Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2

й.С.
Туреосш
Техническое обслуживание
автомобилей
Часть 2. Организация хранения, технического
обслуживания и ремонта автомобильного
транспорта
профессиональное образование
И. С. Туревский
Техническое обслуживание
автомобилей
Книга 2. Организация хранения, технического

обслуживания и ремонта автомобильного
транспорта
Допущено Министерством образования Российской Федерации

в качестве учебного пособия для студентов учреждений
среднего профессионального образования, обучающихся
по специальности 1705 Техническое обслуживание
и ремонт автомобильного транспорта
Москва
ИД «ФОРУМ» - ИНФРА-М
2008
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
Т86
Рецензенты:
Заместитель директора НОУ «Отраслевой автомобильный
колледж» по методической и научной работе А. В. Колосову
Директор УПК МОСАВТОТРАНС Заслуженный
работник транспорта РФ А. С. Несов
Туревский И. С.
Т86 Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2. Организация
хранения, технического обслуживания Щремонта автомобильного
транспорта: учебное пособие. — М.: ИД «ФОРУМА}, ИНФРА-М,
2008. — 256 е.: ил. — (Профессиональное образование).
ISBN 978-5-8199-0148-9 ШД «ФОРУМ»)

ISBN 978-5-16-002151-0 (ИНФРА-М)
В книге рассмотрены общие принципы построения систем техниче-

ского обслуживания, ремонта и хранения автомобильного транспорта,
как отрасли науки и практической деятельности, необходимых техни-
ку-механику, работающему в сфере технического обслуживания и ремон-
та автомобильного транспорта; изложены в доступной форме плано-
во-предупредительная система ТО и TP, нормативы, закономерности и
их взаимосвязи; методы управления производством и организации мате-
риально-технического обеспечения автопредприятий, методы обеспече-
ния экологической безопасности; рассмотрены перспективы развития об-
служивания автотранспорта на современном уровне.
Учебное пособие предназначено для студентов техникумов и коллед-
жей и написано в соответствии с Государственным образовательным
стандартом по специальности 1705 «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта», а также может быть рекомендовано для
учебных учреждений по подготовке водителей и технического персонала
АТП и СТОА.
УДК 629.3.082(075.32)
ББК 30.82я723
ISBN 978-5-8199-0148-9 (ИД «ФОРУМ») © И. С. Туревский, 2008

ISBN 978-5-16-002151-0 (ИНФРА-М) © ИД «ФОРУМ», 2008
Введение
В начале XXI века автомобильный парк России приблизился к

тридцати млн ед., причем более трех четвертей легковых и грузовых
автомобилей и автобусов принадлежат гражданам на условиях лич-
ной собственности.
Согласно данным Министерства транспорта Российской Феде-
рации, численность субъектов, осуществляющих автотранспортную
деятельность, превысила 370 тыс., из них 61 % — предприятия и
39 % — физические лица.
Особенности и преимущества автомобильного транспорта,
предопределяющие его опережающее развитие, связаны с мобиль-
ностью и гибкостью доставки грузов «точно в срок».
Эти свойства автомобильного транспорта во многом определя-
ются уровнем работоспособности и техническим состоянием авто-
мобилей и парков, зависящими, во-первых, от надежности конст-
рукции автомобилей, во-вторых, от мер по обеспечению их работо-
способности в процессе эксплуатации и от условий последней.
Работоспособность автомобилей и парков обеспечивается систе-
мой технической эксплуатации автомобилей (ТЭА).
Как область практической деятельности ТЭА — это комплекс
взаимосвязанных технических, экономических, организационных и
социальных мероприятий, обеспечивающих:
1) своевременную передачу службе перевозок или внешней кли-
ентуре работоспособных автомобилей необходимого назначения и
количества и в нужное для клиентуры время;
2) поддержание автомобильного парка в работоспособном со-
стоянии при:
• рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов;
• нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности;
• нормативных условиях труда персонала.
Как отрасль науки ТЭА определяет пути и методы управления
техническим состоянием автомобилей и парков для обеспечения:
• регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной
реализации технико-эксплуатационных свойств автомобилей;
• заданных уровней работоспособности и технического состояния;
• оптимизации материальных и трудовых затрат;
• минимума отрицательного влияния автомобильного транс-
порта на население, персонал и окружающую среду.
4 Введение
Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической

службой (ИТС), которая реализует цели и задачи ТЭА.
Таким образом, техническая эксплуатация автомобилей являет-
ся одной из подсистем автомобильного транспорта, который вклю-
чает также подсистему коммерческой эксплуатации (КЭ), или служ-
бу перевозок, и подсистему управления (У).
В зависимости от вида предприятий и рода их деятельности
подсистема технической эксплуатации автомобилей организацион-
но и экономически может выступать в качестве:
• производственной структуры (подсистемы) конкретного пред-
приятия или их объединений (транспортная компания, хол-
динг, коммерческое автотранспортное предприятие), осущест-
вляющей наряду с перевозками поддержание парка в работо-
способном состоянии;
• независимого хозяйственного субъекта, оказывающего плат-
ные услуги владельцам разнообразных автотранспортных
средств всех форм собственности.
В первом случае главный вклад ТЭА состоит в том, что она
обеспечивает подсистему коммерческой эксплуатации предприятия
работоспособными и технически исправными транспортными сред-
ствами, т. е. обеспечивает саму возможность реализации транспорт-
ного процесса. Задачи подсистем коммерческой эксплуатации и
управления — наиболее эффективно использовать исправные авто-
мобили, получить доход и рассчитаться с системой ТЭА в соответст-
вии с ее фактическим вкладом в транспортный процесс и получен-
ной прибылью. Иными словами, между подсистемами предприятия
(или группы предприятий) устанавливаются организационно-управ-
ленческие и производственно-хозяйственные отношения и связи.
Во втором случае, широко распространенном в рыночных усло-
виях, система технической эксплуатации трансформируется в сер-
висную систему (автосервис).
Сервис (сервисная система) — совокупность средств, способов и
методов предоставления платных услуг по приобретению, эффектив-
ному использованию, обеспечению работоспособности, экономич-
ности, дорожной и экологической безопасности автотранспортных
средств в течение всего срока их службы. Исполнитель осуществляет
в соответствии с существующими правилами предоставление услуг
юридическим и физическим лицам — владельцам автотранспортных
средств (потребителям). Потребитель использует, приобретает, зака-
зывает услуги по* техническому обслуживанию и ремонту автотранс-
портных средств либо имеет намерение воспользоваться ими.
5 Введение
Исполнителем и потребителем могут быть предприятие, органи-

зация, учреждение или гражданин.
Техническая эксплуатация и сервис обычно включают в различ-
ных для разных предприятий комбинациях следующие основные
виды работ и услуг:
• подбор и доставку необходимых для предприятия или клиен-
та автотранспортных средств, оборудования, запасных частей
и материалов;
• куплю и продажу новых и подержанных автотранспортных
средств и агрегатов, их оценку;
• предпродажное обслуживание и гарантийный ремонт;
• заправку, мойку, уборку и хранение;
• техническое обслуживание и ремонт автотранспортных
средств в течение их эксплуатации;
• инструментальный технический осмотр и подготовку к нему;
• продажу запасных частей, материалов, комплектующих изде-
лий и принадлежностей;
• предоставление автотранспортных средств в прокат и лизинг;
• техническую помощь на линии, эвакуацию;
• модернизацию, переоборудование и дооснащение автотранс-
портных средств, тюнинг;
• сбор и утилизацию отходов, образующихся при эксплуатации
автотранспортных средств, включая прием и направление на
переработку списанных изделий;
• информационное обеспечение владельцев автотранспортных
средств;
• обучение и консультацию персонала автотранспортных пред-
приятий, предпринимателей, физических лиц — владельцев
автотранспортных средств.
Главная задача дисциплины «Техническая эксплуатация автомо-
билей» заключается в профессиональной подготовке конкуренто-
способных инженеров для ТЭА на основе раскрытия закономерно-
стей изменения технического состояния автомобилей в процессе
эксплуатации, изучения методов и средств, направленных на под-
держание автомобилей в исправном состоянии при экономном рас-
ходовании всех видов ресурсов и обеспечении дорожной и экологи-
ческой безопасности.
Автомобильный транспорт играет существенную роль в транс-
нортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн
предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских
и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также население
страны.
Раздел I
ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ И УЧЕТА
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
И ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЗАПАСОВ
Глава 1
ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Территория АТП должна примыкать к дороге общего пользова-

ния или к проезду или сообщаться с ними автомобильными дорога-
ми. Она должна быть ограждена забором высотой не менее 1,6 м и
освещаться в ночное время источниками искусственного света.
Для въезда (выезда) автомобилей должны быть устроены ворота.
Если АТП имеет более 10 постов техобслуживания автомобилей или
на предприятии предусмотрено хранение более 50 автомобилей, то в
этом случае должно быть не менее двух ворот. У ворот должны быть
установлены предупредительная надпись «Берегись автомобиля» и
схема движения автомобилей по территории, освещаемые в ночное
время. Ворота должны снабжаться фиксаторами открытого положе-
ния и запорами. Для прохода людей на территорию в непосредст-
венной близости от ворот необходимо устраивать калитку (дверь).
Минимальная ширина проездов при двустороннем движении
транспортных средств должна быть 6 м, при одностороннем 3,0 м.
Пешеходные дорожки на АТП должны устраиваться с учетом
наименьшего числа пересечений их с подъездными путями.
Покрытие должно быть твердое, а ширина не менее 1 м.
1.1. Способы хранения автомобилей
Под хранением подвижного состава автомобильного транспорта

понимают способы содержания его на территории предприятия.
Распространение получили два способа хранения подвижного
состава автомобильного транспорта — на открытых и закрытых сто-
янках.
Глава 1. Организация хранения подвижного состава 7
Таблица 1.1. Удельные площади открытых стоянок подвижного состава fyjx, м2,
на автомобилеместо
Тип подвижного состава Модель Лд Модель Лд

Автомобиль легковой АЗЛК, ВАЗ, ЗАЗ 15 «Волга» ГАЗ 18,5
ГАЗЕЛЬ; РАФ-2203 22
ЛиАЗ-677 53
Автобус ПАЗ-672 35
Икарус-280 130
ЛАЗ-697Н 47
УАЗ-451ДМ 20 КамАЗ-5320 37
Автомобиль грузовой ГАЗ-бЗА 31 МАЗ-500А 36
ЗИЛ-130 34 КрАЗ-257 54
ЗИЛ-1 З О В 1 сОдАЗ-885 93
ЗИЛ-130 с ГКБ-817 • 105
Автопоезд МАЗ-504А с МАЗ-5245 112
КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 128
КамАЗ-5320 с ГКБ-8350 131
Разновидностью хранения подвижного состава в неотапливае-

мых помещениях и под навесом считаются разновидностями того
или иного способа размещения на предприятии.
В районах с температурой воздуха в зимний период ниже -15 °С
открытые площадки для хранения автомобилей должны оборудо-
ваться средствами, облегчающими пуск двигателя в холодный пери-
од года.
Организация хранения газобаллонных автомобилей на открытых
• стоянках (площадках) может быть такой же, как и бензиновых.
Одиночные автомобили и автопоезда должны располагаться группа-
ми не более 200 единиц в одной партии. Разрыв между группами га-
зобаллонных автомобилей должен быть не менее 5 м.
Смешанное хранение газобаллонных автомобилей с автомоби-
лями других типов, например с карбюраторными и дизельными, в
одной группе не допускается.
Расстояние от стоянок до зданий и сооружений в зависимости
от степени их огнестойкости составляет 9—12 м, от стоянок до под-
земных резервуаров топливозаправочного пункта — не менее 9 м, а
до площадки выдачи газа — не менее 10 м.
На открытых стоянках необходимо избегать прямого воздейст-
ния солнечных лучей на газовый баллон автомобиля. Должно быть
обеспечено хорошее естественное проветривание открытой стоянки.
11лощадки для хранения газобаллонных автомобилей на этих стоян-
ках должны иметь твердое покрытие и уклоны в продольном на-
правлении не более 1 %, в поперечном направлении 4 %. Автомоби-
ли с неисправной газовой аппаратурой должны храниться на этих
площадках без газа в баллонах.
8 Раздел I. Организация хранения и учета... ,
1.2. Хранение в закрытых, отапливаемых помещениях

г
Здания для хранения автомобилей по способу их расположения
относительно уровня земли подразделяют:
• наземные и подземные;
• одноэтажные и многоэтажные.
Одноэтажные стоянки более просты в строительстве, экономич-
ны и поэтому имеют наибольшее распространение. В зависимости
от эксплуатационных требований, предъявляемых к передвижению
и маневрированию автомобилей при их установке на месте и выез-
де, они подразделяются на стоянки с внутренним проездом
(рис. 1.1, а—г) и стоянки без внутреннего проезда (рис. 1.1, д—к).
Способы расстановки автомобилей в пределах стоянки могут
быть классифицированы по следующим признакам:
по числу рядов:
• однорядные (см. рис. 1.1, а, б, в, г);
• двухрядные (см. рис. 1.1, д, е, ж, з);
• многорядные (см. рис. 1.1, и, к);
по углу установки автомобилей по отношению к оси проезда:
• прямоугольные (см. рис. 1.1, а, д);
• косоугольные (см. рис. 1.1, б, е);
по условиям движения при установке на места хранения и выез-
да с них:
• тупиковые (см. рис. 1.1, а, б, в, г, д, ж, з);
• прямоточные (см. рис. 1.1, м, к).
Стоянки без внутреннего проезда обеспечивают независимый
выезд или въезд через одни ворота каждого автомобиля (см.
рис. 1.1, в, г).
I
пп
пп
с=з
»
ч ••••
а)
}пп пп
б)
» •••о щ
••••
••••
••••
••••
ф тт ТГП
I 11 I ПП п=}
I—I I—I
• •00
плпп
сии сии пп пп
пппп I—I I—I
д) е) ^ ж) 3) и) К)
Рис. 1.1. Схемы способов расстановки автомобилей на закрытых стоянках
Данная классификация охватывает наиболее распространенные

расстановки автомобилей на стоянке.
В зависимости от степени изоляции каждого автомобиля или
группы автомобилей друг от друга стоянки могут быть манежные и
боксовые.
Манежная стоянка характеризуется свободным (без разделения
перегородками) размещением автомобилей.
Строительство многоэтажных и подземных стоянок в большин-
стве случаев обусловливается ограниченными размерами земельного
участка, отведенного под застройку гаража в крупных городах.
В боксовых стоянках, применяющихся в гаражах для автомоби-
лей индивидуальных владельцев, каждый автомобиль или неболь-
шая группа автомобилей разделяется перегородками (металлической
сеткой с ячейкой 5 x 5 мм кирпич, блоки).
На многоэтажных (рис. 1.2 и 1.3) стоянках чаще всего применя-
ют прямоугольную, однорядную, реже двухрядную (см. рис. 1.1) рас-
становку автомобилей с обеспечением выезда любого автомобиля.
В зависимости от способа перемещения автомобилей стоянки
разделяют на немеханизированные, полумеханизированные и меха-
низированные.
В закрытых помещениях для хранения автомобилей предусмат-
ривают общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию для удале-
ния СО и различных топливных испарений, а также газового топли-
ва из-за возможных его утечек.
Вентиляцию проектируют из условий работы двигателя на жид-
ком топливе.
2-й этаж
III
1 -й этаж
У/ШШШ^Ш ШЖ&
Рис. 1.2. Схема многоэтажной стоянки с круговыми одноходовыми рампами: 1, 2,

3, 4— сечение по этажам, 1 - й 2-й этажи показаны в разрезе с круговой рампой
А-А
2-й этаж
О \
^Спуск J
Подъем"
1-й этаж
f If г-
II м
ДГ ТА
Рис. 1.3. Многоэтажная стоянка с прямоугольными рампами и ее сечения
по этажам
В места хранения автомобилей в помещении и на посты (ли-

нии) ТО и TP автомобили должны поступать после проверки герме-
тичности системы питания с выработанным газом при закрытых
расходных вентилях.
1.3. Хранение автомобилей на открытых площадках

в холодное время года
Большая часть территории России расположена в умеренном и

холодном климатических районах. Климат изменяется от морского
на северо-западе до резко континентального в Сибири и муссонно-
го на Дальнем Востоке. Средние температуры января на территории
России колеблются от 0 до -50 °С, а в июле — от +1 до +25 °С.
Климатические факторы учитываются при установлении техни-
ческих требований, в выборе режимов хранения.
Для повышения эффективности транспортного процесса и тех-
нической эксплуатации автомобилей используют средства и спосо-
бы, облетающие пуск двигателя автомобиля, так как пуск двигате-

ля при отрицательных температурах увеличивает износ двигателя от
6 до 20 раз.
Причины затруднения пуска двигателя

В реальных условиях эксплуатация подвижного состава при
низкой температуре окружающего воздуха проявляется как при ра-
боте двигателя так и топливной аппаратуры. Температура окружаю-
щего воздуха оказывает существенное влияние на эксплуатацию ма-
шин. Низкие и высокие температуры вызывают изменение режима
их работы, процесса сгорания в двигателе, а также влияют на его
показатели и надежность машины. О влиянии температуры воздуха
на режим работы двигателя судят по температуре их основных теп-
лоносителей (воды и масла).
Понижение температуры вызывает более частые поломки дета-
лей и металлических конструкций, выход из строя гидравлических и
пневматических систем в результате повышения вязкости жидкости
и замерзания конденсата, ухудшение работы системы смазывания
из-за повышения вязкости масел, повышенное изнашивание дета-
лей двигателя.
Повышение температуры приводит к перегреву агрегатов ма-
шин, нарушению рабочего процесса в двигателе внутреннего сгора-
ния и, в частности, к ухудшению процесса смесеобразования;
уменьшению вязкости смазочного материала, что связано с повы-
шенным изнашиванием деталей.
Основной причиной, ухудшающей эксплуатацию машин в усло-
виях низких температур, являются поломки деталей и металличе-
ских конструкций. Увеличение числа поломок с понижением темпе-
ратуры окружающего воздуха определяется низкой хладостойкостью
сталей, из которых изготовлены детали машин.
Под хладостойкостью стали (металла) понимается ее способ-
ность сохранять вязкость с понижением температуры.
При понижении температуры деформируются отдельные детали.
Так, например, у вкладышей подшипников дизельного двигателя,
залитых свинцовистой бронзой, при температурах -20 °С и ниже
из-за разности деформаций стального основания и слоя бронзы ис-
кажается кольцеэая форма зазора, в результате чего зазор между
шейкой вала и вкладышем подшипника уменьшается почти вдвое.
Уменьшение зазора нарушает при запуске двигателя нормальную
подачу масла к подшипникам, что приводит к местному нагреву
слоя свинцовистой бронзы, доходящему в некоторых случаях до
12 Раздел I. Организация хранения иучета...,
+250 °С, а также к разрушению рабочих поверхностей вкладыша, об-

