труда.
Годовой объем работ по данному виду обслуживания может
быть определен из выражений:
Ti = Т1(ТР) • (1 - С ^ - ^ Т Д и
т 2 =т 2 ( Т Р ) • (1 - Спот) - ^ Т 2 К 2 5
где Спот — планируемая доля снижения трудоемкости работ данного
вида ТО (ТО-1, ТО-2) при поточном методе обслуживания (при рас-
четах принимать Спот = 0,10—0,20).
Определение годового объема постовых работ TP

Годовой объем работ TP по парку по месту его выполнения рас-
пределяется на постовые работы, выполняемые на универсальных
или специализированных постах в зоне TP и участковые, выполняе-
мые в производственно-вспомогательных отделениях АТП (цехах,
участках, отделениях).
Учитывая это обстоятельство, при расчетах по зоне TP годовой

объем постовых работ текущего ремонта определится из выражения
ТтРя = T-rpCjpn - Тсп р(1>2).

При подстановке в расчетную формулу данные из таблиц делят-
ся на 100. В ОНТП-01—86 (см. табл. 20) к постовым работам TP от-
носятся сварочные, жестяницкие, малярные и другие работы, если
они выполняются на специализированных постах соответствующих
участков (по этим работам посты рассчитываются отдельно).
Трудоемкость по видам работ, выполняемых на постах зоны TP,
можно определить из отношения
ТТР„ = ^ТРл Отт/Сурл 5

где Cjp^ — доля трудоемкости данного вида постовых работ ТР.
Если вторые (нормативные) части положений по маркам авто-
мобилей содержат разбивку трудоемкости работ TP на постовые и
цеховые (участковые), то указанная выше формула для определения
трудоемкости по видам постовых работ TP может быть использова-
на: для определения трудоемкости (объема) постовых работ TP по
агрегатам, системам автомобиля (ТТР/|/), где CTPw/ — доля трудоемко-
сти постовых работ TP по данным агрегатам, системам автомобиля.
Распределение объема работ ТО и TP при централизации

их выполнения
АТП, входящие в состав ПАТО, расчет производственной про-

граммы и объемов работ по объекту проектирования (реконструк-
ции) выполняются аналогично приведенным выше расчетам.
Осуществляемая внутренняя кооперация производства ТО и TP
подвижного состава в системе ПАТО (табл. 11.3) должна в первую
очередь учитывать централизацию наиболее трудоемких процессов:
• работы по ТО-2, углубленному диагностированию, сложные
виды работ по TP (замене двигателей, агрегатов, узлов), объ-
ем которых на каждом отдельном АТП мал для применения
рациональных технологических процессов, средств механиза-
ции и автоматизации;
• наиболее трудоемкие, сложные или часто повторяющиеся ра-
боты ТО и ремонта, требующие специализированного обору-
дования, высококвалифицированных исполнителей (центра-
лизация этих работ обеспечит повышение производительно-
сти труда и снижение их стоимости);
• восстановление деталей;
• работы по ТО и ремонту технологического оборудования и
другие работы (см. Положение).
Таблица 11.3. Примерное распределение объемов работ ТО и TP
при кооперировании в системе ПАТО (по ОНТП-01—86), %
Наименование работ Т О и T P Головное предприятие Филиал
Т О - 1 , общее диагностирование 30-50 50-70
Т О - 2 , углубленное диагностирование TP: 100
регулировочные и разборочно-сборочные 67-75 2535
электротехнические, ремонт приборов системы питания 60-70 30-40
аккумуляторные 75-85 15-25
шиномонтажные 30-50 50-70
жестяницкие и сварочные 60-75 2540
арматурные 80-90 10-20
Слесарно-механические 75-90 10-25
Агрегатные, вулкан и рационные, деревообрабатывающие,

100
обойные, кузнечно-рессорные, медницкие, малярные
1. В каких единицах определяется объем (трудоемкость) работ по АТП?

2. Что такое технологически совместимые группы подвижного состава?
3. Как определяется годовой объем вспомогательных работ?
4. Как определяется объем диагностических работ по АТП?
5. Как определяется объем постовых работ по ТО и TP?
6. Как распределяется объем работ по ТО и TP при кооперировании в
системе ПАТО?
Г л а в а 12
РЕЖИМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕЖИМЫ
ПРОИЗВОДСТВА ТО И TP
Режим эксплуатации подвижного состава АТП и режим произ-

водства взаимосвязаны и определяются числом рабочих дней в
году, числом смен в сутки и продолжительностью рабочей недели
и смены, временем выпуска и возвращения подвижного состава
(табл. 12.1).
Глава 12. Режимы эксплуатации. 171
Таблица 12.1. Время возвращения (выпуска) подвижного состава в предприятие

(по (ШТП-01-86)
Количество подвижного Время возвращения Количество подвижного Время возвращения

состава, ед. (выпуска), ч состава, ед. (выпуска), ч
До 50 1,0 500-600 3,0
50-100 1,5 600-700 5,3 |
100-200 2,0 700-800 3,6 |
200-300 2,5 800-900 4,0
300-400 2,7 900-1000 4,4
400-500 2,8 1000-1200 4,8
Свыше 1200 5,0
Все составляющие режима работы, кроме числа смен, установ-

лены трудовым законодательством.
При пятидневной рабочей неделе число рабочих дней в году —
253, а продолжительность рабочей смены — 8 ч.
На выбор режима работы авторемонтных мастерских оказывает
большое влияние время выпуска и возврата подвижного состава с
линии.
Для ремонтных мастерских рекомендуется двухсменная работа
за исключением участков с непрерывным характером технологиче-
ского процесса ремонта и обслуживания автомобилей (TP, ЕО,
АЗС, ОТК) где следует принимать двух или трехсменный режимы
работы.
На участках с небольшим числом работающих допускается при-
нимать односменный режим, если это не вызовет дополнительной
потребности в оборудовании и площадях.
12.1. Фонд рабочего времени с учетом возможной

2- или 3-х сменной работы
Годовым фондом времени рабочего, оборудования, рабочего

места называют число часов, которые может отработать рабочий,
единица оборудования, рабочее место в течение года.
Различают номинальный и действительные (эффективные) го-
довые фонды времени.
Номинальный годовой фонд времени служит основой ;цля Опре-

деления действительных (эффективных) фондов времени и опреде-
ляется без учета потерь рабочего времени.
Номинальный годовой фонд времени для производств с нор-
мальными условиями труда составляет 2020 ч.
Действительный (эффективный) годовой фонд времени рабоче-
го с нормальными условиями труда составляет 1776 ч.
Эффективные (расчетные) годовые фонды времени оборудова-
ния участков указаны в табл. 12.2.
Таблица 12.2. Эффективный (расчетный) годовой фонд времени оборудования
ремонтных участков, ч
Число смен
Оборудование
1 2 3
Немеханизированное моечно-очистное, ремонтное 2050 4080 6085
Металлорежущее, деревообрабатывающее, заготовительное 2040 4055 6050
Механизированное моечно-очистное, ремонтное, контрольно-измеритель-

2030 4015 5960
ное, окрасочное
Испытательное с автоматической регистрацией результатов испытаний,

2000 3975 5840
термическое
Сварочно-наплавочное (кроме трансформаторов) 1965 3910 5775
Комплексно-механизированные линии 1945 3810 5590
В общем случае годовой производственный фонд времени рабо-

чего места:
при 5-дневной рабочей неделе
Фрм = Т С м ( Д к г - Д в - Д п ) ;
при 6-дневной рабочей неделе
ФРМ = Т СМ (Д КГ - Д в - Дп) - Дп„ • 1,

где Т с м — продолжительность рабочей смены, ч. (8,2 при 5-дневной
рабочей неделе, 7 при 6-дневной); Д к г — число календарных дней в
году: Д в — число выходных дней и году; Д п — число праздничных
дней в году; Д п п — число предпраздничных и субботних дней в
году; 1 — час сокращения рабочего дня перед выходными днями.
vГлава 13. Выбор метода организации производства 173
1. Что подразумевается под термином режим эксплуатации и режим