разованию кольцевых рисок и повышенному износу шейки колен-
чатого вала.
Повышенный износ двигателя в период пусков и работы при-
пониженном тепловом режиме связан с активизацией коррозион-
ных процессов при ухудшенных условиях смазывания (смазка смы-1
вается со стенок цилиндров неиспарившимся топливом).
Интенсивность изнашивания многих механизмов машин также
зависит от вязкости масла. Из-за высокой вязкости охлажденного
масла ухудшается его прокачка и нарушается подвод к узлам трения.
Так, например, застывание трансмиссионного масла может вызвать
полное прекращение смазывания зубчатых передач. Это происходит
потому, что масло, отбрасываемое центробежными силами, сопри-
касается с холодными стенками кожуха и остается на них.
Повышение температуры окружающего воздуха уменьшает вяз-
кость смазочного материала, что приводит к интенсивному изнаши-
ванию сопряженных деталей всех сборочных единиц машин.
К числу важных мероприятий, связанных с работой машин в ус-
ловиях низких температур, является подготовка холодного двигателя
к пуску.
Основные стадии пуска двигателя: начальный разгон до пуско-
вой скорости вращения коленчатого вала, вращение коленчатого
вала с примерно постоянной скоростью до первых вспышек в ци-
линдрах, вращение коленчатого вала с частичным использованием
индикаторной мощности, переход на режим самостоятельной рабо-
ты и работа в режиме холостого хода.
Давление масла перед фильтром системы смазывания в первых
двух стадиях равно нулю, в третьей стадии оно постепенно увеличи-
вается, достигая максимальной величины к концу четвертой стадии,
а в условиях низких температур воздуха — при работе двигателя в
режиме холостого хода. Давление масла в главной магистрали систе-
мы смазывания достигает нормальной величины только на четвер-
той стадии процесса пуска. В начальный момент пуска холодного
двигателя насос не обеспечивает нормальной подачи масла из-за
малой частоты вращения вала, высокой вязкости масла.
Вышеизложенное позволяет установить общие причины, за-
трудняющие пуск дизельного двигателя при низких температурах
всасываемого воздуха:
• увеличение момента сопротивления прокручиванию коленча-
того вала; 4
• снижение температуры конца сжатия из-за более интенсив-
ной теплоотдачи через стенки цилиндров;
• увеличение утечки воздуха через зазор между поршнем и гиль-

зой цилиндров при медленном вращении коленчатого вала.
В первой стадии коленчатый вал проворачивается пусковой сис-
темой двигателя, вторая стадия длится с начала устойчивого враще-
ния пусковой системы коленчатого вала до начала подачи топлива в
цилиндры двигателя, третья начинается с момента включения пода-
чи топлива и характеризуется неустойчивой работой двигателя. По-
лучаемая энергия от сгорания топлива недостаточна для ускорения
вращения коленчатого вала, частота вращения которого колеблется
в пределах 150—300 об/мин. Сразу после включения подачи топлива
наблюдаются пропуски вспышек горючей смеси до 40 % общего
числа впрысков топлива в цилиндры двигателя.
В переходном режиме работы при сгорании топлива выделяется
энергия, достаточная для ускорения вращения коленчатого вала и
самостоятельной работы двигателя.
Затруднение пуска обусловлено, как, сложностью создания не-
обходимой частоты вращения коленчатого вала, так и ухудшением
условий смесеобразования и воспламенения смеси.
Для обеспечения надежного пуска двигателя должно быть вы-
полнено условие:
где ядв — частота вращения коленчатого вала; я т1п — минимальная

частота вращения, обеспечивающая процесс подготовки рабочей
смеси в карбюраторном двигателе или достаточную температуру
конца сжатия в дизельном.
Минимальной пусковой частотой вращения коленчатого вала
двигателя принято называть частоту, при которой обеспечивается
пуск двигателя за две попытки продолжительностью каждая 10 с для
карбюраторных и 15 с для дизельных двигателей и интервале между
попытками не более 1 мин.
Минимальная пусковая частота зависит от конструкции и тех-
нического состояния двигателя, баланса положительных и отрица-
тельных потоков энергии и температуры окружающей среды.
При пониженных температурах ЭДС аккумуляторной батареи
изменяется незначительно, однако падение напряжения существен-
но возрастает из-за увеличения силы разрядного тока и величины
внутреннего сопротивления АКБ, и как результат при температуре
электролита ниже -30 °С фактически оказывается разряженной до
50—60 % номинальной емкости.
При подготовке электрооборудования особое внимание обраща-
ют на техническое состояние генератора, аккумулятора и реле-регу-
лятора. Производят сезонную регулировку реле-регулятора с после-

дующей его проверкой.
Аккумулятор снимают с машины, осматривают, очищают, про-
веряют напряжение на элементах без нагрузки и с нагрузкой. В слу-
чае необходимости аккумулятор заряжают и в конце зарядки прове-
ряют плотность электролита и доводят ее до значений, рекомендуе-
мых в зависимости от температуры окружающего воздуха.
На воспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя
влияет температура всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости,
масла, электролита и топлива. Снижение температуры всасываемого
воздуха приводит к охлаждению стенок цилиндров и снижению
температуры воздуха в конце такта сжатия Гс.
Для надежного воспламенения рабочей смеси в цилиндре дизе-
ля эта температура Тс должна быть выше температуры самовоспла-
менения топлива на 200—300 °С:
где Га — температура всасываемого воздуха; 8 — степень сжатия;

п — показатель политропы сжатия.
В зимнее время температура всасываемого воздуха снижается.
Кроме того, из-за увеличения теплоотдачи находящегося в цилинд-
рах двигателя воздуха в холодные стенки двигателя уменьшается зна-
чение показателя политропы сжатия п. Таким образом, при сниже-
нии температуры окружающего воздуха Га уменьшается и, следова-
тельно, ухудшаются условия воспламенения смеси и пуск двигателя.
Воздействие низкой температуры аналогичны, как для охлаж-
дающих жидкостей, масла и электролита, карбюраторного, так ди-
зельного двигателей.
1.4. Способы и средства облегчения пуска двигателя

при хранении автомобиля на открытых стоянках
Одним из важнейших факторов, снижающих эффективность ра-

боты автомобилей, является большое количество времени, затрачи-
ваемое на их подготовку к выпуску на линию в условиях их безга-
ражного хранения. В настоящее время даже в суровых климатиче-
ских условиях от 30 до 50 % парка грузовых автомобилей хранится
на открытых площадках. При безгаражном хранении при низких
температурах используются различные способы и средства, облег-
чающие выпуск автомобилей на линию.
К этим средствам относятся оборудование, приспособления и

материалы.
Как способы, облегчающие пуск двигателя, так и средства,
обеспечивающие тепловую подготовку агрегатов и систем транс-
портных средств, могут быть индивидуальными или групповыми.
Тепловая подготовка — обобщенный термин, не раскрывающий
существа, но указывающий на факт подачи тепла от внешнего ис-
точника. Она осуществляется с помощью подогрева или разогрева.
Подогрев автомобиля — тепловая подготовка его в течение все-
го периода межсменного хранения.
Разогрев — тепловая подготовка, начинающаяся за время, мень-
шее продолжительности стоянки автомобиля между сменами.
Важную роль в организации хранения подвижного состава игра-
ет комплекс мероприятий по подготовке автомобилей к их работе
зимой.
Облегчение пуска двигателей и поддержание теплового режима
агрегатов в условиях низких температур обеспечивается в основном:
• сохранением тепла от предыдущей работы двигателя;
• использованием тепла от внешнего источника;
• применением средств, обеспечивающих холодный пуск двига-
теля.
Сохранение тепла в двигателе от предыдущей работы. При этом
способе сохранение тепла обеспечивается применением стеганых
чехлов, закрывающих радиатор и капот автомобиля.
Аккумуляторная батарея утепляется чехлом и слоем стекловаты
толщиной до 30 мм. Чехлами можно также утеплять картер двигате-
ля, топливный бак и масляные фильтры.
Продолжительность остывания двигателя до допустимых преде-
лов при утеплении чехлами и скорости ветра 1—5 м/с колеблется от
8 ч при 0 °С и до 0,5 ч при -30 °С. Этот способ применяется при ос-
тановках автомобилей в пути или при его кратковременных стоян-
ках в условиях умеренно низких температур. Применение чехлов
при подводе тепла к агрегатам от внешнего источника уменьшает
расход тепла на 40—50 %.
Известно, что для сохранения тепла на многих предприятиях
нашли применение системы аккумулирования (табл. 1.2). Система,
как правило, состоит из стального термоизолирующего корпуса ци-
линдрической формы и смонтированного на нем интегрированного
термостата, контролирующего работу электрического жидкостного
насоса, клапана, отвечающего за поступление охлаждающей жидко-
сти и всей системы охлаждения в целом. Аккумулятор тепла монти-
руется в систему охлаждения автомобиля. Его вместимость состав-

ляет примерно 50 % объема жидкости системы охлаждения.
Таблица 1.2. Системы аккумулирования тепла
Вместимость теплового аккумулятора, л 4,6 5 7,5 9
Габариты, мм 164 x 340 164 x 370 164x513 164 x 596
Теплоемкость (от - 2 0 °С до +90 °С), Дж/К 550 600 900 1070
Масса прибора, кг 2,4 2,6 3,3 3,8
Общая масса, включая жидкость, кг 7,0 7,6 10,8 12,8
Конструкция аккумулятора позволяет сохранить температуру

находящейся в нем жидкости на уровне 80 °С при наружной темпе-
ратуре -25 °С до трех суток. Во время движения автомобиля элек-
тронный термостат регулярно контролирует температуру двигателя.
Когда двигатель достигает оптимальной для работы температуры,
холодная жидкость медленно возвращается обратно в систему охла-
ждения за счет регулирующего клапана, заменяя горячую охлаждаю-
щую жидкость, которая может быть использована при следующем
холодном пуске.
Перед пуском двигателя насос аккумулятора закачивает горячую
жидкость в блок двигателя, а часть холодной жидкости поступает в
аккумулятор. Тем самым обеспечивается быстрый разогрев двигате-
ля. При -25 °С уже через 1,5—2 мин температура двигателя подни-
мается до 20—22 °С, существенно облегчая пуск двигателя.
К достоинствам аккумуляторов тепла можно отнести их полную
независимость от каких-либо источников энергии. К недостаткам —
возникающие проблемы их установки, особенно на современный
легковой автомобиль, из-за плотности компоновки агрегатов и уз-
лов в подкапотном пространстве. Кроме того, использование таких
систем не позволяет сохранить тепло агрегатов трансмиссии, осуще-
ствить интенсивный разогрев масла в тюддоне картера двигателя.
1.5. Методы и средства индивидуального предпускового

подогрева (пролив горячей водой, индивидуальный
пусковой подогреватель и др.)
Для пуска двигателя эта группа способов применяется при дли-

тельном хранении.автомобиля, в том числе и в межсменное время.
При этом тепло от внешнего стационарного источника, разме-
щенного на территории предприятия, может быть использовано в
режиме группового подогрева двигателя или его разогрева

(табл. 1.2).
Степень подогрева (разогрева) двигателя оценивают по темпера-
туре охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения блока цилинд-
ров. Учитывая, что при длительном подогреве разница в температу-
рах рубашки охлаждения и наиболее холодных частей двигателя
(подшипников коленчатого вала) меньше, чем при разогреве, тем-
пература в головке цилиндров должна быть при подогреве
40—60 °С, а при разогреве 80—90 °С.
Разогрев горячей водой заключается в том, что горячая вода непо-
средственно от водогрейного котла по трубам при помощи насосов
подается через гибкий шланг в систему охлаждения двигателя. От-
вод воды осуществляется через сливной кран по отводным шлангам
в котел. Таким образом, устанавливается циркуляция горячей воды
по замкнутому контуру двигателя. При этом давление воды должно
быть не менее 30—35 кПа, а температура — не более 90 °С.
Наиболее простым методом разогрева двигателя является про-
лив системы охлаждения горячей водой с температурой +85—90 °С
при открытых сливных краниках двигателя.
Для обеспечения пуска двигателя при температуре воздуха выше
-10 °С достаточно объема горячей воды, равного вместимости сис-
темы охлаждения; при температуре от -10 до -20 °С необходимо
1,5—2 таких объема воды; при более низких температурах — не ме-
нее 2,5—3 объемов.
Разогрев и подогрев двигателей паром применяется при наличии
пара в автотранспортных предприятиях. Используют один из двух
способов: без возврата конденсата и с его возвратом. В первом слу-
чае пар от котла направляется к подогреваемому двигателю и вво-
дится в его систему охлаждения через горловину радиатора; в систе-
ме охлаждения пар отдает тепло и конденсат стекает на площадку.
Основным преимуществом данного способа является простота и
высокая интенсивность процесса. К числу его недостатков следует
отнести: возможность образования трещин блока вследствие мест-
ных перегревов (при охлаждении 1 кг пара на 1 °С выделяется
2260 кДж, а воды — 4,2 кДж) необходимость постоянного питания
котлов свежей водой взамен безвозвратно потерянного конденсата
и, следовательно, усиленное отложение накипи в котлах; образова-
ние стекающим на площадку конденсатом наледей, затрудняющих
подход к автомобилю, что требует систематической уборки площад-
ки и может привести к травмам
Применение обогрева с возвратом конденсата приводит к ус-
ложнению оборудования пароподогоева за счет строительства воз-
Таблица 1.3. Получение теплоносителя для группового подогрева
Газовоздушная
Источник тепла Горячая вода Пар Горячий воздух
смесь
Водогрейный котел В теплообменнике В теплообменнике
Паровой котел, про- Непосредственно

мышленная паровая Тоже в котле или от Тоже
сеть сети
В теплогенерато-
Теплогенератор или ог-
ре или огневом
невой подогреватель
подогревателе
Электрокалориферы В электронагрева- В электрокалори-

или электронагреватели теле фере
вратного трубопровода. Интенсивность обогрева двигателей мень-

ше, так как не весь пар конденсируется в системе охлаждения
(рис. 1.4).
Другое устройство подогрева горячей водой или паром
(рис. 1.5), имеет шкаф 4, в котором располагаются присоединитель-
/
/ \ч
{ХЬНХЬ
Рис. 1.4. Схема оборудования площадки подогрева двигателей паром: а — выход

пара к подогреваемым автомобилям; б — выход горячей воды к подогреваемым
двигателям; в — возврат конденсата из подогреваемых двигателей; г — вход хо-
лодной воды; д — слйв воды в канализацию; 1 — паровые котлы; 2 — бак для по-
догрева воды; 3 — раковина; 4 — конденсационный горшок; 5 и 8 — баки для
воды; 6 — паровой насос; 7 — центробежный насос; 9 — ручной насос
Рис. 1.5. Схема устройства подогрева двигателей горячей водой или паром: 1 —
вентили; 2 — теплотрасса; 3 — конденсатопровод; 4 — шкаф; 5 — шланг пароот-
водной трубки; 6— нагнетательный трубопровод; 7— обратный клапан; 8— ин-
жектор; 9 — маховичок регулировочной иглы инжектора; 10 — трубопровод;
11 — шланг теплотрассы
ные вентили теплотрассы 2 конденсатопровода 3. Система охлажде-

ния автомобиля через стояки с вентилями 1 и дюритовые шланги 5
и 11 с ниппельными гайками на концах подсоединяется к тепло-
трассе 2 и конденсатопроводу 3. Давление воды или пара в тепло-
трассе — от 0,03 до 0,15 МПа. Вращая маховичок 9 регулировочной
иглы инжектора, устанавливают интенсивность подогрева двигате-
ля. К моменту выхода автомобиля на линию температуру в системе
охлаждения доводят до 80 °С. Расход пара при этом составляет
4—6 кг на один разогрев, время разогрева 15—30 мин.
Разогрев и подогрев двигателя горячим воздухом широко приме-
няют на открытых площадках. Для этого площадки безгаражного
хранения оборудуют установками, состоящими из узлов подогрева,
подачи и распределения воздуха. Узел подогрева воздуха компонует-
ся из электрических калориферов, огневых подогревателей. Калори-
ферная установка состоит из воздушного, паро-воздушного или
электрического теплообменника (или группы-теплообменников) и
вентиляторов (рис. 1.6). Для водо-воздушных калориферов горячую
воду получают от местной котелвной или теплоцентрали, пар для
И о о о а о '
Рис. 1.6. Схема воздухообогрева автомобилей: I — калориферная установка; II —

площадка для хранения автомобилей; 1 — вентилятор; 2 — калорифер; 3 — воз-
духовод; 4 — узел подачи воздуха к автомобилю
паро-воздушных калориферов — от котельной, отопительной или

паросиловой сети.
Горячий воздух от калориферов 2 подается к автомобилям с по-
мощью воздуховодов J.
Основу теплообменников составляют проволочные электрона-
греватели которые представляют собой бетонные, кирпичные или
деревянные каналы, обитые жестью, или металлические трубопро-
воды, располагаемые под землей, на земле и над землей (рис. 1.7).
Наземные и надземные воздуховоды утепляют слоем шлаковаты.
D^l^C!
а)
г) д) е)
Рис. 1.7. Типы воздуховодов и их поперечные сечения: а, б и в — подземные;
гид — наземные; е — надземный
Подача воздуха производится от воздуховода к радиатору или

снизу в подкапотное пространство, или через струйные коробки —
рамки.
Сама рамка устанавливается в нижней части подкапотного про-
странства, где равномерно распределяется горячий воздух по длине
двигателя.
1.6. Расстановка подвижного состава на местах

открытого хранения
Возможны три способа расстановки подвижного состава на мес-

тах открытого хранения:
• с закреплением за каждой единицей постоянного места;
• с закреплением мест хранения за колонной (установка на лю-
бое место в пределах, отведенных под колонну);
• обезличенное хранение, т. е. установка на любое свободное
место стоянки.
При хранении автомобиля (автопоезда) на открытой площадке
или под навесом каждое место хранения обеспечивается непосред-
ственным выездом в проезд.
При стационарном оборудовании автомобили устанавливаются
на места хранения при условии удобного присоединения системы
охлаждения двигателей к магистрали теплоносителя (рис. 1.8).
Положение автомобилей на местах открытого хранения относи-
тельно проезда при тупиковом способе расстановки зависит от при-
меняемого оборудования для разогрева или подогрева двигателей.
При подвижных средствах подогрева (водозаправщиках или па-
рогенераторах) автомобили на местах хранения устанавливают дви-
гателями в сторону проезда (рис. 1.9).
Автопоезда расстанавливают, исходя из условия минимального
их маневрирования на площадке. Для этого применяют однорядную
прямоточную расстановку: прямоугольную а или косоугольную б с
проездами по обеим сторонам ряда автопоездов (рис. 1.10).
: s o •2-SO 12 1 к a I1 к а 1
: s o 12 1 к а 1 1• 2 а 1
СИВ: Я П 12 1 к а 1 1• 2 а 1
: • 2 SSO 12 1 12 ' а 1 1 12 ' а 1
Рис. 1.8. Расстановка автомобилей Рис. 1.9. Расстановка автомоби-
на открытой стоянке при стацио- лей на открытой стоянке при пе-
нарном подогреве редвижных средствах подогрева
а) б) в)
Рис. 1.10. Расстановка автопоездов: Рис. 1.11. Организация хранения
a — прямоугольная; б— косоугольная прицепов и полуприцепов: a —
прямоугольная; б — косоугольная;
в — паркетная
Раздаточные устройства для подогрева двигателей в этом случае

устанавливают в проходе между двумя соседними точками.
Подогрев и разогрев двигателей с помощью газовых горелок инфра-
красного излучения основан на физических свойствах инфракрасных
лучей, которые поглощаются в очень тонком слое твердого тела,
вызывая его нагрев, и практически не поглощаются чистым возду-
хом. Излучатели или горелки, представляют собой плитку из кера-
мики с большим количеством каналов малого диаметра. Плитка за-
крепляется в металлическом корпусе и ограждается металлической
сеткой. При работе горелки сгорание газа происходит в каналах ке-
рамической плитки. В результате поверхность керамики разогрева-
ется до температуры 700—950 °С и выделяет лучистую энергию, ко-
торая в нагреваемом предмете превращается в тепловую. Для тепло-
вой подготовки автомобильных двигателей используются серийно
выпускаемые промышленностью газовые инфракрасные излучатели,
на базе которых разработаны автомобильные подогреватели, состоя-
щие из теплообменника, последовательно включенного в систему
охлаждения двигателя, и инфракрасного излучателя.
Применяемые в стационарных условиях горелки монтируются на
площадке стоянки на расстоянии 300—500 мм от обогреваемого агре-
гата. Площадка оборудуется специальными упорами для колес и на-
правляющими, исключающими неточности при установке автомоби-
лей над горелками и их повреждение. Подогреватель монтируется
под картером двигателя, причем инфракрасный излучатель является
съемным элементом и составляет принадлежность установки, а не
автомобиля. Беспламенный нагрев жидкости в теплообменнике вы-
зывает термосифонную циркуляцию в системе охлаждения. В качест-
ве топлива в подогревателях используют сжатый природный и сжи-
женный нефтяной газ. Различают пять видов тепловой подготовки:
• стационарный предпусковой разогрев с подачей газа автома-
гистральной сети;
• стационарный предпусковой разогрев с использованием груп-

пы баллонов;
• газоподогрев с использованием передвижной установки с
баллоном для сжиженного газа;
• газоподогрев с использованием остатков природного газа из
баллонов передвижного газозаправщика;
• индивидуальный газоподогрев с использованием сжатого
природного газа от системы питания газобаллонного автомо-
биля.
Устройство индивидуального газоподогрева предназначено для
использования на газобаллонных автомобилях и обеспечивает на-
дежный пуск их двигателя при температуре окружающего воздуха до
-30 °С. Время разогрева составляет 1—1,5 ч. Расход газа в режиме
подогрева уменьшает запас хода автомобиля на 10—15 км.
Основным преимуществом газоподогрева, по сравнению с дру-
гими способами, является относительно низкая стоимость.
Широкое применение нашли газовые подогреватели инфра-
красного излучения «Малютка» с горелкой «Звездочка», защищен-
ной от ветра (рис. 1.12).
Газ, поступающий в горелку от газовой сети (или баллона), сме-
шивается в необходимой пропорции с воздухом и заполняет боль-
шое количество каналов малого диаметра в керамической или ме-
таллической сетке горелки.
При беспламенном горении газа в керамической части горелки
ее поверхность разогревается до температуры 800—900 °С и излучает
инфракрасные лучи.
Горелка размещается на расстоянии 300—400 мм от картера
двигателя в пазах теплообменника, при работе горелки жидкость
нагревается и в системе охлаждения возникает термосифонная цир-
куляция.
Рис. 1.12. Горелка «Звездочка»:

1 — керамика; 2 — защитная сетка; 3 — форсунка
Рис. 1.13. Схема установки на двигателе жидкостного подогревателя с горелкой

«Звездочка»: 1 — водяной насос двигателя; 2 — горелка «Звездочка»; 3 — тепло-
обменник; 4 и 5 — соединительные патрубки; 6 — радиатор двигателя
В стационарных установках обогреваемые автомобили устанав-

ливаются у газораздаточных колонок.
При использовании передвижных установок горелки вместе с
баллонами сжиженного газа монтируют на полозьях или тележках и
подвозят к автомобилям (см. рис. 1.9) между рядами.
В случае перегорания электроспирали автоматически включают-
ся звуковая и световая сигнализации. Кроме того, продукты сгора-
ния нагревают воздух под капотом автомобиля.
Недостатком газовых горелок является возможность срыва пла-
мени, возникающая при скорости ветра 5,0—5,5 м/с.
Способ разогрева и подогрева двигателя с использованием электро-
энергии широко распространяется в последние годы. Устройства
для электрического разогрева (подогрева) двигателей просты по
конструкции и удобны в эксплуатации. Наиболее широкое приме-
нение получили электронагревательные элементы с закрытыми
твердыми проводниками тока. На рис. 1.14 показана схема электро-
подогревателя ОН-338 двигателей автомобилей КамАЗ, которая
включает в себя узлы, монтируемые на автомобиле и устанавливае-
мые на площадках хранения.
Рис. 1.14. Схема электроподогревателя ОН-338 двигателей автомобилей КамАЗ:

/ — аппаратный шкаф; 2 — радиатор системы охлаждения двигателя; 3 — водя-
ной насос; 4 — контур циркуляции системы охлаждения двигателя; 5 — допол-
нительный кронштейн крепления теплообменника к двигателю; 6 — теплооб-
менник; 7 — соединительная коробка со штепсельным разъемом; 8 — гибкий
провод заземления; 9 — соединительный кабель
На автомобиле монтируют теплообменник 6, который посредст-

вом подводящего и отводящего патрубков, включен в контур цирку-
ляции системы охлаждения двигателя 4 (между радиатором 2 и во-
дяным насосом 3) и соединительной коробкой 7 со штепсельным
разъемом для подключения к аппаратному шкафу 1.
В нижней части теплообменника имеется краник для слива ох-
лаждающей жидкости, а также предусмотрено дополнительное кре-
пление 5 теплообменника к двигателю. В корпус теплообменника
вмонтирован теплоэлектронагреватель (ТЭН) мощностью 2,5 кВт.
На площадке хранения автомобилей устанавливают аппаратный
шкаф, в котором размещены пускорегулирующая и защитно-от-
ключающая аппаратура, а также хонтур заземления электрообору-
дования. Теплообменник с электронагревательным элементом под-
ключают к аппаратному шкафу соединительным кабелем 9 через
разъемы, находящиеся в аппаратном шкафу и соединительной ко-
робке. Заземляют автомобиль гибким проводом 8, соединяющим
корпус автомобиля с контуром заземления электрооборудования.
Прогрев двигателя и узлов системы охлаждения обеспечивается
термосифонной циркуляцией охлаждающей жидкости через тепло-
обменник.
Индивидуальные источники тепла. При хранении автомобилей в

отрыве от стационарных источников теплоснабжения применяются
жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели. Обыч-
но они работают на том же топливе, что и двигатель автомобиля.
Жидкостный индивидуальный подогреватель (рис. 1.15) состоит
из теплообменника, представляющего собой четыре концентрично
расположенных стальных трубы, образующие водяные рубашки и
газоход, системы питания и системы зажигания. Внутренняя по-
верхность теплообменника образует топку, в которой размещена
вихревая камера сгорания. В камеру сгорания с помощью вентиля-
тора с приводом от электродвигателя постоянного тока нагнетается
воздух. Топливо поступает в камеру сгорания из специального бачка
через регулятор. В камере сгорания топливо хорошо перемешивает-
ся с воздухом. Первоначальное воспламенение смеси осуществляет-
ся с помощью свечи накаливания. Горячая жидкость из рубашки те-
плообменника направляется в систему охлаждения двигателя, а из
двигателя возвращается в теплообменник.
Преимуществами индивидуальных подогревателей являются ра-
зогрев двигателей в любых условиях независимо от наличия источ-
ника энергии и возможность использования в качестве охлаждаю-
Рис. 1.15. Жидкостный индивидуальный подогреватель: 1 — корпус; 2 топка;

3 — водяная рубашка; 4 — насосный узел; 5 - - горелка
щей жидкости антифриза, недостаток индивидуальных подогревате-

лей — неудовлетворительный подогрев подшипников коленчатого
нала.
Индивидуальные предпусковые электроподогреватели с основным
элементом закрытого типа, внутри которого смонтирована спираль
накаливания. Она включается в систему охлаждения или в систему
смазки двигателя. Одновременно эта спираль играет роль предохра-
нителя, защищая двигатель от перегрева. Для монтажа элемента на
блоке двигателя используются технологические отверстия либо
лючки системы охлаждения. При выборе типа нагревающего эле-
мента учитывают объем системы охлаждения, расстояние между
стенками рубашки охлаждения, толщину и материал стенок блока
цилиндров.
По принципу действия электронагревательные элементы делят-
ся на две группы: с твердыми и с жидкими проводниками тока.
В качестве твердых проводников используют сплавы (нихром,
фехраль, хромаль).
Такие проводники имеют большое удельное сопротивление,
мало изменяющееся при перепадах температуры, и малый темпера-
турный коэффициент расширения.
Нагревательные элементы из твердых проводников выполняют с
открытой или закрытой спиралью.
У закрытого нагревательного элемента (рис. 1.16) спираль поме-
щается в тонкостенной трубке, которая заполняется изолирующим
материалом (порошок окиси магния или сухой кварцевый песок).
В жидкостных нагревательных элементах роль проводника игра-
ет вода или антифриз. Такой элемент (рис. 1.17) состоит из двух
трубок, вставленных одна в другую и изолированных резиновыми
втулками. С помощью клемм трубки включаются в электросеть.
При прохождении электрического тока через твердый или жид-
кий проводник выделяется тепло. Охлаждающая жидкость нагрева-
4 3 2 1
ние. 1.16. Электронагревательный элемент закрытого типа: 1 — трубка; 2 — на-

I ревательная спираль; 3 — штуцер; 4 — изоляционная втулка; 5 — шпилька; 6 —
гайка
8 9 110 А- А «
SlZZZS
zzzzE
7 б 5 4 3
220
Рис. 1.17. Электронагревательный элемент с жидким проводником: 1 — патрубок

системы охлаждения; 2 — металлический штуцер; 3 — стяжной хомутик; 4 —
изолятор; 5 — кожух резиновый (эбонитовый и др.); 6 — клемма; 7 — трубка
внутренняя; 8 — упорное кольцо; 9 — трубка наружная
м
ВидА
Рис. 1.18. Электронагревательный элемент в поддоне картера двигателя: 1—5 —
аналогично рис. 1.16; 6— нагревательный элемент (ТЭН); 7— картер двигателя
ется, и в системе охлаждения или в масле (рис. 1.18) возникает тер-

мосифонная циркуляция.
Обогрев двигателя происходит за счет конвективного теплооб-
мена и термосифонной циркуляции жидкости в системе охлажде-
ния. Для обогрева двигателей воздушного охлаждения предназначе-
ны специальные подогреватели, устанавливаемые непосредственно
в масляный картер двигателя.
Они же могут быть использованы и на двигателях с жидкостным
охлаждением для подогрева масла.
Время прогрева двигателя зависит от температуры окружающего
воздуха. Как показала практика, примерно через 3 ч после подклю-
чения подогревателя к сети переменного тока 220 В температура
системы охлаждения двигателя в среднем на 50 °С превышает тем-
пературу окружающего воздуха. После достижения теплового равно-

весия температура двигателя не поднимается, а тепловая энергия
рассеивается в воздухе.
Подогреватель двигателя может находиться в подключенном со-
стоянии очень долго, не вызывая опасения, что сам подогреватель
или двигатель повредятся от перегрева. Дальнейшая работа подогре-
вателя при отсутствии термореле не дает значительного эффекта и
приводит только к ненужным затратам электроэнергии.
Для обогрева салона существуют различные модели подогревате-
лей мощностью от 1400 и до 2000 Вт и габаритами 75 х 146 х 165 мм
и 90 х 200 х 200 мм соответственно. Они могут быть легко установ-
лены практически в любом месте салона, не влияя на его дизайн.
Особенностью салонных обогревателей является применение уст-
ройства, позволяющего автоматически регулировать мощность
обогревателя в зависимости от температуры всасываемого воздуха.
По мере повышения температуры воздуха в салоне мощность нагре-
ва постепенно уменьшается. Таким образом, салон эффективно
прогревается при минимальном использовании электроэнергии.
Для обеспечения безопасности внутрисалонные обогреватели имеют
предохранители, которые отключают обогреватель, если температу-
ра в салоне достигает 25—30 °С. Повторное включение возможно
примерно через 30 мин после остывания.
В схему управления электроподогревателем включено зарядное
устройство, позволяющее подзарядить аккумуляторную батарею при
хранении автомобилей, что особенно важно для современных авто-
мобилей, имеющих большое количество бортовых потребителей
электроэнергии.
Зарядное устройство имеет массу 240—300 г, выполнено в водо-
защитном корпусе и защищено от короткого замыкания и перепо-
люсовки питания. Отличительной чертой этого устройства является
способность самостоятельно определять степень разряда аккумуля-
тора и автоматически в процессе заряда регулировать зарядный ток.
При достижении напряжения 14,4 В зарядное устройство переходит
в режим подзарядки. В режиме подзарядки сила тока падает до
0,8 А, а напряжение — до 13,7 В.
Работа зарядного устройства контролируется встроенным свето-
диодом и начинается сразу после подключения системы к сети
220 В.
Зарядное устройство может работать и в теплое время года. Та-
ким образом, аккумулятор постоянно поддерживается в рабочем со-
стоянии, что значительно увеличивает срок его службы и облегчает
пуск двигателя.
Управляет работой всего комплекса блок управления. Габариты

прибора позволяют легко поместить его в любом месте панели и
даже на противосолнечном козырьке. Блок позволяет запрограмми-
ровать время двух включений до начала движения автомобиля, на-
пример в 8 и 18 ч.
При этом можно задать время подогрева автомобиля, как в руч-
ном, так и автоматическом режиме включения системы (1,2 или 3 ч).
При установке автоматического режима система в зависимости
от температуры воздуха определяет и регулирует необходимое время
для подогрева автомобиля. Кроме того, на дисплей блока управле-
ния может выводиться информация о напряжении на клеммах акку-
муляторной батареи, о температуре наружного воздуха, предупреж-
дение о гололеде.
Для подключения к электрической сети используется патенто-
ванная влаго- и грязезащищенная розетка, полностью исключаю-
щая неправильное подключение силового кабеля. Малые габариты
и аккуратный дизайн позволяют поместить ее за облицовкой радиа-
тора (или врезать в бампер).
Топливные отопители предназначены для облегчения пуска
двигателя и обогрева салона (кабины) автомобилей при низких тем-
пературах окружающего воздуха. Эксплуатируют отопители на том
же топливе, что и двигатель автомобиля от бортовой сети 12 и 24 В.
Топливные отопители можно разделить на жидкостные и воз-
душные.
В первом случае отопитель врезается в систему охлаждения дви-
гателя (рис. 1.19). Для обеспечения движения охлаждающей жидко-
сти используется, как правило, циркуляционный насос. Подогретая
жидкость поступает в двигатель и в отопитель салона. За час работы
в зависимости от мощности агрегат прокачивает от 500 до 700 л ох-
лаждающей жидкости (существуют модели, способные прокачать за
час 6000 л жидкости), потребляя при этом от 250 г до 1 л бензина.
Жидкостные отопители при температуре воздуха -20 °С способны
прогреть двигатель до 55 °С и салон автомобиля до 20 °С за
40—45 мин работы.
Для управления отопителями существуют как механические, так
и электронные таймеры. Некоторые модели отопителей оснащены
дистанционной системой управления (типа Telestart), способной
управлять работой отопителя на расстоянии до 600—1000 м.
Преимуществами индивидуальных подогревателей являются ра-
зогрев двигателей в любых условиях независимо от источника энер-
гии и возможность использования в качестве охлаждающей жидко-
сти антифриза.
5 — воздухозаборник; 6— жидкостной насос системы охлаждения; 7— радиатор;