производства ТО и TP на АТП?
2. Что такое фонд рабочего времени?
3. Как определяется годовой фонд рабочего времени?
4. Какая разница между номинальным и фактическим фондом рабочего
времени?
Г л а в а 13
ВЫБОР МЕТОДА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА
Методы технического обслуживания и организация работ

»
ТО-1 и ТО-2. В зависимости от числа постов для данного вида

ТО и уровня их специализации различают два основных метода ор-
ганизации работ по техническому обслуживанию автомобилей —
метод универсальных и метод специализированных постов. ПостЬ1
при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямо-
точными).
Метод универсальных постов состоит в том, что все работы,
предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объ-
еме на одном посту группой рабочих различных специальностей
или рабочих-универсалов.
Одна из форм метода универсальных постов — обслуживание с
переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабо-
чих или отдельными исполнителями.
Метод специализированных постов может быть поточным и
операционно-постовым (последний не получил широкого примене-
ния в практике). Поточный метод ТО является наиболее прогрес-
сивным, но его применение дает технико-экономический эффект
только для АТП с большим числом одномарочного и однотипного
подвижного состава.
При этом методе все работы выполняются на нескольких спе-
циализированных постах, расположенных в определенной техноло-
гической последовательности, совокупность которых называется
линией обслуживания. Посты на линии обслуживания могут распо-
лагаться как прямоточно, т. е. по направлению движения автомоби-
ля, так и в поперечном направлении.
В зависимости от характера работы поточных линий различают

потоки непрерывного и прерывного (периодического) действия.
Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при
производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия в
основном применяются на АТП для ТО-1, реже ТО-2.
Перемещение автомобилей по постам поточной линии может
осуществляться своим ходом (с периодическим пуском и остановкой
двигателей), перекатыванием автомобилей, установленных на роли-
ковых тележках по рельсам, вручную, при помощи конвейеров (на-
польных, подвесных), иногда кран-балками и другими способами.
Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по срав-
нению с методом универсальных постов.
Недостатком любой поточной линии является невозможность
изменения объема работ на каком-либо из постов, если для этой
цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих» рабочих,
включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопут-
ствующего ремонта. Поэтому для сохранения рассчитанного такта
линии следует в составе специализированной бригады предусматри-
вать одного-двух слесарей-ремонтников, а также не полностью за-
груженного бригадира, общий резерв времени которых должен со-
ставлять примерно 15 % всего объема работ на линии.
Наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или
отдельно от нее, на котором можно было бы завершить работы, по
каким-либо причинам не выполненные на потоке, также позволяет
сохранить ритмичность в работе поточной линии.
При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию
постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения
регламентных работ по видам технического обслуживания.
Научно-исследовательским институтом автомобильного транс-
порта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий
ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых и авто-
бусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2
для различных мощностей АТП.
Выбор метода обслуживания
На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:

• сменная программа по ТО данного вида;
• количество и тип подвижного состава;
• характер объема и содержание работ по данному виду ТО (по-
стоянный или переменный);
• число рабочих постов для ТО данного вида;
Глава 13. Выбор метода организации производства 175
• период времени, отводимый на обслуживание данного вида;