8 — термостат; 9 — штатная проводка с блоком предохранителей; 10 — вентиля-
тор отопителя; 11 — блок управления с таймером
Кроме того, практика показывает, что при использовании пред-

пускового подогревателя двигателя на легковых автомобилях расход
топлива сокращается на 0,1—0,5 л в расчете на один пуск. За зим-
ний сезон эксплуатации владельцу легкового автомобиля приходит-
ся в среднем осуществить 300—500 пусков двигателя, следовательно,
за это время можно сэкономить от 30 до 150 л топлива.
Недостаток индивидуальных подогревателей — относительно
высокая стоимость и недостаточный подогрев коренных и шатун-
ных подшипников коленчатого вала.
Организационно-технические мероприятия
зимней эксплуатации
Помимо применения специальных устройств и методов экс-
плуатация автомобилей при низких температурах обеспечивается:
• тщательным и своевременным выполнением ТО при проведе-
нии сезонного обслуживания, особенно по системам пита-
ния, зажигания, охлаждения и смазки;
• применением соответствующих сезону топлив, масел, экс-
плуатационных жидкостей и шин;
• использованием депрессорных присадок к топливу и маслам,

облегчающих пуск;
• применением пусковых жидкостей.
Многообразие условий, в которых эксплуатируются автомобили
в зимнее время, и широкий набор различных средств и способов,
облегчающих пуск, требуют обоснованного их выбора.
Степень готовности автомобиля к работе в зимнее время опре-
деляется температурным состоянием его узлов, механизмов и агре-
гатов, т. е. его температурным полем, которое для каждого агрегата
перед началом пуска (прогрева) оценивается средней температурой
наиболее нагретой и наиболее холодной точек.
Экономическая оценка различных способов подогрева и разогрева
двигателя основаны на сопоставлении всех видов затрат, включая и
капиталовложения при сравниваемых способах, с получаемым эко-
номическим эффектом в результате экономии топлива, повышения
ресурса автомобиля и повышения производительности.
Экономические показатели различных способов, облегчающих
пуск, в большой степени определяются:
• условиями расположения и режимом работы автотранспорт-
ного предприятия;
• видом и стоимостью доступного источника энергии;
• расположением теплотрассы относительно территории АТП;
• наличием котельной, ТЭЦ вблизи АТП;
• наличием и стоимостью строительных материалов;
• продолжительностью зимнего периода в регионе и др.
1.7. Техника безопасности и пожарная безопасность
В холодное время года для обеспечения надежного пуска двига-

теля используют различные типы подогревателей для разогрева дви-
гателя. Подогревать двигатель открытым пламенем категорически
запрещается. При разогреве двигателя горячей водой ее следует за-
ливать непосредственно в систему охлаждения двигателя, отключив
предварительно радиатор, что уменьшает расход воды и сокращает
время разогрева двигателя. Для заливки воды применяют металли-
ческие ведра с насадкой в верхней части, которая дает направлен-
ную струю. Применение для этих целей автомобильных камер мо-
жет привести к ожогам.
Часто на месте стоянки автомобилей образуется наледь. Для
предупреждения наледи необходимо после возвращения с линии
слить воду из системы охлаждения в ведро и залить ее в водогрей-
ный агрегат или передвижную теплоизолированную цистерну для

повторного использования.
При разогреве двигателя паром или горячим воздухом через гор-
ловину радиатора необходимо надежно закрепить шланг, обеспечив
при этом герметичное подсоединение к горловине, так как при недос-
таточной герметичности прорвавшийся пар или горячий воздух могут
привести к ожогам. Если воздух нагревают калориферами, то нужно
проветривать кабину автомобиля для удаления отработавших газов.
Электроразогрев двигателя требует строгого соблюдения ПТЭ и
ПТБ. Для защиты от поражения электрическим током электропо-
догреватели, работающие от напряжения выше 42 В, должны быть
заземлены или оборудованы защитным отключением. Электропо-
догреватели должны быть только с закрытой спиралью. Все неис-
правности, могущие вызвать искрение, короткое замыкание, нагре-
вание проводов, должны немедленно устраняться. Штепсельные со-
единения требуют обязательной защиты от влаги и грязи.
Использование для разогрева двигателя автомобиля газовых го-
релок сопряжено с опасностью возникновения пожара или взрыва.
В связи с этим горелки оборудуют сигнализирующими и отключаю-
щими устройствами, срабатывающими при погасании горелки или
утечке газа через неплотности соединения.
Беспламенная газовая горелка инфракрасного излучения требу-
ет применения защитных экранов из несгораемого материала (ме-
талл, асбестоцемент) для предохранения частей автомобиля от заго-
рания под воздействием инфракрасных лучей. При пользовании ин-
дивидуальным подогревателем для разогрева двигателя следует
соблюдать меры пожарной безопасности. Двигатель и подогреватель
должны содержаться в чистоте, так как топливомасляная пленка
может воспламениться. Пуск и работа подогревателя разрешаются
только тогда, когда теплообменник заполнен водой.
1.8. Консервация автомобилей. Работы, выполняемые

при постановке и снятии с консервации
В результате взаимодействия металлических деталей с окружаю-

щей средой наблюдается атмосферная коррозия, т. е. самопроиз-
вольное и необратимое разрушение деталей. Прежде всего это фи-
зико-химические воздействия: атмосферные осадки в виде дождя,
росы, тумана, инея, мокрого снега, температурные перепады от
+60 °С летом и до -40 °С зимой, солнечная радиация в виде ультра-
фиолетовых лучей.
Скорость коррозии железоуглеродистых сплавов (все марки ста-

лей и чугунов) зависит от многих одновременно или раздельно дей-
ствующих факторов: температуры и влажности воздуха, наличия в
ней агрессивных веществ (промышленных газов, твердых частиц
пыли и т. д.), а также количества и продолжительности действия ат-
мосферных осадков.
Так, например, при увеличении относительной влажности от 50
до 100 % потери массы стали от коррозии за год могут возрасти бо-
лее чем в 7 раз и достигнуть 800 г с 1 м2, а при повышении темпера-
туры с 20 до 25 °С в условиях 100%-ной относительной влажности
скорость коррозии увеличивается почти вдвое.
Под действием солнечного света (солнечной радиации), кисло-
рода и особенно озона воздуха, а также атмосферных осадков и рез-
ких перепадов окружающей температуры детали, изготовленные из
резины, резинотекстиля, полимерных материалов, и лакокрасочные
покрытия подвергаются процессу старения, т. е. разрушению. В ре-
зультате резина теряет эластичность и растрескивается. Особенно
интенсивно этот процесс протекает при совместном воздействии
озона и солнечных лучей. Неблагоприятное влияние также оказыва-
ют попавшие на детали горюче-смазочные материалы, которые вы-
зывают разбухание и размягчение резины. Затянутые пружины и
рессоры, находясь под нагрузкой при длительном хранении, полу-
чат остаточные деформации и теряют упругость.
Длительное хранение подвижного состава характеризуется про-
должительностью нерабочего периода свыше 2 мес. Этот вид хране-
ния требует выполнения комплекса подготовительных работ (кон-
сервации), которые направлены на ограничение влияния изменения
температурных условий, осадков, а также нагрузок от собственной
массы машины.
Перед переводом на длительное хранение необходимо1 прове-
рить техническое состояние подвижного состава и принять меры,
обеспечивающие его работоспособность до капитального ремонта;
после этого производятся работы по предохранению машины от
порчи. Автомобиль подвергают чистке и мойке как снаружи, так и
внутри. Окрашенные части моют распыленной струей воды и насу-
хо обтирают. Неокрашенные части моют сосредоточенной струей
воды. Участки поверхности с поврежденным слоем краски предва-
рительно очищают металлическими щетками, скребками и шлифо-
вальной шкуркой на бумажной основе от следов коррозии, а затем
окрашивают вновь. Все неокрашенные поверхности покрывают за-
щитным слоем смазки. На эти поверхности наносят пластичные
смазки и восковые составы. Внутренние поверхности покрывают
жидкими ингибированными смазками и присадками с последующей

герметизацией. Поверхности, работающие в контакте с маслами и
топливом (подшипники, валы, детали топливной аппаратуры
и т. п.), покрывают консервационными смазками с использованием
антикоррозионных присадок типа АНТИКОР.
На двигатели и сборочные единицы наносят защитные воско-
вые составы, жидкие ингибированные и пластичные смазки и затем
помещают в чехол из пленки. Детали, запасные части, инструмент,
метизы и т. п. покрывают жидкими и пластичными смазками, поли-
мерными материалами и обертывают ингибированной бумагой или
тканью. С целью защиты резинотекстильных изделий (шины, шлан-
ги и т. п.) на них наносят восковые составы или светозащитные по-
крытия.
Процесс нанесения защитных покрытий на зачищенную по-
верхность заключается в следующем. На подготовленную поверх-
ность слой смазочного материала наносят или погружением изделия
в ванну со смазкой, или механизированным распылением. В отдель-
ных случаях смазочный материал можно наносить кистью или шпа-
телем. Выбранный способ нанесения защитного покрытия должен
обеспечивать создание на поверхности сплошного (без разрывов,
трещин, пропусков) слоя смазки, однородного по толщине, без за-
метных на глаз пузырьков воздуха, комков и инородных включений.
Толщина слоя пластичных смазок должна быть 0,5—2 мм, а жид-
ких — 0,05—0,1 мм.
Все отверстия блоков, корпусов, баков и т. п. закрывают во из-
бежание попадания влажного воздуха. Для предотвращения дефор-
мации деталей машин, находящихся на длительном хранении, их
устанавливают в горизонтальном положении на специальные под-
ставки и козлы для исключения соприкосновения с влажной почвой
ставят- подкладки, так же следует разгрузить рессоры и пружины.
Шины устанавливают на подставки, обеспечивающие зазор между
поверхностью и шинами. Давление в них должно быть уменьшено
до 70—80 % от номинального.
Электрооборудование (аккумуляторы, генераторы, двигатели
и т. п.), а также контрольно-измерительные приборы снимают с ма-
шины и хранят отдельно в закрытом помещении.
После окончания всех работ по подготовке машин к длительно-
му хранению и установки ее на место опломбируют кабины, капоты
и крышки топливных баков. Затем заполняют карточку хранения и
вешают на машину бирку с указанием даты постановки на хранение
и фамилию ответственного лица. При длительном хранении следует
периодически проверить состояние консервационных покрытий.
36 Раздел I. Организация хранения и учета... » *
••* - . . . . . . . . • • 1 •• * "- •
Контрольные вопросы
> L
*
1. Приведите типы стоянок, и возможную расстановку автомобилей в них.

2. В чем отличие хранения в закрытых, отапливаемых помещениях?
3. В чем особенности хранения автомобилей на открытых площадках?
4. Какие существуют способы и средства облегчения пуска двигателя?
5. Какие существуют способы подогрева и разогрева двигателей?
6. Какими средствами оборудуют площадки для хранения автомобилей?
7. В чем заключается техника безопасности и пожарная безопасность
при использовании средств подогрева и разогрева автомобиля?
Глава 2
ХРАНЕНИЕ, УЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ
И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ЗАТРАТ МАТЕРИАЛЬНЫХ
И ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ
Автомобильные запасные части от их изготовления до потребле-

ния продвигаются в обширной и сложной сфере современного про-
изводства, связанной с доставкой, хранением, распределением и
сбытом, в том числе с розничной продажей.
Основными функциями материально-технического отдела и от-
дела комплектации и кооперации являются определение потребно-
сти в материальных ресурсах, планирование материально-техниче-
ского снабжения, заготовление материальных ресурсов, определе-
ние структуры, состава и технического оснащения складского
хозяйства, организация работы складов, организация обслуживания
цехов средствами производства.
Определение потребности в материальных ресурсах базируется
на тех же подходах, что и определение потребности в технологиче-
ской оснастке. Потребность в материальных ресурсах Апм, рассчиты-
вается по каждой позиции номенклатуры по формуле
^пм = ^рм + (^МК ~~ ^мн)>
где йрм — расход материального ресурса в плановом периоде; Амн,
hMK — рациональная величина запаса материального ресурса соот-
ветственно на конец и начало планового периода.
Расход материальных ресурсов рассчитывается на основе укруп-
ненных или дифференцированных норм расхода. Дифференциро-
ванные нормы устанавливаются на каждую деталь, а укрупнен-
ные — на изделие в целом.
Глава Z Хранениеу учет производственнъис запасов... 37
Регулирование запасов материальных ресурсов осуществляется

аналогично регулированию запасов оборотного фонда технологиче-
ской оснастки на основе метода «максимум—минимум» или с ис-
пользованием автоматизированных систем учета, контроля и регу-
лирований запаса, которые в последние годы широко применяются.
Максимальная норма запаса Zmax определяется по формуле
zmax = h pMCTm + zMC,
где h puc — среднедневной расход материальных ресурсов, т/дн.;
Тт — периодичность пополнения запаса, дн.; ZMC — величина стра-
хового запаса, т.
С точки зрения использования оборотных средств целесообраз-
но иметь минимальные производственные запасы. Минимальная
потребность в производственных запасах определяется при условии
эффективности, т. е. лучшим считается тот вариант обеспечения за-
пасными частями, который дает возможность лучше обслуживать
автомобили при минимальном уровне производственных запасов.
Исходя из этих условий, следует определить номенклатуру запасных
частей, которую необходимо иметь на складе и их количество. Эта
работа не требует особых усилий в случае, если на складе ведется
автоматизированный учет при помощи ЭВМ. Там, где такой авто-
матизации нет и этот учет отсутствует, для определения номенкла-
туры и объема запасов следует вести документальный учет.
При неавтоматизированном учете делается выборка за опреде-
ленный период из заказов-нарядов и определяется расход запасных
частей, как поступающих в производство со склада или из магазина,
так и тех, которые привозят с собой клиенты. Эти выборки должны
быть и за короткий срок (смену, неделю, месяц) и накапливаться за
квартал, год, несколько лет. Эти данные обязательно должны запи-
сываться и обрабатываться согласно требованиям математической
статистйки. Надо обратить внимание на это требование, потому что
в большинстве случаев руководители и специалисты удовлетворяют-
ся своим опытом и считают его достаточным. Однако анализ пока-
зывает, что это им только кажется, а на самом деле они видят кар-
тину очень приблизительно. Кроме того, их опыт не дает им полно-
го представления и носит субъективный характер.
Таким образом, проанализированная за определенный период и
накопленная статистика по расходу запасных частей и материалов
дает возможность формировать производственные запасы.
Запасы материальных ресурсов размещаются на складах пред-
приятия.
Под складами и базами хранения понимаются сооружения и

устройства, площадки и помещения, предназначенные для приема,
хранения и отпуска запасных частей с целью последующего их ис-
пользования в процессах ТО и ремонта автомобилей или потребле-
ния (продажи) через торговую сеть., На складах выполняются и дру-
гие внутрискладские операции — расконсервирование, технический
контроль, комплектование.
Устройство и техническое оснащение складов определяются:
• габаритами и количеством грузов, периодичностью их посту-
пления и отпуска;
• назначением и видом самого склада;
• условиями хранения материальных ресурсов и т. д.
Но существуют правила, которые необходимо соблюдать при
организации хранения любых видов материальных ресурсов:
• емкость склада должна быть достаточной для размещения не-
обходимого запаса материалов;
• условия хранения на складах должны соответствовать физи-
ко-химическим свойствам материалов;
• площадь склада должна быть разбита на участки, отделяемые
друг от друга проходами или проездами;
• каждый участок должен быть специализирован по роду грузов
или характеру выполняемых операций;
• должна быть обеспечена механизация погрузочно-разгрузоч-
ных работ и перемещения грузов;
• для увеличения емкости склада стеллажи, конвейеры и под-
весные пути располагают в несколько ярусов;
• обеспечение удобства для выполнения складских операций,
возможность рациональной организации работ по складиро-
ванию материалов и условия охраны труда, техники безопас-
ности и пожарной безопасности; расположение складов на
территории предприятия должно отвечать принципу прямо-
точное™ движения грузов.
Виды складов
Склады обычно состоят из трех уровней: центрального склада
запасных частей, региональных складов и складов дилеров.
Складские помещения предназначаются для различных цел^й:
• прием груза и его распаковка, хранение запасных частей;
• комплектование груза для адресата, упаковка и маркировка;
• отпуск груза, хранение порожней тары и поддонов.
Глава 2. Хранение, учет производственных запасов...
«
39
Центральный склад является основным звеном системы. На нем

хранят около 80 % номенклатуры запасных частей, необходимой для
удовлетворения спроса парка автомобилей данной фирмы, эксплуа-
тируемого в стране и за рубежом.
Поступление деталей на склад производится с заводов фирмы
(оригинальные запчасти) и с заводов субпоставщиков в соответст-
вии с планом, составленным на основании данных о движении зап-
частей за предыдущий год и данных об изменении парка автомоби-
лей. Средний запас деталей каждого наименования поддерживается
на уровне четырехмесячной годовой потребности, а общая номенк-
латура деталей составляет 20—40 тыс. наименований.
При центральном складе имеется вычислительный центр, в
функции которого входят: учет парка автомобилей, регистрация за-
казов, контроль реализации запасных частей, контроль запасов,
учет трудозатрат, бухгалтерский учет и т. д.
Региональные склады являются отделениями центрального скла-
да фирмы. Они располагаются в районах сосредоточения парка ав-
томобилей и предназначены для удовлетворения потребности в этих
районах.
Размеры региональных складов определяются потребностью в
запасных частях обслуживаемых ими районов. На них хранят 60 %
общей номенклатуры запасных частей (10—15 тыс. деталей) и
2,5—3-месячный запас по каждому их наименованию.
Региональные склады ежедневно сообщают центральному скла-
ду сведения о движении запасных частей. Обработка их на ВЦ по-
зволяет определить номенклатуру, объем и время поставки очеред-
ной партии запчастей.
Склад центра ТО фирмы (или крупного дилера) удовлетворяет
собственную потребность в запчастях, а также потребности мелких
дилеров, расположенных в зоне его действия. На нем хранят 20 %
общей номенклатуры запасных частей, преимущественно высокого
спроса (5—7 тыс. деталей). Средний их запас по каждому наимено-
ванию равен 1,5-месячной потребности.
Массовым звеном системы являются дилеры, которые покупают
детали на складах центров ТО (крупных дилеров) или на региональ-
ном складе и продают их владельцам автомобилей, главным образом
путем установки при проведении ремонтных работ.
Номенклатура и объемы хранимых запасных частей определя-
ются размером СТО дилера (от 400 до 1000 наименований). При
пом учитывается* что в случае отсутствия какой-либо детали она
(>удет доставлена со склада центра ТО фирмы (крупного дилера) или
с регионального склада в течение 1—2 дней, а иногда и нескольких

часов.
Параллельно с дилерской сетью на местах имеется значительное
количество других предприятий автосервиса (независимые ремонт-
ники).
Независимые ремонтники обеспечиваются запасными частями
через дилеров и независимые магазины. Ими также используются
подержанные детали.
Остальные 10 % владельцев (АТП, имеющие свою ремонтную
базу; частные владельцы с низкими доходами) обслуживают и ре-
монтируют принадлежащие им автомобили своими силами.
Таким образом, дилеры и независимые мастерские потребляют
основную массу запасных частей. В этих условиях изучение спроса
и планирование поставок деталей в регион облегчаются.
Региональные склады превращают случайный спрос потребите-
лей в свой спрос, подвергающийся анализу и прогнозу. Это, в свою
очередь, позволяет определить размеры оптовых заказов заво-
дам-субпоставщикам, планировать производство запасных частей и
гибко управлять их совокупным запасом.
Кроме производителей автомобилей, на рынке запасных частей
действует ряд других предприятий. В первую очередь это специали-
зированные фирмы по изготовлению деталей и узлов, используемых
заводами-изготовителями в качестве комплектующих (независимые
субпоставщики). Они поставляют производителю детали и узлы, ис-
пользуемые при сборке новых автомобилей. Те же детали в качестве
запасных частей поступают на центральный и региональные склады
производителя.
Второй достаточно многочисленной группой поставщиков явля-
ются предприятия-имитаторы, изготавливающие запчасти специ-
ально для продажи на рынке. Обычно они производят детали узкой
номенклатуры и продают их по более низким ценам, чем основные
поставщики. При этом не гарантируются ни качество, ни соответст-
вие стандартам. Однако их продукция находит покупателей среди
населения с низким уровнем дохода.
К третьей группе относятся фирмы, занимающиеся разборкой
списанных автомобилей и продажей подержанных деталей, а также
предприятия по восстановлению изношенных деталей и агрегатов.
Эти детали покупают независимые ремонтные мастерские, мелкие
частные СТО и небогатые владельцы автомобилей.
Все отечественные заводы-изготовители автомобилей, за исклю-
чением ВАЗ и КамАЗ (по состоянию на 2000 г.), еще не создали со-
временную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и
Глава 2. •Хранение, учет производственных запасов.. 41
региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Од-

нако дилеры без обязательств уже появились, и число их увеличива-
ется.
Структурная схема складывающейся в России рыночной систе-
мы материально-технического обеспечения автомобильного транс-
порта представлена на рис. 2.1.
Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к
ним, а также в небольших объемах осуществляют ремонтные работы
и постепенно приобретают черты полноправных дилеров.
Продажей запасных частей к отечественным автомобилям зани-
мается множество мелких, средних и больших предприятий (оптови-
ки, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов-изго-
говителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (оте-
чественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые
ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше
предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и
постановленными деталями.
Потребителями запасных частей на рынке являются многочис-
ленные предприятия разных форм собственности и владельцы авто-
мобилей.
В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но в
гоже время однотипный парк, располагающие собственной произ-
Рис. 2.1. Схема рыночной системы материально-технического обеспечения АТП

водственно технологической базой (автобусные парки, автокомби-

наты, таксомоторные парки), как правило, они сами оптом закупа-
ют необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах
и используют для проведения ТО и ремонта.
Таким образом, существующий в настоящее время рынок авто-
мобильной техники и запасных частей постепенно приближается по
структуре к зарубежному. Однако его характерной особенностью яв-
ляется наличие многочисленных посредников, которые не имеют
четких обязательств перед покупателями и не гарантируют качество
поставляемой продукции и услуг.
2.1. Оборудование складов, средства механизации

складских работ
Очевидно, что хранить все выпускаемые в качестве запасных

частей детали у дилера, и тем более на АТП, не рационально. Это
приведет к значительному увеличению запасов, росту складских
площадей и, самое главное, к неэффективному использованию за-
пасов — большая их часть останется лежать «мертвым грузом».
С другой стороны, поскольку выход деталей из строя носит слу-
чайный характер, то теоретически в любой момент может понадо-
биться любая из запасных частей. Запасные части и материалы хра-
нят в закрытых складах на многоярусных стеллажах: скрытое (кле-
точное) и открытое (полочное) хранение или в шкафах (рис. 2.2).
Их основные размеры и грузоподъемность (г/п) приведены в
табл. 2.4.
Таблица 2.4. Основные размеры стеллажей открытого хранения
Высота, мм Ширина, мм Глубина, мм Г/п полки, кг Кол-во полок, шт Г/п стеллажа, кг
2000-4000 700/1000 300-800 150-300 3-9 До 1800
2000-3000 1535 455-770 220 3-7 До 1000
2000-2500 1540 500-770 220 3-5 До 1000
2000-6000 1250-2500 600-1200 400/800 2-8 До 4000
Металлические высотные стеллажи одновременно служат несу-

щими элементами верхних частей штабелера. Нижняя часть штабе-
лера перемещается по металлическому рельсу. Размещение запас-
ных частей по стеллажам производится в соответствии с номенкла-
турой по агрегатам конкретной модели автомобиля.
Глава Z Хранение уучетпроизводственнъисзапасов... 43
00
о л l.l.llljV^ М
' ИНИН lilil,СНГ
го 4
N
го
к со
ш штгшз 0
со
>>
0) ш о.
L-
в
го Б К
S
Т
>< I-
tl
ю
I о пп пшш гптттттп S
Q.
о N IIIMIIIIIIIIIII
го С
с го
го 1
СО л
о
со
f
ГО
N Зона напольного хранения
g ]
лсо
го
X
о Зона выгрузки и погрузки
со
а) б)
Рис. 2.2. Склад и многоярусные полочные стеллажи: a — схема склада: 1 — стел-

ил жи скрытого хранения; 2 — штабелер; 3 — стеллаж открытого хранения; 4 —
механизированные ворота; 5 — электропогрузчик-штабелер; 6 — автопогрузчик;
б — стеллаж открытого хранения; в — стеллаж скрытого хранения
Работы на складе характеризуются определенными параметрами:

нременем между двумя последовательными операциями, временем
обработки изделий, вероятностью поломки механизмов, временем
устранения неисправностей механизма, временем загрузки и освобо-
ждения ячеек. Сопоставление этих параметров для различных меха-
низмов и приспособлений позволяет вскрыть их простои и опреде-
ипть меры для обеспечения равномерной загрузки оборудования.
Схема производственно-технологического процесса прохожде-
нии запасных частей через механизированный склад показана на
1>ис. 2.2, а.
На рис. 2.3 приведена схема одного из прогрессивных методов
чранения в закрытом помещении. В ее основе применена автома-
I ичсская система складирования по принципу башни (так называе-
мый tower-принцип), предполагающая хранение максимально воз-
44
можного количества грузов н!а минй-

мальных площадях. Этим достигается
экономия, как складских площадей,
так и средств, необходимых для орга-
низации хранения груза.
Данная система обеспечивает не
только высотное штабелирование, но и
мгновенное извлечение любого из за-
требованных грузов из этого штабеля.
Затребованный оператором груз в
кратчайшее время доставляется к рабо-
чему окну, выполненному с учетом
всех эргономических требований и тре-
бований техники безопасности. Благо-
даря оптимально размещенному рабо-
чему окну как загрузка, так и выгрузка
грузовых единиц происходит быстро,
просто и безопасно.
В целях снижения затрат времени
Рис. 2.3. Схема автоматиче-
ского склада башенного типа:
на проведение операций по укладке и
1 — привод; 2 — экстрактор; забору грузовых единиц из поддона-на-
3 — грузы; 4 — светодиодная копителя реализован непосредствен-
решетка; 5 — светодиодная за- ный доступ оператора к грузу «сверху».
щита; 6 — рабочее место Высота поддона с грузом гаранти-
рует оптимальное использование по-
лезного пространства. Максимальная высота может достигать до
30 м и воспринимать суммарную нагрузку около 60 т.
В зависимости от массы транспортируемого поддона, электрон-
ный регулятор скорости перемещения обеспечивает медленное пе-
ремещение тяжелых поддонов и быстрое перемещение легких под-
Рис. 2.4. Тележки для внутрискладского обслуживания: а — с гидроприводом;

б — гидромеханический штабелёр; в — с ручным приводом
дрнов. Для перемещения хрупких и особо «чувствительных» грузов

возможна настройка привода на малую скорость передвижения.
Максимальная скорость подъема составляет 2 м/с.
В систему вмонтировано устройство защиты от перегрузок, ко-
торое повышает эксплуатационную надежность и безопасность.
Для перемещения грузов со склада на участок или промежуточ-
ный склад, а также для расстановки поддонов в ячейках, зачастую
используют тележки с ручным, механическим, электрогидравличе-
ским и пневматическим приводом. На рис. 2.4 показаны тележки
лля внутрискладского обслуживания.
2.2. Хранение агрегатов и запасных частей
Агрегаты автомобиля хранят на стеллажах или устанавливают на

деревянном настиле пола. Номенклатура хранимых на АТП техни-
ческих материалов достигает 3500 наименований. Обычно, эти ма-
териалы разбивают на 10 основных групп:
• металлы;
• инструменты и приспособления;
• электротехнические материалы;
• скобяные товары;
• москательные товары и химикаты;
• ремонтно-строительные материалы;
• вспомогательные материалы;
• спецодежда;
• станки и принадлежности к ним;
• разные материалы.
»
Для удобства работы склада каждая из групп также делится на

10 подгрупп по признаку однородности материалов и получает свой
нторой номенклатурный номер. Каждую подгруппу, в свою очередь,
подразделяют на 10 частей, из которых каждая получает свой но-
менклатурный номер и т. д.
Таким образом, каждый материал имеет определенный трех-
или четырехзначный номер, который полностью его характеризует и
дает возможность расположить материалы на складе в определенной ,
последовательности.
Такая классификация материала носит название лестничной и
широко применяется на складах АТП. Адресация полок (ячеек) по
схеме в основном традиционная. Конечной целью такой системы
ииляется возможность найти деталь по адресу, даже не смотря на
46 Раздел L Организация хранения и учета...
* -7
нее. Такая адресная система требует постоянного поддержания по-
рядка и оправдывает себя, как и любая совершенная.
Металлы в прутках хранят на многоярусных стеллажах в гори-
зонтальном положении; тяжеловесные куски металлов с диаметром
поперечного сечения более 100 мм — на низких роликовых стендах.
Листовые металлы можно хранить как в кипах, так и в верти-
кальном положении в клетках.
Легковоспламеняющиеся материалы и кислоты (лаки, краски,
серная и соляная кислоты) хранят в огнестойком помещении при
температуре до 5 °С, изолированном от остальных помещений, бу-
тыли с кислотой располагают отдельно в отгороженном помещении
в специальной мягкой таре.
2.3. Организация хранения автомобильных покрышек, шин,

резиновых и других технических материалов
Шины хранят на специальных складах, желательно в подваль-

ных или полуподвальных помещениях, температура в которых
должна поддерживаться в пределах минус 10 ... плюс 20 °С, а отно-
сительная влажность 50—60 %.
Помещения для хранения шин должны быть защищены от
дневного света, для чего в окна вставляют цветные стекла. На скла-
дах для хранения резиновых материалов не допускается совместное
хранение материалов, отрицательно действующих на резину: керо-
сина, бензина, скипидара, масла. Покрышки хранятся на деревян-
ных или металлических стеллажах в вертикальном положении и
располагаются от отопительных приборов на расстоянии не менее
1 м (рис. 2.5). При долгосрочном хранении покрышки необходимо
периодически (1 раз в квартал) поворачивать, меняя точку опоры.
Складывать покрышки на хранение штабелями не допускается.
Камеры хранят на специальных вешалках с полукруглой полкой
слегка накачанными, припудренными тальком или вложенными в
новые покрышки и подкачанными до ее внутреннего размера. Пе-
риодически (через 1—2 мес.) камеры также поворачивают, меняя
точки опоры.
Камеры и покрышки, пришедшие в полную негодность (утиль),
перед сдачей в переработку можно хранить во дворе под навесом
или брезентом. Длительное хранение утиля не рекомендуется.
Резиновые обрезки, используемые при ремонте покрышек и ка-
мер, хранятся в деревянных ларях с плотными крышками.
7ZZZZZZZZZZZZZZZZZ
Рис. 2.5. Схема расстановки стеллажей для хранения шин:
1 — шина; 2 — стеллаж
Сырую (починочную) резину, применяющуюся при ремонте,

хранят в рулонах, подвешенных за деревянный сердечник, на полках
стеллажей, а толстую пластинчатую резину — в раскатанном виде.
Клей для ремонта хранят в закрытой стеклянной посуде в пере-
вернутом виде для предохранения от испарений.
2.4. Перевозка, хранение и раздача смазочных

материалов
Правильная организация хранения и раздачи смазочных мате-

риалов обеспечивает сохранение их качества, сокращение непроиз-
водительных потерь при складских операциях.
Указанным требованиям удовлетворяет централизованный cnci

соб доставки, хранения и раздачи смазочных материалов. При этом
масла перевозят в автоцистернах, бочках или специальной таре, хра-
нят в цистернах или других резервуарах в специальных помещени-
ях-складах и при раздаче подают их к постам смазки по трубопрово-
дам. Жидкие масла доставляют в автомобилях-цистернах или метал-
лических бочках, а консистентные смазки — в деревянных бочках,
металло-фанерных барабанах и металлических банках.
Склад масла располагается обычно в подвальных помещениях
или в углублениях (приямках) первого этажа, что обеспечивает слив
в складские емкости самотеком чистых масел из транспортной тары
и отработанных — с постов смазки. Для сокращения длины трубо-
проводов помещение склада располагают по возможности ближе к
постам смазки. Для каждого сорта смазочного материала предусмат-
ривают отдельную емкость. Жидкие масла хранят в цистернах, а
консистентные смазки — в металлических бочках или баках с
крышками.
Отработанные масла хранят на складе (в цистерне) для после-
дующей их регенерации в автохозяйстве или на стороне.
Жидкие масла из складских резервуаров подаются на посты
смазки к раздаточным устройствам по трубопроводам сжатым воз-
духом, насосами или комбинированным способом (сжатым возду-
хом и насосами), а также самотеком. Преимущество следует отдать
применению насосных установок. Для этой цели можно использо-
вать ротационно-зубчатые насосы.
На складе смазочных материалов должно быть отведено место
для хранения керосина, промывочной жидкости (для системы смаз-
ки двигателя), тормозной жидкости и антифриза (они хранятся обя-
зательно отдельно от других, так как относятся к группе жидкостей
ядовито-токсичных).
На рис. 2.6 показана схема смазочного хозяйства для централи-
зованной подачи и сбора масла.
На складе масла, состоящем из одного помещения, размещены
резервуары для хранения свежих и отработавших масел. На складе
данного предприятия не предусматривается регенерация масел для
двигателей, а поэтому отработанное масло подается в автомо-
биль-цистерну для отправки в пункты регенерацйи.
Масло, полученное после регенерации, хранится в отдельном
резервуаре, из которого оно может подаваться в резервуар для сме-
шивания и последующей подачи в маслораздаточные колонки. Для
дозировки свежего и отработанного масел при смешивании уста-
новлен счетчик.
Рис. 2.6. Схема смазочного хозяйства для централизованной подачи и сбора

масла: 1 — раздаточные краны для справки передвижных емкостей; 2 — масло-
раздаточные колонки, 3 — воронки для слива отработавшего масла из двигате-
ля, 4 — барабаны с наматывающимися шлангами; 5 — стационарный постовой
солидолонагнетатель; 6 — воронки для слива отработавшего трансмиссионного
масла; 7 — насос для подкачки солидола из бочки; 8 — резервуар для отработав-
ших трансмиссионных масел; 9 — раздаточный кран для заправки маслоразда-
точных бачков; 10 — резервуар для отработавших масел двигателя; 11 — шесте-
ренчатый насос; 12 — резервуар для смешивания масел для двигателей; 13 — на-
сосная станция (ГАРО модели 3106); 14 — резервуар для свежих трансмиссион-
ных масел; 15 — шкаф для бочек с солидолом; 16 — пневматические насосы;
17 — бочки для керосина; 18 — фильтр; 19 — приемник чистого масла; 20 — ре-
зервуар для свежих дизельных масел; 21 — резервуар для свежих масел для дви-
гателей; 22 — резервуар; 23 — выдача отработавших масел в автомобиль цистер-
ну; 24 — маслопровод для отработавшего масла для двигателей; 25 — маслопро-
вод для отработавшего трансмиссионного масла; 26 — маслопровод для свежего
масла для двигателя; 27— маслопровод для консистентной смазки; 28 — масло-
провод для свежего трансмиссионного масла; 29 — паропровод; 30 — трубопро-
вод для конденсата; 31 — воздухопровод; 32 — счетчик; 33 — трубопровод для
сжатого воздуха
Масла подаются шестеренчатыми насосами. Все резервуары для