• трудоемкость обслуживания;
• режим работы автомобилей на линии.
Необходимыми условиями проведения ТО-1 и ТО-2 на потоке
являются следующие:
• сменная программа по технологически совместимому под-
вижному составу должна быть не менее: для ТО-1 12—15, для
ТО-2 5—6 обслуживаний (при цаличии диагностических ком :
плексов соответственно 12—16 и 7—8 (см. Положение, под-
раздел 2.32);
• наличие трех и более рабочих постов для ТО-1 одиночных ав-
томобилей, автопоездов — двух и более; для ТО-2 одиночных
автомобилей четырех рабочих постов и более, автопоездов
трех и более (см. источник ОНТП-02—86, подраздел 11.3);
• расчетное число линий обслуживания данного вида должно
быть целым числом с допустимыми отклонениями от него
±0,1 в пересчете на одну линию (см. раздел «Расчет поточных
линий»).
При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 эконо-
мически целесообразным является поточное производство с приме-
нением конвейера или других механизмов для принудительного пе-
ремещения автомобилей.
Если хотя бы одно из условий, приведенных выше, не выполня-
ется, то применение конвейера или другого дорогостоящего обору-
дования для перемещения автомобилей считается экономически не-
целесообразным, хотя принцип расположения постов в линию мо-
жет соблюдаться, как и при поточном методе.
В таких случаях для зон ТО-1 и ТО-2 можно рекомендовать
метод универсальных постов с переходящими специализированны-
ми звеньями (бригадами) рабочих, а для зоны ТО-2, кроме того,
операционно-постовой метод обслуживания в несколько прие-
мов-заездов.
Расчет поточных линий сводится к определению такта линии,
ритма производства и числа линий.
Такт линии, т. е. интервал времени (в мин) между двумя после-
довательно сходящими автомобилями с линии, прошедшими дан-
ный вид обслуживания
ГМ = 60Г/Р П +Г ПМ ,
где tt — уточненная расчетная трудоемкость единицы ТО данного
вида, чел.ч; Р г/ — наибольшее технологически необходимое число
рабочих соответствующей зоны ТО в одну смену; / п м — время пере-

мещения автомобиля с поста на пост, мин
- 'пм = ( 4 + * ) / Ъ
где /,а — габаритная длина автомобиля, м; а = 1,2—2,0 — расстояние
между автомобилями, стоящими друг за другом на потоке (см.
табл. 6, прил. 1),.м; VK -т скорость перемещения автбмобиля кон-
вейером, м/мин.
( Ритм производства, т. е. время (в мин), приходящееся на одно
обслуживание данного вида
RI = 6 0 ТСМС/ NIC,
где ТСМ — продолжительность рабочей смены соответствующей
зоны ТО, ч; С — число рабочих смен в сутки; NIC — суточная про-
грамма по данному виду ТО.
Число линий обслуживания для соответствующей зоны ТО
(ТО-1, ТО-2)
Щ =
Для зон внешнего ухода при поточном производстзе УМР (убо-
рочно-моечных работ) общее число постов на линии назначают ис-
ходя из содержания работ и технологической последовательности их
выполнения, Работы по внешнему уходу за подвижным составом
проводятся на поточных линиях непрерывного действия.
При применении механизированных моечных установок такт
линии ЕО необходимо рассчитывать, исходя из пропускной способ-
ности механизированной моечной установки
где NY — производительность моечной установки, авт./ч.

При организации УМР необходимо определить время, затрачи-
ваемое на мойку всех автомобилей АТП (Г м ), после чего можно
принять продолжительность рабочей смены (7, 8 или 12 ч) и число
смен для конкретной зоны внешнего ухода
ТМ = ^ЕО/ Ъ
1. Какие методы организации производства ТО и TP существуют на АТП?
2. В чем разница м е ж д у универсальным и специализированным постом?
3. В чем заключается достоинство обслуживания автомобилей на потоке
по сравнению с методом универсальных постов?
4. Какой Недостаток присущ поточной линии?
Глава 14. Рабочие посты технического обслуживания 177
Г л а в а 14
РАБОЧИЕ ПОСТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА
14.1. Расчет количества рабочих постов
Участок (площадь) помещения, занимаемая автомобилем k пла-