хранения свежих и отработанных масел оборудуются подогревом.
Помимо централизованной раздачи масла, в данной схеме пре-
дусмотрена выдача масла в передвижные емкости.
Консистентные смазки для заправки ими солидолонагнетателей
можно подавать по трубопроводам шестеренчатыми насосами под
давлением до 5000 кПа или стационарными солидолонагнетателями.
Чтобы избежать увеличения вязкости и повышения сопротив-
ления прокачиваемости масла по трубопроводам в результате сни-
жения его температуры при хранении предусматриваются: отопле-
ние помещения склада (температура должна быть не ниже +10°),
50 Раздел / . Организация хранения и учета...
Г
подогрев масла в цистернах до температуры 30—40 °С (трансмис-
сионных до 60 °С) при помощи змеевиков, через которые подается
пар, и прокладка труб отопления в общем блоке с трубопроводам
масла.
Отработанные масла сливаются самотеком через воронки, рад-
положенные на постах смазки в канавах или на специальных колон-
ках при оборудовании постов подъемниками.
Из воронки отработанное масло поступает самотеком в цистер-
ну, откуда перекачивается насосом или подается под давлением
сжатого воздуха по трубопроводу на регенерацию или в автомо-
биль-цистерну для вывоза с территории.
Для каждого сорта регенерируемого масла должна быть отдель-
ная емкость.
По условиям пожарной безопасности полы в маслохранилище
должны быть цементными или из метлахской плитки. Склад, разме-
щенный в пределах основного производственного здания гаража,
должен иметь непосредственный выход наружу.
Никаких посторонних предметов, опасных в пожарном отноше-
нии (например, обтирочные концы), на складе не должно быть.
В соответствии с правилами противопожарной и экологической
безопасности должны быть оборудованы ящиками с песком для уда-
ления проливов масел или ядовито-токсичных жидкостей.
2.5. Промежуточный склад, организация

его работы
Промежуточные склады устраивают в крупных цехах (цехах TP,

ТО, механическом и агрегатном) для ускорения получения необхо-
димых материалов или деталей.
Монтажный, режущий, контрольно-измерительный инструмент
и приспособления хранят в инструментально-раздаточной кладовой.
Здесь же осуществляют их мелкий ремонт (например, заточку). Ин-
струменты хранят в многоярусных клеточных стеллажах так, чтобы
каждый номенклатурный номер имел свою отдельную ячейку.
Кладовая водительского инструмента служит для хранения и
выдачи инструмента, закрепленного за автомобилем. Кроме того,
здесь проверяют комплектность и техническое состояние инстру-
ментов и сдают неисправные в ремонт.
Инструменты хранятся в стандартных ящиках или брезентовых
сумках на клеточных стеллажах с числом ячеек, соответствующим
ислу автомобилей. На каждый автомобиль заводят инструменталь-

ную книжку, в которую записывают все инструменты, выданные на
автомобиль.
При получении инструмента из кладовой водитель проверяет
комплектность по инструментальной книжке и расписывается в
ней. Книжку кладут в соответствующую ячейку стеллажа. При сдаче
инструмента кладовщик проверяет его комплектность, расписывает-
ся в получении и возвращает книжку водителю.
В такелажной кладовой хранят и выдают погрузочный инвен-
тарь-такелаж (брезенты, веревки, цепи, ломы, лопаты), а также вы-
полняют его ремонт и просушку, учет и пополнение необходимого
комплекта. Для хранения такелажа применяют полочные много-
ярусные стеллажи, а для сушки его устраивают сушильные отделе-
ния с вешалками.
Склад утиля принимает от производства негодное имущество и
материалы и сдает их соответствующим организациям для вторич-
ного использования.
2.6. Складской учет. Документооборот складского

хозяйства, его формы
Отпуск материальных ресурсов цехам осуществляется на осно-

вании установленных лимитов для каждого цеха. В зависимости от
типа производства и назначения материалов применяется разный
порядок их отпуска.
Вспомогательные материалы отпускаются по разовым требова-
ниям; в серийном и единичном производстве основные и вспомога-
тельные материалы отпускаются по разовым требованиям в соответ-
ствии с лимитно-заборными картами и ведомостями.
Доставка материалов со склада может осуществляться цеха-
ми-получателями или централизованно складским транспортом.
Централизованная доставка материалов считается активной систе-
мой обеспечения цехов материальными ресурсами. Она позволяет
повысить уровень использования межцехового транспорта и сни-
зить себестоимость перевозок.
Заборная карта на запасные части обеспечивает использование
данных учета для оперативного управления производством и разра-
ботки мероприятий по снижению трудовых и материальных затрат
на техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
2.7. Методика расчета площадей складских помещений
Общая площадь складов состоит из площадей для хранения,

проходов и проездов, приемочных и отпускных площадок, служеб-
ных и бытовых помещений, заготовительных отделений, площадей
под конструктивными элементами (грузовых лифтов, весовых пло-
щадок, лестничных клеток и пр.).
Расчет Складского хозяйства сводится к определению объемов
склада и производственных запасов, способов сохранения запасных
частей, адресной системы их поиска, к распределению запасных час-
тей и материалов на группы, присвоению им соответствующих кодов
или использованию заводских кодов, организации учета и движения
(приемки-выдачи) материальных ценностей и их сохранения.
Следует стремиться к минимальной площади склада. Это оправ-
дано двумя причинами: во-первых, склад и хранение в нем произ-
водственных запасов дорого стоят, а во-вторых, чем больше склад,
тем больше возможность сохранять, а с этим надо бороться.
Поступающие на склад материалы проходят количественную и
качественную приемку. Количественная приемка заключается в
проверке соответствия фактического наличия материалов указанно-
му в сопроводительных документах. Качественной проверкой уста-
навливается соответствие полученных материалов стандартам или
техническим условиям. Она осуществляется работниками отдела
технического контроля и соответствующих лабораторий.
Принятые на скла^ материалы размещаются с соблюдением оп-
ределенных требований, обеспечивающих сохранность количества и
качества материалов, специализацию участков склада или отдель-
ных стеллажей, прямоточность их перемещения. Места хранения
материальных ресурсов должны быть пронумерованы и снабжены
ярлыками с обозначением номенклатурного номера, наименования,
сорта и размера материала.
Эта задача усложняется при условии, что обслуживают большое
количество марок и моделей автомобилей, что ведет к увеличению
номенклатуры запасов. Каждый автомобиль имеет свою систему ко-
дификации запасных частей, которая должна сохраняться для их за-
казов у поставщиков или розничных торговцев.
Например, фирма «Тойота» имеет нумерацию запасных частей,
которая состоит из 10 или 12 цифр (две последние — дополнитель-
ные). Цифры в кодах имеют такую расшифровку:
Основной номер детали 00 00 0 -00 00 0 1 НО 1234567:
1. Номер группы (ООххх-ххххх): двигатель, мост, кузов и т. д.
2. Номер кода узла (ххООх-ххххх).
6: Нбмер детали (ххххО-ххххх). Склад масел

Нумерация кода узла и кода детали Шинное
имеет свои особенности, которые Склад шин
требуют детального изучения, на- Аккумуляторное
пример, изучение левой и правой Электротехническое
деталей (рычаг, рулевая тяга, Топливное
фаза), если деталь не является са- Гидравлическое
о:
мостоятельной и т. д. Агрегатное
s
X
го
4. Номер кода классификации Склад запасных частей
со
S
*
(ххххх-ООххх): двигателя, автомо- ГО и агрегатов зч
н 5
биля в зависимости от типа, мо- X ю
о Слесарно-механическое о
дель автомобиля. о
Q. Склад инструментов о
5. Номер дополнительного про- га
х Склад металлов
о
О
О•у
екта (ххххх-ххООх). Если две или со Кузнечное S
X
X
больше детали имеют одинаковый Сварочное О)
н
основной номер (с 1-й по 5-ю циф- го
{ Медницкое X
о
со
ру) и одинаковый номер кода клас- Жестяницкое
сификации (7-ю цифру), номер до-
полнительного проекта используют Столярное
для того, чтобы эти детали можно Обойное
было отличать друг от друга. Малярное

Склад материалов
6. Номер основной конструк-
торской замены (ххххх-ххххО). Он
Группировка отделений
присваивается для того, чтобы оп- Связи обязательные
ределить взаимозаменяемость де- Связи желательные
талей. Конструктивные замены Рис. 2.7. Схема группировки произ-
могут привести к не взаимозаме- водственно-складских помещений
няемости деталей. и их связи с зонами технического
7. Номер кода цвета или раз- обслуживания и ремонта
мера (ххххх-ххххх-00): от 01 до 09.
Он применяется, когда необходимо указать цвет (например, внут-
ренней отделки). Это дополнительный номер.
1. Организация складского хозяйства.
2. Порядок учета и контроля наличия запасных частей и материалов на
складе.
3. Порядок хранения материалов, запасных частей на складе.
4. Порядок хранения ремонтных материалов.
5. Порядок хранения агрегатов.
6. Организация хранения шин и резинотехнических материалов.
Раздел II
ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
ПРОИЗВОДСТВОМ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА
Глава 3
КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ч
Автомобильный транспорт играет существенную роль в разви-

вающемся комплексе становящейся рыночной экономике страны,
регулярно обслуживая почти 3 млн предприятий и организаций всех
форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и пред-
принимателей, а также население страны.
Регулярными автомобильными перевозками (основными в пас-
сажирских перевозках) охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс. сель-
ских населенных пунктов.
Так как основным производственным процессом АТП является
транспортный процесс, то размеры предприятия, а также типы,
марки и модели подвижного состава определяются потребностью в
перевозках.
С 1990 по 1998 гг. автомобильный парк России увеличился в 1,8
раза, в том числе: легковой — на 50 %, грузовой —• 10 %, автобус-
ный — 14 %.
В этот же отрезок времени коренным образом изменилась фор-
ма собственности на автомобильном транспорте.
В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федера-
ции (часть первая), введенным в действие с 1 января 1995 г., юри-
дические лица, являющиеся коммерческими организациями, могут
создаваться в форме хозяйственных товариществ и обществ, произ-
водственных кооперативов, государственных и муниципальных уни-
тарных предприятий.
Хозяйственные товарищества и общества, производственные
кооперативы различаются в зависимости от ответственности: пол-
Глава 3. Классификация автотранспортных предприятий 55
ная или ограниченная за деятельность предприятия и от способа

включения единоличных капиталов в общий капитал предприятия.
Кроме классификации фирм по организационно правовым фор-
мам, формам собственности и по отраслевой принадлежности,
большое практическое значение имеет распределение предприятий
(фирм) по размерам.
Признак, по которому возможно деление совокупности пред-
приятий по размерам, зависит от характера их деятельности.
Чаще всего в качестве признака, характеризующего размеры
фирмы, используют численность персонала фирмы (численность за-
нятых). Независимо от используемого при распределении предпри-
ятий по размерам признака выделяют мелкие, средние и крупные
предприятия. Такая градация довольно условна и в значительной
степени зависит от отраслевых особенностей.
Поскольку законодательство и экономическая политика Прави-
тельства России в настоящее время предусматривает определенные
меры по стимулированию развития мелкого бизнеса, для малых
предприятий предусматриваются определенные налоговые и другие
льготы.
Крупномасштабному бизнесу свойственны формы, в основе ко-
торых лежит объединение предприятий, фирм в совокупные струк-
туры: корпорации, хозяйственные ассоциации, концерны, холдин-
говые компании, консорциумы.
Корпорация это акционерное общество, объединяющее деятель-
ность нескольких фирм для достижения их общих целей или защи-
ты определенных привилегий. Как юридическое лицо, корпорация
несет ответственность по датам и налогам за все входящие в нее
предприятия и выступает в качестве самостоятельного субъекта
предпринимательской деятельности.
Хозяйственные ассоциации — договорные объединения пред-
приятий и организаций, создаваемые для совместного выполнения
однородных функций и координацией общей деятельности. Участ-
ники ассоциации обладают правом входить в любые другие ассо-
циации.
Концерны — форма крупных договорных объединений обычно
монопольного типа, позволяющая использовать возможности круп-
номасштабного производства. Важнейшим признаком концернов
стало единство собственности входящих в него фирм, предприятий,
банков.
Холдинговые компании — характеризуются тем, что они обла-
дают контролем над другими компаниями либо за счет владения их
56 Раздел II. Организация и управление производством...
акциями и денежным капиталом, либо в связи с правом назначать

директоров подконтрольных компаний.
Консорциум — временное добровольное объединение предпри-
ятия, организаций, образуемое для решения конкретных задач и
проблем, осуществления крупных инвестиционных, научно-техни-
ческих и экологических проектов.
На рынке товаров и услуг функционируют государственные и
муниципальные предприятия. Главной отличительной особенно-
стью этих предприятий является то, что они не имеют права собст-
венности на закрепленное за ними имущество, которое находится в
государственной или муниципальной собственности.
Управление государственным и муниципальным предприятием
осуществляет руководитель, который назначается самим собствен-
ником или уполномоченным собственником органом.
Кроме общих классификационных признаков (по форме дея-
тельности, размерам, организационно-правовым формам), предпри-
ятия автомобильного транспорта различаются по видам оказывае-
мых услуг:
• пассажирские АТП (автобусные парки по обслуживанию го-
родских перевозок, междугородных, экскурсионно-туристиче-
ских поездок и др.), обычно располагаются в крупных городах
и районных центрах — местах наибольшего количества мар-
шрутов. АТП располагают таким образом, чтобы максималь-
но исключить нулевые (холостые) пробеги и как правило
строят в виде зданий с встроенной инфраструктурой для хра-
нения и ремонта подвижного состава;
• грузовые (общего назначения, специализированные по опре-
деленным видам перевозок — контейнеров, промышленных
изделий, металла, кирпича, сыпучих грузов, железобетонных
изделий, нефтепродуктов и ГСМ, товаров народного потреб-
ления, хлебобулочных изделий). Грузовые АТП располагают
вблизи грузообразующих промышленных предприятий и ж.д.,
грузовых станций, обычно на окраинах города с целью раз-
грузки центра города от транспортных пробок. Грузовые АТП
строят в виде огороженной территории с комплексом зданий
промышленного типа, где располагают административные,
ремонтные, вспомогательные участки и цеха, расположенные
в одном или нескольких зданиях;
• автотранспорта общего пользования;
• коммерческого и некоммерческого автотранспорта;
Прочие предприятия автотранспортного комплекса:
• транспортно-экспедиционные предприятия;
Глава 3. Классификация автотранспортных предприятий 57
• автовокзалы и автостанции;
• специализированные предприятия по техническому обслужи-
ванию и ремонту автомобилей;
• авторемонтные предприятия для восстановления подвижного
состава и его агрегатов; проведения капитальных ремонтов
автомобилей и их переоборудования для перевозки специфи-
ческих грузов;
• отраслевые учебно-курсовые комбинаты, производящих под-
готовку и переподготовку специалистов автомобильного
транспорта.
В результате численность субъектов, осуществляющих деятель-
ность на автомобильном транспорте, с 1990 по 1998 гг. увеличилась
в 2,3 раза, удельный вес негосударственных предприятий возрос до
82 %, а имеющийся у них парк — до 77 % (табл. 3.1).
Таблица 3.1. Распределение зарегистрированных автомобилей, принадлежащих
субъектам, осуществляющим деятельность на автомобильном транспорте
Количество автомобилей, %
У субъектов сме-
Государственных У предпринима-
Частных шанных форм
Тип автомобилей и муниципальных телей
Всего собственности
ВТОМ ВТОМ ВТОМ ВТОМ

от типа от типа от типа от типа
числе числе числе числе
Автобусы 8,7 3,9 44,8 0,8 9,2 1,2 13,8 2,8 32,2
Легковые 51,3 14,0 27,2 6,9 13,5 11,6 22,5 18,9 36,7
Грузовые 37,5 4,3 11,4 26,2 69,9 2,2 5,9 4,8 12,8
Прочие 2,1 0,9 44,6 0,2 11,2 0,3 14,4 0,6 29,8
Итого: 100 23,1 — 34,1 — 15,3 —

27,1 —
Фактическая ликвидация вертикали хозяйственного управле-

ния и контроля над автотранспортом серьезно снизили эффектив-
ность в управлении многочисленными субъектами, осуществляю-
щими транспортную деятельность, особенно в обеспечении ими
работоспособности, экологической и дорожной безопасности при-
надлежащих им автомобилей.
Разгосударствление предприятий в 1990—1998 гг. привело к рос-
iy численности различных видов АТП.
Одновременно это повысило конкуренцию на транспортном
рынке и сняло традиционную проблему дефицита транспортных
средств, но одновременно привело к существенному сокращению
/
размера автотранспортных предприятий: по всем отраслям эконо-

мики — в 2,2 раза, а по подотрасли «Автомобильный транспорт»
(ранее «Транспорт общего пользования») — в 2,8 раза.
Появление на автомобильном транспорте десятков тысяч малых
предприятий и предпринимателей обострило проблему обеспечения
необходимого технического состояния принадлежащих им автомо-
билей. Эти, особенно вновь организованные, предприятия не име-
ли, а по экономическим соображениям и не могли иметь, собствен-
ной полноценной производственной базы, квалифицированного
персонала, а часто традиций и опыта обеспечения работоспособно-
сти автомобилей на основе планово-предупредительной системы.
Развитие конкуренции на транспортном рынке требует деталь-
ного и оперативного учета и оценки всех статей расходов и доходов,
включая и техническое обслуживание, и ремонт, на нижних уровнях
управления (цехи, участки, бригады, исполнители), возможных
только при использовании новых информационных технологий —
автоматизированных рабочих мест специалистов (АРМ), компью-
терной и сетевой техники и др.
В условиях преобладания негосударственных, в основном мел-
ких и средних, АТП и отсутствия внутри страны реальной конку-
ренции производителей автотранспортной техники и материалов
оказалась преждевременной фактическая ликвидация вертикали
управления и регулирования деятельности автотранспортных пред-
приятий федеральным центром.
В результате пока не сформулирована четкая техническая поли-
тика отрасли в сфере технической эксплуатации автотранспорта,
которая ранее для всех предприятий, независимо от их ведомствен-
ной принадлежности, определялась Министерством автомобильного
транспорта (сейчас Министерство транспорта); практически пре-
кратились разработки и обеспечение предприятий современной ав-
торитетной нормативно-технологической документацией.
В 1999 г. средний «возраст» такой документации, связанной с
ТО и ремонтом, превысил 9 лет.
В тоже время существенно повысились государственные требо-
вания к техническому состоянию, дорожной и экологической безо-
пасности автотранспортных средств при производстве и эксплуата-
ции, которые приближаются к международным.
Обеспечение этих требований в течение всего периода эксплуа-
тации, возможно при качественном обслуживании автомобилей со-
временными методами, на соответствующем оборудовании и техно-
логий, адекватных уровню конструкции автомобилей.
Глава 4: Общая характеристика технологического процесса 59
>
1. Какую классификацию предприятий по роду выполняемых работ и об-

, служиванию подвижного состава Вы знаете?
2. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта по их
назначению?
3. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта по ха-
рактеру производственно-хозяйственной деятельности и подчиненно-
сти?
4. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта по ор-
ганизации производственной деятельности?
5. Как классифицируют предприятия автомобильного транспорта в зави-
симости от производственно-технической базы для технического об-
служивания и ремонта автомобилей?
Глава 4
О Б Щ А Я ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1. Схема технологического процесса технического

обслуживания и ремонта автомобилей в АТП
j
Техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (TP) авто-

мобилей в АТП, СТО, БЦТО представляет собой достаточно слож-
ный технологический процесс, состоящий из отдельных, последова-
тельно выполняемых технических воздействий, показанных на
* рис. 4.1.
Наиболее распространены комплексные АТП с количеством ав-
томобилей 200—400 единиц.
Автокомбинаты насчитывают 700—1000 и более единиц подвиж-
ного состава и состоят из основного предприятия и нескольких фи-
лиалов (на 150—200 и более единиц), расположенных на других тер-
риториях — в районе обслуживания перевозками (в настоящее вре-
мя их насчитывают единицы).
На основном предприятии выполняются наиболее трудоемкие и
сложные виды технического обслуживания (ТО-2), диагностики и
TP всего подвижного состава, а также все виды ТО, ремонт и хране-
ние той части подвижного состава, которая базируется на основном
Рис. 4.1. Схема технологического процесса

обслуживания автомобилей
предприятии. В филиалах производятся хранение подвижного со-

става, техническое обслуживание в объеме ЕО и ТО-1 и несложный
текущий ремонт.
На рис. 4.1 сплошными линиями показан основной путь следо-
вания автомобилей через соответствующие производственные участ-
ки с момента их приема и до выпуска на линию.
Прибытие автомобилей в ремонтную зону обычно происходит в
течение относительно короткого времени, а пропускная способ-
ность зоны ЕО рассчитывается на одну или две рабочие смены.
В то же время большая часть автомобилей после приема направ-
ляется в зону хранения, откуда в порядке очереди они поступают в
зону ЕО и далее в соответствии с графиком на посты обслуживания
или в зону хранения.
В зоны ТО-1 и ТО-2 подвижной состав поступает после опреде-
ленного пробега по плану, регламентированному графиком ТО ав-
томобилей на предприятии. Для обеспечения высокой технической
готовности парка рабочие зоны должны полностью выполнять су-
точную программу ТО при качественном проведении всех операций
данного вида обслуживания на каждом автомобиле. Для этого необ-
ходимо провести диагностирование Д-1 или Д-2.
Выполнение" суточной программы ТО при правильном диагно-
стировании и планировании позволяет соблюдать требуемую перио-
дичность ТО-1 и ТО-2.
Глава 4. Общая характеристика технологического процесса 61
Таким образом, зонам ТО количество обслуживании планиру-

ют, а объемы работ (чел.-ч) по каждому автомобилю в значительной
степени выявляют сами исполнители. Нормы трудоемкости ТО-1 и
ТО-2 установлены как средние величины при выявленных статисти-
чески коэффициентах повторяемости исполнительных частей опе-
раций для автомобилей основных моделей.
4.2. Последовательность технических воздействий

на автомобиль в зависимости от его технического состояния
При выполнении технического обслуживания и текущего ре-

монта подвижного состава большое значение имеет рациональная
организация труда ремонтных рабочих. Рабочим местом рабочего
или бригады рабочих называется участок производственной пло-
щадки, оснащенный необходимым оборудованием, приспособле-
ниями и инструментом для выполнения определенного комплекса
работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Ра-
бочие места ремонтных рабочих располагаются на постах ЕО, ТО-1
и ТО-2, в зонах текущего ремонта и в цехах авторемонтной мастер-
ской. В зависимости от уровня механизации они подразделяются на
следующие виды: ручной работы, механизированные, автоматизиро-
ванные.
На местах ручной работы и механизированных рабочие (водите-
ли, кондукторы и ремонтные рабочие) выполняют намеченный объ-
ем работ с использованием соответственно различных ручных ору-
дий труда и механизированного рабочего инструмента или машин.
Проведение ТО и TP агрегатов, узлов и систем автомобиля свя-
зано с выполнением ряда специфических работ, различных по сво-
ему содержанию, применяемым технологиям и оборудованию, эко-
логическим требованиям и безопасности труда. Так, например, мо-
ечные работы связаны с потреблением значительных объемов воды,
подачей ее под давлением и с подогревом, с последующей очисткой
от осадков и нефтепродуктов; сварочные, кузнечные, медницкие ра-
боты связаны с разогревом металла; аккумуляторные работы — с
химическими растворами (электролитом).
Проведение необходимого объема работ при каждом обслужива-
нии представляет определенную трудность, так как каждая опера-
ция перечня ТО состоит из контрольной и исполнительной частей,
причем исполнительная, наиболее трудоемкая часть операции, вы-
полняется часто по потребности.
4.3. Рациональные режимы работ по техническому

обслуживанию и ремонту автомобилей
При выполнении технического обслуживания и текущего ре-

монта подвижного состава большое значение имеет рациональная
организация труда ремонтных рабочих.
Режим работы определяют количеством рабочих дней в году,
продолжительностью рабочей смены в часах и числом смен.
На рис. 4.2 показан линейный график производственного про-
цесса по времени работы автомобилей и подразделений АТП за су-
тки.
Режим работы зависит от годового объема работ, типа предпри-
ятия и равномерности загрузки его в течение года, сезона, дней не-
дели и суток.
Рациональная организация режима труда на рабочем месте
включает в себя комплекс мероприятий, направленных на повыше-
ние производительности труда. К ним относятся:
• заблаговременная подготовка рабочих мест и их снабжение
запасными частями, материалами, инструментом приспособ-
лениями и т. д.;
• технический инструктаж рабочих мастером, бригадиром или
наладчиком; освобождение производственных рабочих от
вспомогательных работ, которые передаются подсобным ра-
бочим; рациональная планировка рабочего места и др.
Рациональность установленного режима работы ремонтных под-
разделений определяют исходя из возможности максимального вы-
пуска автомобилей на линию и минимального времени нахождения
подвижного состава в ремонтной зоне, что видно из анализа графи-
ка (см. рис. 4.2).
Пребывание автомобилей на линии

ЕО
I ] л
TO-1
I I ] ]
TO-2
П I
TP [ : : i : : ш i i : : : : : i : : : : : : : :
Производственные участки
t i
Склады основные
i i п i
Склады вспомогательные (оборотные узлы) л . . .
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 21, сут., ч.
Рис. 4.2. Линейный график производственного процесса по времени работы ав-

томобилей и подразделений АТП
Глава 5. Организация труда ремонтных рабочих 63
Задача составления графика режима ремонтной зоны состоит в

составлении такого расписания выхода на работу специалистов,
чтобы обеспечить выпуск из ремонта максимального количества ав-
томобилей.
1. Что включет в себя схема технологического процесса ТО и TP?
2. Какова последовательность выполнения технических воздействий на
автомобиль?
3. Какие Вы знаете рациональные режимы работ по ТО и TP?
4. Как составляется график режима работы ремонтной зоны АТП?
Глава 5
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РЕМОНТНЫХ РАБОЧИХ
5.1. Методы организации труда ремонтных рабочих в АТП
На АТП организуются ремонтные бригады, которые могут быть

комплексные и специализированные. Комплексные бригады орга-
низуются на небольших АТП, имеющих менее 100 ед. подвижного
состава, а также в тех случаях, когда на предприятии не хватает про-
изводственных помещений и оборудованных рабочих постов. Для
повышения ответственности за техническое состояние автомобилей
на некоторых АТП создаются крупные комплексные бригады из
—30 чел., выполняющие все виды технического обслуживания и
текущие ремонты автомобилей из закрепленной за ними автоколон-
ны. На крупных и средних АТП организуются специализированные
Г>ригады, выполняющие определенные виды технического обслужи-
нания или ремонта подвижного состава. Наиболее часто специали-
зированные бригады организуются для выполнения ЕО и ТО. При
техническом обслуживании ТО-2 в большинстве случаев выполня-
ется определенный объем текущих ремонтов.
В состав бригад по ТО-2 входят слесари, регулировщики, смаз-
чики и электрики. За ними могут также закрепляться рабочие про-
изводственно-вспомогательных цехов. В этом случае некоторые
контрольно-регулировочные и ремонтные работы могут выполнять-
ся со снятием агрегатов, узлов или приборов с автомобиля и на-
правлением их для соответствующих работ в цехи.
В специализированных бригадах осуществляется максимальное

разделение труда, при котором каждый рабочий выполняет опреде-
ленные работы. На рабочих постах применяются специализирован-
ное основное технологическое оборудование, необходимые средства
для подъема и транспортировки агрегатов, приборы для осмотра и
диагностики агрегатов автомобилей. Вследствие этого сокращается
объем вспомогательных работ, повышается производительность тру-
да рабочих, улучшается качество выполняемых работ.
Заслуживает внимания вопрос специализации постов техниче-
ского обслуживания. Получил применение оперативно-постовой
метод выполнения ТО-2 на специализированных постах, при кото-
ром автомобиль в течение определенного периода времени посте-
пенно проходит специализированные посты и в результате выпол-
няется полный объем работ по ТО-2.
Большое значение для обеспечения своевременного выпуска ав-
томобилей на линию имеет организация труда специализированных
бригад по текущему ремонту автомобилей. Они состоят в основном
из слесарей. Иногда к ним прикрепляют рабочих производствен-
но-вспомогательных цехов. Основная задача таких бригад — бы-
строе устранение неисправностей и поломок автомобилей. Бригады
по текущему ремонту должны работать круглосуточно (несколько
бригад работает посменно) с наибольшей производительностью тру-
да в ночные часы.
Автомобили могут закрепляться и не закрепляться за бригадами
по текущему ремонту. В первом случае ремонтные бригады делятся
на звенья, которые работают в различные смены и ремонтируют ав-
томобили, пришедшие с линии с техническими неисправностями.
Закрепление автомобилей за ремонтными бригадами способст-
вует повышению ответственности за качество ремонта.
Рабочие подсобных цехов, занятые ремонтом агрегатов, узлов
или изготовлением деталей специализируются на определенном
комплексе работ (слесарь по ремонту двигателей, токарь и т. д.) и
работают по индивидуальным и групповым нарядам.
5.2. Перспективные формы организации труда

ремонтных рабочих
В последнее время на автомобильном транспорте получили ши-

рокое распространение три метода организации труда ремонтных
рабочих.
Метод специализированных бригад, предусматривающий форми-

рование по признакам специализации и технического воздействия
на автомобиль состоит в том, что создаются бригады, на каждую из
которых в зависимости от объемов работ планируются определен-
ное количество рабочих необходимых специальностей (рис. 5.1).
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ БРИГАДЫ
X
Бригада Участок Бригада Бригада Бригада Исполнители по ремон-
диагнос- ту агрегатов и других
ЕО тирования ТО-1 ТО-2 TP участковых работ
Рис. 5.1. Схема обслуживания подвижного состава методом

специализированных бригад
Специализация бригад по видам воздействий — ЕО, ТО-1,

ТО-2, диагностирование, TP, ремонт агрегатов, способствует повы-
шению производительности труда рабочих за счет применения
прогрессивных технологических процессов и механизации, повы-
шения навыков и специализации исполнителей на выполнение за-
крепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических
операций.
При такой организации работ обеспечивается технологическая
однородность каждого участка, (зоны), создаются предпосылки к
эффективному оперативному управлению производством за счет
маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудова-
нием и инструментом, упрощаются учет и контроль выполнения тех
или иных видов технических воздействий.
Существенным недостатком данного метода организации произ-
водства является слабая персональная ответственность исполните-
лей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа
сложно проанализировать все причины, установить конкретного ви-
новника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ре-
монтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к зна-
чительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в
ремонте. Эффективность данного метода повышается при центра-
лизованном управлении производством и применении специальных
систем управления качеством ТО и ТР.
Метод комплексных бригад предусматривает формирование по

признакам специализации и технического воздействия на автомо-
биль. {
Метод состоит в том, что создаются бригады, щ каждую из ко-
торых закрепляются подразделения по признаку их цредметной спе-
циализации, т. е. закрепление за бригадой определенной группы ав-
томобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей
одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада про-
водит ТО-1, ТО-2 и TP (рис. 5.2).
Рис. 5.2. Схема обслуживания подвижного состава методом

комплексных бригад
При этом централизованно, как правило, выполняются ЕО, ди-

агностирование и ремонт агрегатов. Метод комплексных бригад ха-
рактеризуется тем, что каждое из подразделений (например, автоко-
лонна) крупного АТП имеет свою комплексную бригаду, выпол-
няющую ТО-1, ТО-2 и TP закрепленных за ней автомобилей."
Централизованно выполняются только ЕО и ремонт агрегатов. Ком-
плексные бригады укомплектовываются исполнителями различных
специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за
бригадой работ.
При такой организации недостаточная ответственность за каче-
ство ТО, а следовательно, и увеличение объема работ по TP остают-
ся, как и при специализированных бригадах, но ограничиваются
размерами комплексной бригады.
Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного
ТО автомобилей.
Материально-технические средства (оборудование, оборотные
агрегаты, запасные части, материалы и т. п.) распределяются по
бригадам и, следовательно, используются неэффективно. Однако
существенным преимуществом этого метода является бригадная от-

ветственность за качество проводимых работ.
Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями
различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулиров-
щиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных
за бригадой работ.
Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабо-
чие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсаль-
ное технологическое оборудование и инструменты, запас оборот-
ных агрегатов и запасных частей, т. е. происходит сокращение про-
граммы и распыление материальных средств АТП, что усложняет
организацию производства технического обслуживания и ремонта
автомобилей.
Сложности управления при этом методе объясняются трудно-
стями маневрирования производственными мощностями и матери-
альными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполни-
телей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации,
когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а дру-
гой — недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопо-
мощи.
Однако существенным преимуществом этого метода является
бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО
и ТР.
Агрегатно-участковый метод, при котором все работы по ТО и
ремонту подвижного состава АТП распределяются между производ-
ственными участками, ответственными за выполнение всех работ
ТО и TP одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и сис-
тем) по всем автомобилям АТП (рис. 5.3).
Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком аг-
регатов, узлов и систем при данной форме организации производст-
ва становится персональной.
Результаты работы производственного участка оцениваются по
средней наработке на случай TP соответствующих агрегатов и по
простоям автомобилей из-за технических неисправностей агрегатов
и систем, закрепленных за участком.
Работы распределяются между производственными участками с
учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и
интенсивности использования подвижного состава.
На крупных и средних АТП с интенсивным использованием ав-
томобилей число участков, между которыми распределяются работы
ГО и TP, принимается от четырех до восьми (см. рис. 5.3).
Рис. 5.3. Схема обслуживания подвижного состава

агрегатно-участковым методом
Работы, закрепленные за основными производственными уча-

стками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителя-
ми как на постах ТО и TP, так и в соответствующих цехах и уча-
стках.
Однако и агрегатно-участковый метод не лишен недостатков,
главный из которых — децентрализация производства, затрудняю-
щая оперативное управление работоспособностью автомобиля как
субъекта транспортного процесса.
1. Приведите схему технологического процесса технического обслужи-

вания и ремонта автомобилей в АТП.
2. В чем значение рациональной организации труда ремонтных рабочих?
3. Какие методы организации труда ремонтных рабочих в АТП Вы
знаете?
4. Расскажите о сущности метода специализированных бригад.
5. Расскажите о сущности метода комплексных бригад.
6. Расскажите о сущности агрегатно-участкового метода ремонта.
Глава 6.. Организация технического обслуживания... 69
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
6.1. Методы и формы организации ТО

автомобилей в АТП
Изменение условий хозяйствования обуславливает необходи-

мость применения новых, более совершенных, организационных
методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава
на АТП с учетом ситуации на региональных сервисных рынках.
Тем не менее, технологические принципы организации и управ-
ления производством ТО и ремонта существенно не изменяются,
что объясняется необходимостью поддерживать технически исправ-
ное состояние подвижного состава в условиях действия любых эко-
номических механизмов.
6.1.1. Организация ежедневного технического

обслуживания
Под технологическим процессом технического обслуживания

автомобиля понимается определенная последовательность работ, на-
правленных на поддержание его в технически исправном состоянии.
Независимо от вида технического обслуживания первоочеред-
ными являются уборочно-моечные работы, одной из задач которых
является подготовка автомобиля к последующим операциям, в том
числе и технического обслуживания и придание автомобилю надле-
жащего внешнего вида.
Уборочно-моечные работы являются основной частью работ
ежедневного обслуживания автомобилей.
Уборочно-моечные работы выполняют для сохранения окраски
кузова автомобиля и обеспечения качественного его технического
обслуживания и ремонта. Уборочно-моечные работы включают
уборку, мойку, сушку (протирку) промытых частей кузова и перио-
дическую его полировку.
Во время уборки удаляют мусор, пыль и грязь из салона легко-
вых автомобилей и автобусов, кабин и платформ грузовых автомо-
билей, протирают панель приборов, стекла, рулевое колесо, очища-
ют сиденья и спинки.
Кузова автомобилей специального назначения (санитарных, для

перевозки продуктов и др.) и автобусов, кроме того, дезинфицируют
и моют их полы и стены.
В качестве оборудования и инструмента для уборочных работ
применяют стационарные и переносные пылесосы, различные щет-
ки и скребки, метлы. Уборочные работы выполняются на специа-
лизированных постах, так как являются самостоятельными видами
работ.
6.1.2. Организация и оборудование

контрольно-технического пункта
Прием и контроль технического состояния. После возвращения с

линии водитель совместно с контролером-механиком КТП и меха-
ником колонны выполняют контрольно-осмотровые работы авто-
мобиля, целью которых является выявление наружных повреждений
и проверка комплектности подвижного состава, особое внимание
уделяется системам, обеспечивающим безопасность дорожного дви-
жения.
С этой целью осуществляется контроль состояния:
• дверей кабины, платформы, стекол, зеркал заднего вида, про-
тивосолнечных козырьков, оперения;
• номерных знаков, механизмов дверей, запорного механизма
опрокидывающейся кабины, запоров бортов платформы, ка-
пота, крышки багажника;
• заднего борта автомобиля-самосвала и механизма его запора,
рамы;
• рессор, колес, шин, опорно-сцепного (буксирного) устройств;
• опорных катков полуприцепа.
Проверяется правильность и целостность опломбирования спи-
дометра и таксометра, действие приборов освещения и световой
сигнализации, звукового сигнала, стеклоочистителей, омывателей
ветрового стекла и фар, системы отопления и обогрева стекол (в хо-
лодное время года), системы вентиляции.
Внешним осмотром на КТП проверяется:
• состояние гидроусилителя рулевого управления, люфт руле-
вого колеса и состояние ограничителей максимальных углов
поворота управляемых колес;
• герметичность гидроусилителя рулевого управления, привода
тормозов и механизма выключения сцепления, систем пита-
ния, смазки и охлаждения;
• гидросистемы механизма подъема платформы автомобиля-са-

мосвала;
• состояние и натяжение приводных ремней;
• работа агрегатов, узлов, систем, спидометра, таксометра и
других контрольно-измерительных приборов автомобиля на
ходу.
Работа КТО по предупреждению перерасхода горючего автомоби-
лями при возврате с линии. Топливо на каждый автомобиль выдают
на основании путевых листов, в количестве, требуемом для выпол-
нения транспортной работы за рабочий день. Для этого на АТП ве-
дутся учетные карточки расхода топлива на каждый автомобиль и
лицевые счета водителей.
УЧЕТНАЯ КАРТОЧКА
Учет расхода Марка автомобиля
Гос. №. Гаражный N9 за 200 г.
Движение горючего, л
Показа-
Числа Фамилия Пробег,
ния спи-
месяца водителя км Остаток Остаток при Расход
дометра
при вы- Выдано возвраще- по факти-
езде нии норме чески
... ... ... ... ... • • • ... ... ...