не, называется постом. Посты подразделяются на рабочие, вспомо-
гательные и посты подпора.
На рабочих постах выполняются основные элементы или от-
дельные операции технологического процесса ТО, TP, диагностиро-
вания, для этого они оснащаются необходимым оборудованием,
приспособлениями и инструментами (оснасткой).
На вспомогательных постах выполняются подготовительные ра-
боты (пуск и прогрев двигателя, обогрев автомобиля, подготовка ав-
томобиля к покраске и т. п.), а также работы, которые не были вы-
полнены на рабочих постах или когда они заняты.
Как правило, на АТП организуют несколько универсальных (ту-
пиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабо-
чих, специализирующихся по видам работ ТО, по агрегатам, систе-
мам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по
этому методу является кратность сменной (суточной) программы по
ТО данного вида числу постов (автомобиле-мест) и, следовательно,
числу переходящих специализированных звеньев рабочих.
Сущность такой формы организации ТО-1 или ТО-2 заключает-
ся в следующем: если сменная программа ТО-1 (NlCM) равна 12 об-
служиваниям, то число специализированных звеньев и число постов
зоны ТО-1 (П^ может быть равно 2, 3, 4. Или при числе постов
зоны ТО-2 (П2), равном 3, сменная программа ТО-2 (# 2см ) должна
быть равна 3 или 6 обслуживаниям, т. е. для зоны ТО-2 отношение
N2CJП2 не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.
Такая организация ТО более прогрессивна, хотя полностью не-
достатки метода универсальных постов она не устраняет, так как
применение высокопроизводительного оборудования затруднено
или его требуется большое количество.
Сущность метода специализированных постов состоит в том,
что весь объем работ данного вида ТО распределяется по различным
постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам
работ (контрольные, крепежные, смазочные и т. д.), либо по агрега-
там, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются от-
Дельные специализированные посты, на которых производят опре-

деленные виды работ или операций независимо от вида ТО. Это мо-
гут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и
установки передних колес; для контроля и регулировки тормозных
качеств автомобиля; прокачки тормозной системы и т. д.
Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким рас-
четом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновременно на
всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ
специализированные звенья меняются местами, т. е. переходят со
своим инструментом, приспособлениями на другие посты по уста-
новленной схеме, используя при этом специальные передвижные
тележки.
Число переходов (N u x ) в общем случае будет на единицу мень-
ше числа постов (П^ данной зоны ТО, т. е.
Посты подпора организуются при поточном производстве ТО и

предназначены для обогрева автомобилей, уточнения предстоящего
объема работ.
Посты ТО, TP и диагностирования могут быть универсальными
или специализированными.
На одном посту может быть одно или несколько рабочих мест
(зон), обслуживаемых рабочим (рабочими) данного поста.
Расчет числа рабочих и вспомогательных постов должен произ-
водиться раздельно для каждой технологически совместимой груп-
пы подвижного состава и раздельно по видам работ ТО и ТР.
Число рабочих постов для выполнения туалетной мойки ЕО,
(при этом следует учитывать и туалетную (наружную) мойку, кото-
рая производится для придания подвижному составу надлежащего
внешнего вида в тех случаях, когда не предусматривается выполне-
ние работ по ТО), TP или диагностированию и определяется по сле-
дующей формуле:
_АГЕОС.(Хт-0,75
Л
™~ tB-Ny '
Ще NEOC — суточная программа ЕО для технологически совмести-
мой группы подвижного состава; а — коэффициент технической
готовности подвижного состава; 0,75 — коэффициент «пикового»
возврата подвижного состава; tB — продолжительность выполнения
работ, ч (принимается равной продолжительности возврата под-
вижного состава в предприятие или может быть принята по
, табл. 12.1; Ny — производительность моечного оборудования при-

нимается по характеристикам оборудования.
Общее число постов углубленной мойки, уборочных работ ЕО,
работ ТО-1, ТО-2, общего и углубленного диагностирования, разбо-
рочно-сборочных и регулировочных работ, сварочно-жестяницких,
деревообрабатывающих и малярных работ TP определяется в общем
виде по формуле
ДргС-ГсмРсрЛп
где 7} — годовой объем работ данного вида, чел.ч; К н — коэффици-