29
30
31
Итого:
Техник по учету ГСМ
В учетной карточке за каждый день заносятся пробег автомоби-

ля, выполненная транспортная работа, число ездок, расход топлива
по норме и фактический и экономия или перерасход топлива.
Кроме того, составляется ведомость расхода топлива по каждо-
му автомобилю за данный день по норме и фактический, которая
вывешивается для всеобщего сведения. В лицевой карточке водите-
ля указываются номера путевого листа автомобиля и прицепа, рас-
ход топлива по норме и фактический и достигнутая экономия или
перерасход.
Указанные учетные документы позволяют в конце любого пе-

риода определить по каждому автомобилю и водителю расход топ-
лива, а для удобства контроля составлять суточные и месячные гра-
фики расхода топлива.
Для выявления ежедневного фактического расхода топлива ав-
томобилем определяют количество литров израсходованного топли-
ва (по талонам) и оставшегося в баке. Для этого пользуются мерной
линейкой с делениями шкалы по 5 л. Каждая модель автомобиля
снабжается своей линейкой.
Автомобиль при замере остатка топлива линейкой устанавлива-
ется на горизонтальной площадке.
Нормирование расхода ГСМ — это установление допустимой
меры их потребления в эксплуатации.
Нормирование расхода топлива. Нормы расхода топлива на авто-
мобильном транспорте — это плановые показатели его расхода на
единицу пробега и единицу транспортной работы. Они являются
нормами технологическими, т. е. включают расход топлива, необхо-
димый для осуществления транспортного процесса. Расход топлива
на ремонт автомобилей и прочие хозяйственные расходы в состав
этих норм не включаются и формируются отдельно.
Нормы расхода топлива разрабатываются в соответствии с мето-
дикой определения базовых норм расхода топлива на AT, утвержда-
ются Министерством транспорта РФ и периодически (раз в 2—3
года) пересматриваются.
Для автомобилей общего назначения установлены следующие
виды норм:
• базовая норма на 100 км пробега автомобиля;
• норма на 100 ткм транспортной работы;
• норма на ездку с грузом.
Базовая норма устанавливается для однозначно определенных
дорожно-эксплуатационных, климатических и нагрузочных условий
работы. Норма на транспортную работу зависит от разновидности
двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полной массы
автомобиля. Норма расхода топлива на ездку с грузом учитывает
увеличение расхода, связанное с маневрированием в пунктах по-
грузки-выгрузки.
Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля
устанавливаются в следующих измерениях:
• для бензиновых и дизельных автомобилей — в литрах;
• для автомобилей, работающих на сжиженном газе — в литрах;
• для автомобилей, работающих на сжатом природном газе — в
метрах кубических (при нормальных условиях);
• для газодизельных автомобилей: сжатого газа — в кубических

метрах, дизельного топлива — в литрах.
Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуа-
тационных факторов производится с помощью ряда поправочных
коэффициентов увеличения или снижения базовых норм.
Нормы расхода топлива устанавливаются раздельно по автомо-
бильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому
газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП,
планирования их потребления, оценки эффективности использова-
ния и расчетов налогообложения.
При работе автомобилей в зимнее время базовые нормы расхода
топлива увеличиваются:
• в южных районах страны — на 5 %;
• в северных районах — на 15 %;
• в районах Крайнего Севера — на 20 %;
• в остальных районах страны — на 10 %.
Увеличение базовых норм предусмотрено также при работе авто-
мобилей в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов,
требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, на-
ходящихся в эксплуатации более 8 лет, и в ряде других случаев. При
работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствован-
ным покрытием базовые нормы уменьшаются. При необходимости
применения одновременно нескольких надбавок они алгебраически
складываются.
Ниже приведены формулы, по которым определяют норматив-
ные значения расхода топлива для различных видов автомобилей.
Легковые автомобили.
О н = 0,01Н 5 Д1±0,01Д),
где QH — нормативный расход топлива, л; Н5 — базовая норма рас-
хода топлива на пробег, л/100 км; L — пробег автомобиля, км; Д —
поправочный коэффициент к норме, %.
Автобусы. Для автобусов нормативное значение расхода топлива
определяется так же, как для легковых автомобилей.
При наличии на автобусе штатных независимых отопителей
нормативный расход топлива определяется следующим образом:
е н = 0 , 0 1 Н ^ ( 1 ± 0 , 0 1 Д ) + Н о т Г,
где Н о т — норма расхода топлива на работу отопителя или ото-
пителей, л/ч; Т — время работы автобуса с включенными отопи-
телями.
Бортовые грузовые автомобили, седельные тягачи. Для этих авто-

мобилей и автопоездов нормативное значение расхода топлива оп-
ределяется по следующему соотношению:
Он = 0,01 (НSAUL + UwW)(l + 0,01Д),
где Qu — нормативный расход топлива, л или м3,
HsAn = Hs+HRGnp — норма расхода топлива на пробег автопоезда,
л/100 км или м /100 км; Н д — норма расхода топлива на дополни-
тельную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм или м 3 /Ю0 ткм;
H s — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача),
л/100 км или м3/Ю0 км; Hw — норма расхода топлива на транспорт-
ную работу, л/100 ткм или м 3 /100 ткм; W= G^L^ — объем транс-
портной работы, ткм; С ф — масса груза, т; L ф — пробег с грузом;
С ф — собственная масса прицепа или полуприцепа, т.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов установлена
следующая норма на 100 ткм транспортной работы:
• бензин — 2 л;
• дизельное топливо — 1,3 л;
• сжиженный нефтяной газ — 2,5 л;
• сжатый природный газ - 2 м3;
• при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа и
0,25 л дизельного топлива.
При работе бортовых автомобилей с прицепами и седельных тя-
гачей с полуприцепами норма расхода топлива на пробег автопоезда
увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов и по-
луприцепов:
• бензин — 2 л;
• дизельное топливо — 1,3 л;
• сжиженный газ — 2,5 л;
• природный газ — 2 м3;
• при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа;
• дизельного топлива — 0,25 л.
Самосвалы. Для автомобилей-самосвалов и самосвальных авто-
поездов значение нормативного расхода топлива определяется сле-
дующим образом:
Qh = 0,01 Hs. дп. С Д 1 ± 0,01 Д) + H z ,
где Н 5 . А П . С = Н 5 + H w ((j np + 0,5#) — норма расхода топлива само-
свального автопоезда, л/100 км; Hw — норма расхода топлива на
транспортную работу и на дополнительную массу прицепа или по-
луприцепа Смр, л/100 ткм (или м3/100 ткм); H z — дополнительная
норма расхода топлива на каждую ездку с грузом за смену независи-
мо от типа двигателя и грузоподъемности: бензин, дизельное топли-

во, сжиженный газ — 0,25 л, природный газ — 0,25 м3; q — грузо-
подъемность прицепа, т; Z — количество ездок с грузом за смену.
Фургоны. Для автомобилей-фургонов (ГАЗ-2705 «Газель»,
ГАЗ-33022 «Газель», ГСЗА-3704, ПАЗ-3742 и др.), выполняющих ра-
боту, учитываемую в тонно-километрах, нормативное значение рас-
хода топлива определяется так же, как для бортовых грузовых авто-
мобилей.
Для фургонов, работающих с почасовой оплатой, нормативное
значение расхода определяется так же, как для легкового автомоби-
ля, плюс 10 % надбавки.
Специальные автомобили. Специальные и специализированные
автомобили делятся на две группы: автомобили, выполняющие ра-
боту во время стоянки (автокраны, компрессорные, бурильные
и т. п.), и автомобили, выполняющие работу во время движения
(снегоочистители, поливочные и т. п.).
Нормативный расход топлива для специальных автомобилей
первой группы определяется по формуле
QH = 0,01 H 5 . C S + H T + ( 1 ± 0,01 Д),
где: Н 5 . с — базовая норма расхода топлива на пробег специального
автомобиля, л/100 км (если специальный автомобиль предназначен
также для перевозки груза, норма расхода топлива рассчитывается с
учетом транспортной работы); Н'^.. с = (Н 5 . с + WwW)\ Н т — норма
расхода топлива на работу специализированного оборудования, л/ч
(или расход топлива на выполненную операцию); Т— время работы
оборудования, ч (или количество выполненных операций).
Нормативный расход для автомобилей второй группы:
(?н = [(0,01 Hs. CL + Н" S L) • (1 ± 0,01 Д)],
где: L' — пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км;
\ \ s — норма расхода топлива на пробег при выполнении специаль-
ной работы во время передвижения, л/100 км; Н — пробег автомо-
биля при выполнении специальной работы при передвижении, км.
Нормирование расхода смазочных материалов. Нормы расхода
масел устанавливаются для каждой марки и модели автомобилей в
митрах на 100 л общего нормативного расхода топлива, а нормы
расхода пластичных смазок — в килограммах на 100 л расхода топ-
иива. Значения установленных норм расхода масел и смазок умень-
шаются на 50 % для всех автомобилей (кроме ВАЗ и легковых ино-
странных), находящихся в эксплуатации до 3 лет, и увеличиваются
до 20 % для автомобилей, находящихся в эксплуатации более 8 лет.
Для автомобилей отечественного производства и их модифика-

ций, на которые отсутствуют индивидуальные нормы расхода масел
и смазок, установлены временные нормы (табл. 6.1).
Таблица 6.L Временные нормы расхода масел, л, и смазок, кг, на 100 л общего
расхода топлива
Легковые, грузовые ав- Грузовые автомобили и Внедорожные автомоби-

Вид масел (смазок) томобили и автобусы, автобусы, работающие ли-самосвалы, работаю-
работающие на бензине на дизельном топливе щие на дизельном топливе
Моторные масла 2,4 3,2 5,0
Трансмиссионные масла 0,3 0,4 0,5
Специальные масла 0,1 0,1 1,0
Пластичные смазки 0,2 0,3 0,2
6.1.3. Организация первого и второго технического

обслуживания автомобилей
На производственно-технической базе ТО и ремонта, обслужи-

вающей большой парк подвижного состава, появляется необходи-
мость выполнения работ на специализированных постах. Специа-
лизированный пост — это пост, на котором реализуется типовой
технологический процесс определенного вида. Примерами специа-
лизированных постов являются пост смазки, пост ТО-2, пост теку-
щего ремонта по замене агрегатов, пост диагностики и т. д.
Специальные посты организуются для особых технологических
процессов, специфических работ или подвижного состава (санитар-
ная обработка, измерение объема цистерн, применение кран-балок
для ТО и TP автомобилей особо большой грузоподъемности и др.).
За счет специализации производства достигают более высоких
показателей качества выполняемых работ и производительности
труда. На каждом из специализированных постов устанавливается
однородное оборудование и подбирается соответствующая работам
квалификация исполнителей. Специальные и специализированные
посты имеют наибольшие уровень механизации работ и уровень
пропускной способности, но на них можно выполнять технологиче-
ские операции ограниченной номенклатуры. Поэтому специальные
и специализированные посты организуют на АТП с большой чис-
ленностью подвижного состава, на специализированных производ-
ствах и головных предприятиях автотранспортных объединений.
Преимуществом технического обслуживания на универсальных
постах является возможность выполнения на каждом посту различ-
ного объема работ, обслуживания автомобилей различных моделей,

выполнения ТО и TP различной продолжительности.
Недостатки данной формы организации работ:
• необходимо многократно дублировать технологическое обо-
рудование, что ограничивает возможность оснащения пред-
приятия высокопроизводительными средствами труда;
• повышаются затраты на ТО и TP автомобилей и технологич

Язык

Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2

Загружено:

Авторское право:

й.С.

Книга 2. Организация хранения, технического

Допущено Министерством образования Российской Федерации

ISBN 978-5-8199-0148-9 ШД «ФОРУМ»)

В книге рассмотрены общие принципы построения систем техниче-

ISBN 978-5-8199-0148-9 (ИД «ФОРУМ») © И. С. Туревский, 2008

В начале XXI века автомобильный парк России приблизился к

Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической

Исполнителем и потребителем могут быть предприятие, органи-

Территория АТП должна примыкать к дороге общего пользова-

1.1. Способы хранения автомобилей

Под хранением подвижного состава автомобильного транспорта

Тип подвижного состава Модель Лд Модель Лд

Разновидностью хранения подвижного состава в неотапливае-

1.2. Хранение в закрытых, отапливаемых помещениях

Данная классификация охватывает наиболее распространенные

Рис. 1.2. Схема многоэтажной стоянки с круговыми одноходовыми рампами: 1, 2,

В места хранения автомобилей в помещении и на посты (ли-

1.3. Хранение автомобилей на открытых площадках

Большая часть территории России расположена в умеренном и

бы, облетающие пуск двигателя автомобиля, так как пуск двигате-

Причины затруднения пуска двигателя

+250 °С, а также к разрушению рабочих поверхностей вкладыша, об-

• увеличение утечки воздуха через зазор между поршнем и гиль-

где ядв — частота вращения коленчатого вала; я т1п — минимальная

лятора. Производят сезонную регулировку реле-регулятора с после-

где Га — температура всасываемого воздуха; 8 — степень сжатия;

1.4. Способы и средства облегчения пуска двигателя

Одним из важнейших факторов, снижающих эффективность ра-

К этим средствам относятся оборудование, приспособления и

руется в систему охлаждения автомобиля. Его вместимость состав-

Вместимость теплового аккумулятора, л 4,6 5 7,5 9

Габариты, мм 164 x 340 164 x 370 164x513 164 x 596

Теплоемкость (от - 2 0 °С до +90 °С), Дж/К 550 600 900 1070

Масса прибора, кг 2,4 2,6 3,3 3,8

Общая масса, включая жидкость, кг 7,0 7,6 10,8 12,8

Конструкция аккумулятора позволяет сохранить температуру

1.5. Методы и средства индивидуального предпускового

Для пуска двигателя эта группа способов применяется при дли-

режиме группового подогрева двигателя или его разогрева

Таблица 1.3. Получение теплоносителя для группового подогрева

Водогрейный котел В теплообменнике В теплообменнике

Паровой котел, про- Непосредственно

Электрокалориферы В электронагрева- В электрокалори-

вратного трубопровода. Интенсивность обогрева двигателей мень-

Рис. 1.4. Схема оборудования площадки подогрева двигателей паром: а — выход

ные вентили теплотрассы 2 конденсатопровода 3. Система охлажде-

Рис. 1.6. Схема воздухообогрева автомобилей: I — калориферная установка; II —

паро-воздушных калориферов — от котельной, отопительной или

Подача воздуха производится от воздуховода к радиатору или

1.6. Расстановка подвижного состава на местах

Возможны три способа расстановки подвижного состава на мес-

Раздаточные устройства для подогрева двигателей в этом случае

• стационарный предпусковой разогрев с использованием груп-

Рис. 1.12. Горелка «Звездочка»:

Рис. 1.13. Схема установки на двигателе жидкостного подогревателя с горелкой

В стационарных установках обогреваемые автомобили устанав-

Рис. 1.14. Схема электроподогревателя ОН-338 двигателей автомобилей КамАЗ:

На автомобиле монтируют теплообменник 6, который посредст-

Индивидуальные источники тепла. При хранении автомобилей в

Рис. 1.15. Жидкостный индивидуальный подогреватель: 1 — корпус; 2 топка;

щей жидкости антифриза, недостаток индивидуальных подогревате-

ние. 1.16. Электронагревательный элемент закрытого типа: 1 — трубка; 2 — на-

Рис. 1.17. Электронагревательный элемент с жидким проводником: 1 — патрубок

ется, и в системе охлаждения или в масле (рис. 1.18) возникает тер-

пературу окружающего воздуха. После достижения теплового равно-