ент неравномерности загрузки постов (табл. 14.1); ДРГ — число рабо-
чих дней в году соответствующей зоны (участка), С — число смен ра-
боты в сутки (там же); Тсм — продолжительность смены (там же), ч;
Р с р — принятое среднее число рабочих на одном посту (табл. 8); г|п —
коэффициент использования рабочего времени поста (табл. 14.2).
При расчете числа постов следует учитывать следующее:
• рассчитанное число постов должно быть целым числом;
• число рабочих постов зон ТО при работе в одну смену не
должно превышать 5, так как большее число постов приведет
не только к увеличению производственных площадей, но и к
увеличению количества одноименного оборудования, оснаст-
ки и т. д.
Таблица 14.1. Коэффициенты неравномерности загрузки постов Кц
(по (ШТП-01-86)
С ТОА легковых
Списочное количество подвижного состава предприятия
Типы рабочих постов
свыше город- дорож-
до 100 1 0 0 - 3 0 0 300 - 5 0 0 500 - 7 0 0 700-1000
1000 ские ные
Посты Е О 1,2 1,15 1,12 1,1 1,08 1,05 1,05 1,15
Посты Т О - 1 и ТО-2, об-

щего и углубленного 1.10 1,09 1,08 1,07 1,05 1,03 1,1 —
диагностирования
Посты T P , регулировоч-
ные и разборочно-сбо- 1,15 1,12 1.10 1,08 1,06 1,05 1,15 1,25
рочные
Сварочно-жестяницкие,
малярные, деревообра- 1,25 1,20 1,17 1,15 1,12 1,1 1,1
батывающие
Таблица 14.2. Коэффициент использования рабочего времени постов г\П

(по ОНТП-01—86)
Число смен работы в сутки

1 2 3
Посты С О : ( »
уборочных работ 0,98 0,97 0,96
моечных работ 0,92 0,90 0,87
Посты Т О - 1 , ТО-2 на поточных линиях 0,93 0,92 0,91
Индивидуальные 0,98 0,97 0,96
Посты Д - 1 , Д-2 0,92 0,90 0,87
Посты TP:
« 14 »
Регулировочные, разборо-сборочные (неос-
нащенные специальным оборудованием),
сварочно-жесгяницкие, деревообрабатываю-
щие, разборо-сборочные (оснащенные спе-
циальным оборудованием), 0,93 0,92 0,91
окрасочные 0,92 0,90 0,87
Поэтому, оперируя числом смен, продолжительностью смены и

средним числом исполнителей на одном посту TT?ni= ТТРпСТРЛ//СТРЛ
(можно принять оптимальное число постов для соответствующей
зоны ТО) (табл. 14.3).
Нецелесообразным также будет иметь на АТП, например, два
однотипных поста диагностирования, разборочно-сборочных и дру-
гих работ, работающих в одну смену. В таких случаях организуется
один пост, работающий в 2—3 смены.
При работе зоны ремонта в несколько смец с неравномерным
распределением объемов работ по сменам расчет числа постов сле-
дует вести по наиболее нагруженной смене. В этом случае в форму-
лу TTPni = TTPnCjPni/CTPn включается дополнительно показатель объе-
ма работ, выполненных в наиболее нагруженную смену (у см )показа-
тель С исключается, т. е.
П = -^трКнУсм
ДРГГСМРСР-ПП
Например, если во вторую смену планируется выполнение 60 %

общего объема работ, то у с м — 0,6.
Таблица 14.3. Среднее число рабочих (РСР) на одном посту
Типы подвижного состава

Легковые Грузовые Прицепы и I
Автобусы
автомобили автомобили полуприцепы
Посты Е О : уборочных работ 2 2-3 2-4 2
моечных работ 1 1 1-2* 1

1
1
Посты Т О - 1 2 2-3 2-4 2
Посты Т О - 2 2 3-4 3-4 2
Посты TP:
регулировочных и разборочно-сборочных работ 1 1-1,5 1-1,5 1
сварочно-жестяницких работ 1 1-1,5 1-2 1
малярных работ 1,5 1,5-2 1,5-2,5 1*
деревообрабатывающих работ —

Язык

Добро пожаловать в Scribd!

Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Похожие издания

й.С.

Книга 2. Организация хранения, технического

Допущено Министерством образования Российской Федерации

ISBN 978-5-8199-0148-9 ШД «ФОРУМ»)

В книге рассмотрены общие принципы построения систем техниче-

ISBN 978-5-8199-0148-9 (ИД «ФОРУМ») © И. С. Туревский, 2008

В начале XXI века автомобильный парк России приблизился к

Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической

Исполнителем и потребителем могут быть предприятие, органи-

Территория АТП должна примыкать к дороге общего пользова-

1.1. Способы хранения автомобилей

Под хранением подвижного состава автомобильного транспорта

Тип подвижного состава Модель Лд Модель Лд

Разновидностью хранения подвижного состава в неотапливае-

1.2. Хранение в закрытых, отапливаемых помещениях

Данная классификация охватывает наиболее распространенные

Рис. 1.2. Схема многоэтажной стоянки с круговыми одноходовыми рампами: 1, 2,

В места хранения автомобилей в помещении и на посты (ли-

1.3. Хранение автомобилей на открытых площадках

Большая часть территории России расположена в умеренном и

бы, облетающие пуск двигателя автомобиля, так как пуск двигате-

Причины затруднения пуска двигателя

+250 °С, а также к разрушению рабочих поверхностей вкладыша, об-

• увеличение утечки воздуха через зазор между поршнем и гиль-

где ядв — частота вращения коленчатого вала; я т1п — минимальная

лятора. Производят сезонную регулировку реле-регулятора с после-

где Га — температура всасываемого воздуха; 8 — степень сжатия;

1.4. Способы и средства облегчения пуска двигателя

Одним из важнейших факторов, снижающих эффективность ра-

К этим средствам относятся оборудование, приспособления и

руется в систему охлаждения автомобиля. Его вместимость состав-

Вместимость теплового аккумулятора, л 4,6 5 7,5 9

Габариты, мм 164 x 340 164 x 370 164x513 164 x 596

Теплоемкость (от - 2 0 °С до +90 °С), Дж/К 550 600 900 1070

Масса прибора, кг 2,4 2,6 3,3 3,8

Общая масса, включая жидкость, кг 7,0 7,6 10,8 12,8

Конструкция аккумулятора позволяет сохранить температуру

1.5. Методы и средства индивидуального предпускового

Для пуска двигателя эта группа способов применяется при дли-

режиме группового подогрева двигателя или его разогрева

Таблица 1.3. Получение теплоносителя для группового подогрева

Водогрейный котел В теплообменнике В теплообменнике

Паровой котел, про- Непосредственно

Электрокалориферы В электронагрева- В электрокалори-

вратного трубопровода. Интенсивность обогрева двигателей мень-

Рис. 1.4. Схема оборудования площадки подогрева двигателей паром: а — выход

ные вентили теплотрассы 2 конденсатопровода 3. Система охлажде-

Рис. 1.6. Схема воздухообогрева автомобилей: I — калориферная установка; II —

паро-воздушных калориферов — от котельной, отопительной или

Подача воздуха производится от воздуховода к радиатору или

1.6. Расстановка подвижного состава на местах

Возможны три способа расстановки подвижного состава на мес-

Раздаточные устройства для подогрева двигателей в этом случае

• стационарный предпусковой разогрев с использованием груп-

Рис. 1.12. Горелка «Звездочка»:

Рис. 1.13. Схема установки на двигателе жидкостного подогревателя с горелкой

В стационарных установках обогреваемые автомобили устанав-

Рис. 1.14. Схема электроподогревателя ОН-338 двигателей автомобилей КамАЗ:

На автомобиле монтируют теплообменник 6, который посредст-

Индивидуальные источники тепла. При хранении автомобилей в

Рис. 1.15. Жидкостный индивидуальный подогреватель: 1 — корпус; 2 топка;

щей жидкости антифриза, недостаток индивидуальных подогревате-